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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

POLI/UFRJ DEM/POLI/UFRJ

ANÁLISE COMPARATIVA DA EFICIÊNCIA DO PROCEDIMENTO DE

REDUÇÃO DE RUÍDO NAS DECOLAGENS NO AEROPORTO DO GALEÃO E

NO AEROPORTO DE GUARULHOS

Gyulen Souza dos Santos

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte

dos requisitos necessários à obtenção do título de

Engenheiro Mecânico.

Orientador: Jules Ghislain Slama

RIO DE JANEIRO

JUNHO DE 2016

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

POLI/UFRJ DEM/POLI/UFRJ


REDUÇÃO DE RUÍDO NAS DECOLAGENS NO AEROPORTO DO

GALEÃO E NO AEROPORTO DE GUARULHOS


PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO

MECÂNICO.

Aprovado por:

_________________________________________________

Prof. Jules Ghislain Slama, D. Sc. – Orientador

_________________________________________________

Prof. Antônio Carlos Marques Alvin, PhD.

_________________________________________________

Prof. Fabio Luiz Zamberlan, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JUNHO DE 2016

ii

Santos, Gyulen Souza dos.

Análise comparativa da eficiência do procedimento de redução de ruído

nas decolagens no Aeroporto do Galeão e no Aeroporto de Guarulhos /

Gyulen Souza dos Santos – Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2016.

XXIV, 121 p.: il.; 29,7 cm.

Orientador: Jules Ghislain Slama, DSc.

Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica / Curso de Engenharia

Mecânica, 2016.

Referências Bibliográficas: p. 115 – 119.

1. Ruído aeroportuário. 2. Incômodo sonoro. 3. Plano Específico de

Zoneamento de Ruído. 4. Aeroporto do Galeão. 5. Aeroporto de Guarulhos.

I. Slama, Jules Ghislain. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,

Escola Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Análise comparativa

da eficiência do procedimento de redução de ruído nas decolagens no

Aeroporto do Galeão e no Aeroporto de Guarulhos.

iii

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho ao meu Amado Senhor Jesus Cristo, minha maior riqueza, meu

maior tesouro e a melhor parte da minha vida.

iv

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeço ao Deus da minha salvação, pois Sem Ele, nem este

trabalho nem qualquer outra obra feita neste mundo teria valor, e sem Sua presença,

tudo o que há de bom, absolutamente tudo, perde a essência de ser e a razão de existir.

Agradeço aos meus pais Jorge dos Santos e Hélia Maria de Souza dos Santos, dois

presentes de valores incalculáveis, pelo apoio incondicional a mim oferecido na

produção deste trabalho e em toda a minha vida.

Agradeço aos meus irmãos Tânia Souza dos Santos e Emygdio Souza dos

Santos, a minha avó Francisca Pereira da Silva e a minha cunhada Helen Regina Carlos

da Silva, por toda ajuda, de todas as formas com que me auxiliaram, pois sem eles, não

apenas este projeto de fim de curso, mas toda a minha vida acadêmica e estudantil

seriam impossíveis de serem iniciadas, desenvolvidas e concluídas.

A minha sobrinha Emanuelly Souza dos Santos, que, mesmo sendo tão nova,

compreendeu, embora muitas vezes com relutância, minha necessidade de separar

algumas horas diárias para a elaboração e execução deste projeto.

Ao professor Jules Ghislain Slama, por toda a orientação e pela ministração de

suas disciplinas, imprescindíveis à aquisição do conhecimento necessário ao

desenvolvimento deste trabalho de conclusão do curso de Engenharia Mecânica.

Aos professores Antônio Carlos Marques Alvin e Fabio Luiz Zamberlan por

aceitarem participar da banca de avaliação e pela disponibilidade de integrarem essa

importante comissão.

A todos o que me auxiliaram no Laboratório de Acústica e Vibrações (LAVI): à

Tarcilene Aparecida Heleno, pela condução inicial do tema a mim proposto, à Ana

Paula, por sua tão importante dedicação na sugestão e acompanhamento dos estudos de

caso, ao Filippe Lemos Maia Santos, pela paciência e disponibilidade durante o ensino

do manuseio dos programas computacionais fundamentais à realização deste trabalho,

bem como por incontáveis vezes em que sanou minhas dúvidas dentro das mais diversas

questões relacionadas ao ruído aeroportuário, ao professor Manoel Castro Alvarez Perez

no esgotamento de minhas dúvidas em questões tão relevantes neste projeto e a todos os

professores da UFRJ com os quais muito aprendi e continuo a aprender.

v

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.


REDUÇÃO DE RUÍDO NAS DECOLAGENS NO AEROPORTO DO

GALEÃO E NO AEROPORTO DE GUARULHOS


Junho/2016

Orientador: Jules Ghislain Slama, D. Sc.

Curso: Engenharia Mecânica

Atualmente, o ruído é uma das maiores fontes de poluição, e a poluição sonora

aeroportuária se apresenta como o maior entrave ao desenvolvimento do transporte

aeroviário. Diante desse cenário, fazem-se necessários estudos experimentais e

analíticos, visando à atenuação de suas proporções em todos os aspectos de sua

concepção. O presente trabalho realiza uma comparação da eficiência entre os

procedimentos de redução de ruído nas operações de decolagem no Aeroporto

Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim e no Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, de forma

convencional e com o uso do procedimento NADP1 (Close-in Noise Abatement

Departure Procedure). Para isso, são realizadas simulações da propagação de ruído

baseadas na geração de curvas isofônicas em torno dos referidos aeroportos com base na

métrica DNL, através do programa INM, na versão 7.0d, por meio do qual tais curvas

são inseridas em seus respectivos mapas de origem e, através do programa ArcGis, na

versão 10.2, são apresentadas estimativas do quantitativo populacional nas regiões

afetadas pelo ruído em estudo baseado nos dados obtidos pelo IBGE.

Palavras-Chave: Ruído Aeronáutico, Curvas Isofônicas, Redução de Ruído.

vi

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Mechanical Engineer.

COMPARATIVE ANALYSIS OF THE EFFICIENCY OF THE PROCEDURE

NADP1 IN NOISE REDUCTION IN TAKEOFF OPERATIONS IN THE

INTERNATIONAL AIRPORT OF RIO DE JANEIRO/GALEÃO – ANTÔNIO

CARLOS JOBIM AND IN THE INTERNATIONAL AIRPORT OF SÃO

PAULO/GUARULHOS – GOVERNOR ANDRÉ FRANCO MONTORO


June/2016

Advisor: Jules Ghislain Slama, D. Sc.

Course: Mechanical Engineering

Currently, noise is one of the biggest sources of pollution, and the airport noise

pollution is presented as the biggest obstacle to the development of air transport. Faced

with this scenario, experimental and analytical studies are necessary, aiming to

attenuation of their proportions in all aspects of their conception. This paper makes a

comparison of the efficiency between procedures for noise abatement on takeoff

operations at the International Airport of the Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos

Jobim and at the International Airport of São Paulo/Guarulhos – Governor André

Franco Montoro, in conventional manner and with the use of the NADP1 (Close-in

Noise Abatement Departure Procedure). For this, simulations are performed of noise

propagation based on the generation of equal loudness curves around these airports on

the basis of the DNL metric by INM program, in version 7.0d, by means of which such

curves are inserted into their respective maps of origin and, through the ArcGIS

program, in version 10.2, estimates of the quantitative population are provided in the

regions affected by noise in study based on data obtained by IBGE.

Keywords: Aircraft Noise, Equal Loudness Curves, Noise Reduction.

vii

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO...................................................................................................1

1.1. Motivação......................................................................................................1

1.2. Objetivo do trabalho......................................................................................3

1.3. Estrutura do trabalho......................................................................................3

2. CONCEITOS TEÓRICOS DE ACÚSTICA........................................................5

2.1. Acústica.........................................................................................................5

2.2. Som................................................................................................................5

2.3. Frequência......................................................................................................5

2.4. Potência sonora, intensidade sonora e pressão sonora...................................6

2.5. Limiares do som............................................................................................6

2.6. Níveis de potência sonora, de intensidade sonora e de pressão sonora.........7

2.7. Curvas de ponderação..................................................................................9

2.7.1. Curva de ponderação em A...............................................................9

2.7.2. Curva de ponderação em B................................................................10

2.7.3. Curva de ponderação em C................................................................10

2.7.4. Curva de ponderação em D.............................................................10

2.8. Considerações sobre o som.........................................................................11

3. ABORDAGEM EQUILIBRADA......................................................................13

3.1. Invasão..................................................................................................13

3.2. Certificação das aeronaves em função do ruído emitido.............................13

3.2.1. Sem Certificado de Ruído..................................................................13

3.2.2. Capítulo 2...........................................................................................14

3.2.3. Capítulo 3...........................................................................................14

3.2.4. Capítulo 4..........................................................................................14

3.2.5. Considerações sobre a certificação de aeronaves em função do ruído

emitido...........................................................................................................14

3.3. Conceitos referentes à Abordagem Equilibrada..........................................16

3.3.1. Contexto histórico..............................................................................16

3.3.2. Redução de ruído proveniente das aeronaves....................................17

3.3.3. Planejamento e uso do solo.............................................................19

3.3.4. Restrições operacionais..................................................................21

viii

3.3.5. Procedimentos operacionais............................................................22

3.3.5.1. Alternância Programada de Pistas (APP)...................................23

3.3.5.2. Alternância Programada de Trajetórias (APT)...........................23

3.3.5.3. Variação no Gradiente de Subida...............................................24

3.3.5.4. Trajetórias de Mínimo Incômodo...............................................24

3.3.5.5. NADP.........................................................................................25

3.3.5.6. NADP1..................................................................................26

3.3.5.7. NADP2..................................................................................28

3.3.5.8. Comparação esquemática entre NADP1 e NADP2...................29

4. NORMAS E MÉTRICAS DE RUÍDO..............................................................30

4.1. Normas Brasileiras......................................................................................30

4.1.1. NBR 11.415........................................................................................30

4.1.2. NBR 12.859........................................................................................30

4.1.3. NBR 10.151 e NBR 10.152................................................................30

4.1.4. Nível de Critério de Avaliação aplicável a ambientes externos e

internos........................................................................................................31

4.1.5. NBR 13.368........................................................................................33

4.2. Métricas.................................................................................................33

4.2.1. Nível de Pressão Sonora Equivalente (𝐿𝐴𝑒𝑞)......................................33

4.2.2. Nível de Pressão Sonora Equivalente Diurno (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎).....................34

4.2.3. Nível de Pressão Sonora Equivalente Noturno (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒).................35

4.2.4. Nível de Pressão Sonora Dia – Fim de Tarde – Noite (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑒𝑛)........35

4.2.5. Nível de Pressão Sonora Dia – Noite (DNL)...................................36

4.2.6. Relações das métricas DNL com o percentual de pessoas altamente

incomodadas (%AI)..................................................................................37

4.2.7. Nível de Exposição Sonora (SEL)...................................................40

4.2.8. Índice Ponderado de Ruído (IPR)....................................................40

4.3. Curvas Isofônicas e Plano de Zoneamento de Ruído (PZR).......................41

4.3.1. Curvas Isofônicas...........................................................................41

4.3.2. Plano de Zoneamento de Ruído (PZR).............................................42

4.3.2.1. Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR)........................43

4.3.2.2. Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR)...................44

5. FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS..........................................................46

ix

5.1. O INM..........................................................................................................46

5.1.1. Descrição............................................................................................46

5.1.2. O INM e a criação do NADP1...........................................................47

5.2. O ArcGis.....................................................................................................48

5.2.1. Descrição............................................................................................48

5.2.2. O ArcGis e o INM..............................................................................49

6. ESTUDO DE CASO – AEROPORTO INTERNACIONAL DO RIO DE

JANEIRO/GALEÃO – ANTÔNIO CARLOS JOBIM......................................50

6.1. História do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio

Carlos Jobim......................................................................................................50

6.2. Dados relativos ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão

Antônio Carlos Jobim.........................................................................................51

6.2.1. Movimentação de aeronaves entre 2003 e 2014.................................51

6.2.2. Movimentação de passageiros entre 2003 e 2014..............................52

6.2.3. Dados das cabeceiras das pistas.........................................................53

6.2.3.1. Vista aérea das pistas do Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim..................................................53

6.2.3.2. Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas.....54

6.2.3.3. Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas...................54

6.2.3.4. Percentuais de utilização de cada cabeceira em decolagens.......54

6.2.4. Percentuais de operações de decolagem por aeronave........................55

6.3. Simulações e análise de ruído.....................................................................56

6.3.1. Faixas entre as curvas isofônicas para os procedimentos padrão e com

o uso do NADP1...........................................................................................56

6.3.2. Contorno da área e número de pessoas afetadas pelo ruído das

decolagens em procedimento padrão.........................................................58


decolagens em procedimento NADP1.......................................................60

6.3.4. Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos

padrão (AP) e NADP1 (AN)........................................................................61

6.3.5. Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas

entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN)....................................63

6.3.6. Número de pessoas altamente incomodadas (AI) e sua porcentagem

(%AI) pelo procedimento padrão, de acordo com Miedema e Vos.............65

x


(%AI) pelo procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Vos...........67

6.3.8. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas entre os

procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN), de acordo com Miedema e

Vos................................................................................................................68

6.3.9. Número de pessoas pouco incomodadas (PI), moderadamente

incomodadas (MI), altamente incomodadas (AI) e suas respectivas

porcentagens (%PI), (%MI) e (%AI), pelo procedimento padrão, de acordo

com Miedema e Oudshoorn..........................................................................69



porcentagens (%PI), (%MI) e (%AI), pelo procedimento NADP1, de acordo

com Miedema e Oudshoorn..........................................................................71

6.3.11. Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os


Oudshoorn....................................................................................................73

6.3.12. Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas,

entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN), de acordo com

Miedema e Oudshoorn.................................................................................74

6.3.13. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas, entre os


Oudshoorn....................................................................................................76

7. ESTUDO DE CASO – AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO

PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO

MONTORO........................................................................................................78

7.1. História do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador

André Franco Montoro.......................................................................................78

7.2. Dados relativos ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

Governador André Franco Montoro...................................................................80

7.2.1. Movimentação de aeronaves entre 2003 e 2014................................80

7.2.2. Movimentação de passageiros entre 2003 e 2014..............................81

7.2.3. Dados das cabeceiras das pistas.........................................................82

7.2.3.1. Vista aérea das pistas do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.........................82

xi

7.2.3.2. Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas.....82

7.2.3.3. Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas....................83

7.2.3.4. Percentuais de utilização de cada cabeceira em decolagens.......83

7.2.4. Percentuais de operações de decolagem por aeronave.......................84

7.3. Simulações e análise de ruído......................................................................85

7.3.1. Faixas entre curvas isofônicas para os procedimentos padrão e com o

uso do NADP1..............................................................................................85


decolagens em procedimento padrão........................................................87


decolagens em procedimento NADP1......................................................89

7.3.4. Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos

padrão (AP) e NADP1 (AN).......................................................................91

7.3.5. Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas

entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN)...................................93


(%AI) pelo procedimento padrão, de acordo com Miedema e Vos.............95


(%AI) pelo procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Vos...........97

7.3.8. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas entre os


Vos...............................................................................................................99



porcentagens (%PI), (%MI) e (%AI), pelo procedimento padrão, de acordo

com Miedema e Oudshoorn........................................................................101



porcentagens (%PI), (%MI) e (%AI), pelo procedimento NADP1, de acordo

com Miedema e Oudshoorn........................................................................104

7.3.11. Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os


Oudshoorn..................................................................................................106

xii

7.3.12. Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas,


Miedema e Oudshoorn...............................................................................108

7.3.13. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas, entre os


Oudshoorn..................................................................................................111

8. CONCLUSÃO............................................................................................113

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................115

ANEXO I – CARTA AÉREA DA DISPOSIÇÃO DE PISTAS E TERMINAIS DO

AEROPORTO INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO/GALEÃO

ANTÔNIO CARLOS JOBIM................................................................................120

ANEXO II – CARTA AÉREA DA DISPOSIÇÃO DE PISTAS E TERMINAIS DO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/GUARULHOS

GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO...............................................121

xiii

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1.: Gráfico Intensidade [W/m²] e Nível de Intensidade sonora [dB] x

Frequência [Hz], denotando valores médios do limiar da audição, da música e do limiar

da dor.................................................................................................................................6

Figura 2.2.: Curvas de ponderação.............................................................................10

Figura 2.3.: Exemplos de valores médios de ruído emitido por algumas fontes

sonoras, inclusive os limiares da audição e da dor (em dB)............................................11

Figura 3.1.: Redução de ruído das aeronaves ao longo das décadas, em função da

certificação das aeronaves...............................................................................................15

Figura 3.2.: Níveis sonoros por capítulos de aeronaves em função de suas massas...15

Figura 3.3.: Ilustração da localização de algumas das principais fontes de ruído de

uma aeronave...................................................................................................................17

Figura 3.4.: Imagem indicativa da localização de flaps e slats nas asas da aeronave

Airbus A300.....................................................................................................................18

Figura 3.5.: Exemplo de barreira acústica feita por vegetação..................................20

Figura 3.6.: Representação ilustrativa de testes de motores com o uso do muffler,

localizado na traseira da aeronave...............................................................................21

Figura 3.7.: Representação ilustrativa do procedimento Variação do Gradiente de

Subida..............................................................................................................................24

Figura 3.8.: Representação ilustrativa do procedimento Trajetórias de Mínimo

Incômodo.........................................................................................................................25

Figura 3.9.: Esquema comparativo entre os procedimentos NADP1 (CLOSE-IN) e

NADP2 (DISTANT)...................................................................................................29

Figura 4.1.: Gráfico que relaciona o percentual de pessoas altamente incomodadas

com o ruído, na métrica DNL, gerado pelo tráfego oriundo dos diferentes meios de

transporte.........................................................................................................................38

xiv

Figura 4.2.: Gráficos que relacionam os percentuais de pessoas pouco incomodadas,

moderadamente incomodadas e altamente incomodadas com o ruído, na métrica DNL,

gerados pelos diferentes meios de transporte..................................................................39

Figura 4.3.: Representação de curvas isofônicas no entorno do Aeroporto

Internacional de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek..........................................42

Figura 4.4.: Representação do Plano Básico de Zoneamento de Ruído, sendo a área

branqueada representativa da pista de pousos e decolagens, a curva de nível de ruído I

da curva de nível de ruído de 75 dB e a curva de nível de ruído II da curva de nível de

ruído de 65 dB.................................................................................................................43

Figura 6.1.: Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos

Jobim................................................................................................................................50

Figura 6.2.: Gráfico representativo da movimentação de aeronaves no Aeroporto

Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim...................................52

Figura 6.3.: Gráfico representativo da movimentação de passageiros no Aeroporto


Figura 6.4.: Disposição das pistas do Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim..........................................................................53

Figura 6.5.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento padrão no Aeroporto


Figura 6.6.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento NADP1 no

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim..................57

Figura 7.1.: Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André

Franco Montoro...............................................................................................................78

Figura 7.2.: Gráfico representativo da movimentação de aeronaves no Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro...............80

Figura 7.3.: Gráfico representativo da movimentação de passageiros no Aeroporto


xv

Figura 7.4.: Disposição das pistas do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.................................................82

Figura 7.5.: Faixas entre as curvas Isofônicas em procedimento padrão no Aeroporto


Figura 7.6.: Faixas entre as curvas Isofônicas em procedimento NADP1 no

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco

Montoro.....................................................................................................................86

ANEXO I – Carta Aérea da disposição de pistas e terminais do Aeroporto

Internacional do Rio De Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim................................120

ANEXO II – Carta Aérea da disposição de pistas e terminais do Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.............121

xvi

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1.: Exemplos de níveis de pressão sonora (em dB) em função da pressão

sonora (em µPa), mostrando a relação entre essas duas grandezas...................................8

Tabela 2.2.: Mais exemplos de níveis de pressão sonora (em dB) em função da

pressão sonora (em µPa), mostrando a relação entre essas duas grandezas......................8

Tabela 2.3.: Média dos níveis limites de ruído, recomendados pela OMS.................12

Tabela 4.1.: Reação comunitária exposta ao ruído aeroviário em função dos valores

em IPR.............................................................................................................................30

Tabela 4.2.: Nível de Critério de Avaliação para ambientes externos........................31

Tabela 4.3.: Nível de Critério de Avaliação para ambientes internos........................32

Tabela 4.4.: Valores dos indicadores acústicos e dos intervalos sonoros por eles

representados, de acordo com o Plano Específico de Zoneamento de Ruído.................44

Tabela 4.5.: Valores dos indicadores acústicos e dos intervalos sonoros por eles

representados, a serem utilizados neste trabalho.............................................................45

Tabela 6.1.: Tabela representativa da movimentação de aeronaves no Aeroporto


Tabela 6.2.: Tabela representativa da movimentação de passageiros no Aeroporto


Tabela 6.3.: Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas do


Tabela 6.4.: Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas do Aeroporto


Tabela 6.5.: Percentuais de utilização de cada cabeceira em operações de decolagem

no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.............54

xvii

Tabela 6.6.: Percentuais de operações de decolagem por aeronave no Aeroporto


Tabela 6.7.: Relação entre intervalos de níveis sonoros, área e o número de pessoas

afetadas, por meio do procedimento padrão, no Aeroporto Internacional do Rio de



afetadas, por meio do procedimento NADP1, no Aeroporto Internacional do Rio de


Tabela 6.9.: Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos

padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio

Carlos Jobim....................................................................................................................61

Tabela 6.10.: Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas entre

os procedimentos padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional do Rio de


Tabela 6.11.: Número de pessoas altamente incomodadas e sua porcentagem, pelo

procedimento padrão, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional do

Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim..............................................................65


procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional do

Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim..............................................................67

Tabela 6.13.: Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas, entre os

procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto


Tabela 6.14.: Número de pessoas pouco incomodadas, moderadamente incomodadas,

altamente incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento padrão, de

acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de


xviii


altamente incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento NADP1, de

acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de


Tabela 6.16.: Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os

procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto


Tabela 6.17.: Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas,

entre os procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no





Tabela 7.1.: Tabela representativa da movimentação de aeronaves no Aeroporto


Tabela 7.2.: Tabela representativa da movimentação de passageiros no Aeroporto


Tabela 7.3.: Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas do


Montoro...........................................................................................................................82

Tabela 7.4.: Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas do Aeroporto


Tabela 7.5.: Percentuais de utilização de cada cabeceira em operações de decolagem

no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco

Montoro...........................................................................................................................83

Tabela 7.6.: Percentuais de operações de decolagem por aeronave no Aeroporto


xix


afetadas, por meio do procedimento padrão, no Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro................................................87


afetadas, por meio do procedimento NADP1, no Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro................................................89

Tabela 7.9.: Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos

padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador

André Franco Montoro..................................................................................................91

Tabela 7.10.: Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas entre

os procedimentos padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

Governador André Franco Montoro............................................................................93


procedimento padrão, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional de

São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro........................................95


procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional de

São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro........................................97


procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto



altamente incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento padrão, de

acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

Governador André Franco Montoro..............................................................................101


altamente incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento NADP1, de

acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos

Governador André Franco Montoro..............................................................................104

xx

Tabela 7.16.: Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os



Tabela 7.17.: Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas,

entre os procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no


Montoro.........................................................................................................................108




xxi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

727200 Aeronave Boeing 727 – 200







757PW Aeronave Boeing 757 Pratt & Whitney





A319 – 131 Aeronave Airbus A319 – 131




ACRP Airport Cooperative Research Program

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

ArcGis Archive Geographical Information System

BEC58P Aeronave Beechcraft Baron 58P

C130 Aeronave Lockheed C – 130 Hercules

xxii

CL600 Aeronave Bombardier/Challenger 600

CNA172 Aeronave Cessna 172 Skyhawk

CNA206 Aeronave Cessna 206 Station Air

CNA208 Aeronave Cessna Caravan

CNA441 Aeronave Cessna 441 Conquest II

CNA500 Aeronave Cessna Citation I

CNA525C Aeronave Cessna Citation CJ4

CNA55B Aeronave Cessna 55

CNA750 Aeronave Cessna Citation X

DC1010 Aeronave McDonnell Douglas DC – 10/10

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DHC6 Aeronave De Havilland Canada DHC – 6 Twin Otter

DHC7 Aeronave De Havilland Canada Dash 7

DHC8 Aeronave De Havilland Canada Dash 8

DNL Day – Night Average Sound Level

DO228 Aeronave Dornier Do 228

DO328 Aeronave Dornier 328

EIA Estudos de Impacto Ambiental

EMB120 Aeronave Brasília

EMB145 Aeronave Embraer ERJ – 145 Regional Jet

EMB190 Aeronave Embraer 190

EPNL Effective Perceived Noise Level

ESRI Environmental Systems Research Institute

xxiii

F10065 Aeronave Fokker 100 – 65

FAA Federal Aviation Administration

FAB Força Aérea Brasileira

FAL20 Aeronave Dassault Falcon 20

GIV Aeronave Gulfstream V

IA1125 Aeronave IAI 1125 Astra

IAC Instruções de Aviação Civil

IATA Internacional Air Transportation Association

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICAO International Civil Aviation Organization

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

INM Integrated Noise Model

IPR Índice Ponderado de Ruído

ITA Instituto Tecnológico da Aeronáutica

𝐋𝐀𝐞𝐪 Nível de Pressão Sonora Equivalente

𝐋𝐀𝐞𝐪,𝐝𝐞𝐧 Nível de Pressão Sonora Dia – Fim de Tarde – Noite

𝐋𝐀𝐞𝐪,𝐝𝐢𝐚 Nível de Pressão Sonora Equivalente Diurno

𝐋𝐀𝐞𝐪,𝐧𝐨𝐢𝐭𝐞 Nível de Pressão Sonora Equivalente Noturno

𝐋𝐀(𝐭) Nível Sonoro Instantâneo, ponderado em A

𝐋𝐝𝐧 Nível de Pressão Sonora Dia – Noite

LEAR25 Aeronave Learjet 25

LEAR35 Aeronave Learjet 35

xxiv

MD11GE Aeronave Mcdonnell Douglas MD – 11

MD81 Aeronave Douglas MD – 81

MU3001 Aeronave Mitsubishi UM 3001

NADP Noise Abatement Departure Procedure

NADP1 Close – in Noise Abatement Departure Procedure

NADP2 Distant Noise Abatement Departure Procedure

NAP Noise Abatement Procedure

NBR Norma Brasileira

NCA Nível de Critério de Avaliação

NNC Non-Noise Certificate

OMS Organização Mundial de Saúde

PA30 Aeronave Piper PA – 30 Twin Comanche

PA31 Aeronave Piper PA – 31 Navajo

PANS – OPS Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations

PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído

PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído

PZR Plano de Zoneamento de Ruído

RBAC 161 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 161

RIMA Relatório de Impacto Ambiental

SEL Sound Exposure Level

SIG Sistema de Informação Geográfica

TNO Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

U.S. EPA United States Environmental Protection Agency

1

1. INTRODUÇÃO

1.1. Motivação

A instalação de centros aeroportuários traz vantagens significativas, principalmente

econômicas, às regiões onde são implantados, como a geração de empregos, tanto de

forma direta, como nas atividades relacionadas ao transporte aéreo, quanto de forma

indireta, proporcionando, em suas proximidades, o desenvolvimento turístico da

localidade, fruto da valorização do comércio local em decorrência da presença do

aeroporto, por ser uma área de embarque e desembarque de passageiros, com o

consequente crescimento das atividades hoteleiras e os enormes benefícios estratégicos

para empreendimentos imobiliários, dentre outras melhorias.

Apesar dos impactos positivos apontados no parágrafo anterior, a emissão de ruído

das aeronaves é uma grande fonte de preocupação existente em regiões que se

encontram próximas aos aeroportos (entende-se por ruído a qualquer tipo de som

indesejado, geralmente causador de incômodo e desconforto). Os aeroportos, em

princípio, deveriam estar localizados em regiões mais afastadas de centros urbanos,

devido ao alto risco de incômodo com o impacto sonoro gerado pelas operações das

aeronaves. Cabe aqui apontar que um simples deslocamento das aeronaves emite gases

tóxicos que proporcionam prejuízos ambientais e propaga ruído que interfere

significativamente no modo de vida local, visto que este tende a causar, em seu entorno,

efeitos como comprometimento do conforto e da qualidade de vida, danos cognitivos do

rendimento escolar, qualidade do sono e depreciação do mercado imobiliário.

O incômodo da população com o impacto sonoro sempre foi recorrente nas regiões

em que se encontram os aeroportos, porém, só foi registrado um estudo de cunho

avaliativo a partir da década de 50 do século passado, por parte de grupos militares,

preocupados com as reclamações que a comunidade poderia gerar devido ao ruído, e

não necessariamente com a população por ele afetada.

É de fundamental importância a realização de estudos de impacto ambiental durante

a instalação ou a expansão de aeroportos onde a propagação do ruído aeroportuário seja

determinante na qualidade de vida da população por ele influenciada. Surge, nesse

contexto, a necessidade de quantificar, de alguma forma, ainda que imprecisa, o número

de pessoas incomodadas pelo ruído emitido pelas atividades das aeronaves.

2

Estudos apontam que o tráfego aéreo vem crescendo nas últimas décadas e, segundo

Clarke (2003), é previsto um aumento ainda mais acentuado para os vinte anos

seguintes. Portanto, para que os efeitos negativos oriundos desse crescimento sejam

minimizados, é fundamental que o tráfego aéreo seja acompanhado por um programa de

redução de impactos ambientais, como a atenuação do ruído das aeronaves e das

emissões de gases nocivos, como o dióxido de carbono (CO2(g)), por exemplo.

O estudo dessa redução pode ser associado à implementação de três ações

fundamentais:

Limitação do número de operações de voo permitidas,

Alteração no projeto de aeronaves,

Adoção de mudanças nos procedimentos operacionais.

Dado que é prevista a expansão do tráfego aeroportuário, não é desejável a limitação

do número de operações de voo a serem realizados. Por outro lado, uma melhora

significativa no impacto aeronáutico depende de inovações, muitas vezes

revolucionárias, em projetos e construção de aeronaves, motores e turbinas, e

implantação de materiais alternativos.

Fica evidenciado que a adoção de medidas que viabilizem mudanças nos

procedimentos operacionais se apresenta como uma boa solução em curto prazo, não

podendo, porém, ser descartada a possibilidade de investimentos no desenvolvimento

tecnológico empregado em projetos e fabricação de aeronaves.

3

1.2. Objetivo do trabalho

O presente trabalho possui por objetivo principal verificar, por meio de dois estudos

de caso, os benefícios do estabelecimento do procedimento NADP1 (Close-in Noise

Abatement Departure Procedure, ou Procedimento de Redução de Ruído Próximo da

Partida) como substituto direto do procedimento padrão, no que se refere à redução do

impacto sonoro nas proximidades dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de

Guarulhos, em São Paulo. Embora seja feita no capítulo 7, não se trata, em essência, de

uma comparação do procedimento NADP1 entre os dois aeroportos citados, mas entre

os procedimentos padrão e NADP1, aplicados de forma independente aos casos do

aeroporto mais importante do Rio de Janeiro e do aeroporto mais importante do Brasil.

1.3. Estrutura do trabalho

Como feito convencionalmente, este texto apresenta seu desenvolvimento dividido

em capítulos, cada qual tratando de diretrizes que se complementam na organização

lógica e coerente do projeto, de forma a possibilitar a compreensão da conjuntura em

que este trabalho está inserido e os propósitos que justificam sua elaboração.

O presente capítulo consta de uma introdução geral, a partir da qual é apresentado o

objetivo para o qual este texto foi escrito e a estrutura que diz respeito à sua

organização.

O segundo capítulo apresenta um sucinto referencial teórico relacionado à acústica,

com definições e conceitos fundamentais de uma série de parâmetros relacionados às

propriedades físicas do som, a fim de possibilitar o embasamento preliminar necessário

à compreensão geral deste texto.

O terceiro capítulo menciona alguns conceitos advindos da abordagem equilibrada,

incluindo citações técnicas das principais fontes de ruído nas aeronaves, bem como do

processo de certificação das mesmas em virtude de sua emissão sonora, além de um

breve histórico de retaliações por parte de comunidades vizinhas aos aeroportos e a

consequente tentativa de mitigação do ruído pelas suas mais variadas maneiras de

execução, incluindo o procedimento NADP, ferramenta essencial à elaboração deste

trabalho.

4

O quarto capítulo trata da exposição de algumas das principais normas brasileiras

referentes à emissão sonora, bem como de algumas das métricas que são atualmente

utilizadas no país, inclusive a métrica DNL, que está diretamente relacionada ao

desenvolvimento desse projeto, sendo finalizado por meio da descrição sucinta do Plano

de Zoneamento de Ruído através das curvas isofônicas (curvas estáticas com a mesma

intensidade de níveis de ruído).

O quinto capítulo faz citações, tanto informativas quanto descritivas, de algumas das

ferramentas computacionais envolvidas neste projeto, fundamentais para a obtenção dos

resultados capazes de viabilizar a análise deste trabalho.

Os sexto e sétimo capítulos abordam o estudo de caso, respectivamente, do

Aeroporto do Galeão e do Aeroporto de Guarulhos, incluindo-se a tais estudos um

ínfimo relato histórico de ambos os aeroportos, bem como da análise das simulações de

ruído e da coleta de dados, por meio da abrangência de determinadas faixas entre curvas

isofônicas e do número de pessoas nelas afetadas.

O oitavo capítulo conclui o trabalho, julgando a viabilidade de sua aplicação prática

aos aeroportos analisados, trazendo algumas considerações finais a respeito do assunto

abordado e apontando estudos alternativos paralelos ao foco em que se encontra este

projeto.

Em seguida, são citadas as referências bibliográficas, evidenciando trabalhos de

fundamental importância para a elaboração das informações constantes neste texto.

O conteúdo em anexo mostra as Cartas de Aeródromo dos aeroportos a serem

analisados.

5

2. CONCEITOS TEÓRICOS DE ACÚSTICA

2.1. Acústica

Acústica é o ramo da Física responsável pelo estudo das oscilações e ondas em meios

elásticos, capazes de serem percebidas pelo sistema auditivo humano como som.

2.2. Som

O som pode ser definido como um fenômeno vibratório resultante de flutuações de

pressão em um meio elástico numa faixa de frequência capaz de sensibilizar a audição

humana. A passagem das ondas sonoras produz vibração nas partículas do ambiente em

que se encontram, provocando, assim, uma transferência de quantidade de movimento

através dessa passagem e das colisões entre as partículas do meio. A força de excitação,

a elasticidade e a densidade são propriedades do meio de transmissão que exercem

influência direta sobre a vibração das partículas, e, consequentemente, sobre o som. Ao

contrário das ondas eletromagnéticas, como a luz, as ondas sonoras não se propagam na

ausência de um meio material, isto é, no vácuo.

2.3. Frequência

Frequência (f) é o número de oscilações (no caso do som, das ondas sonoras) por

unidade de tempo, expressa em Hertz [Hz] ou número de ciclos por segundo. A faixa de

frequências capazes de serem percebidas pelo ouvido humano está compreendida,

aproximadamente, entre 20 Hz e 20 KHz, não sendo, necessariamente, esses valores

rigorosamente absolutos, visto que o limiar auditivo sofre uma pequena variação de

pessoa para pessoa e no decorrer do tempo, de acordo com o ambiente em que cada

indivíduo está inserido ao longo da vida. Em frequências altas, pode-se dizer que o som

é agudo e, em frequências baixas, o som é considerado grave. À medida que a

frequência aumenta no decorrer do tempo, o som está se tornando mais agudo, e este se

torna mais grave caso a frequência diminua ao longo do tempo.

6

2.4. Potência sonora, intensidade sonora e pressão sonora

A potência sonora de uma fonte é definida como a razão entre a energia emitida por

alguma fonte sonora e o tempo durante o qual ocorre tal emissão, tendo como grandeza

J/s (Joules por segundo) ou W (Watt), e a intensidade sonora é a razão entre a potência

sonora e a unidade de área superficial perpendicular à direção de propagação da onda,

convencionalmente quantificada em W/m² (Watt por metro quadrado); vale ressaltar

que ambas as grandezas são adotadas pelo Sistema Internacional. A pressão sonora

consiste nas flutuações de pressão decorrentes da propagação do som, provocadas por

compressões e expansões do meio elástico em relação as suas posições de equilíbrio, em

virtude dos deslocamentos das partículas nesse meio.

Figura 2.1.: Gráfico Intensidade [W/m²] e Nível de Intensidade sonora [dB] x Frequência [Hz],

denotando valores médios do limiar da audição, da música e do limiar da dor.

Fonte: http://www.fisicaevestibular.com.br/acustica4.htm. Acesso em: 11 out. 2014.

2.5. Limiares do som

A faixa sonora compreendida entre o limiar da audibilidade e o limiar da dor é muito

ampla. Para uma frequência de 1 KHz, por exemplo, tais limites se estendem,

respectivamente, entre 10−12 watt/m² e 1 watt/m², isto é, uma razão de 1 trilhão para 1.

http://www.fisicaevestibular.com.br/acustica4.htm

7

2.6. Níveis de potência sonora, de intensidade sonora e de

pressão sonora

As expressões matemáticas para os níveis de potência sonora, de intensidade sonora

e de pressão sonora podem ser escritas respectivamente por:

𝑁𝑊𝑆 = 10𝑙𝑜𝑔10

W

𝑊𝑟𝑒𝑓, (2.1)

onde NWS é o nível de potência sonora em decibéis, W é o valor da potência sonora

a ser comparada e Wref é o valor de referência da potência sonora (Wref = 10 -13

W), e:

𝑁𝐼𝑆 = 10𝑙𝑜𝑔10

I

𝐼𝑟𝑒𝑓, (2.2)

onde NIS é o nível de intensidade sonora em decibéis, I é o valor da intensidade

sonora a ser comparada e Iref é o valor de referência da intensidade sonora

(Iref = 10 -12

W/m2), e:

𝑁𝑃𝑆 = 10𝑙𝑜𝑔10 (𝑃

𝑃𝑟𝑒𝑓)

2

, (2.3)

𝑜𝑢

𝑁𝑃𝑆 = 20𝑙𝑜𝑔10

𝑃

𝑃𝑟𝑒𝑓, (2.4)

onde NPS é o nível de pressão sonora em decibéis, P é o valor da pressão sonora a

ser comparada e Pref é o valor de referência da pressão sonora (Pref = 2 x 10 -5

N/m2

ou

20 µPa). A presença do fator de multiplicação 10 nas equações 2.1, 2.2 e 2.3 se deve ao

fato da unidade de níveis de potência, de intensidade e de pressão sonoras ser o decibel,

que é a décima parte do Bel. O emprego do decibel como unidade de medida, para esse

caso, é mais conveniente do que o Bel, em razão do vasto intervalo de valores de

pressão sonora aplicados em acústica.

8

Através das fórmulas anteriores, pode ser demonstrado que, para um determinado

valor de pressão sonora aumentado em dez vezes, o nível de pressão sonora é

amplificado em 20 dB, conforme a tabela abaixo:

Pressão sonora

[µPa]

Nível de pressão sonora

[dB]

20 0

200 20

2.000 40

20.000 60

200.000 80

Tabela 2.1.: Exemplos de níveis de pressão sonora (em dB) em função da pressão sonora (em µPa),

mostrando a relação entre essas duas grandezas.

Fonte: Vibração, som e luz (notas de aula do professor Alfredo Calixto).

Além disso, pode-se perceber que o nível de pressão sonora é amplificado em 6 dB

quando o valor da pressão sonora é dobrado, e atenuado 6 dB quando o valor da pressão

sonora é reduzido pela metade, conforme mostrado a seguir:

Pressão sonora

[µPa]

Nível de pressão sonora

[dB]

20 0

40 6

80 12

160 18

320 24

Tabela 2.2.: Mais exemplos de níveis de pressão sonora (em dB) em função da pressão sonora

(em µPa), mostrando a relação entre essas duas grandezas.

Fonte: Vibração, som e luz (notas de aula do professor Alfredo Calixto).

Quando se faz necessária a adição de níveis de pressão sonora de duas ou mais fontes

sonoras, não devem ser somados os valores dos níveis de cada fonte sonora linearmente,

visto que a escala em decibéis é logarítmica e não linear; o que deve ser somado, de

fato, são os valores das pressões sonoras. Portanto, a operação logarítmica só deve ser

aplicada após a soma dos valores das parcelas linearizadas, em decibel, da seguinte

forma:

∑ 𝑁𝑃𝑆 = 10𝑙𝑜𝑔 [∑ (𝑃

𝑃𝑟𝑒𝑓)

2𝑛

𝑖=1

], (2.5)

9

O aumento do nível de intensidade em decibel corresponde aproximadamente ao

aumento percebido pelo ouvido humano em qualquer intensidade. Por exemplo, a

capacidade auditiva humana percebe, em geral, aumento de 30 dB para 40 dB como

sendo aproximadamente a mesma percepção auditiva que seria sentida no aumento de

70 dB para 80 dB. Um indivíduo, mesmo exposto a níveis de ruído de mesma

intensidade, apresentará sensações auditivas diferentes se as frequências forem distintas,

visto que a audição humana não possui a mesma sensibilidade ao som para todo o

espectro de frequências (conforme já descrito, o ser humano possui sensibilidade maior

para determinadas faixas de frequências). A esta percepção sonora, altamente subjetiva,

dá-se o nome de audibilidade.

2.7. Curvas de ponderação

A partir do conceito de audibilidade, foram elaborados filtros eletrônicos capazes de

correlacionar o nível de pressão sonora em decibéis, a fim de apresentarem

aproximadamente as mesmas respostas ao ouvido humano independentemente de sua

frequência. As curvas gráficas que correspondem a esses filtros são denominadas curvas

de ponderação, e várias delas foram elaboradas e propostas na tentativa de adaptar à

percepção auditiva humana os níveis sonoros registrados pelos medidores. As curvas de

ponderação são classificadas pelas letras A, B, C e D; e os níveis de pressão sonora

submetidos a este tipo de correção são expressos como dB(A), dB(B), dB(C) e dB(D),

respectivamente.

2.7.1. Curva de ponderação em A

A curva de ponderação em A foi inicialmente proposta para ser aplicada em

medições de níveis de intensidade sonora de até 40 dB. Apesar disto, por ser a que

apresenta maior eficiência para a maioria das medições e aplicações, bem como a que

melhor relaciona os valores medidos com o grau de incômodo e risco de problemas

auditivos, é essa ponderação que é preconizada pelas normas de medição e avaliação de

ambientes sonoros. Nesse trabalho, essa é a ponderação a ser utilizada, a menos que seja

evidenciado o uso de outra ponderação; portanto, os valores em dB(A) apresentados ao

longo deste texto serão, para a maioria dos casos, descritos apenas como dB.

10

2.7.2. Curva de ponderação em B

A curva de ponderação em B, geralmente utilizada para faixas compreendidas entre

41 dB e 70 dB, entrou em desuso, e na maioria dos casos é substituída pela curva de

ponderação em A, visto que esta se mostrou mais útil e melhor difundida para

representar a percepção auditiva humana, ainda que de modo subjetivo.

2.7.3. Curva de ponderação em C

A curva de ponderação em C, comumente aplicada em intervalos entre 71 dB e

100 dB, é utilizada em condições de trabalho para fins de medição de ruído, com o

intuito de detectar ruído de baixa frequência ou como opção de medição sem filtro, para

o caso de frequências acima de 4 KHz.

2.7.4. Curva de ponderação em D

A criação do filtro de ponderação em D surgiu da necessidade de serem analisados

níveis de ruído específicos de turbinas de aeronaves, sendo sua aplicação geralmente

direcionada para fins militares e de aviação, visto que seu desenvolvimento foi baseado

nas frequências mais usuais do ruído aeronáutico. Entretanto, mudanças nas normas e

conceitos aplicados na aviação civil se adaptaram melhor ao uso do filtro de ponderação

em A, sendo este, portanto, mais utilizado, inclusive em aeroportos.

Figura 2.2.: Curvas de ponderação.

Fonte: Adaptado de http://www.chracustica.zip.net/arch2008-09-07_2008-09-13.html.

Acesso em: 18 out. 2014.

http://www.chracustica.zip.net/arch2008-09-07_2008-09-13.html

11

2.8. Considerações sobre o som

Normalmente, a audição humana consegue diferenciar precisamente o som em

diferentes intensidades e frequências, mas a capacidade de percebê-lo e distingui-lo

apresenta diversos fatores, como a idade e a integridade dos ouvidos do receptor; esta,

por sua vez, depende do ambiente a que o indivíduo é exposto ao longo da vida, da

intensidade sonora, do tempo de exposição ao ruído e da susceptibilidade de cada

indivíduo.

Figura 2.3.: Exemplos de valores médios de ruído emitido por algumas fontes sonoras, inclusive os

limiares da audição e da dor (em dB).

Fonte: http://www.dmu.uem.br/lappso/index.php?title=Taa_ch1.7. Acesso em: 06 nov. 2014.

12

Abaixo, segue uma tabela referente à média dos níveis limites de ruído,

recomendados pela OMS (Organização Mundial de Saúde), a partir dos quais são

verificados riscos de comprometimento de atividades, eventos e/ou danos à saúde.

Locais Nível limite

de ruído [dB]

Risco de perda auditiva – a pessoa exposta pode contrair perda

de audição induzida por ruído para exposições de 8 horas

diárias

75

Perda da concentração e do rendimento em tarefas que exijam

capacidade de cálculo 60

Estresse leve com excitação do sistema nervoso e produção de

desconforto acústico 55

Interferência na comunicação – torna difícil a conversa entre

duas pessoas, dificulta falar no telefone, ouvir rádio ou

televisão

50

Hospitais – em quartos e apartamentos 35

Escolas – no interior das salas de aula 30

Perturbação do sono – a pessoa não relaxa totalmente durante o

sono, não atingindo os estágios mais profundos do sono e

reduzindo o tempo

30

Tabela 2.3.: Média dos níveis limites de ruído, recomendados pela OMS.

Fonte: Adaptado de Berglund, B., Lindvall, T. e Schwela, D., “WHO Guidelines for Community

Noise. Geneva Cluster of Sustainable Development and Healthy Environment”.

13

3. ABORDAGEM EQUILIBRADA

3.1. Invasão

Em 1966, a Conferência de Londres sobre ruído apontou fortes evidências das graves

consequências que a poluição sonora causada pelas aeronaves poderia gerar no futuro.

Naquela ocasião, tal problema foi apresentado como um possível maior entrave ao

desenvolvimento do sistema de tráfego aéreo, o que mobilizou os fabricantes de

aeronaves para a clara necessidade de desenvolvimento de aeronaves mais silenciosas.

Um agravante a essa questão que merece destaque é o fenômeno conhecido como

invasão (ou encroachment): trata-se da crescente ocupação populacional nos arredores

dos aeródromos, com o estabelecimento de moradias e o exercício de atividades em

locais incompatíveis ou potencialmente incompatíveis com o permitido pela legislação

vigente, submetido aos efeitos adversos produzidos pelo impacto sonoro no entorno

aeroportuário.

3.2. Certificação das aeronaves em função do ruído emitido

Dentro dessa perspectiva, e ciente do progresso técnico dos propulsores a jato, a

ICAO (International Civil Aviation Organization, ou Organização de Aviação Civil

Internacional) estabeleceu diretrizes para a certificação das aeronaves em função de seu

impacto sonoro, publicando, em 1971, o Anexo 16, onde é apontado um conjunto

normativo para a classificação das aeronaves de acordo com a sua emissão sonora. Em

suma, tal classificação é apresentada da seguinte forma: NNC (Non-Noise Certificate,

ou Sem Certificado de Ruído), Capítulo 2, Capítulo 3 e Capítulo 4. Cabe observar que

uma das medidas constantes no Anexo 16 é a obrigatoriedade de certificação de todas as

aeronaves, como requisito para sua utilização.

3.2.1. Sem Certificado de Ruído

A classificação “Sem Certificado de Ruído”, ou NNC (Non-Noise Certificate), diz

respeito ao grupo de aeronaves construídas antes do estabelecimento das normas de

certificação das aeronaves em função de sua emissão sonora, principalmente entre as

décadas de 50 e de 60 do século passado, e são equipadas com a primeira geração de

motores, ou motores de jato puro, sendo, consequentemente, extremamente ruidosas.

Um exemplo de uma aeronave NNC é o Caravelle. A restrição das operações das

14

aeronaves NNC foi iniciada na década de 80 do século anterior em grande parte dos

países desenvolvidos, e sua proibição no Brasil está em vigor desde o ano de 1998, de

acordo com a portaria Nº 628/GM5.

3.2.2. Capítulo 2

As aeronaves pertencentes ao Capítulo 2, como o Boeing 727 – 100, são dotadas de

motores bastante ruidosos, porém menos que as aeronaves NNC. Foram, em sua

maioria, construídas com motores de segunda geração, durante as décadas de 70 e 80 do

século passado. Sua certificação ocorreu antes de outubro de 1977, sendo a restrição de

sua utilização iniciada em 1995 nos países desenvolvidos, e deveriam ter suas operações

banidas até abril do ano de 2002, de acordo com a resolução A28 – 3. No Brasil, a

restrição de seu uso foi iniciada em dezembro de 2004 e a proibição definitiva de sua

atuação ocorreu em dezembro de 2010.

3.2.3. Capítulo 3

Por tratar-se de um grupo cuja certificação foi feita até 2006, com turbinas mais

modernas, e, por isso, mais silenciosas, as aeronaves Capítulo 3 foram construídas a

partir da década de 90, são menos ruidosas que as anteriormente classificadas e

equipadas com a terceira geração de motores à reação, como a Airbus A320.

3.2.4. Capítulo 4

Dotadas de propulsores de última geração, as aeronaves Capítulo 4, como a Airbus

A340, são as mais modernas e, portanto, as mais silenciosas dentre as existentes

atualmente. Para a obtenção desse certificado, as aeronaves são, evidentemente,

submetidas a requisitos mais rigorosos que as aeronaves de certificações anteriores.

3.2.5. Considerações sobre a certificação de aeronaves em função

do ruído emitido

O processo de certificação das aeronaves foi essencialmente motivado pelo crescente

descontentamento verificado no âmbito global aliado a uma gradativa intolerância ao

ruído emitido pelas aeronaves, principalmente nos países desenvolvidos, nos quais,

atualmente, as aeronaves classificadas como Capítulo 3 vêm sendo restringidas com

sanções.

15

A seguir, é apresentado um gráfico representativo da redução global do ruído emitido

pelas aeronaves ao longo das últimas décadas.

Como consequência direta dos esforços realizados na tentativa de reduzir o ruído por

meio do estabelecimento da certificação das aeronaves a partir da década de 70, as

aeronaves fabricadas atualmente são em média 75% menos ruidosas que as produzidas

naquela época; tais esforços têm-se mostrado ambientalmente convenientes,

tecnologicamente praticáveis e economicamente razoáveis.

Figura 3.2.: Níveis sonoros por capítulos de aeronaves em função de suas massas.

Fonte: Valim, F. C., “Análise das Diferentes Formas de Atenuação do Ruído Aeronáutico”, 2006.

Figura 3.1.: Redução de ruído das aeronaves ao longo das décadas, em função da certificação das aeronaves.

Fonte: Adaptado de ICAO, Environmental Report, 2007.

16

Um dos entraves às crescentes limitações do uso de aeronaves mais ruidosas são as

consequências econômicas às empresas aéreas, principalmente as que utilizam

aeroportos de países em desenvolvimento, deficitárias de aeronaves mais caras e,

consequentemente, mais silenciosas.

3.3. Conceitos referentes à Abordagem Equilibrada

O conceito de Abordagem Equilibrada remete à ideia de estudo de uma questão,

geralmente um problema, no intuito de encontrar meios disponíveis de atenuar seus

efeitos ou mesmo de dirimi-los. Elaborada durante a 33ª Assembleia da ICAO, em

2001, a Abordagem Equilibrada aplicada ao controle de ruído aeroportuário surgiu da

necessidade de compensar o consequente aumento de ruído decorrente do crescimento

do transporte aéreo, valendo-se basicamente de quatro diretrizes fundamentais: a

redução de ruído na fonte (no caso o gerado pelas aeronaves), as medidas de

ordenamento e gestão do solo no entorno dos aeroportos, as restrições operacionais e os

procedimentos operacionais, visando à redução da poluição sonora relacionada às

operações das aeronaves. Nesta seção, tais fatores serão abordados ao longo do texto.

Segundo Slama (2010), professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro,

“existem atores envolvidos na Abordagem Equilibrada; entre eles, as indústrias

aeronáuticas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a INFRAERO (Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), as companhias aéreas, a prefeitura e a

comunidade. Cada ator tem sua forma de participar da Abordagem Equilibrada. É

fundamental a colaboração entre os atores”. De acordo com ele, o objetivo principal da

Abordagem Equilibrada é elaborar maneiras de redução cada vez maior do número de

indivíduos prejudicados com a poluição sonora, por meio de regras dentro da

viabilidade econômica, ambiental, social e executiva de cada aeroporto em particular.

3.3.1. Contexto histórico

Os Estados Unidos e a Europa foram os pioneiros no combate aos impactos

ambientais provenientes das instalações e das operações dos aeroportos, durante a

década de 60 do século anterior, fomentados pelo vertiginoso aumento das atividades

das aeronaves para fins civis, e também pelo início da circulação de aeronaves a jato de

grande porte. Já na década seguinte, essa primeira geração de aeronaves trouxe aos

aeroportos brasileiros as mesmas questões problemáticas, sobretudo no Aeroporto de

17

Congonhas, que já apresentava na intensa malha urbana, em seu entorno, um grande

agravante à já existente crise provocada pelo incômodo gerado através do ruído

proveniente dos grandes jatos de aviação comercial da época. No fim dessa década, o

Ministério da Aeronáutica realizou os primeiros estudos relacionados ao ruído das

aeronaves, bem como ao uso do solo em regiões situadas nas vizinhanças das zonas

aeroportuárias e, em meados da década de 90, elaborou os chamados Estudo de Impacto

Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), na tentativa de mitigar ao

máximo seus efeitos ambientais.

3.3.2. Redução de ruído proveniente das aeronaves

Os procedimentos de pousos e decolagens, além dos testes de motores e das

operações de rolagem (movimentação das aeronaves no solo utilizando-se de sua

própria potência para se deslocarem de um lugar para outro nas dependências do

aeródromo, sem serem rebocadas), constituem-se em grandes fontes de ruído, sendo que

os dois primeiros procedimentos citados exercem grande influência na propagação do

ruído nas vizinhanças do aeroporto durante sua execução. Para as operações de

sobrevoo, os grandes emissores sonoros são o motor, o trem de pouso e as superfícies

hipersustentadoras (conjunto formado pelas asas e pelos flaps e slats, sendo essas duas

últimas definidas como estruturas dinâmicas encontradas nas asas das aeronaves,

destinadas a aumentar a área de superfície e a garantir, desse modo, a sustentação das

aeronaves no ar quando estiverem em menor velocidade). Para os demais procedimentos

citados acima (testes de motores e operações de rolagem), evidentemente, é o motor a

principal fonte de ruído verificada.

Figura 3.3.: Ilustração da localização de algumas das principais fontes de ruído de uma aeronave.

Fonte: Pixinine, T. L., “Estudo do impacto ambiental sonoro da aviação regular em grandes aeroportos

com ênfase no Aeroporto Internacional Tom Jobim – Galeão”, 2013.

18

A potência gerada é função da tecnologia disponível e do tipo de procedimento a ser

realizado. Durante o processo de decolagem, a maior parte do ruído provocado pelos

motores ocorre devido à maior necessidade de potência para alçar voo. Para esse caso, a

alta potência do motor se faz necessária à aceleração das aeronaves, visto que, nesse

caso, sua velocidade inicial é ainda insuficiente para a realização do voo. Para a

execução de tal procedimento, o ruído próximo à cabeceira de decolagem, bem como o

verificado próximo ao local onde as aeronaves saem do solo, é mais intensamente

perceptível e, portanto, o que causa maior incômodo. Em contrapartida, durante os

procedimentos de pouso, apesar de ser requerida baixa potência do motor durante a

aproximação das aeronaves na pista, o ruído provocado pelo escoamento de ar sobre a

estrutura da aeronave é intenso, incluindo o fato de, no final desse procedimento, a

aeronave apresentar os flaps, os slats e o trem de pouso estendidos; a turbulência na

cauda, na fuselagem e nas asas das aeronaves incrementa o ruído emitido durante a

realização de tais operações. Cabe aqui observar que, devido à necessidade de execução

da frenagem, o ruído é consideravelmente aumentado durante o acionamento do

reverso, quando é exigida potência total do motor, a fim de inverter o sentido do fluxo

de ar necessário à parada das aeronaves.

Figura 3.4.: Imagem indicativa da localização de flaps e slats nas asas da aeronave Airbus A300.

Fonte: http://www.go-elsewhere.com/photographorl/slats-and-flaps. Acesso em: 08 dez. 2014.

http://www.go-elsewhere.com/photographorl/slats-and-flaps

19

Embora o sistema do trem de pouso e as asas, bem como as demais partes das

aeronaves afetadas pelo fluxo aerodinâmico, apresentem-se como grandes fontes

geradoras de ruído, o sistema propulsor, que contém o compressor, a turbina e o núcleo

de combustão, dentre outras partes, figura-se como a principal fonte de ruído

aeronáutico. O impacto sonoro proveniente dos motores se deve principalmente à

combustão dos gases e sua expulsão ao ambiente externo em altíssimas temperatura e

velocidade, principalmente em aeronaves que possuem motor a jato.

Historicamente, o desenvolvimento tecnológico permitiu a redução das emissões

sonoras provocadas pelos motores das aeronaves nos últimos anos, fazendo com que o

ruído aerodinâmico ganhasse maior atenção. Houve uma significativa redução, de

aproximadamente 90%, do ruído dos motores em aeronaves comerciais, desde o seu

surgimento em meados da década de 50 até a atualidade.

3.3.3. Planejamento e uso do solo

A redução do ruído provocado pelas aeronaves em seu funcionamento não se

restringe apenas às alterações estruturais das mesmas, resultados de estudos e pesquisas

técnico-científicas. Existem métodos que visam a atenuar o grau de incômodo da

população vizinha aos aeroportos também por outros meios, como a instalação de

barreiras acústicas (como estruturas de lâmina flexível de borracha fabricada com

polímeros e minerais), aplicação de tecnologias de tratamento acústico em projetos e

construções de edificações nos arredores dos campos de aviação ou mesmo estimulando

o afastamento urbano das proximidades dos aeroportos, por exemplo. Aos operários

atuantes nas dependências dos aeroportos vulneráveis ao ruído, o uso de protetores

auriculares individuais (como os protetores tipo concha e os plugs, por exemplo)

constitui-se num método eficaz de prevenção de problemas auditivos.

20

Figura 3.5.: Exemplo de barreira acústica feita por vegetação.

Fonte: http://www.bracustica.com.br/blog. Acesso em: 11 fev. 2015.

Em operações nas quais as aeronaves se encontram no solo, como testes de motores e

manobras de rolagem, é altamente recomendada a instalação de barreiras acústicas,

como muros, estruturas metálicas ou mesmo o plantio de árvores nos arredores dos

aeroportos; porém esse método se mostra ineficaz para bloquear o ruído nas áreas

próximas quando o avião se encontra em voo. A inclusão do tratamento acústico em

projetos e construção de edificações, principalmente em escolas, hospitais, empresas,

residências e centros comerciais se mostra muito eficiente na redução do ruído

proveniente dos aeródromos, porém o alto custo desse procedimento e as restrições de

ordem prática na sua instalação inviabilizam o seu uso recorrente e generalizado. Para o

caso dos testes de motores em particular, principalmente em aeroportos onde estes testes

são mais frequentes, dado o fato de que esses testes são altamente ruidosos, foram

desenvolvidas estruturas tubulares longas de grande diâmetro, revestidas internamente

com lã mineral em camadas espessas, os mufflers, que reduz o impacto sonoro em

aproximadamente 15 dB a 30 dB.

http://www.bracustica.com.br/blog

21

Figura 3.6.: Representação ilustrativa de testes de motores com o uso do muffler, localizado na traseira

da aeronave.

Fonte: Notas de aula de Fábio Scatolini, M. Sc. do Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA), da

disciplina Meio Ambiente e Sustentabilidade no Setor Aeroespacial, 2013.

Devido às dificuldades e restrições no estabelecimento desses métodos, torna-se

fundamental a escolha correta de uma localidade ideal para a instalação do sítio

aeroportuário, onde não seja perto demais de centros urbanos e outros locais de

concentração populacional, em virtude da possível ocorrência de conflitos locais e

consequentes restrições operacionais, como no caso do aeroporto de Congonhas, em

São Paulo, nem exageradamente distante, por questões logísticas e de comodidade,

desestimulando assim o seu acesso, como no caso do Aeroporto Internacional de

Tancredo Neves, em Minas Gerais.

3.3.4. Restrições operacionais

Além dos já anunciados aperfeiçoamento tecnológico, instalação de dispositivos

atenuadores de som e questões relacionadas à logística aeroportuária, outra forma de

reduzir com igual importância o ruído de aviões e correlatos nas proximidades de

centros aeroportuários consiste na prática de condutas operacionais que proporcionem

menor grau de incômodo à população. Dentro desse contexto, e tendo ciência de que a

tecnologia disponível atualmente não se mostra suficientemente capacitada a solucionar

por si só a emissão de altos níveis de ruído emitido pelas aeronaves, a intervenção

política se mostra de grande importância para minimizar os efeitos da poluição sonora

22

nas comunidades afetadas no entorno dos aeroportos, e isso ocorre pelos mais diversos

meios, dentre eles a restrição total ou parcial à operação de aeronaves menos silenciosas

em horários específicos, ou até mesmo em tempo integral; aumento da área territorial

sob controle dos centros aeroportuários; sobretaxa de tarifas sobre a operação de

aeronaves mais ruidosas, incentivando assim sua reciclagem por aviões mais

silenciosos; redução do horário de funcionamento dos aeroportos em determinados

intervalos, principalmente à noite (medida mais radical que a restrição à operação de

aeronaves mais ruidosas), e a adoção do uso de cotas do nível de exposição sonora por

parte das companhias aéreas em determinados aeroportos.

Vale lembrar que esses e muitos outros procedimentos oriundos de negociações

políticas são válidos apenas para determinados aeroportos, nos quais é estudada a

viabilidade econômica de seu estabelecimento. Outra medida de grande eficiência, dado

o seu caráter radical, consiste na troca de aeronaves mais antigas, equipadas com a

primeira geração de motores (jatos puros), e, portanto, mais ruidosas, por outras mais

modernas, consideradas menos ruidosas, com algumas apresentando motores à reação

fazendo uso do turbo-fan, outras com propulsores de última geração. Essa medida

apresenta resultados bastante satisfatórios, entretanto, o alto custo da troca de aeronaves

mais ruidosas pelas mais silenciosas inviabiliza sua realização, principalmente em

aeroportos de menores porte e poder aquisitivo.

3.3.5. Procedimentos operacionais

O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), organização do Estado

brasileiro subordinada ao Comando da Aeronáutica, responsável pelo controle

estratégico do espaço aéreo brasileiro, a partir de informações coletadas pela IAC

(Instruções de Aviação Civil), determina a obrigatoriedade da prática operacional que

consiste no percurso de trajetórias com subidas e descidas flexíveis, isto é, na realização

de curvas planejadas para sobrevoar regiões de menor densidade populacional, sendo

esta uma das práticas operacionais mais usadas no país.

Existem, portanto, procedimentos operacionais padrões adotados em atividades de

pousos e decolagens de aeronaves e helicópteros, visando à redução do ruído

proveniente de tais atividades. A IATA (International Air Transportation Association,

ou Associação Internacional de Transportes Aéreos), a ICAO, entidade internacional de

linhas aéreas, e a FAA (Federal Aviation Administration, ou Administração Federal de

23

Aviação), entidade governamental dos Estados Unidos, responsável pelos regulamentos

e todos os aspectos legais da aviação civil estadunidense, elaboraram,

independentemente entre si, procedimentos operacionais alternativos de pousos e

decolagens que apresentaram resultados satisfatórios de atenuação de ruído, além de

serem seguros e facilmente executados, por meio de decolagens com razões de subida

mais elevadas e aterrissagens mais íngremes.

Os procedimentos Operacionais para Redução de Ruído, ou Noise Abatement

Procedure (NAP), podem ser categorizados da seguinte forma: quanto ao

gerenciamento do ruído no solo, objetivando mitigar os efeitos sonoros provenientes das

operações em solo (como o controle de potência empregada em rolagem, reboque e

testes de motores, por exemplo); quanto ao gerenciamento espacial, onde são utilizadas

pistas e rotas de pousos e decolagens prioritárias, geralmente com o intuito de

descongestionar as que estão sobrecarregadas; e quanto aos procedimentos de redução

de ruído em voo, como o NADP, cujo emprego é tema do presente trabalho.

3.3.5.1. Alternância Programada de Pistas (APP)

Para pousos e decolagens menos ruidosos, uma forma de reduzir o incômodo sonoro

é feito através da Alternância Programada de Pistas (APP), que procura intervir

diretamente na perturbação causada tanto pela duração do sobrevoo das aeronaves

quanto pela frequência de operações, principalmente noturnas (pousos, decolagens,

rolagem, dentre outras). Trata-se da alternância do uso das pistas periodicamente (por

exemplo, uma determinada pista do aeroporto funciona somente pela manhã e outra

somente pela tarde durante uma semana, ocorrendo o inverso na semana seguinte). Cabe

aqui apontar que essa medida pode ser adotada apenas para o caso do aeroporto em

questão apresentar quantidade de pistas suficientes para viabilizar tal medida, o tráfego

aéreo for relativamente baixo e as condições meteorológicas assim permitirem.

3.3.5.2. Alternância Programada de Trajetórias (APT)

Para casos nos quais o aeroporto apresente tráfego aéreo intenso ou não possua

quantidade de pistas necessárias para a viabilidade da adoção da Alternância

Programada de Pistas, pode-se implementar a Alternância Programada de Trajetórias

(APT), que consiste no estabelecimento de diferentes percursos preestabelecidos para

diferentes aeronaves em uma determinada pista.

24

3.3.5.3. Variação no Gradiente de Subida

A Variação no Gradiente de Subida é uma medida que faz do elevado gradiente de

subida das aeronaves, com a consequente antecipação de chegada a altura desejada de

voo, uma forma de atenuar a emissão sonora. Foi estabelecida como obrigatória no

Aeroporto de Congonhas para algumas aeronaves a jato, no final da década de 70.

Entretanto, uma série de questões restringe essa prática, tais como o cuidado de não

interferir no conforto dos tripulantes nem na trajetória das aeronaves que realizam o

procedimento de órbita de espera (procedimento de pouso em que as aeronaves ficam

sobrevoando em áreas próximas ao seu destino, devido ao congestionamento das pistas,

aguardando autorização para aterrissarem no aeroporto).

Figura 3.7.: Representação ilustrativa do procedimento Variação do Gradiente de Subida.



3.3.5.4. Trajetórias de Mínimo Incômodo

Um procedimento amplamente conhecido e bastante utilizado, sendo obrigatório nos

aeroportos de Frankfurt, na Alemanha, no de Los Angeles, nos Estados Unidos, no de

Logan e no de Heathrow, ambos na Inglaterra, consiste no estudo da distribuição

populacional das áreas do entorno do aeródromo e, a partir disso, traçar rotas das

operações de pousos e decolagens de maneira a provocar o menor incômodo possível às

comunidades regionais; trata-se das chamadas Trajetórias de Mínimo Incômodo, que

adota como principal diretriz o não comprometimento da segurança das operações. A

25

viabilidade da adoção dessa medida é endossada pela sua facilidade de monitoração,

com o revés de exigir a instalação de radares adicionais no entorno onde se pretende

proteger do ruído, facilitando, dessa forma, a identificação de qualquer aeronave que se

desvie da trajetória preestabelecida. Não se deve confundir tal procedimento com a

Alternância Programada de Trajetórias, abordada em 3.3.5.2.

.

Figura 3.8.: Representação ilustrativa do procedimento Trajetórias de Mínimo Incômodo.



3.3.5.5. NADP

O Procedimento de Redução de Ruído na Partida é uma medida tecnicamente viável

de atenuação do impacto sonoro por meio de um conjunto de alterações realizadas nas

operações de decolagem, de técnicas de seleção de pistas (caso haja essa possibilidade)

e do desvio de rotas para minimizar o incômodo causado em áreas sobrevoadas de

maior adensamento populacional, objetivando, assim, obter a máxima eficiência na

mitigação do ruído causado pelas aeronaves (também aplicável em helicópteros), por

meio de fontes tanto de natureza mecânica quanto aerodinâmica, sem pôr em risco a

segurança e a estabilidade do voo. Algumas dessas alterações, dentre outras, englobam

ajustes em: flaps e slats, taxas de subida e potência de decolagem.

A circular AC91 – 53A descreve critérios aceitáveis para a aplicação segura do

NADP, fornecendo instruções operacionais viáveis para sua execução. Tais perfis de

decolagem são compatíveis com os padrões de aeronavegabilidade requisitados pela

26

Regulamentação Federal de Aviação para certificação de tipos de aeronaves e para

operações aeronáuticas gerais, além de fornecer uma análise técnica e a descrição de

perfis de decolagem típicas, consistentes com a FAA, a fim de apresentar potencial para

minimizar o incômodo sonoro causado às comunidades presentes no entorno

aeroportuário. Sua adoção se restringe às aeronaves turbojato subsônicas (e algumas

supersônicas) com peso bruto de decolagem de até 75.000 libras (pouco mais que o peso

de um objeto com massa de 34.019 Kg ao nível do mar), ou acima desse valor, desde

que apresentem menos de 60% de capacidade total de ocupação de pessoas (passageiros

e equipe de voo), o que justifica o fato de nem todas as aeronaves descritas nas tabelas

6.6, no capítulo 6, e 7.6, no capítulo 7, terem seus perfis de decolagem alterados para

figurarem o comportamento necessário à configuração do procedimento NADP.

Em concordância com a ICAO, os procedimentos NADP podem ser divididos em

NADP1 (Close-in NADP, ou Procedimento de Redução de Ruído Próximo da Partida) e

NADP2 (Distant NADP, ou Procedimento de Redução de Ruído Distante da Partida).

Como sugerido por seus nomes, os procedimentos NADP1 têm por objetivo a mitigação

da poluição sonora nas proximidades dos aeroportos, ao passo que os procedimentos

NADP2 possuem a mesma função, porém em regiões mais distantes dos aeroportos. O

NADP, seja ele o NADP1 ou o NADP2, permite certo grau de flexibilidade durante a

execução de seu procedimento, variando de acordo com o peso bruto de decolagem das

aeronaves e com questões operacionais (como a capacidade de aceleração, potência e

inclinação de subida em determinados segmentos do procedimento). O procedimento

NADP permite variações em sua prática operacional, porém as companhias aéreas

devem limitar o número de NADP’s para qualquer tipo de aeronave para não mais que

dois, um condizente com o NADP1 e outro com o NADP2.

3.3.5.6. NADP1

O objetivo principal do procedimento NADP1 consiste em redistribuir o ruído para

longe de áreas próximas ao aeroporto, apresentando, com isso, mitigação de ruído

nessas localidades a uma magnitude, se possível, maior que o aumento do ruído em

áreas mais distantes, sendo bastante conveniente em locais de maior dificuldade de

realocação ou redistribuição de terra. Em suma, o procedimento NADP1 funciona

atrasando a retração normal dos flaps e slats da aeronave, visto que, através da

manutenção de flaps e slats, a aeronave aumenta o seu gradiente de subida, de modo a

27

atingir uma altitude favorável (de 3.000 pés, aproximadamente 914,40 metros) ao

estabelecimento de configuração limpa (quando os flaps, os slats e o trem de pouso

estão recolhidos) em menor tempo, aumentando, dessa forma, a distância entre a

aeronave e os receptores no solo antes do previsto em procedimento padrão, reduzindo,

assim, o ruído percebido no solo.

De forma generalizada, existem dezenas de maneiras diferentes de executar o

procedimento de decolagem através do NADP1, sendo, basicamente, iniciado com

potência de decolagem e elevação dos flaps e slats em uma velocidade preestabelecida

até alcançar uma determinada altura (é conveniente salientar a incoerência de

generalizar o módulo dessa velocidade, geralmente identificada como V2, visto que, por

questões de segurança referentes às particularidades de cada aeronave, inclusive

relacionadas ao seu peso, esse valor é previamente especificado pelo fabricante da

aeronave), sendo as alturas mais comumente adotadas as de 800 pés (aproximadamente

243,84 metros), de 1.000 pés (aproximadamente 304,80 metros) ou de 1.500 pés

(aproximadamente 457,20 metros), a partir da qual a potência do motor é reduzida. É

importante ressaltar que a velocidade de subida até o alcance dessa altura, onde de fato a

redução de ruído por meio do procedimento NADP1 é iniciada, deverá estar entre

V2 + 20 Km/h e V2 + 40 Km/h, e que o procedimento de redução de potência do

NADP1 não pode ser iniciado a menos de 800 pés de altura. Porque os flaps e os slats

permanecem estendidos, a aeronave não executa uma aceleração padrão para essa

altura, mantendo, assim, a inclinação de decolagem até alcançar a altitude de 3.000 pés,

a partir da qual os flaps e os slats são retraídos e a aeronave é acelerada até alcançar

uma determinada velocidade, comumente de 250 nós (aproximadamente 463 Km/h),

além de ter sua inclinação reduzida. Ao chegar a essa velocidade, a aeronave permanece

em aclive, com velocidade de subida constante de 250 nós, até alcançar a altitude de

cruzeiro, geralmente de 10.000 pés (aproximadamente 3.048 metros), a partir da qual a

aeronave cumpre seu trajeto na velocidade normal de cruzeiro. A velocidade reduzida

até alcançar 3.000 pés de altitude demonstra que, a partir dela, a aeronave precisa

aplicar mais potência, de modo a obter aceleração até atingir a velocidade normal de

subida. Devido à perda de potência até a altura entre 800 e 1.500 pés e o aumento da

resistência com os flaps e slats estendidos, uma aeronave de menor porte apresenta

vantagens para a execução desse procedimento.

28

Durante a execução do procedimento NADP1, a aeronave, apesar de chegar mais

rapidamente aos 3.000 pés de altitude, demora mais para alcançar a altitude final de

cruzeiro (altitude máxima) quando comparado com o procedimento NADP2,

justificando o fato do benefício sonoro do NADP1 ocorrer entre 800 pés e 3.000 pés de

altitude, intervalo em que a aeronave sobe com maior inclinação e sem alterar sua

aceleração. Apesar do procedimento NADP1 proporcionar redução de ruído no entorno

aeroportuário, ao priorizar rotas de decolagem sobre áreas menos povoadas, emitir

menores concentrações de gases de efeito estufa e produzir menor queima de

combustíveis até atingir os 3.000 pés de altitude quando comparado com a execução do

procedimento padrão ou do NADP2, o inverso ocorre após essa altitude na maior parte

dos casos, visto que as aeronaves devem, a partir dela, retrair os flaps e os slats e

acelerar. É importante considerar esses reveses quando forem avaliados os benefícios do

procedimento NADP1.

3.3.5.7. NADP2

O procedimento NADP2, por sua vez, no intuito de promover a redução do impacto

sonoro em regiões mais distantes dos aeroportos, redistribui o ruído para áreas mais

próximas, acarretando, assim, no aumento do ruído percebido nestas localidades. Dessa

forma, o procedimento NADP2 encontra utilidade para os casos de menor adensamento

populacional no entorno aeroportuário, e uma de suas vantagens reside no fato de sua

execução durar menos tempo para alcançar a altitude máxima em relação ao

procedimento NADP1 (devido ao aumento da aceleração em baixas altitudes), porém

apresentando prática operacional bastante similar ao verificado no procedimento padrão

de muitas aeronaves, além de gerar benefícios na queima de combustível e de aliviar

sensivelmente o contingenciamento do espaço aéreo. Quando comparado ao NADP1 até

a altitude de cruzeiro ser alcançada, o NADP2 apresenta maior emissão de NOx, porém

menor emissão de gases agravantes do efeito estufa. Em suma, este procedimento

envolve o início da retração de flaps e slats ao ser alcançada uma altitude entre a

mínima preestabelecida (de 800 pés) e a máxima preestabelecida (de 3.000 pés), sendo

geralmente a altitude de 800 pés a adotada para a realização de tal operação (se

necessário para o melhor desempenho do procedimento, pode ser realizada a retração

intermediária de flaps abaixo dessa altitude), a partir da qual o ângulo do corpo da

aeronave e sua potência devem ser reduzidos e a aeronave é acelerada até atingir a

velocidade padrão para flaps e slats estendidos até a altitude de 3.000 pés ser alcançada,

29

a partir da qual uma transição é realizada para o procedimento de subida em rota normal

e a aeronave é acelerada até alcançar a velocidade normal de subida. Conforme

verificado no NADP1, a velocidade onde ocorre o início da redução do ruído deve estar

situada entre V2 + 20 Km/h e V2 + 40 Km/h.

3.3.5.8. Comparação esquemática entre NADP1 e NADP2

Figura 3.9.: Esquema comparativo entre os procedimentos NADP1 (CLOSE-IN) e NADP2 (DISTANT).

Fonte: Environmental Optimization of Aircraft Departures: Fuel Burns, Emissions, and Noise

(ACRP Report 86, 2013).

Para os sistemas de redução de potência automatizados, tanto em relação ao

NADP1 quanto ao NADP2, tolerâncias aceitáveis de velocidade podem ser

encontradas no AC 25 – 15, onde constam requisitos para aprovação de sistemas de

gestão de voo em aeronaves de transporte. É importante ressaltar que algumas

aeronaves, tais como as supersônicas que não usam os flaps para a decolagem,

devem ter sua potência reduzida entre 500 e 1.000 pés de altitude, e que quaisquer

procedimentos citados acima não isentam os pilotos de sua responsabilidade nem de

sua autoridade referentes à segurança e eficiência operacional das aeronaves.

30

4. NORMAS E MÉTRICAS DE RUÍDO

4.1. Normas Brasileiras

4.1.1. NBR 11.415

A norma NBR 11.415, estabelecida em 1990, analisa o tempo máximo permitido de

exposição a um determinado nível de pressão sonora a partir do qual o indivíduo, em

média, passa a apresentar problemas em decorrência dos danos auditivos causados pelo

impacto sonoro. Como exemplo, 7 minutos diários é o tempo máximo permitido a uma

pessoa exposta ao nível de 115 dB para que esta não apresente problemas auditivos

relacionados ao ruído.

4.1.2. NBR 12.859

Criada em 1993, a norma NBR 12.859 estabelece critérios para a geração de curvas

isofônicas em regiões expostas aos efeitos sonoros das operações aeroportuárias com

base no IPR (Índice Ponderado de Ruído, métrica a ser descrita na seção 4.2.8). Tais

critérios são aplicados após a análise dos níveis de incômodo sonoro. A tabela a seguir,

extraída da norma NBR 12.859, descreve a reação da população sujeita ao ruído

proveniente das aeronaves.

IPR < 53 Nenhuma reclamação prevista

53<IPR<60 Grande quantidade de

reclamações prevista

IPR>60

Reclamações generalizadas, com

possível ação judicial da parte das

comunidades

Tabela 4.1.: Reação comunitária exposta ao ruído aeroviário em função dos valores em IPR.

Fonte: NBR 12.859 (ABNT, 1993).

4.1.3. NBR 10.151 e NBR 10.152

As normas NBR 10.151 e NBR 10.152 são aplicadas para medir e avaliar os níveis

de pressão sonora em ambientes, respectivamente, externos e internos às edificações,

por meio do Nível de Critério de Avaliação (NCA), visando à satisfação comunitária.

Geralmente, as medições são efetuadas quando ocorrem reclamações no local indicado

pelo reclamante. Cabe aqui uma observação de que, para ambientes internos, faz-se uso

31

da tabela correspondente a ambientes externos, porém reduzindo 10 dB para o caso das

janelas abertas e 15 dB para o caso das janelas fechadas.

4.1.4. Nível de Critério de Avaliação aplicável a ambientes

externos e internos

A seguir, apresentam-se duas tabelas extraídas da Associação Brasileira de Normas

Técnicas (ABNT), referentes ao Nível de Critério de Avaliação (NCA) para ambientes

externos e internos, respectivamente.

Tipos de Áreas

Nível de critério – dB(A)

Diurno Noturno

Sítios e fazendas 40 35

Estritamente residencial urbana ou de hospitais e escolas 50 45

Mista, predominantemente residencial 55 50

Mista, com vocação comercial e administrativa 60 55

Mista, com vocação recreacional 65 55

Predominantemente industrial 70 60

Tabela 4.2.: Nível de Critério de Avaliação para ambientes externos.

Fonte: Norma NBR 10.151.

32

Locais dB(A)

conforto –

aceitabilidade

NCA

Hospitais

Apartamentos, Enfermarias, Berçários, Centros cirúrgicos 35 – 45 30 – 40

Laboratórios, Áreas para uso do público 40 – 50 35 – 45

Serviços 45 – 55 40 – 50

Escolas

Bibliotecas, Salas de música, Salas de desenho 35 – 45 30 – 40

Salas de aula, Laboratórios 40 – 50 35 – 45

Circulação 45 – 55 40 – 50

Hotéis

Apartamentos 35 – 45 30 – 40

Restaurantes, Salas de estar 40 – 50 35 – 45

Portaria, Recepção, Circulação 45 – 55 40 – 50

Residências

Dormitórios 35 – 45 30 – 40

Salas de estar 40 – 50 35 – 45

Auditórios

Salas de concertos, Teatros 30 – 40 25 – 30

Salas de conferência, Cinemas, Salas de uso múltiplo 35 – 45 30 – 35

Restaurantes 40 – 50 35 – 45

Escritórios

Salas de reunião 30 – 40 25 – 35

Salas de gerência, Salas de projetos e de administração 35 – 45 30 – 40

Salas de computadores 45 – 65 40 – 60

Salas de mecanografia 50 – 60 45 – 55

Igrejas e Templos (Cultos meditativos) 40 – 50 35 – 45

Locais para esporte

Pavilhões fechados para espetáculos e atividades esportivas 45 – 60 40 – 55

Tabela 4.3.: Nível de Critério de Avaliação para ambientes internos.

Fonte: Norma NBR 10.152.

33

4.1.5. NBR 13.368

Em prática a partir de 1995, a norma NBR 13.368 analisa o nível de pressão sonora

gerado pelas aeronaves (Lra) em relação ao nível de pressão sonora obtido pelo ruído de

fundo (Lrf) por meio da diferença entre eles. Caso essa diferença seja superior a 3 dB, o

ruído é considerado relevante, quando se faz necessária a aplicação de um método para

sua redução; caso contrário, o ruído gerado pelas aeronaves é considerado desprezível.

4.2. Métricas

Pode-se definir por métrica um conjunto de procedimentos estabelecidos para

quantificar o nível de ruído existente em um determinado evento, seja único ou referente

à totalidade do ruído ambiental acumulado durante um determinado período, visando ao

estabelecimento de um padrão com o intuito de gerir suas causas, efeitos e, caso seja de

interesse, tratamentos viáveis à atenuação do ruído em questão.

Devido às divergências entre as normas e as portarias vigentes em cada país, é

verificada a existência de várias métricas empregadas para a monitoração e

caracterização do nível de incômodo sonoro gerado pelas operações aeronáuticas em

todo o mundo. Vários países adotam mais de uma métrica para avaliar o ambiente

sonoro de aeroportos e sua vizinhança, sendo, no Brasil, a que indica o nível de pressão

sonora dia – noite (DNL, também conhecido por 𝐿𝑑𝑛) a mais comumente usada para

esse fim. Além desta, as métricas 𝐿𝐴𝑒𝑞, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎

, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒 e SEL também são bastante

utilizadas para avaliar o ruído, de acordo com a legislação brasileira.

A seguir, é apresentada uma breve descrição das métricas citadas:

4.2.1. Nível de Pressão Sonora Equivalente (𝐿𝐴𝑒𝑞)

Desenvolvida nos Estados Unidos para fins militares e na Alemanha para avaliação

do impacto sonoro das aeronaves no entorno dos aeroportos, a métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞 está

relacionada com o zoneamento urbano, sendo calculada durante um período

determinado em função do tipo de ruído, e é utilizada pela norma NBR 10.151, descrita

em 4.1.3., na determinação dos padrões sonoros visando ao conforto acústico, e pela

NBR 13.368, descrita em 4.1.5., como proposta para monitoração do ruído aeronáutico

34

pelo período mínimo de uma hora, ininterruptamente, durante o período considerado

mais crítico.

Trata-se da métrica mais empregada pela legislação brasileira para diversas formas

de ruído diferentes do ruído aeroportuário, podendo seu cálculo ser aplicado em

diferentes intervalos de tempo, sendo obtido pelo somatório logarítmico de todos os

níveis sonoros das diversas fontes de ruído existentes, constituindo a energia sonora

global. Portanto, a métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞 não costuma ser utilizada na avaliação sonora de um

evento isolado, e sim na de vários eventos, simultâneos ou não, durante um intervalo de

tempo preestabelecido. Por englobar níveis de ruído de diversas fontes sonoras, a

métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞 é insensível às relações entre fontes sonoras e níveis de ruído por elas

emitido, e é expressa pela equação:

𝐿𝐴𝑒𝑞= 10𝑙𝑜𝑔10 (

1

𝑇∫

𝑃𝐴2(𝑡)

𝑃02

(𝑇+𝑡)

𝑡

𝑑𝑡) , (4.1)

onde 𝑡 é o tempo a partir do qual o evento começou a ser registrado, T é o tempo de

medição do evento, 𝑃0 é a pressão sonora de referência, no valor de 2x10−5 Pascal, e

𝑃𝐴(t) é o nível de pressão sonora. Convém ressaltar que, na expressão 4.1, a razão

𝑃𝐴2(𝑡)

𝑃0² pode ser substituída por 10

𝐿𝐴(𝑡)

10 (𝑡), onde 𝐿𝐴(t) é o nível de pressão sonora

instantâneo. O subscrito A, em todas as suas ocorrências, indica a ponderação em A, do

mesmo modo que todas as ocorrências em decibéis em que é omitida a letra A,

conforme mencionado em 2.7.1.

Devido ao fato do ruído de fundo ser bem menor à noite, os efeitos sonoros

produzidos pelas operações aeronáuticas se mostram mais evidentes nesse período, o

que justifica a necessidade da divisão do período diário em períodos diurno e noturno,

para fins de avaliação do incômodo sonoro. Nesse contexto, foram criadas as métricas

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎 e 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒

, sendo empregadas para verificação e análise dos efeitos sonoros nos

períodos diurno e noturno, respectivamente.

4.2.2. Nível de Pressão Sonora Equivalente Diurno (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎)

Derivada da métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞, essa métrica é contabilizada pela média de energia sonora

calculada no período diurno, compreendido num intervalo de 15 horas, entre 7 horas e

35

22 horas. Segundo a norma NBR 10.151, o 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎 não pode ultrapassar o valor de

60 dB em áreas predominantemente comerciais e de 55 dB em áreas

predominantemente residenciais. Sua fórmula pode ser expressa pela equação:

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎= 10𝑙𝑜𝑔10 (

1

3600𝑥15∫

𝑃𝐴2(𝑡)

𝑃02

22

7

𝑑𝑡) (4.2)

4.2.3. Nível de Pressão Sonora Equivalente Noturno (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒)

Também derivada da métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞, essa métrica é contabilizada pela média de

energia sonora calculada no período noturno, compreendido num intervalo de 9 horas,

entre 22h e 7h do dia seguinte, e está diretamente relacionada aos níveis de perturbação

durante o sono. Segundo a norma NBR 10.151, o 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒 não pode ultrapassar o valor

de 55 dB em áreas predominantemente comerciais e de 50 dB em áreas

predominantemente residenciais. Sua fórmula pode ser expressa pela equação:

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒= 10𝑙𝑜𝑔10 (

1

3600𝑥9∫

𝑃𝐴2(𝑡)

𝑃02

7

22

𝑑𝑡) (4.3)

4.2.4. Nível de Pressão Sonora Dia – Fim de Tarde – Noite (𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑒𝑛)

Utilizada pela Comunidade Europeia como indicador do nível de ruído global ao

longo do período diurno, vespertino e noturno, e visando a qualificar o desconforto

relacionado à exposição ao ruído, essa métrica encontra finalidade na elaboração de

mapas de ruído estratégicos, sendo também indicada pela Comunidade Europeia como

métrica oficial em longo prazo para avaliação do ruído gerado pelo setor industrial e

pelos tráfegos aeroviário, ferroviário e rodoviário em seus países membros com

intenção de mudança de métodos de cálculo ou que não apresentam métricas oficiais.

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑒𝑛= 10𝑙𝑜𝑔10

[1

24(12𝑥10

(𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎

10)

+ 4𝑥10(

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑒𝑛𝑡+5

10)

+ 8𝑥10(

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒+10

10))] (4.4)

Na fórmula anterior, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎 é o nível de pressão sonora equivalente e contínua entre

7h e 19h, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑒𝑛𝑡 entre 19h e 23h, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒

entre 23h e 7h, o número 24 presente no

36

denominador diz respeito à quantidade de horas necessárias para efetuar as medidas, e

os fatores multiplicativos 12, 4 e 8 definem o quantitativo de horas correspondentes aos

períodos diurno, vespertino e noturno, respectivamente.

4.2.5. Nível de Pressão Sonora Dia – Noite (DNL)

Baseada na métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞, a métrica Day – Night Average Sound Level (DNL) é uma

medida cumulativa da totalidade da energia do som, e é a adotada pela legislação

brasileira para quantificar os níveis de ruído provenientes do tráfego aéreo, além de ser

a mais utilizada no mundo, sendo desenvolvida na década de 70 do século passado pela

U.S. EPA (United States Environmental Protection Agency) e posteriormente adotada

pela FAA para quantificar os efeitos sonoros em comunidades afetadas pelo ruído

ocasionado pelas operações aeroportuárias. O ruído decorrente entre 22h e 7h do dia

seguinte, como já mencionado no caso da métrica 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒, é também penalizado com o

acréscimo de 10 dB na métrica DNL.

A métrica DNL é uma das mais indicadas para a verificação dos efeitos do ruído na

saúde humana, pois leva em conta a totalidade do som, sendo frequentemente usada na

América do Norte para avaliação do ruído ambiental. Pode ser representada pela

seguinte fórmula:

𝐷𝑁𝐿 = 10𝑙𝑜𝑔10 {1

3600𝑥24[∫ 10

𝐿𝐴(𝑡)10

22

7

𝑑𝑡 + ∫ 10𝐿𝐴(𝑡)+10

10

7

22

𝑑𝑡]} (4.5)

Nas proximidades dos aeroportos, a métrica DNL também pode ser reescrita em

função das métricas 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎 e 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒

da seguinte maneira:

𝐷𝑁𝐿 = 10𝑙𝑜𝑔10

1

24[15𝑥10

(𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎

10)

+ 9𝑥10(

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒+10

10)] , (4.6)

Nesta fórmula, o número 24 presente no denominador diz respeito à quantidade de

horas necessárias para efetuar as medidas, sendo 15 horas referentes ao período diurno

(entre 7 horas e 22 horas) e 9 horas ao período noturno (entre 22 horas e 7 horas).

37

4.2.6. Relações das métricas DNL com o percentual de pessoas

altamente incomodadas (%AI)

“O ruído é um dos principais fatores externos associados aos meios de transporte

modernos. Ele aparece com frequência em pesquisas como uma das três maiores

preocupações de ordem pública e, apesar das reduções alcançadas relativas à

movimentação de veículos, à supressão e às melhorias de projeto, o problema do

incômodo persiste” (Van Praag e Baarsma, 2005; Levesque, 2005 e Nelson, 2004).

Segundo Job (2001), o “incômodo sonoro, associado à exposição ao ruído

aeronáutico, é o indicador mais utilizado para avaliar a reação negativa ao ruído em

pesquisas socioacústicas”. Apesar disso, situar-se numa região abrangida pela zona

afetada pelo ruído aeroportuário não traz a certeza de que uma pessoa ali encontrada

esteja necessariamente incomodada com o ruído, visto que este é um fator subjetivo e

sujeito a uma série de variáveis. Em corroboração com essa assertiva, cientistas do TNO

(Netherlands Organisation for Applied Scientific Research, ou Organização Holandesa

para Pesquisa Científica Aplicada) elaboraram uma grande base de dados contendo

informações de 45 pesquisas distintas e apresentaram equações que relacionam a

métrica DNL com o percentual de pessoas altamente incomodadas (%AI) devido ao

ruído ocasionado pelos tráfegos aeroviário, rodoviário e ferroviário (no presente

trabalho, foram omitidas as equações correspondentes ao ruído ferroviário e rodoviário).

Referente ao ruído aeroviário, a equação é definida como segue:

%AI = – 0,02(DNL – 42) + 0,0561(DNL – 42)² (4.7)

38

A partir das equações de Miedema e Vos, podem ser geradas curvas que abordam o

percentual de pessoas altamente incomodadas em função do ruído, na métrica DNL,

conforme identificadas abaixo:

Figura 4.1.: Gráfico que relaciona o percentual de pessoas altamente incomodadas com o ruído, na

métrica DNL, gerado pelo tráfego oriundo dos diferentes meios de transporte.

Fonte: Miedema, H.M.E. e Vos, H., “Exposure-response relationships for transportation noise. Journal

of the Acoustical Society of America”, 1998.

Como explicitamente observado acima, o ruído proveniente do tráfego aeroviário

causa incômodo cada vez maior, quando comparado com o ruído proveniente de outros

meios de transporte, à medida que o nível de intensidade sonora aumenta. Vale observar

que as equações que originaram este gráfico são fruto de aprimoramento de estudos

desenvolvidos anteriormente por Schultz, em 1978, e por Fidell, em 1991, porém, a

partir de um modelo mais adequado para o tratamento de dados, proporcionando,

consequentemente, consistência maior nos intervalos de confiança e maior adequação

para a realização dos estudos, quando comparados com os trabalhos realizados pelos

dois autores mencionados neste parágrafo.

Posteriormente, Miedema, agora com a companhia de Oudshoorn, estabeleceu

relações na métrica DNL não apenas para o percentual de pessoas altamente

incomodadas, como também incluindo as que foram consideradas pouco e

moderadamente incomodadas, baseadas no mesmo conjunto de dados utilizados por

Miedema e Vos para estabelecer a relação entre o percentual de pessoas altamente

incomodadas e o ruído, também na métrica DNL, aprimorando ainda mais as

estimativas dos intervalos de confiança daqueles em relação a estes. Referente ao ruído

aeroviário, as equações que quantificam o percentual de pessoas pouco incomodadas

39

(%PI), moderadamente incomodadas (%MI) e altamente incomodadas (%AI) são

definidas como seguem:

%PI = − 5,741x10−4(𝐷𝑁𝐿 − 32)3+2,863x10−2(𝐷𝑁𝐿 − 32)2 + 1,912(𝐷𝑁𝐿 − 32) (4.8)

%MI = 1,460x10−5(𝐷𝑁𝐿 − 37)3+1,511x10−2(𝐷𝑁𝐿 − 37)2 + 1,346(𝐷𝑁𝐿 − 37) (4.9)

%AI = −1,395x10−4(𝐷𝑁𝐿 − 42)3+4,081x10−2(𝐷𝑁𝐿 − 42)2 + 0,342(𝐷𝑁𝐿 − 42) (4.10)

A partir das equações de Miedema e Oudshoorn, podem ser geradas curvas que

abordam os percentuais de pessoas pouco incomodadas (%PI), moderadamente

incomodadas (%MI) e altamente incomodadas (%AI) em função do ruído, na métrica

DNL.

Figura 4.2.: Gráficos que relacionam os percentuais de pessoas pouco incomodadas,

moderadamente incomodadas e altamente incomodadas com o ruído, na métrica DNL, gerados pelos

diferentes meios de transporte.

Fonte: Miedema, H. M. E. e Oudshoorn, C. G., “Annoyance from transportation noise: relationships

with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental Health

Perspectives”, 2001.

Tal análise vem encontrando espaço no cenário atual, sendo adotada como indicador

de incômodo sonoro sobre a população por países como Estados Unidos, Canadá,

Austrália e muitos pertencentes à Comunidade Europeia, além de ser utilizada pela

OMS para o mesmo fim, no tocante ao estudo do impacto sonoro sobre a saúde humana.

%PI

%MI

Aéreo Rodoviário Ferroviário

%AI

40

4.2.7. Nível de Exposição Sonora (SEL)

Adotada oficialmente na Alemanha e na Áustria, esta métrica serve para medir o

impacto sonoro em eventos individuais. Este método é, sob o ponto de vista de muitos

pesquisadores, o mais indicado para descrever o ruído ambiente no entorno aeroviário,

além de ser considerado adequado para dimensionar o grau de incômodo durante o

sono, em virtude do impacto sonoro sobre a população durante o do sobrevoo das

aeronaves. Segundo a European Commission Working Groups (ou Grupos de Trabalho

da Comissão Europeia), o SEL (Sound Exposure Level, ou Nível de Exposição Sonora)

“não representa o nível sonoro percebido em determinado momento diretamente, mas

provê a medida líquida de energia do evento acústico inteiro, ou seja, é o nível de um

som constante, com duração de 1 segundo, o que proporciona uma quantidade de

energia de som igual à energia do evento em estudo”. Em outras palavras, pode-se dizer

que o SEL fornece a totalidade energética indicada por um valor de nível constante, no

intervalo de tempo de 1 segundo.

𝑆𝐸𝐿 = 10𝑙𝑜𝑔10 [1

𝑇0∫

𝑃𝐴2(𝑡)

𝑃02

(𝑇+𝑡)

𝑡𝑑𝑡] (4.11)

Nos Estados Unidos, visando à redução do nível sonoro nos aeroportos, as

autoridades aeroportuárias elaboraram o chamado “Noise Budget” (Orçamento de

Ruído), que são cotas de SEL, renováveis após um período estipulado, para as empresas

aéreas que atuam em um determinado aeroporto, sob o risco de multas caso as cotas

sejam ultrapassadas em um determinado período.

4.2.8. Índice Ponderado de Ruído (IPR)

Adotada como oficial no Brasil para avaliar o incômodo sonoro ocasionado pelas

operações das aeronaves até setembro de 2011, essa métrica surgiu da necessidade de

elaboração de curvas isofônicas para situações atuais e futuras, sendo utilizada para

medições em períodos de 24 horas. Segundo as normas NBR 11.415 e NBR 12.859, o

IPR pode ser definido por:

IPR(𝑖, 𝑗, 𝑘) = EPNL(𝑖, 𝑗, 𝑘) + 10𝑙𝑜𝑔10[p(k).n(𝑖, 𝑗, 𝑘)]– 68 (4.12)

Nesta expressão, EPNL(i,j,k) é o nível efetivo de ruído percebido, n(i,j,k) é o número de

aeronaves envolvidas no evento e p(k) é o fator de ponderação de acordo com o período

41

do dia, tendo valor 1 entre 7h e 22h (caso em que k = 1) e 10 entre 22h e 7h do dia

seguinte (caso em que k = 2). Fica evidenciada, dessa forma, a preocupação com as

operações aeroportuárias no período noturno por meio do peso diferenciado nele

existente, quando comparado com o período diurno.

Visando à possibilidade de serem feitas medições de forma direta nas proximidades

dos aeroportos, essa expressão foi posteriormente alterada como sendo o nível médio de

ruído, conforme apresentada a seguir:

𝐼𝑃𝑅 = 10𝑙𝑜𝑔10

1

24[15𝑥10(

𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎10

) + 9𝑥10(𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒+10

10)] (4.13)

Na fórmula acima, o número 24 presente no denominador diz respeito à quantidade

de horas necessárias para efetuar as medidas, sendo 15 horas correspondentes ao

período diurno (entre 7 horas e 22 horas) e 9 horas ao período noturno (entre 22 horas e

7 horas do dia seguinte). Como pode ser observado, o IPR passou a ser equivalente ao

DNL nas áreas próximas aos aeródromos.

4.3. Curvas Isofônicas e Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)

4.3.1. Curvas isofônicas

Após o surgimento das primeiras aeronaves a jato e a multiplicação de bases aéreas

durante a Segunda Grande Guerra, surgiu a necessidade, nos Estados Unidos, da adoção

de estudos do impacto sonoro, devido à reação comunitária em áreas rurais, zonas onde

as bases aéreas foram predominantemente instaladas na época. Tal estudo desenvolveu,

por meio de pesquisas lideradas por Fletcher e Munson, a geração das curvas isofônicas

(ou curvas de igual nível sonoro) em sua abrangência, que representam as áreas ao redor

dos aeroportos dentro das quais pode ser esperada a mesma sensação de impacto sonoro.

As curvas isofônicas consistem em linhas tracejadas em mapas, cada uma

representando níveis iguais de exposição ao ruído, sendo ferramentas que auxiliam o

controle do uso do solo nas proximidades aeroportuárias e utilizadas como bases de

programas desenvolvidos para o auxílio da verificação do ruído nestas regiões, como o

INM, por exemplo.

42

Figura 4.3.: Representação de curvas isofônicas no entorno do Aeroporto Internacional de Brasília

Presidente Juscelino Kubitschek.

Fonte: GERA.

4.3.2. Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)

Foi aprovado pela ANAC, em setembro de 2011, um documento nos termos do

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 161 (RBAC 161), o chamado Plano

de Zoneamento de Ruído (PZR), com o objetivo de representar, por meio da métrica

DNL, os locais de maior impacto do ruído ocasionado pelas aeronaves, de forma a

facilitar a elaboração de projetos que visam a mitigar a poluição sonora no entorno dos

aeroportos. O Plano de Zoneamento de Ruído tem como base as curvas isofônicas para

o mapeamento dos níveis de intensidade sonora e para a verificação e avaliação das

“compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabelecidas para as áreas

delimitadas por essas curvas” (Biblioteca da ANAC, 2013).

O Plano de Zoneamento de Ruído surgiu basicamente, portanto, da necessidade de

discriminar as zonas onde os efeitos sonoros oriundos das operações aeroportuárias

(pousos, decolagens, rolagem, testes de motores, dentre outras) são intensos em locais

cujas atividades são inviabilizadas pelo impacto sonoro, tais como igrejas, escolas,

hospitais, residências e até estabelecimentos comerciais. Dessa forma, seria proibitiva a

prática de tais exercícios em localidades próximas aos aeroportos, sendo permitidos

nessas regiões os demais setores, como os industriais, alguns comerciais, dentre outros

menos sensíveis ao impacto sonoro. No caso do Brasil, a região controlada pelo Plano

43

de Zoneamento de Ruído teve seu desempenho seriamente afetado pela já intensa

ocupação territorial no entorno dos aeroportos antes de sua implantação, sendo até hoje

a necessidade de conciliar as vizinhanças dos aeródromos com as operações

aeroportuárias o maior desafio nesse segmento. Por lei, dentro dos termos estabelecidos

pelo RBAC 161, todo aeroporto deve ter um Plano de Zoneamento de Ruído cadastrado

pela ANAC, e toda região pertencente à sua zona de atuação terá de cumprir com as

respectivas restrições a ela impostas. O Plano de Zoneamento de Ruído tem duas

modalidades: O Plano Básico de Zoneamento de Ruído e o Plano Específico de

Zoneamento de Ruído.

4.3.2.1. Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR)

O Plano Básico de Zoneamento de Ruído é mais simples, apresentando duas curvas

isofônicas, a de 65 dB e a de 75 dB, delimitando, desse modo, três áreas: a área 1,

altamente ruidosa devido às operações aeroportuárias, em que apenas as atividades

praticamente insensíveis ao ruído são permitidas, como o serviço de extrativismo

mineral, por exemplo; a área 2, menos ruidosas que a área 1, mas ainda inviável para

comportar atividades altamente sensíveis ao ruído aeroportuário, como igrejas, escolas,

hospitais e residências; e a área 3, a mais silenciosa, onde são permitidas as atividades

que não oferecem potencial risco de ocasionar danos auditivos às comunidades.

Geralmente, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído é adotado por aeroportos dentro

dos quais as operações aeroviárias não ultrapassam a sete mil anuais no último triênio.

Figura 4.4.: Representação do Plano Básico de Zoneamento de Ruído, sendo a área branqueada

representativa da pista de pousos e decolagens, a curva de nível de ruído I da curva de nível de ruído de

75 dB e a curva de nível de ruído II da curva de nível de ruído de 65 dB.

Fonte: Coviello, R. J. S., “Simulação do impacto acústico de teste de motores no Aeroporto de

Viracopos”.

44

4.3.2.2. Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR)

Já o Plano Específico de Zoneamento de Ruído divide a região em seis partes,

através das curvas de ruído de 65 dB, 70 dB, 75 dB, 80 dB e 85 dB. Sua implantação é

obrigatória em aeródromos onde é apresentada média anual de operações aeroportuárias

superior a sete mil anuais no último triênio, sendo facultativa para os demais aeroportos.

Em 1973, baseando-se no incômodo apresentado pelas pessoas, a U.S. EPA definiu a

curva DNL de 65 dB como o limite de zoneamento, restringindo o estabelecimento de

igrejas, escolas, hospitais e residências apenas em localidades nas quais os níveis

sonoros registrados sejam abaixo desse valor. Segundo Tarcilene Aparecida Heleno

(2010), as métricas 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎 e 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒

são mais adequadas que a métrica DNL para

traduzirem o incômodo sonoro a que a população é submetida, seja durante o período

diurno ou noturno.

A seguir, é apresentada uma tabela referente aos indicadores acústicos das curvas de

ruído, relacionando-os com os respectivos intervalos sonoros por eles representados, de

acordo com o Plano Específico de Zoneamento de Ruído.

Indicador acústico [DNL] Intervalo sonoro

65 65 < DNL ≤ 70

70 70 < DNL ≤ 75

75 75 < DNL ≤ 80

80 80 < DNL ≤ 85

85 DNL > 85

Tabela 4.4.: Valores dos indicadores acústicos e dos intervalos sonoros por eles representados, de

acordo com o Plano Específico de Zoneamento de Ruído.

Fonte: Elaboração própria, baseada no Plano Específico de Zoneamento de Ruído.

Entretanto, para o presente trabalho, será adicionado o intervalo sonoro relacionado

ao indicador acústico de 60 dB, isto é, a faixa que se estende entre 60 dB e 65 dB, visto

que residentes no interior de áreas abrangidas por essa faixa se sentem incomodados

com o ruído aeroviário em proporções maiores que em faixas entre as curvas isofônicas

constantes na tabela acima, ainda que numa porcentagem relativamente menor. Além

disso, visto que a redução do número de pessoas através do comparativo de redução de

ruído por número de pessoas afetadas ou incomodadas entre os procedimentos padrão e

NADP1 ser irrisório no intervalo sonoro a partir de 85 dB (DNL > 85), chegando a ser

45

nulo em vários casos, a faixa correspondente ao seu indicador acústico será agrupada à

mesma faixa representada pelo indicador acústico de 80 dB. Portanto, os indicadores

acústicos a serem abordados neste estudo, bem como os respectivos intervalos sonoros

por eles representados, serão apresentados como constam na tabela abaixo:

Indicador acústico [DNL] Intervalo sonoro

60 60 < DNL ≤ 65

65 65 < DNL ≤ 70

70 70 < DNL ≤ 75

75 75 < DNL ≤ 80

80 DNL > 80

Tabela 4.5.: Valores dos indicadores acústicos e dos intervalos sonoros por eles representados, a serem

utilizados neste trabalho.

Fonte: Elaboração própria.

É importante observar que tais alterações foram realizadas apenas com o intuito de

melhor visualizar os benefícios do procedimento NADP1 como substituto do

procedimento padrão, comprovando, por meio deste estudo, valores relevantes de

redução, tanto de área quanto do quantitativo populacional inseridos nas faixas situadas

entre os intervalos sonoros apontados na tabela 4.5.

46

5. FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS

5.1. O INM

5.1.1. Descrição

Diante da necessidade de mitigar o ruído aeronáutico nas áreas vizinhas aos

aeroportos, fez-se necessária a previsão do impacto sonoro, a fim de serem estabelecidas

medidas adequadas a cada aeroporto em específico. Para tanto, em 1978, a FAA

desenvolveu um programa denominado INM (Integrated Noise Model, ou Modelo

Integrado de Ruído), que, através de dados específicos pertencentes a cada aeroporto,

apresenta a capacidade de gerar curvas isofônicas, de acordo com diversas métricas, em

diferentes localidades, como o entorno aeroportuário, por exemplo, dentro do qual o

impacto sonoro é ocasionado principalmente pelas operações das aeronaves.

Em suma, este programa gera curvas de ruído de acordo com o RBAC 161 (que

estabelece níveis de ruído permitidos para cada área), além de ser capaz de calcular o

nível de ruído médio em pontos específicos, dentre os quais podem ser destacados

hospitais, igrejas, escolas e bibliotecas, onde a tolerância ao ruído é bem menor. É

importante ressaltar que o INM é referência mundial, sendo, segundo Asensio (2007), o

software mais utilizado internacionalmente para calcular o nível de ruído perto dos

aeroportos, além de ser utilizado de forma padronizada pelo governo brasileiro para

quantificar o ruído produzido pelas aeronaves, notadamente durante as operações de

pousos e decolagens nos principais aeroportos nacionais.

O INM permite fazer simulações da movimentação das aeronaves, e, desse modo,

modelar uma grande quantidade de aeroportos, além de criar estudos de caso por meio

do perfil do aeroporto, do movimento operacional e da análise das curvas de ruído. Esse

programa se baseia na segmentação dos trajetos de voo e, por meio das métricas,

possibilita o mapeamento do impacto sonoro ocasionado por uma ou mais operações

aeroviárias, dentro de um determinado período em que foram medidos os níveis sonoros

ocasionados por tais operações. Com isso, o INM auxilia no planejamento do

zoneamento adequado do solo e na organização do tráfego aéreo, em longo prazo,

como, por exemplo, verificando a viabilidade acústica da criação ou da expansão de

novas pistas de pousos e decolagens ou revisando rotas já existentes, além de prever

alterações sonoras devido ao estabelecimento de novos procedimentos operacionais,

47

sendo esta capacidade de previsão a razão pela qual este programa é utilizado neste

projeto.

As curvas de nível de ruído exibidas pelo INM são resultantes da união de cada

ponto da área especificada de acordo com os níveis de ruído, em consonância com a

métrica selecionada. Dentre as principais métricas cadastradas no INM, podem ser

citadas DNL, 𝐿𝐴𝑒𝑞, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑑𝑖𝑎

, 𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑛𝑜𝑖𝑡𝑒 e SEL, já referenciadas anteriormente. Cabe aqui

observar que, atualmente, a metodologia utilizada pelo programa, bem como os métodos

de cálculo, são baseados no manual técnico do INM, na versão 7.0d (apontado na

bibliografia deste trabalho).

5.1.2. O INM e a criação do NADP1

Na seção 3.3.5.6, foi observado que o procedimento NADP1 permite flexibilidade

em sua prática operacional ao longo dos segmentos pelos quais ele é dividido, e a

escolha do modo mais satisfatório como ele é empregado em cada aeronave que permite

sua aplicação determina a máxima eficiência em termos de redução de ruído. O tipo de

procedimento NADP mais adequado para uma determinada aeronave não é

necessariamente o mais viável para outra. Visto que o NADP2 não será utilizado neste

projeto, será tratado, a partir desse ponto, apenas a respeito do NADP1.

Para a maior parte das aeronaves que teve seu procedimento de decolagem padrão

alterado para o procedimento NADP1 nos aeroportos do Galeão e de Guarulhos,

abordados, respectivamente, nos capítulos 6 e 7 deste projeto, a criação do NADP1 foi

basicamente composta pelos seguintes passos no INM:

1- Criar um novo perfil de decolagem identificado como CLOSEIN.

2- Copiar as etapas do procedimento padrão de decolagem para dentro de um novo

perfil, geralmente composto por 9 ou 10 etapas.

3- No novo perfil, alterar o valor da altitude de 1.000 para 800 pés, na etapa 2.

4- Selecionar a subida para 3.000 pés usando potência reduzida e flaps de

decolagem, na etapa 3.

5- Nas etapas 4, 5 e 6, selecionar a aceleração em incrementos de Vzf (velocity zero

flap, ou velocidade com flaps fechados) utilizando potência máxima de subida.

6- Nas etapas 7, 8 e 9, selecionar a subida em aumento para 10.000 pés usando

potência de máxima subida. Aqui, devem ser usadas as mesmas altitudes

48

configuradas conforme as etapas do procedimento padrão, ou seja, 5.500 pés

(aproximadamente 1.676,40 metros) na etapa 7, 7.500 pés (aproximadamente

2.286 metros) na etapa 8 e 10.000 pés na etapa 9.

5.2. O ArcGis

5.2.1. Descrição

Um Sistema de Informação Geográfica (SIG) é todo aquele que possibilita, por meio

de mapas, o tratamento de informações referentes a um sistema de coordenadas

geográficas, tais como a entrada, a edição, o armazenamento e a consulta de dados,

sejam eles geológicos, políticos ou socioeconômicos, dentre outros, geralmente

relacionados em planilhas eletrônicas para a utilização e manipulação de seus valores,

permitindo, por exemplo, calcular o tempo de resposta de emergência em caso de um

desastre natural, encontrar zonas que necessitam de proteção ambiental, ou pode ser

usado por uma companhia para encontrar e explorar, em um negócio, as vantagens de

uma área de mercado com pouca concorrência.

Elaborado pela ESRI (Environmental Systems Research Institute, ou Instituto de

Pesquisa de Sistemas Ambientais) no final da década de 90 do século passado, o ArcGis

(Archive Geographical Information System, ou Sistema de Arquivo de Informação

Geográfica) é um excelente exemplo de Sistema de Informação Geográfica, sendo sua

utilidade nesse trabalho devida à sobreposição das faixas entre as curvas isofônicas aos

mapas das regiões, processados por imagens de alta qualidade obtidas por meio de

satélite, que contemplam os aeroportos em estudo, possibilitando, dessa forma, a

estimativa da área e do quantitativo populacional dentro da região de influência de cada

uma das cinco faixas entre as curvas isofônicas (a serem utilizadas neste projeto,

conforme mencionado no capítulo anterior, na tabela 4.6), obtidas através do ruído

proveniente das atividades de decolagem. Trata-se de um dos programas mais utilizados

dentre os orientados para esse setor.

Vale ressaltar que as informações concernentes ao quantitativo populacional

abrangido pelas regiões analisadas neste projeto estão embasadas no censo publicado

pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Dentre as muitas ferramentas

oferecidas pelo ArcGis, como o ArcCatalog, o ArcScene e o ArcGlobe, a utilizada pelo

49

presente trabalho é o ArcMap, responsável pela geração de mapas e onde se encontram

disponíveis a consulta e a edição dos dados geográficos.

5.2.2. O ArcGis e o INM

Em conjunto, os programas INM e ArcGis se tornam uma excelente combinação de

ferramentas preventiva e fiscal, ao indicar a ocupação em regiões proibitivas devido aos

níveis excedentes aos aceitáveis em normas que visam ao conforto e ao estabelecimento

de áreas residenciais e comerciais, dentre outras.

Os próximos dois capítulos abordam estudos de caso por meio de dados obtidos em

março de 2015, referentes à área e ao quantitativo populacional abrangido pelas faixas

entre as curvas isofônicas geradas através do impacto sonoro proveniente das operações

de decolagem das aeronaves atuantes nos aeroportos do Galeão e de Guarulhos,

utilizando-se do procedimento padrão e do que seria, dentro do previsto, obtido por

meio do procedimento NADP1, embasado nos modelos de simulação computacional

realizados pelos programas INM 7.0d e ArcGis 10.2.

50

6. ESTUDO DE CASO – AEROPORTO INTERNACIONAL DO

RIO DE JANEIRO/GALEÃO – ANTÔNIO CARLOS JOBIM

6.1. História do Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim

Apresentando uma área pouco menor que 18 Km², o Aeroporto Internacional do Rio

de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim, também conhecido como Aeroporto do

Galeão, é atualmente o quarto aeroporto mais movimentado, com capacidade para

receber, em média, 15 milhões de passageiros anualmente, e o segundo maior em

movimentação internacional de passageiros do Brasil, além possuir a maior pista

comercial de pousos e decolagens do território brasileiro e contar com o maior sítio

aeroportuário nacional.

Figura 6.1.: Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Fonte: http://www.aeromagazine.uol.com.br/artigo/hora-de-pensar-em-mais-pistas_1056.html.

Acesso em: 08 jun. 2015.

http://www.aeromagazine.uol.com.br/artigo/hora-de-pensar-em-mais-pistas_1056.html

51

Inaugurado no ano de 1977, em plena ditadura militar, o Aeroporto do Galeão era, na

época, considerado o terceiro aeroporto mais moderno do mundo e o primeiro da

América latina, com capacidade de receber, já naquele período, aeronaves supersônicas,

que podem alcançar velocidades que superam a do som, como o Concorde.

Conhecido em épocas passadas como “Aeroporto Internacional Principal do Brasil”

ou “Aeroporto Supersônico”, o Aeroporto do Galeão surgiu através da substituição de

uma antiga instalação da Escola de Aviação Naval, em 1924, onde abrigava a primeira

fábrica nacional de aeronaves, além de oficinas, quartéis, dentre outras instalações.

Desde a Segunda Guerra Mundial, o Galeão já era utilizado como campo de pousos de

aeronaves internacionais, além de já abrigar a base da Força Aérea Brasileira. Em 1992,

todas as instalações do terminal 1 foram reformadas, além de serem iniciadas as obras

do terminal 2, sendo, em 1999, inaugurado, aumentando sua capacidade de acomodação

de sete milhões para quinze milhões de passageiros anualmente. Em 2007, houve um

aumento da demanda do número de operações das aeronaves no Aeroporto do Galeão

partindo para o Aeroporto de Santos Dumont, após o governo decretar o fim das

conexões entre este aeroporto e o de Congonhas, devido ao acidente ocorrido com uma

aeronave A320 nesse último aeroporto, em 2007. Em novembro de 2013, o Aeroporto

do Galeão foi leiloado pelo investimento de R$ 19 bilhões pelo consórcio Aeroportos do

Futuro, uma parceria entre a empresa brasileira Odebrecht e a Changi, de Cingapura,

para administrar o aeroporto pelo período de vinte e cinco anos de concessão.

6.2. Dados relativos ao Aeroporto Internacional do Rio de


6.2.1. Movimentação de aeronaves entre 2003 e 2014

Ano Aeronaves Ano Aeronaves Ano Aeronaves

2003 68.806 2007 119.892 2011 139.443

2004 77.530 2008 130.597 2012 154.318

2005 97.332 2009 119.287 2013 143.245

2006 100.895 2010 122.945 2014 140.471

Tabela 6.1.: Tabela representativa da movimentação de aeronaves no Aeroporto Internacional do Rio

de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Fonte: Elaboração própria, através de dados da INFRAERO.

52

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Figura 6.2.: Gráfico representativo da movimentação de aeronaves no Aeroporto Internacional do Rio



6.2.2. Movimentação de passageiros entre 2003 e 2014

Ano Passageiros Ano Passageiros Ano Passageiros

2003 4.619.229 2007 10.352.616 2011 14.952.830

2004 6.024.930 2008 10.754.689 2012 17.495.737

2005 8.657.139 2009 11.828.656 2013 17.115.368

2006 8.856.527 2010 12.337.944 2014 17.261.873

Tabela 6.2.: Tabela representativa da movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional do

Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


53

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

16,000,000

18,000,000

20,000,000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Figura 6.3.: Gráfico representativo da movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional do



6.2.3. Dados das cabeceiras das pistas

6.2.3.1. Vista aérea das pistas do Aeroporto Internacional do Rio de


Figura 6.4.: Disposição das pistas do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio

Carlos Jobim.

Fonte: Programa Google Earth.

54

6.2.3.2. Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas

Cabeceiras Comprimento [m] Largura [m] Superfície

10/28 4.000 45 Concreto

15/33 3.180 47 Asfalto

Tabela 6.3.: Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas do Aeroporto Internacional

do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Fonte: http://www.infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/44/aeroporto-do-galeao-

depois-dos-atrasos-nas-obras-para-a-329933-1.aspx. Acesso em: 30 jan. 2016.

6.2.3.3. Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas

Cabeceira Latitude Longitude

10 S22 48 07 W043 15 19

28 S22 47 32 W043 13 03

15 S22 48 45 W043 15 49

33 S22 49 45 W043 14 19

Tabela 6.4.: Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas do Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Fonte: Carta de Aeródromo do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos

Jobim.

6.2.3.4. Percentuais de utilização de cada cabeceira em decolagens

Cabeceira Percentual de utilização [%]

10 49,08

28 28,99

15 12,42

33 9,51

Tabela 6.5.: Percentuais de utilização de cada cabeceira em operações de decolagem no Aeroporto

Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Fonte: Elaboração própria, através do INM 7.0d.

55

6.2.4. Percentuais de operações de decolagem por aeronave

Aeronave Percentual de voo [%]

727200 0,38

737700 2,27

737800 34,52

747400 0,53

767300 3,40

767400 1,06

777200 2,78

777300 0,38

A319 – 131 3,62

A320 – 211 33,99

A330 – 301 5,81

A340 – 211 0,91

DHC8 1,44

DO328 2,26

EMB190 6,65

Tabela 6.6.: Percentuais de operações de decolagem por aeronave no Aeroporto Internacional do Rio



56

6.3. Simulações e análise de ruído

6.3.1. Faixas entre as curvas isofônicas para os procedimentos

padrão e com o uso do NADP1

Figura 6.5.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento padrão no Aeroporto Internacional do


Fonte: Elaboração própria, através do INM 7.0d e do ArcGis 10.2.

57

Figura 6.6.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento NADP1 no Aeroporto Internacional do



De acordo com as figuras anteriores, a adoção do procedimento NADP1 mostrou-se

eficaz no Aeroporto do Galeão, pois podem ser visualizadas faixas menos espessas, o

que indica a redução das áreas das faixas entre as curvas isofônicas, apesar de ser

identificada maior área da faixa correspondente ao intervalo sonoro compreendido entre

60 dB e 65 dB no trajeto de decolagem das aeronaves em direção à Baía de Guanabara,

o que já era previsto, por se tratar de uma área onde, obviamente, não são encontradas

comunidades. Está implícita a redução dos níveis de ruído dentro das próprias faixas,

visto que estas foram classificadas em intervalos de 5 dB, ou seja, embora seja

imperceptível nos mapas, ocorreu uma série de pequenas reduções de ruído ao longo de

58

cada faixa dentro, e em algumas regiões até fora da própria classificação estabelecida na

análise aqui adotada, o que é chamado de redução sensível de ruído neste trabalho. Por

exemplo, dentro da faixa 75 dB – 80 dB (em laranja nos mapas acima), em localidades

onde foram registrados níveis de ruído de 79 dB pelo procedimento padrão, podem ser

identificados, supõem-se, índices de 76 dB sem que isso seja refletido na redução da

faixa em questão, visto que a mesma se estende entre 75 dB e 80 dB.

Quando estabelecidas as faixas entre as curvas isofônicas, foi tomado o cuidado de

subtrair os valores localizados nas faixas menores dos encontrados nas faixas maiores,

de modo que foi evitado o acúmulo de valores à medida que é analisada a faixa

subsequente. Por exemplo, na análise dos valores a serem obtidos da faixa entre 65 dB e

70 dB, no caso a área e a população, foram subtraídos os valores encontrados, para

ambos os quesitos, nas faixas 70 dB – 75 dB, 75 dB – 80 dB e acima de 80 dB.

6.3.2. Contorno da área e número de pessoas afetadas pelo ruído

das decolagens em procedimento padrão

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

ÁREA

[Km²]

PORCENTAGEM

RELATIVA À

ÁREA TOTAL

[%]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS

PORCENTAGEM

RELATIVA À

POPULAÇÃO

TOTAL

[%]

60 – 65 8,76 58,60 12.570 95,41

65 – 70 3,56 23,81 341 2,59

70 – 75 1,60 10,70 159 1,21

75 – 80 0,68 4,55 69 0,52

Acima de 80 0,35 2,34 36 0,27

TOTAL 14,95 100,00 13.175 100,00

Tabela 6.7.: Relação entre intervalos de níveis sonoros, área e o número de pessoas afetadas, por meio

do procedimento padrão, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


Quando adotado o procedimento padrão, o ruído referente à faixa entre 60 dB e

65 dB abrange uma área de 8,76 Km², correspondente a quase 60% da área total,

abrigando cerca de 12.570 pessoas, mais de 95% da população em estudo, sendo pouco

mais que 25 vezes superior à área em que são identificados níveis sonoros acima de

59

80 dB (que, por sua vez, possui 0,35 Km², correspondendo a 2,34% da área total

analisada), afetando aquela uma população quase 350 vezes superior a esta (de 36

pessoas, o que traduz em 0,27% da população analisada).

A área daquela mesma faixa (60 dB – 65 dB) ocupa uma área quase 13 vezes maior

que a área em que são registrados níveis de ruído entre 75 dB e 80 dB (de 0,68 Km²,

correspondendo a 4,55% da área total), atingindo uma população mais de 180 vezes

superior (composta por 69 indivíduos, pouco mais de 0,50% da população em análise);

ela (ainda a respeito da área da faixa 60 dB – 65 dB) é maior que o quíntuplo da área em

que são verificados níveis de ruído entre 70 dB e 75 dB (ocupando esta proporções de

1,60 Km², mais de 10% da área total) e afeta uma população quase 80 vezes maior (de

159 pessoas, preenchendo 1,21% da população em análise), e acima do dobro da área

em que são identificados índices de ruído entre 65 dB e 70 dB (que possui 3,56 Km²,

pouco menos de 25% da área total), atingindo uma população quase 37 vezes superior

(composta por 341 pessoas, isto é, 2,59% da população afetada pelo ruído).

Ao todo, quase 15 Km² e mais de 13 mil pessoas localizadas no entorno

aeroportuário do Galeão, a partir do nível de 60 dB, são afetadas com as atividades de

decolagem das aeronaves neste aeroporto, número esse que seria ainda maior, caso as

demais operações aeroportuárias estivessem incluídas no estudo, como as de pouso,

rolagem, teste de motores, dentre outras.

60


das decolagens em procedimento NADP1

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

ÁREA

[Km²]

PORCENTAGEM

RELATIVA À

ÁREA TOTAL

[%]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS

PORCENTAGEM

RELATIVA À

POPULAÇÃO

TOTAL

[%]

60 – 65 6,98 56,70 9.340 95,16

65 – 70 2,90 23,56 232 2,36

70 – 75 1,43 11,62 143 1,46

75 – 80 0,65 5,28 65 0,66

Acima de 80 0,35 2,84 35 0,36

TOTAL 12,31 100,00 9.815 100,00


do procedimento NADP1, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


Caso seja adotado o procedimento NADP1, o ruído situado entre 60 dB e 65 dB

alcançaria menos de 7 Km², pouco menos de 57% da área total, atingindo cerca de

9.340 pessoas, mais de 95% da população que seria, com base neste estudo, afetada pelo

ruído aeroportuário, ocupando uma área quase 20 vezes superior à área em que seriam

registrados níveis de ruído acima de 80 dB (de 0,35 Km², refletindo em 2,84% da área

total analisada) e afetaria uma população praticamente 267 vezes maior (composta por

35 pessoas, o que corresponde a 0,36% da totalidade da população em estudo).

A área daquela mesma faixa (60 dB – 65 dB) seria maior que o décuplo da área em

que seriam analisados níveis de ruído entre 75 dB e 80 dB (que possuiria 0,65 Km²,

pouco mais de 5% da área total que seria atingida pelo impacto sonoro em estudo), e

afetaria uma população mais de 140 vezes superior (composta por 65 indivíduos, ou

seja, 0,66% da população que seria englobada pela faixa em questão); sua área (faixa

entre 60 dB e 65 dB) alcançaria quase o quíntuplo da área em que seriam verificados

níveis de ruído entre 70 dB e 75 dB (de 1,43 Km², quase 12% da totalidade da área

abrangida pela faixa) e atingiria uma população mais de 65 vezes maior (de 143

pessoas, correspondendo a 1,46% da população em pauta), e seria cerca de 20% maior

61

que o dobro da área em que seriam registrados níveis de ruído entre 65 dB e 70 dB (de

2,90 Km², refletindo em 23,56% da área total), englobando uma população 40 vezes

superior (de 232 pessoas, que corresponderia a 2,36% da população).

Ao todo, pouco mais de 12 Km² e menos de 10 mil pessoas localizadas no entorno

aeroportuário, a partir de 60 dB, seriam afetadas pelas atividades de decolagem das

aeronaves no Aeroporto do Galeão, caso entre em vigor o procedimento NADP1, uma

redução teórica de área de quase 18%, de 14,95 Km² para 12,31 Km², e de mais de 25%

do quantitativo populacional, de 13.175 para 9.815 pessoas afetadas.

Pode ser facilmente observada, em ambos os procedimentos, a disparidade

percentual entre a área e a população afetadas na faixa entre 60 dB e 65 dB (58,59% de

área para 95,41% da população no procedimento padrão, e 56,70% de área para 95,16%

da população no procedimento NADP1), evidenciando claramente a maior ocupação

absoluta e relativa dessa região, quando comparada com as faixas mais afastadas do

Aeroporto do Galeão, o que é justificado pelas menores restrições sonoras a elas

impostas, em face do menor ruído proveniente das operações das aeronaves.

6.3.4. Comparativo de redução de ruído por área entre os

procedimentos padrão (AP) e NADP1 (AN)

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

AP

[Km²]

NA

[Km²]

RELAÇÃO

AN/AP

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DE ÁREA

[Km²]

60 – 65 8,76 6,98 79,68 20,32 1,78

65 – 70 3,56 2,90 81,46 18,54 0,66

70 – 75 1,60 1,43 89,38 10,62 0,17

75 – 80 0,68 0,65 95,59 4,41 0,03

Acima de 80 0,35 0,35 100,00 0,00 0,00

TOTAL 14,95 12,31 82,34 17,66 2,64

Tabela 6.9.: Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos padrão e NADP1 no

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


Por meio do procedimento NADP1, pode ser observado que a maior redução de área

(de 1,78 Km², correspondente a 20,32% quando comparado com o procedimento

62

padrão) ocorreria na região onde seria identificada intensidade sonora entre 60 dB e

65 dB (que, por sua vez, comportaria o equivalente a 67,42% do total de redução de

área), seguida, em ordem, da redução de 0,66 Km² na faixa 65 dB – 70 dB (onde seria

registrada redução de 18,54% em relação ao procedimento padrão, comportando 25%

do total de redução de área); de 0,17 Km² na faixa 70 dB – 75 dB (correspondendo a

10,62% de atenuação de ruído e praticamente 6,44% da totalidade de redução de área) e

de 0,03 Km² na faixa 75 dB – 80 dB (o que traduziria em uma redução de 4,41%

quando comparado com o procedimento padrão, em uma redução de área de pouco

menos de 1,14% da totalidade), ao passo que não seria verificada redução de área igual

ou superior a 0,01 Km² na região onde seria registrada a faixa de ruído acima de 80 dB,

sendo, portanto, nesse caso, insuficiente para alterar o valor da tabela referente ao

procedimento padrão (atribuindo, a esse fato, redução de 0%). Contudo, tal resultado

não significa que não haveria mitigação de ruído nessa área, apenas que não seria,

teoricamente, verificada atenuação para níveis abaixo de 80 dB.

De modo geral, o procedimento NADP1 seria bastante útil na redução de ruído nos

arredores do Aeroporto do Galeão, sendo o responsável direto pela redução de pelo

menos 2,64 Km² nos intervalos de níveis sonoros aqui abordados, uma redução de quase

18% em relação ao procedimento padrão. Nota-se que quanto mais o ouvinte se afasta

do aeroporto, maior será o percentual de redução de ruído por área entre os

procedimentos padrão e NADP1.

63

6.3.5. Comparativo de redução de ruído por número de pessoas

afetadas entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN)

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP)

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 12.570 9.340 74,30 25,70 3.230

65 – 70 341 232 68,03 31,97 109

70 – 75 159 143 89,94 10,06 16

75 – 80 69 65 94,20 5,80 4

Acima de 80 36 35 97,22 2,78 1

TOTAL 13.175 9.815 74,50 25,50 3.360

Tabela 6.10.: Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas entre os

procedimentos padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos

Jobim.


No caso da análise comparativa de atenuação de ruído entre os procedimentos padrão

e NADP1 por número de pessoas, a tendência proporcional de redução ocorreria de

modo praticamente similar ao caso da mitigação de ruído por área, exceto pelo fato da

faixa pertencente ao intervalo sonoro compreendido entre 60 dB e 65 dB apresentar,

embora a maior redução do quantitativo populacional (de 3.230 pessoas, reduzindo

25,70% em relação ao procedimento padrão, o que corresponderia a mais de 96% do

total de redução da população), percentual de redução de valor inferior à faixa de 65 dB

a 70 dB, onde ocorreria o maior percentual de atenuação do impacto sonoro (de

praticamente 32%, refletindo na redução de 109 pessoas, condizente com 3,24% da

totalidade de redução da população dentro da área atingida pelo ruído aeroportuário a

partir de 60 dB).

Seria, dentro do previsto, identificada redução de 16 pessoas no intervalo

compreendido entre 70 dB e 75 dB (quase 0,48% da totalidade da redução do

quantitativo populacional), o que corresponderia a pouco mais de 10% de redução de

ruído mediante a substituição do procedimento padrão pelo NADP1, e de 4 pessoas na

faixa 75 dB – 80 dB (cerca de 0,12% do somatório de redução da população afetada

pelo ruído em estudo), representando 5,80% do quantitativo populacional que deixaria

64

de ser afetado pelo ruído aeroportuário oriundo das operações de decolagem nesse

intervalo sonoro. A menor redução percentual ocorreria na região observada na faixa de

ruído acima de 80 dB (2,78%), onde seria registrada também a menor redução do

número de pessoas (apenas 1 pessoa, o que refletiria em cerca de 0,03% da totalidade

que deixaria de ser afetada pelo ruído emitido pelas operações de decolagem das

aeronaves no Aeroporto do Galeão), seguindo, dessa forma, a tendência de redução de

ruído por área.

Como mencionado acima, pode-se notar que a faixa 60 dB – 65 dB abrangeria uma

área muito maior que as outras, seguida pela faixa 65 dB – 70 dB, sucedida pela faixa

70 dB – 75 dB, depois pela faixa 75 dB – 80 dB e finalmente pela faixa acima de 80 dB,

e a tendência aponta que uma área maior concentra número de pessoas mais elevado,

razão essa pela qual, aliada ao fato de regiões de menor impacto sonoro serem mais

favoráveis ao estabelecimento populacional, a maior redução em número de pessoas

ocorrer, ordenadamente, nas regiões acima citadas.

Ao todo, o procedimento NADP1 seria útil na redução de ruído para quase 3.400

pessoas localizadas entre os níveis a partir de 60 dB (uma redução de 25,50% em

relação ao procedimento padrão), sem contar aquelas que seriam beneficiadas pela

atenuação sensível de ruído dentro da própria faixa, como abordado na segunda linha da

página 55.

65

6.3.6. Número de pessoas altamente incomodadas (AI) e sua

porcentagem (%AI) pelo procedimento padrão, de acordo com

Miedema e Vos

INTERVALO

DE NÍVEL

SONORO [dB]

NÚMERO DE

PESSOAS

AFETADAS

%AI AI

60 – 65 12.570 17,82 2.240

65 – 70 341 29,22 100

70 – 75 159 43,42 69

75 – 80 69 60,43 42

Acima de 80 36 80,25 29

TOTAL 13.175 --------- 2.480

Tabela 6.11.: Número de pessoas altamente incomodadas e sua porcentagem, pelo procedimento

padrão, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio

Carlos Jobim.


Há pessoas que sentem forte incômodo com ruído de 65 dB, ao passo que outras não

se incomodam com ruído de 80 dB, ainda que ambos sejam provenientes de uma mesma

fonte sonora. Sendo assim, de posse do conhecimento de que o conceito de incômodo é

altamente subjetivo, foi tomado o mesmo número de pessoas afetadas pelo ruído, tanto

no procedimento padrão como no procedimento com o uso do NADP1, para cada faixa

constante na tabela 4.6, visando, a partir desses valores, a estimar o número de pessoas

altamente incomodadas, de acordo com suas respectivas porcentagens, em função do

nível sonoro obtido pela métrica DNL, previsto pelos estudos analisados por Miedema e

Vos, já abordado no tópico 4.2.6.

Evidentemente, o percentual de pessoas altamente incomodadas com o ruído

aeroportuário aumenta à medida que se aproxima do aeroporto, variando de menos de

18% na faixa compreendida entre 60 dB e 65 dB, atingindo 2.240 pessoas

(correspondendo a pouco mais de 90% da totalidade de pessoas intensamente

incomodadas abrangidas na presente análise), até mais de 80%, dentre as que estão

situadas na faixa acima de 80 dB, alcançando 29 pessoas (cerca de 1,17% do total de

indivíduos que sentem muito incômodo com a prática de decolagens no Galeão).

66

Entre esses valores observados nas faixas delimitadoras (60 dB – 65 dB e acima de

80 dB), encontram-se: a faixa 65 dB – 70 dB, que comporta 100 pessoas classificadas

como intensamente incomodadas (condizente com cerca de 4% do somatório de pessoas

que sentem muito incômodo com o ruído proveniente das operações de decolagem das

aeronaves no Aeroporto do Galeão); a faixa 70 dB – 75 dB, que acomoda, por sua vez,

69 pessoas (isto é, 2,78% do total de pessoas classificadas como fortemente

incomodadas) e, por fim, a faixa 75 dB – 80 dB, que concentra, de acordo com o estudo,

42 pessoas que sentem grande incômodo com o ruído proveniente das operações de

decolagem no Aeroporto do Galeão (correspondente a 1,69% da totalidade de

indivíduos altamente incomodados por esse ruído).

Apesar da porcentagem de pessoas muito incomodadas ser gradativamente menor à

medida que a distância entre o ouvinte e o aeroporto aumenta, as regiões mais afastadas

do aeroporto abrigam quantitativo populacional muito superior àquelas mais próximas

do sítio aeroportuário, razão pela qual tais localidades comportam maior número de

pessoas altamente incomodadas com o ruído oriundo das operações aeroportuárias. Ao

todo, 2.480 indivíduos foram classificados como altamente incomodados pelas

operações de decolagem das aeronaves atuantes em procedimento padrão no Aeroporto

do Galeão, segundo Miedema e Vos.

67


porcentagem (%AI) pelo procedimento NADP1, de acordo com

Miedema e Vos

INTERVALO

DE NÍVEL

SONORO [dB]

NÚMERO DE

PESSOAS

AFETADAS

%AI AI

60 – 65 9.340 17,82

1.664

65 – 70 232 29,22

68

70 – 75 143 43,42

62

75 – 80 65 60,43

39

Acima de 80 35 80,25

28

TOTAL 9.815 ---------

1.861


NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio

Carlos Jobim.


Analogamente ao procedimento padrão, fazendo uso do procedimento NADP1, o

percentual de indivíduos que sentem muito incômodo seria o mesmo, visto que a única

variável da função percentual de indivíduos fortemente incomodados é o valor da

métrica DNL, ou seja, para um mesmo valor na métrica, ter-se-á o mesmo percentual de

pessoas altamente incomodadas.

A faixa 60 dB – 65 dB, como citado na tabela anterior, abrigaria 1.664 pessoas muito

incomodadas com as operações de decolagem das aeronaves, atingindo pouco menos de

90% dos indivíduos dessa forma classificados. A faixa seguinte (65 dB – 70 dB)

concentraria, dentro do estimado, 68 pessoas (3,65% da totalidade) que sentiriam forte

incômodo com o ruído de mesma natureza, ao passo que a faixa 70 dB – 75 dB

comportaria 6 indivíduos a menos que a faixa anterior, o que viria a refletir em 62

pessoas intensamente incomodadas, e corresponderia a 3,33% do total de pessoas assim

discriminadas pelo ruído das decolagens em estudo.

O intervalo sonoro compreendido entre 75 dB e 80 dB abrangeria, por meio do

procedimento NADP1, uma área que comportaria 39 pessoas altamente incomodadas

(2,10% do total), ao passo que a faixa acima de 80 dB abrigaria apenas 28 indivíduos

68

que sentiriam forte incômodo com o ruído aeroportuário, resultando em praticamente

apenas 1,50% da totalidade de pessoas que seriam dessa forma classificadas. Ao todo,

1.861 pessoas foram classificadas como muito incomodadas pelas operações de

decolagem das aeronaves atuantes em procedimento NADP1 no Aeroporto do Galeão.

6.3.8. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas


Miedema e Vos

INTERVALO DE

NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP)

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 2.240 1.664 74,29 25,71 576

65 – 70 100 68 68,00 32,00 32

70 – 75 69 62 89,86 10,14 7

75 – 80 42 39 92,86 7,14 3

Acima de 80 29 28 96,55 3,45 1

TOTAL 2.480 1.861 75,04 24,96 619

Tabela 6.13.: Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas, entre os procedimentos

padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional do Rio de



A eficiência do procedimento NADP1, ante ao procedimento padrão, pode ser

comprovada pela previsão de redução de quase 620 pessoas que deixariam de ser muito

incomodadas (praticamente 25%, no que concerne às operações de decolagem no

Aeroporto do Galeão), sendo que, obviamente, a maior parte da redução desse

quantitativo ocorreria na faixa compreendida entre 60 dB e 65 dB (de 576 pessoas,

cerca de 93% da totalidade em análise, em um percentual de redução maior que 25%), e

o restante dos que deixariam de ser intensamente incomodados totalizariam, dentro do

previsto, em 43 pessoas. Entretanto, o maior percentual de redução seria registrado na

faixa compreendida entre 65 dB e 70 dB (de 32%, onde existiriam, supostamente, 32

pessoas que deixariam de sentir forte incômodo, o que seria traduzido em 5,17% do

total de indivíduos que deixariam de ser muito incomodados nesse caso). Na faixa

70 dB – 75 dB, estima-se que seriam encontradas 7 pessoas que assim deixariam de ser

69

pelo ruído em questão, reduzindo em mais de 10% o número de indivíduos da mesma

forma altamente incomodados, o que corresponderia a 1,13% de sua totalidade.

O intervalo sonoro seguinte (75 dB – 80 dB) comportaria 3 indivíduos (0,48% do

somatório) que desfrutariam de melhor qualidade de vida, deixando de sentir grande

incômodo pelo ruído emitido pelas decolagens no Aeroporto do Galeão, dentro de um

percentual de redução, quando comparado com o procedimento padrão, de 7,14%.

Entretanto, a menor redução do número de pessoas assim discriminadas (apenas 1

pessoa) e o menor percentual de redução (3,45%) seria encontrado na região

correspondente à faixa de ruído a partir de 80 dB, onde seria registrado 0,16% do total

de pessoas que deixariam de sentir forte incômodo com o ruído aeroportuário.

6.3.9. Número de pessoas pouco incomodadas (PI),

moderadamente incomodadas (MI), altamente incomodadas (AI) e

suas respectivas porcentagens (%PI), (%MI) e (%AI), pelo

procedimento padrão, de acordo com Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS

%PI PI %MI MI %AI AI

60 – 65 12.570 63,38 7.967 39,13 4.919 18,56 2.333

65 – 70 341 73,64 251 49,85 170 27,76 95

70 – 75 159 82,50 131 61,40 98 38,51 61

75 – 80 69 89,51 62 73,77 51 50,71 35

Acima de 80 36 94,25 34 86,98 31 64,27 23

TOTAL 13.175 --------- 8.445 --------- 5.269 --------- 2.547

Tabela 6.14.: Número de pessoas pouco incomodadas, moderadamente incomodadas, altamente

incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento padrão, de acordo com Miedema e

Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


Como já abordado no capítulo 5, Miedema aperfeiçoou seu trabalho, juntamente com

Oudshoorn, e definiu o percentual para quantificar, além das pessoas altamente

incomodadas, o número de pessoas pouco incomodadas e moderadamente incomodadas

com o impacto sonoro proveniente das aeronaves. Foi tomado o mesmo número de

70

indivíduos afetados pelo ruído, tanto por meio do procedimento padrão como através do

procedimento NADP1, para realizar essa quantificação, dentro de suas respectivas

porcentagens em função do nível sonoro obtido de acordo com a métrica DNL, da

mesma forma como feito anteriormente através das porcentagens analisadas de acordo

com os estudos de Miedema e Vos. Já dentro do previsto, espera-se que a porcentagem

de pessoas incomodadas, independente de sua intensidade, seja maior à medida que se

aproxima das fontes sonoras, nesse caso, as aeronaves em suas operações de decolagem.

Outro fato já esperado é que o intervalo sonoro entre 60 dB e 65 dB abrigue, embora

o menor percentual de incômodo, o maior número de pessoas desse modo classificadas,

sendo quase 8.000 pouco incomodadas (quase 95% do total de indivíduos levemente

incomodados), pouco menos de 5.000 moderadamente incomodadas (mais de 93% da

totalidade de pessoas que sentem incômodo moderado) e 2.333 muito incomodadas

(refletindo em 91,60% do somatório de indivíduos intensamente incomodados). Em

contrapartida, o intervalo sonoro acima de 80 dB abrigaria, embora o maior percentual

de incômodo, o menor número de pessoas assim denominadas, sendo estimadas 34

pouco incomodadas (0,40% do total de pessoas assim classificadas), 31 moderadamente

incomodadas (quase 0,60% do somatório de pessoas moderadamente incomodadas) e 23

fortemente incomodadas (0,90% da totalidade de pessoas que sentem muito incômodo).

As faixas de ruído intermediárias (65 dB – 70 dB, 70 dB – 75 dB e 75 dB – 80 dB) às

faixas citadas no parágrafo anterior (60 dB – 65 dB e acima de 80 dB) comportam, em

conjunto, 444 pessoas pouco incomodadas (251 na faixa 65 dB – 70 dB, 131 na faixa

70 dB – 75 dB e 62 na faixa 75 dB – 80 dB), ocupando uma porcentagem de quase

5,26% da totalidade de pessoas levemente incomodadas (pouco mais de 2,97% na faixa

65 dB – 70 dB, valor pouco superior a 1,55% na faixa 70 dB – 75 dB e pouco mais de

0,73% na faixa 75 dB – 80 dB); quase 320 pessoas moderadamente incomodadas (170

na faixa 65 dB – 70 dB, 98 na faixa 70 dB – 75 dB e 51 na faixa 75 dB – 80 dB), em um

percentual irrisoriamente superior a 6,05% em relação ao total de indivíduos dessa

forma discriminados por meio das operações de decolagem das aeronaves atuantes no

Aeroporto do Galeão (pouco acima de 3,22% na faixa 65 dB – 70 dB, 1,86% na faixa

70 dB – 75 dB e quase 0,97% na faixa 75 dB – 80 dB), além de comportar, dentro do

previsto, 191 indivíduos intensamente incomodados (95 na faixa 65 dB – 70 dB, 61 na

faixa 70 dB – 75 dB e 35 na faixa 75 dB – 80 dB), refletindo em 7,5% do total de

71

indivíduos altamente incomodados nos arredores do Aeroporto do Galeão (3,73% na

faixa 65 dB – 70 dB, 2,40% na faixa 70 dB – 75 dB e 1,37% na faixa 75 dB – 80 dB).

Ao todo, 8.445 indivíduos foram classificados como pouco incomodados, 5.269

como moderadamente incomodados e 2.547 como altamente incomodados pelas

operações de decolagem das aeronaves atuantes em procedimento padrão no Aeroporto

do Galeão, segundo Miedema e Oudshoorn.




procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS


60 – 65 9.340 63,38 5.920 39,13 3.655 18,56 1.733

65 – 70 232 73,64 171 49,85 116 27,76 64

70 – 75 143 82,50 118 61,40 88 38,51 55

75 – 80 65 89,51 58 73,77 48 50,71 33

Acima de 80 35 94,25 33 86,98 30 64,27 22

TOTAL 9.815 --------- 6.300 --------- 3.937 --------- 1.907


incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento NADP1, de acordo com Miedema e

Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.


Aplicando o procedimento NADP1, estima-se que seriam encontrados, de modo

geral, 6.300 indivíduos levemente incomodados, 3.937 moderadamente incomodados e

pouco mais de 1.900 altamente incomodados. O intervalo sonoro entre 60 dB e 65 dB

abrigaria 5.920 pessoas que sentem leve incômodo (praticamente 94% do total de

pessoas classificadas como pouco incomodadas), 3.655 moderadamente incomodadas

(quase 93% do total de pessoas assim discriminadas) e 1.733 muito incomodadas

(beirando 91% do total de pessoas dessa forma classificadas).

72

A faixa seguinte (65 dB – 70 dB) comportaria 2,71% do total de indivíduos pouco

incomodados, resultando em mais de 170 pessoas que estariam sendo levemente

prejudicadas; quase 3% de pessoas que estariam sendo moderadamente incomodadas,

totalizando 116 indivíduos que seriam assim classificados; e um valor de 3,36% do total

de pessoas que seriam altamente incomodadas, o que corresponderia a 64 delas. A faixa

70 dB – 75 dB acomodaria 118 indivíduos que sentiriam leve incômodo (quase 2% da

totalidade de indivíduos pouco incomodados), 88 moderadamente incomodados (2,23%

do total de indivíduos dessa forma discriminados) e 55 que sentiriam muito incômodo

(2,88% do somatório de pessoas intensamente incomodadas).

Entre 75 dB e 80 dB, seria verificado pouco menos de 60 pessoas levemente

incomodadas (ligeiramente menos que 1% da totalidade de pessoas dessa forma

classificadas), quase 50 pessoas moderadamente incomodadas (1,22% do somatório de

pessoas que sentiriam incômodo moderado) e 33 pessoas fortemente incomodadas

(1,73% do total de pessoas que sentiriam muito incômodo). O intervalo sonoro acima de

80 dB englobaria 33 indivíduos levemente incomodados (ligeiramente mais que 0,50%

do total de indivíduos que sentiriam pouco incômodo), 30 moderadamente incomodados

(0,76% da totalidade de indivíduos que seriam assim discriminados) e 22 muito

incomodados (1,15% do somatório de indivíduos que sentiriam grande incômodo).

73

6.3.11. Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas,


Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 7.967 5.920 74,31 25,69 2.047

65 – 70 251 171 68,13 31,87 80

70 – 75 131 118 90,08 9,92 13

75 – 80 62 58 93,55 6,45 4

Acima de 80 34 33 97,06 2,94 1

TOTAL 8.445 6.300 74,60 25,40 2.145

Tabela 6.16.: Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os procedimentos padrão

e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de



Nos arredores do Aeroporto do Galeão, a eficiência do procedimento NADP1, ante

ao procedimento padrão, pode ser comprovada pela previsão de redução de 2.145

pessoas que passariam a não mais se sentirem incomodadas com o ruído das operações

de decolagem das aeronaves atuantes no Aeroporto do Galeão (numa redução de

25,40% em relação ao procedimento padrão), sendo que, obviamente, a maior parte,

2.047 pessoas, o que corresponde a mais de 95% da totalidade, seria encontrada na faixa

compreendida entre 60 dB e 65 dB, e o restante que teoricamente deixaria de ser

levemente incomodado totalizaria 98 pessoas. Entretanto, o maior percentual de redução

ocorreria na faixa compreendida entre 65 dB e 70 dB, correspondendo a um valor

percentual pouco abaixo de 32%, onde existiriam, supostamente, 80 pessoas que

deixariam de sentir incômodo, isto é, 3,73% do total.

Na faixa relativa ao impacto sonoro registrado na faixa que se estende de 70 dB até

75 dB, o número de pessoas que deixaria de sentir incômodo com o ruído proveniente

das operações de decolagem das aeronaves atuantes no Aeroporto do Galeão chegaria a

13, o que traduz em 0,61% do total, reduzindo seu valor em quase 10% do encontrado

por meio do estudo com o procedimento padrão (indo de 131 para 118 pessoas).

74

Na faixa 75 dB – 80 dB, 4 pessoas, isto é, quase 0,20% do somatório das pessoas

que, teoricamente, deixariam de sentir incômodo com o ruído, seriam beneficiadas

com a adoção do NADP1, dentro de um percentual de redução de 6,45%.

Como já era esperado, a menor redução do número de pessoas levemente

incomodadas (apenas 1 pessoa) e o menor percentual de redução (2,94%) seriam

encontrados na região onde seria verificada a faixa de ruído acima de 80 dB, onde seria

contabilizado valor pouco abaixo de 0,05% do somatório de pessoas que passariam a se

sentir mais confortáveis, por meio do procedimento NADP1.

6.3.12. Comparativo do número de pessoas moderadamente

incomodadas, entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN),

de acordo com Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 4.919 3.655 74,30 25,70 1.264

65 – 70 170 116 68,24 31,76 54

70 – 75 98 88 89,80 10,20 10

75 – 80 51 48 94,12 5,88 3

Acima de 80 31 30 96,77 3,23 1

TOTAL 5.269 3.937 74,73 25,27 1.332

Tabela 6.17.: Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas, entre os

procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do



Dentro do previsto por meio dos cálculos em relação ao procedimento NADP1, seria

registrada redução de mais de 25% do número de pessoas que deixaria de sentir

moderado incômodo, totalizando 1.332 pessoas que, de acordo com o estudo, teriam

maior qualidade de vida no ambiente em que se encontram. Um número menor de

pessoas que deixariam de ser assim discriminadas seria encontrado, quando comparado

com as classificadas como as que não sentiriam incômodo algum (2.145 pessoas), em

razão do maior rigor para serem definidas como moderadamente incomodadas. Pode ser

notado que seria seguida a tendência observada desde o início da análise das pessoas

75

classificadas como altamente incomodadas, quando foi estudado o contorno da área e o

número de pessoas afetadas pelo ruído aeroportuário por meio do procedimento padrão

(tabela 6.7), estando praticamente 95% da totalidade de pessoas que passariam a

integrar o grupo das que se sentiriam pouco incomodadas, ou mesmo nenhum

incômodo, localizadas na faixa entre 60 dB e 65 dB (estes em número de 1.264 pessoas,

num percentual de redução de 25,70% através do procedimento NADP1).

Na faixa seguinte (65 dB – 70 dB), a redução do número de pessoas por meio do

procedimento NADP1 chegaria a 54 (diminuindo em quase 32% o número de pessoas

encontradas como moderadamente incomodadas por meio do procedimento padrão),

representando aproximadamente 4% do total de pessoas que deixariam de ser dessa

forma classificadas em relação ao ruído ocasionado pelas operações de decolagem.

Os próximos dois intervalos sonoros estabelecidos (70 dB – 75 dB e 75 dB – 80 dB)

totalizariam 13 pessoas (10 no primeiro intervalo e 3 no segundo) que já não seriam

mais classificadas como moderadamente incomodadas, uma parcela conjunta de quase

1% do somatório de indivíduos que deixariam de sentir moderado incômodo (0,75% no

primeiro intervalo e pouco menos de 0,25% no segundo). Na última faixa (acima de

80 dB), pouco mais de 0,07% da totalidade deixaria de ser classificada como

moderadamente incomodada, ou seja, apenas 1 pessoa, num percentual de redução de

3,23% em relação ao procedimento convencional.

76

6.3.13. Comparativo do número de pessoas altamente



INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 2.333 1.734 74,32 25,68 599

65 – 70 95 64 67,37 32,63 31

70 – 75 61 55 90,16 9,84 6

75 – 80 35 33 94,29 5,71 2

Acima de 80 23 22 95,65 4,35 1

TOTAL 2.547 1.908 74,91 25,09 639


padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional do Rio de



Não sendo exceção ao comportamento observado até o momento, o procedimento

NADP1 também se mostraria eficaz, caso seja colocado em prática, na redução do

número de indivíduos classificados como altamente incomodados, reduzindo sua

parcela em mais de 25%, totalizando quase 640 pessoas que passariam a desfrutar de

melhor qualidade de vida, quando comparado com os resultados obtidos mediante o

procedimento padrão. Dentre essas pessoas que deixariam de sentir muito incômodo,

quase 600 (ou seja, 93,74% da totalidade de redução) estariam na faixa de ruído

compreendida entre 60 dB e 65 dB, mitigando também em mais de 25% o número de

pessoas ali fortemente incomodadas, mas o maior percentual de redução (de 32,63%)

seria verificado na faixa 65 dB – 70 dB, o que corresponderia a 31 pessoas (refletindo

em 4,85% do total de pessoas que deixaria de sentir grande incômodo).

Nas faixas seguintes (70 dB – 75 dB, 75 dB – 80 dB e acima de 80 dB), o percentual

de redução do número de pessoas através da adoção do procedimento NADP1 chegaria

a 9,84%, 5,71% e 4,35%, respectivamente, correspondendo, também respectivamente, a

6 pessoas, 2 pessoas e 1 pessoa, representando, conjuntamente, cerca de 1,40% da

totalidade de indivíduos que deixariam de ser intensamente incomodados com o ruído

77

ocasionado pelas operações de decolagem (quase 0,94% na faixa 70 dB – 75 dB, pouco

mais de 0,30% na faixa 75 dB – 80 dB e 0,16% na faixa acima de 80 dB).

Da mesma forma como seria verificado (caso o procedimento NADP1 seja

estabelecido na prática) entre as pessoas que deixariam de ser moderadamente

incomodadas, um número ainda menor de indivíduos que deixariam de sentir grande

incômodo seria encontrado (639 ao todo), quando comparado com os demais que

deixariam de ser pouco ou moderadamente incomodados, em razão do rigor ainda maior

para serem classificados como altamente incomodados.

Sob a ótica desses dados, é facilmente notado que, tanto a redução do número de

pessoas incomodadas com o ruído como o percentual de redução, tenderiam a ser

maiores quanto maior for o adensamento populacional verificado na região, isto é,

quanto mais o ouvinte se afasta do aeroporto, maiores serão esses valores, com exceção

do percentual de redução observado na faixa 65 dB – 70 dB em relação à faixa

60 dB – 65 dB, para o estudo de caso realizado no entorno do Aeroporto do Galeão.

Vale lembrar que nenhum estudo previsional sobre quantificação do número de

pessoas incomodadas, seja o elaborado por Schultz, Fidell ou Miedema, dentre outros,

reflete precisamente seus valores reais; trata-se apenas de modelos probabilísticos que

auxiliam na mobilização (seja ela da parte da administração do aeroporto, da prefeitura

ou da comunidade afetada pelo ruído aeroportuário) da tomada de decisões capazes de

viabilizar melhor convivência com os efeitos sonoros emitidos pelas aeronaves em suas

mais diversas operações.

78

7. ESTUDO DE CASO – AEROPORTO INTERNACIONAL DE

SÃO PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ

FRANCO MONTORO

7.1. História do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro

Contando com uma área de aproximadamente 14 Km², o Aeroporto Internacional de

São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, corriqueiramente chamado

de Aeroporto de Guarulhos, é o principal aeroporto nacional, além de ser, na América

Latina, o que possui maior movimentação de passageiros, apresentando uma capacidade

anual de 42 milhões, e é o segundo em termos de movimentação de aeronaves, ficando

atrás apenas do Aeroporto Internacional da Cidade do México, e o segundo no

transporte de mercadorias, sucedendo, nesse quesito, somente o Aeroporto Internacional

El Dorado, na cidade colombiana de Bogotá.

Figura 7.1.: Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.

Fonte: INFRAERO.

Durante a Segunda Guerra Mundial, foi criada, em 1941, a Base Aérea de São Paulo,

através da doação de uma extensa área da Fazenda Cumbica, da parte das famílias

Guinle e Samuel Ribeiro, para o governo brasileiro. Foi nessa área que foi construído,

posteriormente, o Aeroporto de Guarulhos, elaborado na segunda metade da década de

79

70 do século XX, quando se chegou a um consenso de aliar os interesses da aviação

militar com os da aviação comercial, tendo suas obras sido financiadas em 55% pelo

Ministério da Aeronáutica e em 45% pelo Governo do Estado de São Paulo, o que

justifica o compartilhamento do aeroporto com a Base Aérea de São Paulo. As obras da

construção do aeroporto foram iniciadas em 1980, sendo sua inauguração em 1985.

Atualmente, o Aeroporto de Guarulhos dispõe de três terminais, com a ressalva de

que o terminal 2, que comporta os antigos terminais 1 e 2, foi construído primeiro, com

o intuito de servir para voos domésticos e internacionais, sendo que, atualmente, os voos

internacionais se encontram mais restritos aos demais países da América Latina. O

terceiro terminal foi inaugurado recentemente, em maio de 2014, com capacidade para

comportar 12 milhões de passageiros anualmente, o equivalente a 80% dos voos

internacionais nesse aeroporto. Convém observar que, com a construção do terminal 3, a

capacidade operacional do Aeroporto de Guarulhos cresceu de 30 milhões para

42 milhões de passageiros por ano, sendo, atualmente, as operações deste terminal

maiores que dos seus demais terminais em conjunto. Sua construção e reformas gerais,

incluindo obras de expansão do terminal 2, são algumas das mais importantes melhorias

ocorridas no aeroporto que, inicialmente, não foi projetado para ser o mais importante

do país. O terminal 1 (antigo terminal 4) também apresentará, segundo o planejado,

capacidade anual de comportar 12 milhões de passageiros. Mesmo com previsão de

inauguração para 2020, diante dos constantes atrasos nas licitações, além da necessidade

de comportar os grandes eventos esportivos da atual década no Brasil, a INFRAERO

promoveu de forma emergencial as obras de transformação de um terminal da VASP,

adaptando-o para receber 5,5 milhões de passageiros anualmente. Esse antigo terminal,

antes anunciado como estrutura provisória, acabou tendo sua implantação

definitivamente concretizada, a fim de atender à crescente demanda nesse aeroporto.

Cabe aqui apontar que, em junho de 2012, o governo federal e o consórcio Grupar

estabeleceram contratualmente a concessão do Aeroporto de Guarulhos por vinte anos,

por um valor de R$ 16,2 bilhões, passando este a ser conhecido como

GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo.

80

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

7.2. Dados relativos ao Aeroporto Internacional de São


7.2.1. Movimentação de aeronaves entre 2003 e 2014

Ano Aeronaves Ano Aeronaves Ano Aeronaves

2003 139.038 2007 187.960 2011 270.600

2004 149.497 2008 194.186 2012 273.884

2005 154.339 2009 209.636 2013 284.184

2006 154.948 2010 250.493 2014 304.586

Tabela 7.1.: Tabela representativa da movimentação de aeronaves no Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


Figura 7.2.: Gráfico representativo da movimentação de aeronaves no Aeroporto Internacional de São



81

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

45,000,000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

7.2.2. Movimentação de passageiros entre 2003 e 2014

Ano Passageiros Ano Passageiros Ano Passageiros

2003 11.581.034 2007 18.795.596 2011 30.003.428

2004 13.040.193 2008 20.393.165 2012 32.777.330

2005 15.834.797 2009 21.727.649 2013 35.962.000

2006 15.759.181 2010 26.849.185 2014 39.537.000

Tabela 7.2.: Tabela representativa da movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de

São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


Figura 7.3.: Gráfico representativo da movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de



82

7.2.3. Dados das cabeceiras das pistas

7.2.3.1. Vista aérea das pistas do Aeroporto Internacional de São


Figura 7.4.: Disposição das pistas do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador

André Franco Montoro.

Fonte: Programa Google Earth.

7.2.3.2. Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas

Cabeceiras Comprimento [m] Largura [m] Superfície

09L/27R 3.700 45 Asfalto

09R/27L 3.000 45 Asfalto

Tabela 7.3.: Comprimento, largura e superfície das cabeceiras das pistas do Aeroporto Internacional

de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.

Fonte: http://www.tede.mackenzie.com.br/tde_arquivos/2/TDE-2007-05-14T222250Z-

208/Publico/Maria%20Cristina%20Romaro4.pdf. Acesso em: 30 jan. 2016.

83

7.2.3.3. Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas

Cabeceira Latitude Longitude

09L S23 26 03 W046 29 00

27R S23 25 30 W046 26 55

09R S23 26 20 W046 29 13

27L S23 25 52 W046 27 32

Tabela 7.4.: Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas do Aeroporto Internacional de São


Fonte: Carta de Aeródromo do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador


7.2.3.4. Percentuais de utilização de cada cabeceira em decolagens

Cabeceira Percentual de utilização [%]

09L 65,94

09R 1,43

27L 1,06

27R 31,57

Tabela 7.5.: Percentuais de utilização de cada cabeceira em operações de decolagem no Aeroporto

Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


84

7.2.4. Percentuais de operações de decolagem por aeronave

Aeronave Percentual de voo Aeronave Percentual de voo

727200 2,05 CNA525C 0,28

737200 0,04 CNA55B 0,18

737300 7,07 CNA750 0,12

737500 0,32 DC1010 0,58

737700 6,44 DHC6 0,73

737800 18,48 DHC7 0,01

747400 1,09 DHC8 1,51

767300 3,99 DO228 0,09

777200 4,01 DO328 1,37

777300 0,96 EMB120 2,24

757PW 0,10 EMB145 2,14

A319 – 131 1,59 F10065 4,44

A320 – 211 28,82 FAL20 0,08

A330 – 301 4,92 GASEPV 0,13

A340 – 211 2,27 GIV 0,32

BEC58P 0,49 IA1125 0,03

C130 0,03 LEAR25 0,01

CL600 0,88 LEAR35 0,63

CNA172 0,01 MD11GE 0,01

CNA206 0,01 MD81 0,01

CNA208 0,12 MU3001 0,32

CNA441 0,67 PA30 0,01

CNA500 0,33 PA31 0,07

Tabela 7.6.: Percentuais de operações de decolagem por aeronave no Aeroporto Internacional de



85

7.3. Simulações e análise de ruído

7.3.1. Faixas entre curvas isofônicas para os procedimentos

padrão e com o uso do NADP1

Figura 7.5.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento padrão no Aeroporto Internacional de



86

Figura 7.6.: Faixas entre as curvas isofônicas em procedimento NADP1 no Aeroporto Internacional de



Através das figuras acima, assim como analisado nas figuras 6.5 e 6.6 do capítulo

anterior, pode ser observada redução das áreas das faixas entre as curvas isofônicas nos

arredores do Aeroporto de Guarulhos, evidenciando a eficiência do procedimento

NADP1 como opção viável de atenuação de ruído tanto nas vizinhanças deste aeroporto

como no entorno do Aeroporto do Galeão.

Ainda da mesma forma como procedido no capítulo anterior, quando estabelecidas as

faixas entre as curvas isofônicas, foi tomado o cuidado de subtrair os valores verificados

nas faixas menores dos encontrados nas faixas maiores, de modo a ser evitado o

acúmulo de valores à medida que é analisada a faixa subsequente.

87


das decolagens em procedimento padrão

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

ÁREA [Km²]

PORCENTAGEM

RELATIVA À

ÁREA TOTAL

[%]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS

PORCENTAGEM

RELATIVA À

POPULAÇÃO

TOTAL

[%]

60 – 65 15,56 60,78 136.572 77,58

65 – 70 6,01 23,48 39.035 22,17

70 – 75 2,26 8,83 409 0,23

75 – 80 1,08 4,22 10 0,0057

Acima de 80 0,69 2,69 6 0,0034

TOTAL 25,60 100,00 176.032 100,00


do procedimento padrão, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André

Franco Montoro.


Quando adotado o procedimento padrão, o que é atualmente utilizado pelo Aeroporto

de Guarulhos, o ruído situado entre 60 dB e 65 dB abrange uma área de 15,56 Km²,

correspondente a mais de 60% da área total, afetando, de acordo com o modelo adotado

pelos programas computacionais aqui utilizados, 136.572 pessoas, quase 80% da

população analisada, sendo mais de 22 vezes maior que a área em que são verificados

índices de ruído acima de 80 dB (esta, por sua vez, apresenta faixas de quase 0,70 Km²,

correspondendo, dessa forma, a praticamente 2,70% da totalidade da área abrangida

pelas faixas entre as curvas isofônicas), atingindo uma população quase 23.000 vezes

superior (composta por apenas 6 pessoas, ou seja, 0,0034% da população analisada).

Aquela faixa (60 dB – 65 dB) apresenta proporções acima de 14 vezes maior que a

área em que são verificados níveis de ruído entre 75 dB e 80 dB (que possui 1,08 Km²,

o equivalente a 4,22% da área total), alcançando uma população mais de 13.600 vezes

superior (de 10 pessoas, o que corresponde a 0,0057% da população abordada); ela

(ainda se tratando da faixa 60 dB – 65 dB) ocupa quase o sétuplo da área em que são

verificados níveis de ruído entre 70 dB e 75 dB (de 2,26 Km², ocupando esta a

porcentagem de quase 9% em relação à totalidade da área em análise) e afeta uma

88

população mais de 330 vezes maior (de 409 indivíduos, refletindo em 0,23% do

somatório populacional em questão), e acima do dobro da área em que são verificados

índices de ruído entre 65 dB e 70 dB (de pouco mais de 6 Km², mais de 23% da área

total), afetando uma população maior que o triplo da encontrada nessa faixa (composta,

teoricamente, por pouco mais de 39.000 pessoas, isto é, mais de 22% da população

teoricamente exposta ao ruído).

É notório que, no intervalo sonoro compreendido entre 60 dB e 65 dB, o ruído

ocasionado pelas operações de decolagem das aeronaves no Aeroporto de Guarulhos,

por meio do procedimento padrão, abrange uma área pouco mais de 75% superior à

encontrada no entorno do Aeroporto do Galeão, alcançando uma população de valor

próximo de 11 vezes maior que o verificado nas vizinhanças do referido aeroporto do

Rio de Janeiro. Na faixa seguinte (65 dB – 70 dB), o impacto sonoro em estudo nos

arredores do Aeroporto de Guarulhos contempla uma área com cerca de 2,45 Km² a

mais e uma população quase 115 vezes superior à presente no entorno do Aeroporto do

Galeão. Na faixa 70 dB – 75 dB, as aeronaves no mencionado aeródromo paulista

emitem ruído, por meio das operações de decolagem, em uma área cerca de 0,66 Km²

maior que nas vizinhanças do aeroporto analisado no capítulo anterior, afetando uma

população composta por 250 indivíduos a mais que ao redor deste aeroporto, e

0,40 Km² maior, porém em uma população quase 7 vezes inferior, no intervalo

compreendido entre 75 dB e 80 dB.

Por fim, acima de 80 dB, a área alcançada pelas mesmas atividades aeroportuárias

em Guarulhos é quase o dobro da verificada no entorno do Aeroporto do Galeão,

atingindo, entretanto, uma população equivalente à sexta parte da encontrada nos

arredores deste aeroporto. Nota-se que, nas duas últimas faixas abordadas, o número de

pessoas afetadas pelo ruído em questão é bem menor no entorno do Aeroporto de

Guarulhos, comparado com o encontrado ao redor do Aeroporto do Galeão, ao passo

que é verificado o contrário nos três primeiros intervalos de níveis sonoros aqui citados.

Ao todo, quase 26 Km² e mais de 176 mil pessoas localizadas no entorno aeroportuário

de Guarulhos, a partir do nível de 60 dB, são afetadas com as atividades de decolagem

das aeronaves neste aeroporto, e atingem uma área de mais de 10 Km² maior que a área

alcançada pelo ruído emitido pelas decolagens das aeronaves no Aeroporto do Galeão,

afetando uma população mais de 13 vezes superior à registrada nas vizinhanças deste

aeroporto.

89


das decolagens em procedimento NADP1

INTERVALOS

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

ÁREA [Km²]

PORCENTAGEM

RELATIVA À

ÁREA TOTAL

[%]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS

PORCENTAGEM

RELATIVA À

POPULAÇÃO

TOTAL

[%]

60 – 65 14,71 61,37 130.693

78,57

65 – 70 5,50 22,94 35.339

21,24

70 – 75 2,05 8,55 299

0,18

75 – 80 1,03 4,30 9

0,0054

Acima de 80 0,68 2,84 6

0,0036

TOTAL 23,97 100,00 166.346

100,00


do procedimento NADP1, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André

Franco Montoro.


Caso seja adotado o procedimento NADP1, o que é proposto neste projeto também

para o Aeroporto de Guarulhos, o ruído situado entre 60 dB e 65 dB abrangeria um

valor pouco acima de 14,70 Km², superior a 60% da totalidade da área atingida pelo

ruído aeroportuário concernente às operações de decolagem, e impactaria uma

população de 130.693 pessoas, quase 80% do total que seria afetado pelo ruído em

questão, e cobriria uma área mais de 21 vezes maior que a área em que seriam

verificados níveis de ruído localizados acima de 80 dB (que seria de 0,68 Km², abaixo

de 3% da área total em pauta), e alcançaria uma população quase 22.000 vezes superior

(de somente 6 pessoas, o que refletiria em 0,0036% da população que seria atingida pelo

impacto sonoro oriundo das decolagens das aeronaves no Aeroporto de Guarulhos).

Aquela faixa (60 dB – 65 dB) alcançaria uma área mais de 14 vezes maior que a área

em que seriam registrados níveis de ruído entre 75 dB e 80 dB (de 1,03 Km², o que

traduziria em 4,30% da área total analisada), e afetaria uma população superior a 14.500

vezes (que é, por sua vez, irrisoriamente mais que 0,0050% da população que seria

atingida pelo ruído em estudo).

90

A primeira faixa mencionada (entre 60 dB e 65 dB) cobriria uma área que possuiria

proporções acima do sétuplo da área em que seria verificado impacto sonoro entre

70 dB e 75 dB (de pouco mais de 2 Km², o que corresponderia a 8,55% da área total), e

alcançaria uma população quase 440 vezes superior (de praticamente 300 indivíduos,

menos de 0,20% da totalidade do quantitativo populacional em pauta); a faixa

60 dB – 65 dB apresentaria pouco menos que o triplo da área em que seriam registrados

níveis sonoros oriundos das operações de decolagem no aeroporto entre 65 dB e 70 dB

(de 5,50 Km², pouco abaixo de 23% da área total em análise), e atingiria uma população

correspondente a quase o quádruplo da que seria encontrada nessa faixa (de

praticamente 35.340 pessoas, mais de 21% do somatório da população em questão).

No intervalo sonoro entre 60 dB e 65 dB, o ruído ocasionado pelas decolagens das

aeronaves no Aeroporto de Guarulhos, por meio do NADP1, abrangeria uma área maior

que o dobro da que seria verificada no entorno do Aeroporto do Galeão para essa

mesma faixa, e alcançaria uma população cerca de 14 vezes superior ao que seria

registrado ao redor do referido aeroporto do Rio de Janeiro. Na faixa seguinte

(65 dB – 70 dB), o impacto sonoro em estudo nos arredores do Aeroporto de Guarulhos

contemplaria uma área aproximadamente 90% maior e uma população mais de 152

vezes superior à que se encontraria presente nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão,

dentro dessa faixa.

Na faixa 70 dB – 75 dB, o referido aeródromo paulista emitiria ruído, durante as

operações de decolagem, cerca de 0,62 Km² maior que o que seria encontrado nas

vizinhanças do aeroporto carioca analisado no capítulo anterior, e afetaria uma

população mais que dobrada da que seria registrada nos arredores deste aeroporto, e

pouco abaixo de 60% maior que a que seria observada no entorno do Aeroporto do

Galeão no intervalo entre 75 dB e 80 dB, porém em uma população menor que a sétima

parte da que seria ali verificada.

Acima de 80 dB, a região que seria alcançada pelas mesmas atividades

aeroportuárias em Guarulhos ocuparia uma área que teria cerca de 0,33 Km² a mais que

a que seria registrada nos arredores do Aeroporto do Galeão, mas abrigaria uma

população quase 6 vezes inferior à que seria encontrada no entorno deste aeroporto.

Assim como observado na análise condizente com o uso do procedimento padrão, nas

três primeiras faixas analisadas (entre 60 dB e 75 dB), o número de pessoas que seriam

91

afetadas pelo ruído em questão seria bem maior nos arredores do Aeroporto de

Guarulhos, quando comparado com o número que seria obtido nas vizinhanças do

Aeroporto do Galeão, ao passo que seria observado o contrário nas duas últimas faixas.

Ao todo, pouco menos de 24 Km² e menos de 167 mil pessoas localizadas no entorno

aeroportuário de Guarulhos, a partir de 60 dB, seriam afetadas pelas atividades de

decolagem das aeronaves neste aeroporto, caso entre em vigor o procedimento NADP1,

uma redução teórica de área de quase 6,50%, de 25,60 Km² para 23,97 Km², e de 5,50%

do quantitativo populacional, de 176.032 para 166.346 pessoas afetadas, como pode ser

observado nas próximas duas tabelas, e atingiriam uma área correspondente a quase o

dobro da que seria registrada pelas decolagens das aeronaves operantes no Aeroporto do

Galeão, e alcançaria uma população praticamente 17 vezes superior a que seria

encontrada no entorno deste aeródromo.

7.3.4. Comparativo de redução de ruído por área entre os

procedimentos padrão (AP) e NADP1 (AN)

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

AP

[Km²]

NA

[Km²]

RELAÇÃO

AN/AP

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DE ÁREA

[Km²]

60 – 65 15,56 14,71 94,54 5,46 0,85

65 – 70 6,01 5,50 91,51 8,49 0,51

70 – 75 2,26 2,05 90,71 9,29 0,21

75 – 80 1,08 1,03 95,37 4,63 0,05

Acima de 80 0,69 0,68 98,55 1,45 0,01

TOTAL 25,60 23,97 93,63 6,37 1,63

Tabela 7.9.: Comparativo de redução de ruído por área entre os procedimentos padrão e NADP1 no

Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


De acordo com o presente estudo em relação ao Aeroporto de Guarulhos, pode-se

observar que o maior percentual de redução de área por meio do procedimento NADP1,

quando comparado com o procedimento adotado padrão, ocorreria na região onde seria

verificada emissão sonora entre 70 dB e 75 dB (de 9,29%), o que viria a reduzir pouco

mais de 0,20 Km², em uma redução de área de cerca de 12,88% da redução total de área

92

que seria verificada sob a influência das faixas de ruído aqui abordadas, seguido de

perto da região sob atuação da faixa 65 dB – 70 dB, de praticamente 8,50%, subtraindo

mais de 0,50 Km² de área, que, por sua vez, comportaria a segunda maior parcela de

redução de área, equivalente a pouco mais de 31% do total de redução de área, ao passo

que o menor percentual de redução sonora ocorreria na região onde seria registrada a

faixa de ruído acima de 80 dB (de 1,45%), com diminuição de 0,01 Km², o que viria a

mitigar, aproximadamente, 0,61% de área em relação à totalidade de redução da área,

seguido da faixa 75 dB – 80 dB, de onde seria registrada redução de 0,05 Km², o que

traduziria em uma redução de 4,63%, diminuindo a área afetada pelo ruído aqui

analisado em pouco mais de 3% do somatório dos valores percentuais de redução de

área a partir de 60 dB. Entretanto, a maior redução de área aconteceria na faixa

60 dB – 65 dB, correspondente a 0,85 Km², que, por sua vez, apresentaria redução de

5,46% em relação ao procedimento convencional, concentrando, caso o procedimento

NADP1 entre em vigor, o maior percentual de redução de área, o equivalente a mais de

52% da totalidade de redução de área.

Além de seguir uma tendência um pouco diferente da que seria observada nas

vizinhanças do Aeroporto do Galeão (semelhante apenas a partir da faixa

75 dB – 80 dB), verifica-se que naquele caso o percentual de redução seria bem mais

elevado para as faixas mais próximas ao aeroporto, apresentando valor superior a 20%

(reduzindo 1,78 Km²), valor mais que dobrado do que seria encontrado no entorno do

Aeroporto de Guarulhos na faixa de ruído 60 dB – 65 dB (com redução de 0,85 Km²,

acarretando em 5,46% de redução de área em relação ao procedimento padrão), e de

18,54% ao redor do Aeroporto do Galeão (diminuindo 0,66 Km²), 0,15 Km² a mais que

a redução referente aos arredores do aeroporto paulista aqui analisado (de 0,51 Km², isto

é, 8,49% de redução de área ante ao procedimento atual), na faixa entre 65 dB e 70 dB.

Os aeroportos estudados apresentariam percentuais de redução sonora com valores

relativamente próximos entre si nas faixas 70 dB – 75 dB (de 9,29%, com diminuição

de 0,21 Km², no entorno do Aeroporto de Guarulhos e de 10,62%, reduzindo 0,17 Km²

ao redor do Aeroporto do Galeão), e 75 dB – 80 dB (de 4,63%, diminuindo 0,05 Km²,

nas vizinhanças do Aeroporto de Guarulhos e de 4,41%, com redução de 0,03 Km², nas

proximidades do Aeroporto do Galeão). Acima de 80 dB, ao redor do Aeroporto de

Guarulhos, seria apresentada redução de 0,01 Km², o que refletiria em 1,45% de

redução em relação ao procedimento padrão, ao passo que as vizinhanças do Aeroporto

93

do Galeão não apresentariam redução suficientemente significativa para ser

contabilizada.

De modo geral, o procedimento NADP1 seria útil na redução de ruído nas

vizinhanças do Aeroporto de Guarulhos, sendo o principal responsável pela redução de

pelo menos 1,63 Km² de área nas faixas acima de 60 dB, uma redução de 6,37% em

relação ao procedimento padrão e de quase 40% menos que a redução que seria

verificada nos arredores do Aeroporto do Galeão dentro dessas faixas (de 2,64 Km²).

7.3.5. Comparativo de redução de ruído por número de pessoas

afetadas entre os procedimentos padrão (PP) e NADP1 (PN)

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP)

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 136.572 130.693 95,70 4,30 5.879

65 – 70 39.035 35.339 90,53 9,47 3.696

70 – 75 409 299 73,11 26,89 110

75 – 80 10 9 90,00 10,00 1

Acima de 80 6 6 100,00 0,00 0

TOTAL 176.032 166.346 94,50 5,50 9.686

Tabela 7.10.: Comparativo de redução de ruído por número de pessoas afetadas entre os

procedimentos padrão e NADP1 no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador



Referente ao Aeroporto de Guarulhos, apesar da maior redução do número de

pessoas ocorrer na faixa entre 60 dB e 65 dB (de 5.879 pessoas, em um percentual de

redução de 4,30%, o que representaria redução de mais de 60% do total do quantitativo

populacional por meio do procedimento NADP1), a maior redução percentual do

número de pessoas, quando comparado com o procedimento padrão, seria obtida no

intervalo entre 70 dB e 75 dB (de 26,89%, o que corresponderia a 110 pessoas, em uma

parcela de redução de 1,14% referente à totalidade de redução da população por meio

do procedimento NADP1). As faixas 65 dB – 70 dB e 75 dB – 80 dB apresentariam

valores percentuais de redução relativamente próximos entre si (9,47% e 10%,

respectivamente), apesar daquela reduzir em 3.696 pessoas (ou seja, 38,16% do total de

94

redução de pessoas), e esta em apenas 1 pessoa (o que traduz em somente 0,01% da

totalidade de redução de pessoas). Convém notar que não seria registrada redução do

número de pessoas na faixa acima de 80 dB, por não haver redução de ruído

suficientemente significativa para migrar quaisquer das 6 pessoas encontradas nessa

faixa para outras de menor intensidade sonora.

Assim como no entorno aeroportuário do Galeão, pode ser verificado que a faixa

60 dB – 65 dB abrange uma área muito maior que as outras, seguido pela faixa

65 dB – 70 dB, o que, aliado ao fato de serem localidades mais propícias para ocupação

que as regiões mais próximas aos aeroportos (embora seja teoricamente ilegal a

ocupação em regiões acima de 65 dB), justifica serem nessas faixas a ocorrência de

maior quantitativo populacional e, consequentemente, de maior redução do número de

pessoas. A diferença reside no fato de que, no entorno do Aeroporto de Guarulhos,

observar-se-ia menor disparidade tanto em área quanto em ocupação populacional

presente entre essas faixas, quando comparadas com os dados obtidos nas vizinhanças

do Aeroporto do Galeão: nos arredores deste último aeroporto, como já apontado no

capítulo anterior, seria registrada redução de 3.230 pessoas e de 109 pessoas das zonas

de atuação das faixas 60 dB – 65 dB e 65 dB – 70 dB, respectivamente, com a ressalva

de que, do ponto de vista geral, a adoção do procedimento NADP1 mostrar-se-ia ainda

mais eficaz ao redor do Aeroporto de Guarulhos, no que se refere à redução do número

de pessoas incomodadas com o ruído aeroportuário, reduzindo quase 9.700 indivíduos,

enquanto seriam subtraídos 3.360 indivíduos nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão;

porém, em termos percentuais, este aeroporto apresentaria maior eficiência, reduzindo

25,50% do número de pessoas que estariam sendo afetadas pelo ruído proveniente das

operações de decolagem das aeronaves atuantes neste aeródromo, ao passo que, no

entorno do Aeroporto de Guarulhos, seria observada redução de 5,50%, ambos em

relação ao procedimento padrão.

95


porcentagem (%AI) pelo procedimento padrão, de acordo com

Miedema e Vos

INTERVALO

DE NÍVEL

SONORO [dB]

NÚMERO DE

PESSOAS

AFETADAS

%AI AI

60 – 65 136.572 17,82 24.337

65 – 70 39.035 29,22 11.406

70 – 75 409 43,42 178

75 – 80 10 60,43 6

Acima de 80 6 80,25 5

TOTAL 176.032 --------- 35.932


padrão, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional de São



Ao todo, quase 36.000 pessoas são atingidas de forma a sentirem muito incômodo

pelos sons indesejáveis emitidos por meio das operações de decolagem das aeronaves

atuantes no Aeroporto de Guarulhos, refletindo em mais de 14 vezes as 2.480 pessoas

verificadas nessas condições ao redor do Aeroporto do Galeão.

Como previsto, o percentual de incômodo com as operações de decolagem diminui

quando se afasta do aeroporto, numa faixa que se estende de 17,82%, para o intervalo

entre 60 dB e 65 dB, a 80,25%, para a faixa acima de 80 dB. Referente aos arredores do

Aeroporto de Guarulhos, dentro desta faixa (acima de 80 dB), embasado nesse estudo,

5 pessoas se encontram altamente incomodadas com os níveis sonoros, pouco mais de

0,01% da totalidade de indivíduos assim classificados, valor quase 6 vezes inferior ao

de 29 pessoas registradas nessas condições nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão,

que compõem um percentual de 1,17% do somatório de indivíduos que sentem forte

incômodo com as operações de decolagem naquele aeródromo; já dentro daquela faixa

(60 dB – 65 dB), mais de 24.000 pessoas se sentem muito incomodadas, o que reflete

em quase 70% do total das que assim se encontram, mais que o décuplo do quantitativo

verificado no entorno do Aeroporto do Galeão, onde foram contabilizados 2.240

96

indivíduos, isto é, mais de 90% do total de pessoas intensamente incomodadas ali

existentes, segundo Miedema e Vos.

Entre essas duas faixas de níveis sonoros, encontram-se: a faixa 65 dB – 70 dB, que

comporta 11.406 indivíduos classificados como altamente incomodados, condizente

com cerca de 31,74% do somatório de pessoas assim discriminadas pelo ruído em

questão, ou seja, mais de 114 vezes superior aos 100 indivíduos registrados como

fortemente incomodados, nessa mesma faixa, no entorno do Aeroporto do Galeão, numa

porcentagem quase 8 vezes maior que a de 4,03% presente nas vizinhanças deste

aeródromo, nesta faixa em relação à totalidade de pessoas lá encontradas como

fortemente incomodadas; a faixa 70 dB – 75 dB, que acomoda, por sua vez, quase 180

indivíduos, o que traduz em 0,50% do total de pessoas classificadas como muito

incomodadas, ou seja, mais que o dobro dos 69 indivíduos assim identificados nos

arredores do aeroporto analisado no capítulo anterior, figurando, como já abordado, em

2,78% da totalidade das pessoas altamente incomodadas ali presentes; e, por fim, a faixa

75 dB – 80 dB, que concentra, teoricamente, 6 pessoas que sentem forte incômodo com

o ruído proveniente das operações de decolagem no Aeroporto de Guarulhos, refletindo

em pouco menos de 0,02% da totalidade de indivíduos dessa forma classificados em

razão desse mesmo impacto sonoro, o que corresponde à sétima parte do quantitativo

observado nos arredores do Aeroporto do Galeão, que, por sua vez, apresentou

percentual de 1,69% de pessoas altamente incomodadas em relação à totalidade assim

observada nas vizinhanças deste aeródromo, porcentagem essa mais de 100 vezes

superior à registrada no entorno do aeroporto paulista.

97


porcentagem (%AI) pelo procedimento NADP1, de acordo com

Miedema e Vos

INTERVALO

DE NÍVEL

SONORO [dB]

NÚMERO DE

PESSOAS

AFETADAS

%AI AI

60 – 65 130.693 17,82 23.289

65 – 70 35.339 29,22 10.326

70 – 75 299 43,42 130

75 – 80 9 60,43 5

Acima de 80 6 80,25 5

TOTAL 166.346

--------- 33.755


NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional de São



Por meio do procedimento NADP1, menos de 34.000 pessoas, teoricamente, seriam

altamente incomodadas com o ruído em análise, um valor mais de 18 vezes superior aos

1.861 indivíduos que seriam encontrados na mesma situação ao redor do Aeroporto do

Galeão, sendo quase 70% (isto é, 23.289 pessoas) referente à zona contemplada pelo

intervalo sonoro compreendido entre 60 dB e 65 dB (cerca de 14 vezes superior aos

1.664 indivíduos que seriam encontrados nas vizinhanças do aeroporto abordado no

capítulo 6, o que, por sua vez, corresponderia a praticamente 90% do total de pessoas

que seriam intensamente incomodadas com o ruído em pauta).

Em relação à faixa entre 65 dB e 70 dB, 10.326 indivíduos (mais de 1.000 a menos

que os 11.406 registrados pelo procedimento padrão), seriam classificados como

fortemente incomodados, sendo este valor 30,59% do somatório do quantitativo

populacional identificado entre os que teriam muito incômodo devido às operações de

decolagem das aeronaves no Aeroporto de Guarulhos (número mais de 150 vezes maior

que o de 68 pessoas altamente incomodadas localizadas no entorno do Aeroporto do

Galeão em relação à mesma faixa, num percentual de redução bem maior que o de

3,65% da totalidade demasiadamente incomodada que seria encontrada ao redor deste

98

aeródromo). Juntas, as faixas 60 dB – 65 dB e 65 dB – 70 dB totalizariam 33.615

indivíduos que seriam muito incomodados, o que traduziria em mais de 99,50% de

pessoas que seriam da mesma forma classificadas entre as presentes nas regiões

contabilizadas a partir de 60 dB.

A faixa seguinte, 70 dB – 75 dB, contemplaria, dentro do previsto, 130 indivíduos

altamente incomodados, refletindo em 0,38% do somatório de pessoas assim estipuladas

pelas operações de decolagem no aeroporto em questão (6 indivíduos a mais que o

dobro dos 62 que seriam assim discriminados no entorno do Aeroporto do Galeão,

dentro de um percentual de 3,33% da totalidade de pessoas que seriam muito

incomodadas pelo impacto sonoro em questão).

Seguindo a tendência observada por meio da análise comparativa aqui adotada, tanto

no procedimento convencional quanto no procedimento com o uso do NADP1,

enquanto as três primeiras faixas (entre 60 dB e 75 dB) apresentariam números

correspondentes aos indivíduos altamente incomodados bem maiores que os que seriam

verificados nos arredores do Aeroporto do Galeão, as duas primeiras faixas em volta do

referido aeroporto de São Paulo (acima de 75 dB) mostrariam números expressivamente

menores que os observados nas vizinhanças do aeroporto carioca, refletindo em apenas

5 pessoas fortemente incomodadas na faixa 75 dB – 80 dB, e outras 5 na faixa acima de

80 dB (correspondendo, dessa forma, a pouco mais de 0,01% da totalidade de

indivíduos altamente incomodados em cada faixa), ao passo que seriam encontradas,

nos arredores do Aeroporto do Galeão, 28 pessoas altamente incomodadas nesta faixa

(num percentual de 1,50% da totalidade de indivíduos muito incomodados) e 39

fortemente incomodadas naquela (o que corresponde a 2,10% do somatório de

indivíduos intensamente incomodados).

99

7.3.8. Comparativo do número de pessoas altamente incomodadas


Miedema e Vos

INTERVALO DE

NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP)

[%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 24.337 23.289 95,69 4,31 1.048

65 – 70 11.406 10.326 90,53 9,47 1.080

70 – 75 178 130 73,03 26,97 48

75 – 80 6 5 83,33 16,67 1

Acima de 80 5 5 100,00 0,00 0

TOTAL 35.932 33.755 93,94 6,06 2.177


padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Vos, no Aeroporto Internacional de São



A necessidade da adoção do procedimento NADP1 também ganha força com os

resultados obtidos através de uma comparação com o número de pessoas altamente

incomodadas através do procedimento padrão, principalmente nas faixas compreendidas

entre 60 dB e 70 dB, de onde seriam, teoricamente, subtraídas 2.128 pessoas, o

equivalente a 97,75% da totalidade de indivíduos que deixariam de sentir muito

incômodo com o ruído gerado pelas operações de decolagem das aeronaves atuantes no

Aeroporto de Guarulhos, com destaque para a faixa correspondente ao intervalo entre

65 dB e 70 dB, de onde seriam diminuídas 1.080 pessoas, quase a metade da totalidade

da redução do número de indivíduos por meio do procedimento NADP1 (mais de 33

vezes maior que o de 32 pessoas que seriam encontradas nas vizinhanças do Aeroporto

do Galeão nas mesmas condições), em um percentual de redução de 9,47%, seguido

pela faixa 60 dB – 65 dB, de onde seria registrada redução de 1.048 indivíduos, quase a

outra metade da totalidade de redução do número de pessoas por meio do procedimento

NADP1, mitigando, conforme é mostrado na tabela anterior, em 4,31% o número de

indivíduos intensamente incomodados com o ruído em pauta, quando comparado com a

população que seria contabilizada por meio do procedimento padrão (de 472 pessoas a

100

mais dentre as que deixariam de ser altamente incomodadas nas vizinhanças do

Aeroporto do Galeão, nas mesmas condições).

Em menor proporção, segue a faixa que se estenderia de 70 dB a 75 dB, de onde

seria obtido o maior percentual de redução, praticamente 27% em relação ao

procedimento atualmente adotado pelo aeroporto, de cujas vizinhanças seria registrada

redução de quase 50 pessoas, correspondendo a 2,20% da totalidade de redução que

seria observada nesse caso (mais que o sétuplo da redução que seria registrada nos

arredores do Aeroporto do Galeão).

Da próxima faixa de nível sonoro (75 dB – 80 dB), seria extraída apenas 1 pessoa, o

que corresponderia a menos de 0,05% do somatório de indivíduos que deixariam de ser

classificados como altamente incomodados, em um percentual de redução de 16,67%

em relação ao procedimento padrão, o segundo maior desse caso, o que seria um terço

da redução que seria encontrada nesta faixa nas vizinhanças do aeroporto carioca em

estudo. Não seria, dentro do previsto neste projeto, registrada redução do número de

pessoas que sentem forte incômodo no intervalo seguinte (acima de 80 dB), nas

proximidades do referido aeroporto paulista, ao passo que seria encontrada redução de

uma pessoa no entorno do Aeroporto do Galeão.

Ao todo, quase 2.200 pessoas estariam sendo beneficiadas pelo procedimento

NADP1, de acordo com os estudos de Miedema e Vos (sem contar as que seriam

beneficiadas com a redução sensível de ruído, a que não ultrapassa as fronteiras de suas

respectivas faixas), um número bem mais expressivo que o que seria obtido nos

arredores do Aeroporto do Galeão (de onde seria registrada redução de 619 indivíduos),

em virtude do relativo maior aglomerado populacional encontrado naquela região de

São Paulo. Apesar disso, a totalidade de redução nas proximidades do Aeroporto de

Guarulhos alcançaria percentual de pouco mais de 6%, ao passo que seria registrada

redução de quase 25% no entorno do mencionado aeroporto da cidade do Rio de

Janeiro, em relação ao procedimento padrão, em ambos os casos.

101




procedimento padrão, de acordo com Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS


60 – 65 136.572 63,38 86.559 39,13 53.441 18,56 25.348

65 – 70 39.035 73,64 28.745 49,85 19.459 27,76 10.836

70 – 75 409 82,50 337 61,40 251 38,51 158

75 – 80 10 89,51 9 73,77 7 50,71 5

Acima de 80 6 94,25 6 86,98 5 64,27 4

TOTAL 176.032 --------- 115.656 --------- 73.163 --------- 36.351


incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento padrão, de acordo com Miedema e

Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


Da mesma forma como procedido no capítulo anterior, foram aplicadas as equações

desenvolvidas por Miedema e Oudshoorn para estabelecer a porcentagem de pessoas

pouco, moderadamente e muito incomodadas com o ruído proveniente das operações de

decolagem no Aeroporto de Guarulhos, encontrando praticamente 75% do total das

pessoas classificadas como levemente incomodadas na faixa compreendida entre 60 dB

e 65 dB, resultando em mais de 86.500 indivíduos pouco afetados, percentualmente

inferior a quase 95% encontrado nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão como

levemente incomodados para a mesma faixa, mas numericamente correspondente a mais

de 10 vezes superior aos 7.967 indivíduos presentes nos arredores deste aeroporto.

Para a mesma faixa, encontram-se, de acordo com os estudos, aproximadamente 73%

de pessoas moderadamente incomodadas, dentre o total de indivíduos assim

classificados, totalizando mais de 53.000 pessoas, inferior, em termos percentuais, aos

mais de 93% de indivíduos dessa forma encontrados ao redor do Aeroporto do Galeão,

para a mesma faixa de ruído, mas numericamente equivalente a quase 11 vezes mais

102

que as 4.919 pessoas moderadamente incomodadas lá encontradas; ainda em relação à

mesma faixa, verifica-se praticamente 70% da totalidade de indivíduos intensamente

incomodados, resultando em mais de 25.000 pessoas assim classificadas, sendo seu

valor maior que o décuplo das 2.333 presentes no entorno do referido aeroporto carioca,

mas percentualmente inferior a quase 92% do somatório de indivíduos assim

denominados, lá encontrados nesta mesma faixa (60 dB – 65 dB).

Para a faixa entre 65 dB e 70 dB, foi contabilizado quase 25% do somatório de

pessoas pouco incomodadas, resultando em quase 29.000 indivíduos levemente

prejudicados, ou seja, um valor percentual bem superior a praticamente 3% encontrado

nos arredores do Aeroporto do Galeão, e numericamente correspondente a quase 115

vezes superior aos 251 indivíduos assim presentes no entorno deste aeroporto; pouco

menos de 27% de pessoas moderadamente incomodadas, totalizando um número

ligeiramente inferior a 20.000 indivíduos assim classificados, o que confere um valor

próximo do nônuplo do percentual de 3,73% dentre os dessa forma encontrados nas

vizinhanças do Aeroporto do Galeão, refletindo em mais de 114 vezes as 170 pessoas

moderadamente incomodadas registradas nesta região; e praticamente 30% do total de

indivíduos muito incomodados, na mesma faixa, resultando em mais de 10.800 pessoas

altamente afetadas, sendo este valor cerca de 114 vezes maior que o de 95 indivíduos

muito incomodados constantes nas proximidades do já abordado aeroporto carioca e, em

termos percentuais, quase dez vezes maior que o de 3,73% lá presentes.

A soma dos valores obtidos das outras faixas (70 dB – 75 dB, 75 dB – 80 dB e acima

de 80 dB) abrange uma parcela muito inferior à registrada nas faixas 60 dB – 65 dB e

65 dB – 70 dB, totalizando, conjuntamente, 352 pessoas levemente incomodadas (337

na faixa 70 dB – 75 dB, 9 na faixa 75 dB – 80 dB, e 6 na faixa acima de 80 dB), sendo,

igualmente em conjunto, superior aos 227 indivíduos pouco incomodados encontrados

nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão, e ocupando uma porcentagem bem pequena,

equivalente a 0,30% da totalidade de pessoas levemente incomodadas (0,29% na faixa

70 dB – 75 dB, e 0,01% nas duas últimas faixas estabelecidas), valor percentual este,

em conjunto, muito aquém do de 2,69% observado ao redor do aeroporto do Rio de

Janeiro analisado no capítulo anterior.

Foram encontradas, também, 263 pessoas moderadamente incomodadas (251 na

faixa 70 dB – 75 dB, 7 na faixa 75 dB – 80 dB e 5 na faixa acima de 80 dB, número

103

mais expressivo que o de 180 pessoas da mesma forma classificadas no entorno do

aeroporto carioca), o equivalente a 0,36% do total de indivíduos moderadamente

incomodados (pouco mais de 0,34% na faixa 70 dB – 75 dB e pouco menos de 0,02%

nas duas últimas faixas), também abaixo do percentual de aproximadamente 3,42%

registrado entre os moderadamente incomodados constantes nas vizinhanças do

Aeroporto do Galeão, e 167 indivíduos altamente incomodados (158 na faixa

70 dB – 75 dB, 5 na faixa 75 dB – 80 dB e 4 na faixa acima de 80 dB), 48 a mais que os

119 classificados como muito incomodados no entorno do Aeroporto do Galeão, e

refletindo em quase 0,46% da totalidade de pessoas muito incomodadas nos arredores

do Aeroporto de Guarulhos (pouco mais de 0,43% na faixa 70 dB – 75 dB e de quase

0,03% nas duas últimas faixas), percentual em conjunto menor que a décima parte de

4,67% verificada nas proximidades do mencionado aeroporto do Rio de Janeiro.

Ao todo, ao redor do Aeroporto de Guarulhos, foram verificadas mais de 115.000

pessoas registradas como levemente incomodadas (número pouco abaixo de 14 vezes

maior que o de 8.445 indivíduos pouco incomodados dentre os contabilizados no

entorno do Aeroporto do Galeão), mais de 73.000 classificados como moderadamente

incomodados (valor também cerca de 14 vezes maior que o de 5.269 igualmente

caracterizados nas vizinhanças do referido aeroporto carioca), e 36.351 pessoas

altamente incomodadas, superando a razão 14:1 entre as muito incomodadas presentes

em volta dos aeroportos de Guarulhos e do Galeão, respectivamente.

104




procedimento NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

NÚMERO

DE

PESSOAS

AFETADAS


60 – 65 130.693 63,38 82.833 39,13 51.140 18,56 24.257

65 – 70 35.339 73,64 26.024 49,85 17.616 27,76 9.810

70 – 75 299 82,50 247 61,40 184 38,51 115

75 – 80 9 89,51 8 73,77 7 50,71 5

Acima de 80 6 94,25 6 86,98 5 64,27 4

TOTAL 166.346 --------- 109.118 --------- 68.952 --------- 34.191


incomodadas e suas respectivas porcentagens, pelo procedimento NADP1, de acordo com Miedema e

Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro.


Aplicando o procedimento NADP1, estima-se que seria encontrado, de modo geral,

menos de 110.000 pessoas pouco incomodadas, menos de 69.000 moderadamente

incomodadas e menos de 34.200 altamente incomodadas, sendo, nestes três casos, mais

de 17 vezes superior ao quantitativo populacional que seria, de acordo com o presente

estudo, observado nos arredores do Aeroporto do Galeão, respectivamente dentro de

cada uma destas três classificações de incômodo.

Referindo-se ao intervalo sonoro entre 60 dB e 65 dB, seria encontrado percentual de

quase 76% do total de indivíduos levemente incomodados, resultando em menos de

83.000 pessoas, percentualmente inferior a praticamente 94% observado nas

vizinhanças do Aeroporto do Galeão, mas numericamente igual a 14 vezes superior aos

5.920 indivíduos lá contabilizados para a mesma faixa; seria verificado 74% de pessoas

moderadamente incomodadas para a mesma faixa, totalizando o que seria mais de

51.000 indivíduos moderadamente prejudicados, um valor percentualmente inferior ao

de quase 93% dentre os que seriam dessa forma encontrados no entorno aeroportuário

105

do Galeão, porém numericamente equivalente a 14 vezes maior que o de 3.655 pessoas

que também seriam registradas como moderadamente incomodadas nessa região; e mais

de 70% da totalidade de indivíduos muito incomodados, resultando em mais de 24.000

pessoas que estariam assim relacionadas com o ruído, ocupando, dessa forma, um valor

percentual menor que o de mais de 90% que estaria assim presente nas proximidades do

aeroporto carioca, mas também 14 vezes superior aos 1.734 indivíduos que seriam lá

verificados como altamente incomodados.

Em relação à faixa entre 65 dB e 70 dB, seria encontrado quase 24% do total das

pessoas levemente incomodadas, resultando em pouco mais de 26.000 indivíduos que

estariam sendo assim discriminados, percentualmente bem superior a menos de 3% que

seria encontrado dessa forma nos arredores do Aeroporto do Galeão, além de ser

numericamente correspondente a mais de 152 vezes superior aos 171 indivíduos pouco

incomodados lá presentes; seria contabilizado mais de 25% da totalidade de pessoas

moderadamente incomodadas, resultando em pouco menos de 18.000 indivíduos que

seriam desse modo afetados, o que refletiria em mais de 8 vezes o percentual de

aproximadamente 3% que seria registrado desse modo no entorno do Aeroporto do

Galeão, e equivalente a mais de 150 vezes as 116 pessoas que estariam sendo assim

encontradas nesta região; e um valor próximo de 30% do somatório de indivíduos que

seriam altamente incomodados, ou seja, mais de 9.800 pessoas que seriam fortemente

afetadas, ocupando um valor percentual bem maior que o de 3,36% que estaria presente

nas vizinhanças do aeroporto carioca, sendo aquele valor numericamente superior a 153

vezes o de 64 indivíduos que seriam assim encontrados nos arredores deste aeródromo.

Em conjunto, as outras faixas (a partir de 70 dB) abrangeriam parcelas muito

inferiores às faixas situadas entre 60 dB e 70 dB, totalizando, em conjunto, 261 pessoas

classificadas como pouco incomodadas (247 na faixa 70 dB – 75 dB, 8 na faixa

75 dB – 80 dB e 6 na faixa acima de 80 dB), sendo superior aos 209 indivíduos dessa

forma classificados nos arredores do Aeroporto do Galeão, e ocupando uma

porcentagem bem pequena, equivalente a 0,24% do somatório de pessoas do mesmo

modo classificadas (pouco menos de 0,23% na faixa 70 dB – 75 dB e pouco mais de

0,01% nas duas últimas faixas estabelecidas), valor percentual muito aquém do que

seria observado no entorno aeroportuário analisado no capítulo 6, de quase 3,32%.

106

Seriam contabilizadas 196 pessoas moderadamente incomodadas (184 na faixa

70 dB – 75 dB, 7 na faixa 75 dB – 80 dB e 5 na faixa acima de 80 dB), pouco mais de

0,28% da totalidade de indivíduos dessa maneira classificados (ligeiramente abaixo de

0,27% na faixa 70 dB – 75 dB e mais de 0,01% nas duas últimas faixas), valor

numericamente maior que o de 166 pessoas que seriam da mesma forma discriminadas

nas proximidades do aeroporto carioca em pauta, apresentando, porém, percentual bem

abaixo do de quase 4,22% lá presente; e 124 pessoas altamente incomodadas (115 na

faixa 70 dB – 75 dB, 5 na faixa 75 dB – 80 dB e 4 na faixa acima de 80 dB), o que

refletiria em pouco mais de 0,36% do total de indivíduos que seriam altamente

incomodados nos arredores do Aeroporto de Guarulhos (valor percentual pouco abaixo

de 0,34% na faixa 70 dB – 75 dB e acima de 0,02% nas duas últimas faixas), número

maior que o de 110 indivíduos que seriam, de acordo com este estudo, contabilizados

como muito incomodados nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão, mas apresentando

percentual bastante inferior ao de quase 5,77% que seria verificado ao seu redor.

7.3.11. Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas,


Miedema e Oudshoorn

INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 86.559 82.833 95,70 4,30 3.726

65 – 70 28.745 26.024 90,53 9,47 2.721

70 – 75 337 247 73,29 26,71 90

75 – 80 9 8 88,89 11,11 1

Acima de 80 6 6 100,00 0,00 0

TOTAL 115.656 109.118 94,35 5,65 6.538

Tabela 7.16.: Comparativo do número de pessoas pouco incomodadas, entre os procedimentos padrão

e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São



No entorno aeroportuário de Guarulhos, mais de 6.500 pessoas seriam beneficiadas,

deixando de serem incomodadas, figurando um percentual de 5,65% de redução do

107

procedimento padrão para o NADP1, mais que o triplo dos 2.145 indivíduos que seriam

dessa forma verificados nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão, porém num

percentual de redução correspondente a menos que a quarta parte do de 25,40%

observado nos arredores deste aeroporto. Praticamente 57% desse quantitativo presente

nas proximidades do Aeroporto de Guarulhos, em um percentual de 4,30% de redução

em relação ao procedimento adotado atualmente, refletindo em 3.726 pessoas,

encontrar-se-ia na faixa entre 60 dB e 65 dB, correspondendo a 1.679 indivíduos a mais

que os que seriam dessa forma encontrados ao redor do Aeroporto do Galeão, que, por

sua vez, apresentaria mais de 95% do total de redução de pessoas pouco incomodadas

pelo ruído emitido pelas operações de decolagem das aeronaves lá atuantes, em um

percentual de redução de 25,69% em relação ao procedimento padrão.

Com 1.005 pessoas a menos do que o observado na faixa anterior, a faixa

subsequente (65 dB – 70 dB) acomodaria 41,62% da totalidade de pessoas que não

sentiriam mais incômodo com o ruído em questão, traduzindo em 2.721 indivíduos,

valor 34 vezes superior ao de 80 pessoas que seriam encontradas nessas mesmas

condições na região do Aeroporto do Galeão, porém num percentual de redução de

9,47% em relação ao procedimento convencional, menos que a terça parte da redução

de 31,87% que seria desse modo encontrada nas vizinhanças do referido aeroporto do

Rio de Janeiro, comportando 3,73% do somatório de indivíduos que não se sentiriam

mais incomodados com o ruído das operações de decolagem neste aeroporto.

Na faixa seguinte (70 dB – 75 dB), 90 pessoas, num percentual de 1,38% do

somatório de indivíduos que deixariam de ser incomodados, desfrutariam, dentro do

previsto, de melhor qualidade de vida, em termos de redução de ruído, quase o sétuplo

do número de 13 pessoas que seriam dessa forma observadas nos arredores do

Aeroporto do Galeão, e apresentando o maior percentual de redução de ruído em relação

ao procedimento atual na região do Aeroporto de Guarulhos, de 26,71%, pouco menos

que o triplo de 9,92% assim presente nas vizinhanças do Aeroporto do Galeão, que

apresentariam, para essa faixa, cerca de 0,61% da totalidade de indivíduos que

deixariam de ser incomodados com o ruído em questão.

A faixa correspondente ao intervalo sonoro entre 75 dB e 80 dB beneficiaria apenas

1 pessoa (menos de 0,02% do total das que deixariam de ser incomodadas pelo impacto

sonoro analisado), ou seja, quatro vezes menos que o número de indivíduos que seriam

108

verificados nesta faixa de ruído dentre os que deixariam de ser levemente incomodados

nos arredores do Aeroporto do Galeão, mas ainda assim, figurando o segundo maior

percentual de redução de ruído em relação ao procedimento padrão que seria registrado

no entorno do aeroporto paulista, de 11,11%, valor percentual maior que o de 6,45%

presente na região do aeroporto carioca, que, por sua vez, possui mais de 0,18% da

totalidade de pessoas que deixaram de ser incomodadas com o ruído.

Na última faixa a ser abordada, não seria, dentro do previsto, encontrada redução de

ruído suficientemente significativa para diminuir o número de 6 indivíduos que

sentiriam pouco incômodo, ao passo que, no entorno do Aeroporto do Galeão, seria

contabilizada a redução de 1 pessoa, o que refletiria em quase 0,50% do total das que

deixariam de ser incomodadas nesta região, e apresentaria percentual de redução de

2,94% quando comparado com o procedimento convencional.

7.3.12. Comparativo do número de pessoas moderadamente



INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 53.441 51.140 95,69 4,31 2.301

65 – 70 19.459 17.616 90,53 9,47 1.843

70 – 75 251 184 73,31 26,69 67

75 – 80 7 7 100,00 0,00 0

Acima de 80 5 5 100,00 0,00 0

TOTAL 73.163 68.952 94,24 5,76 4.211

Tabela 7.17.: Comparativo do número de pessoas moderadamente incomodadas, entre os

procedimentos padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de



Dentro do previsto neste estudo, por meio do procedimento NADP1, seria registrada

redução de 5,76% do número de indivíduos moderadamente incomodados, resultando

em mais de 4.200 pessoas que desfrutariam de maior conforto acústico, pelo menos no

que concerne às atividades de decolagem das aeronaves atuantes no Aeroporto de

109

Guarulhos. Tais índices evidenciariam um número de pessoas de 207 a mais que o triplo

do que seria encontrado na região do Aeroporto do Galeão, em um percentual de

redução, em relação ao procedimento padrão, menor que a quarta parte da redução que

seria registrada no entorno deste aeroporto carioca, que apresentaria, teoricamente,

1.331 indivíduos que deixariam de ser moderadamente incomodados, e apresentaria um

percentual de redução de 25,27% em relação ao procedimento atual.

Mais de 2.300 pessoas, quase 55% da totalidade que deixaria de ser classificada

como moderadamente incomodada, em um percentual de redução de 4,31% em relação

ao procedimento convencional, deixaria de pertencer à faixa 60 dB – 65 dB, o que

significaria pouco mais de 1.000 indivíduos a mais que os que seriam dessa forma

encontrados nos arredores do Aeroporto do Galeão para essa faixa, que, por sua vez,

concentraria praticamente 95% da totalidade de pessoas que deixariam de ser

moderadamente incomodadas nas proximidades deste aeroporto, em um percentual de

redução de 25,70%, tomando como base de referência o procedimento padrão.

Entre 65 dB e 70 dB, seria observada, de acordo com os estudos aqui realizados,

redução de 9,47% do número de indivíduos em relação ao procedimento padrão, num

percentual de 43,77% do total do quantitativo populacional que deixaria de ser

classificado como moderadamente incomodado pelo impacto sonoro proveniente do

ruído ocasionado pelas operações de decolagem das aeronaves atuantes no Aeroporto de

Guarulhos, o que corresponderia a 1.843 pessoas, valor mais de 34 vezes maior que o de

54 indivíduos que deixariam de ser assim classificados nas vizinhanças do Aeroporto do

Galeão, que corresponderia, por sua vez, em um percentual de redução de 31,76%

quando comparado com o procedimento padrão, o maior verificado nesta região,

representando em torno de 4% da totalidade de pessoas que deixariam de ser

moderadamente incomodadas, menos que a décima parte do percentual que seria

verificado na região do aeroporto paulista.

Na faixa seguinte (70 dB – 75 dB), 67 indivíduos tenderiam a desfrutar de melhor

conforto acústico, no que se refere às operações de decolagem no Aeroporto de

Guarulhos, e já não se sentiriam moderadamente incomodados, o que representaria a

maior redução percentual em torno deste aeroporto, em relação ao procedimento

convencional, de 26,69%, e uma parcela pouco menor que 1,60% da totalidade de

pessoas que deixariam de ser moderadamente incomodadas naquela região, um número

110

quase 7 vezes superior ao que seria observado ao redor do Aeroporto do Galeão, de 10

indivíduos, apresentando uma porcentagem, em relação à totalidade, mais que dobrada

da que seria verificada nesta localidade, de 0,75%, dentro de um percentual de

mitigação do impacto sonoro de 10,20% em relação ao procedimento atualmente

adotado por este aeroporto.

Nas duas últimas faixas a serem analisadas (75 dB – 80 dB e acima de 80 dB),

nenhum indivíduo, em consonância com os estudos aqui apresentados, deixaria de ser

moderadamente incomodado, totalizando 12 pessoas (7 na primeira faixa e 5 na segunda

faixa citada) para as quais o procedimento NADP1 não produziria efeito capaz de

migrá-las de suas respectivas faixas de ruído. Já ao redor do Aeroporto do Galeão,

4 indivíduos não seriam mais moderadamente incomodados com o ruído (3 no primeiro

e 1 no segundo intervalo sonoro mencionado na primeira linha deste parágrafo),

resultando em 0,30% do total de pessoas que deixariam de ser moderadamente

incomodadas pelas operações de decolagem realizadas neste aeroporto (pouco mais de

0,22% entre 75 dB e 80 dB e quase 0,08% acima de 80 dB), apresentando percentuais

de redução, em relação ao procedimento convencional, de respectivamente, 5,88% e

3,23%.

111

7.3.13. Comparativo do número de pessoas altamente



INTERVALO

DE NÍVEIS

SONOROS

[dB]

PP

[pessoas]

PN

[pessoas]

RELAÇÃO

(PN/PP) [%]

PERCENTUAL

DE REDUÇÃO

[%]

REDUÇÃO

DO Nº DE

PESSOAS

60 – 65 25.348 24.257 95,70 4,30 1.091

65 – 70 10.836 9.810 90,53 9,47 1.026

70 – 75 158 115 72,78 27,22 43

75 – 80 5 5 100,00 0,00 0

Acima de 80 4 4 100,00 0,00 0

TOTAL 36.351 34.191 94,06 5,94 2.160


padrão e NADP1, de acordo com Miedema e Oudshoorn, no Aeroporto Internacional de São



A mesma tendência notada no estudo realizado no entorno aeroportuário do Galeão

seria observada também nas vizinhanças do Aeroporto de Guarulhos, visto que, no

mencionado aeródromo paulista, 2.160 pessoas já não seriam altamente incomodadas

com o ruído proveniente das decolagens das aeronaves (redução de quase 6% em

relação ao procedimento padrão), ou seja, menos que o número de indivíduos que

deixariam de ser moderadamente incomodados (de 4.211 pessoas, numa redução de

5,76% em relação ao procedimento atual), que seria, por conseguinte, inferior ao

número de indivíduos que já não sentiriam incômodo algum (de 6.538 pessoas, numa

redução de 5,65% em relação ao procedimento convencional), visto que o rigor

aumentaria na proporcionalidade da definição como mais intensamente incomodados,

justificando, assim, a redução de seu respectivo quantitativo.

Pouco mais de 50% da totalidade de indivíduos que passariam a não mais integrar o

grupo dos que sentiriam forte incômodo, o que traduziria em quase 1.100 pessoas, num

percentual de redução de 4,30% em relação ao procedimento padrão, estaria localizada

na faixa entre 60 dB e 65 dB, (apresentando, desse modo, uma porcentagem bem menor

que a de 93,74% do somatório que seria obtido na região do Aeroporto do Galeão, em

112

número praticamente de 600 indivíduos), cerca de 55% do contingente que seria

encontrado nas proximidades do Aeroporto de Guarulhos.

Com 65 pessoas a menos que a quantidade que seria observada na faixa

anteriormente mencionada, a faixa correspondente ao intervalo sonoro compreendido

entre 65 dB e 70 dB comportaria 1.026 indivíduos, o que reduziria, desse modo, em

9,47% quando comparado com o procedimento convencional, ou seja, uma parcela de

47,50% da totalidade de pessoas que deixariam de ser classificadas como intensamente

incomodadas, com a diferença de que, nesse caso, a porcentagem seria bem superior,

quase 10 vezes maior que a que seria observada nos arredores do Aeroporto do Galeão,

de 4,85% em relação ao total que deixaria de sentir muito incômodo, traduzindo em 31

pessoas, no maior percentual de redução de ruído que seria registrado em relação ao

procedimento atualmente utilizado no Aeroporto do Galeão (de 32,63%). Juntas, as

faixas 60 dB – 65 dB e 65 dB – 70 dB representariam 98% do quantitativo presente no

entorno do Aeroporto de Guarulhos, o que corresponderia a 2.117 pessoas.

Na faixa seguinte (70 dB – 75 dB), seria encontrado o maior percentual de redução

do número de indivíduos pela adoção do procedimento NADP1, de 27,22%, o que

corresponderia a 43 pessoas, praticamente 2% da totalidade que deixaria de ser

fortemente incomodada com o ruído ocasionado pelas operações de decolagem, número

esse que seria, dentro do previsto, maior que o sétuplo do que seria encontrado nas

vizinhanças do Aeroporto do Galeão, de 6 indivíduos, que corresponderiam, por sua

vez, a 0,94% do somatório de pessoas que não mais seriam muito incomodadas nos

arredores deste aeroporto, dentro de um percentual de redução de 9,84% em relação ao

procedimento padrão.

Como observado entre as pessoas que deixariam de ser moderadamente

incomodadas, não seria verificada alteração no número de indivíduos altamente

incomodados nas duas faixas subsequentes com a adoção do procedimento NADP1,

sendo contabilizadas cinco pessoas na faixa 75 dB – 80 dB e quatro pessoas na faixa

acima de 80 dB, que não deixariam de ser fortemente incomodadas, ao passo que, ao

redor do Aeroporto do Galeão, as parcelas representariam, em conjunto, cerca de 0,47%

da totalidade de indivíduos que deixariam de sentir muito incômodo, correspondendo a

três pessoas, duas na faixa 75 dB – 80 dB e uma na faixa acima de 80 dB.

113

8. CONCLUSÃO

Como já mencionado ao longo do texto, embora o transporte aéreo, bem como a

infraestrutura precedente ao seu desenvolvimento, evidenciem indícios que denunciam a

realidade econômica e social, não apenas da área circunvizinha aos aeroportos, como

também da região, estado e país onde estes estejam situados, o ruído gerado pelas

atividades das aeronaves provoca uma série de efeitos negativos sobre o entorno dos

aeroportos e em localidades abaixo de sua trajetória, principalmente durante as

atividades de pouso e decolagem.

Apesar dos notáveis avanços tecnológicos, o ruído oriundo das atividades

concernentes à aviação deverá manter-se como o maior impedimento para a expansão

da capacidade aeroportuária nos próximos 20 anos. Praticamente todas as grandes

campanhas ambientais protestam veementemente contra os efeitos sonoros ocasionados

pelas operações aeroviárias em geral, e a expansão do tráfego aéreo colide

constantemente com preocupações da comunidade sobre sua exposição ao ruído.

Devido ao alto número de pessoas que vive nas proximidades dos aeroportos, a

alteração do procedimento padrão para o NADP1, de acordo com este estudo, apresenta

ser uma solução viável, que ameniza consideravelmente o impacto sonoro durante as

atividades de decolagem das aeronaves ao redor das comunidades. No entanto, é do

interesse de todos os órgãos envolvidos, em particular dos membros das comunidades

vizinhas aos aeroportos, avaliar os custos e benefícios de alternativas operacionais,

incluindo os procedimentos NADP1, cuidadosamente. As partes interessadas necessitam

dessas informações para decidir, por exemplo, se a melhoria incremental na exposição

ao ruído justifica o consequente aumento das emissões de gases poluentes ou do

consumo de combustível, se assim for o caso.

Referente a este trabalho, pôde ser observado os ganhos quantitativos em ambos os

casos em que o procedimento NADP1 pode ser aplicado, resultando, no Aeroporto do

Galeão, na redução de 2,64 Km² de espessura das faixas de área limitadas pelas curvas

isofônicas, implicando numa redução de 17,66%, e de 3.360 pessoas afetadas pelo ruído

proveniente das operações de decolagem, culminando na redução de 619 pessoas

altamente incomodadas, de acordo com os estudos de Miedema e Vos, e de 2.145, 1.332

e 639 pessoas, respectivamente, pouco, moderadamente e muito incomodadas, sob a

ótica dos estudos de Miedema e Oudshoorn, apresentando, esses cinco casos,

114

percentuais de redução próximos de 25%, entre 24,96% e 25,50%. Já em relação ao

Aeroporto de Guarulhos, os benefícios do procedimento NADP1 seriam refletidos na

redução de 1,63 Km² das faixas de área entre as curvas isofônicas, uma redução de

6,37%, e de 9.686 pessoas afetadas pelo ruído oriundo das decolagens, além da redução

de 2.177 pessoas altamente incomodadas, de acordo com os estudos de Miedema e Vos,

e de 6.538, 4.211 e 2.160 pessoas, respectivamente, pouco, moderadamente e muito

incomodadas, considerando os estudos de Miedema e Oudshoorn, apresentando, esses

cinco casos, percentuais de redução entre 5,50% e 6,06%.

Pode-se observar que o primeiro caso apresentaria maior percentual de redução, tanto

de área quanto de pessoas afetadas e incomodadas, além da maior redução de área (mais

de 1 Km² em relação ao segundo caso), ao passo que o segundo caso apontaria muito

maior redução do quantitativo populacional afetado e incomodado no entorno

aeroportuário, devido à relativa maior concentração de pessoas ali presentes; além disso,

os estudos de Miedema e Oudshoorn registrariam maior redução de pessoas altamente

incomodadas que os estudos de Miedema e Vos no primeiro caso, sendo verificado o

contrário no segundo caso. Vale ressaltar que as áreas analisadas seriam, dentro do

previsto, diferentes caso outras métricas sejam utilizadas no lugar do DNL, trazendo

consequências ao quantitativo populacional nelas presente, podendo este ser em maior

ou em menor número para cada faixa aqui abordada.

Paralelamente ao presente trabalho, podem ser desenvolvidos estudos alternativos ao

foco em que se encontra este projeto, como a aplicação do procedimento NADP1 em

outros aeroportos no Brasil e no mundo, a proposta em torno do estabelecimento do

procedimento NADP2 nos aeródromos onde forem viáveis a sua adoção, ou mesmo a

análise do mesmo procedimento utilizado neste projeto sob a ótica de outra métrica,

como a 𝐿𝐴𝑒𝑞, dentre outras.

Em vista de tudo o que foi apresentado, o presente trabalho pode ser utilizado como

uma alternativa que endossa a abordagem equilibrada, atingindo diretamente o

segmento referente aos procedimentos operacionais, através do uso do NADP1, e,

indiretamente, o segmento que diz respeito ao ordenamento e à gestão do solo, pois

pode ser obtida uma resposta no planejamento urbano com um melhor planejamento

aeroportuário, simplesmente alterando os procedimentos operacionais nas atividades das

aeronaves.

115

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ANEXO I – CARTA AÉREA DA DISPOSIÇÃO DE PISTAS E

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DE JANEIRO/GALEÃO – ANTÔNIO CARLOS JOBIM

Figura I: Carta Aérea da Disposição de pistas e terminais do Aeroporto Internacional do Rio de


Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=778168&page=141. Acesso em: 13 nov. 2015.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=778168&page=141

121

ANEXO II – CARTA AÉREA DA DISPOSIÇÃO DE PISTAS E

TERMINAIS DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO

PAULO/GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO

MONTORO

Figura II: Carta Aérea da Disposição de pistas e terminais do Aeroporto Internacional de São


Fonte: http://www.forum.outerspace.com.br/index.php?threads/contra-atraso-avi%C3%B5es-

decolar%C3%A3o-ao-mesmo-tempo-em-cumbica-sp-ricardo-gallo.377065/. Acesso em: 13 nov. 2015.



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