STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP - … · POH “Pilot Operating Handbook” Manual de vuelo de la...

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STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP CONTROL DE CAMBIOS DEL DOCUMENTO VERSIÓN No DESCRIPCIÓN U ORIGEN DEL CAMBIO APROBÓ FECHA ORIGINAL N/A M. Delgado 08/08/2014 2 M. Delgado 19/01/2016 3 Todo M. Delgado 11/11/2016

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AEROCCIDENTESTANDARDOPERATINGPROCEDURES(SOP)Código:SOP-GE-01 Revisión:3Fecha:11/11/2016 Página1de37

Índice

CONTROL DE CAMBIOS DEL DOCUMENTO......................................................................0Listado de páginas efectivas............................................................................................0Índice....................................................................................................................................1

STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP.............................................................3INTRODUCCIÓN...................................................................................................................3DEFINICIONES Y ABREVIATURAS........................................................................................5GENERALIDADES..................................................................................................................6

SEGURIDAD OPERACIONAL...........................................................................................................6“CREW RESOURCE MANAGEMENT” (CRM)....................................................................6

AUTORIDAD EN CABINA.................................................................................................................6COMUNICACIÓN EN CABINA Y “STANDARD CALL OUTS”....................................................7CABINA ESTÉRIL.................................................................................................................................7TRANSFERENCIA POSITIVA DE CONTROLES................................................................................7COORDINACIÓN ENTRE TRIPULANTES.........................................................................................8“STANDARD CALL OUTS”................................................................................................................8ACTIVIDAD “HEAD-DOWN”...........................................................................................................9

SINGLE PILOT RESOURCE MANAGEMENT (SRM)..........................................................10PRIORIDAD DE LAS TAREAS..........................................................................................................10

NO FUMAR...................................................................................................................10VIRAJES DE DESPEJE DE ÁREA..........................................................................................11“BRIEFING” DE ALECCIONAMIENTO...............................................................................11“DEBRIEFING” – REUNIÓN POSTERIOR AL VUELO.........................................................12FILOSOFÍA DE LAS LISTAS DE CHEQUEO.........................................................................12

CLASIFICACIÓN DE LAS LISTAS DE CHEQUEO.........................................................................12LEANING PROCEDURES......................................................................................................13CALENTADOR DEL CARBURADOR..................................................................................14OTROS.....................................................................................................................................14

PROCEDIMIENTOS DE VUELO............................................................................................16INSPECCIÓN PREVUELO.....................................................................................................16

LA INSPECCIÓN VISUAL................................................................................................................16USO DEL MASTER DE ELÉCTRICOS..............................................................................................16CANTIDAD DE ACEITE....................................................................................................................16PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE......................................................17CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.......................................................................................................17TREN DE ATERRIZAJE.......................................................................................................................17OTROS...............................................................................................................................................17

BEFORE STARTING ENGINE.................................................................................................18PASSENGER BRIEFING....................................................................................................................18

STARTING THE ENGINE........................................................................................................18PRIMING............................................................................................................................................18STARTING..........................................................................................................................................19


TAXI OUT.................................................................................................................................19

CABIN SETUP....................................................................................................................................19BEFORE TAKE-OFF.................................................................................................................21

RUN-UP..............................................................................................................................................21PRE-TAKEOFF....................................................................................................................................22

“HOLD SHORT”............................................................................................................................22“HOLD SHORT ILS CRITICAL AREA”........................................................................................22BRIEFING DE SALIDA..................................................................................................................22

TAKE-OFF................................................................................................................................23NORMAL TAKE-OFF........................................................................................................................24REJECTED TAKE-OFF.......................................................................................................................24ROTACIÓN.......................................................................................................................................24SHORT FIELD TAKE-OFF...................................................................................................................25ASCENSO INICIAL...........................................................................................................................25

CLIMB......................................................................................................................................25CRUISE....................................................................................................................................26DESCENT.................................................................................................................................26

BRIEFING DE APROXIMACIÓN................................................................................................26BEFORE LANDING................................................................................................................27

APROXIMACIÓN.............................................................................................................................27CRITERIO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA......................................................................28

APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE PRECISIÓN...........................................................29APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE NO PRECISIÓN...................................................29APROXIMACIÓN VISUAL...............................................................................................................29

GO-AROUND........................................................................................................................30ASCENSO INICIAL...........................................................................................................................31

LANDING................................................................................................................................31NORMAL LANDING........................................................................................................................31SHORT FIELD LANDING..................................................................................................................31

AFTER LANDING...................................................................................................................32TAXI IN................................................................................................................................................32

SHUTDOWN...........................................................................................................................32SECURE..............................................................................................................................................32DEBRIEFING......................................................................................................................................32

PROCEDIMIENTOS POST VUELO.......................................................................................32ÁREAS DE ENTRENAMIENTO LOCAL................................................................................33

CIRCUITODEAERÓDROMO.................................................................................................................34APROXIMACIÓNCIRCULAR.......................................................................................................35

BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................36


STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP INTRODUCCIÓN El objetivo de este manual es establecer los procedimientos operacionales para todos los pilotos, que vuelan en Aeroccidente. Aquí se encuentran detallados todos los procedimientos para la operación de aeronaves y ejecución de las maniobras de entrenamiento. Estos procedimientos mejorarán sus habilidades como piloto y le dan guías claras para evaluar su ejecución. Los “STANDARD OPERATING PROCEDURES” SOP reúnen procedimientos que, como usuario de aeronaves, ha estimado necesarios generar para adecuar la operación a los requerimientos. Estos han sido incluidos y ordenados con referencia a la secuencia lógica de las operaciones de vuelo. Cada uno de los títulos señalados en el índice, conserva la secuencia lógica de operación, por lo tanto, en éstos se describe el desarrollo completo de un vuelo, desde su inicio hasta el final, incluyendo “briefing” (aleccionamiento) y “debriefing” (socialización posterior al vuelo), presentación del plan de vuelo, recopilación de información preparatoria y demás actividades administrativas y operativas que puedan llevarse a cabo dentro o fuera de las aeronaves. Aquellos títulos que se encuentran resaltados (en itálica) indican donde AEROCCIDENTE, como usuario, ha incorporado un procedimiento propio de operación. Los títulos NO resaltados quedan abiertos y están disponibles para incluir, si fuese necesario, algún procedimiento adicional que se requiera desarrollar y/o considere relevante. Los procedimientos y las maniobras establecidas por los fabricantes de las aeronaves que opera AEROCCIDENTE, los procedimientos normales (“normal procedures”), de emergencia (emergency procedures”), los suplementos de operación (“supplements”) y los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos (RAC), constituyen la Política de Operación de la Compañía, salvo las excepciones establecidas en este manual. Los “Standard Operating Procedures (SOP)” son un documento publicado y controlado por la Dirección de Operaciones de AEROCCIDENTE y tienen como finalidad establecer procedimientos generados por requerimiento de la organización, para que sean aplicados por las tripulaciones de todos los aviones operados por la compañía tendientes a estandarizar, aclarar dudas y/o modificar algunos de éstos de acuerdo a la experiencia en la operación. Para una comprensión adecuada de los procedimientos establecidos en este documento, se han mantenido en el idioma inglés aquellas palabras o términos que no tienen una traducción práctica al idioma español, o que, por su uso habitual, son más comprensibles en su idioma original. Dichas palabras serán destacadas entre comillas “”.


Los procedimientos de operación diseñados por los fabricantes de las aeronaves tienen como objeto minimizar la carga de trabajo y asegurar que la operación se lleve a cabo con seguridad y eficiencia. Por esto, los Pilotos deberán ejecutar los procedimientos establecidos, evitando modificarlos en forma unilateral o utilizando “callouts” no establecidos, ya que esto afecta la estandarización y la conciencia situacional. Nota: Si algún piloto estima que los procedimientos actuales pueden ser mejorados, se les solicita que canalicen sus inquietudes a través del Director de Operaciones de manera escrita, con el fin que puedan ser evaluados y eventualmente, incluidos en futuras enmiendas a los presentes SOP.


DEFINICIONES Y ABREVIATURAS Lis siguientes términos serán referenciados en este manual. AP “Autopilot” Piloto automático. AFE “Above Field Elevation” AFM “Approved Flight Manual” Manual de vuelo aprobado. ASR “Air Safety Report” ATC “Air Traffic Control” Controlador de tránsito aéreo. DA “Decision Altitude” FAF “Final Approach Fix” GS “Glide Slope” IAF “Initial Approach Fix” IAP “Instrument Approach Procedure” MACA”Mid Air Collision Avoidance” MAP “Missed Approach Point” MDA “Minimum Descent Altitude” MOR “Mandatory Operational Report” PIC “Pilot In Command” Piloto al mando de la aeronave. PED “Portable Electronic Device” PF “Pilot Flying” Piloto volando. PM “Pilot Monitoring” Piloto monitoreando el vuelo. PI “Pilot Instructing” POH “Pilot Operating Handbook” Manual de vuelo de la aeronave. PIO “Pilot Induced Oscillation” Oscilación inducida por el piloto. RSO Reporte de Seguridad Operacional SMS “Safety Management System”


GENERALIDADES Los procedimientos contenidos en esta publicación son derivados de los manuales de operación de las aeronaves, aprobados por la autoridad aeronáutica. El objetivo de Aeroccidente ha sido conservar fielmente los datos provenientes de dichos manuales. Si existe cualquier discrepancia con la información contenida en los manuales de operación aprobados de las aeronaves la información contenida en los manuales aprobados, AFM – POH, será la autoridad final. La operación de las aeronaves de AEROCCIDENTE se llevará a cabo siempre teniendo como premisa la seguridad, siguiendo al pie de la letra las regulaciones que apliquen y las recomendaciones del fabricante, sin embargo, a criterio del piloto y en situaciones particulares se podrán efectuar desviaciones a las mismas siempre y cuando esto contribuya a mejorar la seguridad y/o a evitar un incidente o accidente. En todo caso si ocurre alguna novedad, el piloto deberá presentar un informe escrito (RSO) posterior a los hechos, dirigido al Director del SMS de AEROCCIDENTE.

SEGURIDAD OPERACIONAL Aeroccidente ejecuta sus operaciones en función de la seguridad operacional. Todos los procedimientos se ajustan y actualizan acorde con las normas y lo recomendado para la industria. Por esta razón, todo el personal que opere aeronaves de Aeroccidente, deberá observar de forma rigurosa este manual de procedimientos operacionales normalizados, así como todos aquellos que conforman la organización y procuran la reducción de riesgos y la mitigación de sus impactos.

El personal de vuelo (Instructores y alumnos), está en la obligación de reportar todos los eventos de carácter obligatorio mediante RSO, y que se hallan publicados en la lista MOR a través de los medios de comunicación previstos en el SMS. El personal de vuelo estará atento a la publicación de boletines de seguridad operacional y de las alertas de seguridad operacional. El conocimiento, comprensión y aplicación de estos documentos, son pre requisito para operación de aeronaves de la Escuela.

“CREW RESOURCE MANAGEMENT” (CRM)

AUTORIDAD EN CABINA El piloto al mando siempre ocupará la silla izquierda con excepción de los vuelos de instrucción. En todo caso la autoridad y responsabilidad en los vuelos de instrucción será del piloto que actúe como instructor independiente de la silla que ocupe.


COMUNICACIÓN EN CABINA Y “STANDARD CALL OUTS” Entender que la tripulación tiene control sobre algunas interrupciones / distracciones y no sobre otras, es el primer paso en el desarrollo de estrategias de prevención y líneas de defensa. Las acciones que deben ser controladas (SOP’s, iniciación de listas de chequeo normales etc…) deben ejecutarse en periodos de tiempo menos propensos a la disrupción para prevenir la interferencia con acciones que no pueden ser controladas (comunicaciones con el ATC).

CABINA ESTÉRIL Con el fin de reducir interrupciones y distracciones como música, actividades no relacionadas con el vuelo, comunicaciones innecesarias, se ha implementado la regla de cabina estéril. Debe implementarse una cabina estéril durante los procedimientos de inspección prevuelo, salida, llegada y operaciones anormales o de emergencia.

Ningún miembro de una tripulación de vuelo puede intervenir, ni ningún piloto al mando permitir, ninguna actividad durante una fase crítica del vuelo, que pueda distraer a cualquier miembro de una tripulación de la ejecución de sus funciones, o que pueda interferir en modo alguno con la buena marcha de sus deberes. Estas actividades incluyen participar en conversaciones no esenciales para la comunicación de los miembros de la tripulación, alimentarse, leer publicaciones no relacionadas con el adecuado desenvolvimiento del vuelo o que no son requeridas para la operación segura de la aeronave. Una fase crítica del vuelo incluye todas las operaciones en tierra, taxeo, el chequeo prevuelo y especialmente durante el rodaje, también durante despegue descenso excepto el vuelo de crucero. De excluyen las conversaciones para ejecución segura de las operaciones de vuelo o de instrucción.

NO se autoriza la ejecución de llamadas telefónicas personales, el uso de PED “tablets”, teléfonos, para la toma de fotografías, videos, “chats”. Cabe anotar que el alumno tiene prohibido el uso de su teléfono móvil durante su entrenamiento de vuelo, a menos que lo necesite para reportar alguna novedad que comprometa la seguridad del vuelo.

TRANSFERENCIA POSITIVA DE CONTROLES La transferencia para entregar los controles se efectuará mediante el comando suyo el control o “you have control” y quién los recibe responderá yo tengo el control o “I have control” poniendo simultáneamente las manos en los controles. Con el propósito de garantizar una alta alerta situacional, se debe entregar el


control mencionando, (Actitud del avión, rumbo, altitud y si está en la fase de crucero, posición aproximada) Para tomar los controles dirá yo tengo el control o “I have control” a lo que el piloto volando responderá: suyo el control o “you have control” retirando las manos de los controles una vez se asegure que la trasferencia de controles fue positiva.

COORDINACIÓN ENTRE TRIPULANTES La coordinación de las autorizaciones de control emitidas por los ATC debe ser empleada entre el instructor y el alumno. Esto para asegurar el mutuo entendimiento entre alumno e instructor cuando uno repite las instrucciones escuchadas verbalmente y obtiene concordancia de contenido por parte del otro chequeo cruzado. Esta coordinación verbal deberá hacerse cuando:

• El ATC da instrucciones de rodaje para la salida. Deberán referirse al diagrama del aeródromo y coordinar verbalmente la pista asignada, ruta de “taxeo”, incluyendo límite de autorización y punto de espera.

• Cuando haya intersecciones complejas deberán coordinar verbalmente con el fin de elegir la calle de rodaje adecuada.

• Cuando se aproximen a una pista deberá coordinar la identificación de la pista en uso así como si el ATC ha autorizado el ingreso a la pista o no.

• Antes de cruzar las líneas del punto de espera para despegue o aterrizaje la tripulación deberá despejar el área visualmente de izquierda a derecha, incluyendo la totalidad de la pista y sus sendas de aproximación y coordinar si la pista está libre o no y usar el “call out” trayectoria libre. Si se va a cruzar una pista el PF deberá hacer la llamada (Autorizado a cruzar la pista requerida según el caso particular” y el PM confirmará verbalmente la autorización. Si el PM no confirma la autorización, el PF no cruzará hasta tanto reciba confirmación verbal.

• Antes de entrar a la pista para despegar, la tripulación deberá coordinar y asegurar su correcta identificación y la recepción de la correspondiente autorización de uso de la misma. Confirmar la alineación magnética de la cabecera a usar, con la brújula de la aeronave. Verificación, que también deberá hacerse durante la aproximación para el aterrizaje; si la aeronave tiene “Heading Bug”, se debe alinear con la pista en vuelos VFR o IFR).

• Cuando el ATC da instrucciones de aterrizaje la tripulación deberá coordinar: pista en uso asignada, así como si hay alguna restricción y punto de espera.

• Después de aterrizar la tripulación deberá coordinar las instrucciones de rodaje hacia el área de estacionamiento.

“STANDARD CALL OUTS” El uso de llamados estándar es de esencial importancia para una efectiva comunicación. Las llamadas estándar están diseñadas para incrementar la eficiencia de la coordinación entre los miembros de la tripulación y actualizar la


conciencia situacional. AEROCCIDENTE establece el uso de los llamados estándar “standard calls” aceptadas por la industria. Los llamados estándar generales serán:

• Verifique “Check”, comando para que el otro piloto verifique un ítem. • Verificado “Checked”, confirmación de que un ítem ha sido verificado. • Chequeo cruzado “Cross-check”, llamada o respuesta confirmando que un

ítem ha sido verificado en ambas estaciones de piloto. • Ajuste “Set”, comando para que el otro piloto ajuste un valor definido o una

configuración. • Arme “Arm”, comando para que el otro piloto arme el piloto automático o

algún sistema. • Enganche “Engage”, comando para que el otro piloto enganche un piloto

automático. • Encienda / Apague “On/Off”, comando para que encienda, o apague,

seguido del nombre del sistema. • Encendido / Apagado “On/Off”, respuesta al comando denotando que el

sistema nombrado se encuentra encendido o apagado. • Tren arriba / abajo, “Gear Up / Down”, para aeronaves con tren retráctil.

Para indicar desviaciones significativas del perfil de vuelo se usarán:

• altitud “altitude” (cien o más pies de desviación de la altitud asignada en VFR o IFR)

• rumbo “heading” (desajustes que salgan del “Heading Bug”) • velocidad “speed” (aproximación al Vmo o por debajo de Vso) • régimen de descenso “sink rate” (descensos mayores a mil pies por minuto) • Actitud “pitch” (actitud del avión muy pronunciada en descenso o ascenso) • Virajes “bank angle” (banqueos muy pronunciados no anunciados)

Los llamados estándar específicos para las diversas fases de vuelo se especificarán el numeral respectivo.

ACTIVIDAD “HEAD-DOWN” Cuando alguno de los pilotos enfoque su atención dentro de la cabina, ejemplo actualización de código transpondedor o mientras se programen los equipos de navegación y por consiguiente no pueda monitorear visualmente el progreso de la aeronave, deberá notificarlo verbalmente con el llamado “head-down” con el fin de asegurar el rol que cada quien debe cumplir en el transcurso de la operación. Así mismo deberá notificar verbalmente cuando haya terminado de ejecutar su actividad y se encuentre en capacidad de asistir visualmente el vuelo. Operaciones en doble comando: con el fin de mantener una alta alerta situacional, el piloto volando (PF) deberá dedicarse al control positivo de la aeronave y el piloto monitor (PM) se encargará de seleccionar los equipos a orden del PF o también ofreciendo la selección cuando lo crea oportuno mediante “call out” pero esperando confirmación o negación del PF. Si esto no ocurre puede ser un “crew incapacitation”).


SINGLE PILOT RESOURCE MANAGEMENT (SRM) El SRM es el arte y ciencia de gestionar todos los recursos disponibles para un piloto solo y así asegurar que el éxito de la ejecución de un vuelo nunca esté en duda. La carga de trabajo asociada al vuelo de una aeronave puede ser abrumadora, configurar la aeronave, comunicaciones y toma de decisiones. Aquí encontrará algunos procedimientos adaptados de las técnicas de CRM modernas. Para asegurar los más altos niveles de seguridad deben seguirse e incorporarse los siguientes procedimientos a la operación de las aeronaves.

PRIORIDAD DE LAS TAREAS

La siguiente es una lista de prioridades que aplican a cualquier situación encontrada en vuelo. El piloto debe adherirse siempre a estas prioridades.

1. Mantener el control de la aeronave La prioridad número uno del piloto es mantener el control de la aeronave. Los pilotos deben mantener un alto nivel de vigilancia durante periodos de alta o baja carga de trabajo y asegurar que se mantenga siempre el control de la aeronave.

2. Navegación Una vez asegurado el control de la aeronave el piloto deberá verificar la correcta configuración de los sistemas de navegación.

3. Comunicación La comunicación es una tarea importante durante un vuelo, pero es superada en importancia por el control de la aeronave y por la navegación. Comunique sus intenciones y apóyese en las instrucciones del ATC mientras mantiene el control de la aeronave.

NO FUMAR Fumar se encuentra prohibido dentro de las aeronaves, cerca o de ellas, dentro de las instalaciones del Aeroclub y especialmente en el área de reabastecimiento de combustible.


VIRAJES DE DESPEJE DE ÁREA

Se requiere que antes de la ejecución de cualquier maniobra se ejecuten virajes de despeje de área. Se espera que el piloto ejecute virajes de despeje de área antes de la ejecución de cualquier maniobra a menos que se le dé una instrucción diferente por parte del Piloto Instructor. Este requerimiento obedece a la Seguridad Operacional. Un viraje de despeje de área consiste dos de virajes 90º, iniciando con uno hacia la izquierda de 90º seguido por otro de 90º a la derecha para que al terminar se concluya en la misma dirección en la que se inició. En vez de los virajes de 90º puede usarse un viraje de 180º o 360º hacia la izquierda.

Durante la ejecución de los virajes de despeje de área debe observarse el área adyacente en busca de tránsitos que puedan ser conflictivos. Un viraje de despeje de área solo será efectivo si usted se encuentra observando detalladamente el exterior; no se distraiga mirando adentro de la cabina. A menos que exista una razón legitima, el primer viraje de la serie deberá hacerse hacia la izquierda. Esto debido a las reglas de derecho de paso. Si otra aeronave le está dando alcance desde atrás, ésta deberá pasar por su derecha, en caso de que usted virara a la derecha lo estaría haciendo hacia una aeronave que le está dando alcance. Tenga cuidado con otras aeronaves que se acerquen de frente, en este caso ambas aeronaves deberán alterar su curso hacia la derecha y evitarse los virajes hacia la izquierda. Asegúrese antes de iniciar un viraje de despeje hacia la izquierda de no tener tránsitos a la izquierda que puedan presentar conflicto. Al terminar haga el llamado ÁREA LIBRE.

“BRIEFING” DE ALECCIONAMIENTO Antes de todo vuelo ya sea con tripulación simple o compuesta se efectuará un “briefing” de preferencia en el salón o lugar establecido para esto, que contendrá por lo menos los siguientes puntos:

• Tripulación de vuelo y licencias. • Verificación de los documentos de vuelo, orden de vuelo. • Matrícula y estatus del avión, condición de mantenimiento. • Aeródromo destino, aeródromos alternos. • Ruta plan de vuelo. • Peso y balance. • Cálculos de performance o Pista requerida para salida, ascenso, ruta, descenso, pista requerida para

aterrizar, alternos y consideraciones de performance. o Plan de navegación. • Pista en uso y ruta de rodaje Condición de pista, componente de viento

meteorología local (carta a la mano)


• Análisis de la información meteorológica, METAR, TAF, NOTAM, del

destino y los alternos. • Tipo de despegue, potencia, configuración. • Salida normalizada (visual o instrumentos) • Consideraciones de terreno. • Adicionalmente si se trata de un vuelo de instrucción se deberá repasar

con claridad y en forma breve el objetivo de la sesión, maniobras, ruta, procedimientos de emergencia y contingencia y/o cualquier información adicional pertinente que pueda afectar la seguridad vuelo.

• “Radio setup” (NAV, COM) • Revisión de los procedimientos de falla de motor antes y después de Vr,

incluyendo velocidades, alturas, maniobras y “memory ítems” En el caso de vuelo (solo) el alumno piloto efectuará todos los pasos recomendados en este “briefing” en la forma anteriormente descrita.

“DEBRIEFING” – REUNIÓN POSTERIOR AL VUELO Después de todo vuelo ya sea con tripulación simple o compuesta se efectuará una socialización “debriefing” en que se harán preguntas progresivas acerca de la sesión con el fin de evidenciar lo ocurrido en ella. Se discutirán puntos positivos así como oportunidades de mejora.

FILOSOFÍA DE LAS LISTAS DE CHEQUEO El uso adecuado de las listas de chequeo ayuda a incrementar la seguridad del vuelo confirmando que la aeronave se encuentra apropiadamente configurada para la condición del vuelo. Las desviaciones de los procedimientos estándar son la principal causa de accidentes en la aviación, gran parte de estas desviaciones puede atribuirse a la falta de uso de listas de chequeo. AEROCCIDENTE enfatiza en la importancia del uso y la disciplina de la aplicación de procedimientos guiados y verificados por listas de chequeo. En tierra, durante las operaciones de carreteo debe mantenerse una alta alerta situacional, es por eso que no deben efectuarse listas de chequeo con la aeronave en movimiento.

CLASIFICACIÓN DE LAS LISTAS DE CHEQUEO Todos los procedimientos pueden clasificarse en una de 2 categorías:

• Normal: Procedimientos usados dentro de operaciones normales. • Emergencia: Procedimientos que deben ejecutarse en respuesta a fallas o

discrepancias en el funcionamiento que son una amenaza para la seguridad del vuelo. Las emergencias requieren una acción inmediata para asegurar un resultado seguro.

La metodología de uso de las listas de chequeo será de acuerdo con la fase de vuelo se harán por el método “haga y revise” (“Do-Verify”) o llame, haga y verifique


(“Challenge-Do-Verify”). El método Lea y haga ha sido eliminado como un medio aceptable de ejecución de las listas de chequeo. La principal ventaja del método (“Do-Verify”) es que provee redundancia de verificación. La redundancia de verificación ocurre cuando la aeronave es configurada a partir del flujo de memoria y la lista de chequeo se usa para verificar que los ítems han sido cumplidos correctamente. Cuando se vuele solo, las listas serán leídas y contestadas por el piloto en voz alta. En los vuelos de instrucción o con copiloto las listas serán solicitadas por el “PF” (Piloto volando), leídas por el “PM” (Piloto monitoreando) y contestadas por el “PF” siempre en voz alta. La iniciación y culminación de todas las listas de chequeo deberá ser anunciada verbalmente por parte del miembro ejecutor de la tripulación. Ej. (“Before starting Engine Checklist”), o (“Before Starting Engine Checklist COMPLETA”). Cuando se anuncia el inicio de una lista de chequeo como por ejemplo (“Runup Checklist”) deberá ocurrir lo siguiente:

1. Hará el llamado correspondiente (“RUNUP Checklist”) 2. Efectuará de memoria el flujo de operaciones, así como los ítems

(“Read/Do”) de la lista de chequeo. 3. Después de completar todos los ítems de la lista de chequeo y hechas las

respectivas verificaciones hará el respectivo llamado para indicar la culminación de la lista de chequeo. Ej. (“RUN-UP COMPLETO”)

Si la lista de chequeo es interrumpida por cualquier razón y no es posible marcar el punto en el sucedió la interrupción, deberá realizarse nuevamente desde el inicio. La compañía podrá publicar listas de chequeo propias basadas en las del fabricante agregando a éstas los puntos que considere puedan mejorar la seguridad, economía o comodidad. Estas modificaciones estarán claramente indicadas, irán identificadas en letras itálicas. Las listas de chequeo propias deberán ir claramente identificadas con el encabezado “COMPANY CHECKLIST”. Adicionalmente en las listas de la compañía se indicará si es el caso que partes se podrán efectuar por el método de flujo (“flow”) que equivale a (“Do-Verify”) mediante la letra. Los “memory Items” se identificarán mediante el uso de negrilla.

LEANING PROCEDURES Siempre que se ajuste la mezcla, ya sea rica o pobre, deberá hacerse lentamente. Siempre ajuste la mezcla lentamente a full rica antes de incrementar la potencia del motor. Para todo momento deberá tenerse precaución de evitar el choque térmico al motor. La máxima variación de temperatura no podrá exceder los 50ºF. por minuto. Para todo despegue en campos con lectura altimétrica por presión de más de 3000´ (altitud leída con altímetro ajustado a 29.92 pulgadas de mercurio o 1013 hectopascales) se deberá usar mezcla calibrada. Este procedimiento debe realizarse con el fin de obtener la potencia optima del motor.


Debe calibrarse la mezcla para vuelo de crucero a cualquier altitud. La mezcla full rica es demasiado rica incluso para densidad altitud de 0 MSL. Por encima de 3000 pies y especialmente por encima de 5000 o a altas temperaturas de medio ambiente será evidente una reducción en el desempeño del motor u operación dispareja con mezcla full rica. La mezcla debe ser ajustada para obtener una operación pareja del motor. Para operaciones de rodaje o cuando el motor se encuentre en ralentí deberá calibrarse la mezcla con el fin de evitar el bloqueo por plomo de las bujías. Para crucero deberá ajustarse la mezcla con el fin de obtener la mejor potencia del motor, esto se logra reduciendo la mezcla hasta obtener la máxima potencia del motor, esto se manifiesta mediante el incremento de RPM del tacómetro o el incremento de la velocidad. Un método alterno para calibrar la mezcla en crucero es el uso del indicador EGT. Por medio de este método se calibra la mezcla hasta obtener 100ºF abajo del pico máximo de temperatura en el lado rico de la curva. Cabe anotar que para obtener los mejores resultados durante la operación normal deberá tenerse en cuenta:

1. Potencia 65% o menos. 2. Temperatura de cabeza de cilindros. 400ºF o menos. 3. Temperatura del aceite. Entre 165ºF y 220ºF.

CALENTADOR DEL CARBURADOR El uso del calentador debe hacerse siempre que el piloto lo considere necesario para evitar la formación de hielo en el carburador. Deberá hacerse siempre que se sospeche la formación de hielo, que haya potencial de formarse, incluyendo cuando haya humedad visible presente. En los casos anteriormente previstos, deberá hacerse uso del calentador del carburador “Carburetor Heat” así: El calentador de carburador se pondrá en la posición “ON” o “HOT” o “PULL”

• Para descensos. Puede ponerse en posición “OFF” al nivelar. • Durante la pierna con el viento. Luego a la posición “OFF” al virar al tramo

base con la aplicación de los “flaps”. • En los descensos de aproximaciones por instrumentos. Luego en posición

“OFF” 200 pies antes de llegar al MDA o DH y luego de llegar al MDA o DH de ser necesario.

OTROS

La Dirección de Operaciones NO autoriza en ningún caso, vuelo de alumnos SOLOS en aeronaves con tren de aterrizaje retráctil. No se autoriza que durante el mismo día un piloto vuele en forma combinada aeronaves de tren retráctil y tren fijo. Tampoco cruceros en forma de escuadrilla donde involucre más de un avión en operación simultánea.


Está prohibido trasporte de pasajeros (especificando esto personal que no esté matriculado en nuestra institución) durante los vuelos de instrucción. Mientras las aeronaves se encuentran en tierra se autoriza que los alumnos estudien la cabina y hagan ejercicios en ella solo bajo la supervisión de un técnico o un instructor de tierra o vuelo.


PROCEDIMIENTOS DE VUELO En esta sección se incorporan los procedimientos para cada fase del vuelo.

INSPECCIÓN PREVUELO Complete la lista de chequeo “Preflight” efectuando punto por punto la lista.

LA INSPECCIÓN VISUAL Consiste en un examen en busca de daños, fisuras, juego excesivo entre piezas, fijación correcta etc… Adicionalmente deben verificarse la libertad y correcto de movimiento de las superficies de control.

Antes de volar deben retirarse las amarras, protectores de pitot, orificios de ventilación, refrigeración del motor, bloqueo de controles, cubiertas protectoras, calzos, barra para remolcar (trincho) etc.

USO DEL MASTER DE ELÉCTRICOS Para verificar la operación de los flaps y las luces de la aeronave, antes de encender el master de batería, se verificará:

1. Área de la hélice despejada 2. Frenos de parqueo puestos y cuñas aseguradas 3. Llave fuera de la chapa de encendido 4. Interruptor de aviónica apagado

(Al final del ejercicio, se deben dejar los flaps totalmente abajo.)

NOTA: Cuando manipule equipos digitales, aviónicos, evite tocar las pantallas y dejar huellas dactilares en las pantallas de los mismos. De ser necesario limpiar las pantallas consulte con mantenimiento acerca de los paños microfibra y limpiadores aprobados. La inspección exterior de los aviones se llevará a cabo antes de cada vuelo sin excepción siguiendo la secuencia indicada en la lista de chequeo autorizada de la aeronave.

CANTIDAD DE ACEITE Para la verificación de la cantidad de aceite es necesario que ésta se haga antes de encender el motor de la aeronave el primer vuelo del día. Todas las demás mediciones del día se tomarán como mediciones de referencia ya que al efectuarse mediciones con el motor caliente no se obtendrán lecturas precisas. Deberá informarse a mantenimiento en caso de requerirse aceite para completar los niveles.


PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE Se deberá drenar combustible de todos los puntos indicados en el primer vuelo del día o después de haber sido reabastecido evitando derramar combustible en las plataformas para evitar riesgos de ignición de los vapores y daños en la capa asfáltica. El combustible drenado se depositará en un lugar seguro destinado para tal efecto. Deberá verificarse el color del combustible, teniendo en cuenta que la gasolina 100/130 es de color verde claro. También deberá verificarse la ausencia de agua que se hará manifiesta por separarse del combustible, así también deberá verificarse la ausencia de impurezas y suciedad. En caso de hallarse alguna discrepancia deberá drenarse tantas veces hasta conseguir resultados satisfactorios en la muestra.

Toda discrepancia en el combustible deberá notificarse a la empresa mediante un RSO.

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Durante la inspección exterior siempre se verificará cantidad de combustible utilizando escala calibrada (regla o pipeta), el manifiesto de peso y balance deberá reflejar dicha información. El uso de la regleta calibrada es obligatorio ya que no hay métodos alternos suficientemente precisos para obtener dicha información.

TREN DE ATERRIZAJE En las aeronaves de tren de aterrizaje retráctil se efectuará el llamado “Tren abajo y asegurado” cuando se revise el ítem correspondiente. Esta verificación deberá hacerse de manera visual (directamente) y por indicación (Luces verdes).

OTROS Durante la inspección prevuelo y cuando se circule por plataformas de aeropuertos siempre se usará chaleco reflectivo, protectores auditivos y se mantendrá a la vista el carné de identificación.

NO transite o camine frente a los aviones que se encuentren encendidos. Limpie los parabrisas con trapos microfibra especialmente designados para tal propósito. Hágalo únicamente en movimientos de adelante hacia atrás, no en movimientos circulares ya que esto produce minúsculos surcos en los parabrisas en los que puede acumularse agua de la lluvia y no deslizarse libremente. Evite manipular, halar o empujar, las aeronaves de la hélice o del “spinner”, hacerlo puede ocasionar leves torceduras en la hélice o el “spinner” y esto producir vibraciones.


La Cabina Estéril Iniciará desde el momento en que se inicie la lista de verificación de Inspección Prevuelo.

BEFORE STARTING ENGINE Efectúe el llamado “Before Starting Engine CHECKLIST” y complete la lista de chequeo “Before Starting Engine”. También deberá efectuarse el “PASSENGER BIEFING”.

PASSENGER BRIEFING El piloto deberá efectuar un aleccionamiento que dé instrucciones acerca del uso de los cinturones de seguridad, salidas, equipo de seguridad, procedimientos de cabina estéril (este briefing se encuentra en las listas de chequeo).

• S – Seguridad, cinturones, arneses, asientos. • A – Aire, ventilación, ventanas • F – Fuego, Fumar, extintor. • E – Emergencia salidas, como abrir puertas, plan de evacuación, equipo de

supervivencia. • T – Trafico, anunciar, cabina estéril. • Y – Y las, ¿¿¿PREGUNTAS????

STARTING THE ENGINE Efectúe el llamado “Starting Engine CHECKLIST” y complete la lista de chequeo “Starting The Engine” de manera “do-veryfy”.

PRIMING Use la bomba de “primer” solo en la primera prendida del día o si las condiciones ambientales son demasiado frías. En el Cessna 152 y 172 asegúrese de verificar después de usar la bomba de “primer” que se encuentre (adentro y asegurada). En ocasiones puede parecer asegurada, pero estar levemente afuera, esta situación puede producir un síntoma que consiste en una vibración moderada que se agrava al reducir la potencia. La vibración es ocasionada por el exceso de combustible que pasa directamente a los cilindros por la bomba de “primer”. En el Cessna 177RG que tiene motor de inyección el procedimiento de “priming” consiste en encender la bomba “auxiliary fuel pump” con la perilla de potencia avanzada ¼ de pulgada y después avanzar la perilla de mezcla hasta que el flujómetro indique de 4 a 6 galones por hora y después inmediatamente cortar la mezcla. Esto hace que el sistema de inyección lleve a los cilindros directamente cierta cantidad de combustible. Cuando el piloto demora demasiado tiempo dejando la mezcla abierta puede pasar demasiado combustible a los cilindros e inundar de combustible el motor, lo cual dificulta el encendido del mismo. En este último caso debe usarse el procedimiento alterno de encendido de motor omitiendo los pasos correspondientes al “priming”.


STARTING

No se autoriza la puesta en marcha de aeronaves dentro de los hangares; la puesta en marcha debe efectuarse en las calles de rodaje y con la aeronave orientada en el sentido de las calles de rodaje hacia la salida, no hacia los hangares, aeronaves o personas. No se autoriza efectuar cambio de curso con motor encendido en las calles de rodaje (180º), para girar la aeronave 180º en espacios angostos debe apagarse el motor, enganchar el trincho y efectuar el giro manualmente. El inicio de motor deberá hacerse únicamente después de haber obtenido autorización por parte del ATC para hacerlo. Cuando la aeronave se encuentre ocupada con el fin de encender motores deberán encenderse las luces de navegación y “beacon” con el fin de indicar a las personas que se encuentren afuera de la aeronave acerca de la inminencia del encendido de motor de la aeronave. Antes de accionar el motor de arranque deberá asegurarse que el área de la hélice se encuentre libre de objetos o personas que pretendan cruzar delante de la aeronave o estén descuidadas. Así mismo gritará fuerte la palabra (LIBRE) avisando acerca de la inminencia del encendido de motor de la aeronave. Para evitar el sobrecalentamiento del motor de arranque de la aeronave y basado en los manuales del fabricante de los motores se establece que el ciclo de encendido de los motores no podrá exceder 10 segundos con un periodo de reposo de 5 minutos entre intentos, sin embargo, a criterio del piloto este ciclo de 10 segundos podrá administrarse como 2 ciclos de 5 segundos c/u y el reposo de 5 minutos o tres intentos de 3 segundos c/u con el respectivo reposo. Después de 6 intentos deberá dejarse en reposo durante 20 minutos antes de intentar nuevamente. NOTA: NUNCA opere el motor de arranque cuando la hélice aún se encuentre en movimiento.

TAXI OUT Efectúe el llamado “TAXI CHECKLIST” y Deberá efectuarse la lista de chequeo “TAXI”.

CABIN SETUP Para efectuar el “cabin setup” es necesario contar con la información pertinente para el inicio del vuelo, tal como frecuencias de radio, elevación del aeródromo. “Avionics configuration”

• Altímetro Configure el QNH obtenido del METAR y verifique la elevación del campo.

• Transponder Verificar que el transponder se encuentre en modo STBY. Introduzca el código si ya le fue asignado uno. En caso de tener más de un altímetro, verificar que ambos cuenten con el mismo QNH y que indiquen aproximadamente la misma elevación.


• Radios COM Configure las comunicaciones según sea requerido.

El rodaje se efectuará siempre siguiendo la línea amarilla de forma que las ruedas del tren principal mantengan a lado y lado de la misma a no ser que, por razones de seguridad o instrucciones del ATC sea imperativo rodar por fuera de ella en cuyo caso se hará con velocidad reducida. AEROCCIDENTE establece como velocidad máxima de rodaje 20 KTS en tramos rectos y sin obstáculos o tránsito, hasta 10 KTS en los virajes suaves como son los de las vías rápidas y 5 nudos en los virajes de 90 o más grados. La luz de rodaje se encenderá para todas las operaciones de taxeo ya sea de día o de noche. En caso de poseer únicamente luces de aterrizaje, se utilizarán estas en su reemplazo. AEROCCIDENTE establece que, durante el rodaje se use encendida la luz de taxi mientras la aeronave se encuentre en movimiento y se apague con el avión detenido informando de esta forma a las demás aeronaves que se está cediendo el paso. Precauciones con los frenos:

• El rodaje se efectuará con la mínima potencia requerida, para conseguir movimiento 1000 RPM es suficiente para mantener movimiento hacia adelante en condiciones normales.

• El control direccional debe mantenerse mediante el uso del timón de dirección, y los frenos serán aplicados en forma suplementaria

• Evite rodaje a alta velocidad. El rodaje a alta velocidad puede demandar excesivo uso de los frenos, incrementar el desgaste de los mismos y posibilitar su falla.

• No ruede con los frenos puestos. Los pilotos deben conscientemente evitar la presión de los frenos durante el rodaje. De no evitar presionar los frenos puede sobrecalentarlos, producir desgaste prematuro y posibilitar la falla de los mismos.

Mantenga altos niveles de consciencia situacional durante el movimiento en la superficie del aeropuerto para evitar accidentes por incursión en la pista. Minimice tareas como la lectura de listas de chequeo o doblar mapas mientras carretea. Se requiere que los pilotos de Aeroccidente tengan a la mano un diagrama del aeródromo en el cual efectúan operaciones a la mano. Tal diagrama puede ser uno de los desplegados en los “Electronic Flight Bag” (EFB). Asegúrese de entender y seguir precisamente las instrucciones operación y autorizaciones, así como los límites de autorización. Colacione todas las autorizaciones y después confirme al instructor la autorización, así como su ejecución. Empobrezca la mezcla durante el carreteo hasta efectuar el “run-up”


BEFORE TAKE-OFF Las listas de chequeo correspondientes a esta sección deben completarse en lugares en que no se entorpezca u obstruya la circulación de otras aeronaves. La ejecución de las listas correspondientes a esta sección asegura que la aeronave se encuentra adecuadamente configurada para la salida y que se encuentran todas sus indicaciones dentro de los parámetros normales para la ejecución del vuelo.

RUN-UP Efectúe el llamado “RUNUP CHECKLIST” y Efectúe la lista de chequeo “RUN-UP” Las pruebas de motor deberán efectuarse solo en las áreas designadas para tal propósito. Ver ilustración para operaciones en SKCL. Ubique la aeronave hacia el viento tanto como sea posible evitando que el viento de la hélice arroje objetos a otras aeronaves o estructuras. Efectúe pruebas de motor cuando la temperatura del aceite haya alcanzado a los 100ºF.

Lugar para efectuar pruebas de motor en el aeropuerto SKCL.

Lugarparapruebasde

motor


PRE-TAKEOFF Efectúe el llamado “PRE-TAKEOFF CHECKLIST” y Antes de despegar debe ejecutarse la lista de chequeo “PRE-TAKEOFF”. También complete un “brefing” de salida en el cual revise los ítems críticos y los procedimientos de emergencia.

“HOLD SHORT” Antes de llegar al punto de espera el piloto deberá identificar las líneas del mismo para mantener una distancia prudente y detenerse antes de ingresar a la pista. “hold short”.

Cuando la aeronave haya pisado o tenga cualquiera de sus partes más allá de las líneas demarcadas sin autorización del ATC se considera haber hecho una INCURSIÓN en la pista.

“HOLD SHORT ILS CRITICAL AREA” Siempre que cualquiera de los mínimos meteorológicos se encuentre por debajo de:

• Techo por debajo de 800 pies AGL • Visibilidad por debajo de 2 millas.

El ATC podrá solicitar a la aeronave mantener antes del área crítica del ILS.

BRIEFING DE SALIDA El briefing de salida permite que el piloto revise el procedimiento de salida a utilizar y determine el curso de acción en caso de presentarse alguna anormalidad o condición de emergencia durante el despegue y ascenso inicial.


Briefing de salida: Este va a ser un despegue __________ (normal, corto) por la pista XX con una carrera de despegue de _________ pies y ________ pies de pista disponible. La velocidad de rotación será de____ (C152-50KIAS, C172-55KIAS, C177RG-65MPH). Realizaremos una salida _______ (visual – Cerrito2, por instrumentos). El rumbo inicial después del despegue será de ____ grados y el ascenso inicial será a ______ pies de altitud. En caso de presentarse alguna indicación, anormalidad, o falla durante el despegue abortaremos el despegue. De estar en el aire y sin pista remanente, buscaremos un campo libre de obstáculos dentro de los 45º al frente manteniendo ______ (C152-60KIAS, C172-65KIAS, C177RG-80MPH) para realizar un aterrizaje forzoso. (C177RG-En caso de necesitar realizar un aterrizaje forzoso en un campo no preparado en el C177RG lo haremos con el tren arriba). En el evento de una falla que real el instructor asumirá el mando de la aeronave. En caso de que esté cometiendo algún error grave me lo hace saber. Se mantendrá cabina estéril hasta haber llegado a la altitud de crucero. “Emergency Procedures Review”. Los procedimientos de emergencia de: Falla de motor durante la carrera de despegue, falla de motor después del despegue y falla de motor durante el vuelo, deberán aprenderse de memoria, es decir, son “memory items”. Debe tenerse especial cuidado con las autorizaciones para ingresar a la pista y posición mantener “line-up and wait” y autorizaciones para despegar “clear for take-off”. La palabra (despegar) “take-off” solo debe usarse cuando se es autorizado para tal. En todos los otros casos se usará la palabra (salida) “departure”. Confirme antes de ingresar a la pista que la pista y la final se encuentran libres y efectué el “callout” Trayectoria y Final Libre. Todos los “callouts” deberán hacerse verbalmente en vuelos doble comando y solo. Confirme al ingresar a la pista que el número de la pista coincide con la pista autorizada y haga el llamado Pista XX Según sea el caso. Confirme una vez se encuentre alineado con la línea central de la pista que el rumbo de la misma coincide con la lectura del rumbo magnético en la brújula esperada para la pista asignada y haga el “callout” Rumbo de pista XXX confirmado. Antes de aplicar potencia para despegar confirme que la pista se encuentra libre y efectúe el “callout” Pista libre.

TAKE-OFF Efectúe el llamado “NORMAL TAKE-OFF CHECKLIST” o “SHORT FIELD TAKE-OFF CHECKLIST” y Ejecute la lista de chequeo “NORMAL TAKE-OFF” o “SHORT FIELD TAKE-OFF”, según sea el caso, antes de su salida. Para todo despegue, ya sea de día o de noche se encenderán las luces de aterrizaje.


NORMAL TAKE-OFF Se recomienda para los despegues normales el uso de “flaps” hasta 10º máximo. Haga el llamado “FLAPS 10” al accionar la palanca de los flaps a la posición 10º. Suave y continuamente aplique “full” potencia (toma aproximadamente 4 segundos) y luego haga el llamado “POWER SET”. Para reducir las tendencias hacia la izquierda inherentes de la aeronave durante el despegue, presione cuanto sea necesario el pedal derecho y así conserve la aeronave en el eje de la pista. Con más de 2200 RPM verificadas haga el “callout” “Power checked” y “Air speed alive”. Durante la fase inicial del despegue verifique las lecturas de los instrumentos de motor. Mantenga control direccional con respecto al eje de la pista mediante el uso de los pedales. El uso de los frenos durante el despegue está contraindicado ya que incrementa la carrera de despegue y puede causar un excesivo calentamiento en los frenos e incluso podría causar llantas estalladas. Anuncie la Vr así:

• Cessna 152 “50 KNOTS, ROTATE” • Cessna 172 “55 KNOTS, ROTATE” • Cessna 177RG “65 MPH, ROTATE”

REJECTED TAKE-OFF Interrumpa el despegue cortando la potencia, de notar sonido de cualquier alarma o iluminación, ruidos o vibraciones anormales, cortantes de viento, indicaciones anormales, vibraciones excesivas, falta de potencia o irregularidad en el funcionamiento del motor o cualquier factor que pueda comprometer la seguridad del vuelo. Cuando tome la decisión de abortar el despegue, lo anunciará en voz alta con el llamado “reject” o (aborto despegue). Asegúrese de cortar completamente la potencia y aplicar los frenos de ser necesario. Mantenga presión hacia delante en los controles. Una vez controlado el avión y a velocidades de rodaje abandone la pista y anuncie al ATC su decisión y sus intenciones.

ROTACIÓN Suavemente hale los controles de vuelo cuando haya alcanzado Vr y mantenga los planos a nivel, compense el factor P mientras continúe acelerando a Vy. Vy varía de acuerdo a la aeronave y a la altitud:

• Cessna 152 o 67 KTS a nivel del mar o 61 KTS a 10000 ft.

• Cessna 172 o 78 KTS a nivel del mar o 73 KTS a 10000 ft.

• Cessna 177RG o 95 MPH a nivel del mar


o 91 MPH a 10000 ft.

Al rotar establezca una actitud de aproximadamente +8º y mantenga coordinación en el vuelo con el uso de los pedales (pedal derecho y bola centrada). Recuerde no forzar la aeronave a salir a vuelo, déjela volar naturalmente de la pista. Forzar la aeronave a vuelo puede ser catastrófico ya que puede entrar en perdida a baja altitud al dejar el efecto suelo. Después del despegue se efectuará el llamado “POSITIVE RATE” y mediante el cambio de actitud de la aeronave se establecerá Vx o Vy según sea apropiado. Mantenga coordinación de controles mediante la aplicación de presión en los pedales durante el ascenso. En el Cessna 177RG, el tren de aterrizaje se retraerá tan pronto como no sea practicable un aterrizaje en pista y se efectuará la llamada “gear up” o tren de aterrizaje arriba.

SHORT FIELD TAKE-OFF La técnica de despegue para campos pequeños se usa para maximizar el desempeño de la aeronave y reducir la carrera de despegue. Ejecute y configure la aeronave de acuerdo con la lista “SHORT FIELD TAKEOFF”.

ASCENSO INICIAL A 400 pies AGL baje un poco la nariz de la aeronave (aproximadamente a 2º) para facilitar el incremento de la velocidad. Efectúe el llamado “flaps up” “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” o la de “MAX PERFORMANCE CLIMB CHECKLIST” según se requiera. Retraiga los “flaps” cuando haya establecido una taza de ascenso positiva y haya librado cualquier obstáculo. La trayectoria se podrá dejar libre a 500 pies AGL. En casos especiales como podría ser una solicitud del ATC, se podrá iniciar el viraje para abandonar la trayectoria por encima de 200 pies AGL, limitando el banqueo a 15 grados hasta los 500 pies AGL.

CLIMB Haga el llamado “AFTER TAKE OFF CHECKLIST” o el de “MAX PERFORMANCE CLIMB CHECKLIST” y después del despegue efectúe la lista de chequeo “AFTER TAKEOFF” o la de “MAX PERFORMANCE CLIMB” según sea el caso. Una vez librados los obstáculos y el terreno, los ascensos deben hacerse con los flaps retraídos, full potencia y a velocidades entre 5 y 10 nudos superiores a Vy. Estas velocidades proveen una mejor combinación entre visibilidad, refrigeración del motor y desempeño en el ascenso. Para situaciones en que se requiera un desempeño mayor de la aeronave use la configuración de potencia, mezcla, velocidades y la lista de chequeo “MAX PERFORMANCE CLIMB”, debe hacerse en períodos cortos de vuelo para evitar


sobrecalentamiento del motor. Posteriormente puede volverse a la lista de chequeo “AFTER TAKEOFF”. Durante todo el ascenso se mantendrán encendidas las luces de aterrizaje ya sea de día o de noche. Durante el ascenso 100 pies antes de la altitud para nivelar, se utilizará el “call out” cien pies para nivelar “one hundred to level off”-“CRUISE CHECKLIST”.

CRUISE Al nivelar la aeronave ejecute la lista de chequeo “CRUISE”. Permita que la aeronave llegue a la velocidad de crucero antes de reducir la potencia del motor. Verifique y asegúrese de contar con reservas suficientes de combustible para llegar al destino propuesto. La potencia normal de crucero es del 55% al 75%, la mezcla debe configurarse para obtener, ya sea la mayor potencia o la mejor economía. Cuando se alcance el nivel de crucero y después una vez cada hora, inclusive en las zonas de entrenamiento, se efectuará un “briefing” donde se repasarán los procedimientos de emergencia y los posibles aeródromos o campos adecuados para un posible aterrizaje.

DESCENT Los descensos deben planearse durante la fase de crucero considerando la altitud a descender y la distancia y el tiempo para hacerlo, restricciones de los ATC, la propia separación con el terreno, taza de descenso deseada y cuidado con el motor. Al llegar al “top of descent” TOD o con mínimo 20 minutos de anticipación a la llegada al destino obtenga la información de campo y pista en uso, así como la aproximación deseada. Configure las frecuencias apropiadas para obtener información acerca del estado del tiempo en el aeródromo de destino, reglaje altimétrico y pistas activas. Efectúe el llamado “DESCENT CHECKLIST” e inmediatamente ejecute la lista de chequeo “DESCENT” al iniciar el descenso. Después realice un briefing de aproximación según el procedimiento a realizar.

BRIEFING DE APROXIMACIÓN El propósito de un “briefing” de aproximación es prepara al piloto para ejecutar un procedimiento de aproximación por instrumentos. El briefing de aproximación deberá hacerse 20 minutos antes de llegar al IAF o inicio de los vectores de aproximación. Debe tener lo siguiente:

• Tipo de procedimiento (ej: ILS 01) • Transición a la final (vectores o IAF) • Frecuencias de comunicaciones y de navegación. • Altitudes de aproximación MDA o DH. • Velocidades y cambios de configuración. • MAP Procedimiento de aproximación frustrada.


Configure la cabina de acuerdo a la información de la carta de aproximación que esté usando. Si la aeronave en que vuela tiene un EFIS configure los mínimos de aproximación en él, aproximándolos a la desena superior más cercana. A medida que la aeronave desciende la presión del aire aumenta y esto produce un efecto similar al incremento gradual de la potencia y al empobrecimiento gradual de la mezcla; debido a lo anterior cada 1000 pies de descenso deben ajustarse la mezcla y la potencia para mantener un descenso uniforme y evitar el excesivo empobrecimiento de la mezcla lo cual puede causar vibraciones en el motor. Antes de llegar al IAF reduzca la velocidad a una no superior a 110 KIAS o 120 MPH. AEROCCIDENTE recomienda para los aviones que no tienen “cowl flaps” que los descensos especialmente los prolongados se efectúen en lo posible con potencia, teniendo en cuenta que bajas revoluciones a alta velocidad producen un alto grado de enfriamiento de la cabeza de los cilindros, lo cual puede en el peor de los casos resultar en un daño al motor o en una posible falla de motor al aplicar potencia en caso de ser necesario. Durante el descenso 100 pies antes de la altitud para nivelar se utilizará el “call out” cien pies para nivelar “one hundred to level off”. Al llegar al curso final de aproximación verifique que se encuentra utilizando el modo adecuado de navegación con la radioayuda correspondiente en uso. Configure el CDI de la manera correspondiente. Efectue el llamado “BEFORE LANDING CHECKLIST”

BEFORE LANDING Ejecute la lista de chequeo “BEFORE LANDING”. Reduzca la velocidad con tiempo suficiente para permitir una fácil transición al flujo del tránsito y tiempo suficiente como para configurar la aeronave para aterrizar. Estando 2 millas náuticas antes del FAF efectúe el llamado “flaps 10” y accione la manija de los flaps a 10º. Cuando la aeronave se encuentre en final, ya alineada con la pista a la que fue autorizado, verificará que la pista autorizada coincida con la orientación magnética de la pista a la que se le está haciendo final y se hará el llamado “approaching runway XX” aproximando a la pistaXX.

APROXIMACIÓN Cuando se efectúen aproximaciones por instrumentos, la aeronave deberá estar configurada para el aterrizaje desde el FAF “FINAL APPROACH FIX”, quedando el mínimo de operaciones pendientes por efectuar durante el descenso final.


Al iniciar el descenso final hacia los mínimos reducir la velocidad (C152 y C172 a 85KIAS, C177RG a 110MPH) y anunciar “flaps 20” y accionar la manija de los flaps a 20º. Mantenga los “flaps” a no más de 20º a menos de tener el campo de aterrizaje a la vista y pueda asegurar el aterrizaje estando por encima de 500 pies AGL. No cambie la configuración de “flaps” por debajo de 500 pies AGL. De tener el campo a la vista por encima de 500 pues AGL efectuar el llamado “flaps 30” y accionar la manija de los flaps a 30º. Debe ejecutarse una aproximación frustrada, “go-around”, de no poder mantenerse cualquiera de las condiciones de una aproximación estabilizada durante una aproximación por instrumentos.

CRITERIO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA Una aproximación estabilizada es crítica para efectuar un aterrizaje exitoso y seguro. Se caracteriza por un ángulo de aproximación constante y un perfil con una rata de descenso constante que termina cerca de la zona de toma de contacto. DEFINICIÓN DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA VFR Todos los “briefings” y listas de chequeo deben haberse completado antes de haber llegado a 500pies AGL en condiciones visuales. La aproximación se considera estable si al haber llegado a 500 pies AGL la aeronave tiene:

• La velocidad adecuada • La senda de planeo adecuada • La configuración adecuada para la fase del vuelo • La potencia adecuada para la configuración de la aeronave • Angulo y rata de descenso normales • Solo se requieren correcciones menores para corregir desviaciones

Debe ejecutarse una aproximación frustrada, “go-around”, de no cumplirse cualquiera de las condiciones anteriormente expuestas y la aeronave no se encuentra estable llegar a los 500 pies AGL. DEFINICIÓN DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA IFR Todos los “briefings” y listas de chequeo deben haberse completado antes de haber llegado al IAF para vuelo por instrumentos. Las aproximaciones normalmente se efectuarán por la senda de planeo establecida para cada aeropuerto ya sea la establecida por el ILS o la que indiquen las luces PAPI de tal forma que el avión cruce el umbral de la pista dentro de la ventana de aproximación “RDH” o sea ± 50 pies de altura y se sienten ruedas en el punto de toma de contacto. La aproximación se considera estable si cumple con todas las siguientes condiciones:

• La velocidad adecuada


• La senda de planeo adecuada • La configuración adecuada para la fase del vuelo • La potencia adecuada para la configuración de la aeronave • Angulo y rata de descenso normales • Solo se requieren correcciones menores de potencia y actitud para

mantener velocidad y ángulo de planeo • Solo se requieren movimientos menores (+/- 5º) para corregir desviaciones

laterales o verticales

APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE PRECISIÓN Cuando se hagan aproximaciones por instrumentos el tren de aterrizaje deberá ser desplegado antes de cruzar el IAF cuando se observe el indicador de GS “Glide Slope” iniciar movimiento y se efectuará el llamado “Glide Slope Alive”-“Gear Down”-“LANDING CHECKLIST” y las 2 verificaciones posteriores se efectuarán cuando falten 500 pies para los mínimos y en la final antes de cruzar los mínimos. Al desplegar el tren de aterrizaje, el PF efectuará el llamado “Tren abajo” y en cada una de las verificaciones posteriores, una vez efectuada la inspección visual y revisadas las luces verdes indicadoras, se efectuará el llamado Tren abajo y asegurado. Los llamados a efectuar durante la aproximación para levantar la conciencia situacional acerca de los mínimos de aproximación serán:

• 1000 pies para mínimos • 500 pies para mínimos • “100 ABOVE” • “MINIMUMS, NO CONTACT” “GO AROUND” • “MINIMUMS, <RUNWAY, PAPI, ETC…> IN SIGHT” • “LANDING” y se procederá con un aterrizaje normal.

APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS DE NO PRECISIÓN Los llamados a efectuar durante la aproximación para levantar la conciencia situacional acerca de los mínimos de aproximación serán:

• 1000 pies para mínimos • 500 pies para mínimos • “100 ABOVE” • “MINIMUMS, NO CONTACT” “GO AROUND” • “MINIMUMS, <RUNWAY, PAPI, ETC…> IN SIGHT” • “LANDING” y se procederá con un aterrizaje normal.

APROXIMACIÓN VISUAL Para las aeronaves con tren de aterrizaje retráctil, durante las aproximaciones visuales, se ajustará el flujo de trabajo para que el tren de aterrizaje sea desplegado en el tramo con el viento a favor, (abeam) el punto de toma de contacto, y quedarán pendientes 2 verificaciones más, siendo estas, en el tramo básico y en el tramo final antes de cruzar el umbral de la pista.


Para los circuitos de aeródromo estos se realizarán a 1000 pies AGL. La velocidad en el tramo con el viento será de C152 y C172 a 85KIAS y C177RG a 110MPH. Abeam el punto de toma de contacto se anunciará “flaps 10” y se accionarán los flaps a 10º. Al virar al tramo base se anunciará “flaps 20” y se accionarán los flaps a 20º La velocidad final de aproximación será de en el C152 y 172 de 65KIAS y en el C177RG de 80MPH. Los aterrizajes normales deberán efectuarse con “flaps” a 30º. al virar a final se anunciará “flaps 30” y se accionará la manija de los flaps a 30º.

GO-AROUND En caso de requerir una aproximación frustrada ejecute la lista “GO-AROUND” Un aterrizaje frustrado debe ejecutarse siempre que no se cumplan los criterios de aproximación estabilizada. El “GO-AROUND” es una maniobra que debe hacerse de memoria ya que es crítica en tiempo. Adicionalmente a los criterios de aproximación estabilizada ejecute un “go-around” si:

• Se elevó excesivamente al momento de romper el planeo y efectuar el “flare”.

• Rebotó excesivamente durante el aterrizaje. • Entró en oscilación inducida por el piloto “PIO”. • Aterrizó más allá del primer tercio de la pista. • Si ve cualquier condición que pueda ser insegura durante el aterrizaje.

La prioridad durante la ejecución del “go-around” es detener el descenso de la aeronave. Efectúe el llamado “GO AROUND”. Suave pero continuamente aplique “full” potencia mientras simultáneamente nivela los planos y hala los comandos para detener el descenso. Mantenga la coordinación de comandos mientras adicione potencia aplicando presión en los pedales. Efectúe el llamado “Flaps 20”. Retraiga inmediatamente los flaps a 20º. No retraiga completamente los flaps. Una vez obtenida una rata de ascenso positiva efectúe el llamado “POSITIVE RATE”, luego busque Vx si considera que debe salvar algún obstáculo y Vy para los demás casos. Después de tener una rata de ascenso positiva, haber salvado los obstáculos, y tener la velocidad por encima de 55KIAS en el C152 y C172N y de 75mph en el 177RG. Para el C177RG luego de tener rata de ascenso positiva y velocidad adecuada efectúe el llamado “GEAR UP” o tren de aterrizaje arriba.


ASCENSO INICIAL A 400 pies AGL baje un poco la nariz de la aeronave (aproximadamente a 2º) para facilitar el incremento de la velocidad. Efectúe el llamado “flaps up” “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”. Retraiga los “flaps” cuando haya establecido una taza de ascenso positiva y haya librado cualquier obstáculo. La trayectoria se podrá dejar libre a 500 pies AGL. En casos especiales como podría ser una solicitud del ATC, se podrá iniciar el viraje para abandonar la trayectoria por encima de 200 pies AGL, limitando el banqueo a 15 grados hasta los 500 pies AGL.

LANDING Ejecute la lista “NORMAL LANDING” o “SHORT LANDING” de acuerdo a la conveniencia.

NORMAL LANDING Los aterrizajes normales deberán efectuarse con “flaps” a 30º. La velocidad final de aproximación será de en el C152 y 172 de 65KIAS y en el C177RG de 80MPH. La velocidad final de aproximación deberá ajustarse teniendo en cuenta ráfagas de viento de más de 10 nudos mediante la adición de la mitad del factor de la ráfaga. Reduzca la potencia suavemente y empiece a reducir la velocidad de la velocidad de aproximación en un momento que permita una suave transición del descenso final al rompimiento del planeo y el “flare” con una mínima flotación o “balloning” (levantarse de nuevo al aire). Ta toma de contacto con el piso debe hacerse con las ruedas principales primero a una velocidad levemente superior a la velocidad de pérdida. Luego deje bajar la rueda de nariz suavemente mientras las ruedas principales se encuentran en el piso. El punto de toma de contacto debe estar dentro del primer tercio de la pista.

SHORT FIELD LANDING Los aterrizajes de campo corto deben hacerse con “full” “flaps”. La velocidad final de aproximación deberá ajustarse teniendo en cuenta ráfagas de viento de más de 10 nudos mediante la adición de la mitad del factor de la ráfaga. Reduzca progresivamente la potencia después de librar todos los obstáculos en el terreno. La velocidad y potencia adecuadas resulta en una aproximación con una mínima flotación en efecto de tierra y sin ratas excesivas de descenso. Ta toma de contacto con el piso debe hacerse con las ruedas principales primero. Inmediatamente después de la toma de contacto, asegúrese de tener la potencia cortada, baje la rueda de nariz y aplique frenos según sea requerido. Para reducir la distancia de frenado considere retraer los “flaps” y sostener atrás los controles. Debe hacerse especial énfasis en la precisión de la toma de contacto asegurándose de tener suficiente pista remanente después de detener completamente la aeronave.


AFTER LANDING Posterior al aterrizaje, después de haber abandonado la pista completamente (la aeronave completa ha cruzado las líneas del punto de espera “hold short” o “ILS hold short” según sea el caso) y antes de iniciar el carreteo, efectúe el llamado “AFTER LANDING CHECKLIST” y luego la lista de chequeo “AFTER LANDING”. Asegúrese de apagar el calentador de “pitot” de encontrarse encendido. La mezcla debe empobrecerse para obtener las máximas RPM.

TAXI IN Cuando la aeronave se encuentre próxima a ingresar a la calle de rodaje del Aeroclub, deberá observarse con especial cuidado con el fin de evitar conflicto con las posibles aeronaves que se encuentren por salir y evitar la necesidad de hacer giros cerrados en la misma calle de rodaje.

SHUTDOWN Para terminar el vuelo y efectúe el llamado “SHUTDOWN CHECKLIST” para apagar la aeronave efectúe la lista “SHUTDOWN”. No se autoriza el ingreso de aeronaves con el motor en marcha a los hangares; la aeronave debe apagarse en la calle de rodaje y orientado en su mismo sentido. En caso de ser necesario cambiar la orientación de la aeronave en tierra, esta operación debe hacerse con el motor apagado, utilizando el trincho de remolque y con la ayuda de otra persona con el fin de evitar golpear la aeronave contra los hangares o contra otra aeronave.

SECURE Ejecute la lista “SECURE” cuando la aeronave no vaya a usarse más ese día.

DEBRIEFING

PROCEDIMIENTOS POST VUELO Será responsabilidad del instructor diligenciar completamente los documentos y supervisar que el alumno también lo haga, los documentos de vuelo serán depositados en el sitio establecido por AEROCCIDENTE antes de abandonar las instalaciones o iniciar otro vuelo.


ÁREAS DE ENTRENAMIENTO LOCAL

Imagen de referencia. Para navegación, consultar el AIP Colombia.

Para evitar maniobras evasivas por riesgo de colisión en el aire (MACA), se debe:

1. Al reportar establecido en las áreas de entrenamiento, confirme con el ATC la presencia de tránsitos en el área.

2. Si se requiere, gestione con el ATC la asignación de una altitud superior cuando haya otros tránsitos en el área.

3. Si el riesgo MACA es alto solicite cambio de área de entrenamiento.


CIRCUITODEAERÓDROMOEs necesario revisar con frecuencia la publicación AIP Colombia antes de proceder a un aeródromo, con el fin de conocer las características de operación local (restricciones, prohibiciones, horarios, servicios, etc.).


APROXIMACIÓNCIRCULAREs ejecutada una vez finalizada la aproximación instrumental, con el propósito de alinear el avión con la pista seleccionada/asignada y aterrizar. (Siempre que un aterrizaje directo no sea posible o deseable, siendo mandatorio maniobrar sobre el aeropuerto o aeródromo para alinearse con la pista a utilizar). Durante la maniobra, se debe mantener una referencia constante de los instrumentos, a pesar de estar volando en condiciones visuales. A 1000 pies sobre la elevación del campo y en condiciones visuales, virar 45° según la carta autorizada o las instrucciones del ATC. Una vez en el tramo a favor del viento, continúe igual que el circuito de aeródromo descrito en las páginas anteriores.


BIBLIOGRAFÍA AC 120-71 STANDARD OPERATING PROCEDURES FOR FLIGHT DECK CREWMEMBERS

ICAO ANNEX 6 Part II Ninth Edition July 2010

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

Lycoming Service Instruction No. 1094D (Learning procedures)

STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP - … · POH “Pilot Operating Handbook” Manual de vuelo de la...

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