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TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS

TABLA DE MATERIAS

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TRANSMISION AUTOMATICA 42RE. . . . . . . . . . . . 1TRANSMISION AUTOM ATICA 45RFE . . . . . . . . . 196

CAJA DE CAMBIOS NV2 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . 304CAJA DE TRANSFERENCIA NV247. . . . . . . . . . . 342

TRANSMISION AUTOMATICA 42RE

TABLA DE MATERIAS

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTOTRANSMISION AUTOMATICA 42RE. . . . . . . . . . . . 2LIQUIDO RECOMENDADO . . . . . . . . . . . . . . . . . 10LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10CONVERTIDOR DE PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11BOMBA DE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39EMBOLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40EMBRAGUE DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43EMBRAGUE TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

EMBRAGUE DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . 45ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE . . . . . . . . . . 46CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS . . 46CORREAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47SERVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48MECANISMO DE CAMBIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 48VALVULA CONTRA VACIADO DEL

CONVERTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE

TRANSMISION (PCM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49REGULADOR ELECTRONICO . . . . . . . . . . . . . . . 50CURVAS DE PRESION DEL REGULADOR. . . . . . 52CONMUTADOR DE DESACTIVACION DE

SOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53SISTEMA DE INTERBLOQUEO DE CAMBIOSDE LA TRANSMISION Y FRENO . . . . . . . . . . . . 53

DIAGNOSIS Y COMPROBACIONDIAGNOSIS DE LA TRANSMISION

AUTOMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54EFECTOS DEL NIVEL INCORRECTO DE

LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54CAUSAS DE QUEMADO DEL LIQUIDO . . . . . . . . 54SUCIEDAD DEL LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55DIAGNOSIS PRELIMINAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

CONMUTADOR DE POSICION DEESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO . . . . . . . 56

CONTROLES ELECTRICOS DE LASOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

SEGURO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIONY FRENO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA . . . . . . . . . . . 56CABLE DE VALVULA DE LA MARIPOSA . . . . . . . 57PRUEBA DE CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 57ANALISIS DE LA PRUEBA DE CARRETERA . . . . 58PRUEBA DE PRESION HIDRAULICA . . . . . . . . . . 58

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEEMBRAGUES Y CORREAS DE LATRANSMISION CON PRESION DE AIRE. . . . . . 60

DIAGNOSIS DE FUGA DE LIQUIDOS POR LACUBIERTA DEL CONVERTIDOR . . . . . . . . . . . . 62

TABLAS Y CUADROS DE DIAGNOSIS—TRANSMISION RE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIOVERIFICACION DEL NIVEL DE LIQUIDO . . . . . . . 81REEMPLAZO DE LIQUIDO Y FILTRO. . . . . . . . . . 82PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA

TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83SERVICIO DE LA VALVULA DE RETENCION

CONTRA VACIADO DEL CONVERTIDOR . . . . . 83VERIFICACION DEL VOLUMEN DE LA BOMBADE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

LAVADO DE ENFRIADORES Y TUBOS . . . . . . . . 84REPARACION DE ROSCAS DE ALUMINIO . . . . . 85

DESMONTAJE E INSTALACIONTRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85CONVERTIDOR DE PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89CONMUTADOR DE POSICION DE

ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO . . . . . . . 89CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA . . . . . . . . . . . 90CAMBIADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 1

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INTERBLOQUEO DE CAMBIOS DE LATRANSMISION Y FRENO . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

SOLENOIDE Y SENSOR DE PRESION DELREGULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94UNIDAD DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . . 96CASQUILLO DE LA CUBIERTA DE

SOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99COJINETE TRASERO DEL EJE TRANSMISOR . . 99COJINETE DELANTERO DEL EJE

TRANSMISOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99DESENSAMBLAJE Y ENSAMBLAJE

CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100TRANSMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119LEVA DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA

LIBRE/RETEN DEL EMBOLO DESOBREMARCHA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

EMBOLO DEL SERVO DELANTERO . . . . . . . . . 134EMBOLO DEL SERVO TRASERO . . . . . . . . . . . 134BOMBA DE ACEITE Y SOPORTE DEL EJE DE

REACCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135EMBRAGUE DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . 138EMBRAGUE TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS/EJE

TRANSMISOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144UNIDAD DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . 147

LIMPIEZA E INSPECCIONCUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

TRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE/TAMBOR

DE PRIMERA-MARCHA ATRAS/RETEN DEPISTON DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . 168

ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168SERVO DELANTERO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168SERVO TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

BOMBA DE ACEITE Y SOPORTE DEL EJE DEREACCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169EMBRAGUE DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . 170EMBRAGUE TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS . . . . . . 171UNIDAD DE SOBREMARCHA . . . . . . . . . . . . . . 171

AJUSTESSISTEMA DE INTERBLOQUEO DE CAMBIOS

DE LA TRANSMISION Y FRENO . . . . . . . . . . . 172AJUSTE DEL CABLE DE LA VALVULA DE

ACELERACION DE LA TRANSMISION . . . . . . 173CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA . . . . . . . . . . 174AJUSTE DE CORREAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

CUERPO DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176ESQUEMAS Y DIAGRAMASESQUEMAS HIDRAULICOS . . . . . . . . . . . . . . . . 177

ESPECIFICACIONESTRANSMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

HERRAMIENTAS ESPECIALESTRANSMISIONES RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

DESCRIPCION YFUNCIONAMIENTO

TRANSMISION AUTOMATICA 42REDESCRIPCION

La 42RE es una transmisión de cuatro velocidades

totalmente automática (Fig. 1) con un regulador elec-

t r ón i co. L a t r a n s m i si ón 42R E t i en e i n st a l a d o u n

e m br a g u e d e bloq u e o e n e l con ve rt id or d e p a r. L a s

escala s de primera a tercera velocidad se proporcio-

n a n m e d ia n t e lo s e m br a g u e s, la s co r r e a s, e l a co p la -

m i en t o d e r u ed a l ib r e y l os t r en es d e e ng r a n a jes

p la n e t a r ios d e l a t r a n s m is ión . L a e sca l a d e c u a r t a

velocid a d la p r op or cion a la u n id a d d e sobr em a r ch a

q ue con t ien e u n em br a gu e d e s ob rem a r ch a , el

embrague directo, el tren de engranajes planetarios yel acoplamiento de rueda libre.

L a t r a n sm isión con t ien e u n e m br a g u e d e la n t e r o,

tra sero y directo q ue funciona como componentes de

impulsión. Tam bién contiene la s correas de retira da

(d e la n t e r a ) d e p r im e r a y m a r ch a a t r á s ( t r a se r a ) , q u e

ju nt o con el a copl a mien t o d e r ued a lib re y el

embrague de sobremarcha hacen las veces de compo-

nentes de retención. Los componentes de impulsión y

r e t en ción se com bin a n p a r a se le ccion a r los com p o-n en t es n ece sa r i os d el e ng r a n a je p la n e t a r i o e n el

ju e g o d e e n g r a n a je s p la n e t a r io s d e la n t e r o , t r a se r o o

d e so br em a r ch a , y t r a n sf ie r en la p ot e n cia d e l m o t or

del eje impulsor al eje transmisor.

E l cu er po d e v á l v ul a s es t á m on t a d o e n l a pa r t e

inferior de la transmisión y contiene las válvulas que

controlan la regulación de presión, el f lujo de líquido

y la aplicación de embragues y correas. La bomba de

a ceit e es t á m on t a da en la pa r t e d ela n t er a d e la

t r a n sm isió n y la im p u lsa la m a z a d e l co n ve r t id o r d e

p a r. L a bom ba su m in ist r a la p r esión d e a ceit e n e ce -

sa r ia p a r a la a ct iva ció n d e e m br a g u e s y co r r e a s y la

lubricación de la transmisión.

La transmisión se refrigera por medio de un enfria-

dor de líquido integral en el radiador.

21 - 2 TRANSMISION Y CAJA DE CAM BIOS WJ

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F i g . 1 T r a n s m i s i ó n 4 2 R E


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)

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IDENTIFICACIONL os n ú m e ros d e id en t i f ica ción d e la t r a n sm isión

es t á n es t a m pa d os en el l a do i zq u ier do d e l a ca ja

in m ed ia t a m e n t e a r r iba d e la su p er f icie d e ju n t a d e lcolector de a ceite (Fig. 2). Tome como referencia esta

información cuando ordene piezas de recambio.

RELACION DE ENGRANAJESL a s r el a ci on es d e en g ra n a je d e l a t r a n sm is ión

42RE son:

• 1a 2,74:1• 2a 1,54:1• 3a 1,00:1• 4a 0,69:1• Marcha atrás 2,21

FUNCIONAMIENTOEl cuerpo de válvulas controla la aplicación de cada

componente impulsor o de retención en función de la

p o sició n d e la p a la n ca m a n u a l y la p r e sió n d e l r e g u -l a d or. L a p res i ón d el r eg u la d or es u n a e nt r a d a d e

p re si ón v a r i a b le a l cu er po d e v á l vu la s y u n a d e l a s

s eñ a l es d e l a n ece si da d d e ef ect u a r u n ca m b i o. L a

v el oci d a d es d e p ri m er a a cu a r t a s e ob t ie nen a p li -

ca n d o e n f or m a select iva y sol t a n d o los d i fe r en t e s

embragues y correas. De esta manera, la potencia del

motor es dirigida a los dist int os conjuntos de engra -

najes planetarios que, en combinación con los conjun-

t os d e a copl a m ien t o d e r ued a l ib re, g en er a n l a s

d ist in t a s r e la cio n e s d e e n g r a n a je s. El e m br a g u e d e l

con ver t id or d e pa r s e a p li ca h id r á ul ica m en t e y

retorna cuando el solenoide de control del convertidor

de par (TCC ) del cuerpo de vá lvulas ventea el líquidod el ci r cu it o h i dr á u l ico. E l m ód u lo d e con t r ol d el

m eca n is mo d e t r a ns mis ión (P C M ) con t rola a l

e m bra g u e d e l con ver t id or d e p a r . El e m br a g u e d e l

convertidor de par se aplica en cuarta velocidad, y en

t e r ce ra v el oci d a d cu a n d o el con m u t a d or d e O /D

(sobr em a r ch a ) e st á e n O F F (I N HI B I D O ), cu a n d o e l

vehículo está en velocidad de crucero en una superfi-

cie p la n a u n a ve z q u e e l ve h ícu lo se h a y a ca le n t a d o .

El e m br a g u e d e l con ver t id or d e p a r se d e sa cop la r á

m om en tá n ea m en te cu a nd o el P C M d et ect a u n

aumento en la carga del motor, como cuando el vehí-

cu lo co m ie n z a a su bir u n a cu e st a o a u m e n t a la p r e -

sión d e a celer a ción . L a ca r a ct e r íst ica d e l e m br a g u ed e l con ver t id or d e p a r e s q u e a u m e n t a la e con om ía

d e com bu st ible y r e d uce la t e m pe r a t u r a d e l l íq u id o

d e la t r a n sm isió n .

P u e st o q u e e l e m br a g u e d e sobr em a r ch a se a p lica

primero en cuarta velocidad solamente y el embrague

d ir ect o se a p lica e n t o d a s la s p osicion e s e xce pt o la

cu a r t a v el oci da d , s e d es cr i bi r á e n p ri m er l ug a r el

f u n cion a m ie n t o d e la t r a n sm isión e n la s p osicion e s

de Park (estacionamiento), Neutral (punto muerto) y

primera a tercera velocidad . U na vez descritos estos

1 – EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR2 – CONVERTIDOR DE PAR3 – CONJUNTO DEL SOPORTE DEL EJE DE REACCION Y LA

BOMBA DE ACEITE4 – CORREA DELANTERA5 – EMBRAGUE DELANTERO6 – CASCO IMPULSOR

7 – CORREA TRASERA8 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE DE LA TRANSMISION9 – UNIDAD DE SOBREMARCHA10 – RETEN DEL EMBOLO11 – EMBRAGUE DE SOBREMARCHA12 – EMBRAGUE DIRECTO13 – ARBOL INTERMEDIARIO14 – COJINETE DELANTERO

15 – CUBIERTA16 – COJINETE TRASERO17 – EJE TRANSMISOR18 – JUNTA19 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE DE SOBREMARCHA20 – ENGRANAJE PLANETARIO DE SOBREMARCHA21 – MUELLE DEL EMBRAGUE DIRECTO

22 – EMBOLO DEL EMBRAGUE DE SOBREMARCHA23 – CONJUNTO DEL CUERPO DE VALVULAS24 – FILTRO25 – ENGRANAJE PLANETARIO DELANTERO26 – EMBRAGUE TRASERO27 – TRANSMISION28 – ENGRANAJE PLANETARIO TRASERO

Fig. 2 Emplazamiento del número de serie y pieza de la transmisión

1 – NUMERO DE PIEZA2 – FECHA DE FABRICACION3 – NUMERO DE SERIE



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f lujos de potencia, se describirá la secuencia de cam-

bios de tercera a cuarta velocidad.

FLUJO DE POTENCIA EN POSICION PARKCu a n d o e l m ot o r e st á e n f u n cion a m ie n t o y g ir a e l

cigüeñal, la placa flexible y el convertidor de par, que

están empernados al cigüeñal, giran hacia la derechav is t os d es d e l a p a r t e d e la n t e r a d el m ot or. L a m a z a

con muescas del convertidor de par está conectada al

engranaje interno de la bomba de aceite que suminis-

tra presión de aceite a la transmisión. Cuando el con-

v er t i dor g ir a , t a m b i én h a c e g ir a r a l e je i m pu ls or

hacia la derecha. Al girar el eje impulsor, la maza del

e m br a g u e d e la n t e r o, e l r e t é n d e l e m br a g u e t r a se r o y

t o d a s la s p ie z a s a so cia d a s a e l lo s t a m bié n g ir a n , y a

que están directamente conectadas con el eje impul-

sor. El f lu jo d e p ot e n cia d e l m o t or q u e p a sa p or la

m aza del em br ague d ela nt ero y el r et én d el

em br a gu e t ra s er o s e d et ien e en el r et én d el

embrague trasero. Por lo tanto, no hay flujo de poten-cia al eje tra nsmisor porque no se a plican embra gues.

El ú n ico m e ca n ism o q u e se u t i l iz a e n e st e m o m e n t o

es el calce de estacionamiento (Fig. 3), que bloquea el

engranaje de estacionamiento del eje transmisor a la

ca ja d e la t r a n sm isió n .

FLUJO DE POTENCIA EN POSICION NEUTRALC on el s el ect or d e ca m b i os e n p os ici ón N eu t r a l

(F i g. 4), el f lu jo d e p ot e nci a d e l a t r a n s m i si ón e s

e se n cia lm en t e e l m ism o q u e e n la p osición P a r k . L a

única diferencia en el funcionamiento es que el calce

d e e st a c ion a m i en t o e st á d es a cop la d o p a r a d es b lo-

q u e a r e l e je t r a n sm isor d e la ca ja d e la t r a n sm isión ypermitir que se mueva libremente.

Fig. 3 Flujo de potencia en posición PARK 1 – PALANCA ACOPLADA EN POSICION PARK2 – CALCE DE ESTACIONAMIENTO3 – EJE TRANSMISOR

Fig. 4 Flujo de potencia en posición NEUTRAL1 – PALANCA DESACOPLADA EN POSICION NEUTRAL2 – CALCE DE ESTACIONAMIENTO3 – EJE TRANSMISOR

4 – LEVA5 – PALANCA



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FLUJO DE POTENCIA EN POSICION REVERSE

C u a n d o e l s el ect or d e ca m b i os s e d e s pl a z a a l ap osición Re ve r se (F ig . 5), se a p lica n e l e m bra g u e

d e la n t e r o y la cor r e a t r a se r a . Co n la a p lica ción d e l

e mb r a g ue d el a n t er o, e l p a r d el m ot or s e a p li ca a l

e n g r a n a je so la r , p a r a h a ce r lo g ir a r h a cia la d e r e ch a .

La rotación del engranaje solar hacia la derecha hace

que los piñones del planetario trasero giren contra la

r o t a ció n d e l m o t o r h a cia la iz q u ie r d a . L a co r r e a t r a -

s er a r et i en e e l t a m b or d e p r im e ra y m a r ch a a t r á s ,

cu y a s e st r ía s lo f i ja n a l p o r t a d o r t r a se r o . Pu e st o q u e

el porta dor tra sero está retenido, el par proveniente

d e lo s p iñ on e s p la n e t a r ios se t r a n sf ier e a l e n gr a n a je

a n u la r t r a se r o , cu y a s e st r ía s lo f i ja n a l e je t r a n sm i-

sor. A su vez, el eje transmisor gira con el engranajea n u la r h a cia la iz q u ie r d a p a r a t r a n sm it ir la p o t e n cia

a l en gr a na je d e m a r ch a a t r á s. L a t ot a lid a d d e l a

t r a n sm isión d e p a r se a p lica ú n ica m e n t e a l con ju n t o

d e l p la n e t a r io t r a se r o . Si bie n e x ist e u n a e n t r a d a d e

par al conjunto de engranajes delanteros a través del

e n g r a n a je so la r , n o se r e t ie n e n in g ú n o t r o m ie m br o

d el con ju n t o d e e n g r a n a je s. D u r a n t e la t o t a l id a d d e

l a f a se d e m a r ch a a t r á s d el f un ci on a m ien t o, l os

e n gr a n a je s p la n e t a r ios d e la n t e r os e st á n e n u n a con -

dición de rotación libre.

Fig. 5 Flujo de potencia de la posición REVERSE 1 – EMBRAGUE DELANTERO ACOPLADO2 – EJE TRANSMISOR3 – CORREA DE PRIMERA Y MARCHA ATRAS APLICADA4 – EJE IMPULSOR

5 – EJE TRANSMISOR6 – EJE IMPULSOR7 – EMBRAGUE DELANTERO ACOPLADO8 – CORREA DE PRIMERA Y MARCHA ATRAS APLICADA

ENTRADA

SALIDA

MIEMBRO ESTACIONARIO

MIEMBRO GIRATORIO

PLANETARIO TRASERO



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FLUJO DE POTENCIA EN PRI MERA VELOCIDAD

C u a n do l a p a la n ca d e c a m bi os s e d e sp la z a a l ap osición D r ive (d ir e ct a ) , la t r a n sm isión p a sa a p r i-

m e r a velocid a d (F ig . 6). Ta n p r on t o se p r od u ce e l

cambio de la transmisión de estacionamiento o punto

muerto a directa, se aplica el embrague trasero y por

lo tanto se aplica el conjunto del embrague trasero al

en gr a n a je a n u la r d el a n ter o. E l pa r d el m ot or s e

a p li ca a h or a a l en g ra n a je a n u la r d el a n ter o pa r a

h a cer lo g ir a r h a cia la d e r ech a . Cu a n d o e l en g r a n a je

a n u la r d e la n t e r o g ir a h a cia la d e r e ch a , h a ce q u e lo s

planetarios delanteros giren también en el sentido de

la s a g u ja s d e l r e loj. L a r ot a ción d e lo s p la n e t a r ios

d e la n t e r os h a ce q u e e l e n g r a n a je sola r g ir e h a cia la

iz q u ie r d a . El e n g r a n a je so la r t r a n sf ie r e e n t o n ce s surotación hacia la izquierda a los planetarios traseros,

q u e vu e lve n a g ir a r h a cia la d e r e ch a . Co n e l e n g r a -

n a je a n u la r t r a se r o e st a cio n a r io , la r o t a ció n d e l p la -n e t a r io t r a se r o sobr e e l e n g ra n a je a n u la r h a ce q u e la

ca j a d e s a t é l it e s t r a s e r a g ir e h a ci a l a i zq u ie rd a . L a

ca j a d e s a t é li t es t r a s e ra e st á a s e gu r a d a p or cu ñ a a l

t a m b o r d e p r i m e r a m a r c h a a t r á s y é s t e e s t á a s e g u -

r a d o p or cu ñ a a l a g u ía d e r od a m i en t o i n t er n a d el

acoplamiento de rueda libre. Con el acoplamiento de

r u ed a l ibr e t r a ba d o, la ca ja d e sa t é l i t es q u e da r e t e-

n i da , y l a t or s ión r es u lt a n t e q u e p rop or ci on a n l os

p iñ on e s sa t é l i t e se t r a n sf ier e a l e n g ra n a je a n u la r t r a -

ser o. E l e n g r a n a je a n u la r t r a se r o e st á a se g u r a d o p or

una cuña al eje transmisor y gira junto con él (hacia

la derecha) en el modo de reducción de engran ajes de

ba ja .

Fig. 6 Flujo de potencia en primera velocidad 1 – EJE TRANSMISOR2 – RETENCION DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE3 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO4 – EJE TRANSMISOR

5 – RETENCION DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE6 – EJE IMPULSOR7 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO8 – EJE IMPULSOR

ENTRADA

SALIDA


MIEMBRO GIRATORIO

PLANETARIO TRASERO



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FLUJO DE POTENCIA EN SEGUNDA VELOCIDADEn seg u n d a d e d ir e ct a (F ig . 7), se a p lica n lo m is-

m os e le me nt os q u e p a r a l a s eg u nd a m a n u a l . P or l o

tanto como el f lujo de potencia es igual, ambos cam-

b ios s e explica r á n en u no s olo. E n s eg un da d e

d ir ect a , la t r a n sm isión p a só d e p r im e r a velocid a d a

s u p un t o d e ca m b i o, y e st á ca m b i a n d o d e p ri m er a

velocid a d a se gu n d a . El ca m bio a seg u n d a ve locid a d

se obtiene manteniendo el embrague trasero aplicado

y a p li ca n d o l a cor r ea d el a n t er a (d e r et i r a d a ). L a

correa delantera retiene el retén del embrague delan-

t e r o q u e e st á bloq u e a d o a l ca sco im p u lsor d e l e n g r a -

n a je so la r . Co n e l e m br a g u e t r a se r o a ú n a p lica d o , laimpulsión está todavía en el engranaje anular trasero

y l o h a ce g i r a r h a c ia l a d er ech a a l a v el oci da d d el

motor. Ahora que la correa delantera está reteniendo

e l e n g r a n a je so la r e n p osición e st a cion a r ia , la r ot a -

ción d e l a n u la r h a ce q u e los p la n e t a r io s d e la n t e r os

g ir en h a cia la d e r ech a . Se h a ce e n t on ces g ir a r t a m -

bién la ca ja d e sa t é l i t es d e la n t e r a h a cia la d e re ch a ,

p er o a velocid a d r e d ucid a . D e e st a f or m a , e l p a r se

transmite al eje transmisor, que está conectado direc-

t a m e n t e a la ca ja d e sa t é li t es d e la n t e r a . El e n g r a n a je

a n u la r d el pl a n et a r io t r a s er o g ir a r á t a m b ién p or

estar asegura do por estrías al eje tr an smisor. Todo el

flujo de potencia se produjo en el juego de engranajes

p la n e t a r io s d e la n t e r o d u r a n t e la e t a p a d e o pe r a ción

t r a n scu r r id a e n se g u n d a d e d ir e ct a ; a h o r a e l a co p la -

m ien t o d e r u ed a l ibr e, s i t u a d o e n la p a r t e p ost e r iord e l a t r a n s m i si ón , e st á d es a c op la d o y r u ed a l ib r e-

m e n t e e n s u m a z a .

Fig. 7 Flujo de potencia en segunda velocidad 1 – CORREA DE RETIRADA APLICADA2 – EJE TRANSMISOR3 – EMBRAGUE TRASERO ACOPLADO4 – EJE TRANSMISOR5 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE GIRANDO LIBREMENTE

6 – EJE IMPULSOR7 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO8 – CORREA DE RETIRADA APLICADA9 – EJE IMPULSOR

ENTRADA

SALIDA


MIEMBRO GIRATORIO

PLANETARIO DELANTERO



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FLUJO DE POTENCIA EN DIRECTA DE POSICION DRI VEEl veh ícu lo a celer ó y a lca n z ó e l p u n t o d e ca m bio

cor r es pon d ie nt e a l ca m b i o a s ce nd en t e d e 2– 3 e n

d i re ct a (F i g. 8). C u a n d o t i en e l ug a r e l ca m b i o, s e

l ib er a l a cor r ea d el a n t er a y s e a p li ca e l e m br a g u e

d e la n t e r o. El e m br a g u e t r a se r o p e r m a n e ce a p lica d o

co m o lo e st u vo e n t o d a s la s m a r ch a s h a cia a d e la n t e .

C on e l e m br a g u e t r a s er o a h or a a p li ca d o, e l p a r d el

m ot o r l leg a a h o r a a l r e t én d e l e m br a g u e d e la n t e r o,

q u e e st á b loq u ea d o con t r a e l ca s co i m pu ls or d el

engranaje solar . Esto significa que el engranaje solar

g ir a a h o r a con la r ot a ción d e l m ot o r (h a cia la d e r e-

ch a ) y a la velocid a d d e l m ot o r. E l e m br a g u e t r a se r o

e st á t o d a vía a p lica d o , d e m o d o q u e e l p a r d e l m o t o r

sigue también presente en el engranaje anular delan-

t e r o . Si se im p u lsa n d o s e n g r a n a je s d e l m ism o co n -

ju n t o p la n e t a r io , se p r od u ce la t r a n sm isión d ir ect a .

Por lo tanto, cuando dos miembros están girando a la

misma velocidad y en el mismo sentido, es lo mismo

que si estuvieran bloqueados. El conjunto planetario

trasero está también bloqueado, puesto que el engra-

naje solar es todavía el impulsor, y el engranaje anu-

la r t r a se r o d e be g ir a r co n e l e je t r a n sm iso r . Am bo s

en g r a n a je s g i r a n e n e l m i s m o s en t i do y a l a m i sm a

velocidad. Los piñones de los planetarios delantero y

t r a s er o n o g ir a n e n a b s ol ut o e n d ir ect a . L a ú n ica

rotación es la impulsión del motor mediante las pie-

z a s con e ct a d a s, q u e a ct ú a n com o u n a u n id a d com ú n ,

al eje transmisor.

Fig. 8 Flujo de potencia de directa 1 – EMBRAGUE DELANTERO APLICADO2 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE GIRANDO LIBREMENTE3 – EJE TRANSMISOR4 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO5 – EJE TRANSMISOR

6 – EJE IMPULSOR7 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE GIRANDO LIBREMENTE8 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO9 – EMBRAGUE DELANTERO APLICADO10 – EJE IMPULSOR

ENTRADA

SALIDA

PLANETARIO DELANTERO Y TRASERO



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FLUJO DE POTENCIA EN CUARTA VELOCIDADLa cuarta velocidad de la escala de sobremarcha se

con t r ol a el ect r ón ica m en t e y s e a c ti va en f or m a

h id r á u lica . Se su m in ist r a n va r ia s e n t r a d a s d e l sen sor

al módulo de control de la transmisión para accionar

el solenoide de sobremarcha en el cuerpo de válvulas.

El solenoide contiene una bola retén que abre y cie-r r a u n or i ficio d e r e sp ir a d e r o e n e l con d u ct o d e a l i-

m en t a ci ón d e la v á lv ula d e ca m bio d e 3-4. E l

solenoide de sobremarcha (y la bola retén) no se exci-

tan en las velocidades de primera, segunda, tercera o

m a r ch a a t r á s. El or i f icio d e r e sp ir a d e r o p er m a n e ce

a bie r t o, d e svia n d o p r esión d e f u n cion a m ie n t o d e la

válvula de cambio de 2-3 lejos de la válvula de cam-

bio de 3-4. El conmutador de control de sobremarcha

d eb e es t a r en l a pos ici ón O N pa r a t r a n sm it i r el

es t a d o d e l a s ob rem a r ch a a l P C M . S e pr od uce u n

cambio ascendente de 3-4 sólo cuando el PCM excita

a l so le n o id e d e so br e m a r ch a . El PCM e x cit a a l so le -

n oid e d e sobr em a r ch a d u r a n t e e l ca m bio a sce n de n t ede 3-4. De este modo la bola retén del solenoide cie-

rra el orificio de respiradero permitiendo que la pre-

sión d e f u n cion a m ie n t o d e la vá lvu la d e ca m bio d e

2-3 a c tú e d ir ect a m en t e en l a v á lv ul a d e ca m b io

ascendente de 3-4. La presión de funcionam iento de

l a v á l vu la d e c a m b io d e 3-4 s u per a l a p re si ón d e

m u e lle d e la vá lvu la m ovién d ola a la p osición d e l

cambio a scendente. E sta acción expone los conductos

de paso a la válvula de distribución de 3-4, la válvula

d e l le n a d o r á p id o d e 3- 4 y p o r ú l t im o , a l é m bo lo d e

s ob r em a r c ha . L a p res i ón d e f un ci on a m i en t o, p or

i n t er m ed i o d e l a v á l vu la d e d i st r i bu ci ón , p on e el

émbolo de sobremarcha en contacto con el embragued e sobr em a r ch a . El e m br a g u e d ir ect o se d e sa cop la

a n t e s d e q u e se a cop le e l e m br a g u e d e so br e m a r ch a .

La válvula reforzadora proporciona mayor presión de

líq uid o a l e m br a g u e d e sobr em a r ch a d u r a n t e e l ca m -

bio a scen d en t e d e 3-4 y cua n d o se a ce le r a e n cu a r t a

velocidad. El acumulador de 3-4 amortigua el acopla-

m ien t o d e l e m br a g u e d e so br e m a r ch a p a r a su a viz a r

los ca m bios a scen d en t e s d e 3-4. E l a cu m u la d o r se

ca r g a a l m ism o t iem p o q u e la p r esión a p lica d a a ct ú a

contra el émbolo de sobremarcha.

LIQUIDO RECOMENDADONOTA: Para informarse acerca del procedimientode verificación de nivel de líquido, consulte la sec-ción Procedimientos de servicio de este grupo.

TIPO DE LIQUIDOE l l íq u id o p a r a t r a n s m i si on es a u t om á t i ca s ATF

Plus 3, Tipo 7176 de Mopar es el líquido recomen-

d a d o p a r a la s t r a n sm ision e s a u t o m á t ica s d e Ch r y sler.

NO se recomienda el líquido Dexron II . Si seutiliza un líquido inadecuado, puede produ-cirse el traqueteo del embrague.

ADITIVOS PARA LIQUIDOEn e st a t r a n sm isió n n o d e be n u t i l iz a r se o t r o s a d i-

t i v os p a r a l íq u id o q u e n o s e a n l a s t i n t ur a s f lu or es -centes para detección de fugas aprobadas de Mopar .

LIQUIDO

NOTA: Para informarse sobre los intervalos demantenimiento recomendados para esta transmi-sión, consulte los esquemas de mantenimiento enel Grupo 0, Lubricación y mantenimiento.

NOTA: Para informarse acerca de los procedimien-tos de verificación de los niveles de líquidos, con-sulte Procedimientos de servicio en este grupo.

DESCRIPCIONEl líquido para tra nsmisiones aut omáticas ATF+ 3,

Tipo 7176 de Mopar, e s e l r ecom en d a d o p a r a l a s

t r a n sm ision e s a u t o m á t ica s d e D a im ler Ch r y sler.

NO se recomienda el líquido Dexron II . Si seutiliza un líquido inadecuado, puede produ-cirse un traqueteo en el embrague.

Cu a n d o e l l íq u id o p a r a t r a n sm isio n e s a u t o m á t ica s

de Mopar ATF Plus 3, Tipo 7176 es nuevo, su color

e s r o jo . Co n t ie n e u n a t in t u r a d e e st e co lo r p a r a q u e

p u ed a d ife r en cia r se d e ot r o s l íq u id os u sa d o s e n e l

vehículo, como el aceite de motor o el ant icongelant e.

El color r ojo n o e s p er m a n e n t e n i e s in d ica d o r d e l

e st a d o d e l l íq u id o. A m e d id a q u e e l ve h ícu lo se u t i-

l iz a , e l ATF com i en z a a t or n a r s e d e u n col or m á s

o scu r o , h a st a q u e f in a lm e n t e t o m a u n co lo r m a r r ó n .

Esto es normal. U n l íq u id o m a r r ó n oscu r o o n e gr oque esté acompañ ado de olor a quemado y/o el dete-

rioro de la calidad de los cambios pueden indicar que

e l l í q ui d o s e h a a r r u i na d o o u n f a l lo e n u n com p o-

n e n t e d e la t r a n sm isió n .

ADITIVOS DE LIQUIDOS

D a im ler Ch r y sler n o r e com ien d a ba jo n in g ú n con -cep t o e l a g r e g a d o d e n in g ú n l íq u id o a la t r a n sm isión

que no sean aquellos líquidos de transmisión automá-

t ica e n u m er a d o s a n t e r ior m e n t e. L a s e xcep cion e s a

e st a p ol ít i ca s on e l u s o d e t i n t ur a s e sp eci a l es q u e

a y u d a n a d e t e ct a r f u g a s d e l íq u id o .

Ex ist en d ist in t o s a d it ivos “esp ecia le s” q u e a se g u -

r a n m e jor a r la f irm e z a y /o ca l id a d d e los ca m bios.

Est o s y ot r o s a d it ivos t a m bién a se g u r a n m e jor a r e l

funciona miento del embrague del convertidor y evitar

e l r e ca le n t a m ie n t o, la ox id a ción , e l ba r n iz y e l se d i-

m e n t o . Sin e m ba r g o p a r a D a im le r Ch r y sle r e sa s a se -



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ver a ciones n o h a n podido r espa lda rse

s a t i s fa c t or i a m en t e, p or l o t a n t o , e sos a d i t iv os nodeben utilizarse. E l u s o d e “ s el la n t e s ” d e l a t r a n s -m isión d e be t a m bié n e vit a r se , y a q u e é st o s p u e de n

t e n e r u n e f e ct o n e g a t ivo e n la in t e g r id a d d e la s ju n -

t a s d e la t r a n sm isió n .

FUNCIONAMIENTOEl líquido de transmisión automática se selecciona

t om a n d o e n cu en t a d i ve rs a s cu a l id a d es . E l l íq u id o

debe proporcionar un alt o nivel de protección a los

componentes int ernos brindando una película lubri-

ca n t e e n t r e los com p on e n t es m e t á l icos a d y a cen t e s.

Tam bién el líquido debe tener esta bilidad térmica de

modo que pueda mantener una viscosidad consistente

d e n t r o d e u n m a r g e n a m p l i o d e t e m p e r a t u r a . S i l a

viscosid a d p er m a n e ce con st a n t e e n t o da la e sca la d e

temperatura de funcionam iento, el funciona miento de

la tra nsmisión y la percepción de los cambios se ma n-

tendrá consistente. El líquido de transmisión tambiéndebe ser un buen conductor de calor. El líquido debe

absorber el calor de los componentes int ernos de la

t r a n sm isió n y t r a n sf e r ir lo a la ca ja d e t r a n sm isió n .

CONVERTIDOR DE PAR

DESCRIPCIONE l con v er t i dor d e p a r (F i g. 9) e s u n d is pos it i v o

h id r á u lico q u e a cop la e l c igü e ñ a l d e l ve h ículo a la

t r a n s m i si ón . E l con v er t i dor d e p a r con s is t e en u n

casco externo con una turbina interna, un estator, un

a co p la m ie n t o d e r u e d a l ibr e , u n r o t o r d e a le t a s y u n

embrague del convertidor aplicado electrónicam ente.El embrague del convertidor de par reduce la veloci-

dad del motor y proporciona una mayor economía de

com bu st ible cua n d o se a p lica . El a cop la m ie n t o d e l

e m br a g u e r e d u ce t a m bién la t e m pe r a t u r a d e l íq u id o

de la transmisión. El convertidor de par se acopla en

t e rce ra v el oci d a d . L a m a z a d el con v er t i dor d e p a r

im pu lsa la bom ba d e a ce it e (l íq u id o) d e la t r a n sm i-

sión.

El co n ve r t id o r d e p a r e s u n a u n id a d se l la d a y so l-

d a d a n o r ep a r a b le y cu y o s e rv ici o s e r ea l i za com o

conjunto.

PRECAUCION: Si un fallo de la transmisión pro-duce como resultado grandes cantidades de sucie-dad metálica o de fibra en el líquido, se debereemplazar el convertidor de par. Si el líquido estásucio, enjuague el enfriador y los tubos de líquido.

Fig. 9 Conjunto de convertidor de par

1 – TURBINA2 – ROTOR DE ALETAS3 – MAZA4 – ESTATOR5 – CUBIERTA DELANTERA6 – DISCO DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR7 – PLACA DE MANDO

WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAM BIOS 21 - 11


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ROTOR DE ALETASE l r ot or d e a l et a s (F i g. 10) e s t á i nt eg ra d o a l a

cubier t a d e l con ver t id or . E l r ot o r d e a le t a s con sist e

e n a le t a s cu r va s co lo ca d a s r a d ia lm e n t e a lo la r g o d e

l a p a r t e i n t e r n a d e l a c u b i e r t a d e l l a d o d e l a t r a n s -

misión del convertidor. Cua ndo el motor ha ce girar la

cubier t a d e l con ver t id or, lo m ism o h a ce e l r o t or d e

a l et a s , p ues t o q u e s on s ol id a r i os y con s t it u y en el

miembro motor del sistema.

Fig. 10 Rotor de aletas 1 – PLACA FLEXIBLE DEL MOTOR2 – FLUJO DE ACEITE DE LA SECCION DEL ROTOR DE

ALETAS A LA SECCION DE LA TURBINA

3 – LAS PALETAS DEL ROTOR Y LA CUBIERTA ESTANINTEGRADAS

4 – ROTACION DEL MOTOR5 – ROTACION DEL MOTOR

CONSTRUCCION Y CURVA-

TURA DE LAS PALETAS DELROTOR



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TURBINAL a t u rb in a (F ig . 11) e s el m iem b ro d e s a li da o

im pu lsa d o d e l con ver t id or . L a t u r bin a e st á m on t a d a

dentro de la cubierta, en posición opuesta al rotor de

aletas, pero no está fijada a la cubierta. El eje impul-

sor se inserta a través del centro del rotor de aletas y

la s e st r ía s se in t r o d u ce n e n la t u r bin a . El d ise ñ o d e

la t u r bin a e s sim ila r a l d e l r ot o r d e a let a s, e xce pt o

q u e la s p a le t a s d e la t u r bin a e st á n cu r va d a s e n se n -tido opuesto.

Fig. 11 Turbina 1 – PALETA DE LA TURBINA

2 – ROTACION DEL MOTOR3 – EJE IMPULSOR4 – PORCION DE LA CUBIERTA DEL CONVERTIDOR DE PAR

5 – ROTACION DEL MOTOR

6 – FLUJO DE ACEITE DENTRO DE LA SECCION DE LATURBINA

CONSTRUCCION DE LA PALETA



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ESTATOREl con ju n t o d e l e st a t o r (F ig. 12) e st á m on t a d o e n

un eje estacionario integrado a la bomba de aceite. El

e st a t o r se e n cu e n t r a e n t r e el r o t or d e a le t a s y la t u r -

b in a d en t r o d e l a cu b ie rt a d el con v er t i dor d e p a r

(F i g. 13). E l e st a t o r con t i en e u n a c op la m i en t o d e

rueda libre, que permite q ue el esta tor gire sólo haciala derecha. Cuando el estator queda bloqueado contra

el acoplamiento de rueda libre, funciona la cara cterís-

tica de multiplicación de par del convertidor.

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR (TCC)El TCC (Fig. 14) se instaló para mejorar la eficien-

cia del convertidor de par que se pierde debido al res-

b a la m i en t o d el a c opl a m ien t o l íq u id o. S i b ien el

acoplamiento líquido proporciona una tra nsferencia

d e p ot e n cia su a ve y sin g o lp es, e s n a t u r a l q u e t o d os

los a cop la m ie n t os l íq u id os r e sba le n . Si e l r ot o r d e

aletas y la turbina estuvieran unidos mecánicamente,

se p od r ía obt e n er u n a con d ición d e r e sba la m ie n t o

cer o. S e a g r eg ó u n é m bolo h id r á u lico a la t u r bin a y

u n m a t er ia l d e f ri cción a la pa r t e in t er na d e la

cubierta delantera a f in de proporcionar este bloqueo

mecánico.

FUNCIONAMIENTOEl rotor de aletas del convertidor (Fig. 15) (miem-

br o im pu lsor ), q u e e st á in t eg r a d o a la cubier t a d e l

con v er t i dor y e m per n a d o a l a p la c a d e m a n d o d e l

m ot o r, g ir a a la velocid a d d e l m o t or. L a t u r bin a d e l

convertidor (miembro impulsado), que reacciona por

la presión del líquido generada por el rotor de aletas,

g ir a y h a ce g ir a r e l e je im p u lsor d e la t r a n sm isión .

Fig. 12 Componentes del estator 1 – LEVA (GUIA DE RODAMIENTO EXTERNA)2 – RODILLO3 – MUELLE4 – GUIA DE RODAMIENTO INTERNA

VISTA 3/4 DE LA CURVA-TURA DE LA PALETA DEL

LADO DEL MOTOR DEESTATOR

VISTA DESDE EL LADODEL MOTOR

Fig. 13 Localización del estator 1 – ESTATOR2 – ROTOR DE ALETAS3 – FLUJO DE LIQUIDO4 – TURBINA

Fig. 14 Embrague del convertidor de par (TCC) 1 – CUBIERTA DELANTERA DEL ROTOR DE ALETAS2 – CONJUNTO DE ARANDELA DE EMPUJE3 – ROTOR DE ALETAS4 – ESTATOR5 – TURBINA6 – DISCO DE FRICCION



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TURBINACu a n d o e l l íq u id o q u e se p u so e n m o vim ie n t o p o r

acción de las paletas del rotor incide contra las pale-

t a s d e la t u r bin a , u n a p a r t e d e la e n e r g ía y la f u e r z a

rotacional se transfiere a la turbina y el eje impulsor.

Est o h a ce q u e a m bos (la t u r bin a y e l e je im p u lsor )

g ir en h a cia la d e r ech a sigu ien d o a l r o t or. Cu a n d o e l

líquido pasa por los bordes traseros de las paletas de

la t u r bin a , con t in ú a e n u n sen t id o “d e obst r u cción ”

de retorno hacia el rotor de aletas. Si el líquido no se

vuelve a dirigir antes de que incida sobre el rotor de

a l et a s , l o g ol pe a r á en u n s en t i do t a l q u e t e n d er á a

disminuir su velocidad.

ESTATORL a m u lt i pl ica c ión d e p a r s e l og r a b loq u ea n d o el

a c op la m i en t o d e r u ed a l ib r e d e l e st a t o r en s u e je

(F ig . 16). En con d icion e s d e ca la d o ( la t u r bin a e st á

e st a cion a r ia ) , e l a ce it e q u e p a sa p or la s p a let a s d e la

t u r bin a in cid e sobr e la su pe r ficie d e la s p a let a s d e l

e s t a t o r y t r a t a d e h a c e r l a s g i r a r h a c i a l a i z q u i e r d a .

Cu a n d o e st o su ce d e, e l a cop la m ie n t o d e r u ed a l ibr e

d e l e st a t o r se bloq u e a e im p id e q u e g ir e e l e st a t or.

Co n e l e st a t or bloq u e a d o, e l a ceit e in cid e sobr e la s

paletas del estator y se vuelve a dirigir en un sentido

“d e a y u d a ” a n t e s d e e n t r a r a l r o t o r d e a le t a s. L a cir -

cula ción d e a ceit e d e sd e el r o t or d e a let a s a la t u r -

bin a , d e la t u r bin a a l e st a t o r y d e l e st a t o r a l r o t o r d e

a l et a s , p ue de p rod u ci r u n a m u lt i pl ica c ión d e p a r

m á x im a d e a l r ed ed or d e 2, 4: 1. C u a n d o l a t u r bi n a

comienza a igualar la velocidad del rotor de aletas, ellíquido que incidía sobre el estator de tal manera que

ca u sa ba su bloq u e o d eja d e h a cer lo. En e st a con d i-

ción de operación, el esta tor comienza a girar libre-

m en t e y e l con v er t i dor a c t ú a com o a c op la m i en t o

líquido.

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR (TCC)En un convertidor de par convencional, el rotor de

a l et a s y la t u rb in a g ir a n a pr oxim a da m en t e a la

misma velocidad y el estator gira libremente, sin pro-

porciona r ninguna multiplicación de par. Al aplicar el

ém b ol o d e l a t u r bi n a a l m a t e r ia l d e f r i cci ón d e l a

cubierta delantera , se puede obtener un acoplamiento

t ot a l d el con v er t i dor. E l r es u lt a d o d e e st e a c op la -

m ien t o e s u n a vin cu la ción m e cá n ica d ir ect a d e 1:1

e n t r e e l m ot o r y la t r a n sm isión .

El a cop la m ie n t o d e l e m br a g u e d e l con ver t id or e n

las escalas de tercera o cuarta velocidad está contro-

la d o p o r se ñ a le s d e e n t r a d a d e l se n so r a l m ó d u lo d e

control del mecanismo de transmisión. La señales de

en tr a da q ue d et er min a n el a copla m ien to d el

e m br a g u e son : t e m pe r a t u r a d e r e fr ig er a n t e , R.P.M.

del motor, velocidad del vehículo posición de la mari-

Fig. 15 Operación del líquido del convertidor de par 1 – PRESION DE APLICACION2 – EL EMBOLO SE MUEVE LIGERAMENTE HACIA ADELANTE

3 – PRESION DE DESEMBRAGUE4 – EL EMBOLO SE MUEVE LIGERAMENTE HACIA ATRAS

VENTILADO

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DEPAR APLICADO

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DEPAR DESEMBRAGADO



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posa del acelerador y va cío del múltiple. E l embrague

d e l con ve rt id or d e p a r se a cop la p or la a cción d e l

so le n o id e d e e m br a g u e e n e l cu e r p o d e vá lvu la s. El

e m br a g u e p u ed e a p lica r se e n la s p osicion e s d e t e r -

cera y cuarta velocidad según sea la posición del con-

muta dor de control de sobrema rcha. S i el conmuta dor

d e con t r o l d e sobr em a r ch a e st á e n la p osición O N

n or m a l , e l e mb r a g ue s e a c op la r á d es pu és d e r ea l i -

zado el cambio a la cuarta velocidad y por encima de

aproxima dam ente 72 km/h (45 mph). Si el conmuta -

dor de control está en la posición OFF, el embra gue

se a co p la r á d e sp u é s d e r e a l iz a d o e l ca m bio a la t e r -

cera velocidad a a proxima da ment e 56 km/h (35 mph)

con acelerador bajo.

BOMBA DE ACEITE

DESCRIPCION

La bomba de aceite (Fig. 17) está situada en el alo-ja m ie n t o d e la bom ba , e n e l in t e r ior d e la cubier t a

d e l con ver sor d e la ca ja d e la t r a n sm isión . C on st a d e

un engranaje interno y otro externo, un cuerpo y una

tapa que también sirve como soporte del eje de reac-

ción.

Fig. 16 Funcionamiento del estator 1 – SENTIDO DE ROTACION LIBRE DEL ESTATOR DEBIDO AL

EMPUJE DEL ACEITE SOBRE EL LADO TRASERO DE LASPALETAS

2 – FRENTE DEL MOTOR3 – AUMENTO DEL ANGULO CUANDO EL ACEITE INCIDESOBRE LAS PALETAS

4 – SENTIDO DE BLOQUEO DEL ESTATOR DEBIDO AL EMPUJEDEL ACEITE SOBRE LAS PALETAS DEL ESTATOR

EL FLUJO PASA ENFORMA CASI

RECTA (ELANGULO ES

MENOR)

CRUCEROEN CONDICION DECALADO

Fig. 17 Conjunto de bomba de aceite 1 – JUNTA DE ACEITE2 – CUERPO DE BOMBA DE ACEITE3 – RESPIRADERO

4 – SOPORTE DEL EJE DE REACCION5 – ROTOR INTERNO6 – ROTOR EXTERNO7 – ANILLO O



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FUNCIONAMIENTOA m ed id a q u e e l con ve rt id or d e p a r g ir a , la m a z a

d e l con ver t id or h a ce g ir a r los e n g ra n a je s in t e r n o y

e xt e rn o. C u a n d o l os en g r a n a je s g ir a n , l a h ol gu r a

entre los dientes de engranaje aumenta en la zona de

m e d ia lu n a y p r od u ce u n a su cción e n e l la d o d e la

e n t r a d a d e la bom ba . Est a su cción e xt r a e l íq uid o d elcolector de aceite y lo hace circular por la entrada de

l a b om b a . C u a n d o l a h ol gu r a e nt r e l os d ie nt e s d e

e ng r a n a je e n l a z on a d e m e d ia l un a d is m in u y e, e l

l íq u id o p res ur iz a d o r et or n a h a ci a l a s a li da d e l a

bo m ba y va a l cu e r p o d e vá lvu la s.

CUERPO DE VALVULAS

DESCRIPCIONEl cuerpo de válvulas consiste en un cuerpo de alu-

m in io f u n d id o , u n a p la ca se p a r a d o r a y u n a p la ca d e

t r a n sf e r e n cia . El cu e r p o d e vá lvu la s co n t ie n e vá lvu -

l a s y b ol a s r et én q u e con t r ol a n el s um in is t r o d elíq u id o a l e m br a g u e , la s co r r e a s y lo s e m br a g u e s d e

fricción del convertidor de par. Contiene también los

siguientes componentes (Fig. 18), (Fig. 19), (Fig. 20) y

(Fig. 21):

• Válvula reguladora

• Ta p ón d e p r esión d e a ce le r a ción d e la vá lvu la

reguladora

• Tapón y ma nguito de presión de funciona miento

• V á lvu la d e r e t ir a d a

• V á lvu la l im it a d o r a d e r e t ir a d a

• Válvula de cambio de 1–2

• Válvula de control de 1–2

• Válvula de cambio de 2-3

•

Ta pón del regula dor de 2–3• Válvula de cambio de 3-4

• Válvula de distribución de 3–4

• Válvula de llenado rápido de 3–4

• Acumulador de 3–4

• Válvula de a celeración

• Ta pón de presión de a celeración

• Válvula de conmutación

• V á lvu la m a n u a l

• Válvula de bloqueo del embra gue del convertidor

• Válvula de distribución de bloqueo del embrague

del convertidor

• Válvula de vaivén

• Tapón de ma riposa de la válvula de vaivén• Válvula reforzadora

• 10 bolas retén

M ed i a n t e e l a j us t e d e l a p re si ón d el m u el le q u e

actúa sobre la válvula reguladora, se puede ajustar la

presión de funcionamiento de la transmisión.



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Fig. 18 Localizaciones de las válvulas de control de la caja superior 1 – CAJA SUPERIOR2 – VALVULA REGULADORA3 – VALVULA DE CONMUTACION4 – MUELLE DE VALVULA REGULADORA5 – VALVULA DE RETIRADA6 – DETENEDOR DE RETIRADA7 – VALVULA DE ACELERACION Y MUELLE

8 – VALVULA MANUAL9 – TAPON DEL REGULADOR DE 1–210 – CUBIERTA DEL TAPON DEL REGULADOR11 – TAPON DE MARIPOSA12 – TAPON DEL REGULADOR DE 2–313 – MUELLE PRIMARIO DE LA VALVULA DE VAIVEN



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Fig. 19 Emplazamiento de la válvula reforzadora y de vaivén 1 – MUELLE2 – RETENEDOR3 – VALVULA REFORZADORA4 – TAPON DE VALVULA REFORZADORA5 – GUIAS DE MUELLE6 – COLLARIN E7 – MUELLE SECUNDARIO DE VALVULA DE VAIVEN

8 – TAPA DE VALVULA DE VAIVEN9 – VALVULA DE VAIVEN10 – MUELLE PRIMARIO DE LA VALVULA DE VAIVEN11 – CUBIERTA DEL TAPON DEL REGULADOR12 – TAPON DE MARIPOSA13 – CAJA SUPERIOR14 – TAPA DE VALVULA REFORZADORA



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Fig. 20 Localizaciones del tapón de presión y de las válvulas de cambio en la caja superior 1 – CAJA SUPERIOR2 – VALVULA DE CAMBIO DE 1–2 Y MUELLE3 – VALVULA DE CAMBIO DE 2–3 Y MUELLE4 – TAPON DE MARIPOSA DE 2–3

5 – ALOJAMIENTO DE VALVULA LIMITADORA6 – TAPA DE VALVULA LIMITADORA7 – VALVULA LIMITADORA Y MUELLE

8 – RETENEDOR9 – VALVULA DE CONTROL DE CAMBIO DE 1-2 Y MUELLE10 – CUBIERTA DEL TAPON DE PRESION11 – TAPON DE PRESION DE FUNCIONAMIENTO

12 – MANGUITO DE TAPON13 – MUELLE Y TAPON DE PRESION DE ACELERACION



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Fig. 21 Válvulas de cambio y muelles de la caja inferior 1 – CAJA DEL ACUMULADOR DE 3–42 – VALVULA DE CAMBIO DE 3-4 Y MUELLE3 – TAPON

4 – RETEN DE MUELLE5 – VALVULA Y MUELLE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR6 – VALVULA DE DISTRIBUCION Y MUELLE DEL EMBRAGUE

DEL CONVERTIDOR7 – PLACA SEPARADORA DE SOBREMARCHA8 – CONECTOR DE LA CAJA9 – SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR10 – SOLENOIDE DE SOBREMARCHA

11 – TAPA DE LA VALVULA DE DISTRIBUCION12 – TAPON13 – VALVULA DE DISTRIBUCION DE 3-4 Y MUELLE

14 – CAJA INFERIOR15 – PLACA DE EXTREMO DEL ACUMULADOR16 – EMBOLO DEL ACUMULADOR DE 3-4 Y MUELLE17 – COLLARIN E18 – MUELLE Y VALVULA DE LLENADO RAPIDO DE 3-419 – JUNTA DEL SOLENOIDE20 – MAZO



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FUNCIONAMIENTO

NOTA: Para determinar la localización, el funciona-miento y el diseño de las válvulas, consulte losEsquemas hidráulicos como ayuda visual.

VALVULA REGULADORAL a vá lvu la r e g u la d o r a d e p r e sió n se n e ce sit a p a r a

con t r o la r la p r esión h id r á u lica d e n t r o d el s ist em a y

reducir la cantida d de calor producida en el líquido.

Est a vá lvu la se e n cu e n t r a e n e l cu er p o d e vá lvu la s,

cer ca d e l a v á lv ul a m a n u a l. E l t r en d e l a v á lv ul a

reguladora de presión controla la presión máxima en

los con d u ct o s a l d osifica r la d e sca r g a d e l íq u id o d e

retorno al colector. La presión regulada se denomina

“presión de funcionamiento”.

La válvula reguladora (Fig. 22) t iene un muelle en

un extremo que empuja la válvula hacia la izquierda.

D e e st a f or m a se cier r a u n a d e sca r g a (ve n t ila ción )

q u e se u sa p a r a d ism in u ir la p r e sió n . El cie r r e d e la

d esca r g a h a ce q u e a u m e n t e la p r esión d e a ceit e . L a

presión de aceite presente en el extremo opuesto de

l a v á l vu la e m pu ja l a v á l vu la h a c ia l a d er ech a p a r a

a br ir la d e sca r g a y d ism in u ir la p r esión d e a ce it e . El

resultado es que la presión del muelle trabaja contra

la presión de aceite para mantener el aceite a presio-

nes específicas. Con el motor en funcionamiento, el

l íq u id o flu y e d esd e la bom ba h a cia la vá lvu la r e gu la -

d or a d e p re si ón , l a v á l vu la m a n u a l y l os ci rcu it os

in t er con e ct a d os. C u a n d o se e n vía l íq u id o a t r a vé s d e

los conductos ha cia la válvula reguladora, la presión

e m pu ja la vá lvu la h a cia la d e re ch a con t r a e l m u e lle

g r a n d e. Ta m b i én e l l í q ui do s e en v ía a l a s á r e a s d e

r e a cción d e l la d o iz q u ie r d o d e l t a p ón d e p r esión d e

aceleración y el tapón de presión de funcionamiento.Co n e l se le ct o r d e ca m bios e n la p osición P a r k , e l

l íq u id o vue lve a cir cu la r a t r a vé s d e l r eg u la d or y la s

válvulas manuales de retorno al colector.

Fig. 22 Válvula reguladora en posición PARK

VALVULA MANUAL

VALVULA DE ACELERACION VALVULA DE RETIRADA

VALVULA REFORZADORA

VALVULA DE CONMUTACION DEL/U

ENFRIADOR

A LA LUBRICACION

FILTRO DE ACEITE

BOMBA

CONVERTIDORDE PAR

MALLA

VALVULA REGULADORA



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Mie n t r a s t a n t o , e l co n ve r t id o r d e p a r se l le n a le n -

t a m e n t e. E n t od a s l a s d em á s p os i ci on es d e ca m b i o

(Fig. 23), el líquido fluye entre los dos rebordes del

l a d o d e r ech o h a ci a l a v á l vu la d e con m u t a ci ón y e l

convertidor de par. A bajas velocidades de la bomba,

e l f l ujo s e con t r ol a m e di a n t e l a a c a n a l a d u r a d e l a

válvula de presión para reducir la presión aplicada al

convertidor de par. Después de que el convertidor de

p a r y la vá lvu la d e co n m u t a ció n se l le n a n d e l íq u id o

y la válvula de conmutación se convierte en el dispo-

sit ivo dosificador que controla la presión del conver-

t id or d e pa r. L a v á lv ula r eg ul a dor a com ien za

entonces a controlar la presión de funcionamiento de

los d e m á s cir cu it os d e la t r a n sm isión . El e q u il ibr io

entre la presión de líquido que empuja la válvula a la

derecha y la presión del muelle que la empuja hacia

la iz q u ie r d a d e t e r m in a e l t a m a ñ o d e l p a sa je d e d o si-

ficación en el reborde n° 2 (el reborde n° 1 se encuen-

t r a en el ext r em o d er ech o d e la v á lv ula en el

d ia g ra m a ). C u a nd o el líq uid o pa s a m á s a l lá d el

r e bor d e, se m u e ve p or u n a a ca n a la d u r a con e ct a d a a l

filtro o colector. Cua ndo el reborde dosifica el líquido

que se dirige al colector, hace que se reduzca la pre-

sió n y e l m u e lle d ism in u y e e l t a m a ñ o d e l p a sa je d e

d os i fi ca c ión . C u a n d o s e r ed u ce e l t a m a ñ o d e es t e

p a s a je , l a p re si ón a u m e nt a n u ev a m e nt e y t a m b i én

aumenta el tamaño del reborde. La presión se regula

m e d ia n t e e st e con st a n t e e q u il ibr io e n t r e la p r esión

hidráulica y de muelle.

Fig. 23 Válvula reguladora en posición NEUTRAL

VALVULA MANUAL


VALVULA REFORZADORA

VALVULA DE CONMUTACION DE L/U

ENFRIADOR

A LA LUBRICACION

FILTRO DE ACEITE

BOMBA

CONVERTIDORDE PAR

MALLA

VALVULA REGULADORA



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L a d osifica ción q u e se p r od u ce e n e l r e bor d e n ° 2

e st a b l ece l a p res i ón d e f u nci on a m i en t o d e t od a l a

tra nsmisión. Var ía de a cuerdo con los ca mbios de laposición de la ma riposa del a celerador, la velocidad

del motor y la condición de la transmisión dentro de

un ma rgen de 393–648 kP a (57–94 psi) (excepto en

m a r ch a a t r á s) (F ig . 24). En m a r ch a a t r á s, la p r e sió n

d e f u n cion a m ie n t o r e g u la d a (F ig . 25) se m a n t ien e a

p r esion e s m u ch o m á s e le va d a s q u e e n la s ot r a s p osi-

ciones del cambio: 145–1.931 kP a (145–280 psi). La

m a y or p re si ón p a r a m a r c ha a t r á s s e o bt i en e c on e l

bloq u e o q u e r ea l iz a la vá lvu la m a n u a l d e l su m in ist r o

de presión de funciona miento al área de reacción de

la iz q u ie r da d e l r e bor d e n ° 4 . Co n e st a p r esión blo-q u ea d a , s e d i s pon e d e m e n os á r e a p a r a q u e l a p re -

sió n a ct ú e p a r a e q u il ibr a r la f u e r z a d e l m u e lle d e la

d er e ch a . Est o p er m it e q u e la p r esión d e f u n cion a -

miento empuje el tren de la válvula hacia la derecha,

p a r a r e d u cir a sí la ca n t id a d d e l íq u id o q u e r e t o r n a a

l a en t r a d a d e l a v á lv ul a y a u m en t a r l a p res ión d e

funcionamiento.

Fig. 24 Válvula reguladora en posición DRIVE

VALVULA MANUAL


VALVULA REFORZADORA


ENFRIADOR

A LA LUBRICACION

FILTRO DE ACEITE

BOMBA

CONVERTIDORDE PAR

MALLA

VALVULA REGULADORA



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Fig. 25 Válvula reguladora en posición REVERSE

VALVULA MANUAL


VALVULA REFORZADORA


ENFRIADOR

A LA LUBRICACION

FILTRO DE ACEITE

BOMBA

CONVERTIDORDE PAR

MALLA

VALVULA REGULADORA



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VALVULA DE RETIRADACuando la válvula de aceleración está en el tope de

su recorrido a la izquierda, entrará al circuito de pre-

sión d e a celer a ción la m á x im a p r esión d e f u n cion a -

m ien to pos ible. E n es te ca s o, la pr es ión d e

a celer a ción se ig u a la r á con la p r esión d e f u n cion a -

m ien t o . Co n la vá lvu la d e r e t ir a d a (F ig . 26) e m pu -

ja d a d e n t r o d e l h u e co a l m á x im o d e su r e co r r id o , e l

l íq uid o flu y e in icia lm e n t e a t r a vé s d e la a ca n a la d u r a

a n u la r d e la vá lvu la d e ca m bio d e 2–3 (q u e e st a r á e n

la posición de directa a la derecha).

D e spu é s d e pa sa r p or la a ca n a la d u r a d e l a n u la r , el

l íq u id o se d ir ig e a l e x t r e m o d e m u e lle d e la vá lvu la

de cambio de 2-3. La presión de líquido que reacciona

en e l á r e a d el r eb or d e n ° 1 s u p er a l a p re si ón d el

regulador y produce el cambio descendente de la vál-

vu la d e ca m bio d e 2- 3 a la e t a p a d e f u n cio n a m ie n t o

d e r e t ir a d a o se g u n d a ve lo cid a d . L a vá lvu la se m a n -

t ien e e n la p osición d e r e t ir a d a m e d ia n t e la p r esión

de aceleración dirigida desde una bola retén asentada

(n ° 2). N u eva m e n t e , s i la velocid a d d e l ve h ícu lo e s

suficientemente baja, la presión de aceleración empu-

ja r á n u eva m e n t e la vá lvu la d e ca m bio d e 1– 2 h a cia

l a i zq u ie rd a p a r a a s e nt a r s u t a p ón d el r e g ul a d or y

producir el cambio descendente al elemento de fr ic-

ción de directa.

Fig. 26 Válvula de retirada–mariposa de acelerador totalmente abierta

TAPON DEL REGU-LADOR

VALVULA DE CAMBIO DE 1-2

VALVULA DE CONTROL DE CAMBIO DE 1-2

VALVULA DE RETIRADAVALVULA DE ACELERACION

VALVULA REFORZADORA

VALVULA REGULADORA

VALVULA MANUAL



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VALVULA LIM ITADORA DE RETIRADAL a f in a l id a d d e l a v á l vu la l im i t a d or a e s e vi t a r el

ca m bio d e scen d e n t e d e 3– 2 a velocid a d e s e le va d a s

cua n d o n o se d e se a u n ca m bio d e sce n d en t e con a ce-

l er a c ión p a r ci a l . A e st a s a l t a s v el oci d a d es , s ól o s e

p r od u cir á u n ca m bio d e scen d e n t e d e 3–2 con m a r i-

p osa a bie r t a . A ba ja s ve locid a d e s d e ca r r e t e r a (F ig .27) l a v á lv ul a l im it a d or a n o e n t ra en ju eg o y n o

afecta los cambios descendentes. Cuando aumenta la

velocidad del vehículo (Fig. 28), aumenta también la

presión del regulador. Esta mayor presión del regula-

dor actúa sobre el área de reacción del reborde infe-

r io r d e la vá lvu la l im it a d o r a su p e r a n d o la f u e r z a d e

m u el le q u e t r a t a d e em pu ja r l a h a s t a el f on d o d el

h u e co q u e la con t ie n e. D e e st a f or m a , la vá lvu la se

e mp uja h a c ia a r r i ba con t r a e l m u e ll e y t oca f on d o

con t r a l a p a r t e s u pe ri or d e l a cu b ie rt a . C on l a v á l -

vula tocan do fondo contra la cubierta, el reborde infe-

r ior d e la vá lvu la l im it a d o r a bloq u e a la p r esión d e

a c el er a c ión s u m in i st r a d a a l a v á l vu la . C u a n d o s e

ce rr ó e l s u m in i st r o d e p re si ón d e a c el er a c ión , el

t a p ó n d e ca m bio d e sce n d en t e 3–2 con a ce le r a ción

parcial deja de funciona r, puesto que no ha y presiónq u e a ct ú e so br e su á r e a d e r e a cción .

Fig. 27 Válvula limitadora de retirada - velocidades bajas

VALVULA LIMI-TADORA

TAPON DE

MARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DELREGULADOR


Fig. 28 Válvula limitadora de retirada - velocidades altas

VALVULALIMITADORA

TAPON DEMARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DELREGULADOR




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VALVULA DE CAM BIO DE 1–2El con ju n t o d e la vá lvu la d e ca m bio d e 1– 2 (F ig .

29), o el mecanismo, consta de: la válvula de cambio

de 1–2, el tapón del regulador y un muelle colocado

e n e l e x t r e m o d e la vá lvu la . U n a ve z q u e la vá lvu la

m a n u a l s e e m pl a z a en u n a p os ici ón d e c a m b io d e

a va n ce, la p r esión d e f u n cion a m ie n t o se d ir ig e a la

válvula de cambio de 1–2. A medida que se oprime el

acelerador, la presión de aceleración se aplica al lado

derecho del conjunto de la válvula de cambio de 1-2.

Al h a be r p r esión d e a celer a ción a p lica d a e n su la d o

derecho, la válvula ahora cuenta con ambas presiones

a p li ca d a s , l a d e m u e ll e y l a d e a cel er a c ión , q u e l a

m a n t ien e n con t r a e l t a p ón d e l r e g ula d or. Cu a n d o e l

vehículo comienza a moverse y a adq uirir velocidad,

se cr ea p r esión d e l r eg u la d or y é st a se a p lica a l la d o

izquierdo de la válvula en el tapón del regulador.Cu a n d o la p r esión d e l r e g u la d o r a u m e n t a h a st a u n

punto en que puede vencer a la fuerza combinada del

muelle y la presión de aceleración presentes del otro

l a d o d e l a v á l vu la , l a v á l vu la com en z a r á a m ov er s e

h a ci a l a d er ech a . Al m ov er se en es e s en t id o, el

r e bor d e cen t r a l d e la vá lvu la cie r r a e l c ir cu it o q u e

suministra presión de a celeración a l la do derecho de

la vá lvu la . Cu a n d o se cie r r a e l p a so d e la p r e sió n d e

a c el er a c ión , l a v á l vu la s e m o ve rá a ú n m á s h a c ia l a

derecha y permitirá que la presión de funcionamiento

entre a otro circuito y excite el servo delantero para

aplicar la correa delantera (Fig. 30).

Fig. 29 Válvula de cambio de 1–2 - antes del cambio

VALVULA LIMI-TADORA

TAPON DEMARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DEL REGULA-DOR


Fig. 30 Válvula de cambio de 1–2 - después del cambio

VALVULALIMITADORA

TAPON DEMARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DELREGULADOR




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El tapón del regulador t iene doble propósito:

• P e r m it e q u e la s vá lvu la s d e ca m bio se m u eva n a

l a d er ech a o a l a i zq u ie rd a , p a r a p er m it i r t a n t o l os

cambios ascendentes como los descendentes.

• Al estar en una posición de selección manual, la

p osición q u e d a r á “bloq u e a d a ” h id r á u lica m e n t e, d e

m od o q u e n o se p od r á n p r od u cir ca m bios a scen d e n -

tes.

El bloq u e o f ísico d e l ca m bio a scen d e n t e m ien t r a s

e st á en l a p os i ci ón 1 m a n u a l s e l og r a m ed ia n t e e l

d ir eccion a m ie n t o d e la p r esión d e f u n cion a m ie n t o

e nt r e a m b os r eb or d es d el t a p ón d el r eg u la d or. L a

pr es ión d e f un ci on a m ien t o r ea c ci on a con t r a el

reborde más grande del tapón, para empujarlo contra

l a p la c a d e e x t re mo a f in d e v e n cer l a p re si ón d el

regulador. C on la combinación de la presión de fun-

cionamiento y la presión del muelle, la válvula no se

p ue de m ov er y d e e s t a f or m a s e i m p id e e l ca m b i o

ascendente.

VALVULA DE CONTROL DE CAMBIO DE 1–2C on t i en e u n a v á l vu la con cu a t r o r eb or d es y u n

m u e lle. Se u t i l iz a con la d oble f u n ción d e vá lvu la

“relé” y de “equilibrio”.

La válvula t iene dos opera ciones específicas (Fig.

31):

• Ay u d a r a obt e n er la ca l id a d d e l ca m bio a scen -

dente de 1–2.

• Ay u d a r a obt e n er la ca l id a d y la s in cr on iz a ción

de las posiciones de retirada de 3–2.

C u a n d o l a v á l vu la m a n u a l s e col oca en p os ici ón

Drive y la transmisión está en la posición de primera

o segunda velocidad, la presión de control del cam bio

de 1–2 o “presión de aceleración modulada” se aplica

a la pa r t e cen t ra l d el ém bol o d el a cu mu la d or

m ed ia n t e l a v á l vu la d e con t r ol d e ca m b i o d e 1– 2.

D u r a n t e e l ca m bio a sce n d en t e 1–2, e st a p r esión se

u t i liz a p a r a con t r o la r la p r esión d e a p lica ción d e l

s er v o d e r et i r a d a q u e s e n ece si t a p a r a a p l ica r l os

émbolos del retira dor y el a cumulador. D e esta forma ,

el punto de cambio de 1–2 se “amortigua ” y se mejora

la ca l id a d . D u r a n t e la r e t ir a d a co n m a r ip o sa d e l a ce -

ler a d o r t o t a lm e n t e a bie r t a , e n t r e la vá lvu la d e r e t i-

r a d a y l a v á lv ul a d e c on t r ol d e c a m bi o d e 1 –2 s e

a p lica p r esión d e r e t ir a d a . Est a p r esión a d icion a l e sdirigida a la cavidad del muelle del control cambio de

1– 2, lo cu a l a u m e n t a la p r e sió n d e m u e lle e n la vá l-

vu la . El r e su lt a d o d e e st e in cr e m en t o d e la p r esión

d e a ce le r a ció n “m o d u la d a ” e s u n ca m bio a sce n d e n t e

con m a r ip osa d e l a ce le r a d or t o t a lm en t e a bier t a m á s

firme.

Fig. 31 Válvula de control de cambio de 1–2

VALVULALIMITADORA

TAPON DEMARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN




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VALVULA DE CAM BIO DE 2–3El mecanismo de la válvula de cambio de 2-3 (Fig.

32) consiste en la válvula de cambio de 2-3, el tapón

y el muelle del regulador y un tapón de mariposa del

a celer a d o r. D e spu é s d e q u e la vá lvu la d e ca m bio d e

1–2 completó su operación y aplicó la correa delan-

t e r a , la p r esión d e f u n cion a m ie n t o se d ir ige a la vá l-vula de cambio de 2–3 desde la válvula de cambio de

1–2 a través de los conductos de conexión. La presión

de funcionamiento, entonces, remata en el reborde n°

2 h a st a q u e la vá lvu la d e 2– 3 e st é l is t a p a r a h a ce r e l

cambio. Una vez que el vehículo está en movimiento

y con aceleración, se aplica presión de aceleración al

la d o d e l m u e lle d e la vá lvu la y e n t r e los r e bor d e s n °

3 y n ° 4 .

A m e did a q u e a u m e n t a la ve locid a d d e l ve h ículo,

aum enta proporcionalmente la presión del regulador,

hasta que se incrementa lo suficiente como para ven-

ce r la p r esión d e a ce le r a ción com bin a d a con la d e l

m u e lle d e l la d o d e r e ch o d e la vá lvu la . Cu a n d o e st o

sucede, el tapón del regulador es empujado contra la

válvula de cambio, para moverla hacia la derecha. Lavá lvu la d e ca m bio h a ce q u e e l r e bor d e n ° 4 cie r r e el

p a so q u e su m in ist r a p r e sió n d e a ce le r a ció n a la vá l-

vula de cambio de 2-3. Como ahora no ha y presión de

aceleración presente en el circuito, el ta pón del regu-

lador empujará la válvula hasta el fondo de su hueco.

De esta forma se permite que el reborde n° 2 dirija la

presión de funcionamiento al embrague delantero.

Fig. 32 Válvula de cambio de 2-3 - antes del cambio

TAPON DELREGULADOR

TAPON DEMARIPOSA

VALVULALIMITADORA

TAPON DEMARIPOSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DEL REGU-LADOR




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Después del cam bio (Fig. 33), la presión de funcio-

namiento se dirige al reborde que se encuentra entre

l a v á l vu la d e c a m b io y el t a p ón d el r e g ul a d or y a l

la d o d e so lt a d a d e l se r vo d e r e t ir a d a . D e e st a f o r m a

se l ibe r a la co r r e a d e la n t e r a y se a p lica e l e m br a g u e

delantero, produciendo el cam bio a tercera velocidad

o d ir e ct a . El e m br a g u e t r a se r o p e r m a n e ce a p lica d o ,como lo estuvo en las otras velocidades. Durante una

selección d e ve locid a d d e m a r ch a d e m a n u a l 1–2, la

p r esión d e f u n cion a m ie n t o se d ir ig e e n t r e los d os

r eb or d es d el t a p ón d el r eg u la d or. E s t a p re si ón d e

f u n cion a m ie n t o p r ese nt e e n e l t a p ón d e l r e g u la d or

b loq u ea l a v á lv ul a d e ca m b io en l a pos ici ón d e

s eg u n da v el oci d a d , e vi t a n d o a s í u n ca m b i o a s ce n-

dente a directa. La teoría del bloqueo de la válvula esla m ism a q u e la d e la vá lvu la d e ca m bio d e 1– 2.


TAPON DELREGULADOR

TAPON DEMARIPOSA

VALVULALIMITADORA

TAPON DE MARI-POSA

VALVULA DE VAIVEN



TAPON DELREGULADOR




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VALVULA DE CAM BIO DE 3–4El Mó d u lo d e co n t r o l d e l m e ca n ism o d e t r a n sm i-

s ión (P C M ) exci t a el s ol en oi de d e s ob rem a r ch a

durante el cambio de 3-4 (Fig. 34). De este modo la

bola retén del solenoide cierra el orificio de respira -

d e r o p e r m it ie nd o q u e la p r esión d e f u n cion a m ie n t o

de la válvula de cambio de 2-3 actúe directamente enla vá lvu la d e ca m bio a sce n de n t e d e 3-4. L a p r esión

d e f un ci on a m i en t o d e l a v á l vu la d e ca m b i o d e 3-4

supera la presión de muelle de la válvula moviéndola

a la p osición d e l ca m bio a sce n d en t e (F ig . 35). Est a

a cción e xp on e lo s con d u ct o s d e p a so a la vá lvu la d e

d ist r ibu ción d e 3-4, la vá lvu la d e l le n a d o r á p id o d e

3-4 y por últ imo, al émbolo de sobremarcha.

Fig. 34 Válvula de cambio de 3–4 - antes del cambio

EMBRAGUE DESOBREMARCHA

ACUMULADOR DE 3–4

VALVULA DE LLENADO RAPIDODE 3– 4

VALVULA DE DISTRIBUCIONDE 3-4

VALVULA DECAMBIO DE 3-4

SOLENOIDE DESOBREMARCHA



ACUMULADOR DE 3–4


VALVULA DE DISTRIBUCION DE3-4





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VALVULA DE DI STRIBUCION DE 3–4La válvula de distribución se mueve por la presión

de funcionamiento que pasa por la válvula de cambio

(F ig . 36). Est a vá lvu la m a n t ie n e a la vá lvu la d e ca m -

bio de 2-3 en una posición ascendente. El propósito es

i m pe di r q u e l a v á l vu la d e 2-3 ef ect ú e u n ca m b i o

ascendente o descendente antes que la válvula de 3-4(Fig. 37).

Fig. 36 La válvula de distribución de 3–4 da lugar al cambio de 4–3

ACUMULADOR

EMBRAGUE DE

SOBREMARCHA

ACUMULADOR DE 3–4





Fig. 37 Válvula de distribución de 3–4 dando lugar al cambio 3–2

ACUMULADOR

EMBRAGUE DE

SOBREMARCHA

ACUMULADOR DE 3–4


VALVULA DE DISTRIBUCION DE 3-4





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VALVULA DE LLENADO RAPIDO DE 3–4La válvula de llenado rá pido de 3-4 proporciona un

a cop la m ie n t o m á s r á p id o d e l e m br a g u e d e sobr em a r -

ch a d u r a n t e los ca m bios a scen d e nt e s d e 3-4. L a vá l-

vula pone en derivación momentá neamente al orificio

de alimentación del émbolo de embrague en el inicio

del cambio a scendente de 3-4 (Fig. 39). De este m odose a m p lía e l p a so a l r e t é n d e l é m bolo, lo q u e r e su lt a

en un llenado del embrague y una secuencia de apli-

ca ció n m á s r á p id o s. L a vá lvu la d e l le n a d o r á p id o n o

pone en derivación el orificio de alimenta ción norma l

d e l e m br a g u e d u r a n t e e l ca m bio a sce n d e n t e d e 3- 4.

En cambio, cuando ya se ha desarrollado una presión

p r ed e t er m in a d a d e n t r o d e l e m br a g u e, la vá lvu la cie -

r r a la d e r iva ción . El l le n a d o d e l e m br a g u e se com -

p le t a e n t on ce s a t r a vé s d e l o r i ficio d e a l im e n t a ción

normal.

Fig. 39 Válvula de llenado rápido de 3–4 - después del cambio

ACUMULADOREMBRAGUE DESOBREMARCHA

ACUMULADOR DE 3–4

VALVULA DE LLENADORAPIDO DE 3– 4




SOLENOIDE DEBLOQUEO

VALVULA DE BLOQUEO

Fig. 38 Válvula de llenado rápido de 3–4 - antes del cambio


ACUMULADOR DE 3–4


VALVULA DE DISTRIBUCION DE 3-4



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VALVULA DE ACELERACIONE n t od a s l a s p os ici on es d e c a m b io, l a v á l vu la d e

a celer a ción (F ig . 40) r e cibe p r esión d e f u n cion a -

miento. La válvula de aceleración dosifica y reduce la

presión de funciona miento, que a hora se convierte en

la presión de a celeración. La válvula de a celeración

s e m u e ve m ed ia n t e u n m u el le y l a v á l vu la d e r e t i-r a d a , q u e e s t á m ecá n i ca m e n t e c on ect a d a a l a m a r i -

posa del acelerador. Cuanto mayor sea la abertura de

l a m a r i pos a , m a y or s er á l a p res i ón d e a c el er a c ión

(h a s t a u n m á x im o i g u a l a l a p re si ón d e f u n ci on a -

m i en t o). C u a n t o m e n or s ea l a a b er t u r a d e l a m a r i -

pos a d el a c el er a d or, m en or s er á l a p res ión d e

a c el er a c ión (h a s t a u n m í ni m o d e ce ro e n r a l en t í ).

Cu a n d o a u m e n t a la ve lo cid a d d e l m o t o r , e l a u m e n t o

d e la ve lo cid a d d e la bo m ba in cr e m e n t a la sa l id a d e

l a b om b a . E s t e a u m e nt o d e p re si ón y v ol u me n s e

debe regular para mantener el equilibrio dentro de la

t r a n sm isión . P a r a h a cer lo, la p r esión d e a celer a ción

se encamina al área de reacción del lado derecho delta pón de presión de a celeración (en la válvula regu-

ladora).

La velocidad del motor y presión de funciona miento

m á s a l t a s a br ir á n d e m a sia d o la ve n t i la ció n y r e d u ci-

rá n excesivamente la presión de funciona miento. La

presión de aceleración, que aumenta con la velocidad

d e l m ot o r (a be r t u r a d e la m a r ip osa ), se u t i l iz a p a r a

oponerse a l movimiento de la válvula de presión a fin

de contribuir a controlar el conducto de dosificación

de la ventilación. L a presión de a celeración se com-

bina con la presión del muelle para reducir la fuerza

d el t a p ón d e p r e sión d e a ce le r a ción d e la vá lvu la d e

p re si ón . E l m u el le d e m a y or t a m a ñ o d e l a d er ech a

cier r a e l con d u ct o d e la vá lvu la r e gu la d or a y m a n -

t ien e o a u m e n t a la p r esión d e f u n cion a m ie n t o. Est e

in cr e m en t o d e la p r esión d e f u n cion a m ie n t o t r a ba ja

con t r a e l á r e a d e r e a cción d e l t a p ó n d e p r esión d e

funcionamiento y el área de reacción de la izquierdad el r e bor d e n ° 3 sim u lt á n e a m e n t e m u e ve e l t r e n d e

la vá lvu la r e gu la d or a h a cia la d e r ech a y con t r o la e l

conducto de dosificación.

L a vá lvu la d e r e t ir a d a , jun t o con la vá lvu la d e a ce-

leración, sirve para retardar los cambios ascendentes

h a st a q u e se h a n a lca n z a d o la s ve locid a d e s cor r e ct a s

del vehículo y el motor. Ta mbién contr ola los cambios

d es cen d en t es por d em a n d a d el con d uct or o por

a u m en t o d e l a ca r g a d el m ot or. S i es t a s v á l vu la s n o

estuvieran en su sit io, los puntos de cambio serían a

la m ism a velocid a d p a r a t o d a s la s p osicion e s d e la

m a r i pos a d el a c el er a d or. L a v á l vu la d e r e t i ra d a s e

a ccion a m e d ia n t e u n a leva con e ct a d a a la m a r ip osad el a c el er a d or. E s t o s e l le va a ca b o m e d ia n t e u n a

articulación o un cable. La leva fuerza a la válvula de

retirada hacia la válvula de aceleración, comprime el

m u e lle e x ist e n t e e n t r e a m ba s y m u e ve la vá lvu la d e

a celer a ción . Cu a n d o e l r e bor d e d e la vá lvu la d e a ce -

lera ción comienza a descubrir su orificio, la presión

de funciona miento se “dosifica” ha cia los circuitos y

se considera como presión de a celera ción. E sta pre-

sión de aceleración mayor se mide en los circuitos a

lo s q u e e s a p lica d a : la s vá lvu la s d e ca m bio d e 1- 2 y

de 2-3. Cuando la presión de aceleración aumenta lo

Fig. 40 Válvula de aceleración

TAPONDEL REGULA-

DOR


V

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