1

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNOLOJİK GELİŞMENİN ÖNEMİ: TÜRKİYE VE

GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI

THE IMPORTANCE OF INNOVATION IN AUTOMOTIVE SECTOR:

COMPARISON OF TURKEY AND SOUTH KOREA

Jiahe Hu1, Birce DOBRUCALI

2, Halil KARLI

3, Melih AKYURT

4

ÖZET

Teknolojik gelişmenin önemli bir yer tuttuğu sektör yelpazesinin ilk sıralarında otomotiv

sektörü bulunmaktadır. Günümüz dünyasının otomotiv sektöründe söz sahibi olan ülkelerin pazar

paylarını genişletebilmek için teknolojik gelişmeye verdikleri önemi her geçen gün arttırmaları da bu

durumu kanıtlar niteliktedir.

Türkiye ve Güney Kore‟nin 1960lı yılların başlarında iktisadi kalkınma çalışmalarına başlamış

olmalarına ve bahsi geçen dönemdeki temel ekonomik göstergelerin benzer doğrultuda seyretmelerine

rağmen, günümüzde Güney Kore‟nin kalkınma açısından elde ettiği başarının altında şüphesiz ülkenin

önde gelen sektörlerinden olan otomotivde teknolojik gelişmelere verdiği önem yatmaktadır. Bu

çalışmada, teorik modeller kullanılarak, teknolojik gelişmenin otomotiv sektörü üzerindeki etkileri

Güney Kore ve Türkiye için karşılaştırmalı olarak incelenecektir. Bu çalışmanın amacı, Güney Kore

Hükümetinin yenilikçi teknolojiye önem veren uygulamaları sonucunda ortaya çıkan ekonomik

kalkınma örneğinden hareketle otomotiv sektöründeki gelişmelerin önemini ortaya koymaktır.

Anahtar Kelimler: Otomotiv sektörü, teknolojik gelişme, Türkiye, Güney Kore

ABSTRACT

Automotive industry is one of leading range of sectors in which innovation takes an important

place. In today‟s world, countries which have a say in automotive industry are taking cognizance of

innovation on behalf of getting a bigger market share. This situation proves significance of innovation

in automotive industry out.

Although Turkey and South Korea started their economic development process in the early

1960s and basic economic indicators moved in the same direction in the mentioned era, nowadays

beneath the success of South Korea in the manner of economic development, undoubtfully the

importance given to the innovation in South Korea in automotive industry, which is one of the leading

sectors, is laying. In this paper, significance of innovation in automotive industry will be analyzed by

exploiting theoretical models. The aim of this paper is presenting the significance of the innovation in

automotive sector with reference to implementations of South Korea Government which resulted in

success.

Key words: Automotive sector, innovation, Turkey, South Korea

1 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü

twinklingoriginally@live.cn

2 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü

dobrucali.birce@gmail.com

3 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü

karli.halil@yahoo.com

4 İzmir Ekonomi üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Uluslar arası Ticaret ve Finansman Bölümü

melihakyurt@hotmail.com

2

İÇİNDEKİLER

1. GİRİŞ ………………………………………………………………………..3

2. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ……………..4

2.1. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Piyasaya İlk Adımları: 1920’ler……………...4

2.2. Otomotivde Üretimin Geri Dönüşü: 1950’ler…………………………………….4

2.2.1. Marshall Yardımlarının Otomotiv Sektörüne Etkileri…………………….5

2.3. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Dönüm Noktası: 1960’lar……………………5

2.4. 1970’lerle Gelen Rekabetin Piyasaya Etkileri …………………………………….6

2.5. Otomotiv Sektörü Penceresinde 1980’lere Bakış………………………………….7

2.6. Gümrük Birliği Anlaşmasının ve 1994 Krizinin Otomotiv Sektörüne Etkileri…7

2.7. Milenyum ve Yarattığı Gereksinimlerin Otomotiv Sektörüne Yansımaları……..8

3. GÜNEY KORE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ………..8

3.1. Güney Kore Otomotiv Endüstrisinde Atılan İlk Adımlar: 1950’ler……………..8

3.2. Planlı Otomotiv Sektörü Atılımları: 1960’lar……………………………………..8

3.3. Yerli Otomobil Firmalarının Güçlenişi: 1970’ler………………………………….9

3.4. Satın Almalar, Birleşmeler ve İsim Değişiklikleri: 1980’ler…………………….10

3.5. Uluslararası Rekabette Güney Kore Firmalarının Öne Çıkışı: 1990’lar……….11

3.6. Uluslararası Yatırımlar ve İş Birlikleri: 2000’ler………………………………...12

4. TÜRKİYE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ………….13

5. GÜNEY KORE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ…….15

6. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKN OLOJİK GELİŞMENİN YERİ……………..17

7. TÜRKİYE-GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI …………….....…………………18

8. SONUÇ ...……………………………………………………………………………..….20

KAYNAKÇA

3

1. GİRİŞ

Otomotiv sektörü diğer sanayi dallarıyla (petro-kimya, demir-çelik, lastik vb.) ve diğer

sektörlerle (taşımacılık, turizm, tarım, altyapı vb.) yakından ilişkili olmasından ötürü

sanayileşen ve sanayileşmekte olan ülke ekonomileri için önemli bir yer teşkil etmektedir.

Türkiye‟de ekonomi açısından oldukça mühim olan bu sektörün temelleri Ford, Renault ve

Fiat lisansları ile 1960‟lı yıllarda atılmaya başlanmıştır. Hane halkının satın alma gücünün

artması ve 1996 yılında Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması Türkiye‟de

otomotiv sektörünün büyümesine dair beklenti yaratmışsa da, teknolojik gelişme düzeyinin

istenilen seviyeye ulaşamamış olması ve AR-GE çalışmalarının yetersizliği beklentilerin

gerçekleşmesinin önünde büyük bir engel olarak kalmıştır.

AR-GE faaliyetlerinin önemini erken kavramış ve sanayileşme oranı yüksek olan ülkeler

günümüzde “gelişmiş ülkeler” olarak nitelendirilmektedir. Bu gelişmiş ülkelerden biri olan ve

kalkınma maratonuna Türkiye ile aynı anda, oldukça benzer koşullarda başlayan Güney Kore,

farkındalığının mükâfatını günümüzde “otomotiv sektörü” denildiğinde akla gelen ilk

ülkelerden biri olarak görmüştür. Ne yazık ki, AR-GE‟ye ve dolayısı ile teknolojik gelişmeye

yeterli önemi vermeyen Türkiye, bugün maratona birlikte başladığı Güney Kore‟den oldukça

geridedir.

Rekabet üstünlüğü denildiğinde akla ilk gelen iktisatçılardan olan M. Porter “Ulusların

Rekabet Üstünlüğü” adlı eserinde rekabet üstünlüğünün, dolayısı ile “gelişmiş ülke” vasfının,

ülkelerin prodüktiviteyi yükseltme becerisinde dayandığını ve bu becerinin temelinde de

teknolojik gelişmenin yattığını belirtmiştir. Türkiye ile aynı zaman dilimi ve benzer

koşullarda kalkınma yarışına girip, teknolojik gelişmeye verdiği önemle otomotiv sektöründe

dünya genelinde rekabet üstünlüğü elde eden Güney Kore bu durumun en güzel örneklerinden

biridir.

4

2. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ

2.1. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Piyasaya İlk Adımları: 1920’ler

Otomobilin kullanılmaya başlanması 1700‟lü yılların sonlarına doğru hayvan gücü

kullanımının yerini buhar makinelerinden elde edilen gücün kullanımına bırakmasıyla

başlamıştır. Ancak 1860‟lı yıllarda benzinli motorların icadıyla otomobilin yaygınlaştığını

biliyoruz. Otomobilin Türkiye‟deki tarihi ise Osmanlı imparatorluğuna dayanmaktadır.

Osmanlının son dönemlerini yaşadığı 1909 yılında, askeriyeye alınan otomobiller resmi

kayıtlara göre Türkiye‟ye giren ilk otomobillerdir. Bu durum aynı zamanda Dünya savaşının

otomotiv sektörünün gelişmesine katkıda bulunduğunu kanıtlar niteliktedir. Ancak ülkeye

giren otomobil sayısı 2. meşrutiyetin ilanı ile 1. Dünya Savaşı arasında 100-150 adetle sınırlı

kalmıştır. 1. Dünya Savaşı‟nın sona ermesiyle birlikte birçok şirketin atılımlarına rağmen

olumsuz ekonomik koşullar, 1920‟li yıllara gelinene kadar otomotiv sektörünün gelişmesine

olanak sağlamamıştır

1924–1925 yıllarında Türk asıllı beyaz Rusların kurduğu Aynvefa firması, Ford marka

otomobilleri Türkiye‟de pazarlamaya başlamıştır. 1927 yılında ise Türkiye Büyük Millet

Meclisi çıkardığı bir yasa ile İstanbul‟da serbest bölge kurulmasını öngörmüştür. 1928 yılına

gelindiğinde hükümet Ford Motor Company ile 25 yıllık bir sözleşme imzalamıştır ve bunun

sonucunda Ford 1929 yılında İstanbul‟da montaj işine başlamıştır. Ancak aynı yıl yaşanan

ekonomik kriz tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de olumsuz etkiler yaratmıştır, üretim

durdurulmuştur ve 1950‟li yılara kadar ülke ihtiyacı ithalatla sağlanmıştır. Aslına bakacak

olursak kayıp geçilen yıllar Türkiye‟de otomotiv sektörünün gelişimine özellikle teknolojik

açıdan önemli bir zarar vermiştir ve sektörün gelişimini sekteye uğratmıştır.

2.2. Otomotivde Üretimin Geri Dönüşü: 1950’ler

1950‟li yıllar ülkemizde otomotiv sektörü açısından çok önemli yılardır. Daha çok montajla

da sınırlı olsa üretime yeniden başlanan bu yıllarda otomotiv sektörünün gelişmesi için önemli

adımlar atılmıştır. Bu yıllarda bazı prototip araçların üretilmesinden sonra, esas amacı Türk

Silahlı Kuvvetlerine 4 çeker arazi aracı ve kamyonet sağlamak olan montaj hattı 1954‟te,

Tuzla‟da, Türk-Willys Overland Anonim Otaklığı Şirketi tarafından kurulmuştur. Aynı yıl

içerisinde Ankara‟da kurulan Türk Traktör montaj hattı ile birlikte bu yatırım, Türk otomotiv

endüstrisinin kurucu firmaları olarak belirtilebilir (Azcanlı, 1999: 79). Bu yatırımları 1955

yılında Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş.‟nin kurduğu kamyon fabrikası ve ardından Otosan ve

5

Çiftçiler A.Ş.‟nin kurduğu ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları takip etmiştir (Bedir, 1999:

79).

1956 yılında ise Koç Ticaret A.Ş. Ford Motor Company‟den Türkiye genel temsilciliği almış

ve Montaj Hakkına Sahip Bayi statüsüyle günde 8 adet kamyon ve 4 adet otomobil üretim

kapasitesi ile faaliyete başlamıştır (Bilgin, 1999: 15). Bu durum uzun yılar sürecek sektördeki

koç holding hâkimiyetinin de başlangıcı olarak kabul edilebilir.

2.2.1. Marshall Yardımlarının Otomotiv Sektörüne Etkileri

1946 ve 1953yılları itibariyle Türkiye‟nin ve aynı zamanda 1938 1944 yılları arasındaki 2.

dünya savaşından çıkan Avrupa‟nın ekonomik açıdan kalkınmasını hızlandırmak, Avrupa‟yı

ve Türkiye‟yi Sovyet Rusya‟nın baskısından korumak için Amerika‟nın yaptığı Marshall

yardımları Türkiye‟de teknolojik gelişmelerin önüne ket vurmuştur, AR-GE çalışmalarına

önem verilmesini engellemiş ülkeyi ithalata yönlendirmiştir. Bu durum teknolojinin ülkemize

girmesini sağlasa da, o teknolojinin kullanılamaması otomotiv sektöründe ihracatçı konuma

geçmemizi engellemiştir. Her ne kadar 1960‟lı yıllarla beraber Türkiye‟nin otomotiv

sektöründe teknolojiyi kullanarak kendi otomobilini yaratma denemeleri olsa da, devrim

otomobili gibi, bu durumun sadece atılan birkaç adımla sınırlı kalması sonucu yerli otomobil

hayalini gerçekleşmesi zor bir duruma getirmiştir. Çünkü olmayan AR-GE çalışmaları ve

teknolojiden uzak kalınması ileride ülkenin kendi otomobilini üretimini fiyattaki rekabete

ayak uyduramaması yüzünden olanak vermemiştir. Zamanında yapılmayan yatırımların bedeli

piyasadaki teknolojinin getirdiği fiyattaki ve kalitedeki rekabete ayak uydurmamamızı

sağlamıştır.

2.3. Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Dönüm Noktası: 1960’lar

1960‟lara kadar, ithalatı maddi açıdan oldukça zorlu olduğundan, ülkede yalnızca Amerikan

ve Avrupa otomobilleri bulunmaktaydı. Fakat bu dönemde Devlet Başkanı Cemal Gürsel‟in

girişimiyle yerli otomobil çalışmalarına başlanmıştır ve 1961 yılında Adapazarı Vagon

Fabrikası‟ndan alınan çeşitli otomobil parçalarıyla ilk Türk otomobili olan “Devrim”

üretilmiştir. Ne yazık ki Devrim resmigeçit sırasında yolda kalmış ve böylece ilk yerli üretim

otomobil yapımı için başlanan çalışmalar son bulmuştur.

1962 yılında Uzel, Massey Ferguson lisansı ile İstanbul‟da traktör üretimine başlamıştır

(Çoban, 2007: 20). 1963 yılında ise otobüs montajına başlanmış, takip eden üç yıl içerisinde

6

de Tofaş-Fiat, Oyak-Renault ve Otosan-Ford gibi binek otomobil üreten montaj fabrikaları

imalata geçmiştir ve fiber glas dolgusuyla, „Anadol‟ marka otomobilin ilki 1966 Aralık

ayında Koç Holding‟in çabalarıyla Otosan kapısından çıkmıştır. Vehbi Koç‟un girişimleriyle

Türkiye‟nin ilk yerli otomobili olan, 1100 motorlu, 4 vitesli yıllık üretim hacmi maksimum 7

bin 200 adet olan Anadol marka otomobilden 1984 yılına kadar geçen 18 yılda 87 bin adet

üretilmiştir (Bedir, 2002: 26). 1960‟lardan itibaren daha planlı olmaya çalışan Türkiye

karşımıza çıkmaktadır. 1964 yılında yerli katkı oranını arttırmaya yönelik olarak çıkartılan

Montaj Sanayi Talimatı‟nın yürürlüğe girmesi ve Türkiye‟de ikinci Beş Yıllık Kalkınma

Süreci 1968‟de başlaması bu durumu kanıtlar niteliktedir. Yurt içindeki imkânların tam

kapasiteyle kullanılması Montaj Sanayi Talimatı‟nın öncelikli hedefleri arasındadır ki böylece

ülkede ki gelişim sağlanacaktır. Diğer hedefi ise, üretimin yerli imalatla gerçekleşmesidir

Ancak şirketlerin AR-GE çalışmalarına yeterli derecede önem vermemesi bu durumu

maalesef ki kayıtsız kılmıştır. AR-GE çalışmalarına bu yıllarda önem vermeyen yerli şirketler

bunun bedelini daha sonraki yıllarda ödeyeceklerinin farkında değillerdir.

1963 yılında 8 adet olan montaj sanayi kuruluşu sayısı 1967 yılında 20‟ye yükselmiştir (DPT,

2007: 10).

2.4. 1970’lerle Gelen Rekabetin Piyasaya Etkileri

1971 yılında Tofaş ve Oyak-Renault, İtalyan ve Fransız lisanslarıyla Bursa Organize Sanayi

Bölgesi‟nde imalat hatlarını kurmuşlardır (Vakıflar Bankası Sektör Araştırmaları,2003). Bu

dönemde özellikle Renault marka otomobiller, Türkiye‟nin coğrafi şartlarına uygunluğu

nedeniyle kırsal kesimde yaygın olarak kullanılmaya başlamıştır. Fakat ne yazık ki bu yıllarda

otomotiv sektöründe yalnızca küçük çaplı girişimler yer bulmuştur. Ham madde ve yan sanayi

ürünlerindeki üretim düzeyi yetersiz kalmış ve piyasa talebi büyük ölçekli yatırımların

gerçekleşmesi için yetersiz kalmıştır (ISO, 2009: 2).

1977 yılında ise petrol krizi sebebiyle üretimin belirgin bir şekilde düşmüştür ve eski

seviyesine ancak 1984 yılında ulaşabilmiştir.

7

2.5. Otomotiv Sektörü Penceresinde 1980’lere Bakış

1980‟lere kadar süren iç piyasaya yönelik üretim faaliyetleri, bu dönemde benimsenen liberal

ekonomik politikanın etkisiyle yerini endüstrinin dışa açık, modern teknolojiyi kullanabilen,

ekonomik ölçeklerde üretim yapabilen, kalite ve fiyat açısından uluslar arası rekabet gücüne

sahip olması fikrine bırakmıştır. Fakat uygulanan yüksek gümrük vergi ve tarifeleri üretimde

istikrar sağlanmasına fırsat verirken, endüstrinin rekabet gücünün artmasına engel teşkil

etmiştir ( Çoban, 2007: 20)

2.6. Gümrük Birliği Anlaşmasının ve 1994 Krizinin Otomotiv Sektörüne Etkileri

1990‟lı yıllarda otomotiv sektörü için pek de parlak sayılamayacak gelişmeler sektörü

olumsuz yönde etkilemiştir. İlk olarak 1994 yılındaki krizin üretimin üzerinde yarattığı

olumsuz etki ve daha sonra 1996 yılımdaki Avrupa‟yla imzalana gümrük birliği anlaşması

gereği kaldırılan gümrük vergileri neticesinde artan ithalatın yarattığı rekabet ortamı otomotiv

sektöründe yerli üreticinin belini iyice bükmüştür. 1996 yılından itibaren çeşitli ölçek, model

ve fiyatta araçların piyasaya girmesi konusunda, daha önceki yıllarda yapılmayan ve ya yeterli

olmayan AR-GE çalışmaları ve teknolojik gelişmelerin gerisinde kalınmasından dolayı, yerli

üretim henüz AB otomotiv sanayisi ile kalite ve model çeşidi olarak rekabete hazır değildir.

Bu durum zaten parmakla gösterilen kısmen yerli üreticileri de olumsuz yönde etkilemiştir ve

yerli üretimin bir kez daha gelişmesinin, Türkiye‟nin otomotiv sektöründe söz sahibi

olmasının önüne geçmiştir. Gümrük Birliği Antlaşmasının içeriğinden ziyade zamanlamasının

yanlış olması bir önceki cümlede bahsedilen nedenlerden dolayı Türk otomotiv firmalarının

büyümelerini ve pastadan kendilerine pay almalarını engellemiştir.

Türkiye‟de 1993 yılında otomobil ve ticari araç talebi 548.404 adettir. Otomobil ve ticari araç

talebinin %25'i 1993 yılı itibariyle ithalatla karşılanırken, otomotiv sektöründe de iç talep

1994 yılında %50 oranında azalmıştır. İç piyasada oluşan talep daralmasına bu duruma sebep

olan etkenlerin başında gelmektedir. 1994 ve 1995 yıllarında ithalatta %60 oranında düşüşler

görülmüştür bunun sebebi ise 1994 yılındaki krizin hemen akabinde etkilerinin gözükmesidir.

1996 yılından itibaren talep artışına paralel olarak ithalat tekrar artış eğilimine girmiştir ve

Avrupa‟yla imzalanan gümrük birliği bu artışın tuzu biberi olmuştur. 1992 ve 1993 yıllarında

%77 seviyesine ulaşan kapasite kullanım oranları 1994 ve 1995 yıllarında %46, 1996 ve 1997

yıllarında da %49 ve 1998 yılında %50 seviyelerine düşerek, üretimde önemli düşüşler

yaşanmıştır.

8

2.7. Milenyum ve Yarattığı Gereksinimlerin Otomotiv Sektörüne Yansımaları

2000 yılında çıkartılan yasaya göre ülkemizde çevreyi kirleten yani karbüratörlü motorların

üretiminin yasaklanması sonucu otomotiv firmaları yeni bir teknolojiye sahip enjeksiyonlu ve

katalitik konvektörlü motora sahip araçların üretimine geçmişlerdir. Yeni motorların

geliştirilmesi şirketlerin Avrupa‟daki ve Amerika‟daki AR-GE merkezlerinde daha önceden

gerçekleştirilmiştir. Bu durum teknolojinin her geçen gün ne kadar ilerlediğini kanıtlar

niteliktedir. 2000‟li yıllar itibariyle hemen her sektördeki inanılmaz gelişmeler teknolojinin

hızının ulaşılmaz bir noktaya gittiğini kanıtlar niteliktedir. Türkiye‟nin henüz bir otomotiv

firmasının olmayışının, bu teknolojinin her geçen gün çok daha da çok gerisinde kalmasına

sebep olmaktadır. Renault, Tofaş gibi bazı sektör devi firmalarının Türkiye‟de montaj

yapmasının artık hiçbir önemi kalmamıştır.

3. GÜNEY KORE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ

3.1. Güney Kore Otomotiv Endüstrisinde Atılan İlk Adımlar: 1950’ler

Güney Kore otomotiv sektörü tarihinin Ağustos1955‟te başladığı söylenilebilir. Koreli

işadamı Choi Mu-Seong ve kardeşleri Choi Hae-Seong ile Choi Soon-Seong eski askeri Jeep

marka aaçların parçalarını kullanarak, araçların yağ davul saç ile yapılan gövdelerini

değiştirmiş, motoru yerelleştirilmiş Sibal isminde askeri Jeep tarzı aracı üreterek Güney

Kore‟nin başarılarla dolu otomotiv sektörü tarihini başlatmışlardır.

3.2. Planlı Otomotiv Sektörü Atılımları: 1960’lar

1960 yılında Sinjin otomobilleri adı altında bir şirket kurulmuş ve bu şirket Toyota ile

teknolojik lisans anlaşmasına imza atarak Toyota‟nın tüm teknolojik bilgilerini kullanma

hakkını elde etmiştir. Uluslararası Fikri mülkiyet hukuku geçerli olmadan önce teknoloji

kopyalamak ve teknoloji satın almak ülkeler tarafından kolaylıkla uygulanıyordu ve Güney

Kore Devleti de bu yöntemi izledi. Akabinde, Güney Kore Devleti otomobil sektörünü

geliştirmek amacıyla, 1961 yılında sanayi standardizasyon kanunu çıkarmış ve gelişmesi

planlanan Kore otomobil sektörünün belirli kalite standartlarına ulaşmasını, dünya çapında

rekabet edebilecek düzeye erişmesini amaçlamıştır. 1962 yılında 5 yıllık otomobil sanayi

planı ve otomobil sektörünü koruma kanunu çıkartarak; yeni doğan sektörünü korumaya

çalışan Güney Kore hükümeti, bu kanunla birlikte Kore‟de üretim yapan yabancı otomobil

firmalarının üretimlerinin durdurulmasını sağlamış ve ülkesinde yatırım yapan yabancı

şirketlere yerel ortaklarla iş yapma zorunluluğu getirilmiştir. Böylece yerli otomobil

9

üreticilerin çıkması için uygun koşulları sağlayarak aynı yıl içerisinde 3 adet otomobil

firmasının kurulmasını sağlamıştır. 1962 yılında kurulan yerli otomobil şirketlerinden biri

Saenara adlı otomobil şirketidir. Nissan Motor ile teknolojik iş birliği yapan bu şirket aynı

zamanda modern üretim tesisleri ile kurulmuş ilk Koreli otomobil şirketidir. Yine aynı yıl

içerisinde kurulan bir diğer şirket ise, Ssaangyong Motor Şirketi Selefi olarak da bilinen Ha

Dong-Hwan Otomobil Sanayi şirketidir. 1962 yılında kurulan Kyeongseong Precision Sanayi

ise daha sonra adını Kia Sanayi olarak değiştirmiş ve Mazda ile işbirliği içerisinde araba

montaj işlemine başlamıştır.

1964 yılında Kore hükümeti otomotiv sanayi kapsamlı tanıtım planı oluşturarak otomobil

sektörünün gelişmesine katkı sağlamaya çalışmıştır. Kia Sanayi kendi lisansı altında Mazda

modelleri üretmeye başlamış ve yine aynı yıl içerisinde Kia T600 kamyonlarının üretimine

geçmiştir. 1965 yılına gelindiğinde ise hükümet 3 yıllık otomotiv sanayi yerelleştirme planını

devreye koymuş ve Asia motor sanayi kurularak Sinjin Otomobil Şirketi Saenara otomobil

şirketini satın almıştır. 1966 yılında Sinjin Corona Sinjin kamyon ve Sinjin Ace‟in üretimine

başlamıştır.1967 yılında otomobil tesisi izin standartları kanunu çıkarılmış ve 1965 yılında

başlatılan 3 yıllık planında hedeflenen başarının %90 gibi büyük bir kısmının sağlandığı

duyurulmuştur. 1968 yılında Hyundai Motor Şirketi kurulmuş ve General Motors şirketi ile

lisans anlaşması imzalamıştır. Hyundai Cortina, Hyundai Ford 20M, Hyundai Ford D serisi ve

Hyundai Ford DK serisinin üretimine başlanmıştır.1969 yılında ise Kore devleti otomobil

sanayi temel teşvik planını uygulamaya başlamıştır.

3.3. Yerli Otomobil Firmalarının Güçlenişi: 1970’ler

1970 yılında Sinjin New Crown, Hyundai 0303 Benz otobüs, Kia Titan ve Kia Boxer

modellerinin üretimine başlanmış; yine aynı yıl Toyota, Sinjin otomobil şirketi ile ortak

sürdürdüğü lisans anlaşmasının feshetme kararı almıştır. Toyota ile olan ortaklığını sona

erdiren Sinjin otomobil şirketi ve General Motors iş birliği ile 1972 yılında GM Korea

kurulmuştur. Holden Torano modeline bağlı Chevrolet 1700 üretimine başlanmış ve

Mazda‟nın bir modeli olan Kia Brisa modelinin üretimine geçilmiştir. Hino kamyon modeline

dayalı Kia KB kamyon, American Motors lisansı altında Jeep, Daewoo BF101 modeli

kamyon ve Isuzu kamyon modelini temel alan Daewoo BV101 modeli otobüslerin üretimine

başlanmıştır. 1973 yılında Kyeongbu Otabanı‟nın açılmasının hemen ardından Hyundai New

Cortina‟nın üretimine geçilmiş ve Kia Sophara Gwangmyeong‟da yeni tesisini açmıştır.

Sektörün hızla büyümeye başladığını gören hükümet, 1974 yılında 500 bin araç üretimini

10

hedefleri arasına eklemiştir. Sinjin, American Motors şirketi ile %50 ortak olarak Sinjin Jeep

şirketini kurmuş ve Opel Rekord modeline dayalı olarak GM Korea Rekord‟un üretimine

başlamıştır.

1975 yılına gelindiğinde Kore devleti sistematikleştiren teşvik kanunu çıkararak orta ve küçük

ölçekli otomobil sektörü yatırımcılarına teşvik sağlamayı amaçlamıştır. Aynı yıl içerisinde

Hyundai motor şirketi kendi teknolojik araştırma merkezini kurarak ilk gelişmiş Kore arabası

olan Hyundai Pony marka otomobili üretmiştir. İtalyanlar tarafından tasarımı yapılıp

Mitsubishi otomobil teknolojisine dayalı bir üretim yapılmıştır. Aynı zamanda GM Korea

Holden Torena‟nın teknolojisine dayalı Camina‟nın üretime başlamıştır.

1976 yılında Hundai Pony‟i Ekvador Cumhuriyetine ihraç ederek Kore tarihinin ilk yerli

otomobil ihracatını yapmıştır. Kia Sanayi‟nin Asia motor şirketini satın aldığı bu yılda, GM

Korea ismini Saehan Otomobil Şirketi olarak değiştirmiş ve Opel Kadett ile Isuzu Gemini‟ye

dayalı Saehan Gemini, Isuzu Elf‟e dayalı Saehan Elf‟in üretimine başlamıştır. Hyundai ise

Mitsubishi Fuso kamyona dayalı olarak kamyon üretime başlamış; aynı zamanda Hyundai

HD100 ve Hyundai Vision‟ların üretimine başlamıştır.

Hyundai Ford Cortina Mark IV, Hyundai Ford Cortina Mark V ve Hyundai Ford Granada

üretimine başlanan 1978 yılında, Opel Rekord‟a dayalı olarak Saehan Rekord ve Saehan

Royale Salon üretimine de başlanmıştır. 1979 yılında ise Sinjin Jeep Motor Şirketi ismini

Sinjin Motor şirketi olarak değiştirerek %100 yerli sermayeli bir şirket halini almıştır, aynı yıl

içinde Kia Bongo model kamyonun üretimine geçmiştir.

3.4. Satın Almalar, Birleşmeler ve İsim Değişiklikleri: 1980’ler

1980 yılında Kore hükümeti otomobil sanayi entegrasyonunu ilan ettikten sonra Kore‟li

otomobil firmalarında isim değişiklikleri, çeşitli birleşmeler ve üretimde model çeşitliliğinin

yanı sıra üretimde yüklü miktarda artış meydana gelmiştir. 1981 yılında Sinjin otomobilleri

ismini Geohwa şirketi olarak değiştirmiş. Akabinde, 1982 yılında, Hyundai Ponny II, Hundai

FB otobüsleri ve Kia Bongo Van‟ın üretimine başlamıştır.1983 yılında ise Saehan

otomobilleri ismini Daewoo motor olarak değiştirmiş ve girişim ortağı olan General Motors

ile birlikte Daewoo Royale serisinin üretimine başlamıştır. Hyundai marka, Stellar‟ların

üretimine başlandığı yıl Hyundai çok büyük bir atılım gerçekleştirerek ilk yurtdışı iştiraki

olan Hyundai Auto Canada şirketini kurmuştur.1984 yılına gelindiğinde ise Hyundai Pony-

Excel, Hyundai Presto ve Asia Combi marka otomobillerin üretimi başlamıştır. 1985 yılında

11

ticaret ve sanayi bakanı, otomobil ticaretinin serbestleşmesini erteleyerek bunu yapmasındaki

en büyük amaç olarak, Kore otomobil endüstrisinin daha henüz yeterince rekabetçi bir

seviyeye gelememesini göstermiştir. Yine aynı yıl içerisinde Dong- A- motor şirketi Geohwa

şirketini satın alarak şirketlerin rekabetçi bir ortamda daha hızlı büyümesi için bu yolu tercih

ettiğini ilan etmiştir. Bu yıl içerisinde Kore‟de kayıtlı araç sayısı 1 milyonu geçmiştir. 1986

yılında Kore devleti sanayi gelişim kanunu yürürlüğe koymuş, Dong-A-motors şirketi adını

Ssaangyong motor şirketi olarak değiştirmiş, Hyundai Excel ve Hyundai Presto AMX modeli

otomobiller üretilmeye başlandıktan sonra bu araçların Amerika‟ya ihracatı başlamıştır. Bu

durum, hem teknoloji açısından hem de tasarım açısından Kore otomobil endüstrisinin en

büyük otomobil üreticisi olan ülkeye bile araba satabilecek seviyeye geldiğini işaret

etmektedir. Hyundai Excel, aynı yıl içerisinde Fortune dergisi tarafından en iyi on ürün

arasında gösterilmiş, Opel Kadett‟e dayalı olarak Daewoo Le Mans‟ın üretimine başlanmıştır.

Kore devleti 1000 ile 2000 adet aralığında bulunması kaydı ile ithalata izin vererek otomobil

sektörünün rekabet açısından hangi konumda olduğunu görmeye çalışmıştır. Kia Pride, Kia

Concord, Asia Topic ve Kia Jumbo Titan‟ın üretimine başlanan bu yıllarda, Hyundai kamyon

Mitsubishi teknolojisine dayalı yeni modelleri olan Hyundai Grace, Hyundai Porter ve

Hyundai Mighty‟nin üretimine başlamıştır. 1988 yılında yıllık yerli otomobil üretim miktarı 1

milyon adedi geçerek otomobil endüstrisinde bir dev olma yolunda ilerlemeye başlamıştır.

Kore Otomobil Üreticileri Birliği (KAMA), işbirliğini ve otomobil sektöründeki kalkınmayı

sistemli hala getirmek amacıyla faaliyete geçmiştir. Hyundai, Seul Olimpiyatı‟nın resmi araç

sponsoru olduğu bu yıllarda, Chorus ve Sonata model araçların üretimine başlamıştır. 1989

yılında ise Hyundai Kanada‟da üretime başlamıştır. Öyle ki; Hyundai araba tasarımını kendi

oluşturmasına rağmen hala Mitsubishi teknolojisini kullanmaktadır.

3.5. Uluslararası Rekabette Güney Kore Firmalarının Öne Çıkışı: 1990’lar

1990 yılında Hyundai‟nin Amerika‟ya toplam ihracatı 1 milyon adedi aşmıştır. Kia sanayi

ismini Kia motor şirketi olarak değiştirmiş ve Hyundai Scoupe ile Hyundai Elantra‟nın

üretimlerine başlanmıştır. Burada ki isim değişikliklerindeki bir numaralı amaç uluslararası

firma olma yolunda yapılan olumlu değişikliklerdir. 1991 yılında Hyundai Sonata, Kia New

Besta, Kia Towner, Daewoo Prince, Daewo Brogham, Daewoo Tico, Daewoo Damas ve

Daewo Lemans gibi modellerin üretimine başlanmıştır. Görüyoruz ki çok hızlı bir şekilde

üretime geçen Güney Kore‟nin otomobil endüstrisi ürün çeşitliliğini de sürekli arttırmaktadır.

1992 yılında ise Hyundai Scoupe Turbo “Pikes Peak Hill Climb Rally” yarışmasını

kazanmıştır. 1993 yılında Hyundai Wlantra Avustralya‟da yılın arabası seçilmiştir. Aynı yıl

12

içerisinde Kia “Daejon EXPO” resmi araç sponsoru olmuştur.1994 yılında ise Samsung

Motor şirketi kurulmuştur. Kia markası Amerika pazarına açılmış ve Kore‟de üretilmiş araç

sayısı 8 milyonu adedi geçmiştir. Kore otomobil firmaları artık rekabetçi dünya pazarında en

önlerde rol almaya başlamışlardır. 1995 yılında Hyundai Accent “Canada Best Buy Award”

ödülüne layık görülmüş ve aynı yıl ilk defa Seul otomobil fuarı düzenlenmiştir.1998 yılından

itibaren Hyundai şirketi araçları geliştirmek için yeni araştırmalara girmiş ve Amerika‟da

araçlarını 100000 km kadar garanti altına almıştır. Samsung Motors araba satışlarına başlamış

ve Hundai Kia‟nın %51 ini satın almıştır. Daewoo Motor Ssaangyong Motor Şirketi‟ni satın

almıştır.1999 yılında Asia Motors şirketi ile Kia motors şirketi birleşmişlerdir.

3.6. Uluslararası Yatırımlar ve İş Birlikleri: 2000’ler

Samsung Motors şirketi hisselerinin %70‟ini Renault‟ya satması sonucu ismini Renault

Samsung Motors Şirketi olarak değiştirmiştir. 2002 yılında Genel Motors, Daewoo Motors

şirketinin çoğunluk hissesini satın almasının ardından adıni GM Daewoo olarak değiştirdiğini

ilan etmiştir. 2004 yılında yapılan bir ankete göre Toyota‟dan sonra en güvenli araba markası

olarak Hyundai seçilmiştir. Shangai Otomotiv Sanayi Birliği (SAIC) Ssaangyong Motor

Şirketi‟nin %49‟unu satın almıştır ve 2005 yılında bir milyon araç montaj kapasiteli tesisini

Montgomery, Alabama‟da kurmuştur. GM Daewoo araçları çeşitli GM markaları altında

dünyanın çeşitli ülkelerine ihracatını sürdürmüştür ve 2011 yılında GM Daewoo ismini GM

Korea olarak değiştirmiştir. Chevrolet markalı araçların üretimini ise hala Güney Kore‟de

sürdürmektedir. Güney Kore otomobil endüstrisi 1999 yılından sonra hızla üretim ve kapasite

sayısını arttırmıştır.

13

4. TÜRKİYE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ

Türkiye teknoloji politikası geliştirmek adına ilk adımı, 1923 yılında İzmir İktisat

Kongresi‟nde ekonomik kalkınmanın ancak hızlı bir sanayileşme sürecine girilmesi ile

sağlanacak olduğu görüşünü benimseyerek atmıştır. Aynı şekilde 1930‟larda bilime verdiği

önem ve sistemli çabayla, rekabet üstünlüğü maratonuna Uzak Doğu ülkelerini geride bırakan

sanayileşme hamlesiyle başlamıştır. Uçak üretimine başlayan Türkiye, 1940 yılında yaptığı

uçakları ihraç etmeye başlamıştır ki bu durum Türkiye‟nin o dönemde teknolojik gelişme

açısından hatırı sayılır ülkelerden biri olduğunu kanıtlar niteliktedir. 1947–1950 yılları

arasında ise uçak üretiminde özgün tasarıma geçilebilmesi için Ankara‟da kendi döneminin en

gelişmişlerinden biri olan rüzgâr tüneli kurulmuştur. Ekonominin tarıma dayalı olması, 1948

yılında hükümeti tarıma dayalı teknolojik gelişmeyi sağlamaya itmiş ve neticede 1948 yılında

2000 civarında olan traktör sayısı 1950‟de 24.000‟e, 1960 yılında ise 42.136‟ya ulaşmıştır

(DİE, 1973:110). 1960 ve 1980 yılları arasında bilim ve teknoloji politikaları etkin olarak

uygulanmamış, AR-GE harcamaları düşük seviyelerde kalmış dolayısıyla teknolojik gelişme

alanında yeterli adımlar atılmamıştır. Fakat bu dönemde bilim ve teknoloji alanında belirli bir

politika izleme ihtiyacı hissedilmiş, bu sebeple bilimsel faaliyetlerin yönlendirilmesi adına

TÜBİTAK kurulmuştur. Türkiye‟nin teknolojik gelişimi desteklemek adına attığı bu olumlu

adımı Marmara Araştırma Merkezi‟nin kuruluşu izlemiştir. Bu kuruluşlar, prodüktiviteyi

arttıracak çalışmalardan ziyade teknoloji transferine önem vermiştir.

Özdaş‟a (2000) göre, 1965 yılında yapılan bir araştırma; ülkede teknoloji üretiminin

olmadığını, potansiyel araştırmacı sayısının 4000 civarında olduğunu, sanayi sektöründe hiç

araştırma yapılmadığını ve GSYİH içerisinde AR-GE harcamaları payının yalnızca binde 3,7

olduğunu ortaya koymuştur.

1973 il3 1977 yılları arasında ileri teknolojinin sanayileşme için şart olduğunun

benimsendiğinin ve teknoloji transferi üzerinde durulmasının devam ettiği gözlemlenmiştir.

Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma planında ülkenin kendi teknolojisini üretmek için ihtiyaç

duyduğu alt yapıya sahip olmadığı belirtilmiştir. Bunun akabinde Teknoloji Bakanlığında

Bilim ve Teknoloji Dairesi kurulmuşsa da, bu daire etkin bir çalışma aşamasına gelememiştir

(DPT, 1979:51).

14

Özdaş‟a (2000) göre, 1980 yılı Eylül ayında Hükümet Programı‟nda; AR-GE çalışmalarının

özendirilmesi, Bilgi ve Teknoloji Üretimi çalışmalarının sosyoekonomik politikayla

entegrasyonunun sağlanması ve bilimsel ve teknolojik alanlarda çalışan kurumların arasında

koordinasyon sağlanması hususları yer bulmuştur.

1983 yılında, Bilim ve Teknoloji Yüksek Kurumu kurularak, Türk Bilim Politikası(1983-

2003) yayınlanmıştır. Yayınlanan bu politika ile birlikte Türkiye‟de ilk defa; bilimsel alanda

uzun vadeli hedef belirlemeleri yapılmış, uluslar arası standartlara uygun bir şekilde AR-GE

kapasitesi, insan gücü ve harcamaları tespit edilmiş, bilim ve araştırma alanındaki öncelikler

belirlenmiş ve bilim politikasının uygulanması için gerekli mekanizmalar oluşturulmuştur

(Göker,2004).

1979 ile 1989 yılları arasında yer alan Dördüncü ve Beşinci Kalkınma Planlarında; teknoloji,

uluslararası işbirliği ve teknik yardım konularına yer verilmiş ve teknolojinin uyarlanması ve

ileri teknolojilerin kullanılması açısından öncelikli sektörler tespit edilmiştir. 1985 yılında,

İTÜ'de oluşan bir komisyonca, Türkiye İleri Teknoloji Teşvik Projesi (TİTTP) isminde bir

proje hazırlanmışsa da, bu proje hayata geçirilememiştir.

Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında (1990–1994) bilim ve teknoloji alanında somut

hedefler belirlenmiştir. Teknoloji transferinin benimsenmesi devam etmişse de, bunun

teknoloji üretimine engel olmasının istenilmediği ve bu sebeple AR-GE faaliyetlerinin

destelenileceği belirtilmiştir. 1993 yılında Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) ve Türk

Patent Enstitüsü kurulmuştur. Bu enstitünün kurulma amacı inovasyon yolu ile toplumsal ve

ekonomik fayda sağlamak olarak belirtilmiştir.

Sekizinci Kalkınma Planı‟nı (2001–2005) kapsayan dönemde, Türkiye‟de yaşanan sorunlara

kalıcı çözümler bulma yolunun bilim, teknoloji, inovasyon ve üretimden geçtiği yer bulmuş

ve Ulusal İnovasyon Sistemi kurulması üzerinde durulmuştur.

15

İstihdam edilen on bin kişiye düşen Ar-Ge personeli

(TZE kişi sayısı)

34,6

10,4

9,0

8,4

8,78,17,87,5

11,1

10,5

11,0

12,5

12,9

18,1

24,526,7

30,6 31,7

20,4

13,6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004*2005*2006*2007*20082009

Kaynak: TÜİK

Yukarıdaki tablo, 1990 ve 2009 yılları arasında istihdam edilen 10.000kişiye düşen Tam

Zaman Eşdeğeri (TZE) AR-GE personeli sayısını göstermektedir. Özellikle 2002 yılından

sonra artış gözlemlenen AR-GE personeli sayısı Türkiye‟nin bu konu üzerine eğildiğini işaret

etmektedir. TÜİK‟in 2009 yılında yayınladığı AR-GE Faaliyetleri Araştırması‟na göre, AR-

GE harcamalarının %41‟i ticari kesim, % 34‟ü kamu kesimi, % 20,3‟ü yükseköğretim kesimi,

% 3,7‟si millî diğer kaynaklar ve % 1,1‟i yurtdışı kaynaklar tarafından karşılanmıştır ve 2009

yılında TZE cinsinden 73.521 kişi AR-GE personeli olarak görev almıştır.

5. GÜNEY KORE TEKNOLOJİ POLİTİKALARININ GELİŞİMSEL TARİHİ

Modern teknoloji ile Japon işgali sırasında tanışan Güney Kore, 1950‟lerden bugüne kadar

teknolojinin gelişmesi için büyük çaba sarf etmiştir. Japon işgali sırasında Japon

mühendislerden alınan mesleki eğitimlerin Güney Kore‟nin bugünkü gelişmişlik düzeyi

üzerindeki etkisi inkâr edilemez.

1960‟lı yıllardan itibaren Güney Kore planlı bir bilim ve teknoloji politikası izlemiştir. 1962

yılında uygulamaya konulan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı ile devlet bilim ve teknoloji

çalışmalarına büyük destek vermiş, özel sektöre kamu sermayesi ile finanse edilen AR-GE

desteği sağlamıştır.

16

Bu dönemde yenilik sistemi ithal edilen teknolojinin taklidine dayanmışsa da, yabancı

teknoloji teminin domestik piyasalara zarar vermemesi dikkat edilmiştir. Bu bağlamda

kısıtlayıcı politikalar uygulanırken, lisans anlaşmalarının teknoloji transferi için önemi idrak

edilmiş ve bu politika ile teknoloji transferinin maliyetinin düşürülmesi ve bu teknolojiyi

ihraç eden firmalara olan bağımlılığın azaltılması ön plana çıkmıştır.

1966 yılında Kore Bilim ve Teknoloji Enstitüsü'nü (KIST) kurularak, yabancı teknik bilginin

ülkeye giriş yolu belirlenmiştir. Bu kuruluş adeta yabancı ülkelerde kullanılan ileri teknoloji

ile Güney Kore‟de geliştirilmeye çalışılan teknoloji arasında bir köprü görevi görmüştür. 1967

yılına gelindiğinde ise, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı (MOST) kurulmuştur.

1975 yılında Bilim ve Teknoloji Bakanlığı, hükümetin bilim ve teknolojiyi desteklemesi

gerektiğine değinerek, teknoloji ithalinde yol gösterici ve cesaretlendirici rolünü de devletin

üstlenmesi gerektiğini vurgulamıştır. 1981 yılında ise, Kore İleri Bilim Enstitüsü (KAIS)

kurulmuştur. Daha sonra KAIS ile KIST birleşerek KAIST adını almıştır.

1989 yılında Endüstriyel Teknoloji Akademisi (KAITECH) kurulmuş ve bu enstitü her yıl

yaklaşık 200 milyon dolarlık kamu fonu kullanmıştır. Bu da devletin teknolojik gelişimi ne

denli desteklediğinin somut bir örneğidir.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Toplam

AR-GE

Personeli

132,0 138,4 129,7 134,568 159,673 178,937 189,888 198,171 2009,979 234,702

Kaynak: http://english.mest.go.kr/main.jsp?idx=0402010101

Yukarıdaki tabloda 1996 ve 2005 yılları arasında Güney Kore‟nin AR-GE faaliyetlerinde

çalışan personel sayısı gösterilmiştir. 1987 yılında Güney Kore'nin AR-GE personel sayısı

16.354 iken, 1990 yılında 18.085'e, 1996 yılında 132.023'e, 2000 yılında 159.973'e ve nihayet

2005 yılında 234.702 kişiye ulaşmıştır.

17

2007 yılına gelindiğinde Güney Kore‟nin AR-GE harcaması 41,3 milyar dolara, araştırmacı

sayısı 221.900‟e ve kişi başına AR-GE harcaması ise 861,9 dolara yükselmiştir. Aynı yıllarda

Türkiye‟nin AR-GE harcamasının 6,8 milyar dolar, araştırmacı sayısının 29.700 ve kişi başına

AR-GE harcamasının ise 92,9 dolar olduğunu unutmamak gerekir.

6. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNOLOJİK GELİŞMENİN YERİ

1 Nisan 2000 tarihinde Capital dergisinde yayınlanan bir haberde, ünlü yönetim gurusu

Michael Porter‟ın rekabetin kurallarının değişmediğine, değişen unsurun şirketlerin kullandığı

teknolojiler olduğuna değindiğine yer verilmiştir. Yine aynı haberde Porter‟ın “Bu

teknolojilerdeki değişim o kadar hızlı gerçekleşiyor ki, en çabuk adapte olan rekabette de öne

geçiyor.” cümleleri de yer almıştır. Şüphesiz ki, ülkelerin rekabet üstünlüğü yarışında

ekonomilerini destekleyen en önemli sektörlerden biri otomotiv sektörüdür ve bu sektörün

temel yapı taşlarının başında ülkenin teknolojik gelişmişlik düzeyi gelmektedir.

Son yıllarda taşıt tasarımda öne çıkan başlıca değişmeler; hız sınırlandırma sistemleri,

navigasyon sistemleri, ABS, ESP, hız sınırlandırma sistemleri, internet uygulamaları ve

alternatif yakıt kullanımıdır. Theys‟e (2005) göre; bugün otomotiv sektöründe lüks araçlarda

%30 olan enformatik ve elektroniğin payı, 2015 yılına gelindiğinde %40 ile %50 arası bir

paya sahip olacaktır. Bu bağlamda rekabet üstünlüğü yarışında otomotiv sektörünün payına

önem veren ülkelerin yapması gereken şey AR-GE faaliyetlerine önem vererek, sektörde

teknolojik gelişmişlik oranını yükseltmektir. Aksi takdirde günümüzdeki teknolojik

gelişmişlik düzeyleri 2015‟lerde ülkelerin otomotiv sektöründe söz sahibi olmasına

yetmeyecektir.

Otomotiv sektöründeki bir diğer önemli gelişim alanı ise alternatif yakıt tüketimidir. Bu

kapsamda atılan en önemli adım çift güç kaynaklı (Hibrid) araçlardır. Hibrid araçlar, “çift güç

kaynaklı olma” sıfatını genellikle Benzin-Elektrik veya Dizel-Elektrik gibi enerji

kaynaklarından faydalanan motorlarından alırlar. Gelecek yıllarda motor emisyonlarının

düşürülmesi ve yakıt tüketiminin 100 kilometrede 3litreye kadar düşürülmesi

hedeflenmektedir. Tüm bu bahsedilen projelerin dışında, otomobil ağırlığını azaltmayı

hedefleyen, çelik yerine magnezyum, alüminyum, titanyum ve diğer kompozitlerin kullanımı

üzerinde yoğunlaşan projeler de mevcuttur.

18

Yukarıda bahsi geçen donanımsal özelliklerin temeli AR-GE faaliyetleridir. Otomotiv

sektöründe AR-GE faaliyetlerini ön planda tutulmadığı sürece bu yenilikler üzerinde yetkinlik

kazanılamayacağını kavrayan ülkelerin gelecekte dünya otomotiv sektöründe söz sahibi

olacağı aşikârdır. Porter‟ın da değindiği üzere rekabetin kuralları sabittir ve bu kurallar

dâhilinde ülkeleri rekabet yarışında ön sıralara taşıyan unsur teknolojik gelişime verdikleri

önemdir.

7. TÜRKİYE-GÜNEY KORE KARŞILAŞTIRMASI

Türkiye‟de otomotiv sektörüne ilk adımlar Güney Kore‟ye nazaran çok daha erken bir tarihte

1920‟li yıllarda atılmıştır. Ancak o tarihte gerek ülkenin içinde bulunduğu durum gerekse

dünyanın içinde bulunduğu durum otomotiv sektörünün ülkede gelişiminin önüne geçmiştir.

Gerçek anlamda Türkiye ve Güney Kore kalkınma yarışına 1960‟lı yıllarda, birbirlerine yakın

şartlarda- ki Türkiye‟nin bazı ekonomik konjonktürlere göre daha ileri olduğu bile

söylenilebilir- başlamışlarsa da, Güney Kore‟nin otomotiv sektörü ve ekonomi gelişmişliği

bazında bugün Türkiye‟den oldukça ileride olduğu aşikârdır. Bu durumun temelinde iki

ülkenin uyguladığı farklı politikalar yatmaktadır. Türkiye‟de Otomotiv sektöründe teşviklerin

olmayışı, önce Marshall yardımları ve daha sonra Gümrük-Birliği anlaşmasının ithalatı

arttırması ve yeni marka yaratmak adına yatırımların yapılmaması teknolojik gelişmelerin

yakalanamamasına sebep olmuştur ve bizi sektörde dünyanın çok gerisine itmiştir, dışa

bağımlılığımıza artırmıştır. Güney Kore‟nin elde ettiği başarının kaynağında ise Türkiye‟nin

tam aksine ihracata yönelik kalkınma stratejisinin uygulanması, yapılan yerli yatırımlar

bünyesinde AR-GE faaliyetlerine verilen önem ve hükümet teşvikleri ile etkin devlet

müdahaleleri yatmaktadır.

Güney Kore‟nin kalkınma yarışında Türkiye‟nin önüne geçmiş olmasının sebeplerinden ilki

AR-GE faaliyetlerine verilen önemdir. Güney Kore 1960‟lı yıllarda savaşın sona ermesinden

itibaren teknoloji üretebilir hale gelmek için çeşitli bakanlıklar, teknoparklar ve araştırma

merkezleri kurmuştur. Buna karşılık Türkiye 1960‟larda ve takip eden diğer yıllarda ilan

edilen beş yıllık kalkınma planlarının hemen hepsinde teknoloji üretimi ve AR-GE

faaliyetlerinin önemine değinmişse de, bu planlarda belirtilen hedefleri gerçekleştirmek

konusunda başarılı olamamıştır. İki ülke konjonktürleri arasındaki makas 1990‟lı yıllarda

daha da açılmış ve 2000‟li yıllarda Türkiye için Güney Kore‟nin geldiği noktayı yakalamak

iyice zorlaşmıştır. Örnek vermek gerekirse; 1990 yılında Türkiye‟de AR-GE faaliyeti

harcamalarının GSYİH‟ya oranı 0,32 ve 10.000 kişiye düşen AR-GE personeli sayısı 7,5 iken

19

aynı tarihte Güney Kore için bu göstergeler sırasıyla 1,87 ve 38 idi (TÜİK). 2005 yılına

gelindiğinde ise Türkiye‟de AR-GE faaliyeti harcamalarının GSYİH‟ya oranı 0,79 ile sınırlı

kalırken, Güney Kore‟de bu oran 2,99‟a yükselmiştir. Aynı şekilde 10.000 kişiye düşen AR-

GE personeli sayısı 2005 yılında 22,3 kişi iken, Güney Kore 75 kişi ile Türkiye‟nin oranını

3.36‟ya katlamıştır. Bu durumun sebeplerinden biri Türkiye‟de ülke yönetiminin sık sık el

değiştirmiş olmasıdır. Öyle ki, Türkiye bu siyasi istikrarsızlık ve her yeni iktidarın kendi

yapılandırması sonucu AR-GE faaliyetlerinin de içinde bulunduğu beş yıllık kalkınma

planlarına gereken önemi verememiştir. Beş yıllık kalkınma planları hemen her seçim sonrası

iktidar tarafından doğru-yanlış gözetilmeksizin yeniden şekillendirilmiştir. Bu da AR-GE

faaliyetlerinin ve teknolojik gelişimin aksamasına yol açmıştır. Hatta Bilim ve İleri Teknoloji

Kurumu kurulduğu yıl olan 1983 yılından sonraki ikinci toplantısını ancak 6 yıl sonra

gerçekleştirebilmiştir. Bu örnek Türkiye‟de bilim ve teknolojiye verilen önemi gözler önüne

sermektedir.

Güney Kore‟nin başarısının altında yatan bir diğer önemli etken ise ihracata yönelik kalkınma

stratejisi izlemesidir. Türkiye ise Güney Kore‟nin tersine, ithalata dayalı bir strateji izlemiş ve

teknoloji üretiminde dahi teknoloji ithalatını tercih etmiştir. Bu stratejiler sonucunda 2000‟li

yıllarda Güney Kore‟nin ihracattaki ilk 10 ürünü sıralamasında otomobil yarı iletkenlerden

sonra 2. sırayı alırken, Türkiye‟de ne yazık ki kara taşıtları, örme giyim eşyası ve örülmemiş

giyim eşyasından sonra 3. sırada yer bulabilmiştir. Güney Kore 1970‟li yıllarda, ihracat

kalemleri arasında ilk 4 sırada bulunan tekstil, kontrplak, peruk ve demir cevherini, 2000‟li

yıllarda yarı iletkenler, otomobil, bilgisayar ve gemi ile değiştirmiştir. Bu da ülkenin ihracat

yelpazesini teknolojik ürünler yönünde değiştirdiğini kanıtlar niteliktedir. Üretim Güney

Kore‟de ilk yıllarda yabancı şirket ürünlerinin taklidine dayanmışsa da, hükümet yabancı

şirketlerin yerli şirketlerin önüne geçmesini engellemiş ve yerli şirketleri desteklemiştir. Bu

bilgiye dayanarak Güney Kore‟nin Türkiye‟den farklı olarak ithalata değil, ihracata önem

verdiği, bu sebeple de yerel şirketlerini koruduğu sonucuna varılabilir.

Türkiye ile Güney Kore arasındaki en önemli farklardan sonuncusu ise, Güney Kore

hükümetinin uyguladığı etkin devlet müdahaleleri ve teşviklerdir. Güney Kore hükümeti

sağladığı teşviklerle ve devlet bütçesinden ayırdığı paylar ile teknoloji üretimini destekler

iken, Türkiye‟de yetersiz kalan teşvikler politik istikrarsızlıkla perçinlenerek ülkenin istenilen

hedefe yakınlaşamamasını sağlamıştır. Rant ekonomisinden üretim ekonomisine geçemeyen

Türkiye, sanayide ve dolayısı ile teknoloji üretiminde istenilen başarıyı yakalayamamıştır.

20

8. SONUÇ

Otomotiv sektörü gerek gelişmiş, gerekse gelişmekte olan ülkeler için önemini arttıran bir

sektördür. Dolayısı ile otomotiv sektörü söz konusu olduğunda ülkeler arası rekabet hızla

yükselmekte ve teknolojik gelişmeye verilen önem artmaktadır. Ülke ekonomilerinin

gelişmişlik düzeyi söz konusu olduğunda lokomotif görevi gören bu sektörde daha önce de

belirtildiği gibi teknolojik gelişmeye verilen önem temel dayanaktır.

Türkiye‟de, Avrupa Birliği ile imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması neticesinde şekil

değiştiren bu sektör ülke ekonomisi için oldukça mühimdir. Ne yazık ki, eğer gerekli

düzenlemeler yapılmaz, kapasite arttırıcı yatırımlar desteklenmez, özel teşvikler verilmez ve

sektörün temel dayanağı olan teknolojik gelişmenin sağlanmasında hayati önem taşıyan AR-

GE faaliyetlerine gerekli önem verilmez ise, 2000‟li yılların ortalarında Türkiye otomotiv

sektörüne ithalatın en az %50 pay ile hâkim olması kaçınılmazdır.

İyimser bir bakış açısıyla, Türkiye‟nin Güney Kore ile aynı zaman dilimde başladığı bu

yarışın henüz bitmediği düşünülürse, bu yarışta iyi bir derece ile ipi göğüslemek için

Türkiye‟nin sahip olduğu tek seçenek teknolojik gelişmeye gereken önemi vererek bu alanda

yetkinlik kazanmaktır. Teknolojik gelişmede, bir diğer deyişle inovasyonda, yetkinlik

kazanılamazsa karşılaşılacak sonuç, şüphesiz ki dünya pazarında hüküm süren rekabet

üstünlüğü yarışını kaybetmektir.

Türkiye‟nin bu küresel yarışta kendinden söz ettirebilmesi için yapması gerekenler; üretim ve

verimliliği arttırmak, iç pazardaki yetersizliğe ve istikrarsızlığa bir çözüm bulmak, ana ve yan

sanayi arasındaki işbirliği eksikliğini gidermek ve her şeyden önce Porter‟ın da dikkat çektiği

gibi teknolojik gelişmeye önem vererek prodüktiviteyi yükseltme becerisini geliştirmesidir.

Rekabet üstünlüğü hususunda, Türkiye için izlenebilecek başka bir stratejik yol olmadığı

aşikârdır.

21

KAYNAKÇA

Aydoğan E., Semiz S., “İşletmelerde Teknoloji Yönetimi Bağlamında İleri Üretim

Teknolojileri ve Otomotiv Sektöründe Bir Uygulama” (Makale).

Çalışkan, E., Karbuz, F., Silahçı, A., “Otomotiv Sektör Raporu” (Makale).

Daechang, L., 1997,” Korean Automotive Industry in Transition”.

Gönel, F.D., 1997, “Sanayileşmede Planlamanın Rolü: Güney Kore Türkiye

Deneyimine Genel Bakış” (Makale)

Görener A., Görener, Ö., 2010, “Türk Otomotiv Sektörünün Ülke Ekonomisine

Katkıları ve Geleceğe Yönelik Sektörel Beklentiler” (Makale).

Gren, A.E., 1992, “South Korea‟s Automobile Industry: Development and Prospects”.

İçingür, Y., Çengelci, A., 2001, “Türkiye‟de Otomotiv Endüstrisinin Sektörel Analizi”

(Makale).

İstanbul Ticaret Odası, 2003, “Otomotiv Sanayi Sektör Raporu”.

Kim, E.M., 1997, “Big Business Strong State: Collusion and Conflict in South Korean

Development, 1960-1990”.

Korean Automobile Manufacturers Association,

<http://www.kama.or.kr/eng/K_eng_main.jsp>, İnternet Adresi (2011).

Otomotiv Sanayi Derneği, 2011, “Otomotiv Sanayi 2010 Yılı Değerlendirme Raporu”,

Rapor No: 2011/5.

22

O.S.D.yayınları, “Otomotiv Sanayi‟nin Tarihçesi”, Sayı: 16.

Park, H., 2011, “The Yesterday and Tomorrow of Kore‟s Auto Industry”.

Porter, M. E., 1991, “The Competitive Advantage of Nations”.

Porter, M.E., 2000, “Porter‟dan Türkiye‟ye Yatırım Taktikleri”, Capital Dergisi

Tezer, E., “Türk Otomotiv Sanayinin Gelişim Süreci ve Gelecek ile İlgili Öngörüler”

(Makale).

Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı, Ağustos 2010,

“Türkiye Otomotiv Sektörü Raporu”.

Türkiye Cumhuriyeti Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Şubat 2011, “Türkiye Otomotiv

Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2011 – 2014”.

Uner, C., 1971, Türkiye‟de Otomotiv Sanayii‟nin Tarihçesi, Mühendis Makine

Dergisi, Sayı: 166.

Yıldırım, M., 1984, Türkiye‟de Otomotiv Sanayi‟nin Doğuşu, Gelişmesi ve Bugünkü

Durumu (Makele).

<http://www.buscar.co.kr/eng/main6.htm> , İnternet Adresi (2011).