UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL CARRERA DE INGENIERÍA...
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UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MACHALA2019
ULLOA JARAMILLO ALVARO GUSTAVOINGENIERO CIVIL
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000
,2019
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MACHALA2019
ULLOA JARAMILLO ALVARO GUSTAVOINGENIERO CIVIL
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍABALOSA (VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25)
METODOLOGÍA HCM2000 ,2019
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MACHALA2019
ULLOA JARAMILLO ALVARO GUSTAVOINGENIERO CIVIL
ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000 ,2019
MACHALA, 14 DE FEBRERO DE 2019
ZAMBRANO ZAMBRANO WILMER EDUARDO
TRABAJO TITULACIÓNPROYECTO TÉCNICO
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11
U R K N DU
1
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres, quienes se han esforzado para darme una educación
superior de calidad.
A mi señora esposa, quien me ha acompañado durante este arduo camino.
A mi familia, la cual sin su apoyo y su fiel consejo no estaría en cumpliendo esta
etapa de mi vida.
A mis Amigos y futuros colegas, quienes día a día durante más de 5 años hemos
compartido grandes momentos.
2
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi tutor el Ing. Wilmer Zambrano, el cual ha supervisado la creación de
este trabajo de titulación y me ha brindado la confianza de realizar cualquier
cuestionamiento acerca del presente trabajo, brindándome su consejo durante toda mi
estancia en la universidad.
Agradezco a la Ing. Yvon Ramírez, quien me ha brindado la ayuda y el concejo diario
para proceder en las actividades académicas que se me han presentado.
Agradezco a Ing. Gina Martinez, por brindarme la facilidad de culminar este proyecto
al solicitarle espacios de tiempo para las prácticas en campo del mismo.
Agradezco a mis profesores, quienes han contribuido de forma directa e indirecta en
la realización de este trabajo a través del compartir de su conocimiento y experiencias.
Agradezco al personal administrativo de la unidad académica de ingeniería civil, que
cada semestre trato de resolver cualquier inquietud y inconveniente que suscita en la
vida universitaria.
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ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA
(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000 ,2019
AUTOR: Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
TUTOR: Ing. Civ. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgsc.
RESUMEN
A través de la historia los investigadores contemporáneos se han propuesto analizar
las vías de comunicación que se han utilizado para fines recreativos hasta comerciales,
evidenciando su afectación con el desarrollo de la población.
El presente estudio detalla el proceso de análisis de la vía Balosa, en el tramo
comprendido desde el Puente Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial
(E25), con el fin de determinar su capacidad y nivel de servicio, aplicando la
metodología propuesta por el Highway Capacity Manual 2000; se escogió esta vía
debido a que es una de las principales que conecta la ciudad de Machala con los
demás cantones de la Provincia de El Oro, y a su vez presenta una gran cantidad de
flujo vehicular, lo cual es un elemento muy importante para cumplir con el objetivo
del proyecto.
Para ejecutar el proyecto se parte de la obtención de datos reales adquiridos en la vía
Balosa (Aforo vehicular, planimetría, inspección visual), permitiendo de esta forma,
dar fiabilidad de los resultados, donde se evidencio la importancia de la inclusión de
estudiantes de la carrera de ingeniería civil de la Universidad Técnica de Machala
para realizar las mediciones pertinentes en campo (vía Balosa).
La inspección visual también es un punto importante que se analizara, dando una
percepción técnica de la vía, siendo un punto de partida para fundamentar algún
criterio técnico que se prevé afectara a la movilización de los vehículos, puesto que se
ha observado las condiciones estructurales de la vía (inspección visual de la capa
superficial de la vía, los puentes presentes en el tramo estudiados, vallas, etc.), lo cual
mostró que no gozan de condiciones apropiada para una circulación de carácter
prioritario para nuestro cantón con el resto de la provincia; afectando de esa manera
al sector productivo, ya que esta vía está destinada para la movilización de productos
de uso interno y de exportación.
4
La seguridad vial también es un punto en el cual no solo se fundamentó la obtención
de datos de campo, también brindo la percepción clara de los resultados obtenidos en
los que interactúan dos vehículos (seguimiento), en la circulación solitaria (velocidad
de flujo libre) a su vez en la interacción con los peatones el cual no gozan de una
acera para circulación libre y segura; la cual se ha recalcado en este estudio.
Todo este proceso se ha realizado con el fin de categorizar la vía en una metodología
internacional, que permite tener un punto de partida importante para poder realizar
estudios geométricos, de tráfico, señalización vial, sanitarios, planeamiento urbano,
etc. Entendiendo la importancia que como investigador esta en brindar datos claros y
confiables, capaz de incentivar el pensamiento crítico y cuestionar la clara necesidad
de un diseño apropiado de la vía Balosa, una correcta señalización vial, un buen trato
a la circulación peatonal, transportes sostenibles (bicicletas, triciclos, y demás
vehículos que no poseen motor de combustión), y delimitación de la línea de fábrica
para las viviendas y predios que están cercanas a la vía estudiada.
PALABRAS CLAVES: Nivel de servicio, capacidad, HCM 2000, aforo vehicular.
5
ANALYSIS OF CAPACITY AND SERVICE LEVEL OF THE BALOSA ROAD
(WILL OF GOD-THE ROAD AXIS E25) METHODOLOGY HCM2000, 2019
AUTHOR: Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
TUTOR: Ing. Civ. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgsc.
ABSTRACT
Throughout history, contemporary researchers have proposed to analyze the communication
channels that have been used for recreational purposes until commercial, evidencing their
affectation with the development of the population.
The present study details the process of analysis of the Balosa road, in the section comprised
from the Voluntad de Dios Bridge to the intersection of the road axis (E25), in order to
determine its capacity and level of service, applying the methodology proposed by the
Highway Capacity Manual 2000; this route was chosen because it is one of the main ones
that connects the city of Machala with the other cantons of the Province of El Oro, and in
turn it presents a large amount of vehicular flow, which is a very important element to
comply with The objective of the project.
To execute the project, we start by obtaining real data acquired in the Balosa road (vehicle
capacity, planimetry, visual inspection), thus allowing the reliability of the results to be
demonstrated, where the importance of the inclusion of students from the civil engineering
career at the Technical University of Machala to perform the relevant measurements in the
field (via Balosa).
The visual inspection is also an important point to be analyzed, giving a technical perception
of the road, being a starting point to support some technical criteria that is expected to affect
the mobilization of vehicles, since it has been observed the structural conditions of the road
(visual inspection of the surface layer of the road, the bridges present in the studied section,
fences, etc.), which showed that they do not have appropriate conditions for a priority
circulation for our canton with the rest of the Province; thus affecting the productive sector,
since this way is destined for the mobilization of products for internal use and for export.
Road safety is also a point at which not only the obtaining of field data was based, but also
the clear perception of the results obtained in which two vehicles interact (tracking), in the
solitary circulation (free flow velocity). in turn in interaction with pedestrians which do not
enjoy a sidewalk for free and safe circulation; which has been emphasized in this study.
6
All this process has been done in order to categorize the way in an international
methodology, which allows having an important starting point to perform geometric studies,
traffic, road signs, health, urban planning, etc. Understanding the importance that as a
researcher is to provide clear and reliable data, able to encourage critical thinking and
question the clear need for an appropriate design of the Balosa road, a correct road signs, a
good treatment of pedestrian traffic, sustainable transport ( bicycles, tricycles, and other
vehicles that do not have a combustion engine), and delimitation of the factory line for
homes and properties that are close to the road under study.
KEY WORDS: Level of service, capacity, HCM 2000, vehicle capacity.
7
INDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA ...................................................................................................................................................... 1
AGRADECIMIENTO ........................................................................................................................................... 2
RESUMEN ................................................................................................................................................................ 3
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................. 9
CAPÍTULO I. ....................................................................................................................................................... 11
1. GENERALIDADES DEL OBJETO DE ESTUDIO. ...................................................................... 11
1.1. Definición y contextualización del objeto de estudio. ........................................................... 11
1.2. Hechos de interés. ............................................................................................................................. 11
1.2.1. Alcances ..................................................................................................................................... 11
1.2.2. Condiciones ............................................................................................................................... 12
1.3. Objetivos de la investigación. ....................................................................................................... 12
1.3.1. Objetivo General ...................................................................................................................... 12
1.3.2. Objetivos específicos .............................................................................................................. 12
CAPITULO II........................................................................................................................................................ 13
2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO-EPISTEMOLÓGICA DEL ESTUDIO ........................... 13
2.4. Descripción del enfoque epistemológico de-referencia. ....................................................... 13
2.4.1. Área de estudio. ........................................................................................................................ 13
2.5. Bases teóricas de la investigación. ............................................................................................... 14
2.5.1. Conceptos generales ............................................................................................................... 15
2.5.2. Particularidades de la obtención de datos en la circulación vial. ............................. 15
2.5.3. Capacidad y Nivel de Servicio de una vía. ...................................................................... 21
2.6. Cálculo del Nivel del Servicio. ..................................................................................................... 24
2.6.1. Determinación de los Niveles de Servicio ). ........................................................ 24
2.6.2. Rotondas en la determinación de los Niveles de Servicio ). ........................... 25
2.7. Determinación de particularidades del terreno y la vía en las inspecciones visuales. . 26
2.7.1. Inspección y determinación de las estructuras de pavimento .................................... 26
2.7.2. Respuestas ante inspecciones visuales del pavimento. ................................................ 26
2.8. Obstáculos y factores que influyen en el flujo libre de la vía. ............................................ 28
2.8.1. Fauna e interacción del diseño de la vía en la interrupción del flujo de la vía. ... 28
2.8.2. Efectos generados por el tráfico en la vía. ....................................................................... 29
CAPÍTULO III. ..................................................................................................................................................... 30
3. PROCESO METODOLÓGICO. ........................................................................................................... 30
3.1. Diseño o tradición de investigación seleccionada................................................................... 30
3.1.1. Directrices ontológicas. ......................................................................................................... 30
3.1.2. Directrices Metafísicas .......................................................................................................... 30
3.1.3. Directrices metodológicas..................................................................................................... 30
8
3.2.2. Porcentaje de Zonas de no rebasamiento ......................................................................... 31
3.2.3. Puntos de Accesos. .................................................................................................................. 32
3.2.4. Medición de velocidades instantáneas. ............................................................................. 33
3.2.5. Medición de velocidades promedio. .................................................................................. 35
3.2.6. Aforo de Vehículos. ................................................................................................................ 36
3.2.7. Distribución de tráfico total por carril ............................................................................... 38
3.3. Sistema de categorización en el análisis de datos. .................................................................. 39
3.3.1. Tratamiento del Factor de hora pico (PHF). ................................................................... 41
3.3.2. Mirada cuantitativa de las condiciones óptimas de la metodología de HCM 2000
para carreteras multi-carril clase 1. ....................................................................................................... 41
CAPITULO IV ...................................................................................................................................................... 42
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ........................................................................................................... 42
4.1. Descripción y argumentación teórica de resultados ............................................................... 42
4.3. Recomendaciones. .................................................................................................................................. 45
5. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................. 47
6. ANEXOS ............................................................................................................................................................ 51
9
INTRODUCCIÓN
Desde que el ser humano, ha comprendido la necesidad de tener rutas habituales para
circular (unos 3500 a. C.), ha existido la crítica y evaluación de las autopistas; fijando
el desarrollo de población que se apegan al desarrollo de vías que comuniquen con
diferentes actividades necesarias para su pobladores.
En épocas modernas, la evaluación de una vía de comunicación, tiende a ser parte
fundamental de ciudades que anhelan un desarrollo y crecimiento horizontal, y genera
un gran peso a los investigadores; puesto que en palabras de Thomas Guerrero
Barbosa, y otros; “Los modelos predictivos para la frecuencia estimada de accidentes
establecen que la frecuencia de los accidentes tiene una relación causal con respecto a
las características geométricas de la carretera, las condiciones, el tipo de vehículos y la
velocidad media.” [1], estableciendo la importancia del trabajo del investigador y su
compromiso con el desarrollo.
De esto se han valido las grandes ciudades, ciudades que han marcado estándares de
desarrollo vial, “La dinámica de las grandes ciudades genera situaciones complejas y
difíciles de abordar. Entre estas situaciones se tiene la alta densidad poblacional en
espacios geográficos muy estrechos y sin posibilidades de crecimiento urbano” [2] ,
problema que acrecentó la curiosidad de estimar una situación actual de la vía Balosa;
para proyectar así diseños más apropiados; generando así un estudio que sirva de
punto de partida fiable.
Teniendo en mente el desarrollo de la misma, confiando en la visión, de que estudios
confiables pueden generar un desarrollo de la vía Balosa, tomamos las palabras de E.
de la Peña-González; “se sugiere evitar situaciones que permitan una conducción a
elevadas velocidades, y asegurar la existencia de espacio suficiente en la calzada, con
una anchura de arcén amplia” [3]
El estudio oportuno de la capacidad de la vía Balosa, genera un pensamiento sostenible;
a poner datos fundamentales para crear modelos de estudios de emisiones difusas,
generadas por automotores, acción importante para la reducción de las emisiones
globales. [4]
Teniendo en cuenta esta responsabilidad, se determina un proceso metodológico
desarrollado por TRB Committee on Highway Capacity and Quality of Service, que
resume en Highway Capacity Manual 2000, el proceso claro de dicha evaluación y en el
10
cual se plantea la recolección de datos reales, tomados en campo, el manejo de los
mismo y obtención de resultados confiables para así poder determinar la capacidad y el
nivel de servicio de la vía Balosa.
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CAPÍTULO I.
1. GENERALIDADES DEL OBJETO DE ESTUDIO.
1.1. Definición y contextualización del objeto de estudio.
En la actualidad las vías son un medio de comunicación y uno de los pilares más
importantes en el desarrollo de las ciudades, además incrementa la integración
regional y nacional, mejorando así la economía de una zona. [5]
Los accidentes de tráfico se producen por la concurrencia de diferentes factores (factor
humano, infraestructura y vehículo, principalmente), siendo la infraestructura uno de
los más importantes. La afección de dicho factor sobre la siniestralidad puede
estudiarse mediante el concepto de consistencia del diseño geométrico [6].
Por lo que es necesario tener en cuenta que brindar una correcta identificación de la
capacidad y su nivel de servicio es vital para el desarrollo de las carreteras de nuestro
país; el mismo que se ve afectado por la falta de datos.
1.2. Hechos de interés.
1.2.1. Alcances
Elaborar un diagnóstico de la capacidad y nivel de servicio de la vía Balosa (tramo el
Puente Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial (E25)), teniendo en cuenta
estudios previos, y levantamientos complementarios en campo, para posteriormente
utilizar el manual Highway Capacity Manual (HCM), con el objetivo claro de brindar
datos precisos y que sea de gran relevancia para futuros proyectos viales, que
contribuyan al desarrollo del país.
El compromiso de este trabajo es tener una movilización segura a través de la correcta
identificación de la capacidad y servicios, se puede rescatar que;
La información espacial del estudio puede ser una ventaja a la hora de tomar
decisiones por parte de las autoridades competentes, tanto para poner en marcha
medidas concretas y campañas en materia de tráfico, como para evaluar los riesgos
asociados a estos accidentes. [6]
Compromiso adquirido al brindar un resultado tras un responsable estudio.
12
1.2.2. Condiciones
Al ser planteado este estudio, se determina tres interrogantes; la primera, es que la
presente vía no tiene estudios geométricos completos oficiales que reflejen su actual
situación y que a su vez mencionen el estado de la capa de rodadura por lo que se
plantea complementar con estudios de campo. La segunda es las velocidades mínimas
que en el manual HCM 2000 surgen en las tablas; y no representan de manera fiel la
realidad de nuestro país en la circulación del tráfico, contrastado con las carreteras de
Estados Unidos (lugar donde parten la mediciones para el manual) el cual presentan
velocidades elevadas, debido al favorable estado de carreteras y la horizontalidad de
las mismas. [7]
Por último, en Ecuador, no específica una metodología clara para carreteras
multicarril o doble calzada en donde el manual HCM 2000 se ajusta bastante bien ha
dicho modelo metodológico.
1.3. Objetivos de la investigación.
1.3.1. Objetivo General
● Determinar la capacidad y nivel de servicio de la vía Balosa desde el puente
Voluntad de Dios hasta la intersección del eje vial (E25), aplicando la
metodología del HCM 2000, para la optimización de la circulación vial.
1.3.2. Objetivos específicos
● Recopilar la fundamentación teórica de la metodología HCM 2000.
● Realizar un levantamiento planímetro de la vía.
● Realizar un aforo de trafico dela vía Balosa.
● Determinar la capacidad y el nivel de servicio de la vía Balosa.
13
CAPITULO II.
2. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO-EPISTEMOLÓGICA DEL ESTUDIO
2.4.Descripción del enfoque epistemológico de-referencia.
El proyecto se encuentra al sur-este del cantón Machala, perteneciente a la provincia
de El Oro, actualmente la vía en estudio de acuerdo con información del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (MTOP), la vía Balosa es un vía compuesta de dos
carriles, con un ancho de 8.20 m, carpeta asfáltica y de 14.45 km de longitud. Según
MTOP no existen documentos acerca de estudios de Capacidad y Nivel de Servicio
realizados en dicha vía de comunicación.
Además es una vía con una gran cantidad de afluencia vehicular de transporte público,
ya que permite la conexión de los cantones de la provincia de El Oro con el cantón
Machala.
2.4.1. Área de estudio.
La vía inicia en el sector llamado Voluntad de Dios, avanzando por varios sectores
residenciales, agrícolas que se encuentra a lo largo de la misma, con la intersección
del eje vial (E25) Machala -Santa Rosa, el nombre de la vía es “Balosa”, se encuentra
en el cantón Machala con una longitud de 14.45KM. El proyecto tiene su inicio y fin
entre las coordenadas UTM WGS 84 ZONA 17S que son:
Tabla 1 Coordenadas de la Vía Balosa
Coordenadas
Punto Abscisa (X) Ordenada (Y)
Inicio: Puente Voluntad de Dios 615824.5 9637169.3
Fin: intersección del eje vial (E25) 618950.4 9625116.9
Fuente: Ulloa Jaramillo Alvaro Gustavo
14
Figura 1 Ubicación geografía de la via Balosa.
Fuente: Carta topográfica de la provincia de El Oro.
2.5.Bases teóricas de la investigación.
A través del continuo estudio de las vías de comunicación, se ha precisado fortalezas
para el desempeño de la metodología evaluativa para las mismas. Herramientas que nos
permiten realizar el estudio completo con la metodología HCM 2000, además del
software que nos permitirán realizar una comparación eficaz.
La orientación universitaria, hacia un exhaustivo proceso investigativo de las nuevas
tecnologías; hacen que este estudio considere diferentes constantes y situaciones que
han actualizado la metodología implementada en este estudio.
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En un estudio de Capacidad y Niveles de Servicio intervienen múltiples variables
cuyas definiciones son indispensables para la adecuada comprensión del presente
estudio, por ello se incluye a continuación un listado básico de conceptos que
introducen al lector en el tema propuesto. [8]
2.5.1. Conceptos generales
Algoritmo ASGA (Average Genetic Algorithm): El algoritmo ASGA propuesto para
obtener la velocidad media óptima se basa en los algoritmos genéticos. Este tipo de
algoritmos consta de un conjunto de etapas bien definidas: representación, función de
optimización, inicialización, selección, cruce, mutación y reemplazamiento. [9]
Velocidad en el método de Polus: La velocidad de operación la estima del modo
convencional a través del percentil 85 de una distribución de frecuencia de velocidad.
Este último aspecto es el que impone mayores dificultades para aplicar el método, ya
que requiere de una gran cantidad de registros de velocidad de operación para construir
un perfil de velocidad. Es aquí donde el uso de la tecnología GPS posee ventajas frente
a otros métodos de medición de velocidad de operación.
Para evaluar la consistencia segmento a segmento, Polus et al elaboraron el índice de
consistencia C (en m/s) de la Ecuación 1. El índice es adimensional y depende de la
desviación estándar de la velocidad de operación (σ, en m/s) y del área normalizada
existente entre la velocidad de operación media y el perfil de velocidad de operación
(Ra, en m/s). [10]
2.5.2. Particularidades de la obtención de datos en la circulación vial.
2.5.2.1. Aforo de tráfico
El aforo de tráfico es el estudio destinado a obtener datos de la cantidad y tipos de
vehículos que circulan por una vía, en espacios de tiempos definidos.
2.5.2.1.1. Tiempo a flujo libre y capacidad
Aquí podemos separar dos caminos para la obtención de esta base de la velocidad de
flujo libre, por medio del percentil 85 (especificada en el HCM 2010) u obtención
directa por medio de un aforo vehicular.
La determinación del tiempo de viaje a flujo libre se realiza procesando los tiempo de
aquellos vehículos que circulaban en esas condiciones de flujo libre, es decir, cuya
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velocidad no está afectada por la interacción del flujo vehicular. En todos los casos es
posible obtener una muestra representativa, obteniendo una mayor facilidad en el
cálculo de la velocidad de flujo libre (FFS).
Para tratar la presencia de tráfico mixto se expresa el volumen observado en vehículos
equivalentes, como son:
Camiones, 2
Buses, 1.5
Motocicletas y bicicletas, 0.5 [11]
En el cual hemos escogido de la obtención de datos directos en la vía, por medio el
promedio de velocidad de los datos que se obtienen en el campo.
2.5.2.1.1.1. Influencia de la velocidad en el flujo vehicular.
En el flujo vehicular hemos encontrado particularidades, encontradas con modelos
estadísticos;
La influencia de la corrección depende de la intensidad y la velocidad del flujo de los
vehículos y que la distancia mínima de seguridad permitida entre los centros de
gravedad de los vehículos cercanos depende de la velocidad y la intensidad del
tráfico….distribución del flujo de tráfico es difícil de determinar cuándo diversas
variables no están consideradas debido a la falta de datos y de disponibilidad. A
diferencia de estos métodos físicos, proponemos estimar directamente la causalidad
entre las variables de tráfico y la seguridad de las estructuras existentes en los distintos
circuitos del movimiento combinado y las principales tendencias de la evolución del
tráfico en la ciudad y en las redes de tráfico. [12]
Determinando que es de suma importancia determinar todas las variables que influyan
en el flujo vehicular, ya que esta afecta directamente a la velocidad de flujo libre.
2.5.2.1.2. Calculo de velocidad con la ayuda de GPS y comunicación celular.
El cálculo de la velocidad promedio de los arcos se basa en la lectura consecutivas de
los agentes que circulan por ellos para cada par de tramas GPS proyectadas sobre el
mismo arco en la malla vial se calcula entonces la distancia x, que hay entre ella,
siguiendo la geometría de la vía; se calcula la diferencia de tiempo t, entre las dos
tramas GPAS y se calcula la velocidad:
17
Ecuación 1
Esta metodología cuenta con los siguientes retos tecnológicos.
Manejo de gran volumen de datos y de comunicación
Geo-referencia de las tramas de GPS, proceso mediante el cual cada una de la
tramas de GPS se asocia de la manera precisa posible a un segmento de un tramo de
vía.
Calculo de velocidades promedio en cada tramos de vía que se realiza con base en
toda las observaciones recibidas por el servido en el periodo de tiempo definido (5
minuto). [13]
Determinando que con una cobertura optima los servicio de comunicación telefónica
permite obtener datos fiables en al compararlo con datos directamente obtenidos en
campos.
2.5.2.1.3. Configuración de tramo de medición en terrenos (puntos de toma de
datos incluido GPS Y pistola laser)
Esta investigación nos presentó una manera más óptima para la recolección de datos del
aforo, de la misma manera las velocidades obtenidas de los vehículos, estaciones que
tomaremos como sugerencia lo siguiente:
Para realizar las mediciones de velocidad se fijó un punto de referencia desde el cual se
inician las mediciones que se muestran en la Figura 2 y 3. Al inicio de la medición el
vehículo se encuentra detenido, alineando la antena del GPS con el punto de control
inicial. Este punto constituyó el km 0 para el inicio del registro de posición con el GPS.
[14]
Figura 2 Ubicación de operador de pistola láser respecto del punto de control.
Fuente: Echaveguren T., Díaz A. y Arellano D. (2013).
18
Figura 3 Puntos de control en tramo de estudio.
Fuente: Echaveguren T., Díaz A. y Arellano D. (2013).
2.5.2.1.4. Procesamiento de datos de velocidad
La velocidad media es un tema a analizar con detenimiento, al momento de obtener el
nivel de servicio; precisar una velocidad real de circulación es la clave para la
clasificación de la vía estudiada, por tanto consideramos para los datos reales obtenidos
tener un proceso minucioso;
Cada perfil de velocidad medido con el equipo GPS es filtrado utilizando el filtro de
Kalman y suavizado utilizando el método Loess de orden 2 y con una ventana de
suavización entre 0,03 y 0,05. Estos parámetros de suavización se obtuvieron
minimizando el error cuadrático medio (RMS en inglés). La ilustración muestra un
ejemplo del perfil de velocidad medido y filtrado y un perfil de velocidad suavizado
para la ruta. [10]
19
Figura 4 Ejemplo de perfil de velocidad suavizado en ruta 2 (km 0+600 al km
5+500).
Fuente: Echaveguren T., Díaz A. y Arellano D. (2013).
Tomando en cuenta esta obtención de velocidades (utilizable para los datos obtenidos
directamente en campo), permite ampliar la representación de datos a un sistema de
representación gráfica de suma utilización al momento de determinar la Velocidad
promedio de viaje (ATS).
2.5.2.1.5. Inclemencias del tiempo en la velocidad de circulación
En la circulación de un vehículo el factor climático suele ser un dato no previsible y
mucha veces olvidado al determinar el impacto en la velocidad de circulación en una
vía, por lo tanto revisamos;
Durante las inclemencias del tiempo, el pavimento de la calzada generalmente se vuelve
más resbaladizo y hace que los niveles de fricción de la superficie caigan bruscamente.
Por ejemplo, la niebla y las condiciones de niebla hacen que el coeficiente de
adherencia decrece disminuya a 0.4 ~ 0.5, y la lluvia intensa incluso lo reduce a 0.3 ~
0.4. [15]
En este estudio, se aplica un análisis cuantitativo para determinar el límite óptimo de
velocidad de la autopista en condiciones climáticas adversas, como niebla, lluvia y
nieve, en las que se supone que la visibilidad es inferior a la distancia de seguimiento
segura entre dos vehículos consecutivos, y finalmente, los valores límite de velocidad se
recomiendan para una cierta combinación de visibilidad, pendiente de la carretera y
20
coeficiente de fricción. Dichas consideraciones se resumen en la siguiente tabla, Tabla
2.
Tabla 2 Límite de velocidad para autopistas en tiempo inclemente
Fuente: Influencia del tráfico en la acumulación de metales pesados sobre vías urbanas:
Torrelavega (España)-Soacha (Colombia).
En la toma de datos supuestos en la vía estudiado se nos presenta la interrogante, ¿qué
método es el más conveniente?, asegurándonos precisión y confiabilidad; para
respondernos esta pregunta exploramos el aspecto tecnológico que nos brinda el medio,
así mismo, la toma de datos reales en campo.
2.5.2.2.Datos geométricos obtenidos mediante Google Earth.
Este servicio ha permitido encontrar una distancia longitudinal y corroborar las
ubicaciones de los ingresos a vías transversales que son parte de la investigación.
En el cual se plantea una metodología en la que la información de las longitudes
recorridas en cada movimiento;
Se obtuvo por intermedio del software online Google Earth (Figura 4). Paso posterior,
se realizó un análisis comparado de los tiempos de recorrido en los movimientos:
izquierda, directo y derecha, en cada una de las intersecciones, aplicado a todos los
movimientos. Las diferencias significativas encontradas en los tiempos fueron
discriminados a partir de la geometría de la ruta del movimiento, su longitud y
continuidad, debida a intersecciones o dispositivos de control de tránsito como
semáforos. Adicionalmente, la actividad del suelo circundante ayudó a determinar el
escenario de tránsito y la presencia de dispositivos de control. [16]
21
Figura 5 Zona de análisis. Autopista Norte y vías transversales.
Fuente: Carlos Felipe Urazán, Google EArth.
2.5.3. Capacidad y Nivel de Servicio de una vía.
2.5.3.1.Capacidad
La extensión de una carretera de dos carriles se ve afectada principalmente por las
características de la sección; es decir el trazado, estado del pavimento, dimensiones,
zonas de rebasamiento, etc. y por las condiciones del tráfico; es decir su composición.
“La capacidad de una sección de carretera se define como el número máximo de
vehículos que tiene la probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo dado
de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico.” [8]
2.5.3.1.1. Consideraciones para semaforización.
Aunque la presente vía, carece de una semaforización; es necesario revisar los
fundamentos, para el supuesto de posible semaforización de diferentes tramos de la
vía.
La metodología de cálculo que plantea el HCM para el análisis de intersecciones
semaforizadas comienza con la selección de una saturación “ideal” dada por la
capacidad máxima vehicular que puede operar la intersección bajo condiciones
ideales del sistema vial, del tránsito y de los usuarios de la infraestructura, situación
que se va ajustando de acuerdo con las condiciones prevalecientes de cada una de las
22
intersecciones a partir de la utilización de factores de ajuste que pretenden reflejar el
efecto ejercido por una o varias condiciones prevalecientes sobre las condiciones
ideales. [17]
2.5.3.1.2. Método de cálculo para la estimación de longitud de cola de HCM 2000
Procedimientos con la Aplicación de Datos Flotantes de Automóviles.
A pesar que nuestra via goza de poco o casi nulo embotellamiento (inspección visual
realizada por el autor), se tiene en cuenta un procesamiento para dicho
embotellamiento.
El método utiliza datos de automóviles flotantes y datos de bucle en Camino para
calcular MBQL. En comparación con el método HCM 2000, el método ha calculado
MBQL de una manera más el nivel de precisión así como también podría aplicarse en
el nivel más práctico de las aplicaciones de evaluación de servicios. La tardía los
carros flotantes llegan a la cola, se puede obtener una estimación más precisa del
método desarrollado. Sin embargo, el flujo de llegada inestable conducirá a un
resultado inesperado a medida que se revierta la tendencia a la baja. [18]
2.5.3.2.Niveles de Servicio
El HCM 2000 ha creado una medida cualitativa para definir los diferentes tipos o
capacidades de servicio que tiene una vía a los cuales se denomina como Niveles de
servicio (LOS) que son;
Una medida de calidad que describe las condiciones de funcionamiento dentro de un
flujo de tráfico, por lo general en términos de medidas de servicios tales como la
velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, y
la comodidad y conveniencia. [7]
Según el HCM específica que hay 6 diferentes Niveles de Servicio a los cuales los
designa con letras desde A hasta F, siendo el nivel “A” el que presta mejores
condiciones de funcionamiento y “F” el de peor. [5]
En el libro de Ingeniería de Carreteras Volumen I de Carlos Kraemer [19] Presenta los
niveles de servicio de una manera didáctica en la cual nos da la percepción exacta del
tipo de carretera que veremos.
23
2.5.3.2.1. Automóviles autónomos estimaciones de HCM para autopistas con
diversas tasas de penetración en el mercado
En este estudio se plantea una circulación mucho más eficiente en las vías, ya que se
detectaría el tráfico y diferentes soluciones al momento de desplazarse, traducido en
una fluidez en el recorrido en las vías, en especial arteria que conecten diferentes
ciudades; durante horas pico.
Es poco probable que las acciones de DLC por debajo del 2% produzcan mejoras
detectables en la calidad del tráfico fluir. Dado que los autos híbridos de gasolina y
electricidad tardaron al menos una década en alcanzar una participación del 2% en la
composición del tráfico de varias ciudades importantes de los EE. UU., Y que el DLC
probablemente sea mucho más costoso que los híbridos, los beneficios del DLC en las
operaciones de autopistas pueden llevar décadas para materializar. [20]
2.5.3.2.2. Segmentos de autopistas que utilizan HCM y métodos de micro
simulación
Para la obtención de datos en la vía se utilizó “La metodología general se muestra en
la figura. Los datos recopilados se utilizan para calibrar y validar los modelos Vissim
y FREEVAL. Una vez que los modelos se calibran y validan con éxito, las salidas se
extraen y se comparan”. [21]
24
Figura 6 Metodología para autopista, HCM 2000
Fuente: Assessment of Level-Of-Service for Freeway Segments Using HCM and
Microsimulation Methods.
2.6.Cálculo del Nivel del Servicio.
Para el cálculo del Nivel de Servicio el HCM 2000, tomamos en cuenta el
procedimiento establecido, en el libro de Ingeniería de Carreteras Volumen I de
Carlos Kraemer [19]
2.6.1. Determinación de los Niveles de Servicio ).
Para la determinación de los niveles de servicio se tomó del libro de Ingeniería de
Carreteras Volumen I de Carlos Kraemer [19], la forma de identificar la capacidad y
el nivel de servio de la vía estudiada mediante la gráfica donde se requiere para las
carreteras convencionales clase I, obtener la velocidad promedio de viaje (ATS) y el
porcentaje del tiempo de seguimiento (PTSF).
25
Tabla 3 Criterios para carreteras de dos carriles de clase II.
LOS Porcentaje de tiempo de seguimiento
Velocidad promedio (km/h)
A ≤ 35 > 90
B > 35 – 50 > 80 ≤ 90
C >50 – 65 > 70 ≤ 80
D >65 – 80 > 60 ≤ 70
E >80 ≤ 60
Fuente: Highway Capacity Manual 2000.
Tabla 4 Niveles de servicio para carreteras de la clase 1.
Fuente: Highway Capacity Manual 2000.
2.6.2. Rotondas en la determinación de los Niveles de Servicio ).
Tenemos en cuenta que es posible la creación de una rotonda en la intersección vial
(E25) puede presentar una complicación es necesario estas recomendaciones para el
correcto funcionamiento de la misma, por lo cual hay que tomar en cuenta lo siguiente.
En áreas urbanas, las rotondas se usan con más frecuencia, generalmente cuando se
cruzan dos caminos de diferente rango, y el volumen no es suficiente para la
intersección señalizada. Los peatones y las bicicletas también deben ser considerados,
como los vehículos de transporte público de la ciudad. El problema con peatones y
26
bicicletas debe resolverse en el área de intersección (deben definirse pasajes
adecuados).
El primer paso para analizar es definir el volumen, para determinar la secuencia mayor
y menor. Una vez que tengamos esta información, se puede calcular el retraso del
control para obtener el nivel de servicio. En caso de que no se satisfaga el nivel de
servicio, se deben considerar otras soluciones, como una rotonda de varios carriles,
una intersección señalizada o un cruce. En caso de que la capacidad y el nivel de
servicio estén satisfechos, se requiere un análisis para el siguiente período. Si la
capacidad y el nivel de servicio no se proporcionan en el momento o en el próximo
período, se deben proponer algunos cambios, tales como:
Solución diferente para la intersección,
Transferencia de los vehículos a la red de tráfico existente,
Disminuir la influencia del transporte público de la ciudad con un carril
exclusivo,
Solo utilizando la red del centro de la ciudad para peatones y bicicletas,
los vehículos deben usar el resto de la red de tráfico. [22]
2.7. Determinación de particularidades del terreno y la vía en las inspecciones
visuales.
2.7.1. Inspección y determinación de las estructuras de pavimento
Hemos creído necesarios que dar una pequeña visión técnica del panorama estructural
visible en la carretera; para poder presentar al lector una visión de lo que se encontrara
en esta vía.
La confiabilidad que protege el diseño de la incertidumbre de estos aspectos, es definida
durante la etapa de diseño del pavimento, entendiéndose por confiabilidad a “la
probabilidad de que una sección de pavimento diseñado usando dicho proceso se
desempeñe satisfactoriamente bajo condiciones ambientales y de tráfico durante el
periodo de vida. [23]
2.7.2. Respuestas ante inspecciones visuales del pavimento.
Se toma en cuenta para las recomendaciones, que el sobre-dimensionamiento; crean vías
resistentes; pero también vías que no llegan a cumplir vidas útiles por su diseño o
ampliación.
27
Si se realiza una comparación entre los resultados probabilísticos encontrados en esta
investigación y valores deterministas del número de ejes equivalentes que definen la
longitud del ciclo de vida de las estructuras, se puede establecer que salvo el grupo de
caminos CHTLS que tiene una probabilidad de fallar de 62% antes de llegar al número
de ejes equivalentes que definen el ciclo de vida, la mayoría de las estructuras
cumplirán ampliamente según el pronóstico, indicando que la mayoría de la estructuras
se encuentran sobredimensionadas. [23]
2.7.2.1.Metales pesados presentes en vías debido a la circulación
En el año 2014 Zafra, en el artículo „Influencia del tráfico en la acumulación de metales
pesados sobre vías urbanas: Torrelavega (España)-Soacha (Colombia)’ [24] enumera
en su investigación diversos elementos encontrados en vías debido, a desgaste de los
neumáticos, a el chasis, desprendimientos del mismo; restos combustibles etc. Todo
esto representado en la siguiente, tabla 11.
Tabla 5 Principales fuentes metálicas relacionadas con el tráfico.
Fuente: Influencia del tráfico en la acumulación de metales pesados sobre vías urbanas:
Torrelavega (España)-Soacha (Colombia).
Esta investigación nos presenta la posibilidad de encontrar rastros evidentes de agentes
ajenos a la del pavimento con el que cuenta nuestra vía.
La tabla 12 presenta una revisión bibliográfica acerca de la concentración de metales
pesados asociados con el sedimento acumulado sobre las superficies viales para
diferentes densidades de tráfico. Como se puede observar, no existe evidencia de una
relación definitiva entre la densidad de tráfico y la concentración de elementos
metálicos. Sin embargo al estudiar por separado algunos de los trabajos que comparan
28
las dos variables en cuestión, la tendencia fue hacia la existencia de una relación. [24]
Tabla 6 Concentración de metales pesados asociados con el sedimento vial para
diferentes densidades de tráfico.
Fuente: Influencia del tráfico en la acumulación de metales pesados sobre vías urbanas:
Torrelavega (España)-Soacha (Colombia).
2.8. Obstáculos y factores que influyen en el flujo libre de la vía.
Cuando un vehículo circula por una vía, es necesario tener en cuenta posibles
interrupciones; ya sean visible o intempestivas; que generen un atraso la circulación;
disminuir la velocidad de flujo libre y aumentar el tiempo de recorrido de la vía en
general.
2.8.1. Fauna e interacción del diseño de la vía en la interrupción del flujo de la
vía.
Se ha encontrado evidencia de que el diseño de las obras de drenaje ayuda a evitar la
interrupción, por la fauna del lugar;
… obras de drenaje como potenciales pasos para la fauna no tuvo influencia sobre el
número de individuos de vertebrados atropellados en la carretera. No solo el ancho de la
carretera, sino el tipo de estructura central que divide los carriles tuvieron un fuerte efecto
sobre la mortalidad de fauna. Además, la inclinación de talud (i.e., altura y pendiente del
derecho de vía) en sinergia con el tipo de estructura que divide los carriles (e.j., carretera
29
con muro) al parecer actúa como una barrera más efectiva para el movimiento de la fauna
silvestre. Los resultados de este estudio ponen de manifiesto la importancia de estudios
que cuantifiquen el atropellamiento de vertebrados en carreteras que atraviesan diferentes
ecosistemas. [25]
2.8.2. Efectos generados por el tráfico en la vía.
Fue de vital importancia, observar la problemática generada por el tráfico excesivo
generado por la mala planificación de la circulación y diseño de la vía;
“…El inventario de daños, realizado sobre las vías ocupadas por tráfico de largo destino,
evidenció una serie de daños: fisuras, deformaciones, pérdidas de las capas de las
estructuras de los pavimentos, daños superficiales y afloramientos de materiales y de
agua; todos estos afectan la movilidad vehicular… Otros aspectos evidenciados, y que
afectan la movilidad en el municipio, fueron: el desorden en el comportamiento de los
usuarios en las vías y de los espacios públicos –como parquear a lado y lado de estas–,
ocupación de los espacios públicos para actividades comerciales, movilización peatonal
por las calzadas de las vías producto de la ocupación de los espacios públicos.” [26]
30
CAPÍTULO III.
3. PROCESO METODOLÓGICO.
3.1. Diseño o tradición de investigación seleccionada
Hemos planteado la incertidumbre en la capacidad y nivel de servicio prestada en una
vía que une al cantón de Machala con una arteria vial (E25). Tal relevancia ha
generado el objetivo claro de nuestra investigación y para el cual hemos diseñado un
enfoque en los parámetros mencionados
3.1.1. Directrices ontológicas.
Para el presente estudio se ha determinado que la vía no cuenta con un estudio
completo siguiendo la metodología HCM 2000, sin esto la vía no ha tenido un
tratamiento estructural adecuado o mantenimiento periódico adecuado.
3.1.2. Directrices Metafísicas
Debido a la realdad existente en la vía, se prevé un deterioro evitable con un
tratamiento acorde a la categorización HCM 2000, incluido las posibles ampliaciones
y rediseño en la vía.
3.1.3. Directrices metodológicas
Se ha trazado una ruta clara teniendo en cuenta las directrices ontológicas y
metafísicas, el cual es:
Determinación de datos reales obtenidos en campo (aforo de tráfico,
obtención de velocidades y tiempos de recorrido y particularidades
geométricas).
Verificación de datos obtenidos y diferenciación de los mismos para cada
uno de las ecuaciones.
Utilización de las ecuaciones del manual del HCM 2000.
Determinación de la capacidad y nivel de servicio de la vía.
31
3.2. Proceso de recolección de datos en la investigación
3.2.1. Características geométricas de la vía.
La vía de estudio tiene un ancho de calzada de 7.00 m, en toda la vía no hay
señalización adecuada, con una berma en promedio de 60 cm en cada sentido, es un
terreno plano. Las dimensiones de la sección transversal de la vía se muestran en la
Figura 3.
Figura 7 Sección transversal de la vía Balosa
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
3.2.2. Porcentaje de Zonas de no rebasamiento
Para el procedimiento para medir el porcentaje de zonas de no rebasamiento, se tomó
en cuenta la medición de las longitudes lineales de los tramos en el cual es permitido
rebasar; debido a que en su mayoría son tramos rectilíneos; obtenidas las coordenadas
de dichos tramos procedemos a contrastarlos en la tabla.
Obtenidos las coordenadas de rebasamiento y contrastando con la longitud lineal total
del trayecto (14.5 km), se utiliza la Ecuación 11 para la determinación de las zonas de
no rebasamiento; obteniendo como resultado un porcentaje de zonas de no
rebasamiento de 3%
32
Ecuación 2
Dónde:
% = Es el porcentaje de la longitud total del tramo en
estudio en el cual los vehículos no pueden rebasar.
% = Es el porcentaje de la longitud total del tramo en estudio
en el cual los vehículos pueden rebasar.
Tabla 7 Valores de las pendientes representativas del tramo de estudio permitido
rebasar.
Punto Coordenadas Geográficas
Final (m) Inicial Final
Inicial Final
Latitud Longitud Latitud Longitud
1 2 615824,5 9637169,3 615367,4 9626912 10267,9
2 3 615540,1 9626823,4 618241,9 9625746 2908,6
3 4 618278,8 9625723,8 618950,4 9625117 905,2
SUMATORIA 14081,7 LONGITUD TOTAL DE LA VIA 14450,0
ZONA DE NO REBAZAMIENTO (SUMATORIA-LONGITUD T. DE LA VIA) 368,3
PORCENTAJE DE NO REBAZAMIENTO (%) 3%
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
3.2.3. Puntos de Accesos.
Se procede a contabilizar los puntos de acceso por kilómetro, debido a que esto
disminuye el FFS (0,4km/h); en este caso se contabilizo uno a uno los accesos y se
arma la siguiente tabla donde podemos resumir:
Se enumeraron 40 accesos en total.
La densidad de accesos por kilómetro de tramo en el estado es 2.77,
redondeando es 3 (Acceso/Km).
Tabla 8 Abscisas de los puntos de acceso
Punto PARTICULARIDADES
N° SENTIDO UBICACIÓN ABCISA
OBSERVACION DERECHA IZQUIERDA TRAMO
1 DOBLE VIA x 0+007 m Pavimento
2 DOBLE VIA x 0+017 m Lastrada
3 DOBLE VIA x 0+139 m Pavimento
33
4 DOBLE VIA x 0+158 m Pavimento
5 DOBLE VIA x 0+395 m Pavimento
6 DOBLE VIA x 0+611 m Pavimento
7 DOBLE VIA x 0+910 m Lastrada
8 DOBLE VIA x 1+090 m Pavimento
9 DOBLE VIA x 1+180 m Pavimento
10 DOBLE VIA x 1+640 m Pavimento
11 DOBLE VIA x 1+730 m Lastrada
12 DOBLE VIA x 1+870 m Pavimento
13 DOBLE VIA x 1+950 m Pavimento
14 DOBLE VIA x 1+990 m Pavimento
15 DOBLE VIA x 2+380 m Pavimento
16 DOBLE VIA x 2+520 m Pavimento
17 DOBLE VIA x 2+630 m Pavimento
18 DOBLE VIA x 3+700 m Lastrada
19 DOBLE VIA x 4+210 m Pavimento
20 DOBLE VIA x 4+240m Lastrada
21 DOBLE VIA x 4+370 m Pavimento
22 DOBLE VIA x 4+420 m Pavimento
23 DOBLE VIA x 5+510 m Pavimento
24 DOBLE VIA x 5+840 m Pavimento
25 DOBLE VIA x 6+110 m Pavimento
26 DOBLE VIA x 6+110 m Pavimento
27 DOBLE VIA x 6+180 m Lastrada
28 DOBLE VIA x 6+330 m Lastrada
29 DOBLE VIA x 6+490 m Lastrada
30 DOBLE VIA x 6+675 m Lastrada
31 DOBLE VIA x 6+775 m Pavimento
32 DOBLE VIA x 6+876 m Pavimento
33 DOBLE VIA x 8+070 m Lastrada
34 DOBLE VIA x 8+760 m Pavimento
35 DOBLE VIA x 10+270 m Pavimento
36 DOBLE VIA x 11+030 m Pavimento
37 DOBLE VIA x 11+720 m Lastrada
38 DOBLE VIA x 12+250 m Lastrada
39 DOBLE VIA x 13+230 m Lastrada
40 DOBLE VIA x 13+860 m Lastrada
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
3.2.4. Medición de velocidades instantáneas.
Para la medición de velocidades instantáneas se tomara en cuenta una distancia de 100
34
metros de longitud en la vía, en la cual se tomara en cuenta la el tiempo que tarda en
recorrer un automotor ya sea liviano o pesado (se ha dispuesto un análisis por
separado para pesados y livianos), en cada carril de manera separada; una vez
realizado la ecuación de velocidad en 28 muestras se realiza una media de las
velocidades obtenidas.
Se ha determinado las velocidades promedios según el tipo de velocidades.
Tabla 9 Velocidad instantánea promedio
N°
Tipo
vehiculo Sentido
Tiempo
(seg)
Distancia
(m)
Velocidad
(m/seg)
Velociadad
(km/h)
Velocidad
media
1
LIVIANO
NORTE-
SUR
4,23 100 23,64 85,11
72,75
2 5,2 100 19,23 69,23
3 6,2 100 16,13 58,06
4 8,25 100 12,12 43,64
5 4,59 100 21,79 78,43
6 4,15 100 24,10 86,75
7 5,26 100 19,01 68,44
8
SUR-
NORTE
4,25 100 23,53 84,71
9 5,26 100 19,01 68,44
10 6,25 100 16,00 57,60
11 3,2 100 31,25 112,50
12 4,21 100 23,75 85,51
13 5,12 100 19,53 70,31
14 7,24 100 13,81 49,72
15
LIVIANO
NORTE-
SUR
8,15 100 12,27 44,17
45,31
16 7,45 100 13,42 48,32
17 6,59 100 15,17 54,63
18 8,15 100 12,27 44,17
19 7,85 100 12,74 45,86
20 9,26 100 10,80 38,88
21 7,15 100 13,99 50,35
22
SUR-
NORTE
9,62 100 10,40 37,42
23 8,51 100 11,75 42,30
24 8,75 100 11,43 41,14
25 7,14 100 14,01 50,42
26 6,48 100 15,43 55,56
27 9,38 100 10,66 38,38
28 8,41 100 11,89 42,81
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
35
3.2.5. Medición de velocidades promedio.
Para esta medición de campo, se pudo solicitar un automóvil, en el cual se recorrió la
totalidad de la vía, realizando dos viajes (uno en cada sentido). Realizando un video
con el recorrido total.
Figura 8 Toma del tiempo de recorrido total.
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
La determinación de las velocidades promedio se evalúa todo el recorrido de la vía
medida desde la abscisa 0+000, hasta la abscisa 14+450, resumido en la siguiente
tabla:
Tabla 10 Resumen de velocidades promedios
Puente
voluntad
de Dios
Eje vial
(E25)
Tiempo
total del
recorrido
1
Tiempo
total del
recorrido
1
Tiempo
(min)
(Promedio)
Tiempo
(seg)
(Promedio)
Velocidad
(km/h)
Abscisa 0+000 14+450 0:13:34 0:14:04 0:13:49 829 65
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
En la tabla 10 se determina la velocidad del viaje tomando en cuenta un flujo libre,
sin contratiempos.
Se constató, que el recorrido desde la abscisa 0+000 hasta la 14+450; tiene un tiempo
de recorrido de 65 km/h.
36
3.2.6. Aforo de Vehículos.
Se realizó un aforo vehicular, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
Distinguir los vehículos que se especifican en la tabla 11.
El aforo durante 10 horas consecutivas, en las cuales esta incluidas las
horas picos.
Determinación del tráfico en ambos carriles.
Tabla 11 Tipos de vehículo.
Tipo Descripción
Bicicletas
Motocicletas
Autos y jeeps
Camiones y furgonetas
Bus
Busetas
Camiones simples 2D
Camiones simples 3ª
Camiones semi-remolque T2S1
Camiones semi-remolque T2S2
Camiones con remolque 2DR2
37
Camiones con remolque 3AR3
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
Para la obtención de los datos pertinentes del aforo recurrimos a un estudio realizado en
el año 2015, estudio el cual contemplaba datos de suma relevancia como lo son, el
tráfico durante las horas pico, el trafico semanal, tráfico por carril, proyecciones a
futuro.
Una vez obtenidos los datos de aforo hemos también conseguido un resumen del tráfico
promedio semanal (TPDS).
En el siguiente cuadro se resumen la cantidad de vehículos el cual circulan por ambos
carriles durante una semana. Tabla 12.
Tabla 12 TPDS de la vía Balosa (2015)
Fuente: trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
Se toma en cuenta los siguientes datos para formar este grafico representativo, de esta
manera podemos identificar más claramente los datos obtenidos. Ilustración 8
LIVIANOS PESADOS RECREACI
ONAL TOTAL
BIC
ICL
ET
AS
MO
TO
S
AU
TO
MO
VIL
ES
Y
JEE
PS
CA
MIO
NE
TA
S
BU
SE
TA
S
SIM
PL
ES
2D
BU
SE
S S
IMP
LE
S 3
A
CA
MIO
NE
S
TA
ND
EN
ES
CA
MP
ER
S (
CA
SA
S
RO
DA
NT
ES
)
ΣTPDS 34868 5981 0 40849
% 85,36% 14,64% 0% 100%
38
Figura 9 Porcentaje TPS.
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
Así, también hemos determinado la cantidad de vehículos que circularan en la vía en
tramos de 15 minutos, siendo el día martes 4 de diciembre del 2018, el día que registro
mayor cantidad de vehículos en el tramo de 15 minutos.
Figura 10 Intensidad mayor en tramos de 15 min.
Fuente: Trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
3.2.7. Distribución de tráfico total por carril
Un dato importante dentro del cálculo del nivel de servicio que establece el HCM, es la
85,36% 14,64% 0,00% 0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
Livianos Pesados Recreacional
TRAFICO PROMEDIO SEMANAL
Porcentaje de vehiculossemanal.
0
50
100
150
200
250
8:0
0
8:3
0
9:0
0
9:3
0
10
:00
10
:30
11
:00
11
:30
12
:00
12
:30
13
:00
13
:30
14
:00
14
:30
15
:00
15
:30
16
:00
16
:30
17
:00
17
:30
INTENSIDAD MAYOR A LOS 15 MINUTOS
intensidad total
39
distribución del tráfico por cada uno de los carriles. Una vez obtenido el volumen
vehicular total, se calcularon los porcentajes de vehículos por cada carril, dando como
resultado que el carril izquierdo (Balosa) tiene el 59% del volumen total de vehículos y
el carril derecho el 41% del volumen restante. Pero para el presente estudio se trabajará
con el 60% para el carril izquierdo y el 40% para el carril derecho, esto para facilitar el
cálculo, debido a las tablas establecidas en el HCM.Tabla 13
Tabla 13 Distribución del tráfico
Carril Vehículos Porcentaje
Calculado
Porcentaje
Asumido
Izquierdo 19365 47% 40%
Derecho 21484 53% 60%
Total 40849 100% 100%
Fuente: trabajo de campo, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
3.3. Sistema de categorización en el análisis de datos.
Para nuestro análisis de resultados hemos planteado un esquema en el cual haremos una
mirada cuantitativa a los datos obtenidos en las mediciones en campo, proceso que esta
detallado en el siguiente cuadro (Figura 11), proceso de verificación de los datos
obtenidos en la conformación de matrices con gran cantidad de datos
40
Fuente: Ulloa Jaramillo Álvaro Gustavo, autor.
DATOS DE AFORO
DE TRÁFICO..
DATOS TIEMPO DE
CIRCULACION
DATOS GEOMETRICOS
DE LA VIA.
Diferenciación de los
datos obtenidos por tipo
de vehículo y segmentos
de tiempo (15 min)
Análisis de una amplia
cantidad de valores de
tiempo; determinación de
una velocidad promedio
Comparación y ajuste con
las coordenadas usado en
google-earth.
Ajuste de la BFFS con
los factores de
corrección.
Ajuste de la BFFS
medida en campo.
Ajustes de la intensidad para
Determinación del Porcentaje
de Demora en Tiempo.
Calculo de FFS
:________________
Ajuste de la intensidad para la
Demanda de tasa de flujo (Vp)
Ajuste de la intensidad para la
Velocidad promedio de viaje (ATS)
Ajuste de la intensidad para la
Velocidad promedio de viaje (ATS)
Calculo Velocidad promedio de viaje
(ATS)
Calculo Intensidad equivalente para
él del Porcentaje de Demora en
Tiempo.
Calculo Porcentaje de Demora en
Tiempo.
Determinar el nivel de servicio
Figura 11 Mirada cuantitativa para el análisis de datos y posterior tratamiento.
41
3.3.1. Tratamiento del Factor de hora pico (PHF).
En vías con gran intensidad de tráfico hay que tener en cuenta que pueden saturarse por
efecto de fluctuaciones del tráfico. Para tener en cuenta estas variaciones a corto plazo,
se divide la intensidad de tráfico horaria durante estas puntas por un factor conocido
como factor de hora punta (PHF). Cuando el PHF se acerca más a la unidad el tráfico es
homogéneo, mientras que cuando el FHP es mucho menor a la unidad el tráfico es
mucho más variable.
En nuestro análisis tenemos en cuenta un factor de hora pico que este entre 0.9 y 1 que
nos permita confirmar un tráfico poco fluctuante en las horas picos, mas homogéneas.
.
3.3.2. Mirada cuantitativa de las condiciones óptimas de la metodología de HCM
2000 para carreteras multi-carril clase 1.
El Hcm2000 tiene datos ideales, en condiciones óptimas de diseño y circulación
establece:
Tabla 14 Condiciones según HCM 2000
Condiciones ideales según HCM 2000
Descripción Valor
Carriles. 3.60 m
Espaldones de 1.80 m. 1.80 m.
Accesos a propiedades colindantes. Sin accesos
Terreno llano. Llano(Plano)
Tráfico. Formado
exclusivamente por
coches
Prohibiciones del adelantamiento. Sin prohibiciones.
Fuente: Manual HCM 2000
42
CAPITULO IV
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS.
4.1. Descripción y argumentación teórica de resultados
En el presente trabajo, utilizando la metodología anterior, hemos obtenidos datos con el
que podemos determinar el nivel de servicio y capacidad., tabla15.
Tabla 15 Valores para LOS
Datos requeridos para la determinación de LOS
Volumen bidireccional.
Porcentaje de Buses y Camiones.
Porcentaje de Vehículos de recreación.
Factor de Hora Pico.
Tipo de Terreno.
Dimensión de los espaldones.
Porcentajes de zonas de no rebasamiento.
Velocidad de flujo libre
Porcentaje de distribución del volumen por cada carril.
Ancho de carril.
Longitud total del tramo de estudio.
Densidad de accesos por Kilómetro.
Fuente: Ulloa Jaramillo Álvaro Gustavo, autor.
Para la determinación de los resultados nos guiamos del procedimiento del manual
HCM 2000, y tenemos la ayuda de una hoja electrónica la cual nos permite obtener
estos datos de manera fiable, cada uno resultado de la obtención de los datos en campo,
tabla 16.
43
Tabla 16 Resultados Obtenidos de las mediciones en campo.
VALORES OBTENIDOS
DESCRIPCION: VALOR OBTENIDO:
Volumen Máximo por Hora:
851 veh/hora
Porcentajes de vehículos pesados (camiones y buses) 14.64%
Factor de Hora Pico: 0.925
Tipo de Terreno:
Plano
Espaldones(berma):
0.60 m
Porcentajes de zonas de no rebasamiento: 3%
Velocidad de flujo libre: 65.0 Km/h
Porcentaje de distribución del volumen por cada carril: 60/40
Ancho de carril: 3.50 m
Longitud del tramo de estudio
16,19 Km
Densidad de accesos por Km:
3 accesos/Km
Porcentaje de Vehículos de recreación 0%
Fuente: Ulloa Jaramillo Álvaro Gustavo, autor.
Resultados apegados a la vía estudiada (actual condición de la vía), condición de
velocidad y tiempo del recorrido; incluso el estado psicológico de los conductores.
Teniendo en cuenta también que una inversión podría adelantar el tiempo necesario
para alcanzar un buen estado; recordando que la infraestructura vial es un patrimonio y
no destinar recurso afectaría negativamente. [27]
Con los siguientes datos de entrada podemos determinar mediante una hoja de Excel
(Anexo) los valores como lo son el Velocidad promedio de viaje(ATS) y el Porcentaje
de tiempo de seguimiento (PTSF), el cual se resumen en lo siguientes valores resumidos
en la tabla 17.
44
Tabla 17 Datos de entrada para la determinación de LOS.
VALORES PARA LA DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO
DESCRIPCION: VALOR OBTENIDO:
Velocidad promedio de viaje (ATS ) 48.26
Porcentaje de demora en tiempo (PTSF) 55.96
Fuente: Ulloa Jaramillo Álvaro Gustavo, autor.
Con los siguientes datos se puede obtener los puntos necesarios para determinar el/los
Niveles de servicios para la vía estudiada; se utilizó la gráfica descrita en el manual de
los niveles de servicio, figura 12.
Figura 12 Niveles de servicio para carreteras.
Fuente: Highway Capacity Manual 2000.
Se obtuvo una franja en la cual se ha determinado un Nivel de servicio E, D, y C con
medidas de velocidad y porcentaje de tiempo de demora que varían en la vía estudiada.
45
4.2. Conclusiones.
Se constató los fundamentos de la metodología HCM2000, a su vez los
nuevos casos que se han planteado en los estudios recientes realizados por
investigadores.
Se realizó con éxito los trabajos propuestos en campo para el levantamiento
de datos, tomados con precisión y constancia.
Se realizó el aforo de tráfico de la vía estudiada en varios tramos, el cual fue
realizado con ayuda de estudiantes de la Unidad Académica de Ingeniería
Civil, durante la semana del 4 de Diciembre, obteniendo datos de alta
importancia para el estudio.
Se ha determinado la capacidad y el nivel de servicio de la vía Balosa
comprendida desde el puente Voluntad de Dios hasta la intersección vial
E25; dando como resultado un nivel de servicio C, D y E, evaluadas para
vías convencionales clase 1, influyendo en gran medida el estado de la vía,
nos ha ampliado el margen en el cual podría variar el porcentaje de tiempo
de seguimiento desde 90 % a 55 % , y una variación en la velocidad media
de recorrido que varía entre 48km/h y 75 km/h.
4.3. Recomendaciones.
Las condiciones de la vía, planteamos el diseño de la misma que permita un
tráfico fluido y con menos variaciones de velocidad promedio de viaje.
Tener en cuenta ciertas condiciones intrusivas del tipo de conductores,
siendo el de mayor atención los conductores agresivos, que por diferentes
factores, que genera la problemática de la agresividad vial. [28]
Tener en cuenta al momento de una señalización, condiciones obtenidas por
el nivel de servicio obtenido; que relaciona causales que influyen en el viaje
que realizan los conductores como estrés de conducción , a pesar de que sean
conductores preocupados. [29]
El tránsito de peatones debe gozar de una zona identificable de tránsito, ya
que se determina que peatones precavidos podrían sentir miedo al caminar
por una calle, e inseguridad por el desacuerdo con las leyes de tránsito. [29]
Recomendar un espacio para poder plantear la movilidad urbana sostenible
(bicicleta), un espacio seguro, es un fin de las expectativas de los
46
ciudadanos que se transporta en este medio; que han sido incentivado en una
formación más apegado a la sostenibilidad. [30]
47
5. BIBLIOGRAFIA
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49
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[26] L. E. Espinel Duarte, O. Ladino Chaves y L. D. Iguarán Salinas, «Diagnóstico de
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[27] R. Arias García y J. D. Rodríguez Morera, «Criterios ambientales y
socioeconómicos para priorizar inversiones en la red vial de Costa Rica,» Revista
Infraestructura Vial / LanammeUCR, vol. XX, nº 35, pp. 12-19, Julio 2018.
[28] G. Dorantes Argandar, «Validación de un Inventario de Comportamientos
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1-57, Diciembre 2018.
[29] B. Zarate, J. Gonzalez, Y. García-Ramírez y S. Segarra, «Percepción general de la
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[30] P. Luque Valle, «La movilidad urbana sostenible una nueva razón para fomentar el
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Física, vol. VII, nº 40, pp. 36-50, Junio 2016.
[31] R. Crisosto y F. Salinas, «Una red de incertidumbre en la planificación de
megaproyectos urbanos:el caso de la ciudad satélite de Alerce, Chile,» EURE, p.
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[32] F. Cerquera, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL, Tunja: UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y
TECNOLÓGICA DE COLOMBIA, 2007.
[33] Y. Asprilla, F. García y M. González, «Señalización y seguridad vial en buses de
tránsito rápido: el transmilenio en Bogotá,» Revista Infraestructura Vial, vol. 19, nº
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[34] L. Macea, L. Fuentes y L. Márquez, «Caracterización y desarrollo de ecuaciones
analíticas para los espectros de carga por eje asociados con los camiones que
circulan las carreteras de Colombia,» Revista Facultad de Ingeniería, Universidad
51
6. ANEXOS
Anexo 1.- Trafico por dia, sentido Norte-sur.
Fuente: Hoja de Excel, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
Anexo 2.- Trafico por dia, sentido Norte-sur.
Fuente: Hoja de Excel, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
52
ANEXO 2.- Delimitación en Google Maps.
Figura 13 Medición del tramo estudiado en google maps (TICs) 1/2
Fuente: Google Maps, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
53
Figura 14 Medición del tramo estudiado en google maps (TICs) 2/2
Fuente: Google Maps, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
54
ANEXO 3.- Toma de datos, aforo de velocidad.
Figura 15 Toma de tiempo recorrido en 100m en la vía Balosa
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Alvaro.
Figura 16 Toma de tiempo recorrido en 100m en la vía Balosa
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
55
Figura 17 Levantamiento planímetro de la sección transversal de la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
Figura 18 Toma de datos con el cronometro celular.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
56
ANEXO 4.- Aforo de trafico.
Figura 19 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
Figura 20 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
57
Figura 21 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
Figura 22 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
58
Figura 23 Aforo de trafico realizado en la via Balosa.
Fuente: Estudiantes de la UAIC, elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
59
ANEXO 5.- Tiempo del recorrido total, captura de video.
Figura 24 Toma de tiempo del recorrido total de la vía estudiada (Norte-sur).
Fuente: Elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
Figura 25 Toma de tiempo del recorrido total de la vía estudiada (Sur- Norte).
Fuente: Elaborado por Ulloa Jaramillo Álvaro.
60
ANEXO 6.- Estado de la via Balosa.
Figura 26 Estado de la via Balosa
Fuente: Foto realizada por Ulloa Jaramillo Álvaro
Anexo 7: Hoja de Excel para la
determinación de los niveles de servicio.
Fuente: Alvaro Ulloa J, autor.
Nombre:
Via:
DATOS
BFFS= 65 Base de VFL (km/h) (Velocidad promedio recorrido)
Ƒls= 4,9 Ajuste del ancho del carril y el ancho de berma, Tabla
ƑA= 0 Ajuste para puntos de acceso.
1 Velocidad a Flujo Libre (FFS). FFS: 60,1
DATOS
I60= 851 Intensidad vehicular horaria.
I15= 230 Intensidad vehicular cada 15 minutos.
2 Factor de hora Pico. PHF: 0,925
DATOS
Pt= 0,15 Proporción de camiones en el tránsito, expresado en decimal
Pr= 0 Proporción de vehículos recreacionales en el tránsito, expresado en decimal
Et= 1,2 Equivalente del numero de vehículos por camión
Er= 1 Equivalente del numero de vehículos por vehículo recreacional
3 Factor de Ajuste de Vehículos Pesados (Ƒ𝑯𝑽) ƑHV: 0,970873786
1
2
3
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACION DE CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIOSAlvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
DATOS
𝑽 = 851 Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H),
𝑷𝑯𝑭 = 0,925 Factor hora pico
ƑG= 1 Factor de ajuste por pendiente, y
ƑHV= 0,970873786 Factor de ajuste por vehículos pesados
4 Determinación de la demanda de tasa de flujo ( vp). Vp: 947,6
DATOS
FFS= 60,1 Velocidad de flujo libre en la dirección de análisis (km/h)
Vp= 947,6 Determinación de la demanda de tasa de flujo ( vp).
Ƒnp= 0 Ajuste para porcentaje de zonas de “no rebasar” en la dirección de análisis, tabla XII
5 Determinando la velocidad promedio de viaje ATS: 48,255
DATOS
Pt= 0,14 Proporción de camiones en el tránsito, expresado en decimal
Pr= 0 Proporción de vehículos recreacionales en el tránsito, expresado en decimal
Et= 1,1 Equivalente del numero de vehículos por camión
Er= 1 Equivalente del numero de vehículos por vehículo recreacional
6 Factor de Ajuste de Vehículos Pesados (Ƒ𝑯𝑽%) para porcentaje ƑHV%: 0,986193294
4
5
6
DATOS
𝑽 = 851 Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H),
𝑷𝑯𝑭 = 0,925 Factor hora pico
ƑG= 1 Factor de ajuste por pendiente, y
ƑHV%= 0,986193294 Factor de ajuste por vehículos pesados
7 Determinación de la demanda de tasa de flujo (Vp%). Vp%: 932,88
DATOS
Vp= 932,88 Demanda de tasa de flujo
8 Base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado BPTSF: 55,95690149
DATOS
BPTSF= 55,95690149 Base de PTSF para ambas direcciones de recorrido combinado
Ƒd/np= 0
9 Determinación del Porcentaje de Demora en Tiempo PTSF: 55,95690149
8
9Ajuste para el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el porcentaje de zonas de no rebasamiento sobre el PTSF.
7
Obra:
Proyecto de titulacion: via
Balosa
Dirección Tec.:
Alvaro ulloa J.
CONTENIDO
Levantamiento planimetrico de
la seccion transversal de la via Balosa.
Fecha:
Escala: Dibujo:
Lámina:
LAS INDICADAS
EST 1/1
17 ENERO 2019
Tutor :
Ing. Wilmer Zambrano
Realizado por :
Fernando Reyes
0.6 3.5 3.5 0.6
0.6
7.0 0.6
8.2
A B CD E
VIA BALOSASECCION TRANSVERSAL ESCALA 1:100
CARRIL NORTE -SUR
CARRIL SUR - NORTEBERMA BERMA
Anexo 10: Aforo de tráfico, durante 7 días,
Martes 4 Diciembre al Lunes 10 de
Diciembre del 2018.
Fuente: Alvaro Ulloa J, autor
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
8 8 9 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 4 2 5 6 2 4 6 7 221
Autos 82 72 80 46 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 49 47 56 66 72 68 63 70 2307
Bus Intermedios1 1 1 2 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 1 0 1 2 1 2 1 0 44
Busetas2 1 0 0 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 3 1 0 1 1 0 1 0 30
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)8 5 5 6 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 6 7 3 2 1 4 3 5 147
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 5 7 9 11 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 3 5 4 4 3 10 8 7 224
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 2 2 2 1 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 1 0 2 0 0 1 1 0 43
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 1 1 0 2 1 0 1 0 22
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 0 1 2 0 0 1 0 2 20
Motocicletas17 18 12 19 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 11 10 9 12 11 16 13 15 497
125 116 119 91 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 79 74 82 95 92 106 97 106 3555
3555
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Total
Taxis5 9 11 9 6 12 7 6 7 6 5 10 7 8 9 10 11 12 13 9 7 6 6 5 8 3 6 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 9 11 10 296
Autos57 47 69 59 61 55 53 41 42 51 62 33 41 36 31 39 41 42 51 39 38 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 1849
Bus Intermedios
5 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 0 1 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 43
Busetas
1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 1 1 2 3 1 0 0 1 3 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 0 1 35
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes) 5 5 2 0 0 3 2 1 2 1 0 4 3 1 1 1 0 0 2 1 1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 53
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 7 10 9 7 10 5 11 9 6 5 4 3 3 2 1 4 6 7 7 6 3 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 7 8 9 203
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 2 3 0 2 1 1 2 0 1 2 1 0 1 1 1 1 2 0 1 2 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 2 0 45
C5 (Camiones de 5 ejes)
0 2 2 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 1 0 1 29
>C6 (Camiones de más de
5 ejes)0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 11
Motocicletas19 11 17 18 12 6 6 15 7 16 13 11 12 11 9 10 6 7 8 4 9 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 11 12 377
101 89 111 99 92 83 82 74 68 84 89 63 69 61 55 68 67 72 86 64 62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 68 77 81 2941
2941
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
SENTIDO NORTE-SUR
SENTIDO SUR-NORTE
270 290253 289 275 283 246
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 400 331 304
401
HORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00
377 334 327451 392 318 295 330 330
17:00 a 18:0016:00 a 17:00
17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00
TOTAL POR HORAS
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Martes 4/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 6 5 6 6 5 3 4 3 5 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 219
Autos 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 51 62 39 37 41 46 53 57 41 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 2136
Bus Intermedios1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 1 1 0 1 1 2 0 0 2 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 40
Busetas0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 28
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 1 0 0 1 1 2 1 1 0 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 114
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 5 4 1 1 4 3 2 11 1 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 187
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 2 1 1 1 1 3 0 1 0 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 47
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 1 2 2 1 0 1 2 3 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 31
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 16
Motocicletas8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 16 13 10 9 7 6 10 7 8 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 454
98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 84 89 60 58 62 66 74 83 58 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 3272
3272
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 5 9 11 9 6 12 7 6 7 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 5 6 6 6 6 5 3 4 3 5 7 7 9 11 10 1 257
Autos 57 47 69 59 61 55 53 41 42 51 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 56 39 37 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 52 1975
Bus Intermedios 5 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 1 45
Busetas 1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 0 1 1 31C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)5 5 2 0 0 3 2 1 2 1 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 6 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 3 83
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 7 10 9 7 10 5 11 9 6 5 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 1 1 1 1 4 3 2 11 1 2 4 7 8 9 6 210
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 2 3 0 2 1 1 2 0 1 2 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 1 1 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 2 0 0 43
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 2 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 2 1 0 1 2 3 0 0 1 1 0 1 0 26
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 11
Motocicletas 19 11 17 18 12 6 6 15 7 16 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 9 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 11 12 12 439
101 89 111 99 92 83 82 74 68 84 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 82 60 58 60 58 62 66 74 83 58 55 64 68 77 81 77 3120
3120260 303346 296 307 260 260
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 400 331 357
327
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR HORAS 392 318 260 322 377 334295 330 317
17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:0013:00 a 14:00 14:00 a 15:00
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Miercoles 05/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
6 7 6 8 10 10 7 4 6 7 8 2 1 6 3 6 7 6 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 6 6 6 6 6 5 3 4 3 5 7 7 227
Autos 41 42 51 65 63 63 50 48 54 62 39 42 61 58 49 42 49 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 39 39 37 39 37 41 46 53 57 41 32 37 1855
Bus Intermedios1 0 1 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 0 0 1 0 1 1 2 0 0 2 1 1 41
Busetas0 1 1 0 3 0 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 2 30
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)1 2 1 5 2 4 3 4 6 2 2 1 3 1 0 4 5 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 66
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 9 6 5 7 12 7 5 3 4 6 4 2 1 4 6 6 2 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 1 1 1 1 1 4 3 2 11 1 2 4 153
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 0 1 2 4 0 0 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 3 0 1 0 1 1 41
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 2 2 1 2 1 0 1 2 3 0 0 1 32
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 14
Motocicletas15 7 16 8 15 18 15 12 10 11 11 9 8 12 13 12 9 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 10 10 9 10 9 7 6 10 7 8 9 10 391
74 68 84 98 107 103 84 75 84 92 67 61 76 84 74 73 76 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 60 60 58 60 58 62 66 74 83 58 55 64 2850
2850
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 5 3 4 3 5 5 8 9 7 3 4 6 3 6 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 3 4 3 5 7 193
Autos 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 41 46 53 57 41 56 68 49 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 46 53 57 41 32 2018
Bus Intermedios 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 1 2 0 0 2 0 0 1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 2 0 2 1 1 2 0 0 2 1 38
Busetas 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 1 0 1 1 30C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 1 2 1 1 0 6 3 6 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 2 1 1 0 2 82
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 4 3 2 11 1 1 4 2 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 3 2 11 1 2 194
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 1 3 0 1 0 1 3 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 3 0 1 0 1 43
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 0 1 2 3 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 1 2 3 0 0 36
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 19
Motocicletas 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 7 6 10 7 8 10 10 14 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 6 10 7 8 9 402
91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 62 66 74 83 58 82 99 84 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 66 74 83 58 55 3055
3055243 270281 356 354 250 285
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 366 337 313
260
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR HORAS 324 369 260 260 238 260304 307 268
17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:0013:00 a 14:00 14:00 a 15:00
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Jueves 06/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
7 8 9 10 11 12 7 6 6 5 3 4 3 5 7 7 7 5 8 9 7 3 4 6 3 6 7 6 6 6 5 7 10 5 10 7 8 9 10 11 275
Autos 41 36 31 39 41 42 47 39 37 41 46 53 57 41 32 37 32 56 68 49 58 62 70 42 50 48 47 39 39 45 59 47 33 62 33 41 36 31 39 41 1787
Bus Intermedios0 1 1 1 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 2 0 2 1 1 2 2 1 2 0 1 1 1 1 40
Busetas2 0 0 0 0 1 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 1 2 0 0 0 1 2 0 1 1 2 0 1 0 0 2 0 1 0 2 0 0 0 0 28
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)3 1 1 1 0 0 1 0 1 1 2 1 1 0 2 1 2 6 3 6 4 3 2 1 1 0 1 0 0 3 1 1 4 0 4 3 1 1 1 0 64
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 3 2 1 4 6 7 2 1 1 4 3 2 11 1 2 4 2 1 4 2 6 8 11 10 8 1 2 1 4 5 6 2 3 4 3 3 2 1 4 6 153
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 1 1 1 1 2 0 2 1 1 1 3 0 1 0 1 1 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 3 1 2 0 1 0 1 1 1 1 2 46
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 0 1 1 0 2 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 27
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 15
Motocicletas12 11 9 10 6 7 5 10 9 7 6 10 7 8 9 10 9 10 10 14 13 16 12 13 14 4 5 10 10 7 7 5 11 13 11 12 11 9 10 6 378
69 61 55 68 67 72 68 60 58 62 66 74 83 58 55 64 55 82 99 84 91 95 107 73 79 64 68 60 63 70 80 68 63 89 63 69 61 55 68 67 2813
2813
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 5 8 9 7 3 4 6 3 6 7 8 9 10 11 12 13 9 7 6 6 5 7 6 6 5 3 4 3 5 7 4 6 3 4 7 4 1 3 5 237
Autos 56 68 49 58 62 70 42 50 48 41 36 31 39 41 42 51 39 38 39 45 59 47 39 37 41 46 53 57 41 32 70 42 50 54 63 56 52 53 58 1895
Bus Intermedios 0 0 1 2 0 1 0 2 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 2 0 1 1 2 0 0 2 1 1 0 2 1 1 1 1 2 0 36
Busetas 2 0 0 0 1 2 0 1 1 2 0 0 0 0 1 1 2 3 1 0 0 2 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 31C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)6 3 6 4 3 2 1 1 0 3 1 1 1 0 0 2 1 1 0 3 1 1 0 1 1 2 1 1 0 2 2 1 1 4 6 2 3 4 5 77
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 1 4 2 6 8 11 10 8 1 3 2 1 4 6 7 7 6 3 4 5 6 2 1 1 4 3 2 11 1 2 11 10 8 7 3 4 6 7 2 190
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 1 3 2 0 1 2 1 0 1 1 1 1 1 2 0 1 2 1 1 3 1 2 1 1 1 3 0 1 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 46
C5 (Camiones de 5 ejes) 1 2 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 2 3 0 0 1 0 0 1 1 0 0 2 1 28
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 18
Motocicletas 10 10 14 13 16 12 13 14 4 12 11 9 10 6 7 8 4 9 10 7 7 5 10 9 7 6 10 7 8 9 12 13 14 11 10 8 12 13 15 385
82 99 84 91 95 107 73 79 64 69 61 55 68 67 72 86 64 62 63 70 80 68 60 58 62 66 74 83 58 55 107 73 79 85 97 76 77 87 87 0 2943
2943337 251293 259 266 285 293
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 356 354 249
251
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR HORAS 253 267 366 271 281 284260 260 320
17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:0013:00 a 14:00 14:00 a 15:00
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Viernes 07/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
9 11 9 6 12 7 6 3 4 3 5 7 7 9 11 10 6 6 5 3 3 4 3 5 7 7 9 11 10 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 260
Autos 47 69 59 61 55 53 41 46 53 57 41 32 37 39 43 46 39 37 41 46 46 53 57 41 32 37 39 43 46 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 1911
Bus Intermedios1 0 1 2 1 1 1 2 0 0 2 1 1 1 1 1 0 1 1 2 2 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 39
Busetas1 1 3 0 0 0 0 0 1 0 1 1 2 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 2 1 0 1 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 29
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)5 2 0 0 3 2 1 2 1 1 0 2 1 0 0 1 0 1 1 2 2 1 1 0 2 1 0 0 1 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 66
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 10 9 7 10 5 11 9 3 2 11 1 2 4 7 8 9 1 1 4 3 3 2 11 1 2 4 7 8 9 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 202
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 3 0 2 1 1 2 0 3 0 1 0 1 1 1 2 0 1 1 1 3 3 0 1 0 1 1 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 46
C5 (Camiones de 5 ejes) 2 2 0 0 0 0 0 1 2 3 0 0 1 1 0 1 2 1 0 1 1 2 3 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 32
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 11
Motocicletas11 17 18 12 6 6 15 6 10 7 8 9 10 9 11 12 10 9 7 6 6 10 7 8 9 10 9 11 12 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 400
89 111 99 92 83 82 74 66 74 83 58 55 64 68 77 81 60 58 62 66 66 74 83 58 55 64 68 77 81 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 2996
2996
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 6 5 8 3 6 7 6 6 9 11 9 6 12 7 6 7 6 5 10 7 8 2 1 6 3 6 7 5 8 9 7 7 9 11 7 6 5 10 7 8 274
Autos 45 59 62 50 48 47 39 37 47 69 59 61 55 53 41 42 51 62 33 62 39 42 61 58 49 42 49 56 68 49 32 37 39 43 42 51 62 33 41 36 1951
Bus Intermedios 1 1 1 1 1 2 0 1 1 0 1 2 1 1 1 0 1 1 2 1 1 2 1 0 1 2 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 2 0 1 38
Busetas 0 0 1 3 1 2 0 1 1 1 3 0 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 1 0 1 0 1 2 0 0 1 2 1 0 1 1 1 0 2 0 33C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)3 1 2 1 0 1 0 1 5 2 0 0 3 2 1 2 1 0 4 2 2 1 3 1 0 4 5 6 3 6 2 1 0 0 2 1 0 4 3 1 76
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 5 6 7 0 1 2 1 1 10 9 7 10 5 11 9 6 5 4 3 6 4 2 1 4 6 6 2 1 4 2 2 4 7 8 6 5 4 3 3 2 184
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 3 1 0 0 1 2 1 1 3 0 2 1 1 2 0 1 2 1 0 0 1 2 0 3 0 0 1 1 3 2 1 1 1 2 1 2 1 0 1 1 46
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 0 1 1 1 0 2 1 2 2 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 1 1 2 0 0 0 26
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 12
Motocicletas 7 7 6 3 4 5 10 9 11 17 18 12 6 6 15 7 16 13 11 11 11 9 8 12 13 12 9 10 10 14 9 10 9 11 7 16 13 11 12 11 411
70 80 89 62 64 68 60 58 89 111 99 92 83 82 74 68 84 89 63 92 67 61 76 84 74 73 76 82 99 84 55 64 68 77 68 84 89 63 69 61 3051
3051297 282307 328 288 305 302
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 301 250 391
341
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR HORAS 391 305 281 264 301 307270 290 246
17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:0013:00 a 14:00 14:00 a 15:00
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Sabado 08/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Total
Taxis
6 3 6 7 5 8 9 6 3 6 7 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 4 3 4 3 5 5 6 7 5 6 3 3 4 3 5 5 201
Autos
58 49 42 49 56 68 49 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 46 53 46 53 57 41 56 42 49 56 39 46 46 53 57 41 56 2086
Bus Intermedios
0 1 2 1 0 0 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 2 0 0 2 0 2 1 0 0 2 2 0 0 2 0 34
Busetas
0 1 0 1 2 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 2 0 0 0 1 0 1 2 28
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes) 1 0 4 5 6 3 6 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 2 1 2 1 1 0 6 4 5 6 0 2 2 1 1 0 6 116
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes)
4 6 6 2 1 4 2 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 3 2 3 2 11 1 1 6 2 1 1 3 3 2 11 1 1 167
C-3-4 (Camiones de 3
ejes)3 0 0 1 1 3 2 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 3 0 3 0 1 0 1 0 1 1 1 3 3 0 1 0 1 47
C5 (Camiones de 5 ejes)0 0 1 0 1 2 1 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 2 1 2 3 0 1 1 0 1 2 1 1 2 3 0 1 36
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 18
Motocicletas
12 13 12 9 10 10 14 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 6 10 6 10 7 8 10 12 9 10 10 6 6 10 7 8 10 414
84 74 73 76 82 99 84 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 66 74 66 74 83 58 82 73 76 82 60 66 66 74 83 58 82 3147
3147
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 10 10 7 4 6 3 6 7 5 8 9 7 3 4 6 3 4 7 4 1 3 5 10 10 7 4 3 4 7 6 5 10 7 8 6 7 5 6 6 6 239
Autos 63 63 50 48 58 49 42 49 56 68 49 58 62 70 42 50 54 63 56 52 53 58 63 63 50 48 46 53 42 51 62 33 41 36 42 49 56 39 37 39 2063
Bus Intermedios2 1 3 1 0 1 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 1 1 1 1 2 0 2 1 3 1 2 0 0 1 1 2 0 1 2 1 0 0 1 0 41
Busetas3 0 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 1 2 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 1 1 1 1 0 2 0 0 1 2 0 1 0 28
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)2 4 3 4 1 0 4 5 6 3 6 4 3 2 1 1 4 6 2 3 4 5 2 4 3 4 2 1 2 1 0 4 3 1 4 5 6 0 1 0 116
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 12 7 5 3 4 6 6 2 1 4 2 6 8 11 10 8 7 3 4 6 7 2 12 7 5 3 3 2 6 5 4 3 3 2 6 2 1 1 1 1 191
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 0 0 1 2 3 0 0 1 1 3 2 0 1 2 1 0 1 3 0 0 2 1 0 0 1 2 3 0 1 2 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 41
C5 (Camiones de 5 ejes)0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0 0 1 1 2 1 1 2 0 0 0 1 0 1 2 1 2 28
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 17
Motocicletas15 18 15 12 12 13 12 9 10 10 14 13 16 12 13 14 11 10 8 12 13 15 15 18 15 12 6 10 7 16 13 11 12 11 12 9 10 10 9 10 483
107 103 84 75 84 74 73 76 82 99 84 91 95 107 73 79 85 97 76 77 87 87 107 103 84 75 66 74 68 84 89 63 69 61 73 76 82 60 58 60 3247
3247279 260354 335 384 299 304
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 369 307 356
274 297
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00 16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
369 344 316 297 289
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
TOTAL POR HORAS 307 349 305
16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
HORA DE AFORO8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
Domingo 09/12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
AFORO DE TRAFICO
Fecha: Nombre:
Via:
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis
9 7 3 4 6 3 6 7 6 6 5 6 6 5 8 3 6 7 6 6 5 5 3 4 3 5 7 3 4 6 3 6 7 4 2 5 6 2 4 6 205
Autos 49 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 41 46 53 57 41 58 62 70 42 50 48 41 49 47 56 66 72 68 63 2040
Bus Intermedios1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 1 2 0 0 2 2 0 1 0 2 1 0 1 0 1 2 1 2 1 41
Busetas0 0 1 2 0 1 1 2 0 1 1 1 0 0 1 3 1 2 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 1 2 3 1 0 1 1 0 1 36
C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)6 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 1 2 1 1 0 4 3 2 1 1 0 3 6 7 3 2 1 4 3 75
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 2 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 4 3 2 11 1 6 8 11 10 8 1 3 3 5 4 4 3 10 8 190
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 2 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 1 3 0 1 0 0 1 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 1 39
C5 (Camiones de 5 ejes) 1 0 1 1 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 0 1 2 3 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 2 1 0 1 28
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 0 20
Motocicletas14 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 7 6 10 7 8 13 16 12 13 14 4 12 11 10 9 12 11 16 13 389
84 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 62 66 74 83 58 91 95 107 73 79 64 69 79 74 82 95 92 106 97 3063
3063
Tipo Descripción 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 TotalTaxis 7 6 6 5 8 3 6 7 6 6 5 5 3 4 3 5 7 3 4 6 3 6 7 4 2 5 6 2 4 6 7 3 4 6 3 6 7 6 6 5 203
Autos 38 39 45 59 62 50 48 47 39 37 41 41 46 53 57 41 58 62 70 42 50 48 41 49 47 56 66 72 68 63 58 62 70 42 50 48 47 39 37 41 2029
Bus Intermedios0 2 1 1 1 1 1 2 0 1 1 1 2 0 0 2 2 0 1 0 2 1 0 1 0 1 2 1 2 1 2 0 1 0 2 1 2 0 1 1 40
Busetas 3 1 0 0 1 3 1 2 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 2 0 1 1 2 3 1 0 1 1 0 1 0 1 2 0 1 1 2 0 1 1 39C-2P (Camiones
pequeños de dos
ejes)1 0 3 1 2 1 0 1 0 1 1 1 2 1 1 0 4 3 2 1 1 0 3 6 7 3 2 1 4 3 4 3 2 1 1 0 1 0 1 1 70
C-2G (Camiones grandes
de dos ejes) 3 4 5 6 7 0 1 2 1 1 4 4 3 2 11 1 6 8 11 10 8 1 3 3 5 4 4 3 10 8 6 8 11 10 8 1 2 1 1 4 191
C-3-4 (Camiones de 3
ejes) 1 1 3 1 0 0 1 2 1 1 1 1 3 0 1 0 0 1 2 1 0 1 1 1 0 2 0 0 1 1 0 1 2 1 0 1 2 1 1 1 38
C5 (Camiones de 5 ejes) 0 0 0 0 1 1 1 0 2 1 0 0 1 2 3 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 2 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 2 1 0 27
>C6 (Camiones de más de
5 ejes) 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 1 20
Motocicletas9 10 7 7 6 3 4 5 10 9 7 7 6 10 7 8 13 16 12 13 14 4 12 11 10 9 12 11 16 13 13 16 12 13 14 4 5 10 9 7 384
62 63 70 80 89 62 64 68 60 58 62 62 66 74 83 58 91 95 107 73 79 64 69 79 74 82 95 92 106 97 91 95 107 73 79 64 68 60 58 62 3041
3041
16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
TOTAL POR HORAS 275 283 242 281 366 291 343 389 323 248
11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00 15:00 a 16:00
SENTIDO SUR-NORTEHORA DE AFORO 8:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERIA CIVIL
AFORO DE TRAFICO Lunes 10 /12/2019 Alvaro Gustavo Ulloa Jaramillo
HORA DE AFORO
VIA BALOSA (EL PUENTE VOLUNTAD DE DIOS HASTA LA INTERSECCIÓN DEL EJE VIAL (E25))
323 304 390TOTAL POR HORAS
16:00 a 17:00 17:00 a 18:00
TOTAL POR SEGMENTOS 15 MIN
377 284 243 301 250 264 327
15:00 a 16:008:00 a 9:00 9:00 a 10:00 10:00 a 11:00 11:00 a 12:00 12:00 a 13:00 13:00 a 14:00 14:00 a 15:00