Targeted public transport Final Report - TRIMIS · 4.4.2 Bygderuta Favoritten 65 5...

M Å

L R E

T T E T K

O L L E

K T I V

T R A

N S

P O

R T

Ve

iled

er m

ed

op

ps

um

me

ring

av

ku

nn

sk

ap

og

ek

se

mp

ler p

å tilta

k

Alberte Ruud / Edvin FrøysadalTØI rapport 587/2002

M Å

L R E

T T E T K

O L L E

K T I V

T R A

N S

P O

R T

Alberte Ruud / Edvin Frøysadal

Ve

iled

er m

ed

op

ps

um

me

ring

av

ku

nn

sk

ap

og

ek

se

mp

ler p

å tilta

k

TØI rapport 587/2002

4

M Å

L R E

T T E T K

O L L E

K T I V

T R A

N S

P O

R T

Ve

iled

er m

ed

op

ps

um

me

ring

av

ku

nn

sk

ap

og

ek

se

mp

ler p

å tilta

k

Tittel: Målrettet kollektivtransport. Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak.• Forfattere: Alberte Ruud;Edvin Frøysadal • TØI rapport 587/2002 • Oslo, 2002-08 • ISBN 82-480-0276-4 • ISSN 0802-0175 • Finansieringskilde:Vegdirektoratet, Statens vegvesen • Prosjekt: 2585 Målrettet produktutvikling mot ulike markedssegmenter • Prosjektleder:Alberte Ruud • Kvalitetsansvarlig: Bård Norheim • Emneord: Målrettet; kollektivtransport; frekvens; markedsorientert; stam-linje; kollektivknutepunkter; skreddersydd • Sammendrag: Formålet med veilederen er å gi vegkontorer, samferdselskontorerog kollektivselskaper råd om hvordan en målrettet produktutvikling best kan utformes. Veilederen oppsummerer kunnskap påfeltet, viser til gode eksempler, gir råd om planleggingsprosessen og om evalueringen av kollektivtiltak. Målrettede kollektiv-tilbud er delt i hovedgrupper: 1) Tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer, der fremkommelighet, frekvens og enkelhetvektlegges. 2) Skreddersydde tilbud, som er rettet mot én eller få bestemte kundegrupper. Eksempler på dette er servicelinjertilpasset eldre brukere, eller arbeidsbusser til og fra arbeidsplasser. • Rapporten kan bestilles fra: Transportøkonomisk institutt,biblioteket, Postboks 6110 Etterstad, 0602 Oslo, Telefon 22 57 38 00 – Telefax 22 57 02 90

Title: Targeted public transport. Summary of current knowledge and examples of measures. • Authors: Alberte Ruud; EdvinFrøysadal • TØI report 587/2002 • Oslo, 2002-08 • ISBN 82-480-0276-4 • ISSN 0802-0175 • Financed by: Norwegian PublicRoads Administration • Project: 2585 Targeted Public Transport • Project manager: Alberte Ruud • Quality Manager: BårdNorheim • Key words: Targeted; differentiated; public transport; frequency; market oriented; tailor made; principal busroutes;terminals • Summary: The purpose of this handbook is to give planners in roads offices, transport and communications depart-ments and public transport companies advice on how best to implement differentiated product development of public transportservices. The handbook summarises current knowledge in the field, demonstrates good examples, gives advice on the planningprocess and on evaluating public transport measures. In this handbook, we will distinguish between two types of market – adap-ted provision: 1) ”Public transport services which attract large streams of traffic”, a large -scale public transport service whichis oriented towards ”total demand” in the market. 2) ”Tailor-made” services for specific customer groups. • Language of report:Norwegian • The report can be ordered from: Institute of Transport Economics, the library, PO Box 6110 Etterstad, N-0602Oslo, Norway, Telephone +47 22 57 38 00 Telefax + 47 22 57 02 90

7

Trafikantenes reisemønster blir stadig mer differensiert. Samtidig stiller de ulike trafikant-grupper strengere og mer spesialiserte krav til kollektivtilbudet. Kollektivtransporten ståroverfor store utfordringer for å møte behovene til dagens og morgendagens trafikanter.I prosjektet Målrettet produktutvikling mot ulike markedssegmenter er formålet ålage en enkel håndbok - senere definert som veileder - som kan gi planleggere vedvegkontorer, samferdselskontorer og kollektivselskaper råd om hvordan en målrettetproduktutvikling av kollektivtilbudet best kan gjennom-føres. Veilederen er fjerde ogsiste rapport i et prosjekt som har vært inndelt i fem faser:

1. Oppsummere nasjonale og internasjonale erfaringer med skreddersydde kollektivtilbud(Delrapport 1: Delmarkeder og praktiske erfaringer, TØI rapport 522/2001).

2. Oppsummere nasjonal og internasjonal kunnskap om ulike kollektivgruppers preferanser og verdsetting av kollektivtilbud (Delrapport 2: Trafikantenes preferanser, TØI rapport 533/2001).

3. Analysere ulike kollektivtrafikanters preferanser for forbedringer i kollektivtilbudet(Delrapport 3: Trafikantgruppers verdsetting av kollektivtilbudet, TØI rapport 545/2001).

4. Analysere kostnadene og trafikkgrunnlaget som er nødvendig for å kunne betjenede ulike tilbudene (Samme rapport som punkt 3).

5. Lage en enkel veileder med eksempler på og råd for utvikling av skreddersydde tilbud.

Veilederen oppsummerer kunnskap på feltet og beskriver eksempler fra steder somhar gjennomført ulike typer målrettete tiltak. Prosjektet er finansiert av Vegdirektoratet gjennom ”Etatsprosjekt kollektivtransport”og ”Etatsprosjekt transport i by”. Vegdirektoratets kontaktperson Rune Gjøs har fulgtprosjektet og kommet med nyttige kommentarer underveis. Prosjektleder har vært sosiolog Alberte Ruud, som har skrevet hoveddelen av rap-porten. Ingeniør Edvin Frøysadal har beskrevet eksemplene i kapittel 3 og har kom-mentert utkast underveis. Forskningsleder Bård Norheim har vært ansvarlig for kva-litetssikringen. Underveis har vi hatt kontakt med en rekke personer som har vært behjelpelige medinformasjon om eksemplene vi har beskrevet: Mikael Appelberg (Norrköpings kom-mun), Runar Stustad (Buskerud fylkeskommune), Inge Os (Vest-AgderKollektivtrafikk), Mette Kirkhus Johansen (Vest-Agder fylkeskommune), Einar Hoel(Akershus fylkeskommune), Jon Austrheim (Firda Billag), Dagfinn Opsal (Phillips)og Odd Aksland (S.O.T). Eventuelle feilopplysninger er imidlertid fullt og helt for-fatternes ansvar. Vi gjør oppmerksom på at bildene i veilederen ikke er knyttet direkte til teksten.

Oslo, august 2002 Transportøkonomisk institutt

Knut Østmoe / instituttsjef Ingunn Stangeby / avdelingsleder

Forord

M Å

L R

E T

T E

T

K O

L L

E K

T I

V T

R A

N S

P O

R T

Ve

ile

de

r m

ed

op

ps

um

me

rin

g a

v k

un

ns

ka

p o

g e

ks

em

ple

r p

å t

ilta

k

9Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002

3.4 Kommersielle busstilbud 523.4.1 TIMEkspressen Notodden-Oslo 523.4.2 Resultater 54

4 SKREDDERSYDDE TILBUD 574.1 Arbeidsruter 57

4.1.1 Arbeidsruter for oljeselskap på Jæren 574.2 Servicelinjer 58

4.2.1 Generelt 584.2.2 Bybuss/servicerute i Førde 59

4.3 Sykehusruter 604.3.1 Sykehusbuss Nordfjord – Førde 60

4.4 Bestillingsruter 624.4.1 Fra servicelinjer til anropsstyrte bydelsbusser i Norrköping 634.4.2 Bygderuta Favoritten 65

5 PLANLEGGINGSPROSESSEN 705.1.1 Prosessen i forkant var en forutsetning for å lykkes 705.1.2 Erfaringer 735.1.3Litteratur/kilder 735.1.4 Kontakter 73

6 INFORMASJON OG DESIGN 746.1 Informasjon 74

6.1.1 Tradisjonelle og ”nye” former for trafikantinformasjon 746.1.2 Ny teknologi gir nye muligheter 746.1.3 Utforming av trafikantinformasjon 766.1.4 Litteratur/kilder 77

6.2 Design 786.2.1 Kollektivsystemet signaliserer et image 786.2.2 Enhetlig, logisk, tydelig og effektiv design 796.2.3 Litteratur/kilder 79

7 JUSTERINGER UNDERVEIS 817.1 Evaluering for å kartlegge behov for endringer 81

7.1.1 Evalueringsopplegget kan variere med tiltakets størrelse og karakter 817.2 Retningslinjer for evaluering av omfattende kollektivtiltak 817.3 Før- og etterundersøkelser blant passasjerer og innbyggere 82

7.3.1 Planlegging i forkant gir et godt grunnlag for evaluering 827.3.2 I etterkant er det viktig å kontrollere for andre faktorer av betydning 827.3.3 Hvilke undersøkelser kartlegger hva? 847.3.4 Litteratur/kilder 85

8 AKTUELLE INTERNETTSIDER 878.1 Myndigheter 878.2 Forskning 878.3 Universiteter/høyskoler 878.4 OECD/EU 878.5 Statistikk/aktualitetssider 888.6 Interesseorganisasjoner 88

LITTERATUR 89

8 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002

InnholdSAMMENDRAG 11

SUMMARY 19

1 INNLEDNING 291.1 Formål og innhold 291.2 Hva betyr målrettet kollektivtransport? 291.3 Hva kjennetegner tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer? 301.4 Hva kjennetegner skreddersydde tilbud? 301.5 Helhetstenking er viktig 311.6 Avgrensninger 31

2 TRAFIKANTGRUPPERS VERDSETTING AV KOLLEKTIVTILBUDET 332.1 Ulike deler av reisen vurderes forskjellig 332.2 Samvalganalyse 332.3 Kunnskap om trafikantenes preferanser 33

2.3.1 Verdsetting av reisetid på transportmiddelet 332.3.2 Verdsetting av reisetid øker med reisens lengde 342.3.3 Verdsetting av frekvens og forsinkelser 342.3.4 Bytte og gangtid oppleves som en ulempe 342.3.5 Trafikantene ønsker komfort 342.3.6 Informasjon 34

2.4 Ulike trafikantgruppers preferanser 342.4.1 Menn verdsetter økt frekvens høyere enn kvinner 342.4.2 Pensjonistene er mindre betalingsvillige enn andre grupper 352.4.3 Sammenheng mellom inntekt og betalingsvillighet for et

bedre kollektivtilbud 352.4.4 Tilgang til bil og bruk av kollektivtransport 352.4.5 Formålet med reisen 35

2.5 Aldersgruppene har ulik verdsetting 352.5.1 Ungdom (16-19 år) vil ha god standard på kollektivtilbude 352.5.2 Yngre voksne (20-35 år) 362.5.3 De etablerte (36-66 år) er betalingsvillige for et bedre kollektivtilbud 36

2.6 Markedsgrunnlag viktig 37

3 TILBUD SOM FANGER OPP STORE TRAFIKKSTRØMMER 393.1 Langsiktig og helhetlig markedsorientert satsing 39

3.1.1 Kontinuerlig videreutvikling nødvendig 393.1.2 Schaffhausen 39

3.2 Stamlinje 413.2.1 Tenk trikk, kjør buss 413.2.2 Økt frekvens betyr mye for kollektivtrafikken i byområder 423.2.3 Bedre fremkommelighet vil kunne effektivisere driften 423.2.4 KomFort-prosjektet i Jönköping 433.2.5 Ruteomlegging i Drammen 46

3.3 Sentrumsrettede ruter – forenklet bytte 493.3.1 Bytte av transportmiddel er en ulempe 493.3.2 Forenkling av byttet reduserer byttemotstanden 493.3.3 Kollektivknutepunkter forenkler bytter 493.3.4 Stjärntrafiken i Göteborg 493.3.5 Bussterminalen i Lillestrøm 51

Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002

Formål og innholdFormålet med denne veilederen er å giplanleggere ved vegkontorer, samferd-selskontorer og kollektivselskaper rådom hvordan en målrettet produktutvik-ling av kollektivtilbudet best kangjennomføres. Veilederen oppsummererkunnskap på feltet, viser til gode eksem-pler, gir råd om planleggingsprosessenog om evalueringen av kollektivtiltak.

Hva er et målrettet kollektivtilbud?Målrettet kollektivtransport kan define-res som et markedstilpasset kollektivtil-bud - med andre ord et tilbud som er ori-entert mot et definert marked, og som ertilpasset eksisterende og potensielle kol-lektivtrafikanters behov.Det finnes ulike former for markedstil-pasning av kollektivtilbudet. I denneveilederen vil vi skille mellom to typermarkedstilpassede tilbud:

• Tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer, et bredt anlagt kollektiv-tilbud som orienterer seg mot en ”totaletterspørsel” i markedet. Eksempler på dette er etablering av høyfrekvente stamlinjer med stive rutetider langs traséer med store trafikkstrømmer.

• Skreddersydde tilbud mot én eller få bestemte kundegrupper. Eksempler på dette er servicelinjer tilpasset eldrebrukere, eller arbeidsbusser til og fra arbeidsplasser.

Veilederen omhandler først og fremst til-tak for lokal kollektivtransport. Vi harvalgt å fokusere på buss som kollektivttransportmiddel.

Trafikantgruppers verdsetting avkollektivtilbudetEn reise er satt sammen av en rekkekomponenter: Gange til og fra holde-plassen og opphold på selve transport-

midlet – enten med eller uten sitteplass.Ved bytte av transportmiddel underveismå vi finne fram til transportmiddelnummer to og vente til neste avgang førvi kan reise videre med dette. For å få forståelse av hvordan folkverdsetter en reise bør en trekke inn merenn prisen man må betale for reisen ogden faktiske tiden man bruker. Den tota-le reiseoppofrelse avhenger av hvordantrafikantene opplever ulempen ved deulike reiseelementer og standardfakto-rer, hvordan de vektlegger disse og deresavveining mellom standard og pris.Når en reisetidskomponent har høyverdsetting, for eksempel gangtid til hol-deplass, betyr det at gangtiden anses åvære en stor ulempe. Det er med andreord høy betalingsvilje for å reduseregangtiden.En oppsummering av norsk og interna-sjonal litteratur på området viser at deulike delene av en reise verdsettes for-skjellig:

• Reisetid med ståplass anses som en større belastning enn reisetid med sitteplass.

• Verdsettingen av reisetid, både med og uten sitteplass, øker med reisens lengde. Jo lengre reisetid en har, jo mer er en villig til å betale for å redusere reisetiden.

• Jo høyere frekvens en har, jo mindre er en villig til å betale for å øke frekvensen ytterligere.

• Trafikantene er villige til å betale myefor å unngå forsinkelser.

• Trafikantene opplever bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den tiden byttet tar. Trafikantene er villigetil å betale omtrent dobbelt så mye forå redusere gangtiden til/fra holde-plassen som for å redusere reisetiden på transportmidlet.

• Trafikantene er villige til å betale for overbygget stasjon eller leskur ved holdeplassen.

11

MÅLRETTET KOLLEKTIVTRANSPORTVeileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak

SA

MM

EN

DR

AG

på hvordan en langsiktig, målrettet sat-sing har gitt svært positive resultater.

Stamlinje: Tenk trikk, kjør bussÅ utvikle kollektivsystemet etter stam-linjeprinsippet betyr at strekninger medstor trafikk, for eksempel mellom knute-punkter, store forsteder og sentrum, tra-fikkeres av høyfrekvente og kapasitets-tunge kollektive transportmidler Trafikantene kan få en bedre samlet rei-sestandard dersom det satses på stamlin-jenett med følgende kjennetegn:

• Godt over 500 meter mellom holdeplassene

• Høy frekvens• God kapasitet• Egne kjørefelt og aktiv prioritering i

kryss • Velutstyrte holdeplasser, med til-

gjengelig og oversiktlig informasjon og høy standard

Målsettingen med stamlinjesystemer erå utvikle et kollektivtilbud som er ras-kere, enklere, som lokker nye kunde-grupper til kollektivtransporten, som erbilligere enn skinneløsninger og somreduserer de negative sidene ved bus-senes fleksibilitet.Høy frekvens er den viktigste bestanddeleni et stamlinjenett. Hyppige avganger er ensvært viktig faktor dersom antall kollektiv-reiser skal økes i byområdene. Å øke fre-kvensen er viktig av flere grunner:

• Høy frekvens betyr økt fleksibilitet fordi du har større mulighet til å velgetidspunkt for når du vil reise

• Høy frekvens reduserer ventetiden mellom avgangene

• Høy frekvens betyr at kollektivtrafik-ken nærmer seg den individualiserte transportens viktige fordel: at du kan reise når du vil

Evalueringen av tiltakspakker i firebyområder viste at endret avgangsfre-kvens er den faktoren som kollektivtrafi-kantene legger størst vekt på. I tråd meddette viste den nasjonale reisevaneun-dersøkelsen 1991/92 at det er en klarsammenheng mellom antallet avgangerog hvor ofte innbyggerne reiser kollek-tivt. Å øke avgangshyppigheten krever atflere busser settes i drift og at sjåførka-pasiteten økes. Frekvensøkning er der-med et relativt kostbart driftstiltak.Samtidig er det store besparelser å hentedersom økt frekvens kombineres medforbedret fremkommelighet for bussene,slik det er lagt opp til i et stamlinjenett. Flere svenske har byer innført et kollek-tivnett etter stamlinjeprinsippet, foreksempel Jönköping som vi bruker someksempel i denne veilederen. I Norge er det ingen steder som har etrendyrket stamlinjenett. Flere byer iNorge har innført en vesentlig forenk-ling av rutenettet og satset på høyfre-kvente linjer i befolkningstette områder,i tråd med stamlinjeprinsippet. I veilede-ren brukes Drammen som eksempel påen slik satsing.

Sentrumsrettede ruter – forenklet bytteUtvikling av stamlinjenett, med korterereisetid og høyere frekvens, har medførtat flere passasjerer må bytte transport-middel. Dette øker kravene til enkle oggodt fungerende bytter.Trafikantene opplever bytte av trans-portmiddel som en ulempe. Det tar tid åbytte, det kan være en utfordring å gå avpå riktig stasjon og finne fram hvor ognår det neste transportmiddelet går. Forsøk i Stockholm viste at det er muligå forenkle byttet slik at det ikke opple-ves som mer negativt enn reisetiden.Forsøket ble lagt opp slik at en lokallinje ble brukt som matebuss til en over-ordnet busslinje (flybusslinje). Byttet

Analyser av samvalgundersøkelser iseks mellomstore byområder(Kristiansand, Moss, Skien/Porsgrunn(Grenland), Tromsø, Ålesund ogDrammensregionen) viser at ulike trafi-kantgrupper har forskjellig verdsettingav de ulike delene av en reise:

• Menn verdsetter økt frekvens høyere enn kvinner. Kvinner er på sin side mer opptatt av å øke holdeplasstandardenenn menn.

• Pensjonistene skiller seg ut med en lavere verdsetting enn andre grupper.

• Det er en tendens til at de med høy inntekt er mer betalingsvillig enn andre for å redusere gangtiden. De med høy inntekt verdsetter også reisetiden høyere enn andre, dvs at de er villige til å betale mer enn andre for åredusere reisetiden.

• De som foretok valgfrie reiser (fritidsreiser) verdsetter gangtid og skjult ventetid høyere enn andre, dvs at de er villig til å betale mer enn andre for å redusere gangtiden og økefrekvensen. De som foretok obligato-riske reiser (skole-/arbeidsreiser) verdsetter leskur høyere enn andre.

• De unge (16-19 år) og de voksne (36-66 år) er generelt mer villige til å betale for forbedringer av kollektivtil-budet enn de yngre voksne (20-35 år)og de eldre (67 år og over). Denne tendensen er gjeldende også når aldersgrupper analyseres i forhold til reiseformål. Det er ungdom som skil-ler seg mest ut, med en høy verdset-ting av flest reisetidskomponenter.

Analysene av ulike trafikantgrupperspreferanser viser at preferansene for for-bedringer av kollektivtilbudet varierernoe, men forskjellene er i det store oghele relativt små. Dette gir grunnlag forå understreke at målretting av kollektiv-tilbudet ikke må trekkes for langt fordimarkedsgrunnlaget da kan bli for lite.

Det kan i mange sammenhenger væremer nyttig å tilpasse det eksisterendekollektivtilbudet slik at tilbudet omfav-ner flere brukergruppers behov, enn åigangsette spesialsydde tilbud rettet motén bestemt kundegruppe.

Tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer

Langsiktig og helhetlig markedsorien-tert satsing Kollektivtransporten står overfor nye ogkrevende utfordringer hvis den skal spil-le rollen som et attraktivt og konkurran-sedyktig alternativ til bilen i norskebyområder. Hvis kollektivtransporten”stagnerer”, det vil si beholder rutetil-bud, vognpark og takster på det nivåetde har i dag, vil det for de 10 størstebyområdene føre til en årlig nedgang iantall kollektivpassasjerer på 1,6 pro-sent. Dette betyr at det må gjennomføresen kontinuerlig og målrettet produktut-vikling for å opprettholde og helst økekollektivandelen. Det er en rekke små og mellomstorebyer i Østerrike, Sveits og Tyskland somgjennom flere års målbevisst satsing haroppnådd en positiv utvikling for kollek-tivtransporten. Faktorer som i stor gradhar bidratt til fremgangen, er:

• Kollektivtrafikk tilpasset de reisendesønsker og behov

• Høy frekvens, stive rutetider, linjenettmed god flatedekning og god bytte-mulighet mellom linjene

• Enhetlige design av transportmidler, holdeplasser, informasjon osv

• Tilgjengelighet våde fysisk (f.eks. lavgulvbusser) og ”mentalt” (enkel og tydelig trafikkering, enkle takstsy-stem osv.)

• Bussprioriterende tiltak

Schaffhausen beskrives som et eksempel

12 13Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002

Selv om servicelinjer er svært populæreblant brukerne, viser erfaringer at mangeav disse tilbudene når relativt få kunderog at de dessuten er kostbare i drift. Ieksempelet i veilederen, Førde, har manderfor valgt å tilrettelegge ordinær rute-gående transport slik at en del av ser-vicelinjenes funksjoner ivaretas.

SykehusruterHovedformålet med sykehusruter er å gieffektiv og komfortabel transport til/frasykehus samtidig som den er rimeligereenn bruk av taxi. For transportøren er detå nå nye målgrupper og få flere til åbruke buss viktig. Tilbudet om sykehus-buss er derfor åpent for alle trafikant-grupper. I veilederen brukes sykehus-bussen som går mellom Nordfjord ogFørde som et eksempel på en vellykketsatsing på denne typen tilbud.

BestillingsruterBestillingstransport er etterspørselsstyrtkollektivtransport i mer eller mindre fasteruteopplegg. Oppsatte ruteavganger kjø-res bare når noen har bestilt tur på for-hånd. Dermed minimaliseres tomkjøring-en. Eksempler på kjennetegn ved et bestil-lingsruteopplegg kan være følgende:

• Det området som ikke dekkes av hovedruter, inndeles i passende drifts-områder for betjening med bestillings-ruter.

• Hvert driftsområde betjenes med drosje/småbuss én eller flere dager pr uke.

• Rutene kjøres til bestemte tidspunkt.• Reisene må bestilles på forhånd,

eventuelt ved oppmøte på rutas startsted.• Turen avlyses når det ikke kommer

inn bestillinger.• Kjøreruta legges opp av sjåføren etter

de bestillinger som kommer inn.• Passasjerene hentes/avleveres nær

eller ved bopel.• Rutene kan være direkteruter til/fra

tettsteder eller materuter/fordelingsru-ter som korresponderer med annen kollektivtransport.

• Transportørene får godtgjørelse etter fast pris pr utkjørt kilometer, eventuelt minstegodtgjørelse pr kjørt tur og beredskapsgodtgjørelse for avlyste turer.

Som regel er bestillingsruter åpne foralle, selv om de primært er rettet motbestemte grupper og reiseformål.Viktige målgrupper er eldre/pensjonis-ter, funksjonshemmede, hjemmevæ-rende, barn og ungdom.I veilederen brukes bydelsbussene iNorrköping som et eksempel på et stedsom har forlatt servicebusskonseptet tilfordel for et bestillingsruteopplegg fordidette bedre tilfredsstiller kundenesbehov. Bygderuta Favoritten i Vest-Agder brukes som eksempel på et vel-lykket bestillingstransporttilbud pålandsbygda.

Planleggingsprosessen Å lære om andre steder som har lykkes iå målrette kollektivtilbudet er inspire-rende. Men ofte kan veien synes lang frade gode eksemplene til å realisere et lig-nende opplegg i egen kommune eller by. I veilederen er det tatt utgangspunkt iarbeidet med å utvikle et tilbud medbestillingstransport i fem grisgrendtekommuner Vest-Agder for å illustrerehvordan prosessen i forkant er sentral iutviklingen av målrettede tilbud. Med Bygderuta Favoritten har man iVest-Agder klart å utvikle et tilbud somer tilpasset innbyggerne som bor pålandsbygda sitt behov. Suksessen er etresultat av et grundig arbeid i forkant.Prosessen før oppstart har vært den vik-tigste suksessfaktoren i dette prosjektet,også når det gjelder den videre utvik-lingen etter oppstart, fordi den harbidratt til:

mellom den lokale linjen og hovedlinjenskjedde ved en dokkingterminal, der dereisende kan gå direkte mellom busseneunder tak slik at de slipper å vente påneste buss på terminalen. Forsøket visteat kundene aksepterer at reisen har etbytte når byttet skjer så bekvemt ograskt som mulig.I rapporten brukes Stjärntrafiken iVästra Frölunda, Göteborg, som eteksempel på en god tilrettelegging avbytte mellom transportmidler. Kollektivknutepunkter med en godutforming bidrar til at byttet skjer på enmer smidig og komfortabel måte forpassasjerene. Akershus fylke har mangegode eksempler på knutepunkttermina-ler. Bussterminalen i Lillestrøm brukessom et eksempel på hvordan et sentraltkollektivknutepunkt er utformet.

Kommersielle busstilbudI et marked som blir stadig mer fokusertpå inntjening og effektivitet, har denlokale kollektivtrafikken mye å lære avekspressbusskonseptene. Denne typentilbud er rent etterspørselsstyrt, noe somhar stor effekt på tankegangen rundtmarkedsføring og planlegging. I veile-deren beskrives det kanskje mest kjenteeksempelet på en mellomlang ekspress-bussrute, TIMEekspressen mellomNotodden og Oslo.

Skreddersydde tilbud

ArbeidsruterEt stort flertall av norske arbeidstakerebenytter bil til og fra jobben. Mangebedrifter innser at det er et stort poten-siale for å få flere arbeidstakere til å reisemer miljøvennlig til og fra jobb. Ved å taansvar for ansattes arbeids- og tjenesterei-ser kan bedriftene bidra til å bedre bedrif-tens økonomi, bedre arbeidsmiljøet ogbidra til å utvikle en god miljøprofil.

Enkelte bedrifter går utenom det ordinæ-re kollektivtilbudet, og tilbyr en egenarbeidsrute for sine ansatte for å sikre ettilbud som i størst mulig grad er tilpassetarbeidstakernes behov. I veilederen giset eksempel fra bedriften Phillips iStavanger, som i flere år har hatt suksessmed egne arbeidsruter for sine ansatte.Slike private initiativ er selvsagt posi-tivt, men det er ingen selvfølgelighet atbedriftene selv skal ta dette ansvaret.Det bør i større grad etableres en dialogmellom kollektivselskaper/samferdsels-myndigheter og bedrifter om tiltak somkan bidra til økt bruk av kollektivtrans-port på arbeidsreiser.

ServicelinjerServiceruter er skreddersydde transport-tilbud spesielt beregnet for personer somhar vanskeligheter med å benytte detordinære kollektivtransporttilbudet, mensom er åpne for alle. Tilbudet har føl-gende kjennetegn:

• Rutene betjenes med funksjonsvennli-ge småbusser med lav innstigningshøy-de, plant golv, rullestolheis/-rampe etc. Serviceruter kan dermed delvis erstatte spesielle transportordninger for funk-sjonshemmede.

• Sjåførene hjelper passasjerene ved behov.

• Kjøretraseer og holdeplasser inngår i fleksible ruteopplegg mellom boligområder og viktige reisemål og der det er lagt vekt på korte gangavstander.

• De små bussene kan ofte gjøre mindreavvik fra faste traseer og stoppe for på- og avstigning etter behov, ikkebare på faste holdeplasser. I boligom-råder kan rutetilbudet eventuelt være uten faste holdeplasser.

• Fleksibiliteten i opplegget krever at servicerutene har romslige rutetider og at tilgjengeligheten er sikret gjennom bruk av funksjonelt materiell.


Justeringer underveis Utvikling av et målrettet kollektivtilbudforutsetter kunnskap om hvilken effekttilbudet har på passasjerutvikling ogkundetilfredshet. Etter en større satsingpå kollektivtiltak er det naturligvis vik-tig å kunne si noe om effekten av tiltaketfor å videreutvikle kollektivtransporten iriktig retning:

• Har tiltaket/tiltakene bidratt til passa-sjerøkning/ endret transportmiddel-fordeling?

• Er kollektivkundene / innbyggerne fornøyde?

• Årsaker til eventuelle positive effekter• Årsaker til eventuelle negative effekter

Hvilke justeringer bør foretas som følgeav de øvrige punktene?

Hvordan evalueringsopplegget best kanutformes vil variere etter hvilke mål somer satt for tiltakene som er gjennomført.Mindre tiltak kan evalueres på enenklere måte enn mer omfattende tiltakeller pakker av tiltak. Retningslinjer somer utarbeidet for Kommunikationsforsk-ningsberedningen (KFB) i Sverigebeskriver et opplegg som passer godt tilevaluering av omfattende tiltak eller til-takspakker. Viktige elementer i hoved-delen av evalueringsopplegget er:

• Trafikkstatistikk i før- og ettersitua-sjonen for å måle passasjerutviklingen.

• Passasjerundersøkelser i før – og ettersituasjonen for å belyse endringeri bruk av kollektivtransport og trafi-kantenes tilfredshet med endringene.

• Reisevaneundersøkelser (panel) blantinnbyggerne i før – og ettersituasjo-nen for å belyse om tiltakene har bidratt til endret transportmiddelfordeling og holdningsendringer blant innbyggerne.

• Lokal medvirkning og initiativ• En grundig kartlegging av reisebehov

og trafikkstrømmer• Prioritering av de kundegruppene

hvor potensialet er størst

InformasjonEt markedsorientert kollektivtilbud for-utsetter at trafikantene har informasjonom tilbudet som eksisterer. Flere under-søkelser har vist at trafikantene ofte harmangelfull eller uriktig kunnskap om sitteget kollektivtilbud. Manglende kunn-skaper om kollektivtilbudet kan være enbarriere som bidrar til at mange reisermindre enn de kunne ha gjort, eller larvære å reise kollektivt i det hele tatt.Målsettingen med trafikantinformasjonbør være:

• Å redusere trafikantenes usikkerhet og gi dem tilstrekkelig informasjon til å kunne planlegge og gjennomføreen kollektivreise.

• At ingen lar være å reise kollektivt fordi de ikke vet nok om tilbudet.

Ny teknologi gir nye muligheter for å nåut med informasjon. Det er imidlertid entendens til at det nye informasjons-amfunnet kan gi oss en uendelig mengdeinformasjon, slik at problemet blir sorte-ring av informasjon, heller enn mangelpå informasjon. Hovedutfordringen iforhold til innføring av IT i trafikantin-formasjonen er derfor å kunne gi svar på”det kundene trenger når de trenger det”. Det er viktig at nye IT-løsninger faktisker i tråd med brukernes behov. Den”nye” informasjonen erstatter ikke detradisjonelle informasjonsbærerne sliksom trykte rutetabeller og linjenettskart,men er et viktig supplement til disse.Noen grupper i befolkningen, spesielteldre mennesker, har ofte større proble-mer med å benytte slike ”avanserte” tek-

niske løsninger enn andre. Derfor er detsvært viktig at de tradisjonelle løsning-ene også forbedres.Trafikantinformasjon må først og fremstvære enkel og lett å forstå. Dette er lettereå få til når selve kollektivsystemet erenkelt og oversiktlig. Hovedprinsippenefor utforming av all informasjon kan opp-summeres i følgende ledeord:

• Enkel• Lettfattelig• Entydig• Fullstendig • Logisk

Design Design i kollektivtransporten handlerom å tilpasse alle sider ved de fysiskeprodukter, informasjonen, selskapsiden-titet og omgivelsene til menneskenesbehov og krav. Ideelt sett bør kollektiv-trafikksystemet ”tale for seg selv”.I kollektivtransportens informasjonspro-dukter er design spesielt viktig.Trafikantinformasjon retter seg motulike kategorier av trafikanter med vari-erende erfaringsnivå. Ved hjelp avenhetlig, logisk, tydelig og effektivdesign kan informasjonen gjøres merforståelig for alle reisende. Design erderfor viktig på alle deler av en kollek-tivreise:Før reisen: Informasjon; utforming avrutetabeller og takstinformasjon, linje-nettskart, informasjonstavler m.m. Til holdeplassen: Utforming av skilter,gangveger, belysning etc.På holdeplass/terminal/stasjon: Fysiskutforming, planløsning, fargesetting,belysning, lyd, skilter, informasjon,symboler etc.På reisen: Utforming og design avtransportmidlene både utvendig og inn-vendig.


19

TARGETED PUBLIC TRANSPORTSummary of current knowledge and examples of measures


SU

MM

AR

YPurpose and contents The purpose of this handbook is to giveplanners in roads offices, transport andcommunications departments andpublic transport companies advice onhow best to implement differentiatedproduct development of public transportservices. The handbook summarisescurrent knowledge in the field, demon-strates good examples, gives advice onthe planning process and on evaluatingpublic transport measures.

What is targeted public transport?Targeted – or differentiated – public-transport can be defined as public trans-port provision which is adapted to themarket – in other words, a service whichis oriented towards a defined market,and which is adapted to the needs ofexisting and potential users of publictransport. There are various different forms ofmarket adaptation of public transportprovision. In this handbook, we will dis-tinguish between two types of market –adapted provision:

• ”Public transport services which attract large streams of traffic”, a large scale public transport service which is oriented towards ”total demand” in the market. Examples of this are setting up high frequency trunk lines with fixed timetables along routes with a heavy flow of traffic.

• ”Tailormade” services for specific, small customer groups. Examples of these are service routes adapted for elderly users, or work buses to and from places of employment.

This handbook deals primarily withmeasures for local public transport. Wehave chosen to focus on buses as formsof public transport.

Public transport users’ evaluation of public transport ser-vice provisionA journey is made up of a number ofcomponents: walking to and from thebus stop and the journey itself, with orwithout a seat. When changing buses,we have to find our way to the secondbus and wait until next departure beforewe can continue our journey. In order to a gain an understanding ofhow people evaluate a journey, it isnecessary to include more than the priceone has to pay for the journey and theactual time used. The total journey sacri-fice depends on how those travellingexperience the disadvantage of the diffe-rence journey elements and standard fac-tors, how they evaluate these and theirweighing up of standards and prices.When a journey time component has ahigh value, for example walking time tothe bus stop, this means that the walkingtime is regarded as a major disadvanta-ge. In other words, there is a high levelof willingness to pay in order to reducewalking time. A summary of Norwegian and internati-onal literature in this area shows thatdifferent elements of the journey arevalued in different ways:

• The journey time when standing is regarded as a greater disadvantage than a journey with a seat.

• The evaluation of journey times, bothwith and without a seat, increases with the length of the journey. The longer the journey time, the more willing people are to pay to reduce thejourney time.

• The higher the frequency, the less oneis willing to pay to increase frequencyeven more.

• Transport users are willing to pay more to avoid delays.

• Transport users experience changing

results of several years conscious targe-ting. Factors which have contributed tothis progress to a large extent are:

• Public transport which is adapted to customers needs and requirements

• Higher levels of frequency, fixed timetables, a route network with goodarea coverage and easy changes between routes

• Standard design of forms of transport,busstops, information etc

• Physical accessibility (for example buses with low floors) and ”mental” accessibility (simple, visible traffic, simple fares system etc)

• Measures which prioritise buses

Schaffhausen is used to describe anexample of how longterm, targetedemphasis has produced very positiveresults.

High priority networks: Think tram, go by busIn order to develop the public transportsystem according to the high prioritynetwork principle, this means that stret-ches of heavy traffic, for example bet-ween junctions, major suburbs and thecity centre must be served by publictransport with high levels of frequencyand large capacity. Public transport users will have a betteroverall standard of travel if the emphasisis on a high priority network networkwith the following characteristics:

• Well over 500 metres between bus-stops

• High frequency • Good capacity • Separate bus lanes and active priority

at junctions • Wellequipped busstops, with acces-

sible, visible information and high standards

The purpose of the high priority networksystem is to develop public transportprovision which is faster and simpler touse, which attracts new customergroups, which is cheaper than track-based solutions and which reduces thenegative elements through the flexibilityof buses.High frequency is the most importantelement in a high priority network net-work. Frequent departures are an extre-mely important factor if the number ofthose using public transport is to increa-se in urban areas. Increasing frequency is important forseveral reasons:

• High frequency means increased fle-xibility, because people have greater opportunities to choose their time of travel

• High frequency reduces waiting timesbetween departures

• High frequency means that the publictransport gets closer to the important advantage of individualised transport:being able to travel when you want

An evaluation of the package of measu-res in four urban areas showed thatchanges in the frequency of departuresformed the factor which public transportusers value most. In line with this, thenational travel habits survey of 1991 –1992 showed that there was a clear con-nection between the number of departu-res and how often inhabitants use publictransport. Increasing the frequency of departuresmeans that the number of buses in ser-vice and the number of drivers must beincreased. Increases in frequency arethus a relatively costly measure toimplement. At the same time, majorsavings can be made if increased fre-quency is combined with improvedaccessibility for buses, as with the highpriority network network.


buses as a disadvantage, both the actu-al changing and the time it takes. Theyare willing to pay approximately twice as much to reduce walking times to and from the bus stop as for reducing journey times by bus.

• Public transport users are willing to pay for covered stations or shelters atthe bus-stop.

Analyses of comparative studies in sixmedium sized urban areas (Kristiansand,Moss, Skien /Porsgrunn (Grenland),Tromsø, Ålesund and the Drammenregion) show that different road usergroups evaluate the different elements ofthe journey in different ways:

• Men value increased frequency more highly than women. For their part, women are more concerned with increasing the standard of busstops than men are.

• Pensioners stand out with a lower eva-luation than other groups.

• There is a tendency for those with high incomes to be more willing to pay than others in order to reduce wal-king times. Those with high incomes also value journey times more highlythan others, i.e. they are willing to paymore than others in orders reduce journey times.

• People who undertook optional jour-neys (leisure journeys) value walkingtime and hidden waiting times more highly than others, i.e. they are willingto pay more than others to reduce wal-king time and increase frequency. Those making compulsory journeys (school /work journeys) value bus- stop shelters more highly than others.

• Young people (16 – 19 years) and adults (36 – 66 years) are generally more willing to pay for improvementsto public transport provision than young adults (20 – 35 years) and the elderly (67 years and above). This ten

dency also applies when the age groups are analysed in relation to journey purpose. Young people stand out the most, with a high evaluation ofthe majority of journey time compo-nents.

The analyses of the different transportuser groups’ preferences show that thepreferences for improvements to publictransport provision vary somewhat, butthat - on the whole - such differences aresmall. This supports the point that targe-ting public transport should not be overstretched, since the market base couldthen become too small. In many cases itmight be more useful to adapt the exis-ting public transport provision so thatservice provision covers more usergroups’ needs, than to implement speci-ally designed services targeted towardsone given customer group.

Services which attract large stre-ams of traffic

Long-term, totally market- orientedmeasures Public transport will be faced with newand demanding challenges if it is goingto form an attractive and competitivealternative to the car in Norwegianurban areas. If publictransport ”stagna-tes”, that is to say, if it maintains serviceprovision, vehicle fleets and fares at thelevel they are today, this will lead to anannual reduction in the number of publictransport users of 1.6 per cent in the 10biggest urban areas. This means thatcontinuous, targeted product develop-ment must be implemented to maintain,and ideally increase the numbers usingpublic transport There are a number of small and medi-umsize cities in Austria, Switzerland andGermany which have achieved positivedevelopments in public transport as the


Some companies go beyond standardpublic transport provision and offer spe-cial transport provision for their employ-ees in order to obtain a service which isadapted to their employees needs as faras possible. This handbook uses anexample from the Philips company inStavanger, which has been successfulwith its own transport routes for itsemployees for many years. This type of private initiative is undoub-tedly positive, but it should not be takenfor granted that the companies themsel-ves should take on this responsibility.There needs to be greater dialogue bet-ween the public transport companies/transport and communications authoriti-es and the companies themselves aboutmeasures which can contribute to incre-ased use of public transport on work -related journeys.

Service routesService routes are tailormade publictransport services specifically designedfor people who have difficulty in usingthe standard public transport provision,but which can be used by the generalpublic as well. This service has the fol-lowing characteristics:

• The routes are serviced with functionfriendly small buses with low steps, level floors, wheelchair lifts / ramps etc. In this way, the service can parti-ally replace special transport arrange-ments for the physically handicapped.

• Drivers will help passengers when necessary

• Routes and bus stations form part of aflexible system between residential areas and important journey destinati-ons, with emphasis on short walking distances.

• Small buses can often make minor detours from fixed routes and stop forpeople to get on and off as required,

not just at permanent bus stops. In residential areas, the service could even run without permanent bus stops.

• The flexibility of the system means that the service routes must have substantial timetables and that accessibi-lity is assured through the use of func-tional material.

Even though service routes are verypopular among consumers, experienceshows that many of these services attractrelatively few customers and that fur-thermore they are expensive to operate.In the example used in the handbook,Førde, a decision was taken to adaptordinary route-based transport to dealwith some of the service line functions.

Hospital servicesThe main purpose of hospital routes is toprovide effective and comfortable trans-port to/from hospital which at the sametime is cheaper than taking a taxi. It isimportant to reach new target groupsand to get more people to use buses.Thus the hospital service routes are opento all user groups. The hospital bus routerunning between Nordfjord and Førde isused as an example of a successful typeof this kind of service.

Pre-booked services Pre-booked transport is demand control-led public transport using routes whichare more or less fixed. Buses departaccording to the posted timetable only ifsomeone has booked a trip in advance.This minimises driving empty buses.Examples of characteristics of pre-boo-ked public transport are as follows:

• The area which is not covered by the main route is divided into suitable operating areas to be served by pre-booked transport

• Each operating area is served by taxes


Several Swedish cities have introduced apublic transport network along the highpriority network principle, such asJönköping which is used as an examplein this handbook . There are no places in Norway whichhave developed a high priority networknetwork. Several cities have introduceda considerable simplification of theroute network and introduced high fre-quency routes in densely populatedareas, in line with the high priority net-work principle. In this handbook,Drammen is used as an example of a citywhich has adopted this approach.

City centre oriented routes – makingchanging easier Developing the high priority networknetwork, with shorter journey times andhigher frequency has meant that morepassengers have to change buses. Thisincreases the demand for simple chang-es which work well. Public transport users experience chang-ing buses as a disadvantage. It takes timeto change and it can be something of achallenge to get off at the right stop andto find out when and where the next busgoes. The cost of changing buses, (directchange) is called change resistancewhen is expressed in minutes. Normallythe exchange time is valued two to threetimes higher than the journey time (witha seat). Tests in Stockholm show that it is pos-sible to simplify changes so that they arenot experienced as more negative thanthe journey time. The test was set up sothat a local line was used as a feeder busto a main bus route (the airport busroute). Changing between the local lineand the main line occurred at a dockingterminal, where travellers can transferdirectly between buses under cover andthus do not have to wait for the next busat the terminal. The test showed that the

customers accepted journeys involving achange of bus when the change occurredas conveniently and as quickly as pos-sible. In this report, Stjärntrafiken in VästraFrölunda, Gothenburg, is used as anexample of a good set-up for changingbuses.Well designed public transport junctionsenable changes to take place in a moreflexible and comfortable way for thepassengers. The county of Akershus hasa number of good examples of publictransport terminals. The bus terminal inLillestrøm is used as an example of howa central public transport junction isdesigned.

Commercial bus service provisionIn a market which is becoming increa-singly more focused on income andeffectiveness, local public transport traf-fic can learn much from the express busconcept. This kind of service is totallydemand – oriented, which has a majoreffect on the thinking connected withmarketing and planning. Probably thebest known example of a medium dis-tance express bus route in Norway, theTIME Express between Notodden andOslo, is described in this handbook.

Tailor made service provision

Work routesThe great majority of Norwegianemployees use the car to get to and fromwork. Many companies feel that there isa great potential to get more employeestravel in a more environmentally friend-ly way to and from work. By takingresponsibility for their employees’ workand service journeys, companies cancontribute to improving the company’seconomy, improve the working environ-ment and contribute to developing agood environmental profile.


New technology creates new opportunities to make information available. However, there is a tenden-cy for the new information society to give us an endless amount of informa-tion, so that the problem becomes sor-ting the information rather than a lack of information. The main challenge in relation to the introduction of IT in road user information is therefore to be able to supply the information that “the customers need when they need it”.

It is important for new IT solutions to bein line with customers’ actual needs. Thenew information should not replace tra-ditional forms of information such asprinted timetables and route networkmaps, but should be an important sup-plement to these. Some groups withinthe population, particularly elderly peo-ple, often have greater problems in usingthis type of ”advanced” technical soluti-ons than others do. It is therefore extre-mely important that traditional forms ofinformation are also in print. Public transport information should firstand foremost be simple and easy tounderstand. This is easier to achieve ifthe public transport system itself is alsosimple and understandable. The mainprinciples for the designing of informa-tion can be summarised in the followingkey words:

• Simple• Easy to understand• Unambiguous• Complete • Logical

Design Design in public transport means adap-ting all sides of the physical products,information, company identity and sur-roundings to human demands andrequirements. Ideally, the public trans-

port system should ”speak for itself”. Design is particularly important in infor-mation products within public transport.Public transport user information is tar-geted towards different categories oftransport users with varying levels ofexperience. With the help of unified,logical, clear and effective design, infor-mation can made more understandablefor everyone who travels. Design is the-refore an important element in all partsof a journey by public transport:

Before the journey: design of timetablesand fare information, network maps,information boards etc.At the bus stop: the design of signs,footpaths, lighting etc.At the bus stop /terminal/ station: phy-sical design, planning, colours, lighting,sound, signs, information, symbols etc.During the journey: construction anddesign of forms of transport, both inter-nal and external.

Ongoing adjustments Developing targeted public transportprovision requires knowledge of theeffects of the service provision on pas-senger developments and customersatisfaction. Following an major empha-sis on public transport measures, it is ofcourse important to be able to indicatesomething about the effects of the mea-sure in order to develop public transportservices further in the right direction :

• Has the measure (s) contributed to anincrease in the number of passengers /changed the distribution of public transport?

• Are public-transport users /inhabitantssatisfied?

• Causes of any positive effects• Causes of any negative effects


/mini buses on one or more days of the week.

• Buses run at given tines • Journeys must be booked in advance,

possibly by turning up where the routebegins.

• The trip is cancelled if no bookings are made

• The route is decided by the driver according to the bookings which havebeen made

• Passengers are collected /dropped offat or close to their homes

• The routes can be direct routes to or from towns or feeder routes which link up with other forms of public transport

• The transporters are paid a fixed priceper kilometre driven, or a minimum amount per trip driven and compensa-tion for cancelled trips.

As a rule, pre-booked routes are avai-lable to everybody, even though they areprimarily targeted at specific groups andfor specific journey purposes Importanttarget groups are the elderly/pensioners,the physically handicapped, those athome, children and young people. In this handbook, suburban buses inNorrköping as an example of a placewhich has abandoned the service busconcept in favour of a pre-booked trans-port system because this meets custo-mers’ needs more satisfactorily.Bygderuta Favoritten in Vest-Agder isused as an example of a successful pre-booked transport service serving ruralcommunities.

The planning process It is inspiring to learn of other placeswhich have been successful in targetingpublic transport provision. However, thepath from good examples to actuallyrealising a similar system in one’s ownmunicipality or city can seem a long one.

This handbook looks at the work of deve-loping a pre-booked transport service infive sparsely populated municipalities inVest-Agder, in order to illustrate howcentral the process is in the developmentof targeted service provision.With Bygderuta Favoritten, it has beenpossible to develop a service which isadapted to the needs of the inhabitants ofrural communities in Vest-Agder. Thussuccess is due to thorough advance pre-paration. The process before the start-uphas been the most important success fac-tor in this project, also with regard tofurther development following the start-up, because it has contributed to:

• Local cooperation and initiatives • Thorough charting of travel require-

ments and traffic streams • Prioritisation of the customer groups

where the potential is greatest

InformationMarket oriented public transport provisi-on assumes that transport users haveinformation about the service which isavailable. A number of surveys haveshown that customers often have insuffi-cient or incorrect knowledge about theirown local public transport services.Lack of knowledge about public trans-port services can be a barrier which con-tributes to a number of people travellingless than they could have done, or notusing public transport at all. The purpose of public transport userinformation should be:

• To reduce public transport users’uncertainty and to give them suffici-ent information to be able to plan andmake journeys using public transport

• That nobody should give up using publictransport because they do not know enough about the service available.


What adjustments should be made as aresult of the above points?

The way in which the evaluation formatcan best be designed will vary accordingto the objectives which had been set forthe measures which have been imple-mented. Smaller measures can be evalu-ated in a simpler way than more com-prehensive measures or packages ofmeasures. Guidelines, which are beingdeveloped for the Kommunikations-forskningsberedningen (KFB) inSweden, describe a method which workswell for evaluating comprehensive mea-sures or packages of measures.Important ele-ments in the main part ofthe evaluation scheme are:

• Traffic statistics in the before and after situation to measure passenger development.

• Passenger studies in the before and aftersituation to indicate changes in the use ofpublic transport and transport users satis-faction with the changes.

• Travel habits surveys (panel) amongstthe inhabitants in the before and aftersituation to indicate whether measureshave contributed to a changed in the distribution of public transport and changes in attitudes amongst the inhabitants.


1.1 Formål og innholdFormålet med veilederen er å gi vegkon-torer, samferdselskontorer og kollektiv-selskaper råd om hvordan en målrettetproduktutvikling best kan utformes. Hver by, hvert tettsted og hver kommu-ne har sine spesielle kjennetegn, ogeffekten av ulike tiltak kan variere frasted til sted. Veilederen er ikke ment åvære en ferdig oppskrift på hvordan enmålrettet kollektivtransport skal utvik-les, men et verktøy og en inspirasjons-kilde som kan brukes til å komme noenskritt videre. Veilederen oppsummererkunnskap på feltet, viser til gode eksem-pler, gir råd om planleggingsprosessenog om evalueringen av kollektivtiltak. Temaet som omhandles i veilederen ersvært omfattende. Det er ikke mulig å gåi detalj verken når det gjelder kunnskappå feltet eller eksemplene som presente-res. I tilknytning til hvert eksempel erdet derfor oversikter over litteratur oginstanser som kan kontaktes dersom deter ønske om mer innformasjon. Bakersti veilederen presenteres en liste overinternettsider som kan være av interessefor alle som jobber med planlegging/drift av eller forskning om kollektiv-transport. Veilederen bygger i hovedsak på tre rap-porter som er utgitt som en del av pro-sjektet målrettet produktutvikling:

Delrapport 1: Delmarkeder og praktis-ke erfaringer. TØI rapport 522/2001Delrapport 2: Trafikantenes preferan-ser. TØI rapport 533/2001Delrapport 3: Trafikantgruppers verds-etting av kollektivtilbudet. TØI rapport545/2001

I tillegg er det benyttet resultater fra rap-porten Enklere kollektivtilbud. Barrierermot kollektivbruk og tiltak for et enkleretilbud. (TØI rapport 540/2001).

1.2 Hva betyr målrettet kollektivtransport?Målrettet kollektivtransport kan define-res som et markedstilpasset kollektivtil-bud, med andre ord et tilbud som er ori-entert mot et definert marked, og som ertilpasset eksisterende og potensielle kol-lektivtrafikanters behov. Det behøverikke nødvendigvis å dreie seg om éntype tilbud tilpasset ett marked, menogså flere tilbud av ulik karakteravhengig av hvilke kundegrupper enønsker å nå. De senere årene er det blitt mer fokus påat kollektivtransporten må være mermarkedsorientert. I løpet av 90-tallet ogbegynnelsen av 2000-tallet er det imange fylker igangsatt en rekke mar-kedsrettede kollektivtiltak som har hatttil hensikt å øke passasjertallet ved ågjøre kollektivtilbudet mer attraktivt.Fremdeles er det likevel et stort potensi-ale når det gjelder å tilpasse kollektivtil-budet etter markedets - det vil si kun-denes - behov.Kollektivtrafikanter er ikke en ensartetgruppe. Ulike trafikantgrupper har for-skjellige behov. For å fange opp mang-foldet i trafikantenes reisbehov er detsvært viktig med kunnskap om hvilketrafikantgrupper som eksisterer, hvordande ulike gruppene reiser og hvilke behovog krav de har til tilbudet. I kapittel 2 vilvi oppsummere den kunnskapen vi i daghar om kollektivtrafikanters preferanserfor forbedringer av kollektivtilbudet. Det finnes ulike former for markedstil-pasning av kollektivtilbudet. I denneveilederen vil vi skille mellom to typermarkedstilpassede tilbud:

• ”Bredt anlagt” kollektivtilbud som orienterer seg mot en ”totaletterspørsel” i markedet.

Én form for markedstilpasning er å til-rettelegge tilbudet for å nå ut til en så

Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002 29

1. Innledning

strenge krav til informasjon om tilbudetog om tilbudsendringer. Informasjonenbør rettes direkte til kundegruppen vedbruk av en eller annen form for direktemarkedsføring. Vi vil komme tilbake til konkreteeksempler på ulike former for skredder-sydde tilbud i kapittel 4.

1.5 Helhetstenking er viktigVi har valgt å inndele kollektivtilbudet ito kategorier for å synliggjøre at de toformene dekker ulike behov og når uliketrafikantgrupper. Faren med enhver slikinndeling er at det skapes et inntrykk avat de to kategoriene av tilbud bør ses påsom to separate systemer, uten forbin-delse med hverandre. Vi vil tvert imot hevde at det er sværtviktig at tilbudene som fanger opp storetrafikkstrømmer og de skreddersyddetilbudene i størst mulig grad kan ses somet felles system. Viktige spørsmål åreflektere over i forhold til dette er:

• Finnes det naturlige knutepunkter derde skreddersydde tilbudene kan møtehovedstrømmen av trafikken for å gi enkel og komfortabel byttemulighet?

• Kan ruteoppleggene tilpasses slik at det er god korrespondanse mellom deulike formene for tilbud?

• Kan tilbudet som fanger opp store trafikkstrømmer tilpasses slik at det er mulig for folk med spesielle behov å benytte det (lavgulv, holdeplassutfor-ming osv)? Med andre ord: Kan delerav det skreddersydde tilbudet gjøres overflødig?

I veilederen vil ikke komme inn på dissespørsmålene konkret. Men noen av til-budene som presenteres har på ulikemåter forsøkt å tenke helhet enten ved åintegrere linjenettene (stadsdelsbussenei Norrköping) eller ved å tilpasse tilbu-det som fanger opp store trafikkstrøm-

mer slik at også brukergrupper med spe-sielle behov kan benytte seg av det(bybuss/serviceruten i Førde).

1.6 AvgrensningerVeilederen omhandler først og fremst til-tak for lokal kollektivtransport. Vi harvalgt å fokusere på buss som kollektivttransportmiddel. Det er flere andre rap-porter som har belyst ulike former forskinnegående transport. Ett eksempel erKFB-rapporten Innovativa kollektivatrafiksystem. Kunskapsöversikt (Andréasson 2000).Veilederen omhandler ikke organiseringav og kontraktsformer for kollektiv-transporten, selv om dette kan ha betyd-ning for utvikling av målrettede kollek-tivtilbud. Eksemplene som presenteres i veilede-ren er noen få av mange gode eksemplerpå ulike typer tilbud. Det finnes en rekkesteder som har satset på målrettet kol-lektivtransportutvikling som ikke nev-nes i veilederen. Vi har i hovedsak valgtå presentere norske og svenske eksem-pler. For det første er det de mest ”nær-liggende ” erfaringene som er lettest åoverføre til andre norske steder. For detandre er det disse eksemplene vi kjennerbest.

31Copyright © Transportøkonomisk institutt, 200230 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2002

stor kundegruppe som mulig på en mestmulig effektiv måte. Eksempler på detteer etablering av høyfrekvente stamlinjermed stive rutetider langs traséer medstore trafikkstrømmer.

• ”Skreddersydde” tilbud mot bestemte kundegrupper

En annen form for målrettet tilbud kanvære at tilbudet skreddersys til enbestemt kundegruppe. Eksempler pådette er servicelinjer tilpasset eldre bru-kere, eller arbeidsbusser til og fraarbeidsplasser. Det finnes også eksempler på kollektiv-tilbud som befinner seg i mellomsjiktetmellom de to typene tilbud, for eksem-pel skoleskyss og ekspressbusser tilpas-set arbeidspendlere. Likevel kan et sliktskille være hensiktsmessig fordi det kre-ves andre strategier for planlegging avog tilrettelegging for et tilbud av skred-dersydd karakter enn av et tilbud somfanger opp store trafikkstrømmer. Det som er felles, og som må ligge tilgrunn i en målrettet produktutvikling, ergod kunnskap om markedet når det gjel-der:

• Demografiske forhold: befolkningsgrunnlag, aldersfordeling

• Bilhold• Reisevaner: reisemønster, reisefor-

mål, transportmiddelfordeling• Kundenes behov for, ønsker om og

holdninger til kollektivtransport

I kapittel 5 vil vi presentere et eksempelpå hvordan grundig planlegging kombi-nert med god markedskunnskap harbidratt til å utvikle den vellykkedeBygderuta Favoritten i Vest-Agder.

1.3 Hva kjennetegner tilbud somfanger opp store trafikkstrømmer?Målgruppa for denne typen tilbud er

hovedstrømmen av eksisterende ogpotensielle trafikanter som har relativtensartete preferanser og reisebehov. Viktige faktorer for tilbud som fangeropp store trafikkstrømmer er vekt påfremkommelighet, frekvens og enkelhet,helst i en kombinasjon. Det målrettete elementet ligger i at tilbu-dene er planlagt ut fra god markeds-kunnskap, og spesielt tilpasset de enkel-te strekninger. Vi vil komme tilbake tilkonkrete eksempler på ulike former fortilbud som fanger opp store trafikk-strømmer i kapittel 3.

1.4 Hva kjennetegner skreddersyd-de tilbud?Et skreddersydd tilbud er et nisjeproduktsom er spesielt tilpasset en bestemtgruppe av trafikanter. Betegnelsenskreddersydde tilbud dekker et vidtspekter av spesielt tilrettelagte opplegg.Målgruppa for skreddersydde tilbud kanvære kunder som

• trenger spesiell tilrettelegging av bussmateriell eller servicenivå på grunn av fysiske eller psykiske pro-blemer med å bruke det ordinære til-budet.

• bor i områder der passasjergrunnlageter lite, men som har behov for fellestransport til/fra enkelte aktiviteter.

• har andre krav til standard på tilbudetenn det ordinære tilbudet klarer å dekke.

For de skreddersydde tilbudene, er detnødvendig med inngående kjennskap tilkundegruppen, samtidig som ruteopp-legget bør være fleksibelt slik at tilbudetraskt kan endres etter behov. I de to før-ste kategoriene av skreddersydde tilbuder det i mange tilfeller nødvendig medkunnskap om hver enkelt kunde. Fleksibilitet er et viktig kriterium forsuksess, samtidig som dette stiller

2.1 Ulike deler av reisen vurderes forskjelligEn reise er satt sammen av en rekkekomponenter: Gange til og fra holde-plassen og opphold på selve transport-midlet – enten med eller uten sitteplass.Ved bytte av transportmiddel underveismå vi finne fram til transportmiddelnummer to og vente til neste avgang førvi kan reise videre med dette. For å få forståelse av hvordan folkverdsetter en reise bør en trekke inn merenn prisen man må betale for reisen ogden faktiske tiden man bruker. Den tota-le reiseoppofrelse avhenger av hvordantrafikantene opplever ulempen ved deulike reiseelementer og standardfakto-rer, hvordan de vektlegger disse og deresavveining mellom standard og pris.I sin gjennomgang av norsk og interna-sjonal litteratur om ulike kollektivgrup-pers preferanser og verdsettinger av kol-lektivtilbudet fant Stangeby og Jansson(2001) at trafikantene opplever ulikbelastning ved de ulike delene av enreise. Funnene er oppsummert i tabell 2.1. Itabellen er det tatt utgangspunkt i enreise med sitteplass (1). Vi ser at reisetidmed ståplass oppleves 1,5-5 ganger såbelastende som reisetid med sitteplass.

Tabell 2.1: Belastning ved ulike deler av en kollek-

tivreise i forhold til reisetid med sitteplass. Kilde:

Stangeby (2001)

Reisetidskomponent Belastning

Reisetid med sitteplass 1

Reisetid uten sitteplass (ståplass) 1,5-5

Gange til/fra holdeplass 2-5

Frekvens/ventetid på holdeplass 1-10

Bytte av transportmiddel 2-4

Forsinkelser 9-19TØI rapport 587/2000

Gange til/fra holdeplassen vurderes 2-5ganger så belastende som reisetid medsitteplass, mens lav frekvens anses å

være 1-10 ganger så belastende som rei-setiden med sitteplass. Forsinkelser oppleves som svært belas-tende – oppil 19 ganger så belastendesom reisetid med sitteplass.

2.2 Samvalganalyse"Samvalganalyse", eller "StatedChoice", er en ofte benyttet metode ianalyser av trafikanters preferanser.Samvalganalyser baserer seg på at inter-vjupersonene skal foreta hypotetiskevalg mellom ulike alternativer. For å gjøre situasjonen mest mulig rea-listisk, tar metoden utgangspunkt i enkonkret reise respondenten har foretatt.Deretter beskrives ulike "tilbudspakker"som den intervjuede skal velge mellom. Samvalganalyser innebærer i praksis åfinne fram til trafikantenes relative prio-ritering mellom ulike tilbudsforbedring-er. For å kunne sammenlikne trafikan-tenes preferanser omregnes parametrenetil verdsetting målt i kroner. Når en reisetidskomponent har høyverdsetting, for eksempel gangtid til hol-deplass, betyr det at gangtiden anses åvære en stor ulempe. Det er med andreord høy betalingsvilje for å reduseregangtiden.

2.3 Kunnskap om trafikantenes preferanserDet eksisterer mye nasjonal og interna-sjonal kunnskap om ulike kollektivgrup-pers preferanser og verdsettinger av kol-lektivtilbudet. Denne kunnskapen eroppsummert av Stangeby og Jansson(2001), delrapport 2 i målrettetprosjek-tet. I dette avsnittet vil vi kort gjengihovedfunnene fra denne rapporten.

2.3.1 Verdsetting av reisetid på trans-portmiddeletReisetid med ståplass anses som en stør-re belastning enn reisetid med sitteplass.

33

2 Trafikantgruppers verdsetting av kollektivtilbudet


kvinner for å redusere den skjulte vente-tiden, dvs for å øke frekvensen. Det erogså en tendens til at menn verdsetterandre reisetidsreduserende komponen-ter, som redusert gangtid og reisetid påtransportmiddelet, høyere enn kvinner.Dette tyder på at menn er mer opptatt avå redusere reisetiden – og få en mereffektiv reisetid – enn kvinner. Kvinnerer på sin side mer opptatt av å øke hol-deplasstandarden enn menn.

2.4.2 Pensjonistene er mindre betalingsvillige enn andre grupperDen mest klare tendensen når det gjeldersammenheng mellom hovedbeskjefti-gelse og preferanser for forbedring avkollektivtilbudet er at pensjonistene skil-ler seg ut med en lavere verdsetting ennandre grupper.

2.4.3 Sammenheng mellom inntekt ogbetalingsvillighet for et bedre kollektiv-tilbudDe som tilhører høyinntektsgruppen ermer opptatt av tidsbesparelser enn andregrupper. Det er en tendens til at de medhøy inntekt er mer betalingsvillig ennandre for å redusere gangtiden. De medhøy inntekt verdsetter også reisetidenhøyere enn andre, dvs at de er villige tilå betale mer enn andre for å redusere rei-setiden. Høyinntektsgruppene er i tilleggmer betalingsvillig for å reise direktefremfor å ha 10 minutter ventetid. Demed lav og middels inntekt ser genereltut til å ha en lavere betalingsvillighet forforbedringer av kollektivtilbudet.

2.4.4 Tilgang til bil og bruk av kollektiv-transport Tilgang til bil generelt (i form av fører-kort og bil i husstanden) har kun betyd-ning for verdsetting av bytte mellomtransportmidler med 10 minutter vente-tid. De som har tilgang til bil anser bytte

med ventetid som en større belastningenn de som ikke har tilgang til bil. Det eren tendens til at de som hadde bil til-gjengelig som de kunne benyttet på rei-sen verdsetter gangtid og skjult ventetidhøyere enn de uten biltilgang. Dennetendensen er imidlertid ikke signifikant. Bruk av kollektivtransport, dvs hvor oftekollektivtrafikantene reiser, har ikkebetydning for deres preferanser for for-bedringer av kollektivtilbudet.

2.4.5 Formålet med reisen Reiseformål er i analysene inndelt i tregrupper: obligatoriske reiser (skole- ogarbeidsreiser), handlereiser (innkjøps-og servicereiser) og valgfrie reiser (fri-tidsreiser, besøk). De som foretok valg-frie reiser verdsetter gangtid og skjultventetid høyere enn andre, det vil si at deer villige til å betale mer enn andre for åredusere gangtiden og øke frekvensen.De som foretok obligatoriske reiserverdsetter leskur høyere enn andre.

2.5 Aldersgruppene har ulik verdsettingNår det gjelder forskjeller mellomaldersgrupper er de unge (16-19 år) ogde voksne (36-66 år) generelt mer villi-ge til å betale for forbedringer av kollek-tivtilbudet enn de yngre voksne (20-35år) og de eldre (67 år og over). Dennetendensen er gjeldende også når alders-grupper analyseres i forhold til reisefor-mål.

2.5.1 Ungdom (16-19 år) vil ha godstandard på kollektivtilbudetDen yngste aldersgruppen ser ut til å hahøye krav til standarden på kollektivtil-budet i forhold til andre grupper, uav-hengig av reiseformål. De stiller krav tilat tiden som brukes til og fra holdeplas-sen bør være kort, til at det skal være enviss holdeplasstandard og til at frekven-


I norske undersøkelser ligger verdsettingav reisetid med sitteplass i gjennomsnittpå 15-20 kroner pr. time, mens reisetiduten sitteplass verdsettes til omkring 40kroner pr. time.

2.3.2 Verdsetting av reisetid øker medreisens lengdeVerdsettingen av reisetiden, både medog uten sitteplass, øker med reisenslengde. Jo lengre reisetid en har, jo merer en villig til å betale for å redusere rei-setiden. De som betaler reisen med enkeltbilletteller klippekort har en høyere verdset-ting av reisetiden enn månedkortbru-kere.

2.3.3 Verdsetting av frekvens og forsinkelserVerdsettingen av frekvens reduseres nårintervallet mellom avgangene øker. Denfaktiske ventetiden ved holdeplassenstabiliserer seg på 4-5 minutter selv vedlav frekvens, det vil si at trafikantene til-passer når de går til holdeplassen ut fraden oppsatte avgangstiden.Trafikantene anser forsinkelser som enstor ulempe, og er villige til å betale myefor å få høyere regularitet.

2.3.4 Bytte og gangtid oppleves som enulempeTrafikantene opplever bytte som enulempe, både byttet i seg selv og dentiden byttet tar.Trafikantene er villige til å betaleomtrent dobbelt så mye for å reduseregangtiden til/fra holdeplassen som for åredusere reisetiden på transportmidlet.

2.3.5 Trafikantene ønsker komfortTrafikantene ønsker komfort ogbekvemmelighet både på holdeplassenog på selve reisen. En rekke norske

undersøkelser viser at trafikantene ervillige til å betale for overbygget stasjoneller leskur ved holdeplassen.

2.3.6 InformasjonInformasjon er nødvendig for å reisekollektivt. Realtidsinformasjon kanbidra til å gjøre kollektivreiser merattraktive for dem som sjelden reiserkollektivt. Undersøkelser fra Stockholmviser at trafikantene har en relativt høyverdsetting av slik informasjon. De nor-ske undersøkelsene viser en lavere verd-setting av realtidsinformasjon. Dette kanskyldes at det i liten grad fantes slikeinformasjonstiltak da undersøkelseneble gjennomført.

2.4 Ulike trafikantgruppers preferanser Ruud mfl. (2001) har i delrapport 3 imålrettet-prosjektet gjennomført sam-valgsanalyser av ulike trafikantgruppersverdsetting av sentrale kjennetegn vedkollektivtilbudet. Dette gjelder kvalitets-faktorer som gangtid til holdeplassen,frekvens, reisetid, bytte mellom trans-portmidler og leskur på holdeplassen.Analysene baserer seg i hovedsak påresultater fra to samvalgundersøkelsersom til sammen omfatter utvalg i seksmellomstore byområder: Kristiansand,Moss, Skien/Porsgrunn (Grenland),Tromsø, Ålesund og Drammensregi-onen. Målgruppen for undersøkelsenevar personer over 16 år som hadde reistkollektivt minst én gang siste måned, etutvalg som utgjør 27 prosent av befolk-ningen i de seks byene.I dette avsnittet vil vi, på bakgrunn avdelrapport 3, gi et overblikk over uliketrafikantgruppers preferanser.

2.4.1 Menn verdsetter økt frekvens høy-ere enn kvinnerMenn er mer betalingsvillige enn


kanskje i større grad enn andre grupperaksepterer at tilbudet ikke kan tilpassesderes behov, men at det er de som må til-passe seg det eksisterende tilbudet.Denne tendensen gjelder spesielt devalgfrie reisene, men også på handlerei-sene er det enkelte av reisetidskompo-nentene som verdsettes lavere av dennegruppa enn av andre. Dette kan ha ensammenheng med at denne generasjo-nen er mer nøysom og ikke er vant medå stille like høye krav til det offentligetilbudet som yngre generasjoner.

2.6 Markedsgrunnlag viktig I våre analyser har vi funnet at forskjel-lige trafikantgrupper har ulike preferan-ser for forbedringer av kollektivtilbudet,men forskjellene er i det store og helerelativt små. Det er imidlertid behov former kunnskap om kjennetegn ved trafi-kantgruppene og om reiseformåleneskarakter. Resultatene tyder på at de som først rei-ser kollektivt har relativt ensartete prefe-ranser for forbedring av kollektivtilbu-det. Dette gir grunnlag for å understrekeat målretting av kollektivtilbudet ikkemå trekkes for langt fordi markeds-grunnlaget da kan bli for lite. Det kan imange sammenhenger være mer nyttig åtilpasse det eksisterende kollektivtilbu-det slik at tilbudet omfavner flere bru-kergruppers behov, enn å igangsette spe-sialsydde tilbud rettet mot én bestemtkundegruppe.


sen bør være høy. Ungdom er også merbetalingsvillige enn andre grupper for åslippe å stå på obligatoriske reiser. Dagens ungdom er også fremtidens tra-fikanter. Dersom kollektivtransportenanses som et lite fordelaktig fremkomst-middel av ungdom, vil de fleste gå overtil å bruke bil så snart de får anledning.Det kan derfor være kortsiktig ikke å tahensyn til behovene og kravene til denyngste trafikantgruppen. Det er imidlertid ikke mulig å si noe sik-kert om kravene til kollektivtilbudet vilforandre seg når den yngste aldersgrup-pen går over i andre livsfaser, eller omdenne tendensen varsler at kollektivtra-fikantene generelt vil stille høyere kravtil kollektivtilbudet i årene som kommer.

2.5.2 Yngre voksne (20-35 år) Hovedtendensen blant de yngre voksneer at de generelt har en lavere verdset-ting av en del reisetidskomponenter ennungdom og de voksne, uavhengig av rei-seformål. Unntaket er at de ser ut til åverdsette reisetid på transportmiddelethøyere enn andre på valgfrie reiser, bådemed og uten sitteplass.

2.5.3 De etablerte (36-66 år) er beta-lingsvillige for et bedre kollektivtilbudDe voksne vektlegger, sammen medungdom, en del reisetidskomponenterhøyere enn de andre aldersgruppene.Dette gjelder gangtid og leskur på obli-gatoriske reiser, gangtid, reisetid medståplass og leskur på handlereiser og detgjelder skjult ventetid og leskur på valg-frie reiser. Selv om de voksne har enhøyere verdsetting av færre elementerenn de yngste, er det altså en tendens tilat også de voksne stiller høyere krav tilkollektivtilbudet enn de yngre voksne ogde eldre. De eldre (67 år+) er mindrebetalingsvillige enn andre, spesielt påvalgfrie reiser.Resultatene våre kan tyde på at eldre


3.1 Langsiktig og helhetlig marked-sorientert satsing

3.1.1 Kontinuerlig videreutvikling nødvendigKollektivtransporten står overfor nye ogkrevende utfordringer hvis den skal spil-le rollen som et attraktivt og konkurran-sedyktig alternativ til bilen i norskebyområder (Norheim 2002). Hvis kol-lektivtransporten ”stagnerer”, det vil sibeholder rutetilbud, vognpark og taksterpå det nivået den har i dag, vil det for deti største byområdene føre til en årlignedgang i antall kollektivpassasjerer på1,6 prosent (Norheim og Renolen 1997).Dette betyr at det må gjennomføres enkontinuerlig og målrettet produktutvik-ling for å opprettholde og helst øke kol-lektivandelen (Norheim 2002). Analyser har vist at de misfornøyde tra-fikantene har større tilbøyelighet til åslutte å reise kollektivt enn de fornøydehar til å øke sin bruk av buss (Kjørstadmfl. 2000). Dette understreker behovetfor å ta vare på dagens trafikanter, noesom forutsetter en langsiktig, kontinuer-lig videreutvikling av kollektivtilbudet.

Suksesskriterier for vellykket kollektivsat-sing i små og mellomstore byer i Østerrike,Sveits og Tyskland

• Kollektivtrafikk tilpasset de reisendes ønsker og

behov

• Høy frekvens, stive rutetider, linjenett med god

flatedekning og god byttemulighet mellom

linjene

• Enhetlige design av transportmidler,

holdeplasser, informasjon osv

• Tilgjengelighet både fysisk (eks lavgulvbusser)

og ”mentalt” (enkel og tydelig trafikkering, enkle

takstsystem osv)

• Bussprioriterende tiltak

Boks 3.1: Suksesskriterier for vellykket kollektivsatsing i små- ogmellomstore byer i Østerrike, Sveits og Tyskland

Det er en rekke små og mellomstorebyer i Østerrike, Sveits og Tyskland (15000 – 60 000 innbyggere) som gjennomflere års målbevisst satsing har oppnådden positiv utvikling for kollektivtrans-porten (Fredriksson mfl. 2000). Dettegjelder blant annet de tyske byeneEichstätt, Remseck-am-Neckar ogLindau, de sveitsiske byene Olten ogSchaffhausen og den østerrikske byenDornbirn (Fredriksson mfl. 2000).Faktorer som i stor grad har bidratt tilfremgangen, er vist i boks 3.1.Vi vil beskrive Schaffhausen som eteksempel på hvordan en langsiktig, mål-rettet satsing har gitt svært positiveresultater.

3.1.2 SchaffhausenSted: Schaffhausen i Sveits.Antall innbyggere: Cirka 34 000 inn-byggere i kommunen, ca. 45 000 inn-byggere i trafikkområdet (Schaffhausen+ nabobyen Neuhausen) (1999).

3.1.2.1 BakgrunnKollektivtrafikken i Schaffhausen har enlang tradisjon. Den nåværende utvidedeog svært framgangsrike bybusstrafikkenstartet i 1993.

3.1.2.2 Kvalitetsfaktorer ved kollektiv-tilbudet i SchaffhausenDen positive utviklingen i Schaffhausener et resultat av en langsiktig og helhetligsatsing bygget på følgende elementer:

• Høy frekvens• Stjernenett• Stabile, lave takster• Samordning og forenkling av takstsy-

stemet• Bedre tilgjengelighet til bussene,

”knelende” busser• Stabile og gode finansierings-

ordninger

39

3 Tilbud som fanger opp store trafikkstrømmer


100-150 reiser pr. innbygger (Stangebyog Norheim 1995).

3.1.2.6 ErfaringerDe mest effektive virkemidlene for å fåtil en positiv utvikling for kollektivtrans-porten er en kombinasjon av en målret-tet langsiktig satsing og stabile ramme-betingelser for kollektivtrafikken. I til-legg har en restriktiv politikk overforbiltrafikken i sentrumsområdene med-virket til den positive passasjerutvikling-en.

3.1.2.7 Litteratur/kilderFredriksson, L., Wendle, B. og Möller, J. 2000

Attraktiv kollektivtrafikk i små städer.Förutsättningar och möjligheter för ett ökat resande. Förstudie. KFB-meddelande 2000:18

Lodden, U.B. 2001Enklere kollektivtilbud. TØI rapport 540/2001

Norheim, B. 1989Kollektivtrafikken i Sveits. Del 1: Schaffhausen. TØI arbeidsdokument 95/1989

For fullstendige referanser, se litteratur-listen bakerst i veilederen.

3.2 Stamlinje

3.2.1 Tenk trikk, kjør bussKollektivplanleggere har de senereårene søkt etter billigere løsninger ogenklere systemer som er egnet til å lokkebilister over til kollektivtransporten(Wendle 2002). Resultatene av dennetrenden har gått i forskjellige retninger. Inoen byer er det utviklet systemer dersporvogner bruker deler av jernbanenet-tet. Andre steder har man søkt løsningerder bussystemet prioriteres på sammemåte som skinnegående transport.Det er ulike grunner til at forskjellige

løsninger er valgt. Noen byer, foreksempel Karslruhe, har en eksisterendejernbaneinfrastruktur som det kan værehensiktsmessig å utnytte også til lokaltransport. Andre byer velger i stedet åtilrettelegge for stamlinjer fordi det bliransett som for kostnadskrevende å tilret-telegge for skinnegående transport, ellerfordi byens utforming gjør det mest hen-siktmessig med busstransport. Oxford eret eksempel på en by som valgte stam-linje fremfor skinnegående transport.Hovedprinsippet bak stamlinjenettet erTenk trikk, kjør buss. Å utvikle kollektivsystemet etter stam-linjeprinsippet betyr at strekninger medstor trafikk, for eksempel mellom knute-punkter, store forsteder og sentrum, tra-fikkeres av høyfrekvente og kapasitets-tunge kollektive transportmidler(Stangeby og Jansson 2001). Trafikantene kan få en bedre samlet rei-sestandard dersom det satses på stamlin-jenett med kjennetegn som vist i boks 3.2

Kjennetegn ved et velfungerende stamlinjenett• Godt over 500 meter mellom holdeplassene

• Høy frekvens

• God kapasitet

• Egne kjørefelt og aktiv prioritering i kryss

• Velutstyrte holdeplasser, med tilgjengelig og

oversiktlig informasjon og høy standard

Boks 3.2: Kjennetegn ved et velfungerende stamlinjenett

Et slikt system kan gi et bedre tilbud forde samme kostnader som flere av de løs-ninger som finnes i dagens kollektivsy-stem i byene. Målsettingen med stamlin-jesystemer er å utvikle et kollektivtilbudsom er raskere, enklere, som lokker nyekundegrupper til kollektivtransporten ogsom er billigere enn skinneløsninger(Wendle 2002).Analyser av et nytt stamlinjenett foroverflatetrafikken i Stockholm viser atdet ligger store muligheter til å effektivi-sere kollektivnettet etter dette prinsippet(Trafikkontoret i Stockholm 1988).


Kollektivtilbudet i Schaffhausen har høyfrekvens, med 10 minutters intervall påde fleste rutene og 5 minutter i rushti-den. I tillegg går alle rutene ”i takt" ogde møtes utenfor jernbanestasjonen isentrum hvert tiende minutt (00-10-20-30-40-50), slik at det gir direkte over-gang uten ventetid. Dette betyr i praksisat enhver holdeplass i Schaffhausen har”direkte” forbindelse til alle andre linjeri systemet. Samordningen gir meget godkollektivdekning til alle deler av byen. Ipraksis innebærer dette rutetilbudet etsåkalt ”stjernenett”.I Schaffhausen har man også satset på enhøy standard på bussene og lave takster.Schaffhausen var den første byen iSveits som anskaffet såkalte ”knelende”busser for å lette på- og avstigningen foreldre og bevegelseshemmede. Rundt1990 var ca. en fjerdedel av passasjerenepensjonister, slik at bedre tilgjengelighetvar et viktig kvalitetsmål for store grup-per av trafikantene. I tillegg til et svært godt kollektivsystemvar det tidligere restriksjoner på parke-ringsplasser i sentrum av byen.Restriksjonene er imidlertid redusert desenere årene.

3.1.2.3 Forenklet takstsystemI 1988 ble det innført et forenklet takstsy-stem i regionen, ved det såkalte ”Flex-tax”-systemet. Omleggingen innebar ensamordning av kollektivsystemene i regio-nen hvor sesongkortene ga rett til over-gang mellom alle transportformer. I tilleggble bruken av månedskortet forenklet.

3.1.2.4 Gunstige finansieringsordningerGode og stabile finansieringsordninger,som gir muligheter for å planlegge påsikt, er en sentral forutsetning for åutvikle et godt kollektivtilbud.Finansieringen av kollektivtransporten iSchaffhausen er bygd opp rundt føl-gende prinsipper:

• De løpende utgiftene finansieres ved fem prosent (1990-nivå) av kommu-nens samlede inntektsskatter. Denne prosentsatsen ligger fast og kan bare endres ved folkeavstemning. Restbeløpet finansieres ved billett-inntektene, hvor kollektivselskapet har myndighet til å fastsette takstene.Totalt gir dette 60 prosent takstfinan-siering av de løpende utgiftene (ved-tatt 1975).

• Reinvesteringer i vognpark og infra-struktur osv. finansieres av et ”parker-ingsfond” hvor alle parkeringsavgifteri byen settes av til kollektivtrafikken (vedtatt 1973). Samtidig var det en uheldig begrensning at reinvesteringerbare kunnes dekkes av parkeringsfon-det. Fra 1990 fikk selskapet også mulighet til å dekke reinvesteringer ved at andelen av kommunens inntek-ter som kunne gå til kollektivtransportble økt fra fem til seks prosent.

• Nyinvesteringer finansieres over Kantonens øvrige midler, og blir avgjort ved folkeavstemning.

Dette systemet gir kollektivselskapetstabile rammebetingelser og et klartresultatansvar: Et lite markedstilpassetrutetilbud med færre reisende gir lavereinntekter.

3.1.2.5 Sterk kollektivtrafikkutviklingI perioden 1976 til 1987 økte kollektiv-trafikken i Schaffhausen med 35 pro-sent. De siste årene har passasjerutvik-lingen stagnert, noe som delvis skyldesat det har blitt bedre tilgang til parke-ringsplasser i sentrum. Likevel er antal-let kollektivreiser per innbygger sværthøyt, med 278 kollektivreiser pr. inn-bygger pr. år (2002). Tallene for tilsva-rende byer i Europa som har hatt en godutvikling, ligger på omtrent 75 – 115 rei-ser pr. innbygger pr. år. Gjennomsnittetfor mellomstore byer ligger på omtrent


ligheten kan bidra til å øke regularitetenog effektivisere bussdriften.

3.2.4 KomFort-prosjektet i JönköpingSted: Jönköping og Huskvarna.Antall innbyggere: Totalt 66 000 inn-byggere i Jönköping by (1995).Aktører: Jönköpings Länstrafik AB ogJönköpings kommun.

3.2.4.1 BakgrunnKomFort-96 var et samarbeidsprosjektmellom Jönköpings kommun ogJönköpings Länstrafik AB. Prosjektetvar inndelt i fire deler: Kjøretøy (dvs.busser), linjenett, trafikkmiljø/fysiskefremkommelighetstiltak og styrings- oginformasjonssystemTil sammen ble det brukt 50-60 mill.kroner på prosjektet, hvorav statligemyndigheter bidro med en fjerdedel ogkommunen bidro med tre fjerdedeler. Prosjektet ble initiert i 1990 og fortsattemed ulike utredninger i noen år før eta-bleringen av en prosjektorganisasjon i1993. I 1995 ble de fysiske tiltakenegjennomført, mens det nye linjesystemetkom i gang sommeren 1996.

3.2.4.2 Mål og tiltakMottoet for KomFort-96 var ”Tenk spår-vagn – men kör buss”. Formålet var åskape en miljøtilpasset, kundeorientertog mer effektiv kollektivtrafikk iJönköping-Huskvarna. Hovedprinsippenebak satsingen er:

• Sterkere kundeorienteringBedre fremkommelighet, frekvens, bekvemmelighet og informasjon for å gi et bedre tilbud til trafikantene.

• Høyere effektivitetInvesteringer i informasjonssystemer og i nye kjøretøy fører til høyere effektivitet for både trafikantene (mereffektiv trafikkering) og busselskapet(lavere driftskostnader).

• Forbedret trafikkmiljøI KomFortprosjektet ble det valgt å taet helhetsgrep for å forbedre hele kol-lektivsystemet, og på den måten oppnå en høy standard og kvalitet på alt som tilhører busstrafikksystemet. Fysiske tiltak gir mulighet til en ras-kere og mer punktlig trafikk, nye lav-gulvbusser gir rask, miljøvennlig og mer punktlig bekvem reise, informa-sjons- og trafikkstyringssystemet gir punktlig trafikk og bedre kunnskap om trafikken.

3.2.4.3 StamlinjenettMålet med linjenettet er å gjøre kollek-tivreisene enklere og raskere. Det er der-for lagt opp til et stamlinjenett med tohovedlinjer, rød og gul linje, på de tyng-ste strekningene. Hovedlinjene komplet-teres med matebusser og lokallinjer.Hovedlinjene trafikkeres med høy fre-kvens – opptil 10 minutters frekvensstore deler av dagen. Det nye linjenettetgir kort gangavstand til togstasjoner, oghele trafikksystemet er samordnet medregionaltog og busstrafikk fra spredt-bygde strøk. De ulike linjene krysserhverandre flere steder, og det er dermedmange byttepunkter.De to hovedlinjene kjøres etter ”spor-vognsprinsippet”, det vil si at bussenegis forkjørsrett i forhold til annen trafikkpå flere steder. Trafikklysene styres frabussene. Dette øker reisehastigheten oggir kortere reisetid. For å bedre frem-kommeligheten er det bygget egne buss-gater og busskjørefelt samt vegkryssmed atskilte plan, i tillegg til at det erinstallert signalprioritering i lyskryss. Hovedlinjene trafikkeres med nye miljø-vennlige leddbusser med lavt gulv oguten trappetrinn. Bussene er utstyrt medbrede automatiske dører for å lette på-og avstigningen for passasjerene. Bussene er utstyrt med store, lettlesteskilter i front, linjekart om bord og auto-matisk opprop av neste holdeplass.


Siden har flere svenske byer innført etkollektivnett etter disse prinsippene, foreksempel Jönköping som vi bruker someksempel i denne veilederen (Holmbergmfl. 1999). I Norge er det ingen steder som har etrendyrket stamlinjenett. Det er imidler-tid flere prosjekter på gang, blant annetplanene om innføring av ”Bussmetro” iKristiansand fra 2003. Flere byer i Norge har innført en vesent-lig forenkling av rutenettet og satset påhøyfrekvente linjer i befolkningstetteområder, i tråd med stamlinjeprinsippet.Vi bruker Drammen som eksempel på enslik satsing.

3.2.2 Økt frekvens betyr mye for kollek-tivtrafikken i byområderHøy frekvens er den viktigste bestand-delen i et stamlinjenett. Hyppigeavganger er en svært viktig faktor der-som antall kollektivreiser skal økes ibyområdene. Å øke frekvensen er viktig av flere grun-ner (boks 3.3).

• Høy frekvens betyr økt fleksibilitet fordi du har

større mulighet til å velge tidspunkt for når du vil

reise

• Høy frekvens reduserer ventetiden mellom

avgangene

• Høy frekvens betyr at kollektivtrafikken nærmer

seg den individualiserte transportens viktige

fordel: at du kan reise når du vil

Boks 3.3: Grunner til at høy frekvens er av stor betydning

En rekke undersøkelser blant kollektiv-passasjerene viser at det å øke antallavganger anses som den viktigste til-budsforbedringen (Kjørstad mfl. 2000,Stangeby og Norheim 1995). Evalu-eringen av tiltakspakker i fire byområderviste at endret avgangsfrekvens er denfaktoren som kollektivtrafikantene leg-ger størst vekt på (Kjørstad mfl. 2000). I tråd med dette viste den nasjonale rei-

sevaneundersøkelsen (RVU) 1991/92 atdet er en klar sammenheng mellomantallet avganger og hvor ofte innbyg-gerne reiser kollektivt (figur 3.1)(Renolen 1998a). Vektleggingen av frekvens har sammen-heng med trafikantenes reiseavstand ogkollektivtilbud. De som bor i byområdermed korte reiseavstander og relativt godfrekvens, vektlegger økt frekvens høy-ere enn andre (Stangeby og Norheim1995). Dette kan ha en sammenhengmed at de er blitt vant til, og setter prispå, den fleksibiliteten som høy frekvensinnebærer.


Figur 3.1: Antall kollektivreiser pr. dag etter

avgangshyppighet. Kilde: RVU 1984/85 og 1991/92

3.2.3 Bedre fremkommelighet vil kunneeffektivisere driftenÅ øke avgangshyppigheten krever atflere busser settes i drift og at sjåførka-pasiteten økes. Frekvensøkning er der-med et relativt kostbart driftstiltak.Samtidig er det store besparelser å hentedersom økt frekvens kombineres medforbedret fremkommelighet for bussene,slik det er lagt opp til i et stamlinjenett. Mange byer sliter i dag med fremkom-melighetsproblemer for busstrafikken,spesielt i rushtiden. Trafikkselskapenemå i en del byer beregne lengre kjøreti-der på enkelte tider av døgnet, og derforsette inn ekstra busskapasitet. Dettemedfører store kostnader for trafikksel-skapene. Tiltak for å bedre fremkomme-


0,1

0,11

0,16

0,22

0,25

0,35

0,53

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

Ingen koll innen 15 min gange

Ubesvart/vet ikke

Sjeldnere

Hver annen time

1 pr time

2-3 pr time

4 el. flere pr time

omleggingen. Blant dem som byttertransportmiddel en eller flere ganger,anser flertallet at linjeomleggingen harført til et dårligere tilbud.

De yngste er mest positive til omleg-gingenLinjenettet syntes å passe bedre for deunder 65 år enn for dem som er 65 år ogeldre. De eldre trafikantene synes det erproblematisk å bytte, noe som påvirkerbåde holdningene til linjeomleggingeneog bruken av buss. Tradisjonelt har kollektivtrafikken sinmest trofaste kundekrets blant middelal-drende og eldre kvinner. Dette gjelderogså i Jönköping. Samtidig er det et vik-tig poeng at den største kundegruppenfaktisk består av ungdom og unge voks-ne. Og det er de yngste gruppene som ermest positive til omleggingen, spesielttil stamlinjene. Kanskje Jönköpings sat-sing på kollektivtrafikken innebærer atdenne gruppen blir fremtidens trofastekunder?

3.2.4.6 Erfaringer• Jönköpings satsing på et helhetlig

stamlinjenett har gitt en positiv tra-fikkutvikling.

• Forbedringen av bussenes utforming (lavgulv), informasjonen ved holde-plassen, den økte frekvensen og kapa-sitetsøkningen (sitteplassmuligheter) er tatt godt imot av passasjerene.

• Det nye linjenettet medfører flere byt-ter for trafikantene, noe de er misforn-øyde med. Det er de eldre (over 65 år)som synes det er mest problematisk med bytte.

• Den største trafikantgruppen, de ungeog unge voksne, er mest fornøyd etteromleggingen. Dette kan tyde på at stamlinjesystemer når ut til en kunde-gruppe som det er viktig å satse på forå rekruttere kollektivtrafikanter i fremtiden.


3.2.4.4 God informasjon og høy stan-dard på holdeplasseneHoldeplassene på de to stamlinjene bleutstyrt med monitorer som viser faktiskantall minutter til de toneste avgangenepå de to linjene (realtidssystem). Andreholdeplasser, blant annet de store knute-punktene, er utstyrt med TV-monitorersom viser avgangstidene (oppsatte rute-tider) for alle linjer som trafikkerer hol-deplassen.Flere holdeplasser ble ombygd og forbe-dret med nye leskur med belysning, sitte-plasser m.m. På endeholdeplassene påstamlinjene ble det anlagt nye termi-nalermed et bedre miljø, bedre komfort oginformasjon. Holdeplassområdet på detsentrale byttepunktet, Djurläkartorget isentrum, er ombygget, og det er etablert etinformasjons- og billettsalgssted. I forbindelse med innføringen av det nyetilbudet ble det gjennomført en omfat-tende markedsførings- og informasjons-kampanje i regi av Jönköpings Länstrafik.

3.2.4.5 ResultaterPositiv passasjerutviklingFra 1996 til 2001 har antallet kollektiv-reiser innen kommunen økt med femprosent. Prosjektet medførte at manklarte å snu en negativ trend for kollek-tivtrafikken. Fra sommeren 2001 fikkbussystemet en tredje Citybusslinje, enlinje som binder sammen sentrumområ-det med bl.a. regionssykehuset.

Kortere reisetid – flere bytterDe største endringene med hensyn tilfrekvens, reisetid, bytte og holdeplassin-formasjon har skjedd på de to stamlin-jene. En stor del av kollektivtrafikantenehar fått kortere reisetider som følge avdet nye linjenettet, men en del trafikan-ter har også fått lengre reisetid fordi deikke lenger har direkteforbindelse. Detnye linjenettet medførte mer bytte fortrafikantene. 36 prosent av alle reiser

innebærer ett bytte, og en liten andel avreisene innebærer flere bytter.

Transportmiddelfordelingen er ikkeendretDet ble gjennomført en reisevane- ogholdningsundersøkelse blant innbygger-ne i form av før- og etterstudier med ca.3500 personer, som viste at det ikke harskjedd noen særlige endringer i reise-middelvalget etter omleggingen.

Sammenheng mellom endret buss-bruk og holdningerUndersøkelsen blant befolkningen iJönköping viser at holdningene harendret seg mest for de gruppene som harforandret reisevaner, det vil si de somenten hadde begynt å reise med busseller som hadde sluttet å bruke buss. Desom har begynt å bruke buss er merpositive enn før, mens de som har sluttetå bruke buss er blitt mer negative.

En femtedel av kollektivtrafikantenereiser mer enn tidligereEn brukerundersøkelse viser at nærmere20 prosent reiser mer enn tidligere.Cirka to tredjedeler av kollektivtrafikan-tene (71 prosent) reiser verken mer ellermindre nå enn tidligere.

Det er flere som er positive enn som ernegative til endringeneTotalt synes 37 prosent at det nye syste-met er blitt bedre, mens 31 prosent synesat det er blitt dårligere. De som reisermed en av de to stamlinjene er mer posi-tive enn de som reiser med øvrige linjer. Trafikantene er mest positive til bussut-formingen (lavgulvbusser), informasjo-nen ved holdeplassen, frekvensen ogmuligheter for å få sitteplass.Antallet bytter er endringen som flest ermisfornøyde med. Det er en tydeligsammenheng mellom antallet bytter oghvilken holdning trafikantene har til


Drammen og Omegn Busslinjer AS(DOB) et forslag til nytt rutenett vinte-ren 1995, som resulterte i en ruteomleg-ging i deler av Drammen høsten 1996.Forslaget ble utarbeidet gjennom nærkontakt mellom fylkeskommunen ogkollektivselskapet.

3.2.5.2 Mål og tiltakMålet var å styrke kollektivtransporten iregionen ved å forenkle og samordnerutenettet til et linjebussnett beståendeav færre ruter med høyere frekvens. Ruteomleggingen som ble gjennomførtinneholdt følgende elementer:

• Oppstiving av traseer, dvs. færre avvik fra hovedtraseen og kortere reisetid

• Stivere rutetider: Faste tider på dagtid(ekstraavganger eller dublering i rush-tiden)

• Halv frekvens på kveldstid• Faste hovedtraséer med høy frekvens

(4-6 avg. pr. time) til store/tunge bydeler• Lavere frekvens (1 avg. pr. time) og

midibusser i områder med lavere tra-fikkgrunnlag

• Tilbringerruter til hovedbussrute i områder med lavt trafikkgrunnlag

• Omlegging av rutenummer slik at de store bydelene har ”felles” rutenummer

• Bedre korrespondanse med tog til/fraOslo

Forslaget til nytt rutenett var et resultatav en grundig analyse av befolknings-mengde i ulike boligområder, rutestruk-tur og passasjerutvikling på de eksiste-rende linjene.

3.2.5.3 ResultaterRuteomleggingen førte til en passasjer-økning på 9,5 prosent. Det var en ned-gang i antallet passasjerer på 3,6 prosenti områder med uendret rutetilbud (tabell3.1).

Tabell 3.1: Endringer i antall passasjerer og billettinn-

tekter pr. år for områder med og uten ruteomlegging i

Drammen. Mill. pr. år. Kilde: Lodden (2001)

Før Etter Prosent-endring

Passasjerer

Med nytt rutenett 1,99 2,18 9,5

Uten omlegging 1,36 1,31 -3,6

Inntekter

Med nytt rutenett 14,53 15,26 5,0

Uten omlegging 9,82 9,38 -4,5


Selskapet fikk en inntektsgevinst på 5prosent. Den største delen av passasjer-økningen kom blant sesongkortbruker-ne. Totalt sett gikk gjennomsnittlig prispr. reise ned med 4 prosent ettergjennomføringen av ruteomleggingen.For rutene som ikke endret tilbudet, vardet en inntektsnedgang på 4,5 prosent.Dette betyr at den isolerte inntektseffek-ten av ruteomleggingen er rundt 9,5 pro-sent økning. En brukerundersøkelse blegjennomført på bussrutene noen måne-der etter ruteomleggingen. 55 prosent avpassasjerene mente at tilbudet totalt settvar blitt bedre, 15 prosent mente at dettotalt sett var uendret, og 27 prosentmente at det var blitt dårligere enn tidli-gere. Det var én pendel – Åskollen/Hedensrud– Åssiden – som ikke ble omfattet avruteendringene i 1996. På denne pende-len ble det gjort endringer i 1999, medstivere rutetider og forenkling av trasé.Byrutenettet i Drammen etter alle rute-omlegginger er vist i figur 3.2.

3.2.5.4 Erfaringer• Grundig planlegging og god kjenn-

skap til eksisterende trafikkstrømmer gir et godt grunnlag for videreutvik-ling av kollektivtilbudet.

• Selv om Drammen ikke har et rendyr-ket stamlinjesystem, viser erfaringeneat planlegging ut fra et stamlinjeprin-


3.2.4.7 Litteratur/kilderHolmberg, B., Johanson, S. og

Svensson, H. 1999Utvärdering av kollektivtrafikomläggning-en i Jönköping – sammanfattning.Institutionen för Trafikteknik. Lunds tekniska Högskola. Bulletin 169

Johansson, S. og Svensson, H. 1998aVad tycker resenärerna i Jönköping om trafikkomläggningen? – En kvan-titativ intervjuundersøkning.Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 160

Johansson, S. og Svensson, H. 1998bHar kollektivtrafikomläggningen påverkat resvanorna i Jönköping? – En resvaneundersökning genomförd 1996 och 1998. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 170

Johansson, S. og Svensson, H. 1998cHur fungerar kollektivtrafiksystemet iJönköping enligt förarna? – En kvali-tativ undersøkning. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 164

Jönköpings Länstrafik AB og Jönköpings Kommun 1994KomFort 96. Nytt trafiksystem. Ett samverkanprojekt mellan Jönköpings kommun och Länstrafiken. Brosjyre

Jönköpings Länstrafik AB og Jönköpings Kommun 1995KomFort 96. Brosjyre


Rystam, Å. 1998En analys av Planprocessen. KomFort 96 –Trafikkomläggning i Jönköping. Institutionen för Trafikk-

teknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 162

Jönköpings Länstrafik sin hjemmeside:www.jlt.se


3.2.4.8 KontakterJönköpings Länstrafik AB, Box 372,551 15 Jönköping. Tlf: 0046 36 39 55 00

Jönköpings kommun, 551 89 Jönköping.Tlf: 0046 36 10 50 00

3.2.5 Ruteomlegging i DrammenSted: Drammen kommune, Buskerudfylke.Antall innbyggere: Cirka 55 000(2001).Aktører: Drammen og Omegn Busslinjer(DOB), nå en del av Nettbuss-konsernet,og Buskerud fylkeskommune.

3.2.5.1 BakgrunnBussrutesystemet før omleggingen i1996 hadde mange trasévarianter, og deulike områdene ble trafikkert av flereruter. Dette gjorde det vanskelig for tra-fikantene å skaffe seg oversikt over hvorog når bussene kjørte. Rutetabellene varuoversiktlige og vanskelige å forstå forandre enn dem som reiste daglig oghadde inngående kjennskap til rutenet-tet. Det var også liten systematikk medhensyn til nummerering og navngivingav bussene (Kjørstad mfl. 1996). Ruteomleggingen var en del av et treårigprosjekt - Ny Giv - som ble satt i gangvåren 1993 for å styrke kollektivtrans-porten i Drammensregionen. Det bleetablert et forpliktende samarbeidmellom fylkeskommunen, vegkontoret,kollektivselskaper og kommunene iregionen. Som et ledd i dette arbeidetutarbeidet Buskerud fylkeskommune og


Fylkeshuset, 3020 DRAMMEN. Tlf: 32 80 87 00

Nettbuss Drammen, Torgeir Vraas plass6, 3044 DRAMMEN. Tlf: 32 89 74 50

3.3 Sentrumsrettede ruter – forenklet bytte

3.3.1 Bytte av transportmiddel er enulempeUtvikling av stamlinjenett, med korterereisetid og høyere frekvens, har medførtat flere passasjerer må bytte transport-middel. Dette øker kravene til enkle oggodt fungerende bytter. Trafikantene opplever bytte av trans-portmiddel som en ulempe. Det tar tid åbytte, det kan være en utfordring å gå avpå riktig stasjon og finne ut hvor og nårdet neste transportmiddelet går. Normaltregner man med at byttetiden verdsettes2-3 ganger høyere enn reisetiden (medsitteplass) (Stangeby og Jansson 2001,Börjesson og Eriksson 2000). Motstanden mot å bytte varierer ettererfaring, reisetid og etter reisens karak-ter. Erfaring med å bytte reduserer skep-sisen mot bytte (Kjørstad 1995).Byttemotstanden er med andre ord min-dre blant dem som allerede bytter trans-portmiddel enn blant dem som ikke byt-ter i dag. Byttemotstanden er større pålange enn på korte reiser, og større påtjenestereiser enn på private reiser(Stangeby og Jansson 2001).

3.3.2 Forenkling av byttet redusererbyttemotstandenForsøk med tilslutningstrafikk og enkeltbytte i Stockholm viste at det er mulig åforenkle byttet slik at det ikke opplevessom mer negativt enn reisetiden (Peterson1998). Forsøket ble lagt opp slik at enlokal linje ble brukt som matebuss til enoverordnet busslinje (flybusslinje). Byttet

mellom den lokale linjen og hovedlinjenskjedde ved en dokking-terminal , der dereisende kan gå direkte mellom busseneunder tak slik at de slipper å vente påneste buss på terminalen.Forsøket viste at kundene aksepterer atreisen har et bytte når byttet skjer såbekvemt og raskt som mulig. Denne typedokking, med raskt bytte fra et lite til etstørre transportmiddel, fungerte veldigbra. Passasjerene vurderte ventetidenmindre negativt enn passasjerer i en kon-trollgruppe som ikke hadde forsøkt dennetypen bytte. Vi bruker Stjärntrafiken iVästra Frölunda, Göteborg, som ereksempel på en god tilrettelegging avbytte mellom transportmidler.

3.3.3 Kollektivknutepunkter forenklerbytterKollektivknutepunkter med en godutforming bidrar til at byttet skjer på enmer smidig og komfortabel måte forpassasjerene. Knutepunkt kan defineressom et sted der det legges til rette foromstigning mellom kollektive transport-midler. Ofte er det også lagt til rette forbytte mellom individualisert transport(sykkel, bil) og kollektivtransport påkollektivknutepunktene. Akershus fylke har mange gode eksem-pler på knutepunktterminaler. Vi brukerbussterminalen Lillestrøm som eksem-pel på hvordan et sentralt kollektivknu-tepunkt er utformet.

3.3.4 Stjärntrafiken i GöteborgSted: Västra Frölunda i Göteborg.Antall innbyggere: Cirka 471 000 inn-byggere i hele Göteborg, ca. 12 000 iFrölunda (2002).Aktører: Stadstrafiken i Göteborg,Trafikkontoret i Göteborg.

3.3.4.1 Bakgrunn Stjärntrafikken i Västra Frölunda bleinnført sommeren 1995.


sipp er nyttig for å konsentrere bussy-stemet i befolkningstunge områder ogfor å rydde opp i rutestrukturen. I Drammen ga oppryddingen en passa-sjervekst og mer tilfredse kollektiv-trafikanter.

3.2.5.5 Litteratur/kilderBuskerud fylkeskommune 1997

Nytt rutenett Drammen. Ny giv for kollektivtrafikk i Drammensregionen.Prosjekt 06-015-C (1995)

Kjørstad, K.N. mfl. 1996Evaluering av forslag til nytt rutenetti Drammen. TØI-notat 1023/1996

Lodden, U.B. 2001Enklere kollektivtilbud. Oslo, TØI rapport 540/2001

Norheim, B. mfl. 1994Ny giv for kollektivtrafikk i Drammensregionen. Hovedresultater fra samvalganalysen. Oslo, TØI rapport 241/1994

For fullstendige referanser, se litteratur-listen bakerst i rapporten.

3.2.5.6 KontakterBuskerud fylkeskommune v/ Regionalutviklingsavdelingen,


Figur 3.2: Rutenettkart over bybussene i Drammen. Kilde: AS Civitas

E-post:[email protected]:http://www.trafikkontoret.goteborg.se

3.3.5 Bussterminalen i LillestrømSted: Lillestrøm, Skedsmo kommune iAkershus.Antall innbyggere: Cirka 40 000 inn-byggere i hele kommunen (2000).Aktører: Eget forvaltningsselskap,Akershus kollektivterminaler AS, heleidav Akershus fylkeskommune.

3.3.5.1 BakgrunnI 1992 vedtok Stortinget at den nyehovedflyplassen skulle lokaliseres tilGardermoen, og at det skulle byggeshøyhastighetstog til flyplassen. Den nyeGardermobanen skulle ha stopp påLillestrøm. I den forbindelse ble detogså prosjektert en ny stasjon påLillestrøm. Dette skapte en mulighet til åutvikle et knutepunkt for Romerike. Lillestrøm bussterminal ble tatt i bruksamtidig med den nye jernbanestasjo-nen, høsten 1998. Terminalen ligger likeinntil jernbanestasjonen. Den har en sen-tral beliggenhet mellom det etablertesentrumsområdet og den nye bydelensom er under etablering sør for jernba-nesporene.

3.3.5.2 Mål og tiltakBussterminalen i Lillestrøm har:

• 16 holdeplasser utformet som lommer• 5 ordinære holdeplasser• Overbygd gangforbindelse til jern-

banestasjonen• Stort område som benyttes til innfarts-

parkering• Avgiftsbelagt Park and rideanlegg.

Egne plasser med lavere avgift for pendlere (dvs. passasjerer med ukes-/månedskort).

• Eget område for sykkelparkering


Bakgrunnen for prosjektet var at buss-linjenettet var blitt anonymt og vanske-lig å få oversikt over for trafikantene.Stadstrafiken ville utforme linjenettet utfra trafikantenes perspektiv og behov.Trafikantene skulle ha korte, samordne-de bytter. Busslinjenettet skulle utfor-mes slik at alle linjer går fra et sentraltpunkt ut i forskjellige retninger slik atdet danner en stjerne.

3.3.4.2 Mål og tiltakGrunnprinsippene i Stjärntrafiken er føl-gende:

• Alle linjer går til ett punkt; danneren stjerneSentrum i stjernen er Frölunda Torg. Alle linjene bytter linjenummer ved sentrum i stjernen før de går videre.

• Faste avgangstider for alle linjerTidtabellene er utformet så enkelt sommulig med avgangstider til faste tiderhele dagen (stive rutetider), alle dager.De viktigste linjene har 15 minutters frekvens i høytrafikktid, og 30 minut-ters frekvens i lavtrafikktid. På kvel-den har de fleste linjene timesfre-kvens, mens noen av linjene har halv-timesfrekvens. Linjenes intervall tilpasses til den basiskapasitet som kreves. Tilfeldige toppbelastninger kan for eksempel håndteres med tidtabellsbestemte eks-traturer. Tidtabeller for linjer på fellesstrekninger er i størst mulig utstrek-ning samordnet slik at en oppnår en optimal frekvens og kapasitet.

• Samordnede bytterNår alle linjer går samtidig fra stjer-nens midtpunkt (Frölunda Torg), øker dette antallet reisemuligheter i nettet, samtidig som reisetiden kortesned. Samordningen mellom linjene erdermed svært god.

3.3.4.3 ResultaterLinjeomleggingen hadde god effekt påkollektivetterspørselen. Bussbruken iVästra Frölunda økte med åtte prosent fra1994 til 1996. For det øvrige Göteborg varøkningen to prosent. Nettoeffekten (inntektøkning minus kost-nadsøkning) av Stjärntrafiken gir et posi-tivt resultat på 0,5 mill. SEK/år (1996).Holdningsundersøkelser blant innbyg-gere som hadde reist kollektivt minst éngang de siste 30 dagene, viste at 47 pro-sent mener at busstrafikken i VästraFrölundaområdet er blitt bedre etter inn-føringen av det nye systemet. 16 prosentmente at den var blitt dårligere. Det erframfor alt samordningen ved bytte sombidrar til at de reisende mener at syste-met er blitt bedre. Kollektivtrafikantene var mest fornøydmed samordningen mellom bytter, for-enklingen av rutetabellene, markedsfø-ringen av Stjärntrafiken og bussenesregularitet. Trafikantene mente imidler-tid at det er forvirrende at bussene bytterlinjenummer ved Frölunda Torg.

3.3.4.4 Erfaringer

• Å gjøre byttet mellom transportmidlerså enkelt som mulig gjør trafikantenemer tilfreds med kollektivsystemet.

• Stjärntrafikens satsing på et forenkletbytte for trafikantene har vist seg å haen positiv effekt på trafikkutviklingeni området.

3.3.4.5 Litteratur/kilderWassenius, B. 1996

Stjärntrafik. Utvärdering av Stjärntrafiken i Västra Frölunda.Trafikkontoret Göteborg. Rapport nr 8:1996 (2 bind)

3.3.4.6 KontakterTrafikkontoret Göteborgs Stad, Box 2403, 403 16 GÖTEBORG. Tlf 0046 31 61 37 00


To 16-seters busser med lavt gulv bleinnkjøpt til prosjektet. Hver buss dekkerto rutesløyfer som kjøres innen en tids-ramme på 30 minutter. Overgangmellom rutesløyfene skjer på Torget,hvor bussene møtes to ganger i timen. Siden starten har det vært en meget posi-tiv passasjerutvikling på disse rutene(figur 3.3). Fra det første hele året medtilbudet (1993) til 1997 økte passasjer-tallet med hele 40 prosent.


Figur 3.3: Trafikkutvikling på Timebussen iNotodden 1992-1997. Kilde: Nettbuss Telemark AS

Evalueringen konkluderer med atTimebussen var et vellykket forsøkspro-sjekt (Renolen og Kjørstad 1995). Tre avfire passasjerer vurderte tilbudet sommeget godt. Tilbudet er blitt innarbeidettil å bli en del av det tilskuddsberettige-de tilbudet i Notodden. Timebussen i Notodden ga ideen tilTIMEkspressen mellom Notodden ogOslo. Grunnideen var den samme somfor Timebussen: Faste rutetider til enhvertid og enkle takster. Det var få som fore-stilte seg at det var mulig å drive et regi-onalt bussnett med timesavganger utentilskudd før TIMEkspressen beviste det i1997. Nå går det halvtimes-avgangermellom Notodden og Oslo på dagtid, ogtimesavganger natten gjennom. Ruta er idag en del av Nettbusskonsernet.

3.4.1.2 Mål og tiltakTIMEkspressen har følgende kjennetegn:

• Tilbudet skal være så enkelt som muligBussen går i et fast mønster slik at folk ikke trenger å bry seg om ruteta-beller, om det er søndag eller hverdag,morgen eller kveld. Også takstsyste-met skal være enkelt å forstå. Takstene er i hovedsak avrundet til nærmeste tier.

• Tilbudet skal kjennetegnes av komfortDet legges vekt på at bussene skal være komfortable, med toalett i bus-sen og ekstra plass mellom setene.

• Merkevaren TIMEkspressen skal være kjentEn viktig del av markedsføringen skjer når bussene er ute på veiene. Bussene er stort sett heldekket med egenreklame for TIMEkspressen. Densenere tiden er det solgt reklame på deler av bussflaten utvendig (bak), men det skal alltid være mulig å se atdet er TIMEkspressen som kjører på veien.

3.4.1.3 Produktutvikling: TIMEpakkenTIMEkspressen er avhengig av nyten-king for å overleve i markedet. Dennyeste tjenesten som TIMEkspressen til-byr er TIMEpakken. Dette er et samar-beidsprosjekt mellom TIMEkspressenTelemark AS, Kongsberg Budservice ogIL-X Transport-Service AS (Drammen).TIMEpakken hentes hos avsenderen ogbringes til mottaker med budbil. Mellombyene i kjerneområdet sendes pakkenemed TIMEkspressen, noe som både erraskt og effektivt.

Strekningen Notodden - Kongsberg -Drammen - Oslo er kjerneområdet derTIMEpakken har en fast pris. Denne nyetjenesten er et nytt tilbud om rask ogkonkurranseeffektiv transport fornæringslivet og offentlig forvaltning.


• Sentralt plassert taxiholdeplass(Scandiaconsult 2002)

Terminalfunksjonene for trafikantene ersamlet i en sammenhengende bygningpå ett plan, der det bl.a. finnes et beman-net kundesenter for informasjon og bil-lettsalg, og en bemannet driftssentral. All avgangsinformasjon (og ev. infor-masjon fra driftspersonalet) presenterespå fargemonitorer på forskjellige steder iterminalen og på elektroniske skilter vedhver utgang.

3.3.5.3 ResultaterEvalueringen av bussterminalen iLillestrøm viser at den har god tilgjeng-elighet for trafikantene, og at brukerneav terminalen er godt fornøyd (Scandia-consult 2002). Bussterminalen og jernbanestasjonenble bygget parallelt, men det er ikke eta-blert et felles innformasjonssystem fortog- og busstrafikken, og det eksistererikke et felles billettsalg for tog og buss.Dette er en svakhet ved knutepunktet(SINTEF 2001). Bussterminalen hadde i 1998 rundt 300avganger og rundt 4500 påstigende pas-sasjerer pr. døgn (hverdag). Frem mot år2010 forventes en økning til rundt 400bussavganger og 6-7000 påstigende pas-sasjerer (SINTEF 2001).

3.3.5.4 Erfaringer

• Koordinering av planleggingen for både buss og tog fører til helhetlige oggjennomtenkte løsninger.

• Satsing på enkle bytter mellom tog, buss, taxi og privatbil øker tilgjenge-ligheten til – og dermed forhåpentlig-vis bruken av – kollektivtransport.

3.3.5.5 Litteratur/kilderScandiaconsult 2002

Analyse av kollektivterminaler i Osloog Akershus. En gjennomgang av tra-

fikksikkerhet, tilgjengelighet og frem-kommelighet. Oslo, mai 2002

SINTEF 2001Knutepunkter for kollektivtrafikken: Eksempler på etableringer. Rapport nr. STF22 A01318

3.3.5.6 KontakterAkershus fylkeskommune v/Samferdselsetaten, Schweigaardsg 4, 0185 OSLO. Tlf: 22 05 50 00.

Akershus KollektivTerminaler (AKT),Jonas Lies g. 2, 2000 LILLESTRØM.Tlf: 64 84 80 70

3.4 Kommersielle busstilbudI et marked som blir stadig mer fokusertpå inntjening og effektivitet, har denlokale kollektivtrafikken mye å lære avekspressbusskonseptene. Denne typentilbud er rent etterspørselsstyrt, noe somhar stor effekt på tankegangen rundtmarkedsføring og planlegging. Vi tar foross det kanskje mest kjente eksempeletpå en mellomlang ekspressbussrute,TIMEekspressen mellom Notodden ogOslo.

3.4.1 TIMEkspressen Notodden-Oslo

3.4.1.1 Bakgrunn: fra Timebussen tilTIMEkspressenI september 1992 opprettet A.S Øst-Telemark Rutebilselskap (ØTR) etbybusstilbud i Notodden med midler fraSamferdselsdepartementets Forsøks-ordning for utvikling av kollektivtrans-port. Målet var å innføre et bybusstilbudsom var forutsigbart og så enkelt sommulig for passasjerene å forstå. Det skul-le være faste rutetider til enhver tid, ogsamme takst for alle kundegrupper.Byttet mellom busslinjene skulle væreså enkle som mulig.


0

5 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0

1 5 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0

2 5 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 5 0 0 0 0

1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7

3.4.2 ResultaterTIMEkspressen klarte å nå et markedsom kollektivtransporten tidligere ikkehadde klart å fange opp. Pr. januar 1999har passasjertallet stabilisert seg på godtover 10 000 reisende pr. uke. Dette girgodt over 500 000 reisende pr. år. Næringslivet i området har ønsket tilbu-det velkomment og vært gode støttespil-lere. Mange bedrifter godtar ikke lengerbruk av egen bil til tjenestereiser i Oslo,med mindre det er spesielle grunner.TIMEkspressen vant Norsk Kundebaro-meters ”Kundetilfredshetspris 2000", ikonkurranse med ca. 100 andre norskebedrifter.

3.4.2.1 Erfaringer• Lokale tilbud, som Timebussen på

Notodden, kan gi utspring for gode kommersielle ideer.

• Ekspressbussrutene har en bevissthet rundt konsept, marked og produktut-vikling som den lokale kollektivtrans-porten har mye å lære av.

3.4.2.2 Litteratur/kilderRenolen, H. og Kjørstad, K.N. 1995

Timebussen – et godt bybusstilbud påNotodden? TØI-notat 1010/1995

Samferdsel nr 2/1998TIMEkspressen skriver samferdsels-historie

Samferdsel nr 10/1998Kollektivtransport – med kunden i fokus. Bilag

Internett: http//www.timeekspressen.noFor fullstendige referanser, se litteratur-listen bakerst i veilederen.

3.4.2.3 KontakterNettbuss Telemark AS, Sauheradveien 93, 3683 NOTODDEN,Tlf: 35 02 60 00


4.1 ArbeidsruterEt stort flertall av norske arbeidstakerebenytter bil til og fra jobben. Tall fra dennasjonale reisevaneundersøkelsen(RVU) 1997/98 viser at 65 prosent avdisse reisene foregår med kollektivtrans-port (Stangeby mfl. 1999).Mange bedrifter innser at det er et stortpotensiale for å få flere arbeidstakere tilå reise mer miljøvennlig til og fra jobb.Ved å ta ansvar for ansattes arbeids- ogtjenestereiser kan bedriftene bidra til åbedre bedriftens økonomi, bedrearbeidsmiljøet og bidra til å utvikle engod miljøprofil. Det er flere måter å legge forholdene tilrette for mer bruk av kollektivtransportved arbeidsreisen. Enkelte bedrifter gårutenom det ordinære kollektivtilbudet,og tilbyr en egen arbeidsrute for sineansatte for å sikre et tilbud som i størstmulig grad er tilpasset arbeidstakernesbehov. Vi vil gi et eksempel fra bedriftenPhillips ved Stavanger, som i flere år harhatt suksess med egne arbeidsruter forsine ansatte. Slike private initiativ er selvsagt posi-tivt, men det er ingen selvfølge at bedrif-tene selv skal ta dette ansvaret. Det bør istørre grad etableres en dialog mellomkollektivselskaper/samferdselsmyndig-heter og bedrifter om tiltak som kanbidra til økt bruk av kollektivtransportpå arbeidsreiser. Dette kan dreie seg omtiltak som:

• Bedre informasjon om eksisterende kollektivtilbud til bedrifter

• Tilpasning av rutenett og rutetider til bedriftenes behov

• Samarbeid om nye ruter eller bedriftsbusser

• Spesielle rabattordninger• Matebusser til kollektivknutepunkterKilde: http//www.arbeidsreiser.no

4.1.1 Arbeidsruter for oljeselskap på JærenSted: Sola, Randaberg, Stavanger,Sandnes, Time og Klepp kommuner,Rogaland fylke (rutene er ikke åpne forallmennheten).Antall ansatte: Cirka 1000.Aktører: Phillips Petroleum CompanyNorway og S.O.T. Trafikk.

4.1.1.1 BakgrunnOljeselskapet Phillips har hovedkontormed ca. 1000 ansatte på Tananger i Solakommune. I 1979 organiserte bedriften etgratis arbeidsbusstilbud for sine ansatte.

4.1.1.2 Mål og tiltakFormålet med Phillips’ arbeidsruter er ågi et skreddersydd og attraktivt reisealter-nativ uavhengig av det eksisterende,offentlige rutetilbudet i området.Ordningen skal være effektiv, miljøvenn-lig og fleksibel. Tilbudet skal kunne juste-res ved endrede behov. Phillips utarbeider et detaljert opplegg forde rutene bedriften ønsker å tilby sineansatte og inviterer busselskaper til enanbudskonkurranse. Gjeldende kontrakter inngått med S.O.T. for perioden april2001 - mars 2004. Den omfatter sju rute-strekninger som betjenes med i alt sju bus-ser. Ankomst Phillips er kl. 0755, medretur kl. 1615. Ruteproduksjonen er ca.540 vognkilometer hver dag. Phillips haren egen busskoordinator til å ta seg avfaglige spørsmål i forbindelse med ord-ningen.Rutetabeller for Phillipsbussene er utfor-met på vanlig måte med stoppesteder ogpasseringstider. Passering tidligere ennangitt må ikke skje. Bussene stopper påsignal og kun på ordinære busstoppe-ste-der. På baseområdet er det spesielt anvistestoppeplasser.Bussene som benyttes i dag er av godrutebusstandard med setekapasitet for 40-50 personer. Betalingssatsene avtales sompris pr. dag og rute.

57

4 Skreddersydde tilbud


Noen ganger er det krav om at reiser, even-tuelt avvik fra vanlig trasé, skal bestilles påforhånd. Billettprisen er som regel ordinær rutetakst,og største brukergruppe er vanligvis pen-sjonister. Rutene går i stor grad på dagtidog ofte i områder med eldreboliger/alders-hjem eller i ordinære boligområder medstort innslag av pensjonister. En viktig sideved serviceruter er at de gir mulighet forøkt sosial kontakt, ikke bare fordi det erenklere å komme seg til forskjellige akti-viteter, men også gjennom kontakten medmedpassasjerer og sjåføren under selvebussreisen.Selv om servicelinjer er svært populæreblant brukerne, viser erfaringer at mangeav disse tilbudene når relativt få kunder ogat de dessuten er kostbare i drift. I vårteksempel, Førde, har man derfor valgt åtilrettelegge ordinær rutegående transportslik at en del av servicelinjenes funksjonerivaretas.

4.2.2 Bybuss/servicerute i FørdeSted: Førde kommune, Sogn ogFjordane fylke.Antall innbyggere: Cirka 6000 (Førdenærområde) (2001).Aktør: Firda Billag.

4.2.2.1 BakgrunnRutetilbudet i Førde nærområde besto kunav et ustrukturert minitilbud oppsatt medtanke på utnytte ledige skolebusser.Tilbudet var ikke særlig tilpasset marke-det.I en avstand på tre – fem kilometer fraFørde sentrum er det tre store boligfelt.Mellom boligfeltene og sentrum fantesikke noe tjenlig kollektivtilbud. Det varheller ikke noe rutegående tilbud for lokal-befolkningen mellom sentrum ogSentralsjukehuset i Sogn og Fjordane(SSSF), som ligger 3 km øst for Førde sen-trum. Behovet for et skikkelig offentligtransporttilbud var derfor stort. Samferd-

selsdepartementets Forsøksordning forutvikling av kollektivtransport ga mulig-het til å få støtte til finansieringen av rute-forsøk.

4.2.2.2 Mål og tiltakFor å forbedre rutetilbudet i Førde nærom-råde, ble det i oktober 1992 opprettet etringbussystem, der bussen kjørte inn iboligområdene og om SSSF og sentrum. Målgruppen var alle trafikantgrupper, ogsåfunksjonshemmede/rullestolbrukere ogreisende med barnevogn. I praksis haddedet nye tilbudet funksjon som servicerute.Firda Billag satte inn en ny midibuss medplass til tre rullestoler. Bussen hadde lavtgulv i midtpartiet og ekstra kjørerampe forrullestoler. Kjøreplanen var stiv med faste avgangerstort sett hver time mellom kl. 7 og 21 påvirkedager og kl. 9 – 18 på lørdager. Detble også opprettet nattruter fredag/lørdagog lørdag/søndag. Ruteproduksjonen varca. 370 vognkm pr. dag.Informasjon om det nye tilbudet ble gittgjennom små og store rutefoldere (til allehusstander), rutetavler og plakater på allestoppesteder, ruteinformasjon til alleoffentlige kontor, sykehus, lege- og tannle-gekontor og frisører samt gjennom annon-ser og omtaler i lokalavis.

4.2.2.3 Resultater135.000 reisende i prøveåret bekreftet beho-vet for det nye rutetilbudet, som ble videre-ført som permanent tilbud. Samtidig ble lør-dagsrutene utvidet til ca. kl. 22, og på søn-dager ble det opprettet fire avganger i hverretning mellom sentrum og sykehuset. Mange småbarnsforeldre med barnevognreiste med bussen. Problemet var å nå rulle-stolbrukere, som i liten grad benyttet tilbu-det. Dette kan skyldes at det er vanskelig åkomme seg til og fra busstoppestedene.I 2001 var trafikken blitt doblet, til 270.000passasjerer (tabell 4.1). Tilbudet heter nåBybussen i Førde og kjøres med to busser av


4.1.1.3 ResultaterPhillipsbussene er meget populære og harklart bidratt til en positiv profilering avbedriften. Bussene brukes nå daglig av ca.25 prosent av de ansatte. Hele 70 prosentav de ansatte i Phillips bruker arbeidsbus-sene i større eller mindre grad. I tillegg tilPhillipsansatte benyttes rutene etter avtaleav noen ansatte i enkelte andre bedrifter iområdet.I gjennomsnitt bor bussbrukerne i Phillipsca. 20 km fra arbeidsstedet. 75 prosent avdem har mer enn 10 km reiseavstand. Avdem som har over 20 km til jobben, reiserca. 65 prosent med arbeidsbussene.Bruk av privatbil til/fra arbeid blant ansattei Phillips er betydelig lavere enn i andrebedrifter i området, og bedriften har slup-pet å utvide parkeringsanlegget for deansattes biler. Bussordningen har ogsåredusert behovet for bil nr 2 i husholdning-ene. Rundt 40 prosent av de Phillipsansattemener at arbeidsbussen har betydning forantall biler husstanden disponerer (Berg1999). Arbeidsbuss-ordningen i Phillipshar dermed en betydelig positiv miljøef-fekt. Beregninger viser f.eks. at årligutslipp av CO2 ville ha økt med over 400tonn hvis bussbrukerne hadde reist medprivatbil. Arbeidsbusstilbudet koster årlig totalt vel 2mill. kroner.

4.1.1.4 Erfaringer• Skreddersydde arbeidsruter kan bidra

til vesentlig høyere kollektivandel påarbeidsreiser enn det ordinære kollek-tivtilbudet. Dette kan gi betydelige positive miljøvirkninger.

• Utforming av tilpassede arbeidsruter krever aktiv medvirkning fra bedrif-tene side.

4.1.1.5 Litteratur/kilderBerg, C. 1999

Arbeidsbuss, pionervirksomhet i en usikker fremtid? Stavanger, RF –Rogalandsforskning. RF-1999/181

Phillips Petroleum Company Norway. 2001Standardformular for anbudsinnbydelse

Supplerende informasjon fra S.O.T. v/adm dir Odd Aksland juni 2002

4.1.1.6 KontakterS.O.T., Postboks 555 Madla, 4090 HAFRSFJORD. Tlf: 51 59 90 00

Phillips Petroleum Company Norway,Postboks 220, 4056 TANANGER. Tlf: 52 02 66 66. E-post: [email protected]

4.2 Servicelinjer

4.2.1 GenereltServiceruter er skreddersydde transport-tilbud spesielt beregnet for personer somhar vanskeligheter med å benytte detordinære kollektivtransporttilbudet, mensom er åpne for alle (Frøysadal ogNorheim 2001). Kjennetegn ved tilbudeter vist i boks 4.1.

Kjennetegn ved servicebusstilbud:

• Rutene betjenes med funksjonsvennlige småbus-

ser med lav innstigningshøyde, plant golv, rulle-

stolheis/-rampe etc. Serviceruter kan dermed del-

vis erstatte spesielle transportordninger for funk-

sjonshemmede.

• Sjåførene hjelper passasjerene ved behov.

• Kjøretraseer og holdeplasser inngår i fleksible

ruteopplegg mellom boligområder og viktige rei-

semål og, det er lagt vekt på korte gangavstander.

• De små bussene kan ofte gjøre mindre avvik fra

faste traseer og stoppe for på- og avstigning etter

behov, ikke bare på faste holdeplasser. I bolig-

områder kan rutetilbudet eventuelt være uten

faste holdeplasser.

• Fleksibiliteten i opplegget krever at serviceru-

tene har romslige rutetider og at tilgjengeligheten

er sikret gjennom bruk av funksjonelt materiell

Boks 4.1: Kjennetegn ved servicebusstilbud. Kilde: Frøysadal og Norheim (2001)


materiell og avgangs-/ankomsttider tilpasset målgruppene.

• Utnytte eksisterende ruteproduksjon og fange opp 50 % av de pasientene som reiser med taxi.

• Gi et tilbud hvor passasjerene føler seg trygge og tatt godt vare på – tillit.

• Få et godt samarbeid med sykehusper-sonell, lokale helsestasjoner og leger,trygdeverket mfl.

• Oppnå samfunnsøkonomisk gevinst for eksempel gjennom innsparing i taxiutgifter for trygdeetaten.

I november 1993 ble satt inn en spesial-utstyrt buss på strekningen Selje –Måløy – Nordfjordeid (fylkessykehus) –Sandane – Førde (sentralsykehus). Rutakjører alle dager unntatt lørdag og søn-dag. Ved behov kan en få taxi fram tilnærmeste busstopp. Bestilling må skjedagen før. Ved retur kan taxi bestilles påbussen.

Bussen har:• sitteplasser med god avstand mellom

setene• to rullestolplasser• toalett for funksjonshemmede• rullestolheis• omfattende førstehjelpsutstyr• telefon• luftkondisjonering• barnesete• sikkerhetssele for barnebag

Det er alltid to sjåfører på bussen. Denene (”bussverten”) har som hovedopp-gave å hjelpe passasjerene både i bussenog på sykehuset. Bussverten utfører endel registreringsarbeid for trygdekonto-ret. Samarbeidet går også mot sykehusetog koordinering av timebestillinger iforhold til ”Sjukehusbussen”. Sjåføreneer opplært i førstehjelp og andre rutineromkring syketransport, og har taushets-plikt.Pasienter som benytter bussen betaler


samme størrelse og standard. Trafik-keringstida er forlenget til ca. kl. 23, ogsåpå lørdag. SSSF har fått doblet tilbudet(halvtimesruter). Søndagsrutene på dagtider nå tatt bort. Nattrutene går som tidli-gere.

Tabell 4.1: Trafikkutvikling for Bybussen i FørdeÅr Antall passasjerer Prosentvisendring

fra foregåendeår

Startåret (10.92 –10.93) 134 600

1995 180 000

1996 196 700 9

1997 217 000 10

1998 235 000 8

1999 240 000 2

2000 250 000 4

2001 270 000 8


Økonomitallene for 2001 viser at kostnadenefor bybussrutene er relativt høye. Til tross forveldig positive trafikktall, er det vanskelig åfå driften til å gå i balanse isolert sett.

4.2.2.4 ErfaringerEksemplet viser at Det nytter å satse!Bybuss/serviceruten i Førde har synlig-gjort at det kan utvikles et profesjonelttransporttilbud i småbyer som tar til-strekkelig hensyn til mange brukergrup-per når det gjelder både vognmateriell,kjøretraseer og hyppighet, samtidig somtilbudet markedsføres grundig.

4.2.2.5 Litteratur/kilderFirda Billag v/Austrheim, J. 1993

Prosjekt 14-004. Ringbuss med lavgulvbuss i Førde

Frøysadal, E. 1997Erfaringer med tekniske løsninger innenfor Forsøksordningen. Lavgolvbusser og andre standardfor-bedringer, alternative drivstoffer mv.TØI notat 1077/1997

Internett: www.firda-billag.no

Supplerende informasjon fra FirdaBillag v/trafikksjef Jon Austrheim juni2002.

4.2.2.6 KontakterFirda Billag, 6880 FØRDE. Tlf: 57 72 50 00

4.3 SykehusruterHovedformålet med sykehusruter er å gieffektiv og komfortabel transport til/frasykehus samtidig som den er rimeligereenn bruk av taxi (Frøysadal og Norheim2001). For transportøren er det å nå nyemålgrupper og få flere til å bruke bussviktig. Tilbudet om sykehusbuss er der-for åpent for alle trafikantgrupper.

4.3.1 Sykehusbuss Nordfjord – Førde Sted: Rutestrekning Selje – Måløy –Nordfjordeid – Sandane – Førde, Sognog Fjordane fylke.Antall innbyggere: Cirka 35.000 langsstrekningen (inkl Førde med ca. 10.000)(2001).Aktører: Nordfjord og Sunnmøre BillagAS og Firda Billag i samarbeid medTaxinæringen,Trygdeetaten, Fylkessju-kehuset på Nordfjordeid og Sentralsju-kehuset i Sogn og Fjordane (Førde).

4.3.1.1 BakgrunnBakgrunnen for prosjektet var et ønske om åfå flere til å benytte buss, blant annet reisendetil/fra sykehus. SamferdselsdepartementetsForsøksordning for utvikling av kollektiv-transport gjorde det mulig å søke om støtte tilet prøveprosjekt med sykehusrute (prosj 14-008).

4.3.1.2 Mål og tiltakMålene med ”Sjukehusbussen” er blantannet å:• Legge til rette for en markedsrettet

ruteproduksjon som fanger opp rei-sende til/fra sykehusene på Nordfjordeid og i Førde, med service,


Hovedformålet med bestillingsruter er ågi et visst minste transporttilbud når tra-fikkgrunnlaget er for lite for faste ruter,eller gi et rutetilbud til bestemte grupper. Når det gjelder funksjon og opplegg erbestillingsruter nær beslektet med ser-viceruter. I boks 4.2 viser vi et eksempelpå hovedpunktene i et større oppleggmed bestillingsruter.

Eksempel på kjennetegn ved et bestillingsrute-opplegg• Det området som ikke dekkes av hovedruter, inn-

deles i passende driftsområder for betjening med

bestillingsruter.

• Hvert driftsområde betjenes med taxi/småbuss én

eller flere dager pr. uke.

• Rutene kjøres til bestemte tidspunkt.

• Reisene må bestilles på forhånd, eventuelt ved

oppmøte på rutas startsted.

• Turen avlyses når det ikke kommer inn

bestillinger.

• Kjøreruta legges opp av sjåføren etter de bestil-

linger som kommer inn.

• Passasjerene hentes/avleveres nær eller ved

bopel.

• Rutene kan være direkteruter til/fra tettsteder

eller materuter/fordelingsruter som korresponde-

rer med annen kollektivtransport.

• Transportørene får godtgjørelse etter fast pris pr.

utkjørt kilometer, eventuelt minstegodtgjørelse

pr. kjørt tur og beredskapsgodtgjørelse for

avlyste turer.Boks 4.2: Eksempel på kjennetegn ved bestillingsruteopplegg. Kilde: Frøysadal (1994)

Som regel er bestillingsruter åpne foralle, selv om de primært er rettet motbestemte grupper og reiseformål.Viktige målgrupper er eldre/pensjonis-ter, funksjonshemmede, hjemmevæ-rende, barn og ungdom. Tilbudene ergjerne direkteruter til/fra kommunesen-ter/lokalsenter (handleruter mv), anleggfor fritidsaktiviteter eller materuter ikorrespondanse med andre kollektivetransportmidler.Brukerne betaler vanligvis ordinær rute-

takst. Erfaringer fra utlandet viser at pas-sasjerene stort sett aksepterer at prisenkan ligge til dels betydelig over rute-takst, fordi kvaliteten på tilbudet også erhøyere.

4.4.1 Fra servicelinjer til anropsstyrtebydelsbusser i Norrköping

Sted: Norrköping, Östergötlands län.Antall innbyggere: 125 000 i kommu-nen, 85 000 i tettstedetAktører: Norrköping Kommun,ÖstgötaTrafiken og Taxinæringen

4.4.1.1 BakgrunnI Sverige er det en sterk satsing på ågjøre kollektivtrafikken i byene generelttilgjengelig for funksjonshemmedeinnen 2004, bl.a. i Norrköping. Dennetilretteleggingen har ført til synkendetrafikk med servicelinjene i byen, noesom bidro til at kommunen måtte tenkenytt mht. å nå brukergrupper med spesi-elle behov.

4.4.1.2 Mål og tiltakMålet med de anropsstyrte bydelsbus-sene som ble innført i november 2001, erå gi et helt integrert kollektivtilbud somer åpent for alle brukergrupper. Med de nye stadsdelsbussene er målet atbåde vanlige kollektivreiser, funksjons-hemmedes reiser og sykereiser skalkunne foretas på samme transportmid-del. Dessuten skal tilbudet være dør-til-dør og uten tidtabell eller faste holde-plasser. Bestillingsbaserte bydelsruter tilbys ca.kl. 08-18 på virkedager og ca. kl. 10-14i helgene. Reisebestillinger skjer pr.gratis telefon. Det er ingen bestillings-frist. Bestillingssentralen benytter etdatabasert transportplanleggingssystem.Ved bestilling av reise kan operatørenstraks gi beskjed om når bussen kom-mer.


bare egenandelen, selv om aktuell kol-lektivtakst er høyere. Resten får rutesel-skapet dekket av trygdekontoret. Tilbudet ble markedsført som”Sjukehusbussen”, blant annet med egeninformasjonsbrosjyre.

4.3.1.3 ResultaterI prøveåret hadde ”Sjukehusbussen” ca.270 passasjerer pr. uke. Flertallet (55prosent) av passasjerene hadde andrereisemål enn sykehus. Passasjerstatis-tikken viste positiv utvikling.Trygdesjefene i Nordfjord ønsket sterktat tilbudet måtte fortsette etter prøve-perioden, og det ble raskt permanent. En spørreundersøkelse i mai 1995 visteat tre fjerdedeler mente at”Sjukehusbussen” hadde gitt et bedrereisetilbud, totalt sett. Nesten 60 prosentmente at servicen var bedre enn ved tid-ligere tilbud. Det var imidlertid svært fårullestolbrukere som benyttet det nye til-budet.Første driftsår ga et underskudd på ca.230.000 kroner, selv med støtten fraForsøksordningen. Spesielt var lønns-kostnadene høye. For å delfinansierehjelpemannen godtok Rikstrygdeverketat fakturering av trygdekortreiser tiltrygdekontorene kunne skje til vanligpris uten rabatt for honnør/barn. Denneordningen gjelder fortsatt og finansierertilnærmet ekstrasjåføren.Trafikken har steget jevnt og var i 2001på ca. 22.600 passasjerer, dvs. ca. 435passasjerer pr. uke i gjennomsnitt.Bussen er fullsatt to-tre dager pr. uke.Minst en tredjedel av trafikken er pasi-entreiser. Økonomitallene for 2001 viser at driftenav ”Sjukehusbussen” går omtrent ibalanse.

4.3.1.4 Erfaringer• Spesielt tilrettelagte sykehusruter som

er åpne for alle trafikantgrupper, vil

kunne dekke et vidt spekter av reise-formål på en effektiv og rasjonell måte både for den enkelte og for sam-funnet.

• For å oppnå gode og levedyktige løs-ninger, er det viktig med grundig planlegging der alle berørte parter samarbeider.

• En sykehusrute krever egen bussvert for å kunne tilby tilstrekkelig service samtidig som rask framføring opprett-holdes.

4.3.1.5 Litteratur/kilderFrøysadal, E. og Norheim, B. 2001

Målrettet kollektivtransport. Delrapport 1: Delmarkeder og praktiske erfaringer.TØI rapport 522/2001

Nordfjord og Sunnmøre Billag og FirdaBillag. 1995Sluttrapport: Sjukehusbussen Selje – Måløy – Nordfjordeid – Sandane – Førde (Forsøksordningen prosjekt nr.14-008)

Internett:www.nsbillag.no/sjukehusbussenwww.firda-billag.no/sjukehusbussen

Supplerende informasjon fra Firda Billag v/trafikksjef Jon Austrheim juni 2002.

4.3.1.6 KontakterFirda Billag, 6880 FØRDE. Tlf: 57 72 50 00

4.4 BestillingsruterBestillingstransport er etterspørselsstyrtkollektivtransport i mer eller mindrefaste ruteopplegg (Frøysadal ogNorheim 2001). Viktige kjennetegn er atoppsatte ruteavganger kjøres bare nårnoen har bestilt tur på forhånd. Dermedminimaliseres tomkjøringen.


NorrköpingsKommun, Kollektivtrafikenheten. 2002Anropsstyrda stadsdelsbussar i Norrköping

Internett:www.norrkoping.se/service/kollektivtrafik

Brosjyrer om ”Anropsstyrda stadsdels-bussar”

Supplerende informasjon fra MikaelAppelberg ved kollektivtrafikenheten iNorrköping

4.4.1.6 KontakterNorrköpings kommunv/Kollektivtrafikenheten,Trädgårdsgatan 21, SE-601 81Norrköping. Tlf: 0046 11 15 00 00

4.4.2 Bygderuta Favoritten Sted: Kommunene Audnedal,Hægebostad, Marnardal, senere utvidettil områdene Åseral, Gyland, Fjotlandog Herad i Vest-Agder.

Antall innbyggere 1999:Audnedal 1527Hægebostad 1577Marnardal 2206Åseral 888Kvinesdal* 5652 *Kun deler av Kvinesdal kar bestillingstransport

Aktører: Vest-Agder fylkeskommune,Vest-Agder kollektivtrafikk.

4.4.2.1 BakgrunnVest-Agder fylkeskommune ønsket åutvikle et kollektivtilbud på landsbygdasom var mer tilpasset folks behov. Det blei 1996 etablert et prosjekt over to år medtilskudd fra SamferdselsdepartementetsForsøks-ordning for rasjonell og miljø-vennlig transport. Kommunene som omfattes av tilbudet ernoen av de mest spredtbygde kommunenei landet. Tilbudet som ble iverksatt 6. okto-


Det nye rutetilbudet er innført i to bydeler.I det største området brukes nå tre busserpå virkedager og én buss lørdag-søndag. Idet minste området brukes én buss alledager.Bydelsbussene kjøres av taxiselskaper,som har lett tilgjengelige småbusser medlavt gulv og 13 sitteplasser. Én stolrad erfjernet for å gi ekstra bred midtgang ogplass til to rullestoler. Dessuten er det egenbussvert som hjelper passasjerene ved på-og avstigning og ved andre behov, girinformasjon etc. Bussene kan kjøre nestenhelt fram til alle adresser. Selv om taxi er operatør, er Bydelsbussenen integrert del av busselskapets samledetrafikk. For eksempel er det ÖstgötaTrafikens billettpriser som gjelder.Personer som har rett til transport for funk-sjonshemmede (färdtjänstresenärer) reisergratis, og det ser ut til å være en økning avdenne typen reiser. Funksjonshemmedemed spesiell rett til transport har også retttil å ta med en ledsager som reiser gratis.

4.4.1.3 ResultaterTrafikkomleggingen skjedde under storeprotester. Kritikken avtok imidlertid raskt,og trafikken steg fra ca. 2600 passasjerer inovember 2001 til vel 4000 i mars 2002.Antall rullestolreisende steg fra 63 inovember til 120 i mars. Tilsvarende tallfor reisende med rullator er 433 og 1096.Bortsett fra kapasitetsproblemer på enkeltebusser, gir bydelsbussene alt i alt bedre ser-vice enn de tidligere servicelinjene. De rei-sende setter særlig pris på den gode servi-cen gjennom bussvertene samt at bussengår fra-til-dør.I løpet av det første halvåret med bydels-bussene var trafikken ca. 160 reiser igjennomsnitt på hverdager. Halvparten varvanlige kollektivtrafikkreisende. Denandre halvparten var sykereiser eller reiserforetatt av personer med rett til transport-tjeneste for funksjonshemmede. Beggegrupper er i hovedsak eldre personer (72-91 år).

Driftsopplegget karakteriseres mer avbestillingsbasert servicelinje enn av all-menn kollektivtransport. Hovedpoenget erimidlertid at tilbudet har visket ut grensenemellom transport for funksjonshemmedeog allmenn kollektivtrafikk, dvs. gir et til-bud til alle grupper.Detaljerte kostnadstall er ikke tilgjengelig,men behovet for spesialtransport er redu-sert. Samtidig foretok personer som benyt-tet bydelsbussene i stedet for spesialtrans-port, flere reiser med det nye trafikktilbu-det.

4.4.1.4 Erfaringer

• Forbedret tilgjengelighet til den ordi-nære kollektivtrafikken, f.eks. gjennom innføring av lavgolvbusser, reduserer behovet for særskilte trans-portordninger. Isolert sett vil dette over tid påvirke etterspørselen etter transporttilbud som har ulike funk-sjonskrav til de reisende. Dette er vik-tig utgangspunkt for å kunne utvikle et samlet kollektivtilbud som er til-fredsstillende for både innbyggernes velferd og operatørens driftsøkonomi.

• Fleksibiliteten og servicen som bestillingsrutene i Norrköping er kjenneteg-net av ser ut til bedre å tilfredsstille kravene fra trafikantgrupper som har fysiske vanskeligheter med å bruke det ordinære transporttilbudet enn de ”klassiske” servicelinjene.

4.4.1.5 Litteratur/kilderJohansson, A. og Klint, F. 2002

Anropsstyrda bussar. Presentation av enkätundersökning för kollektivtra-fikenheten på Norrköpings kommun. Linköping universitet.

Maasing, U. 2002.Stadsdelsbussar i stället för servicelin-jer i Norrköping. Trafikforum 03/2002.


inn fast bestilling dersom det er ønske omå benytte en ruteavgang fast.

God informasjon om tilbudet og omendringerKommunikasjonen med markedet skjerbåde formelt og uformelt. Informasjon er etsvært viktig nøkkelord.Ved oppstart ble det sendt en informasjons-brosjyre om Bygderuta Favoritten til allehusstander som ble berørt av tilbudet. Detble også gitt klar beskjed om at tilbudetsskjebne var avhengig av at det ble benyttet.Da Favoritten ble igangsatt som prosjekt,ble det jevnlig utgitt et nyhetsbrev til hus-standene: Favorittnytt. Nyhetsbrevet eksis-terer ikke lenger, men informasjon om til-bud og endringer blir sendt ut pr. post ogblir lagt ut på Vest-Agder Kollektivtrafikk(VAK) sine internettsider. Den uformelle kanalen er minst like viktig:dialog mellom sjåfør og bruker. Sjåføreneinformerer om endringer, og noterer segønsker og behov fra brukerne.

Samme takster på bygderuta som andrebussruter i fylketPassasjerene betaler vanlig kollektivtakst,og det er mulig å bruke ungdomskort, ver-dikort og universalkort. Ved avvik fra ruta(henting/tilkjøring) påløper det hentetakst itillegg til billettprisen. For spesielle rutersom kjøres fra dør-til-dør er det satt en fastpris som inkluderer henting.

Endringsdyktighet og fleksibilitetErfaringer fra Favoritten har vist at tilbudetmå være svært endringsdyktig og etter-spørselsstyrt for å treffe reisebehovet. Dettestiller spesielle krav til transportørene omtilgjengelighet og fleksibilitet. Det er gjort gode erfaringer med taxinæ-ringen som transportører fordi de har nær-het til markedet og er vant til etterspørsels-styrt trafikk. Taxitransportørene er vant tilkveldsjobbing, og vant til inntjening etterkjøring. At taxitransportører fungerer godthar sammenheng med at bestillingsoppleg-

get ligner mer på tradisjonell taxikjøringenn busstransport i rute.

Prisavtale – ikke anbudskontraktEtter at forsøksprosjektet var over, blerutene lagt ut på anbud. Når det gjelderFavorittrutene ble det innledet forhandling-er som endte med prisavtale – ikke anbuds-kontrakt. Det er flere grunner til at det er vanskelig åorganisere tradisjonelle anbudskonkurran-ser i disse områdene (Carlquist 1998):

• Trafikkgrunnlaget er lite, og med store avstander gjør dette at det blir vanskelig for nye operatører å etablereseg .

• Bygderuta Favoritten er et rutetilbud som egner seg dårlig for tradisjonelleanbudskonkurranser, både fordi det må være endringsdyktig og fordi det er vanskelig å spesifisere kvalitetsele-mentene i denne type tilbud.

4.4.2.3 ResultaterLøsningen som ble valgt, et fleksibelt,etterspørselsstyrt bestillingsopplegg, visteseg å være en suksess. Passasjerenestrømmer til, og er svært fornøyde medtilbudet. Tilbudet, som ble startet som etforsøksprosjekt, inngår i dag som en delav kollektivtilbudet i fylket.Beregninger for rutetilbudet i Indre byg-der øst for Kvinesheia i før- og ettersitua-sjonen (før prosjektstart i oktober 1997 ogetter ruteomlegging pr. 15.8.99) viser enøkning i antall passasjerer på 72 prosent(fra 18 150 til 31 209). Kostnadene erredusert med ca. 11 prosent, til tross for atruteproduksjonen (antall kjørte km) harøkt med ca. 43 prosent. Tilskudd pr. reiseer redusert med 36 prosent. Passasjerutviklingen tyder på at brukerneer svært fornøyd med tilbudet, noe sombekreftes av undersøkelser etter igangset-ting av Favoritten. Tilbudet oppleves å hagitt økt mobilitet, og redusert avhengighetav foreldrekjøring. 15 prosent av trafikan-


ber 1997 var avgrenset til Hægebo-stad,Audnedal og Marnardal kommuner.Forsøket ble senere forlenget med ett år (ut1999) og utvidet med fire nye delområder(Åseral, Gyland, Fjotland og Herad).I første fase av prosjektet (1997-98) varBygderuta Favoritten et bestillingstilbud itillegg til de vanlige bussrutene i området.Bestillingsruter som i liten eller ingen gradble brukt ble enten nedlagt eller justert.Nye tilbud ble også opprettet på bakgrunnav etterspørsel. Neste fase i prosjektet var utvidelse av for-søksområdet og ruteomlegging hvor fasteruter og bestillingsruter skulle ses isammenheng (1999). Målet var å få til etsamlet, helhetlig tilbud som var mer rasjo-nelt og tilpasset trafikkgrunnlaget. To kom-binertruter (person/gods) ble lagt ned høs-ten 1998 og erstattet med ren godsrute ogbestillingsruter. Det ble også foretatt andreruteomlegginger i området.

4.4.2.2 Mål og tiltakHovedmålet med prosjektet var å utviklekollektivtilbudet på landsbygda mer i trådmed folks behov med utgangspunkt i:

• Transport som et velferdstilbud• Tilbud spesielt rettet mot unge og eldre

Delmål i prosjektet var:

• Å kjøre ruter som folk har bruk for, dvs. etterspørselsstyrt transport

• Fleksibel rutekjøring – i større grad labussen kjøre dit folk skal

• Miljøvennlig transport• Rasjonelle transportløsninger

Det var avgjørende at omleggingen avkollektivtilbudet skulle være endrings-dyktig og at en fant gode bestillingsløs-ninger. Disse skulle dessuten ses isammenheng med det bestillingssyste-met fylkeskommunen allerede haddeansvar for når det gjaldt syketransportog transporttjenesten for funksjonshem-

mede. Elektronisk billettering skullebenyttes i bestillingsrutene.

Målrettet tilbudI utgangspunktet var målgruppene for pro-sjektet ungdom og eldre. Erfaringene fraVest-Agder viste at det er ungdom som harstørst reisebehov av de to gruppene.Ungdom har behov for tilbud lokalt påkveldstid, og tilbud til regionsentra i hel-gene. Det viste seg vanskelig å dekke deeldres reisebehov gjennom et kollektivttransportsystem.Selv om erfaringene fra Vest-Agder viser atungdom er en viktig målgruppe, vil ikkedette nødvendigvis være tilfelle et annetsted. Det viktige poenget her er at det erviktig å målrette tilbudet – generelle tilbudsom skal omfavne alle er sjelden vellykketnår trafikkgrunnlaget er lite.

Rutetilbud tilpasset innbyggernes reise-behovBygderuta kjører langs faste hovedstrek-ninger, og følger ”faste” rutetider.Rutetilbudet er lagt opp til aktiviteter ogreisemål som er ønsket av innbyggerne.Noen ruter er skreddersydd til aktiviteter(f.eks. eldretreff, idrett, diskotek), og tildisse aktivitetenes tidspunkt. Alle ruter erimidlertid åpne og kan benyttes av alle. Detgår også noen ruter tilpasset togtidene.Rutetidene og reisemålene kan endres rasktdersom etterspørselen endrer seg. Selv om det er definert noen rutestrekning-er, er det mulighet for å bestille ekstra hen-ting eller tilkjøring ved at ruta forlenges,eller ved at ruta gjør avvik underveis.

Enkel bestillingsløsningBygderuta Favoritten kjører bare på bestil-ling. Ruta går ikke dersom det ikke er kom-met inn bestillinger. Fristen for bestilling/avbestilling er satt tilto timer før avgang. Bestilling på dagtidskjer til et felles bestillingsnummer.Bestillinger på kvelder og i helger skjerdirekte til transportør. Det er mulig å legge


tene oppga at de ikke ville foretatt reisendersom ikke Favoritten hadde eksistert.61 prosent av de unge (i etterundersøkelseforetatt på skolene) oppga at de (mye/noe)sjeldnere ble kjørt av foreldrene/andre tilaktiviteter eller andre gjøremål.

4.4.2.4 Erfaringer

• Målretting av tilbudet er en viktig forutsetning for å lykkes med å etablere et tilbud i grisgrendte strøk.

• Markedskommunikasjon, fleksibilitetog endringsdyktighet er viktige stikk-ord for skreddersydde tilbud som er tilpasset folks behov.

4.4.2.5 Litteratur/kilderFrøysadal, E. og Norheim, B. 2000

Ny kollektivtransport. Et forsøkspro-sjekt i Vest-Agder sammenholdt med erfaringer fra liknende forsøk andre steder. TØI rapport 478/2000

Frøysadal, E. 2000Hovederfaringer fra tiltakspakker forkollektivtransport i distriktene. TØI rapport 494/2000

Vest-Agder Fylkeskommune. 1998Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtrans-port på landsbygda i Vest-Agder”. Evalueringsrapport pr. 1. november 1998

Vest-Agder fylkeskommune. 1999Kort presentasjon av prosjekt 10-037 ”Ny kollektivtransport på lands-bygda i Vest-Agder”. Brosjyre

Supplerende informasjon fra MetteKirkhus Johansen (Vest-Agder fylkes-kommune) og Inge Os (Vest-AgderKollektivtrafikk).

4.4.2.6 KontakterVest-Agder fylkeskommune v/ NKS-avdelingen,

Postboks 770, 4601 KRISTIANSAND.Tlf: 38 07 45 00

Vest-Agder Kollektivtrafikk, Postbok 770, 4666 KRISTIANSAND.Tlf: 38 14 53 81.E-post: [email protected]


Å lære om andre steder som har lykkes iå målrette kollektivtilbudet er inspire-rende. Men ofte kan veien synes lang frade gode eksemplene til å realisere et lig-nende opplegg i egen kommune eller by. Vi har tatt utgangspunkt i arbeidet med åutvikle Bygderuta Favoritten i Vest-Agder for å illustrere hvordan prosesseni forkant er sentral i utviklingen av mål-rettede tilbud. Tilbudet er nærmerebeskrevet i kapittel 4 (avsnitt 4.4).

5.1.1 Prosessen i forkant var en forut-setning for å lykkesMed Bygderuta Favoritten har man iVest-Agder klart å utvikle et tilbud somer tilpasset folks behov. Suksessen er etresultat av et grundig arbeid i forkant.Prosessen før oppstart har vært den vik-tigste suksessfaktoren i dette prosjektet,også når det gjelder den videre utvik-lingen etter oppstart, fordi den harbidratt til:

• Lokal medvirkning og initiativ• En grundig kartlegging av reisebehov

og trafikkstrømmer• Prioritering av de kundegruppene

hvor potensialet er størst

5.1.1.1 Brukerorientering i planleggingenEn helt sentral forutsetning for atFavoritten er blitt en suksess, er at nøk-kelpersoner i lokalmiljøet og de potensi-elle brukerne er trukket med i planleg-gingen, og at det er tatt hensyn tilbefolkningens behov i utformingen avtilbud.

Idéseminar og underveisseminar mednøkkelpersonerIdéseminaret ble holdt i januar 1997, ogkjørt som en ”åpen” idédugnad. De invi-terte var i stor grad hentet fra kommu-nenes etater innen eldreomsorg, kultur-oppvekst og skolesektor. Dessuten var

de kommunale eldrerådene representertog andre ressurspersoner innen organi-sasjonsliv/aktiviteter. I etterkant av detførste seminaret ble det arrangert etunderveisseminar, der også representan-ter fra elevrådene ble invitert.

Brukerundersøkelse blant målgruppeneReisebehov og reiseønsker ble kartlagtved hjelp av spørreskjemaundersøkelserblant eldre og unge.Gjennom undersøkelsen ble det kartlagthvilke reiser som ble foretatt og kjenne-tegn ved disse (hvor og hvor ofte, for-mål, reisemåter etc). I tillegg registrerteen blant annet aktiviteter og gjøremålsom det var ønske om å delta i. For ålette planleggingen, ble intervjuobjek-tene også bedt om å prioritere sine reise-ønsker.Til de eldre ble spørreskjemaene sendtpr. post. Hjelp til utfyllingen ble gittetter behov av ansatte i omsorgstjenes-ten, pr. telefon eller personlig. For å nåde yngre, ble spørreskjemaet distribuertvia skolene. Bruk av slike spørreundersøkelser gaverdifull informasjon for utvikling avdenne type skreddersydde rutetilbud.Uten detaljert kunnskap om reisebehov,i både tid og rom, kan utviklingen av til-budene lett bli bomskudd. Ikke minstfikk spørreundersøkelsen en funksjonsom ”markedsføringstiltak”, og ble enkilde til dialog med brukerne. En målikevel være oppmerksom på at tids-punktene for aktiviteter fort kan endreseg. Det viktige er derfor å sørge for atdet er mulig å endre rutetilbudet i taktmed etterspørselen.

Elevkonkurranse om navn og logoFor å gi prosjektet en lokal identitet, bledet utlyst en elevkonkurranse om navnog logo på det nye tilbudet. Slik ble”Bygderuta Favoritten” et kjent og kjærtnavn på et lenge etterlengtet tilbud.

70

5 Planleggingsprosessen


Transportørene møtes fremdeles en gangi året, der statistikk gjennomgås ogendringer drøftes.Transportørene som kjører bygderutenei Vest-Agder har førstehånds kunnskapom hva som fungerer og ikke. Denneerkjennelsen har Vest-Agder fylkeskom-mune tatt på alvor. I samråd med Vest-Agder Kollektivtrafikk, og innenfor enviss ruteproduksjon, har transportørenestor frihet til å etablere nye tilbud, ev.legge ned tilbud, når de finner ut hvasom fungerer og ikke i forhold til folksbehov. Dette gir et svært endringsdyktigtilbud.

5.1.2 Erfaringer

• Prosessen i forkant er avgjørende for ålykkes med et målrettet kollektivtil-bud. Det krever god lokalkunnskap, grundige analyser av trafikkstrøm-mer og vilje til å planlegge med utgangspunkt i brukernes behov.

• Selv om prosessen i forbindelse med etableringen av Bygderuta Favorittenikke kan overføres direkte til andre typer tilbud, er det mye å lære for andre som arbeider med utvikling av målrettede kollektivtilbud. Dette for-utsetter:- God kunnskap om markedet- Brukerorientering i planleggingen- God kunnskap om svakheter og

styrker ved eksisterende tilbud- Valg av transportør som sikrer et

etterspørselsorientert ruteopplegg- Gode rutiner for oppfølging/evalue-

ring av tilbudet. • Prosessen er ikke ferdig med igang-

settelsen av tilbudet. Markedet endrerseg, og det er viktig med en kontinu-erlig oppfølging for at tilbudet skal være tilpasset folks behov.

5.1.3 Litteratur/kilderFrøysadal, E. og Norheim, B. 2000

Ny kollektivtransport et forsøkspro-sjekt i Vest-Agder sammenholdt med erfaringer fra liknende forsøk andre steder. TØI rapport 478/2000

Frøysadal, E. 2000Hovederfaringer fra tiltakspakker forkollektivtransport i distriktene. TØI rapport 494/2000

Vest-Agder Fylkeskommune. 1998Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtran-sport på landsbygda i Vest-Agder”.Evalueringsrapport pr. 1. november 1998

Vest-Agder fylkeskommune. 1999Kort presentasjon av prosjekt 10-037 ”Ny kollektivtransport på landsbygdai Vest-Agder”. Brosjyre

Supplerende informasjon fra MetteKirkhus Johansen (Vest-Agder fylkes-kommune) og Inge Os (Vest-AgderKollektivtrafikk).

5.1.4 KontakterVest-Agder fylkeskommune v/ NKS-avdelingen, Postboks 770, 4601 Kristiansand.Tlf: 38 07 45 00

Vest-Agder Kollektivtrafikk, Postbok 770, 4666 Kristiansand. Tlf: 38 14 53 81.E-post: [email protected]


Introduksjonstilbud/markedsføring iforkantDet ble gitt to introduksjonstilbud deførste månedene etter oppstart:

1. Rabatt på enkeltbilletter på inntil 50 prosent den første måneden

2. Tilbud til alle skoleklasser om en gratis ekskursjonstur til/fra et reisemålinnen forsøksområdet (Hægebostad, Marnardal eller Audnedal kommune)

For å skape blest om det nye tilbudet iHægebostad, Audnedal og Marnardalble det arrangert en markering iByremohallen. Før rutestart ble det sendt ”Nå kommerdet snart et nytt tilbud”-brosjyre til allehusstander pr. post.

Rutebilselskapet ble ikke involvert iutforming av prosjektkonseptetDet ble bevisst unngått å involveretransportører i utformingen av prosjekt-konseptet. Dette for å sikre at befolk-ningens transportbehov sto sentrum, ogfor å kunne vurdere fritt hvilke løsning-er som ville være best egnet til å dekkedette behovet. Det viste seg at det tilbu-det som ble utformet hadde elementer avbåde rutekjøring, turvognkjøring ogtaxitransport i seg.Rutebilselskap har ofte områdeløyve ogvil kunne ha egeninteresse av å utformeprosjekt som kan matche deres løyve-ordning og driftsopplegg, selv om detteikke nødvendigvis er det beste tilbudettil befolkningen. Rutebilselskapet deltokimidlertid både på idéseminaret, vedkartleggingen av trafikkstrømmer ogved inndelingen av studieområdet isoner.

5.1.1.2 Grundig planlegging og kart-legging av rutestrukturPlanleggingen førte fram til et skissertruteopplegg, basert på grundige vurde-ringer av hvilke aktiviteter og eller rei-

seønsker som skapte reisestrømmer i deulike områdene og en definering av kravtil bilmateriell og logo.

Kartlegging av rutetilbud og trafikk iførsituasjonenRutetyper, traseer, korrespondansepunk-ter og jernbanestasjoner ble tegnet innpå kart. Verbale beskrivelser med opp-lysninger om tidtabeller, antall avgang-er, rutenes funksjoner etc., ga en detal-jert oversikt over tilbud og reisemulig-heter.For bussrutene ble passasjertall og inn-tekter for 1996 tatt ut fra billetterings-systemet. Godsmengder og –inntekterble anslått på bakgrunn av registrer-inger en måned i 1997. Trafikken med tog ble beskrevet medutgangspunkt i statistikk fra NSB.

Tilbudsforespørsel uten forhåndsdefi-nert ruteplanTransportørene ble valgt ut fra tilbudinnhentet blant eksisterende løyvehavere(persontransport i og utenfor rute) i detre kommunene, det vil si taxiløyveha-vere og det selskapet som hadde områ-dekonsesjon for rutekjøring i området. Tilbudsgrunnlaget la stor vekt på å fåløsninger som sikret et smidig bestil-lingssystem, god informasjon samt flek-sible og endringsdyktige rutetilbud. Det ble inngått avtale med tre transpor-tører – alle taxiløyvehavere. Avtalenemed de tre transportørene innebar ensvært fleksibel og god bestillingsord-ning, med stor åpningstid og fleksibiliteti tilbudet.

TransportørgruppeDet ble dannet en transportørgruppeetter at transportørene var valgt. Allerutene ble gjennomgått og formet i sam-råd med transportørene. Det ble etablertjevnlige møter mellom transportørene,noe som har gitt et samhold og et forumder problemer kan diskuteres.


6.1 InformasjonEt markedsorientert kollektivtilbud for-utsetter at trafikantene har informasjonom tilbudet som eksisterer. Behovet forslik informasjon er størst i de storebyene hvor kollektivtilbudet er bestutbygd og derfor vanskeligst å få over-sikt over.Kollektivreiser er kjennetegnet av at de -i motsetning til privatbil- og gang-/syk-kelreiser - krever forkunnskaper om til-budet i form av rutenett, holdeplasser,avgangstider, takstsystemer osv.(Lodden 2001). Flere undersøkelser harvist at trafikantene ofte har mangelfulleller feil kunnskap om sitt eget kollek-tivtilbud (Lodden 2001). Manglendekunnskap om kollektivtilbudet kan væreen barriere som bidrar til at mange reisermindre enn de kunne ha gjort, eller larvære å reise kollektivt i det hele tatt. Informasjonen må utformes på en måtesom er enkel og lett tilgjengelig for alletrafikanter. Målet med trafikantinforma-sjon bør være (Lodden 2001):

• Å redusere trafikantenes usikkerhet og gi dem tilstrekkelig informasjon til å kunne planlegge og gjennomføreen kollektivreise.

• At ingen lar være å reise kollektivt fordi de ikke vet nok om tilbudet.

6.1.1 Tradisjonelle og ”nye” former fortrafikantinformasjonTrafikantinformasjonen kan deles inn ito hovedtyper:

• Statisk informasjon • Dynamisk informasjon

De vanligste formene for trafikantinfor-masjon gis som statisk informasjon:

• Trykte rutehefter, rutekart, tidtabeller• Telefonopplysning (Trafikanten, Tlf

177 og lignende), talesvarsystemer

• Ruteopplysning over internett• Pekekartsystemer, hvor man ved å

peke på en skjerm kan få fram ønsketreiserute, med tider, bytter og annen informasjon

Den statiske informasjonen er underkontinuerlig utvikling i de fleste selska-per. Utformingen av den tradisjonelleinformasjonen i form av trykte rutehef-ter og lignende utvikles stadig. Ny tek-nologi har gitt muligheter for utviklingav talesvartjenester, pekekartsystemerog informasjon på internett. Når trafikantinformasjon gis i dynamiskform, oppdateres rutetidene kontinuerligved forsinkelser eller andre hendelser:

• Informasjon om bord: Høyttaleropprop.

• Sanntidsinformasjon (eller realtidsin-formasjon): På monitorer/display på holdeplasser eller om bord i transport-midlet, via internett, eller som infor-masjon til mobiltelefonen (WAP-telefoner).

De senere årene har utviklingen gått iretning av å tilby trafikantene større gradav dynamisk trafikantinformasjon.

6.1.2 Ny teknologi gir nye muligheter Ny teknologi gir nye muligheter for å nåut med informasjon. Det er imidlertid entendens til at det nye informasjonssam-funnet kan gi oss en uendelig mengdeinformasjon, slik at problemet blir sorte-ring av informasjon, heller enn mangelpå informasjon. Hovedutfordringen iforhold til innføring av IT (informa-sjonsteknologi) i trafikantinformasjonener derfor å kunne gi svar på ”det kun-dene trenger når de trenger det”. Det er viktig at nye IT-løsninger faktisker i tråd med brukernes behov. Den”nye” informasjonen (ruteopplysning påinternett eller til WAP-telefoner, sann-tidsinformasjon, talesvartjenester og

74

6 Informasjon og design


6.1.4 Litteratur/kilder Arnström, M. 1986

Trafikantinformation i fordon och på större hållplatser

Börjesson, M. mfl. 1992Handbok i trafikantinformation

Börjesson, M. og Eriksson, T. 2000Kollektivtransportforskningens klara resultat

Gotic-rapporter. 1995-2001 (se referanser bakerst i veilederen)

Holmberg, B. mfl. 1988Information om kollektivtrafikk

Kjørstad, K.N. og Lodden, U.B. 2000Identifisering av brukernes behov. IBIS-Informasjon


Nielsen, G. 1993Veileder om markedsføring og infor-masjon. Samferdselsdepartementet (N-511)

Persson, A. 2000Information och IT i kollektivtrafiken – Vad tycker resenärerna?

Renolen, H. og Frøysadal, E. 1995Elektronisk trafikantinformasjon på terminaler. Oppsummering av erfa-ringer fra Forsøksordningen. TØI notat 1018/1995

Wikström, 1994Produkter som informationsbärare innom kollektivtrafiken.



peketavler etc.) erstatter ikke de tradi-sjonelle informasjonsbærerne, som tryk-te rutetabeller og linjenettskart, men eret viktig supplement til disse. Noengrupper i befolkningen, spesielt eldremennesker, har ofte større problemermed å benytte slike ”avanserte” tekniskeløsninger enn andre. Derfor er det sværtviktig at de tradisjonelle løsningene ogsåforbedres.

6.1.3 Utforming av trafikantinformasjonTrafikantinformasjon må først og fremstvære enkel og lett å forstå. Dette er let-tere å få til når selve kollektivsystemeter enkelt og oversiktlig. Hovedprinsippene for utforming av allinformasjon kan oppsummeres i føl-gende ledeord:

• Enkel• Lettfattelig• Entydig• Fullstendig • Logisk

Det er en fordel om informasjonenutformes på samme måte innenfor etvisst område (f.eks. byområde eller regi-on). Trafikantinformasjonen bør utarbei-des på en slik måte at når man har lærtseg ett system, lært seg å tyde rutetabel-ler og takstinformasjon et sted, skal detvære enkelt å lære seg systemet ogsåandre steder. På denne måten vil infor-masjonen ha en pedagogisk funksjonved at den lærer de reisende prinsippenefor informasjonen.Hovedmålet for utformingen av trafi-kantinformasjon er at den skal væreenkel å oppdage, lese og forstå. I boks6.1 gir vi en oversikt over noen enkle,men viktige retningslinjer for utforming-en av trafikantinformasjon.”Listen” erpå ingen måte uttømmende. Det er gjorten rekke studier om hvordan rutetabel-ler, linjenettskart, holdeplassinforma-

sjon osv. bør utformes, uten at vi kan gåi detaljer om dette her. For nærmeregjennomgang, se litteraturlisten sist iavsnittet.

Viktige elementer ved utforming av trafikantinformasjon• Informasjonen må utformes slik at en ukjent tra-

fikant lett finner ut hvordan han/hun skal komme

seg fra A til Å.

• Informasjon må finnes på alle holdeplasser og

terminaler.

• De viktigste holdeplassene må ha både tidtabel-

ler og linjenettskart for alle linjer som trafikkerer

den aktuelle holdeplassen.

• Informasjon om ruter og tider bør finnes om bord

på transportmidlene.

• Tidtabeller bør inneholde avgangstidene fra

samtlige holdeplasser langs ruten. Unngå for

mange fotnoter. Viktige byttepunkter bør avmer-

kes i tabellen.

• Skilt med holdeplassnavn må kunne ses fra

transportmiddelet. Det må være tydelig holde-

plassannonsering, enten via elektronisk display

eller ved høyttaleropprop.

• Monitorer på holdeplasser og terminaler bør

oppgi rutetider i sanntid. Avgangene bør ikke for

svinne fra skjermen før transportmidlene faktisk

har passert holdeplassen.

• Skilt, rutetabeller, skjermer osv. må være godt

opplyste og enkle å lese. Riktig bruk av bak

grunnsfarge og kontrastfarge er viktig.

• Trafikantenes orienteringsevne bedres ved gode

linjenettskart (trasékart) – orienteringstavler og

stiliserte linjenettskart hvor alle holdeplasser er

avmerket. Linjene/rutetraséene bør avmerkes

med hver sin farge og vise hvor man kan bytte til

andre linjer.

• Linjenettskart kan gjerne legges på en geografisk

bakgrunn ”turistkart”, gjerne i en svakere farge-

tone enn traséene.

• Informasjonen må tilpasses alle brukergrupper,

blant annet bevegelseshemmede, svaksynte og

hørselshemmede, dvs. informasjon i riktig

høyde, tydelig skrift og gode høyttalere.

Boks 6.1: Retningslinjer for utforming av trafikantinformasjon. Kilde:Lodden (2001)


6.2.2 Enhetlig, logisk, tydelig og effek-tiv designI kollektivtransportens informasjonspro-dukter er design spesielt viktig.Trafikantinformasjon retter seg motulike kategorier av trafikanter med vari-erende erfaringsnivå. Ved hjelp avenhetlig, logisk, tydelig og effektivdesign kan informasjonen gjøres merforståelig for alle reisende (Wikström1994).Design er derfor viktig på alle deler aven kollektivreise:

• Før reisen: Informasjon, utforming av rutetabeller og takstinformasjon, linjenettskart, informasjonstavler m.m. Tekstens typografi, størrelse og farge, bokstav- og siffer-betegnelser, layout, farge, kontraster etc.

• Til holdeplassen: Utforming av skil-ter, gangveger, belysning etc.

• På holdeplass/terminal/stasjon:Fysisk utforming, planløsning, fargesetting, belysning, lyd, skilt, informa-sjon, symboler etc.

• På reisen: Utforming og design av transportmidlene både utvendig og innvendig. Dette dreier seg om fysiskutforming av kjøretøy, f.eks. lavgulv-

buss som letter på- og avstigning, utfor-ming av sitteplassene, holdestenger,stoppknapper, utvendige og innvendigeskilt, fargebruk, billett-/stemplingsauto-matenes utforming etc.

Flere forsøk har vist at investeringer idesign lønner seg i både finansielle ogmarkedsmessige termer. Men lønnsomdesign krever en aktiv, kvalitetsrettet ogkundeorientert strategi (Svengren 1997).

6.2.3 Litteratur/kilderBörjesson, M. og Eriksson, T. 2000

Kollektivtransportforskningens klara resultat (kap. 4)

Börjesson, M. og Kjellgren, A. 1993Fremsteg för kollektivtrafiken (kap. 8)

Larsvall, J. og Thambert, L.G. 1994Kollektivtrafikens design i staden


Nordgren, P. mfl. 1997Produkter som fungerar! Designmetoder för utveckling av kollektivtrafiken

Rosén og Warsén. 1997Hur utforma en buss? En process frånforskning till implementering og utvärdering

Svengren, L. 1997Lönsam design. Värdering av design-insatser i kollektivtrafiken

Warsén, L. og Göthlin. 1993Utformat för kvalitet. Kundens uppfatning om design, kvalitet och kol-lektivtrafik

Warsén, L. og Leander, P. 1999Resa i design

Wikström. 1994Produkter som informationsbärare innom kollektivtrafiken



6.2 Design

6.2.1 Kollektivsystemet signaliserer etimageGenerelt kan man beskrive god designsom ”gestaltning av en produkt som görprodukten lätt att förstå, effektiv för sittändamål och behaglig att använda”(Warsén og Leander 1999). Design inn-går i de fysiske produktene (transport-midlene), i trafikantinformasjonen, i sel-skapsidentiteten og i miljøet/omgi-velsene (det vil si holdeplasser/termi-naler/stasjoner, billettkontor/-automater,leskur osv.) (Warsén og Leander 1999).Ideelt sett bør kollektivtrafikksystemet”tale for seg selv”. Det burde være unød-vendig å trenge en forklaring på hvorman skal gå på en buss, eller hvordan enbillettmaskin skal benyttes. Målet måvære en kombinasjon av funksjon ogestetikk (Börjesson og Eriksson 2000).Design i kollektivtransporten handlerom å tilpasse alle sider ved de fysiskeprodukter, informasjonen, selskapsiden-titet og omgivelsene til menneskenesbehov og krav. Det dreier seg om alt frautforming av håndtak på dører, stopp-knapper inne i bussen eller billettenesutseende til billettmaskiner, informa-sjonstavler, sitteplassene i bussen ellerutforming av holdeplasser.Designarbeidet kan inndeles i tre nivåer(Rosén og Warsén 1997):

1. Å forbedre (ny design med utgangspunkt i det som er)

2. Å forandre (ny design med nye forutsetninger)

3. Å revolusjonere (ny design med frie forutsetninger)

Flere forsøk har vist at investeringer idesign lønner seg både i finansielle ogmarkedsmessige termer. Men lønnsomdesign krever en aktiv, kvalitetsrettet ogkundeorientert strategi (Svengren 1997).


7.1 Evaluering for å kartleggebehov for endringerUtvikling av et målrettet kollektivtilbudforutsetter kunnskap om hvilken effekttilbudet har på passasjerutvikling ogkundetilfredshet. Etter en større satsingpå kollektivtiltak er det naturligvis vik-tig å kunne si noe om effekten av tiltaketfor å videreutvikle kollektivtransporten iriktig retning:

• Har tiltaket/tiltakene bidratt til passa-sjerøkning/ endret transportmiddel-fordeling?

• Er kollektivkundene/innbyggerne for-nøyde?

• Årsaker til eventuelle positive effekter• Årsaker til eventuelle negative effekter

Hvilke justeringer er det behov for somfølge av de foregående punkter?

Uten evaluering er det ikke mulig å sinoe om de anvendte ressursene er bruktpå en fornuftig måte, eller om tiltaket/til-takene har bidratt til å påvirke utvikling-en i ønsket retning (Rystam og Renolen1998). Evaluering er også et viktig redskap forå kunne lære av hverandre, og for åkunne sammenligne resultatene medandre steder som har gjennomført lig-nende tiltak.

7.1.1 Evalueringsopplegget kan varieremed tiltakets størrelse og karakterEvalueringsopplegget kan variere fra til-tak til tiltak. Omfattende kollektivtiltakkrever et mer helhetlig evalueringsopp-legg, som vi skisserer i avsnitt 7.2.Dersom det igangsettes mindre tiltak,som endringer av rutetider på en linjeeller etablering av holdeplasser på enstrekning, er det ikke hensiktmessig ågjennomføre et kostbart evalueringsopp-legg hvis det er mulig å få svar på det enønsker ved hjelp av enklere grep.

Dette kan for eksempel være enkle post-kortundersøkelser med noen få spørs-mål. Det kan også være samtaler medsjåførene, som kjenner markedet godt ogvet mye om passasjerenes respons.Timebusskonseptet på Notodden ble foreksempel utviklet på ukentlige pizzamø-ter med selskapets ledelse og sjåfører.Transportørgruppa som ble igangsatt iforbindelse med Bygderuta Favoritten eret annet eksempel på en mer uformellevalueringsform. Det viktigste er at eva-lueringen danner et godt grunnlag forkunnskap om hvilke justeringer det erbehov for, og at resultatene faktisk bru-kes i videreutviklingen av tilbudet.

7.2 Retningslinjer for evaluering avomfattende kollektivtiltakHvordan evalueringsopplegget best kanutformes vil variere etter hvilke mål somer satt for tiltakene som er gjennomført.Vi velger å beskrive retningslinjer somer utarbeidet for Kommunikationsforsk-ningsberedningen (KFB) i Sverige(Rystam og Renolen 1998). Disse ret-ningslinjene er basert på evaluerings-opplegget i forbindelse med den norskeforsøksordningen, og skal kunne følgesav planleggere i trafikkselskaper, fylkes-kommuner, vegvesen osv når omfat-tende kollektivtiltak skal evalueres.Retningslinjene kan kort oppsummeressom vist i tabell 7.1. Viktige elementer ihoveddelen av evalueringsopplegget er:

• Trafikkstatistikk i før- og ettersitua-sjonen for å måle passasjerutviklingen.

• Passasjerundersøkelser i før- og etter-situasjonen for å belyse endringer i bruk av kollektivtransport og trafi-kantenes tilfredshet med endringene.

• Reisevaneundersøkelser (panel) blantinnbyggerne i før- og ettersituasjonenfor å belyse om tiltakene har bidratt tilendret transportmiddelfordeling og holdningsendringer blant innbyggerne.

81

7 Justeringer underveis


Det finnes litteratur som beskriver eva-lueringsopplegget mer i detalj (Rystamog Renolen 1998). I det følgende vil vibeskrive én sentral del av evalueringen:opplegg for før- og etterundersøkelserblant passasjerene og innbyggerne.

7.3 Før- og etterundersøkelser blantpassasjerer og innbyggere

7.3.1 Planlegging i forkant gir et godtgrunnlag for evalueringDet er viktig å starte planleggingen avevalueringen før kollektivtiltak settes iverk. Hvis ikke, kan effektene være van-skelige å måle. Mye verdifull informasjongår tapt dersom man ikke sikrer seg dedataene man trenger fra førsituasjonen.Ulike undersøkelser gir svar på ulikespørsmål og måler ulike effekter. Derforer det viktig å først klargjøre følgendespørsmål:

• Hva ønsker dere å oppnå med tiltakene?• Hvem er målgruppen?• Hvilke områder blir berørt av tilta-

kene?• Hva vil dere først og fremst ha svar på

i evalueringen?

7.3.2 I etterkant er det viktig å kontrol-lere for andre faktorer av betydningLike viktig er det selvsagt å følge oppmed etterundersøkelser for å måle effek-ten av kollektivtiltaket/-tiltakene.Når vi skal måle effektene av kollektiv-tiltak, for eksempel finne ut om og hvor-for reisemiddelvalget er endret, må vi hakontroll på andre faktorer som kan hablitt endret i samme periode. Vi må tahensyn til:

• Endringene for den enkelte trafikant, f.eks. endret tilgang til bil.

• Endringer i hele området, både endringer i kollektivtilbudet og andre


Tabell 7.1: Oversikt over elementer i et helhetlig evalueringsopplegg. Kilde: Rystam og Renolen (1998).

Spørsmål Metode

BASISUNDERSØKELSER Har tiltakene gitt flere kollektivtrafikanter? Analyse av billettstatistikk, trafikktelling

• Er transportmiddelfordelingen endret? Panel-/reisevaneundersøkelse (RVU)

• Hvem er de nye passasjerene?

• Er kunnskapen og holdningene til

kollektivtrafikken endret?

• Har ytre faktorer (endret biltilgang,

inntekt) hatt betydning for passasjer-

utvikling/ transportmiddelfordeling?

• Hvilke holdninger har passasjerene til

kollektivtiltakene? Hva er gevinsten

ved å satse på tiltakene?

TILLEGG • Hvordan vurderer trafikantene de

gjennomførte tiltakene?

• Hvordan vurderer sjåførene tiltak

som er gjennomført?

• Hvordan har planprosessen fungert?

• Hvilke bedriftsøkonomiske og

samfunnsøkonomiske konsekvenser

har tiltakene medført?


RVU/Panelundersøkelse av hold-

ninger og kunnskap før og etter kol-

lektivtiltakene. Telefonintervjuer av

utvalg av befolkningen anbefales.

Ombordundersøkelse i form av post-

enquete blant et utvalg av passasje-

rene før og etter kollektivtiltakene.

Dybdeundersøkelse med Stated

Preference. Fokusgruppeintervjuer.

Sjåførintervjuer.

Evaluering av planprosessen

Økonomiske analyser av kostnader,

inntekter, reisekostnader, reisetider,

reisestandard, trafikksikkerhet, ener-

gi, miljø osv.

kene som er gjennomført, hvem bruker-ne av tilbudet er og hvilke andre reise-muligheter de har, og hvordan tiltakenevirker enkeltvis og sammen.Mens panelundersøkelsen ser på alletyper reiser og hele befolkningen, er bru-kerundersøkelsen målrettet mot kollek-tivtrafikantene. Dette gir grunnlag forlangt mer detaljerte analyser om deenkelte tiltakene og variasjoner mellomulike brukergrupper. Tabell 7.2 gir en skjematisk oversiktover innholdet i henholdsvis bruker- ogpanelundersøkelser. Dette er et eksem-pel på opplegg som er brukt i forbin-delse med evalueringen av tiltakspak-kene. Både metode og spørsmålsstilling-er kan varieres noe etter hva som vurde-res som formålstjenlig.

7.3.4 Litteratur/kilderLitteraturlisten nedenfor gir en oversiktover hvor du kan finne litteratur mednærmere beskrivelse og gjennomgangav evalueringsopplegg for kollektivtiltaksamt eksempler på bruk av evaluerings-opplegget.

Kjørstad, K.N. mfl 2000Samlet evaluering av tiltakspakker forkollektivtransport i byområder – 1996/97. TØI rapport 497/2000

Norheim, B. og Kjørstad, K.N. 1995Skisse til evaluering av større demon-strasjonsprosjekt. Med utgangspunkt iprosjektene i Jönköping, Sundsvall ogNacka. KFB-meddelande 1995:2.

Renolen, H. 1998bKollektivtransport. Praktisk evalue-ringsveileder for tiltakspakker i byer.TØI rapport 388/1998.

Rystam, Å. og Renolen, H. (1998)Utvärdering av kollektivtrafikåtgär-

der. Riktlinjer til gemensam bas för utvärdering. KFB-rapport 1998:25



utenforliggende endringer som kan påvirke konkurranseflatene mellom bil og kollektivtransport samt syk-kel/gange og kollektivtransport.

• Tilfeldige variasjoner mellom før- ogettersituasjonen.

7.3.3 Hvilke undersøkelser kartlegger hva?En god måte å kartlegge endret reise-middelvalg blant innbyggerne og årsa-ker til dette på er å gjennomføre en rei-sevaneundersøkelse (RVU) med panel(samme personer intervjues i før- ogettersituasjonen). Brukernes vurderingerav tiltakene som er gjennomført, samtalternative reisemåter, kartleggesgjennom brukerundersøkelser.

RVU/panelundersøkelsen gir endretreisemiddelvalgRVU/panelundersøkelsen er en før-/etterundersøkelse blant et tilfeldigutvalg av befolkningen - både brukereog ikkebrukere av kollektivtilbudet.

Undersøkelsen gir først og fremst enoversikt over befolkningens reisevaner, ihvilken grad de har mulighet til å reisepå ulike måter og hva som virker inn påderes transportmiddelvalg. I tillegg erdet lagt inn noen spørsmål om holdning-er, oppfatninger og kunnskap.Begrepet panel kommer av at manbenytter det samme utvalget personer ibåde før- og etterundersøkelsen.Dataene kan gi isolerte effekter av deendringene i reisevaner som skyldesendringer i rammebetingelsene (fører-kortandel, biltilgang, forhold rundtarbeidsreisen, husholdsstørrelse mv.) ogeffekter av endringene i kollektivtilbu-det.

Brukerundersøkelsen gir vurderingerav tilbudet og synergieffekterBrukerundersøkelsene gjennomføresved spørreskjema til kollektivtrafikanterfør og etter at tiltakene er gjennomført.Undersøkelsen gir først og fremst svarpå hvordan trafikantene vurderer tilta-


Tabell 7.2: Opplegg for bruker- og RVU/panelundersøkelser. Utvalg, metode og aktuelle spørsmålsstillinger

Brukerundersøkelser RVU/Panelundersøkselser

Utvalg Tilfeldig utvalg passasjerer på en bestemt dag i før- og Tilfeldig utvalg av innbyggerne. Samme

ettersituasjonen (ikke samme utvalg). intervjupersoner i før- og etterundersøkelsen.

Metode Spørsmål til passasjerene, f.eks. spørreskjema på transport- Spørsmål til innbyggerne, f.eks telefonin-

middelet med innlevering til sjåfør eller pr. post. tervjuer.

Bakgrunns- Kjønn, alder, førerkort, biltilgang, bostedsområde. Kjønn, alder, inntekt, førerkort, biltilgang,

faktorer hjemstedsadresse.

Transport- Hvor ofte man bruker kollektivtransport i sommer- Bruk av alle typer transportmidler i sommer-

middelbruk og vinterhalvåret og vinterhalvåret

Beskrivelse av Spørsmål om reisen som ble foretatt da spørreskjema Alle gårsdagens reiser registreres: Start-

reisen ble utdelt: /stopp-adresse og transportmiddelbruk.

Hvilken sone passasjerene reiste til/fra, gangtid til holdeplass,

reisetid, ev. bytte av transportmiddel, billettype.

Holdninger Hvor tilfreds passasjerene er med en rekke sider av Intervjupersonene blir bedt om å si seg enig

kollektivtilbudet. Spm i tillegg i etterundersøkelsen: eller uenig i en rekke påstander om kollek-

Har passasjerene lagt merke til at det har skjedd endringer? tivtilbudet.

Hvor tilfreds er de med endringene?

Hvor de har fått info om endringene fra.

Kunnskap Passasjerenes kunnskap, for eksempel om billettprisene. For eksempel kunnskap om billettpriser og

frekvens fra der man bor til sentrum.


Det finnes en rekke internettsider som giraktuell og god informasjon om kollektiv-transport. Oversikten nedenfor er ikke utfyllende,men den gir et overblikk over de mestsentrale sidene som et utgangspunkt for åoppsøke mer informasjon om kollektiv-transport.

8.1 Myndigheterhttp://odin.dep.no/sd/norsk/kollektiv-transport/index-b-n-a.htmlSamferdselsdepartementets webside omdepartementets arbeid med kollektivtrans-port.

http://www.vegvesen.no/Statens vegvesen.

http://www.vv.se/i_kollektivtraf.shtmlVägverket i Sverige sine internettsider omderes satsing innenfor kollektivtrafikk.

8.2 Forskning http://www.forskningsradet.no/Forskningsrådets internettsider gir infor-masjon om aktuelle forskningsprogram-mer blant annet innenfor temaer som harmed transport å gjøre.

http://www.toi.no/Transportøkonomisk institutt er det nasjo-nale senteret for samferdselsforskning.

http://www.sintef.no/units/civil/nindex.htmlSINTEF Bygg og miljø utfører oppdrags-forskning, utvikling og rådgivning blantannet innenfor samferdsel.

http://www.sika-institute.se/Websiden til Statens Institut för kommu-nikationsanalys (SIKA) i Sverige. SIKAer en enhet under det svenskeNæringsdepartementet som jobber medutredninger, statistikk, prognose- og ana-lysmetoder innen transportog kommuni-kasjonsområdet.

http://www.vti.se/Väg- och transportforskningsinstitutet iSverige.

8.3 Universiteter/høyskolerhttp://www.ivt.ntnu.noInstitutt for bygg, anlegg og transport vedNTNU i Trondheim. Instituttets fagprofilomfatter fagområdene trafikkplanlegging(bl.a planlegging av privat og kollektivtransport), trafikkteknikk og transport-økonomi.

http://www.himolde.no/Høgskolen i Molde er landets ledendehøgskole innen transportøkonomi oglogistikk.

http://www.tft.lth.se/svindex.htmWebsiden til avdeling for teknologi ogsamfunn ved Lunds Tekniska Högskola,.Avdelingen har en egen seksjon som job-ber med trafikk- og veispørsmål.

http://www.kau.se/forskningKarlstad Universitets database for forsk-ningsprosjekter. Hvis du søker på kollek-tivtrafikk finner du en oversikt over uni-versitetets forskning på dette feltet.

8.4 OECD/EUhttp://www1.oecd.org/cem/Informasjon om “European Conference ofMinisters of Transport”

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.htmlHer finnes informasjon om nye prosjekterog mange nylig avrapporterte prosjekter,fordelt på luft, vann, jernbane og veitrans-port, strategi og transport i by.

http://europa.eu.int/comm/energy_trans-port/en/lb_en.htmlHer finner du informasjon om EUs hvit-bok ”European transport policy for 2010:time to decide”.

87

8 Aktuelle internettsider


Andréasson, I. 2000Innovativa kollektiva trafiksystem. Kunskapsöversikt. Mölndal, desem-ber 2000. KFB-rapport 2000:69

Arnström, M. 1986Trafikantinformation i fordon och på större hållplatser. Stockholm, Transportforskningsberedningen. Stencil nr 44/86

Berg, C. 1999Arbeidsbuss, pionervirksomhet i en usikker fremtid? Stavanger, Rogalandsforskning. RF-1999/181

Buskerud fylkeskommune. 1997Nytt rutenett Drammen. Ny giv for kollektivtrafikk i Drammensregionen.Prosjekt 06-015-C (1995)

Börjesson, M. og Eriksson, T. 2000Kollektivtransportforskningens klara resultat. Kommunikationsforsknings-beredningen, Stockholm. KFB-rap-port 2000:1

Börjesson, M., Fogelberg, O., Pettersson, H.-Å. og Lagerström, B.1992Handbok i trafikantinformation. Stockholm, Transportforskningsbe-redningen. TFB-rapport 1992/28

Börjesson, M. og Kjellgren, A. 1993Framsteg för kollektivtrafiken. Redovisning av TFBs/KFBs forsk-nings-, utvecklings- och demonstrati-onsprojekt om kollektivtrafik. Stockholm, Kommunikations-forskningsberedningen. KFB-rapport 1993:25

Carlquist Erik 1998Rutebilnæringen i Norge - Utviklingen i selskapsstruktur, posi-sjonering og eierkonstellasjoner. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Notat 1112/1998

Firda Billag v/Austrheim, J. 1993Prosjekt 14-004. Ringbuss med lav-gulvbuss i Førde

Fredriksson, L., Wendle, B. og Möller, J.2000Attraktiv kollektivtrafikk i små städer.Förutsettningar och möjligheter för ett ökat resande. Förstudie. Stockholm, Kommunikationsforsk-ningsberedningen, og Trivector Traffic AB, Lund. KFB-meddelande 2000:18

Frøysadal, E. 1994Bestillingstransport. Erfaringer fra Norge og andre land. Oslo, Transport-økonomisk institutt. TØI rapport 282/1994

Frøysadal, E. 2000Hovederfaringer fra tiltakspakker for kollektivtransport i distriktene. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 494/2000

Frøysadal, E. 1997Erfaringer med tekniske løsninger innenfor Forsøksordningen. Lavgolvbusser og andre standardforbedringer, alternative drivstoffer mv. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1077/1997

Frøysadal, E. og Norheim, B. 2001Målrettet kollektivtransport. Delrapport 1: Delmarkeder og praktiske erfaringer.Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 522/2001.

Frøysadal, E. og Norheim, B. 2000 Ny kollektivttransport på landsbygda – Erfaringer fra et forsøksprocjekt i Vest-Agder sammenholdt med erfa-ringer fra liknende forsøk andre steder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 478/2000

89

Litteratur


www.cordis.luCORDIS (Community Research andDevelopment Information Service) eiesav Europakommisjonen, og har informa-sjon om forsknings- og utviklingsprosjek-ter finansiert av EU. Her finnes informa-sjon om nye forskningsprosjekter så velsom fullførte prosjekter i et velorganisertdokumentbibliotek. På www.cordis.lu/fp5/finnes oppdatert informasjon fra femterammeprogram.

www.eltis.org eies av DG Transport iEuropakommisjonen og UITP (den inter-nasjonale kollektivtransportunionen). Herer oppdatert informasjon om kollektiv-transport i Europa - forskningsresultater,rammevilkår, lovgivning og trender (se”New on ELTIS” for oppdaterte nyheter).

På adressenhttp://europa.eu.int/comm/research/news-centre/en/transport-menu.html finnes fer-ske artikler om kollektivtransport franyhetsbrevet RDT News, skrevet av for-skere innen EU og deltakere i EU-pro-sjektene. Nyhetsbrevet utgis avEuropakommisjonens forskningsdel.

8.5 Statistikk/aktualitetssider http://www.ssb.no/emner/10/12På disse sidene til Statistisk sentralbyråfinner du statistikk over transport og kom-munikasjon.

http://www.miljonytt.noGjennom "Miljønytt" på Internett får bru-kerne en oversikt over dagens miljønyhe-ter i Norge og Norden, blant annet innentemaområdet samferdsel. GRID-Arendalhar redaksjonelt ansvar for "Miljønytt" påInternett. GRID-Arendal sorterer underFNs miljøprogram, UNEP.

http://www.trafikinfo.dkI et samarbeid gjennom prosjektet TRA-FIKINFO har København Kommune,

Københavns Amt, FrederiksbergKommune, Vejdirektoratet, HovedstadensUdviklingsråd, Banestyrelsen, DSB S-togog Københavns Politi partene utviklet enwebside som blant annet inneholder infor-masjon om trafikksituasjonen, reiseplan-legger og linker til nyttige websider omtransport.

8.6 Interesseorganisasjoner http://www.arbeidsreiser.noNettstedet til SMART, et prosjekt som harsom målsetting å legge til rette for atarbeids- og tjenestereiser kan skje medkollektivtransport, sykkel, gange eller bil-deleordninger. Her finner du tips, eksem-pler og nyttige linker.

http://www.nu.no/samferdselNatur og Ungdom nettsider om kollektiv-transport og kollektivkampanjen.

http://www.transport.noTransportbedriftenes Landsforening.

http://www.sltf.se/Websiden til den svenske lokaltrafikkfor-eningen, tilsvarende TL i Norge.

http://www.trafikbogen.dk/Et elektronisk oppslagsverk som er utar-beidet av den danske miljøorganisasjonenNOAH for å gjøre kunnskap om trafikalesammenhenger, fakta og meninger letteretilgengelig for alle.

http://www.toef.dk/sider/f_omtoef.htmlWebsiden til Transportøkonomisk for-ening, Danmark (TØF). TØF, er en uav-hengig forening innenfor trafikk, transportog logistikk som har som formål å for-midle faglig kontakt og debatt på tversinnen transportsektoren.


samverkanprojekt mellan Jönköpingskommun och Länstrafiken. Brosjyre

Jönköpings Länstrafik AB og Jönköpings Kommun. 1995 KomFort 96. Brosjyre

Kjørstad, K.N. 1995 Kollektivtrafikantenes preferanser i Moss, Grenland, Kristiansand, Åle-sund og Tromsø. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 312/1995

Kjørstad, K.N. og Lodden, U. 2000Identifisering av brukernes behov. IBIS-Informasjon – AP 2.1. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument PT/1417/00.

Kjørstad K.N., Lodden, U., Fearnley, N.og Norheim, B. 2000Samlet evaluering av tiltakspakker forkollektivtransport i byområder – 1996/97. Oslo, Transportøkonomisk Institutt.TØI rapport 497/2000.

Kjørstad, K.N., Norheim, B. og Renolen, H. 1996Evaluering av forslag til nytt rutenett iDrammen. Oslo, Transportøkonomiskinstitutt. TØI notat 1023/1996

Larsvall, J. og Thambert, L.G. 1994Kollektivtrafikens design i staden. TFK – Institutet för transportforsk-ning. TFK-rapport 1994:7

Lodden, U. 2001Enklere kollektivtilbud. Barrierer motkollektivbruk og tiltak for et enklere tilbud. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 540/2001

Maasing, U. 2002.Stadsdelsbussar i stället för servicelin-jer i Norrköping. Trafikforum 03/2002

Nielsen, G. 1993Veileder om markedsføring og infor-masjon. Forsøksordningen for utvik-ling av kollektivtransport. Oslo, Samferdselsdepartementet. Bestillingsnr. N-511. ISBN 82-7452-013-0

Nordfjord og Sunnmøre Billag og FirdaBillag. 1995Sluttrapport: Sjukehusbussen Selje – Måløy – Nordfjordeid – Sandane – Førde (Forsøksordningen prosjekt nr. 14-008)

Nordgren, P., Sjöström, S. og Warsén, L.1997Produkter som fungerar! Designmetoder för utveckling av ko-lektivtrafiken. Stockholm, Kommunikationsforsknings-beredningen. KFB-rapport 1997:42

Norheim, B. 2002Kollektivtransportens rammebeting-elser og organisering. Målkonflikter og styringsmuligheter. Oslo, TØI arbeidsdokument PT/1550/02

Norheim, B. 1989Kollektivtrafikken i Sveits. Del 1: Schaffhausen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument 95/1989

Norheim B. og Renolen, H. 1997Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94. Hvilke faktorer kan forklare forskjellene mellom de ulikebyregionene? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Rapport 362/1997.

Norheim, B. og Kjørstad K.N. 1995Skisse til evaluering av større demonstrasjonsprosjekt. Med utgangspunkt iprosjektene i Jönköping, Sundsvall ogNacka. KFB-meddelande 1995:2.


Gotic. 1995aTre aspekter på information om kollektivtrafiken. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1995bKrav på resenärsinformation om störningar i kollektivtrafiken. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1995cKrav på utforming av skyltar för visning av realtid. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1996Visuell information om bord på kollektivtrafikens fordon. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1996Visuell information om bord på kollektivtrafikens fordon. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1997Krav på information om kollektiv-trafik via Internet. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1998Rekommendationer för realtidsvis-ning på monitorer och displayer. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 1998Trafikantinformation via displayer och högtalare i bussar och spårvagnar.Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 2001Kristallkula för realtidsinformation vid störningar i kollektivtrafiken. Göteborg. Gotic Research Report

Gotic. 2002Realtidsinformation på bytesplatser och knutpunkter i kollektivtrafiken.

Göteborg. Gotic Research Report. Rapport under utarbeidelse

Holmberg, B., Johanson, S. og Svensson, H. 1999Utvärdering av kollektivtrafikomläggningen i Jönköping - sammanfatt-ning. Institutionen för Trafikteknik. Lunds tekniska Högskola.Bulletin 169

Holmberg, B., Reutherborg, M., Kåbjörn, A. og Fogelberg, O. 1988Information om kollektivtrafik. Stockholm, Transportforskningsbe-redningen. Rapport 1988:6. Revidert utgave av TFD-rapport 1983:9

Johansson, A. og Klint, F. 2002.Anropsstyrda bussar. Presentation av enkätundersökning för kollektivtrafi-kenheten på Norrköpings kommun. Linköping universitet

Johansson, S. og Svensson, H. 1998aVad tycker resenärerna i Jönköping om trafikomläggningen? – En kvantitativ intervjuundersøkning. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 160

Johansson, S. og Svensson, H. 1998b Har kollektivtrafikomläggningen påverkat resvanorna i Jönköping? – En resvaneundersökning genomförd 1996 och 1998. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 170

Johansson, S. og Svensson, H. 1998cHur fungerar kollektivtrafiksystemet iJönköping enligt förarna? – En kvali-tativ undersøkning. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 164

Jönköpings Länstrafik AB og Jönköpings Kommun. 1994KomFort 96. Nytt trafiksystem. Ett


Eksempler på etableringer. Rapport nr. STF22 A01318

Stangeby, I. 2001Målrettet kollektivtransport.. Innlegg på Kollektivkonferansen 2001. Oslo, TØI arbeidsdokument PT/1516/2001

Stangeby, I., Haukeland, J.V. og Skogli,A. 1999Reisevaner i Norge 1998. TØI rapport418/1999

Stangeby, I. og Jansson, K. 2001Målrettet kollektivtransport. Delrapport 2: Trafikantenes preferan-ser. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 533/2001

Stangeby, I. og Norheim, B. 1995Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområ-der. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. TØI rapport 307/95

Svengren, L. 1997Lönsam design. Värdering av desig-ninsatser i kollektivtrafiken. Stockholm, Kommunikationsforsk-ningsberedningen. KFB-rapport 1997:45

Trafikkontoret i Stockholm. 1988Sporväg i morgondagens Stockholm-Iblekiss. Stockholm Läns Landsting

Vest-Agder fylkeskommune. 1998Prosjekt 10-037: ”Ny kollektivtransport på landsbygda i Vest-Agder”. Evalueringsrapport pr. 1. november 1998

Vest-Agder fylkeskommune. 1999Kort presentasjon av prosjekt 10-037 ”Ny kollektivtransport på landsbygdai Vest-Agder”. Brosjyre

Warsén, L. og Göthlin, L. 1993Utformat för kvalitet. Kundens uppfatning om design, kvalitet och kol-lektivtrafik. Stockholm, TFK – Institutet för transportforskning. TFK-rapport 1993:1

Warsén, L. og Leander, P. 1999Resa i design. Stockholm, Kommunikationsforsknings-beredningen og Stiftelsen Svensk Industridesign. KFB-rapport 1999:33

Wassenius, B. 1996Stjärntrafik. Utvärdering av Stjärntrafiken i Västra Frölunda. Trafikkontoret Göteborg. Rapport 8:1996 (2 bind)

Wendle, B. 2002Tänk spårvagn – kör buss! Foredrag på TØIs kollektivtransportforum 17. april 2002. Trivector

Wikström, L. 1994Produkter som informationsbärare innom kollektivtrafiken. Stockholm, TFK – Institutet för transportforsk-ning. TFK-rapport 1994:1


Norheim, B., Kjørstad, K.N. og Renolen, H. 1994Ny Giv for kollektivtransporten i Drammen. Hovedresultater fra sam-valgsanalysen. Oslo, Transportøko-nomisk institutt. TØI rapport 241/1994

Norrköpings kommun, Kollektivtrafikenheten. 2002Anropsstyrda stadsdelsbussar i Norrköping

Persson, A. 2000Information och IT i kollektivtrafiken– Vad tycker resenärerna? Lunds tek-niska högskola, Institutionen för tek-nik och samhälle, Trafikplanering. Thesis 105

Peterson, B.E. 1998Bekvemt byte mellan bussar genom dockning. Stockholm, Kommunikationsforsknings-beredningen. KFB-rapport 1998:27

Phillips Petroleum Company Norway. 2001Standardformular for anbudsinnbydelse

Renolen, H. 1998aHva har forsøksordningen lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/1998

Renolen, H. 1998bKollektivtransport. Praktisk evalue-ringsveileder for tiltakspakker i byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 388/1998

Renolen, H. og Frøysadal, E. 1995Elektronisk trafikantinformasjon på terminaler. Oppsummering av erfa-ringer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1018/95

Renolen, H. og Kjørstad, K.N. 1995Timebussen – et godt bybusstilbud påNotodden? Oslo. Transportøkonomiskinstitutt. TØI notat 1010/1995

Rosén, P. og Warsén, L. 1997Hur utforma en buss? En process frånforskning til implementering och utvärdering. Stockholm, Kommunikationsforsknings-beredningen. KFB-rapport 1997:46.

Ruud A., Tuveng, I. og Norheim, B. 2001Målrettet kollektivtransport. Del 3: Trafikantgruppers verdsetting av kol-lektivtilbudet. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 545/2001

Rystam, Å. 1998En analys av Planprocessen. KomFort96 – Trafikomläggning i Jönköping. Institutionen för Trafikteknik. Lunds Tekniska Högskola. Bulletin 162

Rystam, Å. og Renolen, H. (1998)Utvärdering av kollektivtrafikåtgär-der. Riktlinjer til gemensam bas för utvärdering. KFB-rapport 1998:25

Samferdsel nr 10/1998. Kollektivtransport – med kunden i fokus. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Temahefte, bilag

Samferdsel nr 2/mars 1998TIMEkspressen skriver samferdsels-historie. Oslo, Transportøkonomisk institutt

Scandiaconsult. 2002Analyse av kollektivterminaler i Osloog Akershus. En gjennomgang av tra-fikksikkerhet, tilgjengelighet og frem-kommelighet. Oslo, mai 2002

SINTEF. 2001Knutepunkter for kollektivtrafikk:



Denne publikasjonen er vernet etter åndsverklovens bestemmelser og Transportøkonomisk institutt (TØI) har eksklusiv rett tilå råde over artikkelen/ rapporten, både i dens helhet og i form av kortere eller lengre utdrag. Den enkelte leser eller forsker kanbruke artikkelen/rapporten til eget bruk med følgende begrensninger: Innholdet i artikkelen/rapporten kan leses og brukes somkildemateriale. Sitater fra artikkelen/rapporten forutsetter at sitatet begrenses til det som er saklig nødvendig for å belyse egetutsagn, samtidig som sitatet må være så langt at det beholder sitt opprinnelige meningsinnhold i forhold til den sammenhengdet er tatt ut av. Det bør vises varsomhet med å forkorte tabeller og lignende. Er man i tvil om sitatet er rettmessig, bør TØI kon-taktes. Det skal klart fremgå hvor sitatet er hentet fra og at TØI har opphavs-retten til artikkelen/rapporten. Både TØI og even-tuelt øvrige rettighetshavere og bidragsytere skal navngis. Artikkelen/rapporten må ikke kopieres, gjengis, eller spres utenfordet private område, verken i trykket utgave eller elektronisk utgave. Artikkelen/rapporten kan ikke gjøres tilgjengelig på ellervia Internett, verken ved å legge den ut på Nettet, intra-nettet, eller ved å opprette linker til andre nettsteder enn TØIs nettsider.Dersom det er ønskelig med bruk som nevnt i dette avsnittet, må bruken avtales på forhånd med TØI. Utnyttelse av materialeti strid med åndsverkloven kan medføre erstatningsansvar og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel.

TØI rapport 587/2002 ISSN 0802-0175 ISBN 82-480-0276-4 Design Marianne Gadmar Foto Arne Danielsen

Targeted public transport Final Report - TRIMIS · 4.4.2 Bygderuta Favoritten 65 5...

Documents

Transcript of Targeted public transport Final Report - TRIMIS · 4.4.2 Bygderuta Favoritten 65 5...