skyrevue 1/2009SCREEN-PDF

1_2009 € 3,50

Magazin desÖsterreichischen

Aero-Clubs

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0–P.b.b.ZLNr.32

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HEINZ SOMMERBAUERDer neue ACG-Chefim InterviewKEVIN HÖFERÖsterreichs jüngsterHubschrauberpilotBARRON HILTON-CUPRot-weiß-roteRekordteilnahme

JetAlliance bringt die Corvalis 400

Ihre Kontaktnummer vor Ort: +49 (0)171 - 210 20 37

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EDITORIAL

EASA: Europäische Lizenzen

Nach der Veröffentlichung eines Entwurfes für ein einheit-liches europäisches Lizenzwesen für Piloten durch dieEASA im Vorjahr, wurde unter anderem den nationalenFlugsportverbänden hiezu ursprünglich eine Kommentie-rungsfrist bis 15. Oktober 2008 eingeräumt. Inzwischenwurde diese Frist mehrmals erstreckt und ist nun mit28. 2. 2009 endgültig abgelaufen.

Die Vorschläge im EU-Regelwerk NPA 2008/17(a, b, c)bringen für den Flugsport einige sehr begrüßenswerteNeuerungen, wie die „Leisure Pilot Licence (LPL)“, die überdie „Basic LPL (A und H)“ den Einstieg und Aufstieg für dieLPL-Lizenzen Segelflug, Touring-Glider und Hubschrauberwesentlich zugänglicher macht. Weiters bringen die vorge-sehenen medizinischen Anforderungen für den Erhalt derTauglichkeit von Privatpiloten gegenüber den alten JAR-Regeln realitätsnahe Erleichterungen.

Leider ist der Wunsch der EU-Behörde bei einem ein-heitlichen Regelwerk im EU-Raum durch Vereinfachungender bisherigen Auflagen für die Geschäftsluftfahrt gleich-falls auch den Wünschen des Flugsports entsprochen zuhaben, nur teilweise eingetreten.

Dies führte dazu, dass in den NPA 2008/1-Vorschlägeneinige gravierende Neuerungen gegenüber dem bisheri-gen nationalen Rechtsgut, das zudem ICAO-gerecht war,im Flugsport als Belastung oder gar als Schikane empfun-den werden.

Gemeint sind vor allem die regelmäßigen „Befähi-gungsüberprüfungen“ für Piloten und Fluglehrer allesechs bzw. neun Jahre!

Der Österreichische Aero-Club hat innerhalb offenerFrist in seinem Kommentar an die EASA diese Befähi-gungsüberprüfungen striktest abgelehnt. Andere europä-ische Verbände, darunter der Deutsche Aero-Club, habendies gleichfalls getan.

Die Hürde in dieser Frage: Das EU-Parlament und derEU-Ministerrat haben diese regelmäßigen Überprüfungenin der Verordnung (EG) 216/2008 (Basic Regulations) be-reits festgeschrieben. Die Europäischen Lizenzen sollennach der neuerlichen Überarbeitung durch die EASA imApril 2012 in Kraft treten.

Etwas Erfreuliches zum Schluss: Das EU-Regelwerküber die Einbeziehung des Flugverkehrs in den EU-Emis-sionshandel betrifft den Flugsport nicht! Luftfahrzeugeunter 5,7 Tonnen MTOW sind davon ausgenommen.

Glück ab – gut Land

REG. RAT ALOIS ROPPERTPräsident des ÖAeC

Liebe Leserin,lieber Leser!

An der Spitze der AustroControl steht ein neuerMann – Heinz Sommer-bauer, der bisher General-sekretär des Unterneh-

mens war. Im Gespräch mit der Sky Revue er-kläutert er seine Pläne und Ziele und tritt für ei-nen offenen Dialog aller am LuftfahrtgeschehenBeteiligten ein. Und weil immer wieder Kritiküber die Zulassungsverfahren von Maschinen fürdie kleine Luftfahrt zu hören ist, lädt er zu einem„Runden Tisch“, bei dem diese Probleme undauch die Thematik neuer Lizenzen offen disku-tiert werden soll (S. 30).

Dass österreichische Segelflugpiloten in Wett-bewerben immer wieder ihre Weltklasse bewei-sen, ist bekannt. Heuer werden gleich drei vonihnen, die sich durch überdurchschnittlicheFlugleistungen im Rahmen des Barron-Hilton-Cup ausgezeichnet haben, das Vergnügen haben,auf der Flying Ranch des Hotelmilliardärs purenSegelflugluxus zu genießen. Mit welchen Re-kordflügen ihnen das gelang, lesen Sie im Heft-inneren.

Einem vielfachen Weltmeister, Goldmedail-len-Gewinner und Inhaber vieler Höhenweltrek-orden ist eine neue Biographie gewidmet: JosefStarkbaum, von seine Freunden liebevoll „Jo-schi“ genannt, hat sowohl beruflich als Linien-pilot bei Austrian Airlines sowie in seiner Beru-fung als Ballonpilot in der Freizeit aus einembewegten Leben zu erzählen. Mehr darüber aufSeite 40.

Bleibt mir noch, Ihnen einen guten Start indie beginnende Flugsaison zu wünschen.

Glück ab, gut Land

MANFRED HLUMAChefredakteur

INHALT skyrevue 1_2009CHECK-IN

STORIES & REPORTAGEN

Aviation: Künstlicher Horizont 14

Spitzerberg: „Fly In“ und Air Show 16

Hubschrauber: Österreichs jüngster Pilot 8

JetAlliance: Corvalis 400 TT 20

Symposium: Umweltbewusste Luftfahrt 24

Barron-Hilton-Cup: Rot-weiß-rote Überflieger 26

Segelfliegen: Neue Sicherheitsstudie 29

Austro Control: Heinz Sommerbauer im Interview 30

Motorflug: Drehen oder nicht? 33

Paraballooning: Gelungene Premiere 34

Fallschirm: Von der Steinschleuder zum Katapult 36

Experimental: Der Hub-Schrauber (2) 38

Josef Starkbaum: Der Himmelsstürmer 40

PC-Flieger: Mit der F- 16 nach Madeira 42

IMPRESSUMHerausgeber und Medieninhaber:Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugenstrasse 12,Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23e-mail: office@aeroclub.at, www.aeroclub.atRedaktion und Produktion:Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Bischof Faber-Platz 14,Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,e-mail: pilot@skyrevue.atChefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at)Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky(kopecky@skyrevue.at)Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: greiner.und.greiner@robitschek.at

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UNSER TITELBILD:

Nach der Übernahme von Colum-bia durch Cessna präsentierteCessna zwei dort konstruierteneue viersitzige Einmots, die„Corvalis“. Die JetAlliance-Tochter„AC aircraft sales und consulting“bringt nun die „Corvalis 400 TT“auf den österreichischen Markt.Die „400 TT“ besticht nicht durchihr Design, sondern auch mit denLeistungsdaten. Mit einer Spitzen-geschwindigkeit von 435 km/hist sie laut Werksangaben dieschnellste einmotorige Maschineohne Einziehfahrwerk.Foto: Cessna

RUBRIKEN

Editorial 3

Wildbergers Flugfototipps 35

Safety Corner: Entscheidungshilfe FORDEC 45

Termine 46

Sky drive 50

Kreuzworträtsel 50

Boutique 49, 51

touch&go 6Flight Design: „Permit to Fly“ erlaubt höheres Gewicht

Kuratorium für Flugsicherheit: Reden übers Risiko

Wiener Neustadt West (LOXN): 100 Jahre jung

Feldkirchen: 3. Kärntner Fliegerball

AOPA: Charity-Rally nach Rumänien

Wetter-Jetzt: Neue Features für Motor- und Segelflieger

Flugplatz Zell am See: Air Expo im September

DFS: Elektronisches Flugbuch

Passagierluftfahrt: Kranke Passagiere

Luftfahrtindustrie: List erhält FACC Auftrag

ALTO: Patentschutz für Jetparkdecks

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FLIGHT DESIGN/CTLS„Permit to Fly“erlaubt höheresGewichtMitte Februar hat das deutscheBundesamt für Zivilluftfahrt LBAfür eine CTLS-Maschine desdeutschen Herstellers Flight De-sign mit der Registrierung „D-EPTF“ eine „Permit to Fly“ (PTF)ausgestellt. Damit wurde einmarkanter Zulassungsschritt aufdem Weg zur von der EASA be-absichtigten Einführung der Eu-ropean Light Aircraft-Flugzeug-klasse (ELA) in der EU gesetzt.

„Nach derselben Zulassungdurch die CAA in Großbritannienist das nun das zweite Flugzeugin einem EASA-Staat, das mitdieser Art von Zulassung fliegenkann“, erklärt Flight Design-ChefMatthias Betsch. Hintergrund ist,dass die „CTLS“ in den USA diesogenannten „ASTM F37 Stan-dards for Light-Sport Aircraft“ er-füllt, ein LAMA-Audit bestandenhat und auch nach ISO 9001vom TÜV zertifiziert wurde.

Im Unterschied zur Ultra-leicht-Klasse, in der die CTLSbisher in Europa – auch inÖsterreich – zugelassenen ist,kann die Maschine mit dem„PTF“ mit einem MTOW von 600kg statt wie bei den ULs nor-mierten 472,5 kg geflogen wer-den.

Diese Zulassung können alsVorbote der neuen ELA-Klassengesehen werden.

„Das PTF ist eindeutig ein

Vorteil“, erklärt der Österreich-Importeur von Flight Design,Herbert Zwölfer, „wer jetzt einFlugzeug mit dieser Zulassungerwirbt, hat bei der Einführungder ELA, mit der 2010 oder 2011zu rechnen ist, Vorteile“. Wer mitdem maximalen Abfluggewichteines ULs nicht auskommt,kann jetzt problemlos schwererabheben – die CTLS wurde vonAnfang an wie viele andere alsUL zugelassene Maschinen füreine höhere Belastung konstru-iert.

Ein Vorteil für die Vereine istes auch, dass man nun die PPL-Schulung preisgünstiger durch-führen kann. Einziger Wermuts-tropfen: die derzeit als ULs zu-gelassenen CTLS können in derPraxis nicht mehr mit einem„PTF“ versehen werden.

Der laut Eigenangabe welt-weit größte Hersteller von „LightSport Aircrafts“ will auf der„Aero“ in Friedrichshafen imApril im Rahmen der dortigenE-Flight-Expo auch ein Hybrid-Konzept zeigen, das in den bei-den letzten Jahren mit FranzAircraft Engines entwickeltwurde. Dabei soll die Kombina-tion eines herkömmlichenTriebwerks mit einem Elektrik-motor während der Start- undSteigphase eine deutliche Leis-tungssteigerung bringen, wo-durch der optimierte Brenn-stoffmotor umwelt- und kos-tenschonend kleiner gehaltenwerden kann. Die Flugversuchebeginnen heuer.

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CTLS: Mit der „Permit to fly“ wurde eine Vorstufe zu ELA-Klasse erreicht

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WIENER NEUSTADT WEST (LOXN)100 Jahre jung

Der Flugplatz Wiener NeustadtWest (LOXN) bickt heuer auf sein100jähriges Bestehen zurück.Die Flugplatz-Betriebsgemein-schaft Wiener Neustadt will dieGelegenheit an einer der Wie-gen der Luftfahrt nützen und miteiner „100-Jahrfeier LOXN“ demhistorische Ereignis gedenken.Termin ist Freitag 12.06. undSamstag 13.06. 2009.

Das derzeit geplante Pro-gramm:Donnerstag, 11. Juni 2009:ÿ Fly in der Sternflieger und derAusstellungsflieger

Freitag, 12. Juni 2009:ÿ Fly in der Sternflugteilnehmerund historischer Fluggeräte

ÿ Informationstag für Jugendli-che und am Flugsport Inte-ressierte

ÿ Rundflüge und Flugerlebnissefür Zuschauer (Hubschrauber,Ballon,Fallschirmsprung, Se-gel-, Motor-, Modellflug, . . .)

ÿ Statische Schau: historischeund aktuelle Flugzeuge mitInfotafeln

ÿ Ausstellung und Videoein-spielungen historischer undaktueller Fluggeräte

ÿ Flugvorführungen17:30–19:00 Uhr: Offizielles Er-öffnungsfestab 19:00 Uhr: Festabend in derFlugringhalle mit Lifeband22:15 – 22:45 Uhr: Ballonglühenmit anschließenden FeuerwerkSamstag, 13. Juni 2009Ab 06:30 Uhr: Ballonaufrüstenmit BallonfahrtenDann Programm wie am Freitag.

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FELDKIRCHEN3. KärntnerFliegerball

Wer hat sich noch nicht dieFrage gestellt, was die Sport-und Freizeitpiloten Kärntensaußerhalb der Flugsaison ma-chen? Sicher, sie warten auf dielängeren und wärmeren Tagedes Frühjahres, die ihre Lande-pisten vom Schnee befreien,die die Thermiken stark genugwerden lassen um ihre Flug-zeuge in den endlosen blauenHimmel zu heben und auch die Modellflieger veranlassen ihre Fernsteuerungen auszupacken.

Aber sie wissen auch fulminante Feste zu feiern!So lud der Österreichische Aero Club – Landesverband Kärnten am 24. Jänner 2009 zum nun-

mehr 3. Kärntner Fliegerball in den Stadtsaal nach Feldkirchen ein. Dieser Einladung folgten nichtnur fast 500 begeisterte Flieger und Freunde der Fliegerei, sondern auch viele Prominente aus Po-litik, Wirtschaft, Tourismus und Sport.

Schon beim Eintritt in das Foyer, das mit einem Dutzend Modellhubschraubern vom Heli ClubKärnten dekoriert war, sowie beim Eintritt in den Ballsaal selbst, über dessen Tanzfläche das Se-gelflugzeug Discus-b der FAI 15 Meter Standard-Klasse zu schweben schien, wurde auch jedenNicht-Flieger sofort klar, wer hier feierte.

Schon traditionell, begrüßte in amüsanter Art und Weise der Präsident des Kärntner Landes-verband, Martin Huber, und der Organisationschef, Landessektionsleiter Peter Zarfl, die zahlreicherschienenen Gäste sowie Landeshauptmann Gerhard Dörfler, den Vizebürgermeister der Stadt Feld-kirchen Robert Schurian, den Gemeinderat der Stadt Feldkirchen und Obmann des Flugsportver-ein Feldkirchen, Walter Moser, den Präsident des Österreichischen Aero Club Alois Roppert, den Vi-zepräsident des Österreichischen Aero Club Johann Führer, den Vorsteher des Bezirksgericht Feld-kirchen Herbert Müller, die Tierärzte Ursula und Kurt Sick und viele mehr.

Schon zur Tradition der Eröffnung des Kärntner Fliegerballes ist ein Musikkürflug des erst 17-jährigen mehrfachen Staats- und Landesmeister in Modellkunstflug, Gernot Bruckmann, mit sei-nem Eigenbau-Indoormodell geworden.

Ein Ball-Gast will nicht nur musikalisch gut unterhalten werden, er möchte auch gut umsorgtwerden. Auch dafür sorgte das Organisationsteam Peter Zarfl, Martin Huber, Herbert Brandstätter,Albert Schuch und viele fleißige Helfer mit einem üppigen und exzellenten Buffet vom „Roten En-gel“, zwei Theken und vielen sympathischen Kellnerinnen und Kellner.

Orientalischen Tanz voller Zauber, Magie und knisternder Erotik präsentierte „Alishia“ und dasEnsemble „Ala Nar“ zur Mitternachtsstunde. Klassischer Bauchtanz, verführerischer Schleiertanz,akrobatischer Fackeltanz und vieles mehr, rissen das Publikum zu wahren Begeisterungsstürmenhin. Und so warten alle jetzt schon mit großer Begeisterung auf den Kärntner Fliegerball 2011 wennes wieder heißt – Glück ab Gut Land und Alles Walzer!

Fliegerische Ballprominenz: Peter Zarfl, Indoor-Pilot Gernot Bruckmann,Landeshauptmann Gerhard Dörfler; Isabella Huber, Aero-Club-KärntenPräsident Martin Huber, Herbert Müller (v.l.n.r.)

Sonntag, 14. Juni 2009Abflug der Sternflugteilnehmer.

Diese Veranstaltung soll eindeutliches Lebenszeichen derSportluftfahrt in Österreich wer-den. Es werden daher alle Haltervon Motorflugzeugen, Motorseg-ler und Ultraleicht eingeladen,an dieser Veranstaltung teilzu-nehmen. Bei zeitgerechter An-meldung besteht die Möglich-keit des Anfluges des Militär-flugplatzes für in- und ausländi-sche Flugzeuge.

Für die Landung am Militär-flugplatz Wiener Neustadt imRahmen der Jubiläumsfeier 100Jahre LOXN ist eine Anmeldungan FPBG-LOXN@speed.at mitAngabe vonÿ Kennzeichenÿ Typeÿ MTOWÿ geplante Ankunft und Abflug

erforderlich.Es fallen keine Kosten für dieAnmeldung und Landung an.Die An- und Abfluginformatio-nen werden zeitgerecht auf derHomepage www.loxn.org ver-lautbart.

Weitere Informationen lau-fend auf www.loxn.org oder un-ter 0664/1536881 sowie hy-nek@gmx.at

KURATORIUMFÜR FLUGSICHERHEITReden übers Risiko

Das Österreichische Kuratoriumfür Flugsicherheit hat die 2007ins Leben gerufenen „Jour fixe“auch im vergangenen Jahr fort-gesetzt. In der flugärmeren Jah-reszeit von Oktober bis ein-schließlich März fanden jedenzweiten Samstag im Monat vor-mittags im Schulungsraum desSFCA auf dem Flugplatz WienerNeustadt Ost Vorträge überFlugsicherheit statt. Schwer-punktthemen waren bisher un-ter anderem. „Flugvorbereitung“,„ Zusammenstoßge fahren“ ,„Schlechtwetterunfälle“, „Fliegesicher – auch im Winter“, „Ge-fahrenquelle Flughöhe – ein oftunterschätztes Hochrisiko“. Umeine möglichst große Ziel-gruppe anzusprechen, ist die

Teilnahme kostenlos und stehtallen Pilotinnen und Piloten derAllgemeinen Luftfahrt offen. DieVeranstaltungsreihe soll im Ok-tober 2009 wieder fortgesetztwerden.

In Kürze findet ein Flugsi-cherheits- und Weiterbildungs-seminar für Pilotinnen und Pilo-ten der Allgemeinen Luftfahrt inZusammenarbeit mit der Öster-reichischen Luftfahrtschule(ÖLS) in Graz am24./25. April2009 statt (Spesenbeitrag €

125,– mit etc). Info:06641616779, e-mail unterabd@gmx.at.

AOPACharity-Rallynach Rumänien

Nach dem Erfolg der „Rally fürPeace 2008“, die mit 24 teil-nehmenden Flugzeugen in dieTürkei, nach Israel, Jordanienund Ägypten führte, wird heuervon der AOPA-UPL ( „Union desPilotes Luxembourgeois“) ge-meinsam mit dem Motorradfah-rerverein „Eurobiker“ als Wohl-tätigkeitsveranstaltung eine „Flyand Drive Rally for Charity 2009“nach Rumänien durchgeführt.Zweck ist Spendensammeln fürdie Einrichtung eines Heimesfür mittellose und behinderteKinder in Rumänien.

Die von 16. bis 24. Mai statt-findende Rally hat vier Etappen-ziele: Maribor (offizieller Start-punkt), Kecsekement (Zwi-schenstopp am Balaton), SatuMaré (der Zielort in Rumänien)und Prag (Abschlussveranstal-tung).

Auf dem Hinweg gibt es einKurzwochenende in Portoroz.Bis Maribor stossen die Teilneh-mer in der Luft als auch am Bo-den aus den verschiedenenLändern dazu. Auf dem Rück-weg ist für die Flugzeuge ein Ab-stecher in die Slowakei nachDubnice zur Weltmeisterschaftim Präzisions- und Rallyfliegeneingeplant. Die gesamte Rally-strecke beträgt rund 2000 nau-tische Meilen. OrganisatorischeEinzelheiten sind auf den Inter-netseiten www.airshow.lu undwww.upl-aopa.lu zu finden.

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FLUGPLATZ ZELL AM SEEAir Expo imSeptember

Die nächste Luftfahrtmesse AIREXPO ZELL findet am 5. und 6.September 2009 am FlugplatzZell am See statt. „Über dieWebsite www.air-expo.at wollenwir alle Interessenten über diegeplanten Messe-Vorhaben aufdem Laufenden halten“, sagtHannes Walcher, Flugplatz-Ge-schäftsführer und Messe-Orga-nisator. „Wir freuen uns schonjetzt auf eine zahlreiche Teil-nahme und einen regen Be-such“.

Ausgehend von der „ULExpo“ hat sich die Veranstaltungbinnen weniger Jahre zum at-traktiven Treffpunkt der Branchegemausert und ist außerdemdie einzige österreichischeMesse für die allgemeine Luft-fahrt.

WETTER-JETZT:Neue Featuresfür Motor- undSegelflieger

Zur AERO in Friedrichshafenpräsentiert Wetter-Jetzt Motor-und Segelfliegern neu entwi-ckelte Features, um die Flug-und Freizeitplanung weiter zuoptimieren.

Die neueste Generation vonMETEOSAT Satelliten ermög-licht es Wetter-Jetzt, ein nächt-liches Nebelbild für Europa zuerzeugen.

Dabei stehen den Fliegernvier verschiedene Satellitenbil-der zur Verfügung, deren unter-schiedliche Kolorierungen aufden ersten Blick zeigen, ob Ne-bel oder niedrige Stratus-Wol-ken auf der geplanten Flugstre-cke vorhanden sind. Die Wol-kenanalyse zum Beispiel visua-lisiert durch Farbtöne die ver-schiedenen Wolkenarten, wäh-rend die CB-Karte die Tempera-turen von hohen und mächti-gen Wolken anzeigt.

Zusätzlich werden in den Sa-tellitenbildern künftig auch dieaktuellen Wolkenobergrenzeneingeblendet. Die Bilder zeigendann die Flugflächen der Wol-kentops für die nächsten vierStunden an und ermöglichen sozum Beispiel eine exakte Pla-nung von Flughöhen oder Aus-weichstrecken.

Motorflieger können auf Ba-sis der neu auf der Internetseitewww.wetter-jetzt.de implemen-tierten METAR-Übersicht eben-falls Ihre Routenplanung opti-mieren. Die Flugstrecke, um dieherum METARs und TAFs einge-blendet werden, lässt sich be-quem über Mausklicks in einerKarte festlegen.

Segelflieger, die die Flugsai-son auf der Südhalbkugel ver-längern, steht ab nächster Sai-son auch der KartenausschnittNamibia/Südafrika zur Verfü-gung. Detaillierte Informationenzur potentiellen Flugdistanz,Thermik und Wolkenverteilungsowie aktuelle Satellitenbilderlassen sich dann schnell überdie Internet- oder Mobilseite ab-

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SKYSKI-WMFlugsport als Wirtschaftsfaktor

Die Skyski-WM, der Kombibe-werb aus Alpin Riesentorlaufund Fallschirm-Zielsprung, fin-det von von 10. – 15. März imsteirischen Donnersbachwaldstatt. Sowohl Edi Peserl vomVeranstalter-Fallschirmspringer-club Aqualife als auch der Ski-club-Obmann von Donners-bachwald, Ewald Reith, sind per-fekt vorbereitet auf die Veran-staltung mit über 100 Aktivenaus 18 Nationen.

ÖAeC-Präsident WolfgangMalik wies aus diesem Anlassbei einem Pressegespräch da-rauf hin, dass in der Steiermarkals Flugsportland Nr. 1 in Öster-reich in den letzten drei Jahrengleich drei Weltmeisterschaftenstattgefunden haben. So wie beiden beiden anderen WM (Segel-kunstflug in Niederöblarn 2007und Ballonfahren 2008 in Hof-kirchen), bestätigte Donners-bachwald-Bürgermeister ErwinPetz auch für die Skyski-WM diewirtschaftliche Bedeutung fürdie Region.

Sportlich wird wohl bei denDamen der Weg zu Gold nurüber die Salzburgerin MarinaKücher führen, bei den Herrenhat Toni Gruber die besten Kar-ten für Edelmetall. In der Her-ren-Mannschaft kann Österreichauch auf Gold hoffen.

DFSElektronisches Flugbuch

Flugzeiten können jetzt digitaldokumentiert werden: Mit dem„Aviator eLogbook“ hat die DFSDeutsche Flugsicherung GmbHein elektronisches Flugbuch aufCD-ROM herausgebracht, dasdie Anforderungen der JointAviation Requirements europäi-scher Zivilluftfahrtbehörden er-füllt. Die eingetragenen Infor-mationen lassen sich als Flug-buchseiten anzeigen und aus-drucken; so können die Seitenbei jedem Flug mitgeführt wer-den. Die DFS stellt das „Aviator

eLogbook“ erstmals auf der„Aero“ vor.

Das digitale Flugbuch ist aufDeutsch und Englisch verfügbar.Die Nutzer, egal ob Flugschüler,Fluglehrer, Prüfer, Berufs- oderPrivatflieger, können das elek-tronische Flugbuch nach eige-nen Ansprüchen gestalten: Ein-tragungsfelder können ein- oderausgeblendet werden, denn einVFR-Pilot notiert im Flugbuchandere Informationen als ein Li-nienpilot; ein Flugschüler machtandere Angaben als der Flug-lehrer. Sogar Schriftgröße oderHintergrundfarbe lassen sichändern. Und wer mag, kann zumBeispiel ein Foto seines Fliegershochladen.

Angaben zu Luftfahrzeugenund Flugplätzen lassen sich ein-fach und schnell eintragen: Auseiner erweiterbaren Flugzeug-datenbank mit fast 9.000 Fahr-zeugmustern und entsprechen-den ICAO-Kennzeichungen kannder Pilot die genutzten Modelleauswählen. Eine Flugplatzdaten-bank mit über 3.000 Flugplätzenin verschiedenen Ländern in-klusive ihrer ICAO-Ortskennun-gen und Koordinaten unterstütztdabei, Start- und Landeplätzeeinzugeben. Ist ein bestimmter

Flugzeugtyp oder ein Flugplatznicht vorhanden, kann der Nut-zer die Datenbanken individuellergänzen.

Ein weiteres Extra: Die Flug-plätze können mit „GoogleMaps“ direkt in der Anwendungangezeigt werden. Und wie weitStart- und Landeplatz ausei-nander liegen, ist auch sofortersichtlich. Per Klick lassen sichaußerdem Sonnenaufgangs-und Sonnenuntergangszeiten anden Flugplätzen anzeigen.

Eine automatische Funktionerinnert den Piloten, wenn Flug-lizenz, Musterberechtigung oderdas flugmedizinische Tauglich-keitszeugnis erneuert werdenmüssen. Auch die Flugzeitenbrauchen nicht mehr einzelnzusammengezählt werden,wenn beispielsweise die Verlän-gerung einer Lizenz ansteht.Denn die Zeiten können nachbestimmten Kriterien gefiltertwerden, zum Beispiel nach Zeit-raum, Start- und Landeflugplatzoder Luftfahrzeugkennzeichen.

Das „Aviator eLogbook“ kannan einem Computer von ver-schiedenen Anwendern ge-nutzt werden: Jeder erstellt seineigenes, mit einem Passwort ge-schütztes Profil. Flugschulen,

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NEUES TOOL: Elektronisches Flugbuch

beispielsweise, können ihrenFlugschülern so jeweils einenpersönlichen Zugang einrichten.

Als Anbieter eines her-kömmlichen Flugbuchs erwei-tert die DFS mit dem elektroni-schen Flugbuch ihr Portfolio.Das „Aviator eLogbook“ ist imInternet unter www.dfs-aviati-onshop.de erhältlich oder überviele Luftfahrtbedarfshändler.Der Einführungspreis liegt der-zeit bei 79 Euro.

LISTGroßauftrag von FACC

Die Firma List components &furniture Ghat von FACC AG denAuftrag für die Interior Ausstat-tungen der neuen Geschäfts-flugzeuge Legacy 450 und Le-gacy 500 des brasilianischenFlugzeugherstellers Embraer er-halten. Der Auftrag für Cabinetsbetrifft Möbelausstattungen, vonder Bordküche, ausklappbarenTischen, Garderoben und Stau-kästen, bis hin zu Trennwändenund Möbel im Toiletten- undWaschbereich und wird, auf Ba-sis der Angaben von FACC, alleinbei der Firma List für die nächs-ten 15 Jahre einen Umsatzzu-wachs von bis zu US$ 200 Mil-lionen bringen. „Mit der Auf-tragsvergabe durch FACC kön-nen wir nicht nur unsere Kun-denstruktur im Bereich Busi-ness Jets ausweiten und damitdie Risikostreuung verbessern,sondern auch die geplantenWachstumsziele absichern“, istFranz List, Geschäftsführer derList components & furnitureGmbH überzeugt. List stieg erstvor wenigen Jahren sehr erfolg-reich in den Luftfahrtzulieferbe-reich ein. In Edlitz beschäftigtdas Unternehmen derzeit mehrals 400 Mitarbeiter.

Für FACC ist es bereits dervierte Auftrag von Embraer. Dieerste Kabine für den Legacy 500soll 2010 ausgeliefert werden,für Legacy 450 wird in 2011 ge-startet. FACC ist für das schlüs-selfertige Gesamtinterior unddie Integration verantwortlichund übernimmt darüber hinausauch die gesamte Finanzierung

der Entwicklungskosten. Die vonList gefertigten und geliefertenMöbelausstattungen sind einwesentlicher Bestandteil davon.Die Herstellung der Verkleidun-gen der Hauptkabine, des Cock-pits, des Frachtraumes und derTrennwände wird von FACCselbst durchgeführt.

Die Geschäftsbeziehung zumKunden Embraer ist für FACCnoch jung, entwickelt sich aberäußerst positiv. Der gegen-ständliche Auftrag ist bereits dervierte, den Embraer innerhalbder letzten zwei Jahre an FACCvergeben hat. Neben den bei-den Legacy-Modellen stattetFACC auch die Hauptkabine desBusiness Jets Phenom 300 ausund fertigt verschiedene ge-wichtssparende Interior-Bauteilefür die Flugzeuge Phenom 100und Lineage 1000.

ALTOPatentschutz für Jetparkdecks

Die Schweizer ALTO GeneralAviation Services hat kürzlichvom Deutschen Patent- undMarkenamt das Patentrecht fürdas Jetdrehringsystem erhalten.Das auf Hangarbau und Flugha-fenplanung spezialisierte Unter-nehmen sichert damit seineTechnologie, die das Hangarie-ren von Strahlflugzeugen jederGröße auf Drehringen und Dreh-tellern ermöglicht.

Die Erneuerung der für die E-Klasse in mehr als 150 Hallenbewährten Technik wurde auf-grund der großen Dimensionenund wesentlich höheren Ge-wichte von Jets gegenüber klei-nen Propellerflugzeugen not-wendig. Ergebnis ist ein für alleFlugzeuggrößen einsetzbares,platz- und kostenoptimierendes,äußerst zuverlässiges Drehring-und Drehtellersystem.

Erstmals wurde das Systemim Jahr 2006 auf dem Flugha-fen Egelsbach realisiert. Auf dendortigen Drehringen könnenmindestens 4 Strahlflugzeugemit bis zu 10t MTOW abgestelltwerden. Zur Zeit entstehen wei-tere Decks auf dem FlughafenGrenchen.

Für VFR, IFR, Segelflug oder Ballonfahrt: Nur beim DWDerhalten Sie alle erforderlichen und gesetzlich vorge-schriebenen Flugwetterinformationen und -vorhersagen.Damit sind Sie nach § 3a LuftVOperfekt gebrieft.

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neue technologieAVIONIK

„Euer Multifunktion Display(MFD) bietet bis auf einen künst-lichen Horizont alles was mansich wünschen kann“, lautetedie Aussage eines Kunden desinnovativen Unternehmens „Mo-ving Terrain“ aus Deutschland –Warum sollte man eigentlichnicht auch einen derartigen Ho-rizont einbauen? Der Verlust derOrientierung im Flug von „VMC“in „IMC“ oder der Ausfall derKreiselinstrumente während ei-nes reinen IFR-Fluges gehörennicht ohne Grund zu den ge-fürchteten Szenarios, wie dieStatistiken von NTSB Jahr fürJahr bestätigen. Und obwohl diefür IFR zugelassenen Maschinenein zweites Instrument besitzenmüssen, kann es in diesem Be-reich nie ein Zuviel an Redun-danz geben. Diesen Wunsch äu-ßert jeder spätestens dann,wenn er einmal in der „Suppe“mit dem „partial panel“ fliegenmusste. Was bringt nämlich dieRedundanz zweier Anzeigein-strumente, wenn beide an ei-nem „Vacuum“-System hängen?Aber auch bei zwei unabhängi-gen Pumpen handelt es sichtrotzdem noch immer um me-chanische Komponenten, wel-che dem Verschleiß unterliegen.

Stefan Unzicker, selbst IFR-Pilot und Chef der „Moving Ter-rain AG“, ging einen anderenWeg auf der Suche nach einemkostengünstigen und zuverläs-sigen Backupsystem. Er undsein Team entwickelten einkomplexes mathematischesRechenmodell und ermittelndaraus mithilfe der ultra-ge-nauen GPS-Daten die jeweiligeFluglage.

„MT EFIS“ heißt die neue, zu-sätzliche Funktion des MFD von„Moving Terrain“. Diese Funktionbasiert auf einem im MFD inte-grierten GPS-Modul, das fünfMal pro Sekunde die genauenPositionsfixes bestimmt. Aus derReihe der Fixes ergeben sichrechnerisch die Veränderungendes Flugweges und damit kor-relierende Veränderungen derFluglage, welche bildlich amDisplay mit einer Zeitverzöge-rung zwischen einer Zehntelse-kunde für „pitch“ und drei Zehn-telsekunden für „bank“ darge-stellt werden. Ein System also,das ohne mechanische Ver-schleißkomponenten und ohnezusätzliche Sensoren aus-kommt. Weil das Gerät in einerbreiten Flugzeugpalette – vonUL bis Citation – eingebaut wer-den kann, ist lediglich eine Ka-librierung für eine hohe Genau-igkeit der Anzeigen nötig.

Kunden von Moving Terrainsetzen MT-EFIS zu Testzweckenseit rund einem Jahr in ihrenFlugzeugen ein. Die Testphasewurde Ende letzten Jahres ab-geschlossen und MT-EFIS wirdseit drei Monaten verkauft. ZumPraxistest treffen wir einanderan einem typischen, weiß-grauen Wintertag am SalzburgerFlughafen. Der IFR Flugplan fürunseren Checkflug ist bereits ak-tiviert, als ich am APRON an-komme. Eine kurze Angabe deraktuellen Flugmasse und schonkönnen wir starten. Bereits nachein paar Hundert Fuß SID fol-gend, tauchen wir in die Wolkenein. Der Blick wandert automa-tisch von außen auf die Instru-mente. Ich konzentriere mich vor

Mit dem „MT EFIS“ bietet Moving Terrainnun einen künstlichen Horizont als Backupan, ohne „Vacuum pump“, Kreisel undSensoren. Christoph Barszczewski hatdas neue System in der Praxis getest.

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allem auf die Anzeigen beiderkünstlicher Horizonte und versu-che, sie ständig zu vergleichen.Ich bemerke dabei gleich einenVorteil der digitalen Anzeige: DieDarstellung auf dem MFD ist vomBlickwinkel des Betrachters un-abhängig, was bei dem klassi-schen Instrument nicht der Fallist. Erst dank dem nach hintengeschobenen Pilotensitz, kann ichbeide Anzeigen ins Auge fassenund besser vergleichen. Beide In-strumente stimmen zu diesemZeitpunkt des typischen IFR Flugesüberein. Nach einem Problem mitdem Transponder wechseln wirnach dem Abstieg zur Wolkenba-sis ins VFR und verlassen die CTRwestlich von Teisendorf. Dank die-sem Wechsel in VFR, können wirunsere Tests mit den Fluglagenund Manövern fortsetzen, dienicht zum normalen Instrumen-tenflug gehören, wie steile Kurven

Moving Terrain: Wenn nötig,kann am MFD mit einem Zusatz-tool der künstliche Horizont an-gezeigt werden (l.), sonst läuftAnflug- oder Routenkarten aktiv

bis 60 Grad, ballistische Kurven,rapides Sinken und Steigen undmehr. Das Resultat ist immer das-selbe: Die Unterschiede in den An-zeigen der beiden Instrumentesind vernachlässigbar. Darüber hi-

naus bin ich positiv überrascht,dass es keine Verzögerung in derAnzeige des MT EFIS gibt.

Die Limitationen der genauenAnzeige sind laut Hersteller: Post-Stall Zustände, alle langsamenFluggeräte (unter 45 KTS), Schie-bezustände und starker Cross-wind, verbunden mit wenig TrueAirspeed (z. B. Helikopter). Auchwenn nicht zertifiziert, ist diesesModul als zusätzliches Backup fürIFR Flieger sicherlich brauchbar.Ultraleichtpiloten, die oft über-haupt ohne einen künstlichenHorizont fliegen, können das MFDvon „Moving Terrain“ mit MT EFIS,bei einer Masse von ca. 750 g undeinem Stromverbrauch von etwa1 A bei einer Spannung von 14 V,ebenso in Betracht ziehen. ı

BACKUP: KünstlicherHorizont auf GPS-Basis

skyrevue 1_2009 15

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Optimistisch gibt sich Spitzer-berg-Chef Wolfgang Oppelmayerhinsichtlich seines Planes, imFlugsportzentrum des Österrei-chischen Aero-Clubs eine neueFlugsportart anbieten zu können:„Wir sind nach wie vor bemüht,die Ausbildung zum Fliegen mitdem Auto-Gyro in Österreich aufeine nach österreichischemRecht zugelassene Basis zu stel-len. Die Vorarbeiten zum Sonder-pilotenschein Auto Gyro sind weitfortgeschritten und, wie uns vonAustro Control versichert wurde,im Approach zu einer behördlichgenehmigten Ausbildung. Wir sindguter Hoffnung, alle Hürden biszum Sommer genommen zu ha-ben.“Wie auch in der Vergangenheit

gibt es ein umfangreiches Ausbil-

80 JAHRE SPITZERBERG: DasFlugsportzentrum lädt zumFly In am 20. und 21. Juni

dungsprogramm im Segelfliegenund Motorfliegen (siehe Kasten).„Wir bieten allen Aero-Club-

Mitgliedern die Möglichkeit vonÜberprüfungsflügen für dieScheinverlängerung sowohl imMotorflug als auch im Segelflugmit der Winde und im Flugzeug-Schlepp an“, erklärt Oppelmayer:„Ebenso Übungsflüge für Motor-und Segelkunstflug, Ausbildungim Motorkunstflug und Segel-kunstflug, Erlangung der Banner-schlepp- und Flugzeugschlepp-berechtigung sowie Übungsflügemit und ohne Lehrer im Segel-flug und Motorflug sowie dieFunksprechausbildung.“Wer Flugzeuge mieten will –

diese Möglichkeit besteht für alleAero-Club-Mitglieder -, dem stehtam Spitzerberg eine breite Aus-

wahl zur Verfügung. Fürs Motor-fliegen kann man zwischen Ka-tana DA 20, Ce 152 Aerobat, Ro-bin DR 400 und Piper Pa 18 wäh-len, als Motorsegler sind zweiScheibe SF 25 und eine GrobG109 System Korff startklar. ImSegelflug werden ASK 21, ASK 23,ASK 13, 2 Scheibe Bergfalke IIIund Ka 8b angeboten. „Alle Flug-zeuge stehen kaskoversichert mitSelbstbehalt zur Verfügung“ (Op-pelmayer).Einige attraktive Veranstaltun-

gen sollen heuer möglichst vieleFlugfans anziehen.Am 20. und 21. Juni wird es für

die lokalen Besucher unter demTitel „Come & Fly“ und unter demTitel „Fly In - 80 Jahre FlugplatzSpitzerberg“ für die PilotenszeneAnlässe zum Besuch am Spitz ge-ben: „Als Rahmenprogramm wer-den wir eine tolle Air Show orga-nisieren.“Am 5. und 6. September findet

die Eröffnungsflugshow anlässlichder Motor- und Segel-Kunstflug-Staatsmeisterschaft ebenfalls mit„Fly In“ und Hangarfest statt. Da-ran schließen sich von Montag, 7.September, bis Samstag, 12. Sep-tember, die Bewerbe in diesenbeiden Disziplinen an.„Unsere Motorfluglandefläche

Richtung 15/33 haben wir neuangelegt“, berichtet der Flug-platzchef: „Wir hoffen diese neueGrasnarbe ab Mai bei trockenemWetter wieder für den Betrieb frei-geben zu können. Darüber hinaussind wir sieben Tage die Wochevon 09:00 bis 20:00 Uhr für diePiloten bereit. Wenn Wien (LOWW)und Wiener Neustadt Ost (LOAN)IMC-Bedingungen haben, lassenwir das Sperrkreuz liegen.“Für Vereine, Haltergemein-

neues in loasFLUGSPORTZENTRUM SPITZERBERG

16 skyrevue 1_2009

„Fly In“ und Air-ShowMit zahlreichen Aktivitäten geht das Flugsportzentrum Spitzerberg des Öster-reichischen Aero-Clubs in die kommende Flugsaison. Neben einem umfangreichenKursprogramm für Privatpiloten und der Segelflug- sowie der Segelfluglehreraus-bildung wird es zwei Flugplatzfeste geben. Außerdem finden die Staatsmeister-schaften im Motor- und Segelkunstflug heuer am Spitz statt.

schaften oder Privathalter ste-hen derzeit freie Dauer-Han-garplätze zur Verfügung: „Wirfreuen uns über Anfragen.“Für Flugurlauber und auch

für alle anderen Besucher gibtes am Flugplatz Übernach-tungsmöglichkeiten im Heim-betrieb. „Und unser Flugplatz-restaurant mit seiner bekanntguten Qualität freut sich aufGäste“.„Die Kulturlandschaft bietet

mannigfaltige Möglichkeitenfür die Urlaubsgestaltung. Au-

land Carnuntum, Marchfeld-schlösser, Nationalpark March-Donauauen, NaturschutzgebietHundsheimer Berge und dieMittelalterstadt Hainburg mitihrer mächtigen Stadtmauersind besuchenswerte Ziele“,wirbt Oppelmayer um Flug-gäste und meint augenzwin-kernd: „Auch eine Rotwein-wanderung soll gesund fürKörper und Seele sein.“ Wei-tere Informationen unterwww.spitzerberg.at. ı

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1. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 14. bis 22. März.

Segelfluglehrerlehrgang:Lehrgang 1. Teil von 23. bis 27. MärzLehrgang 2. Teil von 4. bis 8. Mai mit Prüfung

Segelflugausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung.

Privatpilotenausbildung: ganzjährig nach Terminvereinbarung.Beginn jederzeit möglich.

1. Segelflugübungswoche: Saisonstart, Winde, F-Schlepp, Motorsegler,Wiedereinstieg für Jung und Alt, 30. März bis 3. April

HTL Eisenstadt-Lehrgang: 6. bis 11. April, Winde, F-Schlepp

1. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugscheinvon 14. April bis 2. Juni

2. Segelflugübungswoche: Winde, F-Schlepp, Motorsegler,Wiedereinstieg für Jung und Alt von 18. bis 23. Mai

„Come & Fly“-Flugplatzfest: 80 Jahre Spitzerberg am 20. und 21. Juni

2. PPL-Theorie-Intensivkurs: ganztags von 10. bis 14. Juniund von 25. bis 28. Juni

2. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugscheinvon 29. Juni bis 17. Juli

3. Segelflugkompaktkurs: Grundausbildung zum Segelflugscheinvon 10. bis 28. August

„Airshow“ am Spitzerberg mit Hangarfest: 5. und 6. September.Die Teilnehmer an der Kunstflugstaatsmeisterschaft im Motor-und Segelkunstflug zeigen ihr Programm.

Kunstflugstaatsmeisterschaft im Segelflug und im Motorflug:7. bis 12. September. Nach längerer Zeit gibt es in Österreichnun auch wieder eine Meisterschaft in der Motorflug-Disziplin.

Radiotelefoniekurs: 19. bis 25. Oktober

Privatpilotenschein: Theoriekurs ganztags,Wochenendkurs vom 31.10. bis 01.11., 07.11. bis 08.11.,14.11. bis 15.11., 21.11. bis 22.11., 28.11. bis 29.11.

Saisonausklang mit Abfliegen: Termin steht noch nicht fest.

KURSPROGRAMM FSZ SPITZERBERG 2009

OPPELMAYER: Motorfluglandefläche neu angelegt

„Mein drittes Wort war Hub-schrauber“, scherzt Kevin Höfer.Tatsächlich hat ihn „von klein aufalles interessiert, was mit Fliegenzu tun hat“, aber die absolute Be-geisterung lag immer bei Hub-schraubern. „Warum, weiß ichnicht, es war einfach da. Hub-schrauberfliegen hat mich immerschon am meisten interessiert.“Kevin sammelt alles zu seinemLieblingsthema und kauft letzt-lich auch einen Modellhub-schrauber („Die sind ja inzwischenauch schon billiger geworden“).Am PC zuhause läuft natürlicheine Hubschrauber-Simulation.

Hin und wieder kann er auch inHubschraubern mitfliegen, bei-spielsweise während eines Maledi-venurlaubs mit seinen Eltern alsder letzte Reiseabschnitt per Heli-kopter erfolgt. Auch wenn es inÖsterreich Gelegenheiten zu Rund-flügen – etwa bei Volksfesten – gab,nutzte er diese so gut als möglich.

Und er setzt sich schon baldaufs Fahrrad und pendelt vomWohnort Leobersdorf nach BadVöslau auf den Flugplatz, um beiden Hubschraubern zu sein: „Ichhabe gewusst, ich muss da ir-gendwie ran“. Aufgrund seiner Ju-gend darf er vorerst nur zusehen,wie die Maschinen starten undlanden.

Über einen Bekannten seinesVaters schafft er es letztlich, inseiner Freizeit und in den Ferienam Flugplatz Bad Vöslau bei der„Huby Fly“ als Helfer arbeiten zukönnen. Statt Geld zu erhalten,kommt er immer wieder insCockpit und fliegt mit. Schon imzarten Jünglingsalter darf er aucherstmals selber ausprobieren, wie

HÖFER: Hubschrauberfliegenhat mich immer schon ammeisten interessiert

man einen Heli steuert, und baldsteht für ihn fest, dass er eineHubschrauberausbildung ma-chen will.

Nach seinem 15. Geburtstagund mit dem Flugschülerausweisin der Hand startete er die Aus-bildung bei „Huby Fly“: „Das warfür mich klar, dort kannte ich denBetrieb und war dort schon zu-hause“, begründet er die Ent-scheidung für den Vöslauer Hub-schrauberbetrieb, denn es hatte

durchaus andere attraktive Ange-bote gegeben.

„Nicht alles, was auf den ers-ten Blick billiger erscheint, ist esdann letztlich auch“, meint Höfer:„Wenn jemand überhaupt keineAhnung hat, sollte er vor der Ent-scheidung für eine bestimmteSchule sehr viel herumfragen undmit fertigen Piloten und auchSchülern reden.“ Ein Kriterium seibeispielsweise, wie kurzfristig Leh-rer zur Verfügung stehen. Dennhat der Lehrer nur alle paar Wo-chen Zeit, zieht sich die prakti-sche Ausbildung ziemlich in dieLänge.

Das Schweben ist das Schwie-rigste. „Die meisten Flugschülerhaben damit die größten Pro-bleme“, sagt Höfer, „Ich habe dasnach der zweiten Zehn-Minuten-Einheit gekonnt“.

Bereits mit 15 Jahren hieß esfür ihn dann „Kevin allein in derLuft“ und nach etwas über 20Stunden mit dem Fluglehrer ab-solvierte er seinen ersten Soloflug.

Nach insgesamt rund 40 Flug-stunden unter den wachsamenAugen von Huby-Fly-Lehrer Mar-kus Hönigsperger war es dannam 1. November 2008 so weit.Kevin bestand seinen einstündi-gen Prüfungsflug mit Prüfer HansSchlager von Wiener Neustadtnach Bad Vöslau. „Ich musste zei-gen, dass ich ein Notlandeverfah-ren durchführen oder die Flug-höhe halten kann – und noch ei-niges mehr,“ berichtet er.

Auch die theoretische Prüfungvor rund einem halben Jahrmeisterte Höfer problemlos: „Einwenig Angst habe ich eigentlichnur gehabt, als ich dort gehört

österreichs jüngster pilotHUBSCHRAUBER

18 skyrevue 1_2009

„Ich war schon immerein Hubschrauber-Narr“Pünktlich zu seinem 17. Geburtstag ging der Niederösterreicher Kevin Höferam Steuer eines zweisitzigen Robinson R-22 in die Luft – als frisch gebackenerund jüngster Hubschrauber-Pilot Österreichs.

habe, dass bis auf mich und ei-nen Kollegen alle anderen schondas zweite Mal antreten“. DochHöver bestand die Prüfung in denvorgeschriebenen acht Theorie-einheiten problemlos. „Ich warschon immer wie ein Staubsau-ger, wenn es um Hubschraubergegangen ist und habe auch im-mer alle einschlägigen Bücherverschlungen.“

BESTANDEN: Höfer ist derjüngste Heli-Pilot Österreichs

Bis er den begehrten Piloten-schein wirklich in die Hand be-kam, hieß es dann noch bis zum17. Geburtstag warten – am 18.Jänner 2009 war es dann soweit.Derzeit hat er ungefähr 60 Stun-den in seinem Flugbuch einge-tragen. Jetzt will er binnen einesJahres weitere „100 bis 110 Stun-den“ sammeln und sich selbstdabei durchaus fordern: „Manmuss den Hubschrauber in- undauswendig kennen. Wenn manes richtig macht, wächst man mitdem Hubschrauber sozusagenzusammen. Man merkt, was willer machen und was will derPilot .“ Man müsse immer mitdem Gerät arbeiten und nichtdagegen.

„Man kann auch nicht sagen,jemand kann fliegen oder er kannnicht fliegen“, ist der junge Pilotüberzeugt: „Es geht vielmehr da-rum, wie gut jemand fliegen kann,man kann es nur mehr oder we-niger gut beherrschen.“

Abseits seiner Piloten-Aktivitä-ten begann Höfer eine Ausbildungan der HTL für Flugzeugtechnikin Eisenstadt, die er aber dannzugunsten einer praktischen Aus-bildung abgebrochen hat. Derzeitlernt er Werkzeugbautechnik beider Fischer AG in Ebreichsdorfund hat noch zweieinhalb Jahrebis zur Gesellenprüfung.

Fliegerisch steht derzeit auchdas Rating für das nächstgrößereHubschraubermodell, den vier-sitzigen Robinson 44, an. Geplantsind dann als nächste Schritteder Berufspilotenschein undauch die Lehrberechtigung. Prin-zipiell denkt Höfer auch daran,die Lizenz für Flächenflugzeugezu erwerben: „20 Flugstundenund vier Theorieabschnitte wer-den mir dabei angerechnet“, sagter. Finanziert wird der fliegeri-sche Werdegang von Höfers Va-ter, der dies als zweite Berufs-ausbildung seines Sohnes be-trachtet. ı

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Lukas Lichtner-Hoyer, Gründerund Chef der JetAlliance-Gruppe,nimmt die ökonomische Entwick-lung gelassen: „Wir haben schonzwei solcher Krisen, wie etwanach 09/11 erlebt und gut über-standen“. Die derzeit dritte habenatürlich Auswirkungen auch aufdie JetAlliance, prinzipiell gäbe esaber keinen Grund zur Besorgnis.„Bis September 2008 ist es sehrgut gelaufen, wir haben keineFlugzeuge mehr zum Verkaufengehabt, immerhin reden wir vonLieferzeiten bis 2010 bis 2012.“Doch dann habe sich die ganzeWelt gedreht und „im letztenQuartal 2008 gab es hysterischeÜberreaktionen. Wir waren 2008jedoch in allen unseren Angebo-ten gut, speziell im Charter undim Verkauf. In diesem Jahr habenwir auch zwei neue Produktemarktfertig gemacht, die uns jetztauch in der angespannten Wirt-schaftslage helfen, nämlich dieMaintainence und das Financing.“

Naturgemäß ist „der Finanzie-rungsbereich derzeit ein Boomer“,sagt Lichtner-Hoyer: „Wir habenein zwar sehr rigides vorgefertig-tes Produkt, aber es ist das ein-zige, das zur Zeit verfügbar ist.Dabei gilt allerdings „take it orleave it“. Denn die als Finanzierauftretende Bank verlangt bei-spielsweise, dass die Flugzeugein der Halterschaft der JetAlliancestehen. Darüber sind wir nichteinmal besonders glücklich, be-trachten das aber als Serviceleis-tung für unsere Kunden.“

Lichtner-Hoyer sieht durchausAuswirkungen der Wirtschafts-krise: „Es gibt derzeit viele Flug-zeuge am Markt, die keiner kau-fen will, und viele Eigentümermüssen ihre Maschinen umPreise verchartern, bei denen sie

CITATION-SIMULATOR INBAD VÖSLAU: Sieben weiteresind geplant

kein Geld mehr verdienen. Wirsind im Charterbereich jedenfallsnicht billiger geworden.“

Beim Flugzeugkauf könne manderzeit mit verhältnismäßig ge-ringeren Eigenmittel arbeiten.„Wenn jemand daran denkt, inden nächsten fünf Jahren einFlugzeug zu kaufen, dann ist jetztein Superzeitpunkt dazu, ein Ge-brauchtflugzeug zu Superkondi-tionen zu erwerben.“

Lichter-Hoyers Unternehmens-credo: „Wir wollen in unserem ge-samten Unternehmen auf hohemNiveau agieren und in Österreichauf dem höchsten. Die JetAllianceist außerdem in der EU das ein-zige Unternehmen, das ein sobreites Angebot hat“.

Auch den Maintainence-Be-reich sieht der Firmenchef gutaufgestellt: „Wir haben jetzt dasoffizielle Citation Service CenterApproval und können damit auchdas Garantiegeschäft abdecken.Bisher mussten JetAlliance-Kun-den, die Cessna-Flugzeuge kauf-ten, Garantieleistungen im Aus-land einfordern.

Dem Ressourcenmangel im

Technikbereich will Lichtner-Hoyermit einem durchdachten Ausbil-dungsangebot für Flugzeug-Tech-niker entgegentreten, das Theorie,Praxis und auch die Lizenzen um-fasst.

Ein weiterer Plan: „Wir wollenab Mitte 2009 ein Service-Centerfür Dassault sein und dafür mas-siv investieren“. Der Hintergrund:aufgrund der verkauften Flug-zeuge rechnet Dassault mit zu-sätzlichen 800.000 Wartungs-stunden, für die kein Servicebe-trieb vorhanden ist.

Auch im Bereich der Piloten-ausbildung und der Nachfragenach ausgebildeten Verkehrspilo-ten ist er zuversichtlich. In Europagäbe es im Vergleich zu den USAeinen Aufholbedarf bei Business-Jets und in Rußland und derUkraine werden seiner Einschät-zung nach rund 1000 ausländi-sche Business Jets in den nächs-ten zehn Jahren dazu kommen:„Allein dafür braucht man rund5000 Piloten.“ Derzeit sind bei derJetAlliance rund 180 Piloten imDienst und es werden rund 35Jets betrieben.

Marcus Zarzer vom JetAllianceFlight Training, beschreibt die Pi-lotenausbildung: Die ATPL-Ausbil-dung kostet ab initio rund 70.000€, der PPL-Kurs knapp 15.000 €.Die Dauer der ATPL-Ausbildungliegt bei 15 bis 18 Monaten. „Diemeisten unserer Schüler machenihre Ausbildung berufsbegleitend,das dauert dann natürlich etwaslänger.“ Prinzipiell könnte manauch schneller fertig sein, nicht

neuer simulator, neue cessnasJETALLIANCE

20 skyrevue 1_2009

Auf ExpansionskursNeue Flugzeugmodelle, neuer Simulator und neuer Firmen-sitz: die österreichische JetAlliance-Gruppe agiert von derWirtschaftskrise relativ unbeeindruckt expansiv weiter undwill gestärkt daraus hervor gehen.

zuletzt deshalb, weil der zweite Teil derTheorieausbildung – rund 500 Stunden –selbstbestimmt am Computer stattfindet.

„Für den Kurz- und Mittelstreckenbereichkommen fast alle Piloten aus der eigenenAusbildung“, sagt Zarzer, „Alle Flugschülersind bisher intern eingesetzt worden.“ Ins-gesamt sind seit der Errichtung der eigenenFTO rund 30 Piloten daraus hervor gegan-gen.

Von der Kapazität her ist es möglich,rund 30 ATPL- und 15 PPL-Schüler pro Jahrauszubilden. „Eingeschränkt sind wir hiernur durch die Zahl der vorhandenen vierSchulflugzeuge, im Theorieunterricht könn-ten wir auch mehr Schüler durchbringen“.

Die Ausbildung findet auf Cessna 172mit Garmin 1000-Glascockpit statt. „Bei unsstartet jeder Flugschüler bereits mit dermodernsten Avionikausrüstung. Außerdemunterrichten wir von Beginn an nach Stan-dard Operation Procedures, damit werdendie angehenden Piloten beispielsweise so-fort mit dem richtigen Sprechen vertraut ge-macht.“

Der Hauptmarkt für die Pilotenausbil-dung ist neben Österreich Deutschland. „Al-lerdings wollen wir künftig auch dazu über-gehen, die Kurse komplett in englischerSprache anzubieten, um damit auch fürSchüler aus nicht-deutschsprachigen Staa-ten attraktiv zu sein“.

Parallel dazu wird eine Vielzahl von Trai-nings-Kursen – für Piloten und Besatzung -angeboten, die nach den neuen EU-OPSvorgeschrieben sind. Beispielsweise „WetDichting“ oder „Crew Ressource Manage-ment“.

Demnächst wird auch ein sogenannter„Feuercontainer“ – ein 1:1- Modell einer Li-nienflugzeugkabine neben dem neu errich-ten Gebäudekomplex in Bad Vöslau aufge-stellt. Darin können Crewmitglieder unter

realen Bedingungen beispielsweise Notfall-verfahren bei Ausbruch eines Feuers imFlugzeug praxisbezogen üben. Rauch undFeuer können darin simuliert werden.

Neueste Errungenschaft ist ein FullFlight-Simulator: „Seit Februar 2009 dürfenwir Trainings auf dem Muster Cessna Cita-tion CJ2, und mit einem Difference Trainingauf den Mustern CJ, CJ1 und CJ3 und inden Plusversionen anbieten“, freut sich Zar-zer. „Wir wollen am Anfang rund acht Stun-den am Tag erzielen, letztlich sind dann 20Stunden täglich geplant.“ Simulatoren mitgleicher Leistungsfähigkeit stehen lediglichin Orlando in Florida bei „Flight Safety“ so-wie im britischen Farnborough (ebenfallsvon Flight Safety gemanagt). Das Training aufden „+“-Versionen ist nur noch auf dem Si-mulator bei Cessna in Wichita möglich.

Die JetAlliance hat den Verkauf in 17Ländern über. „Jetzt können wir allen un-seren Flugzeug-Käufern den Simulator imeigenen Haus und damit aus einer Handanbieten“, sagt Zarzer: „Und außerdem gibtes bei uns kurzfristig Termine, im Unter-schied zu den anderen Anbietern.“ Im Si-mulator Center sind letztlich acht Full-Mo-tion Simulatoren geplant.

Im Bereich Flugzeugverkauf bei JetAlli-ance ist die Tochter AC Aircraft weltweit ei-ner der größten Vertriebspartner des Flug-zeugherstellers Cessna. Für VerkaufsleiterGünter Zefferer liegt ein Schwerpunkt desAngebotes bei der brandneuen Corvalis400 TT. Handgenähte Ledersitze, schnittigesDesign, Glas-Cockpit, Side-Stick statt Steu-erknüppel, großer Gepäckraum und einkraftvoller Motor, der die Maschine sehrschnell fliegen lässt – das sind Eckpunkteder Corvalis-Modelle von Cessna.

„Höher, schneller, weiter“ hatten sich dieKonstrukteure als Ziel gesetzt. Und die Da-ten zeigen, dass es ihnen gelungen ist:

400 Corvalis TTMotor TCM TSIO-550-C 310 PSStartstrecke* 1,900 ft (579 m)Landestrecke* 2,600 ft (792 m)Max. Flughöhe 25,000 ft (7.620 m)Max. Geschwindigkeit 235 ktas (435 km/h)Reichweite 1,250 nm (2.315 km)Avionik Garmin G1000 Glas Cockpit

* über 50 ft-Hindernis

Spannweite 10,6 mHöhe 3 m

Das Modell 400 TT („Twin Turbo“) wirdvon Cessna als das weltweit schnellste Flug-zeug mit fixem Fahrwerk angepriesen –dank des 310 PS starken Turbomotors er-reicht die Maschine eine Spitzengeschwin-digkeit von 435 km/h.

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eine digitale Klimaanlage sindweitere Features. Das Cockpit mitseinen zwei großen Glasbildschir-men wirkt nicht zuletzt wegen desFehlens der durch Sidesticks er-setzten Steuerknüppel extremübersichtlich und großzügig. DasGepäckabteil ist von außen zu-gänglich und versperrbar. Es fasstdank seiner Größe sogar Golfta-schen und ist mit 60 kg belastbar.

In der Corvalis ist das neuesteG1000-Avionik-Package einge-baut. Dieses umfasst auch dieSynthetic Vision Technology (SVT),die dem Piloten eine 3D-Darstel-lung des Geländes auch beischlechter Sicht bietet. Außerdemwird der nähere Flugverkehr dar-gestellt und vor Kollisionen ge-warnt. Ebenfalls serienmäßig istdas „ReadyPAD remote“ vorhan-den, welches Dateneingabenschneller und einfacher macht.

Günter Zefferer hat vor kurzemdie erste Corvalis 400 TT als De-

PILOTENAUSBILDUNG:Die Nachfrage ist vorhanden

monstrator nach Österreich ge-bracht. Im Mai und im August2009 kommen bereits zwei Flug-zeuge für Kunden zur Auslieferung.

„Die 400er liegt ungefähr dreiKlassen über der 206er“, bewertetZefferer, „sie nähert sich eigentlichschon der Mustang an, kann aberim Unterschied zu ihr praktischüberall landen.“ Die Praxiswertebeziffert Zefferer dabei mit rund250 Pistenmetern für den Startund rund 350 Pistenmetern fürdie Landung. Der Verbrauch liegtbei entsprechender Reglerein-stellung bei rund 16 Gallonen proStunde. Die Corvalis 400 TT wirdnur noch mit serienmäßig einge-bautem „De-Icing“ ausgeliefert.

Der Preis liegt bei rund670.000 US-Dollar. Dabei ist aucheine dreitägige Flugzeug- undFlugeinweisung in Wichita inklu-diert. „Die Corvalis ist so schnell,dass man sich darauf erst ein-stellen muss.“ In Österreich rech-

net Zefferer mit einem Verkaufvon fünf bis sechs 400ern proJahr. Zefferer will insgesamt rundein Dutzend Cessnas – ohne Sky-catcher – pro Jahr verkaufen.

Die Skycatcher kostet derzeit111.000 US-Dollar und ist in Öster-reich ein Renner: insgesamt wur-den bereits 60 Stück verkauft. DieMaschine kann auch auf den Be-trieb mit Superbenzin umgerüstetwerden. Die anderen Preise: Neukosten eine 172 rund 330.000, eine182 rund 410.000 und eine 206rund 580.000 US-Dollar. SämtlicheMaschinen werden mit Garmin1000-Glas-Cockpit und umfangrei-chem Avionik-Packet ausgeliefert.

Auf einer Hausmesse am 24.und 25. April in Bad Vöslau gibt esdie gesamte Angebotspalette vonder Cessna – 172, 182, 206 und400 – zu sehen und auch Probe-flüge sind möglich. ı

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Über den Wolken …Glück und StressStress gilt als Hauptfeind des Glücks. Zu Unrecht, wie derBiologe Hans Selye (sprich: Schelje) im Vorwort zur deut-schen Ausgabe seines Buches über Stress betont:

„Ich möchte hier gleich einleitend eines der häufigstenund gefährlichsten Missverständnisse über Stress aufklären.In der Medizin entspricht der Ausdruck ‚Stress’ etwa demdeutschen Wort ‚Belastung’, und biologische Belastungenkönnen sowohl Lust- als auch Unlustgefühle erzeugen, so-wohl krank machen als auch heilen.“ (Hans Selye: Stress. Le-bensregeln vom Entdecker des Stress-Syndroms, Rowohlt,Hamburg 1977)

Für den Stress, der glücklich macht, schlug Selye denAusdruck „Eustress“ vor, gebildet nach der griechischen Vor-silbe „Eu“ für „gut“.

Geblieben ist von den gut gemeinten Ratschlägen leidernichts. Nach wie vor fordert der Volksmund „nur keinenStress“, und nach wie vor ist in den Büchern nur von der Ver-meidung des Stress die Rede, nicht aber von der Schaffungdes „Eustress“.

Soeben unternehme ich einen weiteren Versuch, die op-timale Beanspruchung, also das, was Selye „Eustress“ nennt,in der modernen Glücksforschung zu verankern. In dennächsten Tagen erscheint im Verlag Infothek mein Buch:Glück und Wirtschaft. Was Wirtsaftstreibende und Füh-rungskräfte über die Glücksforschung wissen müssen. Viel-leicht bringt das den Durchbruch, den Selye nicht geschaffthat.

Hier in zwei Sätzen das Wichtigste: Faulenzen machtnicht glücklich, Stress macht nicht unglücklich. Es kommtauf das richtige Maß an, und das heißt „optimale Bean-spruchung“.

Sie fragen mich jetzt sicherlich: Wenn es so einfach ist,warum sind dann nicht mehr Menschen glücklich? Die Ant-wort liegt in jener Eigenschaft, die dem Stress anhaftet wiejedem Euro seine nationale Rückseite: die jeweilige Belast-barkeit der Person.

HERBERT LASZLOHerbert Laszlo ist Schriftführer des IFEG(Institut für experimentelle Glücksforschung)

KOMMENTAR

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„Weltweit gibt es 32 Millionen Arbeits-plätze in der Luftfahrtindustrie, der Umsatzbeträgt rund 3.500 Milliarden US-Dollar proJahr und damit rund acht Prozent der welt-weiten Wirtschaftsleistung. Rund 2,2 Milliar-den Passagiere werden pro Jahr befördert.Und die Sicherheit ist mit einem Unfall pro2,2 Milliarden beförderte Passagiere extremhoch“. Mit diesen Eckdaten eröffnete FritzOtti seinen Vortrag auf dem Fachsysmpo-sium „Luftfahrt-Entwicklungsperspektivenfür die Umwelt“, veranstaltet vom Österrei-chischen Luftfahrtverband Ende Februar inWien. Otti, Vorstandsmitglied des Verban-des und früherer AUA-Top-Manager betonteauch die bisherigen Leistungen seitens derFluglinien: „Der Treibstoffverbrauch der Flug-linien ist seit 1970 um 70 Prozent gesun-ken“. Der Airbus A 380 komme mit einemVerbrauch von 3 Liter pro 100 Passagierki-lometer aus und der Durchschnitt in denFlotten liege etwas unter vier Liter.

Otti hob auch den geringen Anteil derLuftfahrt von 1,6 Prozent an den weltweitenTreibhausgas-Emissionen hervor und wiesauch auf die oft nicht beachtete Problema-tik des Landverbrauchs hin: „Jeder Baum,der umgeschnitten wird, kann kein CO2

mehr reduzierten. Die Strassen und dieSchienen verbrauchen immer mehr Land,die Luftfahrt kaum.“ Aber trotzdem sei klar,so Otti, dass die Luftfahrt ihren Beitrag leis-ten und weiter an Reduktionen arbeitenmuss.

In der Agenda 2020 von ACARE (AdvisoryCouncil für Aeronautics Research) hat sichdie Branche ehrgeizige Ziele gesteckt:ÿ minus 50 % bei CO2 und Treibstoffÿ minus 50 % beim Lärmÿ minus 80 % bei NOx

Peter Malanik, Vorstandsdirektor der Aus-trian Airlines, mahnte bei dem Symposium„eine Verbesserung der Infrastruktur“ ein:„Seit 20 Jahren reden wir davon, dass dereuropäische Luftraum schlecht strukturiertist und viele Umwege erfordert“. Das Ho-

heitsdenken mancher Staaten sei veraltet,über dieses Paradigma müsse man endlichhinweg kommen. „Wir hätten mit der Ein-führung von Modellen wie Single EuropeanSky und einem dadurch verbesserten AirTraffic Management sofort eine Einsparungum 10 Prozent. Derzeit überlappen sich dieRadarsysteme der einzelnen Staaten teil-weise vierfach“, sagt Malanik.

Außerdem fordert der AUA-Manager eineeffizientere Arbeitsweise der Behörden. „DieZertifizierungen dauern viel zu lange. Ichwill nicht einer Qualitätsminderung das Wortreden, aber die Behörden sind aufgefordert,schneller zu arbeiten“, erklärte er undbrachte ein konkretes Beispiel: „Bei der Boe-ing 767 bringen Winglets eine Einsparungvon 4,5 Prozent. Das wollen wir einführen,müssen aber nach den erforderlichen Um-bauarbeiten unnötig lange warten, weil dieBehörde die Zertifizierung nicht rechtzeitiggeschafft hat.“ Und was technische Innova-tion generell betrifft: „Was nicht heute amReißbrett ist, ist in 20 Jahren nicht amMarkt.“

Bei der AUA selbst sei man jedenfalls ex-trem bemüht, den Treibstoffverbrauch wei-ter zu senken und damit neben den Kostenauch die Umweltbelastung zu minimieren.

Malanik: „Glauben Sie mir, bei Spritprei-sen von 1450 Dollar für eine Tonne habenwir jedes Verfahren dreimal umgedreht, umzu sparen. Wir nehmen weniger „extra fuel“mit, wir rollen auf den Taxiways, wo immeres möglich ist, nur noch mit einem Trieb-werk. Wir reduzieren Gewicht, wo immer esgeht. Beispielsweise wird es kein schweresPorzellangeschirr mehr geben. Die Sitzewerden gegen leichtere ausgetauscht. DasBesteck wird leichter und auch die mitge-führte Wassermenge wird reduziert. Einweiterer Punkt ist der Luftwiderstand: Wirwaschen die Maschinen sowie die Trieb-werke öfter.“

Ein Beispiel, wie die Innovationskraft ei-ner Airline sich eventuell ökologisch alsauch ökonomisch für einzelne Beteiligte

bessere luftraumnutzung gefordertLUFTFAHRTVERBAND

Tu’ die Alge in den TankMit neuen Technologien sowohl in der Flugzeug-technik als auch bei der Erzeugung von Flugzeug-treibstoff kann künftig ein erheblicher Beitragzur Verminderung der Umweltbelastung durch dieLuftfahrtindustrie geleistet werden. Eine effizientereNutzung des Luftraums würde schlagartig helfen.

auch nachteilig auswirkenkönnte, ist die „Einführung dersogenannten curved approa-ches“. Dabei weicht das Flug-zeug im Landeanflug im Unter-schied zum derzeit praktizier-ten geraden Anflug beispiels-weise Siedlungsgebieten ausLärmschutzgründen aus. Dasneue Verfahren wird von Aus-trian Airlines auf der zukünftigen3. Piste in Schwechat praktiziertwerden. Allerdings sind dafürspezielle Vorkehrungen bei derTechnologie in den Flugzeugenals auch beim Training der Pilo-ten zu treffen.

„Aber“, so Malanik, „von dortmuss man stattliche 2,5 km weitbis zur Abstellposition rollen“.Wer hingegen das gekurvte Ab-flugverfahren nicht beherrscht,darf auf der alten – günstigergelegenen – Piste landen undverbrennt weniger Sprit: „JedeMinute mehr bringt unnötigeVerschmutzung“.

Malanik warnte auch vorden Auswirkungen des von der

EU eingeforderten Emissions-handels für die Luftfahrt. „Daswird nicht funktionieren, wennman es auf die europäischeLuftfahrt beschränkt. Statt imVerkehr zwischen Asien undAmerika im Großkreis überEuropa zu fliegen, würden vielenichteuropäischen Flugliniendann statt dessen über dieGolfstaaten fliegen.“

Auch Klaus Nittinger, früherVorstandsmitglied der Deut-schen Lufthansa, gab Malanikrecht: „Der Emissionshandelwird ein administratives Mons-ter.“ Nittinger ging dann auf dasThema alternativer Treibstoffeein. Inzwischen gäbe es durch-aus viel versprechende Ansätze,in der Luftfahrt künftig Treibstoffauf organischer Basis einzuset-zen. Biotreibstoff kann bei-spielsweise aus Sojabohnen,Salzgräsern, Algen oder der Ja-tropha-Pflanze gewonnen wer-den. Der Charme dabei: Wäh-rend der Wachstumsphasewandeln die Pflanzen CO2 in

Sauerstoff um und sind dannbei ihrer Verbrennung umwelt-neutral, was die gesamte CO2 -Belastung angeht.

Allerdings erfordert auch dieUmwandlung der Pflanzen inTreibstoff Energie, laut Nittingerzwischen 20 und 30 Prozentder Energiemenge, die diePflanzen liefern. Bei Petroleumbeträgt dieser Wert allerdings100 Prozent.

Ein wesentlicher Punkt istder Energieertrag der Pflanzen.Hier schneidet Soja besondersschlecht ab, Jatropha liegtschon deutlich besser und Al-gen übertrumpfen Soja um das150-Fache. Ein Vergleich: EineAnbaufläche in der Größe Bel-giens für Algen hätte den glei-chen Energieertrag wie derSojaanbau über ganz Europa.Die Algenzucht kann außerdemauch im Abwasser erfolgen, wasVorteile bringt. Einerseits reini-gen die Algen das Wasser aufbiologische Weise, weiters för-dern die oft noch vorhandenen

Nährstoffe im Abwasser dasWachstum.

Erfolgreiche Versuche mitBiosprit gab es bereits von denFluglinien Virgin, Japan Airlines,Continental und Air New Zea-land. Derzeit arbeitet man da-ran, die erfolgreichen Laborpro-zesse auf die industrielle Groß-fertigung umzustellen. Manrechnet mit Kosten von 70 bis90 Dollar pro Barrel Biosprit.

Erfreuliche Neuigkeiten gibtes auch von der Triebwerks-seite: Man könne mit derschrittweisen Verbesserung derexistierenden Triebwerke nurnoch kleine Verbesserungen er-reichen, die bei 0,5 bis einemProzent pro Jahr liegen, erklärteAnton Binder (MTU Aero Engi-nes): „Das sind nur noch Klei-nigkeiten.“

Aber es gibt ein neues MTU-Triebwerk, das mit deutlich we-niger Treibstoff läuft und auchimmens leiser ist. Im Vergleichzur modernsten derzeit in Be-trieb stehenden Generation ver-brauchen die Triebwerke derneuen GTF-Klasse (Geared TurboFan) um 15 Prozent wenigerSprit und sind noch dazu um24 dB leiser. Das bedeutet eineSchallreduktion um mehr alsdie Hälfte. Die Entwicklungskos-ten lagen in der Größenordnungvon rund einer Milliarde Euro. ı

Links zum Thema:www.enviro.aerowww.umgebungslärm.atwww.luftfahrtverband.at

skyrevue 1_2009 25

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Den Grundstein für das erfreuli-che Ergebnis legte ein kräftigesWetter-Hoch rund um Pfingsten,das der heimischen Streckenflug-elite zwischen Neusiedler- undBodensee insgesamt 51 „Alpen-tausender“ bescherte. Der 12. Maiwar mit 18 vollendeten Tausend-Kilometer-Flügen der bisher er-folgreichste Tag in der österrei-chischen Streckenfluggeschichte.

Der Steirer Werner Luidolt (39)vom HFSG Grimming meldete andiesem Tag mit einer LS 6a ein fla-ches Dreieck in der 15-m-Klassean. Sein 11-Stunden-Flug über1.081 km im Telegrammstil: frü-her Start in Aigen um 09:30 Uhrmit 80 l Wasser, langsamer Vorflugbis Trieben, im Südostwind Rich-tung Osten. Nach Umrundung derersten Wende bei Puchberg umca. 11:30 Uhr mit Hangwindunter-stützung über Veitsch, Hoch-schwab und Gesäuse zügig zu-rück nach Aigen und ab demGrimming mit hervorragendenSteigwerten über Hochgrindeckund Pinzgauer zur Zillertalquerungund südlich von Innsbruck vorbeizum Brenner. Nach 4,4 m inte-griert vorbei am Stubaier Glet-scher ins Ötztal und ins Engadin.Am Fluelapass ist der Flug amKippen: Im Bereich Chur steht einlokaler Schauer mit Abschattun-gen, es ist schon 15:40 Uhr undnoch 450 km zu fliegen. Doch Lui-

HERBERT ZIEGERHOFER:„Angesagte FAI-Dreiecke sind die

Krone der Streckenfliegerei“

BARRON-HILTON-CUP:Erfahrungsaustausch auf

höchster Ebene

DAS RANCHGELÄNDE: Traumzielvieler Streckensegelflieger

dolt wagt den Sprung nach Davosund weiter ins Rheintal. Nach derspäten Umrundung um 16:15 UhrHöhe tanken in Lenzerheide zumSprung zurück ins Engadin. Untergrossflächigen Abschattung beiZernez weiter ins Ötztal und überden Brenner mit einem langen

Gleitflug bis über die Gerlos. Nunheißt die Devise: Hoch bleiben!Bei den Drei Brüdern in Zell amSee bilden sich erste Kondensender Umkehrthermik, über Talmittebei Goldegg auf Endanflughöheund im schnellen Endanflug heimnach Aigen.

der barron-hilton-cup winktSEGELFLIEGEN

26 skyrevue 1_2009

Rot-weiß-roteÜberflieger

So wie im heurigen Winter ÖsterreichsSkiflieger den Weltcup, so dominier-ten unsere Segelflieger den Barron-

Hilton-Cup 2007/08. Knapp vor demoffiziellen Ende der Einreichfrist lagen

in vier von fünf Klassen österrei-chische Piloten an der Spitze des

weltweit größten Streckenflugbewerbs.

Herbert Ziegerhofer vom KSV Kapfen-berg war mit einer ASW 19 in der Club-klasse unterwegs: Start in Kapfenberg umetwa 09:30 Uhr, 1. Schenkel 44 km zumHaselstein bei St. Aegyd, mickrige Steig-werte um 1 m bei steigender Basis. Zurückzur Hohen Veitsch und weiter zum Eisen-erzer Reichenstein. Ab dem Lachtal, in3.000 m und mit rund 3 m Steigen überdie Stolzalpe, das Turrachtal und den Mir-nock zur Drautalquerung. 2. WendepunktPredilpass um 13:30 Uhr bei viel verspre-chender Wolkenoptik in Richtung Westen.Über das Nassfeld an die Westseite desReißkofels, mit 3,7 m der beste Aufwinddes Tages! Dann im Gleitflug kurz vor Sil-lian. Bilderbuchbasis von 3.900 m im Pus-tertal, aber maximal 2,8 m Steigen. Pro-blemlos zum Brenner, über das Stubaitalzum Schwarzhorn und Querung des Inntalszur Hohen Munde. Unter großflächigen Ab-schattungen Kurs auf Hinterhornbach, Um-rundung kurz vor 16 Uhr. Unter Abschir-mungen Flucht zurück ins Inntal, über Mie-minger, Karwendel und Hochnissl zum Kel-lerjoch. Erst südlich von Westendorf wiedersehr gutes Steigen, der Pinzgauer Spazier-gang macht seinem Namen alle Ehre:Kreislos gehts bis vor die Schmittenhöhe!Am Dachstein noch einmal auf 3.600 m,dann ohne Aufwind bis zur Autobahn-mautstelle nördlich von Selzthal und mit0,7 m/sec auf 3.000 m. Doch erst die Um-kehrthermik ab Leoben rettet Ziegerhofer

den Flug, denn zum Kurbeln läuft ihm jetztdie Zeit davon. Um 20:54 Uhr rollt er müde,aber überglücklich in Kapfenberg aus.

Der Kärntner Kieferorthopäde Wolf-gang Falkensammer (60) nutzt denPfingstmontag mit seinem Neffen amRücksitz des Duo Discus zu einem Flugvon Feldkirchen: Start um 09:30 Uhr mitSchleppziel Pyramidenkogel, Gleitflug indie Karawanken. 10:30 Uhr erste WendeOjstricahütte. In recht guter Thermik überNötsch, Goldeck, Kreuzeckgruppe insdeutlich langsamere Mölltal, dann wiederproblemlos über Gastein, Honigkogel,Spielberghorn zum Kaiser. Von dort vor-sichtig zum Talsprung über den Inn. DieBasis ist hier deutlich tiefer und sinktnach Norden noch weiter ab. Knapp nach13 Uhr zur Wende nach Miesbach. In un-angenehmem Wind aus Ost zum Achen-see mit Anschluss an die bessere Ther-mik. „Von dort weg wird die weitere Stre-cke zum Hochgenuss. Bis zum Venetbergdauert dieses Hochgefühl“, berichtet Wolf-gang Falkensammer. Dann wird esschwieriger: Anschattungen und vielSchnee im Engadin, weiter im Westen be-grenzen schwarze Wolken den Radius.„Die Gedanken den Weg nachhause an-zutreten verwerfe ich, als ich am Piz Kesch3.900 m erreiche. 40 km zur Wende müs-sen kreislos zu machen sein, denn beidiesen Schneemengen und Abschattun-gen mach ich mir wenig Hoffnung auf

„Mir gefällt die Aufgabenstellung, die über die übliche 6-Schenkelfliegerei hinaus-geht und doch einiges mehr abverlangt: Das Planen und »Erfinden« von wirklichgroßen Aufgaben, alle gesammelten Erfahrungen aus vergangenen Flügen und Flie-gerjahren reinzupacken und am Tag X abzurufen – ja und das Ganze ist mit Ver-einsgerät und ohne großen finanziellen Aufwand möglich.“ (WERNER LUIDOLT)

„Ich war schon in dieser Gegend bei der Vor-WM in Minden1990. Wenn man dasrichtige Wetter erwischt, geht es fantastisch. Ich könnte sagen: Kenn ich schon, aberdas ist es nicht alleine. Es ist ein Fest von Gleichgesinnten. Die grübeln nächtelang,wie man es noch besser machen könnte ...“ (WOLFGANG FALKENSAMMER)

„Die Faszination des Hilton Cup macht die Idee aus, die Piloten der besten Flügeder letzten zwei Jahre auf einem Fleck zum Erfahrungsaustausch und gemeinsa-men Fliegen zusammenzubringen. Segelfliegen ist ja eine sehr ambivalente Sport-art: Einerseits muss man am Boden Teamspieler sein, um in die Luft zu kommen,andererseits ist man als Einzelspieler unterwegs. Der Austausch von Erfahrungenwird meist nur halbherzig betrieben. Der Hilton Cup hebt diesen Austausch in einegrößere Dimension.“ (BERNHARD LEITNER)

„Für mich sind angesagte FAI-Dreiecke die Krone der Streckenfliegerei, und der Bar-ron-Hilton-Cup ist einer der letzten Wettbewerbe, wo diese Art des Überlandflie-gens noch gefragt ist. Spannend ist auch, dass man vorher Ziele definiert, die mandann zu erreichen versucht, und nicht bei jeder kleinen Schwierigkeit (Abschattung,niedrige Basis ...) das Handtuch wirft.“ (HERBERT ZIEGERHOFER)

DIE FASZINATION DES BARRON-HILTON-CUP

Thermik“, überlegt Falkensammer.Der Plan geht auf: Um 15:30 UhrWende am Piz Curver und Fluchtüber den Albulapass bis in dieÖtztaler. Dann durch einenSchauer über Meran nach Ster-zing, in fantastischer Thermiknach Bruneck, wo der nächsteSchauer durchflogen werden will.Über Lienz, Kreuzeckgruppe, Rei-ßeck zur Millstätter Alm Endan-flughöhe tanken. Auch der Copilotübersteht die elf Stunden Flugschadlos.

Der Innsbrucker Techniker undSegelfluglehrer Bernhard Leitner(42) hatte schon den 9. Mai für ei-nen Spitzenflug in der Standard-klasse genutzt. Er loggte 835 kmmit den Wendepunkten Geitau,Seebergpass/Kärnten und Malo-japass ein. Eine Stunde nach demStart in Innsbruck krebst er um10:30 Uhr immer noch in 2.200 mNN in der Leutasch herum, ent-scheidet sich aber doch für denAbflug ins Karwendeltal und wirdim Bächental mit einem schwa-chen Meter belohnt. Der weitereWeg Richtung Geitau (1. Wende;11:20 Uhr) gestaltet sich langsam,

WOLFGANG FALKENSAMMER:Von Feldkirchen über 1.000 kmim Duo Discus in die Schweizund zurück (o. l.)

WERNER LUIDOLT: Freudigerschöpft nach seinem 11-Stun-den-Flug im Mai 2008 (o. r.)

BERNHARD LEITNER: „In derLuft ist man als Einzelspielerunterwegs“

dafür empfängt ihn der Wilde Kai-ser mit einem kräftigen Bart. Abdiesem Zeitpunkt läuft es bis aufeinen kleinen Fehler – die zu früheQuerung des AlpenhauptkammsRichtung Süden - sehr gut. Im Be-reich des Seebergpasses/Kärnten(2. Wende; 13:50 Uhr) sehen zwardie Wolken nach Überentwicklungaus. Die Lage bleibt aber stabilund lädt zum schnellen Vorflug ein.Der Weiterflug über Gailtal, Le-sachtal, Pustertal (Basis 3.500 mNN) gestaltete sich problemlos. Ab

dem Ofenpass liegt noch sehr vielSchnee. Dies bedeutete ab demMuoters Muragl Gleiten bis zurWende (17 Uhr) und retour. DerHausberg der Samedaner Segel-flieger bietet wieder kräftiges Stei-gen. Der Retourflug nach Inns-bruck gestaltet sich wieder als Ge-nussflug.

Für drei der vier führendenÖsterreicher wird es in dennächsten Wochen die ersehnteEinladung zu einem einwöchigenFliegerurlaub der Superlative aufBarron Hiltons Flying Ranch inNevada geben. Der amerikani-sche Hotelmagnat verwöhnt seineGäste aus aller Welt mit Luxusund Flugabenteuer in einem derbegehrtesten Segelflugzentrender Erde. Der „verflixten“ Wettbe-werbsregel, dass maximal drei Pi-loten aus einem Land pro Jahrdiesen Traum erleben dürfen, fälltvoraussichtlich Herbert Ziegerho-fer zum Opfer. Er hat laut aktuel-ler Wertung den geringsten Punk-tevorsprung vor dem Zweitplat-zierten seiner Klasse, dem Deut-schen Martin Müller. ı

Text: PETER KALAB

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Grundlagenstudie korrigiert UnfallpräventionSEGELFLIEGEN

Heiner S. ist als erfahrenerPilot mit dem Windenstart ver-traut. Nach längerer Pause gehter mit einem Flieger aus altenClubzeiten an den Start. Nachdem Abheben hätte das Gerätrasch an Höhe gewinnen müs-sen. Er reagiert zu spät. Auf 30Metern bereits kippt das Gerätüber den linken Flügel ab undschlägt auf. Heiner S. überlebtschwer verletzt.

Segelflug-Schüler Hans B.hat den Seitengleitflug kurz vorder Landung oft geübt. Beimersten Alleinflug setzt er mit zuhoher Geschwindigkeit an undüberfliegt das Landezeichen.Erst knapp vor Pisten-Ende hater Bodenkontakt, kommt aberkurz vor einem Waldrand nochzum Stehen.

Peter K. gehört zu den altenHasen. Trotzdem hat er beimStart das Heckrad übersehen,das für das Rangieren am Bodenangeflanscht wird. Erst in derLuft merkt er, dass die Trimmungaus dem Lot ist. Mit sportlichererFigur wäre er unweigerlich ab-gestürzt. Ihn rettet nur sein statt-liches Eigengewicht, mit dem erausgleichen und eine Landungimprovisieren kann.

Drei Beispiele von vielen Un-fällen aus einer deutschen Un-tersuchung: Erfasst und unter-sucht werden beim Segelfliegennur Unfälle mit erheblichemSach- und Personenschaden.2007 waren das 92 von den ins-gesamt 254 Unfällen in der zivi-len Luftfahrt. Beinahe-Unfälle,die durchaus tödlich hätten en-den können, bleiben im Erfah-rungsschatz der Clubs und Ka-meradschaften. Ihnen widmete

die deutsche Segelflugpilotinund Diplompsychologin BabetteDemgensky eine wissenschaftli-che Grundlagenarbeit. 40 Segel-flieger „beichteten“ ihr detailliertinsgesamt 212 ungemeldete kri-tische Ereignisse, die sie mitdem Instrumentarium der Ar-beitspsychologie analysierte.

Die Ergebnisse stellen einesder beliebtesten Klischees derUnfall-Literatur, das „menschli-che Versagen“, endgültig ins Ab-seits: Als häufigste potenzielleUnfallursache wurden unbe-wusste oder unbeabsichtigteFehlhandlungen während des Flu-ges identifiziert. An zweiter Stellestehen Fehler bei der Vor- oderNachbereitung des Fluges. Erst andritter Stelle folgt bei Fluglehrern,aber eben auch bei Piloten undsogar Flugschülern das (risiko-)bewusste Übergehen von Infor-mationen und Regeln.

„Menschliches Versagen istkeine Unfallursache, sonderneine Armutserklärung der Ursa-

chenuntersuchung!“ betont diejunge Pilotin. „Unbewusste oderunbeabsichtigte Fehlhandlun-gen kann man nicht als Versa-gen bezeichnen. Sie werden vonaußen provoziert oder ermög-licht. Der Pilot ahnt ja oft nichteinmal die tatsächliche Gefahr.Hier ist der Lieferant des Flug-gerätes gefordert, der sich nichtdarauf verlassen darf, dass einHandgriff, der 99mal gelungenist, auch beim 100sten Mal wie-der gelingt.“ Dabei verweistDemgensky auf die HumanFactors-Forschung, die in derUnfallanalyse zunehmend anBedeutung gewinnt. Lediglichim Feld der Flugunfälle, soDemgensky, dominiere nachwie vor die Gewohnheit, nurden vollendeten Unfall zurKenntnis zu nehmen und frü-hestmöglich die breite Schub-lade ’Menschliches Versagen’ zuziehen, um offenkundigen Ver-besserungsbedarf darin zu be-graben.

Nachdem die Psychologin „diebisher unüberwindbar erschei-nende Methodenbarriere“ (Dem-gensky) geknackt hat, sollen dieneuen Erkenntnisse nun auf dieMotor-Fliegerei bis hin zum Ul-traleichtflugzeug angewendetwerden. Sie sieht sich hier nichtin Konkurrenz zu den Unfallana-lysten des deutschen Bundes-luftverkehrsamtes, die bisher nurnach Sach- und Personenschä-den aktiv werden können. „Es gibtdiese enorme Dunkelziffer derBeinahe-Unfälle, die den Flugprofibeunruhigt und deren Aufklärungder Industrie handfeste Wettbe-werbsvorteile bieten würde.“ ı

Informationen: Babette Demgensky,(2008). Human Factors Ursachen-analyse zu Fehlhandlungen beimSegelfliegen, unveröffentlichtesManuskript auf Anfrage.Intelligenz System TransferPotsdam GmbH, Menzelstrasse 03,14467 PotsdamTelefon: ++49331 280 39 79, Intelligenz-System-Potsdam@t-online.de

Neue Strategienfür mehr Sicherheit„Menschliches Versagen ist keine Unfallursache, sondern eine Armutserklärungder Ursachenuntersuchung“ – das zeigt die deutsche Segelflugpilotin und Diplom-psychologin Babette Demgensky in einer wissenschaftlichen Grundlagenarbeit auf.

skyrevue: Was sehen Sie als diewichtigsten Prioritäten als neuerVorstand der Austro Control?Sommerbauer: Zunächst einmaleine gute und partnerschaftlicheZusammenarbeit innerhalb desVorstandes und auch ein neuesMiteinander unseren Mitarbeitern,Belegschaftsvertretern und Be-rufsverbänden gegenüber. Mir isteine neue Form des Dialoges be-sonders wichtig. Keine Idee darfverloren gehen. Dazu eine ver-stärkte Kooperation mit den Air-lines im Rahmen der PartnershipAgreements. Im internationalenBereich eine Unterstützung desSingle-European-Sky-II-Paketesund ein aktiver Zugang im Projekteines zentraleuropäischen Luft-raumblockes (Functional AirspaceBlock Central Europe).

skyrevue: Sie haben Ihre neuePosition in einer wirtschaftlichschwierigen Zeit angetreten. Wosehen Sie interne und externeAufgaben, die zu bewältigen sind?Sommerbauer: Zweifellos habenwir einen Lotsenmangel, daskann man nicht wegdiskutieren.Es fehlen etwa 50 bis 60 Mitar-beiter in diesem zentralen Be-reich, das sind rund 20 Prozent.Aber wir werden heuer 40 neueTrainees aufnehmen. Insgesamtsind derzeit 90 künftige Control-

»Mit der Reihe der„Season Opener" habenwir einen Fixpunkt inder Saisonvorbereitungetabliert, der von derPilotenschaft auchhervorragend ange-nommen wird.«

ler in der Ausbildung. Wir dürfenden Fehler früherer Zeiten nichtmachen, die Ausbildung aufgrundeines schwierigen wirtschaftli-chen Umfeldes sofort wieder zu-rückzufahren. Weil dann ergäbesich bei einem sicher kommen-den Aufschwung erneut ein Lot-senmangel.

Mit Anfang Jänner haben wirauch ein neues – aus meinerSicht sehr faires – Dienstplan-schema eingeführt: Absenkungder vorgeplanten Überstunden,dafür aber Kontinuität und Stabi-lität unserer Leistung über dasJahr gesehen. Niemand kann undsoll permanent an der absolutenLeistungsgrenze arbeiten. Wir pei-len also eine Optimierung undnicht Maximierung der Überstun-den an. Das haben wir auch mitden Airlines so abgestimmt.

skyrevue: Welche Maßnahmentreffen Sie angesichts der teil-weise dramatischen Entwicklun-gen bei Ihrer Hauptkundschaft,den Fluglinien, die sich auch aufden Flughafen Wien auswirkenwerden?Sommerbauer: Der Hub Wien istin einer massiven europäischenWettbewerbssituation, das müs-sen unsere Partner wie der Air-port selbst, die Austrian Airlinesund natürlich auch wir ganz klar

sehen. Hier hat jeder seine Rollezu übernehmen und seine Haus-aufgaben zu machen. Und un-sere liegen beispielsweise in derPreispolitik. Anfang 2009 hat eskeine Gebührenerhöhung seitensder Austro Control gegeben, we-der im Überflug- noch im An-und Abflugbereich. Wir beschrei-ten hier bewusst nicht den Wegvon 18 der insgesamt 25 euro-päischen Flugsicherungen, dieihre Tarife reflexartig angehobenhaben. Aus der Logik des Kos-tendeckungsprinzips ist das einezwar nachvollziehbare Reaktion,nur können das die Airlines in ei-ner Zeit der Krise am wenigstenbrauchen. Wir nehmen das Ri-siko einer Unterdeckung zu-nächst bewusst in Kauf. Damitsind wir natürlich aufgefordertund verpflichtet, hausintern aufder Kostenseite alle Positionenzu überprüfen.

Zudem haben wir gemeinsammit dem Flughafen und AustrianAirlines ein Projekt zur Optimie-

heinz sommerbauer im interviewAUSTRO CONTROL

30 skyrevue 1_2009

„Keine Idee darfverloren gehen“Als neuer Vorstandsdirektor der Austro Control stecktsich Heinz Sommerbauer konkrete Ziele: Der Lotsenmangelsoll zügig behoben werden, sowohl die Strecken- als auchAn- und Abfluggebühren wurden mit Beginn 2009 nichterhöht. Und ein „Runder Tisch“ in der nächsten Ausgabeder „Sky Revue“ soll Missverständnisse bei Zulassungenund Lizenzausstellungen ausräumen. Sommerbauer trittfür Offenheit und Transparenz nach innen und außen ein.

rung der operativen Abläufe zwi-schen den Unternehmen ins Le-ben gerufen. Wir erwarten unsdurch einen verbesserten Daten-austausch insbesondere eine Er-höhung der Pünktlichkeit. Dassteigert die Attraktivität des HubWien und trägt so auch zu einerlangfristigen Absicherung desStandorts bei.

skyrevue: Wo liegen neueSchwerpunkte im Bereich der all-gemeinen Luftfahrt, im Speziellenim Bereich der Privatpiloten?Sommerbauer: Dieser Bereichist natürlich für Austro Controlsehr wichtig. Wir sind darum be-müht, auch für die große Gruppeder Privatpiloten einen modernenService zu gewährleisten undihnen für die Durchführung derFlüge optimale Rahmenbedin-gungen zu bieten. Besonders her-vorheben möchte ich dabei dieregelmäßig stattfindenden Infor-mationsveranstaltungen zu Be-ginn jeder Flugsaison. Mit der

Reihe der „Season Opener" an al-len Flugsicherungsstandorten ha-ben wir einen Fixpunkt in der Sai-sonvorbereitung etabliert, der vonder Pilotenschaft auch hervorra-gend angenommen wird. Exper-ten der Austro Control stehen dortfür Fragen und Antworten zur Ver-fügung, berichten über aktuelleEntwicklungen, angefangen vonÄnderungen in der Luftraum-struktur über die optimale Nut-zung des Self- und Homebrie-fingsystems bis hin zur Vorstel-lung neuer Verfahren.

skyrevue: Sehen Sie Austro Con-trol in der Funktion als Luftfahrt-agentur mehr als Behörde oderals Dienstleister?Sommerbauer: Das eine schließtdas andere ja nicht aus. Als Luft-fahrtbehörde müssen wir einer-seits die Einhaltung gesetzlicherAuflagen sicherstellen, anderer-seits wollen wir als Dienstleisterunsere Kunden bei ihren Anlie-gen bestmöglich unterstützen.

Wir verstehen uns als mo-derne, kundenorientierte Be-hörde. Aus den laufenden Kun-den-Befragungen wissen wir, dasswir Verbesserungspotentiale inder Kommunikation haben. Künf-tig werden wir daher beispiels-weise nach Zuteilung eines An-trages auf Betriebszulassung un-sere Kunden sofort elektronischinformieren und die zuständigenSachbearbeiter bekannt geben.Für unsere Kunden wird damit einrascher und unbürokratischer In-formationsaustausch mit der Be-hörde sichergestellt.

skyrevue: Man hört immer wie-der von Importeuren von kleine-ren Luftfahrzeugen, dass AustroControl als Luftfahrtagentur zubürokratisch agiert und eineHemmschwelle darstellt, bei-spielsweise in der UL-Szene miteinem OE-Kennzeichen zu fliegen.Speziell im Bereich der so ge-nannten Musterzulassungen wer-den derartigen Beschwerden ge-äußert. Manche Importeure füh-len sich hier im Stich gelassen …Sommerbauer: Ich will Transpa-renz in allen angesprochenen Be-reichen und habe keine Prob-leme, diese Fragen ganz offen an-zugehen. Bei Beschwerden oder

skyrevue 1_2009 31

Seit Jänner 2009 ist Dr. HeinzSommerbauer Vorstandsdirektorder Austro Control. Er gehört seit 1995 dem Unternehmen an, woer zunächst als Leiter der Abteilung Internationale Kooperationentätig war. Seit 2000 war er als Generalsekretär unter anderem fürUnternehmensentwicklung/Unternehmensstrategie, Unterneh-menskommunikation, Customer Relations, Umweltangelegenheitenund die Entwicklung neuer Geschäftsfelder verantwortlich. Seit1995 übte er auch die Funktion eines Gesamtprokuristen der Aus-tro Control aus.Ob es ein Vorteil sei, dass jemand aus dem Haus kommt oder derfrische Wind eines neu Eingetretenen mehr bewirken könne, seischwer einzuschätzen: „Wahrscheinlich halten sich die Vor- undNachteile die Waage“. Aber es könne durchaus gut klappen, wennjemand aus dem Haus mit langjähriger Branchenerfahrung andie Sache herangeht. „Das heißt ja nicht, dass dadurch innovativeAnsätze ausgeschlossen werden“.Sich der Zeit der wirtschaftlichen Krise durchaus bewusst, freutsich Sommerbauer darüber, ein „Haus zu übernehmen, das großesZukunftspotenzial hat“. „Mir macht die neue Aufgabe viel Freudeund ich wünsche mir, dass sich die Mitarbeiter wohlfühlen und ihreKompetenz und Kreativität umsetzen können. Denn nur dann kannein Unternehmen wirklich erfolgreich sein.“

DR. HEINZ SOMMERBAUER

beim Gefühl schlechter Behand-lung muss man den Hinweisenunaufgeregt und unvoreingenom-men auf den Grund gehen. Oftliegt dann die Wahrheit irgendwoin der Mitte. Deshalb lade ich ein,sich mit unseren Experten sei-

SOMMERBAUER*: „Wir habeneine konstruktive Zusammen-arbeit mit dem ÖsterreichischenAero-Club"

tens der Zulassung der Flugzeugeals auch der Ausstellung der Pi-lotenlizenzen regelmäßig zusam-menzusetzen und darüber zu dis-kutieren.

skyrevue: Sie meinen beispiels-weise – und ich mache hier einenkonkreten Vorschlag – im Rah-men einer konstruktiven und of-fenen Diskussion an einem „Run-den Tisch“ in der nächsten Aus-gabe der „Sky Revue“?Sommerbauer: Abgemacht, undich garantiere auch, dass jederTeilnehmer, der dort Kritik äußertoder auf Missstände hinweist,wirklich gehört und seinen Pro-blemen nachgegangen wird. Dasist Vertrauenssache!

Wir haben auch mit demÖsterreichischen Aeroclub seitvielen Jahren eine konstruktiveund für beide Seiten positive Zu-sammenarbeit, die ja auch in dieÜbertragung bestimmter Behör-denbereiche an den Aero-Club

gemündet hat. Und wir arbeitensehr gut zusammen.

skyrevue: Wie sehen Sie die wei-tere Entwicklung im luftfahrtbe-hördlichen Bereich?Sommerbauer: Die Harmonisie-rung der Legistik in Europa wirdweiter zunehmen. Aktuell laufenetwa die Vorarbeiten zur Imple-mentierung der EU-FCL im Be-reich der Pilotenlizenzen. Aberauch einheitliche Standards fürLuftfahrtunternehmungen aller Artund Behörden sind gerade in derPipeline, um nur zwei Beispiele zunennen. Hinzu kommt, dass im In-teresse der Sicherheit die Stan-dards weiter ausgebaut werden.Diesen Herausforderungen wer-den sich sowohl die Luftfahrt-branche als auch die Luftfahrtbe-hörden stellen müssen. Die Zeitder nationalen Alleingänge ist indiesem Bereich sicher vorbei. ı

* Im Gespräch mit Sky Revue-Chefredakteur MANFRED HLUMA

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AUSTRO CONTROL heinz sommerbauer im interview

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auch im winter sicher fliegenMOTORFLUG

Denn dass dies nicht in allenFällen immer auch zufriedenstellend gelingt, zeigen die indiesen Monaten leider immerwieder vorkommenden typi-schen Vorfälle. Während derkommerziellen Luftfahrt um-fangreiche Ressourcen zur Ver-fügung stehen, ist der Privatpilotauf sich selbst angewiesen. Vorallem die eigene Sicherheit kanner nur durch eine gewissenhafteVorbereitung des Flugvorhabenssicher stellen. Dazu gehören dierichtige Beurteilung der Wetter-bedingungen so wie die richtigeund materialschonende Be-handlung des Fluggerätes.

Im Rahmen der Fortbil-dungsreihe des Kuratoriums fürFlugsicherheit wurde in Zusam-menarbeit mit dem SFCA imDezember 2008 dieses Themabehandelt. Dabei moderierte imersten Teil Günther Raicher, Lei-

ter der Untersuchungsstelle desBundes, Fachbereich Luftfahrt,über die Unfallursachen und de-ren Vermeidung, die besondersin diesem Jahresabschnitt mitall seinen wetterbedingten Er-schwernissen auftreten.

Neben einer besonders ge-wissenhafte Flugvorbereitungwie neben dem Einholen vonumfangreichen Wetterdaten (Me-tar, Taf, Long-Taf, Gafor, Alpfor,etc.) sei auch die Beachtung vonaktuellen Notams unerlässlich.Raicher verwies auch auf diezahlreichen Veröffentlichungenim Internet, wie beispielsweise„Flugsicherheitshinweise“ auf derHomepage der Austro Control.Manchmal sei auch der telefoni-sche Kontakt mit dem Zielflug-platz empfehlenswert, da diedortige Betriebsleitung die Si-tuation oft besser und vor allemaktueller einschätzen könne.

Auch kann man so der Überra-schung, den Zielflugplatz ge-schlossen vorzufinden, vorbeu-gen. Nützliche Informationenfände man auch in den Publika-tionen der AOPA, US Airforce undFAA im Internet.

Sebastian Klug ging mit sei-nem Coreferenten Ehmoserdann auf die Technik ein. Was istzu tun, um auch bei kalter Wit-terung einen sicheren und ma-terialschonenden Flugbetrieb zugewährleisten? Da sei grund-sätzlich zu fragen, ob man wäh-rend dieser Jahreszeit über-haupt fliegen will.

Insbesondere interessant seidiese Frage für Vereinsflugzeug-parks, denn möglicherweise isteine zumindest teilweise Kon-servierung der Fluggeräte ratsa-mer. Wenn auf eine Bereitschaftim flugfähigen Zustand nicht ver-zichtet wird, so ist auf jeden Fall

ein Ölwechsel auf eine Motoröl-viskosität für die zu erwartendenniederen Temperaturen durchzu-führen. Hierfür seien die Angabendes Flugzeughandbuches heran-zuziehen.

Besonderes Augenmerk ist indieser Zeit auch der Vereisungvon Flugzeugpartien zu richten.Und zwar nicht nur an den Au-ßenflächen, sondern auch in di-versen Öffnungen dieser. Sokann durch Abtauen und Wie-dergefrieren Tauwasser in Schar-nieren, Seilhüllen, Ruderüber-gänge und sonstigen Öffnungeneine Beeinträchtigung der Funk-tion auftreten. Um ein sicheresAbtauen und Trocknen allerFlugzeugpartien zu gewährleis-ten, ist ein Einstellen in einemtrockenen Hangar anzustreben.

In einer offen geführten Dis-kussion wurden viele Fragenaufgeworfen. Eine davon: Ist vordem erstmaligen Motorstart aneinem Tag der Motor von Handdurchzudrehen oder nicht? Da-bei kam zu Tage, dass hiermanchmal Flugzeughandbuchund Motorenherstellerempfeh-lung nicht konform sein kön-nen. Ebenso bei der Frage, obvor dem Erststart der Motor vor-gewärmt werden soll und wasdafür die richtige Vorgehens-weise ist. Ein sehr wichtiger Hin-weis auf das Startprocedere anRotaxmotoren war beispiels-weise, dass durch Aktivieren desStartvergasersystems mittelsChoke ein zusätzliches Gasge-ben die Kaltstartvergaserein-richtung außer Funktion setztund somit die Startvorausset-zungen extrem verschlechtertwerden. ı

Text: DIETRICH FISCHER

Drehen oder nicht?Alle Jahre stellt der Übergang vom Fliegen im Sommer auf die Umwelt-verhältnisse im Winter Piloten vor die Herausforderung, sich auf die geändertenund meist auch schwierigeren Wetterverhältnisse umzustellen. Bei einerVeranstaltung des Kuratoriums für Flugsicherheit wurde darüber diskutiert,wie man diese Umstellung besser bewältigt.

Perfekte Bedingungen, perfekteOrganisation, perfekte Piloten,perfekte Springer, so der Tenorvom ersten Paraballooning-Eventin den Bergen Tirols. Anlässlichdes Skier-Cross-Weltcups in St.Johann/Oberndorf im Jänner2009 wurde auch die 1. Parabal-looning-Veranstaltung in den Al-pen ins Leben gerufen.

Unter der Organisation der„Ballonsportfreunde TIROLaktiv“mit Walter Seibl und dem Fall-schirmspringerclub „Skydive Tirol“unter Walter Unterassinger wurdeder Event geplant.

Die ständig wechselnden Wind-verhältnisse versetzten die Pilotenund die Crews dann unter Hoch-spannung. Kurzfristig wurde nochder Startplatz zum „Fritzbauern“ in

PARABALLOONING: Rauf perBallon, runter per Schirm

Going verlegt. Unter der perfektenPlanung von Norbert Schneiderund Irmgard Moser gingen nochAlexander Seibl, Heinz Reiter undKarl Maierhofer mit ihren riesigenKugeln an den Start.

Mit großer Sorgfalt wurden dieWindänderungen beobachtet unddurch Höhenänderung schnelldarauf reagiert. Am Ortsrand vonOberndorf in einer Höhe von gut1.900 m machten sich die Sprin-ger in Minutenabständen bereit,um die Ballone zu verlassen.

Über Funk wurde jeder Ab-sprung ins Zielgelände des Skier-cross gemeldet.

Alle Springer landeten auf demvorhergesehenen Zielpunkt amFuße des Kitzbüheler Horns. Nachdem Absprung der Fallschirm-springer hatten die Ballonpilotenalle Hände voll zu tun, ihre Gigan-ten mit 5 m/sec Sinkrate mög-lichst schnell ins Tal zu steuern.Die Landung der Ballone erfolgtein einem Umkreis von 300 m imGemeindegebiet von Oberndorf.

Mit dieser Veranstaltung solltewieder ein Grundstein für einneues internationales Event in derRegion „Kitzbüheler Alpen“ gelegtwerden. Und für Jänner 2010 ist

bereits eine Wiederholung ange-setzt. ı

Nähere Informationen:www.ballooningtyrol.com,ballonsportfreunde@ballooningtyrol.com

paraballooning in den alpenBALLONFAHREN

34 skyrevue 1_2009

Gelungene PremiereFallschirmspringer und Ballonpiloten im gemeinsamenWettbewerb in den Tiroler Bergen. Paraballooning in denAlpen hieß eine neue Veranstaltung, die im Jänner stattfand.

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skyrevue 1_2009 35

FLUGREISENWILDBERGERS FOTOTIPPS (3)

Wer kennt sie nicht? Mit Klapp-sessel, Fotorucksack und denbesten Objektiven bewaffnet sit-zen sie stundenlang in Pisten-nähe und warten auf einen gu-ten Schuss. Für Planespotterzählen nur Spiegelreflexkame-ras und lichtstarke Teleobjek-tive. Lichtstark bedeutet auchbei großen Brennweiten (z. B.500mm) eine niedrige Blende(z. B. F2,8). Dies ist notwendig,um zwecks Vermeidung des Ver-wackelns kurze Verschlusszei-ten zu erzielen. Alle Digitalka-meras bieten zusätzlich einenVerwackelungsschutz. Hier sollteman den optischen dem elekt-ronischen vorziehen. Zur Glau-bensfrage mutiert oft die Ent-scheidung, ob der Verwacke-lungsschutz im Kameragehäuseoder im Objektiv integriert derbessere ist. Spiegelreflexkame-ras erlauben auch Fotos imRAW-Format, diese unkompri-mierten Daten lassen sich amComputer ideal nachbearbeiten.

„Für mich war immer derKompromiss die ideale Lösung“.Wenn Wildberger einen Stre-ckenflug mit dem Segelflugzeugabsolviert, spannt er das Tele-

objektiv seiner Spiegelreflexka-mera mit dem linken Gurt aufden Oberkörper. Ein schweresKameragehäuse und Objektivwürden ihm über die vielenStunden mit G-Belastung denAtem nehmen. Wobei er durchdie fortschreitende Technik all-mählich auch schon eine leichteKompaktkamera in seine Jackezippt. Bei den Kompakten erzieltman bereits ab 6 Megapixel guteErgebnisse. Der Schwachpunktliegt bei dem zu Spiegelreflex-

kameras vergleichsweise kleinenSensor. Dadurch ergibt sich beischlechten Lichtverhältnissendas unvermeidliche Bildrau-schen. Die Auslöseverzögerungist meistens erheblich länger alsbei den Spiegelreflexkameras.Der Vorteil liegt in der Kleinheitund im Gewicht. Wenn noch dasDisplay schwenkbar ist und derWeitwinkelbereich mindestenseiner 28mm Normalbildbrenn-weite entspricht, nähert mansich dem Idealzustand. Die oft-

mals kleinen Öffnungen in derCockpithaube können dann fürspiegelungsfreie Bilder genutztwerden. Auch einer unangeneh-men Eigenschaft der Spiegelre-flexkameras entgeht man beiden Kompakten, dem Reinigendes Sensors. Durch das Wech-seln der Objektive kommt Staubin das Kameragehäuse. Stun-denlanges Nachbessern mitdem „Staubpinsel“ am Compu-ter ist dann die Folge.

Für beide Kameratypen gilt,dass man beim Herzstück – derSpeicherkarte – nicht sparendarf. Hier soll man dieschnellste Karte mit entspre-chendem Speichervolumenwählen. Es hilft nichts, wenn dieKamera 4 Bilder pro Sekundeschafft, und die Speicherkarteist lahm. Wer einmal im ent-scheidenden Moment auf denAuslöser drückt und die Kameralöst wegen eines Speichervor-gangs nicht aus, wird sich andiese Empfehlung erinnern.

Die Homepage von Anton Wildberger,www.wildbergair.com, wird in dennächsten Monaten vermehrt auch ein-gescannte Fotos vergangener Jahrebeinhalten.

Wahl der Kamera„Je nach Anwendungsfall greife ich in meine Fototasche.“Welche Anwendungsfälle meint er? Als „fliegenderFotograf“ ist Wildberger kein klassischer Planespotter.

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Vor vielen, vielen Jahren – ehervor einer kleinen Ewigkeit – grün-dete ein Haufen wilder Himmels-stürmer am Zivilflugplatz WienerNeustadt Ost einen Fallschirm-sportverein. Anfangs noch als Sek-tion des SFCA charterten sie Ab-setzflugzeuge, um ihrer Leiden-schaft nachzugehen. An ihrenRundkappenschirmen segeltensie zielgenau zu Boden. Die Zeitblieb nicht stehen und bald wur-den die „Schwammerl“ von steu-erbaren Flächenschirmen abge-löst. Das Zielspringen wurde per-fektioniert und immer mehr Wa-gemutige wollten diesen tollenSport erlernen.

Vor über 20 Jahren wurde Ver-einsgeschichte geschrieben undeine Cessna 182 angeschafft. DerVerein bekam einen neuen Na-men und seine Eigenständigkeit –die Geburtsstunde des Heeres-fallschirmsportvereins WienerNeustadt. Dann folgten noch dieZulassung zum Absetzen von vierFallschirmspringern, ein Drei-blattpropeller, ein Schalldämpfer

GENERALÜBERHOLUNG: DieC-182 des HSFV wurde in fastalle Einzelteile zerlegt und miteinem neuen 300 PS-Motorwieder zusammengebaut.

und die legendäre Lackierung -gelb mit lila Wolken. Hochachtungund Dank noch heute für diesenmutigen Schritt, vor allem für dieFinanzierung.

Die neue, eigene Maschinebrachte jede Menge an Kapazitä-ten. Der generelle „Run“ zum Fall-schirmspringen und die große

Nachfrage nach Tandemsprüngenund Schulungen ermöglichten ei-nen finanziellen Aufschwung. Eswurden neue Vereinssysteme, allemit Cypres, angeschafft und dieInfrastruktur verbessert.

Bald war die Auslastung derOE-KFG an ihre Grenzen geratenund, noch schrecklicher, nach fünfJahren war ein neues Triebwerkfällig.

Damals begannen einige vonuns, über einen stärkeren Motornachzudenken. Leider waren dieZeit, die Behörden, die Springerund „the money“ noch nicht reif.Doch wir waren unermüdlich undhaben nur selten geschlafen.

Die C-182 eignet sich optimalfür die klassische Schulmethodeund so haben wir jede MengeSchüler ausgebildet. Wir habenviele Passagiere sicher zu Bodengebracht und tolle Figuren in denHimmel gezaubert. Unsere Ziel-springer sind ständig auf diver-sen Ergebnislisten zu finden. Un-ser Ruf geht über die Landes-grenzen hinaus, wir sind (fast)

HFSV Wiener NeustadtFALLSCHIRMSPRINGEN

36 skyrevue1_2009

Von der Steinschleuderzum KatapultDer Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt blickt auf eine erfolgreiche21-jährige Geschichte zurück. Jüngst wurde die Absetzmaschine komplettrenoviert und nun können die über 150 Mitglieder auch aus 6.500 m Höheabspringen. Ein Rückblick des Vereinvorstands.

Carl Aero (das STC für den Umbau von Motor und Propeller)

Dank an Diamond Maintenance und ihre Mitarbeiter fürunermüdliche 500 Arbeitsstunden. Nicht nur die Nummer 1beim Zerlegen, auch unschlagbar im Zusammenbau.

„Broken Wings“ mag ja ein sonderbarer Firmenname sein,zu finden sind sie auch nicht leicht. Arbeiten tun die Burschenaber wirklich einmalig. Wir haben ihnen gerne unsere Tragflächeund das Leitwerk anvertraut.

Dumböck & Tobin für das Interieur.

Lackiererei Tragler war verantwortlich den schönstenAbsetzflieger Österreichs anzupinseln.

Ghönert Motoreninstandsetzung als Helfer in der Not!

Österreichischer Aero-Club (schnelle und unbürokratischeBereitstellung eines zinslosen Kredits)

IN DEN UMBAU DER OE-KFG INVOLVIERTE FIRMEN

überall gern gesehen und werdenakzeptiert.

Im Sommer 2007 haben wirunser 20-jähriges Jubiläum alsHFSV Wiener Neustadt gefeiert.Schon vorher wurde wieder ernst-haft über eine neue Absetzma-schine oder ein stärkeres Trieb-werk für die OE-KFG philosophiert.In Zeiten von Euro, Höhenbe-schränkungen, Spritpreisexplosio-nen und generellem Rückgang derSpringerei ein utopisches Vorha-ben. Doch diesmal schien die Zeitreif und die richtigen Leute aufden entsprechenden Posten.

Ein Jahr Vorbereitung, unzäh-lige Gespräche und Diskussionen,viele Finanzierungsvorschläge, et-liche Rückschläge und ein biss-chen Glück hat es gebraucht:Dann wurde das Projekt „Die neueOE-KFG“ umgesetzt.

In der letzten Oktoberwoche2007 haben wir unsere treue Ma-schine offiziell verabschiedet. Baldwar sie in (fast) alle Einzelteile zer-legt – jeglicher Sprungbetriebschien in unendlich weiter Ferne.

HSFV WIENER NEUSTADT: Die 154Mitglieder haben im letzten Jahrrund 2.500 Sprünge absolviert

uns in die Zukunft blicken lässt.Waren es vor mittlerweile 21 Jah-ren einige wenige Sprungbegeis-terte – heute sind wir ein be-hördlich zugelassenes Ausbil-dungsunternehmen und bietenalle Fassetten des Fallschirm-sports an: Schulung (klassischund AFF), Tandemsprünge, Sicht-Nachtsprünge, Schnuppersprün-ge, Automatensprünge, Wasser-sprünge, Showsprünge, Außen-landungen, Shuttlebus, Veranstal-tungen und – dank des neuenMotors – seit Neuestem auch Hö-hensprünge (6.500 Meter überGrund, das ergibt zwei MinutenFreifallzeit). Weiters haben wir eineriesige Landezone, einen 300 m2

großen Packraum und 21 Ver-einsschirme (alle mit Cypres aus-gestattet). Unsere 154 Mitgliederflogen im letzten Jahr 230 Stun-den und haben 2.500 Sprüngeabsolviert. All das lässt Springer-herzen höher schlagen … ı

Text: SIGI KÖCK UND GERHARD

BRAUNHOFER (HFSV Wiener Neustadt)

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Die OE-KFG bekam einenneuen Motor mit 300 PS, einenneuen hochwertigen Propeller,neues Windshield, neue Avionik,neue Lackierung und neues Inte-rieur, und das alles zu einem „ver-nünftigen“ Preis. Die Übergabe er-folgte Ende Februar 2008, bereitsim Mai wurde eine Segnungdurchgeführt. Ein besonders gu-tes Verhältnis zum Flugplatzbe-treiber und ein sehr gutes Ver-einsklima – beides führt dazu,dass unser Verein gedeiht und

Heeresfallschirmsportverein Wiener Neustadt

Zivilflugplatz Wiener Neustadt Ost

http://www.fallschirmsportverein.at

info@fallschirmsportverein.at

Tandem:

Sigi +43 664 3563508

tandem@fallschirmsportverein.at

Schulung:

Ferdl +43 699 12703544

hfsv@chello.at

DER VEREIN

In seinem Zivilberuf fliegt Walter Kleissner bei den Aus-trian Airlines als Airbus-Kapitän. Die Idee, sich einen Hub-schrauber zu bauen, kam spontan. Er erfuhr zufällig, dassjemand einen Bausatz für den zweisitzigen US-Helikopter„Rotorway 162 F“ erworben hatte, sich aber dann zum Zu-sammenbau nicht aufraffen wollte. Obwohl er selbst damalskeine Hubschrauber-Lizenz hatte, gefiel Kleissner die Idee.Er kaufte die drei vorhandenen Bausatzteile und bestellteden fehlenden vierten dazu. Ausgestattet mit der zweiBücher umfassenden Bauanleitung und 12 Videokassetten,auf denen jeder einzelne Handgriff dokumentiert ist, ging er– handwerklich eher unbedarft – ans Werk. Schritt fürSchritt arbeitete er sich durch die Anleitungen und doku-mentierte penibel den Baufortschritt (nicht zuletzt für dieZulassungsbehörde Austro Control, deren Prüfer den Baubegleiteten), wie die Bilder zeigen.

Teil 3 folgt in der skyrevue 2/09

helikopter im selberbau (2)EXPERIMENTAL

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Der Hub-SchrauberVöllig unerfahren ging der Linienpilot Walter Kleissner an denZusammenbau eines Hubschraubers, den er sich als Bausatz gekaufthatte. Vier Saisonen lang lackierte, schraubte und montierte er, bis ausden unzähligen Einzelteilen ein flugfähiger Helikopter im Hausgartenstand. Ein Auszug aus seinem bebilderten Bautagebuch.

Walter Kleissner borgte sich einenseine Garage. Nach dem AbladenÜberprüfen, ob wirklich alle Teile anim Bau auffällt, dass etwas fehlt, ist

Die Chassis-Rohre wurden eingefettet geliefert. Zum Fettentfernen und vorder weiteren Bearbeitung – dem Lackieren – mussten die Teile sandge-strahlt werden.

… denn das Einpassen muss exakt sein und man hat nur ein Versuch.Wenn man es vermurkst, muss man die Teile neu bestellen

... und der Selberbauer fühlt sich erleichtert. Anpassung des Windshield: Die Plexiglashaube wird nicht 100prozentig genau passend geliefert. Man mussdie Form bearbeiten, um mit einer losen Passung einen perfekten Sitz zu finden. Für das Abschleifen undEinpassen benötigt man rund einen Tag und dann noch einige Stunden für die Bohrungen.

Der Hauptrotorkopf wird komplett geliefert …

Die durch das Sandstrahlen gereinversehen und danach mit einem 2-

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Zwischenstand: Von außen sieht der Hubschrauber schon fortgeschritten aus,ist aber innen noch leer. Nachdem die ganz Hülle passt und der Hubschrauberfertig aussieht, muss man alles wieder auseinander nehmen. Rund dreimalbaut man im Lauf der Zeit den Hubi zusammen und auseinander.

LKW aus und transportierte die Kisten inwar der erste Schritte das Auspacken undgekommen sind: „Wenn einem erst mittendas besonders lästig“.

… Nach dem Einbau der Halterung mit „Null Toleranz“wird der schwere Teil eingesetzt …

igten Teile wurden mit einer Grundierung-Komponenten-Lack angestrichen.

Die „Ohrwaschel“ für den Heckausleger.Eine ziemlich heikle Geschichte, …

Eine ungewohnte Arbeit: Bei einigen Löchern - hier im Rahmen für dieSchalensitze – waren auch Gewinde zu schneiden. Da die Hubschrauberteiledes US-Herstellers nicht im Meter- sondern im Zollsysteme gefertigt sind,mussten auch die Gewindeschneider diesem entsprechen. Kleissner konntesie bei einer Flugzeugwerft ausborgen.

Nach der Kindheit in Schlesiendurchlief Starkbaum eine HTL-Ausbildung in Wien und jobbte inÖsterreich und Deutschland. Umfliegen zu lernen, wanderte ernach Kanada aus und es gelangihm tatsächlich, bei der Trans Ca-nada Airlines (heute Air Canada)Linienpilot zu werden.Aus dieser Zeit stammen fol-

genden Episoden: „Piloten mögenGewitter nicht, weil Gewitter Flug-zeuge nicht mögen. Da gibt esHagel, Blitze und, vor allem, esgibt vertikale Windscherungen,die ein normales Verkehrsflug-zeug mühelos zerreißen können.Daher meiden Linienpiloten Ge-witter wie der Teufel das Weih-wasser. Trotzdem kommt es im-mer wieder zu Begegnungen mitdiesem gefährlichen Aufruhr derElemente.Wir waren mit der Viscount un-

terwegs nach Montreal, als unsdas Bordradar ausfiel. Damit wa-ren wir elektronisch praktischblind, denn es gab dort, wo wiruns gerade befanden, auch keinBodenradar, die Gegend war vomStandpunkt der Flugsicherungreine Wildnis. Dadurch konnte esgeschehen, dass wir direkt in ei-nem CB einflogen. Plötzlich wa-ren wir von wilden Turbulenzen,Blitzen und Hagel umgeben. Indieser Situation blieb uns nichtsanderes übrig, als mit der „turbu-lent air penetration speed“, derGeschwindigkeit, bei der die Flä-chen und die Zelle noch am we-nigsten belastet werden, weiter-zufliegen und zu versuchen, dieKiste wenigstens halbwegs geradezu halten. Gar keine Rede davon,die Höhe zu halten. Die schwanktein jede Richtung um zweitausendFuß, das sind unglaubliche sechs-hundert Meter. Die Geschwindig-

»Der Ballon begann zurotieren und zu pen-deln, wobei die Schräg-lage zeitweilig mehr alsfünfundvierzig Grad be-trug und sich die Hülleextrem verformte.«

keitsanzeige pendelte schlagartigum über vierzig knoten auf- undabwärts, um die Längsachsedrehte es uns nach beiden Seitenununterbrochen bis zu sechzigGrad zur Senkrechten. In der Ka-bine brach Panik aus, verständ-lich, es sah dort nachher aus, wieauf einem Schlachtfeld. Als ich ei-nen Blick auf die Flächen warf,wurde auch mir heiß. Die wurdenso stark durchgebogen, dass dieBeplankung Falten warf. Und nichtnur das, sondern sie wurden auchso mörderisch verwunden, dassdie Nasen der beiden Propelleran einem Flügel in verschiedeneRichtungen zeigten! Das ganzeFlugzeug schien aus dem Leim zugehen und ich konnte mir nichtmehr vorstellen, wie es die stän-digen Überlastungen aushaltensollte. Damals habe ich mit demLeben abgeschlossen, ich standzum ersten Mal einer Situation ge-genüber, in der ich wusste, dasses jede Sekunde aus sein konnte,ich konnte nichts dagegen tun. InMontreal stellte sich dann heraus,dass eine Menge Nieten gerissenwaren, aber sonst kein Schadenentstanden war. Das Flugzeug kamin die Werft, aber schon ein paarTage später konnte es wieder ge-flogen werden.Nach einigen Jahren in Ka-

nada kehrte Starkbaum nachÖsterreich zurück und wurde 27Jahren bei der AUA 1961 derjüngste Linienpilot einer europäi-schen Fluglinien. Die Verlässlich-keit der Flugzeuge war offenbarnicht so groß wie heute, wieStarkbaums Erinnerungen zeigen:„Gab es bei der Viscount ab undzu Probleme, waren sie bei derCaravelle an der Tagesordnung.Einmal flogen wir nach Mai-

land. Das Bordradar war wieder

einmal kaputt. Über Milano stan-den hohe Gewittertürme. Wir er-reichten den Outer Marker imcruising level, also auf etwa zehn-tausend Metern, nach Radarvek-toren, da wir die Gewitterkernewegen der Eisfahnen rings umuns ja nicht sehen konnten. Dortbauten wir, im Holding kreisend,zwischen den Türmen Höhe abund waren recht froh, als wir amBoden waren. Und dann fiel de-nen auch noch das Bodenradaraus. Wir mussten also warten, bissie wieder auf Betrieb gehenkonnten, weil das Wetter nichtbesser wurde. Endlich waren wirwieder in der Luft, und man gabuns wieder Radarvektoren, dieuns an den „embedded cbs“, deneingelagerten Gewitterkernen,vorbeibringen sollten. In neun-tausend Meter Höhe, immer nochohne Sicht, erdröhnte der Rumpfplötzlich wie unter MG-Feuer. Ha-gel. Mein Co und ich duckten unsinstinktiv und gleichzeitig unterdie Armaturen. Das Ganze dau-erte nicht länger als zehn Sekun-den. Dann war soweit wieder allesin Ordnung. Bis auf ein seltsamesFluggeräusch. Wir konnten kei-nerlei Schäden feststellen, alsoflogen wir weiter. Wenn nur diesesverdammte Geräusch nicht ge-wesen wäre! Aber, wegen einesGeräusches dreht man nichtgleich um, erst recht nicht, wennman dazu wieder durch eine Ge-witterfront müsste, die man ge-rade hinter sich hat. Als wir inWien landeten, gab es auf derRampe ein Riesenspektakel. Einaufgeregter Mechaniker herrschtemich an: „Was zum Teufel war dalos?!“ Ich wunderte mich, denn esist nicht unbedingt üblich, einenKapitän so anzuschnauzen. Aberdann sah ich es. Die Radarnase

biographie josef starkbaumBUCHREPORTAGE

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Der HimmelsstürmerJosef Starkbaum ist aufgrund seiner zahlreichen Höhenweltrekorde in Heißluft-ballonen und seiner zahlreichen Siege bei den Gordon Bennett-Gasballonrenneneine lebende Legende. In einer neu erschienenen Biographie erzählt er aus seinemfacettenreichen Leben als Berufspilot, Ballonweltrekordler und Hobbyrennfahrer.

des Flugzeuges war weg, dasGerät darunter endgültig hinü-ber, die heizbaren Hohlringe derLufteinlässe der Triebwerke zer-knittert wie Stanniolpapier ei-ner Schokoladenpackung, dieTragflächennasen sahen aus wiehammergetriebenes Metall ebenaussieht. Zehn Sekunden hefti-ger Hagel hatten genügt, um andiesem Flugzeug Schäden inMillionenhöhe anzurichten.“Neben seiner Tätigkeit als Li-

nienpilot lernte Starkbaum Bal-lonfahren und war einer derHeißluftballon-Pioniere in Öster-reich. Nach einigen Jahren mitzahlreichen abenteuerlichenFahrten über die und in den Al-pen begann Starkbaum damit,neue Höhenweltrekorde in ver-schiedenen Ballonklassen auf-zustellen: „Den ersten Versuchunternahm ich am 6. Juni 1983.Ich stand um zwei Uhr in derFrüh auf und holte mir eine Wet-tervorhersage, die recht befrie-digend ausfiel. Ich warf meineCrew aus den Federn und gabtelefonisch den Flugplan auf.Dann frühstückten wir in Ruhe.Zwei Stunden vor dem Start be-gann ich, reinen Sauerstoff zuatmen. Eine Stunde vor dem ge-planten Start brachen wir aufund fuhren zum Flugplatz Efer-ding. Dort installierten wir dasSauerstoff- sowie das Funkgerätam Korb. Eine halbe Stunde vordem Start begannen wir mit derkalten und dann mit der heißenFüllung. Danach zog ich michwarm an und betete die Check-liste herunter. Der Start erfolgteum 04:25 Uhr. Erst ging alles

nach Plan. In sechstausend Me-tern Höhe legte der Wind zu undab achttausend Meter öffneteich die Sauerstoffzufuhr zurLockflamme. Ab achttausend-fünfhundert Meter bildete sichbeim Heizen Wasserdampf undich fühlte mich im Korb wie ineiner alten Waschküche. DerBallon zog einen mächtigenKondensstreifen nach. BeimDurchstoßen der Tropopause,der Grenze zur Stratosphäre, rissdie Brennerflamme ab und dasWeitersteigen wurde sehr müh-sam. Ab elftausendfünfhundertMeter müsste ich dauernd bren-nen, um überhaupt noch zusteigen. Außerdem stand ich vorder unangenehmen Wahl, ent-weder sofort abzusteigen, oderaber im Gebirge zu landen,denn die Windgeschwindigkeitwar erheblich höher als voraus-gesagt. Natürlich entschied ichmich weiterzumachen. Das Ab-reißen der Hauptflamme warbegleitet von einem lauten Knallund einer Druckwelle, die auchnoch die Lockflamme ausblies.Das Wiederanzünden der Lock-flamme wurde immer mühsa-mer, und schließlich, nach ei-ner Stunde und fünfundvierzigMinuten, konnte ich sie garnicht mehr zum Leben erwe-cken. Damit begann der Abstieg,und ich muss sagen, er entwi-ckelte sich sehr eindrucksvoll.Der Ballon begann zu rotierenund zu pendeln, wobei dieSchräglage zeitweilig mehr alsfünfundvierzig Grad betrug undsich die Hülle extrem verformte.Die Krone brach bis zum Äqua-tor ein und schnalzte dann miteinem Knall, der so stark warwie der eines Gewehrschusses,wieder nach oben. Das konntedie Hülle unmöglich aushalten!Ich zog die Fallschirmgurten en-ger und bereitete mich auf denAbsprung vor. Ich wurde im Korbherumgeworfen und musstemich verspreizen, um nicht hi-nausgeschleudert zu werden.Die Sinkrate betrug zwölf bis

dreizehn Meter pro Sekunden.Endlich, unter achttausend Me-ter, ließen die wilden Bewegun-gen etwas nach. Bei sechstau-send Meter versuchte ich, dieLockflamme wieder anzuzün-den. Dazu brauchte ich aller-dings weitere tausend Meter.Nachdem ich den Brenner ge-testet hatte, ließ ich den Ballonweiter kalt bis auf dreitausendMeter absteigen, dann begannich, ihn abzufangen und stabili-sierte ihn schließlich fünfzig Me-ter über dem Boden. Ich warmitten im Toten Gebirge, untermir erstreckte sich eine ge-schlossene Schneedecke in al-len Richtungen, unterbrochennur von einzelnen Latschen undFelswänden. Nach fünf Minutengelang es mir, oberhalb einerkleinen Felswand auf einemschneebedeckten Hang in sieb-zehnhundert Meter Seehöhe zulanden. Da der Wind mit drei bisvier Kilometern pro Stundehangaufwärts blies, ließ ich dieHülle langsam auskühlen undbefestigte sie dann mit der Kro-nenleine an Latschen, um einAbrutschen und damit den Ab-sturz des Ballons über die da-runterliegende Felswand zu ver-hindern. Bei der Flugsicherunghatte ich mich während des Ab-stieges abgemeldet, konnteaber keinen Kontakt zu den Ver-folgern herstellen. Um eineSuchaktion zu vermeiden, be-schloss ich, zu Fuß abzusteigen.Allerdings dauerte dieser Ab-stieg dreieinhalb Stunden, weilich ständig über verschneiteFelswände klettern musste. Kurz

bevor ich die Blaa-Hütte auf dergleichnamigen Alm erreichte,hörte ich auch schon einenHubschrauber. Telefonisch in-formierte ich den Such- undRettungsdienst von meinemStandort, fünf Minuten späterlandete der Hubschrauber undbrachte mich nach Altaussee,wo meine Verfolgermannschaftwartete. Den Ballon mussten wirmit einem Privathubschrauberbergen, weil der SAR-Heli zwarMenschen, aber keine Gerätebergen durfte. Die Auswertungdes Barogrammes ergab eineHöhe von dreizehntausend-sechshundertsiebzig Metern.Dadurch war der alte Rekordum mehr als fünfzehnhundertMeter überboten worden. ı

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EXTREMFAHRT: Starkbaum beieinem Start zu einem neuenHöhenweltrekord

PENIBLE VORBEREITUNG:Der AUA-Pilot siegte bei zahl-

reichen Gasballon-Rennen

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tolle neue london-szeneriePC-FLIEGEN

Ich habe mich schon längerauf die „F 16“ gefreut, denn dieMaschine, um die es hier geht,habe ich schon in einigen Si-mulationen erleben dürfen undsie fasziniert mich noch immer.Schon auf meinem Atari ST lief„Falcon“ von Spectrum Holobyteund wurde dann von „Falcon3.0“ am PC abgelöst. Die simu-lierte F-16 war ein Meilensteinder damaligen Zeit und die Se-rie wurde durch das Programm„Falcon 4.0“ nochmals aufge-wertet. Aber auch in Simulatio-nen wie Jane’s NATO Fightersoder Sudden Death stand dieF-16 im Mittelpunkt der Ge-schehnisse.

Nun gibt es von aerosoft einAdd-On für den FSX, den Titel „F-16 Fighting Falcon X“. Die Instal-lation verläuft erwartungsgemäß

problemfrei und ich bin über dieAnzahl der vorhandenen Ma-schinen, es sind 57 Maschinenaus drei Typenserien (F-16 A, F-16AM und F-16C) sehr erstaunt.

Bei der Dokumentation er-lebe ich einen kleinen Dämpfermeiner Euphorie, da diese zwarsehr umfangreich, wenn auchnur auf DVD, vorhanden ist, aberwer der englischen Sprachenicht mächtig ist, bleibt außenvor. Dass die Software nur inEnglisch dokumentiert ist ent-spricht nicht dem heutigenStandard und dass darüber hi-naus auf der durchwegsdeutsch beschrifteten Schachtelkein Hinweis dazu vorhandenist, finde ich nicht fair dem Käu-fer gegenüber.

Diese Maschine wurde über4.400mal gebaut und ist in 25Ländern im Einsatz. Dies ist imWesentlichen auch darauf zu-rückzuführen, dass die F-16 sehrkostenorientiert entwickelt

wurde und so auch zu einemvergleichsweise günstigen Preisangeboten werden konnte. Essind alle Varianten der Maschinebeschrieben und alle notwen-digen Erläuterungen zum Be-treiben und Nutzen der Ma-schine sind auch mit vielen Bil-dern versehen, sodass die Do-kumentation als sicherlich sehrgut eingestuft werden muss,wenn man die sprachliche Ein-schränkung nicht beachtet. Nunist es aber an der Zeit ins Cock-pit zu steigen, und ich betrachtedas sehr gut gelungene 3-D-Cockpit. Leider sind einigeSchalter nicht zu betätigen, aberdas schmälert den sehrguten Eindruck nichtwirklich und macht dasSystem letztendlichauch fliegbar. Das HUDund die MFDs bringeich erst nach dem Stu-dium der Dokumenta-tion zum Arbeiten, da

ich die Schalter für deren Akti-vierung nicht auf Anhieb gefun-den habe. Danach geht es abergleich auf die erste Platzrunde,die ich über Graz/Thalerhofdrehe, da hier ja auch eine mi-litärische Basis beheimatet ist.Die Beschleunigung der Ma-schine ist faszinierend und dasSteigvermögen kann einen na-türlich nur voll begeistern. Ichübe ein wenig mit der F-16, umdanach verschiedene Variantender Maschine von außen zu be-trachten. Auch die Gestaltungder Außenbereiche der F-16kann als hochwertig bezeichnetwerden und besonders das

Fahrwerk wurde sehrdetailreich wiedergege-ben. Ich freunde michrasch mit der Maschinean und erlebe im Un-terschallbereich einedoch gutmütig reagie-rende Maschine, wennauch die Roll- und

Mit der F-16 nach MadeiraDie legendäre F-16 in zahlreichen Varianten flog PC-Pilot Hans Kammerer diesmalnicht nur über Graz, sondern auch über London. Dort war er begeistert von derneuen Szenerie, die laut Hersteller über 50.000 3-D-Objekte integriert hat. Undletztlich suchte er noch die richtigen Positionslichter für die Landung in Madeira.

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Nickgeschwindigkeit sehr hochist. Im hohen Geschwindigkeits-bereich wird die Bedienung zu-sehends schwieriger, was zumeinen an den Anforderungen anden Piloten und zum anderenauch am FSX liegen wird, derfür Überschallmaschinen janicht wirklich konzipiert wurde.

Nachdem ich ein wenig Rou-tine mit der F-16 erlangt habe,wage ich den Start vom LondonCity Airport und erlebe in derneu installierten Szenerie „VFRLondon“ einen wirklich extremhohen Darstellungsgrad einerStadt, oder zumindest eines Tei-les dieser Stadt. Es besteht dieMöglichkeit die Installation indrei Detailstufen vorzunehmen.Die Standardauflösung von 2,4m wird auch für die Nachtbe-leuchtung verwendet, da hiereine höhere Auflösung keinenSinn macht. Darüber hinauskann man noch die 1,2 m- unddie 60 cm -Auflösung installie-ren, wobei die höchste Auflö-sung auch mit 1,5 GByte Fest-plattenspeicher mehr Platz be-nötigt. Natürlich bringt die 60cm-Auflösung auch den mit Ab-stand besten Detailgrad undden habe ich auch gewählt, wo-bei die Installation der 60 cm-Auflösung auch die beiden an-deren Auflösungen beinhaltet.Die Dokumentation beinhaltetdie wichtigsten Installationsrou-tinen und einige Hinweise zum

City Airport. Mit dem inder Dokumentation an-geführten Link kom-men wir zum UK AIS(aeronautical informa-tion service of UK) undhier finden wird unterdem ICAO-Code EGLCfür London City alle In-formationen und Anflugkarten,die es für London City so gibt.Ich finde dies ist ein recht kos-tengünstiger Weg für den Her-steller der Szenerie, fällt abernicht zwingend unter kunden-freundlich, wobei die Informa-tion natürlich auf einem sehrhohen Niveau angesiedelt ist.Um eine Sightseeing-Tour durchLondon zu machen, wechsle ichzwischendurch auf die „PiperSupercup“, da die F-16 mit ih-rem Geschwindigkeitspotentialfür solche Unternehmungennicht geeignet ist. An den Bil-dern kann man die Genauigkeitund die Fülle der dargestellten3-D-Objekte ersehen und lautHersteller sind mehr als 50.0003-D-Objekte implementiert wor-den. Es wird eine Fläche von ca.2.000 km2 dargestellt, in der je-des Gebäude, das mehr als27 m3 hat erfasst wurde. Natür-lich sind alle Sehenswürdigkei-ten und auffälligen Gebäudeexakt modelliert worden und sogerät man beim Rundflug ent-lang der Themse ins Schwär-men. Die Tower Bridge mit demTower, das „Eye“ oder die„Gurke“ sind allesamt realisiertund auch leicht zu finden.Gleich nach dem Start vom CityAirport überfliegen wir „TheDom“ und ich fühle mich in Lon-don gleich zu Hause. Eine De-taillierung in diesem Grad würdeich mir für mehr Städte und ingrößerer Ausbreitung wünschen,was aber auch die eingesetzte

Hardware entspre-chend fordern würde.Zusammen fa s sendkann man festhalten,dass für alle, die Lon-don City mögen odergut kennen diese Sze-nerie ein wirkliches„must have“ darstellt

und auch uneingeschränktempfohlen werden kann.

Nachdem ich mit Begeiste-rung alle Sehenswürdigkeiten,die ich bei meinem letzten Lon-

dontrip besucht habe, gefundenund bewundert hatte, wechselteich wieder zurück auf die F-16,um von London aus Kurs aufMadeira zu nehmen. Nach sovielschönem Großstadtgefühl wares Zeit, mehr Landschaft unterdie Tragflächen zu bringen undso begab ich mich mit vollerGeschwindigkeit hinaus aufsMeer. Für diesen Flug, der michüber den Ärmelkanal RichtungSüden und entlang der Küstevorbei an Gibraltar zu der Insel-

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gruppe von Madeiraführte, ist die F-16 einideales Fluggerät. Auf die-sem Flug kann man dieLuftbetankung der F-16nutzen, die so implemen-tiert ist, dass bei Einhal-tung einer exakten Position hin-ter einem Airliner die Betankungmöglich ist. Die Dokumentationerläutert diesen Vorgang ganzgenau und diese Ausführungder Betankungsmöglichkeit hatmir doch gefallen, da der FSXein solches System ja nichtkennt. Ein wenig habe ich nochmit der Zeitbeschleunigung desFSX nachgeholfen und so ka-men die Inseln bald in Sicht-weite. Zuerst flog ich Madeiraan, um den Pistenausbau, derauf 180 Säulen erstellt wurde, zubetrachten. Dies kann als eineMeisterleistung der Architekturbezeichnet werden, wie die Ver-längerung der Piste hier reali-siert wurde. Danach landete ichauf Madeira Airport, um neuer-lich auf eine langsamere Ma-schine umzusteigen, damit ichdie Inseln, Madeira und PortoSanto erforschen konnte. DerDarstellungsgrad war noch ausLondoner Zeit auf sehr hoch

eingestellt und so war esauch hier ein Augen-schmaus, die Gegend zubetrachten. Mir persönlichhaben die beiden bewohn-ten Inseln sehr gut gefal-len, jedoch fehlt mir jegli-

cher Vergleich, da ich noch nieauf Madeira oder Porto Santowar. Durch die beiliegende Be-schreibung brachte ich in Er-fahrung, dass es auf Madeira ei-nen Anflug mit 17 Positionslich-tern entlang der Steilküste gibt,die eine Kurve beschreiben. Ichhabe diesen Anflug natürlichausprobiert und es ist schoneine merkwürdige Erfahrungentlang der Felsen nach diesenPositionslichtern zu fliegen. Aberso einen Anflug, denke ich, gibtes nur hier und man muss ihndurchgeführt haben. Die vielenTäler, die sich vom BerghangRichtung Meer erstrecken, habeich auch besucht, und die Dar-stellung der Bebauung erschienmir gut gelöst. Die mitgelieferteDokumentation zu dieser Sze-nerie ist wiederum sehr gut, daneben einer kurzen Beschrei-bung der Geschichte der Inselauch alle Anflugkarten in ge-druckter Form vorliegen. ı

PC-FLIEGEN

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SAFETY CORNER in gefahrensituationen richtig entscheiden

Auch Privatpiloten nehmen während ihres„Sonntags-Aus-Fluges“ viele kleine und auchgroße Entscheidungsvorgänge auf sich. Dabeikennen wir die vielen kleinen Problemstel-lungen, die ein Pilot lösen muss, wie dieWahl des Steuerkurses, das Powersetting,usw. Also all die kleinen Entscheidungen, dieso im Laufe eines Fluges dauernd und fastunscheinbar zu bearbeiten sind.

Allerdings verläuft ein Flug nicht immerso wie geplant. Da gibt es plötzliche Wet-teränderungen, die einen Weiterflug zur ge-wünschten Destination nicht mehr zulassen.Oder ein NOTAM, das vor dem Flug nicht ge-lesen wurde, verhindert den Einflug in einbestimmtes Beschränkungsgebiet. DieseProbleme können oft nicht so einfach gelöstwerden, vor allem, wenn man im Flugzeugsitzt und das so genannte „Situationsbe-wusstsein“ auch noch beeinträchtigt ist .

Aber es gibt eine Entscheidungs-Hilfenamens FORDEC. Das steht für: Facts, Ob-jectives, Risks, Decision, Execution, Check.

Taucht ein Problem auf, das eine schwer-wiegende Auswirkung auf die Flugsicher-heit hat, so wird man zunächst alle Faktensammeln, die damit im direkten Zusam-menhang stehen. Danach soll man sichüber die möglichen Entscheidungswege Ge-danken machen, rein aus den gesammeltenFakten und Informationen. Es werden sichdaraus, mehr oder weniger, einige Möglich-keiten ergeben.

Soweit unterscheidet sich diese Me-thode nicht wesentlich von einer üblichenVorgangsweise, jedoch im nächsten Schrittwird ganz bewusst der Risikofaktor berück-sichtigt. Die Risiken der einzelnen Pro-blemlösungen sollten dabei sehr sachlichund objektiv bewertet werden, damit einezielsichere Entscheidung für die bestmögli-che Lösung gefunden werden kann. Es istsehr wesentlich, darauf hinzuweisen, dassgenau dieser Vorgang oft unterdrückt wird:Risiken werden falsch oder überhaupt nichteingeschätzt, ja die Situation in ihrer Ge-fährlichkeit weit unterschätzt.

Hat man alle Fakten, Möglichkeiten undRisiken gesammelt und abgewogen, geht esschließlich um eine Entscheidung. Wichtigdabei ist, dass wirklich alle Faktoren zumZug kommen. Die Auswahl zwischen meh-reren Lösungen wird höchstwahrscheinlichnach dem Eliminationsverfahren durchge-führt. Ein Vorgang, der sich auch in der Evo-lution durchgesetzt hat und als Auswahl-verfahren intuitiv genutzt wird. Lösungenwerden dabei gestrichen und eliminiert, solange bis eine übrig bleibt, die endlich alsProblemlösung gewählt wird.

Der nächste Schritt ist die Umsetzungder gewählten Lösung in die Realität.

Damit noch nicht genug. Um auf eineeventuell geänderte Faktenlage reagieren

zu können, ist eine periodische Überprü-fung der Gesamtsituation unumgänglich.So lange alle Fakten, Möglichkeiten undRisiken mit den Ausgangsparametern über-einstimmen, können wir zufrieden sein. Än-dert sich ein Faktor, so wird ein neuesFORDEC-Prozedere notwendig sein, um aufdie geänderte Situation angemessen rea-gieren zu können. FORDEC hilft, schwierigeProblemstellungen sachlich zu bewältigenund eine drohende Fehleinschätzung derSituation zu vermeiden, und ist somit einwichtiger Beitrag zur Unfallvermeidung!

P. S.: Haben Sie zu Themen der Flugsi-cherheit Fragen oder Feedback, dannschreiben Sie mir: Safety.Corner@gmx.at

Entscheidungshilfe FORDECEines haben Ärzte und Piloten gemeinsam, sie müssen täglich oft Entscheidungen

treffen, die nicht selten über Leben und Tod entscheiden. Das Besondere daran

ist, dass es dabei eigentlich keine Fehlentscheidungen geben darf. Sonst findet

sich das Ergebnis möglicherweise in einem Unfallbericht wieder.

Text: RUDI SOHAR

FORDEC: Hilft, schwierige Problemstellungen im Flug zu bewältigen

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BALLONFAHREN30.04.-03.05.09 Primagaz Para Ballooning Cup 2009, Hofkirchen www.teampolar.at, gert.scholz@teampolar.at21.08.-29.08.09 16. EM Heißluftballon, Brissac-Quince/Frankreich www.ffaerostation.org, aeroclub@aeroclub.com04.09.-12.09.09 53. Gordon Bennett Gasballonrennen, Genf/Schweiz www.geneva.gordon-bennett.ch, info@geneva.gordon-bennett.ch02.10.-10.10.10 19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn organiser@2010worldballoons.com

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SEGELFLUGOkt.08-Sept.09 dezentraler Streckenflug - sis.at www.streckenflug.at27.03.-29.03.09 37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien www.voloavelatorino.it/gare.htm03.04.-05.04.09 37. Trofeo Internat. Citta di Torino, 15 Meter und offene Klasse, Torino/Italien www.voloavelatorino.it/gare.htm10.04.-18.04.09 Internat. Hockenheim-Bewerb, Deutschland www.sfc-hockenheim.de/sfc/26.04.-02.05.09 FAI Qualifying Sailplane GP - Club Klasse/Polen10.05.-10.05.09 Copa Pirineos/Spanien16.05.-24.05.09 FAI Qualifying Sailplane GP - 15 Meter Klasse/Feldkirchen23.05.-23.05.09 French National Championship/Vinon sur Verdon/Frankreich28.05.-01.06.09 9. Silver Challenge-Cup in Niederöblarn/A05.06.-13.06.09 Österr. Staatsmeisterschaft in Mariazell/A06.06.-13.06.09 Offene Internat. Schweizer Meisterschaft, Schänis/Schweiz www.segelflug.ch21.06.-05.07.09 6. Weltmeisterschaft Junioren/Räyskälä/Finland www.jwgc2009.fi27.06.-11.07.09 15. Europameisterschaft 15 m, 18 m, offene Klasse, Nitra/Slowakische Republik04.07.-13.07.09 34. Internat. Contest & 3. Libelle Cup in Issoudun/Frankreich www.aeroclub-issoudun.fr10.07.-18.07.09 Juniorenmeisterschaft in Kufstein/A10.07.-19.07.09 13. Weltmeisterschaft im Segelkunstflug Hostin/Czech Republic www,wgac2009.com26.07.-08.08.09 15. Europameisterschaft Welt-, Standard-, Club- und 20 Meter Zweisitzer Klasse, Pociunia/Litauen25.07.-08.08.09 5. Weltmeisterschaft Damen, Szeged/Ungarn25.07-01.08.09 TAL 2009, Dobersberg www.tal-segelflug.at08.08.-08.08.09 Pre-WGC und Flatland Cup/Szeged/Ungarn08.09.-13.09.09 Österr. Staatsmeisterschaft Segelkunstflug, Spitzerberg03.07.-18.07.10 31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik17.07.-01.08.10 31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn15.06.-27.06.11 6. FAI Women´s World Gliding Championship, Arboga/Schweden06.08.-20.08.11 7. FAI Junior World Gliding Championship, Musbach/Germany

Thema FALLSCHIRMSPRINGEN06.03.-08.03.09 Sicherheitsseminar in Trieben/A faa@aeroclub.at10.03.-15.03.09 12. Weltmeisterschaft Paraski, Donnersbachwald/A www.paraski.at25.04.-26.04.09 Interziel in Bad Abbach/Deutschland www.interziel.info27.04.-02.05.09 Red Bull & Juniorentraining in Goriza/Italien volkerh@gmx.at01.05.-03.05.09 ASKÖ Training in Ptuij/Slowenien16.05.-17.05.09 Para-Cross in Freistadt/A willi.windisch@liwest.at16.05.-17.05.09 Trofeo Citta di Montagna, Internat. Zielbewerb in Padova/Italien pierodalfiume@tele2.it22.05.-24.05.09 Österr. Staatsmeisterschaft Klassisch, Feistritz/A www.fallschirmspringerclub-kaernten.at05.06.-07.06.09 1. Weltcup Serie Ziel in Rijeka/Kroatien www.parawcs.com26.06.-28.06.09 2. Weltcup Serie Ziel in Bled/Slowenien www.parawcs.com16.07.-26.07.09 8. World Games in Kaohsiung/China www.worldgames2009.tw17.07.-19.07.09 3. Weltcup Serie Ziel in Altenstadt/Deutschland www.parawcs.com25.07.-26.07.09 POPS Austria in Klagenfurt/A www.fallschirmspringerclub-kaernten.at

TERMINE

07.08.-09.08.09 4. Weltcup Serie Ziel in Belluno/Italien www.parawcs.com14.08.-16.08.09 Österr. Staatsmeisterschaft Canopy Piloting in Klatovy/Tschech. Republik15.08.-22.08.09 Militär-Weltmeisterschaft, Lucenec/Slowakische Republik www.cism-milsport.org/eng/welcome.html28.08.-30.08.09 5. Weltcup Serie Ziel in Zell am See/A www.parawcs.comEnde August 09 Österr. Staatsmeisterschaften Formation, Artistic und Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Graz/A30.08.-06.09.09 Europameisterschaft & Weltcup Formation 4-er & 8-er, Freefly & Freestyle, Prostejov/Tschech. Republik12.09.-13.09.09 Herbstspringen in Freistadt/A willi.windisch@liwest.at25.09.-27.09.09 6. Weltcup Serie Ziel in Locarno/Schweiz www.parawcs.com

HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)Okt.08-Sept.09 Staatsmeisterschaft Streckenflug Paragleiten www.xcontest.org/2008/austriaSept.08-Sept.09 Staatsmeisterschaft Streckenflug Hängegleiten http://xc.dhv.de/xc/modules.php?name=leonardo&season=200821.03.-28.03.09 Weltcup Paragleiten, Governador Valadare/Brasilien www.paraglidingworldcup.org25.04.-02.05.09 Weltcup Paragleiten, Mun Gyeong/Korea www.paraglidingworldcup.org18.05.-24.05.09 Vor-Europameisterschaft & Österr. Staatsmeisterschaft Paragleiten, Abtenau/A www.ikarus-abtenau.at21.05.-24.05.09 Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Ludesch/A29.05.-01.06.09 20. Internat. Alpen Open HG & PG, Gnadenwald/A www.hanggliding.at30.05.-06.06.09 Weltcup Paragleiten, Denizli/Türkei www.paraglidingworldcup.org13.06.-20.06.09 Weltcup Paragleiten, Annecy/Frankreich www.paraglidingworldcup.org20.06.-27.06.09 Weltmeisterschaft Paragleiten Ziel, Ivanec/Varazdin/Kroatien www.let.hr20.06.-04.07.09 17. Weltmeisterschaft Hängegleiten Klasse 1, Montagne de Chabre/Laragne/Frankreich www.chabre2009.com11.07.-18.07.09 Weltcup Paragleiten, Buzet/Kroatien www.paraglidingworldcup.org12.07.-18.07.09 World Masters Hängegleiten, Bach/Lechtal/A volker.kastenhuber@aon.at01.09.-12.09.09 Weltcup Paragleiten Finale, Poggio Bustone & Cornizzolo/Italien www.paraglidingworldcup.org28.04.-05.05.10 2. Asiatische Meisterschaft Paragleiten, Yoshinogawa/Japan23.05.-05.06.10 Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A www.ikarus-abtenau.at06.08.-15.08.10 2. Weltmeisterschaft HG & PG Kunstflug, Omegna/Italien21.08.-29.08.10 2. Europameisterschaft Paragleiten Ziel, Inono-Eskisehir/Türkei hakancici@hotmail.com

MESSEN & FLUGTAGE02.04.-05.04.09 AERO, int. Luftfahrtmesse, sowie IMAS, Internat. Gebrauchtflugzeugmesse in Friedrichshafen/D www.aero-friedrichshafen.com24.04.-25.04.09 Cessna-Hausmesse, AC Aircraft, Bad Vöslau www.jetalliance.at06.06.-07.06.09 100 Jahre Luftfahrt in Fischamend www.heimatmuseum-fischamend.at12.06.-13.06.09 100 Jahre Flugplatz LOXN, Wr. Neustadt West/A www.loxn.org12.06.-14.06.09 Piper Wochenende Fliegerclub Heide-Büsum,Deutschland paulsen-buesum@t-online.de20.06.-21.06.09 Fly In 80 Jahre Flugplatz Spitzerberg www.spitzerberg.at26.06.-27.06.09 AIRPOWER in Zeltweg/A www.airpower09.at18.07.-19.07.09 30. Intern. Fliegertreffen & 60 Jahre Flugsportclub Ferlach cekoni@aon.at15.08.-16.08.09 Airshow '09 am Flugplatz Dobersberg www.loab.at05.09.-06.09.09 Fly In und Flugshow am FSZ Spitzerberg www.spitzerberg.at05.09.-06.09.09 AIR EXPO Zell, Luftfahrtmesse Zell am See/A www.air-expo.at

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Artikel BEKLEIDUNG €5900 ÖAeC Tageskrawatte 14,005901 ÖAeC Abendkrawatte Polyester 15,005902 ÖAeC Abendkrawatte Seide 20,005905 Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen 15,005906 Jubiläum Abendkrawatte, blau 15,005910 Seidentuch 20,005921 Pilotenkappe dunkelblau, bestickt 14,406900-6905 T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,006909-6912 T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL 11,006920-6925 T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,006930-6935 T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,006940-6945 T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL 11,006950-6955 Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,006960-6965 Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,006970-6975 Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,006980-6985 Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 22,007900-7906 Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44 26,007910-7916 Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44 26,007950-7956 Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44 28,007960-7966 Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44 28,009920-9924 Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL 38,009930-9935 Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,009940-9945 Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,009950-9955 Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,009960-9965 Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL 32,00

Artikel KINDER ARTIKEL €5926 Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt 5,006700-6704 T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,006710-6714 T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,006720-6724 T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,006730-6734 T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164 9,009700-9704 Sweater m. Kapuze, hellblau, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,009710-9714 Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,009720-9724 Sweater m. Kapuze dunkelbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152 25,00

Artikel ACCESSOIRES €2900 Krawattenspange, 24 Karat vergoldet 22,005953 Mousepad rund m. Ballonmotiv 4,905954 Armbanduhr, titan 49,905955 Armbanduhr, gold 49,905956 Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau 2,005957 Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung 3,805940 Automatik Regenschirm dunkelblau 9,50

Artikel BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN €3901 „Alles im grünen Bereich“ 14,003902 „Rettende Rotoren“ 14,003903 „Sie fliegen um Ihr Leben“ 23,003904 „Mein Flug um die Welt“ 20,003905 „Flugabenteuer“ 25,002 Airport Airfield Manual Austria 155,003910 Bordbuch 16,703911 Startliste f. Segel- und Motorflug 5,803912 Flugbuch f. Segel- und Motorflug 8,703913 JAA Flugbuch f. Motorflug 13,503132 Segelflug Video 7,253310 Fallschirm-Sprungbuch 16,503311 Fallschirm-Sprungliste (A4) 6,903430 Modellflug Video 10,003410 Modellsportordnung 20,003411 MSO-Mappe 5,003431 MSO auf CD-ROM 8,00

3610 HG/PG Flugbuch 2,553611 HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk. 1,20

Artikel FAHNEN, WIMPEl €4910 Hißflagge (quer ca. 120x180) 70,004911 Knatterfahne (hoch 100x300) 76,004610 HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300) 88,004920 ÖAeC Wimpel klein, dreieckig 3,254921 ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt 8,004922 ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt 15,001900 Hoheitsfolien f. Flugzeug 11,00

Artikel AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER €Allgemein1901 ÖAeC Abziehadler klein 0,301902 ÖAeC Abziehadler groß 0,502901 ÖAeC Ansteckadler 2,554900 ÖAeC Stoffaufnäher 2,55Segelflug1100 SEG C Folie 1,501101 SEG Silber C Folie 1,801102 SEG Gold C Folie 1,501104 Ein Herz für Segelflieger-Folie 0,702100 SEG A-Abzeichen klein 1,802101 SEG B-Abzeichen klein 1,802102 SEG C-Abzeichen klein 1,802103 SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel) 2,752104 SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel) 2,752105 Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel) 3,252106 Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel) 4,70Motorflug1200 Motorflugfolie 1,804200 Motorflug-Aufnäher mit Stick 3,502200 MOT Abzeichen klein 3,502201 MOT Abzeichen mittel 5,902202 MOT Abzeichen groß 6,20Ballonfahrt3541 Poster „Attersee“ handsigniert 4,003542 Poster „Attersee“ 1,00Fallschirm1300 FS Folie allgemeines Motiv 1,501301 FS Folie mit Silberkranz 1,501302 FS Folie mit Goldkranz 1,50Modellflug1400 MOD C-Folie 1,501401 MOD Silber C-Folie 1,501402 MOD Gold C-Folie 1,501405 FAI-Aufkleber 0,202400 MOD A Anstecker klein 1,802401 MOD B Anstecker klein 1,802402 MOD C Anstecker klein 2,502403 MOD Silber C-Anstecker klein 2,752404 MOD Gold C-Anstecker klein 2,75

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So können Sie bestellen – bitte ausfüllen und einsenden an:ÖSTERREICHISCHER AERO-CLUB, Prinz-Eugen-Str. 12, 1040 Wien

oder einfach anrufen Tel.: 01/505 10 28/74 bzw.E-Mail: glaser.gabriela@aeroclub.at senden. www.aeroclub.at

OEAC-BOUTIQUE BESTELLSCHEIN

BMWNeues MINI-Cabrio

Im vielfältigen Modellpro-gramm bringt die Marke „MINI“heuer auch attraktive neue Ca-brios auf den Markt. MINI-ty-pisch sind sowohl das agileHandling des offenen Viersit-zers als auch die Effizienz sei-ner Antriebseinheiten. Zu denBenzin- und Dieselmotorender neuesten Generation kom-men effizienzfördernde Maß-nahmen wie Bremsenergie-Rückgewinnung, Auto-Start-Stopp-Funktion und Schalt-punktanzeige serienmäßigzum Einsatz.

Das neuen MINI Cabrio hatein besonders winddichtes

und äußerst strapa-zierfähiges Textilver-deck. Das vollständigeÖffnen und Schließendes Textilverdecks er-folgt elektrohydrau-lisch innerhalb von je-weils 15 Sekundenund kann bis zu30 km/h eingeleitet werden.

Zur Serienausstattung desneuen MINI Cabrio gehörenFrontairbags und seitlicheKopf-Thorax-Airbags. Das Si-cherheitssystem desMINI Cabrio umfasst aucheine Roll-Over-Sensorik, die imFall eines Überschlags recht-zeitig den neu entwickeltenÜberrollschutzbügel sowie dieGurtstrammer der vorderen

Sitzplätze und die Kopf-Thorax-Airbags aktiviert. Gemeinsammit dem cabriospezifisch ver-stärkten Windschutzscheiben-rahmen sorgt der neue Über-rollschutzbügel, der bei Bedarfelektromechanisch und inner-halb von 150 Millisekundenausgefahren wird, für maxima-len Insassenschutz.

Die große Durchladeöffnungzwischen Gepäck- und Fahr-

gastraum bringt Vari-abilität. Die in derMitte geteilte Rück-enlehne der Fondsitz-bank kann entwederzur Hälfte oder voll-ständig umgeklapptwerden. Bei ge-schlossenem Verdeck

entsteht so ein Laderaumvolu-men von 660 Liter. Auf Wunschwird das neue MINI Cabrio miteiner Klimaanlage beziehungs-weise einer Klimaautomatikausgestattet.

Die Preise für das neueMINI Cabrio beginnen in der120 PS-Version bei 23.000 €und enden beim John CooperWorks Cabrio mit 211 PS bei34.000 €.

50 skyrevue 1_2009

skyrevue

Erfinder derChannel-

wings(Willard R.)

"Schwere-losigkeit" fürFallschirm-

springer

Vorrichtungzur Landung

auf Flug-zeugträgern

englischfür "ja"

IATA-Codefür Gurney

(Papua-Neuguinea)

Torpedo- u.Hubschrau-ber-Bauer

† 1932

pro-gramm-mäßig

halluzino-genes

Mutterkorn-alkaloid

Bauer eineslenkbarenLuftschiffsanno 1904

Kom-mando

Abk. für"Radar

Altitude"

Skylane,Caravan

& Co.

Kreis mitMittelpunktauf ande-rem Kreis

IATA-Codefür

Gujrat(Pakistan)

Wende-ruf beimSegeln

Abk. für"End of

Descent"

Abk. für"on course"

öst. Pilot u.Flugzeug-

konstrukteur1879-1967

Abk. für"Radar

Navigation"

IATA-Codeder

Air Fiji

IATA-Codeder

Meridiana

Marsch-boden

Vorsilbefür

"weg"im Bug

Verbün-deter

Gebirgs-massiv derJulischen

Alpen

Internet-domäne

fürEstland

brit. Flugpio-nier u. Kons-

trukteur †(Geoffrey de)

Öffent-lichkeits-

arbeit

DDR-Minis-ter f. Staats-sicherheit †

(Erich)

Abk. für"miles

perhour"

Zufluchts-ort

Flugzeugvon Etrich †

Bauteil desOttomotorsIATA-Codeder Hex’Air

italien. Mo-torradbauer

(Carlo) †Edelgas

BeobachterFrühwarn-

systemder NATO

WetterkücheEuropasAbk. für"Down"

Längenmaß(Mehrzahl)IATA-Codeder AirTran

französ.für "in"Abk. für

"Eurofighter"

Tiller

Weg nachoben

Werkstoff imFlugzeugbauein US-Ge-heimdienst

österr. Flug-pionier † ...... und seinVorname

Schwierig-keiten

Abk. für"Left Rear"

größterFlughafen inEuropa 1912

Computer

Astronaut v.Apollo 10Verbin-

dungslinie

Flugabwehr(Abk.)

Geröllwüsteder Sahara

IATA-Codeder Pan AmIATA-Code f.Funter Bay

Abk. für"Trip Fuel"japanische

Meile

Fallschirmspringen

eine Terror-organisation

französ.für "wo"

IATA-Coded. Dragonair

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8

Das Lösungswort an pilot@skyrevue.at senden. Unterden richtigen Einsendungen verlosen wir diesmaleine Top-Piloten-Sonnenbrille von „Caruso“. Siebietet aufgrund einer neuen speziellen FiltertechnikAugenschutz auf einem vorher nicht erreichten Ni-veau. Das Lösungswort der Ausgabe 6/08 lautete„NETZHAUT“. Der Gewinn geht an Sandra Nagler aus4560 Kirchdorf an der Krems.

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