Revista CNT Transporte Atual-ABR/2003

CNTREVIS

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 94 | ABRIL 2003

QUADRILHAS AMPLIAM SUAS AÇÕES E ROUBAM CARGAS MAIS SOFISTICADAS, COMO MINÉRIO E CELULARESBANDIDOSDO ASFALTOBANDIDOSDO ASFALTO

ABRIL 2003 CNTREVISTA 5

Omau estado de conservação dasvias, ferrovias e portos brasileirosé, freqüentemente, encaradocomo um problema que afligeapenas empresas de transporte e

uma questão que afeta apenas um setorespecífico da sociedade.Esta visão deturpada, entretanto, ignora que

todos os setores produtivos dependem prioritari-amente de um sistema de transporte eficientepara aumentar sua competitividade. Afinal, de que adianta uma safra recorde

que não pode ser escoada com rapidez? Ouuma linha de produção altamente eficaz ecom um nível de qualidade apurado se osprodutos não são entregues ao consumidorno momento desejado? O impacto econômico negativo provocado

por esta situação é transferido para toda asociedade, afetando os consumidores e acompetitividade dos produtos brasileiros nomercado externo. Além do impacto econômico, têm-se, ainda,

impactos sociais deletérios acentuados, decor-rentes de fatores como o índice elevado de aci-dentes registrado no Brasil, que mata aproxi-madamente 50.000 pessoas por ano. Ignora-se,ainda, os 60 milhões de usuários do transportepúblico urbano que diariamente enfrentam ocaos das grandes cidades. O argumento mais comum para justificar

esse descaso baseia-se na insuficiência derecursos para executar a manutenção dasrodovias, relegando-as a sua própria sorte. Comoresultado, tem-se que mais de 60% dainfraestrutura viária brasileira necessita de recu-

peração urgente sob pena de, em caso contrário,tornar necessária uma verdadeira reconstruçãocom todos os custos que lhes são inerentes.A CIDE pode, a princípio, não parecer a me-

lhor solução quando é feita a análise sob a óticada sobrecarga que lança sobre a estrutura tri-butária, com mais um tipo de recolhimento.Entretanto, os fins, neste caso, justificam osmeios, desde que mantida a vinculação esta-belecida na Constituição, cujo descumprimentopassará não apenas pelo desvirtuamento dosobjetivos da contribuição, mas, sobretudo, pelaperda da oportunidade ímpar de recuperar, con-servar, modernizar e ampliar o setor transporta-dor brasileiro, e, por conseqüência, alavancar acompetitividade dos diversos setores produtivosque dependem de forma vital do transporte.Afinal, quantas vidas serão poupadas e recur-

sos canalizados para problemas prementes naárea de saúde com a redução do número de aci-dentados? Quantos usuários do transporteurbano serão melhor atendidos? Quanto asempresas deixarão de gastar com frete, per-mitindo um maior investimento em produção euma redução dos custos para o consumidor?Quais resultados aparecerão no balanço depagamentos advindos da maior competividadedos produtos brasileiros no exterior? Quantosempregos poderão ser criados? São muitos os pontos a considerar e as

questões a serem respondidas, que só encon-trarão um termo positivo com o significativocrescimento do desempenho, não apenas deum setor, mas de toda a economia a partir dacorreta aplicação e respeito integral aos propósi-tos da CIDE.

QUANTAS VIDASSERÃO POUPADASE RECURSOSCANALIZADOSPARA PROBLEMASPREMENTES NAÁREA DE SAÚDECOM A REDUÇÃODO NÚMERO DEACIDENTADOS?

Economia, transporte e sociedade

EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADEPRESIDENTE DA CNT

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22A ALTERNATIVA DA CIDEFederações debatemcomo usar o imposto no transporte urbano

“MINISTÉRIO DAS OBRAS”Leia entrevista com opresidente do Conselhodo DNIT. Keiji Kanashirofala sobre a retomada dodesenvolvimento dainfra-estrutura dos transportes

RESGATE FERROVIÁRIOReportagem aponta propostas e sugestõespara retomar o tremcomo transporte urbano

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PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRAThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazSEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOSEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro MentaSEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de SiqueiraSEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano CostaSEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro TavaresSEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

CONSELHO FISCALTITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves PintoSUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

DIRETORIA

SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo FerreiraRebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan,Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte,Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin,Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo GomesAndrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargasde Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e NeirmanMoreira da Silva

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen GordonFindlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, AlcyHagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira,Marcelino José Lobato Nascimento, MaurícioMöckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio VascoCampos Jorge, Cláudio Martins Marote, JorgeLeônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de OliveiraLima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

REDAÇÃOEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP)EDITORES EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)REPÓRTERES

Alessandra Mello, Carlos Barroso,Eulene Hemétrio, Fábia Prates, Rodrigo Rieverse Ronaldo Monteiro FOTOGRAFIA

Paulo Fonseca, Agências O Globo, RBS e EstadoINFOGRAFIA

GraffoDIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço AlvimBárbara Albuquerque (estagiária)ENDEREÇO

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob onúmero 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

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CNT Confederação Nacional do Transporte

Revista CNT

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Primeira reunião da CIT 33

50 anos da Volkswagen 40

Transporte de carga em SP 44

PESQUISA ISC 52

ALEXANDRE GARCIA 55

PIRATARIA NAS ESTRADASO roubo de cargas, investigadopor uma CPI, já não serestringe a cigarros e alimentos. Celulares e minérios estão entre os alvos,conforme mostra a reportagem

8

16 SEGURANÇA NO CÉUO satélite é um dos principais sistemas de proteção ao caminhoneiro e aos portos

ANO VIII | NÚMERO 94 | ABRIL 2003

CAPA SÔNIA POLAKIEWICZ SOBRE FOTOS DE PAULO FONSECA

OCRIME DO SAÇÕES DE QUADRILHAS NAS ESTRADAS E PORTOS SE SOFISTICAM NA PR


A s precárias rodovi-as brasileiras trans-formaram-se, nasúltimas décadas,

na grande rota dos “piratasdo terceiro milênio” - os inte-grantes das quadrilhas deroubo de cargas que atuamnas estradas em busca demercadorias que rendemaltos lucros. É em virtude darentabilidade que o focodesses criminosos mudou. Eessa alteração provocou u-ma sofisticação na forma deabordagem e na maneiracomo os ladrões conseguemdriblar os esquemas e sis-temas de segurança.Até pouco tempo atrás, as

atuações das quadrilhas nasestradas recaíam, principal-mente, sobre medicamen-tos, pneus e cigarros. Agora,os produtos mais visadossão café para exportação, a-grotóxicos, combustíveis, ele-troeletrônicos, carne “in na-tura”, bacalhau, couro ederivados. Não ficam de foranem mesmo fio de cobre,zinco, alumínio e lingotes deaço.Também os principais

portos do país não esca-param desse perfil de crimi-noso. Em ações ousadas, osassaltos de contêineres,depositados nos cais, comas mais diferentes e valiosascargas, são uma constanteem território brasileiro. ÉCULO21

A OCURA DE CARGAS VALIOSAS POR RONALDO MONTEIRO

INVESTIGAÇÃO

SEGURANÇA

SÔNIA POLAKIEWICZ SOBRE FOTOS DE PAULO FONSECA

10 CNTREVISTA ABRIL 2003

Estes piratas profissionaisjá ameaçam de morte juízese promotores que atuamcontra este tipo de crime.Dotadas de uma forte infra-estrutura, que inclui recep-tadores que “encomendam”as cargas e um arsenal dearmas, as quadrilhas estãoem ação baseadas, ainda,na impunidade.No país, somente em

2000, o prejuízo de indús-trias, transportadores de car-gas e seguradoras foi de R$750 milhões, contra R$ 25milhões em 1992 - estima-se que em 2002 pode terchegado a R$ 1 bilhão, poismuitos casos ficam fora deregistro quando feitos emcidades do interior.O Estado de São Paulo

registra mais de 50% doscasos do país. Desse per-centual, mais de 80% seconcentram em municípiossituados no raio de 200 kmda capital. Para se ter umaidéia, em 2002 a Federaçãodas Empresas de Transportede Cargas do Estado de SãoPaulo (Fetcesp) computou2.450 casos, uma média de204,17 por mês, com 877na capital. O valor total dascargas roubadas foi de R$206 milhões.A Comissão Parlamentar

de Inquérito de Roubo deCargas do Congresso Na-cional, criada por requeri-mento do ex-deputado fede-ral Oscar Andrade (PL-RO),

foi um importante passodado na prevenção e nocombate ao roubo de cargasno país. Entre maio de 2000e dezembro de 2002, 11deputados federais e 11 se-nadores tomaram mais de350 depoimentos e rea-lizaram diversas acareaçõesentre pessoas dos mais vari-ados setores da sociedade.“O relatório final permitiumontar uma verdadeira radi-ografia desse tipo de crime econstatar ligações com o trá-fico de drogas e de armas ede seqüestros”, diz An-drade, relator da CPI. O par-lamentar ressalta que, hoje,os ministérios públicos devários Estados têm um fartomaterial para esclarecer

muitos casos de roubo decarga.A grande meta daqueles

que combatem esse tipo decrime é atuar contra a re-ceptação. Por esse motivo,na opinião de Andrade, agrande surpresa dos traba-lhos foram os indícios daatuação de grandes empre-sas como receptadoras.“Esse envolvimento mostra acomplexidade da base desustentação das ações dasquadrilhas, e também asdificuldades para se montaruma estratégia eficaz parase combater esse tipo decrime em toda sua exten-são”. Os parlamentares da CPI

tomaram depoimentos de

EM 2000, O PREJUÍZO DO SETOR DECARGAS FOIDE R$ 750MILHÕES,CONTRA R$25 MILHÕESEM 1992

BLITZFiscalização nasbarreiras ajudamna segurançanas estradas

PAULO FONSECA


réus confessos, ex-membrosde quadrilhas, sobre a rece-ptação de produtos rouba-dos pelo comércio. Dentreos pontos de venda de vare-jo denunciados, estão redesde supermercados, como aLusitana, do Maranhão, Re-al, de Rondonópolis (MT), eTatico, do Distrito Federal.Também foram incluídosgrupos maiores como o PaesMendonça, Pão de Açúcar eCarrefour. Segundo o réu confesso e

depoente à CPI, CleversonPereira da Cruz, três lojas darede Carrefour adquiriramprodutos provenientes deroubos de carga. A loja sul

de Brasília teria adquirido“umas cinco cargas deeletrodomésticos e de secose molhados”, de acordo comseu depoimento. A unidadede São José dos Campos,uma carga de óleo, margari-na e secos e molhados. Já acentral de Recife teria com-prado três cargas de carre-tas com celulares, eletrodo-mésticos, cosméticos, xam-pus e secos e molhados. O caso dos celulares

resultou em inquérito poli-cial, após um revendedor daEricsson ter visto, em agostode 2000, aparelhos da mar-ca na loja do Carrefour porum preço abaixo do de mer-

cado. Ao investigar, desco-briu que os aparelhos teriamsido roubados no trajeto SãoPaulo-Campinas, em maiode 2000. Na CPI, o gerentedo setor de eletrodomésticosda loja, Altair da Silva, disseter adquirido 500 aparelhospor autorização da matriz,em São Paulo. O diretor do departamento

jurídico do Carrefour, Jerôni-mo Romanello, disse que afilosofia do grupo é semprecomprar com nota fiscal.“Existe uma série de diver-gências nas acusações e sócompramos de fornecedorescadastrados”, afirmou. Ovendedor dos aparelhos,

SEGURADORAS AMPLIAM GERENCIAMENTO

O s motoristas da frota nacionalde 1,2 milhão de caminhõestransportadores de cargas

passaram a ter, nos últimos 20 anos,mais um motivo para estarem deolhos atentos. Não bastassem oscuidados com a estrada, é precisoestar atento também ao retrovisordiante da possibilidade de aproxi-mação repentina das ousadasquadrilhas de roubo de mercadoriasnas estradas.Esse fato levou antigas corretoras de

seguro a trabalharem com gerencia-mento de risco contra sinistros. Hoje, já

não aceitam segurar cargas de cigarrose fazem rígidas exigências de cadastrode motoristas, escolta e veículos con-trolados por satélite para as demaiscargas. “Quanto maior o valor agrega-do da carga, maior o gerenciamento”,diz o vice-presidente da ApisulSeguros, Sérgio Casagrande.Se a sazonalidade de alguns pro-

dutos já pesa no grau do gerencia-mento de risco - o bacalhau na Sema-na Santa, o café no período de safra eexportação e o chocolate na Páscoa,o estado ruim das principais estradasdo país já começa a influenciar na

decisão, pois os motoristas ficammais vulneráveis nos trechos queexigem velocidades menores.O diretor de marketing da Pamcary

Sistema de Gerenciamento de Riscos,Waldir Fernandes, ressalta que, se nadécada de 80 a grande preocupaçãodos industriais foi com a qualidadedos produtos e, nos anos 90, com opreço, hoje, preocupam-se em man-ter seus produtos nas prateleiras. Porisso, junto com as transportadoras,passaram a se responsabilizar peloseguro para garantir a oferta contínuano mercado.

EM SÃOGONÇALO DOSAPUCAÍ, UMJUIZ E UMPROMOTORPASSARAM ARECEBERAMEAÇAS 2MESES APÓSAS PRISÕESDE UMAQUADRILHA


Flávio da Silva, no entanto,declarou na CPI e no in-quérito policial de Recife tervendido os aparelhos aoCarrefour sem cadastramen-to. “Não convenceram osargumentos de defesa doCarrefour, responsabilizandoos gerentes das lojas e isen-tando a sede, pois não sepodem admitir tais falhasem uma rede com a estrutu-ra eles têm”, diz o presi-dente da CPI, senadorRomeu Tuma (PFL-SP). Uma das maiores qua-

Adriano Jorge Matos, Mar-cos Pereira, Renato Apo-linário e Renato Lopes, alémdo delegado Rubens NunesPaes, do Departamento deInvestigações de Crimes Pa-trimoniais (Depatri), ligado àPolícia Civil, foram acusadospor depoentes e réus con-fessos de ampla partici-pação no roubo de cargas etráfico de drogas, “não sóem São Paulo, mas emvários Estados”. Em Uber-lândia (MG), cinco policiaise um delegado foramdenunciados pela prática deextorsão, tortura e envolvi-mento direto com esse tipode crime.Sobre o caso, o correge-

dor da Polícia Civil de MinasGerais, delegado FranciscoEustáquio Rabello, disse que“marginal não tem compro-misso com a ética e que é

drilhas de roubo de cargasdo país era comandada pelopaulista Willian Valdéz Soz-za, com base em Campinasdesde o início dos anos 90.Os trabalhos da CPI do Nar-cotráfico, em 2000, resul-taram na prisão dos seusprincipais líderes e cons-tataram o estreito relaciona-mento deles com o comérciode drogas e armas, atravésda venda de cargas e veícu-los roubados em países vizi-nhos. As denúncias indica-ram ainda que Sozza man-teve uma extensa rede deproteção com policiais civise rodoviários, através do pa-gamento regular de propinapara acobertamento de rou-bos, transporte e liberaçãode cargas apreendidas oumesmo de membros daquadrilha. Em São Paulo, os policiais


preciso ter preparo paraapurar denúncias”, ao sereferir ao trabalho da CPI. Odelegado Elder GonçaloDângelo, que preside asindicância do caso, relataque as alegações contra ospoliciais “são vagas e impre-cisas” e aguarda informa-ções da Justiça de Uberlân-dia para se posicionar.Enquanto em Uberlândia

os policiais acusados conti-nuam a trabalhar normal-mente, em São Gonçalo doSapucaí, Sul de Minas, o juizSérgio Franco de OliveiraJúnior e o promotor PauloHenrique Carneiro Barbosapassaram a receber amea-ças em outubro do ano pas-sado. As ameaças surgiramdois meses após as prisõesdos quatro integrantes daquadrilha de roubo de car-gas comandada pelo dete-

tive Adair Pereira da Silva,quando o processo foi enca-minhado ao fórum local e osacusados foram condenadosa 23 anos de prisão - em ju-lho de 2002, o grupo roubouuma carreta com produtosda Gillete Hermans e matouo motorista Rubens FerreiraCintra, na rodovia FernãoDias, região de São Gonçalode Sapucaí. Três deles já fu-giram da delegacia local.

Pirataria nos portosO “desaparecimento”, em

dezembro de 2000, de 80contêineres da empresa Li-bra, operadora de terminaisno porto de Santos, mostra agravidade e a complexidadedo esquema montado pelasquadrilhas de roubo de car-gas que atuam nesseslocais. O presidente do Sindicato

dos Postos de Gasolina deSantos, José Camargo Her-nandes, em depoimento aosmembros da CPI do roubode cargas, em maio de2002, denunciou, além doroubo sistemático de cami-nhões com combustíveis naBaixada Santista para adul-teração dos produtos e ven-da no comércio da região,um interesse das quadrilhasno porto paulista por outroproduto: carne para expor-tação. “As portas dos con-têineres com produtos paraexportação são abertas edepois fechadas com lacresoriginais, a carga some e oimportador encontra sacosde areia ou tijolos para darpeso aos contêineres”, dizHernandes. Em março do ano 2000,

“sumiram” do porto do Riode Janeiro 37 bobinas deaço, importadas da Rússiapela Ferrosider, e 37 de fo-lhas de flandres, destinadasà exportação pela Compa-nhia Siderúrgica Nacional.Os US$ 740 mil da mer-cadoria encorajaram ospiratas do porto a car-regarem as pesadas 740toneladas dos produtos, dosquais 28 das bobinas foramrecuperadas pela PolíciaFederal. As bobinas foramretiradas com notas fiscaisfrias e destinadas à empresaMultiferro, de Belo Hori-zonte, mas descarregadasna Manchester e Trans-

DEPOIMENTORomeu Tuma(esq.) e OscarAndrade comandam a CPI

AGÊNCIA ESTADO


portes São Geraldo, em Con-tagem, região metropolitanade Belo Horizonte. O desvio de óleo trans-

portado da refinaria Duquede Caxias, no Rio, paranavios atracados no portocarioca, é uma prática inves-tigada pela Polícia Federaldesde 1999. Uma dasmodalidades de roubo en-volve o desvio de 20% dacarga total de óleo dosnavios, que podem levar de500 a 800 toneladas. O pro-duto transportado por cam-inhões de empresas tercei-

NO SULJoão Pierotto:perigo maior é noVale dos Sinos

RS DESMANTELA 13 QUADRI L

N o Rio Grande do Sul,segundo dados da Delega-cia de Roubos de Cargas,

foram registradas 320 ocorrênciasem 2002. Somente nos trêsprimeiros meses deste ano, foram52 casos. As cargas mais visadas,segundo o delegado Márcio Zachel-lo, passaram a ser gêneros alimen-tícios, em função da facilidade derevenda desses produtos parapequenos estabelecimentos comer-ciais. Couro, cigarros e polietilenotambém estão entre os produtospreferidos das quadrilhas. Conforme Zachello, 13

quadrilhas que atuavam no Esta-do foram desmanteladas no anopassado. Ele explica que a abor-dagem mais freqüente na regiãoé comum no resto do país: osladrões utilizam veículospotentes e obrigam o motorista aparar. Geralmente, são quatrohomens que, por vezes, usamsinalizadores da polícia sobre oscarros. A especialização dasquadrilhas, acrescenta o delega-do, é tamanha que já existemcasos de caminhões com placasclonadas e motoristas com docu-mentação falsa, que desviam acarga diretamente das dis-tribuidoras. “Apesar de ser maisoneroso, é mais seguro para asquadrilhas”, diz Zachello.O presidente do Sindicato das

Empresas Transportadores de Car-gas do RS (Setcergs), João Pierot-to, afirma que as rotas maisperigosas são a BR-116, no Valedo Sinos, BR-386, próximo ao PóloPetroquímico de Triunfo, e BR-290, entre Osório e Porto Alegre.Ele afirma que o prejuízo das

empresas gaúchas em 2002 foi decerca de R$ 80 milhões, respon-dendo por 8% do total brasileiro. Acada dia, três caminhoneiros gaú-chos são assaltados, sendo umdentro do Estado. Em 2003, ummotorista já foi assassinado, e, noúltimo ano, foram oito mortes. Dototal, cinco mortes ocorreram emestradas gaúchas. Outros 10 cami-nhoneiros gaúchos estão desa-parecidos desde 1996. Para tentar reduzir o número de

ocorrências, as transportadorasestão investindo na instalação de

ASCOM/SETCERGS


rizadas pela Petrobrás abas-tece navios estrangeiros delongo curso e contam com aconivência dos comandan-tes dos navios. De acordo com Oscar

Andrade, as audiências noRio revelaram roubos degrandes dimensões no caisdo porto. Pelas denúnciasna comissão e investigaçõesda Polícia Federal, a Máfiado Óleo já teria chegado aosportos da Bahia, Paranaguá,Santos, Angra dos Reis,Vitória e Belém e seriaresponsável por mais de 50assassinatos.Todos esses problemas jus-

tificam a abertura de umanova CPI no Congresso, deacordo com o senador RomeuTuma. Preocupado com aescalada de crimes no EspíritoSanto, o senador capixabaMagno Malta (PL) busca for-mar uma comissão mista donarcotráfico e crime organiza-do, que também investigaria oroubo de cargas. Tuma, noentanto, devido à complexi-dade desse tipo de crime eainda pela atuação dasquadrilhas nos portos bra-sileiros, defende uma novaCPI para aprofundar aindamais as ações dos piratas.“Esse problema continua.Recentemente, um empre-sário paulista me procuroupara dizer que não agüentamais ter cargas de carneroubadas no porto de Santos”,afirma o senador. l

LHAS

tecnologia a bordo dos caminhões,utilização do sistema GPS de ras-treamento e escoltas armadas. Dos150 mil caminhões registrados noEstado, cerca de 5.000 já contamcom o sistema de rastreamentopor satélite. Porém, o alto custode instalação desses equipamen-tos inviabiliza os motoristasautônomos que somam cerca de100 mil profissionais. “A tendên-cia é que o número de ocorrên-cias aumente já que o fluxo decaminhões está começando aaumentar”, diz Pierotto.

TADEU VILANI/AGÊNCIA RBS


S e o roubo de cargas e a insegu-rança são uma realidade no Brasil,o jeito encontrado pelas empresastransportadoras foi apelar para a

tecnologia, com o intuito de ver seupatrimônio e empregados resguardados daação de quadrilhas. O investimento é alto,mas o resultado é significativo o suficientepara tal gasto. Ainda não são todos os cam-inhões com condições de optar pela segu-rança tecnológica, principalmente osautônomos, o que faz com que as estatísti-cas de assaltos permaneçam altas. A

tendência é esses números caírem nospróximos anos, ancorados na disseminaçãodas tecnologias - que provoca redução depreço - e nas ações que o relatório da CPIdo Roubo de Cargas estão gerando. Diante da crise de segurança, o

chamado gerenciamento de risco viroudivisão importante no setor de trans-porte, sempre em busca de uma alter-nativa para evitar desvio ou roubo dascargas.Assim como os sistemas de comuni-

cação experimentam um salto tecnológi-

SEGUROFEITO PORSATÉLITE

INVESTIMENTO

TECNOLOGIA

SISTEMA DE RASTREAMENTO REDUZ ÍNDICESDE ROUBO DE CARGAS E AUMENTA ACARTEIRA DE CLIENTES DAS EMPRESAS

POR EULENE HEMÉTRIO

ARQUIVO/AUTOTRAC


co, todos os setores que empregam es-ses produtos acompanham o ritmo. E omonitoramento via satélite, o sistemaGPS, vem despontando como um dosmaiores diferenciais das empresas trans-portadoras. Esse sistema já é utilizadopara comunicação de celulares e paraarmas de guerra, como o míssil Toma-hawk, a chamada “arma inteligente” queiniciou o conflito no Iraque.Além de deter prejuízos, os embar-

cadores que optam pelo rastreamento viasatélite experimentam redução de custose aumento da carteira de clientes. Aempresa Cesa Logística, com sede emContagem (MG), por exemplo, já chegoua arcar com um prejuízo de cerca de R$2 milhões com roubo de cargas em ape-nas um ano. Em 2000, a firma optou porimplementar a tecnologia CDMA, forneci-da pela Autotrac, e obteve 50% deredução da perda provocada por roubosno período. Em 2001 e 2002, com o sistema

OmniSAT completamente instalado, oregistro de roubo de mercadorias foizero, o que favoreceu a captação denovos clientes. Isso possibilitou aindaque a empresa conquistasse clientescom contas mais altas e reduzisse opreço do seguro em 25%, passando deR$ 200 mil para R$ 50 mil por mês. Segundo o gerente de Transportes da

empresa, Vicente Mascarenhas, o sis-tema representou um ganho muitogrande porque, além de acabar com oroubo de cargas, ele proporcionou umsalto logístico à companhia. Atualmente,toda a frota de caminhões da Cesa émonitorada via satélite. Ao todo, são 430 equipamentos insta-

lados em veículos próprios e agregados.O custo do sistema é de R$ 850 porcaminhão/mês, mas Mascarenhas afirma

que o investimento compensa. “Pas-samos a ter preferência do mercado, queremunera essa tecnologia”, destaca.

EmbarcaçõesNo modal aquaviário, a Companhia de

Navegação da Amazônia (CNA) é umadas empresas que assina embaixo quan-to à opção pelo sistema. Em 1997, cincoequipamentos foram instalados nasembarcações da empresa em uma faseexperimental. O sistema foi tão aprovadoque, hoje, os 21 empurradores da CNA jácontam com o recurso de rastreamentovia satélite. Segundo a coordenadora deinformática Kywako M. Torres, o softwareé simples e facilita o gerenciamento das

LOGÍSTICAPara Mascarenhas, sistema representa ganho

UMA EMPRESAOBTEVE 50% DEREDUÇÃO DA PERDA COM OSISTEMA CDMA

SISTEMA POR SATÉLITE PERMITE

O monitoramento de frotas viasatélite engloba processos sim-ples e eficientes que permitem

um gerenciamento eficiente de riscos.Segundo o Instituto de Desenvolvimen-to, Assistência Técnica e Qualidade(Idaq), o sistema permite aumento deprodutividade, economia no consumode combustível, queda do índice deacidentes, redução de desvios derotas, entre outras coisas.

Atualmente, duas empresasbrasileiras destacam-se no mercadocomo referência no monitoramento defrotas via satélite: a Autotrac - sob ocomando do ex-piloto de Fórmula 1 Nél-son Piquet - e a Controlsat. Apesar de uti-lizar meios diferentes, as duas empresas

se baseiam no mesmo processo de cole-ta e distribuição de dados: o Sistema dePosicionamento Global (GPS), que écomposto por um conjunto de satélitesque percorrem a órbita terrestre a cada12 horas. Um receptor (GPS Receiver)instalado no veículo captura e converte ossinais emitidos pelos satélites, transmitin-do-os à Central de Comunicação que, porsua vez, retransmite os dados para ascentrais de cada cliente. Todas as movi-mentações e controles de alarmes e blo-queios são monitoradas pelas duas cen-trais. Qualquer desvio de rota, situaçãonão prevista e aviso de emergência envi-ado pelo caminhoneiro são detectadospelas centrais, o que permite uma açãorápida para evitar prejuízo. As centrais


MAIOR CONTROLE DE RISCOSpodem bloquear o veículo, trancar o baúda carreta, impedir o desengate, acionaralarmes e sirenes e, ao saber da localiza-ção do veícuo, avisar a polícia.Além de evitar interferências de comu-

nicação, como acontece com a telefoniacelular e o sistema de rádio, o monitora-mento via satélite possibilita a localizaçãode um veículo em qualquer parte do con-tinente sul-americano com uma precisãoem torno de 10 metros. Como efeito decomparação, o míssil Tomahawk, achamada arma inteligente mais comenta-da na guerra no Iraque e que também fun-ciona com a tecnologia GPS, possui pre-cisão de 80 metros. De acordo com o dire-tor de marketing da Autotrac, Rodrigo Cos-ta, a empresa já possui 50 mil equipa-

mentos instalados em todo o Brasil, sendoquase 40 mil em caminhões. Sua partici-pação no mercado nacional chega a 85%do consumo, com uma carteira de aproxi-madamente 3.500 clientes.

O equipamento da Autotrac,desenvolvido originalmente pelaQualcomm Incorporated (empresanorte-americana líder mundial nodesenvolvimento de produtos eserviços de telecomunicações semfio), custa cerca de U$ 2.600 dólares(cerca de R$ 8.300) para ser instala-do, incluindo treinamento dosmotoristas. Já o custo da comuni-cação fica entre R$ 150 a R$ 220mensais, dependendo do número deconsultas ao terminal.

PAULO FONSECA


três filiais da companhia através de umúnico servidor.Segundo o gerente comercial de

Logística Operacional e Manutenção daCNA, Thompson Araújo, o sistema trouxeum ganho de mercado muito grandenesses últimos oito anos, aliado a fatorescomo investimento em qualidade detransporte e saúde profissional. Só de2001 para 2002, houve um acréscimode 22% no volume de carga transporta-da - 1.400 toneladas de produtos (álcool,petróleo cru e derivados de petróleo).De acordo com Araújo, o tempo de

viagem também melhorou muitoporque agora a empresa conseguemonitorar quanto tempo o veículo ficaparado, por quê fica parado e qual avelocidade média da embarcação. Issodiminui o custo de combustível e lubri-ficantes e também possibilita uma rota-tividade maior da frota, aumentando aprodutividade. Antes da implantação do sistema, a

comunicação da CNA era feita todaatravés de rádios. No entanto, por causadas contínuas interferências nas trans-missões, o monitoramento da carga eraruim. Araújo lembra que uma embar-cação saía do porto sem nenhumagarantia de segurança. “Os produtoseram despachados do porto e só quatrodias depois é que nós sabíamos se otransporte tinha corrido bem.”O sistema OmniSAT, especializado no

gerenciamento de risco, possibilita a tro-ca de mensagens entre a uma central eas embarcações e das embarcaçõesentre si, sanando qualquer problema detransmissão de dados. O custo de todo oprograma gira em torno de R$ 200 porembarcação para a CNA que, junta-mente com a Autotrac, também pretenderealizar testes para utilização de sen-

SÓ DE 2001 PARA2002, HOUVE UMACRÉSCIMO DE22% NO VOLUMEDE CARGATRANSPORTADAQUANDO FOIINSTALADO OSISTEMA DERASTREAMENTONA FROTA DEEMBARCAÇÕES

RAPIDEZThompson Araújo reduziutempo de viagem


sores de bloqueio de tanques (18 emcada balsa), como já é feito em baús decaminhões.Outra alternativa que está sendo anali-

sada pela empresa é a possibilidade deinstalar antenas em cada balsa da com-panhia para que a central de comuni-cação possa visualizar não só o em-purrador, como é feito atualmente, mastodas as embarcações do comboio, facil-itando a identificação no caso de desa-gregação de balsas.

DivergênciasO sistema de monitoramento via

satélite, no entanto, possui falhas comoqualquer outro dispositivo de segurança.Isso é o que afirma o gerente nacional deriscos da Braspress, Wanderley TellesJúnior, que trabalha há vários anos comos dois sistemas disponíveis no mercado.“Os rastreadores deixam muito a desejar,mas ainda não temos nada que supereessa tecnologia aqui no Brasil”, ressalta. A Braspress possui uma frota de

aproximadamente 500 veículos e cercade 16% do faturamento bruto da empre-sa é gasto para cobrir o investimento. Hámais de dois anos não é registrado roubode cargas de caminhão na empresa.Telles acredita, no entanto, que o resul-tado não é atributo exclusivo dos sis-temas de monitoramento. “Os aparelhosinibem apenas o roubo oportunista. Oladrão profissional já sabe como burlar osistema e desativar os sensores”.De acordo com o gerente de riscos, o

investimento nessa tecnologia é maisuma exigência do mercado que uma van-tagem para a empresa de logística emtransporte. “Temos que fazer um check-list todo dia antes de o caminhão partirporque não temos confiança em nenhumdos dois sistemas.” l

POR ALESSANDRA MELLO


TRILHOS

TRENS

ALTERNATIVA

O BRASIL DISCUTE A RECUPERAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS, SETOR QUE VIU

DESPENCAR DE 7 BILHÕES DE PESSOAS/ANO EM 1957 PARAOS ATUAIS MENOS DE 1 BILHÃO DE PASSAGEIROS; NAQUELE ANO O PAÍS TINHA 37 MIL KM DE TRILHOS,

NÚMERO QUE HOJE NÃO PASSA DE 29 MIL KM

RESGATEDOS

AGÊNCIA O GLOBO


O Brasil já transportou por meiode trens 7 bilhões de pas-sageiros. Também já teve 37mil quilômetros de trilhos. Isso

foi em 1954. Hoje, essa soma, incluindoo deslocamento em regiões metropoli-tanas, não alcança a casa do bilhão. Aslinhas foram reduzidas para 29 milquilômetros e os trens urbanos respon-dem por menos de 20% da malha fer-roviária brasileira. De longa distância,sobraram apenas duas linhas, operadaspela Companhia Vale do Rio Doce(CVRD). Uma liga Vitória (ES) a BeloHorizonte (MG) e a outra, São Luís (MA)a Carajás (PA). Além de transportar poucos pas-

sageiros, as ferrovias movimentam ape-nas 20% do total de cargas trans-portadas no Brasil, a maioria minério deferro, contra 60% do setor rodoviário.No mercado de carga geral, representa-do pelo transporte de produtos einsumos industrializados, a participaçãodas ferrovias é de apenas 7%, contra91% da modalidade rodoviária, segundodados da Associação Nacional do Trans-porte Ferroviário (ANTF). Essa conta é reflexo da acirrada con-

corrência com o transporte rodoviário,em particular a partir da década de 50,quando o Brasil, por meio de um projetoliderado pelo presidente JuscelinoKubitschek para atrair para o país asgrandes montadoras de automóveis,optou por investir em rodovias. O resultado mais visível dessa disputa

foi o declínio dos sistemas ferroviários,mais acentuado no transporte de pas-sageiros. A decadência se acentuou coma falta de investimentos pelo governofederal nessa modalidade de transporte.A privatização da malha da Rede Fer-

roviária Federal (RFFSA), ocorrida entre

1996 e 1999, foi o primeiro passo para oinício da recuperação das ferroviasbrasileiras e já trouxe reflexos positivospara a indústria metroferroviária bra-sileira, que conseguiu aumentar signi-ficativamente seu faturamento e recuper-ar o prestígio que teve nos tempos áure-os da ferrovia. Desde a privatização, asconcessionárias já investiram cerca deR$ 2 bilhões na recuperação do sistema. De acordo com a ANTF, isso representou

um incremento de 86% na produção dosetor e reduziu em 50% o índice de aci-dentes em comparação com o período ante-rior à desestatização. Antes da privatização,as ferrovias brasileiras estavam agonizando.

O TRANSPORTE DEPASSAGEIROSCONTINUA FORADOS TRILHOS. ASCONCESSIONÁRIASADQUIRIRAMAPENAS O DIREITODE EXPLORAR OTRANSPORTEDE CARGAS,MAIS LUCRATIVO

A INDÚSTRIA RENASCE

D epois de sobreviver a váriascrises econômicas, a indús-tria metroferroviária no Brasil

vem batendo recordes de produção.O setor, quase liquidado por causada falta de investimentos em fer-rovias no Brasil, começou a se reer-guer em 1996, ano em que o gover-no federal iniciou a privatização damalha da Rede Ferroviária Federal(RFFSA), concluída em 1999. Emcinco anos, a indústria dobrou seufaturamento e saiu dos tímidos R$600 milhões em 1997 para R$ 1,2bilhão no ano passado.O principal motivo desse cresci-

mento é o investimento que as con-cessionárias da RFFSA têm feito pararecuperar a malha que estavasucateada e a produção de vagões depassageiros para os mercados internoe, principalmente, externo. Apesar deo Brasil não ter uma oferta grande naárea de transporte metroferroviário,muitos Estados, como São Paulo, RioGrande do Sul, Bahia e Pernambuco,estão investindo na revitalização emodernização dos serviços. O merca-do externo também tem sido um óti-

mo cliente para o Brasil, maior produ-tor de componentes ferroviários daAmérica Latina.Recentemente, foram fechados

contratos para o fornecimento deequipamentos para os metrôs deNova York (EUA) e Santiago (Chile).Ano passado, a produção para o seg-mento de passageiros bateu recordee foi a maior desde 1993. O presi-dente da Abifer (AssociaçãoBrasileira da Indústria Ferroviária),Luís Cesário Amaro da Silva, disseque a previsão de faturamento paraeste ano é de R$ 1,3 bilhão. “Parasucatear não demora nada, mas pararecuperar leva tempo e dinheiro, porisso ainda vamos crescer bem mais.” Em sua avaliação, o transporte fer-

roviário no Brasil, tanto de cargaquanto de passageiros, é pouco uti-lizado, apesar de seu potencial. Paraincrementar esse uso, é preciso recu-perar as linhas e incentivar o usoracional de todos os meios de trans-porte existentes. “Temos de moder-nizar nossas linhas para transportarpassageiros e incentivar a logísticapara baratear o custo do transporte.”

PASSAGEIROS Transporte urbano é uma das metas de crescimento para o modal ferroviário

PAULO FONSECA


No entanto, o transporte de passa-geiros continua fora dos trilhos. As con-cessionárias adquiriram apenas o direitode explorar o transporte de cargas,muito mais lucrativo e viável que o depassageiros, que permaneceu a cargoda União.Logo após o início do processo de pri-

vatização, o Banco de DesenvolvimentoNacional (BNDES) resolveu fazer umapesquisa sobre a viabilidade de ressusci-tar o transporte ferroviário de passageirosno Brasil e levou um susto. Para recu-perar e colocar em funcionamento 64trechos, com potencial técnico econômi-co espalhados pelo país (21 na regiãoNordeste, 26 na Sudeste 12 na Sul e 5na Centro-Oeste, envolvendo um total de400 municípios), seriam necessáriosR$ 2 bilhões.

UMA LENDASUPERADA

A trasos e a concorrênciacom a ponte área colo-caram um ponto final na

circulação do Trem de Prata,lendário comboio de passageirosque fazia diariamente o trajetoentre São Paulo e Rio de Janeiroutilizando as linhas da Central doBrasil. Reativado em 1994, paroude circular quatro anos depois.Com passagens que variavam

entre R$ 120 e R$ 360, o luxu-oso trem, um verdadeiro hotelsobre trilhos, com restaurante,bar, chuveiro de água quente efrigobar, não resistiu ao baratea-mento das passagens áreas e arapidez desse tipo de transporte.Além do preço elevado das tari-fas, o trem gastava 9 horas parapercorrer os 516 km de trilhoscontra 45 minutos de umaviagem área. Também tinha dedividir as linhas mal-conser-vadas com o transporte de car-gas sempre em manutenção, oque provocava atraso e muitasvezes interrupção da viagem,que tinha de ser completada deônibus.O Trem de Prata era admi-

nistrado por um consórcio for-mado pela rede de hotéis Porto-bello e pela Útil, companhiamineira de transporte rodoviário.

O consórcio alugou os trilhos daFlumitrens, empresa que admi-nistra o transporte ferroviário depassageiros na região metropoli-tana do Rio de Janeiro, e da Ma-lha Sudeste, concessionária daRede Ferroviária Federal (RFSA),que trabalha com transporte decarga, para reativar a linha Rio-São Paulo.O Trem de Prata havia sido

desativado em 1991, quando eraadministrado pelo RFFSA, de-pois de 40 anos de funciona-mento. Comprado pela rede em1949, o trem foi um dos pri-meiros carros feitos de aço achegar no Brasil e a ter ar-condi-cionado.


Prevendo resistência tanto da iniciati-va privada quanto do governo federal porcausa do valor elevado do investimento,o BNDES afunilou a pesquisa e elegeunove trechos no Estados do Ceará, Paraí-ba, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio deJaneiro, Paraná, Santa Catarina e RioGrande do Sul, com maior poder de atra-tividade para a iniciativa privada. O custo dessas linhas que abrangem

9,4 milhões de pessoas em 52 municí-pios foi avaliado em R$ 485 milhões.Essa pesquisa foi concluída há três anos,mas por enquanto não existe nenhumaperspectiva para tirá-la do papel. Paraque isso aconteça, o Ministério dosTransportes teria de abrir licitação paraescolher as concessionárias interessadasem explorar o serviço e, por enquanto, ointeresse ainda é pequeno, pois o trans-

porte ferroviário de cargas ainda não sereergueu completamente, apesar dos a-vanços. O atual governo ainda não seposicionou sobre esse assunto.O consultor da Câmara Brasileira de

Transportes Ferroviários, Renê Schopta,não acredita na viabilidade do transporteferroviário de passageiros. A recuperaçãodas linhas ferroviárias brasileiras é“inviável financeiramente”, argumenta.Segundo ele, o traçado atual é muitoruim, liga “nada a lugar algum”, estádegradado e não é compatível com trensde alta velocidade, como os que cortama Europa. Um novo traçado teria de serconstruído e o custo para isso, nos cál-culo de Scopta, é de R$ 6 bilhões. Alguns trechos, na avaliação de

Schopta, podem ser recuperados comfinalidade turística. “Mas o transporteintermunicipal e interestadual no Brasil éeminentemente rodoviário. O Brasil fezessa escolha e a ferrovia perdeu a dispu-ta com a rodovia”, avalia. Para ele, o paístem de investir na melhoria do transportede cargas, pois atualmente as ferroviascarregam quase que somente minério egrãos agrícolas, e no transporte nasregiões metropolitanas para aliviar o sis-tema rodoviário urbano.

Trens urbanosApesar do abandono que teve de

enfrentar, o transporte ferroviário, hojechamado metroferroviário, nas regiõesmetropolitanas sobreviveu a trancos ebarrancos, mas ainda enfrenta gravesproblemas e tem um alcance muito curto. Para o diretor-executivo da Associação

Nacional de Transportes Públicos(ANTP), Nazareno Stanislau Affonso, ex-secretário de Transportes de Brasília,Santo André (SP) e do Rio Grande doSul, o Brasil precisa se voltar para o

HISTÓRIATrem de Prata perdeupara a redução daspassagens aéreas

SEM CONFIANÇAPara Renê Schopta,o traçado atual liga“nada a lugar algum

ARQUIVO/REVISTA FERROVIÁRIA


transporte metroferroviário, como umaforma de aliviar a sobrecarga que existehoje em cima do sistema rodoviário. Paraele, esse sistema ainda é explorado timi-damente no país, por isso a ANTP traba-lha para criar, ainda este ano, em parce-ria com a Companhia Brasileira de TrensUrbanos (CBTU), um fórum de diri-gentes metroferroviários para discutiralternativas para o setor. Esse tipo detransporte nas áreas urbanas, segundoAffonso, precisa estar bem articuladocom as outras modalidades existentespara garantir um deslocamento de quali-dade para a população. “O país fez umaescolha pelo transporte rodoviário, por

isso o sistema de transporte sobre ônibusfoi muito discutido e o metroferroviáriodeixado de lado. Mas isso já está mudando”,garante o diretor da ANTP. Na avaliação de Affonso, que traba-

lhou na implantação do metrô da capitalpaulista, não adianta investir em traça-dos ferroviários antigos e com poucaracionalidade. Como experiência positivada integração entre metrô e ferrovia, elecita o sistema metroferroviário de SãoPaulo, considerado um dos melhores doBrasil, que interliga ferrovia, metrô etambém a parte rodoviária, incluindo ade longa e média distância. “Ainda é pre-ciso melhorar, mas em relação ao queexiste no Brasil o sistema da capitalpaulista é muito avançado.”Nas regiões metropolitanas de Belo

Horizonte, São Paulo, Fortaleza, RecifeMaceió, João Pessoa e Natal, o sistema éoperado pela CBTU. Criada em 1984como subsidiária da RFFSA, a CBTUatualmente administra apenas 252 kmde trilhos e transporta cerca de 274 milpassageiros por dia, mas em váriasregiões onde atua trabalha em obras deexpansão, como é o caso da capitalmineira. Em 1994, seguindo as dire-trizes da Constituição Federal de 1988,que determina a descentralização do sis-tema ferroviário urbano de passageirosda União para os Estados e municípios, aCBTU estadualizou o sistema de trensurbanos de São Paulo, transferido para aCompanhia Paulista de Trens Metropoli-tanos (CPTM). O do Rio de Janeiro, queenglobava parte da lendária Estrada deFerro Central do Brasil, criada por DomPedro 2º, ficou a cargo da CompanhiaFluminense de Trens Urbanos (Flu-mitrens). Em 1998, a Flumitrens foi pri-vatizada e desde então a exploração dotransporte urbano está a cargo da Trans-

PARA A ASSOCIAÇÃONACIONAL DETRANSPORTESPÚBLICOS, OBRASIL PRECISASE VOLTAR PARAO TRANSPORTE FERROVIÁRIO


portes Ferroviários S.A - Supervia.A CPTM é hoje a maior transportadora

ferroviária de passageiros do Brasil.Diariamente são cerca de 895 mil pes-soas transportadas. A Supervia trans-porta 350 mil pessoas por dia - antes daprivatização, apenas 150 mil utilizavamesse serviço diariamente. Quadro bemdiferente da década de 70, quando oBrasil enfrentou uma revolta da popu-lação contra esse tipo de sistema detransporte por causa de sua baixa quali-dade e as quebradeiras e confusõeseram constantes, avalia Affonso.Integrante de uma ONG que luta pela

preservação das ferrovias no Brasil, aSociedade de Pesquisa para a Memóriado Trem, o desenhista industrial JoséEmílio de Castro Horta Buzelin é um

entusiasta do transporte ferroviário.Buzelin, que já prestou consultoria naárea de transporte de passageiros paraalgumas concessionárias da RFFSA,aposta nesse tipo de transporte, princi-palmente nas regiões metropolitanas etrechos turísticos, e diz que o Brasil pas-so a passo está retomando essa tradição.“Tenho acompanhado de perto o traba-lho das concessionárias e vejo que elastêm um compromisso de resgatar a dig-nidade ferroviária do país.” Para ele, arecuperação que vem sendo feita na ma-lha ferroviária para o transporte de cargapode alavancar o sistema de passageirosa longo prazo, pois os investimentos sãoelevados. “Houve uma quebra do para-digma ferroviário no Brasil, mas aindatemos chance de recuperar.” l

SOLUÇÃOONG quer reativar o trempara transporte urbano

“O PAÍS FEZ A ESCOLHA PELOTRANSPORTERODOVIÁRIO,POR ISSO OTRANSPORTEFERROVIÁRIO FOI DEIXADO DE LADO”

AGÊNCIA O GLOBO

EMDEFESADA CTRANSPORTE PÚBLICO QUER RECURSOS PARA A INFRA-ESTRUTURA URBANA


A competitividade dasgrandes cidades bra-sileiras está direta-mente vinculada à

retomada das políticas públicasnas esferas federal, estadual emunicipal para o setor de trans-porte urbano. Os engarrafa-mentos quilométricos não atra-palham apenas o ir e vir de daspessoas. Também pode setornar um entrave ao escoa-mento de produtos, fator funda-mental para o fortalecimento daeconomia dos grandes centrosurbanos. E a retomada dosinvestimentos, principalmentefederais, na infra-estrutura detransporte urbano passa poruma sigla que, apesar do poucotempo de vida – foi instituídaem 19 de dezembro de 2001 –,já provocou muita polêmica emtorno do destino dos seusrecursos. Trata-se da Cide, aContribuição de Intervençãosobre o Domínio Econômico,que incide sobre a importaçãodo petróleo e seus derivados,gás natural e também sobre oálcool etílico combustível.No que depender de enti-

dades vinculadas ao transporteurbano, é fundamental que aparte de recursos da Cide,cobrada no preço do litro doscombustíveis, a ser direcionadapara obras de infra-estruturaseja empregada na melhoriadas condições de tráfego para otransporte urbano de pas-sageiros. Nazareno StanislauAffonso, vice-presidente e dire-

tor executivo da AssociaçãoNacional de Transportes Públi-cos (ANTP), defende que 25%dos recursos da Cide alocadosno Fundo Nacional de Infra-estrutura de Transportes (FNIT)devem ser direcionados para amelhoria da infra-estrutura dotransporte nos grandes centrosurbanos do país. Affonso alega que os 25%

de recursos do FNIT para otransporte urbano foram resul-tados de uma negociação comtodo os segmentos do setor detransportes do país, no mo-mento em que a unificação depropostas foi a forma conjuntaencontrada para pressionarpela aprovação da Cide. Mas,segundo ele, no momento daregulamentação esse percentu-al foi suprimido do texto. “Paraaprovar a Cide, era preciso quetodos os segmentos do trans-porte estivessem unificados.Foi então que conseguimoscolocar a proposta de que 25%seriam destinados ao trans-porte público de passageiros,excluindo-se a remodelaçãodas ferrovias existentes. Depoisde aprovada a contribuição, osetor rodoviário defendeu quenão deveria haver recursoscarimbados e o novo governoacatou a sugestão. No nossoponto de vista, tudo voltou àestaca zero”, avalia.Na tentativa de viabilizar essa

proposta junto ao governo fede-ral, a ANTP criou um grupo detrabalho, batizado de Pró-Trans-

COMBUSTÍVELRepasse da Cidepode ajudar eminfra-estrutura

“SEM OS25%, VEREIFRUSTRADAEXPECTATIVADE O MINISTÉRIODAS CIDADESUNIR APOLÍTICA DETORNAR OTRANSPORTEPÚBLICO APRINCIPALFORMA DEMOBILIDADE”

CIDET POR RODRIGO RIVIERS

PAULO FONSECA


porte, que reúne operadores detransporte urbano, fabricantesde ônibus e ONGs. “Nós vamosreivindicar isso junto ao gover-no”, garante Affonso. E osprimeiros passos já estão sendodados. No dia 8 de abril, o dire-tor da ANTP passou quase o diainteiro entre idas e vindas aoMinistério das Cidades, com oobjetivo de sensibilizar o ministroOlívio Dutra sobre a importânciade vincular 25% dos recursos daCide depositados no FNIT para otransporte urbano. “Nós fomos informados pela

Secretaria Nacional de Transportee Mobilidade do Ministério dasCidades que há um compromissoentre o ministro dos Transportes,Anderson Adauto, e o ministroOlívio Dutra para que 25% dosrecursos da Cide alocados noFNIT sejam destinados ao trans-porte público”, afirma Affonso. Noentanto, mesmo sendo informadodesse acordo entre os titulares daspastas dos Transportes e dasCidades, o diretor-executivo daANTP pretende entregar uma pro-posta ao governo federal. A enti-dade estrutura uma proposta parao governo que inclui 25% da Cidepara o transporte urbano. “Se não obtivermos os 25%,

verei frustrada, em parte, aexpectativa que temos de o Min-istério das Cidades ser uminstrumento de unificação deuma política para tornar o trans-porte público a principal formade mobilidade dos brasileiros, doponto de vista governamental”,concluiu Stanislau Affonso. t

DESTINOParte do valorpago no preço docombustível deveir para estradas

NTU PEDE CRITÉRIO

A Associação Nacionaldas Empresas de Trans-portes Urbanos (NTU) é

outra entidade que defende aalocação de recursos da Cidepara melhorias na infra-estrutu-ra do transportes urbano. Opresidente da NTU, OtávioVieira da Cunha Filho, ressalta,no entanto, que as verbasdevem ser aplicadas com base“em rígidos critérios técnicos eeconômicos de forma que assoluções adotadas sejam asmais indicadas em função dascaracterísticas de cada sis-tema”.A principal preocupação da

entidade representada por Cu-nha Filho é que os recursos daCide, em 2003, não tenham omesmo destino das verbasarrecadadas com a con-tribuição no ano passado. “Aaplicação dos recursos da Cideem 2002 foi prejudicada porfalta de legislação reguladora epor causa das prioridades esta-belecidas pelo governo Fer-nando Henrique Cardoso. Oque nos preocupa é que asituação de 2002 pode serepetir em 2003, em funçãodos vetos presidenciais à Leinº 10.636/2002, que buscavaregulamentar a aplicação dosrecursos”, ressalta.Segundo Cunha Filho, a

destinação de recursos para osetor de transportes urbanos éfundamental para reverter aqueda gradativa de qualidade e

desempenho originada pela fal-ta de investimentos no setor etraduzida na perda de veloci-dade dos ônibus nos engarrafa-mentos dos grandes centrosurbanos. “Nos últimos cincoanos, a participação do governofederal se limitou ao financia-mento dos sistemas metrofer-roviários. É preciso investir nossistemas de ônibus, que levam90% dos usuários do transportepúblico no país.”

AGÊNCIA ESTADO


R epresentantes de en-tidades públicas eprivadas do setor detransportes de 19

países do continente americanoparticipam em Brasília, nos dias24 e 25 de abril, da primeirareunião ordinária da CâmaraInteramericana de Transportes(CIT). Criado em maio de 2002,o organismo multinacional temo objetivo de identificar os inter-esses comuns aos operadoresde transporte e elaborar pro-postas para a integração dosdiversos modais.A integração dos transportes é

vista pelos operadores comoestratégia primordial para deso-nerar o setor e torná-lo capaz deenfrentar os desafios colocadospela provável adesão dos paísesà Alca (Área de Livre Comérciodas Américas). “A CIT está atenta a esse movi-

mento (adesão à Alca) e já partiupara um trabalho de promover aintegração também na área dotransporte”, informa o empresáriobrasileiro e presidente da CIT,Paulo Vicente Caleffi, que tambémcomanda a Federação das Em-presas de Transportes de Carga doRio Grande do Sul.

No dia 24, na sede do Itama-raty, em Brasília, haverá asolenidade de posse dos mem-bros da CIT e um painel doComitê de Rotas de Integraçãoda América do Sul. À tarde, ocor-rerão reuniões setoriais na sededa CNT. E no dia 25, no BlueTree Park Hotel, serão realizadasa reunião plenária, palestras econferências. Serão discutidas formas de

uniformizar a carteira de habili-tação e padronizar a formaçãodos profissionais e de todas astendências dos diversos modaisde transportes em todo o conti-nente americano. “Vamosdebater os caminhos para inte-grar o setor de transportes etorná-lo mais competitivo, capazde crescer num cenário deprovável integração econômica”,frisa Caleffi. A estimativa é que o evento

reúna 120 participantes, cercade 85 deles integrantes de de-legações estrangeiras. Estarãoem Brasília representantes deArgentina, Aruba, Brasil, Bolívia,Chile, Colômbia, Costa Rica,Cuba, El Salvador, Equador,Guatemala, Honduras, México,Nicarágua, Panamá, Paraguai,Peru, Uru-guai e Venezuela. Dentro da ótica de estabelecer

parcerias com organismos inter-nacionais está previsto a assi-natura de um acordo de coope-ração com a Associação Latino-Americana de Integração (Aladi),como forma de viabilizar o inter-câmbio de informações e a coo-peração técnica. l

PARA AUNIÃODASAMÉRICAS

PRIMEIRA REUNIÃO DA CIT IRÁ DEBATER TENDÊNCIAS DOS TRANSPORTES PARA O FUTURO

ESTRATÉGIA

ENCONTRO

POR RODRIGO RIEVERS

ALCACaleffi, da CIT:atento à Alca

DAS OBRAS


D esafio é o que não vai faltar paracolocar literalmente nos eixos o setorde transportes do país. E osecretário-executivo do Ministério

dos Transportes e presidente do Conselho deAdministração do Departamento Nacional deInfra-estrutura de Transportes (DNIT), KeijiKanashiro, sabe que o caminho tende a ser lon-go e tortuoso. Em entrevista exclusiva à“Revista CNT”, ele fala da linha de atuação queo ministério e o DNIT devem adotar para equa-cionar os problemas dos diversos modais detransportes. Kanashiro revela que um trabalhoimportante já está em curso. É o de concentrarnovamente no Ministério dos Transportes atarefa de definir as políticas para o setor. Segun-do o secretário-executivo da pasta, no governo

anterior essas funções estiveram concentradasno DNIT e nas agências reguladoras do trans-porte ferroviário e aquaviáro. “Nós vamos resta-belecer aquilo que é correto. Quem definepolítica, planeja, dá outorga para os serviçosconcedidos e traça as diretrizes para o setor é oMinistério dos Transportes”, afirma. Nascido em São Paulo, formado em admi-

nistração de empresas na Escola Superior deAdministração de Negócios, Kanashiro, antesde assumir o segundo cargo na hierarquia doministério, foi secretário especial de Logística eTransporte do Mato Grosso do Sul. Sua indi-cação partiu, inclusive, do governador JoséOrcílio Miranda dos Santos, o Zeca do PT. Leiaa seguir os principais trechos da entrevista con-cedida por Kanashiro.

O NOVO‘MINISTRO’

PRESIDENTE DO CONSELHO DO DNIT QUER TRANSFORMAR A PASTA DOS TRANSPORTES

POR RODRIGO RIEVERS

KEIJI KANASHIRO

ENTREVISTA

ASCOM/MINSTÉRIO DOS TRANSPORTES


REVISTA CNT - Qual deverá ser o papel doDNIT nos quatro anos do governo Lula?KANASHIRO - O DNIT é um órgão que foi cria-

do na reforma ministerial, que também criou duasagências e extinguiu o DNER, o GEIPOT (EmpresaBrasileira de Planejamento de Transportes) e a RedeFerroviária Federal. Em princípio, nós fomosfavoráveis à forma como foi estruturada essamudança. Existe um órgão que planeja os trans-portes no Brasil, que é o Ministério dos Transportes.No governo anterior houve um esvaziamento dasfunções do ministério. Em parte isso foi ocupadopelas agências e em parte pelo DNIT. Vamos resta-belecer o que é correto. Quem define política, quemplaneja, quem dá outorga para os serviços concedi-dos, quem traça as diretrizes é o Ministério dosTransportes. O DNIT vai cuidar da infra-estrutura depropriedade da União que não foi concedida.

REVISTA CNT - E qual deve ser a política emrelação aos diversos modais de transportes?KANASHIRO - Nós queremos alterar a matriz de

transportes no Brasil e, para isso, nós temos queorganizar melhor os setores aquaviário e ferroviário.Ninguém é contra o transporte rodoviário. Só que eleestá fazendo um papel hoje que não é dele, que é otransporte de produtos de baixo valor agregado alongas distâncias. Isso não é papel do caminhão. Opapel estratégico do transporte rodoviário de cargasdeve ser o de distribuir os produtos onde não chegauma ferrovia ou uma hidrovia.

REVISTA CNT - Mas quais as metas do DNIT? KANASHIRO - Por mais que as pessoas queiram

que ele seja o órgão de infra-estrutura para tudo,rodovia, ferrovia e transporte aquaviário, o DNIT éum órgão que tem uma vocação rodoviária. O DNITé um órgão que, no meu modo de ver, incorporoutodo o processo do DNER. O DNER prestou rele-vantes serviços para o país, e é um órgão que foimontado para implementar, operar e manterrodovias. Não estou julgando se foi certo ou errado,mas o Brasil sempre teve uma política com ênfaseno transporte rodoviário. Quando se coloca o trans-

ALTERAÇÃOKanashiro pretendeorganizar os modais


porte aquaviário e ferroviário dentro de um órgãocom uma vocação rodoviária, eles acabam sendorelegados ao segundo plano.

REVISTA CNT - E como inverter esse processo?KANASHIRO - Essa é uma posição minha. Ain-

da vamos fazer um estudo e levar ao presidente.Acho que o DNIT deveria ser o DNER, que prestoue ainda pode prestar grandes serviços na questão danossa malha rodoviária. Eu acho que nós temos queter, de alguma forma, não exatamente um órgão,mas uma coordenação para os outros modais. Porexemplo, a Secretaria de Transporte Aquaviário.Estamos propondo que toda a coordenação dapolítica para esse modal seja feita pela secretaria.

REVISTA CNT - O senhor disse que o DNIT de-veria ser o DNER. Mas o DNER foi alvo de muitascríticas e denúncias de corrupção. Como evitar queocorram as mesmas práticas no DNIT, caso elevolte a se transformar em um novo DNER?KANASHIRO - Para evitar práticas de corrupção,

nós defendemos que o setor deva ter recursos vin-culados. Antes de vir para o ministério, quando erasecretário dos Transportes do Mato Grosso do Sul,eu já defendia a Cide como instrumento fundamen-tal para resgatar todo esse patrimônio que nóstemos. Um outro instrumento que me parece bas-tante interessante é o Crema (Programa Integradode Recuperação e Conservação da Rede deRodovias Federais), que está no programa de con-servação de rodovias. Hoje, a lógica é a seguinte:tem-se um trecho de 100 km de rodovia e é precisocontratar alguém para tapar os buracos e faz-seuma licitação. Então, ao invés de contratar alguémpara tapar buraco, acho que deveríamos contratarpara manter a estrada sem buraco. É preciso inver-ter o papel. Se o negócio de uma empresa é taparburacos, quantos mais ela tapar menos serviço vaiter. O negócio ficaria afetado. Mas, se fizermos umcontrato de cinco anos para conservar estradas porum valor fixo mensal, muda-se a lógica. Porquequanto melhor a empresa fizer o serviço de restau-ração, menos ela vai gastar depois.

REVISTA CNT - E quais as dificuldades de seimplementar esse projeto?KANASHIRO - Nós não temos recursos vincula-

dos. Isso é importante porque, se eu fizer um con-trato de cinco anos, nesse período pode ocorrer umaguerra que influenciaria no preço do betuminoso. Oministério seria obrigado a contingenciar os recursose deixar de pagar a empresa contratada.

REVISTA CNT - Quando assumiu a pasta, oministro Anderson Adauto falou em um supostoesquema viciado no DNIT. Como combater essesuposto esquema e o que já está sendo feito?KANASHIRO - Nós temos que mudar a forma de

fazer. Hoje acabaram com o setor de projetos. Antesde licitar uma obra, é preciso contratar o projeto. Aidéia é que todas as concorrências públicas sejamlançadas pela Internet, porque todo mundo vai terconhecimento do que nós queremos. Obviamente,

“SE O GOVERNOINVESTIR NUMAPARTE, VAICHEGAR UMMOMENTO EM QUE O SETOR PRIVADO SERÁATRAÍDO PARACOMPLETAR”


terão os pré-requisitos. Em todo lugar do mundo issoé feito. A garantia de que a obra será executada daforma como foi contratada está no que eu chamo deperformance bônus, ou seja, um seguro de desem-penho. Na hora que se começar a contratar de for-ma diferente, com projeto pronto e preço fechado,minimiza-se a capacidade de - não falaria de cor-rupção -, mas de usar mal o dinheiro público.

REVISTA CNT - Qual a importância da Cidepara melhorar o setor de transportes? KANASHIRO - É fundamental. A parte da con-

tribuição que cabe ao ministério deve ser utilizada nainfra-estrutura. No ano passado, a Cide líquidaarrecadou R$ 8,8 bilhões. Quem deveria custear oMinistério dos Transportes, assim como os outros, éa Fonte 100 do Tesouro Nacional. Mas não veio umtostão da Fonte 100. Portanto, todo o recurso gastono custeio do ministério foi proveniente da Cide.Estamos discutindo a importância de termos recur-sos vinculados para garantir a infra-estrutura.

REVISTA CNT - Na avaliação do senhor, quantodeveria ser investido nos próximos anos para me-lhorar a infra-estrutura e reduzir o Custo Brasil?KANASHIRO - Hoje, nós gastamos uma média

de R$ 29 por km/tonelada transportada. Nós temosuma simulação que mostra que, se investirmos algoem torno de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões por ano, pormeio de recursos vinculados, seria possível, em2006, baixar esse custo da km/tonelada para R$ 26.

REVISTA CNT - Há projeto para que os postosde pesagem voltem a funcionar, para auxiliar naproposta de conservação das rodovias?KANASHIRO - Estamos preparando um progra-

ma nacional de pesagem. Nossa idéia é colocar 60postos de pesagem. Vamos tentar usar tecnologiasmodernas, como balanças móveis, por exemplo.

REVISTA CNT - No fim de fevereiro foi anunci-ada uma verba de R$ 700 milhões para recupera-ção das rodovias em todo o País. Essa verba já estásendo aplicada?

KANASHIRO - Sim. Existem 300 frentes de tra-balho no país inteiro.

REVISTA CNT - Na avaliação do senhor, comodeve ser a relação do DNIT e do Ministério dosTransportes com as empreiteiras?KANASHIRO - Não pode ser clandestina, tem

que ser aberta. Faremos um seminário para discutiros projetos estratégicos e, assim como todos os seg-mentos envolvidos no setor de transportes, asempreiteiras serão chamadas. Não temos nenhumpreconceito de conversar com ninguém que estejaenvolvido no processo. Nós queremos abaixar o cus-to das obras públicas. As empresas dizem que opreço é alto pela incerteza do pagamento. A idéia éter um patamar de ações que viabilizem obras maisbaratas. Agora, fala-se muito na relação com o DNIT.Muita gente confunde o DNIT com o ministério. Issoporque o DNIT é o órgão executor da política. Porisso, a grande missão é transformar o ‘Ministério deObras’ no Ministério dos Transportes.

REVISTA CNT - Avalie a situação dos portos.KANASHIRO - Hoje, a maioria dos nossos portos

está com problemas de dragagem. Isso é um prejuí-zo para o país porque muitos navios estão saindosem a capacidade completa por falta de dragagemde manutenção. Nós estamos disponibilizando ver-ba para podermos fazer a dragagem demanutenção em alguns portos do país.

REVISTA CNT - Quais os principais problemasdo transporte ferroviário no país?KANASHIRO - O Brasil tem uma das menores

malhas ferroviárias comparativas do mundo –menos de 4 metros de ferrovias por quilômetroquadrado de território. Estados Unidos, México eArgentina têm cerca de 30 metros por quilômetroquadrado. Quase toda a malha ferroviária está priva-tizada sobre um foco totalmente diferente, que nósprecisamos acertar. Precisamos investir em ferroviase no transporte aquaviário, modais deixados de ladopor muito tempo. É preciso que o governo comece oinvestimento para depois atrair o capital privado. l

“SE EXISTIREM OS RECURSOS VINCULADOS, É POSSÍVEL PLANEJAR TODOS OS

INVESTIMENTOSNUM PRAZOMAIOR

E BARATEAR CUSTOS”

PROJETOSAnderson Adauto mudaDNIT para acabar comesquema viciado


A Volkswagen prepara sua recu-peração no ano em que com-pleta 50 anos de atividades noBrasil. Depois de perder merca-

do nos últimos anos, a montadora deorigem alemã vai lançar, em outubrodeste ano, o Tupi, a aposta para alavan-car suas vendas.O Tupi, que dificilmente será o nome

comercial do novo modelo, irá incorporarum estilo intermediário entre o Gol e oPolo. O primeiro, lançado há 19 anos e jána terceira geração, é o campeão de ven-das da Volkswagen. O Polo, produto maisrecente, enfrenta o olhar de teste do con-sumidor.Tudo indica que o Tupi será um mo-

delo com menos adereços e tecnologiaembarcada, que tentará conquistar oconsumidor pela novidade e pelo preço.A base deverá ser a do Polo, que é amesma do Fabia, modelo da Skoda,tradicional marca da República Tcheca,também pertencente à montadora decapial alemão.O novo modelo será fabricado em São

José dos Pinhais, no Paraná, conformepromessa do presidente da Volkwagemdo Brasil, Paul Fleming, um inglês quechegou há seis meses ao Brasil, dispostoa encarar o desagio de recolocar a mon-tadora no panteão que ocupava atéalguns anos. A VW abocanhava grandeparte do mercado, até ser alcançadapela Fiat.“Queremos fazer um projeto de

impacto. Então, o máximo que posso di-zer é que o novo carro será diferente detudo que o cliente brasileiro já viu naVolkswagem”, disse Fleming. O tino do inglês já deu certo, pelo

menos até agora. A Volkswagen deu umolé nas demais montadoras e colocou à

VW,50, INOGOLFLEX EONOVOTUPI TRAZEMSISTEMAQUEPER

MODELO

LANÇAMENTO

TECNOLOGIA

POR CARLOS BARROSO


venda, na dianteira, o Gol Total Flex, car-ro que pode ser abastecido com álcool,gasolina ou com a mistura dos dois com-bustíveis, em qualquer proporção. Amontadora garante que a mistura –chamada popularmente de “rabo degalo” – não causa desgaste ao motor ourouba a potência do carro. Apresentadocomo uma “revolução” na indústria auto-mobilística nacional, a novidade chegacom dois atrativos essenciais: dá aomotorista a autonomia para decidir o quevai usar no motor, e chega ao mercadocom um preço nada exagerado, o quenão deixa de ser um diferencial num paísonde tecnologia nova costuma ser sinô-nimo de preço mais caro.O Tupi chega a praça em outubro tam-

bém com o sistema híbrido. Apesar de amontadora guardar o novo projeto a setechaves, sabe-se que a Volkswagen nãoperderá a chance de incrementar o carrocom a novidade. A mistura álcool-gasoli-na, além de ser estratégica em temposde guerra no Oriente, onde estão asmaiores reservas mundiais de petróleo,promete também ser a salvação do pro-grama Pró-Álcool, atualmente em estadofalimentar.A VW pretende, com a tecnologia,

abrir novos mercados de exportaçõespara seus produtos e para o Gol em par-ticular. Países como China, Índia e Aus-trália já demonstram interesse no álcoolcomo combustível, o que facilitaria aaceitação do modelo híbrido. Já o Gol é omodelo brasileiro mais exportado, com320 mil unidades vendidas.A versatilidade do Gol Total Flex é

garantida pelo programa de computadorSFS (Software Flexfuel Sensor), queidentifica e quantifica a mistura dos com-bustíveis no tanque, sem que o motoristatenha que conviver com pro-blemas

OVACOMG RMITE ABASTECIMENTO COM ÁLCOOL E GASOLINA

HÍBRIDO

AGÊNCIA ESTADO


NA FESTA, UMGESTO DE JK

V olkswagen, que significa “carrodo povo”, transformou-se emcarro de presidente da Repúbli-

ca no Bra-sil. Numa sequência históri-ca, três presidentes - JuscelinoKubitscheck, Itamar Franco e Luiz Iná-cio Lula da Silva - participaram delançamentos da montadora alemã erepetiram um gesto famoso.Em novembro de 1959, JK inau-

gurou a fábrica da montadora em SãoBernardo do Campo (SP) e lançou ahomenagem. Desfilou em um Fuscaconversível e acenou ao público, numaimagem que se tornou clássica. Opequeno besouro se tornou sucessoabsoluto, com mais de 3,3 milhões deunidades vendidas.Sete anos após a suspensão de sua

fabricação, o Fusca foi relançado noBrasil em 1993, por insistência doentão presidente Itamar Franco. Alémdos empregos que seriam gerados, Ita-mar argumentou que o carro lembrava-lhe uma antiga namorada, proprietáriade um modelo verde 1981. Itamar tam-bém desfilou num Fusca conversível.Foram fabricados 47.700 “modelos Ita-mar” em três anos de produção.Na comemoração dos 50 anos da

Volkswagen no Brasil, em março, foi avez de Lula desfilar em um carro con-versível da montadora - um Polo, fa-bricado especialmente para ocasião.Lula repetiu o aceno de JK e desfilouno carro.


como engasgos, por exemplo. A iniciativa pioneira da montadora

alemã antecipa uma tendência que seráseguida pelas outras montadoras doBrasil. Brevemente a Chevrolet deverácolocar no mercado o Corsa bicombustí-vel; em julho chega o Palio e a Fordpromete, também para este ano o Fiesta1.6 Flex Fuel.O que o mercado ainda não conseguiu

mensurar é como será o desempenho doveículo bicombustível no dia-a-dia. Apromessa, em termos de consumo, é deque não haverá grandes sobressaltos.Quanto à mecânica e ao desempenho domotor, todos são unânimes: o consumi-dor não perceberá a diferença. Além de comemorar os 16 anos de li-

derança do Gol no mercado interno, aVolkswagen comemora que o seu carrode entrada está marcando gol até noestrangeiro. O modelo já era o importadomais vendido no México e há dois meseslidera as vendas daquele país, batendonos modelos nacionais. Por isso, a Volkswagen não gosta nem

de ouvir falar que a linha Gol será desati-vada com a chegada do Tupi. Segundo a

assessoria da montadora, contrato assi-nado para exportação do modelo semi-desmontado para a China, durante cincoanos, prova que não existem planos debrecar a produção do modelo.As outras montadoras forneceram a

senha para a Volkswagen continuar fabri-cando o Gol paralelamente ao Tupi. AFiat foi a pioneira na preservação de doismodelos populares (expressão utilizadapara carros com motor 1.0 e semacessórios), ao manter a fabricação doUno juntamente com o Palio.Ainda hoje, o Uno consegue, em

determinados meses, vender mais que oPalio. Executivos da General Motors jálamentaram, em conversas reservadas,terem desativado a fabricação do antigoChevette, quando a montadora lançou oCorsa. Daí, a Volkswagen não pensarnem de longe que estará cometendo au-tofagia ao manter, ao mesmo tempo, osdois produtos no mercado. “O Gol segue sua carreira de sucesso,

e o Polo continua consolidando seu lugarno mercado. O novo veículo (o Tupi) temapelo para outro tipo de cliente”, afirmaPaul Fleming. l

HOMENAGENSTrês presidentes emeventos daVolkswagen: JK (alto)na inauguração dafábrica no ABC, ItamarFranco na reativaçãodo Fusca e Lula nos 50 anos daempresa no Brasil

FOTOS ARQUIVO VW

A s empresas detransporte de car-gas da Grande SãoPaulo que pretendi-

am fazer novos investimentose contratações neste anotiveram que pisar no freio e

ficar em compasso de esperapela reação do mercado.Tudo porque pesquisa rea-lizada pelo Setcesp, o sindi-cato que reúne a categoria,para avaliar o quartotrimestre de 2002, detectouqueda em quase todos osindicadores na comparaçãocom igual período do anoanterior.O faturamento, que havia

atingido R$ 261 milhões em2001, retraiu 6,1%. A maior

redução, de 12,52%, ocorreuna tonelagem transportada.Foram 494.780 toneladascontra 565.600 em outubro,novembro e dezembro de2001.As causas do fraco desem-

penho não diferem daquelasque interferiram na perda deoutras categorias: expectati-vas com as eleições e possedo novo presidente e aumen-to dos juros e da cotação dodólar. Maria José Liberato,

A FALTA DEDISCIPLINADO SETORFAZ COM QUE“QUALQUERUM” MONTEEMPRESA DETRANSPORTE

QUEDA NAS CLEVANTAMENTO INDICA REDUÇÃO NO TRANSPORTE NA REGIÃO METR

CRISE ECONÔMICA

PESQUISA

POR FÁBIA PRATES

economista responsável pelolevantamento, destaca a fortedependência dos transporta-dores da atividade industrial.Mais de 90% das cargas sãooriginárias dessa atividade.“A indústria teve que inter-romper o nível de atividade, oque impactou seus fornece-dores, e os transportadoressão um dos principais presta-dores de serviço dela.”

EstabilidadeA conseqüência, segundo

ela, é que as empresas quepretendiam fazer con-tratações e novos investimen-tos para renovação de frota,por exemplo, terão queesperar sinais melhores daeconomia. Assim, a expecta-tiva de desempenho paraeste ano é de estabilidade oupequena queda. A pesquisado Setcesp ouviu as 50maiores empresas da regiãometropolitana paulista e con-centra a checagem nochamado transporte fraciona-do, que colhe e distribui acarga em pontos diversos eabastece praticamente o

varejo. O desempenho daGrande São Paulo, que con-centra cerca de 28% dessetipo de transporte, é, segundoela, um reflexo do movimentodas demais regiões tanto doEstado quanto do país.A pesquisa fez levanta-

mento de sete indicadores,dos quais apenas dois, valormédio da tonelada e empre-gados diretos operacionais,apresentaram reação: 7,46%e 1,33%.

O presidente da Setcesp,Rui César Alves, aponta outrofator que contribuiu para aqueda. A falta de um disci-plinamento para o setor fazcom que “qualquer um”monte uma transportadora, oque gera concorrênciadesleal e redução dos ga-nhos. A inexistência de umapolítica de renovação de frotatambém impede maioresinvestimentos por parte dasempresas. l

EXPLICAÇÃOPara o Setcesp,em SP falta disciplinamentopara o setor

ARGASEMSPL OPO LITANA E PODE IMPEDIR CONTRATAÇÕES E RENOVAÇÃO DA FROTA

AGÊNCIA ESTADO


Em fevereiro, as empre-sas rodoviárias de cargaforam responsáveis pelamovimentação de 32,4

milhões de toneladas (1,04% amais do que o observado no mêsanterior) em todo o territórionacional. Esse resultado é aindamais expressivo em virtude domenor número de dias úteis emfevereiro (20) contra janeiro (22). De acordo como represen-

tantes das empresas de carga,parte dessa movimentação é expli-cada pelo início da safra de grãos. A pesquisa CNT/Fipe-USP uti-

liza o critério de origem-destino,permitindo, assim, verificar-se adinâmica do transporte rodoviáriode cargas dentro e entre os diver-sos Estados e Regiões do País. Do extrato abaixo, retirado da

Tabela 1, pode-se observar a dis-tribuição da movimentação entreas Regiões do Brasil. Entre de-zembro de 2002 e janeiro de2003, a movimentação de cargasno modal ferroviário apresentou

uma redução de 2,18 milhões detoneladas úteis (7,8%). Em números absolutos, a maior

queda foi registrada na carga em-barcada em Minas Gerais comdestino ao Espírito Santo (564 miltoneladas úteis). De acordo cominformações colhidas junto a Ope-radora, a temporada de chuvas ede paralisações nas operaçõesforam os principais responsáveispela queda. Em termos relativos, opior resultado observado foi namovimentação de carga ferroviáriaem Santa Catarina com umaredução de 69,1% (76 miltoneladas úteis) sobre o volumetransportado no mês anterior (322mil toneladas úteis). Essa reduçãofoi motivada por questões contra-tuais das operadoras.A movimentação (embarque

mais desembarque) de carga nosportos brasileiros atingiu o mon-tante de 15,6 milhões de toneladasem janeiro de 2003. Cabe ressaltarque o modal aqüaviário respondepor 94% da carga internacional

movimentada (medida emtoneladas) no País, representando68,4% do comércio exteriorbrasileiro (medido em US$ FOB).O modal rodoviário de pas-

sageiros - segmento interestadual -registrou, em fevereiro de 2003,mais de 6,39 milhões de viagens. Os principais destinos dos pas-

sageiros embarcados no Brasilforam São Paulo (22,6%), Rio deJaneiro (13,6%) e Minas (11,7%). Este resultado ainda esta rela-

cionado ao movimento de retornodas férias escolares. A metodolo-gia de cálculo considera os trechosdas linhas descritas pelas empre-sas. Nos casos em que há trechosque recaem no próprio Estado hádados de passageiros interestadu-ais para o próprio Estado.No transporte coletivo urbano

(ônibus) foram registrados aproxi-madamente 864,3 milhões dedeslocamentos em fevereiro(43,21 milhões por dia útil), tota-lizando 462,7 milhões dequilômetros rodados pelas conces-sionárias nos municípios. O Índicede Passageiros Quilômetro (IPK)médio para o período foi de 1,727(1,580 em janeiro). O IPK oscilouentre 1,388, na região metropoli-tana do Rio de Janeiro, e 2,263,em Santa Catarina. O IPK estabe-lece uma relação entre a demandapor transporte coletivo, número depassageiros transportados, e aoferta, representada pela quilome-tragem percorrida ou produçãoquilométrica. A média histórica doIPK no Brasil é de 2,300.No segmento intermunicipal

de passageiros observou-se umaforte redução na comparação

CARGASCRESCEMNARODOVIA

O MODAL DEPASSAGEIROREGISTROUEMFEVEREIROMAIS DE 6,39MILHÕES DEVIAGENS

IDET

ESTATÍSTICA


com o mês de janeiro de 2003.Em fevereiro, foram registrados44,96 milhões de deslocamen-tos contra 51,42 no período ime-diatamente anterior, o que repre-senta uma queda de 12,5%.Também na Tabela 8 estão re-gistrados os números referentesà movimentação do segmentoferroviário de passageiros. Deacordo com os dados dis-poníveis foram realizados 114,9milhões de deslocamentos nomês de janeiro de 2003 contra120,1 milhões em dezembro de2002, significando uma reduçãode 4,37% no período.Para maiores esclarecimentos

e/ou para download das tabelascompletas do IDET ver o site daCNT: www.cnt.org.br ou a página daFipe/USP: www.fipe.com.br. l

TABELA 1 (JANEIRO/2003)MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT)

CENTRO OESTE NORDESTE NORTE SUDESTE SUL TOTALORIGEM/DESTINO

EM TONELADAS

centro oeste 280,082 1,757 3,506 640,315 59,542 985,202

NORDESTE 16,188 2,415,348 4,318 493,849 28,932 2,958,636

NORTE 90,905 23,268 48,966 380,157 1,465 544,761

SUDESTE 609,583 741,075 266,942 20,360,022 1,671,337 23,648,958

SUL 18,877 8,736 309 2,884,459 1,394,218 4,306,597

TOTAL 1,015,635 3,190,185 324,040 24,758,801 3,155,493 32,444,154

TABELA 2 (JANEIRO/2003)MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT)

UF ES MG RJ RS SC UF

ES 478 695 5 - - 1,178

MG 6,768 4,274 645 - - 11,741

RJ - 39 2,696 - - 2,745

RS - - - 436 - 437

SC - - - 1 57 63

UF 7.246 5,029 3,346 438 76 25,746

SUDESTE TOTAL

sudeste

ORIGE

Msul

TOTA

L

DESTINO

EM TONELADAS ÚTEIS (10 3)JANEIRO/2003

SUL


PAINELA Câmara aprovou a MP 82,que autoriza a transferênciada União para os Estados departe da malha rodoviária sobjurisdição federal. A matériasegue agora para apreciaçãono Senado. A MP foi aprovadamediante acordo, que esta-beleceu percentual mínimo

TRANSFERÊNCIA DE RODOVIAS

PROGRAMA DA NTC

de transferência de 25% aano, com o ano de 2006como o prazo final paratransferência total dedomínio das rodovias e ovalor de R$ 130 mil derepasse para os Estados emunicípios por quilômetro de rodovia federal.

O ministro dos Transportes,Anderson Adauto, propôs aossecretários estaduais de Transportes de todo o país aintervenção emergencial nos trechos rodoviários que fazemparte do Programa de Recuperação e Manutenção dasRodovias Federais e que aindanão possuem contrato. Segundo

PARCERIA NA RECUPERAÇÃO

DISCIPLINAMENTO

o ministro, a medida pretendemelhorar as condições de tráfegonas rodovias federais, enquanto oMinistério desenvolve as licitações para o programa derecuperação da malha. Na medida, os governos estaduaisseriam responsáveis por operaçõestapa-buracos nos segmentosmais danificados da malha.

RECURSOSCâmara aprovoutransferênciapara os Estados

DESRESPEITO • Rio de Janeiro sofreu com maisônibus queimados em abril, 3º ato do tipo no ano

A Associação Nacional do Trans-porte de Cargas apresentou, emseminário de seus 40 anos defundação, o Programa de Recu-peração do Transporte de Cargas.Trata-se de um conjunto demedidas sugeridas ao governofederal para o saneamento dosetor, a retomada do desenvolvi-mento e investimento em infra-estrutura de transporte.

PONTE NO MS

A ponte de Porto Alencastro, noMato Grosso do Sul, sobre o rioParanaíba, na BR-497, divisa deMinas Gerais, ficar pronta emquatro meses. A verba para conclusão é de R$ 6 milhões e oMinistério dos Transportes aindadeve liberar R$ 15 milhões derestos a pagar. Reivindicação doPontal do Triângulo Mineiro, aponte permitirá a ligação com oCentro-Oeste para melhorar oescoamento da produção agrícola.

-A Comissão de Viação e Transportes da Câmara aprovouparecer do deputado GonzagaPatriota (PSB-PE) pela aceitaçãodas emendas feitas no Senadoao projeto de disciplinamento dotransporte rodoviário de cargas. A medida é uma reivindicação da Associação Nacional doTransporte. Para a entidade, oprojeto, estruturado há quatroanos, será uma fonte de dadosque organizará o segmento.

AGÊNCIA ESTADO

AGÊNCIA ESTADO


PAINELProblemas com o transportecomo buracos e atoleiros,comuns em estradas vicinais,atingem rodovias estaduais efederais de praticamentetodas as regiões do Paraná eencarecem em até 30% ocusto da transferência dosprodutos da lavoura paraarmazéns, indústrias eestações aduaneiras. As 10,5milhões de toneladas de sojada safra 2003 são suficientespara encher 375 mil carretas,cerca de 40 mil a mais que noano passado. Mas as rodoviasnão foram preparadas para oaumento na produção echegam a apresentar maisproblemas que estradas deterra, casos da BR-158 e daPR-239. Obras emergenciaisdevem ser realizadas paratentar evitar casos deinterdição durante a colheita,que segue até maio.

SOJA A PERIGO

NOVA LICITAÇÃO

CUSTOProblemas detráfego encare-cem a soja ematé 30%

MAIS UMAGeraldo Alkmin desapropria áreapara duplicar arodovia SP-88

Foi adiada para setembro aconclusão das obras deduplicação da rodovia PadreManuel da Nóbrega no trechoentre Itanhaém e Peruíbe, quedeveria ocorrer este mês. Oanúncio do secretário estadualde Transportes, Dario Rais Lopes,informa que o contrato do último

lote de obras foi rescindido porproblemas técnicos. Uma novalicitação será aberta pelo Estadopara concluir as obras no trecho.Segundo Lopes, as empreiteirasjustificam o atraso alegandodificuldades para obter o cascalhonecessário para garantir osserviços de pavimentação.

RECADASTRAMENTO

A Agência Nacional de Trans-portes Terrestres está fazendo orecadastramento das empresasdo transporte internacional decargas. O prazo para protocolaros dados e a documentação dasempresas termina em 30 de abril.Já as licenças originárias anteri-ores a 14 de fevereiro de 2002serão validas até 31 de julho de2003. Para mais informações,ligue para: (61) 322-6872.

DUPLICAÇÃO DA SP-88

O governador de São Paulo, Ge-raldo Alckmin, decretou adesapropriação de uma áreaentre os KM 40,6 e 51 da Mogi-Dutra. A medida foi tomada paradar continuidade à duplicação darodovia SP-88, estrada, que liga aGrande São Paulo ao Vale doParaíba e Litoral Norte. É considerada atualmente um dosgargalos para o crescimento edesenvolvimento da região.

MANOEL SERAFIM/JORNAL CORREIO

AGÊNCIA ESTADO

RESSALVASLULA COMAPOIO A


A política econômica ado-tada nos dois primeirosmeses do governo dopresidente Luiz Inácio

Lula da Silva revelou aosbrasileiros que há um longo cami-nho a percorrer até se con-cretizarem as melhorias econômi-cas e sociais prometidas durantea campanha eleitoral. Diante dasdificuldades de equilibrar as con-tas públicas e conter o movimen-to inflacionário captado pelosindicadores econômicos, o gover-no optou por imprimir, logo de iní-cio, medidas duras e até certo

ponto impopulares, como cortesno Orçamento e aumento da taxabásica de juros. Tudo isso tevereflexo na redução das expectati-vas dos brasileiros em relação aopaís e ao governo. Esse “choquede realidade” foi uma das princi-pais tendências captadas pela 60ªPesquisa CNT/Sensus, divulgadaem março, que mediu o Índice deSatisfação do Cidadão (ISC).As medidas utilizadas para

enfrentar as dificuldades internase externas alteraram o ISC, quepassou dos 53,8% de janeiropara 52,15%. Houve queda tam-

ÍNDICE MEDIDO EM MARÇO MOSTRA QUEPOPULAÇÃO AINDA CONFIA NO GOVERNO,MAS SENTE O “CHOQUE DA REALIDADE”

AVALIAÇÃO

ISC

POR RODRIGO RIEVERS


bém nos índices de satisfação com opaís – 71,5% para 66,5% – e com a situ-ação econômica pessoal, que foi de36,75% para 33,5%. Foram entrevis-tadas 2.000 pessoas, entre os dias 8 e10 de março, em 24 Estados. A margemde erro considerada era de três pontospara mais ou para menos.O levantamento mostra que a avaliação

positiva de Lula também sofreu o impactodos primeiros dias no poder. Ficou em45%, contra 56,6% apurados na pesquisaanterior. “Não é possível deixar de consi-derar que houve uma queda. Mesmoassim, a avaliação positiva de Lula é ain-da muito boa e a negativa é muito peque-na. Mas o crescimento da avaliação regu-lar mostra que houve um choque de rea-lidade. A população nota que estão sendoadotadas medidas econômicas até maisduras do que as do governo anterior, eisso teve influência profunda no cresci-mento da avaliação regular”, disse o pre-sidente da CNT, Clésio Andrade, ao divul-gar a pesquisa.O diretor do Instituto Sensus, Ricardo

Guedes, explica que o crescimento daavaliação regular de Lula deve-se àredução do número de pessoas que nãoresponderam ou não souberam responderà pergunta na última pesquisa. “A quanti-dade de pessoas que não tinha umaopinião formada caiu de 23,6%, emjaneiro, para 14,5% em março. A maiorparte desse percentual de queda migroupara as avaliações negativa e regular.”Apesar da queda na avaliação positiva

de Lula, a pesquisa mostra que a popu-lação está disposta a conceder um prazomaior para que o presidente “arrume acasa”. O tempo médio que seria ne-cessário para sentir o efeito das mu-danças subiu de um ano e oito mesespara dois anos e dois meses.

Um ponto favorável ao governo: 74,6%dos entrevistados acreditam que o encon-tro do presidente Lula com os gover-nadores, em fevereiro, ajudará a agilizaras reformas tributária e previdenciária, oque, parece, vai se confirmar. Mas o des-gaste do governo, segundo alerta Clésio,pode vir justamente da demora em apre-sentar um projeto ao Congresso. “Se ogoverno não agilizar as reformas que vãocriar condições de melhorar a economia ede baixar os juros, aí, sim, o desgastevirá. É preciso sair logo da discussão epartir para a realidade.” l

REFORMASClésio Andrade defenderapidez nos projetos do governo

“O CRESCIMENTODA AVALIAÇÃO REGULAR MOSTRAQUE HOUVE UMCHOQUE DE REALIDADE”

JÚLIO FERNANDES/CNT


A guerra deles e a nossa

ALEXANDRE GARCIA

OPINIÃO

Dia 10 de dezembro passado, na CasaBranca, o presidente Bush disse maisou menos o seguinte ao presidenteeleito Lula: “Você pode administrar a

crise da Venezuela, eu apóio, mas deixe o Iraquecomigo. Quando eu tiver 200 mil soldados lá, euvou matar Saddam”. Avisado de que a guerra seria inevitável, com a

ONU nem mencionada, Lula mandou Palocci fi-car com o pé na porta do orçamento, segurandoo dinheiro. A meta de superávit fiscal subiu, a or-todoxia brasileira foi elogiada até na França, oGoldman Sachs pediu desculpas por não confiarno Brasil e o que se viu foi o dólar, o risco Brasil ea inflação despencarem. Bastou a Lula contar quan-tos soldados chegavam ao Oriente Médio parasaber quando seria a invasão, que não pegou oBrasil desprevenido. Resultado: a curto prazo, ne-nhum efeito nocivo na economia brasileira.E como as exportações subiram e o balanço de

pagamentos ficou com um déficit em conta-cor-rente, nos últimos doze meses, de pouco mais de1% do PIB, ainda que os gastos da guerra provo-quem uma certa retração nos investimentos exter-nos, digamos, para US$ 10 bilhões, as necessi-dades líquidas do Brasil ficarão em US$ 4 ou 5bilhões. Com a oferta de dinheiro do FMI, tiramosde letra.Toda essa recuperação de confiança se reflete

na tendência de baixa dos juros futuros e na faci-lidade de rolagem das cambiais da dívida interna.Traduzindo: acabou a desconfiança e acabou ofantasma de moratória - interna ou externa. Nadamau para 100 dias de governo. E se a economiamundial não mergulhar em recessão, o superávitcomercial deste ano será de US$ 16 bilhões,zerando o balanço de pagamentos.

Temos as Cataratas do Iguaçu, o Itaimbezin-ho, o Pantanal, o Jalapão, a Amazônia, a Cha-pada Diamantina, as praias, mas nossa princi-pal força de atração de estrangeiros deveria sera de país pacífico. Ninguém vai desviar aviãopara se jogar contra algum prédio da avenidaPaulista ou da Rio Branco, ou da Afonso Pena.Não temos desa-fetos. Todos nos amam eninguém tem queixa de nós. Viajo bastante. NaChina ou na Tunísia, ou em Hong Kong, Chica-go ou no outback australiano, identificar-mecomo brasileiro conta pontos. Sorrisos, futebol,povo amigo. Ninguém nos culpa de imperialis-mo – nem mesmo os paraguaios. Nem deinvadir nada. A briga com os argentinos só éassunto para os aposentados e retirados. Temossol, água, solo, espaço e uma cultura tropicalmaravilhosa, com um produto transgênico quedeu certo: a brasileira e o brasileiro.Se a gente se organizar um pouco, criar uma

cultura de mais civilidade, organizando nossascidades para não assustar os visitantes comcheiros e lixos, temos tudo para atrair gente quetem dólares e euros e pouco vê sol e paz. Masvai faltar algo. Em três semanas de invasão aoIraque, os americanos tiveram mortos 91 solda-dos, por acidentes, tiros, explosões. Aqui noBrasil, para morrerem 91 brasileiros em aci-dentes, tiros, as-saltos, brigas, balas perdidas,bastam sete horas. É mais seguro ser soldadoamericano no Iraque.Enquanto a gente não resolver isso, com tudo

o mais tão favorável, vai ser difícil atrair investi-mentos do tamanho que a gente merece. E não épor eles que temos que resolver a segurançapública, hoje nas mãos de bandidos sediados empresídios. É por nós, sobreviventes.

QUANDO VIU OS SOLDADOSCHEGAREM AOORIENTE, LULAAGIU PARA QUE A INVASÃO NÃOPEGASSE O BRASILDESPREVENIDO.RESULTADO: ACURTO PRAZO, NENHUM EFEITONOCIVO NA NOSSA ECONOMIA

FT 9456-1

AGÊNCIA ESTADO/AP


Em pleno século 21,dispondo das maismodernas tecnolo-gias em telecomuni-cações, o mundo vi-

ve uma dura guerra de informa-ções que divide a opinião públi-ca. De um lado, o das forçasanglo-americanas, o conflito seapresenta como a grande sal-vação pela democracia. De ou-tro, o de um governo dito cruel,a resistência demonstra a forçade um povo que, embora vivanuma ditadura, defende a so-berania de sua nação. O petróleo, riqueza natural

mais cobiçada da face da Terra,é, mais uma vez, um dos prin-cipais motivos da guerra no Ira-que. Dessa vez, o presidentedos Estados Unidos, George W.Bush, busca reafirmar sua he-

gemonia em nome da liberdadee entra em choque direto comSaddam Hussein para eliminaro terrorismo. Mas nega que es-teja guerreando em nome dopetróleo, apesar de todo o seuprimeiro escalão, os chamados“falcões”, terem ligações com aindústria petrolífera, inclusive opróprio Bush.A forma como o conflito irá

afetar o transportador brasileiroe o abastecimento de combus-tível nos países importadores, se-gundo a professora de Econo-mia e Relações Internacionaisda PUC-Minas, Taiane Las Ca-sas, depende da duração daguerra e da capacidade de os go-vernos árabes controlarem a irado povo. A instabilidade no Ori-ente Médio pode afetar drasti-camente a economia do mundo

inteiro. Assim como na Guerrado Golfo, em 1991, vários poçosde petróleo foram incendiadospelos iraquianos para dificultara ação da coalizão anglo-ameri-cana. Mas, até o início de abril, ne-nhuma outra nação da região ha-via entrado no conflito. A Opep,organização que reúne os paí-ses exportadores de petróleo, semobilizou e realizou uma reunião,na primeira semana de guerra,para garantir ao mercado quenão faltaria produto.Mas, para a Petrobras, a guer-

ra não significa grande preocu-pação na questão abastecimen-to de combustível. O Brasil estáperto da auto-suficiência, comprodução de 90% da demandanacional, valor que pode au-mentar até 2007 com a explo-ração de novos poços no acor-do com a petrolífera ArgentinaPecom – na Guerra do Golfo, aprodução cobria apenas 54%.Para efeito de comparação, o

consumo de petróleo no Brasilcresceu 40% desde a Guerrado Golfo, mas a produção teveaumento de 170%, segundonúmeros da Petrobras. Marcasque permitem margem para ma-nobras e planejamento em tem-pos de crise.No caso de um conflito rápi-

do, a Petrobras garante o abas-tecimento de petróleo no Brasile estuda até mesmo a possibili-dade de redução no preço doscombustíveis. Segundo a asses-soria de imprensa da compa-nhia, as necessidades de im-portação de petróleo vêm sendo

PRODUÇÃONACIONALTAMBÉM JÁATENDECERCA DE90% DADEMANDABRASILEIRA- EM 1991, APRODUÇÃOCOBRIA APENAS 54%

GUERRA

SEMMEDO DA

PETROBRAS, QUE PRODUZ 90% DA DEMANDANACIONAL, GARANTE COMBUSTÍVEL NO PAÍS

POR EULENE HEMÉTRIO

ABASTECIMENTO

CONFLITO


atendidas basicamente por for-necedores localizados fora daárea de conflito, especialmentena África e América Latina.A Petrobras afirma ainda que

a capacidade de armazena-mento de petróleo e derivadosnos terminais e refinarias ga-rante a manutenção de estoqueoperacional suficiente paracobrir com tranqüilidade o abas-tecimento de combustível nopaís. Isso por um período com-patível com o adotado pelos prin-cipais países industrializados,presumido em média de trêsmeses.No caso de a guerra se pro-

longar por muito tempo, oBrasil não enfrentaria grandesproblemas no abastecimentode gasolina e diesel. O presi-dente da estatal, José EduardoDutra, revelou que importa 30

GARANTIACompanhiabrasileira diz quesua produçãoé suficiente

PETROBRASAFIRMA QUEO PODER DEESTOQUE DEPETRÓLEO EDERIVADOSABASTECEO PAÍS

AS EXPECTATIVAS SE INVERTEM

A pesar de todas as manifes-tações pelo mundo emfavor da paz, George W.

Bush se manteve irredutívelquanto à idéia de tirar SaddamHussein do con-trole do Iraque.Os países aliados, Inglaterra, Aus-trália e Espanha, enfrentaramforte oposição de uma parcelaconsiderável da população porapoiarem uma guerra de motivospouco esclarecidos. A professora de Economia e

Relações Internacionais da PUCMinas, Taiane Las Casas, avaliaque, para os norte-americanos,quanto mais demorasse a guer-ra, mais difícil seria convencerda legitimidade do conflito, jánegada pela ONU e ignorada pe-los EUA. Por isso, a expectativainicial de uma guerra curta. Mas a coalizão anglo-ameri-

cana não contava com obstácu-los como a resistência do povoiraquiano em aceitar a invasãoe a tempestade de areia queatrasou a marcha a Bagdá.Ao entrar na terceira sema-

na de guerra, parecia que o con-flito seria mais longo do que seprojetou. Bush chegou a afirmarque a guerra poderia se esten-der por até seis meses. Especia-listas avaliaram em anos, até.O adiamento da tomada da

capital iraquiana, devido aotemor de um massacre civil nocombate de guerrilha que Sad-dam Hussein proclamou, au-

mentou as expectativas de lon-ga duração e do número debaixas. Só que, dias depois, a tática

norte-americana se mostroucorreta e o que se viu foi a ima-gem de tanques andando porBagdá, sem resistência ostensi-va. A derrubada da estátua deSaddam, por soldados ameri-canos e civis iraquianos, foi osimbolismo para a confirmaçãode que a guerra se apro-ximavado fim. Bagdá estava tomada.O embaixador do Iraque no

Brasil, Jarallah Alobaidy, afir-mou em coletiva no início deabril que “a guerra só vai termi-nar quando morrer o últimoiraquiano”. Mas, no dia em quea estátua de Saddam caiu, aembaixada iraquiana foi flagra-da queimando documentos. Para Bush, a guerra ainda

vai durar um bom tempo. De-pois de tomar Bagdá, restariama caça a Saddam e a reconstru-ção do país. Os EUA já têm planos de

ação no Iraque, inclusive deempresas ligadas aos “falcões”do governo. França, ReinoUnido, Alemanha e Rússia jáavançavam nos entendimentospara participar das reconstru-ções. O mesmo fez o Brasil,mas, num primeiro momento, oItamaraty disse que só partici-paria caso o processo fosse li-derado pela ONU.


mil barris de petróleo ao dia doIraque e mais 60 mil da ArábiaSaudita. O restante vem daArgentina, Argélia e Nigéria.“Se a guerra se expandir ehouver o envolvimento de ou-tros países, tudo pode mudar,mas o quadro não está mos-trando isso. Pelo menos doponto de vista do abastecimen-to de petróleo, o brasileiro podedormir tranqüilo.”Com as forças da coalizão já

dentro de Bagdá no início deabril, as conseqüências daguerra para o abastecimento depetróleo se reduzem. As espe-culações de que o barril de pe-

tróleo chegaria a US$ 70 pode-riam então preocupar o merca-do externo como um todo. Umaalta excessiva no valor do barrilpoderia comprometer as impor-tações e provocar aumentos nagasolina e diesel.Contrariando as expectativas

do mercado mundial, o barrilchegou a parar na faixa de US$30 na segunda semana de con-flito, mesmo com as indicaçõesde que a guerra não seria tãocurta quanto a anunciada porBush. Depois, estabilizou emUS$ 27, quando os curdostomaram a região norte do Ira-que, responsável por 40% daprodução de petróleo do país.A retomada da exploração de

petróleo na região ainda deveráacontecer em três meses, se-gundo informaram os EUA.Com isso, o comércio de pe-tróleo no mundo ainda irá de-morar um tempo depois de aguerra terminar. A grande ex-pectativa é, agora, em relaçãoaos preços do barril, já que oconflito não afetou, e provavel-mente não afetará, os negóciosno mundo. O mercado brasileiro mostrou

boa reação desde o início daguerra. Bolsas em alta, riscopaís nos níveis do primeiro se-mestre de 2002 e dólar em que-da comprovaram a confiançados investidores no país. O dó-lar atingiu valores de setembrode 2002 e o BC admitiu intervirpara não deixar a moeda cairmuito, temendo um choque nasexportações. l

AGÊNCIA ESTADO

T otalmente engajadosao “Projeto Economi-zar”, mostrando pre-ocupação com o mo-

derno conceito de desenvolvi-mento sustentável, federaçõese sindicatos de transporte depassageiros e cargas de todo opaís mantêm equipes de técni-cos treinados pela Petrobras,que visitam empresas de trans-porte para analisar a qualidadedo diesel e as condições deemissão de poluentes dos veí-culos. Direcionado para ra-cionalizar o uso dos combus-tíveis e reduzir o impacto daemissão de gases na atmosfera,o projeto é resultado de parce-ria firmada entre a Confede-ração Nacional do Transporte(CNT), por intermédio do Insti-tuto de Desenvolvimento, Assis-tência Técnica e Qualidade emTransporte (Idaq), Petrobras,por meio do Programa Nacional

BONS RESULTADOS “Projeto Economizar” é amplamente adotado também por empresas do Rio e Espírito Santo

ECONOMIATUDO PELA

PROJETO ECONOMIZAR DO IDAQ E DA PETROBRAS ENCONTRA BONS RESULTADOS

POR RODRIGO RIVIERS

RACIONALIZAÇÃO

TECNOLOGIA

ARQUIVO FETRANSPORTES


da Racionalização do Uso dosDerivados de Petróleo e do GásNatural (Conpet) da Petrobras,e ministérios dos Transportes ede Minas e Energia.O objetivo de diminuir o con-

sumo de óleo diesel no trans-porte de passageiros e cargas, ereduzir as emissões veicularesnos centros urbanos, desafioque se impõe às empresas dosetor no século 21, já foi plena-mente compreendido e absorvi-do pelos sindicatos e fede-rações de transporte em 22 Es-tados brasileiros. Em muitas odesempenho tem sido além daexpectativa, comprovando oquanto o setor de transportesestá preocupado com a questãoambiental e a economia decombustível.É caso, por exemplo, da Fe-

deração das Empresas deTransportes de Passageiros doNordeste (Fetronor), que reúneempresas do Rio Grande doNorte, Paraíba, Pernambuco eAlagoas, que não tem medidoesforços para consolidar o pro-grama de racionalização do usodo óleo diesel. No ano passado,realizou 8.077 análises - médiade 673 por mês. Alcançouíndice de 77% de veículosaprovados dentro das normasde emissão estabelecido peloConselho Nacional do MeioAmbiente (Conama). A Fetronorplaneja elevar em 15% o nú-mero de veículos vistoriados. Também a Cepimar (Fede-

ração das Empresas deTransportes Rodoviários dos

Estados do Ceará, Piauí eMaranhão) realiza ações do“Projeto Economizar” desde1973. Em 2002, a Cepimarrealizou 7.325 aferições. Nosúltimos seis anos, quase 26mil veículos foram aferidos.No ano passado, 80% dosveículos foram aprovadosdentro das normas do Cona-ma. A meta para 2003 éalcançar 85% de aprovação.No Sudeste merece des-

taque o trabalho da Fede-ração das Empresas deTransportes Rodoviários dos

Estados do Espírito Santo eRio de Janeiro (Fetrans-portes), que realizou, no anopassado, 13.400 aferiçõesem veículos. Nos três pri-meiros meses deste ano aentidade já havia ultrapassa-do 1.370 vistorias por mês.As palestras têm sido umaferramenta importante para aFetransportes difundir osconceitos do “Projeto Econo-mizar” entre as empresas detransporte dos Estados doEspírito Santo e Rio deJaneiro. l

TODAS ASFEDERAÇÕESQUE ADOTAMO PROJETODE REDUÇÃO DA POLUIÇÃOAMBIENTALTIVERAMGANHOS


NEGÓCIOSA Ferronorte bateu emmarço o seu recorde deembarque de soja e farelonos seus terminais de MatoGrosso. Em apenas 24horas, a empresa carregou445 vagões em Alto Taquarie Alto Araguaia, embarcando29.950 toneladas do produto- o equivalente a 998 caminhões de 30 toneladas.A preços atuais do mercado internacional, esse embarque permite a exportação de mais de US$ 6 milhões num único dia.

RECORDE NO MT

DESPEDIDA

A Teksid, empresa do GrupoFiat, acaba de adquirir aunidade de fundição de ferroe alumínio da GM - mais antiga operação da montadoraem São José dos Campos(SP). O negócio prevê a transferência gradativa, até2006, das atividades eequipamentos para a Teksidem Betim (MG), que passaráa ser fornecedora da GM. ATeksid é a maior fundiçãomundial de ferro em capacidade instalada. Aempresa, de origem italiana,está no Brasil desde 1976 e,no ano passado, produziu145 mil toneladas de peçasfundidas de ferro.

ACORDO ENTRE FIAT E GM

ALTAFerronorteaumentou oembarquede soja

A Suzuki não vai mais importare comercializar seus carros noBrasil. A decisão teria sidomotivada pela desvalorizaçãodo real (51% no ano passado)e a conseqüente perda decompetitividade comercialdos produtos. Para dar|continuidade ao atendimento aseus consumidores, a Suzukiinformou que manterá a

assistência técnica aosusuários de automóveis damarca e que vai garantir ofornecimento de peças originais de reposição. Em2001, a empresa vendeu1.230 veículos no país. Osprincipais produtos importadospela empresa eram os utilitários-esportivos Vitara e Grand Vitara.

AGÊNCIA ESTADO


A estação da Estrada de FerroSorocabana, construída há 120anos, foi tombada pela Prefeiturade Sorocaba. Com a decisão, não será possível fazer qualqueralteração nas linhas arquitetônicasda estação sem aprovação domunicípio. A construção, que não é usada há três anos, é considerada uma marco históricodo Estado por seu estilo clássico.

O transporte hidroviário no Brasildeve registrar um aumento deaté 20% em 2003 devido à fartaceifa de soja e cana-de-açúcardeste ano. Só o sistema Tietê-Paraná - principal hidrovia dopaís - estima crescer em 12%sua movimentação. O volumetransportado na hidrovia deveatingir 1,8 milhão de toneladas,sendo 1,1 milhão de soja e 700mil de cana. A hidrovia doParaguai deverá movimentarmais de 5 milhões de toneladasde grãos e minérios, um aumentode 15% a 20% no transporte.

TOMBAMENTO

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

INDÚSTRIAPorto de Santosterá novoempreendimento

INVESTIMENTOSantos Dumontpassará porreformas

INDÚSTRIA PORTUÁRIA

A primeira indústria portuáriado Brasil será instalada nospróximos meses no cais deSantos, em São Paulo. Oempreendimento, que irá uncionar em uma parte dasinstalações do Grupo Mesquita,na área retroportuária da Alemoa,deve gerar até 5.000 empregos

diretos e 15 mil indiretos.O projeto está sendo assediadopor firmas de pequeno e médioportes, interessadas em montarunidades de produção nasproximidades do complexoportuário. Pelo menos dezoutras empresas devem irpara a região ainda este ano.

AUTOMOBILISMO

Montadoras de automóveis, fabricantes de autopeças e sindicato dos metalúrgicos estãoelaborando estudos para apresentar ao governo federal atéo final de abril, mostrando que osetor está próximo a um colapso.O estudo das montadoras,por exemplo, indica que asustentabilidade das empresasdepende de, pelo menos, 80%de sua capacidade instalada deoperação. O setor opera hoje com44% de ociosidade. As empresasautomobilísticas - 25 em todo opaís - mantêm 51 fábricas emvários Estados e são responsáveispor 11% do PIB brasileiro,empregando cerca de 92 mil trabalhadores.

AMPLIAÇÃO NO RIO

A Empresa Brasileira deInfra-Estrutura Aeroportuária(Infraero) e a Prefeitura do Rio de Janeiro irãoinvestir mais de R$ 190milhões na reforma eampliação do aeroportoSantos Dumont. As obras,que serão realizadas apartir do segundosemestre desteano, pretendem ajustar a capacidade do aeroportode 3,5 milhões de pessoas transportadasao ano para 8,5 milhões. O terminal de passageirosserá ampliado em maisde 35 metrosquadrados.

AGÊNCIA ESTADO

AGÊNCIA O GLOBO


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ARQUIVO GERAL - 8H32

Vídeos sobre temas que vãodesde a história da miner-ação no Brasil, à revitaliza-ção do Bairro de Santa Te-reza, no Rio de Janeiro, pas-sando pelo respeito ao meioambiente e pela vida deSantos Dumont. Para abor-dar diversos aspectos dasociedade brasileira, seuscontextos e expressões cul-turais, a Rede Transporteapresenta o Arquivo Geral.

CALCULANDO CUSTOSOPERACIONAIS DEVEÍCULOS RODOVIÁRIOSAssista no dia 12 de maio(segunda-feira), • 10h10 e

reprise às 16h30

Uma planilha de custos é omais eficiente meio de avaliar odesempenho e funcionamentode uma empresa. Neste vídeoos profissionais do setor vãoconhecer, todos os itens quecompõem uma planilha de cus-tos, e quais são as fórmulasusadas para calcular custosfixos e variáveis de automó-veis, ônibus e caminhões. Etambém o que é ponto de equi-líbrio, qual o custo da hora para-da, como calcular o preço míni-mo do transporte e o saláriomédio em uma oficina.

A TARIFA DO TRANSPORTEURBANO E RODOVIÁRIODE PASSAGEIROSAssista no dia 22 de maio(quinta-feira), • 10h10e reprise às 16h30

Destinado ao setor de trans-porte urbano e rodoviário depassageiros, este vídeo temcomo objetivo atender a técni-cos das empresas operadoras e

aos órgãos gestores desse setorpara mostrar se o que estárecebendo paga os seus custose se a tarifa cobrada é justa.Dessa maneira, será mostradaa forma de cálculo do preçopara os serviços de transporteem áreas urbanas e rodoviáriasnas principais formas de remu-nerações, por passagem e porquilômetro rodado.

COMO CALCULAR PREÇOSDE FRETAMENTO E TURISMOAssista no dia 26 de maio (segunda-

feira), • 10h10 e reprise às 16h30

A venda de um produto estádiretamente relacionada aosseus custos. Calculando os cus-tos de um produto é que umpreço é definido. O mercadoexige preços competitivos. Aconcorrência está sempre pre-sente. Como lidar com essesdois fatores e ainda sair lucran-do? Este vídeo traz todos osconceitos necessários para quevocê entenda quais são os cus-tos que determinam o preço doserviço de fretamento e turis-mo, quais os custos fixos e va-riáveis e as despesas adminis-trativas de uma empresa detransportes rodoviários.

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Pressão do Lobby

L. C. PINTO AMANDO

ARTIGO

A inda sob os efeitos da euforiaprovocada pelo discurso deposse, o presidente do BNDES,Carlos Lessa, deve ter sentido a

pressão do lobby da indústria de aviaçãologo em sua primeira entrevista, no mesmodia em que assumiu o cargo. Foi mais oumenos como uma ducha de água morna naindústria marítima, cujos sentimentos sedividiram entre o aplauso ao discurso e o dese ver discriminada pelo destaque dado aostransportes aéreos. O presidente Lessaadmitiu, até certo ponto, organizar umaoperação-hospital para o setor aéreo. Nessaentrevista, Lessa foi consultado sobre osocorro às grandes companhias de avia-ção, manifestando-se positivamente.Assim, na oportunidade confirmou-se -com vários corpos de vantagem - a preva-lência do lobby aéreo sobre o marítimo. Naverdade, não havia interessado da MarinhaMercante para cobrar-lhe qual a política aser seguida.É explicável e de certa forma até com-

preensível o poder de impacto do lobbyaéreo. Afinal, todo parlamentar precisausar o avião para se deslocar entreBrasília e sua base. O serviço que a avi-ação comercial presta, basicamente, é otransporte de gente, que fala, reclama,a companha, enfim, observa tudo o quese passa em sua volta.Como a carga não tem voz, não fala,

não reclama, o navio mercante ficoutodos esses últimos oito anos à deriva, aosabor da globalização, a qual inspirou a

abertura econômica promovida pelo go-verno FHC e que atingiu em cheio aindústria marítima através da interna-cionalização de seus meios.Na verdade, é intrínseco e redundante o

serviço da navegação mercante de longocurso ser internacional. Assim sendo, as re-gras de convivência comercial deveriam serbilaterais. Mas não são. O Brasil não temnavios mercantes para atender à demandagerada por seu comércio externo. O país sesujeita às condições impostas pelas mega-empresas estrangeiras, as quais assumiramabertamente a liderança dos transportes nopaís. Nem a chamada reciprocidade se po-de mais reivindicar. Durante esses longos oito anos, as

autoridades dificultaram o máximo a re-novação da frota mercante brasileira,facilitando, por outro lado, o ingresso emnossos portos dos navios de bandeira es-trangeira, sem receber nenhum benefí-cio, especialmente na cabotagem.Mas, a prevalecer a sinceridade nas

palavras do presidente do BNDES, CarlosLessa, em seu discurso, surge de novoalguma esperança no horizonte, indican-do que o banco estará voltado ao cresci-mento econômico, à redução do desem-prego e ao apoio social. E nisso se in-serem as exportações, o frete marítimo,as cargas prescritas. Lessa não pode seesquecer de que o frete marítimo repre-senta 10% do valor dos produtos e é poressa porta que se escoa todo déficit nabalança de serviços.

PELAS PALAVRASDE CARLOS LESSA,TUDO INDICA QUEO BNDES ESTARÁVOLTADO AOCRESCIMENTOECONÔMICO, ÀREDUÇÃO DODESEMPREGO E AO APOIO SOCIAL


HUMORANDREI

ANDREI é cartunista do PASQUIM, Rio de Janeiro

Revista CNT Transporte Atual-ABR/2003

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