Furqon Mauladani 9114205324

TUGAS REVIEW PAPER MANAJEMEN PROYEK

NAMA : FURQON MAULADANI

NIM : 9114205324

JURUSAN : MANAJEMEN TEKNOLOGI INFORMASI

PROGRAM MAGISTER MANAJEMEN TEKNIK (MMT)

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

2014

Furqon Mauladani 9114205324

No Struktur Review

1 Obyek Judul

Ranking Resiko untuk Proyek Konstruksi Pembangunan Terowongan di Malaysia

(Risk Ranking for Tunnelling Construction Projects in Malaysia) Pengarang

FE Mohamed Ghazali dan HC Wong

Penerbit

www.jcepm.org tahun 2013

2 Latar

belakang

Pembangunan terowongan telah menjadi metode konstruksi yang tepat untuk jalan

raya di negara dengan kondisi geologi berbukit dan berlereng seperti di Malaysia. Namun proyek pekerjaan konstruksi pembangunan terowongan biasanya rumit dan mahal, yang akibatnya memaksakan resiko besar kepada pihak-pihak yang

terlibat.

Terowongan adalah struktur layak bawah tanah yang biasanya dibangun melalui tiga prosedur konstruksi yaitu metode gali dan tutup, metode pengeboran dan peledakan, dan ditambang dengan Tunnel Boring Machine (TBM). Sejak teknologi metode

pembangunan terowongan ditingkatkan secara konsisten dari waktu ke waktu, tingkat kerumitan dan biaya pembangunan terowongan juga telah meningkat secara

signifikan. Persyaratan yang banyak dari ruang bawah tanah dan kompleksitas infrastruktur

bawah tanah telah meningkat untuk desain pembangunan terowongan yang aman dan diandalkan. Prosedur konstruksi menjadi lebih sulit dan kompleks, tingkat

resiko dan ketidakpastian untuk sebagian besar proyek pembangunan terowongan menjadi lebih besar.

Sangking banyaknya resiko yang terjadi dalam proyek, biasanya pada perencanaan proyek hanya menanggulangi resiko yang besar. Tetapi dalam hal ini nilai besar

tidak bisa dihitung karena bersifat kualitatif sehingga perlu penanganan lebih lanjut untuk mengubah nilai yang kualitatif lebih terukur dalam membandingkan dengan nilai kuantitatif.

3 Rumusan

masalah

Bagaimana cara pengukuran tingkat signifikan suatu resiko pada proyek

pembangunan terowongan di Malaysia?

4 Tujuan / solusi

Tujuannya

Penerapan pengukur manajemen resiko yang efektif.

Mengidentifikasi resiko yang signifikan pada proyek konstruksi pembangunan terowongan di Malaysia melalui studi kasus.

5 Metode Studi kasus yaitu dengan cara menentukan objek proyek pembangunan terowongan

di Malaysia dalam hal ini proyek pembangunan terowongan Berapit. Wawancara yaitu pengumpulan data yang diperlukan dengan melakukan tanya

jawab dengan metode kuisioner pada orang yang bersangkutan dalam proyek. Kuisioner dibuat semi-terstruktur yang memungkinkan responden menambah kriteria tertentu secara bebas berdasarkan pengalaman proyek mereka.

6 Manfaat Memudahkan penyampaian informasi tingkat kekritisan suatu resiko yang

mungkin terjadi pada proyek (peningkatan dalam penyampaian informasi Risk Breakdown Structure).

Tingkatan besarnya resiko yang hanya bisa dikenali dengan nilai kualitatif (tinggi, menengah, kecil) sekarang bisa dikenali dengan nilai kuantitatif.

Furqon Mauladani 9114205324

Masalah lebih cepat ditangani, karena resiko dengan kekritisan yang tinggi dapat diberikan perhatian lebih untuk menanggulangi dampaknya secara tepat pada

proyek.

7 Data Penulis meminta data proyek kepada pemegang proyek pembangunan terowongan Berapit yang dikerjakan perusahaan Joint Venture (JV) dan pemerintah Malaysia.

Lalu dibuat kuisioner yang berisi daftar resiko dan sub-resiko yang teridentifikasi dari proyek konstruksi pembangunan terowongan di seluruh dunia, terutama

identifikasi dari tinjauan literatur. Responden disuruh menentukan bobot prioritas masing-masing sub-resiko terhadap sub-resiko dan juga resiko utama terhadap resiko utama. Pada kuisioner disertakan data proyek terowongan tersebut seperti

lokasi, kondisi tanah, panjang terowongan, kedalaman dan lain-lain yang membantu responden dalam menentukan bobot dari resiko yang ada.

Kuisioner diberikan kepada para kontraktor yang terlibat proyek pembangunan terowongan, yang terdiri dari 11 orang sebagai konsultan, manajer konstruksi,

insinyur C & S dan insinyur terowongan. Kuisioner bersifat semi-sruktural sehingga bisa ditambahkan resiko berdasarkan pengalaman para responden. Contoh

kuisionernya:

Responden membandingkan sub-resiko confined area (area kerja terbatas) cukup

penting senilai 3.0 terhadap sub-resiko dusty hazardous (lingkungan kerja berdebu dan berbahaya).

8 Cara pengolahan

data

Melalui metode perbandingan berpasangan Analytic Hierarchy Process (AHP) dimana data diukur dengan sistem matriks untuk menentukan signifikansi

kepentingan resikonya. Pada paper cara menghitung AHP-nya otomatis dengan software dan hanya membahas sub-resiko pada 3 resiko utama (kesehatan dan

keamanan, kelebihan biaya konstruksi, kelebihan waktu konstruksi). Berikut ini cara manual perhitungan dengan AHP (contoh perhitungan sub-resiko pada resiko kesehatan dan keselamatan):

1. Data hasil kuisioner dikelompokkan dan diakumulasi nilai bobot resiko dan sub-resikonya masing-masing.

2. Data tersebut dimasukkan dalam matriks perbandingan. Lalu jumlahkan data nilainya pada masing-masing kolom dan masukkan hasilnya pada baris sum of collum.

3. Lalu data tadi diatas dibagi dengan hasil penjumlahan tadi, cara lengkapnya:

Furqon Mauladani 9114205324

4. Rata-ratakan data nilai perbaris dan masukkan hasilnya pada kolom AVG

5. Hasil dari pembobotan sub-resiko yang signifikan pada resiko kesehatan dan

keselamatan adalah confined area dengan nilai kuantitatif 0,633

Proses perhitungan dengan AHP terus dilakukan sampai semua sub-resiko dihitung pada masing-masing resiko utama. Setelah itu dilakukan proses perhitungan bobot signifikan pada resiko utama (kesehatan dan keamanan, kelebihan biaya konstruksi, kelebihan waktu konstruksi, resiko desain, resiko kontrak, resiko geologi dan keadaan

memaksa).

9 Dimensi PMBOK

Dimensinya adalah Risk pada bagian Planning, karena tujuannya adalah mengidentifikasi resiko yang signifikan pada proyek konstruksi pembangunan

terowongan di Malaysia yang berarti berhubungan dengan merencanakan dan resiko. Pada paper ini membahas tentang identifikasi resiko (Identify Risk) pada studi kasus

proyek melalui literatur dan juga contoh-contoh proyek pembangunan terowongan. Identifikasi tambahan selain itu dengan bantuan responden pada kuisioner yang

dibuat semi-terstruktur. Dengan metode AHP, resiko yang tadinya bersifat penilaian kualitatif diubah menjadi kuantitatif sehingga bisa diukur tingkat signifikansinya (Perform Qualitative Risk Analysis)

10 Penelitian

terdahulu H.K.J Adnan, K.S Mohd, “The Malaysian Construction Industry’s Risk

Management in Design and Build”, Journal of Applied Science, vol. 2, no. 5, pp. 27-33, 2008.

Z. He, “Risk management for overseas construction projects”, International Journal of Project Management, vol. 13, no. 4, pp.231-237, 1995.

Furqon Mauladani 9114205324

KICEM Jurnal Teknik Konstruksi dan Manajemen Proyek www.jcepm.org

Online ISSN 2233-9582 http://dx.doi.org/10.6106/JCEPM.2014.4.1.029

Ranking Resiko untuk Proyek Konstruksi Pembangunan

Terowongan di Malaysia

FE Mohamed Ghazali1 dan HC Wong2

Diterima 14 Desember 2012 / Revisi 13 September 2013 / Diterima 24 September 2013

Abstrak: Pembangunan terowongan telah menjadi metode konstruksi yang tepat untuk jalan raya di negara

dengan kondisi geologi berbukit dan berlereng seperti di Malaysia. Namun proyek pekerjaan konstruksi

pembangunan terowongan biasanya rumit dan mahal, yang akibatnya memaksakan resiko besar kepada pihak-

pihak yang terlibat. Paper ini mengidentifikasi resiko dan sub-resiko yang signifikan untuk proyek-proyek

konstruksi pembangunan terowongan di Malaysia melalui studi kasus. Wawancara digunakan sebagai sarana

tersendiri untuk menentukan resiko yang signifikan dari sebelas personil kontraktor proyek yang terlibat langsung

dalam pembangunan terowongan tersebut seperti konsultan, manajer konstruksi dan insinyur

terowongan. Pentingnya resiko yang teridentifikasi kemudian diprioritaskan dan diberi peringkat melalui

pendekatan perbandingan berpasangan Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk menentukan kekritisan

resikonya menuju keberhasilan proyek. Hasilnya, tiga resiko utama telah diidentifikasi sebagai hal yang

signifikan bagi studi kasus proyek pembangunan terowongan, yaitu kesehatan dan keselamatan, kenaikan biaya

dalam konstruksi dan kenaikan waktu dalam konstruksi. Dua sub-resiko yang terakhir karena tidak terukur dan

tidak terduga (kelebihan biaya konstruksi) dan juga kegagalan mesin dan keterlambatan pengiriman bahan

(kelebihan waktu konstruksi) telah menduduki peringkat resiko kelima secara keseluruhan.

Kata kunci: Analytic Hierarchy Process (AHP), Malaysia, identifikasi resiko, peringkat resiko, proyek konstruksi

pembangunan terowongan

I. PENDAHULUAN

Terowongan adalah struktur layak bawah tanah yang biasanya dibangun melalui tiga prosedur konstruksi yaitu metode gali dan tutup, metode pengeboran dan peledakan, dan ditambang dengan Tunnel Boring Machine (TBM). Prosedur pembangunan terowongan ini masih dianggap baru untuk industri konstruksi di Malaysia. Sebelum 1995, sebagian besar terowongan digali melalui bor konvensional dan diledakan ditempat terowongan akan dibuat sesuai prosedur metode pembuatan terowongan Austria [1].

Sejak teknologi metode pembangunan terowongan ditingkatkan secara konsisten dari waktu ke waktu, tingkat kerumitan dan biaya pembangunan terowongan juga telah meningkat secara signifikan. Persyaratan yang banyak dari ruang bawah tanah dan kompleksitas infrastruktur bawah tanah telah meningkat untuk desain pembangunan terowongan yang aman dan diandalkan [2]. Prosedur konstruksi menjadi lebih sulit dan kompleks, tingkat resiko dan ketidakpastian untuk sebagian besar proyek pembangunan terowongan menjadi lebih besar. Tanpa penerapan pengukur manajemen resiko yang efektif, proyek konstruksi pembangunan terowongan tidak akan menimbulkan dampak yang berarti.

Dengan demikian, makalah ini mengidentifikasi resiko yang signifikan pada proyek konstruksi pembangunan terowongan di Malaysia melalui studi kasus. Resiko signifikan yang teridentifikasi kemudian diprioritaskan dan diberi peringkat melalui perbandingan berpasangan Analytic Hierarchy Process (AHP) yang menganalisis kekritisan dan pentingnya setiap resiko untuk keberhasilan studi kasus pembangunan terowongan.

Ranking pada resiko penting berdasarkan langkanya akses sumber daya yang menonaktifkan keefektifan dan keefisienan manajemen resiko dibanyak proyek. Dalam mengelola proyek biasanya perhatian difokuskan pada resiko yang lebih besar sedangkan yang kurang penting diabaikan. Oleh karena

Furqon Mauladani 9114205324

itu temuan makalah ini akan memberikan kontribusi yang signifikan ke arah proyek yang sukses dari studi kasus dan manajemen resiko.

II. RESIKO PADA PROYEK KONSTRUKSI

Industri konstruksi adalah penggerak perkembangan bangsa dengan memulai proyek dari tahap cetak biru pelaksanaan [3]. Namun tahapan proyek memiliki kecenderungan besar untuk terjadinya resiko sebagai hasil tak terduga dan tidak pasti [4]. Selama beberapa dekade, sejumlah skala besar proyek tertunda di seluruh dunia karena resiko tak terduga. Salah satunya adalah Bakun Dam di Malaysia.

Resiko dalam proyek konstruksi dapat dibagi menjadi empat tingkat; nasional / regional, industri konstruksi, proyek perusahaan [5]. Ada beberapa kategori resiko di proyek konstruksi yang mencakup resiko komersial, resiko operasional & pemeliharaan, resiko desain, resiko konstruksi serta resiko keuangan. Sebagian besar resiko tersebut bisa diidentifikasi, diukur, diatasi dan diprioritaskan untuk meminimalkan konsekuensi dan dampaknya pada proyek [6].

Proses-proses ini melibatkan identifikasi resiko, analisis implikasi, respon untuk meminimalkan resiko dan alokasi yang tepat yang dikenal sebagai manajemen resiko [7]. Namun sebagian besar kontraktor lokal Malaysia yang terlibat dalam skala besar konstruksi tidak menyadari pentingnya itu [8]. Meskipun demikian, dalam skala kecil ada beberapa organisasi atau perusahaan yang menerapkan manajemen resiko yang tepat dalam proyek pembangunan di Malaysia.

Selama dua puluh tahun terakhir, sebagian besar proyek berskala besar mencakup sektor publik di Malaysia telah diperoleh melalui kontrak Desain dan Bangun (D & B) [3]. Di antara ciri resiko yang telah diklasifikasikan kritis dalam pengadaan D & B meliputi; kelebihan waktu (time overrun) konstruksi dan kelebihan biaya (cost overrun) konstruksi, kurangnya informasi tentang kebutuhan / keinginan dari pekerja, kesulitan memenuhi spesifikasi yang disyaratkan, konflik kepentingan dan variasi perubahan [9].

Ada juga potensi resiko kemitraan pada proyek konstruksi yang melibatkan organisasi / perusahaan yang bekerja bersama. Diantara resiko kemitraan yang berkaitan dalam usaha proyek konstruksi bersama termasuk kompetensi mitra finansial, ketidaksepakatan pada laba rugi alokasi sumber daya, kurangnya komunikasi serta hubungan buruk antar pihak yang terlibat [9].

III. RESIKO PADA PROYEK KONSTRUKSI PEMBANGUNAN TEROWONGAN

Proyek konstruksi pembangunan terowongan digambarkan “jenis metode konstruksi yang beresiko, tren menuju desain dan membangun kontrak, jadwal konstruksi ketat dan kontraktor memiliki anggaran keuangan rendah" [10]. Pada tabel menggambarkan proyek konstruksi pembangunan terowongan didunia yang berurusan dengan kerugian finansial yang besar sejak tahun 1994.

Diantaranya adalah terowongan Heathrow Express Link di Inggris (1994) dan Shanghai Metro di Cina (2003) yang kerugiannya timbul sebesar USD 141 juta dan USD 80 juta, masing-masing karena terowongannya runtuh. Insiden keruntuhan terbaru terjadi tahun 2005 pada proyek Kaohsiung Metro di Taiwan di mana total perkiraan kerugian sebesar USD 196 juta. Pembangunan terowongan menjadi lebih kompleks dan mahal, resiko signifikan menjadi lebih besar dalam hal jumlah kejadian dan dampaknya.

Tahun Proyek Terowongan Penyebab Kerugian 2005 Kaohsiung Metro, Taiwan Keruntuhan USD 196 juta 2005 Lane Cove Tunnel, Sydney Keruntuhan Tidak diketahui

2005 Lausanne Metro, Swiss Keruntuhan Tidak diketahui 2005 Barcelona Metro, Spanyol Keruntuhan USD 125 juta

2004 Singapura Metro,Singapura Keruntuhan USD 56 juta 2003 Shanghai Metro, RRC Keruntuhan USD 80 juta

2002 SOCATOP Paris, Prancis Kebakaran USD 8 juta 2002 Taiwan High Speed, jalur kereta api Keruntuhan USD 30 juta

2000 TAV Bologna - Florence, Italia Keruntuhan USD 12 juta 2000 Metro Taegu, Korea Keruntuhan USD 24 juta

1999 Anatolia Motorway, Turki Gempa USD 115 juta

1999 TAV Bologna - Florence, Italia Keruntuhan USD 9 juta

Furqon Mauladani 9114205324

1999 Hull Yorkshire Tunnel, UK Keruntuhan USD 55 juta 1995 Metro Taipei, Taiwan Keruntuhan USD 29 juta

1995 Metro Los Angeles, AS Keruntuhan USD 9 juta 1994 Metro Taipei, Taiwan Keruntuhan USD 12 juta

1994 Heathrow Express Link, GB Keruntuhan USD 141 juta 1994 Munich Metro, Jerman Keruntuhan USD 4 juta

1994 Besar Belt Link, Denmark Kebakaran USD 33 juta TABEL I : Proyek terowongan gagal di dunia sejak 1994 [10]

Beberapa resiko utama dengan tingginya kejadian selama proyek konstruksi pembangunan

terowongan adalah kesehatan dan keselamatan, kondisi geologi, resiko desain dan force majeure (keadaan memaksa). Resiko kesehatan dan keselamatan minimal mencakup penerapan alat pelindung diri dan standar prosedur keselamatan kerja.

Masalah kurangnya jalan keluar yang aman bagi pekerja yang beraktifitas diterowongan dalam ruang tertutup selama konstruksi terkait dengan kesehatan dan keselamatan, dimana akan menjadi bencana jika tidak diterapkan pada struktur terowongan utama. Kondisi geologi sangat penting untuk struktur bawah tanah terutama selama instalasi penguatan pondasi dan struktur terowongan.

Force majeure (keadaan memaksa) adalah masalah resiko utama lain yang mendikte masalah proyek konstruksi pembangunan terowongan. Kejadian bencana alam seperti aktivitas seismik (rambatan energi yang disebabkan adanya gangguan pada kerak bumi) dari negara tetangga dapat memicu runtuhnya terowongan. Resiko desain harus diamati ketika terjadi kegagalan untuk mengakomodasi atau memberikan layanan yang berhasil meski dengan beberapa kekurangan [11].

Di Malaysia, pembangunan terowongan harus cocok dengan proyek konstruksi yang melibatkan berbagai aplikasi teknik sipil seperti terowongan untuk jalan tol dan kereta api serta pengalihan dan tekanan terowongan untuk pasokan air dan pembangkit listrik tenaga air [1]. Tabel II merangkum proyek konstruksi pembangunan terowongan di Malaysia. Beberapa proyek-proyek lokal terkenal adalah terowongan SMART, Bakun Dam untuk pembangkit listrik tenaga air, jalur kereta transit Kuala Lumpur Light dan Sg. Selangor Dam untuk pasokan air.

Proyek Terowongan Aplikasi Geologi Pengamatan

Terowongan Larut Jalur kereta api Granit NATM, D & B, pengerjaan Terowongan Berapit Twin

Bored Jalur kereta api Granit NATM & MTBM, D & B,

berlangsung

Meru dan Menora Tunnel

Terowongan jalan raya

Granit porfiritik

Rembesan, kebocoran, selesai 1996

Interstate Raw Water Transfer Scheme

Terowongan saluran air

Granit 45km, NATM & TBM, berlangsung

Bakun Dam (hydro electric) Terowongan pembagi &

penekan

Sandstone D & B

Kinta Dam (water supply) Terowongan pembagi

Granit D & B

Beris Dam (water supply) Terowongan pembagi l

Sedimentasi 5m x 200m Dia pengalihan panjang terowongan, D & B, 2001

Jalur Kereta Transit Kuala Lumpur Light

Jalur kereta api kembar

Limestone /Kenny Hill fm (meta- sediment

dan skarn)

Lubang pembuangan / skarn keras dari 270 MPA UCS, TBM, 2000

Penchala Link Terowongan jalan raya

Granit / kesalahan

Beberapa runtuh, dukungan tambahan, D & B, 2004

Pergau Dam (hydro electric) Terowongan pembagi & penekan,

Granit sebagian

besar, sedikit

Tanah bertekanan rendah, perubahan hidrotermal, D & B,

1997

Furqon Mauladani 9114205324

powerhouse meta- sediment

Kelinci Dam (water supply) Terowongan saluran air

Granit / kesalahan

TBM, 1996

Karak Highway Terowongan jalan raya

Granit D&B, 1997

SMART Dua peringan banjir / jalan tol

Limestone/ Alluvium

Lubang pembuangan, TBM, selesai 2007

Sg. Selangor Dam (water supply)

Terowongan pembagi

Granit / kesalahan

Terlalu banyak overbreak, D & B, selesai 2003

TABEL II : Proyek Konstruksi Pembangunan Terowongan di Malaysia dari 1995 -2005 [1]

Terowongan SMART beroperasi dengan cara berikut; Modus pertama, dalam kondisi normal di mana tidak ada badai, tidak ada air banjir yang dialihkan ke dalam sistem. Ketika modus kedua diaktifkan, banjir dialihkan ke jalan terowongan pada saluran yang lebih rendah dari jalan terowongan. Bagian jalan masih terbuka untuk lalu lintas pada tahap ini. Ketika modus ketiga beroperasi, semua jalan terowongan ditutup.

The Sg. Selangor Dam terdiri dari lapisan 0.62 juta meter kubik material granular. Bendungan dengan lebar 400m, panjang 800m dan tinggi 110m, terdiri dari 1,2 juta meter kubik inti tanah liat dan 6,4 juta meter kubik granit. Selama periode aliran rendah, air dari waduk bendungan akan dilepaskan ke sungai untuk menjamin pasokan air baku yang cukup untuk pengambilan air di hilir.

Laporan teknis proyek terowongan SMART dan Sg. Selangor Dam menunjukkan masalah dalam eksekusi proyek, yaitu wabah berlebihan dan banyak lubang pembuangan. Meskipun proyek ini berhasil selesai pada tahun 2007 dan 2003, penentuan awal waktu pengujian di luar tanggal yang sebenarnya.

IV. METODE PENELITIAN

Dua metode penelitian utama, yaitu studi kasus dan wawancara semi-terstruktur yang digunakan untuk mengidentifikasi resiko dan sub-resiko yang signifikan pada proyek konstruksi pembangunan terowongan di Malaysia. Beberapa proyek pembangunan terowongan di Malaysia telah selesai dan sekarang beroperasi sementara beberapa masih menjalani konstruksi. Diantaranya proyek terowongannya adalah Genting Sempah, terowongan Penchala, terowongan Manajemen Air Hujan dan Jalan/Stormwater Management and Road Tunnel (SMART), terowongan Larut dan terowongan Berapit. Karena kerahasiaan data dan informasi proyek terowongan lainnya, hanya satu proyek diperbolehkan untuk digunakan sebagai studi kasus yaitu terowongan Berapit.

Umumnya proyek studi kasus adalah satu dari dua terowongan yang diusulkan untuk Proyek Dua Jalur Litrik/Electrified Double Track Project (EDTP) http://www.2t.com.my/EN/project/index.html yang menuju Ipoh ke Padang Besar, dimana yang terakhir terletak dekat perbatasan Malaysia-Thailand. Terowongan lain dalam proyek EDTP adalah terowongan Larut. Proyek EDTP diusulkan pada tahun 2002 oleh MMC-Gamuda, sebuah perusahaan, yang pada waktu itu membangun terowongan SMART sebagai kelanjutan dari Rawang-Ipoh double-track dan proyek kelistrikan.

Desember 2007, pemerintah Malaysia menerima proposal MMC-Gamuda untuk Ipoh-Padang Besar EDTP pada kontrak D & B yang bernilai RM 12,5 miliar. Kontrak D & B antara perusahaan Joint Venture (JV) dan pemerintah Malaysia secara resmi ditandatangani pada bulan Juli 2008. Gambar I menunjukkan lokasi pemandangan diatas terowongan Berapit yang merupakan fokus dari studi kasus ini. Sekali selesai, terowongan Berapit diharapkan menjadi terowongan kereta api terpanjang di Asia Tenggara.

Furqon Mauladani 9114205324

GAMBAR I : Pemandangan diatas lokasi proyek terowongan Berapit

Kontraktor penting yang terlibat dalam proyek konstruksi pembangunan terowongan termasuk

konsultan, manajer konstruksi, insinyur C & S dan insinyur terowongan. Sebelas dari mereka diwawancarai untuk mengumpulkan informasi tentang proyek pembangunan terowongan. Kuesioner semi-terstruktur terdiri daftar resiko dan sub-resiko yang teridentifikasi dari proyek konstruksi pembangunan terowongan di seluruh dunia, terutama identifikasi dari tinjauan literatur. Diantaranya termasuk kesehatan dan keamanan, keadaan memaksa dan resiko desain. Kuesioner dikembangkan dalam bentuk semi-terstruktur untuk memungkinkan responden menambah kriteria tertentu secara bebas berdasarkan pengalaman proyek mereka.

Semua informasi yang dihasilkan dari wawancara dalam bentuk kuesioner kemudian dianalisis melalui perbandingan berpasangan Analytic Hierarchy Process (AHP) dimana data diukur dengan sistem matriks untuk menentukan signifikansi kepentingannya untuk keberhasilan proyek studi kasus. Perbandingan berpasangan dalam AHP menggabungkan kedua penilaian kualitatif dan kuantitatif pada analisis tunggal [19]. Jadi AHP cocok untuk mengubah penilaian kualitatif dari yang terlibat dalam wawancara kuesioner menjadi peringkat resiko kuantitatif, yang merupakan tujuan utama penelitian ini.

Dalam perbandingan berpasangan AHP, signifikansi/pentingnya resiko atas yang lain diukur secara kualitatif. Skala perbandingan berpasangan AHP dari skor 0 yang menunjukkan sama prioritasnya hingga skor 9 yang mencerminkan prioritas tertinggi dari yang lain. Namun jika elemen/acara yang diukur kurang prioritas kepentingannya atas yang lain selama pembandingan nilai, skor terbalik yang biasanya disorot berwarna merah akan dikenakan kepada elemen/acara secara khusus. Gambar II menggambarkan skala perbandingan berpasangan dengan pendekatan AHP.

GAMBAR II : Skala perbandingan berpasangan pada AHP

V. HASIL DAN DISKUSI

Bagian ini menyajikan hasil yang dikumpulkan dari wawancara kuisioner yang telah dilakukan dengan beberapa personil yang terlibat langsung dalam proyek studi kasus. Tujuh resiko utama telah diidentifikasi, dan disajikan sebagai sub-judul bagian ini dimana tingkat signifikan/pentingnya sub-resiko dianalisis dan dibahas. Tujuh resiko utama yang diidentifikasi dalam studi kasus proyek adalah kesehatan

Furqon Mauladani 9114205324

dan keamanan, kelebihan biaya konstruksi, kelebihan waktu konstruksi, resiko desain, resiko kontrak, resiko geologi dan keadaan memaksa.

Namun bagian ini hanya membahas hasil perbandingan berpasangan dengan tiga resiko utama; kesehatan dan keselamatan, kelebihan biaya konstruksi, dan kelebihan waktu konstruksi. Bagian ini juga membahas keseluruhan peringkat pada ketujuh resiko serta sub-resiko mereka yang menunjukkan tingkat kekritisan dan pentingnya untuk pengelolaan yang baik dalam rangka memastikan suksesnya studi kasus proyek.

A. Kesehatan dan Keselamatan Dari wawancara yang dilakukan dengan personil proyek, berikut sub-resiko utama pada kesehatan dan

keselamatan, yaitu; area kerja terbatas, lingkungan kerja berdebu dan berbahaya serta dampak bahan peledak. Ciri sebuah proyek konstruksi pembangunan terowongan, pekerja lapangan biasanya bekerja di ruang sempit yang membatasi gerakan mereka serta cara mereka masuk dan keluar dari terowongan. Oleh karena itu, bencana apapun yang terjadi di lokasi pembangunan, yaitu kebocoran materi berbahaya atau terowongan runtuh membuat para pekerja ketakutan menemukan jalan keluar. Dalam lingkungan kerja berdebu dan berbahaya juga dampak bahan peledak, resiko ini memiliki kemungkinan terjadinnya yang besar terutama dalam proyek ini yang dibangun dengan menggunakan metode bor dan ledakan seperti dalam studi kasus. Metode bor dan ledakan biasanya dilakukan berulang-ulang. Proses dimulai dengan pengeboran untuk pengisian bahan peledak diikuti oleh peledakan, ventilasi dan penggalian. Debu yang terkumpul dari peledakan dan gas berbahaya dari mesin dan peralatan yang digunakan sangat beresiko bagi tubuh manusia.

Gambar III menggambarkan nilai yang telah diakumulasi oleh masing-masing sub-resiko melalui kuesioner wawancara yang dilakukan dengan beberapa personel yang terlibat dalam studi kasus. Misalnya, ketika area kerja terbatas dinilai dengan skor 5.0 dibanding bahan peledak. Ini berarti area kerja terbatas memiliki "prioritas kepentingannya kuat" yang harus dikelola secara benar dibandingkan dengan bahan peledak untuk memastikan resiko kesehatan dan keselamatan dapat diminimalisir.

GAMBAR III : Perbandingan berpasangan untuk sub-resiko pada kesehatan dan keselamatan

Gambar IV menghasilkan peringkat resiko untuk sub-resiko pada kesehatan dan keselamatan. Area

kerja terbatas diperingkat atas, karenanya menjadi sub-resiko yang sangat diprioritaskan untuk kesehatan dan keselamatan dibanding dengan lingkungan pekerjaan berdebu dan berbahaya, dan dampak ledakan. Posisi bertingkat pada sub-resiko dapat dipengaruhi oleh fakta bahwa kontrol ketat dan prosedur penanganan sudah dipraktekkan dalam industri konstruksi di Malaysia. Untuk batas tertentu, ini cukup untuk meminimalkan resiko lingkungan kerja berdebu dan berbahaya dan dampak ledakan, jika tidak benar-benar menghilangkan potensi terjadinya keduanya, seperti yang dibandingkan dengan resiko area kerja terbatas.

GAMBAR VI : Rangking sub-resiko pada kesehatan dan keselamatan

Furqon Mauladani 9114205324

B. Kelebihan Biaya Konstruksi Mengidentifikasi bahwa cost overrun merupakan salah masalah utama dalam proyek

konstruksi. Biasanya biaya konstruksi mewakili sekitar 60% - 70% dari total modal proyek konstruksi. Jadi setiap biaya kelebihan yang terjadi selama tahap konstruksi akan berdampak signifikan. Tahapan kerja dalam proyek konstruksi yang rumit dan canggih, bisa terjadi kemungkinan lebih tinggi dari biaya perkiraan. Hal ini juga diamati dalam studi kasus.

Hasil wawancara menggambarkan bahwa kemungkinan kejadian resiko yang menyebabkan biaya berlebih di studi kasus proyek adalah sebagai berikut: biaya diremehkan, peristiwa yang tak terduga, variasi desain, krisis ekonomi, inflasi ekonomi dan fluktuasi nilai tukar.

[13] Mengatakan bahwa sembilan dari sepuluh biaya proyek infrastruktur transportasi dihitung rendah dengan kisaran biaya 28% lebih tinggi daripada rata-rata perkiraan biaya. Kurangnya area penyelidikan biasanya alasan utama menaksir biaya terlalu rendah (underestimate cost) terjadi, akibatnya aktivitas pekerjaan tambahan sebaiknya dengan biaya tertentu untuk memenuhi spesifikasi desain proyek yang sebenarnya.

Misalnya, volume tambahan untuk memotong dan menutup terowongan harus telah dieksekusi ketika kurangnya informasi tentang kondisi tanah sebenarnya di lokasi. Volume beton juga dapat bervariasi ketika “kerusakan batu" sering terjadi di lokasi karena kurangnya investigasi pada karakteristik dan sifat batu. Namun dalam beberapa negara, menaksir biaya terlalu rendah disengaja untuk mendapatkan persetujuan pengadaan proyek tertentu [14].

Resiko tak terduga didefinisikan sebagai kejadian tak terduga yang belum dianggap dalam tahap perencanaan/desain. Resiko tak terduga dalam proyek konstruksi biasanya berhubungan dengan peristiwa pengaruh global, misalnya perubahan undang-undang konstruksi serta kejadian keadaan memaksa seperti banjir, gempa bumi, dll. Namun dalam proyek konstruksi pembangunan terowongan, ada kemungkinan besar pada banyak proyek terkait dengan peristiwa tak terduga yang terjadi daripada pengaruh global.

Dalam studi kasus misalnya, keberadaan batu berbentuk baji tepat di atas area terowongan yang membutuhkan pekerjaan perbaikan tambahan, dimana awalnya tidak dianggap dalam spesifikasi desain atau estimasi biaya. Hasil dari kejadian tak terduga ini, perubahan desain minimal telah dibuat dalam proyek studi kasus aktual untuk tujuan memperbaiki. Resiko lain yang akan memiliki dampak signifikan pada biaya konstruksi dari studi kasus adalah krisis ekonomi dan inflasi ekonomi serta fluktuasi tingkat nilai pertukaran karena ketidakpastian perekonomian dunia.

GAMBAR V : Perbandingan berpasangan untuk sub-resiko pada kelebihan biaya konstruksi

Gambar V menguraikan nilai yang telah dikumpulkan oleh masing-masing sub-resiko melalui

perbandingan berpasangan AHP. Misalnya ketika krisis ekonomi yang dibandingkan terhadap variasi desain, skor 3.0 yang terlihat merah menyiratkan bahwa yang terakhir diklasifikasikan sebagai “prioritas kepentingannya cukup". Ini berarti dampak terjadinya variasi desain akan lebih penting daripada dampak resiko krisis ekonomi, berkenaan dengan biaya proyek. Hasil ini tampaknya dipengaruhi fakta bahwa krisis ekonomi tidak berorientasi resiko proyek karena biasanya dikelola pemerintah/klien proyek daripada kontraktor atau pihak proyek lain.

Gambar VI menghasilkan peringkat resiko untuk sub-resiko pada kelebihan biaya konstruksi. Menaksir biaya terlalu rendah telah diidentifikasi sebagai prioritas resiko utama, diikuti oleh kejadian tak terduga dan variasi desain.

Furqon Mauladani 9114205324

GAMBAR VI : Rangking sub-resiko pada kelebihan biaya konstruksi

C. Kelebihan Waktu Konstruksi Kelebihan waktu konstruksi mengacu pada pekerjaan konstruksi atau kegiatan yang diselesaikan

terlambat dari tanggal yang diantisipasi. Keterlambatan ini bisa mengakibatkan efek serius pada kegiatan pekerjaan berikutnya, membuat telatnya penyelesaian konstruksi dan pembayaran. Alternatifnya, tambahan sumber daya disewa untuk memastikan semua kegiatan penting selesai sesuai jadwal. Dalam proyek studi kasus, enam sub-resiko diidentifikasi untuk kelebihan waktu konstruksi, seperti; kecelakaan, tenaga demonstrasi pekerja, perubahan politik, pemberhentian perintah kerja, keterlambatan pengiriman material serta kegagalan pabrik dan mesin.

Pemberhentian perintah kerja biasanya mencerminkan arahan dari klien proyek, yang dalam proyek studi kasus adalah pemerintah Malaysia, yang bisa menahan atau memberhentikan saat berlangsungnya kegiatan proyek. Pemberhentian perintah kerja di proyek konstruksi dapat dikeluarkan karena beberapa alasan. Diantaranya termasuk dana tidak mencukupi untuk proyek serta pelanggaran peraturan proyek dan kode/peraturan. Sementara itu, resiko demonstrasi pekerja sering terjadi ketika ada perselisihan atau sengketa antara klien-kontraktor atau pengusaha-karyawan mengenai pekerjaan seperti kondisi bias pada kontrak/kerja, tunjangan dan permintaan standar upah yang dapat menyebabkan penundaan proyek.

GAMBAR VII : Perbandingan berpasangan untuk sub-resiko pada kelebihan waktu konstruksi

Gambar VII menunjukkan nilai yang telah dikumpulkan oleh masing-masing sub-resiko melalui

perbandingan berpasangan AHP. Misalnya ketika demonstrasi pekerja untuk berhenti kerja, pemberian skor kebalikan dari 3.0 berwarna merah yang berarti pemberhentian perintah kerja memiliki "prioritas kepentingannya cukup" dibandingkan demonstrasi pekerja. Dalam kata lain, pemberhentian perintah kerja cenderung lebih besar pada kelebihan waktu konstruksi dalam proyek studi kasus daripada demonstrasi pekerja.

Contoh lain yang hasilnya signifikan dalam perbandingan berpasangan melibatkan penilaian antara kegagalan pabrik dan mesin terhadap perubahan politik. Pemberian skor 8.0 yang mencerminkan "prioritas kepentingannya sangat kuat" dibandingkan perubahan politik. Hasil ini hampir tidak dipengaruhi fakta bahwa sebagian besar responden yang terlibat wawancara berasal dari pihak kontraktor. Jadi resiko proyek yang berorientasi proyek lebih tinggi prioritasnya daripada pengaruh global lainnya contohnya perubahan politik yang mana klien proyek biasanya menjadi yang pihak terbaik untuk mengelola resiko tersebut dalam proyek konstruksi.

Gambar VIII menghasilkan peringkat resiko untuk sub-resiko pada kelebihan waktu konstruksi. Kegagalan pabrik dan mesin diperingkat resiko paling diprioritaskan yang dapat menyebabkan kelebihan waktu konstruksi dalam proyek studi kasus. Keterlambatan pengiriman material diperingkat resiko kedua yang paling diprioritaskan meskipun faktanya sebagian besar proyek konstruksi yang mahal dan berprofil

Furqon Mauladani 9114205324

tinggi seperti studi kasus harus memiliki jaringan rantai pasok yang efektif dan efisien dalam mekanisme pengiriman sebelum pelaksanaan proyek. Mungkin kompleksitas dan komplikasi spesifikasi proyek, yang melibatkan banyak pihak dan peralatan, telah memprioritaskan resiko ini pada proyek studi kasus.

GAMBAR VIII : Rangking sub-resiko pada kelebihan waktu konstruksi

D. Keseluruhan Rangking Resiko Hasil perbandingan berpasangan dilakukan pada resiko utama yang diidentifikasi dalam proyek studi

kasus yang ditunjukkan pada Gambar IX. Misalnya ketika resiko kontrak dibandingkan dengan kelebihan biaya konstruksi, skor kebalikan dari 3.0 yang berarti kelebihan biaya konstruksi memiliki "prioritas kepentingannya cukup" dalam kekritisan pada studi kasus proyek dibandingkan dengan resiko kontrak.

Hasil ini tampaknya sangat dipengaruhi fakta bahwa sebagian besar klien proyek tidak bersedia dikenakan tambahan biaya selain dari jumlah yang dianggarkan, mungkin karena faktor seperti inflasi dan / atau estimasi biaya yang buruk. Kelebihan biaya disetiap jenis proyek konstruksi seperti studi kasus akan berdampak signifikan pada tanggal proyek. Dengan kata lain, terjadinya kelebihan biaya dalam kegiatan konstruksi pasti menyebabkan penundaan jadwal penyelesaian proyek yang sebenarnya. Oleh karena itu kelebihan biaya konstruksi skornya 2.0 diatas kelebihan waktu konstruksi yang berarti "prioritas kepentingannya sedikit cukup" daripada proyek studi kasus terakhir.

GAMBAR IX : Perbandingan berpasangan untuk resiko utama pada proyek studi kasus

Sebagian besar studi yang dilakukan di masa lalu oleh peneliti lainnya telah mengidentifikasi

kelebihan biaya dan waktu konstruksi sebagai dua masalah resiko yang paling umum pada proyek konstruksi di seluruh dunia. [15] diidentifikasi 70% proyek publik di Arab Saudi memiliki pengalaman kelebihan waktu proyek. Menurut [16], penelitian oleh World Bank menemukan bahwa total 1627 proyek, yang telah selesai antara tahun 1974 dan 1988, telah mengalami kelebihan waktu proyek antara 50% dan 80% dalam setiap proyek. Sementara itu, [17] ditentukan bahwa 70% proyek konstruksi di Botswana yang terlibat dalam penelitian kinerja biayanya memiliki pengalaman kelebihan biaya proyek. Dari dua resiko ini, [18] menemukan bahwa kelebihan biaya terjadi lebih sering dibandingkan kelebihan waktu dalam proyek konstruksi di Indonesia.

Pada proyek studi kasus, kelebihan biaya konstruksi memiliki prioritas resiko yang lebih besar dibandingkan kelebihan waktu konstruksi. Dengan kata lain, sebagian besar personel yang terlibat dalam wawancara lebih mengharapkan kelebihan biaya konstruksi daripada kelebihan waktu konstruksi pada studi kasus ini. Hasil keseluruhan peringkat resiko untuk proyek studi kasus, ditampilkan pada Gambar X.

Namun hasilnya menunjukkan bahwa resiko kesehatan dan keselamatan berperingkat lebih tinggi dari kelebihan biaya konstruksi dan kelebihan waktu konstruksi dalam proyek studi kasus. Mungkin alasan di balik kesehatan dan keamanan yang lebih tinggi peringkatnya karena kompleksitas pembangunan

Furqon Mauladani 9114205324

terowongan yang dapat beresiko lebih besar terhadap orang-orang yang terlibat terutama pekerja di lokasi. Terjadinya prioritas utama dalam kesehatan dan keselamatan, akibatnya akan menentukan proyek studi kasus untuk menambah biaya tambahan (cost overrun) dan / atau penundaan proyek (time overrun) sebagai hasilnya.

GAMBAR X : Keseluruhan rangking resiko utama pada proyek studi kasus

Gambar XI menunjukkan peringkat keseluruhan dari dua puluh empat sub-resiko dalam tujuh kategori

resiko yang diidentifikasi dalam proyek studi kasus. Area kerja terbatas (di bawah kesehatan dan keamanan) dan menaksir biaya terlalu rendah (di bawah kelebihan biaya konstruksi) menjadi dua resiko teratas yang paling diprioritaskan. Meskipun yang terakhir pada peringkat resiko, perbedaan prioritasnya tidak signifikan. Dengan demikian, kedua area kerja terbatas dan menaksir biaya terlalu rendah dapat diklasifikasikan sebagai "resiko berprioritas sama penting" untuk proyek studi kasus. Lima besar resiko pada proyek studi kasus lainnya adalah kegagalan pabrik dan mesin (kelebihan waktu konstruksi) dan kejadian tak terduga (kelebihan biaya konstruksi) juga karena kontrak tidak ditulis dengan benar (resiko kontrak) dan keterlambatan pengiriman bahan (kelebihan waktu konstruksi), di mana dua resiko terakhir berprioritas sama pentingnya.

GAMBAR XI : Keseluruhan rangking semua sub-resiko pada proyek studi kasus

VI. KESIMPULAN

Dalam beberapa tahun terakhir, kemajuan konstruksi teknologi telah layak dan memungkinkan proyek konstruksi yang rumit seperti konstruksi pembangunan terowongan untuk jalan raya dan rel kereta api. Dari metode bor konvensional dan ledakan, dan lebih maju lagi Tunnel Boring Machine (TBM), berbagai jumlah terowongan telah dibangun dan saat ini beroperasi untuk berbagai tujuan di seluruh dunia. Konstruksi industri di Malaysia juga telah diuntungkan dari kemajuan teknologi pembangunan

Furqon Mauladani 9114205324

terowongan. Sejumlah terowongan multi-fungsional telah dikembangkan oleh pemerintah Malaysia untuk melayani kebutuhan masyarakat.

Di antaranya adalah terowongan SMART yang bertindak tidak hanya sebagai terowongan jalan tetapi juga sebagai strategi mengurangi banjir dipusat Kuala Lumpur. Terowongan Larut dan Berapit sedang berlangsung pembangunan terowongan untuk jalur kereta api baru Electrified Double Track Project (EDTP) yang menghubungkan pantai barat hingga perbatasan utara dari Malaysia dan Thailand. Namun tidak pernah ada proyek konstruksi pembangunan terowongan yang bebas resiko. Kegagalan mengelola resiko proyek yang relevan telah mengakibatkan runtuhnya terowongan metro di Swiss, Spanyol dan Taiwan tahun 2005. Oleh karena itu penting untuk mengidentifikasi dan memberi peringkat pada resiko yang signifikan pada awal proyek untuk memastikan penerapan manajemen resiko yang tepat.

Tujuh kategori resiko utama dan dua puluh empat sub-resiko telah diidentifikasi melalui serangkaian wawancara dengan sebelas personil proyek dari kontraktor perusahaan. Pentingnya prioritas semua kategori resiko dan sub-resiko dalam setiap kategori resiko telah dievaluasi melalui metode berpasangan perbandingan AHP, yang menghasilkan peringkat resiko.

Sebagai hasil dari peringkat resiko, tiga kategori resiko untuk studi kasus proyek diatur secara berurutan dari yang paling signifikan sampai kurang signifikan, adalah sebagai berikut; kesehatan dan keamanan, kelebihan biaya konstruksi dan kelebihan waktu konstruksi. Dalam hal peringkat sub-resiko, lima peringkat teratas secara berurutan diisi oleh kategori resikonya masing-masing, seperti; area kerja terbatas (kesehatan dan keselamatan), menaksir biaya terlalu rendah (cost overrun), kegagalan pabrik dan mesin (time overrun), kejadian tak terduga (cost overrun) dan keterlambatan pengiriman bahan (time overrun).

Meskipun kesemuanya telah diidentifikasi sebagai resiko utama dalam sebagian besar proyek konstruksi di seluruh dunia, untuk waktu yang lama masih belum ada solusi tertentu atau standar yang ditawarkan untuk meminimalkan, jika tidak sepenuhnya menghilangkan baik kelebihan biaya dan kelebihan waktu dan sub-resiko utama dalam praktek. Namun demikian, efektivitas dan efisiensi dalam mengelola resiko ini dengan pihak proyek akan sangat bergantung banyak pada kompleksitas atau ukuran proyek yang mencerminkan kebutuhan teknis dari klien. Kecuali tindakan manajemen resiko yang sesuai dan rencana darurat yang berhubungan dengan resiko yang dibahas sebelum pelaksanaan proyek, ada kemungkinan besar bahwa setidaknya satu dari lima sub-resiko yang teridentifikasi, jika tidak semua akan terjadi pada proyek konstruksi terowongan di Malaysia.

Hal ini sangat disebabkan oleh fakta bahwa sebagian besar rincian proyek perencanaan termasuk estimasi biaya dan penjadwalan waktu dikembangkan murni berdasarkan asumsi bukan fakta proyek yang sebenarnya. Meskipun diidentifikasi melalui studi kasus tunggal, resiko tiga teratas dan lima sub-resiko yang kritis dan harus dipertimbangkan untuk proyek konstruksi terowongan untuk masa depan Malaysia.

PENGAKUAN Saya mengucapkan terima kasih atas kemurahan hati Kementerian Pendidikan Malaysia untuk

dukungan penuh keuangan mereka untuk penelitian ini melalui penelitian eksplorasi skema hibah. Saya juga mengucapkan terima kasih atas dukungan dari Universitas Sains Malaysia dan Sekolah Teknik Sipil khususnya, tanpa bantuannya penelitian ini tidak bisa diselesaikan.

REFERENSI [1] W.H. Ting, T.A Ooi, B.K Tan, “Tunnelling Activities in Malaysia:1995-2005”, Proceedings of

International Conference on Tunnelling and Trenchless Technology, Kuala Lumpur, Malaysia, 2006. [2] F. Amberg, M. Bettelini, N. Seifert, “Design and Full scale testing for safety of Tunnels and

Underground Structures”, Proceedings of International Conference on Tunnelling and Trenchless Technology, Kuala Lumpur, Malaysia, 2011.

[3] H.K.J Adnan, K.S Mohd, “The Malaysian Construction Industry’s Risk Management in Design and Build”, Journal of Applied Science, vol. 2, no. 5, pp. 27-33, 2008.

[4] C. Boothroyd, J. Emmett, “Risk Management: A Practical Guide for Construction Professionals”, Witherby & Co Ltd., London, UK,1996.

[5] Z. He, “Risk management for overseas construction projects”, International Journal of Project Management, vol. 13, no. 4, pp.231-237, 1995.

[6] British Standard Institution (BSI), “The International Organization for Standardization, BS ISO 31000: Risk Management – Principles and Guidelines”, BSI, London, UK, 2009.

Furqon Mauladani 9114205324

[7] N.J Smith, “Managing Risk in Construction Projects”, Blackwell Science Ltd., 1999. [8] M.Y Norazian, H. Adnan, F.O Ahmad, “Clients‟ Perspectives of Risk Management Practice in

Malaysian Construction Industry”, Journal of Politics and Law, vol. 1, no. 3. pp. 121-130, 2008. [9] H. Adnan, M.N. Rahmat, F.N.M Nur, “Risk Management Assessment for Partnering Projects in the

Malaysian Construction Industry”, Journal of Politics and Law, vol. 1, no.1, pp. 76-81, 2008. [10] H.P. Wannick, “A Code of Practice for Risk Management of Tunnel Works: Future Tunnelling

Insurance from the Insurers ‟ Point of View, Proceedings of International Tunnelling and underground space Association (ITA) Conference, Seoul, Republic of Korea, 2006.

[11] A. Akintoye, E. Fitzgerald, C. Hardcastle, “Risk Management for Local Authorities‟ Private Finance Initiative Projects”, RICS, Proceedings of COBRA Conference 1999, vol. 2, pp.81-91, 1999.

[12] P. Reina, W.J Angelo, “Megaprojects need more study up front to avoid cost overruns”, McGraw Hill Construction, 2002. (Retrieved in May 2012 http://flyvbjerg.plan.aau.dk/News%20in%20English/ENR%20Costlies%20150702.pdf )

[13] B. Flyvbjerg, M.S Holm, S. Buhl, “Underestimating costs in public works projects: Error or Lie?”, Journal of the American Planning Association, APA, vol. 68, no. 3, pp. 279-295, 2002.

[14] F. Nega, “Causes and effects of cost overrun on public building construction projects in Ethiopia”, PhD Thesis, Addis Ababa University, Ethiopia

[15] M.I Al-Khalil, M.A Al-Ghafly, “Delay in public utility projects in Saudi Arabia”, International Journal of Project Management, vol.17, no. 2, pp. 101-106, 1999.

[16] D.W Bordoli, A.N Baldwi, “A methodology for assessing construction projects delays”, Journal of Construction Management and Economics, vol. 16, no. 3, pp. 327-337, 1998.

[17] D.K Chimwaso, “An evaluation of cost performance of public projects: Case of Botswana”, Proceedings of the 2 nd International Conference of the CIB, 2000. (Retrieved in June 2011: http://buildnet.csir.co.za/cdcproc/docs/2nd/chimwaso_dk.pdf)

[18] P.F Kaming, P.O Olomolaiye, G.D Holt, F.C Harris, “Factors influencing construction time and cost overruns on high-rise projects in Indonesia”, Journal of Construction Management and Economics, vol. 15, no. 1, pp. 83-94, 1997.

[19] H. Liu, “The Analysis of Project Risk Management Based on AHP”, Proceedings of 2 nd IEEE International Conference on Information and Financial Engineering, pp. 576-579, 2010. (Retrieved in February 2011: http://ieeexplore.ieee.org/xpls/abs_all.jsp?arnumber=5609426&tag=1)