Terminal Reality Fly II

- 1 -Copyright 2001, Terminal Reality Inc.

Índice

Fly! II - Manual do Usuário............................................................................................1

Capítulo II: Fundamentos de Aerodinâmica...............................................................51

Rádios de Bordo - Parte 1.............................................................................................60

Rádios de Bordo - Parte 2.............................................................................................71

Técnicas de Navegção de Aeronaves por Rádio...........................................................78

Plano de Vôo - Instruções Passo-a-Passo para o Usuário...........................................91

GPS-AlliedSignal KLN-89..........................................................................................106

Flyhawk.........................................................................................................................122

Sahara..............................................................................................................................154

Kodiak...........................................................................................................................173

Pilatus PC-XII..............................................................................................................186

Aurora...........................................................................................................................199

Jato Peregrine..............................................................................................................213

Helicóptero Bell 407.....................................................................................................237

Apêndice A....................................................................................................................263

Apêndice B....................................................................................................................268

Legendas da Carta Setorial........................................................................................276

Créditos..........................................................................................................................278


FLY! v.II – MANUAL DO USUÁRIO

Olá – e bem-vindo a Fly! II. Este manual eletrônico, o “Guia do Usuário de Fly! versão II” é um dos doismanuais eletrônicos que você receberá, seja no CD de distribuição da sua cópia de Fly! II, ou no site web de Fly! II,em www.iflytri.com. Ao oferecer estes manuais eletrônicos, ao invés de impressos, podemos mantê-losconstantemente atualizados em relação à versão mais recente de Fly! II. Contudo, como eles estão no popularformato Adobe Acrobat, fique à vontade para imprimí-lo, se quiser uma cópia impressa. (Você pode baixar a versãomais recente do programa leitor/impressor Acrobat, grátis, do site www.adobe.com.)

Por que dois manuais separados? Porque de fato precisamos cobrir duas áreas de conhecimento completamentediferentes. Neste Guia do Usuário, detalharemos como operar o programa de simulação Fly! II, mas apresentaremosapenas informações mínimas sobre como de fato voar em qualquer uma das aeronaves. No outro manual, “ComoVoar!”, dificilmente falarei do simulador, exceto para mencionar combinações de teclas úteis. Por que? Porque Fly!II é tão realista, com todos os controles reais visíveis e operáveis nos nossos painéis foto-realistas, que é muito maisfácil e adequado escrever como se eu estivesse ensinando dentro do avião real, ao invés de em um simulador (o que,na verdade, eu faço na vida real).

Desse modo, se eu escrever algo como “ajuste o rádio Comm 1 para a freqüência da torre”, ou “use o controlede propulsão para reduzir a RPM”, presumirei que você simplesmente “pegará” o controle na tela com o mouse,usará os interruptores ou botões adequadamente configurados no seu controle ou manche (trataremos em breve decomo configurá-los), ou usará os atalhos correspondentes no teclado. Incluiremos uma lista completa desses atalhosneste primeiro manual – lembre apenas que um avião real não é pilotado com teclados, e o realismo dos controlesna tela é parte do que torna Fly! II tão realista.

Convenções de Teclado:

Sempre que eu citar uma tecla ou combinação de teclas, ela será incluída entre colchetes. Por exemplo, vocêpode usar freios de roda pressionando a tecla [B].

As combinações de teclas indicando que duas ou mais teclas devem ser pressionadas ao mesmo tempo usamo sinal mais; por exemplo, você pode ativar o freio de parada pressionando [Shift+M]. As teclas de letras não sãodiferenciadas entre minúsculas e maiúsculas.

Agora, vamos começar a explorar o fascinante e excitante mundo de Fly! II!

Instalação:

Você provavelmente já instalou Fly! II usando o manual impresso resumido de inicialização, fornecido com oprograma. Ainda assim vale a pena ver alguns detalhes (o texto integral do manual impresso está incluso nesta seção):


ANTES DE COMEÇAR:

Fly! II é um pacote de simulação bastante grande e sofisticado – e, de fato, oferece desempenho e capacidadesmuito além dos simuladores aéreos de linhas aéreas e militares, que rodavam em computadores mainframe, háapenas alguns anos! Portanto, ele está configurado para fazer o melhor uso possível dos recursos do seu computador.Vale a pena certificar-se de que tudo está adequadamente configurado; uma boa “instalação limpa” garantirá grandesbenefícios no desempenho.

O QUE É PRECISO:

Os requisitos mínimos de sistema para Fly! II são os seguintes:

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Contudo, o simulador funcionará significativamente melhor se o seu sistema satisfizer os seguintes níveis de desempenho:

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Observe que a velocidade do processador, a RAM mínima e as capacidades da placa aceleradora de vídeo nãosão “negociáveis”. Se Fly! II for instalado em um sistema que não satisfaça os requisitos mínimos, ele rodará mal...ou simplesmente não rodará! Obviamente, quanto mais rápido o processador, quanto mais RAM e quanto maissofisticada a sua placa de vídeo, melhor. A única área em que são aceitáveis acordos é o espaço em disco rígido:embora seja absolutamente necessário haver 1.3 GB de espaço livre não-comprimido em disco rígido para instalare gravar os arquivos de programa e das aeronaves, você pode escolher deixar alguns ou todos os (razoavelmentegrandes) arquivos de cenários e mapas nos CDs de distribuição. Veremos como fazê-lo em um momento.


DISPOSITIVOS DE CONTROLE:

Embora Fly! II possa ser rodado apenas com o teclado, você provavelmente achará que isso é um exercício defrustração. Todos os aviões do mundo real, nos quais Fly! II se baseou, têm manches de controle (aquelas coisas queparecem volantes cortados ao meio), mas podem ser voados igualmente bem com um joystick. O helicóptero Bell407 do mundo real é voado com uma alavanca (como, naturalmente, todos os helicópteros).

Se você for usar um único dispositivo de controle, recomendamos um joystick de boa qualidade. Fly! II podeser facilmente configurado para aproveitar os botões e controles extras, de modo que você possa controlar funçõesadicionais sem precisar passar para o teclado ou o mouse, e falaremos a respeito quando examinarmos o menucorrespondente.

As empresas que fabricam joysticks também fabricam manches; usar um desses torna a experiência de pilotar osaviões de Fly! II muito mais realista. O passo seguinte será acrescentar um conjunto de pedais de leme, que sãoparticularmente importantes para os aviões multimotor e para o helicóptero. Por fim, você poderá querer acrescentarum controle de aceleração único ou duplo separado. Embora os aceleradores duplos sejam interessantes, Fly! II tornafácil controlar os dois motores dos aviões multimotor, juntos ou individualmente, com um único controle de aceleração.Além disso, Fly! II suporta vários dispositivos de controle, portanto é muito fácil alternar entre uma alavanca e ummanche quando se troca de aeronave.


Fly! II presume que você tenha e use um mouse. À diferença de muitos outrossimuladores, que mostram interruptores e outros controles na tela, mas que exigemseqüências complexas de teclas para serem ativados, Fly! II lhe permite “pegar”qualquer controle visível na tela com o mouse e operá-lo como se estivesse a bordo deuma aeronave real. (A maioria dos controles também é acessível a partir do teclado, sevocê quiser).

PREPARANDO SEU COMPUTADOR:

Durante a instalação, Fly! II examinará a capacidade dos dispositivos do seu computador (especialmente seumonitor e sua placa de vídeo), e se configurará automaticamente para fazer o melhor uso possível dos recursosdisponíveis. Portanto, é importante que você tenha a placa de vídeo, bem como pelo menos um dos dispositivos decontrole que pretende usar, instalados e operando corretamente, antes de começar a instalar Fly! II. Se tiver algumproblema com o monitor, esse é o momento para resolvê-lo.

Quando estiver pronto para instalar o jogo, sugerimos que primeiro reinicie o computador (para garantir queo seu sistema operacional não esteja em estado padrão). Em seguida, feche todos os aplicativos abertos. Feche todasas janelas abertas (não as minimize, simplesmente), e verifique a caixa de aplicativos no canto inferior direito daárea de trabalho do Windows. Dê um clique com o botão direito em cada ícone, e selecione “fechar” ou “desabilitar”,conforme o caso. (Os passos acima também servem para cada vez que você for rodar Fly! II; oferecer o máximo derecursos ao jogo garante o melhor desempenho e velocidade de quadro).

UMA PALAVRA SOBRE VELOCIDADE DE QUADRO:

“Velocidade de quadro” – a velocidade em que a tela do seu computador é redesenhada é expressa em Quadrospor Segundo (Frames per Second – FPS) e, em geral, considerada pelos usuários como uma excelente medida dodesempenho de um sistema de simulação (quanto mais rápida a velocidade de quadro, mais fluida a aparência emais suave a operação de um simulador).

Para todas as finalidades práticas, velocidades de quadro superiores a 25 até mais ou menos 30 são inúteis – éa mesma velocidade em que filmes e programas de televisão rodam, e os seus olhos não podem realmente perceberqualquer diferença com velocidades de quadro acima disso. Portanto, anúncios elogiando velocidades de quadroinacreditáveis não estão contando toda a história.

Contudo, velocidades de quadro mais lentas que aproximadamente 15 são bastante perceptíveis, e se você acharque velocidades de quadro lentas são entediantes, eis o que você pode fazer para melhorar a situação.


Melhorando a Velocidade de Quadro – Hardware:

Fly! II precisa de uma placa aceleradora 3D para operar. Essa placa é “um computador dentro do seucomputador”, completo, com seu processador e programa altamente especializados e sua própria RAM. Sua funçãoé “assumir” vários dos cálculos especializados necessários para desenhar os elementos da tela, dando à CPU maistempo e ciclos de clock para cuidar do processamento numérico básico (e bastante extenso) necessário para rodaro modelo de vôo e o programa de simulação dinâmica.

Quanto melhor a placa gráfica que instalar, e quanto mais RAM ela tiver, com maior fluidez Fly! II rodará, emaior velocidade de quadro você terá. Talvez menos óbvio, mas igualmente importante, quanto mais rápido o seuprocessador principal, e quanto mais RAM o seu computador tiver, melhor será a sua velocidade de quadro.

Melhorando a Velocidade de Quadro – Software:

Naturalmente, toda a RAM do mundo não trará benefícios a Fly! II, se estiver comprometida rodando outrosaplicativos. Deixe o re-cálculo daquela planilha gigante para outra hora! Para um desempenho ótimo, feche (ouseja, saia completamente, não minimize apenas) todos os outros aplicativos antes de iniciar Fly! II.

Um pouco adiante discutiremos os meios de melhorar a velocidade de quadro a partir de Fly! II. Por enquanto,vamos rever o processo de instalação (fique à vontade para passar adiante, se já tiver instalado Fly! II).

COMEÇANDO A INSTALAR FLY! II (Windows):

Coloque o primeiro dos dois CDs de distribuição no seu drive de CD-ROM. Se a AutoReprodução estiverhabilitada no seu computador, a primeira tela de instalação aparecerá automaticamente. Se a tela não aparecer, sigaos passos abaixo:

1.) Dê um duplo clique no ícone Meu Computador, na sua área de trabalho (em geral, próximo do cantosuperior esquerdo).

2.) Quando a janela Meu Computador abrir, dê um duplo clique no ícone do drive de CD-ROM (emgeral, o Drive D).

3.) Quando a janela do drive de CD-ROM abrir, dê um duplo clique no ícone Fly II.

INSTALAÇÃO DO DIRECT-X 8a:

Fly! II necessita que os drivers gráficos DirectX 8a da Microsoft estejam instalados, antes da instalação doprograma. Se estiver certo de que já tenha o DirectX 8a instalado, prossiga para a instalação do jogo, ativando ointerruptor Instalar Fly! II (Install Fly! II). Se não tiver o DirectX 8a (ou se não estiver certo), ative o interruptorInstalar DirectX 8 (Install DirectX 8), espere até que o programa complete seu processo de instalação, e passe paraa instalação do jogo. (Será preciso reiniciar seu computador após a instalação do DirectX).


A ESCOLHA É SUA:

Agora, você verá uma tela lhe oferecendo três diferentes opções de instalação:

Mínima (Minimum)

Essa instalação ocupa o menor espaço, de 1.2 Gb no seu disco rígido. Os programas e arquivos básicos dasaeronaves são copiados para o seu disco rígido, mas não os arquivos das Cartas Aeronáuticas Setoriais. Fly! IIrodará bem, mas não apresentará qualquer mapa se você abrir a janela de mapas.

Típica (Typical)

Essa instalação, recomendada para a maioria dos usuários, necessita de 1.75 Gb de espaço em disco. Elainclui todos os arquivos de programa necessários, cenários básicos (dados de detalhes topográficos e elevação), etodas as Cartas Aeronáuticas Setoriais da FAA que você usaria em uma aeronave de verdade, para algumas dascidades mais populosas dos Estados Unidos.

Personalizada (Custom)

Essa opção lhe permite selecionar quais mapas serão instalados no disco rígido. Os Mapas Principais (Pri-mary Maps) são apenas para cidades muito grandes, e os Mapas Extras (Extra Maps) são para outras áreas, menospopulosas.

CONTINUANDO A INSTALAÇÃO:

Será pedido que você informe o local onde os arquivos de Fly! II serão instalados. Para a maioria dos usuários,a localização padrão (C:\Arquivos de Programa\Terminal Reality\Fly! II) funcionará bem. Se preferir alterar o local(por exemplo, se tiver mais espaço em outro disco rígido), pressione Alterar (Browse) para escolher um localdiferente, ou apenas digitar o novo caminho.

O programa começará a copiar os arquivos para o seu disco rígido; dependendo da velocidade do seu CD ediscos rígidos, o processo pode demorar vários minutos. Sirva-se de uma xícara de café e desfrute da músicarelaxante e das belas imagens.

SE MUDAR DE IDÉIA…

Para remover Fly! II do seu sistema, clique em Configurações, no menu iniciar do Windows, e selecionePainel de Controle. Quando o painel se abrir, clique em Adicinar/Remover Programas, role a lista de programas eclique em Fly! II.

Para reinstalar o programa, basta recolocar o CD de Fly! II e repetir o processo de instalação descrito acima.


INSTALANDO FLY! II (Macintosh)

Os requisitos de sistema mínimos e recomendados para Fly! versão II (Macintosh) são:

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Coloque o CD de distribuição no seu drive de CD-ROM. Se a janela não se abrir automaticamente, dê umduplo clique no ícone do drive de CD-ROM. Quando a janela se abrir, dê um duplo clique no ícone Instalar Fly! II(Install Fly! II), e o processo começará. Se a janela não abrir automaticamente quando o CD for colocado, espereque o ícone do CD apareça, dê um duplo clique nele para abrí-lo, e um duplo clique no ícone Instalar Fly! II. Leiaas instruções na tela e, se quiser, pressione o botão correspondente para imprimí-las ou salvá-las. Pressione Continuar(Continue) para prosseguir.

À medida que a instalação continua, você pode selecionar várias opções, incluindo quais arquivos instalar eonde aparecerão no seu Macintosh.

Como padrão, Fly! II será instalado na pasta do seu disco rígido “raiz”. Se quiser, instale-o em um drivediferente, ou “aninhe-o” em outra pasta (por exemplo, se tiver uma chamada Simuladores de Vôo).

CONCLUINDO A INSTALAÇÃO E RODANDO FLY! II

O último passo da instalação pergunta se você deseja iniciar o jogo imediatamente. Se não quiser, você é maisdisciplinado que o resto de nós... mas pode iniciar o simulador a qualquer momento, no futuro, apenas clicando noícone Fly! II, na sua área de trabalho.

Contudo, presumimos que você não pode esperar; portanto, vá em frente e clique na caixa Iniciar Fly! Agora(Launch Fly! Now) e em Concluir (Finish).


Depois de uma impressionante vista do Flyhawk (e não é uma foto escaneada – ele está sendo gerado “emtempo real”), enquanto os módulos do programa inicial são carregados, a primeira coisa que você verá é a tela deOpções de Inicialização (Startup Options) de Fly!:

Essa tela, em geral, aparece sempre que você inicia Fly!, mas não se preocupe – só é preciso selecionar suasopções de inicialização uma vez.

A opção mais importante é o “renderizador” (renderer), o conjunto de drivers que fazem o uso mais eficientedas capacidades do seu computador e sua placa gráfica. Clique na seta para baixo, à direita da barra de “renderização”,para ver uma lista de versões do driver DirectX. (Os usuários de Macintosh verão apenas o driver OpenGL).


O sistema pode apresentar mais opções do que as suportadas pelo seu computador, mas há um meio fácil dedescobrir: qualquer driver suportado pelo DirectX também terá o mesmo nome e tipo da sua placa de vídeo, nabarra de menu abaixo das opções de renderização. Se selecionar um driver DirectX que não seja suportado, a barrada placa de vídeo ficará em branco (e Fly! não rodará adequadamente, podendo travar seu computador, se vocêselecionar essa opção). Escolha um driver suportado pela sua placa de vídeo. Se tiver dúvidas, o DirectX 8 é umaótima escolha.

Sugerimos que você deixe a resolução e a profundidade de bit nos parâmetros sugeridos, da primeira vez querodar FLY! . Por fim, abra o menu para ajustar Fly! para a quantidade de RAM de vídeo da sua placa de vídeo. (Senão souber quanta memória tem, observe com atenção da próxima vez que iniciar ou reiniciar seu computador. Emgeral, a quantidade de RAM de vídeo aparece no canto superior esquerdo da tela, quando seu computador é ligado.Olhe rápido! Ela não aparecerá por muito tempo... e certifique-se de ligar seu monitor primeiro, ou a mensagem teráaparecido e desaparecido antes que a tela se tenha aquecido o suficiente para mostrar algo).

Embora muitos parâmetros operacionais de Fly! possam ser alterados “durante o jogo”, a partir do simulador,essas opções básicas de inicialização são “travadas” para cada sessão de Fly!. O único meio de alterá-las é sair dosimulador e reiniciá-lo.

Outra palavra sobre velocidade de quadro:

Este é o penúltimo ponto em que você pode fazer ajustes que melhorarão sua velocidade de quadro.

Obviamente, quanto mais coisas seu computador precisar desenhar para cada quadro, mais tempo demorará.Cada pontinho na sua tela, chamado pixel (de elemento de imagem – picture element) representa uma linha denúmeros – alguns para determinar exatamente qual pixel é, e outros para determinar seu brilho e cor. Quanto mais altovocê configurar sua resulução de tela no menu iniciar, mais pixels seu sistema precisará desenhar. (Por exemplo, emuma resolução de 640 x 480, há 307.200 pontos separados na tela; a 800 x 600, 480.000 ou quase meio milhão; e a1024 x 768 há 786.432. Cada pixel necessita de 8 bits de informação apenas para determinar sua localização. Portanto,dependendo de você ter selecionado profundidade de cor de 16-bit ou 32-bit (em outras palavras, quantas diferentestonalidades de cor podem ser apresentadas – a 32 bits, há milhões), cada pixel precisará de outros 16 ou 32 bits.

Se quiser rodar o sistema a 1024 x 768 x 32 bits, cada pontinho necessitará de nada menos do que 25.165.824cálculos para ser criado até 30 vezes por segundo, portanto é inevitável que a velocidade de quadro será prejudicadaem todos os sistemas, exceto os mais poderosos.

Uma questão de escolha:

Se quiser mostrar aos seus amigos como são incríveis os aviões, cenários e tempo, selecione as mais altasresoluções e profundidades de cor. Mas você pode achar que voar Fly! II é mais compensador se aceitar fazeralguns ajustes menores.


Por exemplo, é muito difícil notar a diferença entre a profundidade de cor de 16-bit e 32-bit apenas olhando.Além disso, embora seja tentador rodar na maior resolução possível (pois você pode ver mais do painel de instrumentosna tela), os controles e instrumentos individuais serão proporcionalmente menores. A maioria dos usuários consideraque 800 x 600 é aproximadamente o limite prático para um monitor de 17 polegadas; se você tiver a sorte de possuiruma tela de 19 polegadas, experimente 1024 x 768, mas essa resolução só começa de fato a valer a pena se vocêtiver um monitor de 20 ou 21 polegadas.

Vamos Voar!

Você provavelmente deve estar ansioso para entrar em ação. Vamos ver todos os controles e características dosimulador de maneira metódica, na mesma ordem em que você os encontrará no programa.

Com tudo configurado, clique na barra Iniciar Fly! II (Start Fly! II). (Todas as configurações que você escolheuserão gravadas; portanto, da próxima vez que você rodar Fly! bastará iniciar o jogo). Você verá uma imagem bastantechata, em preto e branco, do nosso orgulho e alegria, o novo helicóptero Bell 407, bem como uma imagem de umindicador de combustível (na verdade, o verdadeiro indicador de combustível desse helicóptero!). À medida que o simuladoré carregado, o indicador se enche gradualmente, enquanto a tela começa a ficar colorida, do centro para fora.


Quando estiver carregado, circularemos o Aeroporto Internacional de São Francisco e nos aproximarmos(Zoom) da aeronave “padrão” (quando o programa for ativado, usaremos o treinador Flyhawk – mais tarde vocêpoderá alterar o avião e o aeroporto iniciais).

Tela de boas-vindas:

Você tem três opções: Vôo Rápido (Quick Flight), que o leva diretamente para o cockpit; Aventuras (Adven-tures), que acessa vôos gravados (seus ou muitos gravados pela Terminal Reality), e um extremamente poderoso eversátil Plano de Vôo (Flight Planner). No momento, clique em Vôo Rápido e começaremos a examinar ascaracterísticas de Fly! II.


Isso o leva diretamente para o interior do cockpit – para o que podemos chamar de “tela-base” para a maioriadas outras funções. Você verá uma barra de menu no alto da tela, e veremos todas as suas várias funções, daesquerda para a direita, de cima para baixo, em breve. No momento, vamos apenas dar uma olhada ao redor eperceber os controles. De fato, você pode fazer a barra de menu desaparecer pressionando a barra de espaço;pressionar outra vez a trará de volta. Experimente! Você pode usar a barra de espaço para acessar todas as funçõesde menu, a partir de qualquer uma das várias possíveis vistas de Fly! II.

Olhando ao redor:

Nessa vista do Cockpit, você tem duas formas de olhar ao redor: dentro da aeronave (ou seja, olhar paradiferentes partes do cockpit), e fora da aeronave (ou seja, ver pelas janelas laterais ou traseira).

Olhando ao redor, interior:

Você tem duas maneiras de mudar sua vista interna do cockpit: com o mouse e com as teclas Control [Ctrl] e/ou [Shift], mais as quatro teclas direcionais de seta.


Examinando o painel principal de instrumentos:

Devido à grande quantidade de detalhes de painel apresentados em Fly!, em geral não se pode ver todo opainel de instrumentos em uma única vista. Basta mover o mouse para a borda da tela, para que sua vista se “abra”nessa direção: uma nova área do painel de instrumentos se tornará visível. Mover o mouse para a parte superior ouinferior da tela equivale a olhar para cima ou para baixo – por exemplo, quando você mover para cima, verá menosdo painel e mais da parte de baixo do pára-brisa. Tudo que você vir no painel nessas vistas está “ativo”: você podepegar e manipular interruptores e controles com o mouse. Pode usar a tecla Shift e as quatro setas direcionais – porexemplo [Shift+seta esquerda] – para fazer a mesma coisa.

Outras áreas dentro e fora do seu avião:

Há áreas adicionais dentro do seu avião que não estão no painel principal de instrumentos, mas que vocêprecisará verificar de tempos em tempos. Mesmo no simples treinador Flyhawk será preciso ver itens no pedestalde controle, perto do piso, enquanto que aviões avançados com turbinas, como o Pilatus, o King Air e o jato Hawker800 têm cockpits lotados de interruptores e controles por toda parte, incluindo as paredes laterais esquerda e direita,o grande pedestal de controle localizado entre os assentos dos tripulantes, e até o teto! Para ver essas áreas, mantenhapressionada a tecla [Ctrl]; você verá setas amarelas piscantes nas bordas da tela, para mostrar direções em que umavista adicional está disponível (exatamente como Olhar ao Redor, Exterior, acima). Enquanto mantém pressionadaa tecla Ctrl, pressione a seta desejada. Outra vez, se alguma vista interna for maior do que a sua tela, [Shit+seta] ouo mouse o moverão para essa vista. Para voltar à vista principal, pressione Ctrl+seta, conforme o caso, ou Shift+Home.


Por fim, se quiser “esconder” todo o cockpit (na verdade, para ocultar todo o avião – para que a tela inteira sejaa vista do pára-brisa ou das janelas laterais), basta pressionar [Shift+C]. Pressionar de novo [Shift+C] trará ocockpit de volta.

Pressionar a tecla Control [Ctrl], ao mesmo tempo em que se pressiona as teclas de seta esquerda ou direita,equivale a “virar a cabeça” na direção indicada; cada pressionar sucessivo gira outros 45 graus (incluindo olhardiretamente para trás, ao estilo “Linda Blair”).

Ao pressionar a tecla Control, setas amarelas piscantes indicam as direções em que há vistas adicionaisdisponíveis. A qualquer momento, se estiver em qualquer das vistas internas da sua aeronave e quiser voltar à vistaprincipal do cockpit para ver através do pára-brisa, basta pressionar [Shift+Home].

Detalhes, detalhes...

Já que estamos examinando o painel de instrumentos, eis algumas características interessantes para checar:


O que é isso?

Desconhece algum tipo de acessório que está vendo no painel de instrumentos? Ou a legenda é um poucodifícil de ler na resolução de tela escolhida? Basta manter o ponteiro do mouse sobre o item por um momento, paraaparecer uma pequena etiqueta, com informações sobre o item. Experimente em alguns interruptores, controles einstrumentos.

Que quer dizer?

Você provavelmente notou que quando mantinha o ponteiro do mouse sobre um objeto, a etiqueta pop-up comfreqüência não tinha apenas uma legenda de nome, mas também um valor. Para os controles móveis, ela informa empercentagem (%) em que ponto o controle está ajustado, dentro do seu alcance; para instrumentos de aeronaves(indicador de velocidade relativa, altímetro, etc), ela informará o valor real apresentado no instrumento. Isso éparticularmente útil para instrumentos melhores, que podem ser difíceis de ler com altas resoluções de tela.


O que posso fazer?

Você também deve ter notado que o próprio ponteiro muda de forma, dependendo de onde está posicionadosobre o painel.

Ativar interruptores:

Se for um simples interruptor liga/desliga, o ponteiro será uma seta para cima ou para baixo, dependendo deestar logo acima ou abaixo do interruptor. Clicar quando a seta aponta para cima liga o interruptor, e clicar quandoaponta para baixo o desliga.


Controles empurrar-puxar:

Quando o ponteiro estiver sobre controles móveis (como o acelerador, propulsor de RPM, misturador, etc.),que podem operar em um grande âmbito, ele mudará para uma seta em “perspectiva” (que parece estar apontandopara dentro ou para for a da tela).

Aqui, você pode usar os controles de duas formas. Como nos interruptores, se mover o ponteiro logo acima ouabaixo do controle e clicar uma vez, você poderá mover o controle um pouco na direção desejada, com cada clique.

Contudo, mais intuitivo, ao vir o ponteiro de seta em perspectiva, você poderá clicar e segurar, para “arrastar”o controle sem paradas até a posição desejada. (Observe que se você experimentar essa possibilidade em umacelerador, que já tenha um acelerador externo no seu manche ou joystick, ele “pulará de volta” para a posição docontrole externo assim que você o soltar).


Controles empurrar-puxar de duas posições:

Controles “auxiliares” menores empurrar-puxar têm apenas duas posições no simulador (totalmente desligadoe totalmente ligado... por exemplo, o aquecedor da cabine ou o freio de parada).

Colocar o ponteiro do mouse sobre um controle desse tipo muda seu formato para a familiar “mão de agarrar”do Windows. Cada clique sucessivo passa o controle de uma posição para a outra.


Botões:

Colocar o ponteiro do mouse sobre um botão giratório uma vez, o transforma na “mão de agarrar”, mas dessavez os dois botões do mouse podem ser usados. Clicar ou segurar o botão direito gira o botão no sentido horário;clicar ou segurar o botão esquerdo comum gira o botão no sentido anti-horário.

Uma observação para os usuários de Macintosh:

Se você tiver o mouse Macintosh padrão de um botão, clicar ou segurar o botão equivale ao botão esquerdo dosPCs. Para ativar as funções do botão direito, mantenha pressionada a tecla [Ctrl] enquanto clica o botão do mouse.

“Estou do lado de fora, olhando para dentro...”

À diferença dos simuladores de vôo de linha aérea ou militares de escala integral, Fly! II lhe oferece a opção – naverdade, toda uma gama de opções! – de vistas do seu ou de outros aviões a partir do exterior. Essas vistas diferentessão chamadas “câmeras”, e você pode selecioná-las a qualquer momento, pressionando sucessivamente a tecla [C].


Começando na vista principal ou do cockpit, vamos examiná-las na ordem em que aparecem (cada vez que vocêpressionar [C], você passará para a vista seguinte, até voltar ao ponto de partida). Cada vez que passar para uma novacâmera, seu nome aparecerá brevemente no canto inferior esquerdo da tela.

Câmera Fixa (Spot Camera):

Essa câmera está sempre voltada para o avião, e funciona como se estivesse fixa a ele por uma longa haste – em outraspalavras, está sempre na mesma posição relativa ao seu avião, e se move com ele quando o avião vira para a esquerda ou paraa direita, ou se inclina para cima ou para baixo. Manter pressionada a tecla [Ctrl] enquanto pressiona qualquer uma das quatroteclas direcionais de seta move a câmera ao redor do avião. As teclas mais e menos, no alto do teclado (não as do tecladonumérico), ampliam e reduzem a imagem em velocidade moderada. [Shift+mais] e [Shift+menos] dão zoom mais depressa ecom alcance maior, enquanto que [Ctrl+mais] e [Ctrl+menos] dão zoom mais devagar, para lhe permitir fazer a “sintonia fina”da sua vista, para deixá-la a seu gosto).

Dica: se estiver perdido em um grande aeroporto, mude para a Câmera Fixa, mantenha pressionadas [Ctrl+seta cima],até estar verticalmente sobre o seu avião (a chamada “vista do olho de Deus”), e pressione [Shift+menos], até estar acima docenário o suficiente para ver onde está, entre todas as pistas de decolagem e de táxi.

Verificação dos controles:

Já que ainda estamos usando a Câmera Fixa, vamos verificar os controles (e mostrar como são legais osgráficos de Fly! II). Aproxime-se (Zoon In) (usando a tecla [mais] no alto do teclado) até estar próximo o bastantedo avião, para ver detalhes como as linhas de rebites na asa.

Agora, mova lentamente o seu manche ou alavanca de controle de um lado para outro. Você verá os ailerons(os pequenos flaps próximos das pontas das asas) se mover para cima e para baixo. Mova o manche ou alavancapara frente e para trás, e você verá o profundor (o grande flap na cauda horizontal) se mover em sincronia. Se tiverpedais de leme ou uma alavanca com um eixo de leme que “gire”, você também verá o leme (o flap atrás da caudavertical) se mover.

Indicador do eixo de controle:

Enquanto estamos examinando os controles, vamos verificar outra característica, o indicador do eixo de controle.Pressione a tecla [X] no teclado.

A pequena janela que se abre mostra a posição dos três principais controles de vôo (ailerons, profundor eleme) e o ajuste de ângulo de cada (o ajuste de ângulo é visto em detalhes em Como Voar!). Mova outra vez oscontroles, para ver verá os ponteiros no indicador de eixo se moverem com eles.

Essa janela está disponível em todas as vistas de câmera (incluindo o interior do cockpit), e é um meiobastante útil de ver se está fazendo o que pensa que está com os controles de vôo. Assim como qualquer outra janelaem Fly! II, ela pode ser movida para qualquer ponto da tela que desejar; basta arrastá-la pela sua barra de títulosuperior. Clicar no X, no canto superior direito da janela, a fecha.


Câmera de Perseguição (Chase Camera):

Pressione [C] e passaremos para a vista seguinte, a Câmera de Perseguição. Essa câmera atua como se estivesseem outra aeronave semelhante, voando em formação com você, e é afetada de maneira semelhante pela dinâmica dovôo. Quando você fizer uma manobra, ela tenderá a “flutuar” ao redor da sua aeronave, gradualmente, voltando àsua posição inicial quando você nivelar. Você pode configurar a posição inicial usando as mesmas teclas Control,seta, mais e menos, como acima. Quando passar para uma vista de Perseguição de um avião parado no solo, acâmera tenderá a balançar um pouco, pois é afetada pelo contínuo re-cálculo da dinâmica de vôo... mesmo que oseu avião ainda não esteja se movendo!

Câmera de Observação (Observer Camera):

Essa câmera é semelhante à Câmera Fixa, porque sempre está voltada para o seu avião, porém está fixa a umadada distância e direção tridimensionais do mesmo, não importa para onde seu avião esteja voltado. Por exemplo, seela estiver posicionada a 300 pés ao norte do seu avião, esse é o ponto onde permanecerá. Se você voar para leste, avista será do lado esquerdo do seu avião; se virar para o norte, ficará frente a frente com a câmera, etc.. As mesmasteclas de controle, shift e de seta se aplicam a esta câmera.


Câmera de Ultrapassagem (Fly-by Camera):

Essa câmera está fixa no espaço, a cerca de ½ milha à frente do seu avião, e gira para acompanhá-lo à medidaque passa por ela. Ela então pula para a frente, para uma nova posição, para observar você passando de novo, etc..Como a câmera está fixa no espaço, as teclas de seta não têm função; você ainda pode usar [mais] e [menos] no altodo teclado, para aproximar e recuar a vista, mas as funções [Shift] e [Ctrl], para dar zoom mais depressa ou maisdevagar não funcionam nesta vista.

Câmera da Torre (Tower Camera):

Semelhante à câmera de ultrapassagem, porém esta está permanentemente fixa em uma dada localização (emgeral, na torre de controle do aeroporto de onde você decolou). O seu avião está sempre no centro da tela e oscontroles de zoom funcionam... mas voe para muito longe e você simplesmente desaparecerá. Assim como para aCâmera de Ultrapassagem, as funções de velocidade de zoom [Shift] e [Ctrl] não são usadas nesta vista.

CONTROLES GERAIS DO SIMULADOR

Os controles seguintes que examinaremos são usados para o controle geral do simulador. Muitos deles podemser acessados a partir da barra de menu, no alto da tela (pressione [barra de espaço] para ativá-lo ou desativá-lo),bem como diretamente a partir do teclado.

Dando uma Volta...

Vamos discutir como ir do ponto A ao ponto B pilotando a aeronave em Fly! II, no nosso manual Como Voar!.Nesse meio tempo, como este manual em especial é sobre como rodar o simulador, ao invés de como Voar!, vamosdar uma olhada em uma das suas funções especiais: Girar (Slewing).

Pressione a tecla [S] para ativar o modo de Giro; ele aparecerá no canto inferior direito da tela. Agora vocêpode reposicionar sua aeronave em qualquer ponto do mundo virtual de Fly! II. As quatro teclas direcionais movemsua aeronave para a esquerda, para a direita, para frente e para trás (não para cima e para baixo). Para mover paracima e para baixo, use as teclas [Q] e [A], respectivamente. Pressionar sucessivamente cada tecla move a aeronavena direção desejada, cada vez mais depressa; para reduzir a velocidade, pressione a tecla oposta. Para parar o girocompletamente e fixar sua localização atual, enquanto permanece em modo de giro, pressione [5], no centro doteclado numérico, não no alto do teclado alfa-numérico.

Você pode girar a atitude da sua aeronave, bem como sua posição, usando as seis teclas logo acima das quatrosetas direcionais no teclado. [Insert] e [Delete] inclinam para cima e para baixo, [Home] e [Pg Up] inclinam para aesquerda e para a direita e [End] e [Pg Dn] viram a aeronave no sentido anti-horário e horário. Essas teclas funcionamde maneira um pouco diferente das teclas de seta: o movimento de giro pára assim que você as solta.

A simulação da dinâmica de vôo é efetivamente pausada quando se entra em modo de Giro, mas retorna noinstante em que o modo é abandonado. Por exemplo, se você girar um avião parado (com o motor desligado)diretamente para cima no ar, por alguns milhares de pés, e sair do modo de giro, ele se comportará como se tivessesido erguido com um guincho e tivesse o cabo cortado: ele começará a cair diretamente para baixo, suas “penas dacauda” de início apontarão diretamente para o solo e, em seguida, nivelarão, assim que alcançarem alguma velocidade,e flutuarão como um planador até bater em algo sólido (ou você começar a voar direito!).


Dando uma volta, parte dois:

Você também pode resposicionar uma aeronave em qualquer localização geográfica, sem precisar girar até lá;isso é discutido abaixo, quando tratarmos dos modos de “teleporte” do plano de vôo e dos menus da aeronave.

Pare!

O simulador pode ser inteiramente parado ou “congelado”, a qualquer momento, pressionando-se [P]. Pressionara tecla de novo ativa e desativa o modo pausa.

Silêncio, por favor:

Pressionar várias vezes as teclas [Ctrl+M] liga e desliga todo o áudio de Fly! II, incluindo os sons de motor daaeronave, comunicações de rádio, etc..

É um mundo tão pequeno...

Em vôos longos através do país, você pode encurtar a entediante parte do cruzeiro nivelado em linha reta,usando a Compressão de Distância (Distance Compression). A tecla [D] ativa essa opção e a ajusta para níveis cadavez mais altos, enquanto que [Shift+D] a ajusta para níveis mais baixos, até desabilitá-la.

Esse é um meio de “encolher o mundo” sem afetar a dinâmica de vôo – em outras palavras, se estiver voandoa 100 mph, a velocidade relativa não mudará quando for usada a compressão de distância. Ao contrário, cada vezque você pressiona a tecla [D], o mundo encolherá em fator dois (x2, x4, x8, x16 etc) até um máximo de x64; cadapressionar de [Shift+D] retorna a compressão pelo mesmo fator dois. O nível de compressão é anunciado no cantoinferior esquerdo da tela.

Informações, por favor (sobre o mundo):

O cursor do mouse, em geral, é uma pequena mira branca (a menos que esteja sobre um controle ativo docockpit). Pressionar [/] (a diagonal para a frente) ativa uma função de localizador de alcance muito útil, que podeser empregada em qualquer vista externa; você pode saber que está ativa porque a mira se transforma em umapequena caixa de “mira de tiro”.

Colocar a caixa em qualquer ponto no solo abre uma leitura da distância em que está localizado. Se estiversobre uma estrutura no banco de dados de Fly! II, também mostrará sua altura e quanto espaço livre você tem emrelação a ele. Se estiver sobre um auxílio de rádio-navegação, lerá seu identificador e freqüência. Dar um duploclique quando a “mira de arma” estiver sobre um aeroporto ou auxílio de navegação abre uma caixa de dadoscompleta sobre a estrutura.


Informações, por favor (sobre o simulador):

Pressionar [TAB] abrirá algumas telas diferentes, que podem ser bastante úteis. A primeira vez que pressionargera a posição atual do simulador (latitude, longitude e altitude) no canto superior esquerdo, e o tipo de aeronave,data e hora no canto superior direito. O grande bloco de informações central é de dados apenas para engenheiros desoftware. Contudo, o que nos é útil está na linha inferior de informações, mostrando o nível atual de zoom visual àesquerda, e a toda-importante velocidade de quadro na parte central inferior.

Pressionar [TAB] uma segunda vez abrirá uma linha fina de informações, mostrando a velocidade, altitude,velocidade vertical, RPM do motor e direção magnética da sua aeronave. Na verdade, é um painel de instrumentosaltamente condensado. É muito útil ter essa informação na tela, se você tiver selecionado uma vista que não mostraos instrumentos principais (incluindo as vistas externas da sua própria aeronave).

Pressionar [TAB] uma terceira vez limpa as telas de informações.

Funções e itens do menu do simulador:

Agora, vamos ver os vários itens e funções do simulador em detalhes.

Barra do Menu:

Se você não vir a barra de menu no alto da sua tela, pressione [barra de espaço]. Pressionar várias vezes ativa/desativa o menu em qualquer vista.

Vamos examinar todos os menus, da esquerda para a direita.


Menu Arquivo (File):

Carregar Cenário (Load Scenario):

Abre uma lista de cenários (situações completas de simulação, com todos os parâmetros, incluindo a aeronaveselecionada, tempo, plano de vôo, etc.) que você salvou. Use a barra no alto da janela para escolher um diretóriodiferente, se desejar. Clique em qualquer cenário para carregá-lo.

Salvar Cenário (Save Scenario):

Salva a simulação ativa com um nome de arquivo da sua escolha. Um excelente meio de salvar toda uma sessão,para retomá-la mais tarde. Use a barra no alto da janela para selecionar um diretório diferente, se desejar.

Salvar Cenário Como (Save Scenario As…)

Permite que você salve um cenário aberto sob um nome diferente. É um excelente meio de salvar várias cópiasde um cenário com alterações individuais. Por exemplo, se quiser fazer o mesmo vôo em uma aeronave diferente.

Sair (Exit)Sai de Fly! II.


Menu de Opções (Options):

Som (Sound):

Permite que você escolha como são apresentados os sons da simulação, seleciona quais sons você ouvirá,ajusta o volume do som, ou emudece completamente o som.

Atalho de teclado: [Ctrl+M] liga e desliga todos os sons da simulação.

Data e Hora (Date and Time):

Permite que você ajuste a data e a hora do simulador (essa última em UTC, ou “hora Zulu” ou hora local). As posiçõesdo sol, da lua, das estrelas e constelações são apresentadas com precisão, baseadas no dia, hora e local.

Atalho de teclado: cada vez que pressionar [T], o tempo avançrá 30 minutos; cada vez que pressionar[Shift+T], recuará 30 minutos. Experimente enquanto checa uma vista externa da sua aeronave no solo e vocêverá sua sombra mover-se corretamente.

Teclas e Botões (Keys and Buttons):

Esta é uma poderosa série de menus internos, que lhe permitem configurar Fly! II e personalizá-lo do jeito quequiser. Há várias listas de funções de teclas e botões, escolhidas usando-se a barra no canto superior esquerdo da janela.


Para configurar uma tecla ou botão, selecione a função desejada na janela e pressione a tecla correspondente(ou botão do seu manche ou joystick) para atribuir a função a ele. Para anular uma tecla ou botão, selecione o itemdesejado e clique em Limpar Tecla (Clear Key) ou Limpar Botão (Clear Button), conforme o caso. Pode-se pré-atribuir as teclas e botões mais comuns, pressionando-se Teclas Padrões (Default Keys) ou Botões Padrões (DefaultButtons), embora toda e qualquer tecla e botão possa ser alterado, se desejar.

Eis as categories de controle que você pode atribuir:

Teclas de menu (Menu keys):

Permite acessar uma ampla gama de títulos de menu com uma única tecla, combinações de teclas ou botões.Também é possível combinar teclas e botões (por exemplo, [Ctrl]+ um botão do joystick).

Teclas Globais (Global Keys):

Aqui você pode atribuir teclas ou botões para funções individuais do simulador, incluindo respostas do ATC(controle de tráfego aéreo – air traffic control). Os botões padrões que você vir da primeira vez que acessar essajanela apresentarão uma lista completa dos atalhos “padrões” de teclado de Fly! II. Repetindo, você pode alterartodo e qualquer um deles, para que se adaptem às suas preferências individuais.

Teclas de Câmera (Camera Keys):

Permite pré-definir virtualmente qualquer vista de câmera desejada (câmera, posição, nível de zoom, etc.) eassociá-la a uma única tecla ou botão.

Dica: é muito útil associar a vista básica dianteira do cockpit (atalho padrão de teclado [Ctrl+1]) a um botãodo joystick ou manche, para lhe permitir “voltar imediatamente ao cockpit” a partir de qualquer outra vista.

Teclas do Avião (Airplane Keys):

Este é um dos mais importantes sub-menus a lhe permitir personalizar a maneira como quer pilotar qualqueraeronave. Permite que você atribua ou re-atribua qualquer função da aeronave (veja a lista de teclas online para asopções padrões) a qualquer tecla, combinação de teclas ou botão de controle.

É sempre bom anotar as teclas que selecionou (ou imprimir sua tela, se o seu computador puder fazê-lo). Seficar perdido, você sempre pode clicar em Teclas e Botões Padrões (Default Keys and Buttons) para voltar a umponto de início bem definido (e que corresponda à lista de teclas online).

Teclas do Helicóptero (Helicopter Keys):

Oferece a mesma funcionalidade das Teclas do Avião, mas está modificado para os requisitos específicos doscontroles de helicóptero.

Teclas dos Veículos de Terra (Ground Vehicle Keys):

Permite que você selecione teclas e botões para mover os veículos terrestres na simulação.

Teclas de Giro (Slew Keys):

Permite que você atribua ou re-atribua teclas e botões para o controle das funções de Giro descritas acima.


Configuração de Eixo (Setup Axis):

Este menu é onde você pode configurar os eixos de controle do seu joystick ou manche (em oposição aos seusbotões e interruptores). Use a barra no canto superior esquerdo para selecionar se os eixos se aplicam a um avião,helicóptero ou veículo terrestre.

Clicar em Mostrar Todos os Eixos (Show All Axes) mostra todos os canais de controle disponíveis (porexemplo, motores individuais para aeronaves multimotor. Clicar em Testar Controle (Test Controller) abre umajanela que lhe permite testar todos os eixos e botões no controlador escolhido.

Testar Controles (Test Controls)

Abre exatamente a mesma janela Testar Controle descrita acima. Clicar em “travar controles” (lock controls),no canto superior direito, lhe permite testar os controles sem afetar a operação do simulador. Cada eixo de controletem uma caixa de Troca (Swap) que, quando é marcada, reverte a ação apenas desse eixo. Um exemplo de ondevocê pode querer usar essa opção seria um helicóptero, em que o controle de inclinação do coletivo (em geralassociado ao acelerador, seja no joystick ou em uma unidade separada) é puxado na direção do piloto, para aumentara potência.

Cockpit (Cockpit):

Essa opção lhe permitem controlar a aparência da sua tela principal do cockpit. A caixa de “rolagem domouse” (mouse scrolling), ao ser marcada, lhe permite usar o mouse para olhar ao redor, nas vistas internas docockpit que são maiores do que cabível em uma tela (ver Olhando ao redor, interior, acima). Alongar Janela Princi-pal (Stretch Main Window) e/ou Forçar Largura Total (Force Full Width) lhe permite expandir a tela do cockpit,para tomar toda a tela do monitor (se isso já não tiver acontecido; essas opções, em geral, não são necessárias coma maioria das placas gráficas).

Inicialização (Startup):

Permite que você configure a maneira como Fly! II “abre-se” ao ser iniciado pela primeira vez: você pode vera tela padrão de início, ou ir diretamente para o cockpit de uma aeronave, ou para uma aventura pré-gravada, oupara o plano de vôo.

Realismo (Realism…)

Esta janela, com sua série de guias, lhe permite configurar a realidade dos vários aspectos da simulação. Emgeral, se você não for um piloto experiente, mais realista equivale a mais difícil!

Vamos examinar rapidamente as guias; as funções disponíveis em cada uma estão detalhadas na tela:

Básico (Basic):

Permite que você selecione se a aeronave pode ser danificada ou se será “invencível”; determina se o ligar domotor (atalho de teclado: [E]) segue passos realistas ou se o motor se liga instantaneamente; determina se vocêgastará combustível ou se usará suprimento “eterno”, etc..


Avançado (Advanced):

Configura outras funções, incluindo como a aeronave responde a diferentes superficies de pista, se os giroscópiosdos tipos de aeronave mais antigos flutuam (necessitando de correção do piloto de tempos em tempos), quãorealista será sua aeronave (em especial os monomotores) na reação aos efeitos de torque de propulsão (descritos nomanual Como Voar!) e se a mistura de combustível nos motores a pistão deverá ser controlada manualmente.

Helicóptero (Helicopter):

Configura funções aerodinâmicas ainda mais avançadas no único modelo de vôo de helicóptero. Consulte omanual Como Voar! para uma discussão mais completa desses fatores.

Danos (Damage):

Se alguma dessas caixas estiver marcada, o simulador o avisará (e reagirá de acordo) se os limites forem excedidos.Mergulhe um avião muito depressa, eleve-o demais, e provavelmente uma asa será danificada... e se ela quebrar, você terádificuldades para controlar o avião pelo resto do (piedosamente breve!) vôo.

Cobertura (Icing):

Não, não é aquela coisa doce que fica em cima de um bolo. Marcar qualquer uma das caixas garantirá que aaeronave reaja de acordo com a situação, caso você voe em condições adversas de temperatura e umidade do ar quepossam resultar na formação de gel na estrutura. Enfrente gelo suficiente sem fazer algo a respeito e seus problemaslogo terminarão, como se você tivesse arrancado uma asa!

Opções de cenário (Scenery options):

Essa janela lhe permite escolher como será o cenário fora do avião, o que é importante em termos de velocidade dequadro. Quanto mais complexas forem suas configurações, mais sombras tiver e mais longe vir, mais processamento seucomputador precisará fazer e, portanto, mais lenta poderá tornar-se a velocidade de quadro. Note o aviso nesta janela!

Em particular, Visiblidade Máxima (Maximum Visibility) configura a distância em que o cenário seráapresentado, se você tiver configurado a visibilidade básica (no menu Tempo, discutido abaixo) para o máximo.Raio de Alta Resolução (High Resolution Radius) está disponível apenas com algumas placas gráficas de ponta(esmaecida para as outras) e configura a distância em que o cenário será apresentado em resolução máxima. Raiode Resolução Média (Medium Resolution Radius) faz o mesmo, virtualmente, para qualquer sistema gráfico. Númerosmais altos equivalem a imagem melhor e velocidade de quadro mais lenta.

Por fim, Aeronave Controlada Pelo Computador (Computer Controlled Aircraft) configura quantas outrasaeronaves, controladas por Fly! II, poderão compartilhar o seu espaço aéreo. Mais uma vez, quanto mais aviões osimulador precisar voar, menos recursos poderá ter para oferecer velocidade de quadro máxima para o seu cockpit.

Pausa (Pause):

Pára o simulador; a seleção seguinte o reativa. Atalho de teclado: [P]

Mudo (Mute):Silencia todos os sons do simulador. Atalho de teclado: [Ctrl+M]


Menu de Vôo Rápido (QuickFlight):

Vôo Rápido (QuickFlight):

Essa janela lhe permite selecionar as opções que serão utilizadas da próxima vez que você selecionar um VôoRápido. Você pode especificar que aeronave voar, se o motor estará ou não ligado quando você entrar no cockpit eo aeroporto em que estará posicionado.

Clicar em Começar Agora (Start Now) iniciará imediatamente um Vôo Rápido, a partir desta janela.

Aventuras (Adventures):

A partir desta janela, você pode selecionar aventuras de vôo gravadas. Várias delas são fornecidas com Fly! II,e outras estão disponíveis no site Fly! II, da Terminal Reality (www.iflytri.com).


Menu de Plano de Vôo (Flight Plan):

Esse menu lhe dá acesso a uma das características mais poderosas e versáteis de Fly! II: um plano de vôo em quevocê pode não apenas planejar um vôo (seja ao redor do aeroporto ou através de um continente), mas tambémdefinir as condições de tempo que encontrará pelo caminho. Como o plano de vôo pode fazer muitas coisas, éformado por uma série bastante complexa de funções e menus interligados.

Plano de Vôo (Flight Planner…):

Acessa o mapa principal do plano de vôo. Essa é uma característica bastante versátil e complexa; para informaçõescompletas, consulte o Tutorial do Plano de Vôo de Fly! II (Fly! II Flight Planner Tutorial) online.

Ponto de Checagem Atual (Current Waypoint…):

Mostra informações sobre o ponto de checagem atual do plano de vôo, o último ponto de checagem, ouqualquer outro ponto de checagem que você selecionar. Clicar em Outro Ponto de Checagem (Other Waypoint) olevará para a tela do Diretório (Directory), descrita abaixo:


Diretório (Directory…):

A partir desta tela, você pode selecionar qualquer aeroporto, auxílio de navegação ou ponto de checagem novasto banco de dados de Fly! II. Use a barra no canto superior esquerdo para selecionar o tipo desejado de ponto dechecagem (aeroportos, auxílios de navegação ou outros pontos de checagem), e digite o nome comum ou oidentificador FAA ou ICAO na caixa correspondente. Não há necessidade de pressionar [Enter]; assim que o sistemaencontrar uma equivalência, o nome será apresentado. No caso de haver várias equivalências, cada uma seráapresentada em uma linha.

Quando tiver escolhido um ponto de checagem (clicando nele para selecioná-lo, se aparecerem várias opções),você poderá fazer duas coisas:

Clicar em Detalhes (Details) abrirá outra janela, mostrando a posição geográfica e a elevação do ponto dechecagem. Se for um aeroporto, sub-janelas (com barras de rolagem, se necessário) apresentarão informaçõescompletas sobre todas as freqüências e pistas; se for um auxílio de navegação, você terá a localização, freqüência ea opção de sintonizar o rádio de navegação da sua aeronave, pressionando o botão Sintonizar (Tune). Outros pontosde checagem (intersecção de aerovias, etc.) apresentarão latitude e longitude.

Clicar em Teleporte (Teleport) moverá seu avião instantaneamente para o local selecionado.

Registro de Navegação (Navigation Log…):

Esta janela mostra todos os pontos de checagem no seu plano de vôo atual, com distância, direção, variaçãomagnética, velocidade e altitude para cada perna. Clicar em Detalhes (Details) apresentará uma tela com maisinformações sobre o ponto de checagem selecionado.

Lista de Checagem (Check list…):

Essa janela está disponível em formato grande ou pequeno (ativados clicando-se no sinal mais, no cantosuperior direito). É um lembrete dos passos que você deve seguir antes de começar cada vôo.

Quando tiver completado todos os passos, você poderá começar seu vôo clicando em Começar Plano de Vôo(Start Flight Plan), na parte inferior da janela.

Diário (Log Book…):

Esta é uma versão eletrônica do tradicional diário do piloto em papel. Você pode registrar detalhes de cadavôo, incluindo decolagem e pontos de destino, duração, etc., e acrescentar comentários, se desejar. O submenuOpções (Options), nesta janela, lhe permite acrescentar novos diários e/ou novos pilotos.

Menu Aeronaves (Aircraft menu):

É aqui que você selecionará a aeronave que quiser voar, bem como controlará várias funções desse avião específico.


Selecionar Aeronave (Select Aircraft…):

Você pode agrupar aeronaves por tipo (tanto as incluídas em Fly! II como outras que você encontrará na Internet),e fazer uma escolha entre esses tipos usando a barra de menu no canto superior esquerdo. Para garantir que você vejatodos os aviões disponíveis, configure essa barra para Todos os Tipos (All Types).

Uma imagem em miniatura de cada avião aparecerá próxima ao seu nome. Para selecionar um avião, cliquenela (na imagem ou em seu nome) e, em seguida, em Trocar de Avião (Switch Aircraft), na parte inferior da janela,ou dê um duplo clique no avião.

Relatório de Danos (Damage Report…):

Selecione essa janela para ver o quanto seu avião foi danificado depois de um dos seus vôos menos que perfeitos.Em seguida, basta clicar em Reparar Tudo (Repair All), para que ele fique novo para a próxima vez!

Peso e Equilíbrio (Weight and Balance…):

Essa é uma parte importante de cada vôo; se o seu avião estiver mal carregado, não poderá ser controladoadequadamente (e se estiver com sobrecarga, poderá não sair do chão!). Nesta janela, vamos carregar tudo, exceto ocombustível. Clique em cada estação na janela da esquerda, para selecioná-la, e arraste o botão na janela da direitapara ajustar o peso daquela estação. Para ver onde está localizado o centro de gravidade do avião, a qualquer momento,pressione o botão Mostrar CG (Show CG). Um painel de resumo logo abaixo dele mostrará o peso atual do avião.

Nível de Combustível (Fuel Loadout…):

Essa é a outra metade do processo de peso e equilíbrio. Nesta janela, você pode ver e configurar o tipo e aquantidade de combustível a bordo do seu avião. A janela básica mostra o combustível total. Clicar em Detalhes(Details) lhe permite ver e ajustar a quantidade de combustível em cada tanque individual. Outra vez, clicar emMostrar CG lhe permite ver o centro de gravidade do avião como um todo. Lembre-se de selecionar a gradaçãoadequada de combustível, usando a barra na janela da direita, pois cada gradação diferente tem um peso diferentepor galão.

Sintonizar Rádios (Tune Radios…):

Usando esta janela, o teclado e o mouse você poderá sintonizar os rádios de comunicação, navegação eidentificação da sua aerovave. (O método normal é sintonizá-los a partir do painel de instrumentos; use esta janela,por exemplo, se não quiser sair de uma vista externa).

Indicador CG (CG Indicator…):

Mostra o mesmo indicador de Centro de Gravidade visto nas janelas Peso e Equilíbrio e Carga de Combustível.

Opções (Options…):

Esta janela lhe permite ajustar a rapidez com que a aeronave responderá aos controles principais (manche oujoystick) e secundários (ângulo) – em outras palavras, ajusta a “sensação” dos controles. Observe que esses ajustessão específicos para a aeronave que estiver ativa em um dado momento, ao invés de afetar Fly! II como um todo. Osajustes de ângulo nesta janela afetam apenas o teclado (não qualquer função de ângulo que você tenha atribuído aum botão do manche ou do joystick).


Teleporte (Teleport…):

Ao ser selecionada pela primeira vez, essa janela lhe permite “teleportar” sua aeronave diretamente paraqualquer latitude ou longitude do mundo. Ao ser aberta pela primeira vez, ela mostrará suas latitude e longitudeatuais. Clicar em Diretório (Directory) abrirá a janela de Diretório descrita acima.

Girar (Slew…):

Ativa e desativa o modo Giro do simulador, descrito acima, em Dando uma Volta. Atalho de teclado: [S].

Menu do Tempo (Weather):

Este conjunto de funções lhe permite ajustar o tempo na sua localização atual, ou em qualquer ponto, aolongo do seu plano de vôo (ele também interage com o plano de vôo). Você pode configurar camadas de nuvens,ventos na superfície e no alto, precipitação e o tempo geral. Também pode fazer Fly! II baixar tempos do mundoreal da Internet e usá-los no seu vôo atual.

Vista Geral (Overview…):

Esta janela lhe oferece uma vista geral do tempo para o seu vôo atual. Os botões Mudança (Change), em cadapainel, lhe permitem informar tempos detalhados, que também podem ser usados através dos itens individuais detempo, a seguir:


Nuvens (Clouds…):

Nesta janela, você pode acrescentar nuvens até um máximo de três camadas separadas. Para cada camada,você pode selecionar o nível de cobertura de nuvens (Poucas (Few), Esparsas (Scattered), Interrompidas (Broken)ou Obscurecido (Overcast)), a altitide em que começa a camada e sua espessura.

Poucas nuvens = nuvens cobrindo cerca de um quarto do céu.Nuvens esparsas = camada de nuvens de um quarto a metade do céu.Nuvens interrompidas = camada de nuvens em mais da metade do céu, mas com algumas interrupções.Obscurecido = o céu fica completamente coberto de nuvens.

Ventos (Winds…):

Esta janela lhe permite configurar os ventos na superfície e no alto (usando as camadas padrões que encontrarános briefings meteorológicos da FAA). Use o botão para escolher a altitude em que deseja configurar os ventos, einforme a direção e a velocidade do vento.

Se você clicar em Configurar Camada de Través (Set Shear Layer), Fly! II gerará um vento de través (umamudança súbita na velocidade e direção do vento) na camada escolhida. Do contrário, os ventos variarão suavementede uma camada para a outra.

Carregar Metar (Load Metar…):

Se você tiver baixado um arquivo METAR da Internet, selecione-o aqui. Fly! II carregará o tempo real paratodas as estações, ao longo da sua rota de vôo.


Menu Multiplayer (Multiplayer):

Através desta janela, da Internet e do servidor especial de Fly! II, na Terminal Reality, você pode se conectarcom outros pilotos para voarem juntos (em formação ou separadamente), compartilhar aventuras, etc.. É precisoestar conectado à Internet para utilizar as opções deste menu.

Conectar (Connect…):

Conecta seu simulador com o servidor multiplayer de Fly! II.

Desconectar (Disconnect…):

Encerra sua sessão multiplayer e o desconecta do servidor.

Janela de Bate-Papo (Chat Window…):

Abre uma janela de bate-papo para lhe permitir digitar mensagens para outros pilotos. Suas respostas aparecerãoem uma janela de bate-papo na sua tela.

Encontrar Piloto (Find Pilot…):

Checa o servidor para encontrar outros pilotos disponíveis para sessões multiplayer.


Mostrar MOTD (Show MOTD…):

Mostra a mensagem do dia (message of the day).

Operador do Sistema (Sysop…):

Esta é uma opção exclusiva do operador do sistema online, portanto você não precisa se preocupar com esseitem, a menos que tenha sido designado Operador pela Terminal Reality.

Menu Janelas (Windows):

Este menu lhe permite acessar os mapas vetoriais e lineares avançados de Fly! II, ver uma versão ampliada doGPS KLN-89 e assistir reprises imediatas dos seus vôos.

Janela GPS (GPS Window):

É uma vista ampliada do GPS KLN-90 no painel dos aviões Flyhawk, Sahara, Kodiak e Pilatus, bem como dohelicóptero Bell 407. Realiza exatamente as mesmas funções e tem exatamente as mesmas telas – apenas é maior emais fácil de ver. Quaisquer alterações feitas nesta janela aparecem imediatamente no painel, e vice-versa. Atalhode teclado: [N]


Janela dos Mapas (Map Window):

Esta janela mostra mapas lineares, ou seja, versões escaneadas de mapas aeronáuticos em papel da FAA. Elessempre aparecem com o norte no alto, e a janela pode ser movida para qualquer parte da tela e redimensionada aqualquer momento. Atalho de teclado: [M]

A janela de mapas tem dois submenus:

Submenu de visualização (View submenu):

Selecionar mapa (Select map…):

Este submenu lhe permite selecionar o tipo de mapa que deseja usar (barra de menu na parte inferior dajanela) e que mapa, dentro de um tipo, deseja ver. Fly! II inclui apenas Cartas Setoriais; outros mapas estarãodisponíveis no futuro, no site de Fly! II. Para ver todos os mapas disponíveis, selecione Mostrar Todos os Mapas (Show all maps), na barra de menu inferior. (Veja também Seleção automática (auto select), nas opções de mapa).

A segunda linha desse menu mostra o nome do mapa selecionado.

Submenu opções (Options submenu):

Este submenu lhe permite configurar outras opções da janela de mapas lineares:


Seleção Automática (Auto-Select):

Ao ser marcada, essa função seleciona automaticamente o mapa correto (dentro de um tipo de mapaselecionado), para corresponder à posição da sua aeronave.

Centralizar Automaticamente (Auto-Center):

Ao ser marcada, essa função centraliza o mapa automaticamente na posição atual da sua aeronave.

Mostrar aeronave do usuário (Show user aircraft):

Ao ser marcada, aparece um ícone no mapa, para mostrar a posição da sua aeronave.

Mostrar aeronave do computador (Show computer aircraft):

Ao ser marcado, aparecem ícones no mapa para mostrar a posição de outras aeronaves geradas por Fly! II.

25%, 50%, 75%, 100%:

Seleciona a escala em que os mapas são apresentados. Porcentagens mais altas mostram o mapa em escalamaior, porém em uma área menor do mapa.


Janela Vetorial (Vector Window):

Atalho de teclado:[ Shift+M]

Embora não apresente o terreno, o mapa vetorial de Fly! II é muito mais versátil do que os mapas lineares(mapas de papel escaneados). Como é desenhado dinamicamente a partir da base de dados do sistema, pode serescalonado de maneira ininterrupta (até um máximo de cerca de 150 nm do seu avião). Além disso, você podeselecionar quais informações deseja visualizar e como serão apresentadas.

Pode-se ajustar o mapa vetorial para qualquer tamanho desejado – de uma imagem reduzida até o tamanho totalda sua tela – arrastando suas bordas horizontal e vertical. Três menus no alto do mapa vetorial controlam suas funções.


Menu de aeroportos (Airports menu):

Este menu tem três itens, que podem ser ativados. Os itens ativos ficam marcados.

Mostrar aeroportos (Show airports):

Os aeroportos aparecerão como ícones ou pontos amarelos, dependendo da sua escolha no menu de opções(Options).

Mostrar nomes (Show names):

Serão apresentados os nomes dos aeroportos. Se a opção identidade (ID) for selecionada, ela também aparecerá(entre parênteses).

Mostrar identidades (Show Ids):

Aparecerão as identificações dos aeroportos.

Menu de auxílios de navegação (Navaids menu):

As funções deste menu são bastante semelhantes às do menu Aeroportos. Pode-se selecionar que tipos deauxílio serão apresentados (VOR e/ou NDB) e como aparecerão (com seus nomes, identificadores, ou ambos).Além disso, pode-se selecionar ter as freqüências VOR disponíveis ao lado das estações.


Apontar e clicar (Point and click):

Quer os nomes e identificadores apareçam ou não, colocar o ponteiro do mouse sobre um aeroporto ou auxíliode navegação abrirá uma caixa de linhas pontilhadas, animadas em vermelho ao seu redor. (Se o nome ou identificadoraparecer, ele será ampliado nessa caixa). Dar um duplo clique quando a caixa estiver presente abrirá uma janela dedetalhes sobre o aeroporto ou auxílio, incluindo pistas (se for o caso) e freqüências. Pressionar o botão sintonizar(tune), na caixa de detalhes, sintonizará o rádio correspondente da aeronave com a freqüência selecionada.


Menu Opções (Options menu):

Este menu é o “controle mestre” de várias das funções do mapa vetorial.

Mostrar Etiquetas (Show Labels):

Esta seleção ativa e desativa todas as etiquetas (aeroportos, auxílios de navegação, nomes, freqüências, etc.).Note que mesmo se as etiquetas estiverem desabilitadas, pode-se obter informações completas sobre qualquerobjeto na tela, dando-se um duplo clique sobre ele.

Usar Ícones (Use Icons):

Ao ser selecionada, esta opção mostra os ícones padrões de todos os aeroportos e auxílios de navegação, etodas as etiquetas de texto ficam em branco. Ao ser desativada, os aeroportos (e suas etiquetas) ficam amarelos,todos os VORs e suas etiquetas ficam verdes e todos os NDBs e suas etiquetas ficam vermelhas.

Dica secreta: quando os ícones são desabilitados, aproximar a vista e selecionar nomes ou identificadores deaeroportos abrirá uma tela precisa de diagramas de pistas e pistas de táxi! Ativar os nomes ou identificadores deve serrepetido cada vez que se afastar a vista além do alcance em que a pista aparece.


Mostrar Botões de Zoom, Mostrar Botões da Bússola (Show Zoom Buttons, Show Rose Buttons):

Essas duas opções determinam se os botões dos pontos cardeais da bússola (no canto inferior esquerdo domapa) e os botões de zoom (no canto inferior direito do mapa) aparecerão ou não. Note que eles são o único meiode se controlar essas funções, portanto você precisará deles na tela quando quiser acessá-los.

Transparente (Transparent):

Uma opção extremamente útil! Ao ser selecionada, torna o fundo escuro do mapa transparente, sem afetarquaisquer outras seleções da tela. Pode-se colocar esse mapa transparente sobre o seu pára-brisa ou outra partepouco usada do painel de instrumentos, para acesso imediato sem bloqueio da visão.

Pontos Cardeais (Compass Rose):

Ao ser selecionada, esta opção desenha uma bússola magnética padrão ao redor de todas as estações VORvisíveis na sua vista atual do mapa vetorial. Quando as bússolas estão visíveis, você pode usar os dois botões deBússola (Compass), no canto inferior esquerdo do mapa vetorial, para torná-las maiores ou menores (e, assim,desobstruir a tela). OBSERVAÇÃO – no alcance máximo do mapa, o tamanho das bússolas é fixo.

Duas caixas digitais aparecem na periferia de cada bússola visível. A caixa emoldurada em vermelho é a direção da suaaeronave para aquela estação; a caixa emoldurada em azul é a sua posição radial daquela estação.

Esmaecer Bússola (Compass Fade):

Outro meio útil de “desobstruir” o mapa vetorial e evitar que ele fique apinhado de bússolas sobrepostas: aoser habilitada, essa opção “esmaece” todas as bússolas quando a vista do mapa é afastada para grandes alcances, eas “normaliza” quando a vista do mapa é aproximada para alcances mais próximos.


Janela de reprise imediata (Instant Replay window)

Quando se seleciona a Reprise Imediata (Instant Replay) (atalho de teclado: [I]), a simulação ativa “congela”e surge a janela de reprise imediata.

Pode-se repetir o segmento mais recente do seu vôo (sua duração depende da memória disponível e da velocidadede quadro) para frente ou para trás. Cada pressionar da seta “avançar” ou “recuar” acelerará a velocidade da reprise.Para voltar à reprise em tempo real, pressione a tecla parar e retome-a para frente ou para trás.

Pode-se usar qualquer vista durante a Reprise Imediata, ou mudar de uma vista para outra. Os botões Cinema(Movie) lhe permitem gravar sua Reprise Imediata como arquivo, desde que você tenha o Quicktime 4.0 ou supe-rior instalado.

Como a simulação congela durante a Reprise Imediata, é retomada assim que você sai desse modo, esse é umótimo meio de “sair” de uma situação difícil ou se recuperar de um acidente. Basta selecionar Reprise Imediata,voltar até que a aeronave esteja em uma situação da qual você espera se recuperar e pressionar [I] para retomar ovôo – espera-se que com melhor sorte do que da última vez. É uma pena que não tenhamos uma “tecla backspace”nas aeronaves do mundo real!


Controles da Aeronave:

Agora que cobrimos os controles de Fly! II como simulador, vamos ver rapidamente os controles das funçõesdas aeronaves. Lembre-se que quase todos eles estão disponíveis diretamente nos painéis de instrumentos totalmenteinterativos de Fly! II – mas para vocês, teimosos que não querem abrir mão dos seus atalhos de teclado, aqui estãoeles!

Controles de Vôo:

Profundor para cima seta para baixoProfundor para baixo seta para cimaAileron direito seta para direitaAileron esquerdo seta para esquerdaLeme esquerdo teclado numérico [0]Leme direito teclado numérico [.] (ponto)Centralizar todos os controles de vôo teclado [5]

OBSERVAÇÃO – nos helicópteros, o profundor e o aileron correspondem ao cíclico para frente/para trás eesquerda/direita, respectivamente; o leme corresponde aos pedais de rotor anti-torque; o acelerador corresponde aocontrole de inclinação do coletivo.

Ângulo do nariz para cima teclado [1]Ângulo do nariz para baixo teclado [7]

Mistura rica [Ctrl+9]Mistura magra [Ctrl+3]

Aumentar aceleração teclado [9]Aceleração máxima [Shift+9]Reduzir aceleração teclado [3]Aceleração minima (ocioso) [Shift+3]

Aceleração reversa (ativa/desativa) [R](Nota – se usar um controle de aceleração separado, selecione reverso e aumente a potência. Se usar o teclado, selecionereverso e use a tecla correspondente).

Aumentar inclinação de propulsão [Ctrl+7]Reduzir inclinação de propulsão [Ctrl+1]

Freios [B]Freios de parada [Shift+B]Freio esquerdo [,] (vírgula)Freio direito [.] (ponto)

Abrir flaps (um incremento) [F]Fechar flaps (um incremento) [Shift+F]

Trem de pouso (ativar) [G]


Baixar trem de pouso (forçado) [Shift+G]

Luzes da Aeronave (Aircraft lighting):

Luzes do painel [L](Nota – os dimmers das luzes do painel são operacionais, e podem ser ajustados como desejado).

Luzes de navegação,estroboscópicas e de sinalização [Ctrl+L]Luzes de Pouso e Táxi [Shift+L]

Piloto automático (Autopilot):

Nota – esta função ativará um “piloto de programa” bastante básico, mesmo para aeronaves não equipadascom um piloto automático. Se a aeronave for equipada com um, essa função o ativará e anunciará o seu modobásico. Modos adicionais devem ser selecionados no painel do piloto automático ou na cabeça de controle daaeronave.

Ativar/desativar piloto automático [A]

Diversos (Miscellaneous):

Ligar/desligar “fácil” o motor [E]Nota – se tiver sido selecionado o ligar/desligar “realista” do motor no menu Opções, o simulador “passará” por todos

os passos do checklist. As caixas e setas na tela descreverão cada passo, em seqüência.

Aquecer carburador [H]Aquecer Pitot [Shift+H]Lembre-se de que há várias outras funções, para as quais nenhum atalho de teclado foi programado. Você pode examinar

essas funções – e lhes atribuir seus atalhos ou botões de controle, se quiser – acessando o submenu Teclas e Botões do menu Opções.

Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control – ATC):

Fly! II lhe permite se comunicar realisticamente com Controles de Tráfego Aéreo (ATC), tanto em solo comodurante o vôo.

Contudo, assim como no mundo real, não é possível se comunicar a menos que você tenha sintonizado seurádio de comunicações na freqüência adequada. Naturalmente, uma maneira de fazê-lo seria procurar a freqüênciaem um mapa e sintonizá-lo o rádio no painel dianteiro.


Mas Fly! II também lhe oferece vários atalhos. Dar um duplo clique em qualquer aeroporto no Mapa Vetorial(Vector Map), ou qualquer aeroporto no seu plano de vôo, ou mesmo em qualquer aeroporto que vir pela janelausando o localizador de distância (atalho de teclado:[/]), abrirá a janela Detalhes, que inclui todas as freqüênciasde comunicação relevantes daquela estrutura. Selecione a freqüência desejada e clique em Sintonizar; seu rádio decomunicações será automaticamente sintonizado naquela freqüência.

Sintonizar um rádio de comunicações para uma freqüência adequada permite comunicações ATC.Para ativá-las, pressione [‘] – a “crase” no canto superior esquerdo da maioria dos teclados, logo à esquerda

do numeral 1/ponto de exclamação.

Para iniciar uma comunicação, basta pressionar a tecla numérica (no teclado principal, não no teclado numérico)correspondente ao pedido que deseja fazer. (Note que ATIS é uma transmissão meteorológica gravada e que nãoprecisa de nenhuma transmissão da sua parte).

Você verá uma “barra de comunicações” aparecer no alto da tela. A freqüência de comunicação ativa aparecedo seu lado esquerdo e o texto da comunicação – tanto sua transmissão, como a resposta do ATC – rolará pela barra.Se tiver uma placa de som no computador, e tiver habilitado o áudio do ATC no menu Opções/Som (Options/Sound), você também ouvirá os dois lados da comunicação nas suas caixas.


À medida que seu vôo prosseguir, outras oportunidades de comunicação se tornarão disponíveis. Bastapressionar a tecla numérica para a transmissão ou resposta que melhor se ajustar à situação.


CAPÍTULO 2: FUNDAMENTOS DE AERODINÂMICA

Há várias maneiras diferentes de se aprender a voar. Uma – que podemos chamar de “a velha escola” – ésimplesmente entrar em um avião com um instrutor e começar a voar. Outra, contudo, pode tornar toda a experiênciamuito mais recompensadora: antes de começar a voar, vamos aprender um pouco sobre o que realmente acontece,o que realmente faz seu avião voar e se comportar como se comporta. Esse é o meio com que procuro começar commeus alunos de pilotagem na vida real e é o que vamos fazer aqui.

A ASA É A BASE

Todas as aeronaves apresentadas nesta versão de Fly! II têm algo em comum: são aeronaves mais pesadas queo ar (ou seja, não são balões ou dirigíveis) e, portanto, são sustentadas por algum tipo de asa, seja estacionária(aviões) ou rotatórias (helicóptero). Poderíamos dizer que a asa é realmente a parte mais importante de qualqueravião; todas as outras partes, como fontes de energia e superfícies de controle, estão lá para ajudar a asa a cumprirsua função: oferecer sustentação.

O que é sustentação? É simplesmente a força gerada pela asa quando deflete o ar pelo qual está se movendo.

O EQUILÍBRIO DE FORÇAS

A maioria dos textos aeronáuticos ensinam que há quatro forças atuando em uma aeronave(ou, considerada separadamente, sua asa) durante o vôo, e elas aparecem em dois pares opostos.Um par é o peso, o que é bastante óbvio, e a sustentação, a força exercida pelas asas paramanter a aeronave no ar (você descobrirá em um momento que a sustentação faz muito maisque isso). O outro par é a aceleração, a força que puxa ou empurra a asa para frente pelo ar,e que em geral é gerada por algum tipo de motor (mas não sempre – veja os planadores!) e oarrasto, a força oposta que procura puxá-lo para trás. (Na verdade, todas as aeronaves sãosuportadas por uma quinta força, invisível, mas que envolve tudo, chamada dinheiro – e é poresse motivo que precisamos de simuladores de vôo como Fly! II.)

No momento, em nome da simplicidade, vamos considerar apenas as aeronaves de asa fixa – os aviões, cujasasas permanecem estacionárias, sem o movimento desconcertante que encontramos nos helicópteros. A aerodinâmicados helicópteros é suficientemente estranha e maravilhosa por si, e merece um capítulo próprio, que você encontraráadiante neste manual.

Fundamentos de Aerodinâmica


Enquanto estiver voando em linha reta e nivelado, e em velocidade constante, essas quatro forças estarão emequilíbrio. O peso do avião é compensado exatamente pela sustentação da asa, de modo a não ir para cima ou parabaixo. Seu arrasto, gerado em parte pelo esforço da asa para manter tudo no alto, e em parte pelo esforço necessáriopara empurrar todo o avião para frente pelo ar, é exatamente compensado pela aceleração da fonte de força, demodo que sua velocidade não acelere nem reduza. Mas, quando tentarmos fazer algo um pouco mais diferente –digamos, uma curva, subida ou descida ou, ainda pior, alguma combinação disso tudo, as coisas começarão a ficarum pouco mais complexas.

A SUSTENTAÇÃO ESTÁ ONDE VOCÊ PODE ENCONTRÁ-LA:

A força aerodinâmica produzida por uma asa está, para todos os fins práticos, em ângulo reto com sua superfície.Incline o avião em uma curva, por exemplo, e a sustentação inclinará com ele; ao invés de sustentar diretamentepara cima, a asa agora está empurrando o avião pelo lado de dentro da curva. (Na verdade, é isso que faz o aviãovirar, em primeiro lugar). Naturalmente, isso significa que há menos sustentação disponível para compensar a forçada gravidade. Portanto, a menos que tomemos as providências adequadas, o avião tenderá a baixar um poucoenquanto está virando.

As Quatro Forças

Sustentação

Arrasto

Aceleração

Peso

Sustentação

Gravidade



ESTÁ TUDO NOS ÂNGULOS:

Para lidar com isso, bem como com muitas outras situações em vôo, precisamos controlar a quantidade desustentação produzida pela asa. Em uma curva, por exemplo, precisamos aumentar a quantidade de sustentação,para que haja o suficiente tanto para manter o avião no alto como para empurrá-lo na curva. Para isso, aumentaremosalgo chamado ângulo de ataque, um conceito importante o suficiente para merecer alguns parágrafos próprios.

A quantidade de sustentação produzida por qualquer asa depende de dois fatores principais: a velocidade emque se move pelo ar e o ângulo entre o fluxo de ar ou vento relativo (explicado com mais detalhes mais ativamentee a linha de corda da asa, uma linha imaginária entre os centros dos seus bordos de ataque e de fuga. Todos nós,provavelmente, fizemos (e fomos advertidos por isso) o experimento clássico básico da aerodinâmica: colocar amão para fora da janela de um carro em movimento. Incline a palma da mão para cima (aumentando o ângulo deataque) e o seu braço subirá; baixe-a e o braço descerá. Isso pode ocupar mentes simples por muitos quilômetros.

O que pode ter sido menos óbvio, é que é preciso muito mais inclinação para sustentar o peso do seu braço emvelocidades mais baixas, do que nas mais altas. E, de fato, quando a velocidade fica baixa o suficiente – em geralpouco antes de você ser deixado na escola – nenhuma inclinação é suficiente e o seu braço cai dolorosamente naborda da janela. Você atingiu a velocidade de estol da sua asa – quer dizer, braço. Trataremos dos estóis com muitomais detalhes, quando começarmos a pilotar o treinador Flyhawk.

UMA QUESTÃO DE CONTROLE:

A sustentação produzida pela asa de um avião faz muito mais do que apenas mantê-lo no ar. Um carro émanobrado pelas forças laterais geradas por seus pneus contra o solo. Mas o avião não tem nada contra o queempurrar, exceto o ar, e nada com o que puxar, exceto sua asa. Para fazer o avião se mover na direção desejada – eisso inclui para cima e para baixo, bem como curvas para os lados – é preciso orientar a sustentação da asa nadireção desejada, ou alterar seu valor. É aqui que entram os controles de vôo.

Você pode usar um joystick ou manche com Fly! II, e pode ou não ter pedais de leme, mas o princípio básico dessescontroles é o mesmo: você irá usá-los para apontar o avião na direção desejada, usando as forças de sustentação geradas pela asapara, de fato, determinar para onde irá. Desde que o ar não seja muito turbulento, quase qualquer avião voará bem, continuandona direção para a qual foi apontado, sem necessitar de muita atenção do piloto, desde que todos os controles estejam centralizados.(Um carro bem alinhado, em uma estrada reta, está em uma situação semelhante). Contudo, o ponto em que a diferença entreaviões e carros fica clara é na maneira como os controles são usados quando se deseja fazer uma mudança.

Sustentação Normal Aumentando o Ângulode Ataque

A Linha de Corda Percorreo Centro da Asa

Estolando



Se quiser virar um carro – digamos, para acompanhar uma curva da estrada – você girará o volante até que ocarro vire o quanto deseje, e manterá essa posição até que tenha completado a curva. No avião, é bastante diferente.Para iniciar uma curva, você moverá o manche ou joystick para iniciar uma inclinação na direção desejada – masenquanto mantiver os controles nessa direção, o avião continuará a aumentar seu ângulo de inclinação, cada vezmais. (Na verdade, se você mantiver os controles em uma curva por tempo suficiente, o avião realizará uma voltacompleta sobre si, algo não recomendável em qualquer dos aviões reais apresentados em Fly! II).

Ao invés disso, mova seus controles até que tenha atingido o ângulo de inclinação desejado e volte a centralizá-los.O avião tenderá a manter o ângulo de inclinação, e continuará a curva, em boa parte dos casos, sozinho. Quando quisersair da curva para um vôo nivelado, será preciso mover os controles para o outro lado, até que as asas nivelem de novo.Da mesma forma, se quiser subir, puxe o controle ou manche para trás suavemente, até que o nariz suba para o ângulodesejado, e volte-o para o centro ou próximo do centro, para manter essa posição. Para nivelar a partir de uma subida,empurre os controles suavemente para frente e re-centralize-os de novo.

O QUE OS CONTROLES FAZEM?

Todos os aviões de asa fixa têm três controles principais de vôo: ailerons, profundor e leme.

Os ailerons fazem o avião se inclinar para a esquerda e para a direita. São pequenos flaps articulados na partede trás da asa, perto das pontas (na verdade, seu nome significa “pequenas asas”, em francês), e funcionam emoposição: quando um sobe, o outro desce. Eles estão conectados aos controles do cockpit e são operados commovimentos laterais (esquerda-direita) do controle ou manche.

O profundor é a parte móvel da cauda horizontal, e seu nome é meio incorreto: embora possa afetar indiretamentea altitude em que o avião voa, de fato controla (e com bastante eficiência), não faz nada mais que o nosso velhoamigo ângulo de ataque. É operado pelo movimento frente-trás do controle ou manche: puxe o controle para vocêe o ângulo de ataque aumenta; afaste-o e o ângulo de ataque diminui.

Observe que eu propositalmente não disse “o nariz sobe”, “o avião voa mais devagar”, ou algo parecido, pois issodepende inteiramente da posição ou atitude inicial do avião. Por exemplo, no improvável caso de você estar de cabeçapara baixo, puxar os controles levaria o nariz para baixo, em direção ao solo, e aumentaria a velocidade relativa demaneira alarmante. Uma situação muito mais comum seria uma curva em grande inclinação: puxar o controle ou manchetornaria a curva mais fechada, mas não teria muito efeito direto na sua altitude ou velocidade (pelo menos, de início).

Leme

Profundor

Aileron



Por fim, o leme é a parte móvel da cauda vertical. Um conceito errado comum é ser ele o verdadeiro responsávelpelo avião virar. Na verdade, é a sustentação da asa inclinada que faz a curva; a função do leme é principalmentegarantir que o avião esteja voltado para a mesma direção em que estava indo, ao invés de funcionar como as penas deuma flecha. Em um avião real, ele é controlado pelos pedais dos pés. Não se preocupe se não tiver um controle compedais para Fly! II; o programa pode ser configurado para lidar automaticamente com as funções do leme. Em aviõesrápidos, de alto desempenho, o leme não é tão importante quanto nos aviões mais lentos. A maioria dos jatos, como oPeregrine de Fly!, são voados “com os pés no chão”, exceto durante a decolagem, pouso ou falhas do motor.

AERONÁUTICA UM POUCO MAIS AVANÇADA: UMA OLHADA MAIS DEPERTO NA SUSTENTAÇÃO

No começo do capítulo explicamos que a sustentação não apenas suporta, mas também manobra um avião.Um pouco mais de detalhes sobre como a sustentação é produzida (e o que acontece quando essa produção acaba!)pode ser bastante valioso – e aumentará sua compreensão de todas as aeronaves simuladas em Fly! II.

ESTÁ TUDO NAS CURVAS:

Já aprendemos que, para manter o avião no ar, a asa precisa empurrar o ar para baixo com uma força igual aoseu peso... mas, se olharmos de perto, ela não “empurra” de fato. Na verdade, esse é o erro cometido pelos primeiroscandidatos a piloto, que tentavam usar superfícies planas simples – tábuas! – como asas. Foram apenas os pioneiros,como Lilienthal e os irmãos Wright, que examinaram as asas dos pássaros e perceberam que o segredo estava emsuas formas. (Na verdade, Leonardo da Vinci já havia pensado nisso quatrocentos anos antes... mas ele era mais umteórico do que um experimentador).

Foi somente muito depois de da Vinci que outro europeu, Daniel Bernoulli, descobriu que quanto mais depressa umfluido se move (seja no ar ou na água), menor será sua pressão. Eis um experimento simples: pegue uma folha de papele segure-a pelos dois cantos superiores, logo abaixo da borda. Agora, sopre suavemente sobre o alto do papel. Você verá

que ele flutua na horizontal, mesmo que você esteja soprando por cima do papel, aoinvés de por baixo. Por que? Porque o ar que se move depressa sobre o alto da folha,que tem baixa pressão, se comparado com o ar embaixo.

Uma asa funciona da mesma maneira: ela não “empurra” o ar abaixo delacom a mesma intensidade com que “puxa” o ar acima da sua superfície supe-rior. É por esse motivo que a superfície curva é tão importante. A distânciaentre a frente e a traseira da asa (do seu bordo de ataque até o seu bordo defuga) é maior na parte superior, curva, do que na parte inferior, relativamentereta. O ar que flui ao redor da asa precisa acelerar em cima, desse modo criandobaixa pressão e gerando sustentação.




Eis outro motivo porque a curva é importante. Olhe essas duas figuras. A primeira (Figura 1) mostra uma superfícieplana em ângulo com o ar, como as utilizadas pelos primeiros (e mal sucedidos) experimentadores. Você verá que ela produzuma quantidade muito limitada de sustentação a partir do “empurrar”, na sua superfície inferior... mas o fluxo de ar no alto“viaja”, ou se separa, assim que passa pelo bordo de ataque acentuado e, ao invés de acelerar no alto, apenas gira emturbulência inútil. (Isso não gera qualquer sustentação, como também causa uma boa quantidade de arrasto).

Na segunda figura (Figura 2), vemos um corte transversal de uma asatípica, ou aerofólio. Devido à sua superfície curva, o ar pode fluir suavementesobre a superfície superior. É aqui que a maior parte da sustentação é produzida.Observe também que desenhamos uma linha a partir do centro do bordo deataque, até o bordo de fuga. Os engenheiros aeronáuticos a chamam linha decorda da asa e o importante sobre ela é que a força aerodinâmica produzidapela asa sempre agirá exatamente em ângulos retos em relação à linha decorda. Essa força total pode ser “dissecada” em dois componentes separados.A sustentação é produzida em ângulos retos em relação ao vento relativo – adireção em que o ar parece estar se movendo sobre a asa. (Observe que essaé exatamente a direção oposta àquela em que a asa está se movendo pelo ar –por exemplo, se o avião estiver baixando um pouco, o vento relativo vem umpouco de baixo, bem como da frente). O outro componente é o arrasto, queaparece exatamente paralelo ao vento relativo.

Isso significa que se o vento relativo vier diretamente da frente, como em um vôo nivelado, os componentesda sustentação da força aerodinâmica total apontarão discretamente para trás. Se não fosse pelo impulso do motor,o avião reduziria a velocidade.

Por outro lado, se o vento relativo estiver vindo discretamente debaixo, como faria durante uma descida, sua sustentação apontarádiscretamente para frente, puxando o avião junto. É por isso que osplanadores podem continuar se movendo, mesmo não tendo motores: elesestão sempre descendo pelo ar. Como podem ficar no ar o dia todo?Encontrando áreas onde o ar esteja subindo mais depressa do que o planadordesce como quando costumavam chamar sua atenção por brincar nasescadas rolantes do shopping.

Figura 1

Figura 2



A quantidade de sustentação que uma asa pode produzir depende detrês coisas. Uma é mais ou menos constante: o design da asa e seu aerofólio.Em geral, uma asa grande e bastante curva produz bastante sustentação embaixas velocidades, o que a torna ideal para aeronaves lentas e leves. Umaasa fina produz menos sustentação, mas é mais eficiente em altasvelocidades; você as encontrará em jatos. (Como os jatos conseguem decolare pousar em velocidades razoavelmente baixas? Mudando a forma das asascom vários flaps, sarrafos (sltas) e outras partes e peças móveissemelhantes).

QUAL É O SEU ÂNGULO?

Mais duas variáveis podem alterar a quantidade de sustentação produzida por uma asa: a velocidade em que a asaestá se movendo pelo ar e seu ângulo de ataque – o ângulo entre a linha de corda da asa e o vento relativo. Em altavelocidade, é preciso apenas um pequeno ângulo de ataque para gerar sustentação suficiente para suportar o avião.Quanto mais devagar voarmos, mais ângulo de ataque será necessário para gerar a mesma quantidade de sustentação.Da próxima vez que estiver perto de um aeroporto, observe os jatos chegando. Mesmo que estejam descendo, àmedida que se aproximam da pista, estarão voando com o nariz um pouco alto – em suas baixas velocidades deaproximação é preciso um grande ângulo de ataque para se obter sustentação suficiente. À medida que descem osúltimos metros, seus narizes sobem ainda mais. Essa manobra é chamada distensão de pouso (landing flare). O pilotoestá procurando tornar o toque o mais suave possível. À medida que a velocidade é reduzida sobre a pista, é precisoainda mais ângulo de ataque para reduzir a velocidade de descida e evitar uma dessas chegadas “tome isso, La Guardia”.

EXCESSO DE UMA BOA COISA:

Infelizmente, não podemos simplesmente ir aumentando o ângulo de ataque à medida que a velocidade baixaaté zero; se pudéssemos, não haveria necessidade de helicópteros. Ao invés disso, quando o ângulo de ataque atingeum certo ponto (denominado ângulo de ataque crítico), o ar não consegue mais fazer a curva ao redor do bordo deataque e sobre o alto da asa. Ao invés disso, o fluxo se separa, tornando-se turbulento sobre o alto da asa. Notoucomo isso é parecido com a chapa plana que examinamos antes? É isso mesmo: quando isso acontece, a maior parteda sustentação desaparece e a asa estola. A essa altura, a asa, para todos os fins práticos, “deixou de voar”: agravidade reassume e o avião começa a cair.

Figura 3


Curva Inclinação Ângulo


Parece sério, não é? E é, naturalmente... mas dificilmente fatal. Tudoque é necessário para se recuperar do estol é reduzir o ângulo de ataqueabaixo do nível crítico, soltando os controles para frente. O fluxo de arimediatamente se organiza, e a asa reassume seu trabalho de produzirsustentação. Você praticará estóis e recuperações de estol, em todos os aviõesde FLY! Um estol não é sequer uma situação rara ou especialmente perigosa.Até a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos aviões “arrastavam a cauda”(taildrag), tendo dois grandes trens de pouso principais e um pequeno rodíziosob a cauda. Esses aviões sentavam no solo, na posição do ângulo de ataquecrítico, e, portanto, precisavam ser totalmente estolados para um pouso de“três pontos”. Na verdade, um pouso perfeito em um arrastador de caudanada mais é que um estol completo seguido por uma queda descontrolada...de uma altitude de, digamos, meio centímetro!

ÂNGULO E ESTOL:

Há duas coisas vitais para lembrar sobre estóis:

A mais importante é que embora possamos falar com freqüência da “velocidade de estol” de um avião, issopode ser enganoso. Haver ou não estol de asa depende apenas do seu ângulo de ataque – e o estol pode acontecer,e acontecerá, em qualquer velocidade, se o ângulo crítico de ataque for superado. Envolva o avião em uma curvafechada, de modo que a força centrífuga se some ao seu peso aparente, e você terá um aumento do ângulo de ataquepara compensar. Em algum momento, você terá atingido o ângulo crítico de ataque e a asa estolará, mesmo quevocê esteja voando bem acima da velocidade de estol publicada. Não se preocupe – esses estóis de alta velocidade,ou acelerados, não são mais assustadores do que os comuns, e nós os praticaremos juntos.

(A “velocidade de estol” publicada nas notas técnicas de um avião se aplicam apenas a um estol em que seentra suavemente, a partir de um vôo nivelado em linha reta. A maioria dos manuais dos aviões incluem uma tabelaque mostra nitidamente como a velocidade de estol sobe, com maiores ângulos de inclinação).



Vento

Relativo

Sem Escala

A outra coisa a lembrar é que, em aviação, a palavra “estol” significa apenas uma coisa: a condição em que ofluxo de ar sobre a asa se separou, e a sustentação está descompensada. Nada tem a ver com falha do motor – afinal,mesmo os planadores podem estolar, sem qualquer motor! – nem com os pequenos cercados usados para confinaranimais nas fazendas.


“RÁDIOS DE BORDO” Parte 1

Esta seção é uma introdução aos rádios e indicadores básicos da aeronave.

Observe que o material da Parte 1 cobre as instalações de rádio do Flyhawk, Sahara, Pilatus, Kodiak e dohelicóptero 407. O Aurora e o Peregrine têm suas próprias seções de rádio.

Dê uma olhada no cockpit de quase qualquer aeronave moderna de aviação geral e a primeira impressão é que“certamente há muitos botões e indicadores”. Quando começar a pilotar a aeronave, você logo perceberá que há relativamentepoucos instrumentos em que prestará atenção para se orientar, enquanto operar a máquina. Muitos dos outros instrumentos,e muito do restante do “terreno do painel”, são usados pela instalação do rádio – os aparelhos eletrônicos que você usará parase comunicar com os controladores em terra e outros aviões e para localizar sua posição e encontrar seu caminho pelo céu.

De fato, é o moderno equipamento de rádio que tornou as aeronaves leves, de aviação geral, tão úteis e práticas.Originalmente, o equipamento de rádio necessário para navegação por instrumentos – ou seja, encontrar seu caminho deoutra forma que não olhando para o chão através da janela – era tão grande, pesado e caro, que apenas aviões comerciais eas maiores aeronaves multi-motor podiam usá-lo. Agora, com equipamentos leves e transistorizados, que podem ser montadosdiretamente no painel de instrumentos (ao invés de em grandes conjuntos de equipamento remoto), mesmo o monomotormais leve pode ter capacidade de navegação e comunicação que supera a de aviões comerciais de apenas alguns anos atrás.

Boa parte dos equipamentos de rádio atuais são padronizados: embora a aparência e algumas características dosrádios de diferentes fabricantes possam diferir um pouco, em geral quase todos os rádios gerais de aviação têm cercade 6 ¼ polegadas de largura, portanto caberão no “nicho” padrão de rádio, no centro do painel. Todas as aeronaves apistão de Fly! II, bem como o turbopropulsor Pilatus PC-XII e o helicóptero Bell 407, usam excelentes rádios daantiga divisão Bendix-King da Honeywell, e todos têm a mesma instalação básica, mesmo se usarem alguns indicadoresdiferentes. Além disso, o Flyhawk e o helicóptero acomodam seu conjunto completo de rádios em uma única “pilha”alta, enquanto que os rádios do Sahara, do Kodiak e do Pilatus são divididos em duas menores.

Rádios de Bordo


COMUNICAÇÕES:

O seu avião é equipado com dois rádios de “navegação-comunicação” (nav-comm) KX-155A. O nome indica quecada rádio incorpora funções de navegação e comunicação; na verdade, para todos os fins práticos, cada uma dessas unidadesengloba dois sistemas completamente separados, um para navegação – discutido adiante – e um para comunicações.

O lado esquerdo do rádio é o lado “comunicações”. Ele mostraduas freqüências: a “ativa”, em uso, no lado extremo esquerdo da unidade,e a de “espera” (standby) ou freqüência pré-selecionada, à direita. Nouso normal, a seleção da freqüência afeta apenas a freqüência de espera;o botão externo altera megahertz inteiros (mHz) e o botão inerno muda ovalor para a direita do decimal em intervalos de .05 mHz. Se precisarsintonizar uma das freqüências “divididas” mais recentes, em intervalosde .025 mHz, puxe o botão interno para fora e sintonize.

Para tornar o novo ajuste à freqüência ativa, aperte por ummomento o botão com a seta dupla à esquerda do botão de sintonia. Asfreqüências de espera e ativa “mudarão” e a antiga freqüência ativaserá agora mantida no lado de espera, no caso de ser preciso mudar devolta para ela rapidamente. Ela será sobrescrita da próxima vez quevocê sintonizar uma nova freqüência.

Lembre: para encontrar e sintonizar rapidamente as freqüênciasde qualquer aeroporto ou auxílio de navegação, procure seus detalhes(seja no menu Diretório (Directory), ou dando um duplo clique emqualquer mapa vetorial, ou usando a ferramenta “localizadora dealcance” (rangefinder, em qualquer vista do pára-brisa ou externa), eclique no botão “Sintonizar” (Tune). A freqüência seráautomaticamente transferida para o lado ativo do rádio de navegaçãoou comunicação correspondente.

Operação Avançada:

O rádio de comunicação pode ser pré-selecionado para gravar freqüências de uso comum em uma série de“canais” pré-selecionados. Para programá-los, mantenha pressionado o pequeno botão branco “canal” (chan) pordois segundos. A unidade mostrará um número de canal piscante, indicando que o canal pode ser programado.

Selecione o número de canal que deseja gravar, girando o botão interno. Em seguida, pressione o botão coma seta dupla, para transferência; a freqüência de espera piscará e poderá ser alterada usando-se os botões interno eexterno, como de costume. Pressione o botão de transferência de novo, para gravar a freqüência e, se quiser, selecioneoutro canal para programar. Quando tiver terminado a programação, pressione de novo o botão “canal”, para voltarà operação normal e salvar todos os canais que carregou.

Rádios de Bordo


Rádios de Bordo

Para usar os canais pré-gravados, pressione por um momento o botão “canal”. O botão interno de sintoniarolará pelos canais pré-gravados, mostrando-os na janela da freqüência de espera. Quando encontrar o canal desejado,pressione o botão de seta dupla, de transferência, para torná-lo ativo.

NAVEGAÇÃO VOR:

Do lado direito de cada KX-155 fica a guia “navegação” (nav) que, enquanto opera em conjunto com umindicador de navegação separado no painel, também pode mostrar informações de navegação diretamente.

Veremos as técnicas de vôo por instrumento e de navegação por rádio em detalhes, quando trabalharmos com os aviõesindividuais, mas eis agora uma vista geral simplificada: O receptor de navegação recebe dois tipos diferentes de sinal dasestações em terra: VOR (Alcance Onidirecional de Freqüência Muito Alta – Very High Frequency Omnidirectional Range),para navegação na rota de um local para outro e para aproximações de não precisão e ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos– Instrument Landing System), para aproximações de precisão em aeroportos adequadamente equipados.

Você pode imaginar que uma estação VOR envia 360 sinais de curso separados, um para cada grau, como osraios de uma roda de bicicleta. Dê uma olhada no painel de instrumento e você verá um indicador como este:

Este é o indicador VOR e, no momento, estamos interessadosem três dos seus componentes: o anel externo, calibrado em graus,denominado Oniseletor de Posição (Omni Bearing Selector ouOBS), a agulha vertical, denominada Indicador de Desvio de Curso(Course Deviation Indicator – CDI), e, logo abaixo do CDI, a“marca” (flag) indicadora, que pode mostrar uma seta apontandopara cima, indicando que você está trabalhando em uma posiçãoPARA (TO) a estação em terra, uma seta apontando para baixo,indicando um radial DE (FROM) estação em terra para você, ouum marcador “listrado” (barber pole), indicando que você nãoestá recebendo informações de navegação válidas da estação.

Para usar o sistema de navegação, determine a freqüênciada estação de terra que deseja usar (verificando em um mapa) esintonize-a no lado navegação do rádio, usando a mesma técnicade freqüências de espera e ativa que usou no lado comunicação.


Rádios de Bordo

Presumindo que a estação esteja dentro do alcance, a agulha CDI defletirá para a esquerda ou para a direita docentro, e a marca mostrará uma indicação PARA ou DE.

Para voar diretamente para a estação, vire o botão OBS para a posição das 7 horas do indicador VOR, até quea agulha CDI centralize com a marca mostrando uma seta PARA (seta apontando para cima). Observe o número degraus apresentado acima do indicador, no alto do anel OBS. Agora, vire o avião até que esteja voando naqueladireção – você lembrou de verificar seu giroscópio direcional recentemente, não é? – e você irá diretamente para aestação, sujeito apenas aos efeitos de algum vento de través que possa estar soprando. Se a agulha CDI defletir paraum lado ou outro, faça um pequeno ajuste de direção – digamos, dez graus – naquela direção, mantenha-a até quea agulha re-centralize e retire cerca de metade da correção, continuando a monitorar a situação. Cada ponto representacerca de uma milha fora do curso, se você estiver a 30 milhas da estação, tornando-se progressivamente maissensível à medida que você se aproxima.

Para voar ao longo de um raio específico, para longe de uma estação VOR, use o mesmo procedimento, masquando centralizar inicialmente a agulha, certifique-se de ver a seta DE apontando para baixo. O erro mais comumcometido por usuários iniciantes de VOR é usar DE quando deveriam estar usando PARA, e vice-versa. Observe,também, que o receptor e indicador VOR indicam onde você está, mas não para onde está indo (ou seja, para quelado o nariz está apontando); se estiver muito longe de uma estação, você pode voar círculos completos e o CDInunca mudará.

ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos)

O mesmo indicador é usado para aproximações em vôos por instrumento, usando o Sistema de Pouso porInstrumentos (ILS). Se estiver perto de um aeroporto equipado com ILS, e tiver sintonizado a freqüênciacorrespondente, o sistema passará automaticamente para o modo ILS.

Um ILS completo tem dois componentes principais: olocalizador, que oferece orientação esquerda-direita para a pista,usando a agulha vertical no CDI, e um planoscópio (glideslope),para todos os fins práticos um “localizador deitado de lado”, queoferece orientação para o segmento final da aproximação, usando aagulha horizontal, que completa a indicação de “mira” doinstrumento. O localizador é consideravelmente mais sensível doque um sinal VOR. Contudo, à diferença do VOR e sua cobertura de360 graus selecionada pelo OBS, o localizador irradia apenas aolongo da linha central da pista; virar o OBS não terá qualquer efeito– experimente! (Mas é uma boa prática ajustar o OBS para o cursoda aproximação final, apenas como lembrete). Da mesma forma, naoperação do localizador, não há seta PARA ou DE; a marca estarásimplesmente em branco, se você estiver recebendo um sinal válido,ou mostrará a “marca listrada” se houver um problema de recepçãodo sinal. Uma marca semelhante está presente no planoscópio.


Rádios de Bordo

A interpretação da tela é igual à da navegação VOR: você na direção indicada para a aproximação final,usando a deflexão esquerda-direita da agulha vertical para fazer pequenas correções de direção, se necessário.Quando começar a aproximação final, use uma velocidade de descida adequada, como publicado no mapa deaproximação, e faça pequenas correções na velocidade de descida, para manter a agulha do planoscópio centralizada.

Operação avançada:

Assim como o lado de comunicação, o lado navegação do KX-155 tem algumas interessantes característicasextras, acessíveis através do pequeno botão “modo” (mode), sob a tela de freqüência.

Não quer usar o indicador VOR (ou, talvez, ele já esteja sendo usado por outra unidade, como o receptor GPS,de que falaremos mais tarde)? Aperte o botão modo uma vez, para que o lado de espera da tela de freqüência denavegação mostre alterações em um OBS eletrônico, que pode ser ajustado puxando-se o botão interno de freqüênciasde navegação enquanto uma versão eletrônica da agulha esquerda-direita do CDI aparece sob ele. Também é possívelalternar entre a freqüência ativa e de espera “cega”, usando o interruptor de seta dupla de transferência; enquanto obotão interno estiver na posição original, você poderá sintonizar a freqüência ativa diretamente. Sintonize umafreqüência no localizador e as letras TRAVA (LOC) aparecerão na área OBS. Se a freqüência recebida para o VORou um localizador for muito fraca, a palavra MARCA (FLAG) aparecerá e a “agulha” do CDI eletrônico desaparecerá.

Quer saber a sua posição PARA a estação VOR sem todo aquele trabalhoso virar de botões OBS? Aperte obotão de modo outra vez e a tela de freqüência de espera mostrará sua posição atual, com a palavra PARA. Aperteo botão de novo e ocorre a mesma coisa, mas dessa vez você verá o radial e, adequadamente, a palavra DE. Emqualquer desses modos, se o sinal for muito fraco, a tela mudará para uma linha pontilhada.

Apertar de novo o botão de modo ativará um cronômetro muito interessante, que começará a marcar o tempoassim que você entrar nesse modo. Para pará-lo e redefiní-lo em zero, mantenha o botão de transferência de freqüênciapressionado por alguns segundos. Apertar outras vezes o botão de transferência ativará e parará o cronômetro.

Mas espere! Ainda há mais! Quando você zera o cronômetro, é possível usar os botões de freqüência para pré-selecionar tempos, além de servir como um timer de contagem regressiva, muito útil para aproximações por instrumento.O botão grande seleciona os minutos e o pequeno os décimos de segundo, quando apertado, e segundos quandopuxado. Agora, apertar o botão de transferência de freqüência ativará a contagem regressiva até o valor pré-selecionado.

Apertar o botão de modo uma última vez o devolve ao modo básico de seleção de freqüência. O cronômetro, se estiverfuncionando, continuará a fazê-lo; você pode tornar a consultá-lo a qualquer tempo, apertando o botão de modo, rapidamente,quatro vezes. Como os rádios de navegação-comunicação 1 e 2 têm essa característica, você tem dois cronômetros separadosà disposição – por exemplo, um pode monitorar quanto tempo passou desde que você decolou, enquanto que o outro podeestar em contagem regressiva, para lembrá-lo para passar de um tanque de combustível para outro, mais tarde.


TRANSPONDER:

Embora o transponder não lhe diga muita coisa, informa ao mundo ao seu redor – em especial os controladoresde tráfego aéreo – algumas coisas muito importantes que eles precisam saber.

Especificamente, dizem ao resto do mundo duas coisas: quem você é, através do seu código numérico, e comoos radares ATC vêem em apenas duas dimensões, o quão alto você está, através das informações eletrônicas querecebe do seu altímetro e transmite aos radares em terra toda vez que eles passarem por você (e “interrogarem” seutransponder, se quiser usar um termo técnico elegante).

Seus controles são bastante simples. Os códigos do transponder são de quatro dígitos, de 0000 (que nunca é usado) até7777 (que também nunca é usado); os arcaicos cérebros dos computadores da FAA não conseguem reconhecer qualquerdígito maior que 7. Quando você recebe um código específico pelo ATC (em geral como parte do ajuste de um instrumento,ou durante uma conversa com um controlador, quando você deseja entrar em espaço aéreo controlado), basta informá-lousando os botões. A tecla LIMPAR (CLR) pode ser considerada um “backspace”, se você cometer um erro.

Naturalmente, com freqüência você estará voando em condições visuais, sem conversar com qualquer controlador.Há um código padrão VFR de transponder para isso, 1200 – e, ao invés de informá-lo todas as vezes, basta pressionaro botão VFR, para que seja configurado automaticamente. Com freqüência, na primeira vez que falar com um controlador,você estará usando esse código e, para ajudá-lo a localizá-lo no meio do resto do tráfego VFR, o controlador lhe pediráque “declare a identidade” (squawk ident). Isso faz o seu ponto se iluminar de maneira especial na tela; para isso, bastapressionar o botão IDENTIDADE (IDT) (que, apesar do que o seu instrutor possa dizer, não é a sigla de “idiota”).

Por fim, há o grande interruptor de seletor de modo, do lado direito da unidade. A posição Desligado – surpresa,surpresa! – desliga todo o conjunto. “SBY” é um modo de espera, em que a unidade está ligada, mas não respondeperguntas. É considerada uma boa forma de “declarar espera” (squawk standby) quando se está em terra, supostamentepara evitar apinhar as telas dos controladores nas proximidades do aeroporto; mas, no mundo real, seu equipamento“elimina” automaticamente qualquer objeto se movimentando em qualquer velocidade menor que a velocidade devôo, portanto você também pode ignorá-lo. “TST” testa todas as funções do equipamento e acende todos os segmentose legendas na tela. Liga (ON) é o esperado no modo normal, mas eles exageraram: como os regulamentos atuaisexigem que todas as aeronaves tenham não apenas o transponder, como também o equipamento de relatório de alti-tude, o seu modo normal de operação será “ALT”. Nesse modo, a “altitude bruta” (“raw altitude”) ou nível de vôocomunicado às estações de terra será apresentada no lado esquerdo do transponder. Observe que isso não corresponderánecessariamente à sua leitura do altímetro, a menos que a pressão local seja 29.92 pol. Hg. e você tenha ajustado oaltímetro de acordo; o valor pode ser algumas centenas de pés diferente, se o ajuste do altímetro local for especialmentealto ou baixo. (Os computadores do ATC levam isso em consideração automaticamente). Mas provavelmente, a únicavez que você usar a posição Ligado, será quando o seu sistema de codificação de altitude for muito diferente, caso emque o controlador lhe dirá para “parar a identificação de altitude” (stop altitude squawk).

Rádios de Bordo


Você também pode querer lembrar alguns códigos de identificação específicos. 7700 é o código de emergência,a ser usado a qualquer momento, se você estiver com problemas sérios (por exemplo, uma falha de motor ou outraemergência em vôo). Um pouco menos frenético é 7600, o código a ser usado quando se perderam as comunicaçõespor rádio e todo resto está OK. Se ainda puder receber, mas não transmitir, os controladores o considerarão “em vôocego” (blind) e lhe pedirão que confirme essa situação, pressionando o botão “identidade” (ident).

Por fim, e relativamente improvável, considerando que isto seja um simulador, 7500 é o código internacionalinformando “fui seqüestrado, mas não quero falar a respeito no momento, porque tem alguém apontando o cano deuma AK-47 para a minha orelha”.

ADF (Localizador Automático de Direção)

Embora o equipamento Bendix-King instalado nos nossos aviõesseja uma unidade bastante moderna, o ADF comum é, na verdade,um equipamento bastante arcaico, que data dos anos 30. (Só paramostrar que, apesar de antigos, continuam em uso). Também chamadode “bússola de rádio”, o ADF pode apontar sua agulha para qualquerestação de baixa freqüência que possa receber. De certo modo, é oexato oposto do VOR: embora o VOR possa lhe mostrar onde está,mas não para que lado está apontando, o ADF pode lhe mostrar paraque lado está apontando, mas não necessariamente onde você está. Oindicador ADF tem uma placa móvel de bússola, que pode ser ajustadacom o botão da posição das 7 horas. Se você ajustar a direção real noalto do mostrador, a ponta da agulha indicará a posição atual entrevocê e a estação... mas, se quiser uma leitura correta, será precisoredefiní-la toda vez que mudar a direção.

Ainda assim, ele tem seus usos. À medida que você se aprofundar nos detalhes do vôo por instrumentos,encontrará aproximações baseadas em sinalizadores não-direcionais (non-directional beacons – NDBs) e a menosque você tenha um receptor GPS qualificado para aproximações, e um mapa de “sobreposição GPS” de aproximaçãoadequadamente editado, será preciso usar o ADF. Além disso, se você perder o giroscópio direcional (devido,talvez, a uma falha de vácuo ou de um dos instrumentos), o ADF poderá oferecer uma referência de direção muitomais estável em ar turbulento do que a “bússola bêbada” (whiskey compass) no pára-brisa.

Rádios de Bordo


Rádios de Bordo

Finalmente, mas de modo algum por último, entre as estações que estão dentro do âmbito de sintonia do ADF,estão transmissores comuns de rádios AM. Além de oferecerem um meio bastante simples de navegação até o seudestino, se a cidade for grande o bastante para ter uma estação AM de porte médio, você poderá ouví-la! MuitosADFs em aviões de alto desempenho juntam poeira, exceto durante os jogos principais dos campeonatos.

O ADF Bendix-King usado em FLY! II tem freqüências ativa e de espera que funcionam exatamente domesmo modo que nos rádios de navegação e comunicação. Também tem um cronômetro que funciona como ospresentes nos KX-155. Portanto, agora você tem três timers à disposição – digamos, um para mostrar quandochegará ao próximo ponto de checagem, um para mostrar quando trocará de tanque de combustível e um paralembrá-lo de quando abrirá a caixa do lanche de bordo. Na verdade, você tem quatro, pois o ADF também tem umtimer de vôo que é ativado quando você liga a potência de rádio (em aviões de trem de pouso fixo), ou quandodecola e retrai o trem de pouso, nos que dobram as rodas. O botão FLT/ET alterna entre os dois timers; em modo ET(sigla de “tempo decorrido” – elapsed time, e não do carinha que estava sempre tentando ligar para casa), o botãoSET/RST ativa e pára o timer ou, quando mantido pressionado, lhe permite fazer uma pré-seleção para contagemregressiva, como os cronômetros nos rádios de comunicação.

SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL (GPS):

É realmente um sinal dos tempos, quando mesmo o avião mais básico de FLY! II – o ‘humilde” Flyhawk –vem com um GPS como equipamento padrão. Há apenas alguns anos, o GPS era considerado um sistema altamenteexótico (e extremamente caro) de navegação mundial, adequado apenas para os aviões comerciais mais pesados.Agora que é possível comprar uma versão portátil básica em qualquer loja, por algumas centenas de dólares, eletambém se tornou de fato o padrão de navegação para as aeronaves leves modernas.

Há algumas coisas muito legais sobre o GPS: como é baseado em satélites, ao invés de em estações em terra,ele funciona em qualquer ponto do mundo. E como é digital, sua admirável precisão – de 300 pés na pior dashipóteses, e em geral muito melhor – permanece igual, onde quer que o use. No modo normal, um ponto de desvio(na tela do GPS ou em um CDI conectado a ele) representa uma milha fora do curso, quer você esteja mil milhaslonge do ponto de checagem, ou exatamente sobre ele.

Nem todas as características do sistema foram implementadas em Fly! II; se tivessem sido, teríamos dereproduzir o manual do piloto da Honeywell, que é mais ou menos do tamanho de um romance policial grande. Astelas que você usará com mais freqüência (e que estão implementadas aqui) são as quatro páginas de NAVEGAÇÃO(NAV). A primeira informa o nome do ponto de checagem para o qual está voando, um CDI eletrônico, telasnuméricas da rota desejada ou do DTK – o curso que você deveria estar voando para chegar ao ponto de checagem,a rota atual, o curso sobre o solo que você está voando a qualquer momento, a velocidade em relação ao solo(groundspeed) e o tempo restante até chegar ao ponto de checagem.


Rádios de Bordo

A segunda página de navegação mostra sua posição atual, tanto em latitude/longitude como em radial e distânciade um auxílio de navegação próximo (em geral um VOR ou aeroporto). A terceira página mostra a hora atual, a horada decolagem, a hora em que chegará ao destino final e há quanto tempo está voando. A quarta página é um mapa demovimento bastante simples e esquemático. Em Fly! II – mas não nos aviões reais – também é possível “abrir” umaCarta Setorial Aeronáutica da FAA, completa, com um símbolo mostrando sua posição, pressionando a tecla [M].

Há algumas outras funções do GPS nas quais você deve prestar atenção. Não é preciso se preocupar com aspáginas de plano de vôo, ou se é possível entrar até 25 planos de vôo diferentes pré-gravados, com partida, pontosde checagem intermediários e de destino. Em Fly! II, os planos de vôo que você configurar na página de plano pré-vôo do simulador são automaticamente transferidos para o GPS. Por outro lado, se encontrar problemas durante umvôo, e quiser descer rápido, pressionar a chave Mais Próximo (NRST) do GPS abrirá uma tela de distâncias eposições até os aeroportos mais próximos. Também é possível usar essa função para mostrar os espaços aéreos deuso especial (áreas restritas, etc.), que você pode querer evitar.

De modo geral, as funções do sistema são fáceis e interessantes de explorar e usam as mesmas convenções deenvio e recepção de informações de uma página para outra. Para passar de uma página – que você pode considerarcomo um capítulo de livro – para outra, vire o botão grande externo. Um pequeno “traço” na parte inferior da telaindicará em que página você está, a qualquer momento. Dentro de cada página há sub-páginas, acessadas movendo-seo botão menor interno. O nome da página principal, e o número da sub-página (por exemplo, Navegação 3 – NAV 3),sempre aparecem no lado esquerdo da tela.

Se precisar digitar dados, pressione a tecla CRSR para ativar o cursor; o campo afetado se “inverterá”, mostrandoletras pretas em um fundo laranja, ao invés do contrário. Agora, o grande botão externo move o cursor piscante paraa posição de qualquer caractere que você desejar alterar, enquanto que o botão pequeno interno rolará pelos caracteresdisponíveis. Quando tiver digitado a informação correta, pressione a tecla ENT para gravá-la. Se cometer um erro,a chave marcada >CLR funciona como um backspace.

Uma área onde você digitará dados com freqüência está ligada à chave “direto para” (direct to) – que tem umD maiúsculo cortado por uma seta. Pressione essa chave e o GPS pedirá que você informe um ponto de checagem(em geral seu aeroporto de destino). Quando tiver digitado a informação, e confirmado com a chave ENT, a unidadepassará automaticamente para modo “navegação” (nav) e mostrará a distância, posição e rota até esse ponto, queresteja a poucas milhas de distância, ou do outro lado do mundo. Além de aparecer no próprio GPS, a parte demanobra esquerda-direita da tela de navegação poderá ser alterada para mostrar o indicador de navegação 1, ondepodem ser “vistos” pelo pilto automático e por você.

Por fim, várias das páginas disponíveis têm os chamados “campos cíclicos” (cyclic fields), blocos de dados marcadoscom o intercalar ou “grampo” (>). Isso indica que é possível escolher qual dado mostrar nesse campo. Para alterá-lo, ativeo cursor usando a chave CRSR e gire o botão externo, até que o campo desejado “inverta”. Pressione a chave >CLR. Ocampo mudará para outra coisa – por exemplo, de velocidade em relação ao solo (GS – groundspeed) para Posição (BRG– bearing). Cada apertar da chave >CLR apresentará outra opção, até que você veja todas as disponíveis. Quando tiver“personalizado” a tela a seu gosto, aperte CRSR de novo, para desligar o cursor e gravar a sua escolha.


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PILOTOS AUTOMÁTICOS, ou “Deixe o George fazer…”

É outro sinal dos tempos que mesmo um avião tão simples como o Flyhawk tenha um piloto automático –como todos os aviões de asa fixa em Fly! II.

Vamos ver os pilotos automáticos em mais detalhes, quando trabalharmos com cada avião; mas, de novo,podemos fazer aqui algumas declarações gerais que se aplicam a todos os sistemas.

O piloto automático simples do Flyhawk é um sistema de “eixo único”. Isso significa que ele pode manobraro avião de um lado para outro (usando os ailerons) e acompanhar rádios de navegação, mas o controle da altitude,subidas ou descidas sempre são deixados para o piloto humano. Os sistemas mais sofisticados no Sahara, Kodiak ePilatus podem controlar também a altitude, e até executar aproximações ILS aceitáveis, enquanto os sistemas deponta do Beech King Air e especialmente do Peregrine podem literalmente pilotar o avião da decolagem até poucosmetros do pouso, independentemente do tempo.

Todos esses sistemas têm lógica “travada” (lockout), que não lhe permitirá ativá-los a menos que tenhampassado satisfatoriamente por seu teste pré-vôo em terra. E, embora variem grandemente em capacidade, seusvários modos (se disponíveis) têm a mesma nomenclatura, independentemente de qual avião você estiver voando.

O modo de “piloto automático básico” manterá as asas do avião niveladas (e, em qualquer avião maior que oFlyhawk, também tentará manter a atitude de inclinação presente quando o piloto automático for ativado). Mesmoessa função aparentemente simples pode ser muito valiosa, especialmente se você estiver voando por instrumentose ocupado – digamos, tentando examinar um mapa ou sintonizar um rádio ao mesmo tempo. A FAA acredita tantoem pilotos automáticos que sequer permitirão que um único piloto transporte passageiros em condições de vôo porinstrumentos, a menos que o avião tenha um piloto automático operacional – e, durante suas checagens semestrais,o piloto precisa provar à FAA que sabe usar o piloto automático em todos os modos.

No Flyhawk, o piloto automático também oferece um apoio valioso. Embora seus modos mais sofisticadosdependam do giroscópio direcional, ele ainda pode oferecer sua função básica de nivelamento de asas, se o giroscópioou sua bomba de vácuo falhar.

No modo direção, anunciado como HDG, o piloto automático manterá uma direção real, pré-selecionada pela“miniatura” (bug) no giroscópio direcional para o valor desejado. Nos aviões maiores, o giroscópio direcionalsimples será substituído por um instrumento multi-função denominado Indicador de Situação Horizontal (Horizon-tal Situation Indicator – HIS), descrito no próximo capítulo.


Rádios de Bordo

No modo navegação, indicado como NAV, o piloto automático seguirá o curso programado no indicador de navegação– quer a informação esteja vindo de um receptor VOR ou do GPS. No Flyhawk, a “miniatura” de direção deve ser ajustadapara o mesmo valor do curso desejado; nos aviões maiores, esse valor deve ser ajustado pelo segundo botão do HSI.

Por fim, há dois modos de aproximação. O modo básico, indicado por APPR, funciona do mesmo modo queNAV, porém é mais sensível, para permitir maior precisão ao avião, à medida que se aproxima de uma pista. Um modomodificado, indicado por VER (de reverso) ou BC (de back course – curso inverso), é usado apenas em algumaspoucas aproximações especiais de não-precisão, que usam o “lado errado” de um localizador ILS para se aproximaremdo lado oposto da pista normalmente usada por um ILS. Esse modo tem a mesma sensibilidade do APPR, mas invertesuas respostas de deslocamento da agulha, pois o avião está voando “do lado errado” da aproximação.

Todos esses são “modos laterais”, em que o piloto automático guia o avião de um lado para outro. Os aviõesmaiores que o Flyhawk têm pilotos automáticos, que também incorporam “modos verticais”. O mais simples, jámencionado, simplesmente mantém a atitude de inclinação existente quando o piloto automático é acionado pelaprimeira vez. A sustentação de altitude, indicada por ALT, manterá a aeronave em uma altitude específica acima donível do mar – a altitude em que a opção ALT foi ativada nas unidades mais básicas, enquanto que os pilotosautomáticos mais sofisticados lhe permitirão pré-configurar a altitude desejada em um indicador externo e controlaro avião para subir ou descer, e a nivelação automática na altitude desejada.

Por fim, mas às vezes longe de ser por último, ao final de um longo dia de tempo ruim, esses piloto automáticos,quando estão em modo APPR em um ILS, podem capturar e seguir o planoscópio ILS na aproximação final. Voe atéa marca de aproximação final, na altitude certa e com o avião configurado para a descida, e, quando as luzesCAPTURA DE APROXIMAÇÃO (APPR CAPTURE) e CAPTURA DE VELOCIDADE EM RELAÇÃO AOSOLO (GS CAPTURE) acenderem, simplesmente baixe o trem de pouso, reduza a potência, se necessário, e espereque a pista apareça no pára-brisa; no Sahara, no Kodiak ou no Pilatus, o piloto automático deverá poder levá-lo até200 pés acima do solo, e a meia milha do limite da pista, antes que você precise assumir e pousar visualmente. Nojato, o “cérebro mágico” pode levá-lo até o toque no solo.

TODOS ESSES RÁDIOS…

Com tanto equipamento, mesmo em um “simples” Flyhawk, é preciso selecionar, de algum modo, qual dosvários rádios você usará para ouvir e falar. O aparelho que lhe permite fazê-lo está no alto da pilha de rádios, e échamado “painel seletor de áudio”.

Comparado com a maioria dos outros equipamentos, ele é bastante simples. Como você tem o cockpit inteiropara você, algumas das funções de intercomunicação não são implementadas em Fly! II. O que é implementado,contudo, é o receptor de sinalizador de marca: a maioria dos ILS e algumas outras aerovias e aproximações usamtransmissores de rádio de baixa potência bastante simples, apontados diretamente para cima, para avisar os pilotosque passaram por um certo ponto. Esses sinais não apenas produzem sons de áudio, como acendem as luzesmarcadoras azul externa (O), laranja média (M) e branca interna (I) no painel de áudio.

A fila dupla de dez interruptores seleciona qual dos vários receptores você ouvirá nos fones de ouvido ou, emFly! II, o fone da cabine (sempre selecionado no simulador). Aperte qualquer desses interruptores, para que suapequena barra verde indicadora acenda, e selecione-a como a fonte a ser ouvida; observe que agora é possível ouvirquantos receptores desejar ao mesmo tempo. O seletor à direita do painel seleciona o transmissor pelo qual vocêfalará. Nos aviões de Fly! II, apenas as posições C1 e C2 (comunicação 1 e comunicação 2) estão ativas.


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RÁDIOS DE BORDO - PARTE 2

O Sahara, o Kodiak, o Pilatus e o Bell 407 usam o mesmo excelente equipamento Honeywell que o Flyhawk.A operação dos equipamentos básicos de navegação, comunicação, transponder e ADF é exatamente igual, mas astelas de navegação usam instrumentos mais sofisticados. Além disso, dependendo do avião, alguns equipamentos ecapacidades adicionais foram acrescentados.

INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZONTAL (HSI)

Este bem pode ser o instrumento mais legal, isolado, que vocêencontrará. Desenvolvido pela primeira vez nos anos 60 (e chamadoIndicador Pictórico Navegacional, na época), o HSI combina asfunções de uma bússola giroscópica e um indicador de navegação(com OBS, CDI e marcas embutidas) para lhe dar uma “vista doolho de Deus” que lhe permita ver e interpretar sua navegação total,ou a situação horizontal, rapidamente.

Eis como ele funciona: o anel externo, calibrado em graus, éuma bússola giroscópica. Assim como o giroscópio direcional, elegira quando o avião faz uma curva, com a sua frente sempreaparecendo sob a linha [denominada “linha do marinheiro” (lubberline), uma recordação da época dos homens de ferro em barcos demadeira]. Porém, comparado com o giroscópio padrão, ele tem umacaracterística extra: não é preciso ajustá-lo a cada dez minutos, paracompensar o desvio do instrumento. Ao invés disso, um pequeno

sensor magnético montado em outra parte do avião (em geral na ponta de uma asa ou na cauda, para ficar longe doaço do motor) corrige constantemente o desvio do sistema, para que ele aponte com precisão para o norte magnéticotodo tempo. Se houver uma falha nessa parte do sistema, uma marca HDG laranja aparecerá no alto do instrumento.

No centro do instrumento você vê uma grande seta denominada, apropriadamente, “seta de curso”. Ela éanáloga ao OBS em um indicador VOR convencional. Assim como um OBS, ela pode ser ajustada para o cursodesejado, usando-se o botão com símbolo de seta na posição das 7 horas. Você notará que a seta de curso inteiravira, para indicar o curso que você ajustou, em graus, no anel da bússola. Se o avião virar, a seta de curso se moverácom o anel da bússola. Portanto, quando você olhar para o instrumento, poderá ver o curso desejado e a sua direçãoatual em relação ao avião em miniatura, que aparece no centro do indicador.

A parte central da seta de curso pode ser defletida para a esquerda ou a direita, à semelhança da agulha esquerda-direita do CDI em um indicador VOR padrão. Próxima dela, uma grande seta aponta para frente ou para trás: é oindicador PARA/DE. Sinais de navegação inadequados são indicados pela marca laranja NAV, no alto do instrumento.

Se você estiver no curso, o centro da seta ficará alinhado com sua ponta e sua cauda e passará sob o pequenoavião. Se estiver fora do curso, a agulha se moverá de um lado para outro, para que você veja imediatamente ondeestá em relação ao local onde realmente deveria estar, como se estivesse vendo o avião e o curso desejado de cima.


Rádios de Bordo

O botão na posição das 5 horas ajusta a “miniatura” laranja de direção, o indicador em V que pode se mover pelolado externo do anel da bússola. Ele pode ser usado como um lembrete útil da direção que você deveria estar mantendo– e o piloto automático fará o mesmo no seu modo HDG. Para voar em uma direção desejada, basta ajustar aminiatura, ativar o piloto automático e pressionar HDG, para que o avião vire para e mantenha aquela direção.

Se você ou o modo piloto automático (em NAV) estiverem observando a seta de curso para mantê-la centrada,você notará com freqüência que ela não aponta diretamente para cima ou para baixo, mas um pouco desviada paraum lado ou outro. Isso indica que você (ou o piloto automático) estão corrigindo um vento de través. A diferençaentre a ponta da seta e a sua direção real, indicada sob a linha do marinheiro no alto do instrumento, mostraimediatamente a sua correção de desvio pelo vento, para que você veja, intuitivamente, de que lado o vento detravés está soprando. Você está começando a perceber como o HSI é legal?

Por fim, ele tem um modo “não horizontal”: quando você sintoniza o receptor de navegação para um ILS,pode ver um ponteiro do planoscópio na lateral do instrumento. Portanto, você tem a imagem completa da navegaçãoem um só lugar, simplificando o seu exame do instrumento.

Nos aviões equipados com GPS, há indicadores e interruptores correspondentes, para mostrar informaçõesGPS no HSI.

INDICADOR RÁDIO-MAGNÉTICO (RMI)

O RMI é o predecessor do HSI, mas continua sendo uminstrumento bastante útil de se ter.

Você notará que ele parece muito com o indicador ADF doFlyhawk, à diferença de ter duas agulhas (uma das quais tem linhasparalelas duplas, para que você possa diferenciá-las). Na verdade, eleé o indicador ADF, entre outras coisas, mas com uma importantecaracterística adicional. Originalmente, os antigos indicadores ADFtinham uma placa de fundo fixa, com 0 no alto e 180 embaixo, demodo que descobrir sua posição real exigia bastante aritmética men-tal. Os mais recentes, como no Cessna, têm uma placa móvel, masdeve ser ajustado manualmente para corresponder à direção do seuavião, e alterado manualmente sempre que você fizer uma curva.

A placa de bússola do RMI, contudo, está ligada ao mesmosistema giroscópio remoto escravo que move o HSI. Desse modo, a agulha (única) do ADF não apenas mostra ondea estação está, em relação ao nariz do seu avião, como você também pode ler a posição da estação diretamente soba ponta da seta, ou o seu radial a partir da estação, diretamente sob a cauda do avião.

A seta de agulha dupla faz a mesma coisa, mas está ligada a um receptor VOR. Você lembra que o antigoindicador ADF podia lhe mostrar o caminho para a estação, mas não onde você estava? O indicador VOR padrãomostra onde você está em relação à estação em terra, mas não para onde está indo. O RMI lhe dá ambas informaçõesvitais, independentemente de você estar usando sinais VOR ou ADF para se orientar.


Rádios de Bordo

Alguns aviões equipados com GPS têm a capacidade de mostrar a direção para o ponto de checagem GPSseguinte no RMI; procure um interruptor com o nome correspondente.

EQUIPAMENTO DE MENSURAÇÃO DE DISTÂNCIA (DME)

Embora esteja sendo gradualmente eclipsado (como a maioria dos outros auxílios de navegação em terra) peloGPS, o DME continua sendo uma parte vital da imagem navegacional. Desenvolvido nos anos 60 a partir de umsistema militar (ainda em uso) denominado TACAN, o DME oferece a “parte que falta” da informação de navegação,não fornecida pelo VOR ou pelo ADF: a distância da estação.

Ele faz isso emitindo um pulso de energia de rádio. A estação DME em terra recebe esse pulso e responde aele. Calculando quanto tempo leva para receber uma resposta, e calculando a velocidade da luz (186.286 milhas porsegundo – “não é apenas uma boa idéia, é a lei!”), o sistema determina o alcance da estação e o apresenta em milhasnáuticas e dezenas. Quase todas as estações DME compartilham a localização com VORs, portanto você podedeterminar sua posição sintonizando em uma única estação. (Do contrário, teria de sintonizar em dois VORs diferentese plotar onde os radiais cruzavam). Na verdade, o DME não tem controles de sintonia separados; há uma relaçãopré-programada entre as freqüências VOR e DME; portanto, se você sintonizar seu VOR em uma dada estação, oDME automaticamente sintonizará nela também.

O pequeno botão no indicador DME seleciona qual dos dois receptores VOR comandará sua sintonia. Umaposição central “manter” (hold) trava o DME na freqüência atual. Isso pode ser bastante útil se, por exemplo, vocêestiver enviando um ILS para um aeroporto que também tem um VOR localizado no campo: primeiro, sintonize oVOR, para que o DME trave no seu sinal. Em seguida, coloque o DME em modo MANTER (HOLD) e sintonize oVOR para a freqüência ILS correspondente. Agora, você tem dados ILS esquerda-direita e cima-baixo no indicadorde navegação ou HSI, enquanto o DME lê a distância até o aeroporto. (Em alguns aeroportos maiores, o ILS temsua própria instalação DME, tornando o procedimento de manutenção desnecessário).

Alguns cuidados: como o DME lê a distância real até a estação que usa sinais de rádio que ricocheteiam, elemostra um alcance de inclinação (slant range). A menos que você esteja voando em altitudes perigosamentebaixas, ele nunca lerá zero, mesmo que você passe exatamente sobre a estação; ele mostrará sua altitude em milhasnáuticas (1 nm=6080 pés). Se estiver próximo da estação, mas em grande altura, “sua milhagem poderá variar”.


Rádios de Bordo

O DME também mostra a velocidade em relação ao solo em nós, e o tempo, em minutos, até que você passesobre a estação. Contudo, tenha em mente que esses valores são precisos somente se você estiver se dirigindodiretamente para ou se afastando da estação, como faria se estivesse voando em uma aerovia. Se estiver voando umcurso aleatório, os valores da velocidade relativa ao solo e do tempo até a estação serão imprecisos. (No casoextremo, se a estação estiver exatamente sob uma ponta de asa, a velocidade em relação ao solo será zero e o tempoaté a estação será infinito, independentemente do quão depressa você estiver voando).

RADAR METEOROLÓGICO:

Com freqüência, ouço os passageiros dizerem, quando entram em um avião e vêem a tela do radar no painel:“oh, eles têm um radar meteorológico, portanto podemos voar através de tempestades”. Nada poderia estar maislonge da verdade: o único motivo para haver um radar meteorológico é não voar através de tempestades ou outrasmás condições de tempo.

Em operação, o moderno radar meteorológico é muito simples. Nosso avião está representado na parte infe-rior da tela; o radar varre um pedaço do céu em forma de fatia, com sua borda externa no alcance selecionado pelopiloto. Os anéis de alcance intermediário e marcas de azimute na tela o ajudam a “monitorar” a posição dastempestades e decidir como voar entre ou ao redor delas, e não através!

Tudo que o radar pode ver é água, na forma de gotas de chuva. Não pode ver nuvens e coisas parecidas, e o seudesempenho em localizar água congelada (neve ou granizo) é muito pobre. Dependendo da densidade da chuva quevir, ele mostra, ou “pinta”, células de tempo em verde, amarelo ou vermelho. A idéia, em geral acertada, é de que“quanto mais pesada a chuva, pior a viagem”.

Também podemos fazer algumas distinções secundárias. O gradiente entre os níveis de chuva é importante,ou seja, a área vermelha cercada por grandes áreas de amarelo e verde pode não ser tão turbulenta, como seria se asfaixas circundantes fossem estreitas. Às vezes também é possível obter informações sobre a extensão de umatempestade, usando-se o controle de inclinação do radar, que lhe permite ver o tempo acima ou abaixo da suaaltitude de cruzeiro, bem como diretamente à sua frente. (Incline muito para baixo e a tela se iluminará com


imagens borradas do solo, ao invés de tempo). Em aviões maiores e mais sofisticados, o radar tem a inclinação e osmovimentos de curva estabilizados com sinais dos giroscópios do piloto automático. Nos aviões menores, serápreciso ajustar a inclinação manualmente, se mudar a atitude de inclinação para subir ou descer; e, durante ascurvas, todo um lado da tela se acenderá, quando o raio varrer o solo do lado de dentro da curva.

Os radares do Sahara, do Kodiak e do Pilatus têm uma característica extra denominada “Perfil Vertical”(Vertical Profile), ativado pelas setas de “rastreamento” e o botão VP na frente do radar. Eis como ela funciona:

Selecione uma célula de radar que deseja examinar e pressione a seta de “rastreamento” esquerda ou direita.Aparecerá uma linha amarela na tela. Use as setas para apontá-la para (e através) do centro da célula de tempo.Pressione o botão VP. O radar parará de fazer a varredura da frente para trás. Ao invés disso, permanecerá apontadopara a célula selecionada e a varrerá de cima para baixo. A apresentação da tela mudará, para mostrar o avião àesquerda, e um corte transversal do tempo, com os números no alto e em baixo (mostrando alturas em milhares depés acima e abaixo da sua altitude de vôo atual, e não acima do nível do mar).

PILOTO AUTOMÁTICO DE TRÊS EIXOS

Os pilotos automáticos no Sahara e no Kodiak são bastante semelhantes, em sua operação básica, ao doFlyhawk; mas, repetindo, oferecem opções e capacidades adicionais.

As mais importantes são as que podem controlar o profundor e os ailerons. Há três modos de inclinação.Quando o piloto automático for ligado pela primeira vez, capturará e manterá a atitude de inclinação existente nomomento. Você pode alterar sua atitude de inclinação usando dois métodos: mantenha o interruptor de controle deinclinação no controle do piloto automático, para cima ou para baixo, que alterará a atitude de inclinação cerca deum grau por segundo, ou mantenha pressionado o botão SINCRONIZAR INCLINAÇÃO (PITCH SYNC), nomanche, voe o avião manualmente até a nova atitude de inclinação desejada e solte o botão.

Pressionar o botão ALT “capturará” a altitude naquele momento. O avião nivelará e continuará a manter essaaltitude. Correções menores (por exemplo, quando receber um novo valor e alterar o altímetro) podem ser feitasusando-se o interruptor cima/baixo; o avião subirá ou descerá a cerca de 500 pés por minuto, enquanto o interruptorfor seguro, e capturará a altitude em que o interruptor for solto.

Você também tem um dispositivo bastante útil chamado alerta/pré-seletor de altitude.

Rádios de Bordo


Selecione uma altitude desejada, usando os botões interno e externoe, quando subir ou descer dentro do limite de 700 pés dessa altitude, ele oavisará com um som. Quando tiver nivelado na altitude desejada, a unidadesoará de novo, para avisá-lo se se afastar da altitude 300 pés em qualquerdireção.

Se estiver subindo ou descendo com o piloto automático ativado,pressionar o botão ALT ARM no alerta/pré-seletor não terá efeito imediato, mas quando você atingir a altitudedesejada, o piloto automático passará do modo de manutenção de inclinação para ALT HOLD (MANUTENÇÃODE ALTITUDE) e o avião nivelará, intocado por mãos humanas.

Por fim, se estiver voando um ILS, o piloto automático poderá seguir o planoscópio. Coloque o sistema em modoAPPR para ativar essa opção. À medida que a agulha do planoscópio se aproxima do centro da escala (em geral você seaproximará de baixo, voando nivelado em modo ALT), o sistema capturará e controlará o avião até a velocidade de descidanecessária.

O piloto automático do Pilatus e do jato Peregrine tem capacidades semelhantes, embora seus controles sejam umpouco diferentes. Neles, os botões para cada modo se acendem quando o modo é selecionado. Além disso, os modosativos são indicados nas telas do EFIS (Electronic Flight Instrument System – Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos).

INCLINAÇÃO AUTOMÁTICA:

Para controlar o profundor sem seus “servomecanismos” manterem pressão excessiva constante, o sistema dopiloto automático inclui um motor elétrico para operar o mecanismo de inclinação. Além disso, quando o pilotoautomático não está ativado, um interruptor no manche de controle lhe permite ajustar a inclinação sem largar oscontroles. Se o piloto automático estiver ativado, pressionar o interruptor de inclinação o desabilitará.

Rádios de Bordo


Rádios de Bordo

DIRETOR DE VÔO:

Há três ocasiões em que seria bom utilizar as capacidades do computadordo piloto automático para coisas como orientação ILS ou interceptação de cursosdesejados, e onde piloto humano quisesse “continuar despreocupado”. Para isso,há a função do diretor de vôo. Ao ativá-lo, pressionando o interruptor FD, surgeum par de “barras de comando” no horizonte artificial (mais corretamente chamado,a essa altura, Indicador de Diretor de Atitude –Attitude Director Indicator ou ADI).Agora, selecionar qualquer um dos modos de orientação do piloto automático,sem ativá-lo, fará com que essas barras se movam.

Enquanto você, o piloto humano, mantiver o avião em miniatura no ADI“entre” as duas barras, você estará satisfazendo os comandos do computador.É o mesmo computador que, de outro modo, dirigiria o piloto automático; aúnica diferença é que seus sinais de saída vão para as barras de comando, ao

invés de para os “servomecanismos” de controle, e você envia a energia para mover os controles.

Mesmo com o piloto automático ativado, as barras de comando oferecem uma referência útil e uma confirmaçãode que está acontecendo o que deveria acontecer. Quer você ou os “servomecanismos” estejam voando o avião,lembre que satisfazer as barras de comando não significa necessariamente estar no curso – mas, se não estiver, vocêestará fazendo o que deveria fazer para voltar.

AMORTECEDOR DE INCLINAÇÃO

Embora o piloto automático não precise do uso do leme para controlar a direção do avião (apenas o controledo aileron é mais que suficiente), ele incorpora um terceiro eixo, denominado amortecedor de inclinação, apenaspara manter as coisas coordenadas e a bola no centro. Isso oferece um aumento significativo no conforto dospassageiros, em especial nos aviões de corpo longo.

O amortecedor de inclinação, em geral, é ligado logo após a decolagem e desligado pouco antes do pouso. Issoé especialmente importante se você estiver pousando com vento de través, ou o amortecedor de inclinação “brigaria”com seus controles de pedal, quando você nivelasse as asas e “chutasse o caranguejo”. Você também deve desligá-losempre que estiver ajustando o ângulo do leme, especialmente em situações de monomotor no Kodiak.

AMORTECEDORDEINCLINAÇÃO


Técnicas de Navegação de Aeronaves por Rádio

VOR, ILS, NDB, GPS

Todas as aeronaves de Fly! II estão equipadas para utilizar quatro formas de rádio-navegação: AlcanceOnidirecional de Freqüência Muito Alta (Very High Frequency Omnidirectional Range – VOR), Sistema de Pousopor Instrumentos (Instrument Landing System – ILS), Sinalizadores Não-Direcionais (Nondirectional Beacons –NDB) e Sistema de Localização Global por satélite (Global Positioning System – GPS). Neste capítulo, veremos astécnicas de uso dos três primeiros; há um capítulo separado para a “onda do futuro”, o GPS.

VOR

O sistema VOR foi desenvolvido no final da Segunda Guerra Mundial. Embora hoje em dia esteja sendorapidamente eclipsado pelo GPS, por enquanto ainda é o principal meio de navegação de aeronaves na maioria dospaíses desenvolvidos. O VOR oferece ao piloto informações direcionais ou posição (“onde estou em relação aoVOR da estação de terra”) e orientação direita-esquerda ao longo de cursos, aproximando-se ou afastando-sediretamente da estação. Uma versão militar do VOR, denominada Tacan (de Navegação Aérea Tática – Tactical AirNavigation) oferece informações sobre distância, além dos dados direcionais. Nos Estados Unidos, muitas dessasestações estão co-localizadas com VORs e são chamadas VORTACs; suas informações de distância também estãodisponíveis para uso de civis. Outras estações, denominadas VORDMEs, oferecem possibilidades semelhantes semo sistema militar. Na prática, não há diferença para um usuário civil entre um VORTAC e um VORDME.

RADIAIS E POSIÇÕES

Para visualizar a função de um VOR, imagine uma grande roda de bicicleta,com 360 raios, deitada horizontalmente no solo. Seu eixo corresponde àlocalização da estação VOR; os raios, como irradiam para fora do eixo, sãochamados radiais.

À medida que continuarmos a tratar darádio-navegação de aeronaves, esse termo, bemcomo seu companheiro, a posição (bearing)surgirão freqüentmente, em geral associados comum valor de grau específico (por exemplo, “o ra-dial de 3150 a partir do VOR de Podunk”). Éimportante lembrar esse fato simples: um radialsempre se refere à direção da estação até aaeronave; uma posição sempre se refere à direçãoda aeronave até a estação. Portanto, tambémpodemos dizer que para cada radial há umaposição correspondente a 1800 de distância. Nesseexemplo, o radial de 900, a partir da estação,também é a posição de 2700 para a estação.

270o Radial90o Posição

90o Radial270o Posição


O QUE HÁ SOBRE DIREÇÃO?

Vamos voltar à nossa analogia com uma roda de bicicleta por um momento. Imagine que cada raio temgravado no metal, a cada poucos centímetros, seu valor radial em graus, começando em 0, ao norte. Vamos tambémimaginar uma formiga alfabetizada, caminhando pelos raios. Ela pode ler em que raio está em um dado momento –mas só voltando a cabeça na direção do eixo, ou da roda, ela pode saber em que direção está indo sobre o raio.

O VOR é bastante semelhante: ele lhe permite determinar diretamente a sua localização, mas não oferecequalquer informação sobre a direção para a qual está voltado (sua direção). Nesse sentido, ele é igual ao GPS, maso exato oposto do ADF (Localizador Automático de Direção – Automatic Direction Finder) que veremos em breve,e que pode lhe informar sua direção, mas não tem informações diretas sobre a sua localização.

Desse modo, o VOR pode indicar que você de fato está no radial 315 a partir de Podunk – mas será precisoconsultar sua bússola magnética ou giroscópica para determinar a direção para a qual está apontando (e, pelomenos a curto prazo, para que lado está indo).

PARA, DE e o INDICADOR VOR

Vamos examinar um indicador VOR típico.

Você verá um anel externo com marcas de graus, um botão deajuste no canto inferior esquerdo e uma agulha com uma “mira” cen-tral e cinco pontos de cada lado.

Girar o botão moverá o anel para ajustar o indicador na posiçãoou radial desejado. Se a agulha estiver centralizada, você estaráexatamente nesse radial. Contudo, você notará que se continuar girandoo botão, a agulha centralizará em dois pontos, 1800 distantes entre si.Um é o radial a partir da estação e o outro é a posição para a estação.Como saber qual é qual? Checando as marcas Para (To) e De (From)do indicador, que aparecem como setas brancas apontando para cimae bara baixo, respectivamente.

LOCALIZAÇÃO E RASTREAMENTO DE POSIÇÃO:

Pode-se usar o VOR de dois modos: apenas para localizar sua posição (freqüentemente em conjunto com oEquipamento de Medida de Distância – Distance Measuring Equipment ou DME), ou para seguir um curso exatodiretamente para ou da estação: rastrear.

Vamos experimentar o mais simples primeiro. Imagine que está voando em algum lugar nas proximidades dePodunk e que deseje descobrir onde está. Sintonize o VOR de Podunk, selecionando sua freqüência no receptor denavegação, e veja o indicador VOR. A agulha provavelmente estará inteiramente defletida para um lado ou outro.Vire o botão (denominado Seletor de Posições Múltiplas – Omni Bearing Selector ou OBS) até que a agulha secentralize. Agora, veja a marca Para/De. Se mostrar Para, continue virando o OBS; a agulha primeiro defletirá e


25 milhas

depois centralizará de novo, dessa vez com a marca De na vista. O número no alto do indicador, com a agulhacentralizada e a marca De na vista, é o radial em que você está localizado. Neste exemplo, mais uma vez usamoso exemplo do radial 3150 de Podunk, para que você saiba que está em algum lugar, ao norte da estação.

Se apenas quiser determinar sua posição exata, há alguns meios de fazê-lo. Se tiver o DME, basta certificar-sede que está ajustado para o receptor de navegação que estiver usando e que leia a distância para a estação.

Ou você pode fazer o cruzamento com outra estação VOR. Digamos que o VOR de Centerville está em algumlugar ao sudoeste de Podunk. Sintonize o seu receptor de navegação para a freqüência de Centerville e, mais umavez, centralize a agulha em uma marca De na vista. Neste exemplo, você está no radial 030, a partir de Centerville;onde ele se cruzar com o radial 315 de Podunkserá a sua posição exata.


Contudo, o uso mais comum do VOR é rastrear, usando-o para voar em linha reta ou afastando-se de umaestação.Vamos voltar mais uma vez à boa e velha Podunk. Estamos em algum lugar, a oeste da estação, e queremosvoar em linha reta em sua direção.

Mais uma vez, vire o OBS até que a agulha centralize, mas, desta vez, certifique-se de que a marca Para está na vista.

Aeroporto de Podunk

Centerville

Indicador VOR


Neste exemplo, estamos no radial de 2400. Como cada radial está associado com uma posição a exatamente180 graus de distância, voar em uma direção inicial de 0600 nos levará diretamente para a estação.

Por que direção “inicial”? Porque, exceto no caso raro em que o vento está diretamente no nosso nariz (ou no casoainda mais raro de estar diretamente na nossa cauda), se apenas mantivermos nossa direção 060, cedo ou tarde seremosdesviados do curso para a esquerda ou para a direita. Nos dois casos, a agulha defletirá na direção oposta, como vemos aqui.

A regra de rastreamento com VOR é simples: quando a agulha defletir, faça uma pequena correção da direção(“voe para a agulha”); quando ela re-centralizar, retire cerca de metade da correção, mantenha a nova direção eobserve a situação por algum tempo. Não “persiga a agulha”; faça uma pequena correção de direção, mantenha-a eespere que a agulha responda.

Indicador VOR

Indicador VOR


PASSAGEM DE ESTAÇÃO

Enquanto você passa pela estação (logo acima, se for bom ou sortudo, ou de um dos lados, se for como o restode nós), a agulha se moverá algumas vezes e a marca mudará para “Para”, através do seu “poste listrado”, ou paraa indicação “Desligado“ (Off), de “De”. Se o seu curso o levar em frente, sem uma curva, não será preciso fazermais nada. Se estiver mudando de curso sobre o VOR, ajuste o OBS para o novo radial (pois agora você estará sedirigindo para longe do VOR) e continue usando a mesma técnica de correção de direção.

Lembre-se: com a agulha centralizada e a marca Para na vista, a posição para a estação fica no alto doindicador e o radial da estação na pare inferior. Com a marca De na vista, o radial da estação fica no alto e aposição para a estação embaixo.

Cada ponto de deflexão indica um desvio de dois graus. A quanto isso equivale no mundo real? Depende doquanto você se afastar da estação – afinal, os “raios” estão muito mais unidos próximos do “eixo”. Lembra datrigonometria do ginásio? O seno de um grau é aproximadamente 1/60 (na verdade, é 0,01745240643728), o quenos dá a útil regra do “sessenta avos”: a 60 nm da estação, um grau é igual a uma milha. Portanto, se você estiver 60milhas fora, e a agulha estiver defletida a um ponto, você estará cerca de duas milhas fora do curso; a 30 milhas, umponto equivale a uma milha, etc.

As aerovias apresentadas nos seus mapas de navegação vão de um VOR a outro. Em geral, você voará DO VORatrás de você até que esteja a meio caminho do seguinte, quando sintonizará o receptor de navegação e voará PARA oVOR adiante. A qual distância você os recebe? O FAA tem “volumes definidos de serviço” para as três classes de VOR(área terminal, baixa altitude e alta altitude), mas uma simples regra do polegar, se não houver terreno alto interferindo,é que cada mil pés de altitude acima do VOR devem lhe dar dez milhas náuticas de boa cobertura de sinal (ou seja, a4.000 pés acima da estação você deve receber um bom sinal durante pelo menos 40 milhas).

ILS

O VOR é usado tanto para navegação em vôo como para asassim chamadas abordagens por instrumento de “não-precisão” emaeroportos menores. Em aeroportos maiores, contudo, vocêencontrará um sistema de aproximação de precisão denominadoSistema de Pouso por Instrumento (Instrument Landing System ouILS). Qual é a diferença entre precisão e não-precisão? Não apenaso ISL é significativamente mais preciso do que o VOR, como alémde oferecer orientação esquerda-direita, também oferece orientaçãovertical ao longo da rota de planagem da aproximação final. Comoresultado, as aproximações por ILS podem ser feitas com mínimosmeteorológicos mais baixos do que nos tipos de não-precisão – tãobaixo como um teto de apenas 200 pés e visibilidade de apenas meiamilha, mesmo para aviões leves, e durante todo o caminho até tocara pista, para os jatos mais modernos com sistemas de pousointeiramente automáticos.


Embora o ILS use o mesmo indicador do VOR, o que acontece “nos bastidores” é bastante diferente (oreceptor de navegação troca de modo automaticamente quando uma freqüência ILS é sintonizada). Embora umaestação VOR ofereça radiais em um círculo completo de 3600 ao seu redor, o ILS oferece apenas um curso único,alinhado exatamente com a linha central da pista em que está instalado. (Durante o uso do ILS, o botão OBS e oanel da bússola não estão funcionais; contudo, é sempre bom ajustar o curso do ILS embutido, apenas como umlembrete útil). Embora a deflexão total do indicador do VOR represente 100 para cada lado do curso desejado, ocomponente de orientação horizontal do ILS, denominado localizador, é muito mais sensível: está ajustado entretrês e seis graus, dependendo da pista em que estiver instalado, de modo que o limite total de deflexão da pistaequivalha a apenas 350 pés de afastamento da linha central da pista.

O outro componente principal do ILS é o planoscópio (glideslope). Essencialmente, é um localizador “viradode lado” para oferecer orientação vertical precisa através da rota de planagem (ajustada para 30 abaixo da horizon-tal, na maioria das instalações). Ele é ainda mais sensível que o localizador; no limite da pista, a deflexão totalindica apenas cerca de 50 pés acima ou abaixo da rota de planagem correta.

Por fim, a maioria dos ILSs têm dois sinalizadores de marca (marker beacons). São pequeninos transmissoresque enviam um sinal de curto alcance diretamente para cima, para ativar os sons de áudio e as luzes indicadorascoloridas, no seu painel de instrumentos. O marcador externo, em geral, fica a cerca de cinco milhas do limite.Quando você passar sobre ele, verá uma luz azul piscante sincronizada com um som baixo “bup, bup, bup”. Omarcador central está a cerca de meia milha do limite de um som agudo “di-da, di-da”, sincronizado com uma luzâmbar no painel.

As habilidades que você usará para voar um ILS são essencialmente as mesmas que para o VOR, com adiferença de que agora você precisará usá-las em três dimensões (e com um tanto mais de precisão). Onde antesvocê precisava apenas observar as indicações “voar para a esquerda” ou “voar para a direita” da agulha do VOR,agora também é preciso seguir as indicações “voar para cima” e “voar para baixo” (ou, mais precisamente, “descermais” ou “subir mais”) da agulha do planoscópio. Vamos analisar uma aproximação final típica de ILS.

Mais uma vez estamos em Podunk – neste caso, no ILS da pista 09 do município de Podunk. O controle deaproximação está nos vetoriando para o curso de aproximação final, a partir do sudoeste, e estamos em uma altitudede 1.500 pés. Como estamos bem à direita do localizador, as agulhas estão nos dizendo para “voar para a esquerda”,e como estamos bem abaixo do planoscópio, também estão nos dizendo para “voar para cima”. Vamos apenascontinuar mantendo nossa direção atribuída de 0450 e nossa altitude atribuída de 1.500 pés.

Vista Superior

Vista Lateral

IndicadorVOR/ILS


Agora estamos começando a interceptar o localizador e tivemos permissão para a aproximação. À medida quea agulha do localizador “se deslocar”, viraremos para a direção de 090 graus, fazendo pequenas correções dedireção, conforme for necessário, para centralizar a agulha e mantê-la centralizada. Aqui, ainda mais importante doque com o VOR, é vital voar na direção, ao invés de perseguir a agulha.

No marcador externo, o planoscópio está a cerca de 1.500 pés AGL, portanto, à medida que nos aproximamosdo marcador, a agulha do planoscópio começa a descer da sua indicação total “voar para cima”. À medida que nosaproximarmos do centro, ajustaremos a configuração da aeronave e da potência para começar a seguí-la para baixo.Tão importante como voar direcionado e não perseguir a agulha, é importante estabelecer uma velocidade dedescida no indicador de velocidade vertical, corrigindo-a, se necessário, com pequenas alterações da potência e daatitude do ângulo, ao invés de “perseguir o planoscópio”.

Vista Superior

Vista Lateral

Indicador VOR/ILS

Vista Superior

Vista Lateral

Indicador VOR/ILS


À medida que continuarmos descendo pela aproximação, as agulhas se tornarão cada vez mais sensíveis –faça correções cada vez menores, para acompanhá-las. No marcador central, o planoscópio está a cerca de 200 pésacima do solo – à direita do mínimo, portanto, se você não vir a pista a essa altura, inicie o procedimento deaproximação perdida. Um erro comum, com a pista à vista, é “mergulhar abaixo” do segmento final do planoscópio.Não faça isso! Apenas “conserve o que tem” e você tocará a pista cerca de 1.000 pés dentro do limite, com pistasuficiente à esquerda, para desacelerar e parar.

O CURSO DE COSTAS

O localizador e o planoscópio estão alinhados exatamente para serem usados com apenas uma pista. Emalguns aeroportos, contudo, o “curso de costas” (back course) do localizador pode ser usado para uma aproximaçãode não-precisão, na outra extremidade da mesma pista, pousando na direção oposta. Há apenas duas coisasimportantes a lembrar sobre uma aproximação de curso de costas:

1.) Como o OBS não está funcional, e o localizador oferece apenas um sinal de curso único, não se podeajustar o indicador “para trabalhar ao contrário”, como se faria no VOR. Portanto, quando se está no curso decostas, você deve fazer suas correções afastando-se da agulha, ao invés de se aproximar dela. (Se tiver sorte obastante em ter um HSI – consulte Vôo por Rádio – você pode voar normalmente, desde que mantenha a seta docurso ajustada para o valor do curso dianteiro).

2.) A aproximação no curso de costas não oferece orientação vertical. Embora a agulha do planoscópio possadefletir devido a reflexos locais, esses são sinais falsos, que devem ser ignorados.

NDBs e o ADF

A sua aeronave pode estar equipada com um outro rádio de navegação, denominado Localizador Automático deDireção (Automatic Direction Finder – ADF). Na verdade, essa unidade é melhor descrita pelo seu antigo nome, Bússolade Rádio. Assim como uma bússola magnética aponta para o norte magnético, a agulha do ADF apontará para estaçõessimples de solo, denominadas Sinalizadores Não-Direcionais (Nondirectional Beacons ou NDBs). Assim, à diferença deum VOR, o ADF pode lhe informar sua direção relativa à estação, mas não necessariamente onde você está.

Vista Superior

Vista Lateral

Indicador VOR/ILS


Observe, nesta estação, que cada um desses aviões está em um local diferente – mas o indicador ADF apareceda mesma maneira em todos eles.

Além dessa ambigüidade, o ADF é inerentemente menos preciso do que um VOR. Nos últimos anos eleperdeu reputação, amplamente suplantado pelo GPS. Na verdade, ele teria provavelmente desaparecidocompletamente nos EUA, se não fosse por sua única característica redentora: além dos NDBs de baixa freqüência,ele também pode receber (e, de certa forma, apontar para) estações comerciais que transmitem em AM – umacaracterística bastante apreciada em vôos longos e tediosos, principalmente durante os campeonatos nacionais eeliminatórias da NFL! Ele também ainda é uma base principal de navegação no mundo em desenvolvimento,principalmente porque uma estação de terra NDB é mais simples, mais fácil de manter e mais barata que umaestação VOR.

TUDO É RELATIVO

Na ausência de qualquer informação, a única coisa que se pode dizer a partir do ADF é a posição relativa parauma estação – começando em 0, se estiver bem à sua frente, indo para 90 se estiver na sua posição das 3 horas, 180,se estiver logo atrás de você, etc.. Para determinar onde você está, em relação à estação, é preciso combinar essaposição relativa com a sua direção de bússola atual, para obter uma posição magnética.

Indicador ADF


Nesta ilustração, por exemplo, nossa direção é 045 graus magnéticos. A posição relativa é 030 (a estação está30 graus à direita do nariz), portanto sua posição magnética é 075 graus – nossa posição mais a posição relativa.Essa é a direção para a qual devemos nos voltar, se quisermos voar diretamente sobre o NDB.

RETORNAR E RASTREAR:

A maneira mais fácil de ir até um NDB é simplesmente “retornar” a ele: basta virar o avião até que a agulhaaponte diretamente à frente, e mantê-la nessa posição.

Infelizmente, isso não lhe dará uma rota direta através do solo. Ao contrário, o vento o empurrará para um lado ououtro. Enquanto continua virando para manter a estação bem em frente, sua direção mudará. Se tiver começado a qualquerdistância significativa da estação, você invariavelmente acabará se aproximando da estação diretamente, dentro do vento.

Ao invés disso, determine a posição magnética para a estação, acrescentando a posição relativa à posição dasua bússola. (Se o resultado superar 360 graus, basta subtrair 360 – por exemplo, se sua direção for 345, e a posiçãorelativa for 030, dando um total de 375, subtraia 360 para obter a posição magnética correta de 015). Agora, virepara a posição magnética; a agulha de início deve apontar diretamente em frente.

pos rel 030o

Vento

Indicador ADF


Em seguida, mantenha essa posição e observe a agulha. A menos que tenha muita sorte, ela começarágradualmente a flutuar para um lado ou outro, indicando que você foi tirado do curso.

Indicador ADF

Indicador ADF


Se fosse apenas virar até que estivesse apontando diretamente para a estação de novo, você estaria apenas “retornando”de novo. Ao invés disso, vire até que a agulha se mova na direção oposta à mesma distância, afastado do indicador 0.

Agora, retire cerca de metade da correção. Continue a voar nessa nova direção, fazendo outras correções, se necessário.

NÃO GOSTA DE ARITMÉTICA?

O cálculo mental constante das posições relativa e magnética tem sido a desgraça dos pilotos ADF duranteanos, mas há alguns meios de contorná-lo.

Talvez o meio mais simples seja apenas visualizar a agulha ADF superposta no seu giroscópio direcional(directional gyro – DG). Se estiver apontando 450 à direita, por exemplo, basta olhar o seu DG e anotar o númerosobre a “marcação” dos 450; essa é a posição magnética para a estação.

Um passo acima em complexidade são os indicadores ADF modernos, com uma bússola móvel. Basta mover opequeno botão de ajuste, para configurar sua posição magnética atual no alto do instrumento e ler a posição magnéticapara a estação, diretamente da agulha. (Você também pode ler o seu radial a partir da estação, sob a ponta da agulha).

Por fim, aviões mais complexos (incluindo o Sahara, o Kodiak e o King Air B200 de Fly! II) têm um instrumentodenominado Indicador Magnético de Rádio (Radio Magnetic Indicator u RMI), que faz todo o trabalho para você.Descrito em maiores detalhes no manual de aviônica, ele tem uma placa de bússola que é automaticamentesincronizada com a bússola giroscópica do avião. Os sinais VOR também podem aparecer no RMI; assim, com umaolhada, você pode ver a sua posição atual para e radial de, estações VOR ou NDB.

Indicador ADF


PLANO DE VÔOINSTRUÇÕES PASSO-A-PASSO PARA O USUÁRIO

O primeiro e mais importante item do menu do Plano de Vôo é o próprio Plano de Vôo. Pense nele como umcentro principal de controle, a partir do qual você poderá acessar um conjunto de outras funções.

Talvez a maneira mais simples de explicar várias dessas funções seja “fazer um passo-a-passo” de um típico processo de planejamento de vôo. Vamos começar no AeroportoInternacional de São Francisco. Se a sua aeronave ainda não estiver localizada ali, não sepreocupe – poderemos “teleportá-la” para esse local, assim que começarmos o processo deplanejamento do vôo. Clique em Plano de Vôo (Flight Plan), na barra de menu, e em Planode Vôo, no menu de rolagem.

O que aparecerá (presumindo que você ainda não tenha alterado as opções padrões do planode vôo) é um mapa colorido do mundo, com um símbolo de avião mostrando sua localização atual.Como qualquer outra janela, você poderá arrastá-la para qualquer ponto da sua tela; tambémpoderá redimensioná-la arrastando suas bordas horizontal ou vertical.

Você também verá algumas “paletas” ou barras de ferramentas. A menor, com oitoitens, é a que você usará para gerar e alterar seu plano de vôo e todos os seus parâmetros; amenor, com doze itens, controla o que você verá no mapa. Na verdade, como essas paletas sãomuito importantes para o uso do plano de vôo, vamos examiná-las em detalhes:

Esta é a paleta de “edição”, e lhe oferece oito diferentes ferramentas:

No canto superior esquerdo está a ferramenta “selecionar” (select). É uma ferramenta de uso geral, que lhepermite selecionar itens individuais no mapa, para vários fins, e que veremos em um momento.

Clique nessa ferramenta e ela se tornará mais brilhante, ou “destacada” (ela pode já estar destacada; experimenteclicar em outra ferramenta por um momento, para ver a diferença). Apenas uma ferramenta por vez pode serdestacada nesta paleta.

A ferramenta seguinte, embaixo, marcada por um sinal +, é a ferramenta inserir (insert). É usada para inserirpontos de checagem no seu plano de vôo. Imediatamente abaixo há uma ferramenta semelhante, marcada por umsinal –, para apagar pontos de checagem.


Clique na ferramenta inserir e mova-a sobre o mapa do plano de vôo por um momento. Observe como oponteiro do mouse muda, para indicar a ferramenta ativa, sempre que ela estiver dentro da área do plano de vôo.

A ferramenta editar/selecionar (edit/select) pode ser temporariamente trocada pela ferramenta inserir ouapagar, respectivamente, mantendo-se pressionada a tecla [Alt] ou [Ctrl] enquanto se clica. O ponteiro do mousemudará de acordo, enquanto a tecla permanecer pressionada.

Em seguida está a ferramenta lupa (magnifier) ou zoom. Clique nela e mova-a sobre o mapa; observe como oponteiro do mouse se transforma em uma lupa com um sinal +. Clique em qualquer ponto do mapa, para a sua vistaser ampliada. Agora, mantenha pressionada a tecla [Shift], e observe que o ponteiro muda para uma lupa com umsinal –. [Shift+clicar] retorna a vista ao normal.

A ferramenta no alto, à direita, lhe permite acrescentar áreas de precipitação (chuva) ao longo do plano de vôo. Mova-a sobre o mapa e clique onde deseja criar uma área de precipitação. [Shift+clique] para remover a precipitação inserida.

Como todas as ferramentas de tempo desta paleta, esta tem um modo mais preciso, disponível mantendo-se pressionadaa tecla [Alt]. Com a ferramenta sobre algum ponto do mapa, [Alt+clique]. Será aberta uma janela, na qual ser possívelselecionar o tipo de precipitação (chuva ou neve), sua intensidade e o alcance ao redor do ponteiro, onde será gerada.

A ferramenta nuvem (clouds) funciona exatamente como a ferramenta precipitação, incluindo uma funçãomais detalhada [Alt+clique]. Pode-se usar os tipos e camadas de nuvem padrões, ou especificar até três camadas desua escolha. [Shift+clique] para remover as nuvens.

A ferramenta temperatura (temperature) lhe permite especificar uma gama de temperaturas do ar (elas mudamautomaticamente, com a altitude) em qualquer local; a função [Alt+clique] permite selecionar temperaturas e alcancesgeográficos mais específicos. Essas alterações afetarão o desempenho da aeronave, assim como o tempo; temperaturasaltas, em geral, estão associadas a turbulência.

[Shift+clique] para redefinir as temperaturas que alterou de volta aos seus valores padrões.


A ferramenta ventos (winds) lhe permite especificar ventos padrões ou específicos [Alt+clique] para qualquerlocal. [Shift+clique] redefine os ventos alterados de volta aos seus valores padrões.

Todas as oito opções desta paleta também estão disponíveis através do menu Modo (Mode), no alto do mapa do planode vôo. Clicar em qualquer item desejado no menu tem exatamente o mesmo efeito que a ferramenta da paleta de edição.

Agora, vamos para a segunda paleta:

Esta paleta controla o que você verá no mapa do plano de vôo. Dependendo do quanto você andou brincandocom as ferramentas de tempo na paleta de edição, o mapa poderá parecer um tanto apinhado agora, portanto, vamossimplificar um pouco as coisas:

Estes quatro botões, na parte inferior da paleta de sobreposição, equivalem às ferramentas de edição de tempoda paleta de edição, e são automaticamente ativados sempre que você inserir o tipo de tempo correspondente.


Observe que, nesta paleta, qualquer número de botões pode estar ativo ao mesmo tempo.

Clique em cada um desses botões, para desativá-los. Observe que ficam esmaecidos e que osícones de tempo correspondentes são removidos do mapa de planejamento do vôo.

Este botão liga e desliga a apresentação da sua rota de vôo planejada. Como ainda não planejamosuma rota, ele não terá qualquer efeito. Clique nele para destacá-lo, pois queremos ver a rota que estamosplanejando.

Este botão liga e desliga a apresentação dos aeroportos. Exatamente quais aeroportos aparecerão, dependerá do quevocê escolher usando o menu de Opções de Sobreposição do Plano de Vôo (Flight Planner Overlay Options) (clique emOpções (Options), no alto do mapa, e em Opções de Sobreposição (Overlay Options)).

Usando esta janela você pode escolher mostrar aeroportos grandes ou pequenos, diferentes tipos de auxílio denavegação, etc.. Você pode querer alterar essas opções para “limpar” o mapa, quando aproximar ou afastar a vista.

Este botão liga e desliga a grade latitude/longitude.

Este botão liga e desliga a apresentação dos auxílios de navegação. Assim como o botão de aeroportos,ele é afetado pelas suas escolhas no menu de Opções de Sobreposição do Plano de Vôo.

Este botão ativa o símbolo que mostra a posição atual da sua aeronave. É um meio excelente de teruma vista geral de onde você está em um plano de vôo específico.

Este botão ativa a apresentação de pontos de checagem que não sejam aeroportos ou auxílios de navegação. Eles podem incluir “intersecções” de aerovias definidas pela FAA, bem como pontos de checagem que você tenha criado.


Este botão ativa a apresentação do mapa do terreno em grande escala. Observe que este mapa só estádisponível em vistas em escalas maiores. Se tentar aproximar para uma vista não suportada por um mapa deterreno (sejam mapas em grande escala ou detalhados), você receberá uma mensagem como esta:

Nesse caso, basta pressionar o botão do mapa para desativá-lo. Você ainda poderá ver todos osaeroportos, auxílios de navegação e outros pontos de checagem relevantes.

Fly! II tem áreas com mapas de cobertura do terreno muito mais detalhados, e haverá outros mais disponíveisna Internet no futuro. Este botão ativa uma apresentação de áreas cobertas por esses mapas de maior resolução.

Assim como a paleta de edição, todas as funções desta paleta também podem ser acessadas a partir do menu“Sobreposições” (Overlays), no alto do mapa do plano de vôo.

Agora, vamos continuar e gerar uma amostra (simples) de plano de vôo!

Nenhum mapa de detalhes cobrea área solicitada.

Para maior ampliação, desative omapa.


Para começar, clique na barra Partida (Departure), no canto superior esquerdo do mapa do plano de vôo.

Parece familiar? É a nossa velha amiga, a janela de Diretório (Directory). Se ainda não está no local, clique emTeleporte (Teleport) e em Selecionar (Select). (Pode ser preciso clicar em “partida” outra vez, se o teleporte odevolver ao mapa principal do plano de vôo).

Por enquanto, o plano de vôo inseriu São Francisco como partida e chegada, mas vamos voar até Las Vegas.Usando a mesma técnica, clique em Chegada (Arrival…) e selecione Las Vegas.


Você poderá ver que o plano de vôo desenhou uma linha reta entre a partida e o destino. Ele também mostrarátodos os pontos de checagem, quer seu tipo tenha sido selecionado ou não (na paleta de sobreposição ou no menu).Experimente ativar e desativar alguns itens de sobreposição diferentes.

Hoje em dia, com a maioria das aeronaves equipadas com GPS, rotas diretas como a mostrada aqui estão se tornandocada vez mais comuns. Infelizmente, independentemente de como seu avião possa estar equipado, a Força Aérea é dona degrandes áreas de espaço aéreo restrito, no sul de Nevada e no leste da Califórnia, e será preciso voar em torno delas. Maistarde, veremos como selecionar exatamente o plano de vôo que queremos... mas Fly! II pode fazer um trabalho admiravelmentebom sozinho! Agora, clique em Gerar Rota (Generate Route…) no canto inferior do plano de vôo.


Como se vê, o sistema gerou uma nova rota através de três VORs e três pontos de checagem de intersecção deaerovias.

Parece bastante complexo, não é? Mas Fly! II lhe oferece vários meios diferentes de encontrar detalhes sobreo seu plano de vôo. Vamos começar com um dos mais simples: clique no menu Paletas (Palettes), no alto do mapa,e em Localização (Location).

Abre-se uma nova janela na sua tela, mostrando a latitude e a longitude da posição atual do ponteiro domouse. Se o ponteiro estiver sobre qualquer ponto de checagem visível na sua tela (seja ou não parte do seu planode vôo), o seu nome também aparecerá.

Você pode obter ainda mais informações sobre qualquer ponto de checagem na tela, seja ou não parte do seuplano de vôo, usando a ferramenta editar (edit) e dando um duplo clique no ponto de checagem desejado. Experimenteprimeiro em um ponto de checagem que não esteja no seu plano de vôo…


Você verá que, se clicou em um aeroporto, terá informações sobre a freqüência e a pista. Se clicar em umauxílio de navegação, obterá apenas informações sobre a freqüência, mas poderá sintonizar automaticamente orádio de navegação da sua aeronave para aquela freqüência, simplesmente clicando no botão “sintonizar” (tune).

Agora, experimente clicar em um ponto de checagem no seu plano de vôo. Vamos experimentar primeiro oAeroporto de São Francisco.


Aqui, você obtém informações sobre o auxílio de navegação que está sendo usado (e pode sintonizarautomaticamente, se quiser), além de informações sobre seus pontos de checagem anterior e subseqüente.

“Mas, espere!”, como dizem na TV, “ainda há mais!”. Clique em Registro de Navegação (Nav Log…) na,parte inferior do mapa de plano de vôo.

Você pode ver que há um pouco mais de informação aqui. Além de informações sobre a freqüência e a pista,você verá um diagrama da pista e blocos de informações embaixo, mostrando seus pontos de checagem anterior eseguinte no plano de vôo (nesse caso, não há ponto de checagem anterior, pois SFO é o início do seu plano de vôo).

Agora, experimente clicar no primeiro auxílio de navegação, no plano de vôo.


A janela Registro de Navegação mostra uma grande quantidade de informações e lhe permite alterar o plano de vôoa partir dela, se desejar. Da esquerda para a direita, você verá o nome do ponto de checagem (com um X, se já passou porele), seu identificador, distância e posição para o ponto de checagem seguinte, variação magnética local, etc..

Dar um duplo clique em qualquer ponto de checagem (ou um único clique) e selecionar Detalhes (Details…)apresentará dados sobre esse ponto de checagem, incluindo horários de chegada e partida. Você também poderá acrescentarum novo ponto de checagem imediatamente depois do ponto destacado, apagar o ponto destacado, ou alterar a ordem dospontos de checagem, destacando um e movendo-o para cima ou para baixo da lista, com os botões de seta à direita.

Agora, vamos examinar as opções mais avançadas do planejamento manual do vôo.

Usaremos o mesmo plano de vôo, mas utilizaremos a ferramenta lupa para ampliar a área ao redor de SãoFrancisco. Para reduzir o apinhamento e permitir maior aproximação, desative a sobreposição do terreno. Ative assobreposições de aeroportos e auxílios de navegação, para ver um bom número deles no mapa.

Digamos que, ao invés de voar sobre o VOR Manteca (ECA), queiramos voar via El Nido (HYP), mais ao sul. O mapado plano de vôo não mostra identificadores de auxílios de navegação ou aeroportos, mas podemos usar a paleta de localizaçãopara encontrá-lo. Ative-o, usando o menu Paletas, e movimente-se pela área entre os VORs próximos, até encontrar El Nido.


Agora que sabemos onde está, podemos acrescentá-lo ao nosso plano de vôo, mas primeiro será precisodecidir onde ele ficará. Neste caso, podemos primeiro clicar em São Francisco, nosso ponto de partida (que ficaráamarelo), selecionar a ferramenta “acrescentar ponto de checagem” (add waypoint) e clicar em El Nido.

Acrescentamos Nido; resta apenas apagar Manteca clicando nele, com a ferramenta “apagar ponto de checagem”(delete waypoint).

Assim, vimos que há dois meios de acrescentar, deletar ou alterar os pontos de checagem no plano de vôo:diretamente no mapa, ou através da tela Registro de Navegação.

Por fim, usando a tela do mapa, é possível acrescentar seus próprios pontos de checagem, que não estão no bancode dados. Digamos que você deseja apagar a intersecção DUCKE (o ponto de checagem logo após El Nido) e voarsobre o Vale Yosemite, cerca de 10 milhas ao norte do VOR Friant (FRA). Esse é o VOR exatamente a leste de El Nido.


Primeiro, apague DUCKE do plano de vôo, usando qualquer método.

Agora, vamos ampliar um pouco a vista da área em que estamos interessados, clicando na ferramenta lupa,próxima ao VOR El Nido.

Yosemite está cerca de 10 milhas a norte do VOR FRI; esse é mais ou menos o diâmetro da bússola que Fly! IIdesenha ao redor dos VORs ativos no plano de vôo. Portanto, primeiro ative a ferramenta selecionar e clique em HYP(que é o ponto de checagem logo antes daquele que queremos acrescentar); selecione a ferramenta Acrescentar Pontode Checagem(Add Waypoint), e clique com ela no meio do caminho, entre Friant e a linha vermelha de curso existente.


Você pode querer salvar esse ponto de checagem para uso futuro, portanto, vamos lhe dar um nome. Usandoa ferramenta selecionar, dê um duplo clique no ponto de checagem que acabou de criar.

A tela detalhes (detail) que se abre mostra a localização do ponto de checagem, junto com um número atribuídopelo sistema. Você pode alterar o número para qualquer outro que desejar, clicando com o mouse no campo donome e digitando um novo nome.


Como você pode ver, o plano de vôo de Fly! II é uma ferramenta extremamente versátil, poderosa e sofisticada.À medida que o usar, você se habituará ao meio como ele se “entrelaça” com outras funções de menu, como o menumeteorológico.

Uma nota final: os planos de vôos gerados com o planejador de vôo de Fly! II são automaticamente transferidospara as páginas correspondentes do GPS KLN-89 ou do Sistema de Gerenciamento de Vôo (Flight ManagementSystem – FMS), no Hawker/Jato Peregrine. Para salvar um plano de vôo, simplesmente salve o vôo para o qual elefoi preparado.


GPS AlliedSignal KLN-89

A ONDA GPS DO FUTURO

Um dos mais admiráveis desenvolvimentos em aviônica da década passada foi o Sistema de PosicionamentoGlobal (Global Positioning System – GPS). Nesse curto período de tempo, ele passou de um sistema exótico, quesomente os militares podiam usar (ou comprar), para um utilitário geral, que se tornou indispensável para váriascomunidades de usuários.

Em nenhuma outra parte isso é mais evidente do que na aviação. Pela primeira vez havia um sensor de navegaçãoaltamente preciso e confiável, que podia funcionar mesmo na menor aeronave, e que podia fazê-lo em todo o mundo,a qualquer momento. A primeira unidade disponível para uso geral em aviões leves, que sequer era um sistemadedicado de aviação, era o “TrimPack” de Trimble. Com o tamanho e peso aproximados de um romance de TomClancy (capa dura), e capaz de guardar apenas um punhado relativo de pontos de checagem, onde cada ponto delesprecisava ser arduamente “procurados” pelo piloto, os TrimPacks eram vendidos quase tão depressa quanto a Trimbleos montava, apesar do preço de US$5.000. Hoje em dia pode-se comprar uma unidade que supera de longe o desempenhodo antigo TrimPack, incluindo ter todos os aeroportos e VORs, no mundo inteiro, pré-gravados em seu banco de dados,por menos de um décimo do preço... e ela caberá no bolso da sua camisa!

KLN-89

Neste capítulo vamos nos concentrar em um GPS em particular, o AlliedSignal KLN-89. Essa é a unidadeinstalada em várias unidades de Fly! II: o treinador Flyhawk, o monomotor a pistão Sahara, o bimotor a pistãoKodiak, o monomotor a turbina Pilatus PC-XII e o helicóptero Bell 407. Isso também ilustra um dos pontos fortesdo GPS: uma única unidade, pequena, leve e barata o bastante para ser adequada até mesmo para uma unidade detrem de pouso fixo como o Flyhawk, tem capacidades e funções suficientes para satisfazer as necessidades de umhelicóptero, de um monomotor pressurizado ou de um bimotor de passageiros. (E, de fato, você também encontraráalguns deles nos painéis de jatos e turbopropulsores de corporações).

CONTROLES E TELAS:



Para um sistema com seu alcance de capacidade e características, o KLN-89 não apenas é admiravelmentepequeno e leve, como também é surpreendentemente fácil de operar. Embora também ofereça orientação esquerda-direita para as telas do painel (o CDI do Flyhawk, o HSI das outras aeronaves) e pilotos automáticos (todos os aviões),a maior parte das informações que ele oferece ao piloto é apresentada em sua tela de matriz de descarga de gás.

Você observará que a tela é dividida em duas partes por uma linha vertical, a cerca de um terço do caminhopara a esquerda. A seção à esquerda da linha sempre mostra a distância do ponto de checagem ativo, em númerosdestacados, na sua linha superior. A segunda linha, em geral, é o identificador do ponto de checagem ativo (para quevocê sempre saiba para onde está indo, e a distância que ainda precisa percorrer, independentemente do quê estiversendo mostrado no resto da tela). A exceção é se o resto da tela incluir o identificador do ponto de checagem, casoem que você verá a velocidade em relação ao solo (groundspeed) à esquerda.

A terceira linha, em geral, mostra o modo de navegação do sistema: LEG (Perna), se estiver navegando de umponto de checagem para outro, e uma posição magnética, se o sistema estiver em modo OBS (caso em que vocêpoderá marcar o curso desejado para ou a partir de um ponto de checagem, como se fosse uma estação VOR). Eletambém pode piscar “M”, se o sistema precisar chamar a sua atenção para ver uma mensagem (discutiremos embreve), ou “ENT”, se estiver esperando que você confirme uma entrada de dados, pressionando a tecla ENT.

Finalmente, a quarta linha à esquerda lhe diz “onde você está” no sistema. Com tanta informação disponível,e tantas apresentações de dados possíveis, a interface do KLN-89 é dividida em várias “páginas”. Na verdade, aspáginas principais são apresentadas como categorias ou capítulos de um livro, cada qual dividida em sub-páginas.

DROGA! ENGANADO DE NOVO!

A maneira como você se move por essas páginas e atribui dados a eles é através dos dois botões, à direita daunidade e da tecla CRSR (cursor), logo acima deles.

Virar o botão externo o move entre as páginas principais, anunciadas tanto na linha inferior esquerda da telacomo em uma pequena barra brilhante, acima das legendas, ao longo da parte inferior da tela. (Por exemplo, nestailustração, estamos na página do plano de vôo ativo no momento, portanto a pequena barra está acima do FPL e alinha inferior esquerda da tela mostra FPL 0). O botão menor interno move você pelas sub-páginas individuais;neste exemplo, virá-lo o levará para FPL 1, FPL 2, FPL 3, etc.. Com freqüência, cada sub-página é grande demaispara caber em uma única tela. Nesse caso, você verá um sinal mais. Por exemplo, se estiver olhando a página de umaeroporto, para determinar quais pistas estão disponíveis (APT 4), e houver mais do que as duas que cabem na tela,você verá APT+4, para que saiba que há mais de uma página APT 4 para aquele aeroporto.

A função dos dois botões muda quando é preciso fazer uma entrada de dados. Isso acontece quando se usa ocursor, que é ativado com a tecla CRSR, logo acima dos botões. (Em várias ocasiões, o sistema ligará o cursorautomaticamente, quando necessário). Sempre que o cursor estiver ativo, a palavra CRSR substituirá o nome e onúmero da página, na linha inferior esquerda. Agora, virar o grande botão externo selecionará a localização docursor, no lado direito da tela. Se o cursor for usado apenas para fazer uma seleção entre as informações existentes,sua localização será marcada por um grifo, e a informação correspondente piscará. Se você for digitar letras ounúmeros, a localização do cursor “se reverterá” (ou seja, mudará de laranja-sobre-preto para preto-sobre-laranja), ecomeçará a piscar. Agora, é possível usar o botão interno para rolar o caractere desejado e usar o botão externo paramover o cursor para o espaço seguinte, etc..



Assim que começar a entrar com dados, a palavra ENT começará a piscar do lado esquerdo da tela. Isso indicaque a entrada não será completada até que você pressione a tecla ENT, bem à esquerda dos botões. Assim, todas asfunções de seleção de página e entrada de dados estão agrupadas ao redor dos botões, do lado direito da unidade.

Os controles e teclas restantes estão ao longo da parte inferior da unidade. MSG é usado para recuperarquaisquer mensagens que o sistema tenha para o piloto (anunciadas pelo indicador MSG, onde pisca do ladoesquerdo da tela, bem como por uma lâmpada externa, em algumas instalações). Se houver mais de uma mensagem,elas aparecerão em ordem cronológica. Pressionar outra vez a tecla MSG o devolverá à operação normal.

A tecla OBS é usada quando se deseja voar para ou a partir de um ponto de checagem, ao longo de um raioespecífico, ao invés de sobre a perna, a partir do último ponto de checagem. Ao ser pressionada, a palavra LEG ésubstituída por um número de 000 a 360; você pode ajustar esse “OBS eletrônico” virando o pequeno botão interno.A tecla ALT acessa as funções relacionadas à altitude – por exemplo, o sistema o avisará sobre a altitude mínima desegurança na sua localização atual e, se você estiver no plano de vôo, sobre a altitude mais alta mínima de segurançaentre a sua posição atual e o seu destino final.

A tecla NRST ativa as telas de “coisas mais próximas”, incluindo os aeroportos mais próximos – ótimo sesaber, se o motor falhar! – ,auxílios de navegação mais próximos, se estiver tentando descobrir onde você está nomapa, e espaço de uso especial mais próximo, se estiver tentando descobrir onde você não deveria estar. A tecla“direto para” – o D cortado por uma seta, desse modo, D->, é uma das funções que você usará com mais freqüência.Pressione essa tecla, que liga o cursor, e procure o identificador de um ponto de checagem desejado, pressione ENTe o sistema imediatamente passará para a página NAV 1, começando a navegar da sua posição atual para aqueleponto de checagem.

CAMPOS CÍCLICOS e a TECLA >CLR:

A tecla >CLR tem algumas funções diferentes. No seu modo mais simples, é como a tecla de retorno (backspace)em uma máquina de escrever: use-a para se livrar de erros. Cada pressionar move a tecla um espaço para a esquerda.

Contudo, em algumas páginas, como NAV 1, você verá que vários campos têm o símbolo do “colchete”esquerdo. Isso significa que eles são campos “cíclicos”: o sistema tem várias partes diferentes de informaçãodisponível para mostrar naquele ponto da tela. Com o cursor ativo e posicionado em um campo cíclico, pressionarvárias vezes a tecla >CLR “rolará” entre as opções disponíveis. Isso lhe permite personalizar as telas de acordo comseu gosto e necessidades. Quando tiver rolado para a tela desejada, você pode travá-la, seja pressionando ENT oudesligando o cursor e pressionando CRSR.

A tecla ENT é o seu meio de dizer ao sistema: “estou satisfeito com os dados que digitei ou escolhi; vá emfrente e execute o comando”. Ele retém essa função para todas as telas.

LIGAR, SINTONIZAR...

Quando você liga o sistema, o KLN-89 passará por uma série de telas de auto-teste, culminando com a“página de inicialização”, com o OK? piscando.



A data e a hora devem estar corretos, e a latitude e a longitude devem estar na ou próximas da sua posição atual.Se você estiver em um aeroporto, seu designador (começando com K, pois são usados os designadores da ICAO, eestamos nos Estados Unidos – vai entender!) e sua distância e posição do centro do aeroporto também aparecerão.

Verifique se todas as informações estão corretas. Se não estiverem (por exemplo, se você voou o avião a umadistância significativa, com o GPS desligado), use o cursor e os botões interno e externo para entrar com a informaçãocorreta. Quando estiver satisfeito, certifique-se de que o cursor esteja sobre o OK? piscante e pressione ENT.

A página seguinte que você vir mostrará a data de expiração do banco de dados instalado.

Em FLY!, ele é é sempre atual; no mundo real, ele é geralmente atualizado a cada 28 dias, inserindo-se pequenoscartões de dados no lado esquerdo da unidade. Como a instalação em Fly! II não está configurada para aproximaçõesde não-precisão, você também verá as palavras “Aproximações por GPS Desabilitadas” (GPS Approaches Disabled),na terceira linha. O cursor estará ativo sobre a palavra Validar? (Acknowledge?). Mais uma vez, pressione ENT.

Por fim, o sistema mostrará a página de pontos de checagem, para o ponto de checagem em que o sistema foidesligado pela última vez. Isso (esperamos!) terá sido um aeroporto, de modo que o KLN-89 obrigatoriamente lhemostrará a página com as freqüências de rádio de que você precisará para continuar.

PÁGINA POR PÁGINA:

Vamos examinar as várias páginas individualmente, começando com aquela que você muito provavelmenteverá quando o sistema completar sua seqüência de inicialização.



PÁGINAS DE PONTOS DE CHECAGEM: APT, VOR, NDB, INT, USER, ACT

APT

As páginas APT (aeroporto) contêm informações sobre os aeroportos gravados no banco de dados.

APT 1

Essa página mostra o identificador, altitude, nome do aeroporto, cidade e estado de um dado aeroporto. Observeque o nome e cidade vêm com freqüências diferentes – por exemplo, “John F. Kennedy” e “New York, NY”. Se nãotiver certeza do identificador de um aeroporto, basta digitar seu nome ou o nome da cidade.

APT 2

Essa página mostra o identificador, latitude e longitude, e o estado do aeroporto; também mostrará se o localé particular, militar ou um heliporto. A linha inferior apresenta o alcance e posição, a partir da sua posição atual, atéaquele aeroporto; um campo cíclico lhe permite alternar entre posição (TO – Para) e radial (FROM – De).



APT 3

Mostra o identificador; qualquer espaço aéreo de uso especial associado com o aeroporto; a diferença entreseu fuso horário local e o UTC (com o horário de verão entre parênteses), que tipos de combustível e que aproximaçõespor instrumento estão disponíveis.

APT 4

Essa página provavelmente terá o sinal “+” indicando haver várias páginas desse tipo para um aeroporto. Cadasub-página mostra a orientação, comprimento, superfície e iluminação de até duas pistas; o sistema grava até cincopistas de cada aeroporto. As pistas são listadas em ordem decrescente de comprimento.

APT 5



Outra página que provavelmente terá o sinal “+”: esta mostra as freqüências de rádio disponíveis no aeroporto,com abreviaturas indicando sua finalidade. Se uma freqüência tiver requisitos específicos (por exemplo, umafreqüência de controle de aproximação cobrindo apenas uma dada área), isso também será apresentado.

PÁGINAS VOR, NDB, INT, USUÁRIO, AÇÃO (VOR, NDB, INT, USER, ACT):

Assim como as páginas APT, estas apresentam informações sobre tipos específicos de ponto de checagem. Aspáginas VOR e NDB apresentam o identificador, nome, localização e freqüência do auxílio de navegação; a segundapágina de cada tipo traz o alcance e posição, com uma seleção cíclica Para e De.

As páginas INT (intersecção) apresentam nome, localização e alcance e posição. A segunda página apresentao auxílio de navegação, alcance e posição usados para definir a intersecção nas cartas aeronáuticas.



As páginas USER (usuário) lhe permitem introduzir e gravar seus próprios pontos de checagem. Você podeusar localização (lat/long) ou alcance e posição a partir de um ponto de checagem de referência, como um aeroportoou auxílio de navegação; também é possível “capturar” sua posição atual.

A página ACT (ação) é um meio simples de obter informações sobre o ponto de checagem para o qual se estávoando. Selecioná-la abrirá a página correspondente APT, VOR, NDB, INT ou USER daquele ponto de checagem,sem a necessidade de se introduzir um identificador.

Páginas ALT

A página ALT 1 é usada para configurar o sistema para a pressão barométrica atual (pois ela recebe informaçõessobre a altitude do altímetro embutido do avião, e não do GPS). A segunda e a terceira linhas mostram o MSA, aaltitude mínima de segurança (minimum safe altitude) entre a sua posição e o ponto de checagem e, se você tiverum plano de vôo com várias pernas ativo, MESA, a altitude de rota mais alta mínima (highest minimum enroutealtitude) entre a sua posição atual e o destino final. Essas distâncias, com freqüência, são diferentes: por exemplo,se você estiver cruzando o país, mas houver uma cadeia de montanhas entre você e o destino, você poderá ver algocomo MSA 3000, MESA 14000.

A página ALT 2 é usada para programar o sistema para “navegação vertical consultiva” (advisory verticalnavigation). Entrando-se com a altitude atual, altitude final desejada, distância antes de (menos) ou depois de(mais) um ponto de checagem, velocidade em relação ao solo e velocidade desejada de descida, pode-se receberconselhos: a “altitude em que deveria estar” (altitude you should be at) versus sua altitude atual. Isso é muito útil aose planejar uma descida, especialmente em aeronaves de alto desempenho.



Páginas NAV:

Essas são as páginas que você usará com mais freqüência – através das quais o sistema “fala com você” e lheapresenta as informações de navegação necessárias de forma concisa.

PÁGINA NAV1Essa é a principal tela de navegação; provavelmente a página que você usará com maior freqüência e que terá

quase tudo de que precisa.

Dependendo de você estar voando em uma perna de um ponto de checagem a outro, ou em uma rota direta,você verá o ponto de checagem De (FROM) ou o símbolo D->, mais o ponto de checagem Para (TO) na primeiralinha. Como o ponto de checagem ativo aparece agora no lado direito da tela, o espaço à esquerda, onde eleaparecia, mostra agora sua velocidade em relação ao solo.

A segunda linha pode ser selecionada ciclicamente, para mostrar um gráfico CDI ou um valor numérico,bastante útil se você estiver mais de cinco milhas fora do curso.



Pressionar a tecla >CLR uma terceira vez mostrará a escala CDI (sensibilidade) atualmente em uso e lhepermitirá alterá-la (os valores são +/- 5, 1.25 ou 0.3 nm), se quiser.

A terceira linha mostra a rota (track) desejada (DTK) e o seu modo de rota atual logo acima do solo (TRK). Enquantovocê pilotar o avião para manter esses números idênticos, você estará no curso ou voando exatamente paralelo a ele.

A quarta linha tem outro campo cíclico, que pode mostrar a posição Para ou De, mais o tempo até chegar aoponto de checagem.

PÁGINA NAV2

Esta é a página da “posição atual” (present position), e muito útil quando o ATC pede um relatório de posição. A telapadrão mostra alcance e posição a partir de um VOR próximo, mas você pode usar o cursor para inserir qualquer referênciaque desejar. (O ATC, contudo, não ficará satisfeito se você lhe der sua posição sobre Oklahoma em termos de, digamos,alcance e posição a partir de Pequim). A segunda página apresenta a posição atual em latitude e longitude.



PÁGINA NAV3

Esta é a “página da hora” (time page), que lhe dá a hora do sistema GPS atual (bastante precisa) no fusohorário que você selecionou; a hora em que você decolou (na verdade, quando sua velocidade em relação ao solosuperou 30 nós); sua ETA e o destino final do seu plano de vôo; e há quanto tempo você está voando.

PÁGINA NAV4

Esta é uma das páginas mais legais do sistema. Em seu modo básico, visto aqui, apresenta uma “vista do olho deDeus” da sua posição, rota e rota de vôo planejada. O campo no canto inferior esquerdo pode ser circulado entre velocidadeem relação ao solo, rota desejada, tempo até o ponto de checagem seguinte, ou desvio numérico esquerda/direita.

Contudo, tudo de realmente interessante acontece no mapa. No seu canto inferior esquerdo há um número representandoo alcance do alto até embaixo. Para mudar o alcance, ative o cursor e use o pequeno botão interno para ajustá-lo. Se quiserajustá-lo além dos valores mais alto ou mais baixo, você verá a palavra AUTO. Esse ajuste do alcance permite que o sistemaescolha; ele escolherá o alcance mais baixo que mostre o ponto de checagem atual, mais o ponto seguinte além dele.

Virar o botão externo com o cursor ligado coloca-o sobre o campo MENU? e abre um menu de opçõesadicionais. Isso lhe permite escolher como o mapa será orientado e o que aparecerá. Os SUAs (espaços aéreos deuso especial – special use airspaces), aeroportos e VORs podem ser denominados Habilitados (ON) ou Desabilitados(OFF). Também é possível selecionar se o mapa será apresentado com o norte para cima, a rota desejada para cima,ou sua rota-tornada-boa atual para cima. A qualquer momento, enquanto vê o mapa, pressionar >CLR o “limpará”,exceto pelos pontos de checagem do plano de vôo; pressionar uma segunda vez trará toda informação de volta.



PÁGINAS DO PLANO DE VÔO (FLIGHT PLAN – FPL):

A página “principal” do plano de vôo é FPL 0. É sempre o plano de vôo atualmente em uso. Os pontos dechecagem atuais De e Para são indicados pelo símbolo de seta à esquerda. O ponto de checagem abaixo é sempre oultimo no plano de vôo; a tela rolará automaticamente, com base em onde você estiver (você poderá rolá-la manualmente,se quiser).

Os números à direita são um campo cíclico. Você pode selecionar a distância cumulativa até chegar o tempoestimado em vôo (estimated time enroute – ETE), o tempo estimado de chegada (estimated time of arrival – ETA)ou a rota magnética desejada entre pontos de checagem.

Em uma instalação real, as páginas FPL 1 até FPL 25 são usadas para carregar e gravar planos de vôo. Em Fly!II somente FPL 0 está ativa; os planos de vôo são carregados através das telas dedicadas de plano de vôo dosimulador, e salvas, se necessário, como “cenários”.

PÁGINAS CAL:

Essas páginas acessam uma calculadora embutida de funções múltiplas que, além de ser precisa, é muito maisfácil de usar do que as tradicionais réguas circulares “rodas da oração” (prayer wheel) que os pilotos tusam há anos.

CAL 1



A página CAL 1 mostra distância, hora e altitude segura de vôo, para vôos entre pontos de checagem (modoWPT) ou ao longo do seu plano de vôo (modo FPL). Selecione o modo no campo cíclico superior esquerdo. Nomodo WPT, use os dois campos cíclicos no canto superior direito para adicionar os pontos de checagem desejados.A distância e a ESA aparecerão na terceira linha.

Entrar com sua velocidade prevista em relação ao solo, na extremidade esquerda da quarta linha, determinaráo tempo estimado de vôo na extremidade direita da mesma linha.

CAL 2

A página CAL 2 faz quase a mesma coisa, mas para o combustível, ao invés de para o tempo. Use o modo FPLou WPT, adicionando os pontos de checagem conforme necessário e introduzindo seu fluxo previsto de combustívele a quantidade da reserva que deseja a bordo, ao pousar. O sistema usará a velocidade em relação ao solo, que vocêinformou na página CAL 1, e informará a quantidade de combustível que você deverá ter a bordo, ao decolar.

CAL3

Esse é provavelmente o despertador/cronômetro de cozinha mais caro que você já viu. Digite um tempodecorrido desejado, ou uma hora desejada do dia, e o sistema soará um alarme quando o momento mágico chegar.



CAL 4, CAL 5

Eis um processo de dois passos para determinar a sua altitude de densidade – muito útil se você estiverplanejando decolar de algum lugar bem acima do nível do mar, em um dia quente!

Na página CAL 4, entre a altitude apresentada no seu altímetro e a pressão barométrica que você ajustou nasua janela Kollsman. O sistema informará a altitude de pressão (que você também poderia obter ajustando suajanela Kollsman para 29.92 in. Hg).

Agora, vá para a página CAL 5; a altitude de pressão terá sido transportada de CAL 4. Introduza a temperaturaatual e o sistema informará a altitude de densidade – que de fato afeta o desempenho do seu avião.

CAL 6

Essa página calculará sua verdadeira velocidade relativa. Entre com a velocidade relativa indicada (calibrada)em CAS. Se você tiver usado CAL 4 ou CAL 5, a altitude de pressão e a temperatura serão transportadas deles; docontrário, informe-as agora. O sistema informará sua verdadeira velocidade relativa (true airspeed – TAS).



CAL 7

Podemos continuar avançando por essas funções calculadoras associadas; CAL 7 é usada em vôo, paradeterminar os ventos altos (aloft) atuais (em oposição aos previstos). Se você usou CAL 6 para determinar suaverdadeira velocidade relativa, esse valor será transportado, do contrário, informe-o em TAS. Em seguida, informeuma direção acurada a partir do seu giroscópio direcional (você verificou a bússola magnética recentemente, nãoé?). O sistema informará o vento real, tanto em termos de componente de vento de proa ou de cauda, como emtermos de direção e velocidade reais (e não magnéticas!). Por que verdadeiras? Porque é como os ventos altos sãocomunicados; as direções magnéticas são usadas apenas para comunicados de ventos de superfície.

CAL 8

Finalmente, útil se você quiser evitar aquelas operações de “vôo noturno” (fly-by-night). Como o sistemaGPS precisa manter um almanaque astronômico, para saber quando e onde esperar encontrar seus satélites, ele nãousa muito poder de computação extra para somar os valores das efemérides do sol. Quando se seleciona essa funçãopela primeira vez, ela mostra o nascer do sol e o pôr-do-sol previstos para o destino do plano de vôo, com base nadata e no fuso horário atuais. Contudo, qualquer desses valores pode ser alterado – por exemplo, experimentemarcá-lo para o seu próximo aniversário... em Paris!



PÁGINAS NRST (MAIS PRÓXIMAS – NEAREST):

Essas páginas podem ser acessadas a qualquer momento, pressionando-se a tecla NRST. Quando se acessaessa função pela primeira vez, você recebe uma lista de categorias – aeroporto mais próximo, VOR mais próximo,Espaço Aéreo de Uso Especial mais próximo, etc.. No caso de ter problemas, as páginas sempre aparecem, com ocursor já pousado sobre APT. Portanto, se você precisar de orientações para chegar ao aeroporto mais próximorapidamente – digamos, se o motor falhar! – ,tudo que precisa fazer é pressionar NRST e ENT.

Isso abrirá uma página mostrando a direção e posição para o aeroporto mais próximo, bem como seu identificador,nome, altitude e o comprimento e superfície da sua pista mais longa – coisas legais de se saber quando se está compressa. Você também notará um número 1 próximo do identificador, indicando que é o “primeiro mais próximo” denove opções. Virar o pequeno botão da direita rolará pelas opções seguintes, do mais próximo para o mais distante.

Se você de fato estiver perdido, assim que vir um aeroporto de que gostar na tela, basta pressionar D-> e ENT.O sistema voltará para a página NAV 1, com o aeroporto desejado como novo ponto de checagem ativo.

Falando nisso, no mundo real é possível pré-selecionar os critérios de seleção do aeroporto mais próximo –por exemplo, se estiver em um jato, você provavelmente não quererá ir para uma pista de cascalho com 1.500 pés decomprimento, portanto você pode selecionar 5.000 pés de superfície rígida como mínimo. Em Fly! II, os critériossão ajustados automaticamente, com base no seu tipo de avião.

Da mesma forma, se estiver preocupado em ficar longe de espaço aéreo de uso especial, selecione NRSTSUA. Você obterá a distância e posição até o ponto mais próximo do SUA, bem como as altitudes em que ele seaplica. Virar o botão pequeno no sentido horário mostrará se é necessária a comunicação de rádio; se for, pressione>CLR para obter uma lista das freqüências adequadas.

Da mesma forma, pode-se usar a função para encontrar os auxílios de navegação mais próximos (VOR,NDB), intersecções ou pontos de checagem de usuário, bem como as freqüências da Estação de Serviço de Vôo(Flight Service Station – FSS) mais próximas, unidades de comunicação, ou o centro de freqüência (center fre-quency) que controla sua posição atual.

Páginas SET e OTH (não apresentadas)

As páginas SET são usadas para controlar várias funções de configuração do sistema. Em Fly! II, elas sãodeterminadas automaticamente pelo programa do simulador.

As páginas OTH são usadas principalmente para monitorar o status dos sinais do satélite GPS. As informaçõesficam disponíveis para mostrar quais satélites estão sendo usados, sua posição no céu e se estão funcionando adequadamente.


Flyhawk

Passamos tempo suficiente vendo teoria, nos últimos capítulos. Vamos começar a voar – e a nossa montariapara as primeiras lições introdutórias será o dócil, embora responsivo, treinador Flyhawk. Semelhante a um aviãoleve bastante popular, produzido nos últimos 40 e poucos anos, o Flyhawk é fácil de voar – embora não fácildemais, portanto há poucas chances de você não aprender o que precisa.

Ao mesmo tempo, o avião é suficientemente bem equipado para que você aprenda tudo que é preciso deleitura de instrumentos –e tem desempenho e capacidade de carga suficientes para que possa usá-lo para muito maisdo que apenas vôos locais de treinamento.

UMA VOLTA PELO COCKPIT

Vamos nos acomodar no banco esquerdo e dar uma olhada. Você logo notará que quase tudo está agrupado dolado esquerdo (lado do piloto) do painel; a menos que o avião tenha muitos equipamentos opcionais instalados, olado do co-piloto estará praticamente vazio.

Bem à frente do piloto, no alto do painel, estão os seis principais instrumentos de vôo, dispostos em duas filasde três. Eles, às vezes, são chamados “os seis sagrados”, e nós os veremos com mais detalhes em um minuto. Elessão montados em uma parte separada do painel, protegida contra choques – ou seja, que “flutua” em apoios deborracha – principalmente para proteger os delicados instrumentos giroscópicos de vibração.

À esquerda do painel de instrumentos de vôo há um grupo de quatro pequenos indicadores, que monitoram asaúde do motor e dos sistemas da aeronave; o instrumento sozinho, sobre eles, é um relógio digital. Logo abaixo docanto inferior direito dos seis instrumentos principais há mais um indicador em tamanho grande; é o tacômetro, eno avião ele é o principal instrumento de referência para o ajuste da potência.


À direita do painel principal de instrumentos há três instrumentos de tamanho grande em uma fila vertical,apresentando informações de navegação. À direita deles, empilhados verticalmente, estão os rádios de comunicaçãoe navegação do avião.

Também há algumas coisas importantes ao longo da parte inferior do painel. No canto inferior esquerdo estáa chave de ignição – não iremos muito longe sem uma – e interruptores do sistema elétrico e de acessórios do avião,como as luzes internas e externas. Na parte central inferior estão os controles em forma de pistão do acelerador e domisturador de combustível; à direita deles, a alavanca, adequadamente em forma de flap, dos flaps das asas.

Por fim, na parte vertical do painel, descendo até o piso, há alguns controles importantes. À esquerda vocêverá uma grande roda nodosa, montada verticalmente. É o controle de ângulo do avião, que você usará com freqüência.Abaixo, há um botão vermelho para cortar o combustível, que em geral só é puxado apenas em caso de incêndio ouvazamento de combustível. Mais abaixo, logo acima do piso, está o seletor de combustível, que controla se ocombustível será retirado da asa esquerda, da asa direita... ou das duas ao mesmo tempo; em geral ele está naposição esquerda.

INSTRUMENTOS: OS “SEIS SAGRADOS”

Como você passará maior parte do tempo olhando para os seis instrumentosprincipais de vôo, vamos ver cada um deles em detalhes. A propósito, essadisposição específica deles – duas linhas de três, com uma posição específicapara cada um – é padrão mundial. Você encontrará a mesma disposição emtodos os aviões de Fly! II que tenham instrumentos redondos convencionais – emesmo o Citation X, com seus indicadores inteiramente eletrônicos, apresentasuas informações em ordem semelhante. As informações apresentadas aquitambém são válidas para todos os demais aviões em Fly! II, portanto fique àvontade para voltar a esta parte, se mais tarde tiver dúvidas na sua carreira devôo.

O INDICADOR DE VELOCIDADE RELATIVA

No canto superior esquerdo do grupo de instrumentos de vôo está o que é provavelmente o mais importanteindicador isolado de todo o avião: o indicador de velocidade relativa, freqüentemente abreviado para ASI.

Em termos funcionais, é bastante simples: nada mais que um indicador de pressão conectado a um pequenotubo (o tubo de Pitot), montado do lado externo do avião, com sua extremidade aberta voltada para a frente. Quantomais depressa voar, mais pressão do ar entra no tubo de Pitot e é indicada no ASI – que, naturalmente, está calibradonão em libras por polegada quadrada, mas em nós. (Um nó equivale a uma milha náutica por hora, ou 1.15 mph.Discutiremos mais tarde por que usamos nós ao invés de milhas por horas – e como um nó já significa “uma milhanáutica por hora”, você se exporá ao ridículo se disser “nós por hora”).

Falando sério, o ASI é preciso apenas no nível do mar, e em temperatura padrão (150 C/500 F, se estiverinteressado). Em qualquer altitude ou temperatura superior, a velocidade que você verá no ASI (denominadavelocidade relativa indicada, e abreviada como IAS) é um pouco menor do que a sua real velocidade (denominadavelocidade relativa real, e abreviada TAS). Essa informação pode ser útil para a navegação, mas o que isso tem a


ver com de fato pilotar o avião? Nada. Os mesmos fatores que afetamo ASI também afetam o ar que se move sobre as asas e o propulsor.O avião “não sabe” a diferença entre IAS e TAS: você decolará,manobrará e pousará o seu avião com as mesmas velocidadesrelativas indicadas, quer você esteja voando de Miami no nível domar, ou de Leadville, Colorado, a quase 10.000 pés.

Você notará algumas marcas coloridas no ASI. O arco verde éo alcance normal de operação; sua borda inferior é a velocidade emque o avião estolará com flaps retraídos. O começo do arco brando,em uma velocidade um pouco baixa, é onde o avião estolará com osflaps acionados; o alto do arco branco é a velocidade máxima emque você pode voar com eles abertos (qualquer velocidade maiorserá arriscada). O arco amarelo, que começa na extremidade supe-rior do arco verde, é um alcance de cuidado – não há problemas emvoar nesse nível se o ar estiver suave, mas se estiver irregular, você

arriscará sobrecarregar o avião. (No Flyhawk, praticamente o único meio de se entrar no amarelo é descer com umnível razoável de potência ativado).

Por fim, há uma linha vermelha no alto do arco amarelo, denominada “velocidade a nunca superar”. E éexatamente o que significa: voe mais rápido que isso e você é um piloto de testes. Faça um movimento abrupto comos controles acima da linha vermelha, ou atinja uma boa correnteza sólida, e você pode se ver literalmente “andandono ar”.

O GIROSCÓPIO DE ATITUDE

No centro da linha superior está o “outro instrumento isolado mais importante”, certamente o mais importantese você estiver voando por instrumentos: o giroscópio de atitude, freqüentemente também chamado “horizontegiroscópico”.

Esse é o instrumento que você usará para controlar o avião,mesmo que não possa ver através do pára-brisa. Sem instrumentosgiroscópicos, mesmo o piloto mais habilidoso não poderá dizer se oavião está voando em linha reta ou fazendo uma curva, voandonivelado, subindo ou descendo, a menos que possa ver o horizontereal à sua frente.

No centro do giroscópio de atitude há um pequeno aviãosimbólico, que sempre permanece em uma posição fixa. O resto doinstrumento se move por trás dele. A parte azul representa o céu, aparte preta ou marrom, parte do solo, com a divisão entre elesmostrando o horizonte. Portanto, enquanto você manobrar o aviãoreal, você verá o horizonte no instrumento se mover, para mostrar suaatitude, sua posição no espaço. A escala no alto do instrumento mostrao ângulo real de inclinação, com pequenas marcas a cada dez graus,até 30 graus, e, em seguida, mais duas marcas em 60 e 90 graus.


O ALTÍMETRO

O terceiro instrumento na linha superior é o altímetro. Basicamente, um barômetro glorificado, ele utiliza apressão do ar para ler a altitude do avião acima do nível do mar – não acima do solo. Em outras palavras, você podeestar voando próximo de Denver, com o altímetro lendo confortáveis 6.000 pés... mas você está apenas 700 pésacima do solo (ou bem abaixo dele, se se dirigir algumas milhas para oeste).

Há três ponteiros semelhantes aos de relógico. O grande marca centenas de pés, e o pequeno, milhares. Assim, seo altímetro marcar “três e meia”, você estará a 3.500 pés acima do nível do mar. O menor de todos os ponteiros – queparece um pequeno triângulo na borda externa da escala – marca dezenas de milhares; com o teto modesto do Flyhawk,é improvável que você o veja ir muito além de “uma e meia”.

Finalmente, há uma pequena janela de ajuste na posição das 3 horas, controlada por um pequeno botão nadireção das 7 horas. Ele é chamado janela de Kollsman, porque os primeiros altímetros foram feitos por essaempresa e se tornou um termo genérico, como Kleenex ou Durex. Como o altímetro mede pressão barométrica, quemuda com o tempo, a janela de Kollsman é usada para compensar essas mudanças, ajustando a pressão barométricalocal; do contrário, o altímetro poderia errar por várias centenas de pés. Isso pode ser embaraçoso quando sedepende dele para ficar longe do solo durante uma aproximação por instrumentos.

O COORDENADOR DE CURVA

À esquerda da linha inferior está outro instrumento giroscópico, denominado “coordenador de curva”. Se ogiroscópio de atitude indica diretamente o ângulo da inclinação, o coordenador de curva indica-o de forma indireta,mostrando se o avião está de fato virando – mudando sua direção – para a esquerda ou a direita. Ele não mostraqualquer informação de ângulo e é marcado para avisá-lo desse ponto fraco.

Contudo, para compensar por essa aparente falha, ele tem muito a seu favor. Primeiro, é muito mais simples e resistentedo que o horizonte giroscópico e, portanto, é menos inclinado a falhas. Segundo, o horizonte giroscópico (e o giroscópio

CORDENADOR DE GIRO

2 MIN.SEM INFORMAÇÃODE VELOCIDADE


direcional, que vem a seguir), são energizados pneumaticamente,usando bombas de vácuo no motor; o coordenador de curva éelétrico. As bombas de vácuo são famosas por sua falta deconfiabilidade, motivo por que o Flyhawk tem duas delas – masmesmo assim, um vazamento de ar pode inutilizar o horizontegiroscópico. Desse modo, você tem dois diferentes tipos deinstrumento giroscópico, energizados por sistemas completamentediferentes, na esperança de que nenhuma combinação de falhas oprive de tudo de uma vez.

Na parte inferior do coordenador de curva há um tubo devidro curvo, com uma bola de metal, cheia de líqüido, quedesliza para frente e para trás. Essa assim chamada bola “deescorregar” (skid and slip) indica se você está no ângulo de

inclinação correto para a velocidade em que está virando (ou, ao contrário, se está virando na velocidade corretapara o ângulo de inclinação que está usando). Você o controlará com os pedais de leme, se os tiver; do contrário,Fly! II poderá ser configurado para cuidar disso para você, automaticamente. A bola de escorregar não tem, nemprecisa, de qualquer tipo de potência do avião.

O GIROSCÓPIO DIRECIONAL

Em seguida, e diretamente abaixo do giroscópio de atitude, encontramos outro instrumento giroscópico movidoa ar, o giroscópio direcional ou bússola giroscópica.

Aqui também encontramos vantagens e desvantagens. A vantagem do DG, comparada com uma bússolamagnética tradicional, é muito mais estável e fácil de ler. Em ar turbulento, uma bússola comum balança para frentee para trás o tempo todo. Mesmo em ar tranqüilo, ela é acurada apenas em vôo em linha reta. O campo magnéticoda terra tem um componente vertical além do horizontal óbvio e, como os aviões se inclinam quando fazem curvas,a bússola antiga ficará para trás durante parte da curva e, em seguida, se adiantará e se atrasará de novo – ela só éprecisa (e ainda assim, não muito) quando se está passando diretamente de leste para oeste. Por outro lado, o DGnão sabe nem se importa com o norte magnético; ele apenas procura manter uma posição rígida no espaço, por issosua indicação é suave e constante.

E aí também está sua desvantagem: como não sabe onde está o norte, ele também não sabe se é acurado ounão. Mesmo os melhores giroscópios flutuam um pouco com o tempo (e mesmo um giroscópio teoricamente “àprova de flutuação”, rígido no espaço, pareceria fazer uma volta lenta a cada 24 horas, cada vez que o mundogirasse sob ele). É por isso que o giroscópio direcional do Flyhawk precisa ser verificado a cada dez minutos, maisou menos, ou comparado com a bússola magnética tradicional, no meio do pára-brisa, e redefinido, se necessário,usando-se o botão na posição das 7 horas. E, assim como o horizonte giroscópico, se a bomba de vácuo falhar, todasas apostas serão canceladas...

A propósito, se você for novo no assunto, observará que nem o DG nem o compasso “bêbado” no pára-brisa(assim chamado porque seu fluido é principalmente álcool) são marcados com os tradicionais N, S, E e W. Ao invésdisso, usamos graus, com 0 para norte, 90 para leste, 180 para sul e 270 para oeste. Em instrumentos de aeronaves, elessão marcados a cada 30 graus, com o último zero excluído – portanto, 9 é leste, 24 seria sudoeste, a 240 graus, etc..


O INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL

Por fim, na ponta direita dos “seis sagrados”, encontramos o indicador de velocidade vertical (VSI). É uminstrumento sem fonte de energia, bastante simples, que apenas mostra se o avião está subindo ou descendo, e a quevelocidade (até 2.000 pés por minuto em qualquer direção). A menos que esteja em uma corrente térmica muitoforte, ou onda de montanha, nenhum Flyhawk jamais subiu a 2.000 pés por minuto, exceto nos sonhos dos pilotos;porém uma descida a 2.000 pés por minuto (embora possa estourar os tímpanos) não é desconhecida. Algo para selembrar a respeito do VSI é que suas indicações estão atrasadas em até 10 segundos em relação ao que está de fatoacontecendo.

VELOCIDADEVERTICAL

100 PÉSPOR MINUTO

Horas


INTRUMENTOS DA FONTE DE ENERGIA

O mais importante instrumento do motor – e que você verificará com bastante freqüência ao ajustar a potência– é o tacômetro, localizado logo abaixo do VSI. Os motores de avião giram muito mais devagar do que seusequivalentes automotivos; você notará que este tem o limite em apenas 2.400 rpm.

A RPM do motor é controlada diretamente pelo acelerador (throttle) – mas em uma avião como o Flyhawk,com seu propulsor simples de ângulo fixo, ela também é controlada indiretamente pela velocidade do avião. Écomo dirigir um carro com apenas uma marcha. Empurre o acelerador até o fim, com o avião parado no solo, e omotor acelerará até cerca de 2.100 rpm – mas à medida que sua velocidade aumentar subtamente, ele acelerará umpouco mais. Nivele em cruzeiro, deixe o avião acelerar e ele atingirá a linha vermelha. Esse é um meio perfeitamenteaceitável de operar, desde que você não exceda 2.400 rpm – mas se começar a descer sem reduzir a potência, omotor entrará em super-rotação bastante depressa. Basta prestar atenção ao tacômetro e você não terá problemas.

Os outros instrumentos do motor, que monitoram sua “saúde”, são os pequenos à esquerda do painel principalde instrumentos de vôo. No canto inferior esquerdo há um indicador duplo, mostrando a pressão e a temperatura doóleo – o último é importante, pois em um motor resfriado a ar, como este, o óleo desempenha um fator importantetanto no resfriamento como na lubrificação. À sua direita, outro indicador duplo monitora quanto vácuo as bombasde ar duplas estão produzindo para mover os instrumentos giroscópicos (luzes de alerta por toda parte mostrarão sea bomba falhar) e se o sistema elétrico está carregando ou descarregando a bateria.

Pressão

Tempo


Acima deles há mais dois indicadores, ambos bastante importantes. À esquerda, dois ponteiros mostramquanto combustível resta nos tanques das asas esquerda e direita – sempre bom de se saber! Mais dois ponteiros sãocontrolados pelo botão vermelho de mistura de combustível, à direita do acelerador. Como os aviões operam comum alcance de altitude muito maior do que os carros, é necessário que o piloto ajuste a proporção de combustível ear que entram no motor. (Os carros modernos fazem isso automaticamente, com computadores elegantes e sensoresde oxigênio... mas os carros modernos também podem ir para o acostamento da estrada, se pararem. Em comparação,o sistema mecânico de injeção de fluxo constante de combustível do Flyhawk é tecnologia da idade da pedra... masnão precisa de força elétrica e tem apenas uma parte móvel).

A agulha da direita desse indicador duplo mostra, em galões por hora, quanto combustível o motor estáusando. Isso não é apenas uma informação geral útil de se ter (“se eu tenho 30 galões a bordo, e estou usando dezgalões por hora, vai ficar terrivelmente quieto por aqui em mais ou menos três horas”), mas pode lhe oferecer ummeio rápido de ajustar a mistura (“a 8.000 pés e 2.300 rpm, devo estar queimando cerca de 8 1/4 galões por hora”).

A agulha da esquerda apresenta um meio ainda mais preciso de ajustar a mistura. Ela mede a temperatura deexaustão de gasolina (EGT). Para um dado ajuste de potência, o EGT mais alto possível ocorre quando a proporçãocombustível/ar é exatamente correta. Contudo, freqüentemente operar em EGT máximo é difícil para o motor. Emmuitos casos, você aprenderá que o motor reduzirá e soltará suavemente o controle de mistura, até o EGT máximo,e, então, irá enriquecê-la em um certo número de graus, para obter a máxima potência ou economia.

A linha vertical de instrumentos, à direita do grupo principal de vôo, e a pilha de rádios à direita deles,entrarão em jogo quando começarmos a ver os instrumentos de vôo e navegação. Mas, por enquanto, ficamos emterra tempo suficiente. Vamos começar a voar!

Se estiver começando do zero, quando chegar a este material você terá um conhecimento básico das técnicasque serão aplicadas a todas as aeronaves de Fly! II. Se for um piloto experiente (no mundo real ou em simuladores),se este capítulo como referência de técnicas básicas – ou para informações sobre o Flyhawk e seus procedimentosem particular. Com tanto terreno a cobrir, este capítulo será maior que a maioria – ele lhe mostra todos os princípiosbásicos, enquanto os referentes aos demais aviões serão mais dedicados às idiossincrasias individuais de cada um.

Pelo fato de Fly! II ser tão realista, em geral escreverei como se estivéssemos no avião de verdade. Contudo,de vez em quando farei concessões ou sugestões relativas ao ambiente do simulador. Eu as chamarei “Dicas deSimulador”, e você as reconhecerá porque aparecerão destacada.

Eis uma, agora:

Dica de Simulador

Nos aviões de verdade, é importante ajustar o banco adequadamente, para se ter a mesma perspectiva do pára-brisa todas as vezes que voar. (Na verdade, vários jatos têm um pequeno acessório de vista ótica na haste central dopára-brisa, para garantir que pilotos de diferentes alturas tenham a mesma posição visual).

Em Fly! II você usará o mouse para olhar o painel de instrumentos. Assim como em um avião de verdade, aperspectiva externa mudará quando você o fizer. Para certificar-se de sempre voltar à perspectiva correta, selecionea vista “base”, do painel de instrumentos, pressionando Shift+home. (Ou selecione a vista do painel que prefereusar a maior parte do tempo). Cole um barbante fino na frente do seu monitor, alinhado com o alto do painel deinstrumentos.


Você pode usá-lo para voltar ao ponto certo, quando tiver se movimentando pelo painel. Ele também é seuponto de referência, se você escolher uma vista em tela cheia, mas ainda precisar saber sua atitude de inclinaçãorelativa ao horizonte.

PRIMEIRA LIÇÃO: OS QUATRO FUNDAMENTAIS

Uma primeira lição de vôo típica cobrirá os “quatrofundamentais” do vôo. Na verdade, eles deveriam ser cinco, pois oprimeiro deles é o vôo “reto e nivelado” – e, em várias ocasiões,quando pedia a um aluno que demonstrasse um vôo reto e nivelado,ele dizia algo como “claro!... qual deles primeiro?”. Não é tãoengraçado quanto parece; apenas voar um cruzeiro em linha reta enivelado exige atenção a várias coisas de uma vez.

Portanto, os quatro fundamentais são vôo reto e nivelado; curvas;subidas e descidas. Você pode ver que eles podem ser combinadospara formar qualquer manobra necessária. Quando se entra em umavião comercial e se voa de Los Angeles a Nova Iorque, o piloto realiza

uma subida, associada a curvas, se necessário, para se afastar do aeroporto, subindo para a altitude de cruzeiro, vôoreto e nivelado, associado a curvas, se necessário, para ir de LA para NY (“voe para leste até chegar ao primeirooceano e vire à esquerda”) e, finalmente, uma descida, associada a curvas, se necessário, para pousar no JFK.

Se estiver com pressa para ficar no ar, escolhera um dos cenários de Fly! II que começam com o avião já emvôo. No mundo real, contudo, mesmo a sua primeira lição de vôo deve, necessariamente, começar com o ligar domotor, o táxi e a decolagem e, portanto, é o que veremos aqui.

LISTA DE CHECAGEM PRÉ-DECOLAGEM

Você já deve ter feito a inspeção pré-vôo interna e externa do avião. Agora é hora de juntar tudo e começar.Olhe para baixo, para o pedestal central, e certifique-se de que o seletor de combustível esteja na posição

“ambos” (both). Logo acima, o botão vermelho de corte de combustível deve estar empurrado até o fim. Olhe agoraum pouco mais acima e verifique se o indicador de inclinação está na ou próxima da marca “decolagem” (takeoff).

Dica de Simulador: Ângulo de Inclinação

Você usará muito o controle de ângulo de inclinação neste e na maioria dos outros aviões. No avião real, vocêpoderá alcançá-lo sem olhar sentindo seus efeitos diretamente, à medida que pressionar o manche de controle Nosimulador, é um tanto chato precisar mudar a vista do painel sempre que precisar fazer uma alteração do ângulo.

Sugiro que você configure os interruptores no manche de controle (preferível) ou na alavanca, para que controleo ângulo de inclinação; ou que use os atalhos de teclado (tecla 1 para nariz para cima, tecla 7 para nariz para baixo).Se tiver um controle com force-feedback, você poderá sentir as mudanças de pressão. Do contrário, precisaráreduzir gradualmente a pressão do profundor, até que o avião sustente a atitude de inclinação desejada “sem controle”.


VAMOS VOAR!

Volte à vista normal do cockpit e ligue o interruptor principal. Alguns dos indicadores, no alto do painel,acenderão (eles piscarão por dez segundos e permanecerão ligados) e os pequenos indicadores do motor, no cantoinferior esquerdo do painel, serão ativados. Verifique os indicadores esquerdo e direito de combustível, para certificar-se de que estão indicando a quantidade de combustível que você tem a bordo.

LIGAR O MOTOR:

Se estiver com pressa, pressione E no teclado, para que o avião seja magicamente ligado. Mas você perderá aparte divertida; eis como o avião é realmente ligado:

O Flyhawk tem um motor com injeção de combustível, que precisa de “pressão” antes de ligar – especialmente seestiver frio. Verifique se o controle de mistura está na posição corte ocioso (idle cutoff) (puxado totalmente para fora);agora, “quebre” o acelerador, ou seja, puxe-o totalmente para trás e empurre-o para frente, cerca de meia polegada.

Agora, ligue a bomba auxiliar de combustível e, enquanto observa o indicador de fluxo de combustível (inferioresquerdo), empurre o controlador da mistura, até ver um fluxo de combustível de 3 a 5 galões por hora, e puxe-o para fora.

Dica de Simulador: Para obter uma leitura acurada de qualquer indicador no painel de instrumentos, posicioneo ponteiro do mouse sobre ele. Uma janela abrirá, com uma leitura digital do valor atual.

Gire a chave de ignição totalmente para a direita, para a posição “ligar” (start). O motor será acionado.

Quando o motor tiver ligado, desligue a bomba auxiliar de combustível e verifique se a chave de ignição estána posição “ambos” (both). Você verá os indicadores apagarem e, quando as bombas de vácuo forem ativadas, ohorizonte artificial realizará alguns giros e parará em uma indicação reta e nivelada. Ligue as luzes externas queprecisar. Embora não utilizemos o rádio nesta primeira lição, ligue o interruptor principal de aviônica, e veja todosos rádios sendo ligados.

EI, TÁXI!

Agora, precisamos ir para a pista ativa. (Se o simulador já estiver posicionado em uma pista, vamos taxiá-lapor alguns momentos, para sentir as coisas).

No solo, o avião é manobrado não pelo manche de controle, mas pelos pedais de leme. É bastante comum, noprimeiro vôo de um aluno, vê-lo movimentar freneticamente o manche, enquanto o avião continua inexoravelmentena direção de algum obstáculo! Certifique-se de que os freios de parada estejam soltos, acrescente só um pouco depotência para continuar em movimento e procure manobrar o avião com curvas suaves à esquerda e à direita,usando os pedais do leme (ou o eixo de “giro”, se tiver um controle com três eixos).

Dica de Simulador: Se não tiver pedais de leme ou um controle de três eixos, use as duas teclas inferiores (0 e .),do teclado numérico, para controlar o leme. A tecla 5 centraliza o leme.


Pressionar os freios reduzirá sua velocidade. Se tiver pedais de leme ativos, o alto de cada pedal funcionarácomo freio de roda apenas daquele lado, portanto é preciso pressioná-los igualmente. Pode-se usar freios individuaispara fechar o raio da curva em terra.

Termine o seu táxi alinhando o avião com a linha central da pista, puxe o acelerador para ocioso (idle) e freiepara parar.

ANTES DE DECOLAR:

Todo avião tem sua lista de checagem pré-decolagem, e a lista do Flyhawk é reproduzida no apêndice. Contudo,pode-se entender quase todos os aviões usando-se técnicas simples de memorização. Técnicas diferentes são usadasem países diferentes e para aviões diferentes. (Por exemplo, pilotos de caça da RAF dizem “TAFFIOHHH”), masusaremos uma simples: CIGAC.

Começaremos com C, para CONTROLES. Vire todo o manche para a esquerda; enquanto o mantém nessaposição, puxe-o totalmente para trás; enquanto o puxa para trás, vire-o totalmente para a direita e, nessa posição,empurre-o totalmente para a frente. Isso também é chamado “encaixar” os controles. O que fizemos foi verificar seos ailerons e o profundor se movem por todo o seu alcance e se não interferem um no outro (por exemplo, osmisteriosos movimentos do manche prenderem um fio solto por trás do painel), em qualquer ponto do seu alcance.Note que apenas virar o manche de um lado para o outro, em uma deflexão específica do profundor, ou puxar todoo manche para trás e para a frente, com os ailerons em posição neutra, não elimina necessariamente qualquerpossível interferência; por isso é preciso “encaixar” os controles como descrito. E, finalmente, moveremos ospedais de leme totalmente para trás e para a frente.

I é para INSTRUMENTOS. Dê uma olhada pelo painel e verifique se tudo está mostrando o que deve; emparticular, os instrumentos do motor devem mostrar a pressão correta do óleo, com as temperaturas do óleo e dacabeça do cilindro começando a subir; o amperômetro deve mostrar uma pequena carga. Agora, verifique osinstrumentos de vôo. O indicador de velocidade relativa deve estar em zero, o horizonte artificial deve mostrar asasas niveladas e/ou uma atitude de ângulo neutra, ou pouco acima do horizonte (dependendo principalmente dequanto ar você tiver no eixo da hélice do nariz!). O altímetro deve mostrar uma elevação de campo acima do níveldo mar. Se não apresentar, use o botão em sua posição das 7 horas para ajustá-lo. O coordenador de curva devemostrar uma indicação de asas niveladas, com sua bola centralizada.

O giroscópio direcional deve concordar com a “bússola bêbada” no alto do painel de instrumentos; ela tambémtem um botão de ajuste na posição das 7 horas. Por fim, o indicador da velocidade vertical deve indicar zero – suaagulha deve apontar a posição das 9 horas.

G é para GASOLINA (GAS). Verifique os indicadores de combustível esquerdo e direito, para uma leituraadequada do combustível a bordo, verifique se o seletor de combustível está em “ambos” e se o botão de corte decombustível está empurrado até o fim. Deixaremos a bomba auxiliar desligada no momento.

A é para ATITUDE. Desta vez, isso não significa como você se sente, ou se pretende me acertar mais tarde;essa é a sua dica para verificar a atitude de inclinação ou, neste caso, se você está com o ângulo de inclinaçãocorretamente ajustado para a decolagem. Se estiver mal ajustado, será preciso usar muita força para tirar o avião dosolo; ou você poderá ver o avião saltando para o ar antes que ele, ou você, estejam de fato prontos para voar.

Por fim, C é para CORRIDA e, como há vários passos para isso, vamos ver um por vez:


Segure os freios, ou o freio de parada. Agora, aumente gradualmente a aceleração, até atingir 1.800 rpm.

O que vamos fazer agora é verificar os dois sistemas de ignição completamente independentes do motor. Cadacilindro tem duas velas, que são ativadas por magnetos diferentes (em geral, chamados apenas “mags”). O que é ummagneto? É muito semelhante ao sistema de ignição de um carro, e até inclui um distribuidor – mas ao invés de terpontas e uma bobina externa (ou, nos carros modernos, um sistema eletrônico de ignição), o magneto gera suasfaíscas internamente, usando um magneto de rotação permanente (daí o nome). Isso o torna completamenteindependente do sistema elétrico do avião – os mags e o motor continuarão a funcionar mesmo se todo o sistemaelétrico falhar. (Na verdade, aviões antigos sequer tinham sistemas elétricos, motivo pelo qual precisavam serligados pelo método “Hemingway” de girar o propulsor a mão – como em “Adeus às Armas”).

Mova o interruptor de ignição para baixo. Enquanto observa o tacômetro, mova o interruptor dois “cliques”para a esquerda, paradoxalmente denominado R. Você acaba de desligar um dos dois magnetos do motor – nessecaso, o esquerdo. O motor deve continuar rodando, mas como não é tão eficiente com apenas uma faísca paraincendiar a mistura combustível/ar nos cilindros, sua RPM deve cair um pouco (50 a 100 RPM).

Agora, volte o interruptor para AMBOS, verifique se a RPM volta a 1.800 e volte apenas um clique para aesquerda, para L. Mais uma vez, a RPM cairá um pouco. O que você deve ver aqui é que (a) a queda não excede 150RPM em cada mag e (b) a diferença entre as duas quedas de mag não supera 50 RPM. Certifique-se de voltar paraAMBOS outra vez.

O item final da corrida é verificar o indicador de vácuo no arco verde. Você também pode dar uma olhada nopainel indicador, para garantir que está apagado.

As opiniões diferem sobre a maneira de se lidar com a bomba auxiliar de combustível em motores Lycomingde injeção, como este. O fato de o motor funcionar normalmente durante a corrida indica que a bomba de combustível,movida pelo motor, está funcionando adequadamente; portanto, deveríamos poder contar com ela daqui para afrente. Contudo, nos Lycomings também é possível utilizar a bomba auxiliar sem efeitos adversos (à diferença doContinental, a outra marca principal, em que usar a bomba auxiliar com a bomba movida pelo motor afogará omotor e o cortará). Se a bomba movida pelo motor falhar logo após a decolagem, ele morrerá, deixando-o em umasituação complicada em baixa altitude – por isso, em aviões com motor Lyc, meu costume é verificar, durante asubida, se a bomba movida pelo motor está bem e ligar a bomba auxiliar só por garantia, nas decolagens e pousos.

DECOLAR! (Afinal!)

O grande momento chegou. Antes de começarmos a nos mover, observe o quanto abaixo está o horizonte noalto do painel de instrumentos; é isso o que você verá em um vôo nivelado. Confira com o horizonte artificial; oavião em miniatura deve estar logo acima da linha do horizonte.

Certifique-se de que os freios estejam soltos e imprima uma potência total suavemente. O avião começará a semover para a frente. Se você tiver configurado Fly! II para modelagem realista de vôo (e eu recomendo que o faça– trabalhamos muito em sua acurácia!), você notará que o avião também tentará desviar para a esquerda.

Isso não é uma questão política. Ao contrário, é a combinação de vários efeitos aerodinâmicos e físicos,freqüentemente agrupados no nome (bastante incorreto) “torque”.


Na verdade, nessa situação (avião no solo), o torque per se – a tendência do motor de mover todo o avião na direçãocontrária da rotação do propulsor – tem um papel relativamente pequeno. Durante a corrida de decolagem, mais importanteé o fato de que o ar que esteja se movendo atrás, vindo do propulsor, não esteja em linha tão reta, mas em movimentoespiral gerado pela rotação do propulsor (em sentido horário, como visto por trás). Portanto, há uma boa dose de forçaempurrando o lado esquerdo da barbatana vertical, para a direita e levando o nariz para a esquerda.

Apenas mantenha os olhos no pára-brisa, usando o leme quando necessário,para manter o avião sobre a linha central da pista. Dê uma olhada no indicadorde velocidade relativa de vez em quando. Quando a velocidade se aproximar de55 nós, use uma pressão suave para trás, para erguer o nariz pouco acima dohorizonte. O avião levantará – não deixe que volte à pista. Deixe que acelerepara uma velocidade de subida de 70 a 80 nós – lembre, baixar o nariz aumentaa velocidade, erguer o nariz a reduz. Agora, volte a respirar.

Passamos direto da decolagem para um dos fundamentais: subida. Aomesmo tempo, vamos procurar nos manter em linha reta. Para manter um curso reto, basta manter as asas niveladas(seja no horizonte real, se puder vê-lo, ou no artificial). Para controlar sua velocidade relativa de subida, mantenhaa atitude de inclinação correta – e, a essa altura, se não puder ver o horizonte acima do painel de instrumentos,sugiro que altere sua vista do cockpit, até poder vê-lo.

Continue subindo até atingir cerca de 3.000 pés. Agora vamos nivelar o avião e ajustar a potência de cruzeiro,para começar a realizar um vôo reto e nivelado. Baixe o nariz até que esteja, mais ou menos, à mesma distânciaabaixo do horizonte que estava no solo, e continue mantendo as asas niveladas. O avião começará a ganhar velocidade.Quando chegar a cerca de 100 nós, reduza a potência para cerca de 2.100 RPM. Ele continuará a acelerar, emboramenos, e a RPM subirá para cerca de 2.200.

Por que a RPM muda sozinha? Porque este avião tem um propulsor de inclinação fixa. Pense na hélice comoa cabeça de um parafuso, empurrando o avião pelo ar. Obviamente, como o ar tem “algo a ver com o fato”, a relaçãoentre velocidade relativa e RPM não é totalmente fixa, mas tem uma correlação bastante próxima - é como seestivéssemos dirigindo um carro que está sempre na mesma marcha. Vamos brincar mais um pouco com essarelação em poucos momentos.

LINHA RETA, NÍVEL, ESTABILIDADE E ÂNGULO:

Cedo ou tarde tudo deve se acalmar: o avião voará em linha reta (asas niveladas), nem subindo nem descendo(nariz na distância certa abaixo do horizonte), e a RPM e a velocidade relativa se estabilizarão por volta de 2.200RPM e 105 a 110 nós. Contudo, muito provavelmente você descobrirá que é preciso manter uma pressão constanteno profundor (para frente) para manter a situação estável.

É aqui que entra o controle de ângulo. Use-o lentamente, na mesma direção em que está mantendo a pressão,até liberar a pressão do manche ou controle sem que a atitude de inclinação mude. O avião está agora “em ângulo”e, exceto em turbulências, deverá voar reto e nivelado, com pouca ou nenhuma interferência de sua parte.

Enquanto faz isso, vamos dar uma olhada em por que ele pode permanecer tão estável sozinho. (Se ainda nãoestiver fazendo isso, vá em frente e pause a simulação).

Qualquer avião civil certificado tem um razoável alto nível de estabilidade de ângulo. Ou seja, quando éajustado para uma certa velocidade (como acabamos de fazer), tenderá a manter essa velocidade, mesmo que seafaste dela. Vamos ver como isso funciona.


Você verá que o avião é como uma gangorra, equilibrada no ponto em que a asa exerce sua sustentação(denominada, apropriadamente, o centro de sustentação). Embora uma boa parte da carga útil do avião (pessoas,bagagem e combustível) seja disposta perto do centro de sustentação (tanto à frente como atrás), há um pedaçosignificativo de ferro instalado o mais longe possível à frente: o motor.

Isso significa que a tendência natural do avião seria baixar seu nariz. Para contrabalançar, a cauda horizontaltem um aerofólio semelhante ao da asa – mas de cabeça para baixo! Portanto, na verdade ela é empurrada parabaixo, desse modo equilibrando o avião e mantendo o nariz onde deve.

Agora, vamos recordar, da introdução – você leu, não é? – ,que a quantidade de sustentação produzida por umaerofólio é proporcional à sua velocidade relativa. Digamos, por exemplo, que atingimos uma corrente de ar quebaixou um pouco o nariz do avião. Como agora ele está descendo, ganhará velocidade – e, enquanto o faz, a forçapara baixo gerada pela cauda aumenta, desse modo retornando o nariz de volta para cima, para um vôo nivelado. Damesma forma, se algo deslocar o nariz do avião para cima, ele perde velocidade; a força para baixo criada pelacauda diminui, permitindo que o peso do motor, no nariz, traga-o de volta para baixo.

O processo não é instantâneo. Vamos voltar ao cockpit, para uma demonstração. Quando tiver o avião ajustadopara um vôo nivelado, puxe o nariz para cima, até que a velocidade relativa tenha caído para 85 ou 90 nós, e solte oscontroles. (Você pode ajustá-los de um lado para o outro, para manter as asas niveladas, mas não faça ajustes oucorreções do ângulo). Ou, como o piloto automático do Flyhawk não controla qualquer função de inclinação, ligue-oe ele manterá as asas niveladas para você).

Assim que você soltar os controles, o avião procurará voltar à sua velocidade de inclinação. Na verdade, comoagora ele está voando muito devagar, não tem sequer “potência de cauda” suficiente para manter o nariz para cimana atitude normal de vôo nivelado; o nariz cairá suavemente, para algum ponto abaixo do nível de atitude de vôo, eo avião ganhará velocidade. À medida que se aproximar da sua velocidade de ângulo, o nariz começará a subir denovo... e como agora superamos nossa velocidade de ângulo em um mergulho suave, ele subirá um pouco acima donível de vôo mais uma vez, e voltará para baixo, e para cima, etc. – um pouco menos a cada vez, até voltar à suavelocidade de ângulo.

Portanto, basicamente, a velocidade de ângulo em que o avião está estabilizado poderia ser considerada um“ponto zero”. Tudo que o controle de inclinação faz é ajustar em que velocidade relativa ocorre o ponto zero, paraque você possa pilotar o avião em qualquer velocidade que desejar, sem precisar manter constantemente a pressãodos controles.

Antes de deixarmos o controle do ângulo, vamos dar uma olhada no outro fator principal que afeta o ângulodo avião: potência. Com o avião inclinado para cima, em linha reta e nivelado mais uma vez, e sem tocar oscontroles (exceto, como antes, o uso do piloto automático ou pequenos ajustes laterais para manter as asas niveladas),puxe o acelerador para trás, para cerca de 1.900 RPM.

Você espera que o avião reduza a velocidade, não é? Surpresa! Sua reação inicial é baixar o nariz e mesmoacelerar um pouco!

Por que? Porque a cauda horizontal está bem atrás do propulsor – portanto a velocidade relativa que ele “lê”é uma combinação da real velocidade para a frente do avião e o impulso produzido pelo motor. Reduza a potênciae haverá menos ar passando pela cauda; portanto, ela produz menos força para baixo e o nariz desce.

Agora, abra totalmente o acelerador. O nariz sobe – e, embora o avião em última análise se acomode próximoda sua antiga velocidade de inclinação, primeiro irá um pouco abaixo dela, pelo mesmo motivo.


E se a cauda não estivesse exatamente atrás do(s) propulsor(es)? Muito simples: os aviões com caudas em Ttêm uma resposta de inclinação muito menor às mudanças de potência.

SUBIDAS E DESCIDAS:

Esses pequenos exercícios de inclinação levam logicamente para os dois outros fundamentais: subidas e descidas.

Há duas maneiras de se fazer um avião subir e descer, e elas podem ser usadas juntas ou separadas. Alterar aatitude de inclinação (com motivo, é claro) simplesmente faz o avião “subir” ou “descer”. Se você deixar a potêncialivre durante tais mudanças, verá a mesma reação que se estivesse dirigindo um carro em uma estrada íngreme, como acelerador travado em uma posição: a velocidade reduziria na subida e aceleraria na descida. Experimente!

Também é possível ajustar a potência, como fizemos no último exercício de inclinação. Se você deixar o ângulo deinclinação livre e não usar nenhuma pressão nos controles, os resultados também serão predizíveis: reduza a potência e oavião descerá (possivelmente acelerando um pouco, também); aumente a potência e ele subirá, provavelmente reduzindo avelocidade.

No mundo real, naturalmente, usam-se os dois controles ao mesmo tempo. Para subir, erga o nariz, para levaro avião para uma velocidade de subida eficiente (70 a 80 nós funcionam bem no Flyhawk), e ajuste a potência, paraobter a velocidade de subida desejada. (Em um Flyhawk real, especialmente se tiver um grupo de amigos reunidosem um dia quente, normalmente se usará aceleração total e se aceitará qualquer velocidade não excessiva que sepossa conseguir – “A nave está dando tudo que pode, capitão!”). Para descer, ajuste sua atitude de inclinação paraa velocidade relativa desejada (geralmente a velocidade de cruzeiro ou um pouco mais) e ajuste a potência paraobter a velocidade de descida, sem exceder a linha vermelha de RPM.

Eis um ponto interessante: assim como na decolagem, você observará que, à medida que aumentar a potênciae erguer o nariz para uma subida, o avião tenderá a virar para a esquerda.

Dessa vez, enquanto o fluxo em espiral do propulsor continua a ter sua função, há outra força, o famoso “fatorP”. (Não confundir com o desconforto que os pilotos sentem quando estão voando há muitas horas depois debeberem muito café antes da decolagem).

Dê uma olhada nesse esquema, para ver o que acontece. Quandoo nariz do avião está apontando para cima, o propulsor não está girandoem um plano vertical. A pá voltada para baixo (a da direita, nos motoresamericanos) também está se movendo para a frente, na direção do vôo,enquanto que a pá que sobe (esquerda) está se movendo para trás. Assim,a pá direita “vê” uma velocidade relativa maior e, portanto, recebe uma“parte” maior do ar, do que a pá esquerda.

Isso, por sua vez, significa que o lado direito do propulsor está realizando trabalho maior, puxando mais e,portanto, seu centro de esforço – o ponto aparente em que está sendo puxado – não está mais alinhado com o centrodo propulsor. Ao invés disso, está deslocado um pouco para a direita (em geral, até a metade do comprimento dapá), desse modo puxando o nariz do avião para a esquerda. Em uma subida íngreme, de baixa velocidade e altapotência, será preciso exercer muita pressão no pedal direito para manter o avião em linha reta.

(A propósito, como se pode esperar, todos os motores russos, e muitos europeus, giram ao contrário – e,naturalmente, é preciso pisar fundo no lado esquerdo desses aviões).


UMA BOA VOLTA MERECE OUTRA:

Mais uma vez, vamos voltar ao vôo nivelado e em linha reta.

Vamos agora experimentar algumas voltas para cada lado – primeiro curvas suaves e, depois, mais fechadas.Lembre-se, virar um avião é feito dirigindo-se parte da sustentação na direção desejada, e isso é feito inclinando-seo avião.

Vamos tentar uma volta à direita. Observe a direção apresentada no alto do giroscópio direcional – essa é adireção para a qual estamos nos dirigindo – e a direção das 3 horas, a 90 graus de distância, é onde queremosterminar. Sacou? Ótimo... comece agora a aplicar uma pressão suave no manche para a direita, enquanto olha emfrente, para o horizonte. O avião começará a se inclinar para a direita. Dê uma olhada no horizonte artificial.Quando a inclinação atingir 30 graus, a primeira marca grande (após as duas menores), no alto do instrumento,retorne o manche para o centro.

Você observará que o avião tenderá a manter a inclinação em que estava, com o manche centrado. Quandovocê começou a curva, ele começou a virar (mudar sua direção) para a direita. Com o manche centrado para mantero ângulo de inclinação de 30 graus, ele continua virando para a direita. À medida que você se aproxima da novadireção planejada, fará o exato oposto: vire o manche para a esquerda, para tornar a nivelar as asas, e centralize-o denovo, para mantê-las assim.

Portanto, você nota que fazer curvas com um avião, na verdade, exige quatro movimentos separados doscontroles: uma curva para o ângulo de inclinação desejado, uma re-centralização dos controles (com pequenosajustes, se necessário) para manter a curva sem torná-la muito aberta ou muito fechada, um movimento na direçãocontrária, para voltar ao vôo nivelado, e outra re-centralização dos controles.

Bastante legal, hein? A menos que algo dê errado, agora você voltou a voar nivelado e perdemos algumaaltitude. Por que? Porque a sustentação que utilizamos para virar (inclinando o avião) é a mesma que retiramos dafunção básica de manter o avião no ar. Vamos virar para a esquerda, de volta à nossa direção original – mas, dessavez, olhe para frente e preste bastante atenção para o que o nariz está fazendo, em relação ao horizonte.

Quando começamos a virar, ele tentará baixar um pouco – porque o avião está descendo um pouco e sua estabilidadenatural (como discutido antes) procura apontar o nariz para baixo, para compensar. O que fazemos? Simples –acrescentamos um pouco de pressão de volta durante a curva. Se você observou exatamente o quanto abaixo dohorizonte você está, antes de começar a curva, acrescente pressão suficiente, enquanto vira, para que volte ao nível.

Agora, vamos tentar fazer uma curva realmente fechada – começaremos com esta para a esquerda. Vire oavião em um ângulo de inclinação de 60 graus – é a segunda marca grande no alto do horizonte artificial.

Você notará duas coisas imediatamente. Uma é que o avião vira muito mais depressa; a outra, é que seránecessário utilizar muito mais pressão para manter o nariz erguido. Você também notará que muito da velocidaderelativa desapareceu; manter a altitude em uma curva de 60 graus de inclinação exigirá a mesma pressão que seriaexercida se você estivesse colocando uma carga constante de 2 Gs no avião; de repente, o pobre Lycoming tem doisFlyhawk presos a ele! O ruído de papel que está vindo de trás de você são os passageiros, pegando os saquinhos depapel encerado nos bolsos dos assentos...


COORDENAÇÃO DE CURVAS

Outra coisa que você pode ter observado, especialmente durante as curvas fechadas, é que a bola no instrumentode coordenação de curva pode ter feito coisas estranhas.

Dica de Simulador: será preciso ter algum tipo de controle de leme (pedais, ou as teclas 0 e .) para aspróximas manobras.

Isso porque o avião nem sempre quer ir para onde está apontando (ou, ao contrário, apontar para onde está indo).

Primeiro, vamos experimentar algo estranho: ao invés de usar o manche, procure fazer uma curva apenasusando leme total na direção para a qual deseja ir.

O avião fará uma pequena tentativa de virar, e até baixará a asa correspondente um pouco. Mas, principalmente,apenas escorregará de lado, mantendo mais ou menos a direção original, com a bola no coordenador de vôo naponta externa da curva.

O que está acontecendo? Esse é um ótimo exemplo de como a sustentação, alterada pela inclinação ao invésde pelo leme, de fato é a responsável por virar o avião. Tudo que você conseguiu fazer foi apontar o nariz um poucopara dentro da curva (e, se tivesse tempo suficiente, a alteração na direção da potência do motor de fato acabariaalterando sua direção); mas isso é bastante ineficaz, e também desconfortável, pois a força centrífuga joga você,seus passageiros e a bola indicadora de deslizamento para o lado externo da curva mal feita.

Agora, vamos experimentar o outro extremo: vire o avião em uma curva fechada usandoapenas o manche, sem qualquer pressão no leme. A bola cairá para o interior da curva. Contudo,o nariz pode não apontar para a curva; e, de fato, quando você começar a virar, ela girarámomentaneamente na direção oposta (para fora), pois o aileron da asa erguida produz maisarrasto do que a asa baixada (um fenômeno denominado “guinada adversa” – adverse yaw).

A função do leme é equilibrar essas forças. Em uma curva bem executada (coordenada), a bola permanecerácentralizada e os passageiros não sentirão “os movimentos” em qualquer direção – na verdade, se não puderem verfora do avião, sequer perceberão que você está virando. A bola sempre se afastará do lado com pressão excessiva doleme; portanto, em caso de dúvida, a regra é simples: “pise na bola”, ajustando a pressão do leme, até que a bolaesteja no meio, entre as duas linhas indicadoras.

A SAÍDA FÁCIL:

Trabalhamos bastante para uma primeira lição. Se estiver se sentindo desanimado, tente retornar o avião aoaeroporto, pressionando a tecla NumLock para abrir um mapa local, virar o avião até que esteja voltado para umsímbolo de aeroporto azul ou magenta e usar sua combinação de curvas, descidas e ajustes de potência, para chegarà ponta de uma pista. Em um avião real, seu instrutor o levaria para casa (se estiver pronto para uma pausa, bastasair do simulador e continuar na nossa próxima lição)!


O PIOR DOS ESTÓIS

Nesta lição, começaremos examinando o que alguns estudantes consideram uma manobra estressante – pelomenos (e, provavelmente, apenas!) da primeira vez. É o estol: a condição em que o avião é manobrado para e alémdo ângulo crítico de ataque, em que o fluxo de ar se separa das asas e a produção de sustentação de fato cessa.

Observe que em nenhum momento eu disse “velocidade de estol”, e isso é absolutamente intencional. Aqui,estou procurando destacar que um estol é apenas o resultado de se superar o ângulo crítico de ataque. De fato, emmuitas rotinas de vôo, essa superação freqüentemente ocorre em baixas velocidades relativas – mas é importantelembrar que, com um puxão forte o suficiente do manche, ele pode ocorrer em qualquer velocidade. Vamos veralguns desses “estóis acelerados”, à medida que continuarmos.Vamos começar levando o avião a uma altitudesegura, para a prática de estol. Isso significa no mínimo 3500 pés AGL; eu fico ainda mais satisfeito a 5000 pés. Nãoque seja preciso tanta altitude para se recuperar de um estol, é claro; na verdade, mais tarde praticaremos a recuperaçãocom perda mínima de altitude. Por outro lado, uma recuperação mal feita pode necessitar de bastante altitude,especialmente se você deixar que se o estol se transforme em um parafuso. E como o Flyhawk, quando operado emcategoria utilitário (no máximo duas pessoas, metade do combustível, e nenhuma bagagem), tende a entrar emparafusos... sim, nós os faremos também (burp!).

Se quiser praticar mais o ligamento do motor, taxiar e decolar, use esta oportunidade. Por outro lado, se nãoquiser demorar os mais ou menos dez minutos de que precisaremos para sair do chão e subir a 5000 pés, basta pré-posicionar o simulador em local e altitude adequados.

OLHE PARA BAIXO!

A primeira coisa que faremos antes de qualquer estol é realizar algumas curvas fechadas, uma em cadadireção. Elas são chamadas curvas de ajuste (clearing turns) e servem a dois objetivos. Não apenas o tranqüilizamum pouco e permitem que você tenha o avião “na mão”, se forem fechadas o bastante (vamos usar 45 graus), comotambém lhe dão a oportunidade de olhar pelas janelas laterais e certificar-se de que não há ninguém voando logoabaixo de nós, no espaço aéreo para o qual desceremos durante os estóis.

PRIMEIRO O FÁCIL:

Tenha o avião para um cruzeiro normal e faça suas curvas de ajuste. Quando se recuperar para um vôonivelado e em linha reta, libere a potência para ocioso (idle). O nariz tentará cair, mas não o permita. Ao contrário,leve-o cerca de dez graus acima do horizonte; estamos procurando uma redução gradual e constante da velocidade,com a velocidade relativa reduzindo-se, idealmente, em um nó por segundo.

Você notará que, à medida que o avião reduz a velocidade, é preciso cada vez mais pressão para manter aatitude de inclinação. Dê uma olhada no indicador de velocidade relativa. Quando apontar 5 a 8 nós acima da parteinferior do arco verde (a velocidade de estol com flaps abertos com peso máximo), você começará a ouvir umgemido lamentoso.

Não são seus passageiros (na verdade, pode ser). No interior da raiz da asa esquerda há uma pequena aberturade ar ligada ao bordo de ataque da asa. No vôo normal, a abertura percebe a pressão do ar como normal, ou mesmoacima do normal. Contudo, à medida que o ângulo de ataque aumenta, o ponto de estagnação – o ponto no bordo deataque em que o ar se divide, indo para cima e para baixo da asa – se move para baixo. Pouco antes do ângulo de


ataque de estol, ele se move para longe o suficiente para que a abertura esteja no lado superior ou de baixa pressãodo ponto de estagnação. O ar é sugado pela abertura e você ouvirá o som de alarme de estol. É um sistema simplese confiável, que não precisa de eletricidade ou partes móveis.

Na verdade, você pode verificá-lo durante a inspeção pré-vôo e, se for alto, colocar a boca na abertura e sugarsuavemente; você ouvirá o som. Um instrutor que conheço costumava sugar tão forte que danificava as aberturas,até que um mecânico preparou um avião com algumas gotas de pimenta tabasco dentro da abertura...

Enquanto isso, de volta ao ar: continue aumentando a pressão, enquanto a velocidade relativa reduz. Perto dofinal do arco verde, dependendo de como você carregou o avião, uma dessas duas coisas acontecerá:

1) O avião terá um pequeno tremor e seu nariz cairá mais ou menos um pé; uma asa também poderá cair umpouco. Você sentirá uma definida “sensação de afundamento”.

2) (Mais provável): Você “ficará sem controle” – você terá puxado o manche até o limite. O avião retornará onariz de volta para baixo do horizonte, possivelmente com algum tremor, e o VSI mostrará uma descida rápida.

De qualquer modo, você “estolou”, de acordo com o FAA. No primeiro caso, que uma real separação do fluxode ar sobre as asas e o avião começou a cair. No segundo caso, você ficou sem controle do profundor; o fluxo de arse separou pelo menos em parte e você não produziu sustentação suficiente para manter o avião no ar (daí a rápidavelocidade de descida). Além disso, em qualquer um dos casos, você observará que a velocidade relativa diminuiurapidamente um pouco mais: à medida que o fluxo de ar começou a se separar, o arrasto aumentou radicalmente.

E AGORA?!

Pelo menos você notou que o avião simplesmente afunda – ele não “mergulha” (pelo menos, o muito dócilFlyhawk não mergulhará!). Ainda assim, se esse afundar não for interrompido antes que você atinja o solo, serámuito desagradável. Para recuperar, tudo que precisamos fazer é reduzir o ângulo de ataque, para que o fluxo de arvolte a se ligar à asa, e isso é feito reduzindo-se a pressão. Observe que, a menos que você esteja em uma situaçãoextrema, não será preciso afundar o manche totalmente para a frente; se o fizer, você certamente tirará o avião doestol, mas também esmagará seus passageiros contra o teto e perderá muita altitude desnecessária.

Apenas baixe o nariz até o horizonte. Ao mesmo tempo, abra totalmente o acelerador. Mantenha o nariz nohorizonte enquanto o avião voa para fora do estol. Não procure puxar de novo para cima; você ainda está em baixavelocidade e grande ângulo de ataque, portanto um estol secundário não está longe.

Pratique várias vezes. Você está trabalhando para obter uma recuperação com perda mínima de altitude,quando o estol “quebrar”.

ESTOL DE PARTIDA:

Até o ponto em que o Flyhawk pode ser forçado para entrar em estol completo, os que fizemos aqui são osmais fáceis e mais dóceis. Agora, vamos examinar outro tipo: o estol de partida, em que simulamos alguém tentandofazer uma subida muito íngreme depois da decolagem.


No vôo nivelado, depois de fazer suas curvas de ajuste, puxe o acelerador para trás, para quase ocioso, mantendosua altitude e permitindo que o avião desacelere para quase sua velocidade de decolagem, de aproximadamente 60nós. Ajuste a inclinação, se necessário, ou ajuste a inclinação para a marca de decolagem.

Quando chegar a 60 nós, aplique potência total, puxe o nariz para cima, para além de uma atitude normal desubida, e deixe que a velocidade comece a reduzir. Você notará imediatamente que será preciso muito uso do lemedireito para manter o avião em linha reta, com a bola de deslizamento no meio do seu tubo.

Como agora você está carregando parte do peso do avião com potência, o indicador de velocidade relativa iráperceptivelmente abaixo do arco verde, antes que o estol de fato “comece”. Você ainda terá uma vantagem de 5 a 8nós antes de o alarme de estol soar. A atitude de inclinação, antes do início, será bastante acentuada e o início doestol será mais intenso, com o avião possivelmente baixando o nariz mais do que na primeira série de estóis. Se nãotiver os lemes em posição, também haverá uma boa chance de uma asa cair – mais provavelmente a esquerda.

Você já está em potência máxima, portanto o objetivo agora é recuperar com a menor perda de altitudepossível. Relaxe o suficiente a pressão, para que o avião volte a voar, e erga o nariz até quase o horizonte, parareduzir a velocidade de mergulho, mas não puxe tanto, para que não entre de novo em estol. À medida que o aviãoaumenta de velocidade, você pode reduzir a potência para um valor de cruzeiro normal.

ESTÓIS DE VÔO LENTO E DE APROXIMAÇÃO PARA POUSO:

Agora vamos explorar o efeito dos flaps no avião. Os grandes flaps “de porta de celeiro” do Flyhawk semovem para trás e para baixo, quando se abrem. Isso os torna bastante eficazes para aumentar a sustentação: nãoapenas eles aumentam a curva da asa baixando a borda de fuga, mas também aumentam sua área, enquanto o ar quepassa pela abertura entre a asa e o flap ajuda a manter o fluxo geral preso à asa, em ângulos de ataque bastante altos.Em deflexão total, eles também criam bastante arrasto. Os flaps do Flyhawk podem ser ajustados em qualquerposição, entre totalmente fechados e totalmente abertos, mas os pilotos, em geral, usam os três “pontos” no controlede flaps. O primeiro ponto, a 10 graus, produz muito mais sutentação do que arrasto; ele também pode ser aberto emvelocidades acima de 110 graus. Os flaps totais, a 30 graus, criam muito mais arrasto do que sustentação; é precisoestar abaixo do alto do arco branco, a 85 nós, para baixá-los. O ponto de 20 graus “divide a diferença” entresustentação e arrasto, mas está sujeita à mesma limitação da velocidade de 85 nós.

Ajuste o avião para vôo em velocidade de cruzeiro e ligue o piloto automático,para que não precise se preocupar em manter as asas niveladas (lembre-se, o pilotoautomático do Flyhawk não controla o eixo de inclinação). Certifique-se de que avelocidade relativa seja inferior a 110 nós. Agora, baixe o primeiro ponto dos flaps.

Você observará uma impressionante inclinação para cima e “inchaço” – o avião ganharáalgumas centenas de pés de altitude. Isso porque você criou um grande aumento na sustentaçãodas asas, sem alterar a quantidade criada pela cauda. Espere até que a velocidade relativa seacomode de novo e observe seu novo valor. Ele será menor do que antes, o avião estará comuma atitude de nariz um pouco baixa e estará descendo um pouco.

A essa altura, acrescentamos mais sustentação que arrasto. Muitos pilotos dirão, satisfeitos, que “o Flyhawktem uma grande mudança na inclinação, para cima do nariz, quando se abrem os flaps” e, em certo sentido, estãocertos: isso acontece, ao menos de início. Contudo, até que o seu uso da inclinação seja inteiramente instintivo, aoinvés de ajustar loucamente a inclinação do nariz para baixo, inclinar o nariz de volta para cima, à medida que a


velocidade relativa desaparece, parece direito por um momento, e você descobrirá que a alteração da inclinação nãoé tão grande quanto pensou.

Com tudo isso para pensar, provavelmente estamos agora abaixo de 110 nós, portanto passe para o segundoponto dos flaps. Novamente, há uma mudança na inclinação para cima do nariz e um pouco de inchaço, porémmenor que da primeira vez. Isso se deve em parte porque temos menos velocidade relativa, portanto menos energia,e, em parte, porque os flaps agora estão passando de “sustentação pura” para um regime mais equilibrado de“sustentação e arrasto”. De novo, espere até que o avião se acomode. Mais uma vez, reduzimos um pouco a velocidaderelativa; o nariz está ainda mais baixo e estamos descendo um pouco mais depressa.

Por fim, como agora estamos bem dentro do arco branco, abra totalmente os flaps. O “inchaço” será bastantediscreto, mas a velocidade reduzirá ainda mais, o nariz descerá ainda mais e a velocidade de mergulho aumentará.Durante essa evolução, não tocamos o manche, o acelerador ou o controle de inclinação.

Certo – agora, em um belo movimento, traga os flaps totalmente para cima. O avião baixará o nariz e afundarácomo uma pedra, ao menos por um momento – mas, à medida que acelera, o nariz tornará a subir, e se você forrealmente honesto e não tocar na inclinação, na potência, cedo ou tarde (após alguns suaves “balanços”) você estaráde volta à velocidade nivelada em que você começou.

O que você experimentou aqui é que os flaps podem ser usados não apenas para configurar o avião para vôolento, mas também para controle. Particularmente, quando você começar a voar por instrumentos, quando precisaracompanhar várias coisas ao mesmo tempo, você descobrirá ser uma marca de profissionalismo controlar o aviãonão apenas com a potência e a inclinação, mas também (e, principalmente, em alguns casos) com alterações naconfiguração. Isso se tornará ainda mais importante à medida que você passar para aeronaves de alto desempenho.

“O OUTRO LADO DA CURVA”

Agora, um exercício bastante interessante: comece com o avião em vôo nivelado, e reduza gradualmente apotência para cerca de 1750 RPM tornando a ajustar a inclinação até voar logo abaixo do alto do arco branco. Emseguida, abra os flaps até o segundo ponto, espere que o “inchaço” cumpra seu curso e ajuste mais uma vez para vôonivelado. A velocidade relativa deve ser ajustada para cerca de 70 a 80 nós.

Observe o que o tacômetro está indicando – devido ao propulsor de ângulo fixo, ele mudará um pouco àmedida que reduzirmos a velocidade. Agora, usando o profundor e a inclinação, reduza a velocidade em dez nós;em seguida, mantendo essa velocidade relativa, ajuste a aceleração até que não estejamos nem subindo nem descendo.Observe o tacômetro de novo reduzimos um pouco mais a potência. Parece lógico, não é? Para ir devagar, usemenos potência...

OK. Agora, reduza a velocidade relativa outros dez nós – cuidadosamente, estamos muito próximos do estol,e você pode ouvir o alarme de forma intermitente – e, de novo, ajuste a potência para manter a altitude. Adivinhesó? É preciso mais potência dessa vez! Estamos voando mais devagar, mas é preciso mais potência para isso.

Entramos no que é conhecido como “região de comando reverso”, também chamada “o outro lado da curva depotência”. Até uma certa velocidade, o avião parece estar seguindo as regras – mais potência, mais velocidade.Abaixo dela, contudo, tudo parece ao contrário.


O que está acontecendo é que, à medida que nos aproximamos do ângulo crítico de ataque (estol), qualquerpequeno aumento no ângulo de ataque aumenta o arrasto mais depressa que a sustentação. É por isso que precisamoster cuidado quando nos aproximamos de um estol – à medida que nos aproximamos, o avião tenderá a “entrar”, senão prestarmos atenção ao ângulo de ataque, e reduzirá ainda mais sua velocidade.

OK! Enquanto estamos aqui, em algum ponto abaixo da parte inferior do arco verde, vamos tentar algumascurvas suaves. Isso é chamado “manobrar em velocidade relativa controlável mínima”ou, simplesmente, “vôolento”, e é um excelente exercício. Lembre, a velocidade de estol aumenta com ângulos de inclinação crescentes(exploraremos isso mais um pouco, em breve); portanto, faça todas as curvas gentilmente.

Por fim, vamos reduzir a potência para quase ocioso e permitir que o avião comece a descer, para que mantenhaa velocidade relativa. Depois de ter as coisas estabilizadas, abra o ponto final dos flaps e continue a descer. Paratornar as coisas ainda mais interessantes, comece uma curva suave em qualquer direção.

O que estamos prestes a fazer é chamado “aproximação para estol de pouso”. Temos o avião configuradocomo se estivéssemos nos preparando para pousar, e estamos descendo como faríamos no padrão de pouso. Selecioneuma altitude algumas centenas de pés abaixo de onde estamos e quando atingí-la, use a pressão para nivelar semacrescentar potência.

Você notará que não será preciso muita potência para interromper a descida – na verdade, você poderá fazê-locom o nariz ainda perceptivelmente abaixo do horizonte. Além disso, com todo o arrasto dos flaps, a velocidadereduzirá bem depressa.

Por enquanto, estamos bem abaixo da parte inferior do arco verde – a velocidade em que o avião estolaria comos flaps abertos –e, à medida que nos aproximamos da parte inferior do arco branco, com o alarme gemendo, oavião estolará. Considerando-se quanta sustentação estamos tentando produzir, e o quão depressa ela desaparece, a“quebra” pode ser surpreendentemente forte, e muito provavelmente será acompanhada por uma queda de asabastante rápida (em geral para o interior da curva, a menos que seja realmente um pé de chumbo ao pisar no lemeexterno).

Como recuperar? Como sempre, soltando a pressão, acrescentando potência total e começando suavemente aerguer o nariz, para minimizar a perda de altitude. Use o leme tanto quanto (ou mais) o aileron, para ajudar a erguera asa mais baixa. Assim que começar a recuperação, você poderá trazer os flaps de volta ao primeiro ponto, paraajudar a aceleração – mas não os traga totalmente para cima, até que o avião esteja acelerando e subindo, porquehaverá alguma acomodação quando chegarem aos últimos dez graus.

O que estamos procurando demonstrar aqui? Entre outras coisas, que o nariz não precisa estar acima dohorizonte para que o avião estole – desta vez, ele acontece com o nariz abaixado. Além disso, essa manobra mostraque o estol de flaps guardados pode ser bastante rápido, e precisar de bastante altitude para recuperar... e como ocenário no mundo real para esse tipo de estol fica no padrão de pouso, a menos de 1000 pés acima do solo, esse é umtipo de estol que deve ser evitado a todo custo.

VAMOS PARA O CELEIRO:

A essa altura, você foi exposto a todas as manobras e habilidades de que precisa para pousar o avião, portantovamos experimentar um pouso. Estamos usando nossos “quatro fundamentais” para voar várias curvas e descidasao redor do aeroporto, culminando com uma descida para a pista e uma aproximação para um estol logo acima dela.


O quão longe acima dela, no caso do avião de fato estolar? Oh, mais ou menos seis polegadas...

Primeiro, é claro, precisamos encontrar o aeroporto.

Dica de Simulação: Pressione M para ativar a tela do mapa e vire o avião, até que esteja apontando para umdos símbolos azuis de aeroporto.

No momento não vamos nos preocupar com comunicações de rádio e tráfego, mas precisamos saber a elevaçãodo aeroporto sobre o nível do mar. (Se estiver usando um dos cenários da área da Baía de São Francisco, qualquerum dos grandes aeroportos ao redor da baía estará próximo de zero). Vamos usar uma altitude padrão de 1000 pésacima do aeroporto, portanto verifique sua elevação (impressa abaixo do símbolo do aeroporto), e comece umadescida suave para uma altitude 1000 pés mais alta. No momento, também presumiremos que não há vento,portantonão importa qual pista escolhamos; no mundo real, naturalmente, sempre escolheremos a pista com alinhamentomais próximo com o vento.

Dê outra olhada no símbolo do aeroporto, que terá pelo menos umapista indicada como uma linha de luzes coloridas. Se houver várias pistas,escolha a de alinhamento mais próximo com a direção na qual estamos nosaproximando. Mesmo que não haja vento, não vamos pousar direto, e assimvoar um padrão estabelecido. Isso é feito em parte para desenvolver bonshábitos, mas acima de tudo porque o padrão lhe oferece mais oportunidadesde avaliar distância, altitude e velocidade de descida.

À medida que nos aproximamos do aeroporto, nivele em uma altitudepadrão e ajuste a potência para cerca de 90 a 100 nós. Não voe direto no meiodo aeroporto; ao invés disso, mire um pouco para a direita. Queremos começara primeira perna, para baixo, do padrão de pouso 1000 pés acima do solo, ecerca de uma milha à direita da pista, de modo que você poderá vê-la do ladodireito do avião.

Antes de continuar, ajuste seu giroscópio direcional (que provavelmentedescalibrou durante nossos primeiros vôos) para combinar com a bússolamagnética no alto do painel. Quando se aproximar o suficiente do aeroporto,você verá os grandes números pintados nas extremidades das pistas. Elesrepresentam a direção magnética da pista, menos o zero final – por exemplo,9 seria uma direção de 90 graus, 24 seria 240 graus, etc.. Obviamente, cada

pista tem dois números, com 180 graus de separação, pintados em cada extremidade: a outra extremidade da pista9 é 27, a outra extremidade da pista 24 é 6, etc..

Escolha a pista que irá usar, anote seu número e vire o avião, para voar 180 graus na direção oposta (denominadadireção recíproca). Se não se sentir um gênio da matemática, basta ficar paralelo à pista, com a direção recíproca noalto do giroscópio direcional, e na direção em que pousará embaixo.

Mais ou menos na metade da pista, baixe o primeiro ponto dos flaps e ajuste o ângulo, se necessário, paramanter o vôo nivelado. Fique de atento não apenas em frente, mas também para a esquerda. Quando o seu pontoplanejado de toque estiver abaixo da ponta da asa esquerda, reduza a potência algumas centenas de RPMs e comeceuma descida suave – não mais que 500 pés por minuto.


Continue olhando para a sua esquerda e também para a frente. Quando a ponta da pista tiver ido para trás, paramais ou menos a posição das 8 horas, você começará sua perna base fazendo uma curva suave de 90 graus para aesquerda. Saia da curva; a pista deverá estar mais ou menos na posição das 11 horas. Essa é uma boa hora parabaixar o segundo ponto dos flaps, ajustando a inclinação e a potência, se necessário, para manter uma descida suaveem 70 a 80 nós.

À medida que a pista passa para a posição das 10 horas, comece outra curva suave de 90 graus para a esquerda.À medida que sai da curva, a pista deve estar bem à frente; se pretende usar o restante dos flaps (não há lei que oobrigue – na verdade, o avião pousa muito bem sem flaps!), esse é um bom momento para fazê-lo.

A parte mais difícil para os estudantes principiantes é avaliar o ângulo correto de descida, mas muitos aeroportosmaiores os ajudarão. Dependendo de onde estiver, você verá um par de barras iluminadas do lado esquerdo da pista(o Indicador de Rampa de Aproximação Visual ou VASI), ou uma única linha de quatro luzes (o Indicador de Rotade Aproximação de Precisão ou PAPI).

Eles funcionam de maneira semelhante. Usando o VASI, se você vir duas barras de luzes brancas, você estaráacima da rota ótima de planagem; se a barra mais distante estiver vermelha, e a mais próxima branca, você estaráonde deveria estar; e se as duas estiverem vermelhas, você estará baixo demais e deverá aumentar a potênciaimediatamente.

Com o PAPI, a resolução é ainda mais precisa. Quatro luzes brancas significam que você está um pouco alto;três brancas e uma vermelha, ainda alto, mas não muito; duas brancas e duas vermelhas, na posição exata; umabranca e três vermelhas, você está baixo; e quatro vermelhas, você está muito baixo – outra vez, aumente a potênciae suba para a rota correta de planagem.

De qualquer modo, mantenha suas asas niveladas, fazendo pequenascorreções para continuar alinhado com a linha central da pista; use o profundore o ajuste de ângulo, se necessário, para controlar sua velocidade relativa; e façacuidadosos ajustes da potência para controlar a altitude e a rota de planagem.Quando estiver bem sobre a ponta da pista, não olhe para o chão logo à frente,mas para a outra extremidade. No Flyhawk, se você apenas erguer o nariz, atéque o alto do painel de instrumentos esteja logo acima do horizonte, e então,gentilmente, retirar toda a potência enquanto mantiver o nariz nessa posição –lembre, ele procurará baixar quando você retirar a potência, portanto esteja prontopara acrescentar alguma pressão – ,você quase certamente fará um pouso aceitável.

Uau! Parabéns! Estamos em terra, mas não relaxe, ainda – “o avião não termina de voar até estar parado”. Usecuidadosamente os freios para reduzir a velocidade e lembre-se que em terra o avião é manobrado com os lemes, enão com o manche – já tive alunos excelentes, que fizeram um primeiro pouso “de manteiga” e ficaram sentados,movendo o manche, enquanto o avião deslizava em direção ao final da pista...

... mas você é muito esperto para fazer isso, não é? Bem-vindo ao mundo dos pilotos... e, como é tradicional cortara camiseta de um estudante para comemorar seu primeiro solo, espero que esteja usando uma camiseta velha hoje!


PARA FRENTE E PARA CIMA:

Nesta seção, vamos experimentar algumas manobras de vôo mais avançadas, incluindo um procedimento deemergência que é um salva-vidas em potencial, e alguns parafusos; e daremos a primeira olhada nas ancestraistécnicas de vôo por instrumento.

Por que decidimos fazer isso no Flyhawk? No caso dos parafusos, é simples: de todos os aviões desta versãode Fly! II, este é o único em que os parafusos estão permitidos. (Na verdade, no mundo real, nenhum dos outros,mesmo intencionalmente, entrou em parafuso durante os testes de vôo de certificação – portanto, até certo ponto, seo Sahara, o Kodiak ou o King Air se recuperarão de um parafuso, é simples conjetura; e é óbvio que o jato, com suasasas recolhidas, entraria em um parafuso irrecuperável).

No que se refere ao vôo por instrumentos, vamos ver apenas o básico que um Piloto Privado precisa saber:essencialmente, se você voar para dentro de uma nuvem e perder as referências visuais, como voar para fora ou daruma volta sem fazer o avião entrar em uma espiral. Vamos deixar a navegação por rádio e o vôo por instrumentospara mais tarde, e para os aviões maiores; não apenas eles são mais estáveis, como têm instrumentos mais sofisticados,que tornarão o seu trabalho mais fácil.

VAMOS AO “MINGAU”:

Não, não é o ritmo mais moderno – é um construtor de confiança, bem como um bom meio de usar o excessode altitude em práticas de vôo. Como sempre, começaremos com um cruzeiro normal; qualquer altitude acima decerca de 2000 pés estará bom.

O que você faria se o motor falhasse? Você escolheria algum lugar e pousaria – afinal, o avião plana bem e, emgeral, você tem potência para descer em “ponto morto” durante os últimos momentos de todo pouso.

Mas e se for noite, ou houver mau tempo, e você não puder ver o solo? Vamos tentar um “mingau”, não relacionadoa “voar com velocidade relativa mínima controlável”, mas sem potência. Reduza o avião da velocidade de cruzeiro,leve o acelerador para o “ponto morto” e, enquanto descemos para o arco branco, abra totalmente os flaps.

Agora, usando pressão para trás e inclinação, veja o quão lentamente pode voar. Dependendo da carga, vocêprovavelmente estará abaixo de 50 nós, com uma velocidade de descida não superior a 1000 fpm.

Qual é a importância disso? Bem, se mantiver essa atitude e velocidade até o solo, desde que tenha o cinto desegurança dos ombros preso, o impacto subseqüente, mesmo que você não possa ver o solo para fazer um pouso deemergência mais normal, certamente permitirá a sua sobrevivência – e é um pouso do qual você muito provavelmentesairá caminhando, embora um tanto amassado. (Infelizmente, essa técnica não funciona tão bem em aviões maiorese mais rápidos que o Flyhawk). Sim, o avião estará perdido, mas, como costumavam ensinar na RAF, “se um pousodesastroso parece inevitável, procure atingir o objeto mais barato e mais macio nas proximidades, e o mais suavementepossível”. Portanto, no caso de uma falha de motor à noite, podemos desenvolver a seguinte lista de verificação:

1) Abra totalmente os flaps.2) Reduza o avião para velocidade “migau” mínima, e ajuste-a.3) Certifique-se de que o cinto de segurança dos ombros esteja preso.4) A cerca de 100 pés acima da sua altitude de terreno melhor estimada, acenda a luz de pouso.5) Se o terreno visível diante do avião parecer inadequado para pouso, desligue a luz de pouso!

I


NCLINAR E PUXAR:

Vamos dar uma última olhada em alguns estóis especializados, portanto vamos começar com o avião cruzandoa uma altitude razoável – digamos, 5000 pés. Ajuste-o para um cruzeiro suave por volta de 100 nós.

Vire em uma curva fechada, para qualquer lado, e, quando estabilizar a curva, com pressão para trás suficientepara manter o nariz na altura certa abaixo do horizonte, acrescente ainda mais pressão – e use-a bem depressa. Surpresa!Você ouvirá a sirene de estol e, se continuar puxando, o avião entrará em um “início de estol” bastante forte. Quandoisso acontecer, dê uma olhada no indicador de velocidade relativa: você ainda estará bem acima do arco verde, muitosnós acima do que pensava ser a “velocidade de estol”. Vá em frente e se recupere para um vôo nivelado.

O que você acabou de fazer é um “estol acelerado”, e o que está aprendendo aqui é, mais uma vez, que o aviãonão precisa estar voando devagar para estolar – isso é uma questão de ângulo de ataque, e não de velocidade.Quando podemos entrar nessa situação? Talvez se você manobrar depressa para evitar outro avião – ou, em umavião de alto desempenho, se entrar no padrão de vôo em grande velocidade e perceber que precisará fazer umacurva fechada para evitar ultrapassar sua perna para baixo desejada.

TUDO CRUZADO:

Em seguida, vamos ver algo que, de início, parece ser contra-intuitivo: um vôo intencionalmente não coordenado.Até aqui, usamos o leme para manter a bola de deslizamento centralizada. Agora, contudo, vamos usar o aileronpara um lado e o leme para outro, para realizar um movimento lateral.

Comece uma curva normal em qualquer direção – mas quando estabilizar, pressione completamente o leme externo.A bola de deslizamento cairá na direção do interior da curva e, em maior escala, o mesmo ocorrerá com o avião. Dê umaolhada no VSI e você verá uma impressionante velocidade de descida. Essa é uma “curva deslizante” e, embora a sensaçãoseja desconfortável – no avião real você estaria inclinado para dentro – ,é um meio bastante útil de perder altitude.

Ainda mais preciso é o deslizamento para frente. Primeiro, vamos voltar ao vôonivelado. Agora, baixe suavemente uma asa, como se estivesse começando uma curva –mas, ao mesmo tempo, pressione o leme oposto o suficiente para que o avião continueindo em frente, em linha reta. Na verdade, embora ele mantenha a mesma trajetória emrelação ao solo, o nariz se moverá para frente com seu “pé pesado”, e, se você pudessever o avião de cima, notaria que ele estaria se movendo como um caranguejo.

Essa, na verdade, é uma manobra bastante útil em duas situações diferentes depouso. Primeiro, se tiver “estragado” seu padrão de vôo e se vir muito alto na aproximação final, um deslizamentopara frente como este é um excelente meio de se livrar do excesso de altitude sem aumentar a velocidade relativa.(Mas fique atento para o impedimento de deslizamentos se os flaps estiverem baixados mais de 20 graus, pois ofluxo de ar deslocado produz um “sacolejo” desconfortável dos profundores, que você sentirá através do manche).

Um deslizamento para frente é ainda mais útil se for preciso pousar em um vento cruzado – cedo ou tarde vocêencontrará um aeroporto onde nenhuma das pistas estará alinhada com o vento! Se apontar o nariz diretamente paraa ponta da pista na aproximação final, você se verá deslizando para um lado ou outro. Apenas fazer uma curvadiscreta no vento deverá parar o deslizamento – mas agora você está se aproximando da pista um pouco de lado e otoque nessa posição “de caranguejo” seria complicado para o trem de pouso.


Ao invés disso, pode-se usar um deslizamento para frente. Se quiser, pode começá-lo bem fora do final,baixando a asa acima do vento o suficiente para impedir o deslizamento, e acrescentando leme oposto suficientepara manter o nariz apontado diretamente para o final da pista. Ou, você pode voar sua aproximação final emcaranguejo e, quando cruzar o final da pista, baixar a asa acima do vento e usar o leme oposto para alinhar o narizcom a linha central (chamado “chutar o caranguejo”). De qualquer modo, pouco antes do toque, será preciso baixarum pouco a asa acima do vento e usar bastante leme abaixo do vento – e, se tiver tudo certo, o avião tocará o solocom uma roda por vez. Quer tentar? Basta ajustar o ambiente do simulador para um vento cruzado forte no aeroportoque estiver usando, e aproveite!

O “TEMÍVEL PARAFUSO DE CAUDA!”

É assim que costumavam chamá-lo nos antigos filmes de aviação. Na verdade, um parafuso envolve todo o avião,e não apenas a acuda; e, a menos que você seja um membro da Força Aérea Rastafári, ele não precisa ser “temível”!

O que acontece em um parafuso? É uma condição de estol, com o avião submetido ao máximo à gravidade eà aerodinâmica. Porém, como se entrou em estol assimetricamente (em outras palavras, o avião não estava voandoexatamente em linha reta para frente quando “começou” o estol), uma asa não “estará tão estolada” quanto a outra,e ainda estará desenvolvendo alguma sustentação – não o suficiente para manter o avião no ar, mas o suficiente parafazê-lo girar.

Não se apavore! O dócil Flyhawk precisa ser muito forçado para até mesmo começar um parafuso e, quandoum se desenvolve, é preciso um certo esforço para mantê-lo na condição de estol e parafuso. Vamos experimentardois parafusos, fazendo uma recuperação positiva do primeiro – mas, no segundo, vamos simplesmente soltar oscontroles e deixar que o avião se recupere sozinho.

(Na verdade, o Flyhawk é tão relutante em entrar em parafuso, e tão ansioso em sair da situaçao, que vocêprovavelmente não poderá manter um parafuso por mais de 4 a 6 curvas, antes que ele ganhe velocidade suficientepara sair sozinho do estol e passe para uma espiral fechada, apesar dos seus melhores esforços para continuar emparafuso).

Quereremos muita altitude para essa manobra, portanto vamos subir (ou girar o simulador, se estiver impaciente)até 8000 pés. Quando desenvolver inteiramente um parafuso, o avião descerá relativamente devagar – como umasemente de sicômoro! – mas a perda de altitude durante a entrada e a recuperação são mais rápidas. Observe que aentrada, um parafuso de uma volta, e a recuperação levam até 1000 pés – mas um parafuso de 6 voltas, se conseguirque o pássaro continue girando tanto tempo, usa menos de 3000.

Começaremos em cruzeiro nivelado, com o avião ajustado para 100-110 nós. Mesmo que isso signifique serpreciso forçar o estol inicial, esse ajuste de inclinação tornará a recuperação mais fácil. Faça duas curvas de ajustebem feitas, porque daqui para a frente é apenas ladeira abaixo!

O avião entra em parafuso um pouco melhor para a esquerda do que para a direita, porque mesmo em “pontomorto”, ainda há alguma correnteza propulsora em espiral. Primeiro faremos nessa direção. Solte a potência para“ponto morto” e puxe o nariz uns bons 15 graus acima do horizonte; queremos uma boa e acentuada “entrada” emestol, para começar.

Pouco antes de entrar, puxe o manche totalmente para trás, segure-o nessa posição e aplique suavemente oleme esquerdo total. Calcule como fazer, para que alcance o leme total quando ele chegar em seu limite “cima”.


Como Jackie Gleason costumava dizer, “láááá vamos nós!” O avião baixará bastante sua asa esquerda – naverdade, durante a entrada, não parecerá que ele está em parafuso, mas como se estivesse girando sobre as costas.(E, de fato, o ângulo de inclinação pode ultrapassar 90 graus). Mantenha o manche puxado tudo para trás, e mantenhao pedal do leme esquerdo no chão.

Você terá vista para baixo, através do pára-brisa, bastante impressionante e o solo estará girando. Escolha umobjeto proeminente – uma estrada ou linha costeira está bom – para manter um registro dos giros. E, após um giroe meio, comece a recuperação.

A recuperação é um processo um-dois-três:

UM: Aplique suavemente o leme total na direção oposta ao parafuso.

DOIS: À medida que o leme chegar ao limite, mova-o rapidamente ou coloque o controle para frente, até queo avião pare de girar. A velocidade relativa começará a aumentar.

TRÊS: Retorne o leme suavemente ao centro e recupere-se suavemente do mergulho em que estava. Nãoacrescente potência até que o nariz esteja, no mínimo, de volta ao horizonte.

Excitante, não é? Mas não de fato apavorante. Suba de voltapara a altitude e experimente outro. Dessa vez, as coisas nãoparecerão acontecer tão depressa. Você terá tempo para olhar oindicador de velocidade relativa; observe que ele permanecebastante baixo durante todo o parafuso e não sai do eixo,começando a indicar a velocidade de novo, até que você esteja narecuperação. Dê também uma olhada rápida no coordenador decurva: se você entrar em parafuso à noite, ou em meio a nuvens, enão souber para que lado está girando, ele sempre lhe dirá.

Vamos tentar outro gerador de confiança: suba de voltapar a a altitude, faça uma ou duas voltas de ajuste, certifique-sede que o avião esteja ajustado para 100 a 110 nós em cruzeironivelado e comece outro parafuso, dessa vez para a direita. Aofinal de algumas voltas, simplesmente solte todos os controles etire os pés do leme.

A recuperação será muito mal feita; ela demorará mais,usará mais altitude e, provavelmente, o deixará com o nariz maisabaixado, com a velocidade relativa aumentando rapidamente.Mas observe que o avião conseguiu se recuperar sozinho – algopara lembrar se alguma vez perder o controle à noite, ou emmeio a nuvens, e não souber o que fazer.

INCLINAR E PUXAR, PARTE 2:

Entramos em nossos parafusos através de uma desaceleração gradual – mas também aprendemos que umavião pode ser estolado em qualquer velocidade. O mesmo é verdadeiro para os parafusos?


Sim, é – e embora o Flyhawk não seja adequado para acrobacias, há pelo menos uma situação que se aproximade uma entrada em manobra acrobática, denominada um “giro cortado” (snap roll).Para aqueles que voam nomundo real, devo destacar que ele é bastante exigente para o avião, portanto, “crianças, vão em frente e tentem issoem casa... mas não no mundo real”.

Todo avião tem, publicado entre suas limitações, algo denominado “velocidade de manobra”. Essa velocidademuda com o peso bruto da aeronave, e é a velocidade máxima em que você pode “fazer movimentos totais ouabruptos com os controles”. À diferença das velocidades de estol, as velocidades de manobra são maiores quandoo avião está mais pesado, e aqui existe uma relação: a velocidade de manobra é ajustada de modo que se vocêaplicar controle total da inclinação na ou abaixo da velocidade de manobra correspondente ao seu peso, o aviãoestole (e, portanto, se descarregue estruturalmente) antes que possa puxar força G suficiente para danos suficientes.Isso também significa que ele poderá atingir a velocidade máxima provável sem qualquer dano estrutural.

Vamos demonstrar isso, mais uma vez em altitude: reduza o avião para uma velocidade de manobra adequadapara seu peso; no Flyhawk, ela varia de 81 nós, com peso leve, até 99 nós, com peso total. Usaremos 90 nós paraessa demonstração.

Agora, sem reduzir mais, use rapidamente o profundor total. Você deve obter um guincho bastante rápido dasirene de estol; o que de fato acontecerá é que o avião se inclinará para cima e baixará uma asa para baixo, com amesma força (muito provavelmente, para a esquerda). Basicamente, você “quebrará” em um parafuso – mas comoainda há velocidade para frente significativa, o parafuso vai para frente, ao invés de para baixo.

Segure os controles totalmente para trás, por tempo suficiente, reduza a potência e a “quebra” inicial setransformará em um parafuso normal. Neutralize os controles e o avião se recuperará – mas, quanto à sua atitude,seu palpite é tão bom quanto o meu. Adivinhe o que está acontecendo e role naquela direção...

INCLINAR E PUXAR, PARTE 3:

... e isso nos traz ao final da manobra “cabeluda” do curso. Essa é outra com um nome pitoresco vindo dosanos 20: “A Espiral do Cemitério” (Música de terror, por favor...)

Nos dias anteriores aos instrumentos giroscópicos, os aviões que voavam, mesmo para dentro de nuvensinócuas e não turbulentas, com freqüência saíam em pedaços. Os pilotos que sobreviviam (“eu sempre uso pára-quedas Maxwell House... eles são bons até a última queda!”) afirmavam serem incapazes de dizer se estavamvoando em linha reta ou em curva, e perdiam o controle do avião. A velocidade relativa podia subir a valoresassustadores (com freqüência, “fora da escala”), e eles sentiam grandes forças prendendo-os aos seus assentos, atéque o avião indefeso começasse a ter as asas arrancadas...

Uma rápida demonstração explicará isso. Como sempre, ajuste o avião paracruzeiro em uma altitude razoável. Comece uma curva razoavelmente fechada paraqualquer lado, mas mantenha-o a menos de 45 graus. Com a curva estabilizada,acrescente mais pressão para trás e observe o indicador de velocidade relativa, oaltímetro, e o VSI: a velocidade relativa diminuirá, a altitude aumentará e o VSI indicaráuma subida.


Nivele e vire para uma curva na direção oposta – mas, dessa vez, mais inclinada que 45 graus – na verdade, até60 graus, se quiser. Mais uma vez, acrescente pressão para trás e observe os indicadores. Dessa vez, a velocidade decurva aumenta – mas a velocidade relativa permanece onde está, ou também aumenta, enquanto que o altímetro e oVSI mostram uma queda rápida.

Uma olhada neste diagrama mostra o que está acontecendo: lembre, a sustentação produzida pela asa é usadatanto para suportar o avião, como para fazê-lo virar. Enquanto o ângulo de inclinação for de 45 graus ou menos, asustentação é dirigida “mais para cima que para os lados”, portanto, aumentar o ângulo de ataque, embora possatornar a curva mais fechada, também fará o avião subir e reduzir a velocidade.

Contudo, em ângulos de inclinação acima de 45 graus, a sustentação é dirigida“mais para os lados do que para cima” e, portanto, aumentá-la fará com que a curvaseja mais fechada, reduzindo a subida do avião. Além disso, em uma inclinação íngreme,um avião tenderá a tornar o ângulo ainda mais agudo. Os antigos pilotos, sem saber“qual era o lado de cima”, instintivamente puxavam o controle para reduzir a velocidaderelativa – mas, ao invés disso, estavam fazendo curvas cada vez mais fechadas, até quealgo quebrasse (ou caísse em parafuso).

Moral da história? Se algum dia se vir em uma espiral, com a velocidade relativaaumentando e o altímetro girando em velocidade alarmante, há uma seqüência um-dois-três definida de recuperação,assim como de um parafuso. Ela funciona igualmente bem, quer você possa ver ou não:

UM: Reduza a potência!

DOIS: Nivele as asas. Se puder ver o horizonte real, ótimo. Se não puder, use o horizonte artificial – ou, se nãotiver, o coordenador de curva. Se o avião não estiver girando (o aviãozinho no nível do coordenador de curvas), asasas deverão estar no ou próximas do nível.

TRÊS: Agora – e somente agora – use pressão para trás, para reduzir a velocidade relativa.

Quando isso se torna útil? Bem, nós nos vimos em mergulhos em espiral ao final das nossas recuperações deparafuso agora há pouco... mas um cenário mais provável de espiral seria se você “deixasse o avião fugir docontrole”, enquanto voa por instrumentos.

“OH, DIGA, VOCÊ PODE VER?” – ou – “Bem, não, na verdade, não posso...”

Em geral, você gastará mais ou menos umas cem horas voando antes de pensar seriamente em vôo porinstrumentos. Ao longo prazo, você provavelmente achará que o desejado Leitor de Instrumentos (Instrument Rat-ing) seja a sua verdadeira “passagem aérea”, pois sem ele, nem mesmo o melhor avião é um bom amigo, na melhordas hipóteses. Além disso, para a maioria dos pilotos privados, seus vôos por instrumentos são o que poderíamoschamar de IFR “leve” ou “fácil”. Por exemplo, alguns minutos de vôo por instrumentos, logo depois da decolagem,podem levá-lo até o sol, acima das nuvens e apontando para seu destino, enquanto seus irmãos sem instrumentosesperam horas para que as nuvens se dissipem – e, provavelmente, na hora em que você estiver chegando ao seudestino, o tempo lá estará bom. (Do contrário, naturalmente, você poderá fazer uma aproximação, pois alguém quetenha um leitor de instrumentos é treinado e testado em todos os requisitos).

No momento, contudo, vamos apenas dar uma olhada no básico: voar os “quatro fundamentais” sem referência visual.


Como sempre, vamos começar com o avião em cruzeiro normal, a 5000 pés. Em um treinamento real de vôo,os alunos de vôo por instrumento usam um acessório chamado “gorro” (hood), ou óculos especiais chamados“foggles”, que têm o efeito de bloquear a vista externa enquanto lhes permite ver o painel de instrumentos. Em Fly!II é muito mais simples: basta ajustar sua vista para que o painel de instrumentos suba até o alto da tela.

O seu principal instrumento de controle da aeronave é o horizonte artificial, com seu avião em miniatura. Asasas do aviãozinho devem estar exatamente no horizonte, quando o avião estiver em cruzeiro nivelado. Se nãoestiverem, use o botão na parte inferior do instrumento para ajustá-las. Você deverá achar o vôo reto e niveladobastante fácil: basta manter o “desenho”. O controle de altitude pode parecer um pouco mais complicado quando sepode ver acima do nariz, mas isso é uma ilusão: nada mudou do lado de fora do avião.

É quando se começa a fazer uma curva que a coisa ficainteressante: você descobrirá que muitas coisas que fazinstintivamente, como manter um pouco de pressão para trás em umacurva, agora necessitam de pensamento consciente e correção. Con-tinue prestando atenção ao horizonte artificial, mas não apenas a ele.“Travar” em um instrumento é um meio certo de perder o controledos demais. Ao invés disso, desenvolva uma “varredura”, semprevoltando ao horizonte artificial, mas verificando também a velocidaderelativa, o altímetro, o coordenador de curva, o VSI e a bússolagiroscópica.

A manobra mais útil, se você tiver entrado inadvertidamenteem “condições meteorológicas de instrumento” (IMC – InstrumentMeteorological Conditions), é fazer uma volta rápida de 180 graus esair delas. Ao contrário, faça uma curva suave de 180 graus – um dosmeios mais rápidos de arranjar problemas é tentar manobras rápidas

nos controles. Primeiro, observe sua direção atual no giroscópio direcional. Observando o horizonte artificial,incline suavemente na direção em que deseja ir – 15 a 20 graus devem ser suficientes. Não acrescente pressão paratrás às cegas, mas fique de olho no altímetro (que reage mais depressa que o VSI). Se ele começar a baixar,acrescente só um pouco de pressão para trás, à medida que a curva for feita. Se o aviãozinho no coordenador decurva – não o horizonte artificial – mover a ponta da asa para além da marca indicadora branca, você estará virandomuito depressa; reduza um pouco seu ângulo de inclinação.

Continue verificando o horizonte giroscópico, para monitorar sua atitude de ângulo e inclinação, mas confiracom o giroscópio direcional. À medida que se aproximar da sua direção recíproca (ou, à medida que sua direçãooriginal baixar para a posição das 6 horas), mova suavemente as asas para nivelá-las. A sua altitude e velocidaderelativas provavelmente variarão um pouco; este é um bom momento para corrigí-las.

Vamos tentar uma descida suave. A essa altura do jogo, você deve estar considerando fazer algumas alteraçõespor vez, se possível; portanto, se precisar apenas descer algumas centenas de pés, basta aplicar pressão suave parafrente, até chegar onde deseja, aceitando o pequeno aumento da velocidade relativa; em seguida, nivele e deixe queo avião encontre seu caminho de volta a uma velocidade ajustada, em seu próprio ritmo.

Contudo, digamos que você se encontre preso, no alto de uma camada de nuvens; você enviou um pedido àEstação de Serviço de Vôo e eles informaram que, se você descer, voltado para uma certa direção, terá condiçõesvisuais sob as nuvens.


Estabilize o avião, em cruzeiro, na direção desejada. Agora, apenas reduza a potência algumas centenas deRPM. O avião começará uma descida suave, sem que você precise tocar no controle de inclinação. A mais oumenos 100 pés acima da altitude em que deseja nivelar, traga suavemente a potência de volta ao seu ajuste original.Deixe o avião nivelar e encontrar sua velocidade ajustada outra vez, e faça pequenas correções, se necessário.

À medida que se tornar mais proficiente, você poderá começar a combinar subidas e descidas com curvassuaves. Deixaremos os procedimentos mais avançados para as futuras lições.

A TÉCNICA DO ÚLTIMO RECURSO:

“Pouco conhecimento é algo perigoso”. Muitos pilotos que não voam por instrumentos vieram a lamentar tê-lo feito, porque tentaram e “levaram na cabeça”. Embora não seja mais ensinada, eis uma técnica que permitedescer das nuvens para um tempo melhor, abaixo. Idealmente, é claro, você terá um painel de instrumentos completo...mas a beleza dessa técnica é ser simples o bastante para que um piloto que não voa por instrumentos poder realizá-la usando apenas um coordenador de curva. Na verdade, se o ar não estiver muito turbulento, pode-se fazer umtrabalho aceitável com apenas uma bússola magnética!

Antes de descer para o interior das nuvens:

1) Se tiver uma bússola giroscópica, vire a direção para o ponto desejado. Se não tiver (apenas bússolamagnética), vire diretamente para Leste ou Oeste, para minimizar os erros da bússola e as tendências de balanço.

2) Baixe os flaps para o primeiro ponto; isso tornará o avião mais estável em velocidade.

3) Ajuste a potência e a inclinação para uma descida de 500 pés por minuto. Verifique a inclinação, paragarantir que o avião a conserve “sem controle”.

Depois de entrar nas nuvens:

... e essa será a parte difícil...

4) Solte os controles e cruze os braços no colo! Isso mesmo – a essa altura, é provável que você faça mais malque bem, possivelmente entrando em uma espiral, se tentar pilotar o avião.

5) Use apenas pressão suave do leme, para manter a direção. Também não tente “se prender” a ela; é melhordeixar que se afaste 5 ou mesmo 10 graus, do que super-controlar. Apenas tente compensar os desvios. Lembre-se,seja gentil!

Quando recuperar o contato visual com o solo, espere alguns momentos para certificar-se de que esteja foradas nuvens; em seguida, assuma e voe normalmente. Essa técnica funciona em quase todos os aviões de aviação-geral; com os anos, ela salvou várias vidas. Muitos pilotos são céticos a respeito; Fly! II lhe dá a chance ideal deexperimentar e descobrir que funciona.

Não que você precise, é claro. Com o material destas lições, você tem uma boa formação em técnicas básicas,que o acompanharão pelo resto da sua carreira – e o resto dos aviões de Fly! II.


Sahara

Sahara

INTRODUÇÃO

Se você chegou ao Sahara vindo direto do Flyhawk, viu toda a gama atual de aviões monomotor atuais de umavez. Você passou de um dos aviões mais simples e básicos de todos para o Sahara, que duplica uma das maisavançadas e complexas aeronaves civis monomotoras sendo produzidas e possivelmente, a mais avançada já construídade sua categoria. O Sahara é absolutamente sofisticado em termos de sistemas, equipamento e capacidade, quantoos turbopropulsores executivos.

Apesar de tudo isso, o Sahara ainda é um avião monomotor (embora, aos olhos da FAA, um monomotor“complexo” e de “alto desempenho”); as habilidades básicas que você aprendeu no Flyhawk são integralmenteaplicáveis também a este avião. Mesmo as velocidades operacionais não são tão diferentes, especialmente nopadrão de pouso. É verdade que o Sahara pode viajar a bem mais de 200 nós - mas está otimizado para fazê-lo emgrande altitude, onde as velocidades relativas indicadas podem ser de apenas 135 nós (esse é o motivo das suas asasserem relativamente longas, estreitas e em forma de vela). Contudo, há vários sistemas adicionais sobre os quaisaprender; eles, e seu uso em vôo, são parte do material principal deste capítulo. Além disso, usaremos o Saharacomo nossa plataforma para maior exploração do mundo arcano do vôo por instrumentos, e alguns dos seusinstrumentos de navegação mais sofisticados são descritos na seção de sistemas de aviônica deste manual.

RODAS DOBRÁVEIS:

Obviamente, uma das principais diferenças entre o Sahara e o Flyhawk, é que o Sahara tem um trem de pousoretrátil. Para muitos pilotos, seu primeiro vôo em um avião de trem retrátil é um verdadeiro marco, seu primeiropasso no mundo das máquinas complexas e de alto desempenho. (Também as companhias parecem levar o trem depouso bastante a sério, pelo menos em termos de quanta experiência eles querem que você tenha antes de permitirque saia voando em um avião de trem retrátil sem a supervisão de um adulto).

Dito isso, contudo, não há nada especialmente mágico sobre o trem de pouso retrátil. Se você se esquecesse deretrair as rodas após a decolagem, o avião deixaria de usar muito do seu desempenho normal, mas nada sairiadanificado, exceto o ego do piloto. Porém, esqueça de baixá-los antes de pousar, e os resultados serãoconsideravelmente mais impressionantes. Dito isso, há apenas dois tipos de piloto: aqueles que algum dia farão umpouso com o trem retraído, e aqueles que já o fizeram. Também já foi dito, que se você não está certo se pousou como trem retraído (e isso pode ser mais aplicável a Fly! II do que ao mundo real), uma afirmação garantida é quehaverá muito mais potência que de costume para taxiar.

A operação básica do trem de pouso é quase tão simples quanto você imagina: retraia-o após a decolagem e,por favor, baixe-o antes de pousar! Porém, há alguns pequenos detalhes:

Quando retrair:

O avião subirá muito melhor quando o trem estiver “no poço”, mas se houver alguma chance de ele voltar aosolo – por exemplo, uma decolagem prematura com excesso de peso em um dia quente – seria muitíssimo bom que


Sahara

o trem estivesse baixado! O procedimento nas linhas aéreas é que o capitão comande retração do trem de pousoassim que o co-piloto verifique, no altímetro e no VSI, que o avião está subindo com firmeza, e informe “velocidadepositiva” (positive rate). Na falta de um co-piloto, podemos usar um critério muito mais simples, e particularmente útilno caso de uma falha de motor neste monomotor: deixe o trem baixado até que não haja mais pista suficiente adiantepara pousar, e então o retraia. Não supere a velocidade relativa de 126 nós até que o trem tenha sido guardado.

Quando mover a alavanca do trem de pouso para a posição “cima” (up), várias coisas acontecerão. A bomba hidráulicaativada eletricamente é acionada, e o indicador âmbar BOMBA HIDRÁULICA (HYD PUMP) no painel indicador acende.As três luzes verdes “baixado e travado” (down and locked), próximas da alavanca do trem de pouso, se apagam enquantocada roda se destrava, começa a retrair e a luz vermelha indicadora ALARME DE TREM DE POUSO (GEAR WARN) seacende. Quando o trem de pouso estiver completamente retraído, as luzes GEAR WARN e HYD PUMP se apagarão. Nãohá travas mecânicas de retração; durante o vôo, o trem é mantido na posição de retração pela pressão hidráulica presa nosistema. No caso de um vazamento ou falha hidráulica permitem que um ou mais trens “baixem”, a luz vermelha GEARWARN se acenderá.

Quando baixar:

A resposta simplista é, naturalmente, “antes de pousar, idiota!” Porém, há mais do que isso: além da suafunção principal, o trem de pouso tem uma valiosa função secundária: permite que você controle as descidas comarrasto e configuração do avião, ao invés de apenas com redução da potência. Como veremos, quando começarmosa examinar o motor em detalhes, reduções grandes e rápidas da potência exigem muito do motor; em muitos casos,é melhor fazer apenas uma pequena redução da potência, alcançando a velocidade de descida adicional necessáriaacrescentando trem de pouso, flaps, ou ambos.

Isso também pode simplificar o vôo por instrumentos. Em uma aproximação típica, usando o sistema de pousopor instrumentos (ILS), por exemplo, você estará voando nivelado até a marca da aproximação final, e então desceráao longo do planoscópio. Se tiver a potência ajustada para vôo nivelado em uma velocidade de aproximação razoávelcom o trem retraído e os flaps abertos, baixar as rodas na marca final de aproximação lhe dará a velocidade de descidacorreta, sem redução adicional da potência – uma tarefa a menos numa hora em que você já está bastante ocupado!

Você também pode usar o trem de pouso para arrasto, se precisar descer depressa de grande altitude – porexemplo, se tiver um problema de pressurização de cabine, enquanto viaja no nível de 20.000 pés ou mais. (Tenha emmente que o sistema de oxigênio do avião é adequado para apenas 15 minutos de uso). Você pode baixar o trem depouso em qualquer velocidade até 165 nós, mas quando estiverem baixados e travados, pode subir até 195 nós, apenas3 nós menos que o limite de 198 nós. Nessa velocidade, com o trem baixado, o Sahara descerá como uma pedra.

Quando você seleciona “baixar” (down) na alavanca do trem de pouso, o que acontece, basicamente, é oinverso da seqüência de retração, as luzes HYD PUMP e GEAR WARN se acendem, e permanecem acesas até queas três luzes verdes tenham acendido para indicar que os trens de pouso correspondentes estão baixados e travados(as travas em juntar baixo são parte integral de cada ativador hidráulico de roda).


Sahara

Alarmes do trem de pouso:

A luz vermelha GEAR WARN também se acenderá, acompanhada de uma sirene irritante, para avisar o pilotoem determinadas circunstâncias: sempre que todas as três rodas não estiverem baixadas e travadas, e se (a) oacelerador reduzir abaixo de 1/3 de potência, ou (b) os flaps estiverem abertos além de 10 graus.

Problemas no trem de pouso:

Se alguma vez você baixar o trem de pouso e não vir o brilho tranqüizador das “três luzes verdes”, não entre em pânico.Na verdade, como qualquer piloto de Sahara experiente lhe dirá, a primeira coisa a verificar, sequer é a parte do sistema do“trem de pouso”, mas os interruptores do dimmer das luzes do painel, atrás do manche de controle. Se o interruptor DIA./NOITE (DAY/NIGHT) estiver na posição Noite, as luzes podem estar acesas – mas tão fracas, que você não poderá vê-las!

E se for um problema de verdade? Ainda assim, “calminha”: a alavanca do trem de pouso já estará baixada,portanto vá para o painel de interruptores de circuito do lado esquerdo, e puxe o interruptor de circuito de 25amperes POTÊNCIA DA BOMBA HIDRÁULICA (HYDRAULIC PUMP POWER - segunda fila de baixo, terceiroda frente). Reduza o avião para 90 nós, ou menos (para facilitar que o trem do nariz baixe contra o fluxo de ar), epuxe o botão vermelho de abertura de emergência do trem de pouso, logo abaixo e à esquerda da alavanca normaldo trem de pouso. Não tenha medo – é preciso um puxão de cerca de 25 libras; isso retirará a pressão hidráulica quemantém o trem retraído, e todas as três unidades baixarão por efeito da gravidade (auxiliada por molas). Incline oavião de um lado para outro algumas vezes, para ajudar o trem principal a baixar e travar.

Aliás, você pode praticar esse procedimento: basta puxar a bomba hidráulica c/b antes de baixar a alavanca (normal)do trem de pouso, e use o controle de emergência para baixar o trem. Para devolver o sistema ao funcionamento normal,empurre o controle de emergência de volta e resete o interruptor de circuito para que o trem possa ser retraído normalmente.

CABINE PRESSURIZADA:

Como você viu, o sistema do trem de pouso é quase “burro”, como descobrirá neste avião. O sistema de pressurizaçãoé quase igual, Embora a idéia de uma cabine pressurizada possa parecer algo muito complexo, não chega aos pés dacomplexidade da época dos grandes aviões comerciais a pistão, como o Constellation, o Stratocruiser ou o DC-7.

Basicamente, o ar em alta pressão gerado pelos exaustores das turbinasdo motor é esfriado, e enviado para a cabine. O sistema de pressurização nãotem controle (além de ligado e desligado) sobre o ritmo com que o ar entra nacabine; ao invés disso, controla a pressurização e a altitude da cabine regulandoo ritmo de saída do ar, através de um par de válvulas de saída controladas,pneumaticamente, na parte de trás da cabine.

A maior parte do tempo, você usará apenas um controle: o depressurização no painel de instrumentos. Seu anel numerado externo indica aaltitude, em milhares de pés, em que o sistema tentará manter a cabine; oanel interno indica a maior altitude do avião em que o sistema pode manter


essa altitude de cabine. O botão no canto inferior esquerdo controla o ritmo em que a altitude da cabine sobe edesce; deixá-lo mais ou menos na posição de 9 horas oferecerá aos passageiros um ritmo confortável (sem “estalaros ouvidos”). Para um vôo normal, ajuste a altitude da cabine em 500 a 1000 pés acima da altitude da decolagem,antes de partir. Quando tiver tudo pronto para a subida, ajuste o controle para 500 a 1000 pés acima da altitude depouso, ou para a sua altitude de cruzeiro mais 1000 pés no anel numerado interno, escolhendo o valor mais alto. Sefor usar a última técnica, resete o controle para 500 a 1000 pés acima da altitude de pouso quando começar a descer.

Logo abaixo do controle há um triplo indicador, mostrando a altitude da cabine, oritmo de subida ou descida da cabine, e a pressão diferencial – a diferença, em libraspor polegada quadrada, entre o ar dentro e fora da cabine. Uma olhada nesse valor,revelará o quão cuidadosamente a estrutura de um avião pressurizado deve ser projetada.Por exemplo, presumindo que cada janela de cabine tenha uma área de,aproximadamente, 1 pé quadrado, na pressão diferencial normal máxima de 4.5 psi, elaprecisa suportar uma força de, aproximadamente, 650 libras. Cada metade do pára-brisa precisa suportar quase uma tonelada!

Falhas no sistema de pressurização:

Há apenas dois meios de o sistema de pressurização falhar: “insuficiente” ou “demais”.

No primeiro caso, você notará uma altitude de cabine maior do que a selecionada; se a cabine ficar muito acima dos10.000 pés, o indicador ALTITUDE DA CABINE (CABIN ALT) se acenderá. Verifique se o controle está corretamenteajustado. Se o controle da válvula de descarga estiver totalmente empurrado, e se o interruptor PRESSURIZAR/DESPRESSURIZAR (PRESSURIZE/DEPRESSURIZE) estiver na posição PRESSURIZAR (PRESSURIZE); se nãohouver solução para o problema, sua única opção será descer, usando sua máscara de oxigênio, se a situação exigir.

A situação “demais” é um tanto mais insidiosa, pois não há luz de alarme – e quantos de nós perdemos tempoexaminando a pressão da cabine em cruzeiro? Ela também é altamente improvável, pois mesmo se o sistema depressurização perder o controle das válvulas de saída, devido a algum defeito, as próprias válvulas expulsarão apressão excessiva a 5.6 psi. Ainda assim, um excesso de pressão significativo pode oferecer um perigo real, poispode causar falhas estruturais na fuselagem.

A solução é fácil: puxe o controle do ar pressurizado para a posição RAM, passe o interruptor de pressurizaçãopara DESPRESSURIZAR (DEPRESS) – e tape os ouvidos! A essa altura, o avião despressurizará muito depressa– como antes, desça, usando sua máscara, se necessário.

Descida de emergência:

Como veremos quando examinarmos o motor, uma rápida e importante redução na potência exige muito domotor – mas quando é preciso reduzi-la depressa, para evitar a perda de consciência, não é hora para escrúpulos. Éaltamente improvável que o Sahara viaje a uma velocidade relativa superior a 165 nós, portanto, puxe a potência paraocioso (idle), e afunde o nariz até se aproximar dos 195 nós. O avião descerá como uma pedra; quando estiver emdescida, será necessário ajustar um pouco a mistura de combustível, para manter o motor girando com suavidade.Quando chegar a uma altitude “respirável”, nivele, retraia o trem de pouso e ajuste uma potência de cruzeiro adequada.

Sahara


Sahara

A FONTE DE FORÇA:

Talvez a diferença mais importante entre o Sahara e o Flyhawk, certamente a mais significativa em termos decomo você o operará e pilotará, e seu magnífico motor inter-resfriado movido a turbina ou propulsor de velocidadeconstante. Vamos tratar deles primeiro separadamente e, em seguida, juntos.

O motor:

Assim como o Flyhawk, o Sahara tem um motor Avco-Lycoming, e há uma semelhança de família entre todos os“Lycs”. O motor de quatro cilindros e 160 hp do Flyhawk é um IO-360, significando que tem injeção de combustível, queseus cilindros são opostos horizontalmente, e que tem um deslocamento de 360 polegadas cúbicas. Usando a mesmanotação, o motor do Sahara é um TSIO-540 de 350 hp de seis cilindros: turbo superexaustor, com injeção de combustível,oposto horizontalmente, e com um deslocamento de 540 polegadas cúbicas. Notou a relação no deslocamento? Praticamentetodos os cilindros que a Lycoming construiu, desde mais ou menos a época da queda de Cartago, tem um deslocamento de90 polegadas cúbicas. Embora haja diferença de detalhes do projeto, os rapazes da Lyc basicamente montam motoresacrescentando cada vez mais cilindros de 90 polegadas cúbicas, até criarem o monstruoso IO-720 de oito cilindros.

Nos dias de hoje, quando os produtos, de computadores a secadores de cabelo, têm modo “turbo”, vale a penademorar um momento dara descrever um verdadeiro “turbo”. É a redução de “turbosuperexaustor”. O motor doSahara tem dois deles, cada um acomodando três cilindros (principalmente porque dois menores cabem melhor soba fuselagem do que um grande).

Cada turbo é formado por uma turbina e um compressor centrífugo de ar, unidos por uma haste comum. Aturbina é movimentada por exaustão de gases, movendo o compressor para comprimir o ar de indução do motor, osuprimento de ar que será misturado ao combustível e queimado nos cilindros. É quase “algo por nada”, motivopelo qual os primeiros turboexaustores, durante a II Guerra Mundial, às vezes eram chamados “turbinas de alça debota”. (Por causa do lendário Barão de Munchhause, que dizia ser capaz de voar simplesmente puxando-se paracima pela alças laterais das botas).

Um motivo por que os turbos só apareceram na época da II Guerra Mundial, foi o fato de precisarem esperar pelodesenvolvimento de ligas avançadas o suficiente. Se você pudesse ver sob a fuselagem do Sahara, quando em potênciae altitude de cruzeiro, veria todo o sistema de exaustão e os dois turbos, brilhando com uma cor entre vermelho cerejae laranja vivo. Mesmo o lado do compressor fica bastante quente, motivo por que um grande resfriador interno éinstalado, para reduzir a temperatura do ar de indução antes que seja enviado aos cilindros.

Por que ter todo esse trabalho? Porque à medida que ganhamos altitude, o ar fica cada vez mais rarefeito; a18.000 pés, a pressão atmosférica é apenas metade do que encontramos no nível do mar. Isso é bom e ruim: se o aré mais rarefeito, os aviões podem passar por ele com muito menos resistência; mas também há menos ar para osmotores “respirarem”, e portanto eles perdem potência.

Com um turbo, contudo, podemos enviar ao motor o ar “espesso” do nível do mar, embora o motor, e o aviãoligado a ele, estejam passando rapidamente pelo ar “fino” de grande altitude. Um benefício secundário, no caso doSahara, é que os turbos nos dão um suprimento de ar do nível do mar para pressurização da cabine.


Você pode ter notado, quando voava o Flyhawk, que era preciso cada vez mais aceleração para manter umaRPM e uma velocidade relativa desejadas, à medida que a altitude aumentava. (Eu disse “pode”, porque a maioriados pilotos sobe com o relativamente anêmico Flyhawk com aceleração total, e aceitam qualquer desempenho quepossam obter!). Esse é o caso com qualquer aeronave sem turboexaustão ou aspirada normalmente. O Sahara,contudo, tem um controle automático que regula quanta exaustão flui pelos turbos para girá-los; portanto, quandotiver ajustado a aceleração para o nível de potência desejado, não há necessidade de maiores ajustes quando subirou descer.

O propulsor:

Você também deve ter notado no Flyhawk, que sempre que mudava a velocidade relativa, o motor acelerariaou reduziria sem que você tocasse no acelerador. Isso acontecia porque o Flyhawk tem um propulsor simples deinclinação fixa. É como dirigir um carro com a transmissão manual travada em uma marcha: a velocidade do motortem uma relação direta com a rapidez com que se está dirigindo pela estrada.

O Sahara, contudo, assim como outros aviões de alto desempenho, tem um propulsor de inclinação variávele velocidade constante, muito parecido com uma transmissão automática. Ele permite que o motor gire em umavelocidade mais eficiente ou adequada para uma dada condição de vôo, independentemente da velocidade relativado avião no momento. Por exemplo, na decolagem é desejado girar o motor na RPM mais alto possível. Issopermite que a quantidade máxima de ar e combustível passe pelo motor, gerando o máximo de potência possível.

Para uma subida, uma RPM um pouco menor é adequada. Uma vez nivelado em cruzeiro, a RPM mais baixapossível permite que o motor produza o nível necessário de potência – principalmente porque os motores e propulsoressão mais eficientes (em termos de milhas por galão, ao invés de potência máxima) em RPMs mais baixas, e,segundo, para reduzir o ruído interno e externo.

Assim, o Sahara tem dois controles principais de potência, e dois instrumentos principais de potência: oacelerador, que controla quanta mistura ar/combustível entra nos cilindros (que é ajustado a partir do valor doIndicador de Pressão Múltipla – Manifold Pressure Gauge, de que falaremos mais em breve), e o controle dopropulsor, que controla a RPM em que o motor opera, e é ajustado a partir do valor do tacômetro.

Isso é feito variando a inclinação, o ângulo em que as pás do propulsor encontram o ar que entra. Elas sãocomo as curvas de um parafuso: na inclinação baixa ou posição de “RPM alta”, cada volta do propulsor move oavião apenas um pouco para frente, como se o “parafuso” tivesse espirais muito finas. Na inclinação alta, a posiçãode “RPM baixa”, as pás pegam um “pedaço” maior de ar em cada volta, e movem o avião mais depressa para frente;o “parafuso” tem grandes espirais. (Sei que a relação entre ângulo alto/RPM baixa e vice-versa é bastante confusade início; os ingleses a descrevem, de maneira muito mais racional, como ângulos “grosso” e “fino”).

Vamos manter a imagem de um parafuso por mais um momento. Imagine que está apertando dois parafusos,um grosso e um fino, no mesmo pedaço de carvalho duro. Será preciso muito mais força para girar a chave deparafusos quando se está apertando o parafuso grosso; o fino entrará com muito mais facilidade, embora utilizemuito mais voltas para penetrar a mesma distância.

O mesmo acontece no ar. Quando se ajusta o controle de propulsão (a alavanca azul no quadrante de potência)em uma RPM desejada, na verdade se está ajustando um governador hidráulico do motor que, por sua vez, envia

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óleo para o núcleo do propulsor, para ajustar as pás no ângulo correto. Se você aumentar a velocidade relativa ou apotência do motor, o propulsor tentará acelerar; o governador ajustará automaticamente as pás para um ângulomaior, tornando o propulsor “mais difícil de girar”, para manter a RPM. Da mesma forma, se você reduzir avelocidade ou a potência, o govenador sentirá a RPM começando a reduzir, e “afinará” as pás para manter o valorcorreto. O governador também tem pontos máximo e mínimo de ajuste. Com o controle de propulsor totalmentepara frente, o motor girará no seu limite de 2.500 RPM, se houver potência suficiente disponível; se não houver (porexemplo, com baixa potência ou em terra), as pás irão para a posição totalmente fina, e agirão como um propulsorde ângulo fixo. O ponto mínimo de ajuste corresponde à parte inferior do arco verde do tacômetro.

Técnica de operação do motor - parte 1 – Ajustes e alterações de potência:

O ajuste de potência para aviões de alto desempenho a pistão é quase sempre expresso em termos de um parde números: a pressão múltipla ou ajuste de potência, e a RPM ou ajuste do propulsor – por exemplo, “35 pol. Hg./2500 RPM.” O que é uma “pol. Hg.”? É uma polegada de mercúrio, uma antiga medida de pressão do ar que datada época em que os indicadores de pressão eram tubos verticais cheios de mercúrio. (A medida parece familiar?Pelo menos nos Estados Unidos é a mesma medida encontrada nos ajustes do altímetro; a pressão normal no níveldo mar é de aproximadamente 30 pol. Hg.)

A regra de evitar super-estresse do motor (assim como o “puxão” que você sentirá se descer uma ladeiraíngreme com o carro em marcha muito alta) é que ao se fazer um aumento da potência, primeiro aumenta-se aRPM, e em seguida a pressão múltipla. A redução da potência é feita no sentido oposto: primeiro a pressão múltipla,depois o acelerador. Como lembrete, você pode usar a imagem mental “Propulsionar algo para CIMA” e “Aceleraralgo para BAIXO”. (Para pequenas alterações da potência em cruzeiro, com freqüência é possível alterar apenasum controle, sem mover o outro).

Técnica de operação do motor - parte 2 – Controle da mistura:

Há uma terceira alavanca no quadrante de potência, com um botão vermelho. (O Flyhawk tem um controle semelhante).É o controle da mistura de combustível, que ajusta a proporção de combustível e de ar que flui para dentro dos cilindros.

E por que os carros não têm um? Por três motivos: um, é que a menos que você esteja dirigindo nos Andes ouno Himalaia, os carros operam em um âmbito de altitude bastante limitado, e, mesmo assim, você observará umaperda significativa de desempenho ao dirigir nas montanhas. E, se pretende dirigir apenas em grandes altitudes,pode preparar o carburador do carro para uma mistura mais magra, alterando os jatos de combustível.

Outro motivo, é que os carros modernos têm sistemas de injeção eletrônica de combustível. Em algum ponto, nasentranhas desses sistemas, há centenas de anjos, dançando na cabeça de um alfinete, para ajustar a mistura de combustível damaneira exata para a altitude exata. Mas esses anjos precisam de eletricidade e, às vezes, ficam cansados ou confusos, sendopreciso ir para o acostamento. Isso é mais difícil de fazer em um avião. O sistema de injeção de fluxo contínuo de combustível,controlado manualmente, do Bendix, usado mesmo no sofisticado motor do Sahara, é simples e primitivo – mas, excetocombustível contaminado (ou o problema, comum a todos os aviões, de serem incapazes de fabricar mais combustível emvôo, quando isso é necessário em vôos mais longos do que o planejado), não há quase nada que os impeça de trabalhar.


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Por fim, a maioria dos motores das aeronaves leves são chamados “resfriados a ar” e, de fato o são – em potênciade cruzeiro. Mas se seus nichos e barbatanas de resfriamento fossem grandes o suficiente para cuidar das suasnecessidades de resfriamento em potência de decolagem e de cruzeiro, o infeliz piloto teria dificuldades para ver alémdeles. Não que isso fosse um grande problema, pois haveria tanto arrasto, que o avião simplesmente não poderia voar...

Ao invés disso, em ajustes de potência altos, os motores da aeronave giram com misturas de combustível maisricas que o ótimo, permitindo que o excesso de combustível não queimado leve embora o calor adicional. (Poluição?Nem pergunte…). Em potência alta, eles não são apenas resfriados a ar, mas também resfriados a combustível. (Osmotores dos carros, por outro lado, podem girar com temperaturas internas muito mais altas, pois têm pesadossistemas de resfriamento a água para eliminar o excesso de calor).

Você tem três instrumentos para ajudá-lo a ajustar a mistura correta de combustível no Sahara: o indicador defluxo de combustível, o indicador de temperatura de exaustão de gás (Exhaust-Gas Temperature indicator – EGT) e,em menor nível, o indicador de temperatura da cabeça do cilindro (Cylinder-Head Temperature indicator – CHT).

A decolagem e a subida inicial com toda potência sempre são realizadas com o controle de mistura na posiçãototal à frente, de mistura totalmente rica. Em geral, em uma subida de cruzeiro, os controles de aceleração epropulsão são ajustados para o nível de potência desejado, e o controle da mistura é puxado para trás até que oindicador de fluxo de combustível mostre o valor correto (como indicado no manual operacional do piloto – porexemplo, 35 pol.Hg./2500 RPM/32 galões por hora).

Pode-se usar uma técnica semelhante para o ajuste da potência de cruzeiro, mas os valores do manual são,necessariamente, bastante conservadores. Uma vez em potência de cruzeiro, você pode ajustar a mistura com maiorprecisão consultando o EGT. Ele alcançará seu máximo, ou “pico”, quando a proporção de combustível e ar estejaexatamente otimizada. O manual operacional do Piper autoriza operações com o EGT no pico em todos os ajustes depotência de cruzeiro, até um limite de 32 pol. Hg/2500 RPM. O quanto mais eficiente é, em relação ao ajuste do fluxode combustível? Bem, embora tenhamos uma potência apenas 3 pol. Hg. menor que o ajuste de subida, o fluxo decombustível caiu para 20 gph, mais de um terço! (Outro motivo pelo qual esses fluxos reduzidos de combustível sãoautorizados para cruzeiro, ao invés de serem para subida, é que agora a velocidade relativa é maior, portanto, o ar fluiatravés do nicho para resfriar o motor).

Como ajustá-lo? Nivele e incline o avião corretamente para um cruzeiro; ajuste para essa potência, espere ummomento, para que as temperaturas do motor estabilizem, e comece a reduzir lentamente a mistura, observando oEGT. Ele subirá até um pico e começará a cair de novo. Observe o pico e, quando começar a cair, enriqueça amistura até que volte ao valor de pico.

Técnica de operação do motor - parte 3 – “Cuide do seu motor, e ele cuidará de você”:

Comparado com o motor “casca dura” de aspiração normal do Flyhawk, o TSIO-540 do Sahara é um “puro-sangue” sensível – afinal, seu deslocamento é apenas 50% maior, mas ele produz mais que o dobro da potência sobcondições bastante exigentes.

Você poderia pensar que o inimigo desse tipo de motor é o calor, mas isso é apenas parte do problema. Overdadeiro culpado é a mudança de temperatura, especialmente se for rápida – e muito mais motores de aeronaves sãodanificados (rachaduras da cabeça do cilindro, etc) ao serem resfriados muito depressa, do que por super-aquecimento.


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Isso em geral ocorre durante as descidas: você reduziu a potência, portanto o motor não está desenvolvendo tantocalor quanto antes, enquanto que, ao mesmo tempo, sua velocidade relativa aumentou, portanto há mais ar frio se movendopelo nicho. Contudo, há vários procedimentos simples que podem ser feitos para minimizar os efeitos negativos.

Um deles, mencionado antes, é usar a configuração da aeronave e acrescentar arrasto para descer, ao invés desimplesmente retirar potência e baixar o nariz “em velocidade de dobra”. Pode parecer estranho baixar o trem depouso a 20.000 pés (reconhecidamente um caso grave), mas ninguém está vendo.

Outro, e talvez o mais importante, é reduzir a potência lentamente. Uma boa regra é “não retire mais de umapolegada de mercúrio de pressão múltipla por minuto”, embora em situações difíceis – digamos, o ATC quer quevocê desça “imediatamente” – pode-se retirar duas polegadas, e esperar dois minutos. Procure seguir essa regra atéreduzir a potência para cerca de 55% ou menos, e fique de olho do indicador DHT, tentando mantê-lo pelo menosacima da parte inferior do arco verde.

Por fim – e é isso que a maioria dos pilotos parece ignorar, especialmente quando são novos em vôos de altodesempenho – não se apresse em enriquecer a mistura enquanto desce, especialmente em aviões com turboexaustão. Seo seu sistema de injeção de combustível estiver funcionando direito, a mistura usada em qualquer nível de potência decruzeiro será rica o suficiente para esse ou qualquer nível de redução de potência. Não há motivo para enriquecê-la, o quegasta combustível além de resfriar demais o motor, até que você esteja perto do solo o suficiente, quando poderá precisarde uma mistura mais rica para uma aproximação em curva ou abortada... e, nesse momento, você deverá estar configuradopara aproximação e devagar, de modo que não haja muito desse desagradável ar frio soprando sobre os cilindros.

Agora que já tem uma boa idéia do que está acontecendo sob o capo, vamos entrar e começar a voar com o Sahara:

VOLTA PELO COCKPIT:

Acomode-se no cockpit, olhe ao redor e, de início, parecerá que há muito mais coisas aqui do que no Flyhawk.Sim, há mais, mas não muito... e quando começar a olhar por aí, você encontrará alguns velhos amigos conhecidos.

OS MESMOS VELHOS “SEIS SAGRADOS”

Os principais instrumentos de vôo são quase exatamente os mesmos do Flyhawk (na verdade, do lado dopainel do co-piloto, eles são exatamente os mesmos). A única diferença, no lado do capitão, é que o giroscópiodirecional foi substituído por um aparelho extremamente útil denominado Indicador de Situação Horizontal (Hori-zontal Situation Indicator – HSI). Para uma descrição mais detalhada, consulte o capítulo sobre aviônica avançadaneste manual. Outro instrumento adicional, o Indicador Magnético de Rádio (Radio Magnetic Indicator – RMI)também é descrito nessa seção.

O QUE ESTÁ ACONTECENDO:

Uma coisa que você notará no Sahara, é que alguns dos seus interruptores elétricos mais importantes, incluindoo principal da bateria e os magnetos, estão dispostos ao longo do alto do pára-brisa. Isso é, em parte, um esforço paraeconomizar “espaço nobre” no painel de instrumentos e, em parte, um esforço para dar uma aparência de “avião


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grande”, como os painéis superiores que você encontraria em um grande jato. Mesmo pilotos de fim desemana ouvem histórias dos “Grandes e Poderosos”, e imaginam quatro divisas douradas nos ombros quando têmde ajustar coisas no teto… esqueça que na vida real um piloto de linha aérea que chegue a voar algo grande obastante para ter um complexo painel superior, está, provavelmente, tão velho que precisa de óculos trifocais especiais,com um segmento de visão para perto extra, para entendê-lo!

Outro toque de avião grande são os controles de potência: elegantes alavancas ao estilo multi-motor em umconsole central, ao invés de pequenos êmbolos saindo do painel de instrumentos. Como esse avião tem potênciasuficiente para sustentar o uso do leme direito em uma subida prolongada, tem um controle de inclinação do lemee do profundor; os dois controles estão no console central.

SISTEMAS DUPLOS:

Embora o Sahara seja monomotor, é bastante confiável; e, se você analisar a história dos problemas encontradosem aviões monomotores, verá que, em geral, é a falha de algum sistema fundamental, ao invés de ser o própriomotor, que causou o problema. Assim sendo, o Sahara não apenas tem bombas de vácuo duplas, como também umsistema elétrico “dividido”, ao estilo multimotor, com dois alternadores de correia completamente separados nomotor. Os interruptores de circuito estão nas paredes laterais esquerda e direita, enquanto que os amperômetrosdigitais de cada alternador, e um voltímetro único, estão no painel central inferior. Acima dele há uma coluna deaviônica dupla, com espaço para tudo, incluindo radar meteorológico (sua antena é levada em um nicho em formade bomba na asa direita).

INSTRUMENTOS DO MOTOR:

O Sahara usa instrumentos de motor eletrônicos de ponta, dispostos em duas filas verticais à direita dosinstrumentos principais de vôo. Esses instrumentos são um pouco menores do que os padrão, mas como são operadoseletronicamente, estão ligados a um leitor digital, para permitir leituras extremamente exatas. As luzes vermelhaspróximas de cada indicador se acenderão, se as limitações operacionais críticas forem excedidas, e a extensão eduração de cada limitação será registrada e gravada.

A tela de leitura digital está no alto do conjunto de instrumentos do motor, e tem janelas esquerda e direita, cada qualmostrando duas linhas de dados. Quando os sistemas são ativados pela primeira vez, as linhas superiores das janelasesquerda e direita mostram TIT e fluxo de combustível. As duas linhas inferiores mostram a pressão múltipla e a RPM.

Os dois instrumentos circulares no alto, lidos da esquerda para a direita, são a pressão múltipla e o tacômetro.Isso é lógico, pois foram dispostos do mesmo modo que as alavancas de potência. Além disso, como esses são os doisinstrumentos de motor que você mais estará usando, as duas janelas de informações digitais, logo acima desses doisleitores vitais, são permanentemente dedicadas a eles. As leituras digitais de alta resolução de qualquer outro indicadorpodem ser obtidas apertando-se o botão próximo do indicador desejado. A leitura aparecerá na janela superior do ladocorrespondente, enquanto uma luz verde próxima do indicador mostrará qual deles está sendo apresentado digitalmente.

Os dois indicadores na segunda linha são afetados pelo controle de mistura. Da esquerda para a direita, são aTemperatura de Entrada na Turbina (Turbine Inlet Temperature – TIT) e fluxo de combustível. Apertar o botão àesquerda do indicador TIT abre sua tela digital de resolução fina no alto da janela esquerda, o extremo alto doconjunto. A tela digital do fluxo de combustível é um pouco mais sofisticado. Apertar o botão à direita do indicador


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de fluxo de combustível abre uma leitura digital, em galões e décimos por hora, na janela superior direita. Contudo, apertaro botão COMBUSTÍVEL (FUEL) no alto do conjunto, informará, com sucessivos toques, quanto combustível há a bordo,quanto tempo, em décimos de hora, o combustível durará no ritmo atual de consumo, e quanto combustível foi consumidodesde a decolagem. (No avião real, essa unidade pode ser pré-programada com a quantidade de combustível a bordo, antesda decolagem. Em Fly! II, a quantidade é automaticamente transferida da quantidade de combustível que você informar natela de configuração da aeronave). A outra função disponível na tela digital superior, é uma leitura da temperatura do arexterno (outside air temperature – OAT), coletada apertando-se o botão inferior próximo da janela direita. Um conhecimentopreciso da OAT é importante quando se calcula a velocidade relativa real, e os ajustes de potência corretos.

A terceira fila tem os indicadores de pressão e temperatura do oleo; a quarta, a temperatura da cabeça docilindro (cylinder head temperature – CHT) e do sistema de vácuo. O CHT em geral indica o mais quente dos seiscilindros, acendendo uma luz, na fila de seis logo abaixo do conjunto de instrumentos do motor. Um interruptordenominado CICLO CHT (CHT CYCLE), abaixo dessas luzes, lhe permite “passar” pelos cilindros manualmente.O indicador de vácuo mostra o vácuo existente no sistema como um todo; se uma das duas bombas de vácuo falhar,válvulas automáticas manterão o sistema funcionando, enquanto uma legenda no painel de indicadores lhe informaqual bomba não está mais interessada em trabalho pesado.

Por fim, a linha inferior tem indicadores para os tanques de combustível esquerdo e direito (60 galões em cada).À diferença do Flyhawk, o Sahara não tem uma posição AMBOS (BOTH) em seu seletor de combustível (localizadona parte inferior do painel de instrumentos). O desequilíbrio máximo de combustível permitido é de 10 galões (60libras); se esse valor for superado, a luz DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL (FUEL IMBALANCE) se acenderáno painel indicador, como lembrete para trocar de tanque. Um meio fácil de administrar o sistema de combustível,presumindo que você esteja começando com uma carga desequilibrada de combustível, é decolar e subir com o tanqueesquerdo, mantendo registro do combustível consumido, e passar para o tanque direito quando tiver queimado 10galões (ou assim que a luz FUEL IMBALANCE se acender). Isso deve acontecer mais ou menos no momento em quevocê nivelar em altitude de cruzeiro; e como o avião queima cerca de 20 gph nesse modo, agora é possível trocar detanque de hora em hora e saber que os dois tanques sempre estarão com uma diferença de 10 galões ou menos entre si.

SISTEMAS DE PROTEÇÃO CONTRA GELO:

Quem quer que tenha feito uma grande despesa comprando um avião como o Sahara, não quer que ele sejaapenas amigo do bom tempo. À diferença da maioria dos monomotores (mesmo os de alto desempenho), o Saharapode ser equipado para voar legalmente em condições de gelo. Os controles dos sistemas de proteção contra geloestão no alto do conjunto de rádio da direita.

Há quatro sistemas separados. Três deles, operados eletricamente, podem ser usados como descongelantes (ou seja,eliminar o gelo formado), mas são melhor utilizados como anti-congelantes, para evitar a formação do gelo. As pás dopropulsor são aquecidas eletricamente, ligadas e desligadas em um ciclo de 90 segundos; elas podem ser monitoradas nopequeno amperômetro próximo aos seus interruptores. O aquecedor do pára-brisa tem ajustes ALTO (HI) e BAIXO(LO); se ele super-aquecer, a luz indicará FALHA NO AQUECIMENTO DO PÁRA-BRISA (WINDSHIELD HT FAIL).Outros dois interruptores aquecem o tubo de Pitot e a pequena hélice de alarme de estol na asa esquerda.

O outro sistema, que oferece proteção contra gelo nas asas e na cauda, precisa ser operado como equipamentode degelo, ou seja, não pode evitar a formação de gelo, mas pode eliminá-lo quando se formar. Essa superfície dosistema de degelo tem “botas” de borracha ao longo dos bordos de ataque das asas e das superficies da cauda.


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Quando tiver formado de ¼ a ½ polegada de gelo, apertar o interruptor DEGELAR SUPERFÍCIE (SURF DE-ICE) fará com que essas botas sejam infladas, em seqüência, com ar vindo da saída das bombas de vácuo, quebrandoo gelo.

Observe que se você ativar as botas com menos de ¼ de polegada de gelo, pode apenas “estufar” o gelo, aponto de as botas inflarem inutilmente sob ele. Com mais de ½ polegada, o gelo pode ficar muito duro para quebrar,portanto é preciso ficar atento. À noite, o interruptor LUZ DE GELO (ICE LIGHT) acende uma luz no ladoesquerdo da fuselagem para iluminar o bordo de ataque da asa esquerda. Se você observar uma perda inexplicávelde desempenho, e estiver voando em uma nuvem em qualquer temperatura, do ponto de congelamento até cerca de200 C, verifique se alguma das nuvens grudou no seu avião! (Em temperaturas mais baixas, qualquer umidade do ar,em geral, está congelada antes que você chegue).

VAMOS VOAR!

Vamos fazer um único e, razoavelmente, completo vôo de cheque no Sahara – mais ou menos do mesmo tipoque você faria se fosse um piloto experiente que entrasse em contato com o avião pela primeira vez. Presumindoque você tenha pouca ou nenhuma experiência com equipamentos de trem de pouso retrátil e propulsão de velocidadeconstante, vamos dedicar um pouco mais de atenção a isso; e terminaremos com algumas aproximações ILS, umavoada pelo piloto automático, e uma por você.

PARTIDA:

O motor é ligado de maneira um pouco diferente do Flyhawk. Verifique se o seletor de combustível está naposição de tanque L (esquerdo) ou R (direito). Ao ligar o interruptor principal (bateria), você poderá ouvir o zumbidofraco de uma bomba de impulso de combustível no tanque selecionado. Não há interruptor separado para essasbombas; elas são ligadas automaticamente pelo seletor de combustível.

Mova o acelerador cerca de meia polegada. Verifique se o controle de mistura está puxado totalmente para trás(corte ocioso – idle cutoff); agora, ligue a bomba de combustível de emergência. Empurre o misturador por cerca detrês segundos, se o motor estiver frio, e um segundo, se estiver quente; puxe-o para trás, para a posição ICO, edesligue a bomba de emergência. Você aqueceu o motor. Verifique se os dois interruptores de magneto estão naposição ON (ligado), e aperte a partida. A luz STARTER ENGAGED (Partida Ativada) se acenderá no painelindicador, e o motor girará. Quando ligar, mova o controle de mistura totalmente para frente, solte o botão departida e verifique se a luz STARTER ENGAGED se apagou. Parece muito complicado? Mova o acelerador, ajusteo misturador totalmente para frente, pressione E no seu teclado, e Fly! II cuidará de todos os detalhes.

CORRIDA:

Quando tiver taxiado para a pista ativa, faremos uma checagem pré-decolagem um pouco mais complexa do quea feita no Flyhawk. Você se lembra da nossa sigla CIGAC? Agora temos uma semelhante, porém nova: CIGAC-IIP.


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C, como antes, significa Controle. Verifique os movimentos livres e corretos.I, como antes, significa Instrumentos: instrumentos de motor com leituras corretas, com pressão múltipla,

RPM, TIT e fluxo de combustível no alto da tela digital; altímetro ajustado; HSI mostrando a direção correta, e ohorizonte artificial erguido e estável.

G, como antes, é Gasolina – a quantidade correta a bordo, indicadores de combustível verificados, seletor decombustível no tanque mais cheio e, no momento, bomba de emergência OFF (desligada). (Vamos usá-la comoapoio na decolagem e no pouso, mas vamos deixá-la desligada durante a corrida, para verificar se a bomba mecânicaestá funcionando corretamente).

A, agora, tem valor de Aviônica – considerando-se que este é um avião complexo, que provavelmente voarámais em um ambiente de instrumentos, vamos nos certificar que nossos rádios de navegação e comunicação estejamcorretamente sintonizados antes da decolagem. Para este vôo, como praticaremos aproximações ILS, sintonize oILS do aeroporto que está usando. Além disso, o piloto automático não será ativado até que ele rode seu testeautomático uma vez, portanto, pressione seu interruptor de teste agora.

C é para Corrida, mas, desta vez, é mais um lembrete geral para fazê-la; na verdade, desta vez vamos ver commais detalhes outras letras da nossa sigla mnemônica:

I é para Inclinação. Desta vez, temos dois para verificar dois – o ângulo de inclinação (na marca de decolagem)e o leme (em sua marca de decolagem ou um pouco mais para o neutro). Se você tiver o ajuste elétrico de inclinaçãoativado no seu leme ou joystick, esta é uma boa hora para checá-lo também.

Agora, vamos para a corrida de verdade. O outro I significa Ignição. Ajuste os freios e avance o aceleradorpara 2000 RPM. Verifique os magnetos, um por vez. A queda máxima permissível é de 175 RPM, com diferencialmáximo de 50 RPM entre os dois. Certifique-se de que os dois estejam ligados.

Por fim, P significa Propulsor. Com o motor ainda a 2000 RPM, puxe o controle azul do propulsor para trás,até que caia para cerca de 1500 RPM, e volte tudo para frente. Em um dia frio, você poderá querer repetir isso(denominado “exercitar o propulsor”) algumas vezes, para enviar óleo quente para o seu núcleo.

DECOLAGEM E SUBIDA:

Taxie para a posição, e alinhe com a pista. As decolagens normais do Sahara são feitas com os flaps retraídos.Em uma pista muito curta, porém, o primeiro ponto dos flaps o fará sair do solo um pouco mais depressa; praticaremosisso na nossa próxima decolagem.

Certifique-se de que os controles de propulsão e mistura estão totalmente para frente, e ligue a bomba decombustível de emergência. Agora, traga suavemente o acelerador até uma pressão múltipla de 42 pol. Hg. Se tudoestiver funcionando direito, isso corresponderá à posição totalmente para frente do acelerador. Contudo, se o motorestiver frio, a pressão múltipla pode “ultrapassar” um pouco, necessitando de um pequeno ajuste.

Deixe o avião acelerar e comece a rotação para atitude de decolagem entre 80 a 85 nós. À medida que o avião deixa osolo, espere até que não haja mais pista para pousar, ou até ver uma subida definida no VSI e no altímetro; em seguida, useos freios e retraia o trem de pouso. A velocidade relativa e a velocidade de subida começarão a aumentar juntas. Ajuste para91 nós até que todos os obstáculos sejam eliminados e continue a acelerar até 125 nós, para uma subida normal de cruzeiro.Verifique se a luz HYDRAULIC PUMP (Bomba Hidráulica) apagou depois que o trem de pouso retraiu completamente.


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Embora o avião possa subir indefinidamente com potência total de decolagem, isso é um desperdício, ebarulhento. Ao invés disso, vamos ajustar a potência de subida de cruzeiro: reduziremos suavemente a aceleraçãopara 35 pol. Hg, e lentamente retornar o misturador, até que o fluxo de combustível indique 32 gph. Deixe opropulsor em 2500 RPM no momento. Quando estivermos em uma altitude segura – digamos, 1000 pés AGL –relaxe, respire fundo, e desligue a bomba de combustível de emergência. O avião está ajustado? A bola de deslizamentoestá no centro? Ajuste o controles de inclinação, se necessário.

Vamos nivelar em 5000 pés, para alguns trabalhos preliminares em vôo. À medida que o avião acelera, ajusteuma potência econômica de cruzeiro 30 pol. Hg. e 2400 RPM. Lembre-se, o acelerador é reduzido primeiro, edepois a RPM. Ajuste o misturador para um fluxo de combustível de aproximadamente 18-19 gph.

Agora, vamos experimentar algumas curvas fechadas. Você notará que o avião não é tão “ágil” quanto Flyhawk;as pressões nos controles são maiores, e a velocidade de curva é mais lenta. Experimente sentir a quantidade depressão para trás necessária. Vamos considerar essas curvas de ajuste também, e experimentaremos alguns estóis.

Traga o propulsor para 2500 RPM, enriqueça a mistura para cerca de 22 gph, reduza a aceleração paraaproximadamente 20-25 pol. Hg., e entre em um estol suave de frente. Você verá que a “entrada” é um pouco maisacentuada que no Flyhawk, mas há alarme suficiente da sirene de estol. À medida que solta a pressão para trás, parainiciar a recuperação, traga suavemente a aceleração para 35 pol. Hg. (é por isso que avançamos o propulsor e o misturadorantes de começar a série de estóis). Você verá que mesmo com boa técnica, o Sahara provavelmente perderá um poucomais de altitude durante o estol e a recuperação; isso é típico de aviões de alto desempenho. Observe, também, que àmedida que aumenta a potência, isso pode necessitar de bastante pressão no leme direito, para manter a bola centrada.

Eis um excelente exercício para desenvolver uma boa varredura dos instrumentos e uma consciência de comoas alterações na aeronave afetam seu desempenho. Isso é chamado “trama FAA”, pois com freqüência aparecedurante vôos de cheque.

Comece ajustando o avião em cruzeiro normal, programado para manter a altitude “sem mãos”. Programe aseta de curso para o seu curso atual, e a miniatura de direção sessenta graus para um lado – digamos, esquerda. Oque vamos fazer é realizar curvas constantes de um lado para outro entre a seta de curso e a miniatura de direção,mantendo a altitude atual, enquanto se altera a configuração e a potência da aeronave conforme necessário. Virepara uma curva em velocidade padrão para a esquerda (ou seja, em uma velocidade tal que o pequeno avião nocoordenador de curva aponte a ponta da asa para uma marca indicadora). Quando tiver estabelecido a curva, abra oprimeiro (aproximação) ponto dos flaps. Mantenha a altitude e permita que a velocidade relativa se estabilize.

Quando se aproximar da miniatura de direção, vire de volta para a direita e baixe o trem de pouso. Continuemantendo a altitude; você verá que o avião reduzirá a velocidade dramaticamente. Se necessário, aumente a potênciapara continuar a 100 nós.

Agora você deverá estar se aproximando mais uma vez da seta de curso. Vire em uma segunda curva para aesquerda, e abra o segundo ponto dos flaps, sempre mantendo a altitude. Ajuste a potência para manter 90 nós.Quando se aproximar da miniatura de direção, faça uma curva para a direita, termine de abrir os flaps e – esta é aparte difícil - ajuste a potência para manter 75 nós, sempre mantendo a altitude.

Desta vez, quando se aproximar da seta de curso, comece a reverter toda a seqüência. Na sua primeira curvapara a esquerda, feche os flaps um ponto e acelere para 90 nós, sem perder altitude; na segunda volta, feche osegundo ponto dos flaps e acelere para 100 nós; na terceira, retraia o trem de pouso e, na quarta, retraia o ponto final


Sahara

dos flaps e acelere de novo para velocidade de cruzeiro. Não é muito fácil, não é? Em um único exercício, vocêexecutou praticamente todas as habilidades básicas de controle do avião que serão necessárias para voar com umaaproximação por instrumentos.

PARA O ALTO E AVANTE

Mas, antes disso, vamos fazer uma rápida excursão em altitude para dar uma olhada no ajuste de potência e nocontrole de mistura. Ajuste a potência de subida de 35 pol. Hg., 2500 RPM e 32 gph de fluxo de combustível, e programeo avião para 125 nós. Observe a velocidade de subida – essa coisa tem um desempenho e tanto. Contudo, vamos até nossaaltitude máxima autorizada de 25.000 pés, portanto, assim que tiver visto o suficiente de como ele se comporta na subida,use a função “giro” do simulador para ir até 24.000 pés. Em seguida, volte à operação normal, para que possamos fazeros últimos 1000 pés de subida e o nivelamento conseqüente manualmente. Quando chegarmos a cerca de 24.500 pés,baixe um pouco o nariz, para que possamos subir os últimos 500 pés a 500 pés e a cerca de 500 fpm no VSI.

Quando chegarmos a exatamente 25.000 pés, baixe o nariz até que o altímetro pare de se mover, e o VSI zere.Fique adiante do ajuste de ângulo à medida que o avião acelera; ele continuará a fazê-lo por algum tempo. Por fim,reduza a aceleração para 32 pol. Hg., e o propulsor para 2400 RPM. (Se o motor não puder suportar 32 pol. Hg. nessaRPM, como pode acontecer em um dia quente, aumente a RPM usando o controle do propulsor, até que possa).

Vamos usar o piloto automático por um momento, para que possamos nos concentrar na redução da mistura. Ajuste aminiatura de direção para se alinhar logo abaixo da linha do marinheiro, no alto do HSI, ligue o piloto automático e pressioneos botões HDG e ALT, para que o avião conserve sua direção e altitude atuais. Verifique também os indicadores de combustível– esta pode ser a hora certa para trocar de tanque. Se não alterou a inclinação do leme desde que nivelou, a bola provavelmenteestará um pouco deslocada para a esquerda, portanto use o leme esquerdo o suficiente para recentralizá-la.

A velocidade relativa por fim se estabilizará por volta de 145-150 nós, dependendo da temperatura do ar. Issopode não parecer muito rápido para este avião, ms lembre – essa é a velocidade relativa indicada. Nessa altitude, avelocidade relativa real deve estar por volta de 220 nós; o que é melhor que 250 mph!

Note, contudo, que o fluxo de combustível ainda está bastante alto; se você abrir a tela “horas restantes”, veráque não tem muito tempo para desfrutar da alta velocidade. É aqui que reduzir a mistura ajuda muito. Provavelmentecomeçaremos com um fluxo de combustível próximo de 30 gph. Pode-se puxar o controle de mistura suavemente,porém razoavelmente depressa, até chegarmos a aproximadamente 22 gph.

Daqui em diante, contudo, será preciso reduzir devagar e lentamente, observando-se o TIT de perto (certifique-se de que ele aparece na tela digital superior esquerda, se necessário apertando o botão próximo do indicador TIT). Osistema precisa de algum tempo para responder. À medida que continua a reduzir, o TIT aumentará, e depois começaráa descer. Este é o “pico”, e quando começar a baixar, você está do lado reduzido, o que não é autorizado para operaçãocontinua. “Re-enriqueça” lentamente a mistura, até que volte a atingir o seu valor de pico – na verdade, você podequerer continuar a fazê-lo até que mal comece a reduzir de novo, apenas para estar certo de que voltou ao lado rico.

Agora, vamos examinar o fluxo de combustível. Ele deve estar em torno de 18 gph.

Essa é uma redução de 40% no fluxo de combustível – ou um aumento de 40% no alcance. Ou, dito de outraforma: o valor do alcance que aparece no manual do piloto é baseado em um adequado procedimento de redução.


Sahara

Se você planejou e abasteceu para um vôo de 1000 milhas mas esqueceu de reduzir, por volta de 600 milhasirá ficar terrivelmente quieto lá em cima...

Antes de voltarmos, vamos desabilitar o piloto automático e voar manualmente por um momento. Comparadocom o Flyhawk, pode-se pensar que o Sahara é sensível em inclinação: ele parece ter dificuldades para manter aaltitude com suavidade. Na verdade, ele é bastante pesado e estável em inclinação. O que você está vendo, ao invésdisso, é o resultado da sua velocidade de cruzeiro significativamente maior: é preciso muito menos alteração dainclinação nessas velocidades, para gerar um nível significativo de subida ou descida. O pequeno ponto no centrodo horizonte artificial tem o mesmo tamanho da linha do horizonte no instrumento. Você pode descobrir que as suascorreções são limitadas a metade, ou mesmo um quarto, do diâmetro desse ponto.

VAMOS DESCER

Vamos voltar para o aeroporto, para praticar duas aproximações ILS. Na primeira, deixaremos o piloto automáticofazer o trabalho, para que você tenha a chance de ver o que acontece; na segunda você pilotará. Se quiser, pode configurar osimulador para tempo moderadamente desagradável – digamos, um teto de 500 pés e visibilidade de uma milha. Se nãocomeçou este vôo no Aeroporto Internacional de São Francisco, use a função Teleporte no menu Plano de Vôo, para ir até lá.

Começaremos uma descida manualmente, para que você se acostume com a redução de potência, e giraremos osimulador, para não perdermos muito tempo. Desabilite o piloto automático e puxe o acelerador para trás só um pouco,reduzindo a potência em apenas uma pol. Hg, para 31 polegadas. Verifique o relógio, ou dispare um dos cronômetros nosreceptores de navegação ou no ADF: é uma boa idéia, com motores de turboexaustão altamente refinados, reduzir a potênciaem uma proporção de no máximo uma pol. Hg. por minuto, até estar bem abaixo do âmbito de cruzeiro. Isso evita oresfriamento rápido do motor. E se o ATC precisar que você desça rapidamente? Baixe o trem de pouso e/ou os flaps!

Neste caso, contudo, não nos preocuparemos em quebrar as cabeças de cilindro do simulador; puxe a potênciapara 25 pol. Hg., ajuste o avião para uma descida e coloque o simulador em modo de giro para nos levar a, digamos2000 pés. Coloque-nos cerca de 15 milhas ao sul do aeroporto próximo, mas diretamente sobre a pista ILS recíprocada pista ativa (ou seja, se vamos pousar na pista 28R, devemos estar mais ou menos no radial 120 graus de SFO).

Quando sair do modo de giro e recuperar o controle da aeronave, programe um cruzeiro baixo (24 pol. Hg./2200 RPM) e ative o piloto automático nos modos HDG e ALT. Voe uma direção de aproximadamente 315 graus.Ajuste a seta de curso do HSI para 280 graus, e sintonize o receptor de navegação 1 para 111.7 mHz. O centro daseta de curso defletirá para a direita, indicando que estamos à esquerda do curso de aproximação final, e a agulha doplanoscópio será defletida para cima, mostrando que o planoscópio ainda está um tanto acima de nós.

Agora, pressione o botão APPR. O piloto automático mostrará APPR ARM, indicando que esse modo está “armado”,mas continuará a seguir a miniatura de direção. Fique de olho no HSI. Quando a agulha “sair” da sua deflexão total, abra oprimeiro ponto dos flaps. Enquanto deixarmos o piloto automático voar a aproximação, isso é tudo que precisaremos usar. Àmedida que a agulha se aproxima do centro do instrumento, você verá que o aviso do piloto automático muda: HDGdesaparece e APPR ARM muda para APPR CPLD: o sistema “se reuniu” ao localizador, o sinal esquerda-direita do ILS.Observe também que o avião virou, de modo que a seta de curso está alinhada em cima e em baixo: estamos voandodiretamente para a pista. Dependendo do modelo de piloto automático instalado, também podemos ver um aviso GS ARM.


Sahara

Agora o avião deve estabilizar em torno de 100 nós; ajuste a potência, se não estiver. Observe a agulha doplanoscópio, que eventualmente “sairá” da sua posição no alto do indicador. Quando ela ficar cerca de um pontoacima do indicador central, baixe o trem de pouso. Quando estiver baixado, a agulha deverá estar centrada. O avisoALT apagará, o GS (ou GS CPLD) se acenderá e o avião começará a descer o planoscópio.

A essa altura, estamos a cerca de cinco milhas do final da pista. A velocidade terá se estabilizado ao redor de 90 nós –o trem de pouso acrescentou bastante arrasto, mas ainda estamos indo rápido! Ligue a bomba de combustível de emergência.Em cerca de dois minutos e meio, você deverá ver as luzes de aproximação e a pista brilharem à frente. Quando se aproximardo limite, ouvirá o “di-da, di-da” do marcador do meio. Desabilite o piloto automático, e quando o final da pista passar sobo nariz, solte o acelerador para ocioso, erga o nariz para o horizonte, e espere o cantar da borracha no concreto.

DICA DE SIMULADOR

Para enganar, “girando” o simulador, pressione a tecla S enquanto usa as teclas direcionais para controlar aaeronave, enquanto voa. Quanto mais tempo mantiver a tecla de seta pressionada, mais depressa você girará nadireção desejada. Q gira para cima. A gira para baixo. Teclado numérico 5 para o movimento de giro. Pressione Sde novo para sair do giro e voltar ao vôo.

MAIS UMA VEZ

Taxie de volta para decolagem. Desta vez, vamaos voar a aproximação à mão. Deixe o rádio de navegação 1sintonizado no ILS, e a seta de curso ajustada para o curso de entrada.

Vamos também tentar uma decolagem de pista curta. Baixe os flaps para o primeiro ponto, e alinhe com apista. Verifique se a bomba de emergência está ativada, e use potência total.

Desta vez, comece a erguer o nariz a 70 nós. Você pode notar que a tendência de virar à esquerda é mais forte,quanto mais lenta a velocidade. Quando o avião sair do solo, acelere para 80 nós e mantenha, enquanto retrai o tremde pouso, até que todos os obstáculos locais tenham sido ultrapassados. Continue a aceleração feche os flapsquando a velocidade passar de 90 nós; pode ser preciso fazer uma pequena correção de inclinação e ajustes doângulo. Acelere para 125 nós e ajuste a potência de subida para 35 pol. Hg/2500 RPM/32 gph.

A 1000 pés, comece uma curva para a direita, para a direção recíproca do ILS, e continue cerca de 15 grausalém dele. Observe que o HIS lhe dá uma vista geral “imediata” da imagem de navegação: você está afastado parao lado do ILS (com o centro da seta de curso defletido para a sua direita), aproximando-se dele em um ângulo raso.A ponta da seta de curso está apontando para a parte de baixo do instrumento, portanto você pode continuar voando“em direção da agulha”, mesmo que esteja se afastando do aeroporto, “de costas” para o ILS. Quando a agulhacomeçar a centralizar, vire para a esquerda até que a seta de curso esteja apontada diretamente para baixo. Para umainterceptação bastante suave, basta manter a parte inferior da agulha defletida na parte inferior da linha do marinheiro,e você automaticamente fará uma curva suave até tudo estar centralizado.

Nivele a 1500 pés e ajuste a potência de cruzeiro. Agora estamos nos afastando do ILS e, para reverter nossocurso, vamos realizar uma manobra denominada “curva de procedimento” (procedure turn). Para garantir que elaseja feita a uma distância suficiente do aeroporto, espere até que o ponteiro do planoscópio tenha subido um ponto


Sahara

ou dois acima do centro, antes de começar. Enquanto continua se afastando do ILS, ajuste a miniatura de direçãolaranja 45 graus para a sua esquerda. Quando a agulha do planoscópio atingir o segundo ponto acima do centro,comece uma curva para a esquerda em velocidade padrão, até estar alinhado com a miniatura de direção. Quandonivelar as asas, ao final dessa curva, ligue um cronômetro.

Ao final de 45 segundos, inicie uma curva em velocidade padrão para a direita. Continue a curva por umminuto, ou até que a ponta da seta de curso esteja 45 graus à sua direita (há um útil marcador no HSI nessa posição).Sua posição, se precisar comunicá-la ao ATC, agora é “curva de procedimento de aproximação” (procedure turninbound). Pode-se ajustar a miniatura de direção para a sua nova direção, como lembrete. Este é um bom momentopara iniciar a reduzir a velocidade do avião para a aproximação, baixando os flaps no primeiro ponto. Continue amanter 1500 pés, e observe a agulha esquerda-direita do HSI (a parte central da seta de curso).

Quando ela se afastar, mantenha sua extremidade superior sob a linha do marinheiro, e você se verá fazendouma curva suave na direção do curso de aproximação final. Quando estiver estabelecido o curso, evite “perseguir aagulha”. Ao invés disso, se a agulha defletir para um lado ou outro, faça uma pequena correção de direção naquelesentido, mantenha até que a agulha re-centralize, retire metade da correção, e espere para ver o que acontece,repetindo o processo, se necessário. Continue a verificar todos os instrumentos, voltando com freqüência para ohorizonte artificial. Quando a agulha do planoscópio começar a descer do alto do instrumento, prepare-se parabaixar o trem de pouso, e o faça quando o planoscópio estiver cerca de meio ponto acima do centro. Assim comoquando voou uma direção usando a agulha do HSI para as correções, quando começar a descida, voe em umavelocidade vertical constante (cerca de 600-700 fpm ou menos, dependendo da sua velocidade relativa), usando aagulha do planoscópio para saber quando fazer pequenas correções de inclinação. A divisão entre terra e céu nohorizonte artificial é chamada “barra do horizonte”, e aqui estamos falando em termos de não mais de uma barra delargura – em geral, menos. Ajuste a potência e/ou aumente o flap, se necessário, para manter a velocidade relativadesejada e o ritmo de descida no planoscópio. Como antes, quando a pista ficar visível, continue a “segurar tudoque tem”, até que o final passe debaixo do nariz. E então reduza suavemente a potência erga o nariz para ohorizonte para tocar o solo.

Sahara – Corrida e Lista de Checagem Final do Motor

1. Freio de parada......................................................................................AJUSTADO2. Controle de propulsão...........................................................................AUMENTO TOTAL3. Acelerador........................................................................................... 2000 RPM4. Magnetos.............................................................................................. CHECADOS(queda máxima 175 RPM, diferença máxima 50 RPM)5. Sucção de giroscópio............................................................................ CHECADO 4.8 a 5.2 pol. Hg.6. Equipamento de proteção contra gelo.................................................. CHECADO, se necessário7. Voltímetro............................................................................................. CHECADO8. Amperômetros.......................................................................................CHECADOS9. Temperatura do óleo..............................................................................CHECADA10. Pressão do óleo................................................................................... CHECADA11. Controle do propulsor......................................................................... EXERCITAR e AUMENTO TOTAL12. Fluxo de combustível.......................................................................... CHECADO13. Acelerador........................................................................................... RETARDADO14. Painel de indicadores.......................................................................... PRESSIONAR PARA TESTAR15. Bomba de combustível de Emergência...............................................LIGADA16. Alternadores........................................................................................ LIGADOS(checar amperômetros)


Sahara

17. Instrumentos de Vôo........................................................................... CHECADOS18. Indicadores do Motor.......................................................................... CHECADOS19. Controles de pressurização................................................................. AJUSTADOS20. Seletor de combustível........................................................................ TANQUE MAIS CHEIO21. Indução de ar....................................................................................... PRINCIPAL22. Equipamento de proteção contra gelo.................................................CONFORME NECESSÁRIO23. Misturador........................................................................................... TOTAL RICA24. Controle de propulsor..........................................................................RECHECAR AUMENTO TOTAL25. Flaps....................................................................................................AJUSTADOS PARA DECOLAGEM26. Ângulo de inclinação.......................................................................... AJUSTADO27. Controles.............................................................................................LIVRES28. Ar condicionado..................................................................................DESLIGADO29. Freio de parada................................................................................... SOLTO


Kodiak

Princípios de pilotoagem de multi-motores, descrição do avião e do cockpit, manobras de vôo.

PASSANDO PARA UM BIMOTOR:

Bem-vindo ao mundo do vôo multimotor! De certo modo, você já começou com vantagem: a maioria dosestudantes começam em um dos bimotores muito leves, como o Beech Duchess ou o Piper Seminole ou, se tiveremsorte, em um bimotor tradiconal leve, um pouco maior, como o Cessna 310 (lembra de “Songbird”, de Sky King?),o Beech Baron ou o Piper Aztec.

Você, contudo, tem o privilégio de ir diretamente para o Kodiak, que é um avião bastante importante, de váriosmodos diferentes. Modelado com grande semelhança com uma versão modificada de um bimotor a pistão bastantecomum, o Kodiak é um avião de bom tamanho, que transporta até nove passageiros, além do piloto. (Isso é omáximo que a FAA permite sem uma tripulação de dois pilotos). Pergunte no cockpit de qualquer jato comercialhoje em dia, e é grande a chance de pelo menos um dos pilotos ter servido, como aluno, no confiável bimotor emque o Kodiak se baseou. ELE É MAIS FÁCIL DO QUE VOCÊ PENSA.

Se estiver voando em um monomotor pesado a pistão, como o Sahara, você não deverá ter problemas empassar para o Kodiak (ou qualquer outro bimotor a pistão leve). Vou lhe contar um grande segredo: enquanto os doismotores estiverem girando, não há absolutamente qualquer diferença entre pilotar um bimotor e um monomotorpesado e complexo. (Na verdade, no caso do Kodiak, é ainda mais fácil, como você descobrirá um pouco maistarde, quando discutirmos o conceito de motores críticos). Se estiver vindo do Sahara, está em terreno conhecido: oKodiak usa quase exatamente o mesmo motor Lycoming turboativado de 350 hp, portanto você pode considerar queestá voando dois Saharas em formação fechada.

Pelo mesmo raciocínio, as habilidades especiais que você deve aprender para ser um piloto seguro são, naverdade, técnicas de monomotor. O bimotor voa exatamente como um monomotor, desde que os dois motores estejamgirando; é quando um se desinteressa do trabalho pesado que as coisas se tornam interessantes, para dizer o mínimo.

O EFEITO BEN-HUR

Um meio simples de entender isso é imaginar que está conduzindo uma biga romana. Se quiser se sentir comoCharlton Heston, vá em frente – mas como estamos falando de aviões com apenas dois motores, vamos trocar aelegante versão Fórmula IV de 4 cavalos que ele dirigia por um modelo esportivo mais simples, de 2 hp.

OK, você está correndo quando um dos cavalos – digamos, o esquerdo, tropeça e cai. “Ooo!!” você grita, maso cavalo da direita continua correndo enquanto o da esquerda, ainda arreado, é arrastado. (Aviso: nenhum animal foiferido na preparação deste manual.)

Kodiak


Como pode ver pela ilustração, a combinação da aceleração do lado direito e do arrasto do lado esquerdo fazo conjunto querer virar para a esquerda. O mesmo efeito ocorre em um avião: o motor que está produzindo aceleraçãopuxa o seu lado do avião para frente, enquanto que o motor que parou não o faz.

PENAS AO VENTO:

Na verdade, se um motor de fato parar, o efeito inicial será ainda pior do que o apresentado acima, com ummotor parado e o outro girando. Como você notou ao voar monomotores, quando se corta a aceleração, o motor nãopára de girar; se você for corajoso (ou maluco) o suficiente para cortar a mistura ou a ignição em vôo, o motor aindagirará, ou “girará com o vento” (windmills) em uma fração muito reduzida da sua velocidade operacional anterior.

Infelizmente, isso exige um bocado de trabalho, no sentido físico do termo. Se alguma vez você tentou pararum avião “no braço” (Crianças: não tentem isso em casa sem receberem uma instrução completa, a menos quequeiram ganhar o apelido de “Toquinho”), sabe que é necessário um grande esforço. Isso porque qualquer motor apistão é, na verdade, uma bomba de ar – e um propulsor para o movimento pelo ar; ele precisa girar o motor a queestá preso com a compressão de cada pistão. Embora seja difícil de acreditar, em velocidades típicas, o arrasto deum propulsor girando com o vento é muito próxima daquela de um disco sólido do mesmo diâmetro!

Kodiak


O único meio de um bimotor continuar voando com um motor, é fazer com que a unidade parada não continuea girar com o vento o mais rápido possível. Para isso, as pás dos propulsores de velocidade constante, usadas nosbimotores, são capazes de embandeirar, ou de virar completamente a borda contra o vento. Feito isso, elas nãotentarão girar um motor imóvel e pararão, com uma redução imediata (e muito bem-vinda) do arrasto.

Isso é tão importante, que nos dias dos grandes aviões a pistão, se um motor falhasse, e seu propulsor nãoembandeirasse, o procedimento padrão seria cortar seu suprimento de óleo, na esperança de que o motor travasse ouquebrasse o eixo do propulsor. Esse é um procedimento perigoso, com grande risco de falha estrutural ou incêndio –mas o arrasto de um propulsor girando com o vento é tão grande, que considerava-se valer a pena correr o risco.

Para embandeirar um motor parado nos aviões de Fly! II, o procedimento é muito simples: basta puxar ocontrole de propulsão correspondente totalmente para trás (nos aviões reais, ele precisa ser empurrado para oslados, erguido sobre um nível, ou puxado além da resistência extra, para evitar que se embandeire um propulsorautomaticamente). Isso abre uma válvula no controlador de propulsão, que elimina toda pressão do óleo do núcleo,permitindo que as forças centrífugas das molas e das pás as desviem para a posição embandeirada.

Alguns bimotores leves, usados principalmente para treinamento, têm acumuladores anti-embandeiramento,que lhe permitem fazer um propulsor voltar a operar, simplesmente empurrando o controle para frente; do contrário,é preciso procurar religar o motor, para levar pressão do óleo para o propulsor. No mundo real, naturalmente,qualquer problema sério o bastante para levar ao enbandeiramento, significa, em primeiro lugar, que você deve sairde onde está e ir para um aeroporto o mais breve possível.

NECESSIDADE DE VELOCIDADE:

Como podemos compensar essa inclinação severa e essa tendência de entrar em curva, quando um motor falha?Usando os lemes – normalmente quase o leme total – contra a curva. Olhe para a maioria dos bimotores e você verá que elestêm caudas verticais bastante grandes – significativamente maiores do que a dos monomotores de tamanho e peso semelhante.Por que? Para gerar “potência de cauda” suficiente para superar a aceleração assimétrica de uma situação de monomotor.

E como fazem isso? Obviamente, defletindo o fluxo de ar sobre eles. Quanto mais depressa voamos, maiseficiente se torna a cauda, portanto é função do projetista dimensionar a cauda e o leme para a pior situação possível:o avião voando em velocidade mínima, com um motor girando com o vento e o outro com potência total de decolagem.

Obviamente, não há motivo para instalar uma barbatana e um leme grandes o bastante para manter o avião emlinha reta em velocidades abaixo do estol, pois a essa altura ele não estará mais voando; ao invés disso, a velocidadeajustada é denominada VMC ou velocidade mínima de controle(minimum control speed). É definida pelo FAAcomo a velocidade em que o avião pode ser controlado (direção mantida constante) com um motor (o “crítico”, oque discutiremos em um momento) girando com o vento, o outro em potência máxima e o avião em configuraçãode decolagem. Eles também não dizem, necessariamente, que é preciso ser fácil de manter – na verdade presumemuma deflexão máxima do leme e permitem uma força de até 150 libras no pedal do leme não inclinado!

Essa velocidade é tão importante que é marcada, no indicador de velocidade relativa dos aviões multimotor,com uma grande linha radial vermelha. O alarme é simples: se estiver voando abaixo da VMC e o motor parar, vocênão poderá controlar a direção do avião, a menos que reduza a potência do motor operacional, perca algumaaltitude para ganhar mais velocidade de vôo, ou ambos. Obviamente, se isso acontecer a poucos pés acima do solo,durante a decolagem, suas opções serão bastante limitadas!

Kodiak


Tenha também em mente que perder 50% da sua potência lhe custará muito maisque 50% do seu desempenho. Voando com um motor, o avião necessita de grandesdeflexões de “arrasto” da superfície de controle para manter o controle; e mesmo assim,a fuselagem continua sendo arrastada perceptivelmente para os lados. Não muito eficiente.Os valores publicados para teto de velocidade de subida de bimotores leves e médios apistão presumem que o motor parado seja embandeirado, os flaps e o trem de pousoestejam recolhidos, e a asa do motor parado está elevada até cinco graus, para obteralguma ajuda do ângulo de inclinação – e mesmo assim, elas são bastante insuficientes.Sim, a velha piada de pilotos de que “o motor remanescente é o suficiente para levá-lo à

cena do acidente” é um exagero... mas não muito!

SEJAMOS CRÍTICOS:

Mas, espere – vai piorar!

Você lembra da nossa primeira discussão sobre o fator P, que em velocidades relativas baixas e altos níveis depotência, como em uma subida, o centro de esforço do propulsor se move parao centro, junto com a pá que desce. (Classe? Classe?! Por que sempre vejo asmesmas mãos erguidas?)

Agora, pense na mesma situação em um bimotor. Se ele tiver motoresconvencionais (girando no sentido horário, se vistos por trás), esse deslocamentoda aceleração será para dentro, na direção da fuselagem (e, portanto, do centrode gravidade, bem como do leme) do motor esquerdo, mas para fora, afastando-se da fuselagem, no motor direito. Portanto, se o motor esquerdo parar, o aviãofará ainda mais força para virar para a esquerda, do que faria para virar para adireita se o motor direito parasse. Perder o motor esquerdo o coloca em maisdificuldades do que perder o direito – portanto, o motor esquerdo é o “crítico”.(Em bimotores ingleses e outros europeus, com motores que giram para o outro

lado, o motor crítico é o direito).

PARA TRÁS É BOM:

“Nesse caso, por que simplesmente não instalar motores e propulsores que girem em direções opostas?”, euouço você gritar. De fato, por que não? Na verdade, é exatamente isso que foi feito no avião em que o nosso Kodiakse baseia, embora demorasse um pouco para convencer a Lycoming e os fabricantes de propulsores a construí-los.O Kodiak não tem um motor crítico – seu desempenho monomotor, como é, será o mesmo, independentemente dequal motor parar. Há também outro benefício: presumindo que você tenha a inclinação do leme centralizada, vocêestá alinhado corretamente com a linha central da pista, os dois motores estão operando e, da mesma forma, vocêpode decolar e voar o dia todo com o pé no piso!

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VOLTA PELO COCKPIT DO KODIAK:

A essa altura, você já deve estar bastante familiarizado com a disposição dos cockpits das aeronaves. Certamentehá os usuais “seis sagrados” instrumentos de vôo, bem à frente do capitão (com um conjunto adicional do lado do co-piloto). O conjunto de rádio de largura dupla, cheio de extras, fica no painel central. Acima deles, os instrumentos domotor são dispostos com, da esquerda para a direita, pressão múltipla, RPM, TIT e fluxo de combustível, correspondendoàs posições dos pares de aceleradores pretos, controles de propulsão azuis e controles de mistura vermelhos no consolecentral. Cada instrumento tem duas agulhas, nomeadas L (esquerda) e R (direita), para o motor correspondente.

É abaixo e acima do painel de instrumentos que as coisas se tornam perceptivelmente mais cheias do que emum monomotor. Logo atrás das alavancas de controle do motor, está o painel de controle do piloto automático e dodiretor de vôo. Há não menos que três controles de inclinação, cada qual com seu indicador: o grande controle doângulo do profundor, do lado esquerdo do console; o igualmente grande controle da inclinação do leme, vital emtrabalho com um motor, horizontalmente, e o botão saliente, um tanto menor, do ângulo do aileron.

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Abaixo deles há um par de interruptores e indicadores, para controlar os flaps de nicho de cada motor. Sãoflaps ajustáveis na parte inferior de cada nicho, que podem ser ajustados para controlar a velocidade do fluxo de arde resfriamento, através do nicho. Feche-os bem apertado, e você super-aquecerá o motor; deixe-os muito abertos,e você causará arrasto desnecessário. Em particular em uma situação de motor único, você quererá fechar totalmenteos flaps do motor parado, para minimizar o arrasto e, dependendo de quanta potência precisar do motor bom,poderá precisar mover seus flaps de nicho um pouco.

Por fim, na parte inferior do console, um punhado de alavancas de aparência tecnológica controlam o sistemade combustível. Cada asa tem tanques internos e externos. Em operação normal, cada motor usa combustível do(s)tanque(s) do seu lado do avião; os tanques externos são considerados auxiliares e aprovados para uso apenas emvôo nivelado. As duas alavancas mais, na traseira, são os seletores de combustível dos motores correspondentes etêm posições inboard (interno), outboard (externo) e OFF (fechado).

No centro do painel de combustível há uma alavanca que controla a alimentação cruzada de combustível. Elaé instalada apenas para uso em emergências – por exemplo, se um motor falhar, a alimentação cruzada poderá serusada para permitir que o motor remanescente utilize combustível do lado do motor parado. Por exemplo, se omotor direito parou, e você quiser usar o combustível daquele lado, comece ligando as duas bombas de combustívelde emergência (nós as veremos em detalhes quando estivermos voando). Em seguida, selecione o tanque que desejausar, do lado do motor parado. Agora, abra a válvula de alimentação cruzada, respire fundo e vire o seletor decombustível do motor em funcionamento para OFF. Quando tiver verificado que o motor continua a girar, desliguea bomba de emergência do motor operacional e puxe o interruptor de circuito de impulso daquele lado. Ah, sim –você pode voltar a respirar. Para voltar à operação normal, reverta a seqüência.

Também há algumas guias vermelhas, uma para cada motor, na frente do painel seletor de combustível. São asválvulas de corte de incêndio; normalmente, você só as puxará depois de uma verdadeira falha de motor, ou emcaso de incêndio.

Enquanto olha para baixo, vamos examinar o piso, logo atrás do console central. Está vendo aquela pequenatampa? Ela esconde a alavanca manual hidráulica de emergência. No caso improvável de as duas bombas ativadaspelo motor falharem, ou derramarem seu suprimento de fluido para fora, abrir a tampa, puxar a alavanca vermelhada bomba e bombear forte cerca de 50 vezes baixará o trem de pouso. (Os flaps são elétricos – e, se falharem, bastaencontrar um aeroporto com uma pista de tamanho decente, e pousar sem eles).

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Agora, vamos dar uma olhada acima do pára-brisa. Uau! Ainda mais interruptores que no Sahara, e também algunsmostradores! Na verdade, dois desses mostradores – os indicadores de combustível da direita e da esquerda – representamum dos poucos erros de projeto da Piper, no Kodiak. Quatro tanques, dois indicadores: como isso funciona? É simples –cada indicador mostra a quantidade no tanque selecionado, nos controles de combustível na parte inferior do console. Éum sistema lógico – mas, se estiver chegando ao fim dos seus tanques externos antes de voltar aos internos, a localizaçãoproeminente dos indicadores poderá provocar um pouco de paranóia do tipo “Oh, meu Deus!, Estamos sem gasolina,vamos morrer!” entre os passageiros, que não podem evitar perceber os indicadores mostrando E (vazio)...

O outro indicador é o amperômetro do sistema elétrico. A linha inferior de interruptores inclui os magnetosesquerdo e direito de cada motor, com a partida entre eles e os interruptores das bombas de combustível de emergênciaesquerda e direita. A linha superior inclui todas as luzes, sistemas de proteção contra gelo, etc.

Isso é tudo, exceto os interruptores principais da bateria e do alternador, escondidos, de forma inteligente, debaixodo seu joelho esquerdo e sob o painel do interruptor de circuito, do lado esquerdo. Logo atrás deles, as duas alavancasque parecem interruptores de luz antigos, ficam os interruptores de circuitos dos alternadores esquerdo e direito. Umpainel de interruptores de circuito semelhantes, do lado direito do cockpit, é dedicado aos sistemas de aviônica.

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VAMOS VOAR!

Prepare-se para desfrutar do desempenho de um multimotor durante a decolagem e a subida… porque essaserá a última vez que você poderá ter os dois motores girando durante esta lição!

Você pode usar a mesma técnica que aprendeu para dar partida no Sahara – afinal, os motores são quaseidênticos. Embora alguns bimotores tenham suas baterias localizadas muito mais próximas de um motor do que deoutro, sugerindo que um motor seja ligado primeiro, a bateria do Kodiak fica no nariz, portanto você pode ligar omotor que quiser. Na verdade, é uma boa idéia alternar qual motor é ligado primeiro, pois isso permite uma rápidaverificação das bombas de vácuo e hidráulica daquele lado. Feche o mesmo motor primeiro após pousar, e vocêpoderá verificar as bombas do outro lado.

Com os dois motores girando suavemente, e a aviônica ativada, podemos taxiar para a decolagem. Normalmente,um bimotor é manobrado da mesma maneira de sempre, com os pedais de leme. Mas se realmente precisar fechar umacurva, você poderá usar potência diferencial, acrescentando um pouco de aceleração do lado de fora, enquanto a reduz dolado de dentro. Viu como funciona bem? Isso lhe diz algo sobre como o avião pode se comportar com um motor, em vôo?

Quando tiver obtido alguma experiência, você poderá escolher checar os dois motores juntos, mas, no momento,vamos verificá-los um por vez. Primeiro, avance o acelerador para 1500 RPM. Quando a velocidade se estabelecer,mova o controle de propulsão azul totalmente para trás; a RPM começará a cair bem depressa, provando que opropulsor está começando a embandeirar. Volte o controle de propulsão totalmente para frente, antes que caia maisque 500 RPM, e verifique se volta até 1500 RPM. Agora, avance o acelerador para 2300 RPM e verifique osmagnetos. Verifique se os instrumentos do motor estão todos “no verde”, reduza a aceleração para um ponto ociosode cerca de 1000 RPM e repita o processo com o outro motor.

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DECOLAGEM E SUBIDA:

Este avião é maior e mais pesado que o Sahara, portanto as decolagens padrões são feitas com os flaps baixados para15 graus. Verifique se os seletores de combustível esquerdo e direito estão na posição interna, a alimentação cruzada fechadae os dois interruptores das bombas de combustível de emergência ligadas. Alinhe com a pista, certificando-se de que oângulo do leme está centrado, e avance suavemente os dois aceleradores até o fim. Em um dia padrão, isso deverá lhe dar43 pol. Hg., e 2575 RPM bastante barulhentas. (Como os controles turbo deste motor medem a densidade do ar, ao invés deapenas pressão, você poderá ver até 49 pol. Hg. em um dia muito quente, ou em grandes altitudes de decolagem).

A velocidade mínima de controle (minimum control speed – VMC) é 76 nós, mas o avião subirá muito maissuavemente se você esperar até cerca de 80 a 85 nós para começar a erguer o nariz. Quando o altímetro e o VSI mostraremuma subida sólida, retraia o trem de pouso (ele deve estar retraído antes que você atinja 128 nós) e continue a acelerar; a100 nós, retraia os flaps, compensando a discreta mudança de inclinação. Ajuste uma potência de subida de 38 pol. Hg.e 2400 RPM, ponto em que as coisas ficarão mais silenciosas; lembre, ao reduzir a potência, os aceleradores voltarãoprimeiro, depois os propulsores (o exato oposto de quando você aumenta a potência). À medida que reduz a potência,você pode sincronizar os motores para operarem de maneira mais silenciosa. Se houver alguma diferença de RPM entreos dois motores, você ouvirá uma flutuação no ruído do motor: mmmMMMmmmMMMmmmMMMmmmMMMmmm...

Quanto maior a diferença de RPM, mais depressa o ruído flutuará. Mova lentamente um controle de propulsãopara frente e o outro para trás; se a flutuação acelerar, mova-os no sentido oposto. Quando os motores estiveremexatamente em sincronia, você ouvirá um zumbido constante e tranqüilizador.

Você poderá reduzir a mistura para um fluxo de combustível de 27 gph por motor, mas também deverá manteras temperaturas da cabeça do cilindro em ou abaixo de 475 graus F (mais frio é melhor para prolongar a vida domotor). Em todos os dias, exceto os mais quentes, uma velocidade de subida de aproximadamente 120 nós o levaráao andar de cima, em um ritmo razoável, ao mesmo tempo que lhe permitirá fechar os flaps de nicho mais ou menosna metade do caminho, para obter o melhor desempenho – basta ficar de olho nos CHTs.

E AGORA, UM POUCO DE TRABALHO NO AR:

A essa altura, você sabe como fazer curvas fechadas e estóis, portanto faça-os; você não precisa mais de mimpara guiá-lo! Você notará que o avião tem uma sensação e uma resposta muito mais pesadas do que das aeronavesque pilotou até agora; por que acha que ele tem o apelido de “NavaHog” (Porco Voador)? Quando se acostumar afazer movimentos suaves e decisivos, você descobrirá que é um avião bastante responsivo, embora sua sensaçãomais pesada o torne adequado e estável em turbulências. Como descobrirá mais tarde, também é uma excelenteplataforma de instrumentos. Este pode ser um ótimo momento para executar também algumas “tramas FAA”, tantopara sentir mais o avião, como para manter afiada a sua leitura dos instrumentos.

De modo geral, você notará que ele voa de maneira semelhante a qualquer monomotor, apenas mais pesado.Na verdade, ele, no mínimo, é mais fácil: vai exatamente para onde você aponta, é menos influenciado pela turbulência,e com aqueles lindos motores de contra-rotação, você sequer precisa fazer mudanças na inclinação do leme paraaumentar ou reduzir sua potência, ou mudar sua velocidade relativa.

Observação: o resto desta lição exige pedais de leme, além do manche, ou um joystick com controle deeixo de leme com “giro”.

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ESTÁ QUIETO LÁ FOR A… QUIETO DEMAIS…

OK, acabou a diversão (ou, dependendo de como você encarar, está prestes a começar):

Nosso primeiro exercício será uma falha de motor relativamente inócua, em configuração de altitude e cruzeiro.Suba com o avião (ou gire o simulador) até 5000 pés mais ou menos, ajuste uma condição média de cruzeiro emcerca de 30 pol. Hg/2300 RPM e nivele o avião. Satisfeito? OK, puxe o controle direito de mistura totalmente paratrás, para corte ocioso (idle cutoff).

O avião se inclinará imediatamente e girará para a direita, portanto pegue os controles e nivele-o de novo.Você se verá mantendo aileron esquerdo e pressão do leme consideráveis, e pressão do leme é o meio principal paradeterminar qual motor falhou: “Pé solto, motor morto”. Em outras palavras, a essa altura você pode tirar o pé direitodo leme, e a situação não ficará pior – mas, relaxe o pé esquerdo, e o avião inclinará para a direita.

Esse é o primeiro item da checagem clássica de falha de motor, que se resume em “Identificar, Verificar,Embandeirar, Configurar, Garantir”. Na verdade, alguns pilotos sofrem ao se fixarem nesses passos; uma lista dechecagem mais correta seria “VOAR O AVIÃO; Identificar; VOAR O AVIÃO; Verificar; VOAR O AVIÃO;Embandeirar; VOAR O AVIÃO; Configurar; VOAR O AVIÃO; Garantir e, finalmente, mas não por último, VOARO AVIÃO. Toda habilidade do mundo, descobrir qual motor falhou e cortá-lo será de pouca ajuda se, nesse meiotempo. você deixar o avião sair de controle.

OK: você identificou o motor parado observando qual pé não precisa usar (e fique atento, pois essa checagemé válida apenas se você tiver o avião razoavelmente nivelado e voando em linha reta, portanto – correndo o riscode me repetir – VOE O AVIÃO. O passo seguinte é verificar se você de fato selecionou o motor certo, poisembandeirar um motor é bastante definitivo (pelo menos, a curto prazo). Embandeirar o motor bom que sobrounão leva a um vôo prolongado. Como verificamos? Cortando o acelerador daquele que pensamos ser o motorparado. Se, de fato, estiver parado, as coisas não ficarão piores. Se for o motor bom, você saberá imediatamente!Se isso acontecesse “de verdade” próximo do solo, você também verificaria se tem toda a potência a seu favor,portanto moveria todas as suas alavancas de potência para frente em muitos aviões leves, o meio rápido de fazerisso é apoiar a palma da mão sobre todas as seis alavancas, e afundá-las). Aqui em cima, em cruzeiro, nãoprecisamos fazer isso – mas é um bom padrão de hábito, quando necessário.

Agora, podemos continuar e embandeirar o motor. Dê uma boa olhada nas alavancas de potência, para certificar-sede que pegou a certa, e puxe rapidamente a alavanca de propulsão totalmente para trás. O motor parará, com algumtremor e sacolejos – ,mas o avião parecerá voltar à vida com a eliminação de todo o arrasto.

Em seguida, vamos configurar o avião para vôo prolongado com um motor. Isso significa que precisaremosnos livrar de todo arrasto excessivo, primeiro retraindo o trem de pouso e os flaps. “Mas eles já estão retraídos”, euo ouço gritar. Isso é verdade aqui em cima, em cruzeiro – mas fazer desses itens de “limpeza” parte da sua respostaautomática, a uma falha de motor, significa que elas estarão prontas quando precisar delas (e você precisará, emmais alguns minutos!). Configurar também significa inclinar o leme o suficiente para aliviar o peso na sua perna“viva”, que pode estar bastante cansada agora. Isso também ajuda a inclinar o motor bom – “erguer o morto” – emcerca de cinco graus; a bola de deslizamento deve estar na metade do seu curso, no coordenador de curva. Use todosos três controles de inclinação, até que o avião voe em linha reta e nivelado, sem controle manual e com um motor.

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Por fim, vamos garantir o motor parado – ou seja, configurar tudo para um corte prolongado. Feche seus flapsde nicho totalmente – afinal, ele não está aquecendo! Desligue sua bomba de combustível de emergência e os seusmagnetos. Ajuste seu seletor de combustível para a posição OFF central e puxe o interruptor de circuito de FUELBOOST (Injeção de Combustível) para aquele lado. Por fim, verifique o CHT do motor bom e ajuste seus flaps denicho, se necessário. Use o tempo necessário para realizar todos esses passos – afinal, o avião está voando normalmenteagora – e certifique-se de que está verificando o motor correto.

APROXIMAÇÃO E POUSO COM UM MOTOR:

Normalmente, isso viria um pouco mais tarde – mas como já temos um motor cortado, vamos voltar para oaeroporto (voe ou gire o simulador, como preferir), e examinaremos a possibilidade de um pouso com um motor.

Não é grande coisa, desde que você lembre o fator mais importante de todos: O avião manterá altitude com ummotor, desde que não tenha muito arrasto. Contudo, uma vez que tenha baixado o primeiro ponto dos flaps, eespecialmente quando baixar o trem de pouso, você estará em um caminho sem volta.

Isso, por sua vez, significa duas coisas. Uma, que você estará acrescentando arrasto até que o pouso sejagarantido – até que saiba que chegou à pista. A outra, é que uma vez que tenha acrescentado arrasto e esteja abaixode, digamos, 600 pés AGL, você é obrigado a pousar. Se precisasse dar uma volta com um motor, teria de perderaltitude, limpar o avião de novo (e mesmo depois disso, sua velocidade de subida seria péssima). Se um caminhãocruzar a pista na sua frente, azar – passe para o lado e pouse em uma pista de táxi, ou mesmo na grama!

Voe o seu padrão normal de pouso, mas mantenha a velocidade acima da linha radial azul, no indicador de velocidaderelativa – faremos um contato muito mais íntimo com essa linha em um minuto – e deixe o trem de pouso e os flapserguidos (ou, se necessário, baixe os flaps no máximo até o primeiro ponto). Algumas pessoas gostam de voar a aproximaçãofinal um pouco mais alto que de costume, mas não exagere, ou poderá se ver ficando sem pista mais tarde. Quando virarpara a aproximação final, volte a inclinação do leme de volta para neutro: mesmo que isso signifique que você usará maispressão no leme na final, você não terá de enfrentar uma reversão súbita da inclinação quando tirar a potência do motorbom para pousar. Procure minimizar suas mudanças de potência e faça as alterações necessárias de maneira suave e lenta.

Quando estiver certo de que pode chegar à pista com seu nível atual de potência, baixe o trem de pouso; aessa altura, você poderá usar mais flap, se necessário, mas garanta estar ciente de que agora você está obrigado apousar, de qualquer jeito. Quando chegar ao limite, volte o acelerador para ocioso.

Você pode ficar surpreso em descobrir que o avião “flutua” mais do que faria em um pouso normal, e que a suainclinação direcional parece um pouco estranha. Lembre: você não tem mais o arrasto normal de um motor girando,no lado embandeirado.

O PIOR DOS PIORES:

Qual é a pior coisa que pode lhe acontecer em um bimotor? A maioria dos pilotos concorda que é uma falhade motor durante a subida. Na verdade, há aqueles que afirmam que essa situação é pior em um bimotor do que emum monomotor: pelo menos, no monomotor você não precisa se preocupar com opções, e como o avião é menor emais leve, ele provavelmente cairá com maior suavidade (na verdade, em um grande aeroporto você poderá, ainda,ter pista suficiente para pousar).

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O bimotor, por outro lado, pode ficar no ar se você fizer tudo certo, imediatamente. Ele também não cairá –porém é muito mais pesado, e está indo muito mais depressa, portanto cairá com mais força. Nos últimos 20 anos, maisou menos, a taxa de acidentes por falha do motor em monomotores tem sido maior – mas o número de acidentes fataispor falha de motor é maior em bimotores, indicando a necessidade de uma técnica de pilotagem correta.

Treinando em bimotores leves no mundo real, nenhum instrutor normal cortaria um motor perto do solo, poisé perigoso demais. Esse é um dos motivos para se treinar em um simulador – você não está feliz por ter Fly! II?

Esta é a hora em que você pode ficar sem mãos, portanto, peça a um amigo que corte um motor para vocêusando o teclado, ótimo. Ou você pode configurar o simulador para fazê-lo automaticamente.

NECESSIDADE DE VELOCIDADE, PARTE DOIS:

Dê outra olhada no seu indicador de velocidade relativa e note a linha radial azul a 106 nós. Também aqui avelocidade é tão importante que merece uma observação especial: melhor velocidade de subida com um motor(best single-engine rate of climb speed ou VYSE). (Na verdade, e sem ofender os construtores dos bimotores levese médios a pistão, ela é melhor chamada “menos pior” velocidade de subida com um motor, como você está prestesa descobrir!) Essa é a velocidade em que o avião sairá do solo mais depressa, com um motor. (Contudo, não é avelocidade em que subirá com a maior inclinação; essa velocidade, o melhor ângulo de velocidade de subida comum motor, ou VXSE, é a marca não destacada de 92 nós, que você usaria se precisasse ultrapassar um obstáculoimediatamente à frente).

O VYSE é coloquialmente chamado velocidade de “linha azul” e fica próximo dosolo, podendo muito bem ser chamado “linha da vida”. Um pouco mais depressa, e oavião não subirá tão bem; mais lento, e embora possa subir com um pouco mais deinclinação, não ganhará altitude tão rapidamente. Além disso, se você deixar a velocidaderelativa cair abaixo da linha azul, o único meio de recuperar a velocidade será descendo,a menos que o Kodiak tenha muito pouca carga. Em uma decolagem normal, você quereráestar acima da linha azul o mais cedo possível, portanto, se um motor falhar, sua velocidaderelativa tenderá nessa direção, ao invés de se afastar. Seremos um pouco mais complacentes

com você desta vez: vamos deixar que chegue a 100 nós antes de perder um motor. (No mundo real, se você perderum motor abaixo da linha azul, sua melhor atitude provavelmente será colocar o avião de volta no solo: é muitomelhor ir até o final de uma pista no solo, devagar e sob controle, do que voltar como um objeto caindo em altavelocidade!)

Lá vamos nós (gulp!). Configure o avião para uma decolagem normal, inicie a corrida de decolagem, subida,acelere para 110 nós e, antes de retrair o trem de pouso ou os flaps, corte o motor esquerdo puxando o misturadortotalmente para trás (ou peça a um amigo que o faça).

Você ficará bastante impressionado ao notar que o avião tenta se inclinar e virar muito mais do que emcruzeiro. Por que? Dois motivos: um é que dessa vez o motor bom está em potência máxima absoluta, ao invés deem nível de cruzeiro; a outra, é que agora você está em velocidade relativa muito mais lenta, portanto os controlessão menos efetivos. Será preciso fazer um determinado esforço para nivelar as asas e manter a direção; provavelmente,exigirá leme total. Ao mesmo tempo, observe a velocidade relativa: não deixe que continue a acelerar, mas a todopreço, não deixe que vá abaixo da linha azul.

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OK, não temos muito tempo a perder: Identifique (Pé solto, motor morto), Verifique (corte o acelerador do motorparado) e embandeire-o. Você poderá reduzir a deflexão do leme imediatamente, e o avião voará em linha mais reta – masainda não subirá em uma velocidade particularmente satisfatória. E depois? Configurar. Se não estiver voltando paraterra, continue e retraia o trem de pouso para eliminar seu arrasto, mas prepare-se para uma nauseante sensação momentâneade abalo, quando as portas internas do trem de pouso abrirem (elas se fecharão de novo em um segundo). Se o aviãoparecer se acomodar (ou, de qualquer modo, se houver pista suficiente à frente), continue e pouse, e tentaremos de novo.

Porém, desta vez permaneceremos no ar. Continue a configuração erguendo os flaps – e é melhor “espremê-los” aos poucos, ao invés de retraí-los de uma vez. Continue prestando atenção à velocidade relativa, mantendo-apresa à linha azul.

Ufa! O avião deve, agora, estar subindo – e isso melhorará quando você inclinar 5 graus para o lado do motor bom(“erguer o morto”) e fechar os flaps de nicho do motor parado. Quão depressa ele subirá? Depressa?! Se tiver feito tudodireito, e começou no nível do mar, em um dia padrão, com o avião carregado até o limite do seu peso total autorizado,estará disparando para cima como uma bigorna com saudade de casa – cerca de 230 pés por minuto! E esse é também umvôo em linha reta – qualquer curva comerá a maior parte, se não toda essa desprezível velocidade de subida.

Vamos colocar isso em perspectiva. Digamos que queremos 1000 pés AGL para nos sentir seguros fazendocurvas para voltar ao aeroporto, para um pouso com um motor. Demorará um pouco mais de 4 minutos para subira essa altura com um motor e durante, esse tempo, cobriremos quase nove milhas (estatuárias) de terreno! O seuaeroporto preferido tem tanto terreno livre no final da pista? E se a sua altitude de decolagem for maior que o níveldo mar, ou as temperaturas mais quentes que a temperatura padrão?

Faz a gente pensar, não é? Não estou tentando denegrir o desempenho dos bimotores a pistão (quando vocêentrar em um turbopropulsor, as coisas não serão tão ruins). Mas estou procurando destacar que há pouca ounenhuma margem para erros, especialmente próximo do solo.

E sobre a altitude? A linha azul é importante lá em cima? Depende do quão alto você está, e se precisa ficar láem cima. Até o teto de serviço com um motor (13.700 pés com peso máximo, em um dia padrão), ele pelo menosmanterá a altitude, se voar na linha azul. Acima disso, a linha azul continuará importante: ela minimizará a velocidadecom que você perderá altitude (denominado “flutuar para baixo” – drift down).

Pratique suas técnicas de um motor – e quando estiver realmente seguro em bom tempo, experimente cominstrumentos. Quando as tiver dominado, você saberá que tem o que é preciso para ser um piloto profissional. E eisum segredo sobre os turbopropulsores e os jatos: com seu desempenho adicional, como você está prestes a descobrir,ficará apenas cada vez mais fácil daqui para frente!

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TEXTO DO PILATUS PC-XII:INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS E AVIÔNICA AVANÇADOS

Bem-vindo à admirável Pilatus PC-XII – possivelmente a mais avançada aeronave civil monomotor já produzida.Este avião sofisticado oferece tamanho de cabine e desempenho em todas as condições de tempo virtualmenteidênticos ao do Aurora, mas com a eficiência, custos operacionais reduzidos, flexibilidade e capacidade superior decampo curto de um monomotor.

Ele também tem um design muito mais recente que o Aurora, o que lhe permite desfrutar não apenas deaerodinâmica e técnicas de construção aperfeiçoadas, como especialmente de avanços recentes na aviônica. Não éexagero dizer que os sistemas instalados na maioria dos PC-XIIs rivalizam com os encontrados nos grandes jatoscomerciais mais modernos. Combine isso com um avião que pode ir virtualmente a qualquer lugar, e que sejaconstruído com manufatura e atenção aos detalhes suíços, e você terá uma combinação difícil de superar.

UMA PEQUENA HISTÓRIA:

A empresa suíça do Pilatus existe desde bem antes da Segunda Guerra Mundial. Depois da guerra, sua produçãose voltou para duas direções: treinadores resistentes para a Força Aérea Suíça e uma série de pequenos monomotoresextremamente bem sucedidos, denominados Pilatus Porters (Carregadores Pilatus), capazes de transportarimpressionantes quantidades de cargas para dentro e para fora de pistas de pequenez e primitivismo ainda maisimpressionantes. Os Porters encontraram uso em todo mundo, das alturas do Himalaia até as selvas do sudesteasiático.

Entre os crescentes pedidos de transporte de carga e o fato de que gasolina de aviação é, com freqüência,impossível de se obter no Terceiro Mundo, era natural que o Pilatus passasse a usar potentes e leves motores deturbina a gás, nascendo o Turbo Porter. Alguns anos depois, um novo pedido da força aérea (bem como o crescentecusto do treinamento de pilotos de jatos em todo o mundo) os levou a reestruturar seu bem-sucedido treinador P-3da Força Aérea Suíça e criar o PC-7. Uma versão seguinte, o PC-9, provou ser um avião tão bom que foi selecionadopara ser construído nos Estados Unidos, como o Texan II da Raytheon, e será o novo treinador principal tanto daUSAF (Força Aérea dos Estados Unidos) como da Marinha dos Estados Unidos no século XXI.

Durante todo o seu desenvolvimento, tornou-se evidente para o Pilatus que motores a gás em geral, e o Pratt& Whitney PT-6 em particular, haviam atingido um nível de confiabilidade que tornaria um avião civil monomotormulti-uso, uma possibilidade bastante atraente. E, de fato, as estatísticas mostraram que a maioria dos acidentesprovocados por falha mecânica em monomotores, mesmo aviões a pistão, resultava de falhas nos sistemas auxiliares,ao invés da própria fonte de força. Seu objetivo era construir uma aeronave que pudesse combinar o desempenho eo tamanho de cabine de um turbopropulsor duplo com a asa limpa, o trem de pouso resistente e a capacidade decampo curto/irregular de um monomotor rural, embora ainda oferecendo um nível comparável de confiabilidade derapidez. O resultado, com um único motor, mas com virtualmente todos os outros sistemas essenciais duplicados,é o PC-XII.

Pilatus PC-XII


FÁCIL DE VOAR

Na verdade, com seu alto nível de automação, sistemas duplicados e gerenciamento de potência simples, oPC-XII é provavelmente mais fácil de voar do que o Sahara, descrito em outra parte deste manual – e com suagrande reserva de potência, pode ir a qualquer lugar onde o pequeno Sahara vai. Portanto, neste capítulo do manual,falaremos somente um pouco sobre os aspectos de “como voar” o PC-XII; se você for competente no Sahara, seráainda mais fácil pilotar o PC-XII. Ao invés disso, dedicaremos boa parte da nossa atenção aos seus sistemas eaviônica de estilo comercial de “avião grande”, em especial seu Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos(Electronic Flight Instrument System – EFIS).

REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS E TOLERÂNCIA A ERRO: “DOIS É MELHORQUE UM”:

A filosofia do projeto básico do Pilatus para os sistemas do PC-XII e a maneira como são operados reflete ospadrões comerciais atuais. No que se refere aos sistemas, a idéia é que nenhuma falha isolada pode colocar aaeronave em situação crítica ou perigosa (com a muito improvável exceção de uma falha total do motor). Em outraspalavras, qualquer sistema ou equipamento do avião ou precisa ter um apoio adequado, ou ser suficientemente“não-crítico” para que sua falha não seja imediatamente perigosa.

Um exemplo da primeira idéia é o sistema elétrico: embora haja apenas um motor, ele movimenta dois geradoresDC inteiramente separados, cada qual energizando seu conjunto próprio de barras de condução do sistema elétrico.Se o gerador secundário falhar, o gerador principal ainda será capaz de suportar a carga elétrica total do avião. Se ogerador primário falhar, o (algo menor) gerador secundário poderá suportar todos os itens realmente essenciais – e,para evitar sua sobrecarga, os itens não-essenciais são automaticamente desligados (denominado liberação automáticade carga - automatic load shedding). Da mesma forma, o Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Vôo (ElectronicFlight Instrument System – EFIS), mesmo estando instalado apenas do lado do piloto, tem um interruptor de apoio(backup), de modo que se a tela indicadora ou seu gerador de sinal eletrônico falhar, o sistema poderá ser passadopara um indicador “compósito” de apoio, em que todas as informações são apresentadas na tela remanescente. (NoPC-XII de Fly! II há ainda mais redundância, pois há uma instalação completa de EFIS também do lado do primeirooficial).

Em termos de sistemas menos críticos ou de “falha leve”, vamos olhar dois: os flaps e o trem de pouso.

Os flaps são movimentados eletricamente e ativados pelo condutor da BATERIA – significando que se houveralguma potência elétrica no avião, eles funcionarão. Se apresentarem um problema mecânico e começarem a semover assimetricamente, um monitor eletrônico impedirá outros movimentos – mas, dado que o avião já esteja emvelocidade baixa para pouso, um pouso sem flaps será um incômodo, ao invés de uma condição crítica. Mesmo empistas relativamente curtas, a combinação de freios poderosos e aceleração reversa ainda mais potente parará o PC-XII com flaps reduzidos ou ausentes.

O trem de pouso, naturalmente, é um pouco mais crítico, mas há dois apoios separados. O trem de pouso emgeral é movimentado hidraulicamente, e o sistema hidráulico é ativado por uma bomba elétrica (ao invés de pelomotor). Contudo, há um sistema de apoio por gravidade bastante simples e confiável, tornando a extensão do tremde pouso tão confiável que os controles elétricos do sistema primário sequer são considerados essenciais (e, portanto,estão no condutor elétrico não-essencial, que é automaticamente desligado se o gerador principal falhar).

Pilatus PC-XII


Tudo que é preciso fazer para uma abertura “não-hidráulica” do trem de pouso – eu hesito em chamá-la uma“emergência” – é baixar a alavanca do trem de pouso, como você faria em qualquer outra ocasião. Mover a alavancalibera a pressão hidráulica que mantém o trem de pouso erguido, e ele simplesmente baixa por ação da gravidade.Quer um apoio do apoio? Se por algum motivo o trem de pouso não travar aberto em uma extensão de emergência,há uma bomba manual no console central; cerca de 80 bombadas resolvem o problema.

Mesmo o controle de combustível hidro-pneumático do motor tem um apoio. Estudos das poucas verdadeirasfalhas que ocorreram com motores Pratt & Whitney PT-6 indicam que a mais comum (e, ainda assim, a mais rara)não é uma falha total, mas algo chamado “redução Pi” (Py rollback). Para operar suavemente, o controle hidro-pneumático de combustível baseia seu ajuste interno na pressão do ar, a partir de amostra tirada do compressor domotor. Esse ar é denominado “ar Pi” e chega ao controle de combustível através de um longo tubo do lado externodo motor. Se o tubo quebrar, vazar ou entupir, há uma possibilidade do motor “reduzir” para potência zero (ele nãoirá desligar; apenas não se moverá, e não responderá à alavanca de potência). Isso não é problema no PC-XII: bastamover a alavanca principal de potência (não haverá resposta do motor) e usar a alavanca de Cancelamento Manual(Manual Override – MOR), para recuperar o controle do motor. Ela será um pouco mais “sensível” que a alavancanormal de controle de potência e o acelerador reverso não estará disponível depois do pouso... mas a resposta e odesempenho ainda serão inteiramente adequados para lhe permitir completar seu vôo.

A outra maneira de o PC-XII refletir o design moderno de aviões de carreira é a disposição do seu cockpit e aoperação de vários dos seus sistemas. A filosofia atual da aviação comercial é a de um cockpit “escuro e tranqüilo”,significando que em operação normal todas as luzes de alerta estão apagadas, e todos os alarmes sonoros estãodesligados. O PC-XII tem um grande painel de luzes de atenção e alerta logo acima das alavancas de controle depotência, denominadas CAWS (Sistema Central de Aviso e Alarme – Central Advisory and Warning System).Durante a operação normal de vôo (e quando não está em condições congelantes), esse painel mostrará apenas umaluz verde brilhante, indicando que o pitot e a sonda do ângulo de ataque estão operacionais. Outras luzes verdesocasionais (de bombas de combustível, etc) ou azuis (ângulo automático, piloto automático, operação do compres-sor do ar condicionado) podem acender momentaneamente, para mostrar ao piloto que as operações “normais”estão em andamento, (mas, em geral, o painel estará apagado).

Contudo, se alguma condição séria (alarme) ou menos séria (aviso) ocorrer, a luz correspondente acenderá.Ao mesmo tempo, uma luz piscante vermelha (alarme principal) ou amarela (aviso principal), no painel deinstrumentos, chamará a atenção da tripulação e será ouvido um som de alarme. As luzes principais podem sercanceladas apertando-as; as luzes de aviso permanecerão acesas.

De acordo com a moderna filosofia de design de sistemas, o máximo possível foi automatizado, para reduzira carga de trabalho da tripulação: muitos interruptores, ao invés de ter posições “liga” e “desliga”, são marcadas“auto” e “liga”. Por exemplo, as duas bombas elétricas de alimentação de combustível (uma em cada asa) não sãonecessárias para o funcionamento normal do motor, pois o movimento do fluxo do combustível do próprio motormovimenta bombas a jato tipo venturi, nas asas. Contudo, elas são necessários para dar a partida – portanto, comseus interruptores em “auto”, elas funcionarão automaticamente durante a seqüência de partida e se desligarãoquando houver fluxo suficiente de combustível em movimento. A única outra vez em que funcionarão será no casode desequilíbrio do combustível (mais combustível sendo usado em uma asa do que em outra) – mas elas tambémestão ligadas aos indicadores esquerdo e direito de combustível, portanto funcionarão automaticamente, conformenecessário, para manter o avião equilibrado.

Pilatus PC-XII


O sistema elétrico é outro bom exemplo da automação dos sistemas. Em operação normal, dois geradores separadosalimentam o sistema, cada qual alimentando seus condutores paralelos, para enviar energia aos seus “usuários”. Enquantoos dois geradores estiverem operando, os dois sistemas estarão “separados, mas iguais”. Contudo, se algum geradorfalhar, os sistemas serão automaticamente ligados, para permitir que o gerador restante alimente todos os circuitosessenciais. Além disso, se o gerador 1 falhar, deixando apenas o gerador 2 (que tem capacidade menor), o condutornão-essencial será automaticamente fechado, para garantir potência adequada para os itens críticos. (O piloto podecancelar isso, se necessário, para usar certos itens alimentados pelo condutor não-essencial).

Em geral, essa filosofia de design, bem como o manuseio extremamente amigável e a excelente proporçãopotência-peso, torna um prazer pilotá-lo. Vamos subir os degraus na grande porta, entrar no cockpit e dar uma olhada.

O painel do PC-XII representa um híbrido muito interessante de aviônica de “grande jato” e “aeronave leve”.Até muito recentemente, quase todas as aeronaves de turbina usavam aviônica pesada e de montagem remota, comapenas as pontas dos controles aparecendo no painel de instrumentos (como exemplos, examine os painéis doturbopropulsor duplo Aurora, ou do jato Peregrine). Nos últimos anos, contudo, a aviônica montada no painel sedesenvolveu, para oferecer não apenas o mesmo nível de desempenho, como também o mesmo nível de confiabilidade.A economia de custos e peso são óbvias: considere a diferença entre um rádio de comunicações de montagemremota, com o tamanho aproximado de meia caixa de sapatos, mais um cabo de interconexão com dúzias de fios,mais a ponta do controle montada no painel e uma única unidade, mais ou menos do tamanho de um livro, montadainteiramente no painel. Na verdade, pode-se argumentar que com a eliminação dos cabos de interconexão e seusconectores de pinos múltiplos, a unidade montada no painel é mais confiável do que o equipamento remoto.

(Em termos de redundância, alguns operadores do PC-XII – em especial aqueles em áreas remotas – costumamcarregar alguns rádios extras consigo como equipamento, algo razoavelmente praticável em termos de peso e custo.No caso de uma unidade instalada falhar, pode ser trocada – mesmo em vôo, se necessário – em poucos momentos).

No PC-XII, algumas unidades que vêm do lado “avião grande” do negócio estão disponíveis apenas em formade montagem remota. Elas incluem os geradores de sinal e os computadores das telas do EFIS e do Sistema deReferência de Atitude e Direção remota (Attitude and Heading Reference System – AHRS); que fornece dadossobre a atitude e a direção. Contudo, o restante é montado no painel: o mesmo excelente equipamento HoneywellSilver Crown com que estamos familiarizados em todos os aviões desde o Flyhawk.

Pilatus PC-XII


O painel principal de instrumentos está montado na conhecida posição do “seis sagrados”. Se o avião jáestiver ligado na primeira vez que o vir, você verá que o horizonte artificial comum e o HSI foram substituídos porduas telas denominadas, respectivamente, Indicador Eletrônico Diretor de Atitude (Electronic Attitude DirectorIndicator – EADI) e Indicador Eletrônico de Situação Horizontal (Electronic Horizontal Situation Indicator). Elesoferecem as mesmas informações dos indicadores mecânicos que os substituem – e muito mais, que veremos emalguns momentos. Além disso, do lado esquerdo, há um horizonte artificial eletro-mecânico de apoio, com suaprópria bateria, que permanecerá funcionando (e ficará iluminado) por cerca de meia hora, mesmo que todo osistema elétrico caia.

Você também verá uma pequena luz vermelha no indicador de flap, que acenderá (acompanhada de um somde alarme) se você tentar baixar os flaps em velocidade relativa muito alta (ou voar muito rápido quando estiverembaixados). Ela tem dois ajustes: 165 nós para os primeiros 15 graus de abertura dos flaps e 130 nós para o restante.

Pilatus PC-XII


Vamos ver mais de perto o painel central de instrumentos. No alto, no pára-sol, há dois pequenos painéis. Àesquerda está o controle do piloto automático e do diretor de vôo, que estudaremos com o EFIS; à direita fica opainel seletor de rádio, exatamente a mesma unidade que você viu no Flyhawk, Sahara ou Kodiak.

Mais baixo, do lado esquerdo, está o GPS; abaixo dele, a tela do motor elétrico e dos sistemas, ou EIS, quemerece um pequeno comentário próprio.

Mais do que apenas uma versão eletrônica dos instrumentos tradicionais do motor, o EIS incorpora funções demonitoramento do motor e dos sistemas. No alto estão os três instrumentos principais de potência (torque, temperaturae Ng ou RPM geradora de gás); eles apresentam suas leituras em forma gráfica e digital. Verticalmente abaixo dodial do RPM estão os indicadores duplos de combustível (asas esquerda e direita) e um indicador duplo da temperaturae pressão do óleo. A temperatura e pressão do óleo também aparecem digitalmente nas janelas à esquerda dosindicadores, bem como o Np (RPM propulsora), temperatura do ar externo e a voltagem e amperagem dos doisgeradores e da bateria.

Outra janela mostra os parâmetros do combustível. Além de mostrar o combustível total a bordo, mostra avelocidade atual de consumo (fl/h) e a resistência total restante (endur), com o ajuste atual de potência. Essesvalores são baseados no combustível inicial a bordo, que é guardado na memória mesmo quando o avião é desligado.Como os indicadores dos tanques de combustível nas asas são extremamente precisos, não é preciso “passar”manualmente o combustível acrescentado depois de reabastecer o avião; basta pressionar o botão “redefinircombustível” (fuel reset), na parte inferior do EIS, e o valor será atualizado automaticamente.

Pilatus PC-XII


Os indicadores que mostram os parâmetros do motor piscarão lentamente (50 piscadas/min.), quando seaproximarem dos seus limites individuais, e rapidamente (80 piscadas/min.) se os limites forem excedidos. Osnúmeros do sistema elétrico piscarão para avisar sobre voltagem alta ou baixa, drenagem excessiva da bateria, oucarga excessiva de um dos geradores. Os números da temperatura do ar externo piscarão se a temperatura forinferior a 40C e o interruptor do pitot/sonda do ângulo de ataque estiver desligado.

Observe que não há indicação da RPM de propulsão, além dos pequenos dígitos, o que destaca a simplicidadede se pilotar o PC-XII: há somente uma alavanca de potência para o motor (ao invés de uma alavanca de potência eum controle separado de propulsão, como no Aurora) e, quando ela estiver acima do âmbito de inatividade, opropulsor sempre estará ligado na mesma velocidade (1.700 RPM). Portanto, a função do indicador de RPM depropulsão é mais de aviso que de controle.

Em geral, pode-se ver que o EIS é um “centro nervoso” para monitorar virtualmente todos os parâmetros dasfontes de energia críticas e dos sistemas. Uma vez que você tenha feito as configurações para um cruzeiro, dificilmentehaverá necessidade de olhar para ele, que piscará se precisar da sua atenção.

Todos os interruptores importantes, exceto os do sistema elétrico, estão agrupados no painel inferior esquerdo.Do lado esquerdo estão a partida do motor, interruptores da bomba de combustível e controles ambientais, bemcomo alguns interruptores de aviônica. Preste especial atenção ao denominado EFIS, com as posições “normal”(norm) e “cmpst”; voltaremos a elas mais tarde. À direita, a fila superior controla a iluminação; os controles inferiores,os sistemas de proteção contra gelo.

Pilatus PC-XII


Um grande pedestal central está entre os assentos dos tripulantes. Na frente está o grande painel de anúncio deaviso e alarme (CAWS). Mais uma vez, de acordo com a filosofia da aviação comercial, não há muita necessidadede ficar de olho nele; se ele precisar da sua atenção, piscará as luzes de aviso principal ou de alarme principal logoacima do EADI, onde é impossível ignorá-la (e, no caso de você realmente estar distraído, ele também disparará umsom de alarme).

Logo abaixo do CAWS estão os controles do EFIS lateral do piloto, a tela multi-função montada no painelcentral e o radar meteorológico. Vamos examiná-los junto com o EFIS.

Mais atrás fica o triplo indicador do ângulo de vôo. No avião, o profundor e o ângulo do aileron são controladospor botões nos manches, enquanto que o ângulo do leme é controlado por um interruptor na alavanca de potência.Observe que os indicadores de ângulo do profundor e do leme incluem pequenas luzes verdes, que se acendemquando o eixo está sendo reposicionado pelo piloto automático.

Em seguida, vêm os interruptores de ângulo e flap (para fechar cada um dos sistemas, no caso de movimentonão ordenado), e um interruptor alternativo de flap.

Ao examinar o quadrante de potência, você notará que há algo faltando, em comparação com outrosturbopropulsores: não há controle de propulsão. Isso porque o PC-XII move seu propulsor a uma velocidade únicaconstante (1.700 RPM). Ao invés disso, há apenas a alavanca de controle de potência (power control lever – PCL),que cobre o alcance de reversão até potência total à frente, e uma alavanca de condição que tem três posições: tudopara trás, que corta o combustível e embandeira o propulsor; sem carga em terra, que move o motor em velocidaderelativamente baixa, para táxi; e sem carga em vôo, a posição para todas as operações em vôo.

Por outro lado, também há uma alavanca extra, logo à esquerda daPCL. É a alavanca de cancelamento manual (manual override lever –MOR); para controle do combustível do motor. Como discutido antes, elaoferece um meio de apoio para controlar o motor, no caso de uma reduçãoPi. A PCL deve ser movida totalmente para a frente, antes de se usar aMOR.

Por fim, atrás dos controles de potência, encontramos juntos osinterruptores e botões de todas as luzes do cockpit e da cabine. Na faceposterior dos pedestais centrais há duas alavancas para desligamento. Umacontrola o sangramento de ar do motor para o sistema ambiental do avião(pressurização da cabine, aquecimento e resfriamento), e a outra é o cortede apoio do combustível. Entre elas, o grande botão vermelho é a alavancaextensível da bomba manual do sistema hidráulico (usada apenas paraextensão de emergência do trem de pouso).

Pilatus PC-XII


SISTEMA ELETRÔNICO DE VÔO POR INSTRUMENTOS:

O coração do cockpit do PC-XII é o Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos (Electronic Flight Instru-ment System – EFIS). Se ele ainda não estiver ligado, basta pressionar [E] para ligar todo o avião; podemos ver umaseqüência detalhada de partida do motor mais tarde.

O EADI apresenta todas as informações que você veria em um horizonte artificial, e muito mais. Observe quea sua direção aparece junto da linha do horizonte. As duas barras de direção do vôo lhe permitem usar as funções docomputador piloto automático, enquanto ainda pilota o avião; enquanto mantiver o avião simbólico entre as barras,você estará satisfazendo as exigências do computador de orientação do piloto automático. De certo moto, os seusmúsculos substituíram os servos de controle do piloto automático.

A escala vertical à esquerda mostra o ângulo de ataque, e é particularmente útil durante as aproximações,enquanto que a escala da direita mostra dados básicos do planoscópio em um ILS. Dados básicos do localizador, naparte inferior da tela, logo acima da agulha de curva. Por fim, o símbolo de pista subindo aparecerá, quando oaltímetro do radar atingir 200 pés AGL, e aumentará de tamanho até o toque na pista.

O EHSI é ainda mais versátil. No modo básico, mostrado aqui, é pouco mais que uma imagem eletrônica deum HSI convencional. Um ou dois ponteiros de posição podem ser superpostos, de modo que o instrumento funcionesimultaneamente como HSI e como RMI (observe que o PC-XII também tem um RMI convencional bem à esquerdado HSI).

A chave da versatilidade do EHSI é este painel de controle, logoabaixo do CAWS, no pedestal central. Sugerimos que você tenha o painelde instrumentos disponível e ativado em Fly! II durante os parágrafosseguintes, para que possa experimentar todas as funções, à medida quesão descritas.

Vamos trabalhar da esquerda para a direita, e de cima para baixo. O botão denominado DH controla o ajustede altura de decisão (decision height) do altímetro do rádio; o ajuste é visível no EADI, e uma legenda amarela doDG se acenderá ao chegar à altitude correspondente. O botão marcado SYS REF é usado para auto-testar as telas epara se escolher quais informações serão apresentadas quando o EHSI estiver em seu modo de mapa GPS (pontosde checagem no plano de vôo, auxílios de navegação ou aeroportos). O controle de brilho tem dois botões concêntricos,um ajusta o brilho do EHSI e o outro o brilho do EADI.

Os primeiros dois botões na fila superior ajustam o modo básico de tela do EHSI. Pressionar HSI apresentauma bússola HSI de 360 graus, enquanto que pressionar ARC muda a tela para um arco parcial (85 graus) na frentedo avião. Todos os outros componentes da tela (seta de curso, barra de desvio, ponteiros de posição) permanecemiguais. Se algum deles estiver “fora da tela” no modo ARC, números na cor correspondente, próximos aos lados doarco, indicam sua posição atual.

O botão NAV, ao ser pressionado várias vezes (cliques), rola pelos sensores disponíveis para a tela principalde navegação (a barra de desvio do EHSI). No PC-XII, eles são VOR/ILS, GPS e ADF. Quando o modo GPS éselecionado, cliques sucessivos no botão HSI ou ARC ligam e desligam a camada de dados de navegação, incluindoos pontos de checagem e as linhas de curso. Os botões RNG^ e RNGv, logo abaixo dele, ajustam a escala do mapade navegação ou as informações de radar mostradas no EHSI.

Pilatus PC-XII


Na fila inferior, o botão CRS ajusta a seta de curso do EHSI. É muito mais fácil acessar esse botão, do que sefosse preciso ativá-lo por trás do manche (não apresentado em Fly! II), para chegar ao EADI no painel – e se vocêestiver voando com um co-piloto, ele ou ela poderá programar cursos para você, sem precisar alcançar o outro ladodo painel. Puxar o botão CRS um momento ajusta automaticamente a seta de curso, para dirigir o curso para oponto de checagem ou auxílio de navegação ativo. Na outra ponta da fila de botões, o botão de direção funciona damesma forma – puxar por um momento (clicar) sincroniza o ponto de direção com a sua direção atual.

Os dois botões de posição (seta única para 1, seta dupla para 2) passam por seleções para os ponteiros 1 e 2:VOR (1 ou 2, conforme o caso), GPS e ADF. Quando um ponteiro está na tela, seu sensor e distância (se disponível)são indicados no canto inferior esquerdo ou direito do EADI. Por fim, o botão 1-2 seleciona entre os sistemas(VOR/LOC 1 ou 2) que aparecem na seta do curso principal (se aquele sensor estiver em uso).

O sistema EFIS tem uma tela adicional no painel central. Essa tela multi-função pode realizar diversas funções, controladas pelo painel MFD logo abaixodo painel EFIS. Como antes, sugerimos que você esteja com Fly! II aberto erodando para explorar essas opções.

Muitos dos botões desse painel têm as mesmas funções daqueles no painelEFIS, logo acima (embora, naturalmente, afetem a tela multi-função, ao invésde o EADI). O modo ARC tem uma seleção adicional, em que todas asinformações de navegação são suprimidas, e a tela mostra apenas informaçõesdo radar meteorológico. O radar também pode ser superposto a outras telas denavegação, se desejado.

Normalmente, a seta de curso do MFD duplica o ajuste do EADI do piloto.Contudo, quando o botão próximo do CRS é empurrado, torna-se ativo apenaspara o MFD. APENAS o botão TCAS limpa a tela de todos os dados, exceto osdo TCAS (Sistema Transponder de Evitação de Colisão – Transponder CollisionAvoidance System). Na outra ponta do painel, o botão CHK LIST permite verlistas de checagem pré-programadas no MFD.

Talvez a característica mais interessante da extremidade de controle doMFD seja o pequeno joystick no centro. Digamos que você veja uma célula detempestade bem em cima do seu próximo ponto de checagem, no plano de vôo.Se estiver apresentando seu plano de vôo GPS no MFD, o primeiro movimentodo joystick criará um novo ponto de checagem, bem à frente da sua aeronave.Agora, usando o joystick, você poderá posicionar esse ponto de checagem em

um local que o levará a contornar a tempestade; em seguida, pressionar o botão ENT logo acima do joystick inseriráesse ponto de checagem no seu plano de vôo.

Pilatus PC-XII


O painel de controle mais inferior desse grupo é para o radar meteorológico (com um motor e propulsor nonariz, o próprio scanner do radar é montado em um domo na ponta da asa direita). Além dos modos padrões deradar, posicionar a linha de “pista” amarela em um alvo de interesse (usando os botões <TRK e TRK>) e clicar emVP mudará o radar para um varredor vertical daquela localização, permitindo que você veja um perfil vertical dotempo à frente.

Você terá muitas oportunidades para explorar a capacidade do sistema de aviônica em vôos futuros. No momento,vamos fazer um vôo curto para familiarizá-lo com o manuseio do avião e os modos básicos do piloto automático. Setudo estiver rodando, pressione [E] para desligar e passarmos por uma partida e decolagem padrão.

Começaremos com o painel superior, que controla o sistema elétrico. Antes de começarmos, observe a barraarticulada vermelha na parte inferior do painel. Ela é chamada “barra de grupo” (gang bar). Em uma emergência,mover essa barra cortará toda potência do avião. Ligue o interruptor BATT; você verá algumas luzes de aviso,indicando que os circuitos associados estão sem potência. Você também pode passar o interruptor SBY GYRO EPUpara ARM. Isso prepara o pacote de baterias de apoio para o horizonte giroscópico de espera; ele deve ser desligadoquando se desliga o avião, para que a bateria de emergência não fique conectada (e, após meia hora, fique semcarga) quando se desliga o resto do sistema elétrico do avião. Agora, pressione [Ctrl+seta baixo] duas vezes, para irpara o pedestal central, e verifique que o PCL está em trabalho sem carga em solo (ground idle), e que a alavanca decondição está DESLIGADA (OFF).

Pilatus PC-XII


Pressione [Ctrl+seta cima] para voltar ao painel principal de instrumentos. Clique em “redefinir combustível”na parte inferior do EIS para ajustar a tela digital para o nível de combustível a bordo. Se quiser, clique e segure“teste” (test), no EIS, para verificar se está funcionando corretamente e se todos os segmentos do indicador acendem.

Clique no interruptor de partida, no canto inferior esquerdo do painel principal de instrumentos. No EIS vocêverá o Ng (o indicador superior na extrema direita) começar a aumentar. Quando estabilizar, desça para os controlesde potência e mova a alavanca de condição para GND IDLE. Volte para o painel principal de instrumentos e vocêverá o fluxo de combustível e o ITT aumentarem lentamente. O propulsor desembandeirará e acelerará para cercade 1.000 RPM.

Volte para o painel superior e ligue os dois geradores e os dois condutores aviônicos; as pequenas luzes de“condutor desligado” (bus out) apagarão. Volte ao painel principal e você verá que a aviônica acendeu e que amaioria das legendas no CAWS apagaram. No grupo inferior direito de interruptores, ligue a sonda de calor e asluzes externas que desejar, e verifique se a luz de alerta da sonda no CAWS se apagou. O piloto automático só ligaráse passar pelo seu teste de pré-vôo, portanto, vá para o controle (no pára-sol do painel) e clique em Teste (Test).Várias luzes do piloto automático piscarão, ligando e desligando.

Ajuste os flaps para a primeira marca (15 graus) pressionando [F]. Verifique se o leme e o ângulo do profundorestão dentro do limite verde e ajuste-os, se necessário. Taxie para a pista de decolagem alinhe-se. Estamos quaseprontos para partir.

AS ALEGRIAS DA BAIXA ROTAÇÃO (FLAT RATING):

Uma das melhores coisas sobre o PC-XII é que seu motor tem baixa rotação. Isso significa que o motorinstalado pode liberar muito mais potência do que os 1.200 hp determinados (decolagem) ou 1.000 hp (contínuo)em baixas altitudes, permitindo que mantenha a potência de decolagem em altitudes bem elevadas. A menos quevocê esteja decolando de algum lugar como La Paz, na Bolívia (13.000 pés acima do nível do mar), em um diaquente, o motor quase sempre atingirá seu limite de torque muito antes de alcançar sua temperatura-limite. Eletambém tem um sistema automático de limitação de torque, de modo que o gerenciamento de potência para umadecolagem normal é bastante simples: basta empurrar a PCL para frente, até alcançar o torque-limite, e partir.

Vamos fazer isso agora. O avião acelerará bem depressa e, como você não precisa se preocupar com a velocidademínima de controle, como faria em um bimotor, pode acelerar para o que parece ser uma velocidade ridiculamentebaixa: 75 a 85 KIAS. Retraia o trem de pouso ([G]) quando tiver uma velocidade de subida positiva, mas deixe osflaps em 15 graus até passar de 100 KIAS e, então, feche-os pressionando [Shift+F]. A melhor velocidade de subidaé a 120 nós, mas em um ângulo muito agudo; 160 nós o fará subir quase bem depressa, mas com maior confortopara os passageiros e melhor vista sobre o nariz.

Enquanto subimos, vamos explorar algumas das características economizadoras de trabalho. No painel decontrole do EFIS, clique uma vez no centro do botão HDG. Observe que os indicadores de direção no EADI e noEHSI agora estão sincronizados com a nossa direção atual. Agora, clique no HDG, no painel de controle do pilotoautomático. Observe que as barras diretivas do vôo aparecem no HSI. Agora, clique no Piloto Automático (AP). Eleserá ativado e manterá sua direção e ângulo de inclinação atuais.

Pilatus PC-XII


Vamos planejar nivelar a 15.000 pés. No pré-seletor de altitude (logo acima do altímetro), marque 15.000 eclique em ARM. Isso é tudo! O avião subirá até 15.000 pés e desligará automaticamente a sustentação de altitude enível do piloto automático. Os outros modos de piloto automático e diretor de vôo são iguais aos do Sahara; apenasa ponta do controle parece um pouco diferente. Observe também que os modos atuais do piloto automático sãoanunciados no EADI.

Vamos experimentar alguns estóis. Assim como os jatos maiores, o PC-XII tem um estol “sintético” paraprotegê-lo do estol real, um tanto mais significativo. Reduza a potência e comece a sangrar a velocidade relativa. Àmedida que se aproxima do estol, você primeiro sentirá um impulso sintético de um tremor da alavanca (vocêapenas o ouvirá em Fly! II); em seguida, à medida que a velocidade diminuir, uma força de 65 libras empurrará aalavanca para a frente, baixando o nariz.

Para concluir essa breve introdução ao PC-XII, vamos voltar ao aeroporto e pousar. Presumindo que você nãotenha alterado a direção, ele deve estar exatamente algumas milhas atrás de nós, portanto basta usar o botão decontrole HDG, no painel EFIS, para alterar sua direção em 180 graus; o avião virará docilmente. Em seguida,desabilite o piloto automático (clique em AP).

À diferença do motor de pistões altos do Sahara ou do Kodiak, o poderoso PT-6 do PC-XII não é perturbadopela redução em vôo, para vôo sem carga (idle), se necessário. Portanto, puxe a alavanca de potência para trás,baixe o nariz e alinhe com a pista. O trem de pouso pode baixar a 177 KIAS (quando estiver baixado, você poderáir até a faixa vermelha, se necessário), a primeira marca de flaps a 165 KIAS e o resto a 130 KIAS. Na final, o PC-XII parece ser um avião muito maior e mais estável do que poderia-se esperar. Com o grande e sofisticado cockpit,você se sente como se estivesse em um jato comercial... até observar a baixa velocidade de aproximação final,meros 80 nós, mesmo com carga máxima! Não admira que este avião “comercial” possa operar sobre pistas degrama curta ou cascalho, se você quiser.

Nós apenas arranhamos a superfície do que o PC-XII e sua aviônica podem fazer; agora, é a sua vez deexplorá-los. Em geral, basta usar as velocidades relativas do Sahara e tudo estará bem – apenas não se surpreendacom o melhor desempenho e a muito menor carga de trabalho do piloto.

Pilatus PC-XII


AURORA

INTRODUÇÃO:

Bem-vindo ao maravilhoso mundo do vôo a turbina. Aqueles que aspiram a carreira de pilotos profissionaislhe garantirão que “é aqui que as coisas acontecem”, e que uma vez que você tenha experimentado, será difícilvoltar aos pistões.

Isto não é apenas, ou principalmente, porque a turbina, turbopropulsionada ou a jato, seja mais fácil de lidar(embora seja). Nem porque esses aviões têm todo tipo de equipamentos economizadores de trabalho para tornar oseu serviço mais fácil (embora o façam). Quando muito, é porque a turbina é inerentemente muito mais fluida emais confortável do que o motor a pistão, com todas aquelas partes ocupadas, batendo de um lado para outro. Somea isso, o fato de que os turbopropulsores e, especialmente, os jatos, têm tanto desempenho de reserva que, pelaprimeira vez, uma situação de motor único é mais uma chateação do que uma questão de vida-ou-morte, e você estáchegando perto do sonho de um piloto.

UMA CARTILHA SOBRE O MOTOR A TURBINA:

Apesar de toda sua potência e aparente complexidade, os motores de turbina a gás são, na verdade, muito maissimples do que os motores a pistão. Eles vêm em três estilos básicos: turboeixos, que geram potência a partir de umeixo de alta RPM, encontrado apenas nos helicópteros; turbopropulsores, os quais a maior parte da potência geradaainda vem de um eixo que gira em velocidades muito menores, fazendo com que os propulsores funcionem comeficiência (1500-2000 RPM); e “jatos puros”, seja turbojatos ou turbohélices (vamos tratar deles no próximo capítulo),cuja geração de potência vem apenas de impulso a jato.

Todos esses tipos, contudo, compartilham a mesma tecnologia fundamental e, embora possam ter apenas umaparte móvel principal, você ficará surpreso em descobrir que eles operam com o mesmo ciclo “Otto” de combustãointerna com quatro fases dos motores a pistão encontrados nos aviões e nos carros. Embora haja nomes elegantes paracada estágio do ciclo, podemos resumi-los como: “Sugar, Apertar, Queimar e Explodir”.

Vamos dar uma olhada primeiro em um motor de pistão (aqueles de vocês que fizeram estágio no SENAI estãodispensados). Durante a fase de entrada (sugar), o pistão se move para baixo, a válvula de abertura está aberta, e amistura ar-combustível é sugada para dentro do motor. Durante a fase de compressão (apertar), as válvulas são fechadas,o pistão sobe, e a mistura é comprimida. Durante a fase de combustão (queimar), a mistura sofre ignição, e quandoqueima se expande, e força o pistão de volta para baixo. Finalmente, durante a fase de exaustão (explodir), a válvula deexaustão é aberta, o pistão volta a subir, e os gases queimados se movem pelo cano de exaustão. A única vez em queo pistão é de fato movido pelos gases no cilindro, ou extrai potência deles, é durante a fase de combustão; durante asoutras três fases, ele é movido pela haste (ativada pelos outros pistões, se houver vários cilindros, ou por um pêndulopesado, se for um motor de cilindro único). Considerando-se que toda evolução é feita por ajustes e começos, pareceadmirável que motores a pistão girem, e muito mais que o façam de modo tão eficiente!

Agora, vamos dar uma olhada em uma turbina a gás fazendo o mesmo trabalho. Na ilustração anexa, as fasescorrespondentes de cada motor são apresentadas uma diretamente sob a outra.

Aurora


O ar flui pela entrada do motor (sugar). Aqui, encontra uma série de pás de compressor – com freqüência váriasfases, uma após a outra (apertar). O ar comprimido é enviado para uma câmera de combustão, e misturado ao combustível.Já há fogo queimando aqui (queimar – as turbinas precisam de ignição apenas durante a partida). Quando o ar aquecidoexpande, sai pela exaustão (explodir). Sempre haverá pelo menos uma roda de turbina instalada neste ponto. Se o motorfor um jato puro, a turbina retirará energia suficiente do fluxo de gases quentes para ativar o compressor (mais ou menoscomo se erguer no ar puxando as alças laterais das próprias botas), enquanto que o resto da energia sai pela traseira, paragerar aceleração. Se for um turbopropulsor, fases adicionais de turbina extrairão o máximo possível de energia do fluxode gás, direcionando-o para uma caixa de engrenagens e, em última análise, para a haste propulsora. Sempre haverá umpouco de aceleração residual, e muito calor, nos gases retirados (colocar sua mão sobre a exaustão de um turbopropulsoré classificada como Coisa Ruim de Se Fazer), mas a maior parte da energia terá ido para o propulsor.

Há algumas diferenças entre o modo como os motores a turbina e a pistão são operados. Os procedimentos departida são bastante diferentes, e serão vistos com bastantes detalhes. De modo geral, embora as turbinas sejam muitomais simples de se operar do que os motores a pistão, necessitam de mais cuidado – não porque um erro pode fazer vocêcair do céu, antes porque um momento de desatenção pode resultar em um dano de seção de turbina extremamente caro.

Por que é esse o caso? E, pelo que importa, se as turbinas são tão simples, por que custam tanto? Porque suaspartes internas operam em um ambiente térmico muito exigente, que freqüentemente exige o uso de ligas exóticase caras (“inobtânio”). De fato, as temperaturas e pressões em um motor a pistão são semelhantes às de uma turbina– mas elas só ocorrem durante a fase de combustão (queimar), permitindo que os componentes relativamentemaciços esfriem durante as outras três fases. Por outro lado, as pequenas pás das turbinas – cada qual menor que umselo – estão continuamente mergulhadas em um fluxo de gás quente, sem chance de descanso.

VOLTA PELA AERONAVE E O COCKPIT:

Quando se aproximar do Aurora, você verá que ele ainda é, basicamente, “apenas um avião”. Contudo, podeser maior do que aqueles que você voou até agora; discutiremos algumas das suas características em uma voltarápida, e depois iremos para o cockpit.

Aurora


O que chama a atenção de todos, da primeira vez, é sua grande cauda em T. Por que o estabilizador horizontale o profundor estão ali em cima? Por algumas razões. A mais óbvia, é que esse local as deixa fora da corrente de arpara baixo da asa, e do fluxo de ar do propulsor; assim, as mudanças de ângulo com a potência ou a configuração daaeronave (trem de pouso e flaps) são minimizadas.

Um motivo secundário, é que essa localização permite às superfícies horizontais atuarem como uma “placafinal” (endplate) da barbatana final e do leme, tornando-os mais eficazes, e permitindo que sejam menores.Naturalmente, eles ainda são de tamanho considerável, e precisam ser capazes de lidar com uma situação potencialde propulsão em moinho de um lado, e de 850 cavalinhos mal-humorados de outro! Sem o horizontal no alto,contudo, a barbatana vertical e o leme precisariam ser bem maiores, fazendo com que a condução do avião paraalguns hangares corporativos específicos possa se tornar um problema.

Uma olhada nos motores e suas naceles mostra aos olhos experientes que este é um avião com motor PT6-A. Háduas alternativas. A mais óbvia é que, em repouso, as pás do propulsor estão embandeiradas. Isso porque o PT6-A é oque se chama de um motor com turbina livre. (Infelizmente, isso mostra uma contradição, por causa do tempo demanutenção ou revisão). Isso significa que as fases da turbina que movimentam a caixa de engrenagens e o propulsornão estão conectadas mecanicamente àquelas que movimentam a seção do compressor do motor. Quando o motor éligado, sua seção central (denominada gerador de gás) acelera imediatamente, sem ser afetada pelas cargas do propulsor.A outra turbina (denominada turbina de potência) e o propulsor, podem girar até a RPM ociosa (idle) em sua própriavelocidade; enquanto o fazem, a pressão do óleo vindo da seção geradora de gás desembandeirará as pás.

A outra alternativa é que onde você espera uma grande exaustão na parte de trás da nacele do motor, há apenasum depósito opcional para bagagem! Ao invés disso, há dois grandes canos de exaustão na frente do motor, bematrás do propulsor. Isto porque, no Aurora (e em todos os aviões, exceto o Beech Starship e o Piaggio Avanti, quetêm propulsores “de empurrar”), o PT6-A é um motor de fluxo reverso. Na verdade, é montado de costas no nicho,com a entrada na traseira. O ar que entra na cavidade, logo abaixo do propulsor, flui para trás pelo nicho, e faz umacurva para entrar no motor. Em seguida, abre caminho para frente, através dos compressores da câmara de combustãoe das turbinas, antes de fazer outra curva nos conjuntos de exaustão. É uma disposição bastante útil: a haste vindada turbina geradora de gás vai para trás, para dentro do motor, a fim de girar o compressor, enquanto que a haste quesai da turbina de potência vai para frente, para a caixa de engrenagens e o propulsor.

Há um benefício extra nessa disposição: proteção contra gelo. Com as frágeis pás do compressor girandopróximas dos 40.000 RPM, o motor é vulnerável a danos se ingerir gelo. No Aurora, o lábio de entrada é aquecidocom gás da exaustão. Em operação normal, o ar flui diretamente para trás no nicho, e entra no motor. Em condiçõesde gelo, contudo, as portas e hélices são retiradas para formar um separador inercial. O ar deve fazer uma curvafechada para entrar no motor. As partículas de gelo, contudo, são muito pesadas para fazê-lo, portanto “escorregarãopara fora” da curva, e serão eliminadas através do desvio aberto na parte traseira do nicho.

Motor de Fluxo Reverso PT6-A

Frente

Exaustão

Traseira

Entrada

Aurora


NO COCKPIT:

OK, caminhe pela cabine espaçosa e acomode-se no assento do piloto. Isso pode exigir um pouco de ginástica, poismuitos Auroras são equipados com um pedestal central de largura dupla entre os assentos, para acomodar equipamentosopcionais. Dê uma olhada ao redor. De início, pode parecer que há um monte assustador de interruptores, indicadores eacessórios; mas eles estão agrupados de maneira muito lógica, e logo você encontrará seu caminho facilmente entre eles.

Vamos começar com o extremo superior. Uma fila de botões no teto controlam o brilho dos vários grupos deluzes de instrumentos e do painel, mas você só precisa ajustá-las uma vez; à sua esquerda, um único interruptor ligae desliga todas elas juntas. Logo acima está um botão para os limpadores do pára-brisa.

Acima do pára-brisa, há três medidores para monitorar o sistema elétrico. Os dois da esquerda são para os geradores departida de cada motor (na maioria das turbinas, uma única unidade realiza as duas funções – rode o DC de volta para umgerador, e ele se torna um motor elétrico!). Cada qual lê a saída da sua unidade em ampères; para ler volts, aperte o botão naposição das 7 horas. O outro medidor, à direita, monitora o suprimento AC de 400 Hz usado por alguns instrumentos e aaviônica, indicando a voltagem no seu modo normal (deve ser de 115 volts) e a freqüência, quando seu botão é apertado.

Sistema de Proteção de Gelo

Exaustão

Entrada de Ar de Indução

Exaustão AquecidaLábio da Entrada de Ar doMotor

Defletor

Tela

Hélice Inercial

Hélice InercialPorta de Desvio

Aurora


Antes de irmos para o painel principal de instrumentos, dê uma rápida olhada para a borda do pára-sol no alto.Diretamente na frente de cada piloto há duas luzes: uma vermelha, identificada como MASTER WARNING (AlarmePrincipal), e uma âmbar, identificada como MASTER CAUTION (Aviso Principal). Cada uma dessas luzes piscarápara alertar a tripulação sobre uma situação que precisa de sua atenção, seja no painel indicador de alarme, localizadono centro do pára-sol, ou no painel indicador de aviso/conselho, localizado na parte central inferior do painel deinstrumentos, à frente das alavancas de potência. Cada luz principal de alarme ou de aviso pode ser apagada apertando-a, mas o indicador de alarme ou de aviso permanecerá ligado. As luzes principais piscarão de novo sempre que umnovo indicador acender. No interior das luzes principais de cada lado do pára-sol, estão os botões protegidos paraativar o extintor de incêndio do motor, de cada lado. Um “D” na metade inferior de cada interruptor, indica que seuextintor foi descarregado; o indicador “OK” acende durante o teste do sistema.

Para o painel principal: os instrumentos de vôo são dispostos nos “seis sagrados” usuais na frente de cada piloto (eos indicadores de curva e deslizamento podem ser deslocados, para dar espaço a um RMI). Você notará que o IndicadorDiretor de Atitude (Attitude Director Indicator – ADI) e o Indicador de Situação Horizontal (Horizontal Situation Indica-tor – HSI) são maiores do que nos aviões que você pilotou até agora. Isso porque eles usam giroscópios remotos maiorese mais precisos, montados no compartimento de aviônica do nariz. No caso de falha (indicada por marcas ATT ou HDGnos instrumentos), pode-se passar para os giroscópios convencionais montados no painel, ao lado do painel do co-piloto.

INSTRUMENTOS DO MOTOR:

Os instrumentos do motor são empilhados, dois na horizontal, para os motores esquerdo e direito, à direita dopainel de instrumentos de vôo do capitão. Eles são um tanto diferentes daqueles aviões com motores a pistão quevocê se acostumou a pilotar.

No alto da pilha está a Temperatura de Turbina Interfases (Interstage Turbine Temperature – ITT), que mede atemperatura entre a turbina geradora de gás e a turbina de potência. Resumindo, não é um instrumento de ajuste depotência, mas de limitação: é o instrumento que você monitorará, especialmente em altitudes maiores, para evitarsuperar as limitações do motor.

Aurora


O instrumento seguinte, embaixo, é o torquímetro. Ele indica, diretamente, o quão depressa o motor estágirando a haste do propulsor, e é o seu principal instrumento de ajuste da potência. Assim como o ITT, tem umalinha vermelha que não deve ser superada.

Em seguida, vem o tacômetro. Para permitir um ajuste bastante preciso da RPM, ele funciona como umaltímetro em miniatura: o ponteiro grande indica centenas de RPM, e o pequeno, milhares. A RPM de decolagem é2000; e a velocidade de cruzeiro fica entre 1600 e 1800 RPM.

O próximo indicador você só encontrará em um avião a turbina: está identificado com NG, que significa RPM

geradora de gás, e indica o quão depressa o motor central (e não propulsor) está girando. Como os números podemser muito altos, ele não lê os valores diretamente, ao invés disso, é calibrado em RPM percentual, com uma linhavermelha em 101.5%. Para facilitar a leitura, há uma pequena agulha que marca incrementos de 1%; ela dará dezvoltas entre o zero e a linha vermelha de RPM N

G.

Abaixo está o fluxo de combustível, calibrado em centenas de libras por hora. Tradicionalmente, as quantidadesde combustível na turbina são medidas em unidades de peso (libras), ao invés de volume (galões). Isso se deve, emparte, porque as mudanças de volume do combustível da turbina com a temperatura são maiores do que as dagasolina – um galão pesa 6.7 libras em um dia padrão, menos em um dia quente, e mais em um dia frio – e, em parte,para permitir que o piloto saiba, a todo o tempo, qual é o peso bruto real do avião. (Em aeronaves desta classe,usaremos esse peso para um cálculo preciso das velocidades de decolagem e de aproximação).

Por fim, na parte inferior da pilha, um par de indicadores duplos mostram a pressão e a temperatura do óleopara cada motor.

PAINEL CENTRAL:

O painel central é dedicado à instalação de aviônica. A única diferença significativa entre o que você estáacostumado, são os rádios remotos ao estilo de jatos comerciais: como essas unidades de alto desempenho sãomuito grandes para caber no painel de instrumentos, os rádios verdadeiros são montados no nariz, enquanto queapenas as “cabeças de controle” remoto ficam no painel. As funções são basicamente as mesmas dos rádios menores:apenas as funções de “RMI digital” dos rádios de navegação foram deletadas, presumindo que qualquer avião dessaclasse tenha pelo menos um RMI verdadeiro no painel. Os interruptores, ao longo da parte superior do painel deaviônica, controlam os rádios que você ouvirá, e em quais você transmitirá; há dois painéis de interruptores deáudio inteiramente separados, permitindo que o capitão se comunique por um rádio de comunicação, enquanto oco-piloto usa o outro.

SUB-PAiNEL:

Ao longo da parte inferior do painel de instrumentos do avião há um grande sub-painel que, à primeira vista,parece ser uma floresta de interruptores. Mas eles estão logicamente agrupados: na extrema esquerda, acima dojoelho esquerdo do capitão, estão os interruptores elétricos principais (bateria e geradores), e os dedicados àsfunções do motor, incluindo partida, ignição e proteção contra gelo. Acima do joelho direito do capitão, a filasuperior de interruptores controla a iluminação externa; as duas filas inferiores controlam a fuselagem, ao invés dasfunções de motor e proteção contra gelo. À direita deles está a grande alavanca do trem de pouso.

Aurora


No centro do sub-painel há um grupo de indicadores, considerados menos urgentes que os do pára-sol. Todosos indicadores do pára-sol são vermelhos, e acenderão a luz piscante MASTER CAUTION (Cuidado Principal). Asluzes deste painel são âmbar, e acenderão a luz piscante âmbar MASTER WARNING (Alarme Principal), ouverdes, indicando simples notificações. As luzes verdes não acendem alarmes piscantes. Abaixo dele está o indicadorde posição do flap, indicador da velocidade de subida, e o leitor de altímetro/pressão diferencial da cabine.

O sub-painel da direita está ligado principalmente aos itens de conforto do passageiro: luzes de cabine e todosos controles do sistema ambiental (aquecimento e ar condicionado). Por fim, na extrema direita há alguns pequenosleitores para funções como: pressão pneumática, vácuo do horizonte giroscópico do co-piloto, temperatura do ar dacabine, pressão do cilindro de oxigênio e medidor horário do avião.

Quase todos os interruptores do sub-painel na verdade são “ativadores/interruptores”, combinando as funçõesde um ativador e de um cortador de circuito. Uma sobrecarga em qualquer desses circuitos fará com que seuinterruptor volte para a posição OFF (Desligado).

PAINÉIS LATERAIS:

Os circuitos não controlados pelos ativadores/interruptores têm seu próprio tipo destacável de interruptor decircuito dos lados esquerdo e direito das paredes laterais do cockpit. O painel da esquerda também tem interruptores eindicadores do sistema de combustível do avião. Observe que algumas funções do sistema de combustível, incluindodiversas válvulas de operação remota e as bombas de espera (todas protegidas e identificadas na fila superior esquerdade interruptores de circuito), estão conectadas a um condutor “quente” de bateria, energizada mesmo quando o interruptorprincipal da aeronave está desligado. Certifique-se de que os interruptores de alimentação cruzada de combustível e dabomba de espera estão na posição OFF, antes de deixar o avião – ou você encontrará uma bateria arriada.

Aurora


PEDESTAL CENTRAL:

O pedestal central, entre os assentos dos tripulantes, édominado pelos controles do motor. Cada motor tem umaalavanca de potência (análoga à do acelerador em um motor apistão), um controle de propulsor que funciona exatamente domesmo modo que faria em qualquer outro avião, e a alavancade condição de botão vermelho, usada principalmente durantea partida e o desligar do motor. Considere-a um controle decombustível: quando está totalmente para trás, o combustívelpara o motor é cortado, e quando é movido para frente, ocombustível é aberto. Sua função secundária é ajustar avelocidade em que o motor fica em “ponto morto” (idle) (quandoa alavanca de potência está em posição ociosa em vôo ou emterra). O “ponto morto” baixo é mais silencioso, e oferece menosaceleração residual durante a distensão de pouso, enquanto queo “ponto morto” alto oferece uma transição mais rápida para aaceleração reversa após o pouso.

À esquerda das alavancas de potência está o grande controle manual da inclinação do profundor; também épossível ativar a inclinação elétrica através de interruptores no chifre externo do manche. Os botões e indicadoresde inclinação do aileron e do leme estão no console abaixo e atrás das alavancas de controle do motor. Do ladodireito está o controle dos flaps, que tem apenas três posições: UP (Erguido), APPCH (Aproximação – que tambémpode ser usado para decolagens em pistas curtas), e DOWN (Baixado).

Aurora


Atrás, o pedestal acomoda o controle do piloto automático/diretor de vôo, o controle do seletor de altitude epressurização da cabine, e uma pequena fila de interruptores que controlam a redução de pressão, o sistema de potênciado sistema de inclinação do profundor, uma função de impulso do leme que explicaremos em breve, e o amortecedor deângulo, a menos que faça parte do piloto automático. Os Auroras mais recentes têm equipamentos opcionais suficientes(sistemas de navegação de longo alcance, seletores de seta de curso remoto e de miniatura (bug) de direção, etc) paragarantir a fabricação de pedestais de “largura dupla”, para acomodar duas filas de acessórios de tamanho padrão.

EQUIPAMENTOS ECONOMIZADORES DE TRABALHO:

Você se lembra quando eu disse que este avião é mais fácil de voar que um bimotor com motor a pistão? Issoé, em parte, porque ele tem várias características que cuidam de algumas tarefas para você, em situações críticas.

Uma delas é o “embandeiramento automático”. Quando está armado (em geral apenas para decolagens e pousos),monitora os torquímetros dos dois motores. Se algum deles perder potência, essa função embandeirará automaticamenteo propulsor, ao mesmo tempo em que se desarma do outro lado do avião, para evitar o risco de embandeirar ambosmotores. Assim, se você perder um motor durante a decolagem, embora ainda tenha a velha ladainha “Identificar,Verificar, Embandeirar” em mente, o mais provável é que veja um desvio acentuado inicial para o lado do motor comproblemas, seguido de uma redução na pressão do pedal, enquanto o motor embandeira automaticamente.

Outro sistema, que trabalha em paralelo com o embandeiramento automático, é o impulso de leme. Uma certaquantidade de ar é sangrada do compressor de cada motor, principalmente para fins de pressurização e ambientais.Parte desse ar desviado é direcionado para um par de servomecanismos pneumáticos ligados ao leme. Se o sistemadetectar uma grande discrepância no desvio da pressão do ar, o que ocorreria durante uma falha do motor, a pressãodo motor em operação é direcionada para o servomecanismo correspondente, para auxiliar o piloto a manter apressão do leme no lado do motor operacional.

Por fim, há a ignição automática. Lembre-se, uma vez “o fogo aceso” em uma turbina, não há mais a necessidadede ignição. Contudo, será necessária, para que o primeiro fogo seja acionado, se um motor engolir uma grandequantidade de água quando o avião passar por uma poça funda na decolagem, por exemplo. Se um dos motores cairabaixo de 400 ft/lbs de torque, o sistema de ignição automática ativará os acendedores naquele lado, para evitar quea chama apague. Em geral ele só é armado pouco antes da decolagem, para evitar o uso desnecessário dos acendedorescom níveis baixos de potência do motor em terra (eles gastam, tanto quanto as velas, mas custam muito mais!)

PARTIDA:

Uma turbina a gás é particularmente vulnerável a danos durante a partida, quando há risco de uma grande quantidadede combustível quente entrar antes que haja fluxo de ar suficiente, passando pelo motor para cuidar das suas necessidades deresfriamento interno. Quando se ativa um motor a pistão, pode-se soltar o botão ou chave de partida assim que o motor liga.Uma turbina, por outro lado, precisa da ajuda da partida para acelerar até a velocidade ociosa (idle) (uma fração muito maiorda velocidade operacional normal do que em um motor a pistão). Se parar de acionar o motor muito cedo, provavelmentevocê experimentará chamada “partida quente”, em que a turbina supera suas limitações ITT. Pratt & Whitney lhe dão umpouco de folga aqui: embora o ITT máximo seja 8000 C para decolagem e 770 para cruzeiro alto, é possível ir até 10000 Cdurante a partida – durante todos os cinco segundos! No mundo real, contudo, pode-se considerar que não há números nomarcador ITT além de 850 – daí em diante, há apenas cifrões!

Aurora


Sugiro que você passe a seqüência de partida, passo a passo, e que a tenha memorizado, antes de realmenterealizá-la. Uma vez que as coisas comecem a acontecer, mesmo em uma partida normal, não há tempo para seanalisar uma lista de verificação – e, sem tentar assustá-lo, devo avisar que uma partida mal feita pode causar danosno motor no valor de até US$100.000 em poucos segundos.

Verifique se as alavancas de potência estão em “ponto morto”, os controles de propulsão totalmente parafrente, e as alavancas de condição para trás, na posição de corte. Se quiser, pode verificar a operação das bombas decombustível de espera antes de ligar o interruptor principal da bateria, girando cada uma delas, e ouvindo o seufuncionamento. Agora, ligue o interruptor de bateria e verifique se os indicadores FUEL PRESS (Pressão doCombustível) L (esquerdo) e R (direito) estão OFF (desligados), desligue as bombas de espera e verifique se osindicadores FUEL PRESS L e R acendem. Pressione por um momento os indicadores MASTER WARN (AlarmePrincipal) e MASTER CAUTION (Cuidado Principal), para resetá-los.

Antes de iniciar uma partida, é uma boa idéia apertar o botão do voltímetro em cada um dos amperômetrosacima do pára-brisa, e verificar se indicam pelo menos 24 volts. Se não indicarem, você quase certamente terá umapartida quente; peça uma unidade externa de força;

A sabedoria tradicional do Aurora sugere que se dê a partida primeiro do motor da direita, pois a bateria está naraiz da asa direita, e o cabo para a partida/gerador do lado direito é menor. Na verdade, em muitos dos Auroras maisrecentes, a grande caixa de junção com os relés de partida fica no meio do avião, portanto, não faz muita diferença qualmotor é ligado primeiro, mas a tradição permanece. Mova o interruptor de partida do motor/ignição da direita para aposição de partida. O indicador FUEL PRESS (Pressão de Combustível) R deve se apagar imediatamente, e o tacômetrodo N

G direito começará a subir. O indicador verde R IGNITION (Ignição Direita) também deve estar ligado.

Dê uma rápida olhada para ver se a pressão de óleo direita está começando a sair do fundo. Espere que a NG

estabilize acima de 12% – quanto mais alto, melhor – mas não perca tempo, quando isso acontecer.

Agora as coisas começam a acontecer mais depressa. Mova a alavanca do condicionador direito para a posiçãoLO IDLE (Ocioso Baixo), e mantenha a mão sobre ele, no caso de ser preciso abortar a partida. Você verá um“chute” momentâneo do indicador de fluxo de combustível direito, indicando que o jato de combustível está sendoenviado para dentro da câmara de combustão. Dentro de no máximo 10 segundos (em geral muito menos) vocêdeverá ouvir o “Whoompf” das luzes apagando, e o indicador ITT deve se mover.

Observe-o com olhos de água! Ele subirá rapidamente de início, hesitará, começará a subir de novo, àmedida que os bocais de fluxo de combustível secundário são ativados. Quando chegar a cerca de 700 graus,o ritmo de subida deverá se reduzir de forma perceptível. Sugiro que aborte a partida puxando a alavanca decondição de volta a ocioso. Não desenergize a partida – mesmo depois que o fogo tenha apagado, você precisarámanter muito ar se movendo pelo motor, para resfriá-lo completamente.

Em uma partida normal, naturalmente, isso não será necessário; basta ficar de olho no ITT, enquanto a NG

continua a acelerar. A 50% de RPM NG, você pode mover o interruptor de partida do motor/ignição de volta para a

posição central OFF. A essa altura, você pode relaxar: o motor está se sustentando sozinho, e a partida está completa.

Aurora


PARTIDA CRUZADA:

Se tiver uma bateria especialmente forte, ou se estiver usando força externa, você pode ir em frente, e ligar ooutro motor da mesma forma. No mundo real, contudo, a maioria das baterias tem energia suficiente apenas parauma boa partida fria; daremos à nossa bateria e ao segundo motor uma pequena ajuda.

Comece movendo a alavanca de condição do motor que acaba de ligar (o motor direito) para a posição HIIDLE (Ocioso Alto). Agora, no sub-painel esquerdo, mantenha o interruptor R GEN (Gerador Direito) na posiçãoRESET (Resetar) por no mínimo um segundo, e mova-o para ON. Você verá a luz R GEN FAIL (Falha do GeradorDireito) apagar no painel indicador, e o amperômetro direito, acima do pára-brisa, mostrará um grande nível decarga. Em cerca de seis segundos, você também verá o indicador BATTERY CHARGE (Carga de Bateria). Con-tinue, e carregue a bateria até que o indicador de carga tenha caído para, aproximadamente, a marca dos 50%.

Agora, desligue o gerador direito. Isso parece paradoxal, mas há um motivo: a partida drena a maior parte dacorrente durante os primeiros segundos após ser ligado, quando está acelerando o motor parado. E então suas necessidadescairão em muito. Se de repente você atingir o gerador em operação com uma grande carga como essa (até 1000ampères!), está procurando encrenca. Na melhor das hipóteses, você provavelmente explodirá um limitador de corrente– uma vela grande e muito cara – abaixo do piso; e não poderá voar até que ele seja substituído. Na pior das hipóteses,você explodirá um “fusível mecânico”: para proteger as engrenagens inacreditavelmente caras do motor, há um pontointencionalmente fraco na única horrivelmente cara haste de partida-gerador, que se espatifará com o impacto de umacarga súbita. De qualquer modo, você não voará até que tenha chamado um mecânico... e, talvez, ligado para o banco...

Agora, mova o interruptor de partida/ignição esquerdo para a posição ON, e espere que a partida NG esquerda acelere.

Quando chegar a 10%, você saberá que passou pela grande carga de amperagem, portanto, continue e aperte o interruptor RGEN por um segundo, movendo-o para ON. Você verá que o N

G esquerdo acelerará muito mais depressa e estabilizará em

um nível alto, pois tem o gerador direito ajudando a bateria – e, à medida que você continua a partida, o ITT chegará ao picoem um nível muito menor. Uma vez estabilizado o motor esquerdo, mova seu interruptor de ignição/partida para OFF, resetee ligue seu gerador. Por fim, traga a alavanca de condição do motor direito de volta para LO IDLE.

CHECAGENS PRÉ-DECOLAGEM:

Ligue os inversores e a aviônica e taxie para uma pista ativa. Sem magnetos com que se preocupar, não faremosuma “corrida” de motor no sentido tradicional, mas ainda há alguns itens a checar. Enquanto está taxiando, você podeexperimentar o alcance “beta” dos propulsores. Ao invés de usar os freios para manter a velocidade de táxi baixa, ergaas alavancas de potência e solte-as de volta abaixo de IDLE. As luzes BETA L e R acenderão, e o avião reduzirá avelocidade – você, na verdade, está se esgueirando em direção da aceleração reversa – enquanto os motores fazem oruído característico mmmmMMMRRAAOOWWwww de que os pilotos de turbopropulsores gostam tanto.

Os controladores de propulsão, em geral, têm um limite máximo de RPM em 2000, e têm um limitadorsecundário para evitar excesso de velocidade do propulsor, se houver um problema mecânico. Normalmente, esselimitador está ajustado para 2080 RPM, mais alto do que alcançaríamos em uma operação normal. Contudo, há uminterruptor de teste no sub-painel inferior esquerdo, que reseta essa função para cerca de 1850 RPM. Com os doismotores em “ponto morto”, certifique-se de que os dois controles de propulsão estão totalmente para frente.Verificaremos o sistema de impulso do leme ao mesmo tempo, para garantir que o interruptor RUDDER BOOST(Impulso de Leme) no pedestal central esteja ligado.

Aurora


Leve o interruptor de teste para a posição PROP GOV (Controle de Propulsão), e avance lentamente umaalavanca de potência até que a RPM estabilize entre 1830 e 1910 RPM. O pedal do leme daquele lado se moveusozinho para frente? Se não se moveu, continue a pressionar o botão, avançando cuidadosamente a alavanca depotência, até poder verificar a resposta do pedal do leme: alavanca de potência para frente, pedal do leme parafrente. Volte a alavanca de potência para IDLE e repita o teste com o outro motor.

Se previr um vôo em condições de gelo, verifique os separadores inerciais dos motores. Acelere os doismotores até 1800 RPM, observe a leitura do torquímetro e mova os interruptores das duas hélices de gelo paraEXTEND (Abrir). Os indicadores ICE VANE (Hélice de Gelo) L e R acenderão, e você poderá ver uma discretaqueda do torque. Volte os interruptores para RETRACT (Retrair), e verifique se os indicadores apagaram, e se foirecuperado o valor original de torque. Volte as alavancas de potência para IDLE.

Por fim, vamos checar o sistema de embandeiramento automático. Leve o interruptor de embandeiramentoautomático para a posição TEST (Testar), e avance as duas alavancas de potência juntas, até atingir cerca de 500 pés/libras de torque. As luzes AUTOFEATHER ARM (Embandeiramento Automático Armado) L e R acenderão. Agora,traga lentamente uma alavanca de potência de volta. Quando o torque passar para cerca de 400 pés/libras, a luz opostaAUTOFEATHER ARM apagará. Continue reduzindo a potência; a cerca de 260 pés/libras, o propulsor começará aembandeirar. (Como o motor ainda está rodando, o torque aumentará à medida que as pás do propulsor começarem avirar para os lados, de modo que ele “circulará” entrando e saindo do embandeiramento; em uma situação real de falhade motor, ele embandeiraria totalmente). Traga a potência de volta a 500 pés/libras, e repita o teste com o outro motor.

DECOLAGEM, SUBIDA E GERENCIAMENTO DA POTÊNCIA:

Presumindo que a essa altura você conheça os movimentos básicos de vôo (eles lhe confiariam um Aurora sevocê não conhecesse?), não entrarei em muitos detalhes sobre como pilotar o avião; e se quiser experimentaralgumas funções dos instrumentos, esteja à vontade, mas não é necessário que eu o ajude! Ao invés disso, veremosapenas as diferenças que se pode esperar em relação à potência por pistão, e experimentaremos uma falha de motorna decolagem, para lhe mostrar o quanto isso é mais fácil no Aurora que no Kodiak.

Alinhe com a pista e verifique se os controles de propulsão estão totalmente para frente. A menos que prevejauma parada de esforço máximo ou um pouso em pista curta, pode deixar as alavancas de condição em LO IDLE.Ligue os sistemas de embandeiramento automático e ignição automática. As luzes IGNITION L e R acenderão.

Até agora, os motores que você voou estavam protegidos contra superações dos seus limites. O motor normalmenteaspirado do Flyhawk não tem força suficiente para causar danos a si mesmo, e os motores do Sahara e do Kodiak têmcontroles de pressão múltipla e válvulas limitadoras. Não há nada do tipo aqui: se você mergulhar as alavancas de potênciatudo para frente, imediatamente partirá a caixa de engrenagens do propulsor em baixa altitude, ou derreterá a seção deturbinas, quando estiver mais alto. Ao invés disso, na decolagem, avance cuidadosamente as alavancas de potência, até estara cerca de 50 pés/libras do limite de 2230 pés/libras; o avião pegará o resto do torque à medida que acelerar para a corrida dedecolagem. Verifique se as luzes IGNITION L e R se apagaram, e se as luzes AUTOFEATHER L e R se acenderam.

Acelere além dos 86 nós VMC

, saia do solo a cerca de 105, comece a erguer o trem de pouso e suba a cerca de 130 nós.

Ele sobe muito mais depressa do que os índios Navajo, não é? Para reduzir o ruído, solte as alavancas de potência para cercade 1900 pés/libras e puxe os propulsores para 2000 RPM. Quando o fizer, você verá que o torque volta a subir, pois ospropulsores estão usando mais ar. Como este avião não tem propulsores de contra-rotação, também será preciso usar algumainclinação do leme direito. Quando estiver bem longe do solo, desligue o sistema de embandeiramento automático.

Aurora


Você verá que, à medida que sobe, o torque cai. É possível recuperá-lo, movendo cuidadosamente as alavancasde potência para frente – mas note que, quando o fizer, o ITT sobe. Cedo ou tarde você atingirá uma altitude em queo ITT chega a 7700 C., o máximo recomendado para subida ou cruzeiro. Isto é chamado de ponto de cruzamento –de agora em diante, mais o ITT do que o torque é o fator limitante. (Isso, incidentalmente, é um motivo por que oavião tem melhor desempenho em dias frios: pode-se avançar as alavancas de potência mais longe, antes de seatingir a temperatura limitante).

POUSO NORMAL:

Passe o tempo que quiser sentindo o avião; como sempre, curvas fechadas, estóis e “Tramas FAA” são excelentesmodos de fazer isso. Quando for hora de voltar à pista, você verá outra vantagem dos turbopropulsores: embora sejabom evitar grandes mudanças súbitas de temperatura, se precisar descer depressa, você pode simplesmente puxarsuavemente as alavancas de potência para “ocioso” (IDLE), e descer como uma pedra. Você ouvirá a sirene dealarme do trem de pouso, e poderá silenciá-la pressionando o botão na alavanca de potência esquerda. (O sistemaresetará assim que você subir de novo a potência acima de ocioso).

Entre no padrão de pouso cerca de 1500 pés acima do solo, e arme o sistema de embandeiramento automático.O primeiro ponto dos flaps pode descer a 200 nós, o trem a 181, e o resto dos flaps a 157, portanto é fácil reduzir avelocidade. Planeje reduzir para 110 a 115 nós na final curta, dependendo do peso da aeronave. Se quiser fazer umpouso de esforço máximo em pista curta, ajuste os controles de propulsão tudo para frente, e as alavancas decondição em HI IDLE. No mundo real, contudo, as pessoas que podem viajar no Aurora gostam de paz e quietude,portanto, deixe os propulsores onde os deixou durante o cruzeiro. Quando o trem baixar, você verá um indicadoramarelo RVS NOT READY (Reversores Não Prontos)... apenas aceite!

Quando cruzar o limite, solte as alavancas de potência de volta para ocioso, erga o nariz até o horizonte, e deixe o aviãose apoiar sobre o trem principal. Quando o nariz baixar (baixe-o gentilmente, para que não bata na pista), mova rapidamenteos controles de propulsão tudo para frente, erga as alavancas de potência, e puxe-as para reverso. Mesmo sem frear, o aviãoreduzirá a velocidade rapidamente. A menos que esteja em uma pista de superfície rígida recentemente limpa, procure sairdo reverso antes de descer a 40 nós, ou pegará muito pó e cascalho, que mastigarão suas pás de propulsores.

FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM:

Taxie de volta para a decolagem e prepare tudo. Como você tem todos os acessórios para ajudá-lo, nãoqueremos facilitar demais as coisas, portanto, faremos uma decolagem de pista curta, com os flaps no primeiroponto. Planeje rotacionar para 94 nós, e 106 nós quando passar pelos 50 pés, limpando o avião.

Vamos “falhar” o motor esquerdo (o crítico) já em rotação. Como o PT6-A é um motor de turbina livre, nãoprecisamos desligá-lo; em potência ociosa, não há motivo para embandeirá-lo e deixá-lo rodar. As pás do propulsorestarão batendo em RPM bastante baixa, mas não estarão produzindo qualquer aceleração, sendo que em potênciaociosa os efeitos da exaustão são desprezíveis. Certifique-se de que o embandeiramento automático está armado eque o impulso de leme está ligado.

OK, aqui vamos nós! Com as alavancas de potência para cima, ajuste o torque para cerca de 2180 pés/libra, e acelere.A 94 nós, rotacione e, assim que o avião subir, puxe a alavanca de potência esquerda totalmente de volta para ocioso.

Aurora


O avião certamente parará, e desviará para a esquerda – mas isso, nem de perto é tão ruim como no Kodiak!Quando o desvio começar, você sentirá o pedal do leme direito mover-se para frente. e não será preciso muitapressão para manter o Aurora em linha reta, como no Kodiak. Além disso, com o canto do olho você verá otacômetro esquerdo reduzindo: o motor esquerdo embandeirado. Verifique se as luzes AUTOFEATHER ARM L eR se apagaram: à esquerda, porque seu trabalho está feito, e à direita, porque o sistema está evitando o “fratricídio”.Assim que tiver certeza de que o avião está solidamente no ar, retraia o trem de pouso.

O avião não terá perdido muita velocidade, mas se perder, você poderá presumir que ele vai “cair”um pouco,quando os flaps subirem. Deixe que acelere cuidadosamente até o seu melhor ângulo de velocidade de subida com ummotor, ou V

XSE, de 115 nós. (Dica: problemas para lembrar que velocidades V

X significam ângulos, e que V

Y significam

velocidades? Há mais ângulos na letra X do que na letra Y). Mantenha a VYSE

até ter ganho 100 pés.

Agora, retraia os flaps e deixe o avião acelerar para VYSE

, 121 nós. Ajuste para essa velocidade, e ajuste oângulo do leme e do aileron para que mantenham a direção, sem mãos, com a asa esquerda erguida o bastante paramanter a bola deslizante na metade do tubo. Agora, examine a velocidade de subida. Mesmo estando o avião compeso bruto total, você deve estar vendo 740 fpm, não muito menos do que o Kodiak faria com peso total, com osdois motores girando! O teto de serviço em um motor está listado em 21.735 pés em um dia padrão – o suficientepara se livrar de todas as montanhas da América do Norte. Na verdade, ele pode viajar um pouco mais alto: mesmose você tiver decolado com peso total, subido diretamente para essa altitude, e perdido imediatamente um motor, játeria queimado cerca de 150 libras de combustível.

Como pode ver, há um pouco mais com que se acostumar – porém, há mais para ajudá-lo, também. Concordaque voar com um turbopropulsor é mais simples do que voar com um bimotor a pistão? Quer mais facilidade? Passepara o próximo capítulo, e experimente um jato...

Aurora


JATO PEREGRINE

INTRODUÇÃO:

Bem-vindo ao mundo do vôo a jato. Se você chegou até aqui, já chegou como piloto. Para muitos, este éconsiderado o topo da profissão – e embora você possa pensar que “é apenas um jatinho executivo”, permaneceo fato de que ele é tão complicado quanto e funciona exatamente igual a qualquer jato comercial de portemédio, como um Boeing 737 ou McDonnell-Douglas (er, Boeing, hoje em dia...) DC-9.

Você está assumindo uma tarefa e tanto, também. No final do capítulo sobre o Kodiak, mencionei “que seriamais fácil daqui para frente”. Baseei essa observação no fato de que aeronaves a turbina desfrutam nãoapenas de desempenho muito melhor e de fontes de força mais simples de operar, como também trazemvários equipamentos economizadores de trabalho (como o sistema de embandeiramento automático doAurora). Infelizmente, o equipamento economizador de trabalho mais importante no Peregrine (ou qualqueroutro jato, exceto o Cessna Citation) não está implementado em Fly! II.

Estou me referindo, é claro, ao co-piloto. Embora os jatos possam ser inerentemente mais simples de voar,há muita coisa acontecendo, e você estará engolindo combustível e velocidade em um ritmo impressionante.A FAA, em sua sabedoria infinita, decretou que qualquer avião civil que tenha motores a jato precisa ter umatripulação de, no mínimo, duas pessoas. Somente o pequeno Cessna Citation, que tem sistemas muito simples,uma área de vôo projetada especificamente para operação por um piloto e velocidades de cruzeiro baixas obastante para ser às vezes chamado, como piada, de “Nearjet” (Quase jato), está isento do requisito de doispilotos, pelo menos até a conclusão deste manual.

Assim, se às vezes você se sentir um pouco frustrado por causa da complexidade do Peregrine, tenha emmente que, no mundo real, você teria mais alguém para ajudá-lo com a operação do sistema, pilotar oavião enquanto você cuida das listas de verificação, etc. Aqui, vamos facilitar ao máximo o que pudermos.Lembre-se também que, se vier a se sentir pressionado, Fly! II tem uma capacidade ainda não disponívelmesmo nos jatos mais sofisticados: basta pressionar [P] para pausar a simulação e fazer um intervalo!

JATOS 101A — TURBO-JATOS vs TURBO-HÉLICES:

Por que os turbo-hélices são mais econômicos, a ponto de quase todos os jatos os utilizarem hoje em dia?E, falando nisso, o que é um turbo-hélice?

Para responder, vamos ver por um momento o que faz um jato (ou, de modo geral, qualquer avião) voar.Pouco antes de se tornar realmente famoso por inventar o biscoito com recheio de figo, Isaac Newtondeclarou que “para cada ação há uma reação igual e oposta”. Os aviões ficam no ar empurrando parabaixo com uma força igual ao seu peso, e vão em frente empurrando para trás com uma força igual ao seuarrasto. Em velocidades mais lentas, eles empurram para trás com um propulsor; em velocidades maisaltas, jogando ar para fora pela parte de trás de um motor a jato.

Peregrine


O que gera a diferença real, é o quanto a mais de ar é jogado para trás: pode-se jogar muito ar lentamente(um propulsor), ou um pouco de ar depressa (um jato). O problema é que jogar ar realmente depressa éperda de tempo – não há sentido em colocá-lo para fora mais depressa do que o avião se move para frente.

Quanto maior a diferença de velocidade, menor é a eficiência do motor. (O ar rápido também é barulhentoe a energia gasta em fazer barulho não ajuda a mover seu avião).

Os “jatos puros” funcionam bem em aviões muito rápidos – caças militares, por exemplo. Quando osprimeiros jatos comerciais apareceram, não havia turbo-hélices (e o combustível de jato custava em tornode nove centavos por galão), portanto, sua eficiência não era uma grande preocupação, nem seu ruído –basta ouvir aquele desagradável chiado de “ar frito” de um Learjet antigo de “cano reto” da série 20,Saberliner ou Jetstar decolando.

Era preciso algo que pudesse mover o ar mais depressa que um propulsor, porém, mais devagar que umturbo-jato puro, e isso era a turbo-hélice. No núcleo de cada turbo-hélice há um turbo-jato puro – porémpreso na sua frente há uma grande hélice (ou, se preferir, um pequeno propulsor cercado por um monte depás). Essa hélice é movida, como o propulsor de um jato-propulsor, pela energia retirada da exaustão dojato, usando seu próprio conjunto de pás de turbina (em alguns motores, incluindo os do Peregrine, usandoum conjunto de engrenagens redutoras muito semelhantes às dos turbo-propulsores).

Somente a disposição física é diferente, pois a hélice é parte integral do motor. Contudo, uma vez que o artenha sido sugado pela hélice, a maior parte dele não passa pelo motor do turbo-jato no núcleo; ao invésdisso, desvia-se dele através de um duto circular que cerca o núcleo. Os motores do Peregrine têm umaproporção de desvio (bypass ratio) de quase 4 para 1 – ou seja, cerca de quatro vezes mais ar passa aoredor do motor do núcleo, do que através dele.

O ar frio que passa pelo duto de desvio não é acelerado quase tanto quanto os gases quentes que saem daturbina, portanto, propele o avião com muito mais eficiência. Além disso, cria um “revestimento” ao redorda exaustão de jato quente, permitindo que ele se misture gradualmente ao ar exterior, de modo que as turbo-hélices são inerentemente muito mais silenciosas que os jatos puros. (Na verdade os jatos antigos de “canoreto”, como os primeiros Lears, agora estão banidos de muitos aeroportos, especialmente à noite).

Turbo-hélice

Gases quentes ejetados

Desvio de ar frioCaixas de engrenagens

Hélice


JATOS 101B — AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE:

Até agora, você voou em aviões de asa reta com um âmbito de velocidade relativamente baixo, em que avelocidade relativa era o fator principal. No jato, contudo, você voará a uma fração significativa davelocidade do som, denominada Mach 1 (em homenagem ao físico austríaco Ernst Mach, que realizouboa parte das pesquisas sobre fluxo de gás e fluidos em alta velocidade). À medida que se aproxima deMach 1, o comportamento do ar muda: ele se torna mais parecido com a água, um fluido não comprimível,do que com um gás. Como o ar não pode se mover prontamente mais depressa do que a velocidade, emque o som se propaga por ele, em certo sentido ele “não pode sair do caminho” rápido o bastante. Aoinvés de fluir suavemente sobre uma asa, ele “empilha”, para formar ondas de choque.

A velocidade em que isso ocorre, para um dado aerofólio, é denominado seu número Mach crítico, e seaplica à velocidade em que o ar se move no sentido da corda, em linha reta, do bordo de ataque para obordo de fuga. Se a asa for recolhida, o ar se move obliquamente sobre ela, a velocidade do componentedo sentido de corda é reduzido, e o avião como um todo pode voar mais depressa sem encontrar dificuldadescom o número Mach.

Isso traz com ele, infelizmente, alguns outros problemas. Um dos maiscomuns é algo informalmente chamado “Giro Holandês” (Dutch Roll).Mas não é nada parecido com uma especialidade holandesa; ao contrário,é um pareamento, ou relação, entre curva e inclinação que pode tornar oavião difícil de controlar.

Digamos que um jato de asa recolhida, em vôo, incline-se um poucopara a sua direita. Agora, a asa direita reage como se fosse ainda maisrecolhida, tendo assim uma amplitude menos eficaz, enquanto que a asaesquerda age como se fosse menos recolhida, e com uma amplitude maiseficaz. Resultado? O avião começará a virar para a direita.

Enquanto isso acontece, contudo, o “efeito de cauda” da barbatana vertical,bem como o arrasto aumentado da asa esquerda, tentam movê-lo de voltapara a esquerda. A asa direita começa a subir, enquanto que a inclinaçãomuda para o outro lado. Infelizmente, ele está fora de fase com omovimento de giro, e o avião começa a balançar para frente e para trás.Dependendo do avião, essa reação pode variar de levementedesconfortável, passando por nauseante, até “divergente” – significandoque cada movimento sucessivo é maior que o anterior, até que o avião setorne incontrolável. além disso, mais uma vez dependendo do avião, elevariará de contra-intuitivo, passando por extremamente difícil, e chegandoa completamente impossível a recuperação do controle por parte do piloto.


A maioria dos jatos é equipada com um dispositivo denominado amortecedor de inclinação (yaw damper),que ativa o leme automaticamente para eliminar o “Giro Holandês”. O Peregrine, na verdade, é bastantebem-comportado a esse respeito, e permite voar – se você permanecer dentro dele! – sem que o amortecedorde inclinação esteja ativado. Em geral, será preciso ativar o YD logo após a decolagem, e desabilitá-lopouco antes de pousar. Se quiser uma amostra do “Giro Holandês”, desative o YD em grande altitude,faça um movimento decisivo com o leme, e solte todos os controles; o avião começará um balanço definidoda esquerda para a direita, com a bola deslizante indo para frente e para trás. Se você for realmenteesperto, poderá amortecer o movimento com os ailerons e o leme. Contudo, pode achar mais fácil esperaro próximo extremo de um balanço, e ativar o aileron dentro dele, para colocar o avião em uma curvaestável, e recuperar o controle.

ESTÓIS COM ASA RECOLHIDA:

Devido à sua geometria, as asas recolhidas tendem a estolar primeiro nas pontas, com a área de estolprogredindo para dentro.

Isso é mau por pelo menos dois motivos. Um, é que, como os ailerons estão próximos das pontas, há umatendência de se perder o controle de curva no estol. Pior, contudo, é que as asas recolhidas colocam aspontas bem atrás do centro de gravidade do avião – assim, à medida que as pontas estolam, o avião seinclina para cima, tornando o estol muito pior. Além disso, quando um jato com cauda em T como oPeregrine se inclina para cima em um estol, a cauda horizontal será imersa na corrente turbulenta eseparada da asa e das naceles do motor. Isso é chamado “estol profundo” nos Estados Unidos (os pitorescosingleses o chamam “super-estol”). O que não é nada “super” a respeito dele, é que com a cauda horizontalanulada, você não tem controle do profundor. Em outras palavras, é irrecuperável. Repita comigo, turma:“a gravidade nunca dorme...”

Tendo isso em mente, meu conselho sobre estóis em jatos de asa recolhida pode ser resumido em uma palavra:

Não!


Por sorte, o próprio avião tem um forte senso de auto-preservação, na forma de um sistema ativo de prevençãode estol. No Peregrine, ele é operado por um par de pás de ângulo de ataque nas laterais da fuselagem,avaliando constantemente fatores que incluem a velocidade relativa, a posição dos flaps e o nível de inclinação.Se sentir que o avião está chegando desagradavelmente perto de um estol, o dispositivo ativa sua primeirafase de “alarme de estol”. Como virtualmente não há alteração aerodinâmica para alertar a tripulação, eleliga um vibrador elétrico na coluna de controle, bem como luzes de aviso no painel de instrumentos.

Se o piloto for distraído o bastante para ignorar esse aviso, o avião passa para a fase de “identificação de estol”,e a essa altura, ele não brinca. Em algum lugar do seu pequeno cérebro eletrônico, ele diz “já chega”, e dispara2500 psi de pressão hidráulica para um cilindro preso aos controles do profundor: o “empurrador de controle”.Isso faz o nariz cair rapidamente, como faria em um avião convencional que tivesse estolado. Como asconseqüências de um estol aerodinâmico real seriam tão desastrosas, o avião provoca um estol “sintético” commargem suficiente de recuperação.

VOLTA PELO COCKPIT:

Vamos começar dando uma olhada no cockpit. Se estiver vindo de aviões menores, você provavelmenteficará espantado com a quantidade de coisas que há no teto (ou, como dizem os ingleses, no “painel doteto”), portanto, vamos até lá primeiro. Por sorte, o painel do teto tem linhas brancas que o dividem emvárias áreas funcionais.

Botões de partida do motor

Motor 1 Ligar Potência Motor 2

Alternadores 1 e 2

LTR Principal

Amperômetros

Descongelante da Cauda

Luzes Externas

Botões de Proteção Contra Gelo

Aquecedor da TelaAquecedor do Pitot/héliceDescongelante do MotorIgnição do Motor

Detector e Extintor de Incêndio

Linha 1: Bomba Esquerda/DireitaLinha 2: Computador do Motor 1/Computador do Motor 2/Sincronia

Controle da Temperatura da Cabine

Volts/Volts

Luzes de Emergência

Amperômetro/Amperômetro


PAINEL DO TETO:

Vamos vê-lo de cima para baixo, da esquerda para a direita. No extremo superior, as duas linhas de botõespretos testam vários sistemas e alarmes da aeronave. Aperte qualquer um deles e as luzes de alarmecorrespondentes (se for o caso, alarmes sonoros) serão ativadas.

A área triangular no extremo esquerdo, com seus vários interruptores e luzes de alerta, controla todos ossistemas de proteção contra gelo. É de particular interesse o grande controle preto que parece um timer paracozinhar ovo. Na verdade é um timer, e até faz “ding” quando o tempo acaba! Dessa vez, contudo, ele controlaa operação de uma bomba que distribui fluido anti-congelante pelas pequeninas perfurações nas bordas deataque da asa e do estabilizador horizontal. O sistema é bastante eficiente como equipamento anti-gelo, ou seja,pode evitar que o gelo se forme, mas não é tão bom para eliminar o gelo, quando este se formar; certifique-sede ligá-lo antes de entrar em condições de gelo. O tanque de fluido dura cerca de uma hora (há um indicador dolado do painel do co-piloto). No avião real, o bocal de reabastecimento fica na porta da cabine principal, e emvôos longos você pode levar um garrafão de fluido extra para completá-lo em vôo.

A área seguinte, também com interruptores e luzes de alarme, é dedicada aos motores. Os interruptoresque você usará com mais freqüência são os três do alto: um interruptor principal de partida, que deve serligado antes de se usar qualquer um dos botões individuais à sua esquerda e direita. Abaixo do grupo deluzes de alarme estão os interruptores das bombas de impulso de combustível esquerda e direita, que, emgeral, estão ligadas a todo tempo.Mais à direita, há uma área dedicada aos sistemas elétricos DC e AC. No alto estão os interruptores dasbaterias e de uma fonte de força externa, se você conectar o avião a uma unidade de força em terra.(Embora haja “pique” suficiente nas baterias para ligar o motor, o esforço é grande para os dois motorese a bateria – é uma idéia muito melhor dar a partida usando energia externa ou a Unidade de ForçaAuxiliar (Auxiliary Power Unit – APU) do avião, que discutiremos mais tarde). Se tiver um grandeproblema elétrico, mover o interruptor da bateria para sua posição de Emergência (EMERG) manterá ossistemas e instrumentos mais essenciais ligados, enquanto você decide o que fazer em seguida.

- 219 -C

opyright 2001, Terminal R

eality Inc.

Tela Multi-FunçãoRPM N1

ITT

RPM N2

Controle do PilotoAutomático

IndicadorPrincipal

Tela Principal de Vôodo Co-Piloto

Tela de Navagaçãodo Co-Piloto

Painel Seletor de Modo 2(Direção de Vôo)

Altímetro e VSI

Pressão da Cabine

Áudio do Co-Piloto

Seletor Secundáriode Modo do Co-Piloto

Indicador de Posiçãodo Flap

Sintonia do Rádio 2

Válvula deAmortecimento

Pressão e Temperatura do Óleo

Controle FMS 1/Controle FMS 2Reversores de Aceleração

Sintonia do Rádio 1Seleção de Modo Secundário

Áudio do Piloto

Indicador AOA

Relógio Digital

Luzes do Painel

Tela de Navegação

Tela Principal de Vôo

Painel Seletor de Modo 1(Diretor de Vôo)

Indicador de Espera de Atitude

Altímetro de Espera de Velocidade

Relativa de Espera

Altímetro de VSI

Pressão dos Freios


Abaixo dos interruptores de bateria estão os interruptores e luzes de alarme dos geradores; à direita estãodois amperômetros, um para cada gerador, mais um voltímetro, que pode ser ligado para ler a voltagemdas várias “saídas” do sistema elétrico. Os itens que você realmente não deseja ver sem energia sãoativados pela “saída essencial”, e permanecerão disponíveis (pelo menos por algum tempo) com os doisgeradores desligados e a bateria ligada em Emergência. (Além disso, o horizonte giroscópico de espera ealguns sistemas-chave de aviônica têm suas pequenas baterias de emergência). Mais à direita, maisinterruptores e outro voltímetro mantêm o registro do sistema “AC domado” do avião, que usa aparelhoseletrônicos denominados inversores para gerar 115 volts a 400 Hz de voltagem AC de freqüência estávelao grupo de aviônica. (Por que “AC domado”? Porque o motor também tem um alternador que gera 208volts de “AC selvagem”, cuja freqüência varia com a velocidade do motor, e que é usado apenas para oaquecedor do pára-brisa e das janelas laterais).

Ao longo da parte inferior da metade direita do painel estão os controles do ambiente. O mais importantepara se lembrar sobre eles, são os dois interruptores na extrema direita, que controlam o fluxo do sangramentode ar de cada motor para os sistemas de pressurização e ar condicionado. Eles devem estar deligados durantea decolagem e o pouso, para garantir desempenho total do motor, mas você deve ligá-los o mais brevepossível, após a decolagem. Pilotos experientes do Peregrine os ligam um por vez, com vários segundos deintervalo entre eles, para minimizar “estalos nos tímpanos” quando o sistema de pressurização é ativado.

Por fim, logo acima do pára-brisa, um pequeno sub-painel traz todas as luzes externas do seu lado esquerdo,enquanto que do lado direito, pintado de vermelho, traz os extintores de incêndio de cada motor. Há dois “jatos”disponíveis, cada um para um motor, ou você pode usar ambos em um lado, se tiver um incêndio persistente.

PAINEL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS:

Há muita coisa ainda. Vamos começar com o pára-sol, e nos dirigiremos para fora, simetricamente, apartir do centro. À direita do meio, onde você ou o seu co-piloto inexistente podem alcançar rapida efacilmente, está o pré-seletor/alerta de altitude. De cada lado, há seletores de tela dos sistemas eletrônicosde vôo por instrumento do piloto e do co-piloto (EFIS), que veremos em detalhes um pouco mais tarde.Eles também incorporam a seta de curso e o botão de ajuste de posição para o HSI eletrônico do piloto edo co-piloto, permitindo que cada tripulante ajuste a própria unidade ou a do colega, sem precisar seinclinar. Do lado de fora, em ambas laterais, estão luzes de ALARME PRINCIPAL, que acenderão sempreque uma luz vermelha surgir no painel indicador principal. Pressionar qualquer uma delas, apagará asduas, mas o indicador no painel permanecerá aceso.

Agora, o pára-sol baixa um nível, e tanto o capitão como o co-piloto têm um seletor de modo para os seusdiretores (separados) de vôo. O piloto automático pode acompanhar os comandos do diretor de vôo (eestá normalmente voltado para o lado do capitão). A área inclinada de cada lado do pára-sol tem interruptoresde seletor para a simbologia EFIS daquele lado, e botões dimmer para várias áreas das luzes do painel.Para o painel principal, como de costume, os instrumentos de vôo são dispostos nos “seis sagrados”, nafrente de cada tripulante. A menos que você já seja experiente em aviônica, notará que o Indicador deDiretor de Atitude (Attitude Director Indicator – ADI) e o Indicador de Situação Horizontal (Horizontal


Situation Indicator – HSI) estarão em branco. Ao invés de serem instrumentos eletromecânicos, estas sãoas telas do Sistema Eletrônico de Vôo por Instrumentos (Electronic Flight Instrument System – EFIS).

Os instrumentos “convencionais” – indicador de velocidade relativa, altímetro, VSI, etc – também nãosão tão convencionais assim à primeira vista. Devido à grande amplitude de velocidades e altitudes emque um jato opera, eles apresentariam erros graves se fossem usados apenas os dados do pitot e da pressãoaérea estática. Ao invés disso, eles são operados por um Computador de Dados Aéreos (Air Data Computer– ADC), que garante que suas leituras sejam acuradas e consistentes em todo o seu alcance operacional.E se o ADC falhar? Use o do co-piloto. E se esse falhar? Use os pequenos indicadores de velocidaderelativa e altímetro de espera, logo à direita do altímetro do capitão – eles apresentarão erros, mas certamentesão bons o bastante para guiá-lo em uma aproximação por instrumentos e para um aeroporto. Da mesmaforma, se o sistema EFIS travar completamente (e ele tem tantos modos reversivos que isso é altamenteimprovável), há dois horizontes artificiais de apoio: um grande logo acima do indicador de velocidaderelativa e do altímetro de espera, com ponteiros cruzados ILS embutidos e ligados ao receptor NAV 1, eum pequeno horizonte “de amendoim”, logo acima do indicador de velocidade relativa do co-piloto.

Logo à direita dos instrumentos de espera, está o que parece ser um radar e, de fato, ele é, entre outrascoisas, mas pode fazer muito mais. É a Unidade de Indicação Multi-Função (Multifunction Display Unit– MDU). Além de apresentar dados de radar (controlados pelos botões logo abaixo do MDU), pode servircomo apoio para qualquer indicador EFIS falho, apresentar dados de navegação, ou mesmo listas dechecagem. Acima do MDU estão os indicadores de combustível dos sistemas das asas esquerda e direita,e um indicador simples Cheio/Vazio (FULL/EMPTY) de um tanque extra de combustível na fuselagemtraseira. Abaixo e à esquerda do MDU está o painel de controle do piloto automático e do redutor deinclinação (yaw damper). À direita estão as cabeças dos controles dos Sistemas de Gerenciamento deCombustível (Flight Mangement Systems – FMS) duplos. Eles são computadores que reúnem os váriossistemas de navegação do avião (incluindo um GPS de montagem remota), e que pode gerar e gravarplanos de vôo de várias pernas. (Em Fly! II, as informações do plano de vôo e da carga de combustívelserão automaticamente transferidas para a simulação, a partir das telas de plano de vôo). A pequena seçãovertical sob o centro do painel principal tem as cabeças de controle para os rádios de navegação (nav),comunicação (comm) e ADF, e para os transponders.

Bem à direita do centro, estão duas filas verticais de instrumentos do motor. Os indicadores de fluxo decombustível estão no alto, cada qual incorporando um contador digital de “combustível consumido” (fuelconsumed). Nos motores turbo-hélice, o principal instrumento de ajuste de potência em baixas altitudes éuma velocidade de hélice em percentagem, denominada N

1. Cada indicador N

1 tem uma “miniatura”

laranja de referência, que pode ser ajustada com precisão usando-se os dígitos apresentados no indicador,através do botão à direita dos dígitos.

Logo abaixo, está o N2, indicando (em percentagem) a velocidade do motor do núcleo; ele é, principalmente,

um instrumento limitador, ao invés de controlador de potência. Abaixo dele, está a temperatura de turbinainter-estágios (interstage turbine temperature – ITT), que é um instrumento limitante em baixa altitude, eum instrumento de ajuste de potência em cruzeiros de grande altitude. Indicadores muito pequenos depressão e temperatura do óleo estão na parte inferior do painel central.


À direita dos instrumentos do motor, está o painel principal de indicadores. Além dos seus própriosindicadores (os vermelhos e os amarelos também acenderão as luzes do ALARME PRINCIPAL (MASTERWARNING)), com várias luzes de “repetição”, instaladas para chamar a atenção para os indicadores nopainel do teto, cada qual tem o nome da área a que se refere (Proteção de Gelo (ICE PROT), Eletricidade(ELECT), etc), e uma seta apontando para cima. Abaixo do painel de indicadores, estão a alavanca dotrem de pouso, as luzes correspondentes e o indicador da posição dos flaps.

Pedestal Central

Válvula de Descarga

Reversores deAceleração

Freio de Rodas

Flaps

Alavancas de Potência

Luz de Alarme de Incêndio

Controles HPCruzador e Transferidorde Combustível das Asas

Ângulo do Aileron

Ângulo do Leme

Ângulo do Profundor

Freios de Ar

Indicador Mecânico do Tremde Pouso do Nariz

Alavanca do Seletor do SistemaHidráulico Auxiliar

Sistema de Gerenciamento de Vôo


PEDESTAL CENTRAL:

O pedestal central também é bastante ocupado e, na melhor tradição britânica, está cheio de grandes alavancas“do tipo das locomotivas”. Ele é dominado pelas duas grandes alavancas de potência; se o avião tem reversoresde aceleração, suas alavancas “em sela” estão na frente das alavancas de potência. À direita das alavancas depotência, está uma grande alavanca de freio. Em sua posição normal (para frente), permite que a frenagemseja controlada (incluindo funções anti-derrapagem) pelos freios de pé do capitão e do co-piloto. Puxadapela metade para trás, ativa um sistema de frenagem de emergência, ainda controlado pelos pedais, que temcapacidade suficiente para gerenciar três corridas de pouso, mesmo que o sistema hidráulico do avião tenhafalhado. Puxada totalmente para trás, ativa o freio de parada, que também pode ser usado para uma paradade emergência de último recurso, mas que travará as rodas e “explodirá” os pneus.

À esquerda das alavancas de potência, há outra grande alavanca com duas funções. Em vôo, com os flapsretraídos, ela opera os freios de velocidade que se estendem acima e abaixo das asas, e que são usadospara aumentar a velocidade de descida, quando necessário, ou para reduzir a velocidade do avião parapermitir que os flaps ou o trem de pouso sejam baixados. Os freios de velocidade podem ser moduladospara qualquer posição entre totalmente fechados e totalmente abertos.

O uso dos freios de velocidade, quando os flaps estão abertos, é proibido em vôo, e por um bom motivo.A alavanca de quatro posições dos flaps está localizada no pedestal central, à direita das alavancas depotência. Quando os flaps estão baixados, se a alavanca do freio de velocidade estiver erguida além dolimite (ou, como dizem os ingleses, um “muro”), e puxado mais para trás, ele ativa um sistema denominado“retirada de sustentação” (lift dump). Os freios de velocidade baixam e os flaps se movem além da suadeflexão máxima de 45

0, quase totalmente para baixo. Isso é admiravelmente eficaz para aumentar o

arrasto e fazer o avião concentrar o peso sobre suas rodas, pois ele merece o nome: virtualmente “retira”toda a sustentação das asas. Obviamente, se você fosse tentar isso em vôo, a gravidade imediatamentetornaria a se manifestar com resultados predizivelmente temíveis.

Os três controles de inclinação são dispostos do lado esquerdo do pedestal, com o ângulo de inclinaçãodisponível também através de interruptores elétricos no manche de controle. Logo abaixo e à esquerda daalavanca de flap, estão os “controles de alta pressão” esquerdo e direito, que controlam as válvulas dentrodos controles de combustível do motor. São elas que você usará para ligar e cortar os motores, e sãoequivalentes às alavancas de condição do Aurora. No caso de um alarme de incêndio do motor, uma luzvermelha correspondente ao controle HP afetado acenderá, como lembrete de qual deles é preciso cortar.

Por fim, a linha de quatro alavancas atrás do console central, controlam o sistema de combustível. O daextrema esquerda controla a transferência de combustível do tanque na fuselagem traseira para os tanquesdas asas e motores. Como o avião se comporta melhor com o tanque traseiro vazio, em geral, ele estáligado já no começo da subida, assim que você considerar que há “espaço” suficiente nos tanques principais,auxiliado pela freqüência de queima de combustível do motor para acomodar 233 galões. A alavancaseguinte, com o limite em ziguezague, abre uma válvula de alimentação cruzada em sua primeira posição,permitindo que cada motor use o combustível de qualquer asa; em sua posição no fundo, o combustível étransferido de uma asa para outra, dependendo de qual delas tem sua bomba de impulso ligada. (Ocombustível flui para o lado com a bomba em operação). As duas alavancas na extrema direita, são


controles de baixa pressão, análogos às válvulas de corte em caso de incêndio (firewall shutoff), embora,na verdade, elas cortem o combustível antes que ele deixe os tanques e a bomba correspondente. Ocontrole LP esquerdo deve estar Ligado (ON) se você pretende usar o APU.

CONTROLES DIVERSOS:

Como a maioria dos jatos maiores, o Peregrine é manobrado, em terra, por um sistema separado demovimentação da roda do nariz. Seu “leme” é um grande botão saliente na lateral esquerda do cockpit.Em uma decolagem típica, o piloto manobrará usando o leme até alcançar velocidade relativa suficiente(cerca de 50-80 nós) para que o leme se torne eficaz.

O painel de controle do APU é montado no corredor traseiro do cockpit, onde o co-piloto pode alcançá-lofacilmente. Para ligar o APU, os interruptores da bateria do avião e de partida devem estar ligados.Quando estiver correndo (sua seqüência de partida será totalmente automática depois de acionar ointerruptor Ligar (Start)), seu gerador e suprimento de sangramento de ar poderão ser ligados para gerarserviços da aeronave, incluindo ar condicionado em terra e ligar o motor principal.

SISTEMA ELETRÔNICO DE VÔO POR INSTRUMENTOS (EFIS)

Um dos mais significativos avanços nos instrumentos do cockpit nos últimos anos, foi o desenvolvimentode instrumentos eletrônicos de cockpit, em geral, denominados EFIS. A instalação no Peregrine, emboranão seja tão completa quanto os sistemas de “cockpit de vidro” ou “Atari Ferrari”, encontrados nos jatoscomerciais mais recentes, ainda é bastante capaz, e representa um sistema EFIS de nível médio.Para começar, por que desenvolver o EFIS? Um motivo é simplicidade e confiabilidade: embora o EFIS,com suas telas CRT, geradores de sinal e painéis de controle possam parecer complexos, ele não tempartes móveis. Em comparação, os instrumentos eletromecânicos dos primeiros sistemas parecem, pordentro, relógios suíços e são igualmente delicados, necessitando de pessoas igualmente treinadas paratrabalhar com eles.

As manobras com a roda do nariz são feitas usando-se as teclas deleme ou o eixo de leme em Fly! II, para permitir uma fácil configuraçãodo teclado ou do joystick padrão.

Dica de SimulaçãoDica de Simulação


Outra, é a versatilidade. Um instrumento eletromecânico pode apresentar apenas sua função embutida: umgiroscópio de atitude, um HSI, etc. O CRT de um instrumento EFIS equivale a uma folha de papel em branco– o gerador de sinal pode “desenhar” quase qualquer coisa nele. Como você logo descobrirá, no seu modo maisbásico, o EFIS simplesmente mostra imagens de um ADI e um HSI totalmente convencionais em suas duastelas principais – mas usá-lo apenas desse modo seria um desperdício da maior parte das suas capacidades.

Por fim, o EFIS oferece a capacidade de modos de reversão. Se o seu ADI falhar em um sistema convencional,você está “Sierra Oscar Lima”. Com o EFIS, você pode simplesmente passá-lo para a tela inferior. Aindaquer as informações do ADI e do HSI? Basta selecionar um modo composto que mostre os dois na tela.Falha do gerador de sinal? Basta apertar um botão, e você pode ver os dados do lado do co-piloto nos seusintrumentos ou, se quiser, pode “emprestar” os dados da tela central multi-função para rodar tudo!

Como o horizonte artificial é o seu instrumento mais importante, a tela superior doEFIS sempre mostra sua tela básica de céu azul e terra marrom. O que é útil aqui,é que todos os dados adicionais podem ser ativados, incluindo o diretor de vôo(seja a asa delta, “barra-V” ou miras, o que preferir – experimente isso com uminstrumento mecânico!); o indicador e marcas (flags) dos modos piloto automáticoe diretor de vôo; e escalas verticais à esquerda e à direita, para os comandos develocidade ou ângulo de ataque e de manutenção de altitude, navegação vertical

ou acompanhamento do planoscópio (glidescope), respectivamente. Se uma dessas duas telas falhar, a restantepode ser usada como tela composta, apresentando o horizonte artificial e os comandos de manobra nametade superior do HSI superposto sob o horizonte.

A verdadeira estrela do sistema é o EHSI, o instrumento principal inferior. Em seu modo “nativo”, é um HSIpadrão, mas em sua opção, pode-se mostrar duas setas de curso, cada qual com sua marca de/para e indicadorde desvio de curso, para que você possa monitorar duas fontes de navegação de uma vez. Além disso, podeabrir um ou dois ponteiros de posição, acrescentando informações do RMI ao mesmo instrumento.

Ao voar na rota, você pode preferir colocar o EHSI em seu modo “arco”. Agora,ao invés de mostrar todo o HSI, ele mostra apenas um arco acima do avião. O queé útil, é a possibilidade de sobrepor dados de navegação (pontos de checagem,estações VOR, linhas de curso, etc) e/ou respostas de radares meteorológicos natela. Por exemplo, você pode ver de uma vez qual é a sua posição, em relação aocurso desejado, e que há mau tempo sobre o seu próximo ponto de checagem –hora de ativar o ATC e fazer uma mudança de curso!

Uma descrição completa do sistema EFIS enche um fichário A-Z inteiro! Em Fly!II, sugiro que vocêsimplesmente brinque com ele, usando o painel seletor de tela na parte inferior do painel de instrumentose o painel seletor de posição no alto do pára-sol para explorar suas capacidades. Você não causará malalgum, e se o piloto automático estiver no comando avião, você mudará somente as telas, e não o que osistema está de fato acompanhando.


PARTIDA:

É bastante raro ligar um jato dessa classe totalmente a partir das suas baterias internas. Se houver potênciaexterna disponível, podemos usá-la. Do contrário, usaremos as baterias para ligar a Unidade Auxiliar dePotência (Auxiliary Power Unit – APU). Comece verificando se os dois controles LP estão Ligados(ON). Ligue o interruptor da bateria principal, próximo ao alto do painel do teto. Ajuste o seletor dovoltímetro DC para B1 ou B2, e verifique se tem 24 volts.

Agora, ative o painel de controle da APU. Empurre o botão INDICADOR (ANNUN) para testar se todas asluzes de alarme se acendem, e o botão FOGO (FIRE), para verificar se a luz e a sirene de incêndio estãofuncionando bem. Estamos prontos para ligar a APU, um processo automático. Ligue o interruptor principal daAPU e empurre o botão LIGAR TURBINA (TURBINE START). Observe os indicadores no alto do painel;você verá o RPM e o EGT aumentarem. Quando estabilizarem, mova o interruptor do gerador da APU paraLIGADO (ON); você verá o amperômetro apresentar uma carga. Se quiser usar ar sangrado da APU paraaquecer a cabine ou o ar condicionado, ligue o interruptor de sangramento de ar. Agora, veja o painel do teto.

Painel APU

Indicadores de Carga de RPM, FGT e DC

Indicador APU

Interruptor Principal da APU

Partida da APU da Turbina

Interruptor de Sangramento de Ar

Gerador

Botão de Teste de Indicadores

Botão de Teste de Super-Velocidade

Extintor de Incêndio

Botão de Teste/indicador de Incêndio


Passe o voltímetro para PE (o condutor essencial) e verifique se tem 28 volts. A luz piscante do ALARMEPRINCIPAL (MASTER WARNING) provavelmente estará ligada; aperte o botão uma vez para cancelá-la. Haverá também todo tipo de luzes, tanto no painel principal de alarme como no painel do teto. Aaviônica deverá estar ligada com todas as telas do EFIS visíveis.

Daqui para frente, estaremos alternando nossa atenção entre o painel do teto, a seção do motor do painelprincipal de instrumentos e o pedestal central, portanto, haverá bastante mover de interruptores parafrente e para trás. Pelo menos, como estamos com a APU ligada, podemos usar o tempo de que precisarmos,sem nos preocupar em arriar nossas baterias.

No painel do teto, ligue os interruptores esquerdo (L) e direito (R) das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL(FUEL PUMP). Verifique se as luzes de BAIXA PRESSÃO (LO PRESS) de COMBUSTÍVEL 1 (FUEL1) e COMBUSTÍVEL 2 (FUEL 2) se apagam. No canto inferior direito, certifique-se de que os interruptoresda VÁLVULA PRINCIPAL DE AR (MAIN AIR VALVE) estejam DESLIGADOS (OFF), e que as luzes1 e 2 da VÁLVULA PRINCIPAL DE AR estejam apagadas. Aperte os interruptores LIGAR (START)dos inversores 1 e 2 no painel AC e ajuste o inversor de espera para ARMADO (ARM). O voltímetro ACdeve indicar 115 volts e todas as luzes de alarme dessa área do painel devem se apagar.

No pedestal central, verifique se as alavancas de potência estão em ocioso (idle), se os controles esquerdoe direito de HP estão desligados na parte de trás do pedestal, da esquerda para a direita as alavancas dotransferidor do tanque traseiro de combustível e de alimentação cruzada/transferência das asas estãodesligadas e os controles LP Ligados (todas as quatro alavancas no alto dos seus slots).

Lá vamos nós: no painel do teto, empurre o interruptor entre os dois botões de partida; ele se acenderá.Vamos ligar primeiro o motor direito. Empurre o botão de partida direito e segure-o até que acenda eindique OPERANDO (OPERATING). Agora, vá ao painel central e observe que N

2 está começando a

aumentar. Quando chegar a 10%, mova o controle HP correspondente para a posição LIGADO e olhepara o lado superior esquerdo do painel do teto. O indicador branco IGNIÇÃO LIGADA (IGN ON) deveestar aceso. Volte para o painel central; o ITT direito, N

1 e N

2 devem estar todos aumentando. A temperatura

máxima permitida durante a partida é 9740 C por no máximo 10 segundos.

A 46% de N2, a seqüência de partida deve terminar automaticamente: as luzes OPERANDO e IGNIÇÃO

LIGADA se apagarão, o gerador de partida direito “trocará de lugar”, e a luz FALHA DO GERADOR 2(GEN 2 FAIL) se apagará. O amperômetro direito deve mostrar uma carga; se não estiver, ligue manualmenteo gerador direito. Agora, use a mesma seqüência para ligar o motor esquerdo. Quando terminar, empurremais uma vez o interruptor de potência de partida, entre os dois botões de partida, para desligá-lo.

A maioria dos profissionais preferirá desligar a APU a essa altura. Ligue as válvulas principais de aresquerda e direita (você verá luzes de alarme no painel indicador principal, e um ALERTA PRINCIPAL(MASTER CAUTION) piscando; cancele-o). Agora, no painel da APU, desligue os interruptores dogerador e do sangramento de ar. Espere dois minutos, para que a unidade esfrie, e pressione por ummomento o botão LIGAR TURBINA (TURBINE START), que simula um excesso de velocidade e desligaa unidade, ao mesmo tempo em que verifica suas características de proteção automática. Quando otacômetro chegar a zero, desligue o interruptor principal da APU.


OS NÚMEROS DO JOGO:

Uma das coisas que torna pilotar jatos diferente, é que todas as decolagens e pousos são feitos comnúmeros de desempenho pré-calculados. As tabelas reais do Peregrine enchem um livro inteiro sozinhas.Apresentaremos uma versão simplificada: faça um gráfico com o peso e altitude da sua aeronave (vamosignorar a temperatura, mas ela é importante no mundo real), e você terá três velocidades: V

1, V

R, e V

2.

Cada uma delas é importante.

V1 é denominada “velocidade de decisão”, e no mundo real ela também considera o comprimento da pista

de decolagem. Sua interpretação é simples: se você perder um motor antes de atingir V1, deve abortar a

decolagem, e se perdê-lo depois da V1, deve continuar. Por que? Porque não há mais pista suficiente para

você parar! As tabelas completas de desempenho lhe mostrarão não apenas quanto espaço é preciso paraacelerar a partir de uma parada total, perda de um motor (os não críticos em jatos!) em V

1 e ainda decolar

(até uma altura de 35 pés); também mostrarão o quanto é necessário para fazer a mesma coisa e forçaruma parada. Elas também não fazem muitas concessões – você provavelmente terminará com a roda donariz nos últimos centímetros de concreto, e com o próprio nariz fora do limite!

VR é a velocidade de rotação, na qual você ergue o nariz para decolar. Em uma decolagem normal, ela virá

pouco depois da V1; mas se você perder um motor, ela pode demorar mais, enquanto você range os dentes

e vê o final da pista ficar cada vez mais próximo.

Por fim, V2 é a “velocidade de segurança de decolagem”. Você verá que não há marca azul no indicador

de velocidade relativa dos jatos; isso porque seu peso e desempenho variam muito de uma decolagempara outra. Ao invés disso, será preciso calcular todas as velocidades, todas as vezes. Fazer esses cálculose determinar as velocidades durante a corrida de decolagem é um dos meios pelo qual os co-pilotosprocuram justificar suas existências miseráveis.

O ajuste dos flaps dependerá do comprimento da pista, das condições ambientais, do peso da aeronave edo tipo de terreno que cerca o aeroporto. Será preciso menos pista se você usar mais flap, mas o avião nãosubirá tão bem, uma vez fora do solo. Em muitos casos – por exemplo, partir de um aeroporto em grandealtitude cercado por montanhas, em um dia quente – o seu único recurso será manter as coisas leves,possivelmente decolando apenas com combustível suficiente para chegar a algum aeroporto próximo emuma elevação menor.

Com as velocidades calculadas, taxiaremos para a pista ativa, e alinharemos. Lembre-se, no solo, em baixavelocidade, o avião é manobrado com o leme da roda do nariz. É aqui que você ficará realmente ocupadosem um co-piloto (se tiver um colega que queira ver a respeito do quê é Fly! II, este é um ótimo momentopara pedir sua ajuda). Vou guiá-lo por uma decolagem normal, como se você tivesse um co-piloto.


Tabela 1 – Velocidades simplificadas de decolagem (temperatura padrão presumida)wt-> 28000 28000 28000 25000 25000 25000 22000 22000 22000alt V1 VR V2 V1 VR V2 V1 VR V2S.L. 125 133 140 116 124 133 116 116 1263000 125 133 140 116 124 133 116 116 1266000 126 133 139 117 124 131 111 116 125

Tabela 2 – Velocidades de aproximação para pouso (VREF)Peso (libras x 1000) 17 18 19 20 21 22 23 23.5VREF (nós) 108 111 114 118 121 123 126 127

DECOLAGEM:

Taxie até a pista, e alinhe. Verifique se os flaps estão ajustados para funcionar de acordo com a tabela dedesempenho, e que a inclinação esteja ajustada para decolagem. Se estiver fora do âmbito de decolagem,você verá a luz ÂNGULO DE PROFUNDOR/AILERON (ELEV/AIL TRIM) acesa no painel principalde indicação. Todos os indicadores, incluindo os do teto, devem estar desligados; provavelmente as válvulasde ar ainda estão ligadas, portanto, desligue-as agora.

No avião real, você pegaria o leme da roda do nariz com a mão esquerd e usaria a mão direita para ajustaras alavancas de potência para próximo da potência de decolagem. Quando começar a se mover, o co-piloto manterá o manche para frente (para uma melhor manobra da roda do nariz) com a mão direita,enquanto faz o ajuste final do acelerador com a esquerda. Ele então tocará sua mão, e dirá: “potênciaajustada” (power is set), e você responderá com: “meus aceleradores” (my throttles). À medida que a ASIsai do seu encaixe, o co-piloto anunciará: “velocidade relativa ativa” (airspeed alive). Em algum valorpré-determinado – em geral 80 nós – ele verificará se os dois AISs estão apresentando o mesmo valor, edirá: “80 nós verificados e conferidos” (80 knots, crosschecked).

Agora, se não antes, será preciso fazer uma manobra adequada usando os pedais de leme. À medida que soltao leme e move a mão para o manche, você dirá: “meu manche” (my yoke), e o co-piloto soltará o manche doseu lado. A V

1, o co-piloto anunciará o fato. Como você sabe que deve continuar a decolagem a partir desse

ponto, deve agora tirar a mão direita das alavancas de potência e colocá-la no leme. Na ação chamada de“rotacionar” (rotate), erga o nariz cerca de dez graus. Em geral, será necessário mais de uma puxada paraerguer o nariz e mantê-lo, portanto esteja pronto para soltar parte da pressão, à medida que se aproxima dainclinação pretendida. O avião correrá por mais alguns segundos, antes de subir. À medida que o altímetro e oVSI começam a mostrar uma subida, o co-piloto dirá: “velocidade positiva” (positive rate); sua resposta será:“erguer trem de pouso, ativar amortecedor de ângulo”(gear up, yaw damper on). Enquanto isso, você estáajustando a atitude de inclinação, para acelerar além de V

2. O avião ganhará velocidade rapidamente, e você

provavelmente precisará estar bastante ocupado fazendo ajustes. Assim que o trem de pouso estiver erguido,ligue os interruptores 1 e VÁLVULA PRINCIPAL DE AR 1 (#1 MAIN AIR VLV), um por vez – se esperar, oavião já terá subido alguns milhares de pés, e haverá um “estalo nos ouvidos” quando a cabine pressurizar.


SUBIDA:

A maioria dos jatos se tornam cada vez mais eficientes à medida que ganham velocidade, e o Peregrine não éexceção – mas isso vai contra algumas regras da FAA. Na maioria dos aeroportos, enquanto estiver dentro de2500 pés da superfície, não é possível ir mais rápido que 200 nós. Isso não deve ser muito difícil de manter,especialmente se você ainda estiver retraindo os flaps – e quando um minuto ou menos tivesse passado, você,de qualquer modo, já teria subido além dos 2500 pés. A restrição seguinte é 250 nós, válida para 10.000 pés.

Com sua generosa área de asa, a melhor velocidade de subida do Peregrine começa com velocidades baixasrelativamente indicadas, de 200 KIAS ou menos. Muitos operadores escolhem, ao invés disso, manter umaatitude de inclinação de no máximo 15 graus, aceitando uma pequena queda na eficiência, em troca de maiorconforto de cabine. Ângulos de inclinação superiores a 15 graus podem ser bastante desconfortáveis para ospassageiros, especialmente para aqueles sentados nos assentos voltados para a traseira.

Enquanto sobe em uma atitude de inclinação constante, você verá a velocidade relativa indicada reduzirlentamente. Ao mesmo tempo, contudo, o seu valor Mach indicado (indicated Mach number – IMN), quepode ser visto na sua tela principal de vôo, estará aumentando à medida que ganha altitude.

Quando subir além de 35.000 pés, você pode aumentar a economia de combustível ajustando os interruptores #1e VÁLVULA PRINCIPAL DE AR 1 na sua posição central LP ON. (Basta lembrar-se de retorná-las para Ligado(ON) antes de reduzir a potência na descida, ou você não terá fluxo de ar suficiente para manter a cabine pressurizada).Esse também é um bom momento, se ainda não o fez, de começar a transferir combustível para frente, do tanqueventral; basta mover a alavanca na extrema esquerda, atrás do pedestal, para baixo, até o fundo do seu slot. Em ummomento ou dois, o pequeno indicador entre os dois leitores principais de combustível devem passar de Cheio(FULL) para um padrão “listrado”. (Verifique de tempos em tempos; até que indique Vazio (EMPTY), você estárestrito a uma velocidade relativa indicaca máxima de 280 nós).

A TEMÍVEL “ESQUINA DO CAIXÃO”:

E qual é a velocidade máxima permissível, quando tiver esvaziado o tanque ventral? Bem, no nível domar, seria de 335 nós; em altitude, é M 0.80 ou sua velocidade relativa equivalente. Por sorte, você nãoprecisa lidar com isso: ao invés de uma única linha vermelha, o ASI tem um “padrão listrado” que éposicionado pelo computador de dados do ar, para indicar a velocidade máxima permissível. Você notaráque enquanto esteve subindo, a marca listrada desceu para a sua velocidade relativa indicada atual.

Isso leva a uma discussão interessante. (OK, talvez seja chata – mas se você violar as regras por acaso,pode achar os resultados fascinantes!). Estamos lidando com duas velocidades relativas limitantes aqui, eelas estão se aproximando. Lembre-se, à medida que subimos cada vez mais, a velocidade do som (M 1.0)fica mais baixa (como o nosso IMN limitante de 0.8). Isso se reflete pela descida constante da “marcalistrada” do limite de velocidade relativa.


Ao mesmo tempo, enquanto mantemos mais ou menos a mesma velocidade relativa real, nossa velocidaderelativa indicada está diminuindo em ritmo constante. Vamos olhar a situação em nossa altitude máxima de41.000 pés. Imagine que estamos viajando a rápidos M 0.78. Se a temperatura for padrão, o que de fato funcionaé uma velocidade relativa real de 447 nós. A velocidade relativa indicada, contudo, será de apenas 230 nós.

Na outra ponta da equação, em grandes altitudes (com suas correspondentes baixas densidades do ar), umaaeronave deve ser puxada para um maior ângulo de ataque, para atingir uma dada carga G maior do que noar denso das altitudes mais baixas. Em geral não se pensa em um jato fazendo curvas particularmentefechadas em altitude, mas como a velocidade da curva depende da velocidade relativa real, você podeconsiderar ser preciso um ângulo de inclinação bastante significativo para alcançar a necessária velocidadede curva, por exemplo, se estiver fazendo uma mudança de curso sobre um VOR. A convenção comumentre os jatos é calcular o “limite de choque” (buffet boundary) – o ponto em que o fluxo de ar começa a seseparar das asas – para uma carga G de 1.5, que corresponde a um ângulo de inclinação de cerca de 45 graus.Todo manual de desempenho de jato inclui uma tabela denominada “limite de choque em baixa velocidade”(low-speed buffet boundary). Consultando a tabela do Peregrine a 41.000 pés e, digamos, 25.000 libras depeso total, encontramos o âmbito permissível entre o limite de choque de baixa velocidade e alta velocidadevariando de M0.64 a M0.70. Em temperaturas de ar padrão, isso equivale a apenas cerca de 35 nós. Emoutras palavras, quanto mais alto voarmos, mais estreita é a margem entre as velocidades permissíveis máxima emínima. O que acontece se superarmos o máximo? Várias coisas podem acontecer, incluindo choque da fuselagemao redor do motor, “zumbido” do aileron, perda de eficácia do profundor ou uma mudança na inclinação do narizpara baixo, ou “compressão Mach” (Mach tuck). Todos são causados por ondas de choque que se formam ou semovem no avião. No lado da baixa velocidade, encontraremos o princípio de um estol de alta altitude.

O dócil Peregrine tem um âmbito relativamente amplo, mesmo em sua altitude operacional máxima. Essenem sempre foi o caso, mesmo para os jatos comerciais, e ainda é algo a que se prestar atenção. Imagine,por exemplo, que você está voando exatamente no limite Mach. Sua atenção vagueia por um momento, onariz cai um fio de cabelo, e o avião entra em excesso de velocidade – ao menos na região do alarmesonoro de excesso de velocidade, e talvez no ponto do verdadeiro choque Mach. Qual é a sua reaçãoimediata? Puxar o controle para trás, naturalmente... mas isso acrescenta G, e agora estamos em choquede baixa velocidade!... ou ainda será o choque Mach? Eles têm a mesma sensação...

Os pilotos de jato dos velhos tempos chamavam essa região, onde os limites de velocidade alto e baixo se encontram,de “esquina do caixão” (coffin córner). Os jatos comerciais modernos têm margens adequadas, se necessárioapenas limitando suas altitudes máximas permissíveis. Provavelmente, o pior avião para uma “esquina do caixão”era o avião-espião U-2: com suas asas retas, ele tinha um valor Mach baixo limitante, enquanto que suas altitudesoperacionais bastante altas significavam que o limite de choque em baixa velocidade era bastante alto. Acima de70.000 pés, seu alcance operacional permissível englobava 7 nós, exigindo um vôo realmente bastante preciso!

ENJÔOS EM JATOS E OUTRAS COISAS DIVERTIDAS:

E se você, inadvertidamente, superar VMO

ou MMO

? Isso poderia ocorrer em turbulência grave, se você derepente inclinasse o nariz para baixo; nesse caso, isso é chamado de “enjôo” (upset), certamente pelasensação que provoca.


Na verdade, a situação não é tão terrível como você pensa. Se acontecer em altitude relativamente baixa,embora a velocidade relativa possa ser bastante alta, o valor Mach indicado não será de todo mau, e vocêterá bastante margem acima do choque de baixa velocidade – apenas, não arranque as asas! Em grandealtitude, você não tem tanta margem, portanto precisará ser mais circunspecto... mas terá um pouco maisde espaço entre você e a terra firme para resolver o problema.

Você também tem alguns aliados poderosos no jogo de redução de velocidade. Um dos maiores é osimples arrasto: ele tira bastante potência, para fazer um avião escorregadio como o Peregrine 800 irdepressa (mesmo apontando para baixo), e se você reduzir a potência, ele reduzirá ou pelo menos deixaráde acelerar de maneira tão assustadora. Em dúvida, puxe as alavancas de potência!

Seus outros auxiliares são os freios de velocidade, que podem ser abertos até o fim em qualquer velocidade.Por sorte eles não causam alteração importante na inclinação (à diferença dos spoilers dos antigos Lears,que causavam uma inclinação do nariz para baixo, como se fosse isso que você necessitasse!). Coloque as“tábuas” em alta velocidade, e parecerá que o avião bateu contra um muro de penas. Essa também é atécnica a ser usada, se precisar descer depressa com defeito na pressurização.

Passo 1: Coloque sua máscara de oxigênio, pois você não executará bem os passos subseqüentes se tiverdesmaiado nesse meio tempo!

Passo 2: Ative as alavancas de potência!

Passo 3: Vire em uma inclinação de cerca de 30 graus para qualquer lado. Isso tem duas finalidades:evita que você caia sobre alguém, se estiver em uma aerovia, e ajuda a manter as pessoas sentadas enquantovocê trabalha.

Passo 4: Freios de ar totalmente abertos.

Passo 5: (Ë este que faz as pessoas flutuarem para fora dos assentos): Mergulhe o nariz em MMO

ou VMO,

a que vier primeiro. Lembre-se que, enquanto desce, a marca listrada subirá, portanto, continueaumentando sua velocidade de descida até chegar a uma atmosfera respirável.

DESCIDAS NORMAIS:

Mesmo descidas normais exigem algum planejamento, pois você não quer chegar à área terminal alto erápido, apenas para executar uma manobra “cortar, largar e parar” (chop, drop, and stop) – nem os motores,nem o Presidente a bordo gostam disso! Não que isso deixe de acontecer, em geral, devido a mauplanejamento por parte do ATC. Lembro-me que certa vez, quando voava na área de Nova Iorque e ouvium controlador apressado do JFK perguntar a um Concorde que se aproximava: “...uh, Speedbird 5, podedescer 18.000 pés pelas próximas 11 milhas?” Houve um momento de silêncio surpreso na freqüência,antes que uma muito educada voz inglesa flutuasse nas alturas: “Oh, eu ousaria dizer que posso, meuvelho... mas temo que não poderia trazer o avião comigo...”


Uma regra simples, mas útil, é se conceder três milhas náuticas de vôo para cada mil pés de descida. Issosignifica que se você estiver voando a 41.000 pés, e se dirigindo para um aeroporto no nível do mar, émelhor começar a baixar cerca de 120 milhas antes! Enquanto estiver acima dos 10.000 pés, e o ar forsuave, não há motivo para perder tempo: baixe o nariz pouco antes da marca listrada, e ajuste a potênciapara manter a necessária velocidade de descida. A cerca de 12.000 pés, será necessário retirar bastantepotência e/ou os freios de ar para reduzir para 250 nós, antes de chegar aos 10.000 pés, e continuar emdireção ao aeroporto, adicionando arrasto na forma de flaps, se necessário.

POUSOS:

Assim como você calculou uma velocidade de decolagem, você (ou seu co-piloto) deve calcular uma paraaproximações de pouso, com base no seu peso. (É aqui que os marcadores de combustível se tornamúteis, pois você sabe o quanto menos de peso tem, em relação ao momento que decolou). O mapacorrespondente no manual de vôo lhe dará a velocidade correta, denominada “velocidade de referência”ou V

REF. Esta, na verdade, é a velocidade com que você deveria cruzar o limite da pista, para garantir o

nível correto de energia na distensão e no toque; não há motivo, a menos que esteja se dirigindo para umapista bastante curta, para voar a aproximação em menos de “REF mais dez” ao manobrar, e “REF maiscinco” na final curta, sangrando a velocidade para a própria V

REF quando cruzar o limite. Muitos pilotos se

sentem mais confortáveis acrescentando metade do valor de qualquer corrente de vento, se estiverem amenos de 15, ou o valor total da corrente, se estiverem mais altos, à velocidade final de aproximação.Tenha em mente, contudo, que os valores de comprimento de pista de pouso do avião são baseados em seestar exatamente na V

REF sobre o limite. Também é uma boa idéia calcular uma V

2 para o seu peso de

pouso, no caso de ser preciso dar uma volta e você ter o azar de perder um motor enquanto.

TOQUE:

À diferença de um avião leve, não se deseja manter um jato fora da pista até se alcançar a velocidademínima. Não apenas ele flutuará um longo caminho até a pista, como, se ficar lento o bastante para ativaro botão do controle, você pode se ver subitamente “plantado”. Ao invés disso, quando chegar a cerca de20 a 30 pés (pela altitude de rádio ou chamada do co-piloto), puxe suavemente as alavancas de potênciaaté o “ponto morto”, e “segure o que tem” na atitude de inclinação. O avião deve se acomodar no efeitosolo, e tocar suavemente. Nesse ponto, é tudo para cima, e de volta à alavanca de freio de ar, para ativara “descarga de sustentação”. Se tiver um reverso de aceleração, espere até que a roda do nariz esteja nosolo para que você ou o co-piloto a esteja mantendo no lugar com pressão para frente, antes de puxar aalavanca de potência para cima e para trás, sobre as alavancas “em sela”. (Para aplicar aceleração reversaem Fly! II, pressione [R] no teclado e mova o acelerador para frente).


VENTOS DE TRAVÉS:

Há outro motivo para não segurar o avião até o último minuto. Lembre-se de que as pontas dessas asasrecolhidas estão atrás do trem de pouso: quanto mais alto você mantiver o nariz, mais perto elas estarãodo solo. Se estiver segurando instintivamente uma asa abaixada, dentro de uma corrente de vento transversal,sua margem de choque de ponta será ainda menor! Ao invés disso, voe a aproximação final, asas niveladas,em um pequeno caranguejo, se necessário. Quando estiver prestes a tocar, e quando estiver habituadocom o avião, você pode “chutar” o caranguejo sem baixar uma asa. Se tiver dúvidas, toque o solo em umpequeno caranguejo – não é elegante, mas o trem de pouso é projetado para suportá-lo – e é muito maiselegante do que arrastar uma ponta de asa pelas luzes da pista!

RAJADA DE VENTO! RAJADA DE VENTO!

Uma das condições mais perigosas, e que afetam mais o jato do que outra aeronave, é a rajada de vento(wind shear) – uma súbita mudança na velocidade ou direção do vento, ou ambas, perto da superfície.Uma rajada positiva significa que a sua velocidade relativa aumenta de repente; uma rajada negativa que,em geral, é mais perigosa, que a sua velocidade diminui. Grandes aeroportos, bem como a maioria dosjatos modernos, têm sistemas para avisar o piloto quando isso ocorre.

Em qualquer dos casos, sua melhor reação é sair do local. Mesmo uma rajada positiva, na melhor das hipóteses,fará sua aproximação e pouso dilatarem de forma imprevisível; e como as rajadas costumam vir aos pares (todoaquele ar em movimento precisa ir para algum lugar), um súbito ganho de velocidade na aproximação finalpode bem ser o prenúncio de uma perda igualmente súbita segundos depois. Quer você tenha, ou não, esse tipode alarme, uma rajada negativa – em que 15 ou 20 nós de velocidade relativa desaparecem de repente, enquantoo avião parece afundar debaixo de você – é uma sensação muito desagradável.

Por que os jatos são mais vulneráveis do que os aviões menores? Em parte, porque são mais pesados (emespecial os jumbos, é claro) e precisam de mais tempo para mudar a velocidade no espaço. O outromotivo é que os jatos não respondem ao movimento da alavanca de potência tão depressa quanto osturbo-propulsores ou os movidos a hélice: se estiver com os motores “abertos” (unspooled) para aaproximação fina, pode parecer passar uma eternidade antes que eles gerem potência útil de novo.

Alterne entre os modos de aceleração para frente e reversapressionando a tecla R.

Dica de SimuladorDica de Simulador


A filosofia atual para quando se encontrar uma rajada positiva, é passar para uma subida de aproximaçãoabortada, ajustando a potência conforme a necessidade e preparando-se para uma rajada negativa a qualquermomento. Encontrar uma rajada negativa, especialmente perto do solo, exige uma ação muito mais decisiva.Incline o avião para cima imediatamente, para a sua atitude normal de decolagem, e aplique potênciatotal. Na verdade, em caso de dúvida, nem ao menos olhe para os instrumentos de potência, mas prefirausar a “potência de radar”, ou seja, empurre as alavancas de potência para frente até que os ossos da suamão direita atinjam a tela do radar no painel! Você pode danificar os motores (provavelmente não o fará,se recuperar a potência abaixo da linha vermelha dentro de poucos segundos), mas definitivamente osdanificará se acrescentar potência insuficiente e, como resultado, atingir o solo!

Mas não pare por aí. Assim que tiver inclinado para cima e acrescentado potência, verifique sua velocidadede descida. Ainda afundando? Continue empurrando, diretamente para cima, até o começo do vibrador decontrole, se necessário. Isso lhe dará o máximo de desempenho em curto prazo, para evitar atingir o solo;uma vez as coisas estabilizadas, procure uma velocidade mais razoável. Alguns sistemas EFIS modernostêm uma tela muito útil em situações de rajada: aparece uma linha vermelha no EADI, mostrandoexatamente o quão perto você está da ativação do vibrador do controle.

MOLEZA:

Como seu exercício final de formatura, vamos perder um motor exatamente em V1. Taxie de volta, configure

o avião para decolagem e consulte as tabelas para obter as velocidades V corretas para o seu peso atual. OPeregrine tem um interessante sistema denominado APR (Reserva Automática de Desempenho – AutomaticPerformance Reserve); se as alavancas de potência estiverem para frente na decolagem, e as velocidadesde motor perderem mais de 5%, ele enviará, automaticamente, algumas percentagens extras para o motorbom, para ajudá-lo durante esses primeiros momentos de ansiedade.

E lá vamos nós, usando técnica e chamadas padrão de decolagem. Em V1, vá em frente, e corte um dos

aceleradores para “ponto morto”. Você sentirá uma discreta derrapagem, mas o pedal de leme do ladooperacional irá para frente sozinho, cortesia do sistema de viés do leme. É aqui que a disciplina assume: nãoerga o avião no ar, espere a V

R, que pode parecer demorar uma eternidade para chegar. Quando alcançá-la,

vire para a altitude normal de decolagem; quando estiver certo de que está no ar (momento em que vocêprovavelmente já estará a 35 pés, com o final da pista passando embaixo de você), continue e retraia o tremde pouso. Agora você pode acelerar com cuidado, para a velocidade de retração do flap, e começar a pensarem voltar para pousar. Não se preocupe em ligar as válvulas para sangrar o ar; você não está alto o suficientepara precisar de pressurização da cabine, e pode guardar todo o desempenho para o motor restante.

Comparado com um turbopropulsor, você muito provavelmente ficará impressionado com a falta deacontecimentos. Claro, o avião não está subindo de maneira tão impressionante como de costume, masainda está operando tão bem quanto a maioria dos turbo-propulsores, e melhor do que os de pistão duplo,do que faria com os dois motores girando. A pilotagem também será bastante favorável: com os motoresperto do centro, a aceleração assimétrica, embora certamente perceptível, é relativamente secundária, evocê estará tendo ajuda do impulso do leme.


Na verdade, alguns manuais de jato sequer especificam um conjunto diferente de velocidades V paraaproximação com um motor (embora você possa voar um pouco mais depressa devido ao ajuste reduzidodos flaps). Apenas “cumpra a sua rotina” normalmente, talvez prestando um pouco mais de atenção àinclinação do leme quando cortar a potência para o toque.

PARABÉNS!

Você percorreu um longo caminho desde aquele pequeno Flyhawk e viu quase tudo que posso lhe ensinarcom esta versão de Fly! II. Esperamos que tenha gostado tanto quanto nós... mas se ainda se sentir ambiciosoe quiser voar em algo ainda maior e mais sofisticado... digamos, um jumbo?... não demorará muito atéque possa fazê-lo, no próximo add-on de Fly! II.


Introdução à Aerodinâmica da Asa Rotatória

Você está prestes a entrar em uma área inteiramente nova de vôo: o helicóptero. Embora pilotar um helicópteropossa não ser inerentemente mais difícil do que pilotar um avião de asa fixa (afinal, olhe só para todos aquelescolegiais que aprenderam a voá-los muito bem durante a era Vietnam), pode ser bastante diferente. Na verdade,pode ser tão diferente que, se tivessem escolha, muitos instrutores de helicóptero (inclusive eu) achariam mais fácilensinar alguém a pilotar um helicóptero desde o início, do que fazer a transposição do treinamento de um piloto deavião de asa fixa.

Dito isso, contudo, há muitos poucos paralelos – especialmente se você considerar o helicóptero a partir dainterpretação mais literal do seu nome genérico: aeronave de asa rotatória. Assim como qualquer outra máquinamais pesada que o ar, um helicóptero voa por causa das suas asas. Vista individualmente, uma pá de rotor nada maisé do que uma asa magrela voando em alta velocidade e, vista individualmente, ela obedece exatamente às mesmasregras e princípios aerodinâmicos de qualquer outra asa. Assim, ela pode planar sem potência, se necessário, comoqualquer outra asa. Pode estolar.

É quando examinamos esta asa no contexto de um helicóptero, no qual está girando, que as coisas setornam um pouco mais complexas, e ficam ainda mais complexas quando começamos a ver o helicóptero como umtodo, e a maneira como seus vários componentes dinâmicos interagem com a atmosfera e uns com os outros.

UM POUCO DE HISTÓRIA:

O sonho de uma máquina mais pesada que o ar, capaz de flutuar imóvel, tem estado conosco pelo menosdesde a época de Leonardo da Vinci (se não desde a primeira vez que um homem das cavernas viu um beija-flor).Com o surgimento do motor a gasolina, no final do século XIX, finalmente tornou-se disponível uma fonte deenergia leve e forte o bastante para permitir alguns experimentos sérios. Na época da I Guerra Mundial, algunsaparelhos experimentais (com propulsores horizontais rígidos semelhantes a rotores) já haviam conseguido seelevar alguns pés acima do solo por alguns momentos alternados. Alguns conseguiram até flutuar, de certo modo,mas, invariavelmente, no momento em que tentavam se mover horizontalmente em qualquer velocidade, tornavam-se incontroláveis.

Foi apenas após a I Guerra Mundial que um espanhol, Juan de la Cierva, percebeu que as pás de qualquertipo de rotor de sustentação ou propulsor precisava lidar com uma grande variedade de velocidades relativas enquantoo conjunto se movia pelo ar. Sua inovação de uma dobradiça, que permitia que as pás individuais se movessem paracima e para baixo enquanto giravam, permitiu a construção de uma aeronave denominada “autogiro”, que voavacom uma combinação de rotores, sem fonte de energia ou propulsores de avião. Embora fossem capazes de voarbastante devagar, ainda não podiam planar, decolar ou pousar verticalmente.

A evolução para os helicópteros modernos veio com a percepção de que seria necessário controlar cada pá,individualmente. Tanto os Estados Unidos como a Alemanha tinham helicópteros funcionais na época da II Guerra Mundial,embora seu uso em combate fosse desprezível. O desenvolvimento dos helicópteros continuou ininterrupto desde então.

Helicóptero Bell 407


UMA PERSONALIDADE DIVIDIDA:

De certo modo, um helicóptero se comporta como duas aeronaves inteiramente diferentes, dependendo dofato de estar planando ou voando em velocidade razoável (o que é chamado, em “helicoptês”, de translação).Quando está planando ou voando muito devagar, pode-se comparar seu sistema de rotor a um grupo de aviõesmuito pequenos, voando em círculos bastante fechados. Quando ele ganha alguma velocidade, contudo, é maisparecido com um avião suspenso sob uma única asa circular (embora seja uma asa com algumas característicasestranhas). Lidar com alteração entre esses modos, é um dos desafios do design e da pilotagem de helicópteros.Vamos dar uma olhada na situação de planagem, primeiro.

INDO A PARTE ALGUMA:

O sistema de rotor do helicóptero é, certamente, semelhante a um propulsor bastante grande, que se move emvelocidade constante. Assim como um propulsor de velocidade constante em um avião, a quantidade de impulso que enviapara o ar circundante é controlado pela variação da inclinação das pás, tudo ao mesmo tempo. Isso é chamado de controle deinclinação coletiva e é controlado por uma alavanca no cockpit, denominada, apropriadamente, coletivo. Ela é montada aolongo do lado esquerdo de cada assento de piloto, mais ou menos como uma alavanca de freio de mão; puxá-la para cimaaumenta a inclinação da pá.

Naturalmente, se o rotor estiver apenas girando em um plano horizontal rígido acima da aeronave, e apenassuportando seu peso, o helicóptero estaria completamente à mercê de qualquer movimento do ar ao seu redor – eleflutuaria sem controle, como um balão (como você provavelmente descobrirá nas suas primeiras tentativas deplanar)! É necessário, de algum modo, inclinar discretamente o disco do rotor, de modo que um pequeno componenteda sustentação possa ser colocado na direção desejada, seja para manter o helicóptero no lugar (planando) ou paraacelerá-lo na direção desejada (voar para frente, para trás, ou de lado).

Sustentação



Isso é conseguido alterando-se a inclinação de cada pá de motor, uma por vez, quando ela passa pela partecorrespondente do círculo. (Por exemplo, para voar para a frente, devemos inclinar o disco do rotor nessa direção,e, portanto, devemos reduzir a inclinação de cada pá quando ela passa pela parte da frente do círculo, e aumentá-laquando passa por trás). Como essa alteração da inclinação ocorre uma vez por círculo ou ciclo de cada pá, échamada de controle de inclinação de cíclico, e o controle do cockpit correspondente é denominado cíclico, emontado verticalmente diante do piloto. (Na verdade, como todo o sistema de rotor funciona como um grandegiroscópio, a alteração desejada de inclinação é aplicada 90 graus antes do ponto em que efetivamente ocorre).

Isso é feito através de um dispositivo denominado placa de rotação (swashplate). Não precisamos entrarem muitos detalhes aqui; basta dizer que é um dispositivo no mastro do rotor ao qual estão ligados os controles deinclinação de cada pá. Mover o cíclico no cockpit inclina a placa de rotação na direção desejada, alterando ainclinação de uma pá por vez, enquanto que mover o coletivo move toda a placa de rotação para cima e para baixo,alterando a inclinação de todas as pás de uma vez. Está começando a entender por que um eixo de rotor parece tãocomplexo, mecanicamente?

(NÃO) VAMOS GIRAR DE NOVO...

Naturalmente, manter o rotor girando significa que a fonte de energia está tendo bastante trabalho – e comoo helicóptero não está preso a nada, a Terceira Lei de Newton nos diz que o motor está trabalhando para girar o restodo helicóptero na direção oposta! Por que a coisa toda não fica girando sem parar? (Os primeiros faziam, até quedescobriiram isso!) Devido aos esforços do rotor anti-torque, localizado na cauda do helicóptero, e freqüentementechamado “rotor de cauda”. Ele parece bastante um propulsor de avião e funciona exatamente do mesmo modo,produzindo impulso para compensar o torque que está constantemente tentando girar o helicóptero. Assim como orotor principal, ele gira em velocidade constante (na verdade, está ligado a ele mecanicamente), de modo que oimpulso é controlado alterando-se a sua inclinação. O controle de cockpit para isso é o par de pedais anti-torque.


Sustentação

Sustentação

Sustentação


UMA BOA VOLTA MERECE OUTRA...

Só para manter as coisas interessantes, a quantidade de potência (e, portanto, de torque do motor) exigidapelo sistema principal de rotor varia constantemente. Por exemplo, se quiser subir, você puxará mais o coletivo.Isso aplica mais potência ao sistema de rotor e, por sua vez, aumenta o torque que está tentando virar o helicópteropara o outro lado. Assim, em um helicóptero americano, um aumento na potência (ajuste do coletivo) tambémexige um aumento na deflexão do pedal esquerdo, e vice-versa. (Muitos helicópteros europeus e russos giram seusrotores para o outro lado, portanto necessitam do pedal direito com um aumento de potência. Não há uma vantagemespecífica num lado ou noutro, – é apenas uma dessas coisas esquisitas, como dirigir do lado direito, na Inglaterra).

MOVENDO-SE:

As coisas se tornam ainda mais complexas se começarmos a voar com o helicóptero em qualquer direçãoespecífica a uma velocidade superior a, digamos, uma corrida rápida. Suponhamos que estivéssemos voando parafrente (a direção mais comum, afinal) a 100 nós.Agora, mesmo em uma planagem, as pequenas “asas” do helicópteroestão se movendo bastante depressa. No Bell 407, por exemplo, em RPM, normal a velocidade relativa na ponta daspás é de quase 450 nós! Mas quando nos movemos para a frente, as pás que se movem para frente do lado direito dohelicóptero “vêem” uma velocidade relativa maior (550 nós nas pontas), enquanto que as pás que se movem paratrás “vêem” uma velocidade relativa proporcionalmente menor (350 nós nas pontas).



Obviamente, o lado das pás que avançam irá produzir muito mais sutentação do que as que se dirigem paratrás, – e é por esse motivo que as primeiras tentativas de vôo com helicópteros, invariavelmente, caíam (para trás)quando saíam de uma planagem. Foi somente a partir da dobradiça móvel de Cierva que os sistemas de rotorpuderam acomodar essa sustentação assimétrica.

Mas, espere... há mais...

Quando um helicóptero está se movendo em velocidade decente, seu movimento pelo ar produz sustentaçãoadicional sobre a maior parte do disco do rotor como um todo, Isso é chamado sustentação translacional, e é omotivo por que é preciso muito menos potência para sustentar um helicóptero em vôo para a frente do que emplanagem. Você sentirá isso em decolagens e pousos. À medida que sobe para uma planagem, e começa gradualmentea ganhar velocidade, você sentirá o helicóptero “acordar” de repente e ganhar desempenho à medida que passa paraa sustentação translacional. Da mesma forma, enquanto começa a reduzir para uma planagem durante umaaproximação de pouso, você se verá precisando acrescentar mais potência quando o helicóptero começar a seacomodar embaixo de você. (Se houver necessidade de mais potência do que a disponível em uma determinadacombinação de altitude e temperatura, você está com problemas). Lembre-se também, de que cada alteração dapotência necessita da sua correspondente alteração nos pedais anti-torque.

NÃO VOE MUITO DEPRESSA:

Quanto mais depressa voar para frente, maior a dissimetria da sustentação, e maior pressão do cíclico seránecessária (para a direita em helicópteros americanos) para compensá-la. Contudo, antes de perder o controle, algoainda mais significativo começa a acontecer em velocidade excessiva. Lembre-se, nossa velocidade para frente ésomada à velocidade do rotor no lado que avança, e subtraída no lado que recua. Em determinada velocidade,alcançaremos o ponto em que tanta velocidade está sendo subtraída das pás que recuam, que elas começam a estolar.


Pá Avançando450 nós + 100 nós

Helicóptero100 nós

Pá Retraindo450 nós - 100nós

450 nós


Isso é chamado estol de pá em retração, e é o que determina o limite superior de velocidade de quase todosos helicópteros (outros fatores podem determinar os limites inferiores). Se você alguma vez for audacioso o bastantepara experimentá-la, os primeiros sinais serão vibrações muito fortes, seguidas por uma tendência de rolar para olado do estol (esquerdo nos helicópteros americanos).

Como o ar é mais fino em altitudes maiores, um maior ângulo de ataque da pá (mais coletivo) é necessáriopara produzir a mesma quantidade de impulso do rotor. Isso reduz as margens de estol, e é o motivo por que amaioria dos helicópteros (incluindo o 407) têm limites de alta velocidade restritos dependendo da altitude.

E SE ELE PARAR?

Essa é a questão quase invariavelmente feita pelos não iniciados – e sua expectativa é que, se o motor parar,o helicóptero cairá como uma pedra.

Para nossa sorte, isso não acontece. Lembre-se, a força aerodinâmica total produzida por qualquer asa, fixaou rotatória, é composta por um componente de sustentação e um de arrasto – e lembre-se de que se o vento relativoestiver vindo de sob a cord line, o componente de sustentação será direcionado pelo menos um pouco para a frente.É assim que um avião de asa fixa plana – e se você pensar nas pás do rotor como pequenos aviões voando em umcírculo fechado, não há motivo para que também não possam flutuar em círculo!

O que é crítico, tanto em um avião como em um helicóptero, é reduzir o ângulo de ataque, para evitar quea asa (ou pá) estole. Em um avião, isso significa baixar o nariz; em um helicóptero, significa reduzir imediatamenteo coletivo tudo para a parte inferior do seu alcance. Sim, o helicóptero descerá – mas não “cairá do céu”, descendocom relativa suavidade. Durante essa descida, o ar fluindo para cima através da parte central do rotor, onde asvelocidades das pás são relativamente lentas, controlam as pás e as mantêm girando (enquanto também contribuicom sua parte de sustentação). Perto das pontas, onde as velocidades das pás é maior, é produzida ainda maissustentação, embora as próprias pás também estejam produzindo arrasto. Essa situação é chamada auto-rotação,em parte devido ao fato de as pás estarem “girando sozinhas”, e em parte porque, como os antigos instrutores


SustentaçãoArrasto

Vento Relativo



gostam de dizer, porque “elas devem girar, se você fizer tudo certo”. A parte interior da pá é agora considerada aparte dirigente, enquanto a parte externa é considerada a parte dirigida.

Veremos as auto-rotações em muito mais detalhes quando tivermos obtido alguma experiência com o helicóptero.

No momento, vamos entrar no cockpit e começar a dar uma olhada.

VOLTA PELO COCKPIT:

De cara, você observará algo diferente. Todos os aviões que você voou foram comandados do banco direito.O Bell 407, como a maioria dos helicópteros, é pilotado da direita.Isto, ao menos em parte, é uma dor de cabeça que remonta aos maus velhos dias, quando os helicópteros eram aindamais instáveis do que são hoje. Você notará que eu não disse “menos estáveis”; mesmo os melhores helicópterosleves atuais são, na melhor das hipóteses, de estabilidade neutra. Enquanto o avião, se desviado de um vôo alinhado,tentará voltar à condição de estabilidade, um helicóptero apenas seguirá a nova direção após o distúrbio. Na verdade,a maioria dos helicópteros é instável – eles sequer precisam de um distúrbio para quererem seguir uma novadireção, mas estão constantemente tentando fazê-lo sozinhos.

Isso significa que eles precisam ser pilotados o tempo todo. Para todos os fins práticos, nunca se podelargar o cíclico, que você segura com a mão direita. O coletivo, por (e no!) outro lado, é um pouco menos crítico –quando você não está manobrando ativamente, pode soltá-lo alguns segundos por vez. Portanto, faz sentido colocaro piloto completamente para a direita, para que possa alcançar os controles necessários com a mão esquerda. Nãoque você deseje se afastar do coletivo por tanto tempo – no caso de uma falha de motor, será preciso baixar ocoletivo imediatamente para evitar uma perda excessiva de RPM do rotor.

CONTROLES:

Como mencionando antes, seus principais controles de vôo são o cíclico, que não aparece em Fly! II, ospedais anti-torque e o coletivo. Os dois últimos são visíveis na vista abaixo do painel principal de instrumentos, quevocê pode ver pressionando [Ctrl+seta baixo].

E SOBRE A POTÊNCIA?

Se estiver com a mão direita sobre o cíclico, sua mão esquerda no coletivo e os pés nos pedais anti-torque,como você vai controlar a aceleração?

Bem, em um helicóptero moderno a turbina, como o 407, a resposta é simples: não vai!

Este não é o caso nos antigos helicópteros a pistão, como o ancestral do 407, o Bell 47 (o “mosquito comuma lâmpada de lanterna” que você vê nos créditos de abertura de M*A*S*H*, por exemplo). Nessas máquinas, aaceleração era controlada por uma manopla móvel, ao estilo de motocicletas, no coletivo, motivo por que taishelicópteros (bem como os homens e mulheres de ferro que os pilotavam) eram chamados “giradores de aceleração”.


Os helicópteros daquela época tinham conexões mecânicas entre o coletivo e o acelerador, chamadas“correlatores”, cuja finalidade era minimizar a quantidade de giro de aceleração necessária; dependendo do modelode helicóptero, as condições de vôo (altitude, temperatura, peso total, etc), eles trabalhavam, de certo modo – masainda havia bastante necessidade de girar o acelerador.

Com o advento da potência por turbina a gasolina, a carga de trabalho do piloto de helicóptero foi subitamentereduzida: esses motores tinham governadores ou reguladores automáticos, e quando trabalhavam adequadamente,o gerenciamento da aceleração se tornava quase uma evolução “ajuste e esqueça”. Contudo, em condições extremas,ou quando em manobras pesadas, ainda é possível “avançar” os governadores, levando a super-aquecimentos domotor ou “quedas” de RPM.

A tecnologia mais recente, instalada no 407, é o FADEC – Controle Digital de Motor de Autoridade Total(Full Authority Digital Engine Control). Quando é corretamente operado, não há conexões mecânicas diretas entreo coletivo, sua manopla móvel de aceleração e o motor. Em lugar disso, um computador eletrônico (a UnidadeEletrônica de Controle – Electronic Control Unit ou ECU) mede um conjunto de parâmetros, incluindo RPM dorotor e do motor, temperatura, altitude, posição do coletivo, etc, e oferece não apenas uma resposta de potênciavirtualmente instantânea, sem excessos, como também proteção contra super-aquecimento e super-velocidade. Eletambém torna o ligar do motor uma seqüência inteiramente automática.

Em vôo normal, o acelerador de manopla móvel é simplesmente posicionado na sua marca Voar (Fly), edeixada ali. No caso de falha do FADEC, o sistema volta ao modo manual, e o motor pode ser controlado peloacelerador móvel.

Vamos dar uma rápida olhada no painel superior, que controla algumas funções importantes, e passar parao painel principal de instrumentos. Pressione [Ctrl+seta cima] para ver o painel superior.



Aquele grande controle vermelho na extremidade traseira é o freio de rotor, usado apenas durante o desligardo motor, e somente após o rotor ter reduzido abaixo de 40% RPM. Certifique-se de que está solto antes de ligar omotor e, quando desligar o helicóptero, certifique-se de que as pás estão paradas em um ângulo de 45 graus em relaçãoà fuselagem. Isso é para evitar danos por calor às pás de fibra de vidro, se parassem logo acima do duto aquecido deexaustão.

Os interruptores de circuito protegem todos os serviços elétricos do helicóptero. Observe os dois pequenosinterruptores na frente do painel de interruptor de circuitos. Eles controlam algumas bombas de combustível, e o daesquerda é conectado à bateria do helicóptero. Isso significa que se você não cuidar de desativá-los durante oprocedimento de desligar, da próxima vez que voltar, encontrará uma bateria arriada.

OBSERVAÇÃO – no helicóptero real, o painel superior é montado no teto, e todos os interruptores sãomovidos para a frente para serem ligados. Quando vistos da tela do seu computador, isso significa que os botões semovem para BAIXO para ligarem, e para CIMA para desligarem. Isso se aplica apenas ao painel superior; osinterruptores no painel principal ou no pedestal de controle se movem na posição normal “CIMA =LIGADO”.

Na frente da área de interruptores de circuitos está o painel principal de interruptores, e os mais importantesestão na fila da frente (embaixo). Da esquerda para a direita, eles controlam o impulso de controle hidráulico(“potência de manobra”, se preferir), a luz anti-colisão, o separador de partícula inercial, se instalado (isso impedeque corpos estranhos, como neve, pó ou grama solta entrem no motor, mas custa algo em potência), o gerador e abateria principal. O interruptor da bateria é ligado antes da partida, e desligado por último após a parada; desligue-o prematuramente e você perderá coisas, como todos os instrumentos do motor, enquanto este ainda está reduzindo.

Agora, pressione [Ctrl+seta baixo], e daremos uma olhada no painel principal de instrumentos.



PAINEL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS

Ao longo do alto do painel há três filas de luzes de aviso e alarme. A maioria das luzes amarelas são do tipo“pouse assim que puder”, embora “combustível baixo” e qualquer luz do motor, ou de lascas na transmissão(significando que foram detectadas lascas de metal no óleo) indicam um mais imediato “pouse o mais breve possível”.E as luzes vermelhas fazem o mesmo; obviamente, se vir a luz de “motor desligado”, você não tem muita escolha.A única luz que você realmente não deseja ver é a luz vermelha de RPM, significando que a RPM do rotor estáperigosamente baixa, você está se aproximando de um estol de pá, e a luz é reforçada por um som alto. Sua reaçãodeveria ser de baixar o coletivo agora, e estabelecer uma auto-rotação constante; então, e somente então, resolva oproblema, se houver tempo e altitude suficientes.

O grande botão “de empurrar”, à direita das luzes de aviso e alarme, testa todas elas ao mesmo tempo.

O próprio painel de instrumentos tem três filas de grandes instrumentos de vôo à direita, e duas linhas deinstrumentos menores de motor à esquerda. Os primeiros dois instrumentos de cima para baixo, na linha mais àesquerda dos grandes instrumentos são os dois mais importantes para o vôo.

INSTRUMENTOS DE VÔO

Bem no alto, no centro do painel, está o indicador de velocidade relativa. Você notará que ele tem umaindicação bem menor do que a encontrada em um avião. Também não tem uma, mas duas linhas vermelhas. A linhamais alta, a 140 KIAS, é o limite absoluto do helicóptero, mas se aplica apenas a baixas altitudes. Em altitudes e/outemperaturas mais altas, aplicam-se os limites menores de velocidade máxima; esses valores estão marcados nocockpit.



A outra linha (listrada), a 100 nós, é aplicável sob várias condições, incluindo vôo com qualquer (ou todas)as portas de cabine removidas, voar com grandes pesos totais, e auto-rotações. Se a velocidade máxima registradapara uma dada altitude for menor que 100 KIAS, aplica-se a velocidade menor.

Há outra limitação, que não aparece. Devido à possibilidade de interferência entre o rotor anti-torque e o mastro dacauda, se for aplicado pedal esquerdo total em grandes velocidades à frente, um dispositivo automático restringe a pressão dopedal em velocidades relativas maiores. Se o sistema for desabilitado, a velocidade máxima é restrita a 60 KIAS.

Logo abaixo do indicador de velocidade relativa, há um instrumento ainda mais importante: o tacômetroduplo. Lembre-se, o que é mais importante em um helicóptero é a velocidade relativa sobre as pás; obviamente,isso está diretamente relacionado com suas RPMs. No tacômetro duplo, a agulha interna, denominadada Np (deFonte de Força – Powerplant), mostra a RPM da haste de saída do motor; a agulha externa, denominada Nr (deRotor), mostra a RPM do rotor principal. As duas são expressas em percentagem do máximo: a 100%, o rotor estágirando a 413 RPM (e a haste de saída do motor a pouco mais de 6000).

Em operação normal, as duas agulhas devem estar “casadas” a 100% RPM. Na verdade, você verá que oalcance permissível para a Np é extremamente pequeno – basicamente, 100% RPM, e ponto final.

O alcance permissível para o rotor é um tanto maior (de 85% a 107% RPM), mas você verá que somentesob circunstâncias muito anormais, e somente quando o sistema de transmissão e do rotor forem deparados domotor por algum motivo (por exemplo, se o motor parou). Nesse caso, você verá agulhas separadas no tacômetro.

À direita desses instrumentos, há instrumentos padrão de vôo (horizonte artificial, HSI, altímetro e VSI). Para anossa finalidade, vamos considerá-los relativamente sem importância: como o 407, não está certificado para vôo porinstrumentos e, como em geral é voado em baixas altitudes, costuma ser operado principalmente pela tradicional ehonrosa prática de olhar pelas janelas. Na verdade, os helicópteros em geral, e os leves como o 407 em particular, são dosúltimos baluartes do verdadeiro vôo VFR “pelos fundilhos das calças”. Abaixo dos instrumentos de vôo, está o indicadorde ADF. Pode-se selecionar que apareçam as informações de navegação do receptor GPS ou VOR no HSI, usando-se ointerruptor de apertar na borda direita do painel de instrumentos.

INSTRUMENTOS DO MOTOR

Os instrumentos do motor estão dispostos em duas filas verticais bem à esquerda dos instrumentos de vôo,com os três mais importantes bem ao lado do indicador de velocidade relativa e do tacômetro duplo.

No alto está o torquímetro, que indica exatamente o quanto de potência está sendo enviada ao rotor. Esse éo seu principal instrumento de ajuste da potência, e é afetado diretamente pelo movimento do coletivo.

Logo abaixo está o MGT, sigla de Temperatura Medida do Gás (Measured Gas Temperature) – a temperaturado fluxo de gás quente no motor. Embora o torquímetro seja o seu instrumento de ajuste, o MGT é o seu instrumentolimitante da potência: em altas temperaturas e/ou altitudes, pode-se atingir a temperatura limitante do motor antesque se tenha obtido todo o torque que se gostaria. Nesse caso, você deverá se satisfazer com a potência (torque) queobtiver. Você notará duas marcas vermelhas além da linha vermelha. A primeira, a 843 graus, é um limite inicial;você deve abortar a partida do motor se o MGT ultrapassar essa marca por mais de dois segundos. A segunda, a 905graus, é um limite absoluto, além do qual qualquer operação do motor será imediatamente registrada como excesso.



Abaixo deles, e o terceiro dos “instrumentos realmente importantes”, é o Ng – a RPM da parte geradora degás do motor. Assim como a RPM do rotor, este é calibrado em percentagens (se não por outro motivo, porque onúmero real – mais de 50.000 RPM com alta potência – deixaria o marcador aglomerado). Em operação normal,com o FADEC funcionando corretamente, ele pode ser ignorado. Mas se o FADEC falhar, você deve combinar oajuste do acelerador de manopla móvel com o Ng indicado; as marcas estão gravadas em seu anel de ranhuras comesse objetivo.

Esses três instrumentos têm telas LCD para leituras altamente precisas. Além disso, todos monitoramconstantemente seus valores. Se algum valor for superado, ele começará a piscar como alerta, para que o pilotoreduza a potência imediatamente; a luz “checar instrumento” (check instr) no alto do painel também piscará. Apósalguns segundos piscando (varia, dependendo do parâmetro), o piscar cessará, e a data, duração e valor do excessoserão registrados. A tela digital do instrumento mostrará a letra E e o valor do excesso durante 11 segundos. Oindicador “checar instrumento” permanecerá ligado até que você aperte o botão “instrumento checado” (instr chk)logo abaixo dele.

Pode-se dizer se há excesso (que no mundo real seria comunicado à manutenção) quando se usa potênciaelétrica antes de ligar o motor: o indicador correspondente mais uma vez mostrará a letra E e o valor de excesso, enão apresentará um valor correto até que você aceite a informação pressionando o botão “instrumento checado”.No mundo real, essa informação permanece gravada no helicóptero, e aparece toda vez que ele for ativado, até sereliminada pela manutenção, utilizando um laptop.

Os demais instrumentos do motor monitoram parâmetros como pressão e temperatura do óleo do motor eda transmissão, a quantidade e pressão do combustível, e a saída do gerador. O instrumento superior esquerdo é umrelógio digital, que também mostra a temperatura do ar externo, e a voltagem do sistema (selecionados pelo botãovermelho no alto). Não experimente ligar a bateria a menos que veja pelo menos 24 volts, ou será necessária umapartida a quente.

Também há alguns interruptores e botões importantes no painel principal. No canto inferior direito, comuma trava vermelha para segurá-lo na posição Ligado (On) em vôo, está a válvula principal de combustível. Emgeral ela é fechada depois de se desligar o helicóptero (o que também corta as bombas esquerda e direita decombustível), mas em uma emergência (como uma perda total de controle do motor), ele oferece um meio rápidode cortar o motor. À sua esquerda está o interruptor do FADEC; pressionar vezes sucessivas muda o FADEC paramodo manual, indicado no interruptor. Em geral é usado apenas para cuidar de defeitos do FADEC. Na bordaextrema direita há mais dois indicadores/interruptores: um, mencionado acima, alterna a tela HSI do receptor Nav



1 (navegação 1) para GPS; a outra cancela o bloqueio do pedal anti-torque em alta velocidade (por exemplo, pararestaurar o alcance total do pedal em baixas velocidades, se a trava não se soltar). No alto, logo abaixo da luz dealarme de RPM, há um botão para silenciar as várias sirenes de alarme.

Por fim, pressione uma vez Ctrl + seta baixo, para dar uma olhada mais de perto no coletivo. Você verá oacelerador com manopla móvel, com suas calibragens para Ng aproximado, quando opera em modo manual (nãoFADEC). Próximo a essas marcas há um pequeno botão redondo e prateado (é o liberador da parada em “pontomorto”). Quando o motor está girando, a manopla móvel só pode ser movida para a posição “parar motor” (stopengine) se esse botão for empurrado e mantido preso.

Há dois interruptores no alto da alavanca do coletivo. O da esquerda permite que você ligue e desligue asluzes de pouso, sem tirar a mão do coletivo. O da direita, movido a mola para sua posição Desligado (Off) central,controla a ignição do motor. Para uma partida FADEC normal, é preciso apenas mantê-lo por um momento naposição Ligar (Start); o botão permanecerá ativado, desligando automaticamente ao término da seqüência de partida.Para desabilitá-lo manualmente, mantenha o interruptor por um momento na posição Desabilitar (Disengage).

VAMOS VOAR!

Problemas com controles:

É muito difícil voar o Bell 407 sem alguma forma de controle do rotor de cauda, seja um eixo de “giro” deinclinação no joystick ou (muito melhor), pedais separados. Se não tiver nenhum deles, as teclas padrão para ocontrole do rotor de cauda são Ins e Delete, para esquerda e direita, respectivamente. Se o seu teclado apresentaressas teclas uma em cima e outra em baixo, ao invés de à esquerda e à direita, você pode querer reconfigurá-lasusando os menus Opções � Teclas e botões � teclas do helicóptero.

Em sua configuração padrão, Fly! II atribui a alavanca de inclinação do coletivo ao acelerador no seujoystick (ou um acelerador separado, se estiver usando um). No helicóptero real, pode-se aumentar a potênciapuxando para cima o coletivo. Portanto, para o máximo de realismo, você pode querer usar o menu Opções �Configurar Eixos, para “trocar” a direção de movimento do acelerador, de modo que tudo para frente seja “pontomorto”, e tudo para trás seja potência máxima.

LIGAR E PARTIR:

A lista de verificação de partida do Bell “flui” de uma breve visita ao coletivo, subindo para os interruptoreselétricos no teto, e descendo para o painel. Pressione Ctrl + seta para baixo para ver o coletivo. Verifique se podemover o acelerador de manopla móvel até Desligado (Off) passando por Voar (Fly) e voltando a Desligado. (Atalhosde teclado: Ctrl + pg dn para Desligado, Ctrl + pg up para Voar. Enquanto vê o coletivo, verifique que o interruptordas luzes de pouso esteja Desligado, de modo que haja potência total da bateria para a partida.

Agora, pressione Ctrl + seta para cima duas vezes, para passar para o painel superior. Todos os interruptoresdevem estar Desligados, exceto HYD (impulso do controle hidráulico) e a luz anti-colisão. Verifique se o freio dorotor está solto (alavanca para cima, contra o teto), e se todos os interruptores de circuito estão ligados. Agora,Ligue (On) o interruptor da Bateria (Batt).



Pressione Ctrl + seta para baixo para voltar ao painel principal de instrumentos, onde todo tipo de coisa deveestar acontecendo. Você deve ouvir a sirene de alarme de RPM baixa do rotor (cancele-a, se quiser, pressionando o botãopara silenciar a sirene, abaixo da luz de alerta de RPM, que estará ligada). Em 3 segundos, várias luzes de aviso do motore do FADEC se acenderão, e você ouvirá a (diferente) sirene de alarme do motor por um momento. Alguns segundosdepois, você a ouvirá de novo, e a luz Motor Desligado (Eng Out) se acenderá. Mais uma vez, silencie a sirene.

Se não perdeu tempo descendo até este painel, você também pode ver o painel de instrumentos passar parao alto das telas, e descer de novo, enquanto iluminam todos os segmentos das suas leituras LCD, como parte do seuteste automático de ativação. Durante esse teste, o indicador Nr (agulha do rotor no tacômetro duplo) irá a 107%, eo Np (agulha da fonte de força) irá a 100%. Se quiser rodar esse teste mais tarde (com o motor girando), bastamanter pressionado o botão Teste LCD (LCD Test).

Agora é hora de ligar o motor, o que é muito mais fácil com o FADEC do que nos helicópteros antigos. Neles,era preciso segurar o botão de partida, e virar manualmente o acelerador até que o motor ligasse então, será precisomodulá-lo cuidadosamente para manter a RPM acelerando, enquanto evitava o super-aquecimento. Na verdade, esseainda é o meio como você ligaria o 407, se tivesse uma falha de partida automática do FADEC. (Se o FADEC falharantes da decolagem, ao invés de apenas no modo partida, ele é um item de não-vôo... portanto, “desencane”).

Com o FADEC é muito mais fácil. Certifique-se de que o coletivo está totalmente abaixado, e mova o cíclico atéque a luz de aviso Cíclico Centralizando (Cyclic Centering) apague. Vá rapidamente para o painel superior e ligue os doisinterruptores das bombas de impulso, no canto inferior esquerdo do painel de interruptores de circuito; volte ao painelprincipal, verifique se a válvula de combustível com trava vermelha, no canto inferior direito, está ligada, e verifique apressão do combustível apresentada (linha na extrema esquerda dos instrumentos, segunda de baixo, indicador esquerdo).Enquanto está olhando para esse lado, verifique se o FADEC está em modo Automático (Auto), e pressione para testar atrava do leme – ela deve ir até o modo Ativado (Engaged) enquanto você mantiver o botão pressionado.

Lá vamos nós, e a ordem é o exato oposto de uma partida manual. Primeiro, gire a manopla do aceleradorpara Ocioso (Idle). Em seguida, mova momentaneamente o interruptor de partida no alto do coletivo para a posiçãoPartida (Start). É preciso fazer isso dentro de 60 segundos após mover o acelerador para o “ponto morto”, ou osistema “tem o tempo esgotado”. Se isso acontecer, basta virar o acelerador para Desligado (Off), e voltar paraOcioso para resetar o timer.

Daqui para frente, o ciclo de partida é automático. Monitore os instrumentos do motor enquanto o motoracelera. Se ele for além da primeira marca triangular vermelha, além da linha vermelha, ou se o rotor principal nãotiver começado a girar na primeira vez que você atingir 25% de RPM Ng, aborte a partida rolando o acelerador devolta para Desligado.

Contudo, em uma partida normal, as coisas se desenvolverão suavemente, sem maior necessidade de prestaratenção. A 50% Ng, o botão de partida se desligará e a luz Partida (Start) se apagará. A 60%, não há mais necessidade deignição, e a luz Reacender Automático (Auto Relight) apagará. O motor deve se estabilizar em 63% Ng. Agora você podevoltar para o painel superior, e ligar os interruptores dos instrumentos de vôo e o interruptor principal de aviônica.

Como não temos sensação dos controles em Fly! II, não podemos de fato checar como o helicóptero secomporta com o impulso do controle hidráulico desligado, mas ainda podemos fazer a verificação preliminar e,mais tarde, verificar se ele ainda responde aos controles. Desligue o interruptor Hidráulico (HYD) e verifique se aluz de aviso Sistema Hidráulico (Hydraulic System) se acende; em seguida, ligue-o de novo e verifique se a luz se



apaga. Mais importante é o modo de checagem manual do FADEC: ligue o interruptor do FADEC no painel,verifique se a luz de modo Manual se acende, faça um pequeno ajuste na manopla do acelerador (use o mouse) everifique se o motor acompanha. Volte o acelerador para “ponto morto”, e reative o modo FADEC automático.

Quase prontos para voar! Vire o acelerador até sua marca Voar (Fly), e espere que Np e Nr estabilizem em100%. Desligue o interruptor HYD, e faça alguns movimentos suaves nos três controles, para verificar se hámovimentos não comandados, e se você pode controlar. (Em Fly! II, pode-se ver a borda do disco do rotor mover-se para a vista dianteira enquanto se faz isso). Torne a ligar o interruptor HYD.

SUBIDA PARA UMA PLANAGEM

A primeira coisa que vamos fazer é apenas subir para uma planagem normal (com os esquis 4 a 6 pés acimado solo). Olhe à sua frente através do pára-brisa (não para o solo logo à sua frente), e lentamente comece a erguero coletivo. Você verá o torque começar a aumentar.

Antes que o helicóptero comece a subir, ficará mais leve sobre os esquis, e poderá começar a virar para adireita. Pressione suavemente o pedal esquerdo, até que ele pare de tentar virar; em seguida, enquanto continua aacrescentar suavemente o coletivo, acrescente pedal esquerdo na mesma proporção. Quando tiver obtido potênciasuficiente, o helicóptero subirá. “Congele” imediatamente o coletivo; o helicóptero provavelmente subirá para aaltura certa de planagem quase que sozinho.

EFEITOS DA PLANAGEM:

Por que ele faz isso? Porque quando está planando próximo do solo (denominado em efeito de solo), o helicóptero,na verdade, “cria” uma almofada de ar entre si e a superfície; esse efeito é perceptível até cerca de metade daamplitude do rotor acima do solo. É preciso muito mais potência para planar fora do efeito de solo, motivo por queos mapas de desempenho do helicóptero incluem listagens de “planagem em efeito de solo” (Hover In Ground



Effect – HIGE) e “planagem fora do efeito de solo” (Hover Out of Ground Effect – HOGE). Você notará que, parauma dada temperatura e peso total, o helicóptero pode HIGE em altitudes muito mais altas do que pode HOGE (ou,na mesma altitude, pode HIGE em um dia muito mais quente do que pode HOGE). Nessa subida, em particular,quando você usar coletivo o suficiente para subir, provavelmente terá sustentação suficiente para planar alguns pésacima do solo, para que o helicóptero busque seu equilíbrio entre a potência disponível e o efeito da almofada de ar.Se tiver ajustado os vários efeitos do helicóptero para “realista” (realistic) no menu Opções � Realismo �Helicóptero, provavelmente você também notará que está desviando para a direita, e que será necessária umapequena pressão para a esquerda do cíclico, para ficar sobre o mesmo ponto.

Esse é um efeito do rotor anti-torque. Lembre-se, enquanto o rotor gira para a esquerda (do ponto de vistado seu cockpit), todo o helicóptero está tentando virar para a direita; é por isso que você usou o pedal esquerdo aopuxar o coletivo. O rotor de cauda está empurrando a cauda para a direita, para compensar – mas, ao fazê-lo, tendea empurrar todo o helicóptero também para a direita. Observe um helicóptero americano planando, e você verá quesua atitude de curva é um tanto baixa para o lado do esqui esquerdo. No 407 esse efeito é bastante pequeno, pois omastro do rotor está instalado com uma pequena inclinação embutida para a esquerda, mas ainda é perceptível.Experimente ser o mais delicado possível com os controles – um helicóptero (em especial um com impulso decontrole hidráulico, como o 407), é pilotado com pressões, e não movimentos. No helicóptero real, você dificilmentevê o cíclico se movendo. Na verdade, se observar um bom e delicado piloto de helicóptero trabalhando, não pareceráque está pilotando, mas que está tocando lenta e suavemente algum tipo de instrumento musical exótico.

No momento, apenas procure ficar próximo, ou sobre, um ponto específico. Uma planagem estável é provavelmentea coisa mais difícil de se aprender primeiro; ela pode ser ensinada até certo ponto, mas a partir daí, precisa ser praticada.O truque é fazer, e retirar, correções mínimas e suaves, cerca de meio segundo antes de perceber que são necessárias! (Umbom exercício é o velho truque de tentar equilibrar uma vassoura verticalmente na palma da mão). Também ajuda, comomencionado acima, não olhar para o solo bem à frente do helicóptero, mas na direção do horizonte.

Isso pode ser frustrante, mas também muito gratificante. É muito comum que o salto final para a competênciavenha de repente – você gastará horas sacudindo de um lado para outro, o suor escorrendo pelo rosto (e, lembre-se,você não poderá largar os controles para enxugar os olhos!) – e, então, de um momento para outro, “a ficha cai”, eo helicóptero de repente se torna estável.

CURVAS COM PEDAL:

Quando conseguir que o helicóptero se mantenha em uma planagem estável, experimente algumas curvascom o pedal: aplique uma pequena pressão de pedal na direção desejada, para virá-lo lentamente. Você podeobservar que uma curva com o pedal esquerdo, faz o helicóptero baixar um pouco, enquanto que uma curva com opedal direito, o faz subir. Isso porque uma curva para a esquerda exige mais inclinação das pás do rotor de cauda e,portanto, mais potência, enquanto a retira do rotor principal; uma curva para a direita necessita de menos potência.Com a prática você fará correções do coletivo quase infinitesimais sem sequer pensar a respeito.

Na verdade, “não pensar’ é a chave para a planagem bem sucedida (e, em menor grau, para o vôo dohelicóptero). Não que eu esteja sugerindo que você “desligue”. Apenas, como os controles afetam não apenas ohelicóptero, mas uns aos outros, e todas as pistas sensoriais chegam ao mesmo tempo, ninguém pode pensar rápidoo suficiente para lidar com tudo. É preciso praticar até fazer e retirar inúmeras correções dos controles em um nívelinconsciente – mais ou menos como esfregar a barriga e bater na cabeça ao mesmo tempo. Pode ser que o motivo



porque é mais fácil planar enquanto se olha para o horizonte, é que são obtidas pistas com a visão periférica,processada inconscientemente, ao invés de se olhar diretamente um alvo e pensar a respeito.

TÁXI PLANADO:

Agora, vamos tentar nos mover lentamente pela área imediata e, com isso, não quero dizer mais rápido doque a velocidade de uma caminhada. Por que estou enfatizando a lentidão?

Porque ainda queremos que esta seja uma manobra de planagem, o que significa que não queremos “cair”da “almofada” invisível sobre o solo. Mova-se um pouco mais rápido e a corrente de ar para baixo, através do rotor,não poderá completar a “almofada” rápido o bastante. Mova-se ainda mais depressa, e começaremos a encontrarsustentação translacional antes de estarmos prontos.

Para começar a mover, aplique pressão bastante suave ao cíclico, na direção desejada; assim que o helicópterocomeçar a se mover, retire ao menos metade da pressão que aplicou. Para reduzir, use pressão suave no cíclico, nadireção oposta ao movimento.

Mover-se para frente é fácil. Mover-se para os lados, um pouco menos; como tem “penas de cauda”, ohelicóptero tenderá a apontar seu nariz na direção para a qual está se movendo, portanto será necessário usar um poucoo pedal oposto. Mover-se para trás é a manobra mais difícil, porque as “penas de cauda” quererão girar o helicópteroem parafuso; será necessário prestar bastante atenção, usando os pedais, se necessário. Os alunos de pilotagem dehelicóptero no mundo real, passam horas planando ao longo das linhas de táxi e das marcas do aeroporto, praticando.

POUSANDO:

Vamos encerrar esta parte levando o helicóptero de volta ao solo. Volte a uma planagem estacionária (ou omais próximo disso que puder), selecione um objeto adiante para o qual olhar, e comece a baixar lentamente o coletivo.Lembre-se, à medida que reduz a potência, será preciso usar o pedal direito para manter o helicóptero apontado namesma direção. Se estiver se movendo sobre o solo, certifique-se de que está indo para frente: o helicóptero pode“correr” sobre os esquis bastante bem, mas é provável que caia, se houver algum componente lateral.

Este também é um meio excelente de demonstrar a “almofada de solo”. Se você começar, digamos, com umaplanagem de 6 pés, faça apenas uma pequenina correção do coletivo. O helicóptero baixará alguns pés, e parará dedescer – você chegou ao ponto onde a “almofada de solo” é mais espessa. Na verdade, é preciso um movimento lentoe contínuo para baixo do coletivo, para pousar o helicóptero – a sensação é quase como se você estivesse empurrandoem direção ao solo. Quando os esquis tocarem o solo, baixe suavemente o coletivo até o fundo.

AUTO-ROTAÇÃO EM PLANAGEM:

Pode parecer paradoxal introduzir uma auto-rotação tão cedo no seu processo de aprendizagem, mas háalguns bons motivos. Um, naturalmente, é que o helicóptero não sabe e nem se importa com quanta experiênciavocê tem; ele pode decidir desligar, por motivos particulares, a qualquer tempo. Outra é que uma auto-rotação emplanagem é bastante fácil, pelo menos em comparação com outras que você encontrará.



A última, vem do meu próprio treinamento, anos atrás. Naquele tempo, meu instrutor havia encontradouma brecha nos regulamentos da FAA, afirmando que um piloto-aluno podia voar um helicóptero sozinho, mesmoantes de qualquer endosso oficial para solo, desde que a aeronave estivesse “presa ao solo”. A interpretação doescritório local da FAA era que “preso” era qualquer conexão física, não importando o quão frágil, entre o helicópteroe o solo; portanto, assim que dominei (ou, mais corretamente, consegui realizar) uma planagem em meio a umadescida, e consegui realizar auto-rotações em planagens “seguras, se não elegantes”, meu pequeno helicóptero apistão estava equipado com um antigo freio de mão Dodge, preso a um esqui através de um cabo de pára-quedas de10 pés de comprimento. Disseram-me: “Enquanto você não pegar aquele freio de mão, você estará dentro da lei”;“agora, vá até lá, e pratique”. Passei horas praticando manobras de planagem, percorrendo as pistas de táxi do nossogrande e velho campo de treinamento da II Guerra Mundial, no meio-oeste; quando meus instrutores decidiram queera tempo de continuar meu treinamento, o freio havia se tornado um pequeno crescente brilhante. Ainda é umótimo meio de praticar.

Vamos treinar alguns. Este é um bom momento para pedir a ajuda de um amigo, pois, do contrário, você“ficará sem mãos”. Suba para uma planagem normal, e quando tudo estiver estabilizado, peça ao seu amigo quecorte o motor, seja desligando a válvula de combustível, seja pressionando Ctrl+pg dn.

Duas coisas acontecerão: o helicóptero estabilizará e se inclinará – de maneira acentuada – para a esquerda.Por que a inclinação? Porque o rotor da cauda ainda estará tentando compensar todo o torque que, de repente,desapareceu. Aplique suavemente o pedal direito, para interromper a rotação, e, ao mesmo tempo, erga suavementeo coletivo para amortecer o toque.

UMA PALAVRA SOBRE ENERGIA DO ROTOR:

Obviamente, assim que o motor parar, o rotor principal terá começado a reduzir a velocidade (embora vocêprovavelmente estivesse ocupado demais para observar o tacômetro). O quão depressa ele reduz, depende devários fatores, mas um significativo é o quanto de energia está conservada no sistema do rotor como inércia.

Um sistema de rotor de inércia alta é bastante pesado, com freqüência de pás longas – na verdade, em algunshelicópteros, o peso adicional na forma de pedaços de urânio depletado é acrescentado às pontas das pás. Os rotores dealta inércia tendem a manter sua velocidade por muito tempo após uma falha do motor. O predecessor do 407, o LongRanger,tinha um rotor de inércia bastante alta; em uma auto-rotação em planagem a partir de uma altura de esqui de alguns pés,se você simplesmente cortasse a aceleração, mantivesse o helicóptero nivelado com os pedais e não fizesse mais nadacom o coletivo, ele baixaria com bastante firmeza... mas não rápido o suficiente para quebrar algo. O irmão mais velho doJetRanger, o Huey, tinha um sistema de rotor de inércia ainda maior. Vi pilotos militares experientes fazerem uma auto-rotação completa a partir de algumas centenas de pés no ar, baixarem o helicóptero suavemente, subirem de novo e aindafazerem uma curva com pedal, antes que as grandes pás finalmente perdessem potência.

Os pontos negativos dos sistemas de rotor de alta inércia são o fato de serem menos responsivos no ar, e ofato de serem pesados – o peso pode, de outro modo, ser atribuído à carga.

Os sistemas de rotor de baixa inércia, por outro lado, são leves, responsivos, e eficientes. Oferecem um manuseioágil e controle excelente, mas precisam de um pouco mais de proficiência por parte dos seus pilotos. Especificamente,eles “perderão voltas” mais depressa após a falha do motor (embora, como veremos em breve, também as recuperemmais depressa). O rotor compósito de quatro pás do 407 é classificado como sistema de baixa inércia.



PARA O ALTO E AVANTE...

Com os princípios de como fazer uma planagem, vamos finalmente levar o 407 para o ar e ir para algumlugar. Suba para uma planagem normal, como antes, e vire o helicóptero na direção em que deseja partir.

Agora, use uma pressão suave no cíclico, para começar a se mover nessa direção. Quando chegar a cerca de15 nós, você sentirá o helicóptero se acomodar um pouco – você está voando para fora da “almofada do solo”.Dependendo da sua altura de planagem inicial, poderá ser preciso usar um pouco o coletivo; lembre de coordenarcom os pedais.

A cerca de 20 a 25 nós, você sentirá algo diferente. O helicóptero parecerá querer subir (ele quer!), etambém como se quisesse virar para a esquerda (ele também quer!).

Você entrou em sustentação translacional, a condição em que as pás do rotor são afetadas não apenas porsua rotação, como pela velocidade para frente do helicóptero como um todo. Como vimos antes, as pás que vãopara frente (ou avançam) são expostas a uma velocidade relativa maior do que as que vão para trás (ou retraem).Quanto mais depressa você voar, mais pressão à direita do cíclico será necessária.

No vôo para frente, você descobrirá que o helicóptero é muito mais estável do que na planagem; na verdade,ele se comporta mais como um avião. Use pressão no cíclico para a esquerda e para a direita, para entrar e sair decurvas inclinadas, como faria em um avião; use pressão para frente e para trás, para controlar sua velocidade. Parasubir ou descer, ajuste o coletivo (e, naturalmente, os pedais). Como em um avião, para um dado ajuste de potência,pode-se voar nivelado em uma velocidade relativa específica. Descer em maior velocidade, ou subir mais devagar,portanto, mais uma vez o cíclico e o coletivo precisam ser usados.

VOLTANDO PARA BAIXO

Cedo ou tarde será preciso levar o helicóptero de volta ao solo. Uma aproximação normal é nada mais queuma descida gradual, que passa para uma planagem. Primeiro, contudo, devemos entrar em contato com algopitorescamente chamado “curva do homem morto”. Não, não é aquela montanha-russa perigosa onde alguématravessou a grade de segurança – é chamado, mais precisamente, de “diagrama de velocidade-altura”.




Eis um diagrama A-V típico: ele mostra uma altura dos esquis acima do solo, de baixo para cima, e avelocidade relativa da esquerda para a direita.

Vamos ver o gerenciamento de energia com mais detalhes quando tratarmos mais das auto-rotações. Nomomento, basta saber que enquanto você operar o helicóptero fora da área sombreada da tabela, você deverá sercapaz de realizar uma auto-rotação segura (com técnica mediana de pilotagem), se o motor falhar. Se estiver na áreasombreada (por exemplo, 100 pés acima do solo, a 20 nós), você não pode fazer uma auto-rotação segura, nãoimporta quão bom piloto possa ser.

Naturalmente, isso não quer dizer que os helicópteros nunca deva operar na região “evitar”; muitos tipos deoperação (por exemplo, decolagens e pousos em edifícios ou plataformas elevadas, ou trabalhos de “carga externa”,como instalar torres de transmissão) exigem permanências demoradas “do lado errado da curva”. É uma simplesquestão de risco aceitável – enquanto o motor estiver girando, você está bem, portanto é apenas uma questão devocê ter fé em Bell, na Allison/Rolls Royce, e no santo que escolher!

Observaçao: o ponto de planagembaixa é esquis a 6 pés de altura

Evitar

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Diagrama Altura – VelocidadePara Peso Total – Região A



Contudo, o que isso significa para aproximações normais, é que você deve planejá-las para evitar a área sombreada.

Dê uma olhada mais de perto. Veja que em uma decolagem, você deve ficar abaixo de 25 pés até atingiruma velocidade de 50 nós. Da mesma forma, em uma aproximação, seria melhor não desacelerar abaixo de 50 nósaté descer a uma altura de esqui de 25 pés ou menos. No mundo real, isso é provavelmente bastante difícil deconseguir, a menos que o seu ponto de pouso tenha aproximações bastante grandes e claras (como um aeroporto).Ainda assim, você pode tentar minimizar sua exposição à área “evitar”.

60 nós é uma boa velocidade para se começar uma aproximação de pouso, pois a essa velocidade você estábem fora da curva. Alinhe com seu ponto de pouso e, mantendo seus 60 nós iniciais, ajuste o coletivo para obter avelocidade de descida desejada – o ponto escolhido não deve se mover para cima ou para baixo no pára-brisa.À medida que se aproxima, comece a reduzir, puxando um pouco para trás a pressão do cíclico. Isso de início exigirámais redução do coletivo, para evitar subir acima do ponto de planagem desejado. Contudo, ao desacelerar abaixo dos30 nós, você sentirá o helicóptero começando a acomodar – você está começando a perder os efeitos da sustentaçãotranslacional. Ele também tenderá a virar para a direita, necessitando de uma pequena correção no cíclico.

Quando estiver abaixo das velocidades de sustentação translacional, será preciso começar a empurrar ocoletivo de volta. Se estiver se aproximando do seu ponto de pouso muito depressa, poderá ser preciso usar aindamais pressão para trás no cíclico, para reduzir a velocidade. Certifique-se de não fazer isso muito perto do solo, poisvocê corre o risco de atingir o rotor de cauda, se o helicóptero se inclinar muito para cima.

Por fim, à medida que se acomoda na altura de planagem desejada, será preciso acrescentar mais coletivo(e leme esquerdo) para estabilizar a planagem. Não espere que tudo dê certo da primeira vez; em geral, um estudanteterminará em uma planagem a alguma distância do ponto desejado, e então planará de volta.

Quando estiver sobre o ponto desejado, baixe o coletivo para pousar, como fizemos antes.



DESCIDAS ACENTUADAS

Agora, à medida que ganhamos experiência, vamos acrescentar outra manobra, uma descida acentuada. Éisso que você faria se precisasse pousar em uma área confinada com obstáculos altos. Decole, suba, e estabeleça umvôo nivelado a 500 pés acima do solo, a 60 nós.

Na nossa última aproximação, fizemos uma pequena correção do coletivo para começar uma descida bastantesuave. Desta vez, faça uma redução consideravelmente maior (lembre dos pedais!) para descer de maneira maisacentuada, ainda mantendo os 60 nós. Quando chegar a 200 pés, puxe suavemente o coletivo para trás, para manterum vôo nivelado a 60 nos, acrescente potência e suba de volta a 500 pés. Experimente várias vezes, tornando adescida mais acentuada a cada vez.

SEPARANDO AS AGULHAS:

Não há uma linha divisória clara entre descidas normais e acentuadas, mas à medida que você realiza asmais acentuadas, poderá notar algo interessante: as agulhas de rotor e motor no tacômetro podem se “separar” notacômetro duplo (isso tem menor probabilidade de ocorrer com o FADEC em modo automático, e você pode quererexperimentar o modo manual apenas para esta demonstração). O que está acontecendo aqui é que durante a descida,você exige tão pouca potência, que o sistema do rotor “se separa” do motor, ativando um dispositivo em forma degarra instalado entre o motor e a transmissão. Você pode forçar essa condição (começando em uma altitude segura)usando o mouse para mover o acelerador abaixo da marca Voar (Fly), para separar as agulhas, e ao mesmo tempobaixar o coletivo para manter a RPM do rotor. Vire o acelerador de volta para Voar antes de erguer o coletivo parainterromper a descida.

Lembre-se: em situações de baixa potência (ou nenhuma potência), a velocidade do rotor é controlada pelocoletivo. Erguer o coletivo reduz a velocidade do rotor; baixá-lo aumenta essa velocidade.

PARADAS RÁPIDAS

Agora, vamos experimentar outra manobra, que a maioria dos estudantes considera bastante divertida: aparada rápida. Digamos que estejamos correndo por uma pista de táxi, a baixa altitude e alta velocidade, quando umjato aparece à nossa frente. Queremos reduzir depressa, mas não queremos subir.

Estabeleça um vôo a cerca de 25 pés ao longo de uma referência fácil de acompanhar – uma estrada, pistade táxi ou pista de decolagem. Agora, para parar na menor distância possível, baixe suave e simultaneamente ocoletivo até o fundo, e use pressão para trás suficiente no cíclico para manter sua altitude, sem subir nem descer.Você pode notar que as agulhas no tacômetro duplo se separam durante essa manobra: o Np permanecerá a 100%,mas o Nr pode subir brevemente para 105% mais ou menos. À medida que o helicóptero desacelera e começa a seacomodar, use pressão no cíclico para frente, para trazê-lo de volta a uma atitude nivelada, e use o coletivo, senecessário, para manter a altitude. Divertido, não é? Pratique até ser proficiente em parar o helicóptero na menordistância sem perder altitude.



JUNTANDO TUDO:

Há um motivo por que praticamos essas manobras específicas nessa ordem em particular: você estavadesenvolvendo as habilidades necessárias para realizar uma auto-rotação segura!

Vamos começar fazendo algumas auto-rotações de prática, para o que é chamado “recuperação de potência”– ou seja, ao invés de pousar, vamos concluir a manobra em uma planagem. Comece a 500 pés, voando a 100 nós.Agora, vamos simular uma falha de motor, baixando suave mas rapidamente o coletivo até o fundo (ou reduzindoa aceleração ao mínimo no joystick). Além de várias sirenes e luzes de alerta, que são a menor das nossas preocupaçõesno momento, você notará algumas coisas: o helicóptero inclinará para a esquerda (como em uma auto-rotação emplanagem), tenderá a baixar o nariz, e começará uma descida bastante rápida.

Já estamos na velocidade máxima autorizada para auto-rotação, e queremos reduzir – a velocidade paradistância máxima de planagem sobre o solo é 80 KIAS, e a velocidade máxima de descida é 55 KIAS. Usaremos80, portanto, aplique pressão para trás no cíclico para desacelerar para essa velocidade. O helicóptero manterá essaaltitude enquanto você desacelera (o que não demorará muito), e voltará a descer. Dê uma olhada no tacômetroduplo: o Nr provavelmente estará acima de 100%. Enquanto estiver abaixo de 107%, estará bem. Agora, pressioneP para pausar o simulador, enquanto discutimos a auto-rotação.

AUTO-ROTAÇÕES E CONTAS BANCÁRIAS:

Devo ao admirável Frank Robinson, da Helicópteros Robinson, este método de explicação. Além de serum projetista brilhante e um executivo experiente, Frank é, provavelmente, o melhor instrutor de helicópteros quejá encontrei.Para manter o rotor de um helicóptero girando, e mantê-lo suportando o helicóptero, é preciso energia. Em um vôonormal, a energia vem da fonte de força. Mas de onde vem ela, durante uma auto-rotação?

Na verdade, vem de três diferentes fontes, e você pode compará-las a contas bancárias, com a energia nolugar do dinheiro. Pense nas necessidades de energia do rotor como uma hipoteca – é preciso pagá-la, e continuarpagando, ou você estará encrencado. Para ampliar a analogia, você pode transferir “fundos” entre essas “contas”,sem qualquer custo adicional – embora, se fizer a escolha errada em baixa altitude, ao final de uma auto-rotação,“haverá” uma substancial penalização por retirada antecipada”.

Vamos denominar essas contas “altitude”, “velocidade à frente” e “energia do rotor”. Em um vôo niveladoà frente, com o motor girando, o equilíbrio entre as três contas permanece igual, com depósitos constantes do motorcompensando as retiradas constantes por parte do rotor.Agora, o motor falha – não há mais depósitos. Na vida real, contudo, os “pão-duros” da Companhia de HipotecasRotor insistem em continuar recebendo os pagamentos (e nós certamente não queremos abrir falência a esta altura!),portanto será preciso transferir fundos das outras contas.

Temos algum dinheiro economizado na nossa conta de energia do rotor, mas em um aparelho de baixainércia, como o 407, isso não é muito – o suficiente para nos manter flutuando enquanto pensamos em quais fundostransferir. Como estamos em altitude, a conta de altitude se esgotará... portanto, vamos começar a “transferir fundos”para o rotor descendo. É isso que acontece quando empurramos o coletivo para o fundo – estamos transferindo



energia da conta de altitude para a conta de energia do rotor, para compensar a retirada constante pelo rotor. Semantivermos a velocidade do rotor alta, manteremos sua conta de energia alta, e substituiremos quaisquer perdasque possamos ter sofrido logo após a falha do motor.

Obviamente, não podemos fazer isso para sempre – cedo ou tarde, chegaremos ao chão. A essa altura,nossa conta de altitude está bem baixa... mas ainda não chegamos à nossa reserva na conta de velocidade à frente.Oh, bem... lá se vai a faculdade das crianças. Ao reduzir nossa velocidade à frente, podemos começar a transferirenergia dessa conta para a voraz hipoteca... er, rotor. Na verdade, com um sistema de rotor de baixa inércia, comoo do 407, essa manobra redutora de velocidade, denominada “dilatação” (flare), na verdade aumentará a velocidadedo rotor, portanto estamos criando uma pequena bolsa na conta de energia do rotor.

Quando a dilatação estiver completa, estaremos a poucos pés do solo (o que significa que a conta dealtitude se esgotou), e ou reduzimos para velocidade mínima à frente, ou já paramos (o que significa que a conta davelocidade à frente também se esgotou). Mas o cobrador ainda não chegou – ainda temos um saldo decente nanossa conta de energia do rotor. Agora é o momento em que podemos gastá-la, erguendo o coletivo para amortecero toque. Sem depósitos, essa conta acabará no momento em que começarmos a erguer o coletivo (especialmenteporque agora estamos acrescentando inclinação ao rotor, um luxo dispendioso)... mas antes de abrirmos falênciatotal, estaremos com o helicóptero no chão.

ECONOMIZE E GASTE COM SABEDORIA

Na verdade, podemos administrar essas três contas durante uma auto-rotação, e ajustar nosso plano dedespesas para lidar, da melhor maneira, com a situação.

Por exemplo, se tivermos um ponto de pouso próximo (o que significa que você pode vê-lo entre os pés,através da bolha do queixo), podemos querer descer o mais lentamente possível. Isso determinaria uma velocidadeà frente de apenas 55 nós, portanto poderíamos não ter energia suficiente na nossa conta de “velocidade” paratransferir para nossa conta do “rotor” durante a dilatação. Por outro lado, podemos manter nossa conta do rotor omais alta possível deixando o coletivo totalmente abaixado, mantendo uma RPM de rotor de 107%.

Por outro lado, se o único ponto de pouso disponível estiver mais longe, podemos querer voar na velocidadede “melhor planagem” de 80 nós. Nossa velocidade de mergulho será significativamente maior – mas entraremosna transação de “dilatação” com uma conta de “velocidade”, no máximo. Isso significa que teremos muita energiapara transferir para a conta do rotor nesse momento, portanto podemos considerar reduzir nossa velocidade dedescida um pouco, puxando só um pouco o coletivo para reduzir a velocidade do rotor a 100% - possivelmente, umpouco menos. Você notará que o arco verde no tacômetro duplo desce até 85%, mas isso não lhe deixa muito paraas “despesas inesperadas de última hora”! A Bell recomenda, no mínimo, 90% para auto-rotações de treinamento(e lembre que a luz e a sirene de alarme de RPM baixa serão ativadas a 95%). Durante a dilatação, podemos mesmoquerer baixar o coletivo de novo, para elevar o máximo possível a velocidade do rotor.



EXCESSO DE “BOA COISA”

O que queremos evitar, é a super-dilatação. Não apenas isso arrisca nos deixar mais alto do que queremosestar, gastando rapidamente as reservas de energia do rotor, como também, se estivermos baixo o bastante, elacoloca o rotor de cauda assustadoramente perto do solo. Desde que a superfície seja razoavelmente suave, você teráum pouso auto-rotativo perfeitamente bom, deslizando os esquis sobre ela entre 10 e 15 nós, e terá tempo suficientepara “brincar”, empurrando o coletivo final, e tocando o solo.

AUTO-ROTAÇÃO E RECUPERAÇÃO DE POTÊNCIA

Entende agora por que introduzimos manobras na ordem específica que escolhemos? Vista isoladamente,uma auto-rotação parece difícil e assustadora, mas se pensar nela como apenas “uma descida acentuada seguida poruma rápida parada de auto-rotação em planagem”, pode ver que é apenas uma série de manobras em que já é proficiente.

Primeiro, faremos algumas manobras, para praticar, deixando o toque no solo para o fim. Pronto? PressioneP para voltar ao simulador – estamos em uma descida acentuada sem potência, com o motor girando a 100% RPM,mas o coletivo está totalmente baixado.

Mantenha os 80 nós. O helicóptero certamente parecerá estar baixando em velocidade impressionante, masé igualmente certo que não está “caindo do céu”. A cerca de 50 pés, aplique pressão suave, porém decidida, nocíclico, para iniciar a dilatação. O nariz subirá, a velocidade de descida se reduzirá, e você verá e ouvirá a velocidadedo rotor subir até próximo da linha vermelha dos 107% (as agulhas se separarão por um momento). Quando adescida parar, use pressão para frente para nivelar a fuselagem, e à medida que o helicóptero se acomodar, ergasuavemente o coletivo de novo, para passar para uma planagem. Naturalmente, todos esses grandes movimentoscom o coletivo necessitarão de uso correspondente do pedal. Não se preocupe em fazer o helicóptero parar totalmente– qualquer coisa abaixo da velocidade de sustentação translacional está OK. Repita várias vezes, até se sentirconfortável. Em seguida, faça algumas auto-rotações em planagem, apenas para recordar.

É DE VERDADE!

Agora você está pronto para esta série de “exercícios de conclusão” da lição: uma verdadeira auto-rotaçãopara pousar. Vamos começar a 800 pés e 100 nós, para lhe dar um pouco mais de “espaço”. Pronto? Respire fundoe pressione Ctrl+pg dn para cortar o motor.

As agulhas se separarão imediatamente e você verá a luz de “motor desligada” (engine out). Ao mesmotempo, use pressão para trás no cíclico para iniciar a aceleração a 80 nós e baixe suavemente o coletivo. Se as suasreações forem razoavelmente rápidas, você provavelmente não verá a luz de RPM baixa, nem ouvirá a sirene.

Quando a descida tiver sido estabilizada, você poderá experimentar os controles de velocidade do rotor. Puxarsuavemente o coletivo, retornará o Nr de volta a 100%. Retorne o coletivo para baixo para tornar a acelerar o rotor; vocênotará que a velocidade de mergulho aumenta, ao fazê-lo.



A cerca de 50 pés, use pressão para trás, suave e firmemente, no cíclico, para interromper a descida e reduzir suavelocidade à frente. O Nr deve estar em seu máximo. Quando o helicóptero nivelar, você deve estar a cerca de 15 a 20 pés.Faça uma correção definida do cíclico para frente a fim de nivelar os esquis (“balançar o barco para frente” é uma boapedida). Quando ele começar a se acomodar, puxe o coletivo suavemente, cada vez mais, para amortecer o toque.

É importante manter o helicóptero descendo (embora não rápido demais) até a fase final de acomodação e toque.Puxe excessivamente o coletivo, cedo demais, e você ficará sem energia nas pás, caindo nos últimos pés – é apenalidade por “retirada antecipada” que mencionei antes. Em um toque realmente difícil, não é raro que as pás dorotor principal se curvem para baixo a ponto de cortar o mastro da cauda. É muito melhor se acomodar suavemente,mesmo que ainda esteja se movendo para frente a 10 ou 15 nós.

Parabéns! Você dominou a manobra mais crítica em pousos de helicópteros. Diz-se com freqüência que “um bompouso é aquele do qual você sai andando e um ótimo pouso é aquele cujo término a aeronave ainda pode voar”. Nãohá motivo que o impeça de fazer ótimos pousos no 407, com potência ou sem potência, daqui para frente.


Aurora B200

MotoresTipoCavalos-forçaRPM MáximaVelocidadesVmo (Mmo)Vno

Vfe-40%-100%Vlo- extensão- retraçãoVleVa- a 12500 libras

-PT6A-42850 SHP2000KIAS259 (.52 Mach)186

-200157

182163181

Velocidade de subida (nível do mar)Teto (serviço)Distância total de decolagemRolagem de pouso em terraVelocidade máximaVelocidade recomendada de aproximaçãoVelocidade de estol- flaps totais e trem de pouso baixado- sem flaps e trem de pouso retraídoVelocidade de subida

Decolagem vertical

Combustível

- capacidade (usável)- velocidade máxima de cruzeiro- potência normal de cruzeiro- potência de alcance máximo

230035000 pés945 pés2000 pés259 nós121 nósKIAS7599121

95

Galõesamericanos544418 libras400 libras262 libras

GUIA DE REFERÊNCIA

Apêndice A


TRI Flyhawk

MotoresTipoCavalos-forçaRPM máxima

VelocidadesVneVno

Vfe- velocidade com flaps totalmente abertos- flaps a 10 graus- flaps entre 10 e 30 grausVa- a 2550 libras- a 2200 libras- a 1900 librasVelocidade de subida (nível do mar)Teto (serviço)

-IO-360-L2A1802700

KIAS163129

-

11085

1059890720 fpm13500 pés

Distância total de decolagemRolagem de pouso em terraVelocidade máximaVelocidade de estol- flaps totais- sem flapsVelocidade de subidaDecolagem verticalCombustível- capacidade (usável)- velocidade alta de cruzeiro- cruzeiro normal- cruzeiro econômico- cruzeiro de longa distânciaPeso máximo- decolagem- pouso

945 pés550 pés129 nósKIAS33448055Galões americanos539.1/hora8.1/hora7.1/hora5.8/hora2550 libras2550 libras

Apêndice A


Bell 407

MotoresTipoCavalos-força

RPM máxima do rotorVelocidade máximaVneTeto- a 5000 libras ou menosacima de 5000 libras

-250-C47B640

41214014025000 pés20000 pés10000 pés

Velocidade de subida (nível do mar)Velocidade de subidaCombustível- capacidade (usável)

Peso máximoPeso mínimo

2000 fpm60 nósGalõesamericanos127.85000 libras2650 libras

Peregrine 800 TR

MotoresTipoCavalos-força

VelocidadesVne (Mne)- 41000- nível do mar 529(0.8 Mach)Vno (Mno)

Vfe- 15 graus- 25 graus- 45 grausVlo- extensão- retraçãoVleVelocidade de subida(nível do mar)

-TFE731-5BR4660 libras/aceleraçãoKIAS

459 (0.8 Mach)

459 (0.65 Mach)

220175165

2202202203415 fpm

TetoDistância total de decolagemRolagem de pouso em terra

Velocidade máximaVelocidade recomendada de aproximação

Velocidade de estol- flaps totais e trem de pouso baixado (ótimo)Combustível- capacidade (usável)- tempo de cruzeiro normal (ótimo)- tempo de cruzeiro de longo alcance (ótimo)- tempo de cruzeiro em alta velocidade (ótimo)

41000 pés5030 pés2650 pés

0.8 Mach121 nós

100 KIAS

libras96006.03 horas7.2 horas6.01 horas

Apêndice A


Bimotor KodiakMotorTipoCavalos-forçaVelocidadeVneVno

Vfe- 15 graus- 25 graus- 40 graus

Vlo- extensão- retraçãoTetoDistância total de decolagem

-TIO-540350KIAS236185

162162132

15312824000 pés1800 pés

Distância total de pousoVelocidade de subida (nível do mar)Velocidade de subida (ótima)Velocidade recomendada de aproximaçãoVelocidade de estol- flaps totais e trem de pouso baixado- sem flaps e trem de pouso retraídoCombustível

- capacidade (usável)- velocidade alta de cruzeiro- cruzeiro normal- cruzeiro econômico- cruzeiro de longo alcancePeso máximo- decolagem- pouso

1000 pés100 fpm101 nós110 nós-7477Galõesamericanos18243.6/hora35.3/hora32.6/hora26.3/hora

7000 libras7000 libras

Pilatus PC-12MotoresTipoCavalos-força termodinâmicosVelocidadeVne- menor ou igual a 15 graus- maior que 15 grausVlo- extensão- retração

VleTetoAlcance

-PT6A-67B1605KIAS236163130

177177

23630000 pés2261 nm

Distância total de decolagemDistância total de pousoVelocidade máxima de cruzeiroVelocidade de subidaVelocidade de estol

Combustível- capacidade (usável) - MSN 101-140 - MSN 141 e acimaPeso máximo- decolagem- pouso

2300 pés1830 pés270 nós1680 pés/min.65 kcas

Galões americanos-400.4 galões402 galões

9920 libras9920 libras

Apêndice A


Alfabeto Fonético e Códigos Morse

ABCDEDG

ALFABRAVOCHARLIEDELTAECOFOXTROTEGOLFE

.--...-.-.-.....-.—.

OPQRSTU

OSCARPAPAQUEBECROMEUSIERRATANGOUNIFORME

—-.—.—.-.-....-..-

HIJKLMN

HOTELÍNDIAJULIETQUILOLIMAMIKENOVEMBER

....

..

.—--.-.-.—-.

VWXYZ

VITORUÍSQUEXRAYIANQUEZULU

...-

.—-..--.——..

Apêndice A


Fly! II – Editor de CenáriosGuia do Usuário

Apêndice B


Uso do Editor de Cenários

O Editor de Cenários pode ser usado a qualquer momento, para personalizar ou alterar o posicionamento dosmodelos 3D (edifícios, pontes, torres, etc.). Pode-se usar o Editor de Cenários para recriar um aeroporto local, ousua cidade natal. Os arquivos de cenário podem ser compartilhados ou trocados com outros usuários, para personalizaro mundo de Fly!.

Entrando no Editor de Cenários

Para entrar (e sair) do editor de cenários, basta pressionar Ctrl+E, a qualquer momento durante o vôo. Vocêentrará em modo “editar” (edit), no solo, diretamente sob a sua localização atual.

Fig 1. Janelas Principais do Editor

De início, você verá duas janelas abertas do lado direito da tela. A janela superior direita é a janela de “ferramentas”e é usada para posicionar, editar, apagar e salvar as alterações do seu cenário. A janela inferior direita é a janela de“localização”, que mostra a latitude/longitude da sua localização atual e o número de objetos visíveis na cena.

Fig 2. Alvo em Terra


Alvo em Terra

O alvo em terra é uma mira piscante sobre o terreno. Essa mira indica a “posição” atual do editor, e quaisquernovos objetos posicionados no mundo aparecerão automaticamente nesse ponto. Quando você se mover com osícones de Controle de Movimento (Motion Control), no menu do Editor de Cenários, ou usar as teclas de movimentodo teclado, o alvo em terra se movimentará junto, para a nova posição.

Controles de Teclado

As combinações de teclado abaixo podem ser usadas para se navegar pelo editor, ou para se alterar a posiçãoe a aproximação da câmera.

Teclas de MovimentoMover para Frente Numpad-8Mover para Trás Numpad-2Mover para a Direita Numpad-6Mover para a Esquerda Numpad-4Aumentar Altitude QReduzir Altitude ACancelar Movimento Numpad-5

Teclas de CâmeraRotacionar para a Esquerda Ctrl-Seta EsquerdaRotacionar para a Direita Ctrl-Seta DireitaRotacionar para Cima Ctrl-Seta CimaRotacionar para Baixo Ctrl-Seta BaixoAproximar (devagar) Ctrl-Igual (=)Distanciar (devagar) Ctrl-Menos (–)Aproximar (rápido) Shift-Igual (=)Distanciar (rápido) Shift-Menos (–)

Selecionar Objetos

O mouse é usado para selecionar e mover objetos no ambiente. Para selecionar um objeto, clique uma vezsobre ele, o que fará piscar. Agora, é possível alterar suas propriedades, ou apagá-lo. Para mover um objeto selecionado,clique e segure o botão sobre o objeto e arraste-o para um novo local. Clique em qualquer ponto do solo paradesfazer a seleção ativa. Lembre, não é possível clicar e arrastar um objeto não selecionado – o primeiro clique o“selecionará”, o segundo clique/arrastar o moverá. Isso é feito para evitar movimentos não intencionais dos modelos,quando se está querendo apenas selecioná-lo.


Acrescentar Objetos

A primeira barra de ícones, na janela de ferramentas, contém as ações disponíveis para se acrescentar objetosno mundo de Fly!. São eles (da esquerda para a direita): Posicionar Modelo (ícone de casa), Posicionar Veículo(ícone de carro), Posicionar Biruta (ícone de biruta), Posicionar Localizador (ícone de localizador) e PosicionarTorre (ícone de torre).

Posicionar um Modelo

Para posicionar um modelo, mova o alvo em terra para o local onde deseja que ele seja posicionado. Pressioneo ícone Posicionar Modelo (ícone de casa), o que abrirá uma janela no canto superior esquerdo. Essa janela temuma lista de modelos do lado esquerdo e uma vista 3D (girante) do modelo, do lado direito. Pode-se rolar a lista,para localizar o modelo que se deseja posicionar. Pode-se filtrar a lista por tipo de objeto, usando-se o menu derolagem Filtro (Filter), na parte inferior da janela. Quando identificar o modelo desejado, clique em seu nome nalista, para selecioná-lo, e, em seguida, no botão Posicionar (Place). O modelo aparecerá no mundo e ficará piscando,pois agora é o modelo “selecionado”. Agora, é possível clicar e arrastar o modelo com o mouse, para refinar oposicionamento, ou usar as teclas de rotação para mover o movê-lo.

Fig 3. Janela Posicionar Modelo

Alterar Objetos

A segunda barra de ícones, na janela de ferramentas, é usada para alterar um objeto. Os ícones (da esquerdapara a direita) são: Propriedades (ícone de ponto de interrogação), Rotacionar para a Esquerda (ícone de seta paraa esquerda), Rotacionar para a Direita (ícone de seta para a direita) e Apagar Objeto (ícone de lata de lixo). Essesícones ficam habilitados apenas quando se tem um objeto selecionado.

Clique no ícone Propriedades, para alterar traços como o nome do objeto (Edifício Transamérica) e váriasoutras propriedades, como a sombra do objeto, sua aderência ao solo, etc.. Há uma propriedade específica, denominada“Ocultar Distância” (Distance Hiding) que deve ser levada em consideração. Se ela for selecionada para o objeto,ele automaticamente se ocultará quando o usuário estiver a mais de 2 milhas de distância.


Isso é muito útil para modelos como árvores, cercas ou outros modelos de detalhes finos, que são essencialmenteinúteis à distância. Fly! configurará essas marcas automaticamente, conforme o adequado para modelos de fábrica.

Fig 4. Janela de Propriedades do Objeto

Observação: Não é possível alterar edifícios das cidades oferecidas de fábrica.

Clique no ícone Rotacionar para a Esquerda, para girar o modelo para a esquerda, ou Rotacionar para a Direitapara girar o modelo para a direita. Também é possível usar as teclas End e Page Down, para se obter o mesmo efeito.Clique no ícone de Lata de Lixo para apagar o modelo selecionado da cena.

Observação: Não é possível apagar os edifícios das cidades fornecidas de fábrica.

Objetos Flutuantes

Para posicionar um modelo acima do nível do solo (como se estivesse flutuando no ar), selecione o modelo,use a janela Propriedades para desabilitar a função Fixar Automaticamente ao Solo (Auto-Snap to Ground) e, emseguida, use as teclas de rotação Q e A para mover o objeto para cima e para baixo, verticalmente.

Posicionar um Veículo

Clique no ícone Posicionar Veículo (ícone de carro) para posicionar um veículo. As duas opções são Caminhãode Combustível (Fuel Truck) e Caminhão de Bombeiros (Fire Truck). Pode-se mover e posicionar os veículos comoobjetos normais, ou criar uma rota de movimento para eles.

Rotas de Veículo – Plotador de Rotas

Para criar uma rota, use uma das duas funções de menu. A primeira é Plotador de Rotas (Path Plotter), nomenu Janelas, da janela do Editor de Cenários. Com o Plotador de Rotas, pode-se usar o mouse para definir umarota no solo. Cada segmento deve ter sua própria velocidade. Também é possível selecionar se a rota terá curvas,inversões, ou simplesmente acabará ao ser concluída. Quando a rota for definida, poderá ser salva em um arquivode rotas (.pht). Isso é feito através do menu Arquivo (File), na janela do Plotador de Rotas.


Fig 5. Janela do Plotador de Rotas

Observação: É preciso salvar todas as rotas em uma pasta denominada Path (Rota), na pasta Fly!.

Uma rota é definida por uma série de segmentos. Para cada segmento é possível definir um intervalo de início(em segundos), um som de início, um intervalo final (em segundos), um som final e um som para tocar continuamente,enquanto a rota é processada, além do tempo que deverá levar a viagem do início de um segmento até o início dosegmento seguinte (em segundos ou milhas por hora). Todos os sons são especificados pelo nome de um arquivo.WAV do Windows, para ser usado pelo tocador. Cada arquivo de som deve estar em formato mono, 8 ou 16-bit.

Depois de informar os parâmetros para o ponto seguinte do segmento, clique no botão Acrescentar Pontos(Add Points), para começar a acrescentar pontos. Mova o cursor do mouse sobre o solo e clique, para começar aposicionar os pontos de segmento.

Pode-se editar os parâmetros para o ponto seguinte a qualquer momento, alterando-se os valores na janela doPlotador de Rotas e clicando-se o solo, para acrescentar o ponto seguinte. Se você clicar na caixa de verificaçãoCircuito Fechado (Closed Circuit), a rota acrescentará automaticamente um segmento final, que voltará ao começoda rota, para formar uma volta fechada.

Quando a rota for concluída, o veículo realizará a ação programada na caixa de combinações de Ações (Action).

Os valores possíveis são: Parar (Stop), Volta (Loop), Voltar Uma Vez (Reverse Once), Inverter Volta (ReverseLoop). Se escolher “Parar”, o veículo parará definitivamente quando a rota for completada. “Volta” moverá oveículo de volta ao início da rota, e fará a rota dar voltas indefinidamente. “Voltar uma Vez” fará o veículo dar avolta e percorrer a rota no sentido inverso uma vez, parando definitivamente. Por fim, “Inverter Volta” fará o veículodar a volta e retornar ao início, dar a volta e percorrer o caminho indefinidamente.

O plotador de rotas cria rotas independentemente do veículo que usará o caminho. Quando definir uma rota,use a janela Gravar Rota (Path Recorder), para atribuí-la a um veículo.

Rotas de Veículos – Gravador de Rotas

A janela do Gravador de Rotas lhe dá, essencialmente, o controle sobre a “caixa preta” de um veículo. Qualquerações que realizar (por exemplo, dirigir) poderá ser gravada e salva como uma rota. Ou é possível importar um arquivode rota com o Plotador de Rotas, a partir desta janela (usando Importar Rota (Import Path), no menu Arquivo), auto-definindo a gravação. Se tiver importado um arquivo de rota, basta pressionar o ícone Rodar (Play) (>) para começara apresentação e ver seu veículo percorrendo a rota. Se quiser “dirigir” e gravar a rota, pressione o botão Gravar(Record) (....) e use as teclas para acelerar e manobrar (ou o joystick), para dirigir pela rota e gravá-la.


Fig 6. Janela do Gravador de Rotas

Posicionar uma Biruta

Para posicionar uma biruta, basta clicar no ícone da Biruta, para que uma seja colocada na sua atual localização.

Posicionar um Sinalizador

Para posicionar um sinalizador, basta clicar no ícone de Sinalizador, para que um seja colocado na sua atualposição. O sinalizador se atribuirá automaticamente à seqüência de cores do aeroporto mais próximo. Também épossível utilizar o ícone Propriedades, para alterar a cor do sinalizador.

Posicionar uma Torre

Para posicionar uma torre, basta clicar no ícone Torre e selecione uma de estilo Poste (Pole) ou Torre (Tower),suas cores, contagem e velocidade das luzes.

Salvar seu Cenário

Para salvar seu cenário, é preciso clicar no botão Salvar Alterações (Save Changes), na janela de ferramentas.Isso deve ser feito em uma, as seguintes duas situações: antes de ir para um novo aeroporto ou local (mais que cercade 30 milhas da sua atual localização), ou antes de sair do editor.

Compartilhar seu Cenário

As alterações do cenário podem ser salvas em pequenos arquivos de cenário, localizados na pasta DATA(Dados). A pasta em que são salvos depende da sua localização no planeta. Antes de sair do editor, verifique a janelaLocalização (Location) e anote a localização no Globo (Globe) (X,Z) apresentada. Por exemplo, se o (X,Z)apresentado for 168,156, o arquivo de cenário será salvo na pasta \DATA\D168156.

Dentro da pasta de dados correspondente, você verá um arquivo denominado SCENERY?.S??, em geral algocomo SCENERYA.S01. Fly! tentará primeiro salvar em um arquivo denominado SCENERYA.*, e passará paraSCENERYB.*, SCENERYC.*, se os arquivos já existirem. É importante saber que apenas a extensão do nomeimporta; Fly! não se importa se o arquivo tem outro nome. Por esse motivo, sugerimos que após criar uma área decenário, você a nomeie de maneira personalizada, para o caso de compartilhá-la com um usuário que já tenha umarquivo SCENERYA definido para a mesma localização. Portanto, se o seu arquivo for nomeado SCENERYA.S01,você poderá preferir nomeá-lo TRIRICH.S01, por exemplo.


Para “instalar” cenários de outro usuário, é preciso apenas ter o arquivo e o nome da pasta correspondente,para saber onde colocá-lo. Se a pasta veio de D168156, o usuário a quem você der o cenário precisará apenas criaruma pasta DATA\D168156 e colocar seu arquivo nela. Voilà! As alterações de cenário são instaladas (e podem sermesmo editadas a partir dali).

Acrescentar Modelos Personalizados

A janela Posicionar Modelo (Place Model) prepara uma lista de modelos, procurando por um arquivo denominadofactory.mlf, dentro da pasta DATA. Na verdade, ele analisa qualquer arquivo com extensão *. Portanto, se você criarnovos modelos para Fly! que desejar compartilhar com outros usuários, e torná-los seleções “embutidas” no editor,basta criar um novo arquivo *.mlf com o mesmo layout de factory.mlf e fornecê-lo, junto com seus modelos, aosusuários. Pode-se visualizar o arquivo factory.mlf com o Bloco de Notas/Wordpad; e o começo do arquivo é auto-explicativo.


Legendas da Carta Setorial

Os aeroportos com Torres de Controle aparecem em Azul, e todos os outros, em Magenta. Consulte o Diretório Aeroportos/Instalações(Airport/Facility – A/FD) para detalhes relativos à iluminação de aeroportos, auxílios de navegação e serviços. Para informações adicionaissobre os símbolos, consulte o Mapa do Guia do Usuário.

Aeroportos

Outras pistas, que não de superfície rígida

Pistas de superfície rígida com 1.500a 8.069 pés de comprimento

Pistas de superfície rígida maiores que 8.069 pésou algumas pistas múltiplas com menos de8.069 pés.Open dot within hard-sufaced runawayconfiguration indicates approximate VOR, VOR-DME, or VORTAC location.

Base dehidroplanos

Todas as pistas de superfície rígida reconhecíveis, incluindo asfechadas, são mostradas para identificação visual. Os aeroportospodem ser públicos ou privados.

Informação Adicional dos AeroportosParticular (Pvt) – Uso não público, com valor deemergência ou ponto de referência.

Militar – Outros que não de superfície rígida. Todosos aeroportos militares são identificados porabreviaturas. AFG, NAS, AAF, etc.. Para informaçõescompletas sobre os aeroportos, consultes DOD FLIP.

Ultraleve –parque de vôoselecionado.

Serviços – combustível disponível e campo cuidado durante ohorário comercial normal, apresentado com marcas de verificaçãoao redor do símbolo básico de aeroporto. (O horário comercialnormal é de segunda à sexta-feira, das 10h às 16h, horário local).Consulte o A/FD quanto à disponibilidade de serviços emaeroportos com pistas de superfície rígida maiores que 8.069 pés.

HeliportoSelecionado.Público.

Nãoverificado.

Abandonado –pavimentado, comvalor de ponto dereferência, 3.000pés ou mais.

FSS NO SVFR R NOME – NAMECT-118.3 C ATIS 123.8 285 L 72 122.95 VFR Advsy 125-0 Aeroporto de Entrada

�

FSS – Estação de Serviço de Vôo

NO SVFR – Vôo VFR de asa fixa especial proibido

CT – 118.3 – Torre de Controle (CT) – freqüência principal

NFCT – Torre de Controle Não Federal

�- A estrela indica operação em meio período (consultar tabulaçãode freqüências da torre para horários de funcionamento)

C – indica Freqüências de Auxílio de Tráfego Comum (CTAF)

ATIS 123.8 – Serviço Automático de Informações do Terminal

ASOS/AWOS 125.2 – Sistemas Automatizados de Superfície deObservação Meteorológica. NDBs transmitindo dados ASOS/AWOSpodem não estar localizados no aeroporto

UNICOM – Estação de auxílio aeronáutico

VFR Avsy – Serviço de Auxílio VFR, mostrado onde ATIS não estádisponível. A freqüência é outra que não a freqüência principal da CT.

285 – Elevação em pés L – Iluminação em operação do Pôr ao Nascer do Sol�L – Há limitações de iluminação (consultar diretório

Aeroporto/Instalações).

72 – Comprimento da pista mais longa em centenas de pés; ocomprimento utilizável pode ser menor.

Quando as informações da instalação estão travadas, o caracterecorrespondente é substituído por um traço. Todos os códigosluminosos se referem às luzes de pista. A pista iluminada podenão ser a mais longa, ou estar iluminada em toda a extensão. Todosos horários são locais.

Caixa indica F.A.R. 93Regras de TráfegoAéreo Especial &Padrõesde Tráfego Aéreo

Radar de Vigilânciado Aeroporto

F.A.R. 91

Identificadorde Localização

UNICOM

�Sinalizador giratório de aeroporto em operação do Pôr ao Nascerdo Sol.

Dados do Aeroporto


Caixas de Auxílios de Rádio à Navegação e Comunicação

ALCANCE TOTAL DO VHF (VOR)

VORTAC

VOR-DME

Sinalizador de rádionão-direcional (NDB)

NDB-DME As freqüências acima desta caixa de linha estreita são ligadasremotamente à localização do auxílio de navegação. Outrasfreqüências do FSS de controle podem estar disponíveis,conforme determinado pela altitude e pelo terreno. Consulteo diretório Aeroporto/Instalações para informaçõescompletas.

A caixa em linhas sólidas indica Estação de Serviço de Vôo(FSS). As freqüências 121.5, 122.2, 243.0 e 255.4 (Canadá –121.5, 126.7 e 243.0), em geral, estão disponíveis em todas asFSSs, e não aparecem acima das caixas. Todas as outrasfreqüências são apresentadas.

O grifo indica ausência de voznessa freqüência

R Apenas receber

FSS de Controle

Para Auxílio Local de Aeroporto, usar a freqüência FSS 123.6

Operates less thancontinuous or On-Request

TWEB HIWAS

122.1R

122.1R 122.6 123.6OAKDALE

362�116.8 OAK

122.1RCHICAGO CHIT

T

�

MIAMI

Milhagem total entre auxílios de navegaçãonas aerovias diretas.

Restrito, Áreas de Aviso e Alerta.Áreas Canadenses de Auxílio eRestritas.

MOA – Área de OperaçõesMilitares

Áreas de Tráfego de AeroportoEspecial (Veja F.A.R. Parte 93 paradetalhes).

Outras instalações, como por exemploestações de rádio comerciais, saídas FSS,RCO, etc..

Informações sobre Serviço de Tráfego de Aeroporto e Espaço AéreoApenas os espaços aéreos controlados ereservados efetivamente abaixo de 18.000pés aparecem nesta carta. Todos oshorários são locais.

Espaço aéreo classe E de baixa altitude. Asaerovias federais são indicadas pela linha central.

Interseção – as setas são voltadas para asinstalações que estabelecem a interseção.

Espaço aéreo classe B.

Espaço aéreo classe C (Modo C.Consulte F.A.R. 91.215/AIM)

Espaço aéreo classe D

Teto do espaço aéreo classe D, emcentenas de pés. (Um valor de tetonegativo indica superfície até o nível,mas não o valor total).

Espaço aéreo classe E

Espaço aéreo de classe E com piso700 pés acima da superfícieEspaço aéreo de classe E com piso de1.200 pés ou maior acima da superfícieque determina Espaço aéreo classe G.

Diferencia pisos de espaço aéreoclasse E maiores que 700 pés acimada superfície.

Mode C – Modo C (Veja F.A.R.91.215/AIM) Área de Segurança Nacional

Área de Serviço de Terminal deRadar (TRSA)

MTR – Rotas de TreinamentoMilitar

ObstáculosAGF de 1.000 pés e superior

AGL abaixo de 1.000 pés

ou Grupo de Obstáculos

2049 – Elevação no alto, acima do nívelmédio do mar

(1149) – altura acima do soloUC – em construção ou

comunicado: posição eelevação não verificadas

Aviso: cabos podem estender-se parafora das estruturas.

Obstáculo com luzes dealta intensidade. Podeoperar meio período.ou

DiversosLinha isogônica (Valor 1995)

Área de Salto de Pára-Quedas(Ver Diretório Aeroporto/Instalações)

Atividade deUltraleves

luzpiscante

Atividade deAsa Delta

Operação dePlanadores

Nome (Magenta, Azul ou Preto)Ponto de Checagem Visual

MarineLight

�

Informações Topográficas

Estradas

Marcadores de Estradas

Estrada deFerro

Pontes e Viadutos

Linhas deTtransmissão de Energia

Cabo Aéreo

Ponto de referência: estádio,fábrica, escola, campo de golfe, etc.

Teatro ao Ar Livre

Torre de Vigia P-17 (número dolocal) 618 – Base da Elevação daTorre

CG – Posto da GuardaCosteira

Race Track – Pista de Corrida

Tanque: água, óleo ou gasolina

Poço de Petróleo. Poço de Água

Minas e PedreirasPassagem em Montanha11823 – Elevação da passagem

Rochas

Cais Diques

Lago Perene

Lago Não-Perene


Créditos

Criação do Manual

Escrito porPeter Lert

Provas, Conceito e ImagensJosh GallowayAaron Rigby

Layout e DesignDawn Silwick

Agradecimentos EspecaisJamie LeeceJenn Kolbe

Terminal Reality

ProdutoresBrendan Goss

Richard Harvey

Gerente de Produtoda Terminal RealityBrett Evan Russell

Técnico ChefeMark Randel

ProgramadoresJennifer Cunningham

Fletcher DunnNeal Hall

Richard HarveyRob Minnis

Nathan RauschCraig Reichard

Paul RussellShawn Simmons

Programador MacintoshRob Minnis

Chefe de ArteDavid Haber

ArteAndrew BillipsChuck CarsonChris DeSimon

David GlasscockGrant GoslerDavid Haber

Mario MarinoNathan Reinhardt

Greg SaxxonTerry SimmonsBrian StevensJason SussmanJoe Wampole

SomKyle Richards

Gerente de Laboratóriode Testes

Paul Eckstein

Testador ChefeTim Tischler

Testadores InternosScott Clyburn

Ryan GutknechtMichael Hermes

Marc PhillipsTatum Tippett

RP & MarketingAndrew Hayworth

Andrew Hoolan

NegóciosBrett Combs

Contabilidade/NegóciosChristie Combs

Escritor do manualPeter Lert

Suporte de HardwareKendall Long

Mãe da CasaMarilyn Webb

Recursos Humanos“Conselheira” Kim Kephart

A equipe gostaria de agradecer àssuas esposas (que, por vezes, se

sentiram como viúvas) e famílias porseu apoio incansável durante as

longas noites que, muitas vezes, setransformaram em madrugadas.Embora este projeto às vezes nos

tenha afastado daqueles que amamos,saibam que nunca poderíamos

fazê-lo sem vocês.

Agradecimentos EspeciaisTom Allensworth – AvsimPhillip

Baudor – Raytheon & Bell HelicopterDr. Dick Bennett – Pesquisa da BellHelicopter Ed Berger – RaytheonAircraft Michael Cassidy – BellHelicopter Ric Juve Forns – Bell

Helicopter Bob Hayashida – SunwestHome Aviation Jim Kanold – Dados

de Navegação Todd Klaus – Consultorde Perspectiva Dan Martin – Dados

ILS Jeff Mills – Produtor de NocturneJohn O’Keefe – Produtor de 4x4

Evolution Michael Phillips –Treinamento de Consumidor da BellHelicopter Bob Pope – Marketing da

Bell Helicopter Rob Westhouse –Dados de Pista de Táxi “Pete” PiotrWolak – Aeronave Comercial PilatusRob Young – Suporte de Modelo de

Vôo Jerome Zimmermann –Departamento de Incêndios, Acidentesem Aeroportos & Resgate de Calgary

Imagens de cenário criadas porJak Fearon

Gostaríamos de agradecer aosseguintes fabricantes de hardware,

por seu gentil apoio:ACT Labs


Apple ComputerATI

CH ProductsCreative Labs

Crystal Audio/Cirrus LogicELSA, Inc.

Flight Link SystemsInteract Accessories

Kensington/Advanced GravisLogitechMatrox

Mad CatzNvidia

Edição – Estados UnidosGodGames

ProdutorJosh Galloway

Gerente de MarcaToni De Valdenebro

RPJeff Smith

Andera Villareal

MarketingJim Bloom

David EddingsDevin WinterbottomToni De Valdenebro

Mike Wilson

OnlineDoug MyresBill Nadalini

William HaskinsMike Donaghue

CriaçãoGreg MalphursJenny Jemison

Estagiários de CriaçãoBen Condit

Bem Lippert

Testes – Estados UnidosTake2 Baltimore CQ

Diretor Técnico/CQPhil Santiago

Supervisor de CQChien Yu

Testadores de CQRyan Littlefield

Josh NollJosh Rose

Stephen ThomasScott Vail

Edição – EuropaTake2 Interactive

Produtor no Reino UnidoNick Sneddon

Marketing no Reino UnidoEmma RushSarah SeabyGary Sims

Relações Públicas no ReinoUnido

Amy CurtinMark Allen

Produção noReino Unido

Jon BroadbridgeChris Madgwick

Coordenador de MídiaJulian Hoddy

Quartel-General de CQno Reino UnidoTarantula Studios

Gerente de Testes no Reino UnidoMark Lloyd

Testador Chefe no Reino UnidoPaul ByersTim Bates

Kevin Hobson

Testadores no Reino UnidoCharlie Kinloch

Andy MasonDenby GraceJulian TurnerChris BrownLee JohnsonMatt HewittJames Cree

William CurtonRobert DunkinPhil Alexander

Outros Parceiros

Relações PúblicasTSI Communications

Matt BurtonAndrea Schneider

Lori MezoffP.& A., Inc. Tóquio, Japão

Patrick HochnerKouichi OkunoRyo Yamamoto

Testadores Externos Betapara Windows

Aaron BurdineAdam AlexanderAdam Hensley

Al LoperAlan Bryant

Alan LiebowitzAlejandro Amigorena

Alex DeMarcoAllan Patnoe

Andrei MalishkinAndrew O’ReillyAndrew Poulos

Andrew RamkissonAndrew TomaselloAnthony Merton

Anthony PadovanoAnthony Steensgaard


Art SommersBasil Copeland

Ben SherrillBill Honnold

Blake MatthiesBob GetterzBob NickelsBrad Dossett

Brad ShaiBrad ThalerBrent TurnerBrett KaiserBrian Bari

Brian BreamBrian DriscallBrian FreelandBrian Harkin

Brian RossmannBruce Bowser

Bruce NicholsonBruno RoloBryan Sei

Bryan TomczykBurt DouglasCarl FuehrerCarl Moore

Cecil PentecostChad Miller

Charles HoltznerCharles Wilson

Chris BuffChris Chiozza

Chris CvetkovichChris ForteChris Grall

Chris HabgoodChris PinderChris SeversChris StarksChris StrobelChris Wallace

Christopher BraunChristopher Carde

Craig BucklinCraig MosherCraig ProuseDan ArtleyDan Combs

Dan MartinDan PurselDan Tindall

Dan ZitoDaniel Ashmen Jr.Daniel CowderyDaniel Dunn, Jr.Daniel Morton

Darren DaleDave Bourne

Dave LindblomDave Luukkonen

Dave WiltonDavid Blevins

David EdgingtonDavid GrauerDavid Hearn

David IsaacksDavid King

David LawleyDavid MastersDavid PastulaDavid PerkinsDavid SmithDavid TarltonDavid WarnerDean TauntonDebra RurtadoDennis Glosik

Derald SolomonDerek Allison

Derrik CullisonDevon Walker

Didier CormaryDirk KaiserDon Scott

Don SimpsonDouglas Zieschang

Doyle NicklessDudley Orr

Dustin StoneEarl BuiceEd Ogrady

Edward HornEdward RiegelEdward Swank

Emilio FontEric Bishop

Eric JoinerFlorian Dejako

Gary ArnoldGary Gumowitz

Gene BuckleGeoffrey Applegate

George EmslieGeorge MorrisGeorge Thomas

Gerald PlottsGerry Robins

Ghislain DufresneGlenn Mason

Greg HendersonGregory Bulger

Gregory RowlandsHeath CajandigHerman RozierHoward Walton

Jack LyleJacques Menard

Jak FearonJames H Foraker

James HicksJames Leslie

James LoebachJames SewellJames Tucker

James WilliamsJason FlorenceJason JarreauJason RavainJason Solan

Javier RodriguezJay MartinJay Miracle

Jean-François LandryJeff BarcoJeff CampJeff Davis

Jeff PurcellJeffrey Glau

Jeffrey SepanskiJerry Thompson

Jhan JensenJim BaldinoJim BurgessJim Kanold


Jim KeaneJim Tarum

Jim TemplinJ J CooperJoe ClarkJoe KirbyJoe OliverJoe PayneJoe Pinter

John BucciarelliJohn DekkerJohn E. Hess

John EisenhourJohn Kincell

John StandardJohn SwanJohn Tami

John WilkinsonJohn ZurekJon Ohlson

Joseph GreenJoseph Ozegovich

Joseph P Morrison Jr.Joseph RossJurgen KloosKeith ChvatalKeith CoomerKenn Hamm

Kenneth HermanKevin Diehl

Kevin JamesonKevin KimmellKevin KirklandKirk MahoneyKouichi OkunoKris Mullenberg

Kristopher HagueKurt KalbfleischLarry SchachterLarry VandivierLee Goldstein

Lefteris KalamarasLionel Roberts

Lou KamerLouis KabelkaLowell WileyLuke Mikluch

Marc Adler

Marc StoringMark JewelerMark Peters

Mark Stapledon Jr.Mark StewartMark StoneMark TottiMat Fried

Matt MarkillieMatthew Henkenius

Matthew SmithMatthew Todd

Mel OttMichael Cotter

Michael DanielsMichael FoxMichael Heir

Michael JastrzebskiMichael KelleyMichael Kroth

Michael LaCazeMichael Lovetto

Michael McCulloughMichael PatakyMichael Smith

Michael Weil-BrennerMihir PanchalMike CatelinetMike GabouryMike McGee

Mike WilkshireMike WilliamsonMitchel Marcus

Mitchell BaldwinMitchell Morales

Monica DuerrNathan Powless

Neil HillNick CurcioOleg Reznik

Patrick FarrellPaul RacinesPaul Greene

Paul J Ando IIIPaul Kimbrough

Paul NielsonPaul ProfetaPaul Rose

Paul StoryPavlos HonderichPeter D’Angelo

Peter JamesPeter Sidoli

Peter TebaultPhilip Olson

Randall MittonRandy DavisonRandy HaskinsRay Schmidt

Rex ChisholmRichard Avana

Richard HennessyRichard Lenius

Rick EssexRob LuketicRob Potter

Rob WesthouseRobbie WatersRobert DavisRobert FennerRobert GriffinRobert HayesRobert MacielRobert MillerRobert SayadRobert Stone

Robert WorleyRobert Young

Rodd KarpRoger Morris

Roman KorytowskiRon BeheeRon Clark

Ron SandersRonald JacksonRonald PoundsRussell WormanRyan O’KeefeSam Fischer

Scott HockadayScott Mathias

Scott MillhislerScott PeckhamSean Atherton

Sean MottSean Pluard


Shane VaughnShannan LandrethShawn PurvianceSherman Kaplan

Sid BennettSpencer SloaneStefan Kelley

Stefan TorrianiStephen “Beach” Comer

Steve BickSteve Park

Steve ReisserTerry HudsonTerry YinglingThomas BatesThomas BoothTim JulkowskiTim Rotunda

Timothy HannaTodd BrunerTodd Klaus

Todd PreimesbergerTodd White

Tom DilbeckTom GwilymTony AzevedoTony Harvey

Trevor RogersTroy Carr

Victoria AvalonVirgil Zetterlind

W. Stanton LeonardWade JacobsWarren Birge

Warren JacksonWil Artman

Wilfredo CabreraWillard BoedeckerWilliam CampbellWilliam Dubiak

William GrabowskiWill KotheimerWilliam WangYoram Bzalel

Testadores Externos Beta paraMacintosh

Alain CharbonnierAllan Jones

Andrew SelderAndy Cripe

Asi ElartBarry Williams

Ben Del VacchioBenedict Baerst

Brian KallBrian RossmannBruce Saltzman

Bryan EckertChris Gilfillen

Christopher DingmanChristopher Guild

Christopher SchmelzerChuck Hornish

Craig IsbellCraig ProuseDan Wassink

David BernsteinDavid DozoretzDavid GibsonDavid Kohl

David LeonoffDonald OylerDonald Ryan

Douglas LearnerDrew LavyneElmer Smith

Emilio EstevezEvan Boote

Florian DejakoGalé WellsGary Katz

Gregory KatzJams Scott

James StewartJared Norris

Jared WilliamsJason EatonJason Lynch

Javier RodriguezJerry Stanbrough

Jim ChalmersJim Kanter

Jim Van DamJoe Beerman

Joern AllesJohn Ewing

John Van Der DoesJoshua Hatch

Joshua HudsonKevin Kliesh

Kouichi OkunoLawrence Owen

Lou HostaLou Kamer

Mark PrazoffMark Van Slyke

Matt McNeilMatt Riggins

Matthew RyderMaurice PolanMerrell Reed

Michael CrawfordMichael Homar

Michael MontoyaMike FarnsworthMike KedzierskiNicholas MartinPatrick KillianPatrick Jonsson

Paul LeinPaul Story

Pedro ChamorroPeter KeppelPhil Hubbard

Randy SchwartzRay Seligman

Raymond ChangRobert Green

Roger MansfieldScott Cannizzaro

Steve RawleyThomas KernesThomas Ricci

Thomas RichmondT J GlowackiTodd SailorTyler Gee

Vernon SewardVictor SirotekVictor SpadaroWayne LockleyWilliam Driver

Terminal Reality Fly II

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Transcript of Terminal Reality Fly II