Republica Bolivariana de Venezuelatrab Inv Contaminacion

7/30/2019 Republica Bolivariana de Venezuelatrab Inv Contaminacion

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAMINISTERIO DE EDUCACIN CULTURA Y DEPORTE

Factores que influyen en la escogencia del

uso de combustibles no contaminantes envehculos terrestres.

Radiador

Reservorio

Compresor/Tanque de

gasolina,

Bateras

Controlador

Motores

Fuente: Chrysler

1. Vaporizador

2. Reformador

3. Reactor Shift


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TABLA DE CONTENIDO

Pg.INTRODUCCI N Pgina 3

Planteamiento del problemaPgina 4 y 5

Marco Terico Pgina 6 a la 31

Resultados y Conclusiones Pgina 32 a la 50

BIBLIOGRAF A Pgina 51


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INTRODUCCIN

En esta investigacin tenemos como objetivo estudiar los factores que influyenen la escogencia del uso de combustibles no contaminantes en el futuro, para

lo cual nos hemos planteado como hiptesis que la mejor opcin de

combustible ser aquella que sea ms accesible econmicamente, que cause

menor impacto ambiental y que sean mas conocidos por la gente.

Para el desarrollo de esta investigacin ha sido necesario conocer los tipos de

combustibles y los diferentes medios de conversin de combustibles para la

produccin de energa.

Para comprobar nuestra hiptesis hemos trabajado con las siguientes variables

independientes: a) La menor emisin de partculas contaminantes y b)

rendimiento y tendremos como variable dependiente el nivel de impacto

ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrgeno, metanol,

etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras)

Para la comprobacin de nuestra hiptesis hemos recurrido a la investigacin

documental y a la elaboracin y aplicacin de una encuesta a 100 conductores


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Planteamiento del problema:

Frente a las exigencias actuales, en torno a los efectos de la contaminacin

ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energa fsiles, se han

desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energas

alternas no contaminantes, de alto rendimiento y baratas para la produccin de

combustibles. Sin embargo, alguna de ellas requiere de grandes inversiones en

investigacin y desarrollo para que cumplan con estos requisitos. Por otra

parte, las fuentes de energa fsiles parecen aportar las mejores opciones.

Actualmente, existe la interrogante en torno a cul ser la mejor opcin de

combustible para escoger?, contamos con una serie de estudios tcnicos y de

comportamientos de escenarios futuros1 que decidirn el manejo de las

inversiones que orientarn el uso y disponibilidad de combustibles, menor

impacto ambiental y mejor rendimiento en los vehculos.

En esta investigacin manejamos como hiptesis2: En el futuro, los

combustibles que contaminen menos el ambiente sern la mejor alternativa

para los vehculos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendr como

variables independientes: a) La menor emisin de partculas contaminantes, b)

Accesibilidad econmica y c) Conocimiento de los combustibles no

contaminantes por parte de la gente; y como variables dependientes: El nivel

de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrgeno,

metanol, etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras)

Para responder a nuestra hiptesis estudiamos estos combustible y comparar

sus ventajas y desventajas, tomando como referencia las fuentes de energa

(solar, agua, petrleo, gas natural, carbn y bionerga, principalmente) con

1

Philip Watts. Shell International 2001. Energy Needs, Choices and Possibilities. Scenarios to 2050.Octubre 20012Neil Salking. Mtodos de Investigacin. Editorial Prentice Hall, Mxico 1999.


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relacin a los medios de conversin de vehculos terrestres (motores de

combustin interna, hbridos y las fuel cells)

Es importante destacar, que eliminar el problema de la contaminacin depende

tanto de la captura de las emisiones como de la cero produccin de emisiones,

para ello es fundamental disponer de nuevas tecnologas que permitan: a) el

procesamiento de combustibles fsiles en donde intervienen los motores de

combustin interna, la reformacin a bordo para fuel celly la inyeccin directa

de combustible, b) el procesamiento de nuevos combustibles no fsiles (fuel

cells) c) la produccin de nuevos combustibles fsiles cero emisiones (tales

como diesel emulsionado) y d) el desarrollo de nuevos medios de transporte.

Esta investigacin es de carcter experimental y se apoy en tcnicas de

investigacin como encuestas a consumidores potenciales, consultas a sitios

WEB de las principales empresas petroleras y empresas de la industria del

sector transporte. Asimismo revisamos algunos estudios de prospectiva en

torno al futuro a los combustibles fsiles y material documental bibliogrfico y

hemerogrfico.


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Marco terico:

Como parte del desarrollo de esta tesis presentaremos los conceptos ms

resaltantes vinculado al uso de combustibles para el futuro. Los conceptos en

cuanto a los combustibles sern ampliados a lo largo del desarrollo de esta

investigacin. Asimismo expondremos los conceptos sobre los distintos

motores llamados tambin medios de conversin puesto que ellos permiten que

los combustibles se conviertan en energa y permitan el desplazamientos de los

vehculos.

1.- Los combustibles estudiados como ms viables para el

futuro son3:

-El Gas Licuado de Petrleo cuya combustin a un motor de gasolina resulta

sencilla y no muy costosa, logrndose as una combustin ms limpia. El

problema reside en el almacenamiento y el suministro. Actualmente se usa a

pequea escala en vehculos de servicio pblico.

-El Gas Natural necesita depsitos especiales para almacenarse, en forma de

gas tiene que estar a 200 atmsferas de presin y en forma liquida, a 175 C

de temperatura. Su rendimiento energtico es 4 veces mas bajo que el de la

gasolina, aunque este depende de la capacidad que tenga el vehculo para

almacenar el combustible (generalmente es baja), reduce las emisiones de

dixido de carbono y oxido de nitrgeno. BMW y Fiat ya tienen prototipos quetrabajan con gas natural. Hay unos 75.000 vehculos propulsados por gas

natural en Estados Unidos y cerca de 1 milln en el mundo. Uno de cada 5

autobuses en EEUU tiene como combustible el gas natural. Los tanques de

almacenamiento tienen que tener peridicas inspecciones y mantenimiento,

tienen de 2 a 3 aos de vida de servicio y se extiende mientras requiere

3 Muy Especial, Mayo / junio 99 , N 41 , impreso por Printer I.G.S.A. Barcelona, Espaa.


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mantenimiento, Los tanques de gas natural son mas seguros que los de

gasolina. El costo de este combustible es menor que el de la gasolina.

-Metanol se obtiene del gas natural pero tiene un mayor poder energtico.

Ataca a ciertos plsticos y a metales como aluminio o el zinc. El metanol (un

85% de metanol y un 15% de gasolina es) para la aplicacin y el metanol 100

con un 100% de pureza es para la aplicacin. Requiere un deposito especial y

modificaciones en el motor. Reduce las emisiones de xidos de nitrgeno.

Existen mas de 20.000 vehculos en uso actualmente. Usa lubricantes

especiales que se suplen por medio de un pedido. El costo del metanol 85 es

igual al de las gasolinas premium.

-Etanol alcohol producido de la basura. Etanol 85(85% de etanol y un

15 % de gasolina) es para la aplicacin de trabajos livianos y Etanol 95 (95%

de etanol y un 5 % de gasolina) es para la aplicacin de trabajos pesados. Se

estima que habr en las tiendas cerca de 250.000 vehculos. La potencia, la

aceleracin, el rendimiento y la velocidad crucero se pueden comparar con

muchos de los combustibles convencionales. El uso de lubricantes especiales

puede ser requerido, se debe consultar el manual o consultar al fabricante para

saber cual es el tipo de aceite que debe ser usado.

-Biodiesel lquido producido a partir de recursos renovables como aceites

vegetales, grasa animal, el biodiesel ha sido diseado como una alternativa de

combustible para polticas de energa no contaminantes. La potencia, el torque

y los precios son similares a muchos de los combustibles diesel. Sonnecesarios tanques y filtros especiales en ambientes muy clidos. El biodiesel

puro no es toxico y es biodegradable. Para el uso de biodiesel se requiere una

pequea o ninguna modificacin.

-Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo, pero es raro

encontrarlo sin combinacin en la tierra. El hidrgeno es normalmente un gas y

puede ser comprimido y puesto en cilindros, tambin puede ser un liquido peroel gas solo se convierte en liquido a temperaturas de 423.2 Fahrenheit. Hoy


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en da el hidrgeno se obtiene del rompimiento de combustibles hidrocarburos

pero pueden ser producidos por electrlisis del agua y fotlisis, el mayor

problema con el hidrgeno es que el tanque de almacenamiento requiere de

varios tanques de combustibles. Para un contenido equivalente al de la

gasolina el hidrgeno liquido requiere sistema de refrigeracin, requiere de 6 a

8 veces mas espacio que la gasolina y el gas de hidrgeno comprimido

requiere de 6 a 10 veces mas espacio.

-Diesel es ms pesado, aceitoso y se evapora mucho mas lento que la

gasolina esto porque contiene mas tomos de carbn en cadenas mas largas

de gasolina(la gasolina tpica es C9H20 mientras que el diesel es tpicamente

C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que

generalmente es mas barato. El combustible diesel tiene una densidad por

galos de 147C x 10^6 Joules.

-Gasolina sin plomo: es un tipo de combustible fsil que se obtiene del

petrleo, es el hidrocarburo ms usado actualmente, sin embargo por su alto

nivel de contaminacin de azufre y partculas contaminantes es que se han

desarrollado investigaciones tratando de buscar otras alternativas, y se ha

desarrollado la gasolina sin plomo, pero esta gasolina no reduce

completamente las emisiones contaminantes y requiere de otros aditivos que si

no son usados en forma apropiada poseen los mismos efectos contaminantes

que el plomo, tal como lo veremos a continuacin.

Cabe destacar que, desde los aos 20 se ha utilizado el plomo como aditivo

para aumentar la calidad de combustin (antidetonante) de la gasolina, medidapor su ndice de octano, ya que el plomo ha sido la forma menos costosa,

desde el punto de vista econmico y energtico para obtener calidad octanal en

una refinera. Los distintos Tipos de Octanaje4, que se obtienentcnicamente

son tres "nmeros de octano" (87, 91, 95). El cual se mide segn El RON

(Research Octane Number) bajo condiciones de prueba y El MON (Motor

Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El

4Microsoft Encarta Biblioteca de Consulta 2002. 1993-2001 Microsoft Corporation.


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valor que relaciona a ambos para dar un panorama ms cercano a las

condiciones de manejo es el promedio de los dos valores: Road Octane

Number = (RON + MON)/2.

En la actualidad, los autos requieren el uso de gasolinas con altos ndices de

octano por dos razones bsicas: la primera es que si el ndice de octano de la

gasolina no es el adecuado para el ndice de compresin del motor, ocurrir lo

que se conoce como golpeteo del motor debido al autoencendido de la

gasolina, lo cual ocasiona prdidas en el rendimiento y puede daar el motor

de forma catastrfica y la segunda es que mientras ms elevado sea el

octanaje, mayores sern los ndices de compresin permitidos en los motores,

con lo cual, aumentan el rendimiento y la economa de combustible de los

mismos. El uso de las gasolinas sin plomo puede lograr bajos niveles de

emisiones txicas, siempre y cuando el motor est diseado para su consumo

y tenga todos sus dispositivos de control de combustin y de emisiones en

buen estado. Sin embargo, si estas gasolinas sin plomo son utilizadas en

motores convencionales sin convertidor cataltico se generarn serias

implicaciones para la salud, el ambiente y el motor, ya que stos emitirn

mayor cantidad de contaminantes a la atmsfera, que cuando usan gasolina

con plomo, adems de sufrir daos mecnicos, como lo son: la recesin de los

asientos de vlvulas y el incremento del requerimiento de octano. Esto se debe

a que en la formulacin de gasolina sin plomo, para sustituir el efecto

antidetonante de ste, se utilizan proporciones mucho mayores de ciertos

hidrocarburos aromticos, isoparafinas, y compuestos oxigenados, cuyo

exceso deber ser recirculado al motor y/o transformado en el convertidor

cataltico, de manera tal que si el motor no posee estos dispositivos, dichoexceso saldr a la atmsfera como hidrocarburos no quemados, monxido de

carbono y xidos de nitrgeno (debido a las altas temperaturas de combustin

de los aromticos). Existen diferentes formas de obtener gasolina sin plomo,

cada una de ellas presenta caractersticas txicas y formas diferentes de

obtencin:

-Sustancias aromticas: Investigaciones realizadas han indicado que el

benceno es una peligrosa sustancia cancergena y causa una variedadde desrdenes sanguneos tales como la leucemia. En orden de


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peligrosidad le siguen el tolueno y el xileno. Todas estas substancias

estn presentes en las gasolinas sin plomo "aromticas" en

composiciones que oscilan, en el caso de Europa, entre 29 y 55% por

volumen, en donde el contenido de benceno es de 5%. Sin embargo,

an cuando la cantidad de benceno fuese muy baja, ste se produce

tambin durante la combustin a travs de procesos de demetilacin de

otras sustancias aromticas tales como el tolueno y el xileno,

encontrados en mayor proporcin. En experimentos de carcinogenicidad

en ratas, realizados por el Instituto de Oncologa y Ciencias Ambientales

de Bolonia, Italia, se demostr que la exposicin a gasolinas con alto

contenido aromtico conduce a la formacin de tumores generalmente

malignos, especialmente tumores del tero.

-Isoparafinas: Investigaciones apoyadas por el American Petroleum

Institute (API) demostraron que la exposicin de inhalacin de 344 ratas

Fischer machos a los vapores de gasolina con alto contenido de

isoparafina produce tumores renales benignos y malignos, adems de

un aumento de los tumores del hgado en ratones femeninos expuestos

a inhalacin del mismo tipo de gasolina.

-Compuestos oxigenados: Para mejorar la calidad octanal de la gasolina

sin plomo se pueden aadir tambin compuestos oxigenados, tales

como alcoholes (metanol y etanol) y teres (MTBE y ETBE). En el

proceso de combustin, estas sustancias pueden producir formaldehdo,

el cual es irritante y cancergeno. A pesar de todo, los avances de la

tecnologa han podido reducir las emisiones de los vehculos e

incrementar la economa de combustible, sin embargo la polucin, hoy

en da, continua siendo el mayor inconveniente para el incremento delnmero de autos y camiones en la calle.

Es importante destacar que el futuro de la industria automotriz depende del

comportamiento tanto de los combustibles como de los motores. Para ilustrar

presentamos la siguiente tabla No.1 donde se presenta la relacin entre

fuentes energticas, combustibles y medios de conversin.


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Tabla No. 1

Relacin entre fuentes energticas, combustibles y medios de conversin

Fuentes energticas Combustibles Medios de conversin

Petrleo Gasolinas, diesel -Motores de inyeccin

directa.

-Hbridos.

-Fuel cells

Gas natural Metanol, etanol, gas

natural comprimido, libre

y lquido

Bio-energa Bio-combustibles

Varios Hidrgeno

Fuente: Propuesta Manuel Gonzlez. PDVSA/INTEVEP

2.- Medios de Conversin: Motores

El motor proporciona energa mecnica para mover el automvil. La mayora de

los automviles utilizan motores de explosin de pistones, aunque a principios

de la dcada de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios.

Los motores de explosin de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

A comienzos del siglo XXI, los automviles se enfrentaron a dos desafos

fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para

reducir as el nmero de vctimas de los accidentes de trfico, ya que en los

pases industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad

en la poblacin no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el

consumo de recursos y la contaminacin atmosfrica, de la que son uno de los

principales causantes.

En el primer apartado, adems de mejorar la proteccin ofrecida por las

carroceras, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el

sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags. En cuanto al segundo

aspecto, la escasez de petrleo y el aumento de los precios del combustible en


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la dcada de 1970 alentaron en su da a los ingenieros mecnicos a desarrollar

nuevas tecnologas para reducir el consumo de los motores convencionales

(por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante

microprocesadores o reduciendo el peso de los vehculos) y a acelerar los

trabajos en motores alternativos. Para reducir la dependencia del petrleo se

ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos pases se emplean

hidrocarburos de origen vegetal, y tambin se estudia el uso de hidrgeno, que

se obtendra a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energa solar. El

hidrgeno es un combustible muy limpio, ya que su combustin produce

exclusivamente agua.

A continuacin presentaremos los antecedentes de la industria automotriz

desde sus inicios para luego pasar al motor de combustin interna y exponer

los desarrollos actuales y futuros de otros tipos de motores como son el

elctrico y el hbrido, entre otros.

2.1.- El Automvil y su industria5

Por automvil se entiende, cualquier vehculo mecnico autopropulsado

diseado para su uso en carreteras. El trmino se utiliza en un sentido ms

restringido para referirse a un vehculo de ese tipo con cuatro ruedas y

pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehculos para un

mayor nmero de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los

dedicados al transporte de mercancas se conocen como camiones. El trmino

vehculo automotor engloba todos los anteriores, as como ciertos vehculos

especializados de uso industrial y militar.

Los componentes principales de un automvil son el motor, la transmisin, la

suspensin, la direccin y los frenos. Estos elementos complementan el chasis,

sobre el que va montada la carrocera.

5Microsoft Encarta Biblioteca de Consulta 2002. 1993-2001 Microsoft Corporation.

Reservados todos los derechos.


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La Industria del automvil, es el sector de la economa dedicado al diseo,

fabricacin y venta de vehculos de motor; representa la industria de fabricacin

ms importante del mundo.

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se

remonta al siglo XVII. El vapor pareca el sistema ms prometedor, pero slo se

logr un cierto xito a finales del siglo XVIII. El vehculo autopropulsado ms

antiguo que se conserva, un tractor de artillera de tres ruedas construido por el

ingeniero francs Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad

limitada. Despus, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y

britnicos entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington

inventaron vehculos todava menos prcticos.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente

por un carruaje de vapor, y en 1803 construy el primer vehculo

autopropulsado que circul por las carreteras estadounidenses. En Europa, el

ingeniero de minas britnico Richard Trevithick construy el primer carruaje de

vapor en 1801, y en 1803 construy el llamado London Carriage. Aunque este

vehculo no se perfeccion, siguieron producindose mejoras en la mquina de

vapor y en los vehculos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran

Bretaa, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehculos

de vapor para el transporte por carretera. Eran mquinas de diseo avanzado,

construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone.

Sin embargo, esa naciente industria de fabricacin tuvo una vida muy breve.

Los trabajadores que dependan del transporte con caballos para susubsistencia fomentaron unos peajes o cuotas ms elevados para los vehculos

de vapor. Esta circunstancia tena una cierta justificacin, ya que dichos

vehculos eran pesados y desgastaban ms las carreteras que los coches de

caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril signific un importante golpe

para los fabricantes de vehculos de vapor. La restrictiva legislacin de la

Locomotive Act de 1865 supuso la restriccin final a los vehculos de vapor de

transporte por carretera en Gran Bretaa, y durante 30 aos impidiprcticamente cualquier intento de desarrollar vehculos autopropulsados para


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el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustin

interna tuviera lugar en otros pases como Francia, Alemania y Estados Unidos.

Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribi en 1901: El vehculo de

motor debera haber sido britnico. Ustedes (los britnicos) lo inventaron en la

dcada de 1830. Sus carreteras son las mejores despus de las francesas.

Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su

industria por el mismo tipo de legislacin y prejuicios estpidos que les han

atrasado en muchos aspectos de la electricidad.

En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que

cubra la aplicacin a un vehculo de un motor de combustin interna. La

patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias

empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry

Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inici en 1903 y termin en

1911 un ao antes de que expirara la patente con un veredicto favorable a

Ford. Con anterioridad, Harry Lawson haba intentado sin xito obtener un

monopolio similar en Gran Bretaa para todos los automviles de gasolina, al

crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler

y otros. Sin embargo, una decisin judicial de 1901 acab con las aspiraciones

monopolistas de Lawson.

Gran Bretaa centr sus investigaciones en los motores de combustin interna

en lugar del vapor o la electricidad antes que Estados Unidos, debido en

gran parte al ejemplo francs y a que la eliminacin de las restricciones de

patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de

Estados Unidos haba ms de 600.000 automviles, bastantes ms que en lospases europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad.

Aunque tard en arrancar, la industria britnica acort distancias con la

francesa despus de 1909. Entre 1909 y 1913 la produccin francesa creci un

30%, mientras que en Gran Bretaa aument un 200%. En 1913, la produccin

de automviles y vehculos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los

45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la produccin total

europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.


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La combinacin de una renta per cpita mayor, unas tcnicas eficaces de

produccin en serie y una poblacin dispersa hizo que el mercado y la industria

automovilstica de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del

mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese ao,

en Estados Unidos haba un vehculo por cada 77 personas, en Gran Bretaa

haba uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por

cada 950. Esto tambin significaba que Gran Bretaa era el mayor mercado

europeo.

La produccin en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney

introdujo la produccin normalizada de mosquetes, y las fbricas de carne de

Chicago haban introducido cadenas de produccin en la dcada de 1860. En

1902, el automvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908,

cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empez a combinar esos

factores y reuni las enseanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913

y 1915 en la fbrica de Ford de Highland Park se combinaron la produccin

normalizada de piezas de precisin (que haca que fueran intercambiables) y la

fabricacin en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las

divida en zonas de trabajo. La eficacia de la produccin era tal que los precios

de los automviles bajaban sin cesar. Los automviles salan de la cadena de

montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que

Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la dcada de 1920. Los

fabricantes europeos aprendieron la leccin, en especial el britnico Morris, el

francs Citron, el alemn Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fbricas de

Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la dcada de 1920

Estados Unidos y Canad producan ms del 90% de los automvilesfabricados en el mundo. La mayora de estos vehculos se vendan en

Norteamrica, pero las exportaciones suponan un 35% del mercado mundial

de automviles.

La produccin de vehculos fuera de Estados Unidos sobrevivi en gran medida

porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricacin en

el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos protegieron suindustria automovilstica de la competencia estadounidense mediante aranceles


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y cuotas. En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en

Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En

1929 se fabricaron 4,8 millones de vehculos en Norteamrica, frente a 554.000

en Europa occidental.

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reduccin en el nmero de

fabricantes de automviles en la mayora de los principales pases productores.

En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors,

que en la dcada anterior haba superado a Ford gracias a una mejor

comercializacin. El nico fabricante importante adems de estas compaas

era Chrysler. En Alemania, los lderes del mercado eran Opel que General

Motors haba comprado en 1928, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia

el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citron (vase Louis

Renault; Armand Peugeot; Andr Citron). Slo en Gran Bretaa haba ms

fabricantes en 1939 que en 1929. All, Morris y Austin rivalizaban por el primer

puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes.

Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

En el periodo posterior a 1945 comenz una importante expansin de la

produccin y prosigui la racionalizacin, tendencias que continan en la

actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la produccin mundial,

que ascenda a 8,2 millones de vehculos. El nmero de fabricantes

tradicionales continu en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y

American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino

Unido, los principales fabricantes de propiedad britnica se fusionaron en la

dcada de 1960 para formar British Leyland, que cambi su nombre a Rover en

1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la dcada de 1970,

Peugeot compr Citron y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran

Bretaa, Francia y Espaa. Salvo algunas fbricas pequeas, toda la industria

automovilstica italiana es propiedad de Fiat. En Espaa, SEAT, que estaba a

la cabeza del sector automovilstico espaol, empez a notar la crisis en 1976 y

ya a partir de 1984 inici un plan de colaboracin con la alemana Volkswagen,


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que en 1986 adquiri el 51% de la empresa. Este proceso de reduccin de

empresas afect a los coches, los vehculos comerciales y la fabricacin de

piezas.

Aunque la fabricacin de vehculos est dominada principalmente por

empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible

entrar en algn segmento de estos mercados (vase Oligopolio). A partir de

1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilstica japonesa, que en

ese ao fabric slo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. A mediados

de la dcada de 1990, la industria automovilstica surcoreana pareca constituir

una fuerza importante, y en el futuro podra haber industrias locales

importantes en India, China y Rusia.

El crecimiento econmico de Europa y la mayor eficiencia en la produccin de

vehculos hicieron que, a principios de la dcada de 1970, el consumo y

produccin total de automviles en Europa superaran a los de Norteamrica

por primera vez desde los primeros das de la industria. Los aranceles

experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la

dcada de 1960; la inadaptacin de los coches estadounidenses para la

mayora de los mercados de exportacin hizo que los primeros en beneficiarse

fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses. Sin embargo,

alrededor del 20% de la produccin y venta de automviles en Europa

corresponda a fabricantes estadounidenses.

En 1995 haba en el mundo ms de 625 millones de coches y vehculos

comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondan a Estados Unidos, 17millones a Canad, 63 millones a Japn y 183 millones a Europa occidental. Si

slo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a

Estados Unidos, con 146 millones. Sin embargo, la combinacin de un mayor

poder adquisitivo per cpita y unos precios ms bajos haca que la densidad de

automviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del

mundo. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automvil, frente a 2,3 en

Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas porautomvil en la Repblica Checa hasta 16,0 en la antigua Unin Sovitica. A


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ttulo comparativo, en Japn hay 3,0 personas por automvil, en Canad 2,0 y

en Australia 2,2.

La industria automovilstica es de mbito mundial. El dominio estadounidense

del sector permaneci desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todava

fabricaba el 50% de los vehculos de todo el mundo. Aunque ese dominio ya no

existe, Estados Unidos sigue encabezando la produccin mundial.

En 1902, la empresa alemana Daimler adquiri una filial con participacin en

Austria, lo que la convirti en la primera empresa multinacional del automvil.

Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de produccin

importantes en diferentes pases, a menudo vinculadas por un trfico cruzado

de suministros. En la actualidad, las empresas multinacionales ms

desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y

Nissan. Los productores europeos estn mucho ms ligados a su zona, aunque

el alemn Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en

Mxico y Sudamrica. Las empresas europeas de carcter ms multinacional

son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como

Mercedes-Benz o Volvo.

La mayora de las empresas de vehculos que funcionan en el resto del mundo

son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y

europeos. En pases como Malaysia, China o la India, las empresas locales se

encargan de la fabricacin, pero siempre con una ayuda importante de los

gigantes grupos extranjeros. A mediados de la dcada de 1990 pareca que

slo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsungpodran convertirse en fabricantes de automviles independientes, capaces de

financiar, disear y producir sus propios vehculos.

En 1990, el mercado automovilstico de Europa occidental alcanz un nivel

rcord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos

10 millones y el japons de 4,5 millones. Los lderes del mercado europeo son


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Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria

de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citron, Ford, Renault y Fiat, con

porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes,

controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas

corresponde a fabricantes japoneses. En Japn, la estructura del mercado es

muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras

que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo

tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automviles; exportan

ms del 50% de su produccin y fabrican 2,3 millones de automviles en

Norteamrica y un nmero creciente en Europa. El mercado estadounidense

sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford,

con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su

tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compaa japonesa

Nissan le sigue de cerca.

La rivalidad entre las compaas, el crecimiento continuo de las importaciones y

exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector estn

llevando a una situacin cada vez ms competitiva.

El aumento de la competencia ha hecho que las empresas automovilsticas

busquen nuevos productos para intentar reforzar su posicin comercial. Por

ejemplo, las ventas anuales de vehculos semideportivos y minifurgonetas as

como vehculos de doble traccin alcanzan los 6 millones de unidades en

Estados Unidos, cifra que se suma a las ventas de automviles

convencionales. Los fabricantes de estos vehculos especiales empresas

estadounidenses, japonesas y europeas, como Land Rover han aprovechadolas nuevas preferencias de los consumidores. Se prev que las ventas

europeas alcancen el milln de unidades en el 2000.

Aunque la demanda de vehculos sigue aumentando, y los datos de poblacin

por automvil de China y la India (515 y 264 personas respectivamente)

muestran el potencial para una expansin adicional, la industria automovilstica

se enfrenta a un desafo social. Las dos crisis del petrleo de la dcada de


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1970 y las preocupaciones por el medio ambiente han tenido un impacto

importante en el sector.

Las crisis del petrleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del precio

del barril, supusieron un gran estmulo para disear vehculos y mtodos de

fabricacin que permitieran el ahorro de energa. El posterior desarrollo de

motores ms eficientes, automviles ms ligeros y carroceras ms

aerodinmicas fue reduciendo el consumo de combustible. En la mayora de

los pases, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre la gasolina y el

gasleo, con lo que modificaron las preferencias de los consumidores en favor

de la eficiencia energtica y proporcionaron un marco seguro a las empresas

automovilsticas que invertan recursos para lograr esta eficiencia.

Adems, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de

escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los pases

ms desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto negativo

de los vehculos. El empleo de catalizadores y motores de bajo consumo tiene

por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de automviles ms

ligeros y aerodinmicos tiene el mismo efecto, ya que reduce el consumo de

combustible. Los sistemas de navegacin y las autopistas de peaje o cuota

pretenden reducir los atascos y los consiguientes costes sociales, entre ellos la

contaminacin atmosfrica. Las medidas destinadas a aumentar la seguridad

de los vehculos, con sistemas como cinturones de seguridad o airbag y

mejoras en la construccin de la carrocera, han supuesto otro reto para la

industria del automvil a lo largo de los ltimos 25 aos.

Adems de estos factores externos, los avances internos de la industria han

aumentado la presin sobre las empresas individuales.

En la dcada de 1980, los fabricantes japoneses de automviles alcanzaron

niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricacin. Mientras las empresas

europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35

horas/trabajador para fabricar un automvil, los japoneses slo necesitaban 15.Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas


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adecuados de control y fabricacin y el diseo de los vehculos con el objetivo

de una construccin ms fcil proporcionaron a los japoneses una importante

ventaja de coste y calidad sobre sus rivales. Esto se comprob con el enorme y

rpido crecimiento de la produccin y las exportaciones japonesas. Los 3.000

dlares menos que costaban los automviles japoneses en 1990 en relacin a

los estadounidenses y los europeos no se deban tanto a unos salarios ms

bajos como a ventajas bsicas de diseo y fabricacin. El CAD/CAM (diseo y

fabricacin asistidos por ordenador o computadora) y otras tcnicas como la

ingeniera simultnea contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los

periodos de gestacin de productos desde cinco aos hasta menos de tres.

Despus de las crisis del petrleo, la industria estadounidense del automvil,

en crisis por sus vehculos excesivamente grandes y de mala calidad, vio cmo

los consumidores se inclinaban por los vehculos japoneses en cantidades tales

que stos controlaron un 30% del mercado automovilstico. En la dcada de

1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados Unidos para

introducir mejoras, el gobierno de ese pas persuadi a las empresas

japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y

sustituyeran las exportaciones por la fabricacin de automviles en Estados

Unidos. En Europa, los japoneses tambin aceptaron restricciones voluntarias

similares en Gran Bretaa y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia,

Espaa y Portugal. Esto foment el que los japoneses construyeran algunas

plantas de fabricacin en Europa, sobre todo en Gran Bretaa, para asegurarse

el acceso a los mercados.

La leccin de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y lasindustrias estadounidenses y europeas acortaron distancias en productividad y

calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la dcada de 1990 hizo

que los precios de los automviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser

competitivos en algunos mercados.

La industria del automvil es la mayor industria de fabricacin del mundo. Suimpacto sobre el empleo, la inversin, el comercio exterior y el medio ambiente


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hace que tenga una inmensa importancia econmica, poltica y social. En

Europa occidental la industria automovilstica representa el 10% de la

produccin industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de

personas.

2.2.-El motor de combustin interna

Una vez revisado el panorama mundial del avance de la industria automotriz,

mostraremos brevemente el desarrollo del motor de combustin interna hasta

nuestros das.

Aunque el cientfico holands Christiaan Huygens dise un motor de

combustin interna en 1678, nunca lleg a construirse. El suizo Isaac de Rivaz

construy un carro automotor en 1805, y en 1863 tienne Lenoir fabric en

Pars un vehculo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados

de la dcada de 1880 el motor de combustin interna no alcanz un nivel que

permitiera su utilizacin de forma eficaz en vehculos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron

un motor de gas, y en 1876 Otto construy un motor de cuatro cilindros que

constituy la base de casi todos los motores posteriores de combustin interna.

La importante unin de motor y vehculo se produjo en 1885 y 1887, cuando

Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automviles de

gasolina eficaces. El vehculo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya

que estaba diseado como un todo y empleaba las nuevas tecnologas de la

industria de la bicicleta. El carruaje de Daimler no era ms que un coche de

caballos adaptado. Benz empez a producir de forma limitada su vehculo de

tres ruedas en 1888, con lo que naci la moderna industria del automvil. Sin

embargo, el motor de Daimler era revolucionario y signific un cambio radical

en la industria del automvil. De hecho, Daimler estaba ms interesado en

vender motores que vehculos, como fuente de potencia para diferentes usos.


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En esa misma poca, en las dcadas de 1870 y 1880, los inventores e

ingenieros franceses como la familia Bolle, Lon Serpollet o el conde De Dion

y sus ingenieros Bouton y Trpardoux construyeron excelentes vehculos de

vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilstica fue la

Exposicin Universal de Pars de 1889, donde los ingenieros franceses Ren

Panhard y mile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron

los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el

automvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores

Daimler en vehculos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el

primer fabricante de automviles en serie de todo el mundo, ya que construy 5

coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirti en un fabricante de

vehculos en toda regla. Aquel ao, la carrera Pars-Burdeos demostr la

superioridad del motor Daimler sobre los automviles de vapor, a pesar de que

estos ltimos estaban muy desarrollados.

En Estados Unidos tambin trabajaban pioneros de la fabricacin de

automviles. En 1891, John W. Lambert construy el primer vehculo de

gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea

crearon la primera empresa automovilstica estadounidense, despus de haber

creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford

tambin mostraron inters por este campo en la dcada de 1890.

Tal como lo hemos sealado, la demanda de automviles creci sin cesar a lo

largo de los ltimos aos del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz,afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehculos, y el

estadounidense Olds fabric 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.


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2.3.-Nuevos tipos de motores:

Entre las alternativas a los motores de explosin convencionales, los motores

elctricos parecen ser los ms prometedores. El motor de turbina contina sinresultar prctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricacin y

otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todava obstculos

tcnicos, y el motor de vapor, con el que se experiment en las dcadas de

1960 y 1970, demostr ser poco prctico. Por otra parte, el motor rotativo

Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido producindose

en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnologa de bateras han permitido fabricar

automviles elctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100

km/h con una gran autonoma. Este tipo de vehculo es extremadamente limpio

y silencioso, y resulta ideal para el trfico urbano. Adems, como la mayora de

las centrales elctricas utiliza carbn, el uso masivo de los vehculos elctricos

reducira la demanda de petrleo. La desventaja de los automviles elctricos

es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo

nmero de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura

adecuada para recargar las bateras.

Los Motores y generadores elctricos, grupo de aparatos que se utilizan para

convertir la energa mecnica en elctrica, o a la inversa, con medios

electromagnticos. A una mquina que convierte la energa mecnica en

elctrica se le denomina generador, alternador o dinamo, y a una mquina que

convierte la energa elctrica en mecnica se le denomina motor.

Dos principios fsicos relacionados entre s sirven de base al funcionamiento de

los generadores y de los motores. El primero es el principio de la induccin

descubierto por el cientfico e inventor britnico Michael Faraday en 1831. Si un

conductor se mueve a travs de un campo magntico, o si est situado en las

proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad

variable, se establece o se induce una corriente elctrica en el primer

conductor. El principio opuesto a ste fue observado en 1820 por el fsico


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francs Andr Marie Ampre. Si una corriente pasa a travs de un conductor

situado en el interior de un campo magntico, ste ejerce una fuerza mecnica

sobre el conductor. Vase Magnetismo.

La mquina dinamoelctrica ms sencilla es la dinamo de disco desarrollada

por Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que

la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada

entre los polos de un imn de herradura. Cuando el disco gira, se induce una

corriente entre el centro del disco y su borde debido a la accin del campo del

imn. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la

aplicacin de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que el

disco gire gracias a la fuerza producida por el campo magntico.

El campo magntico de un imn permanente slo tiene fuerza suficiente como

para hacer funcionar una dinamo pequea o motor. Por ello, los electroimanes

se emplean en mquinas grandes. Tanto los motores como los generadores

tienen dos unidades bsicas: el inductor, que crea el campo magntico y que

suele ser un electroimn, y la armadura o inducido, que es la estructura que

sostiene los conductores que cortan el campo magntico y transporta la

corriente inducida en un generador, o la corriente de excitacin en el caso del

motor. La armadura es por lo general un ncleo de hierro dulce laminado,

alrededor del cual se enrollan los cables conductores.

Actualmente contamos con diferentes alternativas para los motores de

conversin, adems de los elctricos, en su mayora en fase experimental,

puesto que tanto los costos como los avances tecnolgicos y los interesescomerciales inciden en la escogencia de alguno en particular.

Tipos de motores de conversin de combustibles6:

-Hbrido elctrico: es un vehculo que tiene dos fuentes de energa una a

travs de un motor de combustin o una celda de combustible para la

6Alternative Fuel Data Center (AFDC). 11/12/2000. En:http://www.afdc.doe.gov/afv/
http://www.afdc.doe.gov/afv/http://www.afdc.doe.gov/afv/http://www.afdc.doe.gov/afv/http://www.afdc.doe.gov/afv/


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obtencin de hidrgeno, adicionalmente funciona con un motor elctrico, estos

motores se pueden usar en serie o en paralelo. Estos motores de conversin

presentan una gran complejidad mecnica.

-Fuel cells: la idea surgi a principios de los setentas cuando el programa

espacial de los EEUU buscaba fuentes de energa para sus naves Gmini y

Apollo en estos vehculos el hidrgeno pasa por una serie de ventanas

electrolticas que transforman el oxigeno y el hidrgeno en electricidad, el

hidrogeno reacciona con el oxgeno y produce electricidad y vapor de agua .

Los vehculos con celdas de combustibles pueden ser muy eficientes y reducir

las emisiones, los inconvenientes que han presentado es su gran peso y

tamao y su precio elevado, varios fabricantes desarrollan ya esta tecnologa.

-Elctrico: un vehculo elctrico es aquel cuya fuerza final para moverlo

proviene de un motor elctrico, estos vehculos con un motor elctrico puede

alimentarse de energa solar a travs del uso de clulas fotovoltaicas, la cual se

puede almacenar en bateras, tambin estos vehculos pueden usar otras

fuentes d energa con combustibles como gas natural, energa nuclear,

renovables, entre otras. En un vehculo elctrico se aprovecha un 90% de la

energa de las bateras, mientras que el rendimiento de un motor de

combustin apenas llega al 40%.Sin embargo para conseguir 1kwh de energa,

se necesitan 40 kilos de bateras y solo 80 gramos de gasolina. Hasta hace

poco, los motores elctricos ms utilizados eran los de corriente continua, pero

la evolucin de los dispositivos inversores ha permitido desarrollar nuevos

motores de corriente alterna, mucho mas fiables y eficaces y que se adaptan

mejor al frenado regenerativo. Tienen como ventaja su alta eficienciaenergtica, nula polucin y baja rumorucidad. Entre sus desventajas esta la

escasa autonoma y elevado tiempo de recarga de las bateras as como un

precio todava muy elevado

-Hidrogeno, el eterno mito del motor de agua pasa por extraer previamente el

hidrgeno que contiene. Es muy abundante y su combustin, totalmente limpia.

Pero requiere mucha energa para su produccin, resulta muy inflamable ynecesita sistemas de almacenamiento especiales.


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-El Diesel a diferencia de los viejos vehculos de diesel de hace 15 aos los

nuevos tienen un bajo nivel de ruido. El secreto esta en la aplicacin de un

turbo compresor y el avance de la electrnica de control. Esta ha permitido el

desarrollo de los ltimos sistemas de inyeccin directa que las firmas

automovilsticas comercializan con el nombre de TDi o HDI. El gasleo se

almacena en un conducto a presiones de hasta 1350 atmsferas y entra en los

cilindros por vlvulas electromagnticas solo en la cantidad y en el momento

necesarios.

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos empleado en el

motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a ste.

En el tiempo de admisin, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de

combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime mucho ms que

en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura

extraordinariamente alta. En el tiempo de explosin no se hace saltar ninguna

chispa los motores diesel carecen de bujas de encendido, sino que se

inyecta el gasoil o gasleo en el cilindro, donde se inflama instantneamente al

contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el

acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyeccin enva a los

cilindros.

Los motores diesel son ms eficientes y consumen menos combustible que los

de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban slo en camiones debido

a su gran peso y a su elevado costo. Adems, su capacidad de aceleracin era

relativamente pequea. Los avances realizados en los ltimos aos, en

particular la introduccin de la turboalimentacin, han hecho que se usen cada

vez ms en automviles; sin embargo, subsiste cierta polmica por el supuestoefecto cancergeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisin

de monxido de carbono es menor en este tipo de motores).

-Inyeccin directa de gasolina: Todava hay que mejorar sus emisiones

contaminantes pero la inyeccin directa de gasolina es el siguiente paso para

reducir el consumo y mejorar hasta un 20% el rendimiento del motor de

gasolina, lo que disminuye la cantidad de gasolina a usarse y por ende el nivel


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de contaminacin que produce . El combustible se inyecta en la cmara, junto a

la buja, en vez de en un colector de admisin.

-Motor de gasolina, los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro

tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas

se han usado en automviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se

producen cuatro movimientos de pistn (tiempos), llamados de admisin, de

compresin, de explosin o fuerza y de escape o expulsin.

En el tiempo de admisin, el pistn absorbe la mezcla de gasolina y aire que

entra por la vlvula de admisin. En la compresin, las vlvulas estn cerradas

y el pistn se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo deexplosin, la buja inflama los gases, cuya rpida combustin impulsa el pistn

hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistn se desplaza hacia arriba

evacuando los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las

bielas y el cigeal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor,

un disco pesado cuya inercia arrastra al pistn en todos los tiempos, salvo en elde explosin, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros,

en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el

tiempo de explosin, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar

un volante ms ligero.

El cigeal est conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado

rbol de levas, que abre y cierra las vlvulas de cada cilindro en el momentooportuno.

A principios de la dcada de 1970, un fabricante japons empez a producir

automviles impulsados por el motor de combustin rotativo (o motor Wankel),

inventado por el ingeniero alemn Felix Wankel a principios de la dcada de

1950. Este motor, en el que la explosin del combustible impulsa un rotor en

lugar de un pistn, puede llegar a ser un tercio ms ligero que los motores

corrientes.


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- La nueva inyeccin directa en motores Diesel7, las constantes mejoras que

vienen registrndose en el sistema de inyeccin de los motores Diesel han

desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyeccin Directa a

al presin". Esta es una nueva tecnologa de origen europeo que ya se

comercializa con excelentes resultados. En las versiones iniciales emplea un

inyector operado directamente por un rbol levas y situado sobre el centro de la

cmara de combustin para inyectar el gasleo uniformemente. La inyeccin es

controlada por un dispositivo electrnico que consigue la mxima eficiencia del

combustible. Estas caractersticas proporcionan al motor la rpida ignicin al

comienzo de combustin propia de los sistemas de inyeccin indirecta, as

como la combustin a alta presin durante el perodo principal de propagacin,

caracterstica de los sistemas de inyeccin directa.

En la anterior tecnologa de los motores Diesel una bomba de inyeccin -

distribuidor crea la presin necesaria para inyectar el gasleo. Los nuevos TOI

tienen un sistema de inyeccin innovador, en el que cada cilindro tiene su

propia bomba - integrada en el inyector (bomba inyectora). La presin acta

mecnicamente sobre levas adicionales incorporadas en el rbolevas, lo cual

supone una enorme ventaja: una muy alta presin de hasta 2050 bar es dirigid:

orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presin normal). Esto

proporciona gases de escape limpios y ms rendimiento (115 PS en vez de 110

PS) y par (285 Nm en vez de 235 ) El sistema tambin mejora la atomizacin

de gasleo, que mejora la ignicin, inhibiendo la combustin rpida al comienzo

del ciclo de combustin, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El

gasleo se distribuye tambin ms uniformemente, favoreciendo unacombustin uniforme y mejorando el rendimiento. Una nueva versin

denominada "common rail" utiliza una sola bomba que enva gasleo a c

inyector a 1350 bares de presin, en tanto que el tiempo de inyeccin se

dosifica electrnicamente desde cada inyector. Estos motores suelen ir

equipados con doble vlvula para la admisin y el escape, que incrementa el

volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la

7Antonio Snchez 1.999


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evacuacin de gases en la fase de escape. Este diseo mejora el coeficiente

de resistencia-admisin - escape aproximadamente un 50 por ciento en

comparacin con la tecnologa convencional de dos vlvulas por pistn. El

rendimiento resulta as mejorado, y partculas resultan disminuidos debido a

que el gasleo se quema en presencia de ms aire. Los pistones son ahora

especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnologa de

compuesto de aluminio infiltrado de aire. El sistema electrnico de inyeccin de

combustible controla constantemente los cambios registrados en el

funcionamiento del motor, incluyendo la posicin del acelerador, carga y la

velocidad de giro, para dosificar ptimamente la cantidad y tiempo de la

inyeccin. El ruido y emisiones de NOx se reducen en cualquier condicin de

carga del motor, debido a que el tiempo de inyeccin es retrasado en funcin

de esta carga, resultando as mejorada la combustin del gasleo y

permitiendo incrementar la dosis de gasleo en cada inyeccin an en

condiciones de carga mxima, sin que resulten incrementados los humos

negros. El motor de inyeccin directa e ignicin por compresin (CIDI) es el

motor de combustin interna que se ha probado ms eficiente y de momento es

uno de los candidatos para equipar el sisoti de propulsin de los vehculos del

programa "Partnershig for a NewG ~tion of Veb~e-~'i):~ que pretende

conseguir un vehculo con economa de combustible de hasta 3 1/10 km. Las

barreras tcnicas importantes que presentan estos motores son las emisiones

de partculas y xidos de nitrgeno (NOx), as como su mayor costo en

comparacin con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo

peso y complejidad, en tanto que si el volumen tampoco es muy apropiado. Por

el contrario parecen poseer la mejor eficiencia hasta el momento en una planta

motriz, lo que los hace candidatos para ser instalacin en las plantas motriceshbridas.

A continuacin presentamos a modo de ejemplo un cuadro resumen sobre

Cunto contaminan actualmente los distintos motores que usan alguno de

estos combustibles?


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TABLA No. 2

Combustibles y Partculas Contaminantes

HC CO Nox SO2

Gasolina 434 147 846 30

Diesel 540 218 230 30

Elctrico 27 98 308 99

Fuente: Muy Especial, Pgina 38,Mayo / junio 99, N 41. Barcelona, Espaa.


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RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIN

Como parte de nuestra metodologa realizamos una encuesta a 100 Personas

en donde recopilamos datos sobre el nivel de informacin de las personas, su

disposicin a utilizar un combustible no contaminante y qu tipo de combustible

usa actualmente. La informacin fue obtenida haciendo las siguientes

preguntas:

1. Conoce usted los combustibles no contaminantes?

2. Si la respuesta era no se dio al encuestado una breve explicacin, si era

si se continu con la siguiente pregunta.

3. Cules conoce?

4. Estara dispuesto ha utilizar uno de los combustibles no

contaminantes?

5. Por qu?

6. Qu tipo de combustible usa usted actualmente?

7. Cuntos automviles posee?

8. De que ao son?

9. Cunto gasta en combustible semanalmente?

10. Qu distancia recorre diariamente en su automvil?

La encuesta se realiz en un tiempo de 3 minutos por persona

aproximadamente y se realiz a personas que posean automvil. La encuestase represent en grficos y cuadros para la facilitacin de su anlisis.

Adems realizamos una investigacin documental, que nos sirvi para el

desarrollo del marco terico y las conclusiones. Gracias a la recopilacin de los

datos obtenidos es que podemos decir el rumbo que llevan los combustibles

no contaminantes para vehculos terrestres y responder a nuestra hiptesis:


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En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente sern la

mejor alternativa para los vehculos terrestres. Entendiendo que esta alternativa

tendr como variables independientes: a) La menor emisin de partculas

contaminantes, b) Accesibilidad econmica y c) Conocimiento de los

combustibles no contaminantes por parte de la gente; y como variables

dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles:

a)alternos (hidrgeno, metanol, etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel,

entre otras)

Antes de responder a nuestra hiptesis explicaremos a continuacin el

comportamiento futuro de la industria automotriz, para lo cual tomaremos una

referencia de General Motors, luego hablaremos de la direccin futurstica en la

industria petrolera mundial y de la demanda de la energa mundial, para por

ltimo dar a conocer el resultado de nuestra encuesta, a partir de lo cual

expondremos nuestras conclusiones

1.- Comportamiento Futuro de la Industria automotriz: General Motors 8

proporciona una muestra del futuro del transporte y un vistazo hacia la prxima

generacin de vehculos ambientalmente responsables. El Chevrolet Triax ha

impuesto nuevas regulaciones para las soluciones de transportacin del siglo

XXI. Implica que los conductores tendrn la libertad de elegir entre varias

opciones de propulsin sin precedentes. GM ha nivelado relaciones para

aumentar innovaciones un proceso que asegura ser una necesidad de

avances automovilsticos en el prximo siglo.

El Presidente y jefe ejecutivo de GM el Oficial John F. Smith Jr. Revel que elChevrolet Triax, un vehculo de utilidad nica diseado para satisfacer

requerimientos ambientales regionales en todo el mundo. El Triax es nico

porque el conductor puede seleccionar una de tres opciones de propulsin

incluyendo: proporcin elctrica de las cuatro ruedas, proporcin hbrido-

elctrico en las cuatro ruedas o proporcin de combustin interna en las dos

ruedas.

8


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Segn Robert C. Purcell, director ejecutivo de la Unidad de Vehculos

Tecnolgicos Avanzados de GM, los ingenieros de la compaa examinan las

regulaciones ambientales ms fuertes alrededor del mundo y los cursos

regulatorios que emergen. El Triax muestra que nosotros ofrecemos esta

libertad a los clientes.

GM coopera con la corporacin de motores de Suzuki un lder global

reconocido en el diseo y manufactura de autos pequeos y motocicletas

eficientes. Las versiones hbrido-elctrico y motores a gasolina son

caractersticas de lo mas reciente en la tecnologa de transmisin y en motores

pequeos del Triax hechos por Suzuki.

El Triax introduce la tercera generacin del control elctrico de GM e introdujo

la primera y la Segunda generacin del manejo y control elctrico en el EV1,

la plataforma de vehculos ms eficiente del mundo. Cada generacin ha

resultado en perfeccionamientos avanzados en la masa, tamao, nmero de

partes y precios en el sistema.

El Triax informa lo bsico de la ingeniera de vehculos: propulsin, eficiencia,

masa y aerodinmica.Dijo Purcell.Nuestra meta era la de crear una utilidad

urbana sin transaccin. No compromisos al cliente en trminos de costo o

desempeo ni tampoco en la parte del negocio en conseguir un retorno a la

inversin. As es como GM intenta ir delante del desarrollo de la siguiente

generacin de vehculos. Dijo Purcell.

2.- Direccin Futurstica en la Industria Petrolera Mundial

La industria petrolera mundial est analizado para estimar el futuro del Mercado

cataltico.El anlisis fue llevado hacia la cuenta del procesamiento de la

capacidad de la refinera mundial la velocidad del crecimiento entre los aos

1997-2001, la evolucin histrica del mercado de la refinera cataltico y los

planes de construccin de las nuevas refineras petroleras y unidades de


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procesamiento en los aos 2000-2005.el impacto de las restricciones

ambientales en las industrias catalticas y los Nuevos desarrollos catalticos

tambin fue discutido.

La demanda indica que el petrleo crudo continuara siendo la principal fuente

de energa para los siguientes 20 aos. La demanda de gases naturales

continuara jugando un papel importante en el futuro seguido por una demanda

de carbn. Las energas hidroelctricas y nucleares esperan tener solo un

incremento moderado por las fuentes limitadas y problemas ambientales (1-4).

La demanda de energa, expresada como un equivalente de millones de

barriles de petrleo por da (MMBODE), est en un crecimiento continuo para

todas las regiones. Hasta el ao 2000 era 177 MMOBDE y espera alcanzar

212 MMOBDE (2% por ao) hasta el 2010 (2,4).En algunas regiones que

tienen un gran desarrollo econmico y demogrfico, como el Pacifico Asitico y

Sur Amrica, la demanda de energa es importante e incrementara en un 3.4%

por ao y 2.5% por ao respectivamente en el periodo 2000-2010.

En los pases industrializados, la velocidad del crecimiento de la poblacin es

moderada. Sin embargo el crecimiento de la poblacin incrementa cada da.

Segn el clculo de la ONU hasta el ao 2025 la poblacin en el planeta ser

aproximadamente 8.000 Millones de habitantes.

El crecimiento econmico es un factor importante que estimula la demanda de

energa. La gente debe improvisar su nivel de vida y el desarrollo industrial

requiere ms energa.El reciente clculo de petrleo y gas natural muestra que

las reservas son respectivamente 1.016 trillones de barriles y 5.146quadrillones (15 ceros) de pies cbicos de gas. La cuota (share) de la OPEP

es de 79% del total del petrleo crudo en el mundo y 43% del total de las

reservas de gases. Casi el 50% del consumo mundial de petrleo es utilizado

para el mercado de combustibles de transportacin. Esto aumentara cuando se

incrementa la demanda de petrleo del nivel del ao 2000 de 76MMBD hasta

91 MMBD en el 2010.La alta demanda de destilados medianos y de los

productos ligeros se esperan para los prximos 10 aos. El petrleo pesado ysus residuos tendrn que ser convertidos para satisfacer este mercado.


36/51

36

Las clsicas refineras industriales representan comodidad de negocios la

cual se caracteriza por su alto volumen de petrleo procesado y un margen

bajo de ganancias y adems de un fuerte ambiente dinmico competitivo. A

fines de los 90 ocurrieron fusiones entre las diferentes compaas de petrleo.

Por ejemplo, British Petroleum (BP) y Amaco Corp, crearon BP Amoco, ahora

llamado BP, Exxon Corp. y Mobil Corp creo ExxonMobil Corp.

Ahora existen 742 refineras de petrleo repartidos en 116 pases. La mayora

de estas refineras estn ubicadas en las regiones del Asitico Pacifico y Norte

Amrica. Desde el ao 97, el nmero de refineras de petrleo en la regin del

Asitico Pacifico ha incrementado considerablemente, en particular en China

donde 62 refineras nuevas fueron construidas.

El tamao promedio puede ser calculado de la capacidad del procesamiento

crudo total y el nmero de refineras en cada regin. Las refineras en Europa

Occidental y en el Medio Oriente muestran el tamao promedio. Haba 31

compaas catalticas en 1997 y 27 en el 2000.Nuevos nombres en la industria,

como por ejemplo Synetix, aparecieron igual que otros como ICI Katalco, Dicat

Int., Aceron y La Roche Industries, ya no existen bajo estos nombres.

Los mercados catalticos han sido deprimidos por las dificultades econmicas

en el pas. Sin embargo, hay seales de recuperacin para los siguientes 5

aos. Un alto suplementote los productos refinados en los mercados mundiales

fue llevado a la utilizacin de baja capacidad que quiere decir vidas catalticas

ms largas y la reduccin de los emplazamientos negociables en ese cortotiempo. El mercado mundial cataltico se ha incrementado de $8,5mil millones

en1995 hasta $9mil millones en 1999 y espera alcanzar aproximadamente

$10,3mil millones en el 2003 siguiendo un crecimiento anual estimado de 3 o

4%.Entre1993 y1999 el mercado ha aumentado $117 millones.

En este trabajo, los mercados del periodo 2000-2005 se ha estimado en la

siguiente informacin:


37/51

37

-Las capacidades del procesamiento mundial corresponden a los diferentes

procesos catalticos.

-Aadiendo capacidades de procesamiento debido a la construccin de nuevas

unidades de procesos durante el periodo 2000-2005.

-Evaluacin histrica del mercado cataltico.

El mercado cataltico incrementara hasta $2577millones aproximadamente en

el 2003y $2694millones en el 2005, que es consistente con el Grupo Cataltico

de la compaa Spring House PA.

Desde 1989, muchas agencias gubernamentales de diferentes pases han

impuesto restricciones ambientales estrictas en la composicin y calidad de la

transportacin de combustibles, que ha provenido la impetuosidad del nuevo

avance de la en la industria cataltica. En el pasado, el rango del punto de

ebullicin y el rendimiento de combustible eran las medidas primarias de la

calidad del combustible. Sin embargo, la composicin de molecular de estos

combustibles es de gran importancia.


38/51

38

Encuesta:

conoce ustedloscombustiblesnocontaminantes?

culesconoce? estaradispuesto autilizar uno deloscombustiblesnocontaminantes

por qu? qu tipo decombustibleusa ustedactualmente?

cuntoscarrosposee?

dequeaoson?

cunto gastaen combustiblesemanalmente?

qudistanciarecorrediariamenteen sucarro?

1 S Sinplomo

Si No daa alvehculo y nodaa el ambiente

Sin plomo 1 2000 2700 Bs. 20 Km

2 S Sinplomo

S No contamina elambiente

Sin plomo 1 1996 4500 Bs. 25 Km

3 S Sinplomo

no No cree sernecesario paraun vehculopequeo

Octano 95 1 1995 6000 Bs. 35 Km

4 S Sinplomo

S Ayuda a la nocontaminacindel ambiente

Octano 91 1 1998 3000 Bs. 116 Km

5 S Sinplomo yel gasnatural


Octano 95 1 1999 2700 Bs. 20 Km

6 S Gasolinaa partir deaceitevegetal

S Sus propiedadesecolgicas

0ctano95 1 1997 4400 Bs. 180 Km

7 S Sinplomo

S Contaminamenos elambiente

Octano 95 1 1990 3500 Bs. 70 Km

8 S Sinplomo

S Por el vehculo Gas natural 1 1997 10000 Bs. 80 Km

9 S Gasnatural yenergasolar

No Situacineconmica

Gas natural 1 2002 3000 Bs. 65 Km

10 S Gasnatural

No Ya utilizo unaque contaminamenos.

Sin plomo 1 2001 12000 Bs. 120 Km

11 S Gasnatural

No Desconozco lasconsecuencias

Sin plomo 1 1998 3000 Bs. 40 Km

12 S Sinplomo ygasnatural

S Evitar daos alambiente

Sin plomo 2 19871999

4000 Bs. y6000 Bs.

25 Km

13 S Gasnatural,energa

solar y

S Evitar lacontaminacin

Octano 95 1 1978 3000 Bs. 35 Km

14 S Gasnatural,energasolar y

S Evitar daos a lacapa de ozono

Octano 95Y Sin plomo

2 19771994

4000 Bs. 80 Km

15 S Gasnatural

S No contaminar Octano 95 1 1990 2500 Bs. 20 Km.

16 No Ninguno S No daar elambiente

Octano 95 1 1993 3000 Bs. 50 Km

17 No Ninguno S Mejor para lasalud

Octano 95 1 1979 2000 Bs. 20 Km

18 S Gasnatural

S Son mssaludables

Octano 95 1 1991 3500 Bs. 70 Km

19 S Gasnatural

S El gas natural esms econmicoy evita lacontaminacin


10000 Bs. 100 Km

20 S Energasolar,

S Es mejor para lacapa de ozono y

Gas natural 1 2000 5000 Bs. 90 Km.


39/51

39

energaelctrica,gasnatural

mejora elambiente

21 S Sinplomo

S Para preservar elambiente

Sin plomo 1 1997 5000 Bs. 160 Km

22 S Gasnatural

S Para no daar elambiente

Octano 95 1 1998 10000 Bs. 200 Km

23 S Sinplomo

S Para quitar lacontaminacin

Sin plomo 1 2001 3000 Bs. 50 Km

24 S Gasmetano

S Ayuda al medioambiente

Octano 95 2 19931995

2000 Bs. y2500 Bs.

60 Km

25 No Ninguno no Mi automvilpierde potencia

Octano 95 5 19911992199319951996

50000 Bs. 100 Km c/u

26 S Gasnatural,Sinplomo ymetanol

S Para contaminarmenos

Octano 95 1 1999 3500 Bs. 20 Km

27 S Gasnatural ySinplomo

S El carroconsume menosgasolina

Sin plomo 1 2001 4000 Bs. 30 Km

28 S Sinplomo

S Conservar elambiente

Sin plomo 1 2000 3000 No sabe

29 S Sinplomo

S Exigencia delvehculo


8000 150

30 S Sinplomo

S No contamina Sin plomo 2 1999y1999

6000 18

31 No Ninguno Si No contamina elambiente

Octano 95 2 19911997

4500 100

32 S Sinplomo

S Contaminamenos

Octano 95 2 19951997

6000 No sabe

33 S Sinplomo

S Exigencia delvehculo

Octano 95 ySin plomo

2 19952000

8000 30

34 S Gasnatural S Es ecolgica Sin plomo yOctano 95 2 20001998 10000 y 3000 No sabe35 No Ninguno S Exigencia de

carroSin plomo yoctano 95

4 20012002

10000 200

36 S Sinplomo


Sin plomo 3 19981997y1997

13000 60

37 S Sinplomo

S Sin plomo 3 19981998y2000

20000 Bs. 80Km. c/u

38 Mas o menos Gasnatural ySinplomo

S No contamina Octano 95 1 1999 7000 Bs. 50 Km


S Beneficio delpas Sin plomo 2 20021997 4000 Bs. y 2500Bs. 100 Km

40 S Sinplomo

S Contaminarmenos elambiente

Octano 95 1 1993 5000 Bs. 20 Km

41 Algunos Sinplomo,gasnatural,energasolar

S Lo requiere micarro

Sin plomo 1 1999 5000 Bs. 200 Km

42 Algunos Sinplomo,gas

natural


Octano 95 2 1998y1998

5000 Bs. No sabe

43 S Sinplomo y

S Beneficia elambiente y a


21000 Bs. 300 Km


40/51

40

gasnatural

todas laspersonas


No Es muy costoso Octano 95 2 19991994

7000 Bs. 50 Km

45 S Sinplomo



4000 Bs. No sabe

46 S Sinplomo

S Es exigido pormi carro

Sin plomo 1 2000 15000 Bs. No sabe

47 Pocos Gasnatural,energasolar,orgnicay Sinplomo



48 S Gasnatural

S Contaminamenos que lasgasolinas a basede petrleo

Octano 95 2 19891982

Bs. 350 Km

49 S Sinplomo ygas

natural

S No contamina Sin plomo 2 19982000

10000 Bs. No sabe

50 S Gasnatural

S No daa elambiente

Octano 91 1 1995 7000 Bs. 100 Km

51 No Ninguno No Es muy cara Octano 87 2 19811982

15000 Bs. No sabe

52 S Sinplomo

S No contaminatanto como lagasolina conplomo

Sin plomo 3 198620021996

25000 Bs. 150 Km

53 No Ninguna S El gas natural esms econmico

Gas natural 2 2001y2001

3000 Bs. 200 Km

54 S Sinplomo,energasola y gasnatural

S El gas natural esms econmico

Gas natural 1 1997 4000 Bs. 150 Km


S Evitar lacontaminacindel ambiente

Octano 95 1 1992 3500 Bs. 100 Km

56 No Ninguna S Preferencia delcarro


3000 Bs. 40 Km

57 S Sinplomo,nitrgenoy energasolar

S Por el carro Sin plomo 1 1997 4000 Bs. 40 Km

58 No Ninguna S Evitar lacontaminacin

Octano 91 2 19961984

4000 Bs. 35 Km

59 S Gasnatural

S Contaminarmenos

Octano 95 1 1998 3000 Bs. 15 Km

60 S Sinplomo S Preferencia delcarro Sin plomo 1 2000 6000 Bs. 25 Km61 S Sin

plomo ygasnatural


Octano 95 1 1997 7000 Bs. 40 Km

62 S Sinplomo

S Preferencia delcarro

Sin plomo 1 1999 3000 Bs. 20 Km

63 S Sinplomo

S Ms econmico Gas natural 1 1983 4000 Bs. 35 Km

64 No Ninguno S Ms econmico Gas natural 1 2002 2000 Bs. 20 Km65 No Ninguno S Preferencia del

carroSin plomo 4 1995

200219961993

3000 Bs. 40 Km

66 S Sin

plomo ygasnatural

S Preferencia del

carro

Sin plomo 2 2001

y2001

3000 Bs. 40 Km.


41/51

41

67 Is Sinplomo yenergasolar


Sin plomo 1 1996 3500 Bs. 40 Km

68 S Sinplomo

S No contaminar Sin plomo 2 19902001

6000 Bs. 70 Km

69 No S Evitar lacontaminacin

Octano 95 2 1996 5000 Bs. 100 Km


No Muy caros Octano91 1 2002 2500 Bs. 40 Km

71 S Sinplomo

No Mi carro no lonecesita

Octano 95 1 1996 2500 Bs. 30 Km



Octano 87 2 19961998

7000 Bs. 150 Km

73 S Sinplomo


Octano 95 2 19861997

7000 Bs. 70 Km

74 S Sinplomo


Octano 91 1 1984 6000 Bs. 30 Km

75 S Sinplomo



30000 Bs. 300 Km


S Preferencia decarro

Sin plomo 3 199819921995

6000 Bs. 30 Km

77 S Sinplomo


Octano 95 4 1972200120001979

3000 Bs. 21 Km


S El gas natural esms econmico

Gas natural 2 2001y2001

10000 Bs. 200 Km

79 S Sinplomo

No El costo Octano 95 1 1999 6000 Bs. No sabe

80 No Sinplomo,hidrgenoy energaelctrica



17000 Bs. No sabe

81 No Sinplomo

S No contaminarel ambiente


82 No Ninguno No Preferencia delcarro

Octano 95 3 20001999y1999

3500 Bs. 35 Km

83 S Sinplomo


Octano 91 3 200219931996

3000 Bs. 40 Km

84 No Ninguno S Preferencia delcarro

Sin plomo 1 1998 3000 Bs. 70 Km

85 S Sinplomo


Sin plomo 1 1996 6000 Bs. 50 Km

86 No S Evitar lacontaminacin Octano 91 1 1996 3000 Bs. 120 Km

87 S Sinplomo yenergasolar


Octano 91 2 19881992

10000 Bs. 200 Km

88 No Ninguno S Evitar lacontaminacin

Octano 95 1 1995 3000 Bs. 300 Km

89 S Sinplomo


Sin plomo 1 1998 5000 Bs. 60 Km


Sin plomo 1 1992 3000 Bs. 50 Km

91 S Gasolinaa partir deaceitevegetal y

sin plomo


Sin plomo 1 1996 10000 Bs. 250 Km



5000 Bs. 100 Km


42/51

42

93 No Ninguno No Situacineconmica

Octano 95 1 2001 15000 Bs. 250 Km

94 S Sinplomo

S El carro lorequiere

Sin plomo 1 1998 5000 Bs. 40 Km

95 No Ninguno S No contamina elambiente

Octano 95 2 19951999

10000 Bs. 175 Km

96 S Sinplomo

S Mejor saludambiental

Octano 95 2 19951991

5000 Bs. 100 Km

97 No Ninguno S No contaminarel ambiente

Octano 95 3 200120001996

15000 Bs. 200 Km

98 No Ninguno S No contamina Sin plomo 1 2002 3500 Bs. 35 Km99 S Sin

plomo ygasnatural


Sin plomo 1 2001 3000 Bs. 40 Km


No Muy caros Octano 91 2 19982001

7000 Bs. 80 Km

Grficas

Grfica No.1

88% dijo que Si y el 12 % dijo que No

Esto refleja que hay un importante nmero de personas que estn en conocimiento decombustibles no contaminantes o que contaminen menos que los combustibles convencionales

como la gasolina

Series10

50

100

12

1-Si 2-No

Conocimiento de la existencia decombustibles no contaminantes


43/51

43

Grfica No.2

74% dijo que Si y un 26% dijo que No

Esto refleja que una minora de las personas no estn dispuestas a utilizar un combustible que

no contamine o contamine menos el ambiente

Grfica No.3

47% usa Sin Plomo 8% usa Gas Natural y un 45% usa Gasolina de diferentes octanajes.

Esta grafica refleja que la mayora de las personas usan gasolina sin plomo pero tambin hay

un gran nmero de personas que usan un combustible convencional, entre el uso de gasolina

sin plomo y gasolina de diferentes octanos hay una mnima diferencia, tambin hay un

reducido pero importante nmero de personas que utilizan gas natural.

Series10

50

100

1 2

1-Si 2-No

Dispocicin a usar un combustible nocontaminante

Series10

50

1 2 3

1-Sinplomo

2-Gasnatural

3-Con plomo

Que tipo de combustible es el ms usadoactualmente


44/51

44

Gasto semanal por persona en cada tipo de combustible(Banda

de precios):

Grfica No.4

Las personas que estn representadas en esta grfica gastan un promedio de 3500 Bs.

semanales en combustible con plomo para su vehculo o vehculos

Grafica No.7

Segn la grfica las personas representadas gastan un promedio de Bs. 2.800 semanales en

combustible para su vehculo.

0

1000020000

30000

40000

50000

60000

0 10 20 30 40 50

Bs.

Numero de personas

Con plomo

02000400060008000

100001200014000

0 2 4 6 8 10

Bs.

Numero de personas

Gas natural


45/51

45

Grfica No.6

Esta grfica muestra que en un promedio semanal las personas representadas gastan Bs.

5000 en combustible para su vehculo.

Grfica No.5

Disposicin a usar combustible no contaminante

1-Esta dispuesto a usar y utiliza un combustible no contaminante.

2-No esta dispuesto a usar y no utiliza un combustible no contaminante.

3-No esta dispuesto a usar y utiliza un combustible no contaminante.

4-Esta dispuesto a usar y no utiliza un combustible no contaminante.

En esta encuesta se puede observar que una mayora de un 52 % est realmente dispuesta a

usar un combustible que no contamine el ambiente y a usar gasolina sin plomo o gas natural,

en cambio un 10% no est en lo absoluto dispuesto a usar un combustible que no contamine

el ambiente, tambin observamos que un 2% dijo no estar dispuesto a utilizar cierto

combustible no contaminante pero usa gasolina sin plomo o gas natural, adems hay un grupo

de personas de 36% que dijo estar dispuesto a utilizar un combustible no contaminante pero

que en el momento de la encuesta usaba gasolina de diferentes octanos

0

5000

10000

15000

2000025000

0 20 40 60

Bs.

Numero de personas

Sin plomo

Series1

S

0

20

40

60

1 23

4

% depersonas


46/51

46

Podemos afirmar que nuestra hiptesis es apropiada puesto que hemos

comprobado que efectivamenteen el futuro, los combustibles que contaminen

menos el ambiente sern la mejor alternativa para los vehculos terrestres.Entendiendo que esta alternativa depende de la combinacin entre costo del

combustible y menor impacto ambiental

Tal como lo seal

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