Trabajo Nivelacion Dayana

7/31/2019 Trabajo Nivelacion Dayana

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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAINSTITUTO UNIVERSITARIO POLITCNICO

SANTIAGO MARIO

EXTENSIN-MATURN

FUNDAMENTOS Y CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEODE UNA INTERSECCIN A DESNIVEL

Trabajo de Nivelacin de ndice

Autora: Dayana MarcanoC.I. 14.170.930

Tutor: Ing. Miguel Ortega


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Maturn, junio de 2012

NDICE

Pp.

CAPTULO I 3

Introduccin .. 3

Planteamiento del Problema . 4

Objetivos de la Investigacin ................................. 5

Objetivo General .. 5

Objetivos Especficos .. 5

CAPTULO II ......................... 6

Desarrollo ...................... 6

Interseccin ... 6

Trayectoria de los Vehculos .. 6

Diseo de una Interseccin 7

Puntos de Conflicto . 7

Elementos . 8

Intersecciones a Desnivel ... 14

Criterios de Diseo Geomtrico . 17

CONCLUSIN. 28

REFERENCIAS... 30

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CAPTULO I

INTRODUCCIN

El concepto de vialidad abarca todos los medios directos, en las que se

encuentran vas que pueden ser tanto de comunicacin y transporte, y cuyos

medios por donde se ubican pueden ser el agua, el aire y la tierra. Desde el

punto de vista ingenierl y del constructor, se consideran como parte de lavialidad de una regin o pas, a toda la infraestructura fsica e incluso lgica.

El sistema vial de una ciudad, est constituido por toda la

infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Est

compuesto de los siguientes: Vas locales, que contribuyen para el

movimiento de flujos dentro de las reas de actividad cuyo rol fundamental

es la integracin entre la va y la propiedad. Vas colectoras, que sirven para

el movimiento de viajes entre vas arteriales y locales. Las vas arteriales,

que permiten el movimiento de viajes entre vas expresas y colectoras. Y por

ltimo, las vas expresas, donde fluyen grandes volmenes y movimientos

rpidos.

Por otra parte, las vas poseen intersecciones, que corresponden al

rea compartida por dos o ms caminos, cuya funcin principal es posibilitar

el cambio de direccin en la trayectoria. El diseo de esta consiste, en

esencia, en combinar los elementos ms adecuados a sus circunstancias

especficas para que estos movimientos se puedan llevar a cabo con

comodidad y seguridad.

A travs de la presente investigacin, se llevar a cabo el estudio de los

fundamentos y factores bsicos para efectuar el diseo de intersecciones a

desnivel. La misma expondr todo lo relacionado con la evaluacin

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econmica de proyectos, la cual consta de los siguientes captulos: Captulo

I: Contentivo de la introduccin, planteamiento del problema, objetivo general

y los objetivos especficos. Captulo II: Expone el desarrollo de la

investigacin y los resultados de la misma.

Planteamiento del Problema

Una interseccin es la zona comn a dos o varias carreteras que se

encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramalesque puedan utilizar los vehculos para el paso de una a otra carretera. El

diseo de estas se debe realizar teniendo en cuenta principalmente el

nmero de accesos, tipologa de carreteras a unir, intensidad y velocidad de

las mismas. En general, una mayor importancia y velocidad en las vas que

concluyen a la interseccin derivar en ramales ms largos e intersecciones

mayores.

Un mal diseo de las intersecciones puede ser debido a multitud de

factores, como pueden ser los siguientes: Las velocidades de las vas que

confluyen son mayores que las velocidades para las que est diseada la

interseccin, lo que puede derivar en una falta de visibilidad de cruce y, por

tanto, en accidentes; El nmero de intersecciones debe ser adecuado con la

va en la que se encuentran. Un nmero demasiado alto de las mismas

puede confundir a los conductores, mientras que un nmero demasiado bajo

puede incitar a diversos conductores a realizar maniobras incorrectas en

caso de equivocacin.Si la interseccin permite muchos movimientos, o las condiciones de

trfico, visibilidad y seguridad lo aconsejan, se deben disponer de carriles de

almacenamiento en la interseccin, para evitar realizar de golpe ciertos

movimientos que pueden resultar peligrosos. En caso de que no sea posible,

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desde el diseo, aumentar la visibilidad de cruce lo suficiente, la interseccin

ser peligrosa, puesto que no habr suficiente visibilidad como para poder

realizar la maniobra de cruce o de incorporacin en condiciones suficientes

de seguridad. Por tal razn se lleva a cabo la presente investigacin con elpropsito de exponer los criterios para el diseo de intersecciones a desnivel,

que sirvan de gua para el estudiante de ingeniera civil,

Objetivos de la Investigacin

Objetivo General

Estudiar los fundamentos y criterios bsicos para el diseo de una

interseccin a desnivel, con el objeto de exponer de manera prctica y

sencilla los procedimientos para su elaboracin.

Objetivos Especficos

1. Identificar los fundamentos tericos para el diseo de intersecciones.

2. Describir los criterios bsicos a tomar en cuenta al momento de

disear una interseccin a desnivel

3. Exponer los pasos que han de ejecutarse para el diseo de

intersecciones a desnivel.

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CAPTULO II

DESARROLLO

Interseccin

Es la confluencia de varias vas, por las que el trfico se mueve en

diversas direcciones. Las intersecciones de mucho movimiento estn

reguladas por un semforo, pero no controladas. Los que controlan son losconductores. El semforo regula el paso de los vehculos por las diferentes

vas, pero no se puede impedir que los conductores se equivoquen por

distraccin, o bien, que cometan infracciones a causa de la impaciencia o la

temeridad. Para regular el derecho de paso se acude a: La autoridad; el

semforo; seales verticales y demarcaciones. (Ver figura 1)

Figura 1. Modelo de Interseccin. Tomado de: Agosta (2008, p. 2)

Trayectorias de los Vehculos

1. Movimiento de paso, con una trayectoria ms o menos recta, y que

cruza a otras

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2. Un giro a la derecha, normalmente sin problemas

3. Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso

correspondiente al sentido opuesto

Diseo de una Interseccin

El diseo de una interseccin consiste, en esencia, en combinar los

elementos ms adecuados a sus circunstancias especficas para que estos

movimientos se puedan llevar a cabo con comodidad y seguridad.

Puntos de Conflicto

Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una

posibilidad de accidente en las intersecciones.

Tipos de Conflictos

1. Maniobras de Convergencia: dos trayectorias se unen en una comn

2. Maniobras de Divergencia: dos trayectorias se separan de una comn

3. Maniobras de Cruce: dos trayectorias ocupan el mismo lugar en

instantes diferentes

Figura 2. Tipos de Conflictos. Tomado de: Agosta (2008, p. 3)

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Dependen de:

1. Nmero de accesos

2. Movimientos de giro permitidos

3. Tipo de control de trnsito

Resolucin de Puntos de Conflicto

Conflictos de convergencia y divergencia:

1. Hacer que tengan lugar bajo un ngulo pequeo

2. Igualar velocidades (carril adicional)

Conflictos de cruce:

1. Disminuir tiempo de la maniobra

a) trayectorias perpendiculares

b) anchos reducidos

2. Adoptar una ordenacin de la circulacin:

a) Establecer una prioridad fija:

Prioridad de la derecha

Seal de cesin de paso

b) Semforo: asignacin sucesiva de prioridad - separacin temporal

(urbana)

c) Rotonda (glorieta)

d) Separacin espacial: cruce a distinto nivel

Elementos

Vas de Giros y Ramales

Giro a la Derecha:

1. A velocidad de maniobra x zona cruce

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2. Con mayor radio de giro y plataforma de giro (isleta

encauzadora)

3. Ramal directo (sin/con inflexiones) (Ver figura 3)

Figura 3. Giro a la Derecha. Tomado de: Agosta (2008, p. 10)

Giro a la Izquierda:

1. Va de giro directa (I-I)

2. Ramal directo (I-I) (cuando el volumen de giro es mayor que

ambos volmenes de paso)

3. Va de giro semidirecta (D-I)

4. Ramal semidirecto (D-I, I-D) (cuando el volumen de giro es

mayor que el volumen de paso con el que converge o diverge por la

izquierda)

5. Ramal con entrada y salida por la derecha (D-D)

a. Ramal en lazo

b. Ramal en asa interior

c. Ramal en crculod. Ramal en asa exterior

Ramal Directo:

1. Sale y entra por la izquierda

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2. Conflictos por cruzar trayectoria del trnsito de paso opuesto

3. Ocupa 1 cuadrante

4. Sin inflexiones

5. Se utiliza si el trnsito que gira es mayor que el del movimientode paso del que diverge y del que converge. (Ver figura 4)

Figura 4. Vas de Giro o Ramales Directos para Girar a la Izquierda. Tomado de:Agosta (2008, p. 11)

Ramal Semidirecto:

1. Sale por la derecha y entra por la izquierda, o a la inversa


3. Una sola inflexin

4. Se utiliza si el trnsito que gira es mayor que el del movimiento de paso

del que diverge por la izquierda (o del que converge por la izquierda)

(Ver figura 5)

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Figura 5. Vas de Giro o Ramales Semidirectos para Girar a la Izquierda. Tomadode: Agosta (2008, p. 12)

Ramal en Lazo:

1. Entrada y salida por la derecha

2. No cruza ninguna otra trayectoria


4. Sin inflexiones

5. Por su desarrollo angular, el radio es reducido (


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7. 2 configuraciones (salida antes o despus del cruce) (Ver figura

7, p. 10)

Figura 7. Ramal con Asa Interior. Tomado de: Agosta (2008, p. 14)

Ramal en Crculo:


2. Deja a su izquierda el cruce

3. Cruza cuatro corrientes de trnsito

4. Ocupa 3 cuadrantes

5. 2 inflexiones

6. Desarrollo largo, radio de la curva amplio (>200 m) (Ver figura

8)

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Figura 8. Ramal en Crculo. Tomado de: Agosta (2008, p. 15)

Ramal en Asa Exterior:


2. Deja a su derecha el cruce

3. Cruza cuatro corrientes de trnsito (oblicuamente)

4. Ocupa 3 cuadrantes, pero con ocupacin pequea

5. 2 inflexiones (dos curvas S)

6. El radio de la curva comn es bastante grande (>250m)

7. 2 configuraciones (salida antes o despus del cruce) (Ver figura

9)

Figura 9. Ramal de Asa Exterior. Tomado de: Agosta (2008, p. 16)

Isletas

Las isletas sirven para encauzar adecuadamente las trayectorias que

cambian su direccin. Su interior contrasta con el resto de la plataforma por

un cebrado o por un desnivel (plataforma)

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Funciones:

1. Separar las corrientes de transito, y separar puntos de conflicto

2. Reducir zonas para circular, impedir o dificultar movimientos no

deseados, inseguros o de contramano3. Determinar los ngulos de cruce o de convergencia

4. Influir en la velocidad de los vehculos

5. Crear zonas protegidas de espera para los vehculos que vayan

a

girar a la izquierda

6. En las plataformas, refugio para peatones, y alojamiento y

proteccin de seales, semforos y alumbrado. (Ver figura 10)

Figura 10. Interseccin en Cayado. Tomado de: Agosta (2008, p. 17)

Intersecciones a Desnivel

Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para

facilitar el paso de trnsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles

diferentes. Tambin puede ser la zona en la que dos o ms carreteras se

cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles

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de cambio de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto

posible. Un paso a desnivel se construye:

1. Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de interseccionesimportantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de

seguridad insuficientes.

2. Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin

intersecciones a nivel.

Se ha visto que el diseo de un intercambio en una ubicacin dada est

regido por cuatro variables fundamentales: definicin funcional de las

carreteras que se cruzan, condiciones de trnsito, caractersticas

topogrficas y anlisis de costos. Como es muy difcil que estas cuatro

variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el diseo

apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro lugar. Por lo

anterior el proyectista no debe tener una idea preconcebida que lo limite a la

aplicacin de un determinado patrn de solucin antes de haber analizado el

conjunto de soluciones posibles.Siendo el intercambio la forma ms completa y ms desarrollada de

diseo de una Interseccin, el proyectista debera dominar la materia

referente a Diseo de Intersecciones para abordar con xito el diseo de un

intercambio. Estos presentan caractersticas de funcionamiento que los

hacen muchsimos ms cmodos y seguros que los cruces a nivel. Sin

embargo, el alto costo inicial de este tipo de obras exige una justificacin

previa que permita adoptar la decisin adecuada. No es posible dar un

mtodo preciso y simple para abordar este problema, pero a continuacin se

indican algunos criterios generales que orientan la decisin o los estudios

tcnico-econmicos complementarios.

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1. Carreteras con Carcter de Autopista: Si se desea construir una

carretera con carcter de autopista, vale decir, con control total de

acceso, es condicin indispensable proveer separacin de niveles o

bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En casoque el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deber

quedar interrumpido o bien desviarse por un camino lateral hasta el

intercambio o cruce a desnivel ms prximo.

2. Insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos casos de

carreteras en que una o ambas tengan un alto volumen de trnsito y

cuyo cruce a nivel implique un punto de sensible menor capacidad

relativa, se justifica la separacin de niveles siempre que no existamanera de solucionar el problema mediante mejoras del cruce a nivel.

3. Condiciones Topogrficas del Lugar: Ciertos puntos obligados de

Interseccin pueden tener tan malas caractersticas geomtricas

(visibilidad restringida, pendientes fuertes), que an cuando los

volmenes existentes no sean el factor preponderante, la seguridad y el

deseo de obtener condiciones de operacin aceptables en las vas que

se cruzan pueden justificar ampliamente la separacin de niveles.

4. Alta tasa de Accidentes en Intersecciones: Existentes Suelen existir

cruces a nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse

introducido, la tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos

la nica, solucin la provee el intercambio que permite los mismos

movimientos.

5. Economa de Operacin a Nivel del Usuario o de la Colectividad: El

anlisis econmico de los beneficios obtenidos mediante la

construccin de un intercambio, en relacin con los costos deconstruccin y mantencin del mismo, puede ser un indicador adecuado

para justificar ese tipo de obras. En efecto, las Intersecciones prximas

a la congestin, implican mayores costos de operacin, tiempo perdido

en espera y accidentes. El intercambio reduce los dos primeros, an

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cuando los recorridos sean mayores que en el cruce a nivel, y

prcticamente elimina los accidentes.

Criterios de Diseo Geomtrico

Proceso de Definicin Geomtrica de un Intercambio Vial

Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama bsico ser

detallado brevemente a continuacin. En concordancia con la intencin de no

aislar el trazado geomtrico del contexto general del proyecto de un

intercambio, en este diagrama se presenta en otra columna, el conjunto de

actividades que, sin corresponder exactamente al trazado, interactan con l

y entre s durante la confeccin del proyecto. Las flechas que aparecen entre

una y otra columna sern explicadas, en cada caso, dentro del referido

detalle de las seis etapas contempladas. (Ver cuadro 1)

Cuadro 1.Proceso de Definicin Geomtrica de un Intercambio Vial

tem Descripcin

(a) A una adecuada definicin geomtrica de un intercambio se llega,rpida o afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas delos elementos y variables que en su conjunto configuran el problema.

De aqu en adelante se supondr adoptado un tipo de intercambio,resuelto su enclavamiento y determinada la disposicin general de losramales, con el fin de mostrar el proceso de definicin geomtricapropiamente tal.

Cabe hacer notar, por ltimo, que aunque se tenga resuelto el tipo y elemplazamiento de un intercambio, siempre se pueden tener variasalternativas de trazado de los ramales o de las carreterascomprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintasorientaciones de sus elementos (trompetas por ejemplo) y todos ellos

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pueden ser dimensiones segn criterios diversos. Si se desea, el proceso descrito en el esquema 502.01g, se puede

repetir para cada alternativa con precisin y detalles que dependen delas circunstancias del proyecto, para el propsito de evaluarlos ydecidir la geometra definitiva.

Cuadro 1. (Cont.)

tem Descripcin

(b)

Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamientoescala 1:500 1:1000; se fijan los que sern los ejes de definicingeomtrica y de replanteo de cada uno de los elementos delintercambio (ejes de simetra o bordes de calzada) y, muyespecialmente, de las carreteras a enlazar, vayan a ser stasmodificadas o no puesto que con ellas han de empalmar todos losramales en la mayora de los casos. Si las vas no son modificadas, esimprescindible una definicin taquimtrica de aquellos de suselementos (eje de simetra o bordes) que sern utilizados como puntode partida de la definicin en planta de los ramales.

Tambin es necesario definir, en este momento, los anchos de loscarriles de las calzadas asociados a cada uno de los ramales delintercambio, puesto que en algunos casos ser necesario saber a qudistancia de los ejes analticamente prefijados han de llegar otros ejesque no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobreuna lnea de la va predefinida distinta de su eje de replanteo.

La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de laderecha, indica que si existe separacin de trabajos por especialidadesy los especialistas ya han empezado a desarrollar tareas tales comodiseos de pavimentos y de estructuras, es oportuno que ellosobtengan estos datos. La flecha apunta en un solo sentido porque raravez surgen, en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad,condicionamientos para el ancho de calzada, y casi nunca para laeleccin de ejes.

Especial mencin merece el caso de la topografa adicional, que eneste momento puede ser requerida para las mediciones de las vasexistentes y de las singularidades del terreno que afecten el diseo delas obras de arte.

(c) Se definen analticamente los ejes en planta de las carreteras, si stasfueran objeto de trazado y de los ramales del intercambio, cuidando lacoherencia de los empalmes entre ellos segn los anchos asignadosen la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas de curvaturade los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estosltimos debern resolver las inclinaciones transversales de las puntas

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entre dos calzadas que se empalman, considerando su influenciasobre la definicin en elevacin, que posteriormente puede obligar aretocar dicha inclinacin. La flecha, tambin dirigida slo hacia laderecha, ilustra que estos datos tambin son requeridos para avanzaren el diseo de las estructuras, de los drenajes transversales y de las

reposiciones de servicios. En caso de ser necesaria la reposicin decaminos o la previsin de caminos de servicio, sus definiciones enplanta pueden ser abordadas en esta etapa.

Cuadro 1. (Cont.)

tem Descripcin

(d)

Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramalesy carreteras ya definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo queindica que en este momento la interconsulta entre el proyectista y los

especialistas es necesaria, puesto que es muy posible que existancondicionamientos, provenientes principalmente de los requerimientosde cotas para las obras de arte en general, que afecten el trazado enelevacin. Si hay separacin de especialidades, conviene desarrollarlos proyectos de dichas obras de arte, por lo menos en los aspectosrelativos al trazado, antes de proceder a definir los perfileslongitudinales.

(e)

Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales sedesprenden los lmites de explanacin y de expropiacin. La flechadoble indica que existen interdependencias importantes entre ambascolumnas, en aspectos tales como geotecnia (definicin de taludes ycunetas), drenajes y desage (cunetas), estructuras (muros de

contencin) y expropiaciones.

(f) Resueltas todas las facetas del diseo, se ejecutan las cubicacionesy los presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen dela columna de la derecha.

Fuente:Agosta (2008, p. 25)

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las carreteras, que pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo

una de ellas a los mejoramientos de la otra, an en contra de las

conveniencias dictadas por el relieve del terreno. Esto ltimo slo ser

permisible cuando la preponderancia de una de las vas haga antieconmicala aparicin de cambios de cota significativos en ella y cuando esto no

signifique un deterioro notable del paisaje.

En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto

teniendo en cuenta los conceptos expuestos en el cuadro 2 (p. 21).

Cuadro 2.

Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevacin

tem Descripcin

(a)

La mayor parte de los diseos quedan determinados por la economaque significa la adaptacin al terreno, no slo del trazado de las vassino que del trazado del conjunto del intercambio, puesto que noconsiderar oportunamente los ramales puede llevar a stos a serdelineados inadecuadamente.

(b)

El paso inferior de la carretera ms importante supone ventajas para lavisibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisaanticipadamente la proximidad de una singularidad del trayecto. Estotambin ocurre cuando dicha carretera se eleva ostensiblemente sobreun terreno natural relativamente llano para salvar superiormente elobstculo. Si sta se hunde bajo un camino que cruza al nivel delhorizonte la ventaja en cuestin es mnima.

(c) El paso superior de la va ms importante favorece estticamente a los

usuarios de sta, al prodigar una mejor visin de la zona desde unacierta altura libre de obstculos.

(d)

Cuando el trnsito que gira es importante, el paso inferior de la carreteraprincipal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al proveerpendientes en subida para la deceleracin y en bajada para laaceleracin a los vehculos que salen y entran a ella, respectivamente.

(e) Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solucin

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deber preferirse aqulla que confiera mejor distancia de visibilidad a lacarretera principal.

(f)

Un paso superior permite a veces su construccin por etapas,pudindose materializar parte de su seccin (o una sola estructura si la

carretera tiene calzadas separadas) y postergar su ampliacin hasta laconstruccin definitiva.

(g) En zonas de drenaje problemtico, el diseo se resuelve mejor para la

carretera principal si sta se eleva sobre la secundaria, no alterando eltrazado de esta ltima.

(h) Otro de los aspectos gravitantes es el del costo de las estructuras, que

suelen ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se debenpreferir las soluciones con luces menores para la carretera principal.

(i)

En general, cuando la carretera principal, con su seccin tipo msamplia y sus parmetros de diseo ms exigentes, puede ser adaptadaal terreno, y la otra va supeditada a este esquema, los movimientos detierra son mnimos.

(j) La eleccin del nivel de cruce puede depender de la planificacinconjunta con otros elementos viales del contorno.

Fuente:Agosta (2008, p. 27)

Distancias de Visibilidad

Los valores mnimos de distancia de visibilidad son los mismos que se

aplican en Intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mnimas

de parada. Distancias mayores que stas deben ser provistas cuando ello

sea posible. Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares,

estribos y barandas (en pasos superiores) suelen ser ms importantes que

las que se originan por las caractersticas en elevacin, lo que refuerza lo

dicho en relacin a la conveniencia de trazado ms amplio en estas zonas.

Diseo de la Planta

Seccin de Entrecruzamiento: El nmero mnimo de carriles en la seccin de

entrecruzamiento est dado por la siguiente expresin:

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N : Nmero de CarrilesW1 : Volumen mayor que se entrecruza, VL/horaW2 : Volumen menor que se entrecruza, VL/hora

F1 y F2 : Volmenes exteriores que no se entrecruzanC : Capacidad normal del carril de la va principalK : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)

En muchos casos es factible proporcionar longitudes mayores que las

mnimas; en estos casos, puede hacerse una correccin en el nmero decarriles, cambiando el valor de K por el que corresponda.

Balance de Carriles

Con la excepcin del caso en que se proyecta enlazar carreteras que

no se cruzan, todos los tipos de intercambio requieren modificar o redisear

una de ellas o ambas en la zona del mismo. La aparicin de pilares, estribos,barreras de proteccin, cunetas especiales, sardineles, etc., supone un

aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a las secciones

normales de las carreteras que acceden al intercambio. Esto hace que sea

necesario respetar los estndares de dichas carreteras en la zona del

intercambio y, si es posible, mejorarlos.

Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o termina

cerca de un vrtice cncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas.

En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas

separadas y muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional

de dos carriles para evitar giros indebidos a la izquierda. Esto aumenta la

capacidad en la zona del intercambio, afectada por los empalmes de entrada

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principalmente, que en el caso de estas carreteras no llevan carril de

aceleracin. Tambin puede servir para ubicar pilares intermedios de la

estructura. Los ensanches del separador central se consiguen de la misma

manera establecida para Intersecciones a nivel.

Carriles de Cambio de Velocidad

Los carriles de aceleracin deceleracin en intercambios presentan las

mismas caractersticas ya anotadas para intersecciones a nivel. Sin

embargo, es pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente

vlidas para los empalmes y carriles de cambio de velocidad de losintercambios, que por lo general aparecen asociadas a las estructuras de

cruce de las carreteras.

Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o

entrada, situados en las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos

inconvenientes: las visibilidades de los usuarios pueden ser limitados por los

estribos, pilares y protecciones de las estructuras o stas pueden necesitar

ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles

de cambio de velocidad.

Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener

estos inconvenientes resulta frecuentemente antieconmico o antifuncional,

al aumentar las superficies involucradas por el trazado de los ramales y

aumentar el recorrido de los vehculos.

Vas de Enlace

Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de va

entre ambos o brazo. El terminal que empalma con una carretera secundaria

puede contemplar giros a la izquierda con condicin de parada. En tal caso

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tendramos una Interseccin a nivel en un extremo del ramal. En cambio, el

empalme sobre la va principal siempre ser unidireccional y con los carriles

de cambio de velocidad que correspondan al caso proyectado, pudiendo los

vehculos acceder o salir de ellas por sus lados izquierdo derecho, evitandosiempre que sea posible la primera alternativa.

El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado

por cualquier combinacin de alineaciones que sirvan razonablemente al

propsito de hacer cambiar de direccin a los vehculos. Estas alineaciones

quedan condicionadas por la eleccin de una velocidad de diseo para el

ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto.

A continuacin se presentarn los criterios que deben emplearse para dichaeleccin y se describirn las caractersticas de las alineaciones utilizables.

Velocidad de Diseo en Ramales. Cualquier operacin de giro en un

intercambio supone inconvenientes para el usuario: Aquellos derivados de la

necesidad de prever las maniobras de salida de una va y entrada a la otra,

que dependen tanto de una adecuada sealizacin como de un trazado

conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la

existencia de ramales con caractersticas geomtricas inferiores a la de la

carretera por la que circulaba; ver alargado su trayecto por el desarrollo de

dichos ramales, o todos ellos a la vez.

En todo caso, estas dificultades, inherentes a prcticamente todos los

dispositivos que permiten cambios de direccin, quedan compensados en un

intercambio bien planificado por la eliminacin de riesgos, por los aumentos

de la capacidad de operacin y, por consiguiente, por los beneficios

econmicos que resultan para los usuarios.

El diseo ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operacin,sera aqul que permitiera mantener la velocidad a los vehculos que se

intercambian, en el caso de hacerlo entre dos carreteras de velocidades de

diseo iguales, y aumentarla o disminuirla de acuerdo a los valores de dichas

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velocidades de diseo si ellas son distintas entre s. Todo esto con un

mnimo de aumento del recorrido.

Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes

extensiones que seran necesarias para desarrollar ramales con velocidadesde diseo altas, las que por otra parte podran significar incrementos de

recorridos que no justifiquen operacionalmente tales diseos. En atencin a

las mencionadas limitaciones, es prctica habitual permitir una velocidad de

diseo de ramales reducida con respecto a los valores ideales.

Esto ltimo se considera porque el caso de un ramal de salida desde

una carretera de velocidad mayor hacia otra va o punto de velocidad inferior,

no es igual al caso inverso. Efectivamente, al usuario que circula a bajavelocidad no le significa molestia ni peligro entrar a un ramal de velocidad

igual o inferior a la suya, estando dispuesto a incrementarla en el momento

oportuno para ingresar a la va ms rpida. En cambio, al vehculo rpido

que sale le resulta mucho ms notorio el cambio de velocidad impuesto por

un ramal de baja velocidad de diseo, pudindose dar el caso de desacato a

la sealizacin o del mal uso de los carriles de deceleracin.

Perfil Longitudinal

Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso

resolver diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos

relativamente cortos, cosa que no ocurre frecuentemente en las

Intersecciones.

Los valores de longitud mnima de curva vertical (Lmin) son valores

empricos aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinacionesmximas son mnimos que atienden las exigencias de los ramales de ms

breve desarrollo. Es conveniente evitar los mnimos absolutos y recurrir a los

mnimos recomendados (V.D + 10 Km/h) siempre que se pueda,

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especialmente en los ramales directos o semidirectos, cuyo desarrollo suele

permitirlo.

Seccin Transversal

En la seccin transversal de los ramales, los peraltes deseables que

van asociados a radios de curvaturas y velocidades especficas resultan de

las mismas teoras y consideraciones planteadas para ramales de

Intersecciones a nivel. Igualmente es el caso de las transiciones de peraltes,

la mxima diferencia algebraica entre pendientes transversales de

superficies adyacentes, medidas en su arista comn, y las pendienteslongitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la del eje

de definicin.

En los ramales de intercambios, similarmente que en los de

intersecciones, se recomienda que las superficies pavimentadas que

anteceden a la nariz de los empalmes tengan una inclinacin transversal

igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma continua y

de ms fcil materializacin.

Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor

frecuencia que en los de intersecciones, la necesidad de adecuar esta

inclinacin para mejorar el trazado de los perfiles longitudinales, cuyas

pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna medida

del tratamiento que se d a la punta en cuestin. Adems, es preciso tener

en cuenta, adems de los imperativos que se desprenden de las

necesidades dependientes mnima de drenaje (1% en cualquier direccin),

que esta zona puede ser invadida por algunos vehculos lo que obliga alimitar su pendiente.

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CONCLUSIONES

1. La interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos y

cuya funcin principal es posibilitar el cambio de direccin de la ruta. La

interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo

dos caminos que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta una

interseccin ms compleja, en la cual se cruzan tres o ms caminos

dentro de la misma rea. Por tanto, las caractersticas propias de las

intersecciones influyen en las decisiones de los conductores, respecto

de cul de las rutas alternativas tomar. Este esfuerzo, no se requiere en

las reas de la carretera que no tienen cruces, es parte de la razn por

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la cual las intersecciones tienden a presentar un alto potencial de

accidentes. El flujo de trnsito total en cualquier carretera depende en

gran medida del funcionamiento eficiente de los caminos que tienen

intersecciones, stas operan a una capacidad menor que las seccionesde paso a travs del camino

2. Los tipos bsicos de intersecciones a desnivel son de tipo T o de tres

vas, que contemplan tres enfoques; las intersecciones de cuatro vas o

trboles, que tienen cuatro accesos, y las intersecciones de vas

mltiples, que tienen cinco o ms accesos.

3. La capacidad de una interseccin sealizada, est dada por cada grupo

de carriles y se define como la tasa mxima de flujo que puede cruzar lainterseccin, por cada grupo de carriles que se considera, de acuerdo

con las condiciones prevalecientes de trnsito, de la va y de la

sealizacin. La capacidad se da en vehculos por hora (veh/hora), pero

se basa en el flujo durante un perodo pico de 15 minutos. No se

considera la capacidad de toda interseccin; en lugar de ello, se

enfatiza en el suministro de las instalaciones adecuadas para los

movimientos principales en las intersecciones. El control puede lograrse

mediante el uso de semforos, letreros o marcas que regulan, guan,

advierten y canalizan el trnsito o todo a la vez. Entre ms compleja sea

el rea de maniobra, es mayor la necesidad de un sistema de control de

trnsito apropiadamente diseado. Muchas intersecciones son reas

complejas de maniobre y por tanto requieren sistemas de control de

trnsito adecuadamente diseados.

4. Los conteos en intersecciones se realizan para determinar

clasificaciones de vehculos mediante movimientos, y los movimientosde dar vuelta en las intersecciones. Estos datos son tiles para la

determinacin de longitudes de fase y de tiempos de ciclo en las

intersecciones sealizadas, en el diseo de canalizaciones en las

intersecciones, y el diseo general de mejores en las intersecciones

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REFERENCIAS

Agosta, R. (2008). Intersecciones. Universidad de Buenaventura. Facultad deIngeniera Civil.

Cal y Mayor, R. (2003). Ingeniera de Trnsito; Representaciones y Serviciosde Ingeniera S.A.; Mxico; 1972. de Lima; Per.

Len, M. y Giselle Montoya. (2003) Curso de Transito y Diseo Vial;Universidad Nacional de Ingeniera Facultad de Ing. Civil; Lima; 2003.

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