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Rapport de stage Barbette Céline Année académique 2011 - 2012 Université de Liège MCUAT Une solution particulière pour la mobilité en milieu rural : L’autostop de proximité
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Rapport de stage
Barbette Céline Année académique 2011 - 2012
Université de Liège
MCUAT
Une solution particulière pour la mobilité en milieu rural :
L’autostop de proximité
Table des matières
PPAARRTTIIEE II :: PPRRÉÉSSEENNTTAATTIIOONN DDEE LL’’OORRGGAANNIISSMMEE ............................................................................................ 1
1.1. Les services du GREOA .......................................................................................................... 3
1.2. Les PCDR aux GREOA ........................................................................................................... 5
1.2.1. Les PCDR réalisés et en cours de réalisation ................................................................. 5
1.3. Le projet Covoit’Stop .............................................................................................................. 6
1.3.1. Présentation du projet .................................................................................................... 6
1.3.2. Développement du projet............................................................................................... 6
1.3.3. Le rôle du GREOA .......................................................................................................... 7
PPAARRTTIIEE IIII :: MMOONN TTRRAAVVAAIILL AAUU SSEEIINN DDUU GGRREEOOAA ...................................................................................... 8
2.1. PCDR de Trooz ....................................................................................................................... 9
2.1.1. Comparaison étude socio-économique d’un PCDR et diagnostic d’un schéma de
structure communal ....................................................................................................................... 9
2.1.2. Analyses graphiques et statistiques .............................................................................. 10
2.1.3. Analyse de PV de conseils communaux ...................................................................... 10
2.1.4. Consultation citoyenne ................................................................................................ 10
2.1.5. Préparation d’une visite de terrain .............................................................................. 12
2.2. PCDR de Ferrières ................................................................................................................ 12
2.2.1. GT Mobilité .................................................................................................................. 12
2.2.2. GT Infrastructures ........................................................................................................ 13
2.2.3. GT Tourisme ................................................................................................................. 13
2.3. PCDR d’Ouffet ...................................................................................................................... 13
PPAARRTTIIEE IIIIII :: LL’’AAUUTTOOSSTTOOPP DDEE PPRROOXXIIMMIITTÉÉ,, UUNNEE SSOOLLUUTTIIOONN PPOOUURR LLAA MMOOBBIILLIITTÉÉ EENN MMIILLIIEEUU RRUURRAALL ?? ........ 15
3.1. Introduction .......................................................................................................................... 16
3.2. Recherche bibliographique .................................................................................................. 16
3.2.1. La problématique de la mobilité en milieu rural ........................................................ 16
3.2.2. Les enjeux ..................................................................................................................... 20
3.3. Des solutions existantes ........................................................................................................ 25
3.3.1. Le covoiturage .............................................................................................................. 25
3.3.2. Les voitures partagées ................................................................................................... 27
3.3.3. Le transport à la demande ............................................................................................ 28
3.3.4. Le bus local ................................................................................................................... 31
3.3.5. Le taxi social ................................................................................................................. 33
3.3.6. Les centrales de mobilité .............................................................................................. 36
3.3.7. La mobilité douce ......................................................................................................... 37
3.3.8. Les TEC : les lignes rapides .......................................................................................... 38
3.4. Les opérations de développement rural .............................................................................. 40
3.5. Synthèse des solutions existantes ........................................................................................ 41
PPAARRTTIIEE IIVV :: UUNNEE SSOOLLUUTTIIOONN PPAARRTTIICCUULLIIÈÈRREE :: LL’’AAUUTTOOSSTTOOPP DDEE PPRROOXXIIMMIITTÉÉ ............................................. 44
4.1. Des projets en Belgique et en Europe .................................................................................. 45
4.2. Une commune pilote : Sprimont ......................................................................................... 46
4.2.1. L’Ourthe-Amblève ....................................................................................................... 46
4.2.2. La mobilité à Sprimont ................................................................................................. 50
4.2.3. Comment améliorer la mobilité à Sprimont ............................................................... 54
4.2.4. Le projet Covoit’Stop .................................................................................................... 55
4.3. Conclusion ............................................................................................................................ 63
4.4. Le rôle du GREOA pour la mobilité en milieu rural .......................................................... 64
RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS ................................................................................................................................... 65
RRÉÉFFÉÉRREENNCCEESS ........................................................................................................................................... 66
Site internet ..................................................................................................................................... 67
TTAABBLLEE DDEESS IILLLLUUSSTTRRAATTIIOONNSS .................................................................................................................... 68
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PPAARRTTIIEE II :: PPRRÉÉSSEENNTTAATTIIOONN DDEE LL’’OORRGGAANNIISSMMEE
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1. Présentation de l’organisme
Le GREOA (Groupe Régional Economique des vallées de l’Ourthe et de l’Amblève) est une a.s.b.l.
qui s’étend sur 13 communes de la province de Liège : Anthisne, Aywaille, Chaudfontaine,
Clavier, Comblain-au-Pont, Esneux, Ferrières, Hamoir, Lierneux, Ouffet, Sprimont, Stoumont et
Trooz.
Figure 1 : Les 13 communes du GREOA (Source : GREOA)
Le GREOA a été créé en 1972 pour assurer la défense, le développement et la promotion des
intérêts économiques et sociaux de ces treize communes. D’un groupement informel, le GREOA
s’est progressivement transformé pour se baser sur trois grands axes :
Bureau d’études
Organisme de promotion
Groupe de pression
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1.1. Les services du GREOA
Le GREOA est divisé en différents services. Ceux-ci se sont spécialisés dans des domaines variés
pour offrir une panoplie de services aux différentes communes.
Maison du tourisme du Pays d’Ourthe-Amblève
Fondée en 2000, elle regroupe actuellement les communes d’Anthisnes, Aywaille,
Comblain-au-Pont, Esneux, Ferrières, Hamoir, Lierneux, Ouffet, Sprimont et Stoumont et
collabore avec les communes de Clavier, Chaudfontaine et Trooz. Située à Remouchamps
dans l’ancien Hôtel des Grottes, elle assure la promotion de cette région notamment grâce
à l’accueil des touristes.
Service infographie
Ce service propose une aide pour la réalisation graphique de documents destinés à
promouvoir les évènements culturels et touristiques.
PCDR
Le GREOA est auteur de programme des PCDR (Programme
Communaux de Développement Rural) mais également organisme
accompagnateur lors de l’élaboration de ces programmes. Le service proposé actuellement
par le GREOA est limité aux communes couvertes par celui-ci. Nous reviendrons plus en
détail sur les PCDR par la suite.
TeTRRA (Technology Transfer and Recruiting)
Le projet TeTRRA est un projet européen. Son objectif est de
stimuler le transfert de technologies entre les hautes écoles et les universités, les instituts
de recherche ainsi que les PME innovantes. Le but est de créer un réseau d’antennes-relais
dans l’Eurégio Meuse-Rhin pour permettre aux PME d’être aidées dans leur démarche
innovante.
Le GREOA constitue l’une de ces antennes-relais en Province de Liège.
Covoit’Stop
4
Pour lutter contre les difficultés de déplacements en milieu rural, un système d’auto-stop
de proximité a été mis en place dans plusieurs communes faisant partie du GREOA. Ce
projet se nomme Covoit’stop et a été mis en place pour la première fois dans la commune
de Sprimont en 2011. Le GREOA assure la coordination du projet notamment en servant
d’intermédiaire entre les communes et la Région Wallonne, etc. Ce projet sera abordé plus
en détail par la suite.
Générations rurales
Générations rurales est un site internet
interactif visant à favoriser les liens
intergénérationnels. Le patrimoine local est riche et se compose de divers éléments comme
les anciennes cartes postales, l’histoire de village, le petit patrimoine, etc. Ce patrimoine
est accessible à tous grâce à cette plateforme. Pour favoriser les échanges, les articles
peuvent être commentés, des questions peuvent être posées,…
Projet « RAVeL Amblève »
Le GREOA a réalisé l’étude de faisabilité d’un RAVeL le long de l’Amblève
entre Quarreux et Comblain-au-Pont.
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1.2. Les PCDR aux GREOA
Le GREOA comme beaucoup d’autres bureaux d’études peut être auteur de programmes pour la
réalisation de PCDR. Par contre, il est un des seuls organismes accompagnateurs pouvant aider les
communes dans leur démarche.
Le rôle d’organisme accompagnateur est d’accompagné la commune dans sa démarche lors d’une
opération de développement rural. C’est dans cette optique que l’animation et la consultation à la
population est mise en place. En Région Wallonne, trois organismes peuvent être désignés
organismes accompagnateurs : le GREOA, la Fédération Rurale Wallonie ainsi
que Wirtschaftsförderungsgesellschaft Ostbelgiens VoG (WFG Ostbelgien) pour les communes
germanophones.
Chaque fois qu’une commune a sollicité de GREOA pour la réalisation d’un PCDR, elle l’a sollicité
tant pour être auteur de programme que pour être organisme accompagnateur.
1.2.1. Les PCDR réalisés et en cours de réalisation
Actuellement, huit communes ont sollicités le GREOA pour leur programme communal de
développement rural. Ces différentes communes sont à des stades différents dans leur PCDR :
PCDR approuvé par la Région Wallonne
- Sprimont (2007)
- Aywaille (2008)
- Esneux (2010)
- Stoumont (2010)
PCDR approuvé par le Conseil Communal
- Hamoir (2011)
- Ouffet (2012)
PCDR en cours
- Ferrières
- Trooz
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1.3. Le projet Covoit’Stop
1.3.1. Présentation du projet
Le milieu rural s’écarte du milieu urbain par de nombreux aspects. Parmi ceux-ci, la mobilité joue
un rôle prédominant.
La mobilité des personnes est soumise à un certain paradoxe. En effet, il existe une volonté
d’augmenter cette mobilité de manière équitable tout en diminuant la consommation d’énergie. Le
projet Covoit’Stop s’inscrit dans cette optique en proposant une solution pour contourner ce
paradoxe.
L’utilisation de la voiture en milieu rural est souvent nécessaire s’il on veut atteindre une certaine
mobilité. C’est sur ce constat que c’est basé le projet Covoit’Stop. Il propose de rationnaliser
l’utilisation de la voiture en permettant de voyager avec des voitures occupées par plusieurs
personnes. Pour ce faire, le projet valorise l’auto-stop de proximité.
En créant un système d’arrêt d’auto-stop et d’inscription à un réseau, la population est invitée à
faire de l’auto-stop un moyen de transport plus utilisé qu’à l’ordinaire. Covoit’Stop est un système
d’auto-stop organisé où tous les utilisateurs sont inscrits au près de leur administration
communale. Dans un premier temps, le projet a été mis en place dans la commune de Sprimont où
il s’est inspiré du réseau VAP1.
1.3.2. Développement du projet
Après avoir fonctionné un an dans une
seule commune, le projet s’est développé à
cinq autres communes du GREOA
(Aywaille, Chaudfontaine, Comblain-au-
Pont, Esneux et Stoumont). Ces communes
se sont lancées dans le projet début mai
2012 lors du printemps de la mobilité. Une
deuxième extension du projet est prévue
dans le courant de l’année 2012 ou 2013 et
1 « Voitures à plusieurs »
Figure 2 : Extention du projet Covoit'stop
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regroupera 8 communes dont 5 faisant partie du GAL Pays des Condruses. Ces communes sont
Anthisnes, Clavier, Marchin, Nandrin et Tinlot. Les trois autres communes faisant partie du
GREOA sont Hamoir, Ferrières et Trooz. Il faut noter que les communes d’Anthisnes et Clavier
font à la fois partie du GREOA et du GAL Pays des Condruses. La carte ci-contre vous montre
l’étendue du projet Covoit’Stop.
1.3.3. Le rôle du GREOA
Dès le début, la commune de Sprimont a demandé au GREOA des les aider dans la mise en œuvre
de ce projet. L’asbl a été présente tant lorsque Sprimont était la seule commune que lors des
extensions du réseau Covoit’Stop.
Le GREOA a tout d’abord été un relais entre les communes et les différents acteurs qui étaient
nécessaires pour la réussite de ce projet. Parmi ces partenaires, on peut citer la Région wallonne ou
encore les TEC.
En plus de mettre en relation les différents partenaires, la mise en relation des différentes
communes est aussi passée par le GREOA. Cette mise en relation s’est notamment manifestée par
la réalisation de réunions ou de commandes groupées pour les différentes communes.
En plus de fournir une aide logistique, le GREOA et le service infographie plus précisément a aidé
la commune dans tout ce qui concernait les réalisations graphiques que ce soit, les logos, les
affiches, les cartes de membres ou encore les logos.
De manière générale, on peut dire que le GREOA est l’organisme coordinateur du projet.
8
PPAARRTTIIEE IIII :: MMOONN TTRRAAVVAAIILL AAUU SSEEIINN DDUU GGRREEOOAA
9
2. Dossiers sur lesquels j’ai travaillé
Lors de mon stage, j’ai été amenée à travailler sur différents dossiers. Dans la suite du rapport, les
différentes tâches que j’ai effectuées sont réparties en fonction des dossiers auxquels ils peuvent
être rattachés.
Les PCDR sont ordonnés en fonction de leur état d’avancement. Le premier (le PCDR de Trooz)
est celui qui est le moins loin dans sa réalisation.
2.1. PCDR de Trooz
2.1.1. Comparaison étude socio-économique d’un PCDR et diagnostic d’un
schéma de structure communal
La première tâche qui m’a été confiée était de réaliser une comparaison des données reprises dans
les études socio-économiques généralement réalisées au sein du GREOA pour les PCDR avec les
données reprises dans le diagnostic existant dans un schéma de structure communal.
Cette comparaison a été réalisée sur base du schéma de structure communal de Trooz et de l’étude
socio-économique réalisée pour le PCDR de Stoumont.
La première utilité de cette comparaison est de mettre en évidence les données nécessaires à
l’étude socio-économique déjà reprises dans le schéma de structure. Dans un deuxième temps,
cette comparaison sert également à mettre en évidence un manque de certaines données dans
l’étude socio-économique.
En plus de valoriser les données déjà existantes et les données à mettre à jour, une comparaison a
également été réalisée avec d’autres études socio-économiques pour mettre en avant certaines
différences ainsi que la prise en compte du développement durable dans ce type d’étude. Les PCDR
faisant parfois également office d’Agenda 21 Local, il est important de savoir comment des
informations sur le développement durable peuvent être intégrées à l’étude plus classique.
Le résultat de cette comparaison est repris en annexe 1.
10
2.1.2. Analyses graphiques et statistiques
Après avoir fait une étude plus théorique, les données manquantes ou devant être mises à jour ont
été recherchées. Sur base de la récolte de ces données, des analyses graphiques et statistiques ont
été réalisées et serviront directement dans la réalisation de l’étude socio-économique du PCDR de
Trooz.
Ces analyses ont été réalisées sur base des différentes thématiques reprises dans les études socio-
économiques réalisées pour d’autres PCDR.
Les analyses (majoritairement la réalisation de graphes) sont présentes en annexe 2.
2.1.3. Analyse de PV de conseils communaux
Une étude des procès-verbaux des conseils communaux de 2010 et de 2011 a été réalisée pour
étudier les différents projets concernant l’aménagement du territoire au sein de la commune.
Les différents projets menés par la commune ont été relevé ainsi que les demandes de permis
d’urbanisation passant par le conseil communal.
2.1.4. Consultation citoyenne
Pour observer différents aspects de la mise en place d’un PCDR au sein d’une commune, j’ai assisté
à une réunion d’information et de consultation de la population.
Dans un premier temps, l’opération de développement rural qui est en train de se mettre en place
sur Trooz a été présentée. Ensuite, l’ensemble des participants ont été séparés en deux groupes.
Chacun de ces sous-groupes était accompagné de un ou deux agents de développement. Les
participants étaient invités à s’exprimer sur
les atouts et les faiblesses de leur commune
ainsi qu’à exprimer leurs remarques ou leurs
idées sur le développement de la commune.
Cette discussion s’est déroulée sur base de
différents thèmes.
A la fin de la réunion, une synthèse a été
réalisée pour reprendre les points
importants abordés par chacun des groupes.
0
5
10
15
No
mb
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arti
cip
ants
Répartition des participants aux réunions de consultation citoyenne en fonction de leur
village
Figure 3 : Répartition des participants aux réunions de consultation
citoyenne en fonction de leur village
11
Cette réunion s’est déroulée le jeudi 15 mars à 20 heures à Trooz et a rassemblé 16 participants.
Cette réunion de consultation n’est pas la seule qui a été réalisée au sein de la commune. Trois
réunions ont été réalisées dans différents villages pour informer une population plus large et
recueillir de plus amples informations. Les deux autres réunions ont été réalisées le 7 mars à
Fraipont et le 21 mars à Nessonvaux. Ces trois réunions ont rassemblé 43 personnes venant des
différents villages de la commune.
Après avoir analysé, l’origine des participants aux réunions, j’ai travaillé sur les informations
recueillies. Pour synthétiser ces informations, un tableau reprenant les atouts, les faiblesses et les
besoins ou les idées exprimées a été réalisé. Ces tableaux ont été réalisés en regroupant les
différentes informations par thématique. Ces thématiques sont :
Cadre de vie (patrimoine naturel et bâti, aménagement du territoire, gestion
environnementale,…)
Mobilité et sécurité routière
Economie (Commerces, entreprises, zones d’activités économiques, emploi, agriculture,
tourisme, HoReCa,…)
Vie associative (associations, infrastructures de rencontres, activités culturelles et
sportives, vie de quartier,…)
Communication (nouvelles technologies de l’information et de la communication,
information aux habitants,…)
Services (enseignement, accueil de la petite enfance, logements, soins de santé,…)
Cette synthèse des informations recueillies est utile aux agents de développement du GREOA pour
avoir un premier aperçu des besoins de la population. Ces données sont la base et la première étape
d’un travail plus important qui aboutira à la réalisation de groupes de travail thématique.
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2.1.5. Préparation d’une visite de terrain
Pour effectuer un bon travail au niveau des PCDR, une connaissance de la commune est
indispensable. Pour se faire, les agents de développement du GREOA effectuent une visite de
terrain pour mieux appréhender la commune sur laquelle ils travaillent.
Une de mes missions a été de préparer cette visite de terrain au sein de la commune de Trooz. Un
relevé des éléments patrimoniaux à voir, des problèmes ou de lieux mis en avant lors de
consultation citoyenne a été effectué et des cartes reprenant ces éléments ont été réalisées.
2.2. PCDR de Ferrières
Le PCDR de Ferrières est actuellement en cours de réalisation. Après avoir, à plusieurs reprises,
consulter la population, des axes de développement ont été mis en place. Pour chacun de ces axes,
des projets de développement ont été mis en avant par les membres de la CLDR. Pour continuer la
réalisation du PCDR, des groupes de travail sont formés pour ces différents axes. Ces GT peuvent
regrouper des membres de la CLDR aussi bien que de simples citoyens.
Une de mes missions a été de préparer les données et les informations qui serviront de base aux
différents groupes de travail.
2.2.1. GT Mobilité
Le premier point a été de réaliser un inventaire complet des infrastructures de mobilité présentes
sur la commune. La pré-étude socio-économique réalisée sur la commune a été la base de cet
inventaire.
Lors de précédentes réunions, des projets pour la mobilité ont été évoqués. Pour chacun de ces
projets, des recherches ont été effectuées pour avoir une base de réflexion pour pouvoir les
appliquer dans la commune. Les données recherchées concernaient :
Le développement du covoiturage dans la commune : mise en place d’un portail
communal sur le site de Carpoolplaza (site de référence de covoiturage partout en
Belgique)
La formation d’un employé communal pour devenir conseiller en mobilité
L’utilisation et le fonctionnement du Ferribus.
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2.2.2. GT Infrastructures
Une deuxième thématique étudiée est liée aux infrastructures. Cette thématique fait partie du défi
humain et traite des associations, des activités sportives, culturelles et de loisirs.
Avant la mise en place du groupe de travail, une étude des besoins des associations en termes
d’infrastructures a été réalisée. Cette étude est constituée d’interviews effectuées auprès des
différentes associations utilisant des infrastructures communales. Grâce à ces différentes
interviews, j’ai pu synthétiser les différentes données pour notamment en ressortir les besoins les
plus importants pour les associations. Dans un deuxième temps, avec ces mêmes données, un état
des lieux des différentes infrastructures (majoritairement des salles) a été réalisé.
C’est sur base de ces deux informations que le groupe de travail pourra avancer sur différents
projets. L’opportunité de créer une grande salle communale polyvalente sera notamment étudiée.
2.2.3. GT Tourisme
Le tourisme est la troisième thématique qui doit être abordée par des groupes de travail. Pour
pouvoir animer ce GT, il était nécessaire de connaître les sujets pouvant être utiles et intéressant
les membres. Une réunion a été réalisée entre les agents de développement du GREOA, l’échevine
du tourisme et l’office du tourisme pour décider de thématiques à aborder.
A Ferrières, le tourisme est majoritairement constitué par les promenades. Cette observation est
faite tant par l’étude socio-économique que par l’office du tourisme de Ferrières. Il a donc été
décidé de travailler sur les promenades et sur les sentiers présents sur la commune. La population
ayant demandé à travailler sur du concret, il a été proposé de réaliser différentes cartes de
promenades (carte générale des promenades, cartes par villages, cartes pour des promenades
thématiques) ainsi que des cartes postales qui sont assez demandées par les touristes.
La première réunion du groupe de travail sera donc consacrée à déterminer plus précisément les
actions à mener tout en favorisant le travail sur les différentes promenades.
2.3. PCDR d’Ouffet
Lorsque j’ai travaillé au GREOA, le PCDR d’Ouffet devait être approuvé par la Commission
Régionale d’Aménagement du Territoire (CRAT).
Lors de la présentation à la CRAT, le bourgmestre d’Ouffet doit présenter l’ensemble du
programme communal de développement rural. Comme support de présentation, un power point
14
est utilisé. En me basant sur un power point réalisé pour présenter le PCDR de Hamoir à la CRAT,
j’ai réalisé le power point que le bourgmestre présentera.
Ce document reprend les différentes parties du PCDR, que ce soit l’étude socio-économique, la
consultation citoyenne, les défis et les objectifs de développement pour la commune ainsi que les
projets réalisés ou à réaliser dans le futur.
15
PPAARRTTIIEE IIIIII :: LL’’AAUUTTOOSSTTOOPP DDEE PPRROOXXIIMMIITTÉÉ,, UUNNEE
SSOOLLUUTTIIOONN PPOOUURR LLAA MMOOBBIILLIITTÉÉ EENN MMIILLIIEEUU
RRUURRAALL ??
16
3. L’autostop de proximité, une solution pour la mobilité en milieu
rural ?
3.1. Introduction
Le milieu rural a de nombreuses caractéristiques particulières. Parmi celles-ci, la mobilité joue un
rôle important et peut être problématique. L’auto-stop de proximité est une solution imaginée
pour favoriser la mobilité des personnes dans ce milieu.
Cette partie de travail a pour objectif de mettre en avant les différentes problématiques liées à la
mobilité en milieu rural et les solutions proposées. Elle servira également à mettre en avant une
solution particulière qui se développe en Wallonie : l’auto-stop de proximité. Ce travail essayera
également de déterminer si cette solution est une solution d’avenir et envisageable pour une
échelle plus large.
3.2. Recherche bibliographique
Beaucoup de recherches ont déjà été effectuées sur la mobilité et sur la mobilité en milieu rural.
Elles ont été utilisées dans la suite de ce travail pour mettre en avant la problématique de la
mobilité en milieu rural et plus particulièrement les enjeux en Wallonie et ailleurs.
3.2.1. La problématique de la mobilité en milieu rural
En Wallonie, le milieu rural est important et assez bien représenté. Le nombre de commune rurale
s’élève à 110 pour 262 communes wallonnes2. Ce nombre est calculé en fonction des critères
définis par la Fondation Rural Wallonie, à savoir : une densité de population inférieure ou égale à
150 habitants par km², un espace non bâti supérieur à 80 % et une population inférieure à 10 000
habitants. Ces communes représentent 47 % du territoire wallon et 21 % des habitants. Les
décisions et les problèmes spécifiques à la campagne ne doivent donc pas être considérés comme
des sujets d’importance minime. La mobilité est un de ces sujets.
2 Cémathèque n°14. 2005
17
Comme de nombreuses études l’ont montré, les distances parcourues, pour se rendre au travail ou
encore à l’école augmentent lorsque la densité d’habitat diminue. Le graphe ci-dessous3 montre
cette relation pour les déplacements vers les lieux de travail. Cette relation est valable pour les
milieux périurbains mais également dans les milieux ruraux. De manière plus générale, l’accès à la
majorité des services suit cette relation.
Comme il a déjà été dit, une commune rurale est une commune ayant une faible densité de
population (inférieure à 150 habitants par km² pour l’OCDE). Les déplacements seront donc
constitués de distances plus longues qu’en milieu urbain. Le tableau suivant4 montre cette relation
où la distance parcourue quotidiennement en milieu rural est de plus de 53 km alors qu’elle est de
35,5 km dans les noyaux d’habitat. Le temps passé dans les transports est, lui, similaire.
3 GEORGES X. 2002. Mobilités et formes urbaines in Les coûts de la désurbanisation. Etudes et documents.
CPDT 1. 4 Cémathèque n°14. 2005
Figure 4 : Distance moyenne des déplacements vers le lieu de travail en fonction de la densité.
18
Tableau 1 : Indicateurs de mobilité selon l'urbanisation morphologique. Source : FUNDP - GRT : Données Mobel 1999
Indicateurs de mobilité des habitants Campagne Marge urbaine Noyau urbain
Temps de transport / jour ouvrable scolaire
(minutes)
73,7 73,9 71,6
Distance quotidienne / jour ouvrable scolaire
(kilomètres)
53,1 42,0 35,5
Les distances pour se rendre au travail ou à l’école sont plus importantes, mais ce ne sont pas les
seules. En effet, l’accès aux services de base passera également par des déplacements plus
importants. Avec la disparition de petits commerces de proximité comme des épiceries, des
boulangeries, des boucheries et celle de certains services comme la poste, les services et l’accès aux
besoins de base se retrouvent de plus en plus éloignés des noyaux villageois. Cette disparition est
en partie liée à l’augmentation de la mobilité pour la majorité des ménages ruraux et
particulièrement à la mobilité voiture. En effet, la population profite des autres déplacements
nécessaires (travail, école,…) ou voulus (loisirs,…) pour accéder à ces services de base.
Dans certains noyaux villageois, une partie de ces services peut être accessible par des modes doux,
que ce soit la marche ou le vélo. Même pour les déplacements de courtes distances, ces modes sont
moins utilisés qu’en noyau urbain. Cette faible utilisation des modes doux résulte en partie de la
primauté de l’automobile dans beaucoup d’aménagements ruraux. On peut citer des exemples assez
fréquents comme l’absence ou la mauvaise qualité des trottoirs, l’absence de piste cyclable,… De
plus, les voiries faites majoritairement pour les voitures favorisent la vitesse. Ces différents points
augmentent l’insécurité routière pour les utilisateurs de modes doux.
Cette insécurité n’est pas forcément objective mais une insécurité subjective aura les mêmes effets.
Au niveau des modes de déplacements utilisés, il existe également une différence. Même si la
voiture est le mode privilégié de manière générale, elle est quasiment indispensable en milieu
rural. L’offre en transport en commun étant beaucoup plus réduite, il n’est parfois pas possible
d’avoir accès aux services les plus communs sans une voiture.
Le milieu rural se caractérise donc par la nécessité d’une forte mobilité voiture. Cette mobilité peut
être vue comme un cercle sans fin.
Ce qui fait en partie ce que la ruralité est, est un des points de départ de ce cercle. En effet, la faible
densité du milieu rural va provoquer une augmentation des distances à parcourir ainsi qu’une
19
Faible densité
Augmentation des distances et diminution de l'offre en TC
Utilisation d'une voiture
Aménagements pour favoriser la mobilité voiture
Augmentation de l'insécurité subjective
Diminution des déplacements modes doux
diminution de l’offre en transport en commun. Ces deux points auront comme conséquence,
l’utilisation de l’automobile. Lorsque le besoin de mobilité voiture est important, des
aménagements favorisant celle-ci ont souvent été réalisés. Ces aménagements, en favorisant la
voiture, ont tendance à délaisser les modes doux et à rendre leur utilisation moins sécurisante (au
moins au niveau de l’insécurité subjective). Cette insécurité conduira certaines personnes à
réduire leurs déplacements et d’autres à utiliser la voiture. On se retrouve donc dans une boucle
qui peut être brisée si des moyens de transports efficaces autre que la voiture peuvent être trouvés.
Le schéma suivant résume ce phénomène.
20
3.2.2. Les enjeux
En 2000, le Gouvernement wallon souhaitait, dans le Contrat d’Avenir pour la Wallonie, une
mobilité « efficace, sociale et respectueuse de l’environnement »5. De ce fait, il vise une utilisation
de moyens de transport plus propres et meilleurs pour l’environnement mais également des
moyens de transports qui favorisent l’intégration sociale. La recherche de solutions concernant
tant la diminution de la mobilité voiture que l’augmentation de l’intégration représente donc un
enjeu majeur pour l’avenir de la Wallonie.
En mars 2011, le Ministre wallon de la mobilité, Philippe Henry, a présenté les grands enjeux de la
mobilité à la première journée de tables-rondes sur la mobilité en milieu rurale organisée par
Solidarité des Alternatives wallonnes et bruxelloises (SAW-B). SAW-B est la fédération pluraliste
d’entreprises d’économie sociale. Lors de cette présentation, le Ministre Henry a relevé trois
grands enjeux qui influeront sur la mobilité6.
Le premier enjeu est relatif à la crise environnementale liée aux changements climatiques. Il
pointe plus particulièrement les coûts et les nuisances qui découlent de nos modes de déplacement.
Ces nuisances se font plus particulièrement sentir aux heures de pointes avec la congestion d’une
partie du réseau. Le milieu rural est ici impliqué de deux manières. La première concerne la
congestion que l’on retrouve dans les petites villes des zones rurales et la deuxième concerne la
congestion des centres urbains qui pose problème également aux ruraux allant travailler au centre-
ville.
La fin du pétrole bon marché représente le deuxième grand enjeu. La dépendance au pétrole est
importante pour l’ensemble des territoires mais l’est encore plus pour les milieux ruraux où le
budget consacré aux déplacements peut être trois fois plus élevé que dans les zones centrales. Si le
prix des énergies fossiles augmente de façon importante, il est à craindre qu’une part de la
population des zones périphériques, ne puisse plus avoir accès à un bon niveau de mobilité.
Enfin, le troisième grand enjeu est la croissance de la demande en mobilité. Cette croissance de la
demande était causée par l’augmentation de l’utilisation de la voiture et par la dispersion des
activités. Dans le futur, on peut penser que cette demande augmentera à cause de l’accroissement
5 Cap Ruralité 6 SAW-B. 2011. La mobilité rurale alternative en Wallonie.
21
de population qui est prévu en Wallonie. En plus de cet accroissement, il faudra faire fasse au
vieillissement de la population.
Sur base de ces enjeux, le Gouvernement wallon vise une mobilité :
- Plus respectueuse de l’environnement,
- Moins dépendante des ressources énergétiques non renouvelables
- Soutenable financièrement, tant pour les citoyens que pour les pouvoirs publics7.
Dans ce contexte, le gouvernement à développer un programme d’actions basé sur différents axes
dont l’aménagement du territoire, la mobilité douce et les transports en commun et les offres de
mobilité alternative.
Comme nous pouvons le voir, la mobilité et la mobilité en milieu rural représentent des enjeux
complexes et multiples. Les impacts se feront sentir sur de nombreux autres domaines. Ceux-ci
sont repris dans la suite de ce travail.
L’équité, l’intégration sociale et la cohésion sociale
Une mobilité importante peut être une des caractéristiques d’un niveau socio-économique
important. Dans ce contexte, la mobilité est souvent étudiée en fonction du nombre de véhicules
par ménages ou par personnes. En milieu rural, la voiture étant parfois le seul moyen de transport,
cette caractéristique sera beaucoup plus significative de la mobilité réelle des personnes qu’en
milieu urbain.
Le fait que la voiture soit, dans certaines régions, nécessaire, peut entrainer des inégalités sociales
importantes. Les coûts liés à la voiture auront tendance à créer ces inégalités, surtout si le prix du
pétrole augmente de manière importante. On risque donc de voir apparaitre, en milieu rural, des
personnes ayant un accès à la mobilité réduit. Les personnes n’ayant pas accès à un véhicule
particulier peuvent se retrouver dans des situations d’isolement, voire d’exclusion. Dans cette
optique, il est important de mettre en place des moyens de transport remplaçant l’utilisation de la
voiture. Parmi ceux-ci, les transports publics jouent un rôle important.
7 Ministre Henry. 2011.
22
Les transports publics ont une vocation d’équité sociale. En effet, ils sont dédiés à toute la
population et vise une égalité. Il y a cependant des différences entre le milieu urbain et le milieu
rural. Cette différence est notamment due à la densité moins forte en zone rurale et donc un
nombre d’utilisateurs moins important sur une ligne. Pour garder un certain équilibre
économique, les lignes de bus seront donc moins nombreuses et moins desservies.
Par exemple, au niveau de la province de Luxembourg, la couverture est assez bonne mais les
fréquences sont moins importantes et les bus sont majoritairement des bus scolaires. Ce transport
public n’est donc pas adapté à la demande actuelle en déplacements. Il est donc nécessaire de
mettre en œuvre des services spécifiques et adaptés à la ruralité8. Ces services doivent notamment
être utilisés pour augmenter l’égalité pour tous au niveau de la mobilité.
Développement du territoire
Le développement économique du territoire est un objectif recherché par toutes les collectivités
territoriales. Pour arriver à un tel objectif, l’attractivité des territoires est importante. Que ce soit
pour la population ou pour les activités, une région ne pourra pas se développer sans l’amélioration
de son cadre de vie, et surtout de ses services et de leur accessibilité.
Cette amélioration de l’accessibilité des services peut être vue de différentes manières et être
atteinte par différentes méthodes.
L’augmentation de la mobilité voiture est une de ces méthodes. C’est cette solution qui a le plus
souvent été utilisée et qui se marque le plus dans les aménagements réalisés. Elle amènera une
réponse efficace à cette volonté particulière de développer un territoire mais s’il on prend les
enjeux de mobilité dans leur ensemble, elle rentrera en conflit avec les autres enjeux.
L’amélioration de l’accessibilité des services est un enjeu majeur mais doit passer par des
aménagements favorisant la qualité de vie des habitants et des utilisateurs des équipements, pas
uniquement de la mobilité.
8 TEC Libramont. Services Etudes. 2012.
23
Sécurité
La sécurité routière représente un enjeu important de la mobilité. L’augmentation de l’utilisation
de la voiture et des aménagements liés a entrainé une diminution de la prise en compte des modes
doux. Cette constatation est plus observée en milieu rural qu’en centre urbain.
Il est donc important de porter une attention particulière à cette sécurité et aux aménagements qui
en découlent. En effet, s’il l’on veut diminuer la primauté de la voiture, il est nécessaire de
favoriser l’utilisation des modes doux. La population n’utilisera pas ceux-ci si des aménagements ne
sont pas prévus pour.
Dans le futur, la sécurité jouera donc un rôle décisif en ce qui concerne le changement de modes
de transport.
Energie et environnement
Le quatrième grand domaine sur lequel la mobilité aura une influence particulière est
l’environnement. Celui-ci représente un enjeu d’actualité.
Les transports représentent une part importante des émissions de gaz à effets de serre en Wallonie.
Plus que cette part, il est important de savoir que le secteur des transports est un des seuls secteurs
où les émissions augmentent. Le graphe suivant montre l’évolution des émissions de GES dans
différents secteurs d’activités entre 1990 et 2004. On
peut voir la forte augmentation des émissions liées
aux transports.
Cette évolution est notamment due à l’augmentation
des distances et à la forte utilisation de la voiture.
La gestion de l’environnement passe donc par une
gestion de la mobilité en recherchant une mobilité
plus douce, moins consommatrice d’énergie.
Figure 5 : Evolution des émissions de GES par secteur d'activités en Région wallonne entre 1990 et 2004. Source :
Ministère de la Région wallonne – DGRNE9
9 Ministère de la Région wallonne – DGRNE, Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-
2007, p. 305. Site de la CPDT.
24
La recherche d’une mobilité durable
En regroupant ces différents enjeux, on peut mettre en évidence la recherche d’une mobilité
durable qui porterait son attention sur le développement économique, sur l’égalité et l’équité
sociale ainsi que sur la gestion environnementale.
Pour arriver à une solution durable, tous les enjeux doivent être pris en compte ensemble. Le
travail sur la mobilité en milieu rural se basera donc sur une solution cohérente et tenant compte
de l’ensemble des enjeux et des problématiques.
25
3.3. Des solutions existantes
Après avoir fait le point sur les enjeux de la mobilité en milieu rural, une série de solutions mises
en place sur des territoires ruraux va être présentée.
3.3.1. Le covoiturage
Le covoiturage est une solution quelques fois envisagée pour le milieu rural. Selon la DATAR
notamment, différentes opérations de covoiturage peuvent exister.
Premièrement, le covoiturage qui est organisé autour d’un lieu de destination commun. Celui-ci
est souvent mis en place par des entreprises et peut fonctionner de manière assez intéressante. Le
problème est que ce système n’influence qu’une partie des enjeux de mobilité. En effet, les
personnes qui font du covoiturage dans ce cadre ont généralement un véhicule. Elles choisissent
de faire du covoiturage pour des raisons plus économiques, pratiques ou environnementales.
La deuxième opération est le covoiturage organisé sur un territoire donné. Ce covoiturage
concerne plus les déplacements quotidiens entre deux zones données. Ici, l’initiative est plus
généralement prise par des associations.
Cette dernière opération est souvent organisée grâce à des plateformes
internet. En Belgique, la plateforme la plus développée est
Carpoolplaza.
Carpoolplaza est un site de référence de covoiturage. Il est actif dans toute la Belgique et il recense
les trajets proposés ou demandés. Ce site permet donc de mettre en contact les personnes faisant
les mêmes trajets.
Au niveau du fonctionnement, les utilisateurs doivent s’inscrire et fournir les informations
concernant les trajets quotidiens. Les utilisateurs reçoivent ensuite les différentes possibilités pour
covoiturer sur le trajet demandé avec les coordonnées des autres inscrits. L’arrangement pour les
trajets se fait entre les utilisateurs.
Au niveau du prix payé, le chauffeur reçoit une indemnisation kilométrique qui s’élève à
0,08 €/km si aucun détour n’est effectué et de 0,21 €/km si le chauffeur fait un détour.
Carpoolplaza a mis en place un portail local pour les communes qui le désirent. Celui-ci permet
une visibilité immédiate des covoitureurs dans une commune ou une localité. Lorsque la commune
26
signe la convention avec carpoolplaza, elle est chargée de faire la promotion de ce service de
covoiturage via son bulletin communal ou son site internet, deux fois par an. Carpoolplaza
soutiendra la réalisation et le choix d’actions d’incitation destinées à stimuler le covoiturage.
Au niveau du financement, les frais d’abonnement sont de 200 € HTVA par an. Actuellement,
Taxistop (gestionnaire de Carpoolplaza) ne facture pas cette somme car il reçoit des subsides de la
Région wallonne.
Les avantages du covoiturage sont multiples :
- Des avantages économiques, directement en amortissant le coût de sa voiture ou en
payant les trajets à un tarif très démocratique et indirectement si le covoiturage est
organisé par l’entreprise et qu’il existe une convention entre les covoitureurs et leur
employeur. Dans ce cas, le gouvernement accorde des avantages fiscaux.
- Des avantages écologiques grâce à la diminution du nombre de voitures sur les routes.
- La possibilité d’améliorer la mobilité de certaines personnes notamment celle de
personnes ne possédant pas de voitures.
Malgré ces avantages, différents éléments représentent des obstacles au développement du
covoiturage. Parmi ceux-ci, on peut retrouver l’individualisme et la difficulté de mise en relation
des offres et des demandes.
Le covoiturage sera donc une solution avec une efficacité variable selon les objectifs et selon les
modes de mise en place. Au niveau des objectifs, l’augmentation de la mobilité sera limitée. Une
diminution des coûts économiques et écologiques est un but plus facilement atteint. Au niveau des
modes de mise en place, lorsqu’une entreprise met en place un système de covoiturage, il sera
généralement plus efficace que d’autres systèmes, notamment grâce à une meilleure connaissance
de ce système.
Un autre élément pourrait également favoriser et faciliter le covoiturage : la création de parkings
de covoiturage. Ceux-ci sont en effet assez peu nombreux en Wallonie mais s’ils sont bien
localisés, ils peuvent grandement faciliter le covoiturage.
De manière générale, le covoiturage peut donc être bénéfique sur certains points mais il apportera
peu de solution pour la mobilité en milieu rural. Le succès pourra peut-être évoluer grâce à des
opérations mises en place par des localités.
27
3.3.2. Les voitures partagées
Les voitures partagées représentent une solution intéressante pour les personnes n’ayant besoin
d’une voiture qu’à des moments particuliers. En Belgique, le service Cambio est présent dans les
centres-villes depuis 2002. Actuellement, ce service représente plus de 12 000 utilisateurs et 450
voitures. Pour pouvoir s’installer à un endroit, il faut un seuil d’utilisation et un endroit desservi
en transports en commun. Ces conditions doivent être remplies pour que Cambio soit rentable.
Dans cette optique, il est logique que des services comme Cambio ne s’installent pas en milieu
rural.
Taxistop, créateur du service Cambio, a pensé à mettre en place une autre solution : le carsharing
privé. Ce service est appelé autopartage.
Le principe de l’autopartage est de partager une voiture entre différents utilisateurs particuliers. Il
existe deux types d’autopartage : la copropriété et le prêt.
- La copropriété : La voiture est payée par les différents membres du groupe. Ils sont
donc tous en partie propriétaires.
- Le prêt : Une personne est propriétaire d’une voiture et elle l’a met à disposition des
membres contre une compensation financière.
Un service est mis en place pour promouvoir l’autopartage :
Autopia. Ce service est en place en Flandre avec plus de 1600
membres. Leur but est de venir en aide aux personnes qui
souhaitent partager une voiture. Autopia ne possède pas de voitures. Ce service fonctionne en
rassemblant les personnes intéressées et leur fournissant des astuces. Il fournit également des
contrats d’assurance.
Ce système est encore très peu développé. L’étude réalisée par la DATAR, la DTT et ADEME n’a
identifié aucun service d’autopartage en milieu rural en France.
28
3.3.3. Le transport à la demande
Le transport à la demande (TAD) est un service de transport public ne fonctionnant que sur appel
préalable d’un ou plusieurs clients10. Il existe différents types de TAD11 :
- Des lignes virtuelles où les horaires et les points d’arrêts sont prédéfinis (fonctionnent
sur appel téléphonique)
- Des horaires imposés avec prise en charge à domicile
- Des horaires libres avec un service porte à porte.
Selon le rapport demandé par la DATAR en 2004, les destinations demandées suivent trois
logiques différentes :
1. Le rabattement vers un point précis comme une gare, le centre d’un bourg,…
2. La desserte d’un territoire donné
3. La desserte de villes importantes.
Toujours selon cette étude réalisée en France, la fréquentation de ce type de service est limitée
avec une moyenne de 0,25 voyage/an/habitant en zone rurale. Cette moyenne varie de manière
assez importante en fonction des territoires. La fréquentation maximale est de 1,5
voyage/an/habitant.
Au niveau européen, on retrouve ce type de transport majoritairement dans les pays du nord. Il est
cependant difficile de déterminer le nombre de projets de ce type vu le manque de recensement
existant.
Le Telbus est un exemple wallon de ce type de service. Il est en place dans la région de Bastogne,
sur le territoire du parc naturel Haute Sûre et Forêt d’Anlier ainsi que sur les communes de
Bertogne, Sainte-Ode, Libramont et accessoirement Neufchâteau où il dessert 270 villages. Cette
région a une densité de population de 58 habitants par km² (pour une densité de 202 en Région
wallonne).
Ce service est organisé en fonction de différentes zones de ramassage, que ce soit des villages, des
hameaux ou des quartiers. Les voyages sont organisés en fonction des demandes et réservations
10 DATAR. 2004 11 TEC Libramont. Services Etudes. 2010.
29
faites à la centrale d’appel. Il a été mis en place par le TEC Namur-Luxembourg depuis septembre
2004. Le tarif est basé sur les tarifs billet en fonction du nombre de zones parcourues. Une
cotisation est également demandée lors de la réservation (1,70 €). La flotte de véhicules est
composée de 7 bus.
Ce service a permis de restructurer certaines lignes de bus en supprimant la desserte en heure
creuse pour les remplacer par le Telbus. Ce système permet de financer deux des sept véhicules.
La clientèle qui utilise ce service est majoritairement féminine (80 %). Le graphe ci-dessous nous
montre l’occupation des utilisateurs du Telbus. Nous pouvons voir que la majorité des utilisateurs
(69 %) sont des inactifs et parmi ceux-ci, une part importante de pensionnés.
L’âge des utilisateurs suit
évidemment cette proportion
avec près de 50 % de
personnes de plus de 65 ans.
48%
21%
14%
17%
Occupation des utilisateurs du Telbus
Pensionnés
Autres inactifs
Scolaires
Travailleurs
Figure 6 : Occupation des utilisateurs du Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes.
15%
36%
49%
Age des utilisateurs du Telbus
De 10 à 25 ans
De 25 à 65 ans
Plus de 65 ans
Figure 7 : Age des utilisateurs du Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes.
30
Une troisième donnée intéressante est la proportion d’utilisateurs ayant accès à un véhicule
particulier.
Nous pouvons voir sur le graphe ci-
contre que les proportions sont fort
différentes en fonction des différents
usagers. Si l’accès à un véhicule est
assez bon pour les scolaires et les
travailleurs, il est beaucoup plus faible
pour les inactifs.
Au niveau de l’utilisation, 25 % des
personnes l’utilisent régulièrement. Les
motifs les plus souvent invoqués sont
les achats, les visites médicales et les
visites.
Grâce à ces informations, nous pouvons dire que le Telbus est un service qui permet d’augmenter
la mobilité des personnes les moins mobiles. Il rejoint donc la volonté de trouver une solution
pour augmenter l’équité au niveau de la mobilité.
Les résultats de l’enquête réalisée par la DATAR à montré que les publics cibles se répartissent en 3
catégories :
- Les personnes dont le ménage ne possède pas de voiture
- Les personnes n’ayant pas le permis de conduire
- Les personnes ne disposant pas d’un véhicule à un moment donné.
Ces 3 catégories se traduiront par 4 publics cibles : les inactifs, les personnes en situation précaire,
les enfants et les adolescents ainsi que les personnes handicapées.
Toujours selon cette enquête, ce type de TAD peut être moins couteux qu’une ligne de bus
régulière pour la collectivité.
0
50
100
150
200
250
300
350
Inactifs Scolaires Travailleurs
Accès à un véhicule particulier pour les utilisateurs du Telbus
Pas d'accès à un véhicule particulier
Accès à un véhicule particulier
Figure 8 : Accès à un véhicule particulier pour les utilisateurs du
Telbus. Source : TEC Libramont. Service Etudes.
31
3.3.4. Le bus local
Le bus local est un service qui se veut complémentaire du TEC. Cette complémentarité est réalisée
grâce à un service de proximité qui n’est pas proposée par le TEC.
Un concept de bus local a été développé en Région wallonne avec la collaboration du TEC : les
Proxibus.
Le concept des Proxibus n’est pas nouveau. En effet, en 1987, Froidchapelle a mis en place un
premier bus local. Dans les années 90, une dizaine de projets étaient recensés au sein du territoire
wallon. Actuellement, il existe 32 Proxibus répartis sur l’ensemble de ce territoire.
La création d’un bus local part généralement d’une demande faite par la population d’une
commune. Cette demande peut être mise en avant grâce à des opérations de développement rural
et des programmes communaux de développement rural. Dans les PCDR, un diagnostic du
territoire est réalisé et notamment un diagnostic de la mobilité et des transports publics. Dans
celui-ci, les points forts et les faiblesses seront relevés ainsi que la demande existante. C’est
notamment ces éléments qui montreront la pertinence ou non de créer un bus local.
Lors de la mise en place d’un tel service, la commune et le TEC collaborent. Le rôle du TEC est de
mettre un véhicule à disposition, d’établir les horaires, de contrôler l’aptitude du chauffeur et
d’implanter et d’entretenir les arrêts. La commune, quant à elle, doit fournir le ou les chauffeurs,
assurer la maintenance des bus et verser les recettes au TEC. C’est en effet le TEC qui reçoit les
recettes des trajets.
Pour pouvoir développer un tel projet, il faut déterminer différents points comme les moyens
humains, l’itinéraire et les horaires. Le type de service proposé et les objectifs liés influenceront le
choix de ces trois éléments. Trois grands types d’objectifs peuvent être définis :
- Rabattement vers une ligne de transport en commun
- Faire des achats
- Combiner les deux.
En fonction de ces objectifs et du nombre de personnes employées, l’itinéraire et les horaires
seront déterminés.
32
Depuis la mise en place de ce service, le TEC a pu relever les éléments forts qui améliorent les
chances de succès ainsi que les éléments de faiblesse12. Parmi les éléments qui peuvent augmenter
les chances de réussite, il y a la présence d’une gare de chemin de fer, d’une école ou d’un centre-
ville commercial fort. Dans les éléments pouvant entrainer un succès plus mitigé, la surélévation
de l’attraction du centre de la commune et le syndrome de la maison communale (surestimation du
potentiel attractif de la maison communal) ont été mis en avant.
Au niveau des chiffres, les Proxibus organisent de 2 à 130 voyages par semaine pour 20 à 5000
voyageurs par semaine.
Selon les TEC, pour qu’un service de ce genre fonctionne, il faut que le projet soit porté par toute
la commune.
12 TEC Namur-Luxembourg. 2012. Les Proxibus : l’avis des TEC. Powerpoint de présentation : Les initiatives
de mobilité en milieu rural.
33
3.3.5. Le taxi social
Ce service est généralement organisé par les CPAS ou par des associations. Le but est d’améliorer la
mobilité des personnes à mobilité réduite, isolées ou âgées. C’est un transport souvent individuel, à
la demande et à un tarif préférentiel.
Le GAL Pays des Condruses a mis en place un service de taxi
social. Grâce à celui-ci les personnes peuvent se déplacer pour
le prix de 0,30 € du kilomètre et peuvent bénéficier d’un accompagnement. Le TaxiCondruses a
offert un service particulier. En effet, durant l’été 2011, il proposait une navette entre les
différentes gares du RAVeL 126 entre Marchin et Hamois.
Dans la province du Luxembourg, un taxi social à la demande a été mis en place : le Locomobile.
En 2008, la Province de Luxembourg a organisé un printemps de la mobilité.
Lors de cette manifestation, les problèmes de mobilité au niveau de la
province ont été mis en avant. C’est à partir de ce constat que le service
Locomobile s’est développé.
La volonté des locomobiles est d’améliorer la mobilité de proximité. Pour ce faire, le service
Locomobile se base sur une collaboration entre la province et les communes ou les CPAS. Pour ne
pas être en concurrence avec les transports publics existants, les locomobiles ne pourront être
utilisées que si aucune offre de transport en commun n’existe.
Au niveau des tarifications, elles sont laissées à l’appréciation des communes ou des CPAS. En
effet, la province estime qu’il est préférable de laisser le choix aux collectivités locales pour que le
service proposé s’adapte aux besoins et au public visé. Certaines règles ont quant même été fixées
par la Région wallonne car les locomobiles sont considérées comme service de transport collectif
d’intérêt général.
Le rôle de la Province et des communes sont bien différenciés. La Province de Luxembourg a fait
l’acquisition d’une dizaine de véhicules qui seront à la disposition des communes ou des CPAS.
C’est également elle qui prend en charge les frais de départ du véhicule (lettrage, assurance,…) et
l’achat d’un logiciel de gestion des trajets. Au niveau des communes, elles s’occupent des frais de
personnel, d’entretien et de carburant du véhicule ainsi que des frais concernant le call-center.
34
Le call-center est unique pour l’ensemble de la Province de Luxembourg. Il lui revient de prendre
toutes les réservations mais également de décider si le transport par locomobile est nécessaire ou
pas. En effet, comme il a déjà été mentionné, le but de ce système est de compléter l’offre en
mobilité mais pas de remplacer les transports en commun existants. Le call-center est assuré par le
dispositif DAMIER13.
Au niveau des communes engagés dans ce projet, elles étaient, en septembre 2011, au nombre de
17. La carte ci-dessous les localise.
13 Ce dispositif est expliqué en détail dans le point suivant : 3.2.3.6. Les centrales de mobilités.
Figure 9 : Localisation des communes utilisant le service LOCOMOBILE. Source : www.damier.be
35
Au niveau de l’utilisation de ce service, le call-center a réalisé un relevé des prises en charge
effectuées entre janvier 2010 et juillet 2011. Les graphes ci-dessous montrent ce relevé.
On peut observer sur ces graphiques que
l’évolution de l’utilisation des locomobiles est
positive. De manière générale, on peut remarquer
une augmentation continue même si la
fréquentation des locomobiles diminue dans la
période de vacances scolaires (principalement en
juillet et en août).
En ce qui concerne les coûts14, l’achat des
véhicules s’est élevé à 200 000 €. En plus de cela,
la Province à également financé les logiciels de gestion informatique du call-center. Cet achat
coûte entre 15 000 et 25 000 €. Pour les communes, le coût annuel par véhicule et par équivalent
temps plein a été estimé à 17 000 € (à concurrence de 50 % de subsides).
Avec près de 1100 prises en charge en avril 2011, on peut dire que ce service a un certain succès et
qu’il représente une solution possible aux problèmes de mobilité.
14 Source des chiffres : Locomobile, l’air de rien… Je me déplace. Réseaulux.
Figure 10 : Evolution du nombre de prises en charge par
mois, par les locomobiles, entre janvier 2010 et juillet
2011. Source : www.damier.be
36
3.3.6. Les centrales de mobilité
Une centrale de mobilité est un lieu d’information, de sensibilisation et de services sur les
différents modes de déplacement permettant de circuler dans la commune ou d’atteindre des pôles
voisins15. L’objectif de ces centrales est de faciliter ou d’encourager les alternatives à la voiture.
Les centrales de mobilité sont des initiatives encore assez rares en Belgique et particulièrement en
milieu rural. Ces services ont un caractère social important car il s’adresse à une population
spécifique comme les personnes âgées ou les publics en insertion.
Elles travaillent généralement avec un bus local ou un service de transport à la demande. En plus,
elles travaillent pour essayer de développer et d’informer la population sur le covoiturage et sur les
modes doux comme le vélo.
Deux centrales ont vu le jour en Wallonie : une à Philippeville et
une pour la Basse-Meuse. Ces initiatives sont des projets pilotes.
En province de Luxembourg, un service se rapproche des centrales de mobilité : DAMIER. Ce
service est un Dispositif d’Accès à la Mobilité Immédiate pour l’Emploi en Région Rurale.
DAMIER
Un constat a été réalisé qui montrait que les demandeurs d’emploi qui ne
disposaient pas de moyens suffisants pour être mobiles étaient souvent
exclus du marché du travail. Sur base de cette première constatation, le
projet DAMIER est né. Son but était d’apporter une aide immédiate et
structurelle.
Actuellement, DAMIER s’occupe d’un call-center mobilité fournissant des informations sur les
opérateurs de mobilité, le permis de conduire, les formations relatives à la mobilité, les tarifs et les
horaires des transports en commun. En plus de ces informations, DAMIER s’occupe également de
la gestion des réservations et du dispatching des véhicules du service LOCOMOBILE.
En plus des informations et du call-center, DAMIER a mis en place des formations à la conduite
automobile et des formations à la mobilité.
15 Cémathèque. 2005.
37
DAMIER est actif sur l’ensemble de la province de Luxembourg et sur quelques communes
périphériques.
3.3.7. La mobilité douce
Au niveau de la mobilité rurale, une solution n’a pas encore été considérée : favoriser les modes
doux.
Le fait que les distances soient plus longues en milieu rural, ou soient considérées comme plus
longues, ne favorisent pas les déplacements à pied ou à vélo. De plus, les aménagements des voiries
sont généralement plus centrés sur la mobilité voiture. De ce fait, les éléments facilitant le
déplacement des piétons ont tendance à se dégrader. C’est notamment le cas des trottoirs qui sont
peu voire pas aménagés.
Plus que l’absence de dispositifs pour les piétons, ce sont les aménagements réalisés pour
augmenter la mobilité voiture qui limitent la mobilité douce. En effet, grâce à ces aménagements,
les voitures ont tendance à augmenter leur vitesse. Avec l’augmentation de celle-ci, c’est la
sécurité qui diminue. Qu’elle soit objective ou subjective, la diminution de la sécurité entrainera
une diminution de la fréquentation des équipements par les modes doux.
Il existe cependant des solutions pour augmenter la mobilité douce. La création d’itinéraires
piétons ou vélos sont des exemples existants.
L’utilisation du vélo dépend en grande partie des aménagements offrants une certaine qualité
environnementale mais également une certaine sécurité. Les aménagements liés aux cyclistes sont
de plus en plus nombreux. On peut par exemple citer le développement du RAVeL.
Le RAVeL et le pré-RAVeL empruntent majoritairement les chemins de halage et les anciennes
lignes de chemins de fer désaffectées. Le réseau qui est créé constitue la base des aménagements
pour la mobilité douce. En milieu rural, il permet de relier les villages et parfois de relier des
villages à des villes plus importantes. Ce projet est un succès auprès de la population. Malgré ce
succès, le développement de ce réseau est limité par des problèmes de budget et de financement.
Dans les villages, peu d’initiatives communales sont mises en place pour développer la mobilité
piétonne. On retrouvera plus souvent des aménagements ponctuels devant des lieux spécifiques
comme des écoles.
38
Le ministère de la mobilité16 a formulé quelques recommandations pour développer cette
mobilité :
- Il faut définir les pôles d’attraction qui peuvent être des écoles, les commerces, les
services, une gare,…
- Identifier les voiries qui pourraient être qualifiées de « collectrices » de piétons ou de
cyclistes
- Examiner ces voiries collectrices à la lumière d’un ensemble de critères comme la
sécurité, le confort,…
Un élément existant dans les communes rurales et n’étant pas présent en centre urbain peut
améliorer la mobilité douce. Il s’agit des sentiers et des chemins. Ceux-ci seront majoritairement
utilisés pour créer un réseau de loisirs mais l’idée de les utiliser pour développer un réseau
utilitaire prend de l’ampleur. La fonction utilitaire et celle de loisirs sont complémentaires en
utilisant de liaisons plus courtes pour la première.
Grâce à ces différents aménagements, on peut dire que la mobilité douce est une solution possible
qui possède des atouts en milieu rural.
3.3.8. Les TEC : les lignes rapides
Toutes les solutions envisagées ont pour but d’augmenter la mobilité en proposant une offre
supplémentaire à la voiture et aux transports en commun. Il est quand même important de parler
de ces derniers.
La majorité des solutions envisagées jusqu’ici avaient comme but d’augmenter la mobilité à
l’intérieure d’une zone rurale. Il est intéressant de voir ce que les TEC propose pour augmenter la
mobilité vers des centres urbains.
Une des solutions existantes au niveau des TEC est de mettre en place des lignes rapides servant à
joindre les grands pôles d’attraction. Ces lignes effectuent des liaisons sur des longues distances en
empruntant des voies rapides. La desserte offerte par ces lignes est limitée par un nombre d’arrêts
minimum. Ce faible nombre d’arrêt permet d’augmenter la vitesse commerciale du bus.
16 Cémathèque n°14. 2005.
39
Certaines de ces lignes ont été créées pour augmenter la mobilité rurale de zone située assez loin
des centres-villes. C’est notamment le cas de la ligne 1011 Liège-Athus.
Ces lignes sont généralement créées pour compléter l’offre des trains. Certaines de ces lignes sont
encore plus spécialisées pour améliorer la mobilité d’une population. C’est notamment le cas de la
ligne reliant Chimay à Mons qui vise spécifiquement les étudiants. En effet, cette ligne circule le
dimanche soir avec un retour dans l’autre sens le vendredi.
40
3.4. Les opérations de développement rural
Au niveau du milieu rural, les problèmes de mobilité sont souvent diagnostiqués dans les
opérations de développement rural. Ces opérations et les Programmes Communaux de
Développement Rural qui en découlent sont souvent des occasions de diminuer les problèmes de
mobilité.
Le diagnostic est la première étape pour essayer de trouver des solutions aux problèmes de la
mobilité rurale. Ce diagnostic est réalisé sur le territoire communal. Dans ce diagnostic, on
retrouvera tant une partie globale sur l’ensemble du territoire communal qu’une partie plus
spécifique à des villages, des hameaux, ou des problèmes particuliers. En plus du diagnostic, pour
connaître la demande existante en termes de mobilité, les réunions de consultations citoyennes
réalisées dans le cadre des PCDR apportent des informations utiles. C’est sur base de ces deux
grands apports d’informations et de données que des solutions pourront être envisagées.
La participation citoyenne est une particularité des PCDR. Plus que la récolte d’informations, les
citoyens peuvent participer à la recherche de solutions et de projets pour le développement de leur
commune. Ces recherches se font en fonction de différents thèmes. Un de ceux-ci concerne la
mobilité. La population pourra donc être totalement intégrée dans le processus et il est même
parfois possible de l’incorporer à la réalisation concrète des projets. On peut envisager cette
collaboration pour la remise en état de sentiers par exemple.
Un des problèmes rencontrés au niveau communal est le manque de moyens financiers. Dans ce
contexte, les PCDR offrent aux communes la possibilité de réaliser des projets de plus grande
envergure qui seront en partie financés par la Région. Les aménagements de voiries laissant la
place aux utilisateurs de modes de transport doux est un exemple. Le financement accordé pour les
projets mis en place dans le cadre du PCDR peut également être utilisé pour mettre en place un
système de transport à la demande, de bus local ou de taxi social.
Les opérations de développement durable offrent donc de nombreuses possibilités de travailler sur
la mobilité en milieu rural et elles offrent un milieu de travail encadré et suivi par des agents de
développement qui peuvent apporter une expérience et certaines compétences qui pourraient
manquer à la commune. Il faut donc profiter au maximum des opportunités qu’offrent les PCDR
pour mettre en place des solutions pour la mobilité en milieu rural.
41
3.5. Synthèse des solutions existantes
Comme on peut le voir, il existe de nombreuses solutions variées. Celles-ci présentent toutes des
qualités, des éléments qui pourraient valoriser la mobilité mais également des éléments plus
négatifs qui peuvent freiner leur mise en place ou leur bon fonctionnement.
Le tableau situé deux pages plus loin reprend les caractéristiques de chacune des solutions
envisagées.
Une solution unique n’est pas envisageable pour régler tous les problèmes de mobilité. Il n’existe
pas de solution miracle.
Pour diminuer les problèmes de mobilité, il est nécessaire de travailler sur deux grands points
essentiels : l’information et la collaboration.
Pour que les solutions mises en place fonctionnent, il faut qu’elles soient connues. Un des
problèmes qui peut être mis en avant dans les régions où des solutions sont proposées est le
manque de connaissance de celles-ci. C’est dans cette optique que des initiatives comme les
centrales de mobilité ou comme DAMIER sont utiles et parfois nécessaires.
Le deuxième point à prendre en compte est la collaboration et la complémentarité. Comme nous
avons pu le voir, chaque solution à ses particularités. Certaines d’entre-elles sont complémentaires
et devraient être mises en relation pour augmenter leur efficacité et rencontrer au maximum les
besoins existants.
Un des problèmes limitant la mise en place de plusieurs solutions pour un même territoire
concerne les coûts que ceux-ci entraînent. Une méthode envisageable pour limiter ces coûts est de
travailler non sur des territoires communaux mais sur des territoires intercommunaux. La mise en
commun de service, peut introduire une économie d’échelle et ainsi diminuer les coûts incombant
aux communes.
De plus, en milieu rural, la mobilité à l’échelle de l’intercommunale est généralement plus
pertinente. En effet, on ne retrouve pas tous les services dans toutes les communes et il est parfois
nécessaire de se rendre dans un centre plus important pour avoir accès aux services voulus.
42
L’information à la population, la collaboration entre les communes et la complémentarité des
services offerts représenteront donc des éléments importants à prendre en compte dans la
recherche de solutions pour la mobilité en milieu rural.
Un dernier point à ne pas oublier est de profiter des opportunités qui se présentent pour
développer ces solutions. Les opérations de développement rural sont de telles opportunités.
43
Tableau 2 : Synthèse des solutions A
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45
4. Une solution particulière : l’autostop de proximité
4.1. Des projets en Belgique et en Europe
Le premier concept d’autostop de proximité mis en place en Belgique est le réseau VAP (Voitures
A Plusieurs). Ce projet s’est installé en partant du constat que les voitures circulent généralement
avec un seul occupant. En Belgique, la moyenne est de 1,2 personne par voiture. C’est à Bruxelles
que les VAP se sont mises en place pour la première fois.
Pour diminuer l’usage de la voiture majoritairement pour parcourir de courtes distances, le projet
VAP a été mis en place. Celui-ci fonctionne sur base d’une inscription des utilisateurs, appelés des
Vappeurs. Le réseau VAP est constitué de différentes antennes mises en place dans et par des
communes. Pour créer une antenne VAP dans une commune, il faut une collaboration entre l’asbl
VAP, la commune et les habitants.
Actuellement, on retrouve 3 antennes VAP dans la Région Bruxelles-Capitale, 23 dans la province
du Brabant-Wallon, une dans la province de Liège et trois dans la province de Namur.
L’auto-stop de proximité n’est pas un concept propre à la Belgique. On retrouve ailleurs en Europe
des concepts similaires.
En France, différentes initiatives concernent l’auto-stop de proximité.
Deux antennes du réseau VAP ont été créées en France : une en Picardie maritime et une dans le
Nord Pas de Calais. Vu qu’elles découlent du réseau des vappeurs belges, leur fonctionnement est
identique.
Un deuxième réseau est présent en France : Rézo Pouce. Cette initiative est le premier réseau
d’auto-stop organisé. Il a été lancé par des collectivités locales, et est organisé au nord de Toulouse,
aux alentours de Moissac.
D’autres réseaux d’auto-stop participatif voient le jour dans différentes régions de France. Dans le
canton de la Chapelle-su-Edre, un auto-stop participatif se développe. Ce type d’auto-stop se
différencie de l’autostop organisé car il n’y a pas d’inscription préalable et que les piétons doivent
payer une faible cotisation lors des trajets (0,5 € / 10 km).
46
4.2. Une commune pilote : Sprimont
4.2.1. L’Ourthe-Amblève
Le territoire de l’Ourthe-Amblève dont on parle ici est le territoire du GREOA. On se trouve dans
une région rurale soumise à des problèmes de mobilité comme pour les autres régions rurales.
Certaines communes de ce territoire ont la particularité d’être situées assez proches de la ville de
Liège et sont donc soumises à son influence.
La suite de ce travail se concentrera sur la commune de Sprimont. Cette commune a été la
première à mettre en place un projet d’autostop de proximité sur ce territoire.
Le PiCM
La commune de Sprimont ainsi que les communes d’Anthisnes, d’Aywaille, de Comblain-au-Pont,
d’Esneux, d’Hamoir, de Nandrin, d’Ouffet et de Tinlot se sont regroupées pour mettre en place un
plan intercommunal de mobilité : le plan inter communal de mobilité du secteur Ourthe –
Amblève – Condroz (PiCM).
Le paragraphe qui suit reprend les points importants de ce PiCM concernant la commune de
Sprimont.
La commune de Sprimont se trouve dans la périphérie
proche de Liège, à proximité de l’autoroute E25-A26.
Elle peut être qualifiée de zone semi-rurale en pleine
expansion. Les vallées de l’Ourthe et de l’Amblève
constituent une contrainte physique importante dans
cette région, notamment en ce qui concerne les modes
doux. En terme d’accessibilité voiture, un des
problèmes majeurs est la jonction entre la partie est et
ouest de cette région. Cet effet de barrière est causé par
différents éléments :
La présence de versants très escarpés
Une concentration des infrastructures (voiries, chemins de fer, ravel)
Une accessibilité pas toujours aisée des points de franchissement
47
De plus, dans cette région, l’habitat peut être qualifié de
dispersé.
En ce qui concerne l’accessibilité automobile de la
commune de Sprimont, elle peut être caractérisée comme
très importante. En effet, la proximité de l’autoroute et de
la N30 sont des éléments très attractifs pour cette
commune. Cependant, les liaisons transversales sont
caractérisées comme difficiles. Les échanges transversaux
sont de l’ordre de 45.000 véh/j entre l’autoroute et la
vallée de l’Ourthe. Les autres liaisons se font
exclusivement en direction de Liège. La carte suivante montre bien la localisation de Sprimont par
rapport à ces échanges transversaux et par rapport au trafic des axes radiaux se dirigeant vers Liège.
Figure 12 : Ordre de grandeur des échanges transversaux et radiaux vers Liège
La N30 est considérée comme un axe sensible du secteur avec des traversées de localité difficiles,
des vitesses élevées et des carrefours importants peu sécurisés.
Figure 11 : Grandes liaisons vers Liège.
48
Le PICM a regroupé différentes communes pour l’analyse. En ce qui concerne la commune de
Sprimont, elle a été intégrée avec la commune d’Aywaille. Le regroupement est nommé « corridor
autoroutier ». La part modale des déplacements internes et d’échanges est de 95 % voiture. Les 5 %
restant sont divisés entre le train (15 %) et le bus (85%). Il estime un flux de 70.000 voyageurs par
jour.
De manière générale, on note une faible part modale des transports collectifs. Ceci est
certainement dû à différents facteurs. Premièrement, la seule gare située sur le territoire
communal de Sprimont n’est pas raccordée par une ligne de bus, ce qui engendre un point de
rupture de charge très compliqué. Deuxièmement, les horaires de bus sont exclusivement créés
pour une clientèle scolaire ou les utilisateurs captifs. L’offre en bus a été qualifiée de
particulièrement faible et rigide avec les quelques lignes (27, 42a, 64, 65) qui sont tout de même
dotées de fréquences plus importantes que les lignes à caractère scolaire. De plus certains villages
ne sont pas desservis par les transports en commun. La fréquence des transports collectifs est de
4.700 voyageurs par jour dont 4.300 par la TEC (92 %) et 400 par la SNCB (8 %).
Un point particulier à relever dans la mobilité de la commune est l’importance du trafic de poids
lourds. Celui-ci est assez gênant pour la commune (1.000 PL/jour) et est dû à la succession de
nombreuses carrières situées sur la N678.
En ce qui concerne les modes doux, les conditions locales sont peu favorables malgré des distances
inter-villages faibles à cause de la topographie accidentée et du trafic important. De plus, de
nombreuses traversées de localité sont non aménagés (stationnement, maîtrise des vitesses, espace
public,…).
49
Les objectifs
Le PiCM a mis en évidence différents objectifs pour la mobilité générale de cette région :
- Sécuriser certains tronçons dangereux du réseau routier
- Valoriser l’infrastructure autoroutière
- Maitriser l’impact des charrois des poids lourds
- Identifier et marquer les entrées de localité
En ce qui concerne les transports collectifs, les objectifs sont les suivants :
- Assurer des liaisons performantes vers Liège (fréquences, temps de parcours) et les
principaux pôles voisins (Theux, CHU, Spa,…)
- Assurer la desserte des villages et des liaisons avec la SNCB
- Valoriser l’infrastructure ferroviaire, aussi bien en ce qui concerne les passagers que les
marchandises liées aux carrières.
En matière d’aménagement du territoire, les objectifs sont :
- Renforcer la centralité des noyaux semi-urbains de Sprimont, Aywaille et Remouchamps
- Sécuriser les abords des écoles et des pôles touristiques ainsi que leurs itinéraires d’accès
- Sécuriser les traversées de village en créant notamment des effets de portes et en
réaménageant les tronçons les plus sensibles
- Maitriser l’exploitation des carrières et leur charroi
50
4.2.2. La mobilité à Sprimont
La commune de Sprimont
La commune de Sprimont est située à 21 km au sud de Liège. Elle est entourée des communes
d’Aywaille, Chaudfontaine, Comblain-au-Pont, Esneux, Pepinster, Theux et Trooz.
Elle est composée d’une vingtaine de villages et de hameaux. Ces différents noyaux d’habitat
possèdent une accessibilité assez variable, dépendant notamment des transports en commun et
plus particulièrement des lignes de bus.
De nombreux villages ou hameaux ne sont pas desservis par les lignes de bus. On peut par exemple
citer Rivage, Fraiture, Presseux, Rouvreux, Andoumont, etc. D’autres villages sont peu desservis
(de 5 à 9 bus par jour) et d’autres encore sont très bien desservis avec 23 à 37 bus par jour pour les
deux sens.
Les lignes de bus qui desservent la commune sont au nombre de quatre. Parmi ces lignes, trois sont
des lignes radiales vers Liège et allant jusqu’à des centres plus locaux comme Aywaille.
Figure 13 : Commune de Sprimont. Source : www.sprimont.be
51
Le village de Rivage a une position particulière car ce village situé à l’ouest de la commune n’a pas
de liaison TEC mais c’est dans ce village qu’est la seule gare de la commune. Au vu de la position
très décentrée du village dans la commune, l’aire d’attraction de la gare pour les piétons recouvre
une très faible part de la population communale.
Au niveau de la circulation piétonne, le réseau reprend le réseau automobile, à l’exception de
l’autoroute, ainsi que le réseau des chemins et des sentiers. Les lieux d’attraction sont constitués
d’équipements collectifs avec un rayon d’action local. On retrouvera donc des écoles, des
installations sportives, des voiries commerçantes, etc.
Il est important de mettre en évidence la faible présence des aménagements piétons mais le grand
nombre de problèmes rencontrés par ces derniers.
Pour les cyclistes, les aménagements sont inexistants. En y ajoutant la topographie, il est facile de
comprendre que les cyclistes représentent une part infime des déplacements de la commune.
Le parc de voitures privées17
En 2010, la population de Sprimont s’élevait à 13 614 personnes.
Au 1er août 2011, on comptabilisait 7 446 voitures privées ce qui fait une voiture pour
1,83 personnes. Pour comparaison, à Liège, on retrouve une voiture pour 2,56 personnes, à
Pepinster, la proportion est de 2,2 personnes par voiture et à Chaudfontaine, elle est de 1,87.
On peut donc dire que le parc de voitures privées est assez important sur la commune de Sprimont.
Ce parc aura une influence sur la mobilité et sur les aménagements réalisés, mais on peut
également penser que les aménagements prioritairement tournés vers la mobilité voiture ont
influencé ces aménagements.
Les lieux de destination privilégiés
Les déplacements sont caractérisés par différents éléments. Parmi ceux-ci, les lieux de destination
permettent une analyse de la mobilité communale.
La carte présente ci-dessous ainsi que les graphes nous montrent les lieux de destinations
privilégiés des habitants de la commune.
17 Données INS
52
Nous pouvons voir que la majorité des trajets sont dirigés vers Liège (34 %) ou reste à l’intérieur de
la commune (22 %). Après ces deux grands pôles attracteurs, les déplacements à l’intérieur du
territoire du GREOA sont également importants (16 %).
Sprimont 22%
Liège 34%
Seraing 4%
Verviers 4%
Herstal 3%
Autres 17%
Aywaille 5%
Chaudfontaine 5%
Esneux 3%
Autres 3%
GREOA (Sauf Sprimont)
16%
Répartition des destinations pour la commune de Sprimont
Figure 14 : Répartition des destinations des trajets des habitants de la commune de Sprimont
53
54
Ces informations peuvent être utiles pour connaître les besoins en transport et savoir si des
transports en commun peuvent être adaptés ou créés.
4.2.3. Comment améliorer la mobilité à Sprimont
La mobilité à Sprimont est notamment marquée par une forte attraction vers Liège. Cette
attraction est favorisée par le passage de l’autoroute. La mobilité voiture sera donc la principale.
Des solutions devraient envisager la
possibilité de réaliser cette connexion
vers Liège sans prendre la voiture. Le
graphe ci-contre, tiré du PiCM,
montre la demande en transport
collectif qui est présente dans la
commune et dans la région alentour.
Dans la commune de Sprimont, la
faible accessibilité vers la gare
représente un problème important
vers lequel les solutions doivent se
tourner. Une meilleure accessibilité
vers la gare pourra entraîner une diminution de l’utilisation de la voiture et une augmentation de
la mobilité des personnes les moins aisées.
Figure 15 : Demande en transport collectif
55
4.2.4. Le projet Covoit’Stop
Comme il a déjà été fait mention dans la
première partie de ce rapport, un projet
d’autostop de proximité s’est développé sur la
commune de Sprimont. Cette partie essaye de
mettre en évidence les atouts et les faiblesses
d’un tel projet et de savoir s’il peut être
considéré comme une solution durable et
viable au problème de mobilité en milieu
rural.
Mise en place
Lors du diagnostic réalisé pour le plan de cohésion sociale de la commune de Sprimont, la mobilité
est apparue comme un problème récurrent. Le conseil communal des jeunes de cette même
commune a également relevé ce problème et a fait naitre l’idée d’un système d’autostop organisé
sur le territoire de la commune. C’est dans ce cadre que l’idée du projet Covoit’Stop est apparue.
Le but de ce projet est d’augmenter la mobilité en favorisant l’auto-stop entre les habitants d’un
même quartier et en complémentarité avec les transports en commun.
La commune de Sprimont a été désignée commune pilote. Le projet a donc démarré en septembre
2011 sur Sprimont.
Ce projet s’est développé en partenariat avec un système d’autostop de proximité déjà mis en
place : le réseau VAP. Cette collaboration est notamment utile pour profiter de l’expérience de ce
réseau. En plus de cette expérience, le réseau VAP offre à Covoit’stop une plus grande visibilité et
l’appui d’un service déjà connu par les autorités et les politiques. Ce partenariat se visualisera par la
ressemblance des logos et des sites internet.
Les emplacements d’arrêts sont choisis en concertation avec la
commune, le GREOA, la police, le TEC et le SPW mobilité. Les arrêts
sont visibles grâce à la mise en place de panneaux Covoit’stop.
Figure 16 : Panneau covoit'stop.
Source : GREOA
56
Fonctionnement
Concrètement, les personnes voulant profiter de l’autostop organisé doivent s’inscrire au près de
l’administration communale, l’inscription pouvant se faire par internet. Lors de l’inscription, elles
choisissent d’être soit piéton, soit automobiliste, ou les deux. Elles reçoivent alors un kit de
membre qui est différent pour les automobilistes et pour les
piétons.
Les automobilistes reçoivent une carte de membres et un
autocollant à coller sur le pare-brise de leur voiture. Les
piétons, eux, reçoivent une carte de membre, un brassard, une
carte des arrêts ainsi que des petits panneaux indiquant les
destinations les plus fréquentes. Dans les deux kits, on
retrouve également un dépliant reprenant les explications du
projet et quelques recommandations concernant la sécurité
des utilisateurs.
Lorsque les personnes sont inscrites, elles
peuvent se rendre à un des arrêts et attendre
une voiture. Pour les personnes non majeures,
elles doivent envoyer un sms avec le numéro
de membre ainsi que la destination. Ce
système est également valable pour les adultes
s’ils le souhaitent. Le chargement et le
déchargement de personnes peuvent se faire à
d’autres endroits mais les arrêts Covoit’stop sont étudiés pour assurer une certaine sécurité. Ils sont
également réfléchis avec le TEC et le SPW mobilité pour offrir un réseau le plus efficace possible.
Financement
Covoit’stop est un projet majoritairement financé par les communes. Celles-ci payent les
panneaux, leur mise en place et leur entretien, les kits ainsi qu’une partie du matériel
promotionnel. Le GREOA finance le personnel et les frais de fonctionnements de celui-ci et
également une partie de ce même matériel promotionnel. Des subsides de la Région wallonne ont
Figure 17 : kit Covoit'Stop. Source :
GREOA
57
été accordés à la commune de Sprimont et au GREOA lors de l’agrandissement du réseau
covoit’stop.
Le tableau ci-dessous reprend le budget matériel prévu pour le lancement du projet Covoit’stop sur
une commune.
Tableau 3 : Budget pour le lancement de Covoit'stop
Eléments Prix à l’unité (€) Nombre de pièce Prix total (€)
Pour les arrêts
Poteaux 36 80 2880
Panneaux avec logo 17,5 80 1400
Panneaux avec mode
d’emploi
7 80 560
Pour les kits
Carte membre 0,073 2000 145
Autocollant 0,83 1500 1245
Brassard 0,60 1000 600
Carton de direction 0,4 400 160
Pour les supports publicitaires et de communication
Brochure 0,058 10000 580
Affiches 0,31 500 157
Panneaux rollup 197,23 3 591,69
Envoi dossier presse 1,77 35 53
Distribution par la poste 0,073 6160 489
Sachets pour le kit piéton 0,0096 1000 10
Enveloppes 0,033 1500 45,42
Total 8916,11 €
Sans compté les frais de personnel, le projet Covoit’stop peut donc être lancé pour moins de
10 000 €. Lorsque plusieurs communes démarrent le projet en même temps, ce budget peut encore
être réduit.
58
Résultats
La commune de Sprimont a fonctionné pendant un an comme commune pilote. Au lancement du
projet, certains objectifs ont été fixés avec le cabinet du Ministre wallon de l’Environnement, de
l’Aménagement du Territoire et de la Mobilité. Ces objectifs portaient sur le nombre de personnes
inscrites.
Le projet a débuté en septembre 2011. L’objectif fixé était d’atteindre un taux d’inscription de 10 %
de la population communale en quatre mois, c’est-à-dire jusque la fin de l’année 2011.
L’objectif n’a pas été calculé sur la population totale mais sur la population susceptible de faire de
l’auto-stop. Pour prendre en compte cette population, la commune de Sprimont a estimé que la
population âgée entre 15 et 80 ans était assez représentative. C’est donc sur cette classe d’âge qu’ils
se sont basés.
Le 5 janvier 2012, la commune de Sprimont comptait 14 117 habitants dont environ 10 900 de la
classe d’âge choisie. L’objectif devant être atteint était donc de 1 090 inscrits. A cette même date, le
nombre d’inscrit s’élevait à 909 ce qui représente 8,34 % de la population cible. L’objectif fixé n’a
pas été atteint mais le nombre d’inscrits est assez important et représente un certain succès pour la
commune. De plus, l’entrée dans le projet de plusieurs autres communes est vue comme une
opportunité d’augmenter le nombre d’inscrits et par conséquent d’augmenter la qualité de ce
service. En effet, plus il y a des inscrits, plus le réseau est performant.
Au niveau des inscrits, la commune de Sprimont à relever différentes données comme l’âge ou la
répartition dans la commune. Au niveau des villages, le tableau ci-dessous reprend le nombre
d’inscrits par village.
59
Tableau 4 : Nombre d'inscrits par village
Quartier Nbre d'inscrits
05/01/2012
Nbre
d'habitants
Total
Nbre
d'habitants de
15 à 80 ans
Objectifs
10 %
Pourcentage
d'inscrits par
village
Sprimont 195 3715 2801 280 6,96
Chanxhe 15 349 266 27 5,64
Louveigné 216 2635 2075 207 10,41
Banneux 46 1647 1181 118 3,90
Rouvreux 55 1665 1283 128 4,29
Lincé 80 1254 1011 101 7,91
Dolembreux 108 1445 1146 115 9,42
Gomzé 34 855 680 68 5,00
Fraiture 39 570 463 46 8,42
Nous pouvons voir qu’un seul village a atteint l’objectif fixé de 10 %, le village de Louveigné.
Louveigné est un hameau situé à l’est
de la commune de Sprimont, de
l’autre côté de l’autoroute par rapport
à Sprimont.
Ce village fait partie de ceux qui sont
bien desservis en transport en
commun. C’est également le cas pour
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
Po
urc
en
tage
Pourcentage de la population inscrite à Coivoit'stop, par village
Figure 18 : Pourcentage de la population inscrite à Covoit'stop, par village
60
le village de Dolembreux qui a la deuxième plus grande proportion de population inscrite à
Covoit’Stop. Par contre, les villages de Rouvreux et de Gomzé qui ne sont pas desservis en
transport en commun ont des taux d’inscription assez faibles.
Au niveau de l’âge, le tableau ci-dessous reprend le nombre d’inscrits par tranche d’âge. Ces
données viennent de la commune de Sprimont et datent du 15 mars 2012. Il y avait alors 965
inscrits.
Tableau 5 : Répartition des inscriptions en fonction de l'âge
…< 18 ans 18 - 25 ans 25 - 55 ans 55 - 75 ans 75 ans <…
Automobiliste 0 20 416 148 4
Piéton 64 28 43 23 4
Piéton et automobiliste 3 28 96 47 1
Nombre d'inscrits 67 76 555 218 9
En plus des inscrits repris dans ce tableau, la date de naissance de 40 personnes n’est pas
disponible.
On peut voir que la
majorité des personnes
inscrites ont entre 25 et 55
ans. Les personnes de 55 à
75 ans sont également assez
bien représentées.
Grâce à ces données, nous
pouvons observer que la
majorité des personnes
inscrites à Covoit’stop sont
situées dans les classes d’âge ayant le plus facilement accès à un véhicule particulier.
7% 8%
60%
24%
1%
Répartition des inscriptions à Covoit'stop en fonction de l'âge
…< 18 ans
18 - 25 ans
25 - 55 ans
55 - 75 ans
75 ans <…
Figure 19: Répartition des inscriptions en fonction de l'âge
61
En ce qui concerne les piétons ou les
automobilistes le graphe ci-contre
nous montre qu’une grande majorité
d’inscrits y sont en temps
qu’automobilistes. Les piétons sont
les moins représentés avec 17 % et les
personnes inscrites tant comme
automobiliste que comme piéton
représente près de 20 %.
Cette information est assez utile, en effet, pour que le système fonctionne, il faut des
automobilistes mais il faut également des piétons. Sans piétons, le service ne peut pas fonctionner
et le but recherché ne sera pas du tout atteint.
En combinant cette dernière donnée avec celle des âges, on obtient le graphe suivant.
On peut voir que les
automobilistes sont
majoritairement situés entre
25 et 55 ans. Dans cette
même catégorie, les piétons
sont plus faiblement
représentés. Ces résultats
semblent logiques. En effet,
les personnes ayant le plus
facilement accès à une
voiture seront celles âgées de
25 à 55 ans.
L’ensemble des résultats nous apportent des informations importantes :
64% 17%
19%
Répartition des inscriptions à Covoit'stop
Automobiliste Piéton Piéton et automobiliste
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
…< 18 ans
18 - 25 ans
25 - 55 ans
55 - 75 ans
75 ans <…
Po
urc
en
tage
Répartition des inscriptions à Covoit'stop pour chaque classe d'âge
Automobiliste Piéton Piéton et automobiliste
Figure 20 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop
Figure 21 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop pour chaque classe d'âge
62
Même si le taux d’inscription est proche des 10 % et de l’objectif fixé, il faut noter que la majorité
des personnes inscrites le sont en tant que conducteurs. Le fait que beaucoup de conducteurs
soient inscrits est un fait positif pour le projet mais celui-ci ne peut fonctionner sans piétons.
Le but de ce projet est de favoriser la mobilité des personnes présentant une mobilité limitée. En
démontrant que ce sont majoritairement des personnes de 25 à 55 ans et des conducteurs, on peut
dire que cet objectif n’est pas vraiment atteint.
Un autre but est de favoriser la mobilité des villages non desservis par les transports en commun.
Or, on peut observer que les villages où il n’y a pas de transports en commun, le taux d’inscription
est assez faible. Cet objectif est également difficile à atteindre.
Etant donné qu’i n’existe aucune information concernant le nombre de voyages effectués ni les
destinations demandées, il est difficile de savoir si Covoit’stop répond à la demande d’une
meilleure accessibilité vers la gare de Rivage.
De manière générale, Covoit’stop est un projet intéressant qui propose une solution aux problèmes
de mobilité en milieu rural. Même si le nombre d’inscrits est intéressant, les résultats sont plus
mitigés et apportent une solution limitée.
Avenir
Le réseau Covoit’stop est en train de s’agrandir. Comme il a déjà été mentionné, de nouvelles
communes entreront dans ce projet en septembre 2012. On peut espérer que l’expansion du
réseau augmentera les inscriptions et l’efficacité de ce projet.
63
4.3. Conclusion
L’autostop de proximité est une solution originale. Les premiers résultats obtenus sur la commune
de Sprimont montrent un certain intérêt porté par les habitants de la commune mais révèlent
également les problèmes existants.
L’agrandissement actuel du réseau est un point positif qui favorisera peut-être l’utilisation de ce
service.
Un des éléments expliquant la difficulté de succès de ce service réside dans l’insécurité des
autostoppeurs face à leur prise en charge ou non par des voitures. Le temps d’attente étant inconnu
er l’incertitude de trouver un moyen de transport bien présente, les usagers préféreront peut-être
utiliser leur propre véhicule ou chercher une autre solution.
Néanmoins, ce projet a encore de l’avenir. Il faut travailler sur le développement du réseau de
manière intercommunale et augmenter au maximum sa visibilité. La réussite de ce projet ne peut
être atteinte que si la population y est sensibilisé et qu’elle s’y lance.
L’autostop de proximité est donc actuellement une solution assez limitée qui ne demande qu’à se
développer.
64
4.4. Le rôle du GREOA pour la mobilité en milieu rural
Le GREOA est un organisme qui travaille à un niveau supra communal. De manière générale, il
cherche à développer la région sur laquelle il est actif.
Le fait que cet organisme travaille à une échelle supra communal est un avantage important. En
milieu rural, la mobilité n’est pas la seule thématique qui soit plus pertinente à étudier à une autre
échelle que l’échelle communale. Son rôle de coordination est donc très important et pourrait être
développé.
Que ce soit la coordination entre des études et des diagnostics ou la coordination entre des projets,
le GREOA devrait favoriser ces échanges intercommunaux qui permettront à une région rurale de
se développer et d’améliorer les services et le cadre de vie offerts aux habitants.
En plus d’offrir une coordination entre les communes, la présence d’un organisme intercommunal
augmentera l’influence que des communes rurales pourront avoir. En effet, les communes rurales
sont peu peuplées et peuvent manquer de poids et d’influence à un niveau provincial, régional ou
fédéral. Le fait que des communes ayant les mêmes problèmes, les mêmes besoins et les mêmes
envies se regroupent et soient représentées par un organisme officiel, augmentera l’influence de
ces communes rurales.
A ce niveau, le territoire recouvert par le GREOA a un inconvénient, il est assez vaste et regroupe
des communes où les problèmes et les besoins ne sont pas les mêmes. Une de ces différences est la
proximité de Liège. En effet, le GREOA recouvre aussi bien des communes de la périphérie
liégeoise que des communes plus rurales et subissant moins son influence. Les problématiques,
notamment en matière de mobilité, seront dès lors assez différentes.
Comme il a déjà été dit, il est important de mettre en évidence l’échelle intercommunale et de
travailler à cette échelle pour trouver des solutions aux problèmes existants en zone rurale. Cette
échelle devrait faire l’objet d’une attention particulière tout en gardant à l’esprit qu’il est
quasiment impossible de trouver des solutions globales aux problèmes existants, notamment en
termes de mobilité.
65
RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS
Je tiens à remercier toute l’équipe du GREOA pour leur accueil.
Mes remerciements vont tout d’abord au directeur du GREOA, Monsieur Jacques Lillien qui m’a
permis de réaliser ce stage.
Je voudrais remercier plus particulièrement l’équipe PCDR du GREOA, Sarah, Marie-Françoise et
Anouck qui m’ont intégré dans leur équipe, m’ont conseillé, aidé et encouragé tout au long du
stage et même après.
66
RRÉÉFFÉÉRREENNCCEESS
ADETEC. 2004. Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l’inventaire à la
valorisation des expériences. Rapport final. Etude commandée par la DATAR, la DTT et ADEME.
DE SCUTTER T. 2006. Le transport en zone rurale : organisations et opportunités pour les
communes. En ligne :
http://www.uvcw.be/impressions/toPdf.cfm?urlToPdf=/articles/0,0,0,0,1568.htm
GEORGES X. 2002. Mobilités et formes urbaines In Les coûts de la désurbanisation. Etudes et
documents. CPDT 1.
Luxembourg 2010 ASBL. Livre blanc de la mobilité en province de Luxembourg 2010.
Luxembourg 2010 ASBL. Locomibile, l’air de rien… Je me déplace ! En ligne :
http://www.province.luxembourg.be/servlet/Repository/cliquez_ici.PDF?IDR=8038
Ministère de la mobilité. 2005. Mobilité en milieu rural. La Cémathèque n°14.
MONIN T. 2006. Mobilité en milieu rural : pourvu que ça bouge. En ligne : http://www.e-
p.be/IMG/pdf/Th_Monin_-_Mobilite_milieu_rural.pdf
SAW-B ASBL. La mobilité rurale alternative en Wallonie. Etat des lieux de l’offre et propositions
pour la développer et la soutenir.
GREOA. PCDR de Sprimont. En ligne : http://www.ourthe-
ambleve.be/pcdr/sprimont/PCDRFIN.pdf
Plan communal de mobilité du secteur Ourthe-Amblève-Condroz. En ligne :
www.mobilité.wallonie.be
67
Site internet :
http://autostopparticipatif44.6mablog.com/
http://www.capruralité.be
http://www.carpoolplaza.be
http://www.covoitstop.be/
http://www.cpdt.be
http://www.damier.be
http://www.frw.be/
http://www.lien-plus.fr
http://mobilidees.org/
http://mobilite.wallonie.be
http://www.rezopouce.fr
http://www.vap-vap.be
http://www.vap-vap.fr
68
TTAABBLLEE DDEESS IILLLLUUSSTTRRAATTIIOONNSS
Figure 1 : Les 13 communes du GREOA .............................................................................................. 2
Figure 2 : Extention du projet Covoit'stop ............................................................................................ 6
Figure 3 : Répartition des participants aux réunions de consultation citoyenne en fonction de leur
village .................................................................................................................................................... 10
Figure 4 : Distance moyenne des déplacements vers le lieu de travail en fonction de la densité. ... 17
Figure 5 : Evolution des émissions de GES par secteur d'activités en Région wallonne entre 1990 et
2004 ....................................................................................................................................................... 23
Figure 6 : Occupation des utilisateurs du Telbus ................................................................................ 29
Figure 7 : Age des utilisateurs du Telbus ............................................................................................. 29
Figure 8 : Accès à un véhicule particulier pour les utilisateurs du Telbus ........................................ 30
Figure 9 : Localisation des communes utilisant le service LOCOMOBILE ....................................... 34
Figure 10 : Evolution du nombre de prises en charge par mois, par les locomobiles, entre janvier
2010 et juillet 2011 ............................................................................................................................... 35
Figure 12 : Ordre de grandeur des échanges transversaux et radiaux vers Liège .............................. 47
Figure 11 : Grandes liaisons vers Liège. .............................................................................................. 47
Figure 13 : Commune de Sprimont ..................................................................................................... 50
Figure 14 : Répartition des destinations des trajets des habitants de la commune de Sprimont ...... 52
Figure 15 : Demande en transport collectif ......................................................................................... 54
Figure 16 : Panneau Covoit'stop .......................................................................................................... 55
Figure 17 : kit Covoit'Stop ................................................................................................................... 56
Figure 18 : Pourcentage de la population inscrite à Covoit'stop, par village .................................... 59
Figure 19 : Répartition des inscriptions en fonction de l'âge ............................................................. 60
Figure 20 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop ........................................................................ 61
Figure 21 : Répartition des inscriptions à Covoit'stop pour chaque classe d'âge .............................. 61
69
Tableau 1 : Indicateurs de mobilité selon l'urbanisation morphologique ......................................... 18
Tableau 2 : Synthèse des solutions ....................................................................................................... 43
Tableau 3 : Budget pour le lancement de Covoit'stop ........................................................................ 57
Tableau 4 : Nombre d'inscrits par village ............................................................................................ 59
Tableau 5 : Répartition des inscriptions en fonction de l'âge ............................................................ 60
70
AANNNNEEXXEESS
