Ports & business 001

› Verbrugge Terminals strijkt neer in Zeebrugge› Duisbourg renforce sa position de premier port intérieur› Résultats de trafics mitigés pour les ports maritimes en 2013

Van Moer GroupDe lokroep vanwater en spoor

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

#portsnbusinesswww.ports-business.com [email protected]

#00 mars - avril - mai 2014

Inland logistiekeplatformen meevorm geven isvoor ons eenmiddel en geendoel op zich.”Eddy BRUYNINCKX(Havenbedrijf Antwerpen)

DeschieterLogistique faitde Ghlin un pointd’ancrage et de passage.”

MM

M Bus

ines

s M

edia &

co – Pé

riod

ique

trimes

triel d

’inform

ation – Pr

ix : 13

EUR – Bu

reau

de dé

pôt : A

wan

s – P9

1657

9

P&B000_pao_bil_flash_000 11/03/14 14:36 Page1

P&B000_pao_bil_reflash_000 12/03/14 11:24 Page2

PORTS&Business - 3

›› EDITO

›De Europese economie lijkt stilaan opnieuw de weg naar groei op te gaan.Die heropleving zou logischerwijs gepaard moeten gaan met een stijging

van trafieken en transporten allerhande. De nood aan performante en geïnte-greerde logistieke ketens zal dan nog maar eens duidelijk tot uiting komen.De maritieme havens en terminals, de binnenhavens en inland terminals heb-ben al langer begrepen dat zij er in zo’n context alles bij te winnen hebben omelkaar de hand te reiken en hun krachten te bundelen. De tijd is lang voorbijdat de grote zeehavens bijna uitsluitend zeewaarts keken en vergaten de bliknaar hun hinterland te keren. De tijd is lang voorbij dat binnenhavens in deschaduw van hun grotere broers aan de kust leefden en slechts een beperkteregio bedienden. Aan beide zijden neemt de actieradius toe en groeit ook debehoefte aan een efficiënte interactie die iedereen in staat stelt zijn volle ren-dement te geven.Dat laatste vereist tevens een goede benutting van waterweg en spoor (die debevoorrechte links tussen de grote draaischijven in het transport zouden moe-ten zijn, maar die heel wat actoren nog teveel links laten liggen) en een bunde-ling van de ladingstromen die deze twee modi mogelijk maken. Maritieme eninland havens en terminals, spoor en binnenvaart bieden nog steeds capaci-teitsreserves die in schril contrast staan met de toenemende congestie van dewegen. Ook de wegvervoerders hebben er alle belang bij daar munt uit te slaanen ze doen het trouwens steeds vaker. Maar de regel geldt voor iedereen:alleen wanneer men over het eigen muurtje heen durft kijken, ontdekt mennieuwe horizonten. Ports & Business wil daar een steentje toe bijdragen.

Jean-Louis VANDEVOORDE

Hoofdredacteur

Hand in hand raakt men verder

›L’économie européenne semble timidement reprendre la voie de la crois-sance. Ce regain d’activité devrait logiquement s’accompagner d’une haus-

se des trafics et transports en tous genres et venir souligner une fois de plus lanécessité de mettre en place des chaînes logistiques performantes et intégrées. Les ports et terminaux maritimes et intérieurs ont définitivement compris quedans un tel contexte, ils ont tout à gagner à se tendre la main et à unir leursefforts. Le temps n’est plus où les grands ports maritimes regardaient pres-qu’exclusivement vers le large et oubliaient de tourner le regard vers leur hin-terland. Le temps n’est plus où les ports intérieurs vivaient dans l’ombre de cesgrands frères de la côte et ne desservaient qu’une région limitée. Des deuxcôtés, les rayons d’action s’agrandissent, tout comme augmente le besoind’une interaction efficace qui permet aux uns et aux autres de donner leurplein rendement.Celui-ci passe aussi par un bon usage de la navigation fluviale et du rail (quidevraient constituer les liens privilégiés entre les grandes plaques tournantesdu transport mais que bon nombre d’acteurs n’utilisent pas assez) et par lamassification des flux que ces deux modes rendent possibles. Ports et termi-naux maritimes, ports et terminaux intérieurs, rail et voie d’eau offrent desréserves de capacité qui contrastent avec la congestion toujours plus forte duréseau routier. Même les transporteurs routiers ont avantage à en tirer parti etils le font de plus en plus souvent. Mais la règle vaut pour tous: c’est quand lescloisons tombent qu’on découvre des perspectives nouvelles. Ports & Businessva tenter d’y apporter sa contribution.


Rédacteur en chef

www.ports-business.com

› Via de QR-codes naast elk artikel komt u bij devertaling van uw keuze op www.ports-business.com

› Via les QR-codes qui accompagnent chaque article,vous trouverez la traduction de votre choix surwww.ports-business.com

EDITORIAL TEAM

Head of editorial team: Claude Yvens ([email protected])

Editor-in-Chief : Jean-Louis Vandevoorde

Editorial team : Peter Ooms, Astrid Huyghe,

Hendrik De Spiegelaere

SALES & MARKETING TEAM

Sales Director: Marleen Neukermans

([email protected])

PRODUCTION

Head: Sonia Counet

EDITOR

Editor/CEO: Jean-Marie Becker

Managing Director: Hervé Lilien

PRICE: 42 EUR - 1 year© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Receiveddocuments will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes theirpublication

MMM BUSINESS MEDIA & co sa/nvComplexe Arrobas - Parc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: +32 (0)4 387 87 87 - Fax: +32 (0)4 387 90 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

›› SOMMAIRE / INHOUD

La main dans la mainpour aller plus loin

04 › BILAN / BALANSL’évolution du trafic maritime dansles ports d’ Anvers, Dunkerque, Gand,Ostende, Zeeland Seaports etZeebrugge en 2013

06 › INTERVIEWEddy Bruyninckx over dehinterlandstrategie van Antwerpen

10 ›› HAVEN / PORTS10 Verbrugge Terminals:

een Zeeuw in Zeebrugge12 Duisbourg, premier port

intérieur au monde

14 ›› ONDERNEMING /ENTREPRISE

14 Van Moer Group, de lokroep van water en spoor

18 Haven Genk, voorpost voor Euregio Maas-Rijn

20 Deschieter Logistique à Ghlin : point d’ancrage et de passage

38 ›› NEWS17 Duferco Logistique et PSA relient

Garocentre à Anvers. Essers metbijkomende trein naar Roemenië.Ewals Intermodal en multimodalvers la Turquie.

22 Bergerat Monnoyeur verdeeltMultidocker. IJzeren Rijn wacht nogop doorbraak. Hausse du transporten Allemagne.


Vloeibare bulk - Vracs liquides

Tota(a)l : 89,3 mio T.

66,66,8

4,3

0,17,7

14,4

MARITIEME OVERSLAG 2013 - TRAFIC MARITIME 2013

›www.ports-business.com

4 - PORTS&Business

›› BILAN / BALANS

AANDEEL HAVENS IN HOOFDTRAFIEKEN (in %)PARTS DES PORTS DANS LES PRINCIPAUX TRAFICS (en %)

z Vloeibare bulk - Vracs liquides z Droge bulk - Vracs secs z Containers - Conteneurs z Conventioneel/breakbulk - Conventionnel/breakbulk z Roro - Ro/ro

Volumes in miljoen ton - Volumes en millions de tonnes

Droge bulk - Vracs secs


21,9

33,025,0

1,9

2,016,3

Dunkerque

Zeebrugge

42,8

1,843,6

26

190,8

33

Oostende

Gent

Antwerpen

Zeeland Seaports

21,62,7

0,9

12,36,1

16,4

1,2

6,91,3

20,41,7

12,5

0,1

0,40,1

0,63,2

2,03,9

10,14,6

12,9

10,7

0,2

7,9

De zeehavens van de mini-range die gaat vanDuinkerke tot Zeeland Seaports hebben quamaritieme overslag vorig jaar uiteenlopenderesultaten geboekt. De enige die echt reden tottevredenheid heeft, is wellicht Antwerpen. DeScheldehaven liet een nieuw trafiekrecordoptekenen en zag zijn aandeel in de gecumuleerdeoverslag van de zes havens in die range pieken op56,5%. De vijf andere havens hadden vaak ietsminder reden tot juichen. Voor Gent en ZeelandSeaports (de combinatie van Vlissingen enTerneuzen) bleef de terugval tegenover 2012 al bij albeperkt. Duinkerke en Zeebrugge verloren meerterrein, terwijl Oostende na het wegvallen van zijnferrydiensten nog steeds op zoek is naar de wegterug naar groei.

Les ports de la mini-rangée qui va de Dunkerque àZeeland Seaports, ont enregistré l’année dernièredes résultats divers en termes de trafic maritime.Le seul à pouvoir se montrer pleinement satisfait estsans doute Anvers, qui a réussi à afficher un nouveaurecord de transbordement et dont la part dans letotal cumulé des six ports en question a elle aussiatteint un sommet avec 56,5%. Les autres ports ontconnu des fortunes plus mitigées. Pour Gand etZeeland Seaports (la combinaison de Flessingue etTerneuzen), le recul est resté somme toute limité parrapport à 2012. A Dunkerque et Zeebrugge, la pertede trafic a été plus substantielle, tandis qu’Ostendecherche toujours à rebondir après la disparition deses trafics rouliers.

1,4

Eén plus en vijf minnetjesUn record pour cinq reculs


PORTS&Business - 5

z Antwerpen z Dunkerque z Gent z Oostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports

Containers - Conteneurs


81,1

2,10,5

16,20,1

Conventionne(e)l/breakbulk


42,3

3,813,2

0,3

7,0

33,3

Roro - Ro/ro


37,1

5,91,3

37,8

4,1

13,7

190,8

Zeeland Seaports

59,5

14,4

102,3

10,14,6

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

z Antwerpen z Dunkerque z Gent z Oostende z Zeebrugge z Zeeland Seaports

0

50

100

150

200

360350340330320310300290280270260250240

264,9

260,8269,1

282,3

297,6308,5

325,7

348,3357,9

302,6

335,6

348,2

338,4 338,1

Totaal volume in miljoen ton Volumes totaux en millions de tonnes

0

50

100

150

2001901801701601501401301201101009080706050403020100

241,9

Eén plus en vijf minnetjesTRAFIEKEVOLUTIE 1999-2013EVOLUTION DU TRAFIC MARITIME 1999-2013

Un record pour cinq reculs

Total cumulé Gecumuleerd totaal


›U herhaalde onlangs dat de slag in desupply chain gewonnen zal worden in

het hinterland. Kan u dat duiden?In de transportbusiness overstijgt iedereensteeds meer zijn eigen vakje. Ook havensmoeten dat doen. Wanneer wij ons eenpaar jaar geleden over onze concurrentie-positie gingen buigen, is de noodzaakkomen bovendrijven om vanuit een totalsupply chain perspectief te denken en nietalleen te focussen op de haven als logistiek-industrieel platform of op de nautische toe-gankelijkheid, hoe essentieel die aspectenook zijn.

6 - PORTS&Business

› INTERVIEW

Antwerpen richt de blik steeds meer op het hinterland, in de

wetenschap dat een aangepaste nautische toegankelijkheid en

een performante haven in de supply chains van vandaag vooral

hun waarde bewijzen als de goederen ook vlot van en naar de

afzetmarkt geraken. Gedelegeerd bestuurder Eddy Bruyninck wil

het Havenbedrijf Antwerpen zijn rol van facilitator ook op dat vlak

ten volle laten spelen.


EDDY BRUYNINCKX (HAVENBEDRIJF ANTWERPEN)

Achterland treedt op voorgrond

“Als zich buitenDuisburgrelevante

mogelijkhedenaandienen, zullen

we ze zeker inoverweging

nemen.”


traject op te zetten. Dat hebben we samengebracht en dan zijn wemet die informatie naar de spoor- en binnenvaartoperatorengestapt. Dat heeft het denkproces in gang gezet over de rol die hetHavenbedrijf als katalysator kan spelen als de markt niet spontaanmet oplossingen komt die het geheel versterken. Onze hinterland-strategie heeft nu een zeer prominente plaats gekregen in onsnieuw ondernemingsplan Een flink deel van de actiepunten daarinheeft betrekking op het achterlandgebeuren.

Heeft Rotterdam in dit opzicht nog een lengte voorsprong opAntwerpen?Soms zijn we veel te bescheiden. Toen we hun Port CommunitySystem vergeleken hebben met wat – weliswaar modulair en nogniet helemaal geïntegreerd - in Antwerpen was opgezet, kwamenwe tot de ook voor ons verrassende vaststelling dat er bij hen nogwitte vlekken bestonden die bij ons reeds waren ingevuld.Rotterdam staat zeker op een aantal bestemmingen in het verdereachterland nog sterker qua frequentie en bereik. Daaraan gemetenis er nog winst voor ons te boeken. Maar in andere logistieke pro-cessen moet Antwerpen zeker niet onderdoen. Ik denk hierbij ookaan het havenintern logistiek gebeuren.

Is samenwerken voor zeehavens gemakkelijker aan landzijde?Het hinterland leent zich inderdaad heel goed voor samenwerkingen dat kan voor ons zowel met andere Vlaamse havens als metRotterdam. Maar samenwerking heeft alleen zin als je spreekt overprojecten met een zakelijke grondslag. Laat ons bijvoorbeeld vande Ijzeren Rijn een gezamenlijk Belgisch-Vlaams project maken. Datzou voor iedereen interessant zijn.

Zeehavens gaan steeds vaker partnerships aan met binnenhavens.Zonder hen lukt het niet?Dat is zo. Met de massa vervoerseenheden die er zijn, is een gezon-de consolidatie op kernpunten – en dat zijn er meer dan een paar –absoluut noodzakelijk om de logistieke processen ordentelijk te

organiseren. Er moeten er voldoende zijn, er mogen er ook nietteveel zijn, want dan ga je weer fragmenteren en versnipperen.

Antwerpen schrikt er niet voor terug om zo nodig inland terminalsof logistieke platformen mee vorm te geven. Hebt u nog van dieplannen? Dat zal voor ons altijd een middel zijn en geen doel op zich. Hetmoet instrumenteel zijn en dienen om iets van de grond te krijgenof projecten met een unieke betekenis leven in te blazen. Elk pro-ject zal op zijn eigen merites onderzocht worden en een specifiekefunctie moeten vervullen.

Is er nog iets bewogen in het dossier van de participatie van de‘westhavens’ in Duisport?

PORTS&Business - 7

We zien dat ook in de markt. De schaalvergroting in de scheepvaartheeft niet alleen gevolgen op de capaciteit en lay-out van de termi-nals of de nood aan een grotere diepgang. Ook de afvoer naar hetachterland krijgt een nieuwe dimensie. Wanneer MSC naar hetDeurganckdok zou verhuizen, dan krijg je een ander verhaal, datnieuwe uitdagingen maar ook nieuwe opportuniteiten schept. Jekrijgt met die consolidatie op één plek een kritische massa die toe-laat betere producten naar het hinterland te ontwikkelen. De

reders willen de lading die zij aanbrengen, zo goedkoop en zo snelmogelijk kunnen doorvoeren. Antwerpen is goed gewapend om dierol op te nemen. We zijn er nog niet helemaal, we kunnen nog din-gen verbeteren, zoals de frequentie naar en het aantal bestemmin-gen in het achterland. Maar precies die positie ten opzichte vanhet hinterland is één van de sterkste punten van deze haven.

Antwerpen lanceerde vorig jaar zijn Connectivity Platform enIntermodal Solutions. Een haven als Antwerpen kan blijkbaar nietmeer zonder dit soort toepassingen?Neen. Eigenlijk zijn de werken aan de Ring een tiental jaar geledenhet startpunt geweest. Iedereen was zeer angstig over wat dat zougeven. We zijn toen de rederijen gaan bevragen over de bestem-mingen waarop ze niet voldoende lading hadden om een eigen

EDDY BRUYNINCKX (HAVENBEDRIJF ANTWERPEN)

Achterland treedt op voorgrond

Met de schaalvergroting inde scheepvaart krijgt ook deafvoer naar het achterlandeen nieuwe dimensie.”


We blijven bekijken wat mogelijk is in die regio en we sluiten daareen combinatie met Rotterdam, andere Vlaamse havens of beidengeenszins uit. Duisburg sluit zowel op Antwerpen als Rotterdam enZeebrugge aan en is ideaal geplaats om maritieme stromen te clus-teren en mooie treinproducten op te zetten naar het verdere ach-terland. Het blijft de bedoeling de banden aan te halen. Maar ook andere knooppunten waar op een solide manier ladinggebundeld kan worden, komen in aanmerking. Als zich buiten ofverder dan Duisburg mogelijkheden aandienen die relevant zijnvoor de ontwikkeling van de haven, zullen we ze zeker in overwe-ging nemen. Ook daar is participatie geen noodzakelijke voorwaar-de maar een mogelijk middel om dingen gedaan te krijgen.Hetzelfde geldt trouwens voor de logistieke platformen die rondSeine-Nord in Frankrijk kunnen ontstaan.

Goede verbindingen naar het hinterland houden in dat de mobili-teit geen struikelblok is. Dat blijft een pijnpunt.Congestie in en rond de haven is gelukkig geen monopolie vanAntwerpen, maar het is en blijft een belangrijke issue en het doetpijn. Het is bovendien te lang wachten op een structurele oplos-sing. Het is tijd dat er iets beweegt. Op de Nieuwjaarsreceptie vande Antwerpse havengemeenschap is daar – zeer terecht – opgewezen. Het onbegrip over de ellenlange procedures en derechtsonzekerheid in die dossiers is heel groot. De Antwerpsehavengemeenschap pleit al jaren voor het doortrekken van de ver-binding tussen de E17 en de Liefkenshoektunnel en voor de verbin-ding Wommelgem-Merksem. Het is jammer dat men die projecten– die misschien niet een Scheldekruising konden vervangen maarons toch heel wat ellende bespaard zouden hebben – nog steedsniet gerealiseerd heeft.

Gelooft u dat er voor de verkiezingen nog iets zal bewegen in hetOosterweeldossier?Dat zou het geval moeten zijn. Mocht dat niet lukken, dan hopenwe dat toch nieuwe stappen gezet zullen worden in die andereprojecten die de mobiliteit in de regio ten goede komen.

Wim Bosman Belgium sluitzijn cross docking hub inWommelgem wegens de filesin en rond Antwerpen. Alssignaal kan dat tellen. Men moet altijd voorzichtigzijn bij het leggen van eencausaal verband tussen éénbedrijfsactie en een ruimereproblematiek. De files zijn een collectief erkend probleem. Maarhet is ook niet alleen een kwestie van infrastructuur. De wegen zit-ten niet 24 uur per dag dicht. Het komt er soms op aan anders tewerk te gaan, maar dan moeten de andere schakels ook volgen. Deinvoering in 2016 van de kilometerheffing moet tevens dé aanlei-ding zijn om de tol van de Liefkenshoektunnel daarin te latenopgaan. Het is de enige plek in Vlaanderen waar tol moet betaaldworden, voor een infrastructuur die intussen toch ook al wel enigetijd bestaat.

Zijn de grootvolumemodi zoals spoor en binnenvaart opgewassentegen de taak die van hen verwacht wordt?De binnenvaart heeft zijn aandeel in enkele jaren van 25% naar33% zien gaan. Met de huidige structuur van de sector lijkt dat nueen plafond te zijn. Er zijn binnen de branche nieuwe impulsennodig om naar een hoger aandeel te klimmen. Het wegvervoer, datveel te lang in het verdomhoekje van emissies en congestie is weg-gezet, heeft zich misschien beter weten aan te passen.

We moeten inzetten op de dynamiek die in elk van die modi speelt.Wij gaan proberen ons steentje bij te dragen door concepten meete formuleren. In de binnenvaart kunnen we misschien de termi-nals langs de voor ons zo belangrijke as die het Albertkanaal is, ineen netwerk betrekken. Dat kan de bundeling van volumes bevor-deren en de versnippering van trafieken helpen beperken.Schaarste en crisissen scheppen soms ruimte voor creativiteit. Hetwas merkwaardig vast te stellen dat pas als de subsidies voor hetintermodaal spoorvervoer werden afgeschaft, mensen weer cre-atief begonnen te denken. Door de trafiek te concentreren op tweeplaatsen in plaats van alles naar de Main Hub te sturen zijn we eringeslaagd – op misschien 10% na – alle lading voor het spoor tebehouden.

Alleen zijn tal van stemmen opgegaan om de herinvoering vanhet subsidiesysteem te vragen. Wat mij betreft mochten de subsidiesvoor het multimodaal verkeer opge-schort blijven. Ik denk dat het gespreidverkeer een veel belangrijkere issue is.Met de nodige marktcreativiteit zijnvoor het multimodaal vervoer alterna-tieven gevonden zonder subsidiestro-men. En dan lijkt het mij beter die mid-

delen te concentreren op iets wat veel minder evident is, metname de last mile en de single wagon problematiek, waar boven-dien een heel reële economische impact aan vasthangt en die voorde industriële bedrijven zeer belangrijk is. We hebben ondertussenal flink wat studiewerk gedaan en laten doen en we denken dat wevoor het gespreid verkeer in de haven klaar zijn om flink geratio-naliseerde voorstellen te doen richting B Logistics of andere opera-toren.

Gaan jullie dan toch de rol van lokale operator opnemen?Neen. We hebben Railport opgericht samen met essenscia,Alfaport en de Maatschappij voor de Linkeroever om in de eersteplaats conceptueel te denken, maar zo nodig ook als een soort syndicaat te fungeren dat lading clustert om dan operatoren tegemoet te treden. Pas als dat niet lukt, kunnen we misschien zelfeen operationele rol gaan vervullen. Maar dat wil niet zeggen datwe de ambitie hebben om met treintjes te rijden vanuit de versteuithoeken van de haven tot diep in het achterland.

8 - PORTS&Business

› INTERVIEW

Inland terminals of logistiekeplatformen mee vorm gevenzal voor ons altijd een middelzijn en geen doel op zich.”

Antwerpen heeft de belangrijkste doelmarkten en corridors in zijn hinterlandin kaart gebracht.


additionele volumes die P3 zal veroorzaken, zijn niet van die aardom tot chaos te leiden. Het gaat om een paar procenten meer inhet totale verkeer in de regio. Als het Saeftinghedok er komt, isdaar met de westelijke ontsluiting van de Oosterweelverbindingmee rekening gehouden. Aan dat soort aspecten besteden we heelveel aandacht.

Waar liggen daar de grenzen aan wat de haven op het vlak vanmobiliteit naar het achterland aankan?Uit verkeerstellingen blijkt telkens weer dat de haven als zodanigniet de bepalende factor is in de congestie in de regio. Dat argu-ment kan men niet gebruiken om al dan niet conclusies te trekkenover het al dan niet uitbreiden van de haven. Dat zou dwaas zijn.

Dit interview vond plaats op 30 januari. n

PORTS&Business - 9

Wat zijn jullie ambities inzake modal split?Ik huiver soms van een al te dirigistische aanpak in dit vlak. Wemoeten ervan uitgaan dat alle modi hun plaats hebben en dat wemoeten optimaliseren binnen dat gebeuren. Het is voor mij geenobsessie om het aandeel van deze of gene modus hoger of lager tetrekken. Laat de marktdynamiek spelen. Strenge modal split bepa-lingen staan er in onze concessiecontracten niet. We sturen er welop aan dat faciliteiten voor alle modi voorhanden zijn, maar dat isiets anders dan daar een cijfer op te plakken om dan na twee jaarvast te stellen dat die doelstellingen niet haalbaar zijn.

Zal de verhuis van MSC naar Linkeroever een impact hebben opde modal split? Voor het wegvervoer ontstaat geen enkel additioneel voordeel uitdie move. Voor barges en treinen ligt dat heel anders, omdat jegrotere concentratie van ladingpakketten krijgt op één plaats. Ditjaar gaat de Liefkenshoekspoortunnel open. Net op tijd. Op de bin-nenvaartmarkt wordt met grote ogen uitgekeken naar P3 en deconsolidatie van volumes die daaruit zal voortvloeien. Dat speeltduidelijk in de kaart van die twee modi, als die er ook commercieelen structureel weten op in te spelen.

Sommigen voorspellen dat de chaos inzake mobiliteit alleen maargroter zal worden.We delen die vrees niet en vinden het woord ‘chaos’ zwaar over-dreven. Van bij het ontwerp van het Deurganckdok is gekeken naareen passende ontsluiting voor alle modi, inclusief het wegvervoer.De huidige infrastructuur laat toe dat verkeer te absorberen. De

Anvers tourne de plus en plus le regard versl’hinterland, car une accessibilité nautiqueadaptée et un port performant n’ontvéritablement de sens, dans les supply chainsd’aujourd’hui, que si les marchandises peuventaller et venir sans entraves de et vers l’arrière-pays. L’Autorité portuaire veut remplirsa fonction de facilitateur dans ce domaine.


“Voor het wegvervoer ontstaat geen enkel additioneel voordeel uit de verhuis van MSC naar het Deurganckdok. Voor barges en treinen ligt dat heel anders.”


10 - PORTS&Business

› HAVENS

Waarom heeft Verbrugge Terminals voor

Zeebrugge gekozen om de grote stap buiten zijn

thuisbasis in Vlissingen en Terneuzen te zetten.

Naar een antwoord hoeft topman Martin

Verbrugge niet te zoeken: “Het is uniek dat je

met ons soort installatie zo dicht bij deepsea

containerterminals kan zitten. Dat laat

combinaties toe die we tot nog toe niet konden

uitspelen.”


VERBRUGGE TERMINALS

›Verbrugge Terminals zorgde vorig jaar voor een heuse verras-sing met de aankondiging dat het in de voorhaven van

Zeebrugge een gloednieuwe terminal gaat uitbouwen. De Zeeuwsegoederenbehandelaar, die vooral Vlissingen in de voorbije twintigjaar op de kaart van de stukgoedtrafieken zette, realiseert daarmeezijn eerste havenuitbreiding buiten de regio waar de wieg van degroep staat. “Een lang gekoesterde wens”, liet Martin Verbruggezich onlangs in de marge van een persconferentie ontvallen.Verbrugge kreeg van de Zeebrugse havenbeheerder MBZ een con-cessie voor een 25 hectare groot terrein aan het Albert II-dok.Die gronden strekken zich uit aan de korte zijde en in de zuidelijkehoek van het jongste insteekdok in de voorhaven, dat daarmee eenforse bijkomende invulling krijgt. Verbrugge neemt daarvoor op deachterkaai aan de lange zijde van het dok een deel van de terreinenin waarop containerbehandelaar APMT, de terminaldochter vanA.P. Möller-Maersk en dus een zusterbedrijf van Maersk Line, degrootste containerrederij ter wereld, een optie heeft voor de uit-breiding van zijn eigen installaties in de voorhaven.In de hoek komen op termijn vier magazijnen van elk 20.000 m².Voor de eerste fase van de uitbouw van de terminal, met de tweeeerste magazijnen en een 100-tonse Gottwaldkraan, trekt de

De concessie van Verbrugge Terminals strekt zich uitaan de korte zijde en hoek van het Albert II dok.De containersterminals van APMT (met de blauwekranen) en ZIP (aan de overzijde van het dok) liggenin de onmiddellijke nabijheid.

Een Zeeuw in Zeebrugge


Wat van het schip komt, kan even snel de omgekeerde weg afleg-gen.”

Spil in containertrafiekDeepsea- en shortseaconnecties liggen zo binnen handbereik enZeebrugge biedt tevens een goede uitvalsbasis naar een fiks deelvan het Europese hinterland. Die mogelijke sterke interactie tussencontainers en breakbulk is wellicht precies wat hij in Vlissingen ietste vaak miste. De haven aan de monding van de Westerschelde isnog steeds een dwerg in containerland. Van de om en bij 2 miljoenTEU die Zeebrugge vorig jaar behandelde, kan Zeeland Seaportsvoorlopig nog steeds maar dromen.Zeebrugge moet dan ook de spil worden in het containergebeurenvan Verbrugge Terminals. “Wij zijn momenteel goed voor ongeveer

150.000 TEU per jaar. Dat volume willen we op drie jaar tijd ver-dubbelen.”Martin Verbrugge gelooft sterk in de driehoek tussen Zeebrugge,Vlissingen en Terneuzen en hij houdt vast aan zijn voornemen omook in Vlissingen een stevige containercapaciteit uit te bouwen.Voor de grootschalige containerterminal die Verbrugge inVlissingen wou uitbouwen, is er in de huidige marktomstandighe-den volgens hem echter geen plaats meer. Zijn installaties aan deQuarleshaven wil hij nog steeds deels ombouwen tot een “kleinere” containerterminal. “Kleiner” betekent dan wel nog goed voor een capaciteit van om en bij 1 miljoen TEU. n

PORTS&Business - 11

Zeeuwse goederenbehandelaar 22 miljoen euro uit. Intussen zijnde werken voor de bouw van de eerste loods gestart. Medio januari klom Martin Verbrugge samen met Joachim Coens, gedele-geerd bestuurder van MBZ, in een graafmachine om de eerste symbolische spadesteek te geven. Als alles volgens planning verloopt, zal dat magazijn op 1 juli klaar zijn om de eerste ladingen te ontvangen.

Hoge verwachtingenMartin Verbrugge legt de lat voor zijn nieuwe vestiging meteenhoog: “In 2015 moeten we minimaal 1 miljoen ton overslag halen.Daarna moeten we kunnen doorgroeien naar 2 à 3 miljoen ton perjaar. Daar is al wat onder de noemer projectlading valt, dan nogniet meegerekend.” Zelfs voor een groep die in Vlissingen en

Terneuzen alles samengeteld om en bij 14 miljoen ton zwaarweegt, is dat niet weinig. Hij mikt daarvoor op een mix van trafieken, die zowel op conven-tionele stukgoed of breakbulk (inzonderheid forest products aller-hande, maar onder meer ook staal) als op containers en projectla-ding (voor offshore windmolenparken bijvoorbeeld) betrekkingkunnen hebben.Zeebrugge is ook de continentale draaischijf van de Scandinavischepapiergigant Stora Enso, die aan het Wielingendok in de voorha-ven, net naast het Albert II Dok, zijn Europees distributieplatformheeft ingeplant. Een bijkomende troef, vindt de Zeeuwse haven-man. “We kennen die mensen zeer goed. Er zijn zeker mogelijkhe-den om elkaar wederzijds te versterken.”Verbrugge twijfelt er niet aan dat zijn “zeer hoge verwachtingen”ingelost zullen worden. “We hebben in Zeebrugge de ruimte diewe nodig hebben, we zitten er aan diep water, we hoeven geenkaaien meer te bouwen en de kades kunnen de zwaarste lastenaan. Bovendien palen we aan grote containerterminals (aan deoverzijde van het dok ligt ook nog de ZIP-terminal van PSA, nvdr).De containers die wij in onze magazijnen stuffen, kunnen vrijwelrechtstreeks onder de kranen van die terminals gebracht worden.

Pourquoi Verbrugge Terminals a-t-il choisiZeebruges pour aménager son premier terminalen dehors de sa base historique de Flessingue etTerneuzen. Martin Verbrugge, le président et CEOdu groupe, répond sans la moindre hésitation: “Il est exceptionnel qu'avec des installationscomme les nôtres, nous puissions nous implantersi près des terminaux à conteneurs deepsea.”


Zo dicht bij containerterminalszitten is in onze sector uniek.”

Martin Verbruggeen Joachim Coensvergelijken hunpennen bij hetondertekenen vande overeenkomsttussen VerbruggeTerminals en MBZ.

VERBRUGGE TERMINALS

Een Zeeuw in Zeebrugge


›Ville allemande de taille moyenne, Duisbourg abrite le premierport intérieur au monde. Celui-ci a de nouveau battu un record

en 2013, avec plus de 3 millions de TEU transbordés. Le traficconteneurisé a ainsi augmenté de 16 % par rapport à l’année pré-cédente, une croissance qui contraste avec la tendance observéedans les ports maritimes, où l’on enregistre plutôt une stagnation

– voire un léger recul – de cette activité. Ces chiffres font deDuisbourg le seul port intérieur à être classé parmi les 50 plusgrands ports à conteneurs au monde. Il est vrai qu’il compteaujourd’hui neuf terminaux, dont sept ont moins de quinze ans. Duisbourg est également un port trimodal d’exception, qui offred’excellentes liaisons pour le transport fluvial, ferroviaire ou rou-tier. La ville se situe en outre à l’intersection de plusieurs voies decommunication majeures. En plus des conteneurs, Duisbourg traiteaussi de gros volumes de marchandises conventionnelles et devracs (dont du charbon). L’an dernier, cette activité a toutefoisenregistré un recul qui s’explique par la conjoncture économiquemais aussi par la politique énergétique de l’Allemagne.

Plus qu’un facilitateurLe succès du port intérieur est en grande partie le fruit du modèlecommercial dynamique choisi par Duisbourg. Si la plupart des portsse contentent d’un rôle de gestionnaire foncier et de facilitateur del’activité économique, en louant par exemple des terrains à longterme à des prestataires de services logistiques, Duisburger HafenAG est devenu, sous son président actuel Erich Staake, un fournis-seur de services logistiques à part entière. Cette transformations’exprime aussi à travers son nouveau nom: duisport.

12 - PORTS&Business

› PORTS

L’an dernier, le trafic conteneurs à Duisbourg a

augmenté de 16 % pour atteindre 3 millions de

TEU. Une preuve de plus que la stratégie de

duisport consistant à ne pas se limiter au simple

rôle de gestionnaire portuaire mais à offrir un

large éventail de services logistiques, se révèle

payante. Elle lui a permis d’attirer le plus grand

centre de pièces détachées du groupe Audi.

Peter OOMS

DUISBOURG

Premier port intérieur du monde

Le grand port intérieur a traité3 millions de TEU en 2013, soit 16 % de plus qu’en 2012.


bonne place dans ce réseau, mais Duisbourg entretient égalementd’excellents contacts avec Gand, Liège et d’autres plates-formes.Duisbourg est même allé jusqu’à prendre une participation dans leterminal d’Antwerp Gateway au Deurganckdok.

Exemple : AudiGrâce à tout cela, Duisbourg a pu attirer des clients de renom.Le constructeur automobile Audi a ainsi choisi d’implanter son plusgrand entrepôt de pièces détachées dans la zone logport II. Il s’agitd’un site CKD (Completely Knocked-Down) où sont préparés lescomposants destinés aux chaînes de montage des usines à l’étran-ger. «Notre offre de transport multimodal a été un des facteursdéterminants pour Audi. Il faut y ajouter la mise à disposition deterrains et de bâtiments sur mesure et une offre flexible de trans-ports et de services», affirme Julian Böcker.

Pour Audi, duisport a investi dans la construction d’un complexelogistique de 53 000 m². Le port reste propriétaire des installationset les loue à Schnellecke et Thimm Schertler Verpackungssysteme,sous-traitants logistiques d’Audi. Le centre logistique possède sapropre connexion ferroviaire qui se prolonge dans le magasin quiréceptionne les pièces détachées venant du Sud de l’Allemagne. De là, les conteneurs partent vers les ports maritimes, par la voienavigable ou la liaison ferroviaire exclusive qui relie Duisbourg auGateway Terminal à Anvers. Audi va d’ailleurs faire école: VW a choisi Duisbourg pour y installerson centre logistique CKD, qui sera mis en service en avril 2014. n

PORTS&Business - 13

Les demandes de services logistiques sont confiées à duisportagency, qui conçoit et met en place de nouvelles chaînes logis-tiques, des navettes et des services de transport multimodal. On lui doit entre autres la liaison ferroviaire entre Duisbourg,Anvers et Zeebrugge, gérée en coopération avec l‘opérateur belgeIFB. «Nous imaginons des solutions, nous optimisons les chaînes detransport en collaboration avec nos clients et nous choisissons lemode de transport le plus adapté aux impératifs logistiques, decoûts et de délais à respecter. Les combinaisons entre l’eau et lerail sont de plus en plus fréquentes dans ce contexte», expliqueJulian Böcker, porte-parole de l’entreprise.

Fonction de hubC’est également duisport qui a développé le réseau ferroviaire quidessert toute la zone portuaire et ses environs et qui, au travers de

la société duisport rail, assure le transport par train de et vers lesdestinations situées dans un rayon de 150 km autour de Duisbourg.«Ces lignes nous permettent d’offrir, aux clients qui utilisent notreport, le pré- et le post-acheminement de leurs marchandises. Ellesservent aussi de connexions feeder pour attirer des volumes sup-plémentaires vers Duisbourg, ce qui renforce de façon continue lafonction centrale du port, qui est d’être une plaque tournante pourles trafics en tous genres», poursuit Julian Böcker. Autre particularité de Duisport : son implication dans l’emballageindustriel et le conditionnement pour l’exportation de machines etinstallations avec duisport packing logistics. Cette division, qui estégalement présente ailleurs en Allemagne, mais aussi en Chine, enInde et à Anvers, emploie désormais 400 personnes (sur les près de1.000 que compte le groupe duisport).

Participations internationalesEn étroite connexion avec son offre de services, duisport étendsans cesse son réseau international. Le port intérieur est désormaisrelié par plus de 360 liaisons ferroviaires par semaine à 80 destina-tions et traite chaque année quelque 20.000 unités fluviales.Les liens avec les autres ports sont continuellement renforcés: lesports d’Anvers, Rotterdam, Zeebrugge et Amsterdam figurent en

De containertrafiek in Duisburg is vorig jaar met16% gegroeid naar 3 miljoen TEU. Een nieuwbewijs dat de strategie van duisport om meer alseen logistieke dienstverlener dan als een zuiverehavenbeheerder te opereren vruchten afwerpt.Met het nieuw groot onderdelenmagazijn vanAudi op Logport II heeft duisport een belangrijkenieuwe klant weten aan te trekken.


Audi a choisi d’installer sonplus grand entrepôt de piècesdétachées à Duisbourg.”

DUISBOURG

Premier port intérieur du monde

Avec ses excellentes liaisons fluviales, ferroviaires et routières, Duisbourgest un port trimodal dans toute l'acception du terme.


14 - PORTS&Business

› ONDERNEMING

VAN MOER GROUP

›Wat in 1990 startte als een tweemensbedrijfje, is vandaag eengroep met 560 medewerkers, 260 vrachtwagens, om en bij

400 opleggers, in België alleen al 162.000 m² aan magazijnruimte(het gros staat in Kallo en Zwijndrecht op de AntwerpseLinkeroever) en vestigingen in Frankrijk, Roemenië en Brazilië.

“De crisis is een heel zwaar moment geweest en de tarieven staannog steeds onder zware druk, maar zelfs dan hebben we nog veelgeïnvesteerd en ons netwerk en dienstenpakket verder uitgebreid”,onderstreept Dennie Lockefeer. De kapitein ter lange omvaart ver-voegde de rangen van Van Moer na een carrière op zee bij rederij-en als Exmar en Cobelfret en zijn eerste stappen aan de wal bij DPWorld, waar hij mee zijn schouders zette onder intermodale ont-wikkelingen zoals de Beverdonk Container Terminal.

SpoorWant Van Moer kijkt niet alleen over de grenzen van eigen landmaar ook van eigen modus heen. De aandacht voor spoor wasdaarvan de eerste uiting. In Kallo kan Van Moer een overdektespooraansluiting uitspelen die vooral dienst doet voor de ontvangsten verzending van papierrollen en staalproducten. Daarnaast ligtook een dubbel spoor in open lucht dat gebruikt wordt voor devolle trein die dagelijks de MSC Home Terminal aan hetDelwaidedok op rechteroever bedient.“Wat nog maar eens bewijst dat spoor ook op heel korte afstandenheel efficiënt kan zijn. We kopen die trein op jaarbasis in. Als je een

De lokroep van water en spoorVan Moer Group is in een kwarteeuw uitgegroeid

tot een geïntegreerde logistieke dienstverlener

die bij de uitbouw van zijn activiteiten steeds

meer de weg van het spoor en de binnenvaart

bewandelt. Die multimodale dimensie zal in de

toekomst nog aan belang winnen, zegt chief

commercial officer Dennie Lockefeer.


De terminal behandeltmomenteel circatweeduizend TEU per maand.

De ‘Initia’ deed eind januariVilvoorde zo goed als afgeladen vol aan. Het schip loste er 186 TEU.


PORTS&Business - 15

volledige trein kan samenstellen, is spoor competitief en een groteklant als MSC biedt op dat stuk evidente schaalvoordelen.” Met degeplande verhuis van de MSC-trafiek naar het Deurganckdok opLinkeroever zouden de kaarten anders kunnen komen te liggen.Maar ook dan sluit Lockefeer niet uit dat de spoordienst naar hetDeurganckdok of de overkantvan de Schelde voor anderetrafieken blijft bestaan.Want Van Moer is vastberadenhet spoorpad verder te volgen,zegt de chief commercial offi-cer. “Er is veel vraag naar bijko-mende spoorcapaciteit opLinkeroever en we hebben inKallo kunnen ervaren welke meerwaarde spoor kan bieden. Keyaccounts vragen ook steeds vaker dat hun logistieke dienstverle-ners het hele gamma van weg, spoor en water kunnen bieden.Zonder trimodaliteit zit je bij grote tenders in het nadeel. We bekij-ken dan ook de mogelijkheden op bestaande en eventueel nieuwesites.”

WaterwegHetzelfde geldt voor de waterweg. “Op onze huidige sites inAntwerpen missen we het water. We moeten daar wanneer nodigwerken met derden. We zijn dus ook daar op zoek naar opportuni-teiten, vooral op Linkeroever maar als zich een kans aandient op

rechteroever, zullen we daarzeker naar kijken.”Van Moer spande al in 2011een eerste binnenvaartpijl opzijn logistieke boog toen het decontainerterminal in Vilvoorde– het vroegere Cargovil – over-nam. De installatie wordt uitge-baat door Van Moer

Stevedoring (een joint venture met Sterhoek waarin de Antwerpsegroep als operationele partner optreedt), heeft een 150 meterlange kaai en is 2 hectare groot.Maar wat daar gebeurt, is van een andere aard dan wat Van Moerin Antwerpen nastreeft, geeft Dennie Lockefeer aan. “InAntwerpen is het ons vooral te doen om de waterweg nauw te

We kunnen met vier lagen containerstussen Vilvoorde en Antwerpenvaren. Dat kan men zelfs op hetAlbertkanaal nog niet.”

VAN MOER GROUP

De lokroep van water en spoor

Dennie Lockefeer,met op de

achtergrond decontainerterminal

van Vilvoorde.


16 - PORTS&Business

› ONDERNEMING

laten aansluiten op onze logistieke activiteiten en om combinatiesmet breakbulk en LCL te bewerkstelligen. Vilvoorde is in de eersteplaats een transferium voor volle containers. We hebben daar demogelijkheid gegrepen om voet aan de waterkant te krijgen.”De reden daarvoor is niet ver te zoeken. “Onze trucks staan dage-lijks uren in de file. De waterweg is een van de middelen diebeschikbaar zijn om dat probleem te omzeilen.”

Eigen schipIntussen ging Van Moer Stevedoring al een stap verder door eeneigen schip te charteren. De ‘Initia’, die 188 TEU aan boord kannemen, pendelt dagelijks naar Antwerpen, waar het schip gemid-deld op een vijftal terminals gaat laden en lossen.“Dat bleek achteraf een zeer goede keuze. We hoeven niet meerper slot in te kopen en kunnen heel flexibel inspelen op het vaar-schema. Met onze dagelijkse frequentie heeft de klant bovendiende zekerheid dat zijn containers dezelfde dag nog de closing op demaritieme terminal haalt. Een container die om 15 uur in Vilvoordewordt aangeleverd, staat om 21 uur op de terminal in Antwerpen.En wanneer er twijfel kan bestaan of we dat wel halen, kunnen weeen van onze vrachtwagens via Vilvoorde laten omrijden om eencontainer op te pikken. Precies dat is cruciaal voor veel verladers,die de modal shift niet aandurven uit vrees dat ze twee à driedagen gaan verliezen.”

GroeiSinds de ‘Initia’ aan de slag ging, zit de trafiek in de lift. “We zittennu rond de 2.000 TEU per maand. We komen van een tiende vandat volume en we verwachten dit jaar naar 3.000 TEU per maandte kunnen groeien. We praten momenteel met een aantal groteklanten”, aldus Dennie Lockefeer.

Dan nog blijven de volumes voor verbetering vatbaar, geeft hij toe.De behandelingscapaciteit in Vilvoorde, waar een 800-tal contai-ners gestapeld kunnen worden, draait rond de 60.000 TEU op jaar-basis. “We worden vandaag nog steeds geconfronteerd met enor-me pieken en dalen in de volumes. Tweeduizend TEU per maand ishet minimum dat we moeten halen. In feite moet duizend contai-ners per week het streefdoel zijn.”Een van de factoren die een rem zet op de expansie van de bedrij-vigheid in Vilvoorde, heeft te maken met subsidiëring.“In Vlaanderen bestaat de subsidie per container die via een inlandterminal passeert, niet meer, in Brussel en Wallonië wel nog.Dat maakt de zaken niet makkelijker voor terminals die aan degrens tussen Vlaanderen en Brussel of tussen Vlaanderen enWallonië liggen. We kunnen die strijd alleen aangaan door onzetariefen uiterst scherp te zetten. We zouden liever hebben dat niemand een subsidie krijgt.”

PotentieelMaar het potentieel is groot. Aan de overkant van het insteekdokwaar de containerterminal ingeplant is, ligt 13,7 hectare aan terrei-nen die in de eerste plaats een logistieke invulling moeten krijgenen dan bijkomende containervolumes zullen genereren.

En un quart de siècle, le groupe Van Moer estdevenu un prestataire de services logistiquesintégrés qui mise de plus en plus sur le rail et lanavigation intérieure pour poursuivre sondéveloppement. Cette dimension multimodalegagnera encore en importance, affirme DennieLockefeer, son directeur commercial.


Spoor kan ook op heel korteafstanden heel efficiënt zijn.”

In Kallo doet de overdekte spooraansluitingvooral dienst voor de ontvangst en verzending

van papierrollen en staalproducten.


Ewals Intermodal lance une liaison multimodale vers la TurquieLa société Ewals Intermodal lance un nouveau corridor multimodal entre Cologne etIstanbul-Haydarpasa via le port de Trieste. Pour ce faire, elle s'est alliée à la sociététurque SARAS Lojistik. L'originalité de la démarchetient à l'utilisation de conteneurs de 45 pieds'pallet-wide' ou de conteneurs-citernes de30 pieds. Chacun des deux partenaires se chargerade la livraison porte-à-porte sur son territoirerespectif. Le service propose un départ quotidienet une livraison en une semaine, avec un impactenvironnemental réduit du fait de la combinaisonentre le trajet ferroviaire et le trajet maritime. CY n

Une navette fluviale conteneurisée relie depuis peu le terminal multimodal de Garocentre, près deLa Louvière, et les grands terminaux maritimes du groupe PSA dans le port d' Anvers. Le terminal

bénéficie pour l’heure de deux rotationsdirectes – le mardi et le jeudi au départd’Anvers, le lundi et le vendredi depuisLa Louvière – de et vers le plus grandport belge. Duferco Logistique,l’exploitant du terminal de Garocentre,et PSA jouent sur cette liaison la la carte 'multiterminaux' en offrant desdessertes via le terminal TTB à Bruxellesles trois autres jours de la semaine. JLVn

PORTS&Business - 17

›› NEWS

Duferco Logistique et PSArelient Garocentre à Anvers

Achter de terminal heeft vastgoedontwikke-laar WDP een complex staan waarVan Moer Stevedoring opslagruimte zoukunnen inhuren. Ook de eigen terminalbiedt nog groeimarge.De markt is er klaar voor, is de overtuigingvan Lockefeer. “We hebben de jongste zesmaanden hard gewerkt om ons product teverbeteren en in de markt te zetten.Betrouwbaarheid is daarbij de sleutel totsucces. Testen met zelfs sceptische klantenhebben telkens opnieuw zeer positieveresultaten opgeleverd. Een vrachtwagen isbij ons op tien minuten binnen en buiten.We kunnen bovendien met vier lagen con-tainers naar Antwerpen varen, wat eenimpact heeft op de tarieven. Dat kan menzelfs op het Albertkanaal nog niet.”

FrequentieVan Moer Stevedoring wil in de huidige fasefocussen op Antwerpen en de rest vanVlaanderen. “Andere terminals richten zichmeer op Rotterdam, dat wij ad hoc metlichters of via Antwerpen bedienen.Maar wij hebben ook Zeebrugge in hetvizier. We zijn ook daar met een aantal par-tijen aan het praten. Misschien trekken weop die verbinding zelfs de rorokaart, watnog meer flexibiliteit kan bieden. Diepgangnoch vrije hoogte zijn een probleem en netals in Zeebrugge zijn in de regio rondVilvoorde heel wat volumes inzake high &heavies te vinden.”Inland terminals langs andere hoofdassenvan het Vlaams waterwegennet zietVan Moer Stevedoring naar verluidt even-zeer zitten. “Samen of alleen”, laatLockefeer de deur open voor alle mogelijkecombinaties. “Nog voor de zomer hopen weeen volgend dossier rond te hebben waarbijwe voordelen uit synergieën zullen kunnenhalen.”Voor de zeehavens staat veel op het spel.“Goede hinterlandverbindingen zijn voorhen van vitaal belang geworden. Maar danmoet iemand durven investeren in een net-werk dat misschien eerst vaak leeg draait.De frequentie verlagen als de volumes uit-blijven, is het verkeerde antwoord. Ookwanneer het niet vol is, moet het schipvaren. Als je je verbindingen goed legt eneen hoge frequentie biedt, dan komen uit-eindelijk de klanten van je klanten naar jetoe”, is zijn overtuiging.In fine moet het economisch plaatje welkloppen, weet de CCO van Van MoerGroup. “Groen is een label dat vaak mis-bruikt wordt, zeker wanneer er ook subsi-dies bij komen kijken. Het product dat menbiedt, moet efficiënt zijn, ook wat de kostenbetreft, en op een eerlijke manier vermarktkunnen worden. En dan kan efficiënt ookgroen zijn.” n

De H. Essers groep zal vanaf april een vijfde wekelijkse lijn tussen België en Roemenië opstarten.Daardoor zal de totale capaciteit van de lijn Genk-Curtici uitkomen op 250 intermodale eenheden(opleggers of 45 voet containers) per week. De duur van het traject bedraagt 38 uren.Deze uitbreiding van het aanbod wordt onder meer gewettigd door de aanzienlijke stijging vande trafieken tussen België en Turkije, een markt waar H. Essers samenwerkt met de Turksevervoerder Horoz. CY n

Essers gaat bijkomende treininleggen op Roemenië


18 - PORTS&Business

› ENTREPRISE

HAVEN GENK

›La joint-venture constituée en 1997 par Groep Machiels et lesidérurgiste Aperam déploie un large éventail d’activités sur les

quais – d’une longueur totale d’un kilomètre – de la darse creuséesur la rive droite du canal Albert à Genk. «A l’exception des vracsliquides, nous traitons à peu près tous les types de produits, desvracs secs aux conteneurs en passant par les marchandises conven-tionnelles. Nous transbordons aussi régulièrement des colis lourds

ou des cargaisons surdimensionnées», indique Geerinck.«Nous faisons bien davantage que du transbordement. Nous pou-vons assurer le stockage sur quai ou dans nos magasins d’unesuperficie totale de 15.000 m2, l’empotage et le dépotage de conte-neurs, la gestion de stock, le transport et l’expédition (mais seule-ment si le client ne travaille pas avec son propre expéditeur), etc.Nous remplissons la fonction de dépôt de conteneurs pour certainsarmements, nous disposons de connexions pour des boîtes reeferet nous bénéficions du statut d’entrepôt sous douane. En outre, notre site est totalement trimodal, avec son terminal fer-roviaire et ses 7 km de voies ferrées où nous trions les wagonsavec nos propres locomotives et effectuons nous-mêmes le charge-ment/déchargement des trains. Même le shortsea fait partie despossibilités, puisqu’en tant que terminal ISPS, nous pouvonsaccueillir des caboteurs, même si cela ne se produit que sporadi-quement.»Haven Genk se distingue ainsi de beaucoup d’autres terminauxintérieurs qui se concentrent souvent sur une seule activité et sont souvent loin d’offrir tous les modes ou de traiter tous lestypes de marchandises, affirme Geerinck. «La flexibilité est un denos principaux atouts. Les choses seraient fort différentes si nousne devions vivre que du transbordement.» Et il compte encoreenrichir l’offre de services à court terme en faisant de Haven Genkun ‘extended gateway’ sans documents papier et en développantle rapportage digital vers les clients.

L’an passé, Haven Genka traité 25.000 TEU.

L’exploitant de terminal Haven Genkaspire à jouer un rôle plus importantcomme plaque tournante dans lestrafics entre Anvers et son hinterlandoriental. Patrick Geerinck, le generalmanager de l’entreprise, est convaincuqu’une coopération avec lestransporteurs routiers peut générerdes gains pour les deux parties.


L’avant-poste de l’Euregio


files constituent des facteurs importants dans ce contexte. Mais denombreux transporteurs et chargeurs continuent à penser que letransport direct par poids lourd reste la solution la moins chère etla plus efficace. «Ce n’est déjà plus le cas, alors que la redevancekilométrique n’a même pas encore été introduite. Ce que nousoffrons, c’est un win/win qui fait également l’affaire du transpor-teur et qui préserve l’environnement. L’enjeu est de trouver lesbonnes combinaisons et de se renforcer mutuellement. Mais tropd’acteurs sur le marché n’en sont pas encore suffisammentconscients.»

Rail et fluvialHaven Genk remplit aussi cette fonction de point de consolidationpour les liaisons ferroviaires vers le Nord de l’Italie.«Quotidiennement, Ewals et Hupac desservent au départ de Genkles terminaux de Busto, Vérone et Novara dans le Nord de l’Italie.Chaque semaine, une quarantaine de trains arrivent et partentd’ici. Ils transportent non seulement des conteneurs mais aussi descaisses mobiles et des semi-remorques.» Seule une petite partie deces volumes ferroviaires a un caractère local.Tous les terminaux du port d’Anvers peuvent être desservis parbateau. Haven Genk loue pour cela des péniches dont la capacitéest modulée en fonction de la demande. «Nous disposonsconstamment de deux péniches et nous faisons tout pour mainte-nir une fréquence élevée. Ceci peut se traduire par des volumesmoins importants par bateau, mais nous voulons respecter nosengagements vis-à-vis de nos clients.»La région ne compte pas pour l’instant trop de terminaux inté-rieurs, estime Geerinck. Mais une collaboration est plus difficile à

concrétiser qu’il n’y paraît, ajoute-t-il. «Les besoins et les prioritésne correspondent pas toujours et personne ne veut perdre lecontrôle ni être dépendant de tiers. Mais ce n’est pas exclu,moyennant des accords clairs et un bon service level agreement.»L’activité fluviale de Haven Genk reste largement axée sur Anvers,ce qui, vu l’implantation du terminal en bordure du Canal Albert,est facile à expliquer. «Haven Genk s’est donc immédiatementconnecté à l’Intermodal Solutions & Connectivity Platform lancéel’année passée par le port d’Anvers. Nous attendons beaucoup dela bonne collaboration avec l’Autorité portuaire d’Anvers en vued’un renforcement mutuel et nous entendons bien aider le Portd’Anvers à atteindre ses objectifs en matière de réduction desémission de CO2», conclut P. Geerinck. Haven Genk a aussi été lepremier terminal intérieur flamand à s’affilier à InlandLinks, laplate-forme similaire du port de Rotterdam. n

PORTS&Business - 19

TraficLe terminal de 40 ha traite environ 1 million de tonnes de charbonpar an pour la centrale d’électricité voisine du groupe E.ON. Ce tra-fic constitue l’activité dominante dans le secteur des vracs secs,mais Haven Genk traite par ailleurs des minerais, des minéraux, dela ferraille et même du riz. Les conteneurs ont représenté l’an der-nier un volume de 25.000 TEU. L’acier joue le premier rôle dansl’activité conventionnelle. Le terminal charge chaque mois quelque10.000 tonnes de coils et de plaques d’Aperam, qui est établi à unjet de pierre du port de Genk.Le port de Genk ne manque ni de capacité ni de place et présentedonc encore un potentiel de croissance. Dans la manutention de

conteneurs, le terminal pourrait même absorber un trafic nette-ment plus important. Dans le vrac sec, une hausse sensible desvolumes est attendue quand la centrale électrique passera aux pel-lets de bois. Le projet revêt une importante dimension logistique:le nouveau combustible ne devra pas seulement être stocké sousabri, mais il faudra aussi tenir compte des conditions climatiqueslors de son transbordement. La fermeture de Ford Genk n’a, parcontre, que peu d’impact direct sur l’activité.

Win/winLe marché local n’est pas le seul à pouvoir tirer profit des atouts deHaven Genk, souligne Patrick Geerinck. «Nous pouvons non seule-ment jouer un rôle significatif en tant que transférium pour notrepropre région, mais aussi pour les trafics de et vers l’hinterlandallemand du port d’Anvers. Le projet ‘Road meets Water’ a parexemple clairement démontré que les transporteurs allemands dela Ruhr peuvent accroître leur efficacité lorsqu’ils amènent à Genkles conteneurs destinés à Anvers en vue de leur post-achemine-ment par bateau. Même en tenant compte des transbordementsadditionnels, cette opération est plus rentable qu’un transportcomplet par la route. Nous offrons une solution efficace pour les‘last 100 kilometers’. Genk est idéalement situé pour se charger decette tâche. Et ce qui vaut pour la Ruhr, vaut aussi, par extension,pour au moins une grande partie de l’Euregio Meuse-Rhin.»La congestion sur le Ring d’Anvers et la vulnérabilité de l’E313 aux

Haven Genk ziet voor zichzelf een belangrijke rol weggelegd als draaischijf voor trafieken diehun weg zoeken tussen Antwerpen en zijnoostelijk hinterland. General managerPatrick Geerinck gelooft sterk dat samenwerking met wegvervoerders tot een win/win-situatie kan leiden.


HAVEN GENK

L’avant-poste de l’Euregio

Patrick Geerinck,general manager.

Nous offrons une solution efficace pour les ‘last100 kilometers’ vers Anvers.”


›Le groupe français de transport fluvial CFNR a ajouté en 2010le maillon de Ghlin à son réseau de terminaux intérieurs en

Belgique en rachetant les activités liées au transport fluvial de lasociété Deschieter. Celles-ci étaient principalement centrées sur leport de Ghlin, grand de 18 hectares et bordé de 2,3 kilomètres dequais. Le site se trouve le long du canal Nimy-Blaton et est pris enconcession du Port Autonome du Centre et de l’Ouest (PACO),qui gère la majeure partie des voies navigables dans la province duHainaut.Ghlin traite sur ses deux darses et son quai en bordure du canal unlarge éventail de trafics «secs», des vracs solides (sel de déneige-ment, sable, charbon, oxyde d’aluminium, tourbe…) aux diversesconventionnelles (en particulier les aciers) en passant par les

conteneurs. Accessible à des bateaux de la classe IV chargés à1.000/1.200 tonnes, la plate-forme multifonctionnelle a manuten-tionné l’an dernier 469.000 tonnes de marchandises, dont quelque400.000 tonnes de vracs et de breakbulk. Ce chiffre a marqué unenette progression par rapport aux deux années précédentes.2011 avait affiché un score de 402.000 tonnes.L’exercice 2012s’était soldé par un tassement à 381.000 tonnes. Hors conteneurs,le trafic se manifeste pour 75% à l’entrée.Dans le conteneur maritime, activité lancée début 2011 par laCFNR, Ghlin a fait un nouveau pas en avant : de 7.900 TEU en 2011,ce trafic était passé à 9.250 TEU en 2012 et il a franchi un nouveaucap l’an dernier en atteignant 10.500 TEU. Il concerne essentielle-ment la desserte des ports d’Anvers et Zeebrugge, qui sont desser-vis deux à quatre fois par semaine par deux bateaux affrétés encontinu et capables de transporter 54 TEU en deux couches (lesrestrictions de tirant d’air empêchant de charger une troisièmecouche).

Nouvel entrepôtBrice Leblud, le directeur du site de Ghlin, entend bien poursuivresur cette lancée, maintenant que les investissements requis ont étéréalisés. «Nous avons renouvelé tout notre matériel roulant en l’es-pace de deux ans, en nous dotant notamment d’un élévateur degros tonnage pour les coils et d’un reachstacker qui peut encoresoulever un container de 30 tonnes en troisième rangée dans unbateau. Le PACO a renouvelé la dalle de stockage extérieur et nouspouvons à présent compter sur le même quai sur le nouvel entre-pôt de 3.600 m². Ce magasin a fait passer à plus de 15.000 m²

20 - PORTS&Business

› ENTREPRISE

DESCHIETER LOGISTIQUE

Point d’ancrage et de passage

Le terminal de Ghlin le long du canal Nimy-Blaton, avec le nouvel entrepôt fermé (avec ses trois portes ouvertes)de l’autre côté de la darse sud et, à l’avant-plan, la zoneoù sera aménagée la connexion ferroviaire.

Avec son nouvel entrepôt fermé à la darse sud,

Deschieter Logistique dispose désormais d’un

levier de plus pour faire de son terminal de Ghlin

un point d’ancrage et de passage pour les trafics

par la voie d’eau. La réalisation d’un

raccordement ferroviaire lui donnera bientôt en

plus une dimension pleinement trimodale.



tions par le rail vers des destinations comme l’Europe du Sud oucertaines parties de l’Allemagne.»Car même si une bonne partie des volumes traités ont pour desti-nation ou origine l’hinterland immédiat du terminal – «mais mêmelà, personne n’est incontournable et il y a toujours une négociationcommerciale à la clé» -, Deschieter Logistique vise plus loin que larégion environnante.«Le sidérurgiste Tata offre une belle illustration des capacités deGhlin. Depuis son aciérie d’Ijmuiden, il fait acheminer jusqu’ici parbateau des coils dont la destination finale est son usine de

Maubeuge. Mais celle-ci n’a pas la place pour les stocker. Il sontdonc entreposés ici et livrés par camion sur appel.»La connexion vers Bruxelles via le canal entre la capitale belge et

Charleroi laisse fortement àdésirer, mais l’horizon fluvial deGhlin devrait considérablements’élargir vers l’est et le sudlorsque la mise au gabarit des2.000 tonnes de la dorsale flu-viale wallonne aura été réaliséeet lorsque l’axe européenSeine-Escaut ouvrira plus gran-

de la porte du Nord de la France et de l’Ile-de-France avec Paris à lanavigation intérieure. Pour que Ghlin puisse tirer pleinement profitde ce potentiel, il faudra faire sauter le verrou du canal Condé-Pommeroeul et celui du Pont-des-Trous à Tournai. Mais DeschieterLogistique entend bien tirer tout le profit possible de ces dévelop-pements. n

PORTS&Business - 21

la capacité de stockage couvert du terminal.» Le nouveau magasin, construit par le PACO mais dont la finition etl’équipement ont été assurés par Deschieter, est entièrementfermé (les autres sont ouverts sur un côté) et divisé en trois com-partiments hauts de 6,6 mètres.«Notre capacité de stockage a toujours été un de nos gros atouts.Nos clients n’ont pas toujours la place nécessaire pour stocker desvolumes importants pendant un temps plus ou moins long. Nousavions besoin d’espaces couverts additionnels et nos clients exis-tants étaient demandeurs d’une installation offrant une qualité de

stockage plus élevée. Nous voulons aussi capter des vracs et desmarchandises conventionnelles qui ne passent pas aujourd’huipar la voie d’eau. Notre nouvel entrepôt va nous y aider.»«Un autre grand axe de notredéveloppement concerne leconteneur. Il y a encore dansla région bon nombre d’entre-prises qui n’ont pas intégré leconteneur fluvial dans leurchaîne logistique et nousaimerions évoluer dans lesens de l’empotage et dudépotage des boîtes. Des contacts ont déjà eu lieu et des offres ontété soumises, mais il n’y a pas encore eu de déclencheur dans cedomaine», ajoute Brice Leblud.

TrimodalitéPour compléter son offre de services et agrandir son hinterland,Deschieter Logistique disposera en outre à terme d’une solideconnexion ferroviaire. Sur un terrain de 10 hectares qui jouxte lapartie du terminal en bordure du canal où sera concentrée lamanutention des containers et des bobines d’acier, il est questiond’aménager deux voies de 300 mètres, «ce qui nous permettra detraiter un train complet de 600 mètres». L’intercommunale IDEA etle PACO devraient entamer les travaux avant la fin de l’année.«La trimodalité aura inmanquablement un impact sur les flux quenous sommes amenés à traiter ici. Nous pourrons envisager destransferts entre l’eau et le fer ou offrir à nos clients des réexpédi-

Met zijn nieuwe gesloten loods aan het zuidelijkdok beschikt Deschieter Logistique voortaan over een bijkomende hefboom om van zijnterminal in Ghlin een ankerplek en transitplaatsvoor binnenvaarttrafieken te maken. De aanlegvan een spooraansluiting zal van de Henegouwsebinnenhaven binnenkort bovendien eenvolwaardig trimodaal platform maken.


La trimodalité aura inmanquablementun impact sur les flux que noussommes amenés à traiter.”

DESCHIETER LOGISTIQUE

Point d’ancrage et de passage

Brice Leblud, le directeur du site de Ghlin. Deschieter Logistique a investi 1 milliond’euros dans le renouvellement de

son matériel de manutention.


22 - PORTS&Business

›› NEWS

Dossier IJzeren Rijn wacht nog steeds op doorbraakVlaams minister-president Kris Peeters verwachtniet dat er nog voor de verkiezingen een echtedoorbraak komt in het voor de haven vanAntwerpen zeer belangrijke spoordossier van deIjzeren Rijn. Dat zei hij in het Vlaams Parlement.Peeters zag wel een aantal positieve ontwikkelingen.Zo staat de Ijzeren Rijn intussen weer op depolitieke agenda in de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen en met het aantreden van de nieuwebondsregering in Berlijn zou ook van die kantbeweging in de zaak kunnen komen.Probleem is weldat Noordrijn-Westfalen het historisch tracé(waaraan Vlaanderen vasthoudt) “bijna imbuvable”vindt en een alternatief wil uitwerken, zei Peetersnog. Van nieuwe studies wil echter hij niet weten.Een rondetafel met alle betrokken partijen, zoalsNoordrijn-Westfalen voorstelde, zou meerduidelijkheid kunnen brengen. Maar wanneer diezou plaatsvinden, staat nog niet vast. n

Les volumes de marchandises transportées en Allemagneont légèrement progressé l' an dernier par rapport à 2012.La hausse est de 0,8% en tonnes (de 4.283,3 à4.317,6 millions de tonnes) et de 1,9% en tonnes-kilomètres (de 630,7 à 642,8 milliards de t-km), indiquentdes chiffres encore provisoires du service fédéral de lastatistique Destatis. La route se taille toujours la part dulion dans le volume avec 3.336,8 millions de tonnes(+0,9%), ce qui représente 77,3% du total. Le rail a gagné0,8% en volume et affiche un résultat de 369 millions detonnes, soit 8,5% du total. La navigation intérieure note– en dépit des grèves des éclusiers et des problèmes deniveau d’eau qui ont affecté le secteur – la plus forteprogression et réalise un score de 293,3 millions de tonnes(+1,7%). Sa part s’élève ainsi à 6,8%. Le transport maritime(293,3 millions de tonnes), les pipelines (87,3) et le fretaérien (4,3) se partagent le solde. n

Hausse du transport enAllemagne en 2013

Bergerat Monnoyeur, de exclusieve dealer van Caterpillar, staat sinds begin dit jaar ook in voor de distributie van de ship to shore kranen van Multidocker.Het Zweedse merk maakt hydraulische overslagtuigen die volledig gebaseerdzijn op originele machines en componenten van Caterpillar en kan langs dieweg een beroep doen op de onderdelenlogistiek en de diensten die BM voorhet Amerikaanse merk verzorgt.“Met Multidocker kunnen wij nu ook tegemoet komen aan de vraag naar eengrotere productiecapaciteit vanaf 90 ton, waar het aanbod met Cat-overslagmachines eindigt”, zegt Rudy Luyckx, key account manager Portsbij Bergerat Monnoyeur. Multidocker beschikt over een gamma kranen die inhavens en op terminals kunnen worden ingezet voor de behandeling vanschepen tot 20.000 dwt, meer dan 22 ton kunnen heffen en tot 27 meter verkunnen reiken. De kranen kunnen op rupsen of wielen gemonteerd worden.Alle machines zijn ook elektrisch leverbaar. n

Bergerat Monnoyeur verdeelt havenkranenMultidocker


Ports & business 001

Documents

Transcript of Ports & business 001