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PUBLICADA POR EL MINISTERIO DEL AIRE

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D/,.cc/ón y Redacción: Tel. 2 44 26 12 - ROMERO ROBLEDO, 8 - MADRID -8. - AdministracIón: Tel. 2 44 28 19

S’UM’A RResumen mensual. -

Proyecto «Mercury».

Nuevos materiales’ y procedimientos en Aerótecria (1).

¿Hay un límite de edad para os reatoristas?

Las Fuerzas Arn’das y ‘la juventud univeriitaria.

El control de la capa límitepata baja resistencia.Bibliografía. ‘ .

LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICTJLOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE SUS AUTORES

Número corriente9 pesetasNúmero atrasado18 —

Suscripción semestral 54 pesetasSuscripción anual108 —

PUBLICADA POR EL

MINISTERIO DEL AIRE

AÑO XX - NUMERO 240

NOVIEMBRE 1960

Depósito legal: M. 5.416 - 1960

NUESTRA PORTADA:

El «Etendard IV», nuevo

avión de las Fuerzas Aéreas

francesas al despegar de una

base militar.

(

‘.“-farib’Atorjo Collar.ñ-órii6 dé Rueda Ureta.

General de-Aviación.Jesús Calvo Gómez.

Perito Indstrial Químico.Juah “Forteza Bover.

Capitán Médico del Aíre.Jesús López Medel.

Capitán Auditor del Aire.,

J. F;A.

De The Aero plane.De Flight.De General Military Review.

El proceso del U-2..Rojo y rosa entre azul y blanco.Novedades del Poder éreo rojo.Bases para el XVII Concurso de Artículos de REVISTA

DE AERONÁUTICA, Premio Nuestra Se?iora de Lórét’o.Información Nacional.Información del Extranjero.Interceptación de ingenios balísticos.Programas políticos en las elecéiones norteamericanas.De la guerra subversria a la gerra total.La Royal Air Firce ‘ los distintos aspectos del Poder

Aéreo.

Pág,1.

879’

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89.3

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Sir Thomas Pike.Mariscal del Aire, Jefe del EstadoMayor del Aire.

De The Times Surve’ of BritishAviation.

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Un ICBM “Titán”, preparado para su lanzamiento.

Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

RESUMEN

Cuentan, no sabemos si malas lenguas ogentes meramente amigas del humor a todacosta, que no hace mucho tiempo el ex embajador de los Estados Unidos en la GranBretaña, “Joe’7 Kennedy, sedirigió a tinode sus hijos, por cierto llamado John, y ledijo: “Vamos a ver Jack, ¿ tú qué quieresser cuando seas mayor?” “Presidente de losEstados Unidos”, lé respondió el interpela’do. “Eso está muy bien—respondió el padre—, pero lo que te pregunto es: ¿ Qué eslo que quieres ser cuando seas mayor’?

Muchos han sido los chistes y comentarios jocosos basados en los cuarenta y tresaños que cuenta John Kennedy (pocos, enverdad, frente a los que llevan viviendo susprobables colegas en la política mundial:J ruschev, De Gaulle y, no digamos, el canciller Adenauer). De todos modos, no muchos más años cuenta su rival en las recientes elecciones, el vicepresidente Nixon, yuno menos aún contaba Theodore Rooseveltcuando pasó a ocupar la más alta magistratura del país sucediendo a McKinley (ciertoque las circunstancias eran distintas, ya queesta vez no hubo balazo por medio). De todos modos, ni esa “juventud”, ni sus demás“handicaps”—ser católico y pertenecer a unafamilia adinerada—, han impedido que elpartido demócrata saliese adelante, y no esprobable que impidan que cuando en diciembre se reúna el colegio electoral ahora elegido, decida (teóricamente sería posible)retirarle su apoyo, ya que son pocos los compromisarios elegidos que anunciaron sus reservas acerca de lo que decidirían en el último momento. Sea como fuere, y por fuerza de la mayoría, ese colegio electoral habráde elegir a un demócrat3 para que’ sucedaa “Ike”, y será Kennedy precisamente esedemócrata. ¿ Cuáles s.ot sus, plnes?

Pese a cuanto se haya, dicho en el calotde la batalla electoral, no parecen mu.y dis

MENSUAL

Por MARCO ANTONIO COLLAR

tintos de los que viene desarrollando la Administración republicana. Hasta en lo quese refiere a las Matsu y Quemoy, parece ser

lue las aguas vuelven al viejo cauce, ya queKennedy, que en los “duelos televisados”usó de este tema para atacar a Nixón, hamanifestado que serán defendidas si un ataclue contra ellas supusiera una amenaza grave para Taiwan (Formosa) y el archipiélago de los Pescadores, que es, en realidad,a lo que están obligados los Estados Unidos(conste que no decimos “moralmente obligados”). En otros terrenos parece que’ seintentará—lo que a Nixon le hubiera sidomuy difícil—que la tantas veces frustrada“conferencia de los grandes” pueda celebrarse con resultados positivos, y el telegrama de felicitación enviado por Jruschev alvictorioso Kennedy muy bien pudiera darlepie para acudir a ella, olvidándose del zapato en la mesa o pupitre de Nikita en lasNaciones Unidas.

En efecto, la noticia, mero bulo, que laredacción de “Abend Presse” se sacó de algún misterioso bolsillo y que pronto dió lavuelta al mundo, dando casi como seguroque Jruschev había caído en desgracia y quetal vez fuese Malenkov su sucesor, prontofué desmentida. En realidad, una cosa esque el comportamiento del dirigente sviético en el salón de sesiones de la AsambleaGeneral de las Naciones Unidas asombraseincluso a más de un miembro de su delegación (aunque pronto secundase a su jefe enel estrepitoso aporreamiento de la mesa) yotra muy distinta es que Jruschev no dejasede impresionar a buen número de delegaciones como hombre que’ si en aquellas circunstancias podía permitirse tales lujos de faltade respeto al lugar en que se encontraba,por algo sería. En Moscú, y con el pretextode asistir a los actos conmemorativos de larevolución rusa (el XLIII aniversario), se

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congregaron, invitados por el Kremlin, varias docenas de dirigentes comunistas delmundo entero. En el aeropuerto de Vnukoyo, y al descender del avión, el presidente

de la China roja, Liu Shao Chi, saludó entusiásticaniente a “su amigo” jruschev. Este,que en lo que respecta a desdecirse cuandollega el momento no tiene escrúpulo alguno,‘ que lo iie quería, en realidad, era tratarde que sus ilustres invitados reconociesen deforma más clara la rectoría de Moscú, nodudó esta vez, en uno de los actos celebrados, en’ proclamar que la paz es inevitable,que “la guerra no nos ayudaría a lograrnuestra’ nieta”, que es preciso seguir el camino de la ‘coexistencia y de la no intervención, etc., etc., pues con el tiempo el comunismo se extenderá al planeta entero.Horas antes de la recepción en que pronunció estas afirmaciones hábía presidido el tradicional (leSfile militar en la Plaza Rojamoscovita, concediendo al Mariscal RocliónMalinovsky, ministro cIe la Guerra, un puesto preferente. Por ‘cierto cjue en el citarlodesfile figuró, entre la moderna coheteríaexhibida, un nuevo tipo de ingenio (o “misil”, si se quiere) llamado “Aguja de Plata”, y a cuyo tipo pertenecía, según la Prensa soviética, el que derrihó al U-2 americano que pilotaba Francis Powers.

Como decimos, lo que al vicepresidenteNixon le hubiera sido muy difícil, es decir,reunirse con Jruschev y el otro par de representantes de las grandes potencias, quizáa Kennedy le sea más fácil, y no por nadael dirigente soviético, en su felicitación, leha expresado su esperanza de que, corno enlos días de Franklin D. Roosevelt, llegue aser posible “hablar en serio” y “entenderse”.De todos modos, ninguno de los dos acudiría a ese encuentro “en la cumbre” ‘dandosensación de debilidad. En materia de defensa, en efecto, ios portavoces del partido demócrata americano insisten en que Kennedyirá más allá que la Administración Eisenhowe.r,. rebasando ese tope de la cuarentenade miles de millones de dólares para gastosmilitares y llegando tal vez, como vieneninsistiendo desde hace tiempo ciertos posibles colaboradores del nuevo presidente(Symington, entre ellos), hasta la estremecedora cifra de 60.000 millones, con los queel país se procuraría mayor número de por-

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taviones y de subniarinos portadores de ingenios atómicos, y la Fuerza Aérea veríacrecer el número de sus bombarderos estratégicos, a la vez que los aliados de Américarecibirían mayor número (le ingenios-cohetede todo tipo utilizable en Europa, por ejemplo.

Precisamente el mes que viene se reuniráen París el Consejo de la N. A. T. O., ycomo quien acuda al mismo será una repesentación del Gobierno que hasta enero seguirá rigiendo los destinos de los EstadosUnidos, nos explicamos que el Secretario deEstado, Christian A. Herter, esté deseandocomo agua de mayo que Kennedy y sus colaboradores le indiquen cuál convendrá quesea la postura que los’ americanos adoptenen esa reunión: El presidente’ De Gaulle noconsigue sacar adelante su plan de organizár una fuerza ofensiva atómica puramentefrancesa, a la que nos referimos el mes pasado. El plan, aprobado a duras penas en laAsamblea francesa ‘gracias a los esfuerzosdel primer ministro Debré—poco faltó paraque el Gobierno se viese derribado—, ha sidorechazado’ ahora en el Senado, y al no lograrpónerse de acuerdo las dos cámaras, vuelveahora a De Gaulle, quien puede hacer que elGobierno ‘vuelva a presentar el proyecto deley en la Asamblea. Vuelta, pues, a empezarel largo y complejo proceso, si bien esta vez,(le conseguirse ‘que lo apruebe de nuevo laCámara Baja, tendría asegurado el éxito,ya que np en vano el Senado es la más débilde las dos. Ahora bien, tal vez ante la tenacidad demostrada por el presidente de la República francesa (por cierto decidido a recurrir a un referéndum en enero para que elpueblo decida sobre sus planes con respectoa Argelia), los Estados Unidos—y esa esuna de las cuestiones que Herter querría llevar bien aclarada cuando acuda a París—parecen ya inclinados a que sus aliados enel Mando Europeo de la N. A. T. O. cuenten con una verdadera fuerza ofensiva ató-,mica, faci litándoseles armamento nuclear,aunque para ello haya que modificar determinadas leyes americanas. Se modificaría,pues, el actual régimen de “control conjunto”, al que se encuentran sujetos los ingenios nucleares que ya se enctíentran en territorio europeo, si bien’hay quienes creen que,aun con la previa autorización del Congreso,

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el presidente Eisenhower sólo podrá colocar a las órdenes directas de un americanojefe de dicho Mando de la N. A T.O. unafuerza de submarinos armados de ingenios“Polaris” o determinado número de estosingenios,, en versión modificada, montadosen bases móviles (bateas de ferrocarril, porejemplo) en la Europa occidental.

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su llamamiento, dándose cuenta de que, enefecto, va llegando el momento de hacerlo,dada la coyuntura económica por la que actualmente pasan los Estados Unidos? Elpresidente Eisenhower, entre otras medidasadoptadas para atajar una situación que pudiera llegar a ser peligrosa, acaba de decidirque regresen__escalonadamente—a la Unión

Antes de que se reúna el Consejo de laOrganización Atlántica tendrá lugar en lacapital francesa la reunión de la Conf eren-cia parlamentaria de dicha Organización, enla que sin duda los Estados Unidos pedirána sus aliados que intensifiquen su esfuerzoaliviando la pesada carga económica queWáshington sobrelleva desde hace’ afíos. Alfrente de la delegación arnericana.acudirá elsenador Lyndon B. Johnson, vicepresidenteelecto, sierído la primera ‘vez que se da estecaso, ya que a dicha conferencia procede designar únicamente como asistentes a miembrós del Congreso (Johson lo es, ya que todavía no ha dimitido su cargo de Senador).Tal vez entonces se allane el camino para lareunión del Conejo, que pronete ser interesante: Atenderán. lós áliado de América

no menos de 284.000 personas a cargo delos miembros de las Fuerzas Armadas destacadas en Ultramar. El número de esas personas suma actualmente casi medio millón(484.000), y el gasto que representan parael erario americano es enorme. Para suavizar la medida quizá se acorte el período deservicio en el extranjero o se recurra a cualquier otra solución. Al fin y al cal)O, estoera lo que se venía haciendo en Corea, porejemplo, donde nunca la mujer o los hijosde un militar americano aconipañaron a éste“oficialmente” al ser destacado en aquellapenínsula.

De. mOmento, sin embargo, la Administración saliente no piensa en re(lucir gastoseseiiçiales para la defensa, antes bien, ha“desopgelado” créditos previstos en el pre

Recuperación de la cáp.sula del “Discoverer 17”, al Suroeste de Hawai, lacápsula pesa 300 libras.

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supuesto correspondiente al ejercicio en curso, e incluso que habían pasado a cuentanueva al cierre de ejercicios’anteriores, y lasnuevas consignaciones incluyen, por ejemplo,además de varios cientos de millones de clólares para submarinos armados del “Polaris”,ingenios ICBM “Atlas”, niodemización delEjército de Tierra, etc., 190 millones de dólares más para el programa del superbombardero B-70 “Valkyrie”, en el que tantás esperanzas tiene puestas la U. S. A. F. Con estosnuevos créditos sumarán ya 265 millones losdedicados a plasmar en realidad el fantásticobombardero que sustituirá a los B-52. Laspruebas en vuelo se espera que puedan comenzar a finales de 1962, construyéndosede momento cuatro aviones, dos de ellos plenamente equipados para el combate. Lejos,pues, los días en ciue el propio presidenteEisenhower, interrogado sobre qué utilidadmilitar podría tener el B-70 en una era deingenios dirigidos, respondió que “bastantedudosa”, y redujo a sólo•75 millones de clólares los 385 que la Fuerza Aérea pedía paratal proyecto en el presupuesto del ejercicioen curso. Corría entonces, por si el lector nolo recuerda, el mes de enero de 1960, y ciuese hayan recogido velas parece indicar queel referido proyecto ofrece posibilidadesnuevas y ventajosas, quizá a causa del perfeccionadísirno equipo con que ya parece posible dotársele y que lo convertirán, combinado con sus características dinámicas, en unarma sin igual.

En otros terrenos de la actualidad aeroastronáutica, espiguemos tan sólo un puñado de noticias. Dos cazas F-86 “Sabre”, pertenecientes a la nueva fuerza aérea de laAlemania occidental, hicieron pasar un nialrato al piloto del Comet “Orion”, de laR. A. F., cuando sobrevolaba éste la f rontera germano-holandesa, ya que en sus pasadas llegaron a aproximarse excesivamenteal avión en que viajaban la Reina Isabel ysu esposo, con lo que volvió a hablarse mucho de la necesidad de intensificar la ef icacia de las normas de vuelo y la disciplinade quienes manejan vehículos que, por lavelocidad que desarrollan, han de quedarnecesariamente sujetos al más estricto control de tráfico. Por fortuna, lo que pudohaber tenido graves consecuencias quedó reducido a una protesta oficial y a la tradi

cional formulación de excusas. En otro terreno muy distinto, el de la defensa civil,esta vez no ha sido el General Meclaris quienopinó’s’obre ella, como el mes pasado recorcIábamos, sino una Oficina de Investigaciónde la “Johns Hopkins University”. En unestudio a fondo del problema, esos investigadores civiles han llegado a la conclusiónde que para que tal defensa sea eficaz, el90 por 100 de la población ha (le ser advertido en el plazo de treinta segundos a contardesde que el Centro de Defensa Civil, sitoen Colorado Spring, dé la alarma. No bastará, pues, ni emplear la red Conelrad ni losdeniás sistemas previstos hasta ahora.: solución (que no acaba (le convencernos), unsistema nacional de zumbadores instaladosen toda oficina fábrica, casa particular, etcétera. Curiosa la forma de desarrollar laidea, pero no podemos detenernos en ello.

Nos queda, para terminar, el espacio ultraterrestre, en el que se’ registraron, porparte de los Estados Unidos, nuevos éxitos.Tres ratones negros—”Sally”, “Aniy” y“Noe”—regresaron sanos y salvos despuésde su jira en el cono de un “Atlas” que lesllevó hasta una altura de 650 millas y unadistancia de 5.000, después de disparado desde Cabo Cañaveral. Otro éxito lo constituyóel lanzamiento del “Explorer VIII” (segunda vez que se le asignaba este número, yaque otro octavo de la serie falló en marzo)y un tercer éxito, el del “Discoverer XVII,’,al parecer bastante’ distinto de’ quienes le precedieron dentro de la misma serie, y cuyacápsula fué “pescada” en el aire por un“Flying Boxar”, operación dificilísinia, peroque es la segunda vez que se ha repetido conéxito. ¿ Qué falló el intento de lanzar con un“Little Joe” una cápsula del tipo de las quese utilizarán en el Proyecto “Mercury”? Nohay motivo para desaniniarse, aunque estosinevitables fallos den pie a comentarios humorísticos. Dicen, por ejemplo, que uno delos ingenieros de Cal)o Cañaveral envió asu hijo por vez primera al colegio y que alanunciar la maestra que’ iba a enseñarles acontar hasta die’z el avispado arrapie’zo selevantó y dijo que ya sabía hacerlo. “Prueba,pues”, le dijo la maestra. A lo que el pequeño, Sifl dudar un momento, respondió: “Diez,nueve, ocho, siete, seis, cinco, cuatro, tresdos, uno !... ¡ Al diablo! ¿ Otra vez?”

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PROYECTO

“MERCURY”

Por

Antonio de Rueda Urefa

General de Aviación

E9 fl esencia se trata (le enviar un hombreal espacio exterior y recuperarlo en perfectas condiciones (le vjtaliclad, con las niáximas garantías posibles (le éxito.

Los norteamericanos intentan lograr estode dos maneras o sistemas completamentedistintos, por la aplicación de conceptos evolucionados a partir de la Aeronáutica y laAerodinámica, con el Proyecto “X-15”, queen síntesis es un avión que se ha hecho proyectil tripulado, pero sin dejar por ello deseguir siendo ingenio, con alas y timonespara operar dentro de las capas bajas y densas (le la atmósfera, en su reentrada a través cíe la “barrera térmica” y, sobre todo,en la fase de planeo y en la del aterrizajefinal de manera convencional o clásica. Y elotro sistema, que lleva un poco de retraso

respecto a aquel primero (ya en vuelos experimentales pilotados del “X-15”), es esteal que hoy deseamos dedicarle algunos comentarios en su exposición: el PROYECTO “MERcURY”, que rompe revolucionariamente con toda anterior idea aeronáutica(vuelo) y salta valiente y libremente a loscenceptos espaciales de la Astronáutica, traspasando la última barrera: la que pudiéramos llamar “barrera mental “.

En efecto, se habla demasiado (le Estaciones-Satélites-Espaciales, colocadas en órbitasalrededor de la Tierra, a distancias más omenos ambiciosas y en las cuales por producirse el fenómeno de la ingravidez habríaque provocar una gravedad artificial paraciue los hombres no estuviesen dentro de estas Estaciones del Espacio, flotando como

r ——

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globos sin control ni fijeza, tanto en sus posiciones como para sus movimientos voluntarios.

También se habla con frecuencia de Vehículos - Espaciales - Interplanetarios -Tripulados.

Sin embargo, esos dos conceptos que deberían mantenerse perfecta y continuamenteseparados, se mezclan y ambiguan más de loque debiéra hacerse, si no en cuanto a susfunciones que se suelen mantener bien diferenciaclas, sí en cuanto a otros conceptos,entre los cuales figuran las formas, la ingravidez, la duración, la distancia, el regreso, las reentradas.

Por lo pronto y en lo que al vehículo espacial interplanetario pilotado se refiere, dehería sabiamente romperse de plano con losconceptos ya inservibles de lo aerodinámico,ya que en el espacio exterior, flúido cósmico impalpable, no va a existir resistenciapor lo tanto no cuenta la forma ni lá velocidad. Abandonemos pues la. idea de los cuerpos “fuselados” y aceptemos de antemanola idea mucho más libre de los sabios y técnicos actuales, en cuanto a formas completamente caprichósas y más apropiadas a lacapacidad y comodidad y a sus propiedadesde penetración o perforación. Sólo una ligera esclavitud en las concepciones de esas formas exteriores, en cuanto a la necesidad inicial del lanzamiento y por lo que se refiereal regreso y reentrada a través de esas mismas capas, para poder llegar a posarse lomás suavemente posible sobre la tierra o lasaguas.

Para la “salida” se puede suponer que elvehículo vaya dentro de una cáscara postiza“fuselada”, para en el vértice de su “Ingenio-Lanzaclor” (Un Atias-Able; un AtlasAgena, un Titan u otro ingenio balístico demayor fuerza impulsiva aún) no presentardemasiada resistencia al avance al atravesarlas capas bajas del aire; esta cáscara postiza,le protegerá también del posible calor quepor rozamiento se pudiera provocar en cuanto la velocidad de subida se hiciese hipersónica y será innecesaria al salirse del airedenso, por lo que dicha cáscara pronto seráexpulsada, dejando francamente a cuerpo alvehículo espacial- que va en el vértice delingenio lanzador.

En cuanto a su reentrada a las sucesivascapas de la atmósfera cada vez más densas

‘cuanto más bajas y cada vez más resistentesa dejarse perforar a altas velocidades comoserán las de regreso, de todos modos (y cualciuiera que sea la hechura “fuselada” o nodel vehículo que regresa y entra en esas capas bajas) ya se ha visto que se provoca,por rozamiento y resistencia del aire, la llamada “Barrera Térmica”. No vamos a negar que las formas fuseladas disminuyennotablemente la dicha resistencia, resultanmás robustas ante la posibilidad de quebrar-se bajo los esfuerzos de “frenado” que seproducen y hacen que la elevación de temperatura sea algo menor,, pero si de todosmodos hay que afrontar el peligro y resolver el problema, más vale coger el toro porlos cuernos, atacar el asunto en toda su integridad y lograr una solución total para lasformas libres y más apropiadas. a los vehículos espaciales.

Precisamente el proyecto “Mercu ry”, seatreve a saltar esa “Barrera Mental” del último . bbstáculo, que impedía pensar libremente en los verdaderos vehículos espaciales y en sus formas revolucionarias, másapropiadas a su misión espacial exterior ya la seguridad y posible’ cómoda habitabilidad del equipo tripulante humano, ya que,la cápsula habitáculo del “Mercury” tieneforma de enorme “campana” y que en sucomportamiento en órbita, voltea realmentecomo una campana; ésta despega con la basemayor hacia abajo, corre’ en su órbita acostada; y penetra en su reentrada, con la basemayor otra vez hacia abajo, después de haber dado una vuelta completa. En esta libertad absoluta de hechura, prescindiendo detoda idea aerodinámica, a base’ de “fuselado”,se piensa, en cambio, usar la forma chatade su base mayor para provocar fuerte “frenado”, inicial en las capas flúidas altas dela atmósfera y preparar el frenado por cohetes de retroacción en las capas de’ densidad intermedia; que permitirán luego, en capas bajas y con velocidad reducida a lo tolerable, abrir el paracaídas de aterrizaje final.

Creemos haber dejado, claramente dif erenciados este proyecto de aquel otro quese llama “X-15” y que conserva las alas ytimones de un avión, colocadas como “mu-fones” en el larguísimo cuerpo altamente“fuselado” de un proyectil balístico-cohete-pilotado.

Y ahora entremos de lleno en el Proyecto“Mercury”, producto de niás de dos años de

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trabajos preliminares de diseños, pruel)as envuelo con modelos reducidos y en túnel aerodinámico hipersónico con modelos a tamañonatural.

Ha intervenido la Casa McDonnell Airfraft Corporation y la Administración Nacional de Aeroñáutica y del Espacio (la tannombrada “NASA”).

Ambas han volcado durante ese tiempotodo sti interés para el logro del proyecto yprecisamente afllos a intentar exponer anuestros lectorés lo mucho conseguido y proúietedor para unas fechas nada lejanas, yaque las pruebas en ¿vuelo? real han empezado, aunque sin tripulante humano, ordenándose todas las maniobras del volteo ydel aterrizaje desde tierra por mandos electrónicos, que aun en el caso de que vaya lacápsula tripulada por un ser humano, subsistirán. Además de los propios del piloto,y como tercer grado de seguridad, existe esemismo mando y control de maniobra completamente automático, regido por un “cronómetro” de a bordo, regulado previamente al lanzamiento, pero que además si fuesenecesario o conveniente, puede volver a serregulado durante el movimiento en trayectoria, por el propio piloto humano o por elcontrol terrestre, si se observase anormalidad, no corregida por automatismo ni porel piloto humano, debida a avería o a síncope o desvanecimiento, a pesar de todas lasmedidas de habitabilidad y seguridad tomaclas.

En el proyecto “Mercury” los propósitosfundamentales que se persiguen son de dostipos: lograr en principio un vuelo simpleiriente orbital tripulado alrededor de la Tierra, con regreso garantizado a voluntad, f ehz reentra(la y perfecto aterrizaje y vencertodas las exigencias que la vida humana impone por su presencia a l)Ordo en un medioambiente (espacio exterior y situación de ingravidez) que no le son naturales ni apropiadas y que hay que suplir científicamentey por un entrenamiento físico del individuo.

Tras esos “propósitos fundamentales” quese persiguen en este proyecto, los estudios sehan ido basando en los principios siguientes:serie muy progresiva de pruebas y ensayos,tanto sin el tripulante como, y con mayormotivo, cuando éste empiece a ir en su interior (esto también viene rigiendo en las prue

has en vuélo de los tipos suéeivos del“X-15”); intentar resolver los problemasque se presenten, empleando todo lo que sepueda de adquisiciones anteriores bien experimentadas y logradas, y sólo el mínimo posible de nuevos y no experimentados desarrollos; regreso, reentrada en las capas atmosféricas, paso de la “barrera térmica” y áproximación final al suelo y aterrizaje o amaraje(ambas cosas previstas), todo por el medioy sistema más sencillo e infalible.

En cuanto a los métodos elegidos paraello, pdemos decir que, en consecuéncia delo anteriormente dicho, han sido: vehículotipo exploración espacial, gran refuerzo dela potencia del proyectil o ingenio balístico,le alcance intercoi*inental máximo que pueda emplearse; retrocohetes, para frenar lavelocidad de caída en la reentrada a las capas de densidad media de la atmósfera’y paracaídas para la última fase del descenso, conamortiguador de aterrizaje o arnaraje, y eneste caso sistema de flotación asegurada ymedios de llamada de socorro y supervivencia, hasta ser localizado y recuperado. Porúltimo, un sistema de separación de la cápsula respecto al ingenio elevador, en el momento oportuno de su trayectoria y tambiénque pueda servir de “sistema de salvaniento” de la cápsula y su tripulante humano,en el caso de provocarse un defectuoso des-pegue del ingenio lanzador, todavía dentrode las capas atmosféricas bajas y densas quepermitan usar el paracaídas de la cápsula yhacerla descender pendiente de él, separadamente del ingenio elevador que seguiría elsolo su propia suerte.

Vistos los propósitos fundamentales y losmétodos elegidos, creemos que hay que deciralgo respecto a lo que requieren las sucesivas fases de la trayectoria que va a seguirel móvil, en sus primeros ensayos generalesy en su trayectoria posterior como vehículointerplanetario. Casi resueltos todos los problemas de partida de un ingenio espacial, losproblemas a resolver se concretan muy especialmente en las “condiciones, medio ambiente, a bordo durante el viaje” y en la necesidad de la “reentrada” y aterrizaje en el regreso (que tiene un gran tanto por ciento’de probabilidades de resultar amerizaje). Yaunque la cápsula Mercury se ha basado (ensu reentrada y aproximación al suelo) en

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leyes balísticas más que aerodinámicas, bastará considerar el medio ambiente del espacio exterior en que tiene que actuar y la circunstancia de operar en su regreso dentro delas capas densas de la atmósfera para comprender la doble complejidad del problemaa resolver. Efectivamente, la cápsula, al despegar en el vértice de un ingenio balísticolanzador y al subir ganando velocidad confuerte aceleración creciente, va a sufrirenormes ruidos y vibraciones por efecto delas terribles impulsiones y rapidísimas aceleraciones. Tiene luego que subsistir en unaórbita durante cierto tiempo sujeta a los fenómenos de la ingravidez y luego sufrirnuevas vibraciones por los esfuerzos axilespara sacarla de su órbita e iniciar la curvade regreso, a lo cual sigue la fase de f re-nado por medio de cohetes de retroceso odeceleración, que tiene que significar parala cápsula y para su tripulante huniano nue

vas, brutales, sensaciones y sufrimientos quees menester no sobrepasen lo tolerable, mecánica y físicamente. Luego el juego de pasar al descenso en paracaídas y al amortiguamiento en el contacto final con la superficie (tierra o agua), más la necesidad deque posea medios propios (radio-señales, tintes para el agua, alimentós, etc.) para facilitar su -búsqueda, localización y i-ecbgida.

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En todo lo cual es esencial la protecciónde la vida humana, evitar aceleraciones excesivas; posibilidad de salvación (separacióno escape), mantenimiento de enlace (portransmisiones con tierra); doble sistema decontrol (automático iñterior y a voluntad delpiloto e incluso desde tierra).

Ha llegado el momento de hacer alusióna dos sistemas que muchas informacioneshan confundido en uno mismo, cuando enrealidad son bien distintos en sus elementosy en sus diferentes misiones. Uno de elloses el sistema de separación encargado delanzar en un momento determinado la cápsula a recorrer su órbita. El otro sistematiene por objeto, cuando no todo va bien enel lanzamiento, separar la cápsula del cuerpodel ingenio balístico elevador y dejar que elfallido ingenio siga- si suerte, mientras lacápsula y su habitante humano se eleva asuficiente altura, unos 600 u 800 metros yabriéndose automáticamente su paracaídas,como luego diremos, inicia su descenso ysalvamento pendiente de él.

Observemos la figura 1; puede verse lacápsula “Mercury” en su aspecto exterior,ciue como dijimos recuerda bastante el de unacampana, pero completamente cerrada portodas sus caras. La parte más ancha va haciaabajo durante la subida hacia la órbita; después de separarse del Atlas-Abel elevador,voltea y entra en la órbita con esa base másancha hacia adelante en el sentido de lamarcha en órbita, y luego sale de la órbitapara iniciar el regreso con la parte más ancha hacia adelante, y cae en su reentradacon la parte más estrecha hacia arriba; enesta parte estrecha va alojado el paracaídas y desde ella sale en el momento oportuno, cuando ya la velocidad de caída se hafrenado bastante por los cohetes de retropropulsión, que pueden verse en la cara inferior. En esta cara inferior hay tres cohetes pequeños, que son los encargados de separar la cápsula del Atlas cuando todo fuébien y al terniinársele al Ab.le su combustible. En cambio, los otros tres motorcitos,un poco mayores y que taflil)ién pueden verse en la figura 1, en la parte inferior de lagran base, son los de retroceso o deceleración.

También a la izquierda, en la figura 1,puede verse montado sobre la cápsula el sistema ciue hemos dicho de separación de salvamento, para cuando resulta mal y peli

FIG 1.

Aspectü e;rterior de ici cápsula y del sistemade salvamento.

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groso el despegue o el Atias-Able rio siguela debida trayectoria en la primera fase desu ascensión; podemos ver que consta de uncohete con tres salidas puestas en triángulo,que al encenderse: tiran, mediante una especie de escalerilla, de la cápsula habitable yla sacan de su alojamiento en el vértice delAtlas-Able, y separándola unos 600 ú 800metros de la trayectoria errada del ingenioelevador, se zaf a esa escalerilla y los cohetes,al consumirse, tiran del paracaídas, lo sacany dejan a la cápsula, pendiente de él, queinicie su descenso.

Puede asimismo verse cine esa doble tapainferior va sostenida por tres tirantes, quese sueltan ya cerca de la superficie, y la doble tapa se separa del suelo interior de lacápsula, quedándose colgado mediante unasparedes o nagüetas cilíndricas de fuerte tejiclo, y constituyendo una especie de fuelle-colchón de aire, que contribuye a suavizarel impacto o choque final con el suelo o elagua, como un almohadillado.

La doble tapa protege al suelo interiorcontra el calor en la reentrada y está ellaprotegida por un apantallado térmico fabricado de fibra de cristal que la defiende; en el resto de la superficie exteriorde la cápsula el calor se disipa por radiación. A su vez las fibras de cristal vanprotegidas por tiras metálicas de aleaciónde cobalto, que son acanaladas y superpuestas en varias direcciones, para darlesolidez; más dentro va una separación ocámara compuesta por dos capas de titanio de 0,010 de pulgada.

Los pequeños motores de separación dela cápsula, al terminar el ingenio elevaclor su ombustible, impulsan medianteun incremento de la velocidad de 20 pies/se gu ndo.

Los de retropropulsión o frenado tienenuna fuerza capaz de cambiar la velocidaden 500 pies/ segundo. Sirven primeropara frenar la marcha de la cápsula en suórbita y que al perder velocidad, se salgade la misma e inicie voluntariamente sucaída y regreso a Tierra; la salida debeiniciarse con unos 16g respecto a lo quesería seguir su marcha en órbita; y si ladesviación que se provoca es mayor o menor que ese ángulo de buena salida, elimpulso de los cohetes de deceleración

varía en más o en menos (segúnconvenga) para lograr precisamente esos 16.Luego dejan de obrar estos cohetes y sereserva el resto de su capacidad de frenado para la fase de re-entrada a travésde la barrera térmica y lograr disminuir elrozamiento y el calor por él provocado,así como reducir la velocidad de la caíday aproximación a Tierra a aquella que puecia permitir sacar y abrir el paracaídas, sinpeligro de que se rompa por exceso de velo cid acl.

Por último, diremos que, como en elcaso de que todo haya resultado bien nova a hacer falta aquel otro sistema de salvamento y como a esas alturas ya extremasel salvamento (en todo caso) habría que intentarlo practicando la técnica de regreso,todo ese conjunto de escape a baja altura estorba cuando se llegó sin novedad alas capas superiores de la atmósfera; yen ese caso hay que librarse de él provocando su exclusivo lanzamiento lo ciueen ese momento roba un poco de velocidad a la cápsula, por el pequeño desenibolso de energía gastada en ello, puespesa bastante.

La separación normal de la cápsula respecto al Atlas-Able elevador, se puedeefectuar en las pruebas, ordenándolas desde el puesto de control terrestre; se puede también introducir en el mecanismo automático interior de a bordo mediante elllamado cronómetro regidor de la maniobra automática, el cual, a su vez, piedesiempre volver a ser regulado o modificado desde tierra, y también puede l)rOvOCarse esa separación a voluntad del pilotocuando la cápsula sea pilotada por un serhumano. Pueden usarse los tres modos omedios a la vez para mayor seguridad. Elpiloto lleva a su izquierda una palanca, precisamente para ordenar esa maniobra deseparación del último cuerpo o estadio delAble, cine va sobre el Atlas. Asimismo, elfuncionamiento del otro sistema que hemos llamado de salvamento a baja alturapuede también ser puesto en marcha y empleado por el controlador de tierra de lanzamiento mediante cable cuando todavíaestá el ingenio con el sistema de impulsión en marcha, pero sin abandonar aún laplataforma de despegue, por medio de señales electrónicas después del despegue, o

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por el sistema automático de a bordo encuando éste note una anormalidad no corregible, y, naturalmente, cuando la cápsula vaya pilotada por el propio piloto.

Supongamos el caso 4e cápsula de pruebas (con un piloto a bordo sería análogo)y supongamos amhién que todo sale bien.El orden del funcionamiento sería el siguiente:

(1) Señal para la ignición. (2) puestaen marcha de los motores del ingenio elevador que van incrementando su potencia. (3) Separación de la torre de carga ypreparación final. (4) Lanzamiento de laprotección de proa de la cápsula, ya fuerade las capas bajas de la atmósfera. (5) Funcionamiento del sistema de separación dela cápsula respecto al último estadio del ingenio elevador. (6) Ignición de la impulsación de aumento positivo de velocidad para adelantar la cápsula ya sola. (7) Volteode la cápsula para su buena posición enla órbita; (8) Recorrido de varias vueltasen. la órbita. (9) Preparación del plan de

regreso a tierra. (10) Encendido de los cohetes de deceleración para perder velocidd y salirse en caída parabólica fuera dela órbita. (11) Al llegar a las altas capasde la atmósfera y hacerse sensible su resistencia y empezar el calor del rozamient, se inicia el funcionamiento automáticodel sistema de frenado de reentrada yamortiguación. (12) Cuando la velocidad

muy disminuida lo permite, expulsión automática del gran paracaídas desde su alojamiento en la parte estrecha y superior dela cápsula. (13) Si fuese necesario, despliegue de un segundo paracaídas de emergencia que también va en el mismo alojamiento que el anterior. (14) Soltar la cara exterior de la base mayor inferior paraque se constituya el fuelle o almohadón deamortiguación de la llegada a superficie.(15) Impacto de aterrizaje o amaraje.(16) Funcionamiento (sobre todo si cayóal mar y quedó flotando.) de todos los elementos de llamada, socorro y ayuda a lalocalización y recuperación de salvamento.

Nos corresponde ahora ocuparnos algode la disposición interior de la cápsula. Para mejor explicarlo acudiremos a la figura 2, y en ella vemos, ante todo, que enla postura natural de la cápsula, ya en órbita, el piloto queda en posición de sentado y de espaldas a la dirección del movimiento. En el lado derecho y próxima a sumano está una palanca de mando que pue

de girar alrededor de tres ejes y que sirvepara mantener o variar a voluntad la posición de la cápsula en su órbita (hace,pues, las veces de la palanca de mando deun avión en cuanto a los tres movimientosde.«picar o encabritar, virar o inclinaciónlateral»).

La palanca de su mano izquierda hacede mando de gases y sirve para interrum

FIG. 2.

Disposición interior dela cápsula y postura deinclinación en órbita.El piloto va de espaldas al sentido del movimiento de la cápsula.

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pir la impulsión de los motores del AtlasAble, mientras éste permanezca unido ala cápsula en las fases de despegue y elevación, y después ciue el último estadio delAble terminó su combustible y se desprendió, quedándose ya sola la cápsula en suórbita, sirve esa misma palanca de la manoizquierda para hacer funcionar en más omenos los motores cte cleceleración o frenado, que ya se (lijo sirven para disminuir la velocidad en órbita y salirse así deella con ángulo de unos 16 grados e iniciar la caída del regreso a tierra y tambiénpara emplearlos a su plena fuerza y suavizar la reacción tan violenta de la reentrada, y el calor de la l)arrera térmica que laresistencia del aire ha de provocar y queliaría peligrar-a la cápsula que en esos instantes actúa como si fuese un aerolito entrando velozmente a la atmósfera, pudiendo, corno aqué1los,: convertirse I)or ignición en una estrella fugaz ahte cte llegaral suelo. Gracias a esa planca y a loscorrespondientes motores de deceleración(frenado progresivo) se puede evitar el

FIG. 3.

Sistema (le Controldel Medio Ambiente.

peligro de la barrera térmica y lograr queel calor provocado por el rozamiento conlas capas densas del aire no pase de ciertogrado tolerable por las defensas que llevala cápsula contra el calor.

El piloto no ve el exterior directamentepor ninguna ventana ni parabrisa, sino porniedio de un periscopio que- proyecta lavisiÓn sobre una pantalla que está situada

delante de la vista del piloto. En la posturacorrecta de la cápsula en su órbita, el ejedel periscopio queda completamentetical hacia la tierra.

También directamente enfrente de lavista del piloto se halla el panel de los instrumentos indicadores de todo cuanto lepuede interesar en relación al perfecto oanormal funcionamiento de las instalaciones y situación de la cápsula.

Los dos paracaídas (el principal que basta normalmente y el de emergencia) vanalojados en la parte cilíndrica y estrechade la cápsula que hace cte popa durante elmovimiento de la órbita en la parte quetiene la forma de uii cono truncado van alojados los dos aparatos exploradores cte horizonte, que funcionan a base (le rayos iii—fra rrojos.

En la figura 2, que venirnos considerando, puede verse que el piloto en su cabinadispone de un espacio semejante al quesuele ocupar a bordo cte un avión, y tarn—bién puede verse la enorme complejidad

de las instalaciones y elementos que sonnecesarios para poder llevar a cabo conéxito y utilidad la misión altamente científica del proyecto Mercury en el espacioexterior.

En la figura 3 podemos ver un esquema del sistema de control del medio ambiente interior de la cabina del Mercury,que proporciona al piloto una atmósfera

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adecuada y refrigera o calienta, según convenga, los distintos instrumentos, que podrían resultar afectados por una excesivabaja temperatura en las alturas del espacioexterior, o por el excesivo calor al pasarla barrera térmica en el regreso a tierra.Existen dos cuadros de control de este sistema : el del circuito de cabina y general(le la, cápsula y el traje del piloto, que, enrealidad, es corno una cabina personal porsi fallase la cabina propiamente dicha. Elcircuito ‘del traje del piloto refrigera o calienta, según convenga, para tener unatemperatura media constante ; quita losmalos olores (le dentro (le ese traje escafandra, y renueva el oxígeno consumid9por la respiración del piloto.

Vamos a entrar un poco en el sisteiia decontrol de posición de la cápsula en su órbita y para salirse de ella y dirigir el regreso-entrada y contacto final con la superficie de la tierra.

El control es doble : uno completamenteautomático, P0 si el’ piloto: perdiese circunstancialmente el conocimiento. o estuviese exesivamente irn’ovi’lizado ‘contraun ,asientó por las violentas aceleracionesdel d’espegue, y deceleracione de: la •reentrada (que incluso llegasen a ini’posibi—litarle, el mover ‘las manos, tan, 1’róximas‘a las palancas laterales de mandp) y otrototalmente .in.dependiente del anterior quelo man.eja el piloto manualrpen•te y’ a suvoluntad: Para ambos se emplean: unas- cá’

maras o depósitos de H202 como elemento’

lara lograr el efecto por reacción y conseguir un determinado giro de la cápsula al—rededor de uno de sus tres ejes.

Los depósitos o cámaras de H202, de’cada uno de esos dos sistemas de controI(le posición, automático manual, son también com pletam ente independientes en—tre sí.

En cuanto al sistema de control manual,posee otra instalación independiente y’completa de esta impulsiones por reacción, que pueden ser regulables; lo normaLson 24 libras para conseguir movimientosalrededor del eje transversal y del eje vertical, y sólo de 6 libras para los giros alre—cledor del eje longitudinal.

Durante una misión normal en ciue todovaya l)ien, el sistema de control automáti—co irá siendo modulado en la forma siguiente: funciona durante cinco segundos.inmediatamente después de haberse separado la cápsula del ingenio que la elevó;.después es sustituído por el método de’orientación, al mismo tiempo que se hacegirar la cápsula 1801 alrededor del eje’transversal y al ir entrando en órbita se’le mantiene al eje longitudinal inclinado’341 hacia arriba, manteniéndola así unos.cinco minutos al objeto de que los cohetes (le cleceleración (que han quedado en laparte alta de la gran base, que ahora va a.constituir la proa en el movimiento en ór—hita) puedan entrar en ignición, frenar e’iniciar el regreso a tierra; tan ronto como lós sistemas de radio-guía señalen que’la cápsula no ha entrado en una órbita adecuada (el regreso a tierra debe hacerse enseguida). Pasados esos cinco minutos de’espera para Sal)er el éxito o fracaso de la.correcta entrada en órbita, y supuesto el sistema de aviso no haya dado ningunaseñal (le alarma, la cáisula será llevada asu verdadera y correcta posición en órbi-’ta (es decir, con solamente 141 de su ejerespecto a la tangente a la órbita en vezde aquellos 34) ; entendiendo que ha (le’ser la popa la qué debe ciuedar algo levantada. Es en esta posición como queda elperiscopio vertical a la tierra y el sillín del.piloto en su mejor posición de sentado.

Así viajará la cápsula en su órbita controlada continuamente por el sistema aiito—

?ecogida en el Atlántico, por un destructor,(e la cápsula en la que iba el mono Son’i,

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mático, hasta que, después de cierto número de vueltas a la Tierra, llegue el momento de volver a salir de la órbita mediante un oportuno frenado con los motores de regresión, que, al hacerle perdervelocidad, la desprenderán de su trayectoria y la liarán caer en una dirección modificable, a voluntad del control terrestreradio-radar a distancia o por el propiomando manual del piloto.

En ese momento el sistema de controlde posición vuelve a ser sustituído por elde graduación de orientación, que lleva ala cápsula a la posición de frenado y entranen acción los cohetes de retroacción. Enseguida se orienta la cápsula a la posición(le reentrada, que es con 11/2 grados de iiidinación del eje longitudinal respecto a la-vertical a la tierra; permaneciendo así hasta entrar en las altas capas atmosféricas,en cuyo momento es dirigida po un inteiruptor o frenaclor de la aceleración de caí-da que tiene una fuerza de 1/20 de la gravedad terrestre. Después, el sistema decontrol automático es colocado en la fasede amortiguar, y así permanece frenadohasta que puede expulsarse y al)rirse elgran paracaídas, en cuyo momento se hace el vaciado de todo el resto del peróxidoy de las materias inflamables que restasenaún en los depósitos y cámaras.

En cuanto a transmisiones, lleva : radioi-receptor y transmisor de muy alta frecuencia ; idem de alta frecuencia, sisterna telemétrico (ultra alta frecuencia) : altafrecuencia para ser accionada por el piloto.En baja frecuencia lleva : dos receptoresde señales (lanzadas desde tierra a los aparatos racho de la cápsula). Radar de baiida «C». Radar (le banda «S». Radiofaro(le recuperación (para después de haberregresado a tierra ayudtr a su localización-v recuperación) (le mus’ alta frecuencia y<le alta frecuencia. Por si cae en el mar lleva. además, radiorreceptor y transmisor deemergencia (de ultra elevada frecuencia yalta frecuencia). Existen dos receptores deseñales idénticos instalados a bordo de unacápsula Mercury. que funcionan ambos enla misma frecuencia y P’ medio de loscuales pueden realizarse tres funcionesdesde tierra : reajuste del retrocronizadora base de variar lo que se integró antes enel cronómetro de a bordo: váriación de la

ignición de Ips retrocohetes, o encendidoy apagado (le éstos a voluntad ; dar en cual—c1uier momento por terminada la misión yordenar el regreso. Por esos mismos receptores (le señales se pueden enviar comu-.nicaciones radiotelefónicas en la gama deltransmisor de señales, en ultra alta fre-.cuencia y alta frecuencia. El sistema electrónico (le transmisión de señales y de radiofaro, que coadyuva a la localización yrecuperación cuando cae en el mar o lugar desértico, empieza a funcionar desdeel momento que se al)re el paracaídias dela fase fiiial de descenso.

Viajando en órbita, todos los sistemas detransmisiones están interconectados y empleai una antena de disco en fornia de cono ciue va instalada en la popa de la cápsula : cuando el paracaídas se abre, estasección (le la cápsula (sección de :illtena)se lanza para dejar salir al paracaídas quese halla en la parte cilíndrica, y todas lastransniisiOneS son conectadas a otra antena unipolar situada en el fondo de la pa1tecilíndrica. En el mar puede elevarse otraantelia de alta frecuencia P’ medio de unglobo que se infla con una botella de helio.

En cuanto al suministro de energia corre a cargo de tres baterías : l)atería i”cipal : tres unidades de 1.500 watios/hora;batería auxiliar y de recuperación : unaunidad de 1.500 watios/hora ; batería auxiliar : dos unidades de 1.500 watios/hora.Además lleva : un inversor de suministrode corriente alterna. que se compone deuno de 250 watios. y uno de 150 watios.más otro inversor auxiliar que se compo

Pruebas en t,’inei aerodinámico de maquetasdel MERCURY, a escala natural.

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ne de un solo elemento de 250 watios. Laúltima batería auxiliar se conecta automáticamente en el caso de que falle cualquierade las otras dos y lo mismo ocurre con elinversor auxiliar.

La cápsula hará primeramente viajes dePrueba sólo orbitales, siii piloto, para obte—

electrocardiógrama del piloto en el espacio exteriór, ‘sus temperaturas y ritmo rprofundidad de la respiración; pero no hapodido hasta ahora hacerse de un modoreal (con un ser humano a bordo) más que

lor comparación con los ensayos hechoscon seres vivos irracionales, más o menos

Lanzamiento con un proyectil A TLAS (le l cápsila “Big-J oc”.

ner seguridad de funcionamiento y conocimientos previos para la supervivenciadel hombre en el espacio exterior; despuésvendrán los intentos tripulados en órbitacon regreso a tierra, y, por último, los intentos a la luna (sin pilotó) para cerrar elciclo con los viajes tripulados interplanetarios con regreso. En ese ciclo interesa, antetodo y desde los primeros ensayos, quetransmita cuanto sea posible a las estacioties de tierra que lo observan y controlan.incluso en dirección (además del automatismo de a l)Ordo) y que quede registrado encintas magnetofónicas a bordo para comparación y comprobación de datos. Se está, en medicina astronáutica, estudiando el

semejantes al’.honhre; solamente en losvuelos de ensayo progresivos llevados aCal)o con l proyecto «X-15», y nada másque hasta lás alfus-as y velocidades de re-entrada a que ha sido posible llevar aquellas pruebas limitadas, se ha hecho algocon un piloto humano a bordo. Aquí radica el gran interés del proyecto Mercury.y de su cápsula habitable.

La enorme complejidad de instalacioties de la cápsula proviene principalmentedel propósito de presencia a bordo de unser humano; tanto este proyecto Mercury.como aquel otro del «X-15», pertenecenambos a un plan general conocido por «Elhónibre n el espacio exterior».

czZj 0.05 GIDESACELERACIONPOSICION DE5P?”%...DEI VOLTEO SE MANTIEMi’

SEPARACION. LA NUEVA POSICIOII POR MEDIO DE jQ5EJES DE C 1RO 3 CIROSCOPOS DE LOS 3EJES: PEROCON 3 GIRO5COPOS.’ EMPIEZA A SUFRIR UNA DESACELERA.

APROXIMADAMENTE ÇION RuTA 0.056. DIDURANTE 10” CON VELOCIDAD ESTABILIZADA 105 3 GIRO DE PROFUNDIDAD Y

GIRO5COPOS MANTIENEN LA RECCION IMPO5IBILITAOOSMISMA POSICION,AIITES, DE LA rABILIZANDOSE VELOCIDAD DEPASE DE VOLTEO. GIRO ALREDEDOR DE SU EJE LON

GITUDINAL.

AUMENTA LA DESACELERACION 445-ATJ..A5 lA Sr,.v EMPIEZA LA REENTRADA ALA BARRERA DEL CALOR

GIROS DE INCLINJACION,

PROFUNDIDAD Y DIRECCIONVELOCIDAIYY POS1CION I’I ORITA

SE MIDE A DISTANCIA DESDE OSTACIOPITERRESTRE LA POSICION(RESPPCTO ALOS 3E)ES)V VELOCIDAD DE CAlDA NATURAL SIN CON1OL POR EL SOLO EFECTO DELA GRAVEDAD TERRESTRE Y EL MAYORDPÇ0

LANZAMIENTO ENEL ATLAS(SIN FUNCIONAR LOS 3GIROSCOPOSDESUS3EJES)

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NUEVOS MATERIALES Y PROCEDIMIENTOS EN AEROTECNIA

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Perito industrial Qn imico.

VIaterju1e.ç aeronáuticos del futuro.

liIi e acuerdo con un reciente informe dela Asociación de Industrias Aeronáuticas(A. 1. A.) Estados Unidos, los materialesmetálicos y no metálicos que se p1ecisaránen ios próximos diez años deberán. resistir,además de las elevadas temperaturas por calentamiento aerodinámico, los efectos de lasradiaciones nucleares y la erosión superficial.

En particular, los aviones e ingenios delfuturo alcanzarán temperaturas de 1.400° C.durante algunos minutos, y hasta 2.200° C.en pocos segundos de tiempo.

Los materiales especificados por la A. 1. A.son:

Metales—Aleaciones de berilio, molibdeno, columbio, cromo, vanadio y tantalio,para temperaturas hasta de 3.000° C.

Adhesivos.—De tipo orgánico e inorgánico, con resisteñcias a cizalladura mínimas de140 kgJcm., d’espués de un tiempo de envejecimiento de 600 horas a 650° C.

Caucho.—Elastómeros o n resistenciashasta de 815° C. Neumáticos con resistenciatérmica de 315° C. y protegidos además contra la acción de las radiaciones nucleares.

Aislamientos.—Materiales cerámicos quesean aislantes eléctricos, térmicos y acústicos.Temperatura máxima de trabajo: 715° C.1.600° C.

Juntas.—Resistentes a la corrosión e incombustibles como elementos (le cierre en de-

Por JESUS CALVO GOMEZ

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pósitos de combustible, ventanas, compartimientos a presión, etc. Resistencia a la tem

peratura: 500-800° C.Recubrimientos.—Por dispersión a la lla

ma, por fusión de materiales cerámicos y recubrimientos metálicos que sean resistentesal desgaste a temperaturas hasta de 1.1000 C.

Lubricantes y otros flúidos.—Hidráu’licos,con resistencia a la acción de las radiacionesnucleares y límites de temperatura de trabajo, entre _750 C. a 315° C. Aceites y grasas hasta 535° C.; lubricantes secos: 815° C.

• lubricantes en fase de •vapor: 1.100° C

Fl’úido de flotación, para giróscoos.

Según se anunia, la’ “Sperry Gyrosco

pe Co.” (U. S A.) y la U. 5. A. F., han conseguido un nuevo flúido (le flotación paragiróscopos (ItiC mantiene su fluidez a teniperaturas muy l)ajas. Así, se asegura que mantiene su plasticidad ‘a _54.° C. siñ necesidadde calentamiento adicional.

Con• táie. propiedades, se prevé un. enipleogenéral ‘del mismo en muchos sistenias (ledirección de proyectiles y aviones dirigidosinercialmente.

Como es sal)ido, la rnaypr parte de los giróscopos de flotación ulrasensihles normal-

mente empleados precisan de un .calentamientccontinuo para mantener la fluidez del mater’i’a de sustentación. Este inconveniente,origen (le muchos errores y pérdidas de dirección, aparte del consumo energético, indujo hace varios años a los químicos (le laSperry, juntamente con la compañía responsable de la fabricación del “B-58 Hustler”,a emprender un programa de investigaciónbásica para conseguir un material de flotación estable. La necesidad era perentoria,puesto que el “B-58” emplea un sistema primario de navegación inercial que requierenumerosos giróscopos y acelerónietros.

Se comprobó en dicho programa, que lamayoría de los flúidos de flotación convencionales tenían una tendencia a solidificarcon temperaturas de unos 9,50 C. por del)ajode las normales de trabajo. A temperaturasinferiores a 00 C., el material se hacía tanduro y quebradizo que saltaba frecuentemente en pequeñas partículas, estropeando o rompiendo los hilos finísimos—del diámetro deun cabello—que atravesaban el flúido y servían para la aportación de energía eléctricaa la rueda giroscóp.ica.

Trabaj ando con los compuestos cloro-fitiorocarbonados. se obtuvo tina modificación abase (le bromo, cuya viscosidad y densidadpuede ajustarse a tina amplia variedad (leexigencias de trabajo.

Puesto que el nuevo flúido nunca solicli—fica a bajas temperaturas, sino que solamente se hace más viscoso, es muy fácil llevarloa las mejores condiciones físicas en un tiem

P° extraordinariamente corto, sin los inconvenientes y riesgos propios de los antiguosfiúidos de flotación.

Recubrimientos cerámicos rcforzado.s conmetales.

Especialmente proyectados para la protección de motores de aviación y cohetes contrala oxidación y carl)OfliZaCiófl a temperaturasentre 1.100° y 1.650° C., están todavía enla fase experimental, aun cuando los prinleros ensayos han puesto de manifiesto su excelente resistencia a las severas condicionesde vibraciones mecánicas que se encuentranen los citados motores.

Existen varias composiciones cerámicas enestudio

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— Silicato sódico con materiales refractarios cte alúmina y sílice.

— Alúmina y zirconio unidos P1 un compuesto fosfatado.

— Alúmina y zirconio puros.

Estos compuestos han sido reforzadoscon:

— Rejillas metálicas de acero dulce, aceroinoxidable y molibdeno.

— Metal desplegado cte composición análoga a las anteriores.

— Bandas de metal estampado de acerodulce, inoxidable y tantalio.

— Fibras de silicato alumínico y cuarzo..

Los dos primeros tipos de reftierzo proporcionan un medio de anclaje firme al compuesto cerámico. Los de molibdeno puedenprotegerse con recubrimientos adecuados quelo inmunicen a la oxidación. Las fibras cerámicas se mezclan directamente.

Los procecliniientos cte aplicación son funclamentairnente dos

1° Dispersión a la llama en el caso cte laalúmina pura y zirconio, sin necesidad de tratamiento posterior.

2.° Aplicación con paleta para los compuestos fosfatados. Esta técnica exige flormalmente un tratamiento térmico de “cura—

a 450° C.

Fibras de titanato potásico para aislamientotérmico.

Este es tino de los últimos materialesanunciados para el aislamiento térmico aaltas temperaturas. Según la firma manufacturaclora, E. 1. Du Pont cte Nemours, lasfibras de titanato potásico pueden emplearsesatisfactoriamente hasta 1.200° C., y estánespecialmente proyectadas para aquellas aplicaciones donde las exigencias de peso y es

pacio sean críticas. Entre 700-1.100° C. sondoblemente efectivas ctue cualquier otro material aislante conocido.

Se ha sugerido su empleo en los çonos deproa de cohetes y en las cámaras de combustión, así como aislante acústico.

La conductividad térmica de un bloque defibras de densidad 0,192 es de 0,13 Cal/se-

gunclo/cm2/°C/cm. a 260° C. y 0,17 a540° C.

Estos valores tan reducidos se deben, enparte, al elevado índice cte refracción de lasfibras y a sus dimensiones : 0,03 mm. de cliá—metro.

La densidad normal en bloques es de 0,192a 0,240, pudiéndose obtener hasta 1,121. porprensado a 140 kg/cm2. y desecado posterior.La densidad teórica de la fibra aislada es cte3,20 y su punto de fusión 1.371° C.

Ofrecen además tina estabilidad dimensional extraordinaria, como se ha comprobadoen un ensayo a 1.050° C. durante seis días,no encontrándose alteración alguna.

Pueden obtenerse en formas diversas y convariadas densidades, modificando así sus características cte aislamiento de acuerdo conlas exigencias impuestas en la aplicación particu lar.

Y por último, y dentro de los esfuerzosde la industria para reolver el peligro delas grandes temperaturas en las estructurasaeronáuticas, hay que citar:

Polímeros resistentes a las altas tem peraturas.

Una firma inglesa ha anunciado recientemente el desarrollo de una variedad de polímeros capaces de resistir temperaturas hasta

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de 500° C. y una mezcla polímero-materialcerámico, estable hasta 1.000° C.

Estos materiales, que posiblemente estaránformados por. un conipoñente básico inorgánico en sus cadenas macromoleculares, sonel resultado de tres años de intensa investigación, subvencionada por los organismos dedefensa ingleses, y de los cuales no se conocen otros detalles.

Tales resinas pueden ser muy adecuadascomo protección superficial de cohetes y aviones supersónicos, exptiestos a las altas temperaturas generadas por aerocalentarniento.

Se asegura qtie la mezcla polímero-material cerámico combina la tenacidad y resistencia mecánica’ cte los plásticos reforzadoscon la resistencia térmica característica delos productos cerámicos.

Neumáticos de aviones con. inflado lateral.

La aviación comercial y militar están empleando cada vez más neumáticos de infadolateral, eliminando así las espigas normalesde alojamiento de válvula y proporcionando -

tina mayor flexibilidad de diseño de los mecanismos afines.

Los nuevos neumáticos, patentados ‘pof“Goodyear Tyre and Bubber Co.”, DivisiónAeronáutica, Ohio, han resistido satisf actoriamente ensayos de presión hasta de 36 toneladas y presiones de cámara cte 27 kilógranios/centímetro cuadrado en una extensa gaana de temperaturas, no precisamente parael inflado de accesorios especiales, sino losracores normales.

Se resuelven con este tipo de neumáticosmuchos problemas técnicos de montaje conservación.

Por ejemplo: se eliminan los alojamientos(le válvulas, que con sus agujeros sobre lasllantas son siempre regiones de concentración de esfuerzos, y, por lo mismo, posibleszonas de fallo por fatiga. Al mismo tiempo,las posibilidades de diseño cte los mecanismos(le soporte y fijación de las ruedas son másamplias, puesto que estos mecanismos vangeneralmente adosados y en íntima dependencia con ellas.

Como ya se ha indicado, el inflado se realiza fácilmente con los racores normales, apareciendo los lugares cte aplicación marcadoscon círculos azules, siempre accesibles aun

cuando la rueda pueda estar parcialmentebloqueada por superficies aerodinámicas uotro tipo cualquiera de obstrucción.

La válvula es de unos 15,2 mm. de diámetro y va alojada directamente en la gomadurante el moldeo.

C’u.biertci. para carlinga cíe aviones su-persón-icos.

Una cubierta para carlinga especialmenteproyectada para vuelos a velocidades hastade 3 Mach ha sido construída por la “Gooclyear Aircraft Corp.” U. S. A., aprovechandolas propiedades de resistencia y de adhesiónde ciertos materiales plásticos modificados.

La cubierta está formada por un estratificado de dos capas exteriores, una de lascuales es de material acrílico estirado y laotra de tina variedad del mismo resistente alas altas temperaturas. Entre ambas, y unavez exactamente preformadas, se introduceun adhesivo especial, curándose el conjuntoen un horno a 220° C. de temperatura.

El éxito de este elemento aéronáutico depende principalmente del adhesivo, que hade reunir, entre otras, las siguientes propiedades: flexibilidad, térmicamente resistente,mantener su calidad óptica durante todas lasfases cte senricio de la nave, curable a temperaturas relativamente bajas y con poderde adhesión al vidrio, resinas poliéster yacrílicas.

El adhesivo que ha permitido la construcción de la unidad se conoce con el nombrecomercial F-3, y es tina resma flúida y defácil manejo.

Se afirma que con ella se obtiene una’cuhierta resistente al impacto de las balas decalibre 0,45 con un coeficiente de seguridadmuy alto, térmicamente estable hasta 400° C.,y cubriendo las exigencias estructurales exigidas por los organismos aeronáuticos.

La investigación actual está dirigida a determinar si el F-3 es adecuado como acihesivo de vidrio en estratificados para tempe.raturas de servicio superiores.

Túnel aerodinámico con descarga de circoeléctrico.

Construíclo por la “Boeing Co.” (U.S.A.),se asegura ser el mayor túnel hipersónico del

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mundo propiedad de una compañía aeronáutica particular. Sólo será sobrepasado en tamaño y capacidad de ensayo por otro existente en los establecimientos estatales del“Arnoid Engineering Development Center”en Tullaihoma, Tennessee.

Este nuevo túnel aerodinámico permitiráel ensayo con núnieros de Mach comprendidos entre 10 a 27, y de mayores nodelos devehículos espaciales utilizados hasta la fecha.

Consiste en una batería de condensadorespara el almacenamiento de la energía eléctrica necesaria, de un.a cámara de descargapor arco en la que se comunica al aire elevadas temperaturas y presiones, tobera, sección cte ensayo donde se aloja el modelo un potente sistema de evacuación para conseguir en la sección de ensayos un vacío casierfecto.

Su funcionamiento es como sigue: El aireseco, a una presión de 140 Kg/cm2, y a temperatura ambiente, se fuerza a la cámara dearco, en la: que se mantiene dicha presiónpor mecho de un diafragma de plástico conobjeto de impedir la comunicación de la cámara con la tobera y la sección de ensayo.

Se carga la batería a tope y se hace elvacío en la sección de ensayo, manteniendola diferencia de presión entre ésta y la cániara de arco, por el cliafragma de plástico.

A continuación se hace saltar el arco entredos electrodos de tungsteno. Para ello seprecisa el intermedio de un electrodo suplementario iniciador, conectándose a unode los electrodos de trabajo a través de unhilo de acero de 0,1 mm. Cuando el circuito iniciador comienza a funcionar, el hiloche acero se vaporiza súbitamente estableciendo una ionización del aire circundante. Lalocalización del plasma eléctrico generadohace descargar la batería de condensadoressaltando la chispa entre los electrodos detrabajo.

Se crean así en la cámara de ensayo elevadísimas temperaturas y presiones, siendoéstas suficientes para romper el diafragma.

La potente onda de choque formada atraviesa la tobera y se lanza a gran velocidaddentro de la cámara de ensayo, produciendoun flujo hipersónico del aire caliente sobreel modelo estudiado. Mediante ventanillas deobservación puede seguirse ‘la marcha delensayo:

La tobera está fabricada en tungsteno, deunos 51 mm. de larga y con una pequeñagarganta, seguida de una zona cónica deexpansión, contigua a la cámara de ensayo.El tungsteno parece ser el material niás satisfactorio para estos fines, en razón cte sualto punto de fusión y resistencia a los choques térmicos, aunque’ debido a las altas temperaturas (le trabajo: 2.700° a 14.000° C.,creadas en la cámaia de arco y de ensayo,se origina una voltilizacióñ superficial delmetal. Por esta razón, después de cada ensayo debe volver a calibrarse la tobera exactamente. Está previsto que cada tobera pueda resistir hasta ocho operaciones, dependiendo esta cifra de las presiones y temperaturas extremas empleadas.

La garganta tiene aproximadamente eldiámetro de un alfiler, variando sus dimensiones con las condiciones del ensayo. Porejemplo: a M = 26 le corresponden unos0,6 milímetros de’ . Las velocidades puedenvariarse a través de la modificación adecuada de las dimensiones de este agujero.

Las presiones conseguidas oscilan entre280 a 2.100 Kg/cm2, obteniéndose un flujode aire prácticamente estacionario en períodos de tiempo hasta 1/25 de segundo. El volumen de la cámara de arco puede variarsemecánicamente de 327 cm3 a 2,13 m’.

La batería de condensadores, con un peso de 200 Tn., representa casi la mitaddel costo del túnel y tiene una potencia de7.000 Kw/seg. Está formada por 4.000 condensadores a 6.000 V.

Debido a la breve duración del arco, puede conseguirse una corriente en los electrodos de 5.000.000 de amperios. El tiempo decarga de la batería es de uno a dos minutos.

La longitud de la unidad total es de 20metros y el diámetro del túnel de 1 m.

No obstante las ventajas y posibilidadesreseñadas, un aparato de esta envergadura.tiene también sus limitaciones. Por ejemplo,las condiciones de altitud mínima conseguibies es de 36.570 m. a Mach = 10, y 48.700metros a Mach = 20, llegándose fácilmentea valores de simulación superiores a estosmínimos. Por otra parte, la breve duracióndel flujo hipersónico condiciona cada ensayoa una sola altitud.

Para compensar esta desventaja, el sistemaestá equipado con un mecanismo de informa-

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ción y registro de 36. cintlé, que. uministra una completa cantidad (le ciatos. Un oscilógrfd recoge los ciatos gráficamente auna velocidad de .4 m/seg: de papel registraclor. Conio el intervalo entre uno y Otro ensayo es de unos quince a veinte minutos, cadamodelo puede tratarse varias veces en cadaj ornada.

Sistema para la supresión. de erplosione.v enlos depósitos de combustible.

El peligro de explosión de los depósitosde conihustiljle durante el conibate ha existido siempre, pero con el advenimiento delos aviones supersónicos el riesgo es mucho11ayor, ya que, por calentamiento aeroclinámic puede alcanzarse la combustión esponánea del con-ihustihie si la temperatura essuficientemente grande. Además. cuando elpa’rato vuela en zonas. tormentosas, las cies-cargas eléctricas.son otra posibilidad de fue

en los depósitos.

Se anuncia la aparición cte un nuevo sistema de protección, consistente en la. introducción de nitrógeno líciuiclo, mezclado con

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aire del compresor de los motores, en losdepósitos, creando una sobrepresión en elcombustible y haciendo así la mezcla quími—caniente inerte.

Los mecanismos necearios pueden añadirse fácilmente a los equipos existentes, suponiendo un exceso de peso’ de sólo 5,40 kilogramos por cada 5.000 litros de combustible.

Una ventaja del sistema cine consideramos,producto de la investigación durante variosaños (le la “British Oxvgen Aviation Serv.”Harlow, Essex, con el Ministerio de Abastecimientos inglés, sobre los demás existentes, es que actúa cte forma continua, previnienclo sin interrupción las condiciones enciue puede clarse el riesgo de explosión.

Procedimiento de forjado para material.çpoco dúctiles.

Como consecuencia de los estudios realizaclos en la U. IR. S. S. sobre el comportamiento cte los metales sonieticlos a grandespresiones, ha siclo desarrollado un nuevoprocedimiento de forjado,, especialmente dirigido a la manipulación cte materiales pocodúctiles.

No se conoce mucha información sobreel mismo, pero se sabe ciue en general consiste en someter el tocho a fuertes compresiones en todas las direcciones, antes y clucante la operación de forja. De esta formaha siclo posible manufacturar materiales que

de otro modo se hubieran roto o desgarrado. Se asegura que los soviets han realizadoexperiencias satisfactorias con un materialtan delicado como el mármol.

Desde 1956 se está aplicando a la manufactura de perfiles de forma muy compleja,y de tener éxito a la técnica del forjado,sería de una gran utilidad en el campo dela aeronáutica y de la producción de vehículos espaciales, donde ha mayor parte de losniateiiales ciue se precisad son de baja cluctiliclad y difíciles de deformar.

Analizador de vibraciones.

Bajo la dirección. de un grupo de investigaclores del “National Bureau of Stanctards”U. S. A., se ha construíclo recientemente untipo cte analizador de vibraciones muy útil

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para detelTminar las características de vibración y su respuesta mecánica de las estructuras de aviones y cohetes.

El instrumento está basado en el pHncipio del estroboscopio, permitiendo al observaclor la explcración rápida clç estructurascomplejas y su reacción ibratoria, al mis—1110 tiempo que determina si ésta está correcta.lllente localizada.

Un estroboscopio es, como se sabe, un mecanismo que determina las frecuencias deresonancia en cuerpos vibrando a bajas frecuencias. Sin embargo, cuando se empleanfrecuencias más altas, la duración de los im

pulsos luminosos se acorta, estableciendo unlímite en su enipleo durante la inspecciónvisual. Existe aún otra dificultad : la observación del cuerpo vibrante.

El examen de ni uy pequeños movini i entoso partes—microscópicos incluso—es clificilísinio, necesitánclose de otros métodos o proceclimientos cuando la magnitud del efectoque se observa es todavía menor. Precisamente es aquí donde el analizador que vamos a describir adquiere una utilidad máxima.

Con el estroboscopio, los cambios periódicos de posición de un cuerpo determinadoaparecen como dotados de un lento movimiento o detenidos en aquella fase concretade vibración que se precise para estucho.

En el analizador se obtiene el mismo efecto por señales convenientes emitidas por instrumentos electrónicos, en forma análoga alespectro de niovimiento sobre un osciloscopio. Por tanto, no es precisa la observacióndel cuerpo vibrante, puesto que su movinhien—to se convierte en impulsos eléctricos.

Estos impulsos se traducen en señales queenviadas a un iiiezclador, añaden otra señalde referencia ligeramente más baja que lafrecuencia de vibración del objeto. A continuación se separan las distintas señales porinterniechio che un filtro, las cuales, enviadasa un control, pbr ejemplo, un osciloscopio,per.niiten la observación en cualquier fasedel ensayo.

Si cambia la frecuencia de vibración, lohace en la misnia proporción la señal de referencia, permaneciendo ésta a la misma frecuencia de trabajo.

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Variando convenientemente la frecuenciade vibración de la estructura y las posiciones de los controles, puede obtenerse un análisis completo de las características de vibración del objeto ensayado. A su vez, esposible transforniar la respuesta vibratoriaen destellos luminosos, ciue si se localizancorrectaniente en el espacio, clan una representación tridimensional de la vibración.

El analizador de vibraciones es de unamayor utilidad para la exploración que parala comprobaión rutinaria, y mucho mejorciue el estroboscopio para visualizar los espectros che nióvinijento de una estructi.iracompleja, o en la determinación de las interacciones che dichos movimientos.

Los mejores resultados serán aquellos quese obtengan adaptando el aparato a lás necesiclacles del momento, lo cual quiere decirque el ingenio y habilidad del observadortienen bastante importancia sobre su rendimiento.

Por último, hay que añadir que los únicos límites impuestos a la amplitud de lavibración que se desea stuchiar están cleter—minados por las características de los controles che recogida. El simple cambio del os—cilaclor permite el análisis che cualquier gamade frecuencias.

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IV? mero 240 - Noviembre 1960REVISTA DE AERONA UTICA

Moldeo por descarga eléctrica.

En la fabricación de los más modernos yavanzados aviones, así como en los ingeniosespaciales actuales y aquellos que todavíaestán en estudio, se precisa el empleo denuevos aceros y aleaciones a base de titaniou otros metales resistentes, que son difícilesde formar o moldear por los procedimientosconvencionales en uso.

Para ello se precisaría la modificación profunda de la maquinaria existente, dotándola de los mecanismos necesarios capacesde producir los enormes esfuerzos requeri(los para el moldeo de ciertos elementos estructurales aeronáuticos dentro de las tolerancias exigidas.

Con la idea de resolver este problema acuciante, los técnicos de la “Republic AviationCorp. (U. S. A.) han proyectado y puestoa punto un sistema de moldeo que podría denominarse “bomba eléctrica”, mediante elcual se crea una onda (le choque producida

por descarga eléctrica capaz (le deformar lasaleaciones de myor resistencia.

Consiste en una batería de condensadoresde gran potencia, a cuyos polos se conectandos electrodos. Estos se introducen en aguay mediante un conmutador de descarga sehace saltar la chispa en un cierto instante.

Se origina entonces una enorme explosión,transmitiéndose la chispa velozmente a través del agua y creando la onda de choqueque ejecuta la operación de moldeo. La liberación de energía se realiza en un tiempobrevísimo: 40 millonésimas de segundo, y suenergía se estima en 6.000 CV.

Esta técnica se está empleando ya en sustitución de otras que precisaban el concursode explosivos como la dinamita, más carosy sujetos a ciertas limitaciones impuestas porla naturaleza del producto generador deenería.

Sin embargo, jresenta algunas dificulta(les de seguridad y control de la energía liberada, en razón del corto intervalo de tiempo en que entra en juego.

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¿Hay un limite• de edad para los reactoristas?Por JUAN FORTEZA BOVER

Capitán Médico del Aire.

N osotros desconocemos si existe en lasFuerzás Aéreas del mundo alguna legislación que establezca un límite de edadpara volar aviones de reacción. Lo que sísabernos ‘es ciue en el Ejército aéreo español no existe disposición oficial que lo establezca. El enorme progreso de la aviación militar con máquinas a reacción nosobliga, como una necesidad imperiosa, ahacer una revisión del concepto psico-fisiológico de adaptación del hombre al aviónde reacción, y, como consecuencia obliga-

da, estudiar todos los factores que puedandeterminar un desgaste prematuro del piloto sobre avión de reacción. A primeravista es indispensable pensar que, en esteproceso de adaptación del hombre a los modernos aviones, se hace necesaria hnabajadel límite de edad fisiológica y dejar paralos combates aéreos y entrenamientos duros aquellos pilotos que se encuentren enuna integridad fisiológica plena. Esto esprecisamente lo que vamos a intentar estudiar en este trabajo, orientando nuestra

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‘REVISTA DE. AERONÁUTICA Número 240 - Noviembre 1960

meta en si existe un envejecimiento precoz del piloto de avión de reacción.

Es cierto que en la literatura médica seha escrito muchísimo sobre los problemasdel envejecimiento en geiieral, pero también es verdad que en la literatur médi—

co-aernáutica no existen datos precisos‘sobré el envejecimiento de pilotos sobreiviones de reacción. Para esta clase de pilotos se exigen unas condiciones psico-fi:siológicas plenas, para ciue pucl’an .tradu—‘cirse en caso de guerra en intrepidez tem

‘pIe y espíritu combativo, cosa que no ocu•tre por ejemplo en el piloto de línea, al que

sólo se le exigen las condiciones que se ti-aduzcan en uiia gran seguridad.

Centrado así el l)rol)lema, nos pregun—tamos ¿Qué entendemos por envejecimiento? La verdad es que solamente eltranscurso del tiempo 110 Puede ser el úni

co criterio que lo defina, yaque si así fuera todos loshombres envejeceríamos almismo tiempo. Así, pues,hay otros factores. aparte eltranscurso del tiempo, cjueinfluyen en el envejecimiento, tales Como la constitución y el género de vida quelleva el sujeto. Desde el punto de vista médico fisiológico no es más viejo dluien tie—Ile más edad P01 el mero hecho de tener mayor númerode años cuni plidos. Paranosotros, los niéclicos, lo cinecuenta es el estado físico-psíquico del sujeto, el cual setraduce por la llamada edad

psico—física, que no siemprecorresponde a la edad abso—

Una de las, cabinas d la ccnt’rif’ugado’ra del’ Institutode Medicina Aeronáutica de la RAE.

luta.

Cuando hal)lemos de envejecimiento, a primera vis—

,tt sólo pensanlps en factores negativos que se traclu—cen poi una falta de vigor,

ero si reflexionamos un poco, entonces vemos cine envejecer también encierra valores positivos, como sonmadurez de pensaiiiieiito,lucidez, visión de conjunto.etcétera.

También tendremos queestuchar la capacidad de renclimiento de un piloto de

avión de reacción y para llegar a ello tenclemos que hacer un balance d dos grandes grupos de factores : por un lado, elde los que d.isniinuyen la capacidad che renchimiento y por otro el grupo de los que lamejoran. Acle más, tendremos que estudiarél funcionamiento che cada uno de los sistemas‘orgánicos con el transcurso che la edad va-

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1Vmnjero 240 - ‘ Tovjembre 1960

idrarlo luego como un todo conjunto: elhombre en general.

Llegado aquí tendremos que abordarun serio problema: el de la psicologíadel envejecimjeiito, Sus repercusiones sobre el honibre en general, así como el ctelas relaciones que puedan existir entre envejecimiento pO un lacio, y o’IJligaciones(tel vuelo a reacción, po otro. De esta forma estaremos en condiciones de abordarel tema final sobre si debe o no estable—cerse un líniite de edad Para volar avidnes de reacción.

Aspecto biológico delenvejecimiento.

Desde este punto cIé vistaentendemos por envejecimiento aquellas nioclifica_ciones que Sobrevienen conel transcurso de Ja edad yque van acompañadas, engeneral, cte una alteraciónde las funciones del orga—11 iS ni o.

En este aspecto son muyinteresantes los estudios deCannon, que pueden resu—mirse en que la facultad deadaptación cte tos equilibriosbiológicos a una excitaciónintensa, a un esfuerzo, dis—nlinuye a Partir cte los Cuarenta años.

Si entre un gran núm erode individuos ciínicamentesanos hacemos dos grupos,uno de edades coniprencti_cias en tre los vein te y vein ti—cinco años y otro que com

prenda desde los cuarenta acuareita y cinco, y.practicanios las pruebas electrocar_dliográficas seriadas en re

loso y después del esfuerzo,observamos que entre los sujetos de veinte_reintjcj.1ico años apenas si hay alteración del segmento S. T. en los electrocar_dliogranias de esfuerzo. Muy al contrario,entre los individuos de cuarenta_cuareiita

REVISTA DE AERONA UTICA

y cinco que en reposo el E. C. G. nosenta ninguna alteración, cuando se les somete a uiia prueba cte esfuerzo en elE. C. G. practicado después se aprecianmodificaciones sensibles (le dicho segmento S. T. Esto cleniuestra claramente que apartir de los cuarenta años ya existen lesiones latentes del miocardio. cjue disminuyen el riego sanguíneo del corazón durante la prueba de esfuerzo. La conclusión sededuce fácilmente : ciue el auniento de lasenfermedades latentes, con la edad, es uno

de los factorés más importanS en el eneIecimieiito En eJ estado actual de la Medicina conocemos el papel importante que,juega l siS.tema vascular,sojjre eL organisO envejecido, y en este .entidd la l)ér

e 4..

Comprobación del equipo eiecd’ónico’ ue trcnsmit irá.tieira datos sobre lis reacciones fiiológiuc de ui piloto.

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dida gradual de la elasticidad de las arterias y venas tiene una influencia decisivasOl)re el sistema nervioso del individuo; lasenfermedades vasculares son la base fundamental de la degeneración de tejidos ysistemas. En lo que respecta al sistema respiratorio, la disminución de las capacidadesvital y respiratorias máximas no se presentan más que a partir de los ciiicuenta y cinco años y, por tanto, tiene escaso interéspara nosotros.

Es de todos conocido que las células nerviosas son las que más acusan los efectosdel envejecimiento, y son clásicos los estudios que se han hecho sobre la velocidadde conducción del nervio cubital (porciónmotora), la cual disminuye de una formaregular a medida que avanza la edad. Porótro lado, el examen de las funciones sensitivo-motrices complejas, por medio de losllamados «test de Miles», demuestran claramente que el punto óptimo de estas funéiones se encuentran en el grupo de mdividuos de una edad media de treinta años.A esta edad el’ tiempo de reacción es dos‘treces más corto que el grupo de los examinados de ocho años. A partir de losfreinta años vemos que el rendimiento enla resolución de dichos test disminuye deuna manera sensil)le, y tanto más acusadocuanto mayor rapidez se exige en la respuesta. Por el contrario, si repetimos estos mismos test, pero no exigimos rapidez en la respuesta, es decir, si no cuentaél tiempo como factor, entonces observarios que la capacidad de rendimiento delindividuo se mantiene hasta los cincuentaaños, aunque estos test sean de complejasolución, pero en los cuales ya no juegaun papel importante la rapidez de reacción.

Los órganos sensoriales han sido objeto de profundos estudios porque se prestan muy bien al reconocimiento y tienenuna importancia grande para nuestro trabajo. Los signos de envejecimiento de losórganos de la visión son los más conocidos.

La agudeza visual a larga distancia aumenta, según Galton y Chapans, hasta laedad de veinticinco años, para luego disminuir lentamente hasta el final de la cuarentena,y de aquí en adelante la caída es

muy rápida, demostrando una sensible alteración de la porción nerviosa del aparato visual. La refracción esférica no presenta cambios sistemáticos a partir de losveinte años; las modificaciones de cuartao media dioptría en sentido miope o hipermétrope es lo general. Sin embargo,los cambios más importantes son en sentido hipermétrope y se justifican por la existencia de una hipermetropía latente quese hace más real con la alteración progresiva de la acomodación. La pérdida de laelasticidad en el envejecimiento afecta deuna manera muy particular al cristalino;de tal suerte es así ciue si medimos en dioptrías la amplitud de acomodación vemosque ésta va disminuyendo a partir de losdiez años de edad y alcanza su mínimo(una dioptría) a partir de os cincuenta años.Pues bien, y esto es muy importante,la disminución de la ‘ amplitud (le acomodación se hace muy acusada precisamente a partir de los cuarenta años.No hay, que olvidar que la amplitud deacomodación para un piloto de caza sobreavión de reacción no debe de bajar de seisdioptrías. Si esto ocurre, y de hecho se presenta a partir de los cuarenta años, entonces la capacidad de rendimiento del pilotose ‘ve muy comprometida. Este hecho esun factor muy importante en nuestras consideraciones.

Por lo que respecta al campo visual,éste está sometido en el transcurso de la’vida a una reducción concéntrica puesta demanifiesto con el perímetro de Golmann.Hasta los cuarenta años no se han podido medir reducciones sistemáticas del campo visual, pero a partir de esta edad se manifiesta una lenta reducción que se hacemuy acusada hacia el final de la cuarentena.

LQ mismo sucede con la adaptación a laoscuridad, cuya reducción comienza a manifestarse a partir de los cuarenta años;en cambio, la cromatopsia y la agudezavisual plástica no sufren alteraciones sensibles más que a partir de los sesenta años.

Sigamos con los órganos sensoriales.Estudiemos los efectos del envejecimiento sobre la audición. Dejando a un lado,por ahora, el trauma acústico del vuelo a

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reacción, vemos que en el transcurso dela vida, el dintel mínimo auditivo para lostonos de alta frecuencia se eleva lentamente con la edad. Colpitts comprueba que entre veinte y veintinueve años ya hay unadisminución de 6 decibelios y al llegar alos cincuenta la pérdida se eleva a la cifra de 30. Sobre esta disminución de la agudeza auditiva durante el transcurso deltiempo hay que sumar los efectos específicos nocivos del vuelo a reacción, de cuyoestudio nos ocuparemos en otro apartado.

Aspecto psicológico del envejecimiento.

Vamos a estuchar ahora todos los factores psíquicos que tienen influencia en elenvejecimiento, pero sin tomar en consideración los problemas de la senilidad, queno nos afectan en este trabajo.

Al mismo tiempo nos ocuparemos delos factores intelectuales, así como de laemotividad. No siempre podemos haceruna separación neta entre las funcionespsíquicas y las sensoriales, pues tienen entre sí una íntima correlación. En la mayoría de los test para el estudio del envejecinhiento como problema psíquico, aparte las funciones sensoriales, juega un papel importante la integración (le la personalidad. Estos hechos influyen en el re‘sultado de los test, los cuales mejoran conla edad a pesar de la reducción de la capacidad de rendimiento de ciertos órganos y sentidos.

En el curso de nuestra vida la facultaddel juicio se desarrolla gracias a que ennuestra psiquis vamos almacenando ungran número de experiencias vividas. Almismo tienipo, con la edad, las condiciones cte la vida se van modificando; se haterminado ya la formación profesional delindividuo y se va alcanzando poco a pocouna nueva situación toda llena de responsabilidades : se funda una familia con uncúmulo grande de necesidades, tanto espirituales corno materiales, a las cuales elindividuo queda sujeto. Paralelamente aesta madurez se presenta una disminuciónde las aspiraciones: la lucha por la vida

pierde su crudeza y lo que en la juventudes objeto de lucha, en la madurez ya casiha desaparecido. Hay muchos hombresque a esa edad han perdido gran parte deesa fuerza de impulso espiritual ciue se necesita para emprender nuevas conquistasprofesionales y se ábre paso, poco a poco,al conformismo. Este cambio psíquicocoincide con la consolidación del bienestareconómico. Las conclusiones obtenidas porSchaltz con los test psicológicos son: «queel rendimiento de los órganos sensorialesempieza a desceiider sensiblemente a partir de los cuarenta años (valorando factortiempo), iero que los factores entrenamiento, experiencia y visión de conjunto compensan estas pérdidas sensoriales, prolongando su rendimiento hasta casi los cincuenta años (si no se valora el factortiempo)».

Sus efectos sobre el piloto de aviónde reacción.

A un piloto de avión a reacción se leexige una cierta estabilidad psíquica, todavez que entre los aguerridos e intrépidoshay una proporción de psicópatas. Por otrolado, no sirven para el vuelo a reacciónlos faltos de acometividad y coraje. El piloto de avión es una mezcla inteligente deaudacia y disciplina, al mismo tiempo queuna inteligencia cultivada por una severainstrucción.

Entre las causas más frecuentes de climinación sistemática de pilotos encontramos las funciones psíquicas, los órganossensoriales (vista y oído). el sistema nervioso vegetativo y el sistema cardio-circulatorio.

Los estudios electrocarcliográficos seriadosefectuados en los pilotos demuestran queexiste una latente insuficencia coronariahacia el final de la treintena, de la mismaforma que en las pruebas funcionales cardiacas existe una limitación de la capacidadde adaptación precisamente a partir de lostreinta y cinco años. Un signo importantede desgaste prematuro de un piloto de vue

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lo a reacción es una tendenCia progresivaa la disminución del índice oscilométricosin repercusión sobre la tensión máxima yla mínima. Al principio, este signo es ocasional, pero cuando la disminución es permanente tiene un gran valor.

Por lo que respecta al aumento de peso,la reglamentación de las Fuerzas Aéreasamericanas establece que aquel piloto quesobrepasa ellO por 100 del peso señaladoes automáticamente eliminado. ‘vViesingerha estudiado el aumento de peso en los pilotos .ie•vuelo a reacción, y comprueba queentre los veinticinco y treinta y cinco añoshay un aumento medio de 8 kilogramos.Esto se debe a tres factores: matrimonio,forma reposada de vivir y mantenimientode una cantidad de alimentos superior alas necesidades del organismo.

Refiriéndonos a los órganos sensoriales,la agudeza visual a larga distancia ocupael primer lugar entre las causas de iiiutilidad. Para un piloto, sobre todo si es «cazador», es un lema que «el que primero vetiene más posibilidad de victoria». Es importantísimo el poder captar rápidamentetodo el espacio aéreo, reconocer todos losobjetos terrestres, etc., lo que da una importancia básica y fundamental a la agudeza visual.

- El oído sigue a la visión y es la segundacausa de inutilidad, por ser órgano específicamente perjudicado por• las exigenciasdel. vuelo a reacción. Las estadísticas deGraehner son bien elocuentes: con edadmedia de treinta y seis años y ocho milhoras de vuelo se aprecia una pérdida .dela agudeza auditiva que oscila entre 7 y 26decibelios para frecuencias de 2.000 a 12.000ciclos. Con edad media de cuarenta y tresaños y doce mil horas de vuelo, el déficites de 21 a 45 decibelios. La hipoacusia profesional del piloto de vuelo a reacción tiene gran importancia. Sin embargo, todasestas pruebas se han hecho con la audiometria tonl en silencio, y esta prueba nosiempre demuestra la hipoacusia verdadei-a. Sería muy importante repetir estas estadísticas con la llamada audiometría vocal en ambiente de ruidos similares alavión; quizá el número de pilotos inútilespor esta causa disminuiría.

Las condiciones de vida de un pilotocambian con la edad por la posición alcanzada en su profesión Y por la fundación deuna familia. El vuelo representa al principio de su vida la única razón de su existencia, pero a medida que transcurre eltiempo el interés se desplaza a otras esferas, apareciendo, poco a poco, un relajamiento de la conll)atiVidad y una reducción de la forma física. Las Fuerzas Aéreas americanas fijan la edad mínima paravolar el avión de bombardeo B-47 precisamente en la edad máxima para volar aviones a.reacción. Armstrougya estableció diversos grados de edad psicológica para lospilotos. En la primera fase, que dura unoscinco años aproximadam ente, el entusiasmo sobrevalorado por la falta de moderación hace que el vuelo represente la ilusiónde vivir; para él no hay peligros, sólo loshay para el camarada. En la segunda fase.el piloto aprende a coiiocer los límites de supropia capacidad de rendimiento y entoi;ces se vuelve moderado. Entonces los accidentes de sus compañeros y los que él hapodido evitar forman su propia experien-cia. En esta moderación influye mucho elcine en dicha segunda fase el piloto ha fundado una familia con una sobrecarga afectiva. La tercera fase de edad psicológicala coloca Armstrong alrededor de los treinta y cinco años, que es cuando las fuerzaspsíquicas conservadoras han llegado almáximo, asociándose un número elevadode conflictos latentes ambientales que amenazan y perturl)an el equilibrio psíquico.El número de aviadores que pierden la ilusión por el vuelo en esta tercera fase esbastante elevado. La cuarta fase de edadpsicológica se caracteriza por el vuelo derutina : los trabajos administrativos le absorben la mayor parte de su vida; baja laforma, se pierde la combatividad y el deseo de volar es mínimo.

Si miramos las estadísticas de accidentes de aviación en relación con el númerode horas de vuelo y con la edad del pilotoobservamos lo siguiente: a los veintidósaños la cifra de accidentes por horas devuelo es la más elevada. Luego baja sensiblemente hasta alcanzar un mínino entreveintiséis y veintiocho años. Posterior-

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mente comienza a subir para alcanzar a loscuarenta años la misma cifra alta que a losveintidós años. Si estas estadísticas las hacemos sin considerar el factor horas devuelo y las estudiamos sólo en relacióncon la edad, entonces la disminución de accidentes se prolonga hasta los cuarenta y

Necesidad de un límite de edad para losvuelos a reacción.

A primera vista es lógico pensar que elvuelo a reacción somete al organismo humano a un desgaste prematuro, ya que produce una serie de situaciones excitantes

Un médico de aviac’ión toma el pulso a dos alwinnos durante un vuelo simulado en.una cámara de baja presión.

cinco años. Esto prueba que los pilotos (leedad vuelan menos.

Es cierto que la visión de conjunto, larapidez de reacción y la coordinación delreflejo ojo-mano disminuyen a partir (lelos treinta años, pero otros valores positivos psíquicos juegan un papel muy importante en la seguridad del piloto. De unmodo general no podemos perder de vistaque los accidentes de aviación en vuelossobre aviones a reacción, en su niodalidaci<caza», son máximos a los cuarenta años.Esto constituye un serio «handicap».

que ponen el sistema nervioso a dura prueba. Si a esto añadimos que en caso de guerra las condiciones del vuelo son más duras, se comprende que el desgaste físicóse alcance más proito. El piloto de unavión a reacción tiene su capacidad (le rendiniiento sometida a enormes exigenciastanto físicas como psíquicas. (le aquÍ que«a Priori» tengamos que admitir iie a unadetermiiiada edad hay que separarlos delservicio de vuelo. El prol)lenla de hablarde límites de eda(l para el vuelo a reacciónes delicado y espinoso y hacemos hinca—

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pié al decir que cuanta posturas adoptemos son siempre desdé él punto de vistamédico.

Hasta aquí hemos éomprobado que ladisminución de la capacidad de pilotaje deun avión de reacción nos sitúa en una edadclave que oscila entre los treinta y cinco ‘

los cuarenta años, ya que a esta edad aparecen: los defectos de aconiodación, el aumento de peso y las enfermedades latentes del aparato circulatorio. Estos tres factores e’:i el campo de los factores físicos.Si además tomamos en consideración ladisminución (le la acometividad, la bajagrande en los deseos de volar, el númerode accidentes de aviones a reacción, etc.,entonces está bien claro por qué en la práctica una gran mayoría de pilotos de avióna reacción deben descartarse entre lostreinta y cinco y cuarenta años. Pero, porotro lacIo, hemos de tener en cuenta lasenormes diferencias que se observan en laaparición de los signos.de desgaste prematuro de unos individuos a otros y todavíaes mayor la diferencia y la diversidad delos mecanismos de adaptación y de compensación que sobrevaloran al piloto deedad. Llegada a esta conclusión se comprenderá fácilmente que desde un punto devista individual no podemos establecer unlímite rígido de edad para todos los pilotos de avión de reacción. La edad, pues,no es más que un fctor dentro de un gru.po de factores de inutilidad, y si con unespíritu analítico nos propusiéramos marcar una edad tope no podemos olvidarentonces ciue existen otros factores queunas veces compensan y otras agravan;que unos son de orden material y otros deorden moral, que obran en muy diversossentidos sobre esa síntesis única de lo psíquico y lo fisiológico, que de hecho constituye el piloto de avión a reacción.

Todas estas consideraciones nos inducen a no seguir reglas generales ; nos pa

rece más prudente adoptar una posturaflexible, mirando cada caso individualmente, lor sí mismo, con sus factores fisiológicos propios y, sobre todo, con los factores psicológicos tambiénpersonalísimos.Desde un punto de vista muy personal nosotros nos inclinamos a que, en la gran ma—

yoría de los casos, los factores fisio1ógúosde desgaste prematuro y, sobre todo, lospsicológicos, actúan en un sentido desfavorable para la profesión de piloto deavión de reacción a partir de los cuarentaaños. Pero esto no es cierto en todos loscasos. Así, pues, debemos dejar a la experiencia, al sentido clínico y al saber obrardejos médicos de la Sanidad del Airé ladecisión más prudente y la más conformecon la Medicina sobre el establecimiento(le un límite de edad psico-fisiológica individual, más bien que establecer con carácter.rígido un límite reglamentario, al cualse le podría reprochar siempre su carácterciego y arbitrario; es decir, no debemos establecer un límite de edad absoluta paratodos los pilotos, sino establecer un límite de edad psico-fisiológica individual. Asílo dice textualmente Evrard a este respecto: «La edad fisiológica dél aviador difiere a menudo considerablemente de la cuenta de sus años y esto es más cierto parala edad psicológica. En la era militar md-4 ema es la e(la(l psico-fisiológica la queinteresa.»

Son tan diversos los aspectos que ofrece el prol)lema de fijar un límite de edad

citie creemos pesa sobre nosotros, comomédicos de Sanidad del Aire, una gran respOllsal)ilidacl. Para aligerarnos esa responsabiliclad debieran revisarse las normas dereconocimiento niédico, poniéndolas al (líacon arreglo a los más modernos adelantoscientíficos, introduciendo las pruebas dinámicas de aptitud, entre las que el E. C. G.de esfuerzo es de gran utilidad, así comoun control más profundo de los órganossensoriales, etc. Al mismo tiempo debierande existir unas relaciones de confianza entre médico y piloto mucho mayores de lasque existen actualmente para que este úl•timo pudiera contar sus deficiencias de capaciclacl al primero.

Por otro lado, la fijación de un límite(le edad presenta un aspecto económicodel que vamos a ocuparnos. Nos referimosconcretamente a la repercusión sobre laeconomía del piloto, al cual se le ha declarado no apto para el vuelo. Nosotros consideramos que, cuando una.parte de los iii—gresos está íntimamente ligada al servicio

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activo de vuelo entonces crearnos un problema cjue desde el”punto de. vista psicológico es muy importante. Bajo estas condiciones, los cuadros cte disimulación de enfermedad aumentan, de lo cual resulta unaactitud negativa del piloto frente al mécli—co. En tal caso, el primero no ve en el segundo una ayuda para sus problemas relacionados con su déficit de aptitud para elvuelo, sino ciue encuentra en él un elemento amenazador de su economía y también ctesu vocación. Por más que el médico le razone a un piloto la necesidad (le SU baja en elvuelo, mientras existan esos factores se producirán dificultades clue el médico salvaráen propio interés del piloto.

No obstante, sería muy interesante estuchar la posibilidad che implantar entre elpersonal cte vuelo un seguro o mutualidadciue cubriera el riesgo cte una pérdida ctelas gratificaciones de yudo por haber llegado al límite de edad psico—fisiológica iii—clividual. De esta forma, el piloto haríafrente a su no aptitud para el vuelo a cubierto de toda preocupación material.

Un seguro de esta naturaleza sería muyventajoso para aumentar las relaciones deconfianza entre médico y piloto : éste confiaría a aquél sus deficiencias che aptitudy siempre prevalecería la decisión médicasobre las consecuencias económicas que laa co m pa a 11.

Conclusiones.

De nuestros estudios declucinios que.prácticamente, está deniostracho que la mayoría de los pilotos de avión a reacciónserán eliminados entre los treinta y cincoy los cuarenta anos.

Que, dadas las enormes diferencias individuales y la diSl)aridacl de aparición chelos signos de desgaste prematuro del pilotode avión a reacción y siendo ‘todavía mayor la diferencia y diversidad de los mecanismos de adaptación y compensación quepueden notarse en el piloto maduro, no esposible jar un límite rígido de echad paravolar aviones de reacción.

Que, cuando hablarnos de edad límite,no debiéramos referirnos a la edad absoluta, sino a la psico-fisiológica del piloto.

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Que, una vez establecida •la llamada edadpsico-fisiológica, entonces debiéramos establecer un límite de edad individual paravolar aviones de reacción.

Que, demostrado que la edad psico-fisiológica es el equivalente del desgaste prematuro del piloto de vuelo a reacción, hayque tener presente que los factores psíquicos son mucho más frecuentes que los factores físicos.

Que entre los factores físicos figuran enlugares preeminentes los órganos sensoriales (visión y audición) y el aparato cardiocirculatorio.

Que todo piloto cte avión a reaccióii, llegado a los treinta y cinco aios. se le pudiera prolongar su aptitud para el vuelopor anualidades sucesivas, debiendo ser elServicio cte Sanidad del Aire quien dictamine el llamado límite de edad individual.

Si la ecla .1 psico—fisiológica de su desgaste preruattlro alcanzara al piloto antes delos treiita y cinco aáos como resultado delos exámenes periódicos practicados conpruebas muy completas, debiera de causarl)aja en vuelo automáticamente.

Debiera estudiarse un plan de utilización de los pilotos cte vuelo a reacción paraser empleados en otras misones donde surendimiento fuera mayor.

Que debiera estudiarse la creación deuna Organización Mutualista de Seguroque cornpensara la pérdida de la gratificación de vuelo imra aquellos pilotos clecla—rados no aptos.

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Número 240 - Noviembre 1960REVISTA DE AERONAUTICA

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Las Fuerzás Armadas y la Juventud UniversitariaPor JESUS LOPEZ MEDEL

Capitán Auditor del Aire.

En el contorno de problemas que circundan, al hombre de nuestro tiempo descuella,por su singular interés, éste que aquí abordamos sobre “Las Fuerzas Armadas y la juventud universitaria”, porque enhebra, sinquerer,, la mayor parte de los supuestos. quedelimitan el presente, y que nos predisponen a entender o a enjuiciar nuestro futuro;Ya en Ortega se encuentra la afirmación (leque “la fuerza de , las armas no es fuerzabruta. sino fuerza espiritual “. Precisamenteen la juventud se encuentran ateSoradioS coniprimidamente no sólo los elementos materiales, orgánicos y humanos de la sociedad delmañana, sino taml)iéfl los resortes ideológicos y espirituales de esa sociedad. Si el boubre del futuro, en su contextura corpórea,es fácilmente_fisiológicamente, médicamente—previsible, no lo es seguramente en su

proyección espiriual, en su “temperancia”,en su dimensión cultural y social.

Por otra parte, el Ejército se sitúa hoy,con plena responsabilidad, en este mundonuestro, en el c,ue más que nunca se está librando una decisiva batalla sorda y fría, enla que se oyen mejor los estruendo políticos

los bonibarcleos de ideas, que el hostigarlos frentes o el asaltar fortalezas. Más quepostguerra nos hemos encontrado como fruto de una paz, con una preguerra, con unafase prebélica que condiciona cualquier fenómenc) de nuestro tiempo.

Engarzar, por tanto, el resorte institucional “Ejército”, con el resorte humano, concretado en la juventud que cursa estudios superiores, es tema sugerente, digno de reflexión.

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1.—El Ejército y la juventud universitariaen su confluencia con la Paz.

La guerra, como ha escrito el filósofo delDerecho alemán Radbruch, no es sino ladecisión de un litigio. Ahora bien—añadimosnosotros—, no es un litigio como fase alérgica extemporánea, sino que responde a unatensión humana, íntima, que luego, en el fluirsocial, col)ra extensión y abultamiento. Siendo el orden social un reflejo del orden físicoy de la naturaleza, ocurre aquí como con elbombardeo de los núcleos, que siendo imperceptible se produce el primer momento dela fisión atómica, se agiganta y se erige enla concatenación sucesiva.

Pero la paz, que es en. expresión clásicala tranquilidad en el orden, es también laotra faceta, la otra tensión del hombre. Noes el polo opuesto, o distinto o contrario. . Esmás l)ien el otro lado de la esfera. Por eso,como algún historiador ha dicho, la humanidad ha conocido más períodos de guerraque de paz, y por eso han existido siempre,en forma más o menos variada, pero responcliendo también al tipo de sociedad del 1110-

niento, unas instituciones armadas.Sin embargo, el gran invento en torno a

la guerra ha sido el Ejército permanente. Alinstitucionarse esa puesta en pie (le guerradel hombre, en consonancia social con sutensión bélica, se la ha arrebatado al fenónieno.de la guerra, una buena parte de suintemperancia. Cada vez la guerra ha dejado de medirse por siglos—la .Rconquista—o por años—la de los 100, la de los treintaaños—. Y esto no por razones meramentetécnicas, sino más bien al contrario: la permanencia institucional del Ejército ha agrandado, ha estimulado el camino de la técnica,y en su confluencia hemos llegado a la guerrarelámpago. Dios sólo sabe si el futuro nosdeparará los dos sentidos fundamentales dela medida—no solamente material, sino axiológica y entitativa del tiempo : “el cero”, o“el infinito”, O una guerra en “llora final”—o una guerra que por no darse se postergamás o menos indefinidamente. Al menos porlas causas actuales.

Pero la capacidad de decisión de un Ejército en torno a ios problemas humanos dela convivencia social, interna y externa, noradica sólo en su poderío, o en su mera existencia permanente. Ha escrito García Escudero que los conflictos ya no son militaresmás que en parte, y que exigen a los hom

bres no sólo técnica, sino “ideas”, “propaganda”.

La perspectiva sociológica, económica opolítica del Ejército, como institución perlilanente y como realidad actual, precisa directamente el complemento de las ideologías,de las técnicas, de los resortes culturales incluso. Porque cada vez más, las Fuerzas Armadas se constituyen en veladoras de la paz,y se hacen instrumentos de una seguridadfundamental, casi existencial.

Pero el mundo espiritual, con todas sus facetas y problemática, no puede detenerse nialambicarse. Y así se cultiva, crece, se reproduce, se continúa, se multiplica. La fuerzaexpansiva de las ideas, con espoleta más onienos retardada, está constantemente cristalizando en fórmulas que tienden a la perfección y, si son buenas, si son consecuentes, a la eternidad.

Para esto hay una parcela de la sociedadque tiene por dedicación y por responsabilidad un papel importante. La juventud wniversitaria, emplazada hoy en este esquemade “cero” o “infinito”. Junto a ese engarcepermanente de las Fuerzas Armadas quehacen presente la palabra “futuro”, el universitario participa igualmente de ese estar“increscenclo” física, fisiológica, anímicamente. El no es sólo elemento material de lacontinuidad social; él es el cultivador de esosresortes espirituales, de esas ideas, de esastécnicas, que precisan continuidad y que seponen en aras del bien común.

1-jabría aquí un problema sociológico: lasreacciones entre el “estado” del universitario y el “ser” de la Fuerza Armada; habríaaquí el problema jurídico-administrativo delas obligaciones recíprocas; un problema político.’ el de la convergencia en los fines, yun problema moral.’ el de las adecuacionesde las vocaciones y de las dedicaciones deljoven universitario y el castrense; es decir,un problema de Derecho Natural: la responsabilidad ética que surge de un entendimiento iusnaturalista y eternal de las normas querigen las actividades castrenses y universitarias.

Precisamente dentro de eita última posi-.hilidad problemática, la ético-moral, es donde se forja la idea comunitaria de la paz.

Una consecuencia’directa surge ya aquí:por ley de naturaleza, una naturaleza ouenosotros la entendemos como Raimundo Paniker en plenitud creadora, o como Renard,

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con un coeiteniclo progresivo, por ley de naturaleza que responda a realidades actualesr potenciales, el clistanciamiento de las Fuerzas Armadas con la juventud universitariatiene clue hacerse cada día más pequeño. Conio la guerra se hace cada día más breve. Escierto cine el universitario, es decir, el dedicaclo a tareas superiores—superiores en elorden de las materias, superiores en el ordende las capacidades intelectivas de quien estuclia, superiores en las posibilidades de losesfuerzos económicos, humanos y temperamentales—, el dedicado a tareas superioresde la Ciencia, de la Técnica, del Derecho, dela Medicina, de la Cultura, etc., representael arsenal de las posibilidades ideológicas eintelectivas del futuro; pero no menos ciertoes que el Ejército le facilita el camino, lohace posible, lo allana, le ayunta las convulsiones y las distracciones.

Se dirá ciue este papel del Ejército es común para con las demás instituciones o seres;pero tratándose del cultivo del espíritu o dela inteligencia, esta tarea se hace aún mássagrada. Puede faltar el pan de cada día,pero no puede faltar el aire elemental de libertad, o el resorte esencial de la autoridad,o el orden social progresivo, sobre el cual elhombre erige su personalidad creadora, nopuramente existencial.

Este acortar el distanciamiento lo presentamos aquí, por tanto, en su raíz ontológica,y axiológica, aun cuando empíricamente, sociológicamente, creo que cabría llegar a semejante consecuencia. No nos interesa ciernasiacio la medida estadística, o auscultaclora,o experimental de si la juventud universitaria está más o menos cerca del Ejército. Por-cine no hay que olvidar que el universitario,por ser joven que se va abriendo en cada díay en cada hora a nuevas cosas, hace prol)lema de sí mismo, es decir, está “dentro” deaquello ciue enjuicia, de adluello en que se estáformando. El resultado de una encuesta, enuno u otro sentido, puede ser indiciaria, nunca valorativa. Porque se da una observacióngeneralizada, tendencial, que encauza el criterio de universitario: “El joven—ha dichoOrtega—tiene razón de lo. que afirma, perono en lo que niega.”

¿ Sobre qué módulos, sobre qué cimientospuede acortarse o no ese distanciamiento?Algo de eso diremos más adelante. Pero aquíofrecemos nada más el problema en el laciode su confluencia con la idea de paz. No nosimaginarnos que un Ejército moderno se jus

tifique, en un porque sí, por la guerra ensí misma; no concebimos una juventud universitaria que abiertamente quiera la destrucción o la desorganización del enemigo, comonós ensefian en Estrategia y Táctica. Aunque sí conocemos casos y supuestos de Ejército y jóvenes que sólo c1uieren la guerra. oel desorden. Pero el supuesto que aquí analizamos no es el anárcluico, el neurálgico, ciespectacular, el demagógico. No partimosde un optimismo antropológicó racionalista,tipo Rousseau, ni de un idealismo platónicocine a la postre terminaría por someter alideal el Estado mismo. Somos hombres denuestro tiempo, al que también llega la reclención de Cristo. Y esto nos basta, comomilitares y corno universitarios, para confiar en las posibilidades de convivencia, yesperar mucho de los resortes del mundofuturo, en el que civilización cristiana y mundo técnico no es que puedan coexistir, sinociue necesitarán funclirse si quiere “sobre-existir”. Las cli ficultades posibles denotaránuna vez más el marchamo de la tensión bélica del hombre ciue tantas veces responde ala idea natural de perfección. Serán precisosmedios y caminos, pero en ellos la premisaincuestionable será que en la confluencia entorno a la paz de las Fuerzas Arruadas y dela juventud universitaria, se habrá proclricido, se está produciendo, un acortar óntico,metafísico, taml)iéfl sociológico, entre unasy otras.

Actitudes del universitario ante lasFuerzas Armadas.

Esta cuestión no puede tratarse de unamanera unitaria y uniforme. Lo mismo ensu parcelación geográfica—juventud universitaria europea, americana, oriental, africana—que en su peculiaridad sustantiva de ju—ventucl : “La juventud—ha dicho Hans Wen—che en su obra “Nene ‘Vege cler Jugendkunde”, 1947—es un fenómeno vital, proteico,caml)ial)le, en absoluto heterogéneo y determinado por innurneiables influjos.., lo queimporta es observar la totalidad del fenómeno y su versatilidad en el terreno conceptual... y al mismo tiempo encontrar y expresar lo que es esencial en la vida de la juventud.” Por eso lo ciue pretendemos es reflejar las líneas generales sobre las que todaactitud se asienta. No pensarnos dogmatizarni diagnosticar sobre posibles encuestas máso menos conocidas, ni tan siquiera hacer unbaremo c1uintaesencial de ellas. Del conjunto

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de este estudio podrán deducirse consideraciones más generales, apreciaciones trascendentes. Lo que importa es descubrir, por tanto, los reductos sobre ios cuales se edificauna actitud; vamos a dibujar el tablero bicolor del ajedrez, que es elemento previo a todaelemental jugada.

Claro es que hay una materia prima queen cierto modo es común a todas las actitudes, y en ciertomodo presupuestoprimero de las deluniversitario. Estacolindancia y estacoincidencia la resumimos nosotrosy la vemos sOl)retr es circunstancias: La Participación en común enla actitud del hombre y de la sociedad ante el Ejército, el hecho delservicio ni i ¿ it a robligatorio y el in

diferentismo general ante los valores no relativos.

Sin insistir en cada uno de ellos—puespodría constituir capítulos especiales—comentémoslos brevemente:

En primer lugar, cabría sopesar adluí cuáles la respuesta que la sociedad moderna tiene y da a las Fuerzas Armaclas; sobre québases se asienta su actitud; cuál es el esquema de sus reacciones recíprocas, cuál es laposición del Estado moderno ante el Ejército. Pero cualquiera que sea el resultado delanálisis hay que tener en cuenta que la juventuci universitaria presente se está caracterizando por una. reticencia ante la actitud—que en el fondo implica un mundo construído—de sus padres, o de la sociedad. Queel sentido de provisionalidad que envuelvetantas empresas humanas y bélicas—el último prototipo, la bomba atómica “limpia”,etcétera—, se: arrecia aquí por un desconfiarde este mundo presente.

El hecho real e imperativo del servicio militar obligatorio, también condiciona toda actitud. El problema no sólo ocupa apartadosde las obras de la Ciéncia Política—comoKelsen en Teoría General del Estado y delDerecho—, sino que pasa hasta los supuestos de la Filosofía Jurídica. Werner Goldsmitclt nos da precisamente en su obra La

• ciencia de la Justicia (Difrelogía), 1958, unamuestra de ello. En el capítulo III. dedicado a la “Axiología de la Justicia”, habla delservicio militar como uno de los stipuestosque puede contribuir al desarrollo de la personalidad que debe ser asegurada—dice—,“autónoma o autoritariamente”. Si el servicio militar tuviera talformaría parte de este

propósito educativo,grupo. Para que así

fuera, el serviciodebiera tener porfin—advierte——en-

i sei9ar a los quintos el empleo ymanejo de las armas y stis basestécnico-científicas,y no el inculcarlesu n a “obedienciacadavérica” CI u eprecisamente inipide el desarrollo de1 a personalidad”.Pues bien, la juventud universita

ria, en cuanto quiera tomar tina actitud, incuestionablemente se verá enmarcada por dossupuestos: actitud antes y actitud despuésdel servicio militar, y aun dentro de este último, actitud no inmediatamente después dehaber cumplido el servicio. La misma aceptación resignada o no de esta obligación, lamisma idea de justicia social en cuanto a lainexistencia de exenciones o sistemas privilegiados, o de cuotas, podrían terminar porreflejarnos su verdadero sentido.

Por último, existe otra observación general que atañe a la que estamos aquí viendola. indiferencia. de la. juventud ante los valores históricos y aun la misma d4ensa nacional, síntoma advertido no hace muchos meses por el General Alborg en l AcademiaFrancesa de Ciencias Morales y Políticas.Claro es que ese indiferentismo ante lo histórico o la defensa nacional se personalizamás, o se matiza incluso de dogmas másagrios, cuando se trata de las Fuerzas Armadas que, en cierto modo, reresenta.n lacontinuidad o el brazo protagonista de losvalores históricos o patrióticos. Pero en suexpresión genérica aparece el hecho del indiferentismo como factor previo.

Pero al lado de estos tres supuestos conclicionantes de los demás cabe delimitar algomás estas actitudes

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Cabe una actitud puramente humana, yella brota en su forma más simple por el juicio de valor de un joven, que está hacie’ndose, ante una institución ya hecha, que porhistoria y que por necesidades estratégicasha adquirido la categoría de permanente. Eluniversitario sabe que tiene que pasar, queestar en el Ejército; le es difícil hacerse a laidea de que es Ejército. Habrá una nota deprovisionalidad en esta actitud que luego sebifurcará en multitud de formas: desde elirredento hasta el que encuentra en el Ejército una nueva vocación. En un universitario normal, su actitud vital podría ser unamanifestación concreta de la que Ruiz Giménez interesaba de manera más amplia:“Que nada humano le sea ajeno, que nadameramente humano le sea suficiente”.

La actitud ético-moral es casi una secuela(le lo anterior; el joven universitario porexperiencia o por observación, hace juiciocrítico en torno a las Fuerzas Armadas. Nopensando sólo en lo que puede representaruna fase de su vida para él, sino en toda lagama de resortes morales que en un sentidou otro el Ejército representa y contiene. Paraél mismo, porque sabe que si en él se encauzay autolimita la libertad personal, por crecimiento suyo, por separación de los centrosde educación habituales, por lejanía de lospadres, va a ser una posibilidad de su desarrollo, de su ejercicio novedoso: relaciones sexuales, amistades, diversiones, posibilidades de vida, etc. Pero la actitud ético-moral, con independencia de una experienciapersonal, tiende a valorar el armazón espiritual que puede caracterizar a un Ejército.Este podrá guardar secretos estratégicos,pero el grado de su moral, de su fortaleza,de su sentido de la dignidad es algo traclucible fácilmente. Y aquí el universitario tieneuna buena fuente de sus críticas, o de susemulaciones. Diríamos que es un blanco paraunas y otras; “Busca el arquero con los ojos—dice Aristóteles en su moral a Nicómaco—un blanco para su flecha, y ¿no lo buscaremos para nuestras vidas?”

Hay una actitud intelectual, como manif estación de lo que es .su dedicación. Ejército viene de “ejercicio”, y el estudio es“ejercicio de la inteligencia”. Esta actituddiríamos, en sentido a.mplio, que es la quehace característica toda actitud universitariaante el Ejército, distinta, por ejemplo, deuna actitud popular; o de una psicosis sociológica. Pero en su sentido más estricto, la

actitud intelectual no hace sino someter ajuicio, revisión y análisis todo lo que lasFuerzas Armadas son o representan. Cabeaquí desde el aspaviento de Unamuno hastala actitud verdaderamente intelectual de unJosé Antonio, con su cualificación del hombre, como mitad monje y mitad soldado.

Tenemos después otra actitud, la pro fesional. El fenómeno deriva ya de uno de loshechos consecuentes con la aparición delEjército permanente y que el mismo Som—bart analizó agudamente: trátase de la dif erenciación de fioiciones sociales, distinguién—close entre las militares y las civiles. Estaescisión—dirá concretamente Sombart—, esta diferenciación, hizo posible el cultivo devirtudes específicamente burguesas. El universitario se ve empleado en una tarea profesional distinta y diferenciada que el mili—tar. Y de este cotejo, en lo cine tiene deactual y lo que tiene de futuro, hay un ensamble caudaloso de esta actitud. Y esto esmuy importante, porcue la profesión es elasidero humano más sólido del hombre, yen la que ejercita su inteligencia y su voluntad. La profesionalidad—y aun dentro deella su degeneración, “el espíritu de cuer—po”—será el fenómeno de que la escisión seamás o menos profunda. Quizá en un análisissociológico aproximado todavía Cal)ría concretar qué profesiones de las civiles, y portanto qué universitarios, están más cerca delo militar. Pero aquí no tratamos de cualidades sociológicas que sólo científicamentey con muchos medios podrían medirse. Señalamos las posibilidades de esta actitud, queno es poco.

Se da también otra actitud derivada delo político-social. Es casi la más frecuente:por el rasero de una actitud política en ciernes es como casi siempre el universitario sesitúa ante las Fuerzas Armadas. La valoración de éstas dependerá casi siempre, o altiempo, de como mida o enjuicie las situaciones, los movimientos o las ideas políticas.El Ejército está aquí—como le sucederá a laIglesia o a las doctrinas sociales—con pantalla ideológica, como imagen revelada desus propios pensamientos en torno a la política, y todo ello—como ha expuesto Spranger en Psicología de la edad juvenil—con laslimitaciones y características de la juventud.

Por último, señalamos otra actitud de origen económico o de productividad, que con-creta aún más la anterior. El llorado GómezArholeya—cuando en su colosal ol)ra Histo

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ria de la estructura y del pensamiento social,1957, se refiere al impacto del Ejército mo-cierno en la vida social, se extiende en lameditación de la conexión entre el desarrollotécnico de las armas y la peculiaridad delpoder, y en cómo el Ejército racionaliza lasactividades del Estado. La actitud de la juventud tiniversitaria—más la europea que lanuestra, por ejemplo—, cuando pierde el norte cte los valoresabsolutos, o cuando se n u t r e decientifismo técnico - econ ó ni i c o—pues acaso seaesta la actitud más-reciente—, aparece en una expres i ó n interesante.Tratan de mediral Ejército con elmismo rasero deproductividad, deeficiencia o de modelismo productivo o clesocupacional, con que mide el resto de las estructuraseconómicas o sociales. Pero aquí cabría preguntarse si ya las mismas Fuerzas Arruadasde los Estados modernos no habrán hechosuya esta actitud en lo que tiene de positiva-v constructiva.

2.—Institucionalización de la conexión entre Ejército y juventud universitaria.

Al abordar el tema cte las actitudes de lajuventud universitaria ante las Fuerzas Armadas deliberadamente oniitimos su acijetivación fácil : “niiiitarista”, “amilitarista”,“antimilitarista”, etc. Nos interesaba mejorsustantivarla en sus posiciones, que responcien, en definitiva, al fluir de las modalidades existenciales que delimitan todo el cuerpo social : la actitud humana, la ético-moral,la intelectual, la profesional, la político-social, la económico-productiva. Ni aun siqtiiera dentro de éstas nos interesaba demasiadolo positivo o lo negativo, porque lo esenciales resaltar esa tensión valorativa de lo castrense por el universitario, como un esquemade posibilidades que nos darán las muchasdimensiones de superación. Como Shakespeare ha dejado escrito, “dluien quiera blandir la espada del cieló ha de tener tanta santidacl como rigor; tesón para pararse; vir

tuci Para irse; que pene faltas ajenas igual alas propias”.

Partimos de un acortar el clistanciamientoactual entre Ejército y juventud universitaria. Esto en su raíz metafísica, asentada enel sentido progresivo de lo presente, en cuanto que tal raíz deriva del bien común de lasociedad que aspira a la Paz y a la Justicia.Este bien común no es, sin embargo, tina

entelequia, o uncajón de sastre para hacerlo de hanclera multicolor ycaprichosa. Si endiferentes trabajosnuestros de Filosofía Jtiríciica hemos mostrado cómo a este bien común hay que atenazarlo, hay quecanalizarlo, h a yque institucionarloy dotarlo de fórmulas concretas yespecíficas que no

pierdan sti sentido comunitario y social, igualmente esta conexión, como fase creciente dela aproximación que analizamos, tiene que“institticionalizarse” y expresarse en resorteseditulibrados y armónicos.

Es, pues, el bien común el que encauzarátal “institucionalización”, con la implicacióna las Fuerzas Armadas y a la juventud universitaria de una manera recíproca y paralelaal tiempo. Pero hemos de advertir que enesa conexión no se trata un ideal de fusión,que terminaría por serlo, de confusión. Noes ni una “militarización” de la juventuduniversitaria—en el sentido intelectual de lapalabra—ni tina “civilización” del Ejé-cito.La historia y las realidades sociales han delimitado sus propias esencias; la conexiónviene por vía de toda ósmosis social, que hacecada cha menos frecuentes los compartimientos estancos.

Y habrá, por tanto, tina tarea general a laqtie está obligada la sociedad entera en esadesiclerata de la solidaridad, que no hace sinopresentar los sujetos sociales y activos de loque en lo religioso denominamos el pro-rimo.Habrá igualmente una instituionalizaciónemplazada en los altos fines de Universidclcomo ente, y las Fuerzas Arruadas: La Universiclad, lo hemos chicho reiteradas veces

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completando el punto de vista de Láin En-traigo, está formada por los ptofesores, losestudiantes, la sociedad y el Estado. Puesbien, en esa parcela viva de la sociedad quees el Ejército, estará la medula central de laconexión que ahora interesamos con el estaiTiento “los estudiantes universitarios”.

Pero como el orden social y las aportaciones ciue a él se hacen derivan y devienen delorden de las cosas, tenemos que partir de unintento de superación como la mejor manera de canalizar estas posibles aproximaciones. El joven universitario que se sientasolidario y responsable ante el estudio, antelo religioso, ante la Patria, ante su prof e-Sión futura, ante la Ciencia, la Técnica o laCultura, se encuentra muy cerca para el entendimiento de lo que las Fuerzas Armadassean y representen, independientemente dereparos u observaciones. Un Ejército queadvierte en sí mismo sfritomas de superación, de puesta en forma, de actualización demétodos, de revisión de sistemas o de ef icacia en su gestión, se encuentra muy próximo para ser alcanzado por la comprensióny la atención del universitario.

Claro es que para estos propósitos puedeimaginarse o pensarse una serie de medidasdiversas que, más o menos directamente, confluyen a tal finalidad de acortar distancias:desde la reorganización de las Fuerzas Armadas, y la de la Universidad, a la aperturade posibilidades y oportunidades profesionales que el universitario puede encontrar enel Ejército, y que el pefteneciente a éstealcance en la sociedad. Todo esto, pensandoen que el Ejército tiene una misión bélicaprimordial en defensa de la paz, y que eluniversitario, si no por “militarismo” fácil,sí por patriotismo, tiene idéntica tarea, porque el fin terrenal de su quehacer social, político y religioso ha de tender al bien común.

Sobre estas bases generales se asienta, endefinitiva, toda la lucubración que quierahacerse al respecto. Resaltando lo que esfundamental, lo interesante es buscar caucesnormales, pues al igual que en otro sentidodecía Paniker. “está bien que se nos pidaheroismo para ser cristianos, pero la sociedad no puede fundarse en un orden de excepción”. así también nuestra tarea debe estar en el camino de la “institucionalizaciónde las aproximaciones”. Es decir, que no selimiten al aprovechamiento indefinido de unasituación singularmente histórica y gloriosa,como la fusión de sangre de nuestra Cruza-

da de universitarios y militares y la continuidad de éstos en el Ejército, o que se reduzca al simple punto de coincidencia de unpeligro o enemigo común.

Vamos a señalar, y no exhaustivamente.tres medios: la aproximación cultural, laaproximación educativa y la aproximaciónen puntos de responsabilidad.

Por la primera—la aproximación cultural—las Fuerzas Armadas habrán de pensarque en esta fase prebélica, pero con aspiraciones de paz, todo lo que sea ampliar horizontal y verticalmente la cultura entre susmiembros contribuye no sólo a la higienización, y aun a la toma de posición en labatalla ideológica en que nos debatimos, sinoque representa una modalidad en la “ofensiva” institucional ante la juventud que estudia. Los inmensos valores éticos y humanos que atesoran las Fuerzas Armadas—disciplina, valor, sacrificio, heroismo, obecliencia, etc.—se convierten en virtudes socialescuanto más se llenen de madurez, de hunianidad, de proyección en los demás. Se consigue así la virtud, que es, como ha expuesto Rommel en su jugosa obra El Estado enel pensamiento católico (1956), el conjuntoorgánico de las virtudes sociales, que lo hacen el verdadero y fértil principio de vidasocial. Al otro lado del problema está el universitario, que de alguna forma, pero obligadamente, pasará y estará en el Ejércitoy formará parte de las Fuerzas Armadas.Su etapa será transitoria, pero su presenciadebe hacerse trascendente, no meramentetestimonial. La formación intelectual deloficial del Ejército tiene ac1uí su puesto. Lascátedras de Palafox en todas las universidades españolas; las conferencias y ciclosde cultura de la 1. Región Militar en todaslas Capitanías regionales: los cursos de extensión cultural para los mismos soldadosde todos los Ejércitos; la presencia de miembros de las Fuerzas Armadas en congresos,conferencias internacionales, etc., y la continuidad—si no fuere posible la creación deotros cursos en otras Universidacles—de lasección de Problemas Militares en la Internacional de Santander, son aspectos concretos que pueden denotar frutos posibles.Mención especial merecerían los ColegiosMayores Militares.

El segundo camino puede estar en la queyo llamo aproximación. educativa. Si para laprimera tarea, como en alguna ocasión ha

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resaltado Ruiz Ayúcar, pueden ser l)aStanteShasta los mismos miembros de nuestros Ejércitos que han destacado en uno u otro sentido, para la aproximación educativa convendrá primeramente plantearse el problema delos modos y técnicas pedagógicas. Porque siel Ejército permanente supuso, como dijirnos, hasta una diferenciación social en lasprofesiones, el reclutamiento de la of icialidad, su formación sobre todo, se ha montado entre bases originales y propias, aisladascasi en absoluto del concierto problemáticode lo educativo. Del propio General francésAlhorg es la cita: “Nuestros oficiales se hanconvertido en técnicos y yo pienso que todocadete debería haber seguido dos años deestudios de Facultad.”

Para aquí, pues, en primer lugar, el problema de la revisión de métodos formativos quecomprenderían la misma selección del profesorado en nuestras Academias Militares .ola posibilidad de interesar a expertos civiles.Se cumpliría después un aspecto de la apruxi mación castrense-universitaria; se capacitaría, o se “tecnificaría” en parte al Oficial;por último, se habilitaría a éste, en supuestos de desmovilización o casos similares, parauna vida profesional distinta, sin saltos bruscos o excepcionales. No es preciso ampliarpara esto la esfera de estructuración cte laUniversidad incorporando a las Academiasmilitares, tipo de la West-Point norteamericana. La misión formativa del Oficial de lasFuerzas Armadas ha de ser esencialmentepara la guerra, aunque sin desconocer, precisamente por eso, su gran papel en la paz.Se cumpliría así, además, la observación acertadísima de Ortega cuando critica el sistema pedagógico general que informa al jovensobre una estructura de la sociedad actualpara que cuando se incorpore a la sociedadfutura la encuentre desconocida.

El detalle del General Alborg es una simple sugerencia, cabrían otras. Cabría, porejemplo, que los Oficiales de nuestros tresEjércitos, seleccionados liara cubrir puestosde Estado Mayor, preceptivamente—antes odespués—cursarán dos años de estudios superiores en Facultades o Escuelas Superiores, de igual forma que a los diplomados enestudios de Derecho Aéreo o Internacionalse les exige para la expedición del título haber cursado las asignaturas del Doctorado.Cabrá también la creación de cátedras técnicas en las Universidades, para enseñanzaconjunta de materias que afectan a univer

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sitarios y militares, tipo las de Derecho Aeronáutico o cte Medicina Aeronáutica, o Derecho Marítimo ya existentes o por crear.Hago mención aquí en esa adecuación dela formación castrense a los Oficiales contítulos universitarios o semejantes, de losCursos cte capacitación organizados por laEscuela Superior del Aire para habilitar parael ascenso. Yo rindo aquí mi elogio y mi gratitud, y creo que su resultado no sólo es eficiente, sino que las propias Fuerzas Aéreashabrán encontrado valores, ideas y el deseocte cooperación.

Por último, el tercer camino puede estaren la oportunidad de puestos de responsabilidad. Es decir, dar al universitario ‘la ocasión responsable cte meclirse, cte incorporarseactivamente al Ejército en una posición adecuada a su dedicación e inquietudes, paraallí cerner sus críticas, forjar su espíritu, gracluar su responsabilidad, reflejarse a sí mismo, informarse. No cabe duda de que aquíestá la gran ocasión española de la MiliciaUniversitaria, que coIma esta empresa, y quesigue en línea cte perfección. La atención aella en cuanto modalidad castrense, en laselección del profesorado, en’ la ordenaciónde materias, en la recepción en los cuartelescte prácticas, etc., es el nervio central de esteempeño (1).

De otro lado, el propio Ejército podríaencomendar estudios especiales a las Universidades o a los Seminarios de’ ellas, deorden económico, sociológico, estadístico,científico, etc., y el universitario no sóloharía prácticas, sino que se sentiría unido,estimulado y vinculado a las propias inquietudes de las Fuerzas Armadas.

Como vemos, se trata, en definitiva, delplanteamiento “esférico” de este tipo de relaciones ciue tanto favorecen al universitario y al Ejército. Este “mundo mejor”, que,ha de salir de’ este “mundo distinto”, es mundo de unidad en lo mejor. Esta empresa noes repentizaclora, ni hrtisca; es tarea de cada‘día. y de cada instante. No es problema de

cambios, pues como Gustavo Thibon nos tiene dicho, “en nosotros, excepto en nosotrosmismos, no hay que cambiar nada, pero hayque amarlo todo”.

(1) Y deseable sería ampliar las posibilidades deengarce de Oficiales y Jefes de Complemento. El hechode que el Embajador norteamericano en Madrid hayarealizado las prácticas de Oficial de la Reserva Navales todo un síntoma.

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En el juicio celebrado en Moscú contraFrancis Gary Powers, han salido a reluciralgunos detalles cte las técnicas de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos con los Lockheed U-2 sobre laIJnión Soviética. Powers, clue fué sentenciado por los tribunales soviéticos a diez aflosde prisión por espionaje, tenía pocas posibilidades de escapar a esta sentencia cuandoe inició el juicio el .17 de agosto.

En el proceso se dijo que el U-2 fué clerril)ado por orden del Gol)ierno soviético “conel primer disparo” de un cohete cuando yolaba a unos 65.000 pies sobre las proximidades de Sverdlovsk. Powers lo conf irmó cuando al ser preguntado dijo que acababa cte realizar un viraje a unos 68.000 pies de altúra,cuando oyó y sintió una sorda explosión pordetrás de él y vió un resplandor anaranjado.

Se puede tener una visión completa de loshechos por la declaración del piloto americano. Después cte abandonar la Fuerza Aéi-ea estadounidense, Powers firmó un contrato con el Organismo Central de Información militar (Central Intelligence Agency)para volar a lo largo de la frontera soviética y recoger información radio y radar, porlo que recil)iría tina suma equivalente a144.000 pesetas mensuales. En realidad recibió 85.600 pesetas, menos los impuestos,siendo retenidas 57.600 hasta que el contrato quedara terminado satisfactori amente.

Durante el entrenamiento en los EstadosUnidos para este trabajo, Powers adoptó elnombre de Palmer, y después fué enviado al“Destacamento 10-10”. en Incirlik, Adaúa,Turquía, hacia el 20 de agosto de 1956. Estedestacamento tenía la misión de recoger información a lo largo de las fronteras de laUnión Soviética, emprendiendo observaciones meteorológicas en plan de investigación,

recogiendo muestras del aire relacionadas

EL PROCESODEL U-2

con la radioactividad. Aunque mandado pormilitares, la mayor parte del personal eracivil, entre ellos siete pilotos. La investigación meteorológica se hacía para la NASA(National Aeronautics and Space Administration) y para el servicio meteorológico.

Powers dijo clue no mantuvo contacto conla NASA, a cuya unidad estaba subordinadooficialmente, a no ser por un documento extendido por ella que le confería autoridadpara. volar aviones militares.• Parece ser que todos los vuelos se han rea

lizado a alturas muy elevadas, y el procedimiento normal era respirar oxígeno puro durante varias horas antes cte despegar. Se lesdecía a los pilotos norteamericanos que nohabía peligro de encontrar cazas rusos a esasalturas, y el U-2 no llevaba dispositivos especiales para descubrir aviones atacantes, excepto un periscopio que apuntal)a hacia abajopara ver a los cazas que pudiera haber debajo del avión. Antes de despegar se conectaba, cte modo que funcionara durante todoel vuelo, un aparato especial para interferirlas emisiones radar y las sefiales dadas porlos cazas y los cohetes aire-aire.

Otros vuelos de los U-2.

En 1956 las autoridades norteamericanasparecieron estar principalmente interesadaspor la región del Mar Negro, y los vueloscte los U-2 se hicieron generalmente desdeIncirlik, vía Van, Teherán, hacia el sur delMar Caspio, stir de Meshed, atravesando lafrontera entre el Irán y Afganistán, y a lolargo de la frontera ruso-afganá. Más tardeel interés norteamericano se trasladó haciael Este, mientras que, además cte estos tiposde vuelos, Powers llevó aparatos U-2 desde-Adana hasta Bodoe, Noruega, por tina rutano especificada, en agosto de 1958, y desdeGibelstadt, Alemania Occidental, a Nueva

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York. En Bocloe cree que se hicieron dosvuelos de reconocimiento con aparatos U-2.

El 27 de abril de este año, Powers fué hevacio en un avión de transporte de la USAFdesde Incirlik a Peshawar, Pakistán, víaBahrain, con el Coronel Shelton (que era eljefe del destacamento de Adana) y un grupo de 20 especialistas en mantenimiento. ElU-2 llegó independientemente, y muy temlrano, el día 1 de’ mayo, y se le dijo a Powersque debía de volar aquel día. Antes de despegar le dieron, por espacio de hora y cuarto, las instrucciones para realizar un vueloa través de la Unión Soviética, vía el marcte Aral, Sverctlovsk, Kirov, Archangel yMurmansk hasta Bodoe. El plan de vueloprevisto presuponía una velocidad media realcte 470 ro. p. h.

Segúñ los rusos, el equipo comprendía unamáquina fotográfica especial, gran angulary de gran distancia focal, tipo 73B, con lente giratoria, que tomaba fotografías a travéscte siete orificios y podía fotografiar tinafranja de territorio de 100 a 125 millas deancho. Había película “extraordinariamente sensible”, como para sacar 4.000 fotografías a lo largo de tina ruta de 2.170 millas,y que, revelada la que se sacó del U-2 destruído, abarcaba una superficie ciu iba desde el norte de la frontera soviética con Afganistán, hasta las inmediaciones de Sverlovsk. Estas fotografías se calcula que fueron obtenidas desde alturas comprendidasentre 65.000 y 68.900 pies, y en ellas se veían‘localidades importantes densamente pobladas, objetivos industriales y militares, aeropuertos, instalaciones antiaéreas y almacenes.La película empleada era, en general, superior a la que se emplea en los globos de reconocimiento norteaniericanos, de los que losrusos se habían quejado anteriormente.

Equipo de reconocimiento del radar.

El equipo electrónico comprendía antenasreceptoras cte radar capaces de captar cuatrobandas de onda diferentes y que, como habíados antenas de cada tipo, podían utihizarsepara localizar el origen de las señales. Alrecibir las señales de radar de las instalaciones antiaéreas soviéticas, éstas indicaban queel avión había sido detectado. El análisis delas señales registradas en las cintas magnetofónicas recuperadas del U-2 demostró queprocedían de las estaciones radar anti-aéreas,

cte los equipos radar para localización a gran.distancia y de los que dirigen a los cazas.

También había a bordo del U-2 equipos.con explosivos para destruir el avión y susinstalaciones. Comprendían tinas 3 libras cteun potente explosivo de exógeno instaladocerca de la carlinga, desde la cual debía serdisparado. Con el eqtiipo cte supervivencianormal para el piloto, había una pistola silenciosa y 200 disparos, bengalas para encender fuegos en el campo y una aguja coiila punta envenenada con curare para ser empleada en caso cte ser torturado.

En caso de’ que se viera en peligro en lala primera parte del vuelo, el U-2 pocirín tomar tierra en los aeródromos ctel Pakistáno del Irán; cturante las fases posteriores rielvuelo, cualquier dificultad, como por ejemploescasez de combustible o cte oxígeno, podríaresolverse chirigiénctose a Kanctalaksha, conuna ruta que pasal)a por la parte norte cteFinlandia, en vez cte seguir la asignada,vía Mtirmansk (Península de’ Kola) hastaBodoe. El mapa de Powers, que tenía “señaladas” zonas marcadas sólo con letras, llevaba también rutas y rumbos hasta distintosaeródromos de Finlanctia (para ser utilizadossólo en caso de necesiclact), de Suecia y deNoruega. Se mantendría el silencio en la radio (UHF), excepto cturante el despeguey la hlegacta.

Desptiés cte despegar cte Peshawar el 15-2voló, según todo parece’ indicar, ctirectamente hasta la frontera soviética sobre el Ktishhindú y el nordeste de Afganistán. La altitud de crticero inicial fué de 60.000 pies, yel avión fué stibiendo en crucero a mectidaque se iba consumiendo combustible, hastallegar a los 68.000 pies, que, según dijoPowers en su declaración, era la altura máxima que podía alcanzar. Según la acusación, la frontera la atravesó a las 05,36 horas (‘hora de’ Moscú), sobre un ptinto situado al sudeste cte Kirovabad, República cteTajik.

La mayor parte cte la rtita se hallaba cubierta de nubes. No tuvo contratiempo ninguno durante la travesía hacia Svercttovsk,aparte de una clificultact inexplicable ciue tuvocon el piloto automático. Tomó nota cte lashoras, a’ltittides, temperaturas del aire y concticiones meteorológicas; se anotó el verdadero constimo cte combustible y se verificaron los cálculos previos. La velocidad absoluta fué de unas 380 m. p. h. Cuando el U-2

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fué derribado había volado tinas 1.250 tuiItas desde el punto donde cruzó la frontera.La acusación dijo que había sido alcanzadolas 08,55 horas (hoia de Moscú).

La “explosión sorda” y el “resplandor naranja” fueron seguidos por un repentino picado del U-2. En la declaración que Powershizo durante el juicio, dijo que “las alas yla cola habían empezado a desprenderse. Talvez el avión no fué alcanzado directámente...

Resultó afectado por la explosión y los fragmentos... Creo que ello ocurrió a unos 68.000pies... En aquel momento me vi presionadocontra el tablero central (de instrumentos)

y no pude hacer uso delasiento lanzable. Abrí la capota (a unos 33.000 pies),solté los tirantes y cinturóny me lancé fuera del aviónpor la parte superior. El paracaíclas se abrió automáticamente. Parece ser que nohabía desconectado todo elequipo y pasé algunos apuros.” Abandonó el avión auna altura de tinos 14.000pies.

Estas circunstancias finales parecen ser las únicasacerca de las cuales la declaración ha podido adulterarse. Sin tener conocimiento de la mentalidad de lasautoridades soviéticas •ni dela del propio Powers, es ini—posible estar seguro (le laverdad de los hechos. Talvez el U-2 sufrió una parada (le motor u otra complicación T tuvo que ir planeando hasta niveles másbajos antes de ser alcanzarlo. Indudablemente, las att—toridades soviéticas preferirían que todos creyeran queun cohete había destruido alavión cuando éste se hallabaa 68.000 pies de altura.

Hubo por lo menos otrascios cosas curiosas: duranteel juicio no se le preguntó aPowers con detalle cómo nicuándo salió del avión, niacerca de un segundo U-2cuyo piloto estaba volandoaquella misma mañana. ¿ Adónde voló e s t e segundoU-2, o se trataba (él o supiloto) simplemente de una

reserva en caso de enfermedad o de que ocurriera un fallo técnico de última hora? Según se dice, este segundo U-2 realizaba elvtielo en formación con el avión de Powers.

La historia, tal como se contó en el juicio,no está conipleta ni mucho menos.

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III ía de seis meses sobre el Artico. El Sol—ojo sin sueño—vigila incansablemente,dando vueltas sobre el horizonte, la lisa monotonía del agua hecho ópalo. Arriba, uncielo añil desvaído, se retuerce en tormentas.

Y entre ambos, la fina lanzadera de unreactor trenza con hilos de algodón puntosextreniosde una civilización refinada, mientras clue, sobre la cáscara cristalina del hielo, de tarde en tarde, unas manos desesperadas se aferran clavando las uñas para no serbarridos por un medio tan hostil.. En luchaconstante por la pervivencia, el esquimaltiene allí mucho de fiera acorralada y perseguida por los hachazos de la temperaturaglacial y de la falta de alimentos.

Cada minuto son trazadas cuatro estelasde 15 kilómetros pero, en el interior delavión, no hay la más mínima ráfaga de viento, humo o vibración: sólo el lejano y adormecedor silbido de las millas, que vienen,

pasan y marchan aprisa, aleja de los pasajeros la absurda idea de un anclaje en el firmamento.

Poco hace que despegó el aparato y yase abre la cabina para dar paso a una cleliciosa criatura de mediana talla y de escasosaños que lucha coquetaniente con un rizo quese le viene a la frente. Detrás de ella, agachánclose para trasponer el umbral, acasoaún más de lo que su estatura reclamaba, vaun hombre de aspecto deportivo y con uniforme gris azulado, cuyas mangas estira sincesar en algo que no se sabe si es prueba depresunción o de timidez.

Un ligero carraspeo para centrar la atención o, tal vez, para ciar más importancia alacto y...

—Ya pueden quitarse ‘los cinturones deseguridad, pónganse cómodos y permítanme presentarles a nuestro Comandante J. L.

ROJO ROSA

AZUL ‘ BLANCO

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Handak—dijo la azafata con estudiada donnsa, hacienclose a un lado.

—Bien: Les cleseó a todos. ustedes unafeliz travesía sobre los hielos. Acabamos deemprender la etapa más larga: unos 8.000kilómetros, acercánclonos a menos de 500del Polo Norte. Lo que para Amudsen fuéuna hazaña épica, colmada de riesgos y molestias, para nosotros será un paseo. O unsueño. Todos los tripulantes deseamos contribuir a su felicidad, procurando ciue nadaturbe su descanso y que, desde los motoreshasta el clima de la cabina, funcionen nerfectamente. Pueden solicitar de la señoritaazafata cuantas bebidas ciuieran y de mí lainformación necesaria paira su curiosidad.

Buenas tardes... y buen viaje!

o * *

Precisamente bajo la. ruta que los navegantes aéreos habían establecido y a unalatitud superior a los 80°, en un igioo aísla-do en aquel mis-mo momento, un esquimalhablaba a su mujer:

—Sí, Aona, tu madre aún no cumplió loscincuenta años en que a.Parece la vejez; perotiene los pulmones hechos sangre y cada. vezque tose mancha de rojo el hielo. Su frentearde en fiebre y no ignoras que esa enferinedad puede pasarla a nosotros o nuestrospequeños. Ya sabes lo que hai’ aue hacer:

lo que hicimos con mi padre el pasado año,cuando se rompió la ,icrna, lo que haráncon nosotros nuestros hijos- cuando seamosuna carga para ellos. La abandonaremos, sobre el hielo bajo el cielo, hasta que el espíritu de la noche la recoja en su paz.

_LTienes razón—asintió la mujer—. Nopodemos hacer otra cosa ‘ lo mejor es noaplazarlo. Sea a/tora.

En un rincón, la enferma temblaba defrío, mal cubierta con unas pieles de foca ymedio atosigada por el humo de una 1am parilla, donde crepitaba la mecha de cuero empapada en sebo.

Acercáronse a ella los hijos dijeron a lavez..

—11/ladre, ha llegado el tiempo (le que secumplan tus horas. Nada puede hacerse yes le’v (le vida que tú nos dejes para que losdemás, tus hijos « tus nietos, puedan seguirluchando contra el frío, contra el hambre ycontra todos los pelqros d estos parajes...

Hubo un silencio espeso que inmovilizótambién los brazos i gestos de las tres /iersonas. Aona esperába de su madre agunaqueja, tal vez solo una palabra de miedo osúplica; pero siguió sin oírse otro ruido queel respirar angustiado de unos pulmones heridos. Nadie hablaba porque todo había sidodicho, v aun sin ello, nada tenían que decirse porque todo era evidente y sabido. Conlas cabezas ba.jas i las barbillas hundidas noeran una imagen del dolor o de los recuerdosangustiados, sino un símbolo de su total entrega y forzada indiferencia ante la naturaleza y la vida que los esclavizaban sin descanso. Ni un resquicio de esperanza o ilusión podían tener a lo largo de una existen—cia atenazada por un ambiente sin misericordia, y tan biológico era para ellos el nacersobre el hielo y luchar a brazo partido paracazar un reno, como el morir, de acuerdocon la ley elemental de la selva, en el precisomomento en que las fuerzas- físicas se gastaban la propia vida era una carga quenecesitaba ser compartida.

Aona fué la primera en levantarse paratraer las pieles ma’s viejas y, después, el marido en busca del trineo. Mientras tanto lamadre, un momento a solas, se estremeciócon el anticipo de la temida definitiva soledad que la esperaba, y pensó hablar, que•jarse, suplicar; pero al volver sus hijos nopudo hacer nada. “Para qué?”, pensó. Todo

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habría sido tan inútil corno querer apagar ciSol o’ amansar las tormentas. Ella, Aona,su marido sus hijos eran tan sólo co pos ligeros de nieve que nacen en las alturas, caenpoco a poco, ¡uqu.etes del viento—ii hasta dela brisci—v, luego, mueren en el suelo ap lastados, fundidos sobre ese hielo que les sirvede camino para los trineos, de basada parasus iqloos y también de losa para sus tumbas.

Con todo cuidado la enferma fué colocadaen el trineo y el hombre se unció a las correas, en. tanto que Aona, con el cuerpo inclinado, lo empwjaba. Así anduvieron como

• una milla, sin referencia, sin destino, hastaun punto cualquiera de la llanura inacabable,donde el hombre se detuvo y volvió la cabeza. La mujer preguntó con los ojos; sumarido se cuco gó de hombros y asintió.

• Todo era igual en bien tos de kilómetros a.la redonda, y salvo la ridícula montaña deligloa de Aona, con su. columna de humo negro y desflecado que le servía de bandera,ningún otro obstáculo cortaba la monótonatersura del espejo escarchado.

Todos seguían sin hablar, y la madre de..4ona fué puesta sobre el hielo sin un lamento, a pesar de su miedo y sus dolores.Aona se lo agradeció con la mirada, y acercándose a ella le apretó la mano niU/V fuer-teniente hasta hacerle daño, como despedida.Por un momento’ pensó en que dentro de unosaños, sus hijos, aquellos niñitos que habíadejado en. el igloo, que ahora tanto le debíany q’i.e la reverenciaban como a una diosa,vendrían también a dejarla abandonada enun sitio como aquel: no demasiado lejos,porque es pesado arrastrar un trineo concarqa, ni tampoco demasiado cerca pa.ra oír,tal vez, los gtitos desesperados de su agonía.

Después, sin volver las cabezas, tambiénsin hablarse, el hombre y la mujer emprendieron. regreso al iqloo, mientras queda.ioen medio del mar helado, acurrucada teni,biand, una pobre tuberculosa en ese’ra del muerte que, a grandes pasos y en silei—cío, se acercaba..

* * *

La puerta de la cabina se abrió y un mecánico cruzó a zancadas el pasillo hasta Ilegarse a la última fila de literas, donde dormía la azafata.

— Eh, eh, Mar! ¡ Despierta. aprisa!’ Tollama el Comandante.

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Sin apenas pensarlo, se colodó el gorro,escondiendo los rizos rebeldes, abrochó suajustada chaqueta y pronto estuvo frente aj. L. Handak-.

—Bueno, señorita. No hay tiempo quepeider en rodeos : las cosas no van bien.Hace media hora se detuvo el motor laieralizquierdo y ahora el central del mismo laúopresenta fallos en su alimentación. Nr sahemos lo i puede durar; pero hemos deprever un aterrizaje forzoso y, por ello, están alera todas las estaciones de la rLlta, habiendd salido ya un avión en nuestro socorro, Póngase en ‘el peor de los casos; perosiga considerando a los pasajeros como unoschiquillos cine ‘proteger y recurra a ta1a .uastucia para tenerlos tranciuilos en cualquiercaso. Nada más.

Con suavidad Marv cerró la puerta, chejando atrás la cabina, y se apoyó un momento frente a los viajeros dormidos, mientras pensaba.:

—Hace dos años nada más que dejé elcolegio. Recuerdo cine Sor Angela me decíasieinpre clue era dna chiquilla con la cabezallena sólo de gorriones. ¡ Aquí querría yover a Sor Angela! Ella, tan formal y circunspecta. lo haría todo bien; pero ¿ qué puedo haber hacer yo, con mis veinte años recién cunipliclos, para tranquilizar a mediocentenar de hombres, mujeres y niños? Notengo ni experiencia ni formación para ello.Sólo soy una niña caprichosa que. sin transición alguna, pasó de la ilusión de jugar con

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muñecas a la de volar y ver mundo. Bien,Dios mío, suple con tu fuerza mi insignificancia y hágase en todo tu santa voluntad!

Se echó para adelante y con una seguridad que a ella misma sorprendía llegó hastael tocador, donde, con las dos manos en ellavabo, acercó su cara al espejo. ¿Era ellaesa imagen pálida, con ojos como soñolientos y labios desdibujados?

—No, no; fuera preocupaciones. Tu sonrisa, Mary—se dijo—. Luce los dientes,agranda los ojos y arréglate como si fuesesa un baile. Que tal vez sea ésta la últimaen que tengas ocasión de hacerlo.

Rápidamente, sin pausas ni olvidos, rehizo por completo su maquillaje, se arreglóel pelo, tiró por alto las zapatillas, calzó loszapatos de tacón y volvió a la cabina de pasajeros. justamente cuando algunos de elloscomenzaban a alarmarse:

—Pasa algo? Parece que llevamos unniotor parado.

— Díganos la verdad! ¿ Por qué ha camhiado el zunhl)ido de los reactores?

Pero Marv sonreía sin cesar a uno y otrolado, al viejo y al niño. Para todos teníauna palabra de aliento y de paz.

Sí, efectivamente, un motor se había parado; pero esto no tenía importancia porquecon los tres restantes el avión podía volary ganar altura. Incluso—mintió—un mecánico se había desplazado a través del planopara arreglarlo. Todo era casi normal.¿Cómo dudar de sus palabras, de sus sonrisas, de su aspecto angelical y encantador?

Los viajeros ya volvían a sonreír del pasado susto, cuando reapareció el comandante y dijo:

—Por favor, apriétense bien los cinturones. Vamos a hacer un aterrizaje de emergencia. Dominen sus nervios, pues quizá tengan necesidad de ellos. Estoy obligado a recordarles qtie soy el comandante a bordo yque no toleraré indisciplinas de ninguna clase. Nadie puede moverse de su sitio por ningún concepto y nadie intentará abandonarel aparato hasta que se ordene. Gracias.

Mientras el comandante volvía a su puesto, Mary hizo una rápida inspección a lospasajeros, que, con ojos desencajados, sapretaban el cinturón apresuradamente,

luego volvió a sti asiento, se colocó tambiénel suyo y, con la cara levantada y los oioscerrados, comenzó a rezar... Y era curioso:pedía por todos. Pedía por aqtiel viejecitomuy arrugado, lleno de miedo, pues era suprimer vuelo, y también por aquella mujercon aspecto de antigua cabaretera que la reprendió por no servirle a tiempo su coñac.Pedía por la niña de trenzas que se arrebujaba en el asiento, apretando sin cesar contra su regazo tina muñeca de extraños ojosesmeraldas, y también por el copiloto, quenunca la había distinguido por su simpatíay que incluso dió cuenta a la Jefatura dePersonal por haberse retrasado, tina solavez, cinco minutos.

No sabía por qué; pero, en aquellos momentos, ese niño dormido que todas las mujeres llevan dentro, lo veía multiplicado entodos los seres que la rodeaban. Y muchosde éstos le doblaban los años o, incluso, selos triplicaban; pero ella era la encargadade cuidarlos, de atenderlos, de protegerlos,y allá donde no llegaban sus posibilidadesquería suplirlas çon sus oraciones, con susruegos...

* * *

Sobre el imperceptible punto negro, enmedio del hielo infinito, d’e una mujer quetose sin cesar mientras se le parte el pecho,vuela cada vez más cercano el moscardónde un aparato que prepara el aterrizajeen su delirio, la enferma piensa.

—Ahí viselan hombres. Serán como yo,como Aona y su inairido. Y vienen de lejos,mwv lejos. De u.nos países donde, por lo visto, todo es diferente. Me lo contó un misionero que vino por estos parajes hace tresaños. Allí la vida es más fácil para lios hombres, las mujeres, las niños i, sobre todo,para los viejos y los inútiles, que no han d’eser abandonados. Hata tienen un Dios perfecto y magní fico que les enseña la caridady les promete un paraíso’. Y allí todo se cura,pues tienen píldoras para el dolor de cabezau para la pulmonía.. Desde luego también,estoy segura, para mi tos, mi sangre y mifiebre. ¡Si pudiera alcanzarlos! Desde aquílos veo detenidos ya sobre la costra helada.Seguro ‘que ellos me verían también si miraran,- pero yo soy muy poca cosa. ¿Por quéno intento llegar arrastrándome? Aún tengo fuerzas, y si no, las .racaré del fondo demis huesos. 11/le horroriza la negra noche de

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la muerte i podría vivir si alcanza.ra ese pa¡arraco de hierro que estd a mi vista.

Un metro, dos, diez, cincuenta..., y ungolpe de tos pone la rúbrica al esfuerzo, nublando los ojos: pero sigue mirando al avión

reducido espacio con todo el confort, mientras al exterior un viento racheado, comocuchillos de cristal, barría a ras el suelo! Lasufragista con el perrito inseparable entrelos brazos hablaba sin cesar:

* * *

En el avión, el comandante ha vuelto ahablar

—Hasta aquí las cosas fueron bien. Hemos hecho un aterrizaje perfecto y puedencluitarse los cinturones. Por desgracia, sinembargo, no podemos hacer otra cosa queesperar socorro. Fuera se registra una temperatura de 30 grados bajo cero y hay queesperar hasta ciue llegue otro avión para hacer el transbordo. Puede ser cosa de unahora.

¡ Qué reunión más extraña y heterogéneala de aquellos pasajeros encerrados en tan

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— Te asustaste, Bol)? ¡ Pobrecito, ya vescómo no pasó nada! Tu amita cuida de tiy ahora le vas a hacer el regalito de tomarlos pastelitos que antes no quisiste. ¿Yerciad, cariño, que vas a ser bueno? ¡ No, no,si yo ya sé que tú lo que quieres son chocolatinas! Pero no puedo dártelas; tu mécuco dice que no te sientan bien para el hígado, y por eso yo tampoco, a pesar de loniucho que me gustan, las sigo tomando paraque no sufras envidia.

Y la veclette platinada:— Vaya lata esto de los viajes! Primero

un susto y ahora un transbordo! Me tendrán que llevar, desde luego, en brazos, porciue no voy a ponerme a pisar la nieve conmis sandalias doradas. ¡ Menudo enfriarniento! Y, a lo peor, unas anginas o afonía.¿ Cómo iba a cantar la próxima semana, enque empieza u-ii contrato? Quizá, estoy pen

sin hacer caso del dolor agudo en el costado, vuelve a arrastrarse con cuidado, consuavidad, con cada vez más esfuerzo, pero,todavía, con renovada ilusión.

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iT,:,mero 240 - Noviembre 1960REVISTA DE AERONA UTICA

sando, puchera pedir indemnización a laCompañía, porque todp esto que pasa debiera haber siclo previsto y evitado.

* * *

La madre de•Aona seguía tosiendo y ojrrastándose, paso a paso, mientras que el aviónde socorro aterrizaba junto’ al averiado y latripulación hacía el transbordo.

* * *

Bien arrebuj ada en una manta y con elmaletín muy pegado al cuerpo, Mary andaba cara al viento, hundiéndose en la niev’’recién caída, y pensaba:

—Desde luego, ya puedo despedirme deestos zapatos, pues el frío y la humedadcuartearán el charol. Y lo siento, no por loque me costaron, sino porque les ‘había cogiclo cariño. Recuerdo que ayer por la mañana, cuando cruzaba muy tiesa el hall delhotel repiqueteando fuerte y menudo, todosios hombres se volvían ‘y silbaban. ¡ Bueno,todos menos uno, como siempre! Ese Luis,que es un caso... Cuando’ me lo presentarondijo su amigo : “Este es Luis, que siempreanda diciendo che ti que eres un bombón.”“ Es cierto?, pregunté lo más seria que pudehacerlo. “Sí—confesó con falsa humildad.bajando los ojos; pero hay algo peor: ciue

soy muy goloso.” Y así se explica que cuando me ve ‘pasar no silbe’: me mira, me mira,pero yo diría que se relame... ¡Ay! ¡Vaya,me torcí un pie! ¡ Qué mala suerte! Y lopeor es’ que no sé si llevo o no en el maletínea tobillera de goma que me pongo a veces.Podría comprarme otra, pero no sería tanligera e invisible como la que tenía.

* * *

Casi insensiblemente, de costado, se sigue arrastrando’ la madre de Aona. Agotósus fuerzas y sus esperanzas; pero ain quenui el último aliento en ganar unos centímetros hacia el avión, que ha puesto los motores punto una vez que toda la tripulación se encuentra a’ bordo. Ya emprendió lacarrera de desp’egue , ‘a la esquimal de lospulmones rotos lo ve marchar con todo loque representa y sugiere. Por eso, aún•, comoen el canto del cisne, puede medio in.coroi’arse y comprimir su pecho para lanzar ungrito desesperado,: pero el aire no llega usu garganta, sino un barboteo de espesa ehirviente sangre, que le mancha gro tescamente la cara y manos, acelerando ‘una agonía en que oye, como soñando, el aullido delos lobos (reyes señores, jueces y verdugos del Artico) que ve acercan y pondránpunto final a un episodio casi sin impor—tan cia.

!

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Núm.ero 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

NOVEDADES DEL PODER AEREO ROJO

Fi e aquí algunos extractos interesantes deun debate soviético recientemente publicadoacerca (le la estrategia militar. Apareció en“Red Star” (“Estrella Roja”), el periódicodel Ejército ruso, firmado por el Coronel1. Grudinin.

“—La guerra futura... será una guerrade armas atóniicas y de’ ingenios dirigidos,de radio-electrónica y demás técnicas de guerra muy complicadas. No cabe duda (le quelos cohetes y las armas nucleares serán losmedios de destrucción principales y con losque se descargarán golpes en masa contra elenemigo. Los ingenios dirigidos y las armasatómicas son prácticamente ilimitados encuanto a alcance’ y atacan los objetivos conenorme precisión...

“—El empleo de’ estas armas exigirá unamovilidad de’ tropas jamás conocida hastaahora; las tropas tendrán que librar batallasmás encarnizadas y flúidas a falta de unfrente sólido para realizar tareas de combate con frecuencia independientemente, como unidades individuales y como subunidades que actúan en diferentes direcciones ya grandes velocidades y para penetrar muydentro de las posiciones de retaguardia delenemigo...

“—Los nuevos equipos y armas de batallahan destacado aún más el significado de condiciones de mando, tales como la independencia, la decisión, la iniciativa en el conibate, ‘la fuerza de voluntad, la persistenciaen llevar a cabo las decisiones y valorar lascambiantes situaciones rápida y exactamente.”

* * *

‘El primo soviético del Lockheed Electratropieza con dificultades, lo mismo que leocurre a su contrapartida norteamericana.Recientemente se ha dado orden de que novuele ningún IL-18 por lo menos duranteun breve período de tiempo. Esta orden sedebe a una explosión ocurrida en el airecerca de Kiev.

Los rusos habían al)andonado anteriormente el AN-lO, transporte turbohélice, enfavor (tel IL-18, para uso civil. Pero hanconstruído grandes cantidades de AN-lOpara uso militar.

El AN-lO militar posee algunos detallesinteresantes. Uno (le ellos es un fuselaje

posterior en flecha hacia arriba, similar al(tel C-123 construído por la Fairchild parala Fuerza Aérea de los Estados Unidos. ElAN-lO tiene también un lugar para el artillero’ de cola, construído dentro’ de la basedel estabilizador vertical.

La versión civil está equipada con estabilizadores verticales pequeños montados enlos extremos ‘de’ los estabilizadores horizontales para mejorar el control a poca velocidad. En vez de éstos, la versión militar tieneun estabilizador vertical de gran tamaño’ quese extiende’ desde la raíz del estabilizadorvertical, muy hacia adelante, a lo’ largo dela parte superior del fuselaje.

* * *

Los rusos dicen que están tral)ajandO enun transporte supersónico’ y que esperan queuno de este tipo’ vuele’ tan pronto como pueda hacerlo’ el norteamericano. Esta informa.ción procede de una visita que una delegación soviética ha hecho a los Estados Unidos en julio para discutir el servicio aéreosoviético-norteamericano. Los Estados Unidos suspendieron las negociaciones en vista(le’ que la guerra fría había adquirido mayorimpulso por parte de los rusos.

La cuestión de inaugurar un servicio directo de líneas aéreas Aeroflot-US ha venido estando pendiente entre las dos nacionesdurante algún tiempo. No’ hay indicios decuándo se vayan a celebrar las conversaciones.

Los agregados militares soviéticos tuvieron una información muy completa en el mesde agosto, cuando giraron una visita a loexpuesto en el Sheraton-Park Hotel durantela reunión anual de la Asociación del Ejército norteamericano. Una cosa por la que losrusos demostraron gran interés fué el armaantiaérea portátil Redeye, expuesta por vezprimera durante la exhibición y que hastahace poco estuvo considerada como “secreta”.

Los rojos asistieron al Congreso los tresdías completos y’ portaron insignias de identificación igual que todos los demás, mirarontodo e hicieron preguntas. Por su parte, noofrecieron en absoluto ninguna informaciónpropia, sino que escucharon atentamente yse marcharon llenos de folletos relativos alas armas y a los equipos expuestos.

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REVISTA DE AERONA UTICA IV6mcro 240 - Novic;,:ljrc 1960

XVII Concurso de Artículos de “Revista de Aeronáutica”PREMIOS “NUESTRA SEÑORA DE: LORETO”

REVISTA DE AERONA UTICA, comoen años anteriores, convoca, previa la aprobación superior, un nuevo concurso de artículos con las siguientes

BASES

Primera.—Se admitirán a este concursQtodos los trabajos originiles e inéditos quese ajusten a las, condiciones que se establecenen estas bases.

Segunda.—El contenido ‘de los trabajosversará sobre alguno de los siguientes temas:Arte Militar Aéreo, Técnica y MaterialAéreos y Temas Generales y Literarios.

a) Tema de Arte Militar Aéreo.

Podrán presentar trabajos sobre este tema todos los Generales, Jefes y Oficialesde los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, quienes tendrán amplia libertad para tratar dicho tema en cualesquiera de sus diversosaspectos, tanto en lo relativo a estrategiay táctica aérea, organización y enseñanza,como en aquellos correspondientes a las posibilidades que presenta para el futuro elArma Aérea.

b) Temas técnicos.

Podrán presentar trabajos sobre este tema, además del personal indicado en el apartado anterior, los Ingenieros, Arquitectosy Licenciados de los distintas Técnicas.

c) Temas generales y literarios.

No se establece limitación alguna entrelos concursantes ni en los asuntos que se traten, siempre que guarden relación con laAeronáutica.

Tercera’.—Se concederán seis premios,por un importe total de 16.500 pesetas, distribuidos en la siguiente forma:

Un primer premio de 4.000 pesetas y unsegundo de 2.500 para el terna a), y unprimer premio y otro segundo, de 3.000 y

2.000 pesetas, respectivamente, para cadauno de los temas b) y c).

Si los trabajos no alcanzasen, a juicio delJurado, las condiciones para obtener lospremios, el concurso podrá ser declaradodesierto total o parcialmente.

Los trabajos premiados pasarán a ‘serpropiedad de REVISTA DE AERONAUTICA. Aquellos que, sin haber sido premiados, mereciesen la publicación, pasarán también a ser pro piedad de la Revista, siendoretribuido. en la forma habitual para nuestros colaboradores. Los trabajos no seleccionados podrán ser retirados una vez quesus autores hayan sido convenientemente

informados.Cuarta.—Los trabajos destinados al con

curso se enviarán en sobre cerrado, enmano, a nuestra Redacción (Ministerio delAire, Romero Robledo, 8), o por correocertificado, dirigido al Director de RE VISTA DE AERONA UTICA (apartado of icial, Madrid), consignando. “Para el concurso de artículos”. Vendrán firmados solamente con un lema o seudónimo, y en elsobre no figurará ninguna indicación quepermita identificar al autor. Con los pliegosse incluirá otro sobre cerrado, que llevaráescrito solamente el mismo lema o seudónimo, y contendrá una cuartilla con el citadolema, más el nombre y dirección del autordel trabajo.

Quinta.—Los artículos irán escritos amáquina, por una sola cara, y su extensiónno será inferior a 20 cuartillas apaisadasde 15 líneos ni superior a 30, pudiendo seracompañados de fotografías directas, croquis o dibujos, realizados éstos en tintachina sobre fondo blanco y aptos para sureproducción.

Sexta.—El plazo improrrogable de admisión de trabajos terminará el 31 de enerode 1961, a las doce horas.

Séptima.—Los trabajos presentados alconcurso serán examinados y juzgados porun Jurado previamente designado por laSuperioridad.

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Número 240 - Noviembre 1960 REVJSTA DE AERONA UTICA

GtKtacióItllciciiiitdELECTRONICOTECNICAS

El 26 de octu

bre de 1960 se

inauguró én el

Centro de Energía Nuclear cte laMoncloa un cal

culaclor electró

nico para aplica

ciones científicasy técnicas. Al ac

to asistieron al

tas personaliclades españolas yamericanas, en

tre ellos el embajador de los Es

tados Unidos, elCapitán GeneralJef e del AltoEstado.. Mayor y el Dir.ector del Centro.

El calculador, de un cose’ de 240.000 dólares, ha sido un fruto de la ayuda americanaa nuestro país, y tal corno dijo el DirectorGeneral de Energía Nuclear, vendrá “a potenciar a nuestros investigadores, a nuestroscientíficos y ‘a nuestros técnicos “.

Este calculador es del tipo digital, fabricado por la Remington Rand bajo el nombre de “Univac-UCT”. Aun siendo de untamaño medio, posee uña gran capacidadde memoria (5.000 palabras) y permite. hacer las operaciones elementales con una ve’locidad asombrosa. Realiza 12.000 sumas orestas por ‘segundo y 750 multiplicaciones odivisiones.

En realidad,para realizar unproblema c o m

plejo hace’ faltadesmenuzar 1 ohasta el límite,pero como estose hace muy deprisa se obtieneuna enorme ventaja.

En el campotécnico tiene nu

nierosas aplicaciones.

Por ejemplo, esincfispensahle pa

ra el cálculo cte

alas a altas velocidades’, desde el punto, de vista aerodinámico y estruçtural, Ed el campo científicoes un auxiliar valiosísimo que, en realidad,como se dijo en el acto inaugural, ayuda apensar.

La instalación de la máquina es excelente,‘ya que está situada en una amplia sala deuno de los nuevos pabellones que ha levantado la Junta de Energía Nuclear en susinstalaciones de la Moncloa.

P.ra formar equipos que puedan trabajaren la máquina se han organizado con plenoéxito dos cursillos para personal de la Juntao de ‘organismos •técnicos o científicos denuestio paí’s, entre ellos alguno del Ministerio del Aire.

INAUGURACION DE UN CALCULADORPARA APLICACIONES CIENTIFICAS Y

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REVISTA DE AERONAUTJCA Número 240 - Noviembre 1960

VISITA A FRANCIA DE UNA COMISION ESPAÑOLA

Invitada, por el General Grimal, Jefe de.la Defensa Aérea francesa, en nombre delJefe del Estado Mayor del Ejército del Airefrancés, General Stehliri, ha visitado cliverss instalaciones aeronáuticas del país recino, una Comisión cómpuesta por el TenienteGeneral. Rubio, Jefe del Mando de ‘la Defensa Aérea, y tres Jef es de esta organización..

El programa del idaje comprendía visitasa ‘instáláciones aeionáut’icas en Mont cte

Marsan, Burdeos, Toulouse, Orange, Aix-enProvence, Niza, Cambrai y la zona cte París.

Durante la estancia de la Comisión española tuvieron lugar varias reuniones (le trabajo, estudiándose los problemas cte coordinación de las organizaciones de defensaaérea de ambos países, llegándose a felicesconclusiones que ponen una ve más de mánifiesto las estrechas relaciones de amisttclque unen a ‘ls Fuerzas Aéreas francesas y

españolas.

ENTREGA DE UN ESTANDARTE AL ALA NUM. 7

En la Base Aére de El Copero tuvo lugarla entrega cte un estandarte al Ala de Caza

1)ombarcleo núm: 7,. enseña que ha ‘sido regalada por el Ayuntamiento de Huelva.

La ceremonia tuvo lugar en presencia delCardenal Arzobispo de Sevilla,. Obispo deHuelva, del ‘Teniente General Jefe’de la Re-

gión Aérea del Estrecho, Gobernadores Civiles de Sevilla y Huelva y otras autori

dacles.

Después de la ‘,b.endción del .estandrte sedijo una misa de campaña, y a continuaciónprestaron juramento a la Bandera 1.400 reclutas del Ejército del Aire.

CONDECORACIONES ARGENTINAS A AVIADORES ESPAÑOLES

El Agregado Aéreo a la Embaja de la Re

pública Argentina en Madrid ha entregarloun sal)le de honor al Teniente del Arma cteAviación clon Manuel Peña Sánchez en reconocimiento a sus méritos por haber obtenido el número’ .1 en la última promoción dela Academia General del Aire.

Igualmente impuso la Medalla de Oro

de las Fuerzas Aéreas Argentinas al Sargento Especialista don José Llamazares Martínez, que ha obtenido el mejor expediente escolar en ‘las Academias de Suboficiales del Ejército’ del Aire en el curso de1959-60.

‘930

Número 240 - Noviembre 1960 REVTSTA DE AERONA UTICA

G’us1acióI4.delExtcuqeta

1.

Sigue su curso la homologación del T38 “Talan”, de la Northrop, al mismo tiempo quela salida de aviones 1e la cadena final de montaje. Del excelente resu(tado de las pruebases claro índice el aumento, hasta un total de 213, del número de aviones contratados

por la USAF.

ARGENTINA

La Aeroniutica Argentina establece un servicio de correo

militar.

Los. aviones del Comandode. Transporte de la FuerzaAérea h’an’ sido autorizados

para est’a’biecçr líneas; regülares e irregulares dentro ‘Je laArgentina y con los países extranjeros ‘que interesen al Estado. La piimera consecuencia’

Osta medida parece que”srla désaparició de 1ostariones’anticua’dbs de diclio”Ccmaiido,entre’. los qu&aun se éncuenLranlos sLancastrin», y 1a:com’pra

de DC-4y DC-6, que le han sido ofrecidos al Gobierno argentino por distintas firmasnorteamericanas, sin ue hayaque hacer un desembolso inmdiato’de divisas.

La Argentina sigue así lapolítica muy extendida en diferentes Fuerzas Aras. extranjeras, que’. de ..esia’.form

AVIACION MILITAR

9a1

REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - Noviembre 1960

ahorran considerable númerode divisas o moneda nacional,a la par que proporcionan unexcelente adiestramiento a suspilotos militares.

ESTADOS UNIDOS

Bases para el lanzamiento delICBM «Titan».

La USAF ha anunciado quedispondrá de ocho bases en

los Estados Unidos para el lanzamiento del ICBM «Titan».Cinco de ellas ya están enconstrucción. La Northrop, através del Departamento de

Activación de Asentamientosde la Norair Division, se encargará de la instalación de labase situada en Ellsworth (Dakota del Sur), por subcontrato de la Martin Company.

En ella habrá tres rampas

de lanzamiento, en cada unade las cuales habrá tres silossubterráneos.

Ms de 1.200 millones de pesetas para motores J-79.

El Air Material Command’sAeronautical Systems Center,de la U. S. Navy, ha firmado

- un.. contrato con la GeneralElectric por valor de más de1.200 millones de pesetas parala compra de motores J-’79reactores que equiparán a losMcDonnell F4H-1 y NorthAmerican AJ3. La entrega deberá efectuarse durante el aóopróximo. No se ha indicado elnúmero de motores, lo que impide conocer su valor unitario.

Recientemente u n F4H-1«Phantom II», propulsado por

dos J-79, ha batido el recordmundial de velocidad en circuito cerrado de 500 kilómetros,estableciéndolo en 1.964 kilómetros-hora, lo que mejora ennada menos que 640 kilómetros-hora el anterior de 1.306logrado por el RF-101 «Voodoo», de la USAF. La alturade vuelo del «Phantom II» fuéde 1.440 metros.

Exitos del «Thor» como sistema impulsor de vehículos es

paciales, satélites, etc.

El «Thor» fué diseiiado inicialmente como un IRBM, alcanzando un éxito limitado co’mo tal. En cambio, como sistema impulsor de un gran número de lanzamientos espaciales, está cosechando grandeséxitos.

A primeros de octubre habatido un record: el centésimo lanzamiento, De los 100lanzamientos en que fué empleado, 73 constituyeron unéxito completo, en 13 se lo-

El F-89 está siendo ahora utilizado para. lanzar bla.ii cusaéreos en los ejercicios de adiestramiento de los “NikeAja-” “Nike-Hércules”. En la resente fotografíiz acaba

de lanzar un RP-76 de la Northrop.

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Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONÁUTICA

graron éxitos parciales y 14terminaron en un fracaso.

Fué empleado en 31 de las37 misiones encomendadas a la.USA!F y NASA, proporcionando la potencia inicial paraponer en órbita el 60 por 100del peso útil colocado por losEstados Unidos.

Fué empleado en 13 de untotal de 15 vehículos «Discoverer»; constituyó la primerasección para poner en órbitael «Expiorer VI», los «Transit» lB y 2A de ayuda a lanavegación, el «Tiros 1», satélite meteorológico, el «Echo 1»,satélite de comunicaciones, ylos «Pioneer 1 y y», lanzadosp a r a investigaciones remotasdel espacio.

Ha funcionado con plenoéxito asociado a los «Able»,«Agena», «Able Star», etc.

Setenta y un lanzamientos sellevaron a cabo desde CaboCañaveral, y veintinueve desde Vandenberg AFB.

El «Thor» va a ser equipado de motores de 165.000 libras de empuje estático, en sustitución de los actuales de solamente 150.000.

3.600 millones d pesetas paraque la Douglas prosiga la investigación y desarrollo del

«Nike-Zeus».

Vehkuio espacial con destinoa Júpiter.

El Dr. R. H. Olds, de laLockheed Missiles & SpaceDivision, ha anunciado losplanes de la compañía para laconstrucción de un vehículoespacial que en un viaje dedos años se trasladaría a Júpiter, llegando con suficiente

años, tras el «jupiterizaje».Un s i s t e m a nuclear-termoiónico - iónico, proporcionaríacontinuamente potencia mediante la conversión de caloren electricidad. Una serie depequeños reactores nucleares,de 60 cm. de diámetro, queproducirían temperatul-as de1.200 grados centigrados, calentaría baterías de generado

Esta cifra es la parte quecorresponde a la Douglas deun contrato suplementario previamente otorgado a la Western Electric por el Army para la continuación del desarrollo del «Zeus» durante otrosdoce meses.

Las pruebas d e 1 «NikeZeus» prosiguen en WhiteSands, y se continuarán, enfecha próxima, en Pt. Mugu(California), la Isla Ascensión,en el Atlántico, y las Kwajalein, en el Pacífico.

res termoiónicos, que convertirían, directamente, el caloren energía eléctrica para ser

4

o/

,

Una- escena relativa-mente frecuente en las arriesgadasoperaciones desde ortaviones. En este caso, un F8U-1“Crusader” cae al agua tras un fallo en el funcionamientode la catapubta. 4 los diez minutos de haber comenzadola maniobra de lanzamiento, ya estaba- el piloto en laenfermería, tras su salvamento or uno de los helicópteros

del portaviones.

reserva de potencia para quesus instrumentos nos enviasenmediciones durante bastantes

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Número 240-Noviembre 19óREVISTA DE AERONA UTICA

utilizada por ‘ios motores jónicos. Con tal sistema, y utilizando vapor de cesio comocombustible, se podría poneren Júpiter una carga útil de110 libras, el mismo peso queel del combustible.

INGLATERRA

El programa espacial británico.

‘El Ministro de Ciencia LordHailsham ha declarado que laGran Bretaña piensa, no sóloen seguir, sino expandir suprograma espacial, ya que elenorme e importante campo deinvestigación que se ofrece dará importantísimos frutos a todos los hombres, mujeres y niños del mundo. «Si Inglaterrahubiese adoptado una política

abandonista, a principios de siglo, en el campo de la investigación aeronáutica, el cursode la Historia de Inglaterra hubiese sido muy distinto a todasluces», dijo Lord Haílsham, recalcando que el espacio es un«océano sin límites, de secretosque esperan al pescador y sured, sea ésta grande o pequeña.»

El programa se basa actualmente en los «Skylark» y«Black Knights». En 1961, utilizando un impulsor norteamericano, instrumentos británicosserán puestos en órbita. El«Blue Streak», cancelado en elpasado mes de abril como arma militar, puede utilizarse como primer impulsor de sistemas lanzadores de dos o trespasos. La combinación d e 1

«Black Knight» y el «BlueStreak» ofrece gran interés,pudiendo poner en una órbita, a 480 kilómetros de la Tierra, unos 450 kilos:

La sustitución de comunicaciones por cable submarino podría ser sustituída mediante unsatélite de comunicaciones lanzado con la combinación antesmencionada, que aun suponiéndole una vida de solamente un año, resultaría muchomás económico que el sistemade cable submarino, pudiendotransmitirse 100 conferenciassimultáneas de continente acontinente. Si se elevase avéirite años la vida de un satélite,’ el precio dé las confereicias telefónicas trasatlánticas se daría en chelines en vezde en libras.

f

El “Mirage J.V’; que en fecha reciente batió ta.maica de velocidad ‘ei circuitode 1.0(lii. hilórne,tro.y, dejándolas en .1.820. .leilómefros. por hora. -‘ .,

934

Nimero 240 - Noviembre 1960 REVISTA. DE AERONAUTICA

MATERIAL AEREO

ESTADOS UNIDOS

Un radar «Mariposa» de laGeneral Electric.

En estas m i s m a s páginasaparece una información gréfica sobre un radar móvil diseñado por la General Electric,cuya movilidad es muy superior a la conseguida hasta lafecha en los demís equipós radar de gran alcance.

Además del remolque que

aparece en la fotografía existeOtro míLs, en el que se transporta el equipo de generacineléctrica y los mecanismos delradar. Ambos remolques pueden ser transportados en unsolo C-124 y remolcados porcualquier camión pesado delos existentes en el U. S. Army.

La antena, de 12,9 por 6metros, se puede montar porun equipo de cinco hombresen quince minutos. Puede desmontarse incluso con vientosde 112 km/h., y una vez pie-

gada aguanta vientos de hasta170 km/h.

El equipo radar está constituído por una versión, mejorada, dei radar de un solo canal, AN/FPS-33.

La Northrop también se preocupa por el equipo de salvamento de las naves espaciales.

Dos científicos de la Northrop que hablaron en un symposium astroní.utico en LosAngeles, tuvieron como tema

r

Un “GAM-72 Qua.il”, de la McDonnell, con motor J85, de la. General Electric, antesde ser cargado en un B-52. El “Quail” se lanza. desde los B-52, produciendo ecos enlos radares de la. defensa enemiga, que desorientan al adversario en cuanto al número

situación real dc los aviones atacantes.

.935

REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - Noviembre 1960

el salvamento de las tripulaciones de las naves espaciales.

Como ejemplo de accidentepusieron el de una nave dirigiéndose a Marte, que tras

de tal forma que puedan sustituirse los unos a los otros y,siempre que ello sea posible,que puedan ser reparados porlos mismos astronáutas.

Pan American World Airwaysy la KLM Royal Dutch Airlines.

Versiones militares de esteequipo de a bordo, que ope

ochenta días de vuelo, desdela Tierra, tiene un fallo en loscohetes de maniobra para el«amartizaje». E s t e accidentepudiera llevar a la nave espacial a estar en órbita por unespacio de once años.

Caben dos soluciones: abandonar la nave mediante unvehículo de escape o diseñar lanave para una posible larga supervivencia en el interior dela misma y para la posibilidadde operación en situaciones deemergencia, lo que se conseguiría proyectando los sistemas

FRANCIA

Los Boeing 707, de Air France,equipados con sistema Doppler

de navegación..

Air France ha firmado un

contrato con la Canadian Marconi para que equipe con elsistema de navegación Doppler a sus Boeing 707, uniéndose así a otras seis compañíasde líneas aéreas que han firmado andogos contratos. Entre ellas se encuentran la Canadian Pacific Air Lines, la

rarén en la banda «X» o enla «K», se han entregado a laRCAF y a la USAF.

INGLATERRA

Algunas noticias sobre el Shortsci.

Tras el éxito alcanzado enFarnborough por la presentación del despegue vertical, vuelo horizontal y subsiguientetoma de tierra vertical, delSC-1, la Short Bros and Harland, no ha descansado.

Han proseguido una serie

Una nave espacial ha chocado contra un- meteorito. El “názfrago” ha. inflado y rellenadocon eswma. de plástico un vehículo de escape. Tras su. entrada en. la atmósfera terrestre,un paracaí.da se abrirá paira la fase final del descenso. Este procedimiento ha sido des

arrollado por la General Electric.

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Nñmcro 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

de pruebas de despegue trasuna corta carrera. Siguiendo latécnica del despegue vertical,el SC-l ponía en marcha loscuatro motores para la sustentación y, tras el despegue, ponía en marcha el de avance.

Según la nueva técnica, ocurre- —

lo contrario, ya:qué es .el motor de errpuje horizontal elprimero qué comienza: a trabajar a pleno régimen, siguiéndole inmdiatamente los déempuje vertical.

Los proyectos de la compafiía se dirigen primeramentehacia versiones de aviónes deataque y de reconociminto,teniendo como mcta final elavión de líneas aéreas.

El proyecto del SC-1 comenzó en 1954, voló por primeravez en abril de 1957; su primer despegue vertical se llevóa cabo en mayo de 1958, aunque lo hizo «cautivo», ya queel primero «libre» no se realizóhasta octubre del mismo aFio.El primer vuelo completo, conel ciclo de despegue vertical,paso a línea de vuelo y aterrizaje vertical, se llevó a cabo en abril cJe 1960.

tró que puede funcionar perfectamente tras haber sido sometido a temperaturas de hasta 315v a 370v O., durante más

sar por setenta y dos horas,tras cuyo período se le pusoen marcha, funcionando satisfactoriamente y sin que se pu-

Estado del proyecto de algunos -

motores de la General Electric.

El T-58-6 ha estado en furicionamiento durante mil horasde vuelo en un helicóptero dela U. S. Navy, un HSS-1F,sin que hubiera de ser desmontado para ninguna reparación.El helicóptero voló durante una?io a razón de casi tres horasdiarias. Los datos obtenidosservirén para ayudar a losusuarios, tanto civiles como militares, en el establecimiento delos períodos de revisión delT-58-6.

El J-85 ha terminado, en elWright Air Development Center las pruebas de alta temperatura y de inmersión en aguasalada. En las primeras demos-

de dos horas. El J-85 fué sumergido en una solución salinadurante veinticuatro horas, ytras la inmersión se purgaronlos sistemas de aceite y combutib1e, se limpió el resto conagua clara y se le dejó descan

dieran apreciar huellas de orrosión. El J-85 es utilizadopor el blanco de la NorthropQ-4B y por los aviones, también de la Northrop, T-38«Talon» y N-156 «FreedomFighter».

El profesor Hermann Oberth, pionero de la astronáutiçagermana, examina una copia de la cápsula del “Discovrer”, mientras oye las explicaciones del Dr. R. P. f-Iaviland,del Departamento de Vehi’cuíos Espaciales de la General

Electric.

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - Aíovienrbre 1960

El T-64, turbohélice, paraser utilizado por la U. S. Navyen helicópteros, aviones de alafija y aplicaciones VTOLSTOL, ha pasado las pruebaspreliminares oficiales militaresde vuelo, sobre dos avionesq u e utilizaron combustibleJP-4, y sobre otro más quellevaba el JP.5, desarrollando2.780 HP. al eje, con potencia militar y con un consumoespecífico de 1.100 libras porhora.

MS de 860 millones de pesetas para un radar de apoyo al

((Nike Hércules».

La General Electric ha obtenido un contrato por valorde más de 860 millones de. pe

setas para la construcción deun radar de gran potencia,que servirá para la adquisiciónde datos en el sistema de tirodel «Nike Hércules».

Con este tipo de radar escon el que actuó el conocidomisil tierra-aire, en el Polígono de White Sands, en NuevoMéjico, al derribar otro ingemo del mismo tipo. La incorporación de este nuevo radartriplicará la capacidad defensiva de los asentamientos delos «Nike-Hércules».

El «Hipar» (nombre dado alequipo radar) utiliza un «Klystron» de gran potencia quepermite gran precisión en losazimutes marcados, así comoOtros dispositivos que le hacen difícilmente interferible.

Trabajo6 espaciales de la General Electric.

La General Electric tiene ungran número de programas deconstrucción en relación cón elespacio. Entre los más conocidos están los de las ojivasMark 2, Mark 3 y Mark 6.

La ojiva Mark 2 utiliza elprincipio «Heat-sink», por elque absorbe el calor de la re-entrada y es utilizada por algunos de los Escuadrones de«Thor» y «Atlas». La Mark 3,diseñada para. alguno de los tipos del «Atlas», así como laMark 6, que lo fué para el«Titán II», llevan materialesabrasivos que se volatilizancon el calor, protegiendo deesta manera a la cabeza decombate.;1]

- _;0]

-

El radar “Mariposa”, del que damos información en estas págincm.

938

ro 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

AVIACION CIVIL

— — ________ j

El Vickers “Vainguard” 952, con motores Rolls-Ro,ce “Tyne” 11, de 5345’ é. h.. p.,vuela a. 680 de crucero con 96 pasajeros en la. versión construida. para. la. Trais-’Can&laAirlines, o con 139 en clase económica, más 4 toneladas de carga. La.. T. C. A. ha

encargado 23 “Vanguard” y la B. E. A. 20 más.

ESTADOS UNIDOS

La TWA bate un «record» denimero de pasajeros en un

vuelo trasatlántico.

Auá cuando se trata de unacompañía civil, esta noticia pudiera muy bien figurar en lasección de «Aviación Militar»,ya que se refiere a un vuelode la TWA, bajo contrato delMATS. La compañía estadounidense tiene un contrato por47 vuelos de ida y vuelta (94en total, por tanto) entre Mc-

Guire AEB y Europa, utilizando sus reactores.

El pasado mes de octubre,un avión de la TWA abandonó McGuire con 166 pasajeros a bordo, lo que se explicafácilmente si se añade que seincluían en esta cifra 77 niños,17 de los cuales tenían menosde dos años.

En los 94 vuelos, la TWAtransportará un total de 15.510personas, lo que requeriría 236vuelos de los 0-118 delMATS.

Los 94 vuelos se llevarán a

cabo antes de finalizar el añoy costarán a la USAF un totalde 104.114,480 de peseas, ca’si un tercio del costo total deuno de los aviones empleadosen el transporte.

INGLATERRA

Los «Comet 4» retirados delas rútas del Atlántico Nórte.

El «Comet 4» no fué diseñado pensando en las rutas delAtlántico Norte, sino en aquellas con etapas de hasta 4.000

e

ti

939

Ni.mero 240 - Noviembre 1960REVISTA DE AERONA UTICA

kilómetros, en las que puedetransportar de 60 a 80 pasajeros. La BOAC, concretamente, siempre pensó en las líneas

El 73 por 100 de los vuelosllegaron con una diferencia iriferior a quince minutos respecto al horario previsto, y el 89

tre estas dos poblaciones, llevan a concentrar las salidas enciertos períodos del día, lo quese une a la competencia exis

Un sistema revolucionario de preparar con una cubierta de espuma la pista de aterrizaje,como a’uda a un aterrizaje sin tren. Un depósito de 12.000 galones recubre en diecisiete

minutos, 1.000 metros de pista, con una espesa capa de espl4nus.

con América del Sur, Africadel Sur, Oriente, hasta el Japón yAu°stra’lia.

No obstante, hasta podercontar, como actualmente yaocurre,. con los Boeing 707, lacompañí británica comenzó aprestar servicios trasatlánticoscon el «Cornet 4» el 4 de octubre de 1958, habiendo obtenido un gran rendimiento deeste tipo de aviones.

En dos aFios ha cruzado2.304 veces el Atlántico, lo quesignifica una media de tres travesías diarias. Al principio comenzó con dos semanales.

En este tiempo sólo huboque parar un motor, en unaocasión, por fallos en el sistema de cómbustible.

por 100 con un margen inferior a la hora.

En las lneas que unen aLondres con.New. York, Móntreal, Toronto y Boston hantransportado 94.000 pasajeros,lo que supóne un factor de carga de un 74. por 100.

La’BOAC ha logrado una, utilización de sus «Comet 4», dediez horas y media diarias. Enel pasado verano, uno de losaviones hizo diez vuelos a NewYork en solamente once díasconsecutivos.

Las peculiaridades de las ni-tas del Atlántico Norte hacenceder el paso a aviones más rápidos. La distancia que separaLondres de New.York, así como la diferencia de horario en-

tente entre más de doce compañías diferentes. Los 4.80,0° kilómetros de etapa normal obligan también al empleo de unavión de mayor alcance que el«Comet 4».

INTERNACIONAL

Las rutas aéreas trasatl.nticasdurante el primer semestre

de 1960.

Durante el primer semestrede 1960 han cruzado el Atlántico 1.150.000 personas. Deellas, 760.000 lo han hecho porvía aérea. Comparando estascifras con las del primer semestre de 1959, nos encontra

7

1-

e

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Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

mos con un aumento de cienmii (15 por 100) en el delos que utilizaron el avión, con’tra solamente 14.000 (3,7por1PO) que aumentaron en la víatnar.ítima.

La ocupación m e d i a deasiento ‘fué de 56 por 100,fi-ente a.iin:,44 por 100 en elao precedente. Esta pareceser una de las consecuenciasde l utilización, cada vez másintensiv., de aviones reactores,ya que estos resultados se ob’

La OACI envía un grupo detrabajo al Asia Sudoriental.

La -Organización Internacional de Aviación Civil ha en’viado un grupo de peritosen comunicaciones aeronáuticas, servicios de tránsito aéreoy meteorología aeronáutica alAsia Sudoriental para ayudar yasesorar a los estados de aquellaregión geográfica, y con el finde que ‘informe sobre las medidas necesarias para lograr me-

que obstaculizan el progreso dela aviación comercial en aquellaárea son:

El funcionamiento defi

ciente de la red de telecomunicaciones fijas móviles aeronáuticas y en particular eltiempo excesivo de transmiSión de los mensajes por estared:

— El funcionamiento deficiente de los servicios de telecomunicaciones móviles aero-.náuticas.

tuvieron en solamente 13.545vuelos, un 10 por 100 menosque en el primer semestreele 1959.

joras a largo plazo en la red allíexistente de servicios e instalaciones de navegación aérea.

Algunas de las dificultades

— La calidad realmente baja de los servicios de tránsitoaeronáutico, sobre todo en algunas Regiones de Informa-

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- La introducción de los reactores en las líneas aireas relega a los transportes con motoralternativo al papeb de cargueros. Un “‘S-uper Constellation” de la Lufthansa, tipo 1.649A,en tres momentos (le SU conversión, oue comprende un refuerzo de la- estructura la

apertura de grandes compuertas para la fácil carga i’ descarga.

.941

REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - Noviembre 1960

ción de Vuelo de aquella zona; y

— La imposibilidad, paramuchos servicios meteorológicos aeronáuticos, de satisfacerlas necesidades de los vueloscon aeronaves de reacción.

Algunas cifras sobre las compaíiías integrantes de la IATA.

Al finalizar 1959, la JATAtenía 90 compaiiías miembro,con un total de 382.000 empleados, 3.479 aviones, de loscuales un 16,6 por 100 eranreactores o turbohélices. Elpromedio de asientos por aeronave era de 56,4, mientras queel avión de mayor capacidadera de 186 plazas. El promediode velocidad, desde iniciar el

rodaje en un aeropuerto hastaterminarle en el de destino,era de 363,2 kilómetros porhora, en tanto que la velocidadde crucero de la aeronave más’rápida era de 968 kilómetrospor hora.

Los ingresos por explotaciónascendieron en 1959 a 276.600millones• de pesetas, p a r aunos gastos de explotación de268.200 millones de pesetas, loque arroja un beneficio de8.400 millones de pesetas, un3,1 por 100 de los ingresos porexplotación.

A finales de 1962 las compabías asociadas tendrán unos600 aviones reactores, cifra quese elevará a más de ‘700 al terminar el aFio 1963.

JAPON

La Japan Air Lines comienzasus servicios de carga.

En el mes de octubre, laJapan Air Lines ha comenzadoa operar dos servicios semanales desde Tokio a San Francisco para el transporte exclusivo de carga. En ellos se uti¡izan aviones DC-6A, y el servicio se lleva a cabo vía Honolulú. Parece ser que los DC-7Cque actualmente opera la citada compaííía, al ir siendo sustituídos por los DC-8, se transformarán en aviones cargueros,comenzando a prestar serviciosen el Pacífico a partir del próximo mes de febrero.

El Lockheed “Jet-Star”. en vuelo sobre Georgia. Se espera obtenga pronto el certificadode navegabilidad para usos civiles. La USAF lo ha bautizado’ como C-140 y lo utilizaráen comprobación de ayudas a la navegación en todo el inundo. Vuela o 45.000 pies, a

880 kilóanetros por hora..

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N’íi’nero 240 - iVoviernbre 19ó0 REVISTA DE AERONAUTICA

INTERCEPTACION DEINGENIOS DALISTICOS

(De 7h.e flcrpIa’fle.)

En Estados Unidos, Gtan Bretaña e, indudablemente, en Rusia, se está estudiando la defensa contra el ataque de los ingenios balísticos.

Sin embargo, actualmente se conoce muypoco sQbre ella, ya que los trabajos efectuados se mantienen en secreto por razones de seguridad. Pero se han publicadototografías del ingenio contra ingenio NikeZeus, de los EE. UTJ., lo que hace posibleexaminar la filosofía de concepción de talesproyectiles interceptaclores y su coniportamiento.

La amenaza que los proyectiles imponen sobre la Gran Bretaña y América esdiferente, aunque ambos pa’íss podríanser atacados por proyectiles lanzados porsubmarins. (Esto constituye un graveproblema, ya que tales ataques puedenlanzarse desde casi cualquier dirección,complicándose así el sistema defensivo.)Básicamente, sin embargo, los EE. UU.son susceptibles de ser atacados por losICBMs rusos;’ mientras que la principal

amenaza sobre la Gran Bretáñ está representada por proyectiles’con mucho menor alcance que, al miSmo tiempo, pódríañser también de diseño mucho n’iénos complejo. Si tales proyectiles fuesen lanzadosdesde Alemania Oriental, sólo necesitarían un alcance de 600 millas para alcanzar los objetivos en la Gran Bretaña.

• La protección contra ‘el ataque por pro-yectiles balísticos puede basarse en unal)OlítiCa de disuasión o en una de defensaactiva. Si se adopta la primera, es necesario que el país que se defiende posea:una existencia de armas similar a la delatacante; una información al día sobre losobjetivos; y sistemas eficaces que adviertan de cualquiér ataque. Sus proyectiles ybombarderos disuasivos deben poseer,también, un corto tiempo de reacción.

Esta es la política adoptada por la GranBretaña y los Estados Unidos. Se confíaen la información al día sobre los objetivos y actividades del enemigo—el incidente del 1J2 demuestra hasta qué grado

1

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - iVoviembre 1960

han de llegar estas técnicas de información—y en sistemas de alarma eficaces,tal como la cadena radar BME1VVS actualmente en construcción. El desarrollo de lossatélites SAMOS y MIDAS, de reconocimiento y para la advertencia de ataquescon proyectiles, representa una lógica prolongación de esta política.

La defensa activa exige sistemas, virtialmente infalibles, para la detección yseguimiento de las trayectorias de losproyectiles, y neutralización de todos lostipos de cal)ezas de combate. Actualmente, esto parece ser una imposibilidad técnica pero aunque no fuese así, el costede la interceptación al 100 por 100 seríaprobablemente muy superior al que podría soportar cualquier nación. Ningunanación ha adoptado todavía esta política.

¿Qué papel desempeña el proyectil antiproyectil en estas circunstancias? Evidentemente, el valor disuasivo de los proyectiles de largo alcance de una nación aumentaría si estuviesen protegidos parcialmente por proyectiles defensivos provistos de cabezas nucleares. Auii cuandosólo pudieran interceptar el 50 por 100, 6menos, de las cabezas de combate lanzadas contra los asentamientos de los IRBMo ICBM. el valor disuasivo de estos proyectiles de largo alcance se vería incrementado grandemente. Los proyectilesdefensivos de este tipo parecen constituiruna solución viable hoy día.

La interceptación de satélites será, probablemente, una necesidad militar en elfuturo. En algunos aspectos, dicha interceptación debe resultar más sencilla quela de una cal)eza de combate de proyectilbalístico; la velocidad del satélite es mayor, pero su trayectoria puede predecirseexactamente. Pero sería necesario un proyectilintercçptador de largo alcance conun sistema de dirección muy exacto.

Los Estados Unidos han llevado a. cabodos pruebas, de las que se debe dar información por su relación con el problemaque nos ocupa y con la interceptación decabezas de combate. Durante el «ProjectArgus», en agosto de 1958, se hicieronexplotar cabezas de combate nucleares de1,5 kilotones a una altura de 300 millas,cerca de la órbita del satélit «Expiorer IV», que acusó sus efectos radiacti

vos. Otra prueba importante se llevó aefecto en el último mes de octubre, cuando se lanzó un ALBM (proyectil balísticolanzado desde el aire) Martin, experimental, hacia el satélite «Explorer VI» en órbita. Esta prueba se hizo para coniprobarla exactitud del sistema de dirección aángulos de escape casi rectos.

Una cabeza de combate de un proyectilbalístico de alcance medio penetra en laatmósfera a velocidades del orden de los20.000 pies/seg. Hoy día, el tiempo deadvertencia (le SU aproximación es pro—bable varíe entre 15 minutos, para unICBM, y unos 4 mintitos para un proyectil cuyo alcane sea de unas 1.000 millasestos tiempos de advertencia pueden mejorarse cuando se utilizan las técnicas delos satélites.

El seguimiento de la trayectoria y ladiscriminación de las cabezas de combate se complican por las medidas de «enniascararniento» puestas en práctica ])OVel enemigo. Los grandes proyectiles pueden llevar una cabeza de combate de muchos megatones e ir acompañados de otrosproyectiles si-niulados Estos últimos podrían diseñarse de modo que produjesenuna trayectoria y una imagen en la pantalla radar análogas a las de la cabeza (lecombate principal; también podrían llevar cabezas de combate nucleares de va—ríos kilotones.

Además, la célula del proyectil podríaser volada para formar una masa de fragmentos que siguiesen a las cabezas decombate, lo que complicaría la. tarea delsistema de detección y dificultaría la discriminación entre el objetivo principal, lacabeza de combate con carga del orden delos megatones, los fragmentones del provec—til y los elementos simulado.

Téicas de defensa.

El seguimiento exacto de la trayectoriade un proyectil atacante es esencial si hade ser interceptado. Una técnica de defensa que se ha sugeri(lo es el empleo deun “rayo (le la muerte” electrónico, queperturbase los dispositivos electrónicosque ontr6lan el sistema (le espoletas parael disparó d.e la carga inicial, situados en lacabeza de combate, haciéndola así explo

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Número 240 - 1Toviembre 1960 REVISTA. DE AERONA UTICA

Ruebos de )ntercepta—ci6n alternativos para 1proyectiles Interceptores de combustible s6l1ldo (N1l-Zeus?J depen —

dde del tiempo en elcual la cabeza de combate1atacante queda posltivamete identificada.

/

Un proyectil tipo Bloodhound podríaser lanzadoalacuentadet-2Sse.-gundos. aprxieedainente; es decir,

antes de que comience la re—entrada,para la interceptaci6n en el memento t - 3 segundos, a 50.0)0 pies.

300.000 pies

Altura sínima de inter—c,taci&, aproz. 3).Ocopias, a los t - 2 seg.

\\ Punto correspondiente a la veloidad dech 8. El proyectil defensivo (NikeZe ?) podría ser lanzado a la cuentade t - 10 segundos, despu6s dala dis—criinlnaci5n da la cabeza de corbeke enla atm6sfera. La inteceptaci&t en lascapas exteriores de la ateefere seríaposible efectuando el lenzamiento ates.

INTERCPTACI0N DE CABEZ CC COtIBATE. Serdn necesarias tenicas muy ectasy rpidespara el seguimiento de. las, trayectorias si las cabezas’comba—te han de ser interceptadas durante su re-entrada en la abn6sfera. En estediagrama la cabeza de coatmte debe a1canr el suelo t segundos despus dellanzamiento. La velocidad de re—entrada de 20.000 pies/segundo es aplicablea un proyectil de un alcance aproximado de 3.50) mIllas. Los proyectIles demayar alcance penetran en la atmn6sfera a mayar velocidad, pero el tiempode advertencia de Su aprox%maci6n debe ser mayor. Para Lfl proyectil de 1.000aulas de alcance, la velocidad de re—entrada será, aproximadamente, da12.000 pies/segundo, facilitando, la 1nterceptaci& propiamente dicha, peroel tiempo de advertencia tendca que ser inferior a cuatro minutos.

Trayectoria de re-entrada de la cabeza de combete a 45v; velocidad, aproximadamente 20.030 pies/seg.La re-entrada comienza a aproximadamente t -21 segundos.

Límite electivo de la atnfera

1 /1 /1 /1 /

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//

El radar de defensa debeavisar desde 9(X) segundospara les Ii a menos da240 segundes para los pryectiles de corta alcance.

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REVISTA DE AERONA UTICA NLuinero 240 - Noviembre 1960

tar prematuramente o privándola de susefectos destructivos.

Lo ideal es que una cabeza de combate fuese interceptada a una gran distanciaantes de alcanzar su objetivo y de re-entrar en la atmósfera. Si el proyectil interceptaclor dispusiese de una cabeza decoml)ate nuclear, la radiación, la onda ex1)losiva y el calc>r procedentes cte ella, pocirían desbaratar los delicados dispositivosalo jaclos en la cabeza de combate del proyectil atacante, impedir la dispersión delos elementos simulados o de enmascaramiento, si no había ya tenido lugar, y dañar la ojiva cte re-entrada de modo que seprodujese su ignición al peiietrar en laatmósfera. Pero las posibilidades de destrufr una cabeza de combate a una distancia de 1.000 millas son escasas, ya que elproyectil interceptaclor necesitaría disponer de un sistema de mando a distancia (1). Es improbable que las técnicas deautodirección (2) resulten viables.

Una técnica para la interceptación quetiene más probabilidades (le ser utilizadaes atacar la cabeza de combate justamente antes de penetrar en la atmósfera o durante su penetración. Esto presupone queel sistema de defensa tenga como finalidad principal el permitir que los proyectiles disuasivos, situados en asentamientosfortificados, escapen de un ataque enemigoinicial. Tal sistema no impediría que lalluvia radiactiva cayese sobre el país quese defiende. En este caso, la cabeza de coml)ate atacante debe ser iii terceptada o destruida a una altura mayor con respecto alsuelo que su radio letal.

En este modo de proceder existen varias ventajas. Proporciona el máximo tiempo de advertencia y para la cliscriminación de la cabeza de conll)ate: la forma ctelas partículas y sus diferentes relaciones,resistencia aerodinámica/masa hacen, probablemente, más fácil tal discriminación amedida cine se van acercancloa su objetivo.

Otracle las ventajas es cine pueden utilizarse proyectiles de corto alcance. Esta

(1) Es el llamado «command guidance», que esun tipo de dirección electrónica de proyectiles dirigidos o de cualquier Otro objeto, en el que las señaleso impulsos emitidas por un operador hacen que elobjeto dirigido siga una trayectoria determinada.

(2) Ver nota al final del texto.

es la solución adoptada probablementepara el sistema “Nike-Zeus”. Si la interceptación se ha de llevar a cabo en la atmósfera, se podrían utilizar versiones del Bristol “Blooclhound” y del English Electric“Thunderbird” en conjunción con un sistema de radar adecuado. En 1958, elMinistro de Material afirmó que las versionesde largo alcance del “Blodhound” en desarrollo incluían un posible ingenio contraingenio.

La posibilidad de interceptar un proyectil balístico colocando un proyectil de bajavelocidad en su trayectoria fue demostrada en los Estados Unidos, el último mesde enero, cuando un “Hawk” interceptó conéxito a un “Honest John”.

La técnica de la interceptación de «último minuto» exige una exactísima coordinación del tiempo. Una cabeza de combate de baja resistencia aerodinámica, que pe-.netre en la atmósfera a una altura de pies300.000, con un ángulo de 452, alcanzaráel nivel del suelo en unos veintiún segundos. Antes de que esto ocurra, ha de serinterceptado a una altura superior a suradio mortal, que podría ser de cinco millas.

Si la discriminación de las cabezas decombate no se ha terminado antes de quecomience la reentrada, el proyectil defensivo debe alcanzar una altura de cinco millas y recorrer la distancia lateral necesaria en un tiempo comprendido entre diezy doce segundos. Esto significaría una velocidad media de Mach 8, sin tener encuenta las dilaciones propias del sistemaen el lanzamiento después de la discriminació ti.

El “Nike-Zeus” ha siclo desarrollado porel Ejército de los Estados Unidos para cul)rir esta exigeñcia. Propulsado por combustible sólido, posee grandes superficiesde control aerodinámicas para la maniobra dentro de la atmósfera. Este armapuede, también, usarse para la interceptación de cabezas de combate por encimade los 300.000 pies, si pueden ser identificadas exactamente con tiempo suficiente;en este caso sería necesario, probablemente, poder controlar la maniobra por medio del empuje. El máximo alcance del“Nike-Zeus” ha sido fijado en 20 millas.

Si se utilizara un proyectil con toma deaire, tal como el “Bloodhound”, tendría que

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Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

lanzarse unos siete segundos antes de quela cabeza de combate atacante penetraseen la atmósfera. Después ascendería hasta una altitud, la de interceptación deunos 50.000 pies en veinticinco segundos,aproximadamente. En Woomera podríanefectuarse pruebas de interceptación delas ojivas del “Black Knight”.

La utilización de una versión del “Blooclhound” de este modo, sólo sería válida si

«Thor» no protegidos de la RAF, que serán los únicos proyectiles balísticos disuasivos de la Gran Bretaña por muchos años.

NOTA: Dichas técnicas son las llamadas «homing»,que consisten en volar hacia una fuente emisora decierto tipo de radiaciones, especialmente un emisor deradio, utilizando las ondas radiadas como guía. En elcaso de un proyectil dirigido, éste se dirige hacia si,objetivo guiándose por las radiaciones caloríficas, ecosde radar, ondas radioeléctricas u Otros fenómenos piocedentes del objetivo.

hul)iese que defender asentamientos fortificados de proyectiles. Con la retirada del“Blue Streak” es difícil justificar el uso detal arma defensiva de «último minuto».

Por otra parte, la principal amenaza contrala Gran Bretaña será la representada porlos proyectiles de alcance relativamentecorto, de diseño poco complejo, y posiblemente con cabezas de combate bastantepequeñas. En este caso, el proyectil antiProyectil “Blooclhouncl” podría ser eficaz enayudar a la protección de los IRBM

La autodirección de un proyectil puede ser activa,semiactiva o pasiva. Si es activa, el proyectil es, al mismo tiempo, la fuente y receptor de las señales de radar,y, como tal, está sujeto a detección e interferencias.Si es semiacciva, el proyectil utiliza un receptor de radar para captar el objetivo por medio de los ecos de losimpulsos enviados por una instalación en tierra queopera en conjunción, en cuyo caso el sistema de dirección del proyectil está sujeto a interferencias, pero nofácilmente a detección. Si es pasiva, el proyectil depende sólo de Lis radiaciones emitidas por el objetivo,tales como ruidos, rayos infrarrojos o descargas electrostáticas, en cuyo caso el sistema de dirección del proyectil es más o menos resistente a la detección.—(Notadel Traductor).

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I’ifrISf A DE AERONA UTICA N,’t,nero 240 — JVovicmbrc 1960

(De Flig/it.)

n los primeros días de noviembre unamuchedumbre sin precedentes de norteame—canos irá a las urnas a depositar sus votospara elegir un nuevo presidente. Los doscandidatos principales al puesto más elevadode los Estados Unidos son, naturalmente, elVicepresidente Nixon y el Senador Kennedy.La cuestión (le quién de estos dos hombresva a dirigir los destinos de Norteamérica durante los cuatro años próximos se ha convertido va en un tema de absorbente interésen los Estados Unidos, por no decir en todoel mundo. Los sondeos que se han llevadoa cabo en la opinión pública no han logradodestacar a ninguno de los dos candidatos enforma decisiva, y hay pruebas de que muchagente no ha establecido todavía sus preferencias personales. Dándose perfecta cuenta de

esto ambos hombres han comenzado va sucampaña electoral para obtener los votos queno estén ya comprometidos. Un punto común, que bien pudiera ser el punto clave (lelas campañas propagandísticas republicana ydemócrata, es que ambas prometen aumentarla fuerza militar (le los Estados Unidos. Losdemócratas alegan que, con la Aciministración actual, América ha perdido su antiguapreponderancia entre las naciones’ más ini-portantes del mundo. Aunque vituperand&estas manifestaciones como pura oratoriaelectoral (y al mismo tiempo advirtiendo queestas alocuciones pueden llevar, equivocadamente, a uno de los países enemigos a cometer algún acto temerario, basado en la debi—lidaci norteamericana), los propios republicanos piden que se preste un renovado im—

Programas políticos en las elecciones norteamericanas

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Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

pulso a la preparación militar. La Administración anunció a primeros de agosto quedurante el año fiscal de 1961 (ciue comenzóel 1 de julio del presentañb), se iba a gatarmás dinero que el ciie se había previsto originariamente. Esta nic1ida fué adoptadadándose cuenta, sin duda alguna, de que esteaño es año de elecciones presidenciales. Parael-presupuesto del a-ño-próximo se asignarána -la defensa sumas muchísimo mayores. Losdos partidos contendientes en la elección-hanexpuesto diferentes opiniones respecto acpánto dinero más debiera gastarse, pero parece ser que, independientemente de c,uién seael presidente, se- van a llevar a cal)o grandesCaml)ioS en la posición defensiva de los Estaclos Unidos. Para el presupuesto fiscal dedefensa del año 1962 se- han estudiado aumentos presupuestarios-de 3.000 millones dedólares (hasta llegar a los 43.000 millonesde dólares). -

El Pentágono mira hacia el futuro. -

Previendo un aumento de fondos, los quehacen los planes el-el Pentágono han estadosopesando las necesidades de los distintosprogramas. Más adelante se estudian algunas de las revisiones más notables que thotase prevén. - -

Aun cuando hay muchós. que dudan de- laexistencia (ahora o en el futuro) de una superioridad numérica soviética apreciable enICBM, una mayoría de la población civil ymilitar norteamedcana está en favr de unaexpansión de las existencias de ingenios balísticos norteamericanos. Para ello se dan varias justificaciones. Las actividades del servicio de información militar habían llegadohace tienipo a la conclusión de que Rushipo-día, encontrarse a la cabeza, en ICBM, aprincipios de 1960, si decidía emplear unaparte importante de los recursos aún no coniprometidos, a este aspecto especial. El púhlico en general desconoce si los soviets hanconseguido la supremacía numérica; pero elque los rusos pudieran encontrarse a la cabeza en ICBM bulle en las mentes de muchagente, y dadas las condiciones que prevalecen en el mundo, la mayoría de los norteamericanos parecen unirse para pedir que lósE-stados Unidos cuenten con una fuerza- efectiva para contrarrestar las armas rusas, reales o posibles. -

De acuerdo con esto, se espera ciue se aceleren todos los programas importantes - de

misiles estratégicos norteamericanos, algunosen grado mayor que otros. El proyecto “Polaris” recibirá, indiscutiblemente, un notableaumento de fondos. Los recientes éxitos logrados con lanzamientos realizados desde unsubmarino sumergido deberán acelerar el despliegue operacional de esta arma. Parece quelos inconvenientes anteriores han sido ya corregiclos y.que el proyecto se encuentra ahoramuy adelantado en relación con el primerprograma tiazado para su desarrollo.

Al mismo tiempo clue se aumente el número de ingenios balísticos, se- van a construir más submarinos. El Presiclent anunciórecientemente que se va a aumentar la cifraanual de sul)marinos cbnstruíclos, hasta cinco, -en vez de los tres que se construyen actualmente. Lá Marina hi insistido en la necesidad ele acele-rar aún más el plan de construcción, y-quisiera que se construyeran subiiiarinos “Polaris” a razón -de uno al me.Este ritmo e mantendría hasta ue estuvie:ran en servicio - 45 submarinos. -Muchos observadore’s neutrales tien&n la impresión deque cu.lquier Administración nueva jrestaría -oídos complacientes - a esta propósición.En el proyecto del “Polaris” - se gastaráiihasta 9.000 millones de dólares ñtes dequede aquí a unos años haya terminado el programa fijado: - - .. - -

Los éxitos l)astantes extráordinariós - delmisil balístico “Atlas” es pro-bable que setraduzcan en un aumento el-e fondos con destino a esa arma. El “Atlas”, que es un misilde revestimiento muy fino, por ser ele com—bustible líquido y además muy engorroso delanzar, es muy vulnerable a las detonacionesatómicas próximas. Pero el “Atlas” funcioq y funciona maravillosamente- bien. Enprecisión se puede decir que es casi feniomenal. Por otra parte, los infortunios del progrania “Titán” han sido publicados muchasveces. Se avanza poco, con éxitos sólo de

en vez. Muchós prefieren vet esperar alograr unos cuan-tos disparos afortunadosantes de incrementar la producción del “Titán”.

Los primeros lanzamientos del ICBM “Minuteman” en Cabo- Cañaveral se esperan antes de fin de año. Este “Minuteman” es unICBM de combustible- sólido, y es un misilde la segunda generación.- La Fuerza Aérea espera conseguir, y pro-

- l)ablemente- los conseguirá, fondos suficiente-s para facilitar el pronto despliegue de estesistema de armas. Incluso- los más pesimistas

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REVISTA DE AERONA UTICA Número 240 - Noviembre 1960

entre los alarmistas que hal)lan de la granventaja soviética en misiles aclniiten ciuecuando el “Minuteman’ esté en operaciones,los Estados Unidos tendrán superioridad enel campo de los ICBM. Se dice que el programa va avanzando bien, tan bien, que muchos de los que trazan los planes de la Fuerza Aérea están ya estudiando sistemas deICBM aún más avanzados que el “Minute-man”.

Por una razón o por otra, parece ser quelos Estados Unidos puedan verse obligadosal fin a retira.r sus medios de ataclue estratégicos (no tácticos) de sus bases de ultramar.Ocurra esto o no, es cosa ciue no se sabe.pero parece ser que, los que hacen los planesmilitares, se clan cuenta de que existe estaposibilidad. De ahí ciue es lógico ciue se ciéimportancia a las variantes de los sistemasde misiles balísticos de mayor alcance. El“Atlas” ha sido lanzado a distancias consiclerablemente’ mayores que las 5.500 millasproyectadas. Por consiguiente, no sería sorprenclente que se llegara a construir en serieel “Atlas” de gran alcance. Es posible quehaya planes similares para el “Titán” y el“Minut’eman”. Un vehículo de 8.000 millasde alcance permitiría llegar a cualquier partede Rusia desde el continente de los EstadosUnidos, eliminando así la necesidad de tenerque confiar en las bases de ultramar. Confrecuencia se han estudiado los planes parauna versión mayor del “Polaris”, con unalcance de 2.500 millas. El alcance actualdel “Polaris”, que es de 1.250 millas, es sólocapaz de alcanzar los bordes de las tierrasrusas, ya que los submarinos lanzadores tienen ciue estar a varios centenares de millasde la costa para verse protegidos de las contramedidas enemigas. Por consiguiente, un“Polaris”, con un mayor alcance, tendríamucha mayor libertad en la selección de objetivos.

Otros sistemas estratégicos que es posibleque vean aumentados los créditos a ellos destinados son: el B-52 “Hound Dog” y elB-52 “Sky Bolt”. El desarrollo de estas armas disminuirá aún más la necesidad de confiar en bases’ de ultramar. El “Sky Bolt”, enparticular, parece ser el tipo de arma quedebiera activarse para ponerla en condiciones de operar en seguida.

Desde que’ el público fué informado delprograma de bombardero B-70 “Valkyrie”(M3), el pr,oyectado sucesor del B-52, hasido objeto de muchas críticas. Hace algu

nos meses la Administración cortó taj ante-mente el proyecto hasándose sencillamenteen que este avión, enormemente caro (hayquien dice que pasará de los 100 millones dedólares cada uno cuando se incluyan todoslos gastos), no vale la pena. Indudablementelos misiles balísticos estarán en condicionesde operar en cantidad para 1965, que es lomás pronto que el avión podría encontrarseen condiciones de volar, según algunos periódicos, y los misiles podrían destruir objetivos enemigos a un coste mucho menor porcada uno de ellos destruído, que lo haríael B-70.

La USAF de’fiende el B-70.

La Fuerza Aérea ha refutado estos argumentos violentamente, y ha defendido elB-70 basándose en que el desarrollo de’l avión(aun cuando costara 10.000 millones de dólares—con todos los gastos del programa—)obligaría a los rusos a gastar más de cuatroveces el coste del B-70 para desarrollar unsistema de armas capaz de destruir el “Valkyria”. Algunos apuntan que este argumentono es cierto; incluso la Fuerza Aérea se dacuenta de que se presta a controversia, y haañadido que el B-70 resultará muy útil comoprototipo de un transporte de’ Mach 3 develocidad. Otra justificación (que resultaalgo difícil de comprender) es el argumentode la Fuerza Aérea de que el B-70 podríaser a la vez un elemento disuasivo y unarma útil en las guerras “pequeñas”.

Una razón muy sencilla, pero que tal vezno haya sido formulada para construir e!B-70, es que la Fuerza Aérea siempre haconstruído bombarderos mayores y mejores.Tal explicación puede parecer indebidamente rigurosa, pero los militares son frecuen—teniente dogmáticos en su enfoque de algunos problemas, especialmente cuando el debate se centra en “su” especialidad. Un paralelo interesante es el caso de los acorazados de la Marina. La Marina defendió laexistencia de los barcos durante muchos añosy construyó acorazados cada vez mayores ymejores, hasta que la guerra demostró queno eran necesarios. Incluso hoy día la Marina sigue hablando de portaviones cada vezmayores y mejores, cuando parece que los.submarinos pueden llegar a sustituir al fina los barcos de superficie como fuerza atacante.

Sea lo que sea, la Fuerza Aérea espera.

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Numcro 240 - 1Tovien,brc 1960 REVISTA DE AERONA UTICA

realizar (e indudablemente será capaz) larehabilitación del B-70. Quizá se corte partedel despilfarro anterior, pero la persistenciade la Fuerza Aérea está socavando la oposición. Son pocos ahora los que dudan queel programa será acelerado mucho más alláde su nivel actual.

También parece ser que el MATS se vaa ver favorecido con nuevos fondos. Se presiona para alcanzar una capacidad de transporte con aviones reactores y se prestarácierta ayuda en este aspecto. El niantenimiento de una alerta en el aire deberá serposible, estando el Congreso totalmente deacuerdo con que el SAC debe mantenerse enel aire, mientras se cierra la brecha que dejanabierta los misiles balísticos en su cobertura.Al Ejército deberá dársele más dinero paracontar con mayores posibilidades de libraruna guerra “pequeña”. Están especialmentenecesitados de medios para el apoyo inmediato, tales como armas contra-carros. ElEjército espera también obtener una mejorcooperación por parte de la Fuerza Aéreaen las operaciones de apoyo inmediato o, sino, obtener permiso para pilotar sus propiosaviones ligeros. Por su parte, la Marina estátras de otro super-portaviones, además de lossubmarinos “Polaris” antes citados.

La NASA está casi segura de beneficiarsede la mayor apórtación de dinero para la“defensa”. La NASA es un organismo civil.Este grupo anunció recientemente su prograhia de diez años, en el cual estaba incluidoel desarrollo de un vehículo llamado “AppoIb”, que ha de llevar varios hombres en unvuelo circunlunar. También se estudiaronvehículos lunares no pilotados y exploradores planetarios. Los planes de la NASAestán siendo estudiados cuidadosamente, perotal vez con excesivas precauciones a la luzde los adelantos anteriores. El plan decenalprevé un aterrizaje en la Luna en 1963 y unvuelo tripulado alrededor de la Luna para1968. La fecha de 1963 parece muy razonable, pero la última fecha puede ser un tantopesimista. Si todo marcha bien, el proyecto“Mercury” pondrá en órbita un hombre elpróximo año, aproximadamente tres añosdespués de que Norteamérica puso en órbitasu primer satélite del tamaño de una toronja.Parece extraño que en tres años EstadosUnidos pueda avanzar desde un pequeño satélite no pilotado hasta uno de 2.500 libras,y después necesite otros siete años para pasar del vuelo orbital hasta una penetración

más profunda con vehículos pilotados. Podríamos apostar a que se están acelerandolas operaciones espaciales de modo que undesembarco humano en la Luna pueda realizarse antes de comenzar otra década. Losvuelos pilotados en las inmediaciones deMarte no se hallan totalmente fuera del reinode lo posible, pero todavía requieren muchotrabajo. Estos proyectos necesitarían acelerar el programa del gran reformador de impulso inicial, pero es de esperar que la nuevaadministración empuje dicho programa másallá del nivel actual.

En el aspecto de utilización militar delespacio, parece que se va a conceder mayorimportancia a los satélites de reconocimiento.Los satélites interceptadores representan otroaspecto digno de contar con más fondos.

Ambos candidatos insisten en que Américacese de ser complaciente, que olvide sus glorias pretéritas y se disponga a emprender valientemente la senda nueva del futuro. Cadauño de ellos pide mayores sacrificios con objeto de conseguir el objetivo nacional def initivo: la libertad y la paz por todo el mundo. Hasta ahora los sacrificios nacionaleshan sido promovidos, por lo general, poracontecimientos externos, tales como por unaguerra o, como ha ocurrido después de queel primer satélite ruso describió una órbita,por vez primera en el mundo, hace variosaños. Ahora, los dos candidatos instan porque América adopte la iniciativa, sin aguardar a que se vea obligada a actuar a causade algún hecho ajeno.

Es difícil de adivinar cuál va a ser el candidato elegido. Mucho depende de la situación mundial en el momento en que se produzca la elección. Un asunto sobre el que seespecula en los Estados Unidos es el efectoque produciría la puesta en órbita de unhombre, por parte de los Soviets, precisamente en el momento anterior a la elección. Lapuesta en órbita de un hombre por parte deRusia, con seguridad que habría de pesarmucho en las mentes del público que vayaa votar. Muchos acusarían a la actual Administración de haber consentido que Norteamérica pasara a ocupar el segundo lugary votarían de acuerdo con esta idea.

Una interesante anomalía de este año de• elecciones presidenciales es que la “Def en

sa” es, virtualmente, el asunto que se discute.Hay diferencias mucho más notables en losasuntos nacionales; sin embargo, la defensaoscurece las ideas de todos.

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De la guerra subversiva a., la guerra total

(De General Militan Rcview.)

Indochina permitió que los jóvenes militarés franceses aprendiesen directamentesóbre la guerra subversiva de acuerdo conlas teorías expuestas por Lenin y MaoTse-Tupg. La, guerra subversiva está preparáda y conducida por úna organizaciónrévolucionaria, por uñ partido totalitario.,cuyo objetivo es la concluista del poderabSoluto.

El método consiste en la desintegraciónde la sociedad existente, la armazón simultánea de una sociedad revolucionaria y lamilitarización de las masas. El combate se1)aa n el terrorismo, en la guerra de guerrillas y en las tácticas de «dar el golpe yescapar». Para obtener el control físico ypsicológico de la población, el Partido empJ,a técnicas altametite per.feccionada yel proceso i-erQlucionario se completa conun ‘insurrección general que tendrá éxitosi la organización subersiva ha. cubiertocompletamente el territorio con el suficiente número de bases.

No fué hasta 1953 cuando la guerra subversiva se convirtió eh familiar para los dirigentes militares franceses y desde entonces han existido tres clases diferentes deguerra : atómica, convencional y suhvers iva.

Es chocante observar que el advenimiento de la guerra subversiva coincide con elcomienzo de la «guerra fría». Puede, porconsiguiente, decirse que la «guerra fría»es simplemente la aplicación en escala gb1)al de las teorías de la guerra subversiva.Sus características son idénticas.

La «guerra fría» no está, como se hapensado con frecuencia, dirigida directamente por los soviets, sino más bien portina organización totalitaria subversivapresente en todas las partes del mundo;el partido comunista, cuyo propósito es elde instalar por todo el mundo el comunismo con su régimen de poder absoluto ycontrol de las masas.

El bloque comunista, como organiza-

ción subversiva. usa los mismos métodosrefuerza la cohesión enla sociedad marxista-leninista e intenta el descréditó y ladisolución de todos los otros tipos de sociedad, y las mismas técnicas : infiltracióny formación de «células», jerarquías paralelas, etc. Los países comunistas corresponclen a las bases del Partido en un terri—•torio (solamente un país comunista en1940 y 16 en la actualidad) y los países ul)res corresponden a las áreas de retaguardia que deben ser «corrompidas».

El proceso de militarización, como tiusado en Grecia, China, Indochina, Coreay Algeria, puede no ser absolutamente. necesario. Recurrir a la violencia puede despertar a la sociedad amenazada. De acuerdo con la estrategia comunista, la. fuerzabruta no debe usarse ciegamente. Deberáser dosificada en relación a la ventaja deseada y al riesgo calculado que se acepte.lo que es uno de los principios inmutablesdel arte de la guerra.

De ahí la conclusión: Estarnos ahora empeñados en una guerra revolucionaria, subversiva, dirigida por el comunismo internacional con el que no es posible llegara un compromiso.

¿Qué papel tienen las fuerzas armadassoviéticas en este cuadro general? Lasfuerzas soviéticas son simplemente el Ejército «regular» en pie de la revolución universal, que no se empleará hasta que llegue el, momento de la insurrección general, cuando se juzgue necesario recurrir ala fuerza. En el caso de un conflicto armado es probable que después de la ola dedestrucción nuclear, la guerra continúe en’una forma primitiva. La guerra nuclearserá, por así decirlo, solamente una fase,solamente una batalla, de la revolución.

Por consiguiente, no hay realmente tresclases de guerra, después de todo, sino solamente una: la que empezó en 1917. Eshora de que el mundo libre conozca estarealidad.

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DEL PODER AEREO(IMPORTÁNCIA DEL DESPEGUE VERTICAL)

Por SIR THOMAS PIKE

E1 Poder Aéreo está hoy en c1ít ate unade las muchas encrucijadas con las que seha venido enfrentando a intervalós regulares desde el primer vuelo a niotr,de loshermanos Wright en Kittihawk, en 1903,cuando Orville Wright alcanzó una alturade unos 10 pies y cubrió 270 yardas. Mientras escribo este artículo están girando en

Mariscal del Aire, Jefe del LstadoMayor del Aire.

torno a la Tierra por lo menos quince satélites hechos por el hombre.

En este corto período de menos de sesenta aflos se han realizado muchos adelantostrascendentales, y ya, nluv pronto, el hom1)re al)Lndonará la atniósf era terrestre y seaventurará a atravesar los umbrales del espacio, con todos los riesgos y misterios que

REYISTADE AERONA UTICA

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LA ROYAL AIR FQRCÉ Y LOS DISTINTOS ASPECTOS

(De The Tiine.ç Sarvev of Briti.çh .4viation.)

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REVISTA DE’ AERONAUTIGA N,’,hnero,:.:.240. Noviembre 1960

este nuevo elemento le tiene preparados.Pero, incluso, al mismo tiempo que el hcm—l)re va al espacio, al otro’ extremo de la escala •la investigación está realizando progresosen el campo cte las aeronaves que operan amuy poÇas pulgadas del suelo y ciue puéclenser algo decisivo en el campo del transporte.militar y en el civil. Entre stos dos extremos, la investigación ha ido avanzando tanii)iéfl en otros muchos aspectos interesantes yproductivos, tales como la penetración en labarrera del calor y las técnicas para el des-pegue y el aterrizaje vertical o con una carrera corta.

El futuro del Poder Aéreo ha estado sienipre muy ligado al desarrollo de ingenios y,afortunadamente para Gran Bretaña, la destreza de nuestros proyectistas y hombres deciencia en este campo no ha siclo inferior anadie. El cohete con combustible líquido oólido ha puesto el espacio a nuestro alcance;el motor a reacción, puro, nos ha llevadohasta el límite de’ la barrera del calor (e ire—mus iiiás allá cte ella) ; y los motores ascensionales, ligeros y de produccióh económicaharán ciue pronto el despegue vertical, unidoa una velocidad elevada, sea una posibilidadfactible. Estos no son sino unos cuantosejemplos de los efectos de los nuevos ingenios y de sus repercusiones en el progresodel Poder Aéreo en su conjunto.

El elemento vital.

El propósito de este artículo es examinarlos cambios venideros importantes en el Poder Aéreo y ver cómo están afectando a laRoyal Air Force, especialmente desde el punto de vista de nuestra capacidad explotadora..Pero antes de hacerlo quisiera hacer hincapié, por un momento, en el elemento vitalde la investigación y del desarrollo.

La importancia de un programa imaginativo de investigación y desarrollo a travésde todos los campos de la actividad aérea nopuede llegar a ser exagerado, es el elementovital de cualciuier fuerza aérea. En tal programa es posible clue haya muchas cosas queno lleguen a concretarse en un pedido deconstrucción en se’rie o cine sufran reducciones cuando ya se encuentren construyéndose.Eso es propio de la naturaleza de las cosas.La velocidad, y al mismo tiempo la imposi—

bilidad cte predecir el ritmo del avance tecnológico y la ácl4iiisición de nuevos conocimientos científicos a ambos liLdos del telónde acero (junto con el tiempo que ha detranscurrir entre el tablero de dibujo y elproducto acabado)., significa que la’ fuerzaaérea iiio’cierna está y tiene’ ciue seguir estando en un constante estado de evolución.

El sistema de armas ciue hoy parece adecuacto puede quedar completamente anu.ladomañana por algunos avances técnicos imprevistos. Al mismo tiempo, debemos asegurarnos cte que los sistemas (le armas actualniente en servicio son adecuados para hacer frente a las amenazas que tenemos que afrontar.Este es nuestro mayor problema individualsaber exactamente cuándo y en qué cantidaddebemos continuar la producción de nuestros sistemas de armas escogidos, para asegurar el que la Fuerza’ Aérea tenga siempreel equipo adecuado en el momento en ciuepueda necesitarlo.

Hasta el momento, creo que lo hemos hecho bastante bien, pero es inevital)le que,mientras lo logramos, algunas armas (cte lasque muchas veces se ha hablado demasiado)queden arrumbadas. Cuando esto sucede, nosvemos expuestos a una gran cantidad de críticas por parte de gentes que caen en el errorcte no comprender que vivimos en un estadode evolución constante y que, además, ellostienen la ventaja inapreciable de la percepción “a posteriori”, cosa que se niega a losproyectistas militares.

La bomba dirigida

Llevamos ‘arios años en la Royal Air Por-ce entregados a la tarea de montar la fuerzadisuasoria atómica británica. Esto lo hemosrealizado mediante nuestra fuerza de l)Om1)ardleros “V”, con sus bombas atónii.cas ytermonucleares cte caída libre. Los aclelantos en la defensa aérea, particularmente enlas armas dirigidas, han traído como consecuencia el cine va muy pronto los l)omhardteros que arrojan bombas de caída libre serán(lenlasiado vulnerables para mandarlos sobrelas zonas del objetivo fuertemente defendicias. Para resolver esta situación estamosdesarrollando una bomba que, lanzada desdeun punto alejado del objetivo y orientadadespués hacia éste’, no necesita que el avión

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que la lleva entre dentro de las defensas dedicho objetivo. El arma e’clesprende a unacierta distancia, lo que cia al bombardero ata-cante una mayor flexibilidad táctica. La bomba “dirigida”, que ahora estamos introduciendo en Gran Bretaña (la “Blue ‘Steel”), asegurará el que los bombarderos “V” sigan siendoconsiderados como una fuerza capaz de impedir al enemigo realizar una acción pOr temor a las represalias.

A continuación del “Blue Stéel” estamospensando introducir el misil balístico americano lanzado desde el aire, el “Skybolt”,equipado con una cabeza explosiva atómica.Desde los primeros días de su ciesarioIlo, estaarma ha siclo proyectada para ser conipatil)le con nuestros propios bombarderos VMark 2, lo que nos permite aprovecharla sisus pruel)as se llevan a cabo con éxito. Todoslos informes con que contamos hasta ahoraindican que se ha logrado un éxito extraordinario y los vehículos de pruebas disparados desde el aire han recorrido ya grandesdistancias, una vez lanzados desde él B-47americano. Nos van a suministrar el “Skyholt” sin poner a cambio condiciones políticas de ninguna clase, y provisto (le una cabeza explosiva británica, mantendrá eficazmente la independencia de nuestra contril)ución a la fuerza disuasoria occidental.

Y después del “Síyblt”, ¿qii? El próximo desarrollo parece ciue no va a ser enel arma en sí, que todavía será apta durante bastantes años, sino en el vehículo que lalleve. La necesidad de cambiar el vehículoexiste probablemente a causa, no de la caídaen desuso o inadecuación de ios honiharderos “V” para la tarea, sino por la consicleración puramente práctica de que los aviones pilotados tienen que durar bastantetiempo.

Fuerza disuasoria estratégica.

En el concepto de un proyectil lanzadodesde el aire bien lej’o del espacio aéreo enemigo controlado, es evidente que un aviónde tipo bombardero de ataque “V” no seránecesario por mucho tiempo. Nuestra ideaen la Royal Air Force ha cambiado, por consiguiente, hacia lzd posibilidad de un avióngrande de tipo de transporte que lleve al‘Skybolt” y ciue pueda’permanecer en el airemucho tieiiipo, pero qúe también pueda ser

empleado con provecho en otras muchas misiones, tales como transporte aéreo de la reserva estratégica, en misiones propias (le laguerra fría y limitada, para imponer su presencia por el todo el mundo, o incluso en elcaso de un desarme total, para proporcionara Inglaterra una reserva de transporte aéreoútil. Es demasiado pronto para ser precisosen esta cuestión, pero la idea de un avión detransporte que pueda servir como bombarclero tiene un atractivo indudable.

Aun cuando la política defensiva. (le GranBretaña está basada en la fuerza disuasoriaestratégica, en la creencia de que tal política es la única factible para el país hastael día en ciue el sueño de un desarme munchal completo se convierta en• realidad, laRoyal Air Force nunca ha considerado laejecución de tal política como cosa exclusivamente propia. Sucede que, hasta ahora, elpoder de la fuerza disuasoria, tanto en GranBretaña como en Estados Unidos, se ha ejercido exclusivamente desde el aire. Pero nosomos fanáticos sobre esto y siempre hemosreconocido que, con el transcurso’ del tiempo, los hombres che ciencia llegarán a des-’arrollar otros niétoclos para lograr el mismo objetivo.

Sin embargo, el poder disuasorio aéreotiene varias carate-risticas únicas y esenciales que son difíciles de sustituir, y éstas del)en ser destacadas. Ante todo, puede ser desplegado de un lacio al otro del mundo, enunas pocas horas, si fuera necesario. Estamvi lidad puede’ ser extraordinariamenteútil en momentos de tensión internacional.Asimismo, una Fuerza Aérea disuasoriapuede modificar su estado de disponibilidadpara aclaptarse a la situación política. Losaviones pueden hallarse preparados, clispersos o en la pista, e incluso en el aire. Cuando la situación es normal, los aviones pueden ocuparse de o’tras tareas y también seraprovechados para arrojar armas corrientesdurante una posible guerra limitada.

Para reemplazar al “Canberra” tenemosen desarrollo un avión de reconocimiento yataque conocido, por el momento, como elTSR 2. Este avión, que estará dispuestocompletamente para volar con cualquier coriclición meteorológica, será muy provechosopara nosotros en’ distintos trabajos, incluyendo en ellos, naturalmente, el apoyo táctito al Ejército en campaña. Realizará un

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despegúe corto -y será capaz de operar enpista rudimentarias.’ P6clrá llevar armas;tanto atómicas como de tipo corriente, y”etará ‘equipado para efectuar reconocimientos con raclár.- También ;pdede ser provistocte coml)ustihle en: uélo, y,’aparte’de suutilidad en la guerra, fríao limitada, plantea

una amenaza en vuelo rápido a baja alturay, por consiguieote, contribuye a hacçr más

ariaclo -el. pQder de represalia.En el campode la defensa aérea debemos

enfrentarnos con el hecho cte que el despliegue de un gran número de proyectiles balísTticos rusos como amenaza para este país, ciesbordaría nuestro actual sistema cte defensaérea proyectado para combatir la amenaza(le aviones pilotados; Los Estados Unidosestán trabajando intensamente en un proyectil anti—proyectil, y bien puchera ser que, conéxito. Este método de defensa -se encuentra.por el momento, fuera de nuestro limitadopresupuesto de defensa y debemos tener feen. nuestra fuerza disuasoria como garantíade que no seremos ataçados. A la luz. (leestos chitos se deduce que si la amenaza chelos ingenios balísticos aumenta, como se espera, nuestras fuerzas de defensa aérea sereducirán gradualmente. Sin embargo, sienipre debe retenerse la fuerza suficiente paragarantizar la protección de nuestro espacioaéreo contra aviones pilotados atacantes yhacer frente a esta misma amenaza en ultrámar, que, tal como prevemos, continuarádurante bastante tiempo. El día del caza está,

JTj’n’tcro’. 24Ó Noviei”ibre 1960

pbr’con-s’igiiiente, muy:lejos de haber -terminado yila’fuerza’de “Lightnings”, que- ahora empiéza- a co’nstruirse, tiene -muchos aflosde sérvicio,ctiiro,or delante. Es importanteambiéÑri’nanterier la ‘perspectiva del tiem-;po-en; çuáiquier -cambio’ que se proclúzca enlás-’:mna.zas - a nuestro país y comprobar

- - ‘ - ,. - -

uéstoahihiós’no tienen lugar de la noche á- la - ‘tnaíiana. -El riesgo predominantelpy dí sigue, siendo’ el de los aviones pilotachs-. y çgirá siénclolo todavía duranteunos uantos años. -

Efectbs ‘a largo plazo del despegue- ‘ - vertical.

No .h’ajr,’.ninguna duda de que algunos dels .adelantos más interesantes y confortadores che esta década están ocurriendo en elcampo del chespegue (le corto recorrido yvertical. El chespegue vertical, en particular,parece ‘que ‘va a tener un efecto - importantey cte largo alcance en cómo se vayan a librarlas gu,e-1ras futuras. Una vez más,’ como enotros muchos proyectos, nuestros hombresde ciencia, nuestros ingenieros y proyectistas de aviones van a la cabeza.

Tenemos, naturalmente, alguna experiencia en el, campo del despegue vertical y decorto recorrido con nuestros helicópteros yaviones’ “Pioneer”, pero deseamos que llegue el día en ciue la RAF tenga un grantransporte aéreo de despegue vertical del ta

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- ‘, Fórnwción de caas

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Nú»iero 24--.Noviib’reJ.96O

iñañó’’c1el :Brit’anniY, por ejenplb; capazde”tra’nspo’rtar .unos 150 ‘soldados, así comoalgi.ños de’ los •‘ materia1e pesados que” elEjército necesita. Tambi’én’ esperaiiios aniosaiiente iiñ- czabonibardérd ‘Ile depçgüevertical o de escaso recorriI,i, de- cárácterísticas supersónicas, capaz de desempefiar uiiainuinidaci ‘cle.ta’eas, trityios tepartidospor todo el mundo.

Recordando l’a última :guér.ra (l qué, enniuchos’ casdsy es cosa nití’y’ peligrosa:), se¿oro’ru’ebi cué éxtrao’rdi iiin”ie’nte útilbiera’siclÓ’2éh aqo’eil’o clit”la»osihilidad ‘delid 6 dé’ otd rodaje. Selibraron muy’grnndes enérnl7Idas batillaspor la posesibn de ctrnpos (le aterrizajepara que nuestrL fuerza irea pudiera a inz ti y se lles aron a cabo extcnsos cOstosisinios proramis de constriiçcion de ierodromos para que íiudieran’ volar nuetrobombarderos y cazabombarderos Aunqueesta construccion de aerodromos no sera cci‘erdmenté dna’.cos pertdñeciente al pasado.cuando los despegues ertlcales o de escasor6daje sean lo orrinte,1 será mucho más

de des pegue verticalShort SC. 1.

sencilla y menos costosa. En el caso del ciespegue vei’tical, todo lo que hará falta seráunas plataformas diseminadas por la base.

- y con el clespegue de escaso rodaje, algiLmosde los miles de aeródromos que hay por laComnionwealth y por los países aliados yque ahora se consideran inútiles, podrán ser

T’IS4. D’E ‘EROMAt7fC4

utilizados a muy. .pocb coste. ;‘Espe,amos’ quenuestras necesidades en horni igón . empiecena bajar muy prontO ‘en vez de ‘aumehtár casidiariarfiente, comO ha venidci occirriendo..”

Estoy seguro de que la ‘ erclaclerc movili1ciad, flexibilidad’ y. ádaptabilidad det, PoderAéreo adquirirán todo su valor, sólo. çúancloseamos capaces de realizar vuelos .n granescala.con clespegue .,vertiçai o pecp rodaje, ? en la Royal A1r Force ,nds estamospreparando con gran’ilusión para es día.

En este aspecto se están,, realizando unosexpeimentos muy útiles c,on el SG.. 1. Seconsiguió tina ‘buena iiiai-ca cuando éste avióndenioró ‘pOr vez, primera’ ciue ‘podía transf’erii”pot’enia ‘sin pérdida de control de ‘susuiiotore ascen’siota1es para’ ‘el’ vuelo ‘haciaadelante. Ahora es el’Raker P. 1127,’ aparato de despegue erdcal’, ‘eLque está a punto de empezar su’ cairera de viélo. ‘Eii ‘lal.ovai Air , Force observamos ‘el ‘clesrroI1ode este avión con el ma’or

:U’no de los principios de intervención enla guerra fría o cci conflictós limitados ha

siclo siempre el de trasladar a la tropas odesplegar una pequeña fuerza . aérea en ellugar en cuestión lo más pronto posible. Eneste aspecto es donde el despegue verticalestá en su papel; tino puede imaginarse, porejemplo, el efecto que puede hacer la llega-cia cle’unas tropas, a’ la misna puerta de ‘una

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zona en guerra, respaldadas por un escuadrón de cazahombarderos con despegue vertical. Siempre nos hemos visto limitados, alhacer planes para efectuar una intervenciónde este tipo, por la disponibilidad de los aeródromos; con frecuencia nuestras fuerzas detierra han tenido que abrirse paso desde lugares situados a muchas millas de distancia(le la región de que se trataba. Anteriormente las tropas de paracaidistas han ayudadoen este aspecto, pero, como todos sabemos,sufren grandes limitaciones.

Finalmente, la aplicación de las técnicasdel despegue vertical nos puede permitir pasarnos sin grandes instalaciones portuarias.cabezas (le puente y zonas de tránsito queahora son necesarias para preparar operaciones (le este tipo y ciue son tan vulneral)leSal bombardeo aéreo incluso con armas -clásicas. Estoy seguro. por tanto, de que elEjército, así como nosotros, estará deseosode que se logre el despegue vertical o conroclaj e reducido, concediéndole la prelaciónque merece.

Me he limitado a estudiar los beneficiosdel clespegue vertical o de, carrera reducidaen una guerra fría o limitada, pero apenashay en la guerra una operación citie no hubiera de beneficiarse de los adelantos que seconsiguieran en este campo. El programa (ledesarrollo será lento y tal vez costoso, perollegará finalmente a conseguir grandes economías y constituirá un enorme avance enlas posibilidades (le las operaciones.

Tal vez los planes militares del futuro sevean dominados por los acontecimientos quetengan lugar fuera de la atmósfera terrestre.Una niiracla al pasado nos muestra que eldominio comercial y militar derivaron, enin principio, del doiiiinio del mar, y más tarde, del dominio del aire. Con el tiempo cal)eçsperar que la concluista del espacio ejerzaefectos de tanto alcance en el aspecto milifar como los ha ejercicio la conquista delaire. Los excesivos gastos impiden, naturalmente, a este país competir en la investigación espacial en la misma escala gigantescaque los norteamericanos y rusos están hevand( a cabo. Por lo que respecta a nuestra actitud general en investigación espacial,me parece que el Secretario del Parlamentodel Ministerio de Aviación, señor GeoffrevRippon, resumió la situación admirablemente cuanclo reafirnió, en un reciente debateen la Cámara de los Comunes, su creencia

(que estoy seguro todos compartimos) deque Inglaterra puede y tiene que permanecer en la vanguardia del progreso científico,técnico y, derivado de ello, industrial. Lanación que así lo haga no debe temer porsu futuro militar.

El dominio del Poder Aéreo.

No cabe duda para mí de que el PoderAéreo continuará siendo el factor dominante de las operaciones militares durante eltiempo en que podemos adentramos en elfuturo. Una de las pruebas reconfortantesque hemos tenido en nuestra Arma durantelos últimos afios ha sido la constante confianza del público en el freno moral ejercidopor nuestro Mando de Bombarderos, y estoyseguro de que esta confianza no ha siclootorgada indebidamente.

Inglaterra ha ido a la cabeza del mundoen muchos adelantos aeronáuticos militares,pero jamás ha sido más importante qtie estefondo de vastísima experiencia sea empleadoche modo que saque el mayor provecho posible de nuestros limitados recursos destinados a la investigación y desarrollo. Ambastareas son importantísimas, y en esta eradel Poder Aéreo tales cosas no pueden resolverse con fondos insuficientes. Mas teniendo en cuenta un punto de vista más amplio respecto a nuestra prosperidad nacionalfutura, estoy seguro de que tenemos que seguir adelante con estas nuevas técnicas.

Todos estos adelantos en el Poder Aéreopresentan un problema especial para la RoyalAir Force, que afecta no solamente a la técnica, sino a los efectivos humanos. Hemostenido que hacer frente a muchos cambiosa lo largo de nuestra corta historia, perohay una cosa ciue siempre ha pervivido yprosperado: el espíritu de nuestra Arma. LaRoyal Air Force puede prometer una carrera de aviador, que vale la pena, al muchacho apto para ella; también para el tipo demuchacho anante de la técnica hay grandesoportunidades. Estoy seguro de cine la Roya.lAir Force continuará atrayendo a los jóvenes de mejores condiciones a quienes gustela responsabilidad y posean un sentido de laaventura bien desarrollado.

Tenernos ciue realizar una gran labor. Hemos cl tener la seguridad de que en tochon-ioménto la Royal Air Force posee el equipo adecuado y lo utiliza ciehidaniente.

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Número 240 - Noviembre 1960 REVISTA. DE AERONA UTICA

TW ashington D. C., 23 de agosto (le

1960. El Air Research and DevelopmentConimand (A. R. D. C.) anuncia hoy lafirma de un contrato con la Northrop Corporation para ensayar en vuelo una técnica revolucionaria de aumento del radiode acción y de la autonomía de los aviones.

El coste estimado del programa paramejorar el rendimiento aerodinámico conla utilización de la Capa Límite de BajaResistencia (C. L. B. R.) excederá los20 millones de dólares durante los tresaños próximos.»

Esta noticia es realmente interesante,lues significa la fase final de largos añosde investigación y experimentación. Enrealidad es el colofón de una larga historia que empieza en lo que se ha dado enllamar los alegres años 20. Pero primeroveamos qué es esa capa límite de la quenos habla la noticia. Es una capa muydelgada de aire que rodea a un avión envuelo, estando directamente en coñtacto con el revestimiento del avión. Estáconstituída por las partículas (le aire que

son frenadas por su contacto con la superficie del avión, y que, por tanto, tic—tien menos velocidid que las .Partíc11as deaire exteriores. El mecanismo de la formación (le la capa límite es evidente, laspartículas de aire ciue rozan con la superficie del avión son completamente frena—cIas debido precisamente al rozamiento conla superficie del avión. Este rozamientoserá función del estado de dicha superficie, cuanto más lisa sea ésta menor seráaquél. Debido a la viscosidad del aire laspartículas contiguas a las que han sidofrenadas, paradas, lo serán a su vez, perosin llegar a pararse completamente. A suvez estas partículas frenarán a sus contiguas. Pero cada vez el frenado es menosenérgico, hasta llegar a una distancia dela sul)erficie del avión en que el efecto defrenado es casi imperCel)til)le. Aquí es clon—(le termina la capa límite.

El movimiento dentro de la capa límite, pecle ser (le dos clases : laminar o turbulento. En el primer caso, las partículasse deslizan unas sobre otras sin mezclar-

El control de Iacapo límite poro bajo resistencia

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1Ii1iero.?40-Novvenibre 1.960i?EJI&A’ íDE ERONA UNC4

se, como si formaran parte de láminas; deahí el nombre de laminar. Si el movimiento es turbulento, las partículas se mezclanéntre sí.. En el primer caso las partículasque rozaii con la superficie del avión sonsiempre las mismas; en cambio, en el mo

IuICONTROL Of ¿.4 CAPA ¿Ml/TE PARA 8AJ4 REs,srENc/4

FIG. 1.

Coniparaciót (le un ala normal conuna dotada del control de capa bmntite

para baja resistencia.

vimiento turbulento las partículas se relevan, no son siempre las mismas las quesufren el efecto de frenado de la supeiíi—cje del avión.

El. efcto de frenado de las partículas secomprende que se traducirá en calor. ¿Yeste calor quién lo suministra? El motordel avión. Cuanto más fuerte sea el frenado, más potencia deberá suministrar elmotor, con más corísumó de combustible.Esto’indca queel. avión encuentra másresistencia para su avance.,

Se comprende fácilmente que si el régimen es turbulento, el avión debe frenar a más partículas, puesto que se vánrelevando. Por ello si la capa límite esturbulenta, la resistencia que encuentrael avión para su avance, o sencillamenteresistencia, será mayor que si la capa límite es laminar.

La capa límite empieza siempre laminaren el borde de ataclue, pero luego, a medida citie progresamos, se convierte en turbulenta. Esto da lugar a una gran resistencia de fricción, que además no contribuye en nada a la sustentación. Parece lógico cine para disminuir esta resistenciadebería conseguirse una capa límite quese mantuviera laminar durante el mayortiempo posil)le. Esto es lo que se obtienecon los perfiles laminares. Pero esto tienesu contrapartida, y es que la capa límite laminar es menos estable que la turbulenta y llega a desprenderse a cierta distancia, con lo ciue la sustentación disminuyebruscamente. dando lugar al terrible fenómeno conocido con el nombre de entradaen pérdida. Por ello es preciso recurrir aotro proceclimieqto. Este es el control dela capa límite. Consiste en succionar lacapa límite turbulenta en cuanto se forma, lo que obliga a. que se vuelva a formar una llueva capa límite, de menor re—sistencia- y sin peligro de desprenclimiento, puesto cjue se1 acaba de formar.

En la figura 1 se muestra un ala sinsucción de la capa límite y con su corriente turbulenta. Debajo de ella se ve la mis—ma ala con succión de la capa límite. Estasucción se hace a través de unas ranurasongituclinales y mediante una bomba si—tuacla dentro del . avión. En la figura 2se puede apreciar cónio son estas ranurasen la superficie del ala del avión, aunquees 1osible taml)iéii utilizarlas en la cola.

Este procediminto de coiitrol de lacapa límite no debe ser confundido coiilos utilizados pal-a obtener mejor comportamiento del avión en el despegue y eláterrizaje, aunclue están basados en lomismo. El fin s distinto. peo la’ base esla misma el conseguir la capa límite quenos convenga. Si queremos obtéiier unl)uen comportamiento en despegue y aterizaje nosconvendrá una capa límite quee desprencla lo más tarde posible. Paraello tenemos dos caminos : sucCionar la

CORR/EN7E TURBIJLENT4

&

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capa límite antes (le cpiese desprenda paraque se [orille una nueva, o bien insuflarlé más energía de forma que se estabilice.En cambio, si queremos obtener baja resistencia debemos mantener la capa límitelaminar, succionándola cuando vaya a convertirse en turbulenta. Aunque, como yase ha dicho, el control de la capa límite esconocido desde los años 20, su aplicacióna la disminución de la resistencia es másreciente. La División Norair de la Northrop Corporation lleva más de 10 añostrabajando en ello en sus instalaciones deHawthorne (California). Evidentenientela larga experiencia anterior sobre control(le la capa límite, aunque aplicada a otrofin, les ha servicio de mucho.

La boml)a clue succiona la capa límiteabsorbe a su vez energ-ía. lo que se tracitice eh consumo de conll)ustjble. y es preciso que éste sea menor que el necesariopara vencer la resistencia al avance queexistiría si no hubiera tal succión. Esto yaestá logrado, y esta disminución de con—‘sumo puede ciar lugar a niás racho de acción y autonomía o a mayor carga, segúnnos convenga che acuerdo con la niisión acumplir por el avión. En la figura 3 vernos la diferencia que existe entre unavión normal y otro con este dispositivo.

En Inglaterra se realizaron hacia 1950ensayos en vuelo Cali un avión Anson ycon un caza Vampiro. Se comprobó quela resistencia de l)erfil disminuía a unacuarta parte. Esta resistencia es la que flOcontribuye a la sustentación. Esta últimacia lugar a otro tipo de resistencia llama-cia inducida y que sólo depende de la for—ma geoniétrica del ala.

Los ensayos realizados en 1951 en untúnel aerodinámico de baja turbulencianorteamericano arrojan también resultados satisfactorios, reduciéndose la resisten cia de perfil a 40 por 100.

Todos estos ensayos se realizaron a números de Reynoicls altos, de hasta 30 millones y manteniéndose la capa límite laminar en toda la extensión del ala. La zonaafectada por las ranuras oscilaba entre 56y 75 por 100.

En 1952 la Northrol) obtuvo en ensa—yds en túnel de N. A. C. A. (hoy NASA)una corriente 100 por 100 lárninar hastaun número de Reynolds de 16 millones.

En 1955 diseñó y desarrlló un métodopráctico de succión que se muestra muyeficiente al mismo tiempo ciue mantienela rigidez estructiiral del ala. Una aplicación de esto se hizo en un caza F-94, cuedurante 1957 realizó más de 300 vuelos.Al principio se le dotó de la misma configuración ensayada en el túnel de N. A?C. A., pero se fué niodificando hasta alcalizar una forma compatible con las necesidades estructurales y de fabricación.En el curso de estos ensayos se consiguiómantener la capa límite laminar en todoel ala hasta números de Reynolds de 36millones, y se redujo la resistencia de frición a un quinto, ló que hace posible laaplicación de este sistema a alas grandes,puesto que, conio es sabido, el número deReyiiolds es proporcional a la cuerda delala y a la velocidad. Al nivel del mar sepuede decir que aproximadamente el nÚ

El Dr. Werner Pfenninger, aerodina’mico de renombre internacional, queestá a la cabeza del equipo que ha desarrollado el control de capa limite parabaja resistencia en la División Noroir,de la Northrop Corporation, comprueba las ranuras de succión en un mo cicloensayado en uno de los túneles aerodinámicos de la Norair en Hawthorne

(California).

mer6 de Reynolds es igual a 70.000 veces el producto de la velocidad eii metros

po segundo por la cuerda del ala enmetros.

FIG. 2.

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Antes de iniciar los ensayos en vuelose realizó, mediante la ayuda de máquinaselectrónicas de cálculo, el estudio de lasecuaciones de la capa límite, lo que hizoposible el diseño de las superficies de suc

Para realizar estos ensayos, la Northroptuvo que desarrollar unos instrumentos degran precisión para poder realizar medidas muy delicadas dentro de la capa límite.

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‘A NC ISC O

MANILA,

KWAJALEIN

FIG. 3.

En este mapa se ilustra la superioridad respecto’ a radio de acción de un avión (le transporte’ dotado del control de capa límite’ para baja resistencia. Un avión actual conmotores de reacción necesitaría tres etapas para llegar al Sur-Este de Asia, mientras

que el avión dotado de control de capa límite puede hacerlo en una sola.

ción. Al mismo tiempo se realizaron ensayos con alas de 30 grados de flecha enel túnel aerodinámico de la Universidadde Michigan. Se llegó a alcanzar númerosde Reynolds de 12 millones y esto demostró que era posible aplicar el control dela capa límite para obtener baja resistencia en alas en flecha. Asimismo se realizaron ensayos en alas supersónicas, llegándose a números de Mach de 2,77.

Asimismo se le plantearon arduos problemas de fabricación, que fueron siendosuperados. Se prestó particular atenciónal estado de la superficie de las alas y delos enipenajes en que se instaló el dispositivo de control de la capa límite. También se realizó un estudio de los desperfectos que podían ocasionar las condiciones meteorológicas, y se adoptaron lasmedidas adecuadas para mantener las ra

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• nuras limpias y libres de toda clase de obstrucciones.

Se comprobó el efecto que producíansobre la capa límite laminar el ruido y lavibración producidos por el grupo moto-propulsor, y se adoptaron medios especiales para reducirlo a un mínimo.

La aplicación de este sistema de control de la capa límite es de gran extensión,puesto que favorece el cumplimiento decualquier tipo de misión. Pasemos brevemente revista a distintas utilizaciones delavión.

Misiones de permanencia.

Con el sistema de control de capa límite para l)aja resistencia se reduce, cornose ha dicho, el consumo, y el aparato puede permanecer más tiempo en el aire. Deacuerdo con esto, las misiones de observación y vigilancia pueden ser llevadas acabo con un coste más reducido. Misionestípicas de permanencia que pueden serdesarrolladas gracias al sistema de control(le la capa límite, son las que se mdican ac oil ti n nació 11.

Transporte de pro nectiles aire-tierra.—TJnavión dotado del sistenia (le control de lacapa límite puede salir de los límites territoriales dispuesto a iniciar un contraataquecontra cualquier agresor mediante el lanzamiento de proyectiles aire-tierra. Estosaparatos podrían permanecer hasta cuatrodías en el aire, según su tamaño, cargaútil y distancia (le la base.

iWirión de defensa aérea.—Un avión dotado del sistema de control de la capa limite puede ser un transporte muy eficiente de proyectiles aire-aire y de equipos dede te cci ó 11.

Sistema de a1arina.—Ests aviones, consu gran autonomía, al ser equipados conradar u otros sistemas (le detección, pueden sustituir con ventaja a los actuales aparatos más caros por su pequeña autonomía. El ahorro logrado permitiría incrementar otros sistemas (le defensa.

Vigilancia antisubmarina. — Ec1 u ipadoscon aparatos de detección submarina yproyectiles aire-submarinos, los avionesdotados de control de capa límite aumentan la participación aérea de la defensa antisubmarina a bajo coste.

Apoyo táctico aéreo—Estos aviones pueden servir de puestos de mando y estaciones de comunicaciones aéreos en camposde batalla distantes. Asimismo pueden servir como plataformas de tiro para proyectiles aire-superficie tácticos.

Comunicaciones intercontinentales.— Estaes una aplicación muy interesante de lagran autonomía de ‘os aviones dotados decontrol de la capa límite. En efecto, explosiones nucleares a gran altitud pueden perturbar y llegar a poner fuera de servicioel actual sistema de comunicaciones de larga distancia. Para sustituirlo se pueden situar debidamente espaciados algunos aviones de este tipo equipados con aparatosde transmisiones de gran potencia.

Misiones logísticas.

Los grandes radios de acción de los aviones dotados de control de la capa límitelos hacen perfectamente adecuados paratransportar tropas y abastecimientos apuntos muy distanciados de las bases. Y aigualdad de radio de acción con los avionesactuales, el avión con control de capa límite podrá llevar nenos gasolina y, portanto, más carga útil. Esto es muy interesante ya que las bases exteriores al territorio metropolitano serían menos necesarias y muchas de ellas podrían ser suprimidas. Esto supondría una economía muyapreciable y. sol)re todo, menos motivos deconflictos políticos. Por ejemplo, hemosvisto en la figura 3 que un avión de estetipo odia hacer la ruta San FranciscoBaiig-kok sin escalas. En cambio, los avioties actuales tienen que hacer por lo menos tres. Esto obliga no solamente a mantener estos puntos de escala, sino que parasu defensa es preciso disponer de otra serie de bases.

Utilización comercial.

Evidentemente tanto el inéremento delracho de acción como el de la carga útiles de gran interés para la aviación comercial. La carga puede ser transportada niáslejos con el mismo precio. Incluso se podrían organizar líqeas direotas entre lasciudades más importantes del mundo. Porejemplo sería posible un vuelo directo de

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Nueva York a Tokio, evitándose la enorme pérdida de tiempo que suponen las etapas intermedias necesarias en los avionesactuales.

Se ha dicho siempre cine el, mar en vezde separar unía países ribereños. Esto esdebido al bajo coste del transporte marítimo. En cambio, el transporte aéreo siempre ha sido el más caro y hasta ahora sóloha sido utilizado para mercancías caras operecederas. Con el aumento de carga útilde los aviones con control de la capa límitese podrá extender a otros tipos de mercancías ciue hasta ahora no podían utilizar estemedio de transporte. Ahora que se estáncreando mercados comunes en vastas regiones, éste sería un medio de enlace ideal.

Aviones nucleares.

Como es sabido, el gran handicap de losaviones nucleares es el enorme peso querequiere el blindaje necesario para proteger a la tripulación.y a cietito tipó de carga senible a las radiaciones atómicas. Perolos aviones dotados de control de la capalímite necesitarían reactores atómicos más

1ecjieños, lo que, evidentemente, daría lugar a un blindaje más ligero.

Con lo dicho anteriormente vemos lasgrandés posibilidades que presenta la aplicación del control de la capa límite. Porello es de sumo interés el que se lleve a lapráctica cuanto antes.

Actualmente se está estudiando la posibilidad de aplicar el control de la capa límite, además de a alas y colas, a fuselajesy barquillas de los grupos mnotopropulsores. Se utilizan como bancos de ensayos volantes dos aviones a reacción y se esperapoder obtener (le ellos información sobreel comportamiento de este sistema bajocondiciones de vuelo muy desfavorablespara así poder aplicar el control de la capalímite a los aviones normales. También seha estudliadO el coste de instalación de estesistema: aumentaría aproximadamente elcoste de los aviones en un 10 por 100. Encuanto al entretenimiento, sufriría un au—mento de un 15 por 100. Evidentementeestos gastos suplementarios se verían conipensados con creces con el incremento decarga útil y disminución de consumo de gaso lina.

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LIBROS

GUERRA Y PAZ EN LAERA DEL ESPACIO,por James M. Gavin.—368 págs. de 20 por 14centímetros. E dic. Cid.Madrid.

Mr. Kennedy, el recién salido de las urnas presidentede ios Estados Unidos, ha prometido que durante su man’dato, para el mantenimiento de.la paz, no dudará en emplearla fuerza; esto es la guerra. Yrefiriéndose a Alemania, qucluchará por su libertad; estotambién puede serlo. Claro es-tít que ni el futuro presidente,ni nadie, al hablar de ese modo, piensan en esa Guerra, así,con mayúscula atómica, que sino sería el fin de la humanidad, porque aún quedaríanchinos, sí acabaría con el progreso, con la civilización y contodo eso de lo que nos sentimos tan orgullosos los humanos.

Nadie quiere pensar en esaguerra. Occidente, porque tiene mucho q u e perder; laU. R. S. S., porque nadie enla historia de la humanidadsacó más provecho de la paz,aunque esta paz sea lo bastante «caliente» como para quecualquier error acabara en unarrasamiento casi telúrico. Seha dicho por eso también queKennedy, en política internacional, será muy «flexible». Yno es difícil predecir que si lo

ue pretende es darle la mano a la U. R. S. 5. ... se lava a dar. Por esto quizá eneste trampear entre la guerray la paz en que vive el mundo, ningún libro más interesante que este del Teniente

General Gavin, suma y compendio de todo J,o expuesto ensus muchas obras por este ilustre militar, cuyas ideas, tantotiempo discutidas, van a ser—se dice—puestas en prácticapor la nueva Administración.El hecho de que el autor renunciara a su cargo de Jefe deInvestigación y Desarrollo deArmamento del Ejército parapoder escribir este libro contoda ‘libertad, es ya un exponente de ‘la independencia desus juicios al denunciar la cadena de errores que han conducido a la pérdida de la supremacía que, en la fabricación de armas atómicas y proyectiles, tuvieron los EstadosUnidos sobre la Unión Soviética. Las amonestaciones, losconsejos para contrarrestar lospatentes avances de los rusosfueron desoídos o se juzgaronalarmistas, por el estúpido procedimiento de minirnizarlos. Yesta falta de capacidad reactiva, inspirada sobre todo en un«primero vivir bien», que Rusia está explotando en unçhantage permanente, ha desembocado en este equilibrioinestable en que se angustia elmundo.

Hay en el libro publicadoe,n 1958 hechos que el autor,testigo excepcional, revela porprimera vez. Quizá el más interesante se refiere a la oposición del Secretario de Defensa al programa de satélitesdel Ejército de Tierra que, inspirado en el escepticismo delAlmirante Rickover, determinó qué los’ ‘rusos se anticiparan a los norteamericanos. Expone también, con gran acopio de argumentos, el tremen-

do error de concepción de lallamada «nueva línea», basadaen la supervaloración—dice—del potencial de represalia estratégica a costa de las fuerzas «tradicionales», reclamando, eso sí, la adopción de decisiones técnicas implicadas enesa cuarta dimensión de laguerra que es la estrategia. Hablando del futuro papel de laaviación, opina que quedarácontraído a una especie de«‘caballería del aire» que daríala necesaria movilidad a lasfuerzas terrestres. Y aunquelos razonamientos aparecen aveces retorcidos por el exagerado espíritu de cuerpo dequien ha sido jefe brillante deparacaidistas, no por eso dejan de ser considerables. Enfin, refiriéndose a la tan traída y llevada rivalidad entre lostres Ejércitos, asegura que hancolaborado en el servicio, de laPatria, siendo siempre mayorla cooperación que la competencia. Y cien aspectos más delos problemas que la guerramoderna plantea para la defensa de los Estados Unidos,incidiendo en los errores enque se ha incurrido, con unrealismo no exento en ocasiones de crudeza.

Pero este espejo delator deculpas que es el libro, tienetrozos desazogados. Porque,empezando por el principio,¿quién alumbró, amamantó yrobusteció ‘el poderío comunista? Pretender que se hizo «para librar de la crueldad almundo», como dice—aludierido a los «fascismos»—.el autor,es demasiado; “a esta distanciahistórica de los aconteciinientos. Ya, al principio del libro,

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se clarea cuando dice: «En elpanorama internacional formábanse oscuras nubes de guerra.Mussolini se lanzó a fondo enEtiopía. Franco combatía enEspaña. Hitler se pavoneababelicosamente en Alemania.»Tiene razón el General. Mussolini trataba de hacer en Etiopía lo que habían hecho porel ancho mundo todos los quese oponían a que él lo hiciera;fué el primer brote anticolonialista. Franco combatía enEspaña y vencía a quienes Occidente no ha sabido, no haquerido o no ha podido vencer; como consecuencia, fuéun peligro para la paz. Hitlerse pavoneaba tras la mayorvictoria democrática de la historia; quizá pensando en unMunich, porque nunca se lehubiera ocurrido un Yalta. Yes que el ilustre autor es unenamorado de la democracia;de esa ajada democracia en laque ya no cree ni Walter Lippman, y con la que hoy sefranquea cualquier mercancíapolítica, del color que sea ypor averiada que esté, con laayuda de esa especie de inseminación artificial de la «opinión pública» que es la pro’paganda. Reconoce lo que dificulta al mando en sus decisidns; áli iicompatibilidad conlos secretas le la alta estrategia;”lo prjudicial en el Ejército de esa ljbre, competenciaque——dice—es sp esençia—. Y,sin ernbagç, asevera..que es elúnico sstm. para luchar contra el comunismo. Confiemosçn, qu—-cqrpo decía Fontenelle—la humanidad no es perfecani siquiesa en el. mal, yen la .Pro.yidencía.

El libro,. inclusp con estosreparos. qu no afectan a loque jes su:.meduia constituyeindocumnto inquietante, per,itéÍi’itísimñb or.:lo aiec

‘Y

LES GRANDS PROBLEMES TECHNJQUESDE L’AVIATION, porJacques Lachnitt, Ingeniero Civil Aeronáutico,126 páginas de 22 por 14;con. 53 ilustraciones. Volumen núm. 5 de la Colección “Science et Progrés”. Publicado por Dunod, editeur; 92 rue Bonaparte, París (6.°). Enrústica, con cubierta ilustrada. Precio, 9NF.

No es un lugar común elinsistir sobre la dificultad queencierra el vulgarizar ni tampoco debemos cambiar de ideaal encontrarnos obras como laque ahora comentamos, en lasque la vulgarización se lleva acabo en forma admirable.

¿Qué entendemos por unéxito en la vulgarización? Si,sobre un tema tan técnico como es la aeronáutica, se escribe un libro en el que se tocan temas tan profundos como, los que son objeto de«Les Grands Problemes Techniques de l’Aviation» y se tratan de forma tal que los lectores no especializados encuentran el libro ameno, de fácillectura y comprensible, ya seha andado casi la mitad del camino. Si, además, profesionales que conocen suficientemente, e incluso los que dominanlos temas tratados, también en’cuentran placer en la lectura,no cabe duda de que se ha alcanzado plenamente el objetivo perseguido. Y esto es loque. oçurre. con este libro.

En. poco más de cincuentaaños se h pasado del vuelode los hermanos Wright a. loscazas de Mach 2 incorporadosa las unidades militares y a lostransportes subsónicos cruzando el !Atlántico con más decien pasajeros a bordo. Paralograrlo, .1 a :,industria. aeronáur

rica ha tenido que llevar acabo investigaciones en campos múltiples, desde la aerodinámica a la electrónica, y haproporcionado (aunque pocasveces se piense en ello) factores de progreso para muchasramas de la técnica que difícilmente pueden asociarse, aprimera vista, con la aeronáutica. Pensemos sólo en la metalurgia.

Los aumentos de velocidades, con sus secuelas de lasbarreras sónica y del calor, hantenido como consecuencia lainvestigación de los problemasaerodinámicos a grandes velo’cidades, parte primera de laobra que examinamos.

Estas velocidades no seríanposibles sin los nuevos sistemasde propulsión, revisándose enlas páginas de este libro losturbopropulsores, turborreactores, estatorreactores, motorescohete y motores atómicos.

El vuelo vertical constituyeel sujeto de la tercera parte,desfilando tanto lo helicópteros como los aviones convertibles y los que logran la sustentación con reactores verticales tipo SC-1.

El precio creciente de losaviones ha obligado a investigar sobre métodos de fabricación más económicos, que sontratados en la parte cuarta.

El transporte aéreo, que consu expansión tremenda en estos últimos años ha pasado aocupar un destacado puesto enla economía mundial, llena otrocapítulo.

Los dos últimos exponen losproblemas relacionados con lossatélites artificiales y vehículos del espacio, y los ingeniosdirigidos, su aerodinámica yteledirección.

Como puede verse, el índicees de lo más atrayente y atono con los resultalos quepueden obtenerse en la lecturade.este libro. •.

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REVISTAS

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ARGENTINA

Revista de la Escueta de Comando yEstado Mayor, tercer trimestre de 1960.—Insistir aobre las formas—El arte de eacuchar .—Deapeguc vertical .—Los factoreshumanos en los sistemas de armas—ElsThors.—Berlin, deatino y misión—Laconquista del espacio—Estrategia: vocablomilitar—El criterio en la solución e informe de problemas—Teledirigidos británicos.¿Por qué tratarlos igual?—Motorea atómicoa paro aviones—Operaciones aéreas detransporte—La técnico de criticar—El momento decisivo—Aviones militares y civilesde la URSS—Ponga a prueba sus conocimientos.

Revista Nacional de Aeronáutica, juliode i960.—Aporte diaponible.—Aeronoricias. — Asrronoticiaa. — La aviación argentino y au partida bautismal.—XV St-mona Aeronáutica. — Hacia la oclusiónde la brecho. — Menas accidentes. —El aeropuerto de Zurich en su etapamedia—El nacimiento de un orornripo.Aeronáutica en Mar de Ajó.—De Pampaa Pampa—Aplicación futura de las plantasde poder con conducto de ventilación—Elpriaser campeón de vuelo a vela—El sistema «Decca Navigator».—El camión Borgmard B-611.—También voló en cielo argentino el autogiro «La Ciervas—Un añopara el recuerdo en atromodelismo._Noricias bibliográficas.

BELGICA

Air Revise, septiembre de 1960.—Através de la industria aeronáutica mondial—Al leer el proyecto de la Ley-Programa francesa—El Central Gelét y elCoroael Guernon.—Pequeñaa noticias delEjército del Aire francés.—Hace veinteaños, en el cielo de Inglaterra, la RAFdecidía el rumbo de la guerra.—La industria aeronáutica británica, Un año especialmente movido.—Los naevos Auster aSerie Da—El avión de colchón deaire Brircen-Norman «Cudhincrafc».—ElAvro 745.—Descripcióa técnica y ensayosen vuelo del Avro 748.—Novedades técnicas del mes—El Norsh American 13-70«Walkyrie».—El Grumman A2F-l «Incruders.—Mach 4 sobre raíles—Hace cincuenta años que Géo Cbavee atravesabalos Alpes. — El Sarelloon «Echo». — EleSrensor» de la Brisrol Siddeley.—Misilesen loa cuatro rincoues del mundo—ElConvair sMauler» sierra-aire—Los equipos auniliares,—El «Caravelle VII» ealos Estados Unidos.

Ai- Revut ocrubre de l960.A través de la industria aeronáutica mundial,—Cemento o progreso: El problema de laspistas de aterriaaje.—Peqoeñaa noticias.—Generosidad y reslismo son para M. Gil-herr Périer, Presidente de la SABENA, lascondiciones de una noeva asociación belgo-congolesa.—Farnboro0g 1960.—Visitasa la indssscria aeronáutica francesa__Granmejoría de los occidentales en los QuintosCampronaros Mundiales de Paracaidismo,—El avión hinchable de M, D. Perkins,—El Convair de propulsión nuclear—Novedades técnicas—Sólo sabemos que...—En Farnborough, festival del futuro—ElConvaír CV-ño——El Augusta A-104,—Losmisiles de Air Revue,—El Convair cAe-‘ss—El IX Congreso Internacional de

Ascronáutica_..EI «Pioneer» VI debía gravitar en torno a la Lasa—Los misiles enlas cuatro esqainas del Mundo—Los nuevosequipos ausiliares,—La hélice Hamilton decurvatura variable.—Bibliografia

LArmée, La Nation, septiembre 1960.¿Por qué las tropas belgas han intervenido en el Cosgo?—Algunas consideracionessobre las tendencias actuales de la cienciaeconómica.—iPor qué tanta publicidad sobre los cgambecros»?—Cómo remediar ladelincuencia juvenil?—lmpresiones de unavisita: Problemas paquisranies,—Una importante contribución belga a la historiacomparada: Seis siglos de historia militar,El candidato del partido demócrata en laselecciones a la Presidencia de los EstadosUn idos.—l3ibliograf ia.

L’Arnsee, La Nasion, octubre de 1960.Las relaciones entre lo civil y lo militaren la sociedad y el Estado modernoa.—Problemas de actualidad: El enigma chino.Las Divisiones de tres Brigadas: El tipoalemán—El delito de imprudencia en laguerra—El Sahara, pieza maestra deEuroalrica. — Bibliografía. — El candidatodel partido republicano a las elecciones ala presidencia de los Estados Unidas.

ESTADOS UNIDOS

Air Force octubre de 1960 —El poderdisuasivo mínimo es una entelequia—Correo aéreo—Noticias, puntos de vista ycomentarios sobre el mundo aeroespacial.Novedades del Poder Aéreo Soviético—Elpoder aéreo en la Prensa.—Cinco leccionespara los Estados Unidos deducidas en eljuicio del U-2.—El camino hacia el espacio: El X-lS.—El Presidente De Gaulley el dilema del Programa de Ingenios francés—Los Estados Unidos y el militarismo—La automación desde el punto devista soviético—Aclaraciones sobre la reIarividad.__J’Iablando del espacio. — Lanueva posibilidad de la agricultura: Lasgranjas del espacio—El programa del «Minuceman» sobre ferrocarril—El lugar disponible—Que queremos sea el significadode investigación y desarrollo—Noticias dela AFA.—La biblioteca del aviador.

FRANCIA

Les Ailes, núm. 1.795, de 15 dc octubre de 1960.—Un futuro «Aero-Coilier,:El GB’80,—La aviación comercial del maiiana.—La primera C. A. T. A. C. y la«detección radar» integradas. — La Aviación Militar belga celebra su 50 aniversario. — No es el caso de abandonar elavión «pilotado». — ¿Cuántos años tardaremos en tener aviones supersónicos detransporte aéreo coasercial? — Un saeto-velero»: El GB-so de Georges Briffaud.—El avión-laboratorio Haudley-Page H. P.115.—La Xlemm 1(1-107,—El Acm Clubde Heraule ha cumplido cincuenta años.—En las Copas de Las Alas: Se distingue laUnión Aeronáutica del Centro—El Primer Salóu de Aviación Ligera de Oráu.—Un nuevo remolque para los planeadores.Dos simpáticos concursos de aeromode1 ismo.

r,., Ailes, núm. 1.796. de 27. de octubre de I9ñO.—Primeras tomas de cubierta del «Ecendard 1V-M»,_U05 versión de enrrenassienso del bombarderoB-58 «Husrlera—René Leduc da a Francia dos «records» mundiales—aSeguro yeconómicos—Bourges, ciudad aeronáurica—De la moto-avioneta de 1923 al moto-planeador de 1961.—El Parlamento discutey la Marina organiza.—La despedida delGeneral Jouhaud,—Enueñanzaa de una duralección—Del Avro 771 al BAC-107,—Enlas Copas de Las Alas: Dinan y Moulins,los clubs más activos de la semana—La

«kermesse» aérea de Fayeuce.—La reuniónde Rockford.—iDónde irá a parar el moromodelo?

Revue Milieaire Générale, ocrsihre de1960. — Fuerza de ataque—La estrategiaoccidental frente al comanismo,—La respuesta a la organización de la Iucbts comunista. — Las lecciones que debemosaprender de Paris, Tokio y Ginebra.—Africa en la cosspcsición Este-Oeste—Laguerrilla y la fortificación: De Maqsuavelo a la pacificación de Argelia—Carca deTurquía—Por un Instituto de Investigación de la Guerra—Correo de nuestroslectores—Crónica de la actualidad.

INGLATERRA

Aeronausics, sepsiessbre de 1960—Loaanual. — El precio del VTOL. — La DeHavilland, — El marcado y la iudsissriabritánica de motores de aviacióa,—Aisla.miento para pasajeros supersósicos, —Aviones británicos al servicio de todo elmundo—Génesis del poder clisaaaivo.—Comentarios inocentes. — La forma queadoptarán en el futuro las eaploracioneuespaciales, — Volaudo sobra Chipre—Laaviación comercial británica—Misiles británicos en 1960.—Un programa acrohárico—Cuando cabalgar sobre el aire (vuelo cou efecto suelo) es la única solución.Un nuevo papel para los hidros «Priscesta: Vehículos para pruebas de saorores isucleares,—Revisión de noticias aeronáuticas—Volando a vela sobre las montañas neozelasdesas,__Libros,Ciuco compañías de líneas aéreas disponen ya delos «Caravelle».—Asuutos de las lineasaéreas—Páginas de los aersclubs.—Guiapara los asistentes al Display da Paraborough.

Aircraft Engineering, ocrsibre de 1960.En torno al Festival de Farsborough.—Diseñas para pesos mínimos—Nuevos materiales,—Medición foroelásrica del esfuerzo saperficial,—Oerallcs del asentamientoconstruido en Spadeadam para probar el«Bloc Screak»,—El XXI Festival de la5. B. A. C.—Calefacción por rayos infrarrojos—Reducción del momento de torsión en la raíz de la pala de tina hélice.—Facilidades para la alta investigación ydesarrollo—El anaqssel de la librería.—Informes y memorándsmms sobre investigación. — Equipos ansiliares,— Aparatos deinvestigación y pruebas. — Herrassieneaspara el taller—Un mes en la Oficina dePatentes—Patences norteamericanas.

Jnurnal of the Royal Aeronaueical Sorieey, agosto de l960.—Noricias sobre lasactividades de la RAS. — Una introducción al estudio del flujo en las alas enflecha de los aviones a velocidades cransónieas.—Sir Ffuberc Wilkias, el padre dela avi’-món ártica.—Asoecros da isgeniería del vuelo potenciado por el hombre.El hombre considerado como motor deaviación.—Algunoa problemas del controlpolar de los misiles. — Notas técnicas.—Las ramas de la RAS—Sección de losgraduados y los escadiaates.—La biblioreca—Informes,

,Journal of ehe .Ruyal Aeronaurical Soriety. octubre de l960.—Nocicias de laRAS.—La investigación en e1 Colegio deAeronáarica da Cranfield,—Una investigación sobre los efectos de la sustentación en la intensidad de los sBooms» sónicos.—Plaucas motrices para los avionessupersónicos de transporte. — Un experimento controlado sobre la prrcepeión del

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Núi4iero 240 - Noviembre 1960

ruido del rotor de los helicópteros—Lasdifertrstea ramas de la RAS—Sección delos esstidiontes y los graduados—La biblioteca—Notas bibliográficas.

Flight, núm. 2.686, de 2 de septiembrede 1960—Nuestro objetivo es permaaecer.De todas partea.—La historia del éxitodel «Wigilant»._Noticiao de la RAE yde la Aviaciones Naval y del Ejército.—Loa misiles y el vuelo espacial—Corres’poisdencia.—Eo lleca de vuelo—Aviacióncomercial.—La presentación del «Skyvao».Comentarios al balance de la BEA para 1959.1960.—Los aviones británicos en1960.—La Amstrong Whitworth AircraítLtd.: AW650 «Argosy»; AV’660; AW’670 «Air Ferry».—La Auster AircraftLtd.: D’4, D5 y D’ó.—La Aviatioo Tra’ders (Enginecring) Ltd.: ATL 96 «Car’vair».—La A. V. Roe & Co. Ltd.: Avro748.—Avro 757; Avro 758; Avro 761 y771; Avro «Vulcan».—La lslackborn Alt’craft Ltd.: NA’39; SP’60.—La BrisrolAircraír Ltd.: ISristol «Britannia»; BristolSupersonic Airliner: Brisrol Tipo 188:Bristul 216.—La De Havilland AircraftCo. Ltd.: DH’121 «Trident»; DFI’123;«Comer 4»; «Comer 4B»; «Comer 4C»:«Sea Vixen» AFW-1; «Dove 8» y «He’ron».—English Electric Aviarios Ltd.:«Canberra»; «Lightning» E. 1; «Lightning»T’4; BAC TSR’2.—La Folland AircraftLtd.: «Gnat» MIo’ 1; «Cnot Trainer»Mk 1.—La Garland Aircrafr Co.: «Lic’net».—La Gloster Aircraft Co. Ltd.: «Ja’velin».—La Handley Page Ltd.: «Heraid»;HP1 15; HPR’S; «Victor». — La HasekerAircrafr Ltd.: «Hunter»; P1 127. — LaHunting Aircrafr Ltd.: BAC’107; «JetProvosr»: Proyecto «Jef.flap».—La Jacka’roo Aircraft Ltd.: «Jacakaroo».La Lan’cashire Aircraft Co. Ltd.: «Prospector».La E. C. Miles Ltd.: «Studeut».—La Rol’laaou Aircraft and Engines Ltd.: «Turbo’lent».—La Scottish Aviation Ltd.: «TwinPioneer».—La Shorr Brothers & HarlondLtd.: «Canberra PR’9 y 1.J’iO; SC’l: SCS«Britannic»; SC.7 «Skyvan».—La Vickers’Armstrongs (Aircraft) Ltd.: «Super VClO»: VC’lO; BAC’VC’ll: «Vanguard*:«Viocount»; BACTSR-2; «Scimitar».—LaWesrlasd Aircrafr Ltd.: «Wessex»: »Veat’minster»; «Cnome Whirlwind»; BrístolDivision: «Belvedere»; Fairey AviatioaDivision: «Conner AEW’3: «Rotodyne»;Saunders.—Roe Division: «Skeeter»; «Spri’te» y «Wasp».—Veleros británicos: loo»Elliott» de la Nesebury; los «Slingsb».Loa vehíctslos de efecto tierra: el BN1«Cushioncraft». de la Britten ‘ Normon;los trabajos de la WM Denny & BrooLtd.; los «Hovertrucks» de lo FollondAircraft; loo trabajos de lo Vickero’Arm’otrongo (Sooth Morston) Ltd.; los SRiNl y SR’N2. de la Westlond AircroftLtd. (Saundero’Roe Divioion). — Motoresde aviación británicos en 1960.—Lo AlvisLtd.: «Leonides» y «Leonides Mojor».—La Blockburn Engines Ltd.: «Nimbos»;«Turmo». —, Lo Bristol’Siddeley EnginesLtd.: 135-53; BS’57; «Olympus»; «Or’pheus»; los «Thor» romjets; los motorescohete «Snorler», «Scrramer», «Gamma»y «Stentor»; »Viper».—Lo De HavillandEngine Co.! Ltd.: «Gnome». «Cyron jo.nior»; Double Spettre» y «Gypsy Mo’jor 215*—Lo Nopier & Son Ltd.; «Elond»; «Gotelle».—Lo Rolls’Royre Ltd.;«Avon» (Militar); «Avon» (Civil); «Contmay»; «Dort»; RB-108; RB-141; RB-l53;RB-163.—Los misiles británicos en 1960.El «Seoslug». de lo Armotrong Whittmorth..El «Bloc Steel», de la A. V.Roe—El «Bloodhound», de lo Bristol.—Los «Bloc Streok», «Eirestreok» y «RedTop», de la De Hsvillond.—El «BlocWoter» y el «Thonderbird», de 1° EaglishElectric—El «Molkora», de lo Foirey.—El PV, de la Pye.—Los «Seoeot» y «Ti’gercot», de la Short Broso & F{arland.—El «Vigilant», de la Vickers’Armstrongs.Novedades en lo industtia de los acceso’hos.—Uoa industrio reagrupado: La Bri’

this Aircroft Corporotion. — El HawkerSiddley Group. — Lo Weotland AircraftLtd—Lo Brisrol Siddeley Engineo Ltd.—La induotrio aeronáutico ausilior en 1960.Firmas que exponen en Earnburough.—Cómo llegar o Faroborough.

FIighe, núm. 2.667, de 9 de oeptiess’bre de 1960.—Loo belicópteroo.—’COrporación, cooperoción.—De todoo portes.—Dentro del Centro Experimental de Cohetes de Spodeadom.—Aviación comercial.—El vigésimo primer «show» de lo SBAC.Loo aviadores presentados—Lo exhibiciónen vuelo del lunes—Puntos más oobrcoo’uestes del despliegue estático—El Con’greso Europeo de Medicina Aeronáutica.—En líneo de vuelo—Mirando a la indur’tris aeronáutico. Impresiones sobre lo pro’ducción de aviones y motores en 1960.—Loo pilotos de la exhibición oéreo.—Ruti’so diario de un piloto—Revisión de sio’temas electrónicos—El control del copa’cm eotrsotmosférico.—El deporte y los ne’gocino en lo aviación—Noticias de laRAE y de las Aviaciones Naval y delEjército_Corresponde ncia.

Flight, núm. 2.688. de 16 de septiembre de 1960.—El señor Presidente—Eec’somientos después del Festival de Pombo’mough.—De todas portes. — Aviación co’merciol.—El Avro 771 y el BAC’107.—Implicaciones supersónicos—Lo Semana deFornborough.—Los días de los comercian’tes.— Los días poro el público.— Dandouna vuelto por los «stands»: Motores; Mi’siles y Aviones espaciales; Motores ausi’liares; Eqoipos poro el sistema de combos’tibIes; Aire acondicionado; Equipo perso’nol y de salvamento; controles de vuelocon servomotores; Pilotos autonsáticos; ms’trumentos de vuelo; Rodio y electrónica;Materiales y procesos de tratamiento; Equipo terrestre—Humo y nubes—Gran sus’tentación en dos versiones—Las instalaciones de pruebas de misiles de Spadeadam:tUn salto hacia el espacio o un elefanteblanco?—En lineo de voelo.—Noticas de

la RAE, lo Aviación Naval y lo del Ejér’cito—Las térmicos en Texas—Los misi’leo y los vuelos espaciales—Motores nucleares poro los naves espaciales—Congreso Europeo de Medicina Aeronáutica—Cesrrespondencia.

Fligtls, núm. 2.689, de 23 de septiem’bre de 1960.—El comportamiento de losconstructores de aviones en lo ConferenciaAnual de lo IATA en Copenhague—Mi’rondo hacia Hotfield.—De todas partes._Impresiones sobre el Campeonato del Mun’do de Acrobacia celebrado en Bracislava.r—Los misiles y los vuelo» espaciales—Re’visión de sistemas electrónicos—DiseñOssobre Fornborough.—En lineo de vuelo.—La historia de lo De Haviliond en foto’grafi:is: Desde el 1 al 121.—Nnticios dela RAE y de las Aviaciones Naval y delEjército.— Correspondencia.— Aviación co’mcrciol.—El Congrepo Anual de la mATAen Copenhague.

Tite Aeroplano, núm. 2.547. de 12 deagosto de 1960.—El arte de estimar cos’tos—Asuntos de actualidad—Lo BS-53como planta morrit del Homkcr P’1.127VTOL de cato—El transporte aéreo.—Proyecto de un satélite poro loo comuni’cociones.—El Bristol Siddelcy «Srentor»poro el »Blue Steel».—Loo nuevos pro’yectos espaciales soviéticos—Un impuloorbritánico paro vehículos espaciales—Di’seño» sobre los proyectos eopacioles másimportantes—Relación de todos loo lan’xamientov espaciales conocidos entre agoo’to de 1959 y junio de 1960.—Los impul’toreo norteamericano» paro vehículo» espaciales—La RAE y la» Aviaciones No’vol y del Ejército.—Notiiiot de lo avio;ción en generol.—Asuntos de Aviacióncomercial. — Vuelp privado. --- Correspon’dencia.—Lo industria.

Tite Aeroplano, núm. 2.548. de 19 deagosto de 1960.—Aousstot de actualidad.Aquello ctmaoi colisióis. — El transporteaéreo—Los ouevos aviones soviéticos delineas aéreos—La RAE y loo AviacionesNaval y del Ejército—La Aviociói; militar en el Sudán—El último ovión blonco «Meceor».—DesorrollondO nuevos materiales para el avión de Mach 3 «Bris’tol 188».—Ante el «Britonnio».—Utili’zoción militar del Espacio—Noticio» dela aviación cts gemserol.—Asuntos de ovio;ción comerciol.—áSe consiguió el vuelopor la fuerzo’ humosa en t936?—Vueloprivado—Notos sobre el vuelo o velo.—Correspoisdeiscio.

Tite Aeroplane, núm. 2.549, de 26 doagosto de 1960.—kUno Sociedad Real Ae’roespocial? — Asuntos de acruolidod.—lnforme sobre el Congreso celebrado en Es’tocolmo por lo Federación Astronáuticaluternocionol.—Vnss Broun es el reobostecimiento de vehículos espaciales en órbita. — Secretos sobre el recoaocimientooporcodos por Moscú. — El transporteaéreo—El mejor año de lo BEA, desdeel punto de visto financiero: l959’1960.—Lo aritmético de los aviones propulsadospor reactores situados en los proximidadesde la cola—La RAE y las Aviaciones Noval y del Ejército.—Cuorento años de lohistorio de la De Hovillond y sus avio’neo—Nombres de aviones De Hovillondque han oyudodo o hacer historia en loaeronáutico—Hace uno generación en loDe Havillond.—Volondo el De HaviliondD. H.5 1.—Noticias de la aviación en ge’nerol.—Asuntos relacionados con la ovia’ción comercial—Un nuevo avión corgue’o de la Short: el 5. C.-7 «Skyvon».—

Vuelo privado—Notos sobre el vuelo ovlo.__orrespondexcia.—Equipos de avio’iseo fabricados por la Eerronsi.—La industria.

Tite Aeroplsne, núm. 2.552. de 16 deseptiembre de 1960. — Arrojando lejosnuestras posibilidodeo.—Asuutos de actos’lidad.—Ammntos de lo aviación en gene’rol—Asuntos de la aviación comercial.—Regreso desde tu órbita. — El transporteaéreo—Un año de la IATA.——El tráficoen el Atlántico Norte—Lo RAE y losAviaciones naval y del Ejército. — En elmar con la VI Pinta (porte segunda).—Uno miscelánea de aviones y misiles norteomericonos.—El Pestivol mayor de todoslos relebrodos: Discursos en lo teno de loSBAC.—Aviones nuevos en loa «stands»del «Shn’w».—Los motores y los sistemasasociados tal como los vimos en Farnbo’rough.—lnformación gráfica sobre Pombo’rough (1) —Los satélites y los misiles enel Pestivol.— Algunos puntos importantesdel «Shose» de lo 5BAC.—Avances en elequipo de a bordo, vistos en el Peseival.—Un dibujante acude o Earnboroagh.—Avon’ces en el control del tráfico aéreo—Laelectrónico a bordo de los aviones. — Lotmateriales y los procesos de su fabrico’ción.—Servieios poro los pasojeros.—Servi’cios de tierra—Equipo de supervivencia.—Correspondencia—La industria.

ITALIA

Rivises Aerunaueies, octubre de 1960.—Lo oupremocis militar norteamericana y loAlianza Atlántico—El XI Congreso Internacional de Astronáutica celebrado enEstocolmo en agosto pasado._Eornborough1960.—Otras dieciocho hojas de lo CortoAeronáutico Mundial al 1:1.000.000.—Astronáutica y mioilístico.—Al esorgen del«Korabl Spurnik» 2.—Prosigue en los Estados Unidos la puesto a punto de los misiles de medio y largo alcance.—Aeronáutico militar—Previsiones sobre el poderdiotsosivo estratégico del Mundo Oceidental—Protección civil—oEs aún importantela defensa civil?—Bibliografío.

REVISTA DE AERONA’UTICA

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