Port NewsLivorno, Scali Rosciano, 6/7 Livorno Port Authority

www.porto.livorno.it

On the road

Numero 25 Dicembre 2016

A tu per tu con il segretario generale di Asamar

Paolo Caluri: Occorre una nuova visione del sistema-paese

a pagina 10

SOMMARIO2

Su questo numero.....

Caro presidente, ti scrivo

a pagina 3

L’intervista al direttore generale di Confindustria Livorno- Massa CarraraUmberto Paoletti: serve un cambio di passo nei tempi e nel metodo

a pagina 7

Qui Assimprese, parla Federico Barbera

Livorno e Piombino imparino ad essere complementari

a pagina 16

Il report della European Sea Ports Organisation

Le Autorità Portuali in Europa sono sempre più indipendenti e autonome

a pagina 6

L’editorialeLivorno e la necessità di fare sistema

a pagina 4

Il punto di vista delle associazioni sindacali

Simone Angella (Filt-Cgil): sul lavoro occorre fare un salto culturale

a pagina 13

Pubbli-c a t o

o r m a id ive r s i

mesi fas u l l a

Gazzetta

UfficialeItaliana,

lo schema di riforma di decreto legi-slativo predisposto sulla base della de-

lega in materia di riorganizzazionedell'amministrazione dello Stato con-

tenuta nell'articolo 8 della legge n.124 del 2015, ha cambiato, e in pro-

fondità, il volto delle Autorità Por-

tuali così come le conoscevamo finoa ieri. La rivisitazione della vecchia

legge, la riduzione delle 24 AutoritàPortuali in 15 Autorità di Sistema, la

centralizzazione dei poteri di con-

trollo e indirizzo strategico nelle manidel Ministro e della Conferenza diCoordinamento Nazionale, lo snelli-

mento degli organi deliberanti del-

l’ADSP, pongono i nuovi sistemiportuali di fronte a inedite sfide. Nel

caso dell’Autorità Portuale del Tir-reno Settentrionale, c’è da capire

come si riorganizzeranno Livorno e

Piombino e se insieme sapranno es-sere più competitivi di quanto nonfossero in passato presi singolra-

mente. In questo numero ci siamo vo-

luti concentrare su Livorno: abbiamocoinvolto le associazioni di categoria

(con l’eccezione di Spedimar, chepurtroppo non ha potuto inviarci leproprie riflessioni) chiedendo loro A)

un giudizio su quanto fatto in cinque

anni di mandato dall’Amministra-

zione Gallanti-Provinciali e B) Osser-

vazioni anche critiche su quel che

rimane da fare. La speranza è che da

queste disamine critiche emergano

spunti interessanti di riflessione per la

futura Amministrazione dell’Adsp. In

fondo, come ci insegna Kerouac,

siamo sempre “on the road”, pur non

sapendo dove ci porteranno questi

nuovi Enti-Sistema, sappiamo che

non possiamo fermarci: i porti, e con

essa l’Italia, ha bisogno di (ri)partire.

Buona lettura

Lo schema di decreto legislativo, nato da unpercorso che ha visto una prima approva-zione nel Consiglio dei ministri del 21 gen-naio 2016 e successivi pareri dellaConferenza unificata, del Consiglio diStato, nonché delle Commissioni prepostedi Camera e Senato, si compone di 23 arti-coli ed un allegato e modifica molti articolidella legge n. 84 del 1994, che ha riordinatola legislazione portuale, in precedenza di-sciplinata dal Codice della navigazione.

La principale innovazione dello schema didecreto legislativo è l'istituzione di 15 Au-torità di Sistema Portuale (AdSP), che ac-corpano tutti i 54 porti italiani esostituiranno pertanto le attuali 24 Autoritàportuali. La sede della AdSP è la sede delporto centrale (c.d. core), individuato nelRegolamento (UE) n. 1315/2013 relativoalla nuova Rete Transeuropea dei Trasporti(TEN-T).

L' AdSP viene qualificata giuridicamentedal nuovo art. 6 come ente pubblico noneconomico di rilevanza nazionale a ordina-mento speciale, dotato di autonomia am-ministrativa, organizzativa, regolamentare,di bilancio e finanziaria. Gli organi dell'AdSP sono:a) Il Presidente; b) Il Comitato di gestione,che sostituisce il Comitato portuale; c) IlCollegio dei revisori dei conti.

Il Comitato di gestione è l’organo delibe-rante cui sono attribuite le funzioni dell'at-tuale Comitato portuale. Esso è nominatodal Presidente dell'AdSP. Il Comitatoadotta il piano regolatore di sistema por-tuale; approva il piano operativo triennale,concernente le strategie di sviluppo delle at-tività portuali e Logistiche; approva il bi-lancio di previsione, le note di variazione eil conto consuntivo; predispone il regola-mento di amministrazione e contabilità del-l'AdSP, da approvare con decreto delMinistro delle infrastrutture e dei trasportidi concerto con il Ministro dell'economia edelle finanze; approva la relazione annualesull'attività dell'AdSP da inviare al Mini-stro delle infrastrutture e dei trasporti; no-mina il segretario generale su proposta delpresidente dell' AdSP.

Oltre al Comitato di gestione è stato istituitol’Organismo di partenariato della risorsamare composto dal Presidente dell' AdSPche lo presiede, dal comandante del portoovvero dei porti facenti parte del sistema

dell'AdSP. Si tratta di un organo in cui con-fluisce la rappresentanza delle categorieprofessionali: vi partecipano infatti le asso-ciazioni datoriali e sindacali rappresenta-tive delle categorie operanti in porto.All’Organismo vengono attribuite funzioniconsultive di partenariato economico, so-ciale, per l'adozione del piano regolatore disistema, del piano operativo triennale, peri livelli dei servizi resi nell'AdSP, nonché perl'organizzazione del lavoro in porto e l'ap-provazione del bilancio preventivo e con-suntivo.

È stato inoltre istituito un Organismo delcluster marittimo in ciascuno dei porti coreche siano confluiti in un'unica AdSP.

Il nuovo articolo 11-ter istituisce poi la Con-ferenza nazionale di coordinamento delleAdSP, presso il Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti, quale organo di coor-dinamento nazionale delle nuove Autoritàavente in particolare il compito di coordi-nare e armonizzare: le scelte strategicheper i grandi investimenti infrastrutturali;le scelte di pianificazione urbanistica in am-bito portuale; le strategie di attuazione dellepolitiche relative alle concessioni demanialimarittime; le strategie di marketing e pro-mozione sui mercati internazionali del si-stema portuale nazionale. La Conferenza ècomposto dai Presidenti delle AdSP ed èpresieduto dal Ministro delle Infrastrutturee dei Traporti.

Con decreto del Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti è poi istituita, in ogniporto, una commissione consultiva compo-sta da cinque rappresentanti dei lavoratoridelle imprese operanti in porto, da un rap-presentante dei lavoratori dell’Autorità disistema portuale e da un rappresentante diciascuna delle seguenti categorie imprendi-toriali operanti nel porto: armatori; indu-striali; imprenditori di cui agli articoli 16 e18 della medesima legge n. 84; spedizio-nieri; agenti e raccomandatari marittimi;autotrasportatori operanti nell’ambitoportuale;

La commissione di cui al comma 1 ha fun-zioni consultive in ordine al rilascio, alla so-spensione o alla revoca delle autorizzazionidi cui all’articolo 17, nonché in ordine al-l'organizzazione del lavoro in porto, agliorganici delle imprese, all'avviamento dellamanodopera e alla formazione professio-nale dei lavoratori.

La riforma portuale in pilloleLe principali novità

3In questo numero....

“La competizione tra porti sempli-cemente non esiste, esiste, invece,quella tra sistemi logistici. Sca-vare fondali più profondi e co-struire banchine più ampie nonserve a nulla se alle spalle delporto non c’è un sistema logisticocompetitivo, che abbia il coraggiodi sfidare i mercati europei invecedi coltivare il solito orticello”Quando si parla di shipping e diglobal competition, occorrerebbetenere sempre a mente queste in-dicazioni forniteci tempo fa dalnoto esperto marittimista SergioBologna (si veda il n. 6 di PortNews). Il ragionamento è sem-plice: A) La dotazione infrastrut-turale da sola non consente a unporto di essere più competitivo. B)Senza una adeguata logica orga-nizzativa e gestionale che rendapiù efficienti i processi di produ-zione e di vendita, i porti del Nor-thern Range, con cui non potremomai competere, rimarranno co-munque una meta irraggiungibile.Agli occhi dell’autore de le “Mul-tinazionali del Mare” appare

miope la visione di chi vogliaquantificare il tasso di competiti-vità del sistema-portuale soltantosulla base della sua capacità di ri-sposta alla sfida del gigantismonavale. Perché? Punto primo, ilmercato europeo, oltre le Alpi, siconquista con il treno; secondo: oci sono operatori che stringonouna partnership con il porto perun progetto logistico comune onon si va da nessuna parte; terzo:con i porti del Nord si collabora,costruendo piuttosto dei landbridge (vedi esempio Venezia-Gri-maldi-Lubecca). Il messaggio del-l’esperto appare ancora piùchiaro se lo caliamo nella realtàlivornese. La Piattaforma Europarappresenta, è vero, una necessitàper il porto di Livorno, una rispo-sta a chi chiede di liberare nuovispazi nello scalo commerciale, dadestinare a Rotabili, Auto Nuove eForestali, ma in tempi bui comequesti (dove le liner companiessono quasi tutte sotto il margineoperativo; quattro macroalleanzecoprono l’85% del mercato mon-

diale, la redditività delle impreseterminalistiche è assai bassa), lavera scommessa su cui un porto sigioca il proprio futuro è e rimanelo sviluppo a terra. L’inaugura-zione del collegamento ferroviariotra la Darsena Toscana e la lineaTirrenica permette al porto dellacittà dei Quattro Mori di giuocarsiuna fiche importante in ottica delconsolidamento del proprio ruolobaricentrico per i mercati tosco-emiliani e della Padania. Ma dasola non basta: per traguardarenuovi orizzonti sono necessarialtri interventi, tra i quali citiamoa titolo di esempio il raddoppiodel nodo di Pisa, su cui conflui-scono anche le merci provenientida Livorno, e che rimane oggi unincredibile bottleneck, perché latratta ferroviaria, che è in C/80, èdestinata preferenzialmente altransito dei passeggeri. Lo stessodiscorso può essere fatto per laPisa-Bologna, dove c’è il divietodell’AV/AC per il passaggio dellemerci. È chiaro che l’efficienta-mento del trasporto multimodalevia ferroviaria è per Livorno unaquestione di vita o di morte:l’unica vera partita da vincere percollegare il porto all’hinterland èquella di favorire una reale inte-grazione con il corridoio scandi-navo Mediterraneo. Il bypassdella stazione ferroviaria di Pisa,assieme al collegamento dell’In-terporto Vespucci con la lineaCollesalvetti-Vada e allo scavalcodella Tirrenica (che consente dicollegare l’interporto con ilporto), sono da tempo in faseavanzata di progettazione. Man-cano però i soldi per passare dallateoria alla pratica: più di 400 mi-lioni di euro. Il futuro presidente

Livorno e la necessità di fare sistemaIl futuro corre sui binari dell’alta capacità

4

Livorno nel contesto regionale

dell’Adsp del Mar Tirreno Setten-trionale dovrà tenere bene a mentequesto obiettivo se vorrà fare diLivorno un vero porto gateway ag-ganciato alle reti trans-europee.Un collegamento efficace con Bo-logna e, quindi, con lo Scan-Med,è una importante chance che haLivorno per sfruttare l’area ferro-viaria di circa 670 mila m2 del-l’Interporto Felsineo, l’unico inItalia a figurare nell’elenco delleinfrastrutture di trasporto che of-frono servizi intermodali da e peril porto di Rotterdam. Questi inter-venti rappresentano per lo scalolabronico il lasciapassare verso imercati dell’Europa centro-orien-tale, mercati cui guarda, per voca-zione naturale, anche il porto diTrieste, che qualche arguto osser-vatore avrebbe visto bene assiemea Livorno in un’Autorità di Si-stema in grado di “unire” il Tir-reno all’Adriatico o, almeno, dioffrire due valide alternative alcliente cinese che voglia spedireun container a Monaco di Bavierapreferendo passare da Suez piutto-sto che dai porti del NorthernRange. In alternativa, se avessimovoluto seguire una logica per cor-ridoi, non sarebbe stata del tuttoperegrina nemmeno l’idea di “ac-corpare” Livorno a La Spezia: infondo, lo scalo labronico e il portospezzino insistono sullo stessoramo di trasporto ferroviario edhanno lo stesso mercato poten-ziale. Come ci ha insegnato il neo presi-dente dell’Autorità di Sistema delMar Tirreno Centrale, Pietro Spi-rito, porti, interporti ed aeroportirappresentano la cerniera tra il si-stema produttivo italiano e la suaproiezione sui mercati mondiali.Velocizzare il transito e l’effi-cienza nelle operazioni che si de-terminano nei gangli vitali deinodi logistici costituisce un puntod’attacco obbligato per determi-

nare un punto di svolta nella qua-lità complessiva della organizza-zione logistica nazionale.“Purtroppo, –ci aveva detto a suotempo Spirito (si veda il già citatonumero 6 di Port News) – ancoraoggi alcune prestazioni di serviziocostituiscono un fattore bloccanteper l’efficienza nella intera catenalogistica”. Il professore allude adesempio al costo delle manovreferroviarie in alcuni porti italianio alle rendite di monopolio in unsingolo elemento della catena lo-gistica, come è nel caso delle ma-novre ferroviarie portuali, chedeterminano conseguenze dispiazzamento competitivo che siriverberano sulla intera catenadella intermodalità marittima. In-somma, la vera priorità per rilan-ciare il sistema portuale sono gliinvestimenti nelle ferrovie: pen-sare di gestire navi da 16 mila Teusenza gli investimenti nell’equip-ment è una vera follia: con la ter-minalizzazione ferroviaria dellaDarsena Toscana abbiamo risoltoi problemi dell’ultimio miglio. Cimanca un aggancio vero ai corri-doi europei con investimenti serisulle principali direttrici delpaese. L’obiettivo è avere binari ingrado di soddisfare le esigenze dimercato dell’Europa, binari checonsentano il passaggio di trenida treni da 750 metri, peso assialeda 2.000 tonnellate e sagoma da 4metri, come nel resto del conti-nente europeo. Per acquisire unaposizione competitiva rispetto aiporti settentrionali: serve A) Unapolitica di sostegno forte di FS nelsettore Cargo; B) Tutto il supportodi una Regione, quella Toscana,che deve puntare di più sul settorecargo C) un quadro regolatoriochiaro che distingua tra attività dimercato e attività di servizio pub-blico, entrambi presenti in modonon sempre chiaro all’interno delgruppo FS. Il problema è che

mentre parliamo, altri si muo-vono: la Cina, per esempio, ha de-ciso di spingere la nuova SilkRoad nell’ambito del One beltOne Road e in Svizzera, il progettoAlpTransit ha consentito al paesedi marginalizzare del tutto l’auto-trasporto. Come ha ricordato ilpresidente di FederAgenti, GianEnzo Duci, citando gli ultimi datidi Unctad, in Italia, invece, dal2005 al 2015 la capacità deglioperatori italiani di penetrarealtri mercati è calata da 15 a 14,5miliardi mentre le importazionisono balzate a 24,3 dai 21,5 del2005. C’è una forbice tra imported export di 10 miliardi di euro.Ne vogliamo parlare? Ha ragioneda vendere, Bologna, quando af-ferma che la priorità delle prioritàè quella di allargare la catchmentarea dei porti italiani: la verità èche i potenziamenti infrastruttu-rali da soli non servono a niente:o ci muoviamo oppure tra breverischieremo di dover vedere ilporto di Rotterdam venire a pren-dersi la merce a Busalla grazie ainuovi valichi. Insomma, c’è la ne-cessità di fare sistema. Già, macon chi? Chi riuscirà a risponderea questo quesito, andando oltre iconfini tracciati dalla politica,avrà risolto la maggiorparte deiproblemi. Perintanto non ci restache andare avanti, come il Sal Pa-radise di Jack Kerouac nel ro-manzo autobiografico On theRoad: «Dobbiamo andare e nonfermarci finché non siamo arri-vati»«Dove andiamo?»«Non lo so, ma dobbiamo an-dare». Buon viaggio a tutti!

5

Port News

Bimestrale on lineSede: Scali Rosciano 6/7

Direttore editoriale: Giuliano GallantiDirettore responsabile: Marco CasaleRegistrazione del tribunale di Livorno

n° 1/2012 del 14/3/2012

La riforma della legge 84/94, pubbli-cata due mesi fa sulla Gazzetta Uffi-ciale, viaggia ormai sul binariodell’alta velocità, diretta verso la rea-lizzazione fattiva delle Autorità di Si-stema Portuale, eppure accanto aglieureka lanciati da chi saluta la novel-lata 84/94 come un evento da inserirenell’almanacco dei successi, c’è chiin Europa mette le mani avanti, ricor-dandoci come la portualità italiananon stia seguendo un assetto coerentecon l’evoluzione in corso a livelloeuropeo.

È l’Organizzazione dei Porti Europeia mettere nero su bianco, in un reportpubblicato pochi giorni fa e intito-lato: ‘Trends in EU Ports Gover-nance 2016”, che le Autorità Portualiriconducibili al tradizionale modellodi pubblica amministrazione indiretta(le cui leve per il pieno svolgimentodelle proprie attività e funzioni sonoesclusivamente di diritto pubblico)rappresentano oramai soltanto il 22%del totale.

Una minoranza. È questo ciò chesiamo agli occhi della Comunità Por-tuale Europea. Le nostre Autorità

Portuali esprimono un modellodi governance che qualcuno co-mincia a considerare in via diestinzione. Il report di Espo suquesto è chiaro. “Compared to2010, more port authorities arestructured as independent com-mercial entities and operate in acommercially-oriented manner”,si legge nel report di Espo. Sitratta di una tendenza che sta in-teressando sempre più AutoritàPortuali: il 51% del totale sonooggi società commerciali o so-cietà per azioni, mentre il 44% èformato da enti pubblici indipen-

denti con diversi gradi di dipendenzafunzionale e finanziaria dalla pub-blica amministrazione.

Pur rimanendo forte il legame dellamaggior parte delle Port Authoritieseuropee con la pubblica amministra-zione (l’87% del totale delle AP è“under public ownership”) - un le-game assicurato per altro dalla circo-stanza che gli organi di vertice sononominati in tutto o in parte dai Mini-steri competenti per il settore in cuiopera l’Ente, nonché dal potere di in-dirizzo generale e di vigilanza eser-citato sempre dalla pubblica autorità-, il 78% delle AP del vecchio Conti-nente è rappresentato da enti che po-tremmo definire di dirittoeconomico, enti dotati di un accen-tuato grado di autonomia finanziariapatrimoniale, amministrativa e con-tabile, enti che fanno leva su normedi diritto privato. Di quel 78%, le Au-torità completamente soggette al di-ritto commerciale rappresentano il41% del totale mentre il restante 37%ne è soggetto solo parzialmente.

In Europa si stanno vieppiù affer-mandosi esigenze evolutive che spin-

gono verso il superamento di una vi-sione burocratica dei porti e versouna loro gestione improntata a criteriimprenditoriali e dotata di un gradoadeguato di autonomia gestionale edecisionale. Questo è un dato di fatto.

A dirlo, ormai un anno fa, era statoanche il segretario generale dell’Eu-ropean Community Shipowners’ As-sociation (ECSA), PatrickVerhoeven. In occasione della pre-sentazione a Livorno della sua tesi didottorato titolata Economic Asse-sment of Management Reform in Eu-ropean Seaports, Verhoevensottolineò due cose: 1) che la norma-tiva comunitaria tende a considerarele port authorities come imprese (un-dertakings) che svolgono attivitàeconomiche; 2) che «The move to-wards independent port managementwould fit with the collective wish ofEuropean Port Authorities themsel-ves».In Italia, c’è chi da tempo ha assuntouna posizione critica nei confrontidella riforma Del Rio, come Gio-vanni Vezzoso, per anni managingpartner di MARCONSULT, oggifirma prestigiosa di diverse rivistespecializzate: “L’obiettivo di qualifi-care sempre di più le Autorità por-tuali come enti con caratteristicheimprenditoriali, la tendenza a unmaggiore coinvolgimento delle Au-torità stesse nelle operazioni a montee a valle di quelle di sbarco/imbarco,e, in fine, la contrastante tendenzadelle normative comunitarie, chedanno per indiscusso il carattere diimpresa delle Autorità portuali, sonogli elementi che depongono a favoredella qualificazione delle Autoritàportuali come enti economici. La Ri-forma Del Rio è andata invece in di-rezione contraria”.

Le Autorità Portuali in Europa Sono sempre più “commercially-oriented”

Le Port Authorities: quale modello di Governance? Espo pubblica un report sull’evoluzione in corso a livello europeo6

Maggiore determinazione nel-l’applicare le norme e le re-gole, specialmente per quantoriguarda il rispetto dei requi-siti necessari alla gestionedelle attività relative sia agliartt 16 che agli artt 18. An-dare avanti con la zonizza-zione. E dare esecuzione atutti i bandi prorogati fino adoggi, costituendo all’internodelle Direzioni della stessaAutorità di Sistema, unGruppo di Progetto esclusiva-mente dedicato a monitoraregli adempimenti. Per il diret-tore di Confindustria Li-vorno- Massa Carrara sonoqueste le linee di indirizzo sucui la futura Autorità di Si-stema Portuale del Mar Tir-reno Settentrionale dovrebbebasare il proprio piano di svi-luppo per il futuro. Sulla ri-forma targata Del RioPaoletti mantiene non pocheriserve: la vera sfida - af-ferma – sarà quella di dimo-strare che la centralizzazionedella gestione della portua-

lità, concepita come sistemaPaese e non più come sistemiterritoriali, è un vantaggiocompetitivo sia per i tempiche per i livelli qualitatividelle produttività dei serviziresi.

Dott. Paoletti, durante laprima assemblea di Confin-dustria Livorno- MassaCarrara avete sollevatodubbi in ordine ad alcunipunti della riforma della84/94. Ce ne può parlare?Intanto partiamo dalla inspie-gabile criticità prodotta daquesta riforma che ha an-nesso, “d’ufficio”, il Porto diCarrara a quello di La Spezia,smembrando in questo modoil sistema portuale toscano.Quindi, la Toscana perderà unporto, con problematiche nonsemplici per l’economia dellanostra costa. Circa il contestodel Porto di Livorno, devodire che per adesso più chebenefici, stiamo registrandoun esasperante, inspiegabile

“galleggiamento”, causatodallo stallo dell’iter per la no-mina dei Presidenti delleAAdSS. Il primo effettivo be-neficio del nuovo ordina-mento speriamo sia unavelocizzazione delle proce-dure e degli iter per i progettidi consolidamento e sviluppo,senza più proroghe e rinvii.

Quali altre cose non levanno a genio?Direi che questa riforma siconnota come un impiantoche ritiene palesemente “ac-cessoria e residuale” la fun-zione consultiva e dirappresentanza delle Associa-zioni di Categoria. Detto ciò,credo che se qualche pro-blema di relazione ci sarà, tramondo delle Imprese edAdSP, questi deriverannodalla centralizzazione spintadi investimenti e concessioni.I “tavoli di partenariato” fran-camente appaiono più con unruolo di tappezzeria piuttostoche strumenti di condivisionee decisione. Anche per questomotivo, come sistema delleImprese, abbiamo già in corsodi perfezionamento un Coor-dinamento delle attività dirappresentanza, per compen-sare le carenze della nuova ri-forma. Comunque, lavalutazione reale della portatapositiva o negativa di questariforma la valuteremo sulcampo….quindi sui tempi e laqualità dei risultati concreti!

La riforma non tocca lenorme riguardanti gli artt.

Ci attendono nuove importanti sfide per il futuro

Serve un cambio di passo nei tempi e metodi di lavoro

A tu per tu con il diettore di Confindustria Livorno e Massa Carrara, Umberto Paoletti7

16 e 17 della legge 84/94. Ri-tiene che esse debbano es-sere riviste? Certamente sarà necessarioun’attualizzazione degli artt.16 ed un perfezionamento del17. Dipenderà soprattutto daquelli che saranno i criteri edil metodo di gestione delleconcessioni e dei relativipiani d’impresa.

L’art. 17 esprime oggi unmodello organizzativo dellavoro efficiente e funzio-nale?Ad oggi nel Porto di Livornol’art 17 si è dimostrato stru-mento efficace ed efficienteper l’operatività e per la ge-stione della manodopera. Sepoi qualcuno ritiene che saràpossibile pianificare la ge-stione delle attività dei termi-nal, con modelli matematicied altre tecnicalità tali per cuisaranno “prevedibili e tabel-labili” tutti i fattori della pro-duzione, staremo a vedere.Sarei prudente ad immaginarecambiamenti profondi e ra-pidi, vedendo come le cosestanno procedendo…!!

Mentre noi discutiamo di si-stemi portuali, dal Nord Eu-ropa arriva una nuovaondata di concorrenza. Oggisono 900 mila i containerserviti dai porti del Nor-thern Range, con un minorintroito per l’Italia quantifi-cabile in 6,4 miliardi dieuro. E con l’apertura delGottardo non ci saranno piùostacoli alla penetrazionecommerciale della PianuraPadana da parte della merceinoltrata dal Mare del Nord.Come recuperiamo il tempo

perduto?Dimostrando che la centraliz-zazione della gestione dellaportualità, concepita come si-stema Paese e non più comesistemi territoriali, è un van-taggio competitivo sia per itempi che per i livelli qualita-tivi delle produttività dei ser-vizi resi. Infrastrutture eintermodalità dovranno essereportate al livello della compe-tizione internazionale. Questasarà la prima sfida per com-provare l’efficacia maggioreo minore di questa riforma.

Parliamo di Livorno: l’am-ministrazione Gallanti con-segna alla comunitàportuale un porto in buonasalute, con quasi tutti segnipiù davanti ai principali in-dicatori di traffico. Qualisono, secondo lei, i risultatipositivi raggiunti in questianni dal commissario dellaPort Authority labronica?Tutti risultati innegabilmentedi grande utilità. Basterebbeper tutti l’approvazione delPRG portuale, ma ci sonostati anche interventi digrande prospettiva, che hannofavorito una mole di investi-menti pubblici e privati ditutto rilievo, come del resto

dicono i numerosi segni “più”delle statistiche.

Se doveste fare delle osser-vazioni critiche, in che cosa,invece, questa amministra-zione avrebbe potuto o do-vuto fare di più?Nell’avere maggiore determi-nazione nell’applicazionedelle norme e delle regole,specialmente per quanto ri-guarda il rispetto dei requisitinecessari alla gestione delleattività relative sia agli artt 16che agli artt 18. Così comeaver proceduto speditamentecon il PRG e poi essere rima-sti in stand by con la zonizza-zione, unitamente allacircostanza che ad oggi ibandi più importanti sonotutti in proroga e quindifermi.

Guardiamo al presente.Quali sono secondo lei, nelbreve medio periodo, lepriorità da affrontare per ilporto di Livorno? Qualiquelle dell’ADSP di Si-stema?Portare avanti con sollecitu-dine tutto quello che, special-mente a livello delleistruttorie, sarà utile a velo-cizzare la presa in consegna

8

Il 19 maggio 2016 è stato sotto-scritto l’atto che ha formalizzatoufficialmente la fusione per incor-porazione di Confindustria Li-vorno e dell’AssociazioneIndustriali di Massa Carrara al-l’interno del nuovo soggetto unicodenominato “Confindustria Li-vorno e Massa Carrara”, legal-mente operativo dal 1 giugno2016.Confindustria Livorno e MassaCarrara rappresenta 500 aziende,di cui ben 45 multinazionali egrandi imprese, e aggrega com-plessivamente più di 20.000 ad-detti, costituendo uno dei distrettiregionali a più alto tasso di indu-strializzazione.Obiettivo principale del nuovosoggetto unico è l’integrazione el’ottimizzazione delle competenzee dei servizi offerti alle Aziende As-sociate, per la realizzazione di unassetto associativo più moderno.La nuova Confindustria, attra-verso l’aggregazione, vede accre-sciuto anche il peso della propriarappresentanza a livello regionalee nazionale, consolidando inoltreun forte radicamento territoriale.

dei temi in sospeso appenasarà nominata la nuova Go-vernance. Parimenti. Con ri-ferimento all’ Autorità diSistema l’aspettativa è cheproceda con la massima spe-ditezza a dare esecuzione atutti i bandi prorogati fino adoggi, costituendo all’internodelle Direzioni della stessaAutorità di Sistema, unGruppo di Progetto esclusiva-mente dedicato a monitoraregli adempimenti, le procedureed i tempi per dare corso fi-nalmente alla gara per la rea-lizzazione della DarsenaEuropa. Il GdP riferirà trime-stralmente sullo stato di avan-zamento delle procedure.

Quali sono secondo lei ipunti di forza del sistemaPiombino-Livorno? Su checosa dobbiamo migliorare?Questa è una partita che dipen-derà tutta dalla composizionedella nuova Governancedell’Autorità di Sistema e daquale assetto sarà dato alla Se-greteria Generale. La nuovaGovernance, infatti, dovrà an-zitutto delineare quale dovràessere l’organigramma con ilquale si vorrà procedere alriassetto delle attuali Direzionie Uffici. Come accade in tuttele fusioni o accorpamenti chedir si voglia, il risultato nonpotrà essere una mera somma-toria delle funzioni precedentisia dell’ex AP di Livorno sia diquella di Piombino, bensì unaintegrazione delle competenzeed una razionalizzazione dellerisorse tali da garantire uncambio di passo nei tempi enei metodi di lavoro. In pocheparole : istruttorie con tempipredefiniti, e con obbligo di ri-sultato nei tempi fissati. Tutto

il resto verrà di conseguenza.Cosa si aspetta che faccia lafutura amministrazione alfine di risolvere le situazionicritiche in porto, ha dei sug-gerimenti da fare?Fatti salvi i passaggi riorganiz-zativi di cui parlavamo prima,una cosa utile sarà la revisioneurgente del Regolamentod’uso delle aree demaniali, lostato di attuazione del POT edella “zonizzazione”. Il me-todo dovrebbe essere semprelo stesso: costituzione diGruppi di Lavoro ristretti conobbligo di risultato predefinitoper ognuna delle priorità emer-genti.

Qual è a tal proposito ilruolo che è chiamato a giuo-care il patto per il lavoronelle questioni occupazionaliin porto?Poiché il Decreto 169/16 haabolito il Comitato Portuale,credo che si dovrà verificarel’attualità del Patto per il La-voro e soprattutto il metodo edi tempi che l’AdSp intenderàriconoscere al Patto, ammessoche riterrà di farlo….

9

Palazzo Rosciano: uno dei tanti cofnronti con le associazioni sindacaliPaoletti al centro, a sx Luca Becce (TDT) e a dx Alberto Ricci (Confindustria)

L’Associazione degli Agenti Ma-rittimi di Livorno, nel cuoredella città dei Quattro Mori, aln.26 di Via Pieroni, opera dal1952 rappresentando 52 im-prese e mantenendo un rapportocostante e proficuo con le istitu-zioni del territorio. Il segretariodell’Associazione, Paolo Caluri,sa che le sfide da affrontare peril futuro sono molte: alla nuovaGovernance dell’Autorità di Si-stema Portuale del Mar TirrenoSettentrionale chiede di metteremano a un piano di sviluppo cheche contempli Livorno e Piom-bino in una visione di comple-mentarità. Caluri è personamolto diplomatica ma non si èmai astenuto dall’esprimere ilpensiero dell’Associazione cherappresenta, senza alcun infin-gimento.

Allora, Caluri, la prima do-manda è d’obbligo e ha chefare con la riforma della 84/94.Quali benefici pensa porti ainostri porti di sistema?Posso dire che la nostra associa-zione, per ciò che è di sua com-petenza, si farà portavoce delle

necessità del porto di Li-vorno, rappresentando, nellenuove modalità previste dallalegge, le diverse criticità. Saràcompito degli organi prepostiindividuare i giusti interventidi correzione e promozione.Solo a quel punto, potremovalutare il reale livello di be-neficio che la nuova gover-nance potrà garantire, intermini di efficienza e tempe-stività di interventi.Aggiungerei che risulterebbequantomeno singolare verifi-care l’intervenuta presenza di

situazioni di conflitto, ad esem-pio, fra i porti di Livorno ePiombino, dovendo il nuovoPresidente dell’Autorità di Si-stema rispondere per entrambi.Siamo certi che sarà cura dellanuova Governance operare peruno sviluppo di entrambi in unavisione di complementarità, pe-raltro già conclamata dai fatti.

Altri suoi colleghi hanno criti-cato il nuovo modello di Go-vernance….Ovviamente, la riduzione del li-vello di rappresentatività dellacomunità imprenditoriale, in sé,non è un segnale positivo inquanto limita a pochi la fun-zione deliberativa vera e pro-pria. E’ auspicio di tutti, che leistanze degli operatori siano,seppur con una diversa prassi,veicolate ed accolte in sede diistruttoria e che, comunque, cisia un adeguato coinvolgimentodi tutte le componenti. L’as-senza di organi di carattere im-mediatamente consultivo neiprocedimenti che sfociano inprovvedimenti propri dellenuove Autorità di Sistema,

credo di per sé produca la neces-sità di sondare gli operatoriprima di affrontare tematicheche riguardano la portualità. Lanostra Associazione, quale “oc-chio ed orecchio” degli armatorinei porti, può fornire, comesempre, una visione del nostroscalo, vista dall’esterno. Talepunto di vista configura spessouna maggiore obiettività e luci-dità nella visione dei problemidel porto, più di quanta, almeno,può giocoforza fornire la piazzama questo, credo, abbia peraltrouna sua ovvietà.

Parliamo di Livorno: che opi-nione si è fatta dell’amministra-zione Gallanti-Provinciali?I numeri, tutti praticamente increscita, non possono essere og-getto di contestazione, sebbenenessuno possa a priori imputare,solo alla propria attività, deter-minati risultati. Asamar, d’al-tronde, non ha mai ignorato labontà di quelle iniziative di pro-mozione della portualità livor-nese, che più di altre hannosenz’altro prodotto una sostan-ziale crescita, non solo d’imma-gine, del nostro porto. In ultimaanalisi, la vera crescita di un si-stema si misura soprattutto sullabase dei posti di lavoro creati, inun determinato contesto, senzache contemporaneamente se neperdano altri. Solo questo pas-saggio produce ricchezza vera,ed in termini non solo stretta-mente economici. La comunitàportuale deve togliersi di dossoquell’immagine di autoreferen-zialità che spesso l’accompagna,per interpretare nuovamente lasua missione storica di elementotrainante di tutta l’economia cit-

Saremo l’occhio e l’orecchio degli armatoriOccorre una nuova visione del sistema-paese

L’intervista al segretario di Asamar, Paolo Caluri

Paolo Caluri

10

tadina, con beneficio sul pianodell’integrazione con la città,con la quale deve condividereobbiettivi e successi.

C’è qualche critica che si sentedi voler rivolgere a Gallanti?Direi un’attuazione più tempe-stiva del Piano Regolatore Por-tuale e del POT, in modo daevitare il persistere di situazionicomunque di incertezza, così, senon altro, da limitare conse-guenti ricorsi al tribunale ammi-nistrativo ed un prolungarsi diuna visione di instabilità a ri-guardo di importanti scenaridella portualità livornese. In so-stanza, quindi, è auspicio di tuttiche cessi in futuro il ripetersi diprovvedimenti di concessione invia temporanea che, anche in unrecente passato, abbiamo dovutoverificare, nonostante l’espres-sioni di voto negativo della no-stra associazione, e non solo,nelle varie sede competetenti.

Ritiene ancora che la Piatta-forma Europa sia una neces-sità per Livorno?Senz’altro si. L’alternativa ad unpolitica di ricerca dell’aumentodei traffici è la rassegnazione aldeclassamento dello scalo di Li-vorno ad una dimensione regio-nale. Non si può prescindere,quindi, da quest’opera che indi-vidua nella direzione del mare lospazio idoneo per rendere ilporto di Livorno competitivo suscala internazionale, restituen-dole una dimensione che gli ap-partiene storicamente e che,ultimamente, si è un poco sbia-dita proprio per i limiti struttu-rali che connotano lo scalo. Vada sé che la realizzazione diun’opera importante come laPiattaforma Europa è comuneauspicio si accompagni ad op-

portune evoluzioni di mercato,in cui noli marittimi e le tariffedei Terminal giungano a livelliche possano garantire ad inve-stitori un ritorno economicosenza il quale, ben difficilmente,gli imprenditori si determinanonel procedere ad investimenti,soprattutto per quelli considere-voli che tale opera richiede. Ov-viamente queste considerazionidevono essere interpretate a li-vello generale, riferite quindi atutti i porti nazionali.

Provi ad immaginarsi il portodi Livorno tra 20 anni? Comelo vede? Continueremo ad es-sere un porto multipurtpose?Assolutamente si. Questa del“multipurpose” è una caratteri-stica che, come dicevo prima,qualifica più di altre il profilosuperiore di uno scalo. Si tratta,quindi, di conservare ed alimen-tare continuamente questa va-rietà di traffici che, di per sé, ègaranzia di un’immagine inter-nazionale e di una generale di-versificazione dei rischi.Immagino un porto con la Piat-taforma Europa ed un adeguatolivello di traffici nel nuovoporto e nella parte più antica diesso.

Guardiamo al presente? Qualisono secondo lei, nel breve

medio periodo, le priorità daaffrontare per il porto di Li-vorno?Il completamento dei dragaggied il ripristino della funziona-lità di quelle banchine, ancoranon disponibili. L’ annosa que-stione, tutta italiana (sarebbe ilcaso di dire, tutta toscana..),delle Porte Vinciane, deve tro-vare una soluzione definitiva,per non rischiare di far vanifi-care gli investimenti cospicuiche sono stati fatti per i fondaliin Darsena Toscana. Aggiunge-rei anche che è auspicio del-l’utenza che lo scalo livorneseproceda sulla strada di unamaggiore competitività sulpiano dei servizi nautici, vistala strada intrapresa, nel recentepassato, in questo senso daiconcessionari interessati.

La legge n.135 del 1977 (la di-sciplina italiana della respon-sabilità dei raccomandatari) èormai datata e andrebbe am-modernata, come per altrosuggerisce il presidente Duci.Che cosa si sente di dire a talriguardo? Quale può essere illimite della salvaguardia diun’attività come la vostra, cheha alcune funzioni di garanziapubblica?La legge 135/77, per le respon-sabilità che assegna al racco-

11

Livorno: un’immagine del porto commerciale

mandatario, è una garanzia im-portante per il contesto econo-mico che va a regolare. Lenorme devono sempre essere te-nute sotto osservazione perché ènecessario che si ammodernino,mantenendo gli aspetti di essepiù fortemente connotanti. Lalegge 135/77 non è solo una ga-ranzia per i raccomandatari ma-rittimi ma anche e soprattuttoper il sistema della portualità,essendo tali operatori i punti diriferimento per variegate situa-zioni di responsabilità che glistessi possono assumersi graziea determinate prerogative di so-lidità e competenza. Ha ragioneil Presidente Duci quando af-ferma che occorre soprattuttopuntare su una legge speciale,per l'internazionalizzazionedella logistica italiana

In Italia negli anni abbiamomantenuto un numero sostan-zialmente invariato di agenziamarittime, circa 600 aziendemedio piccole (10 dipendentiad azienda). Come ha ricor-dato qualcuno, se guardiamoall’Inghilterra, dove il quanti-tativo di traffici merci è ana-logo al nostro, quel volume dimerci lo fanno con 150 agenziemarittime. Occorre pensare adun percorso di crescita dimen-sionale delle nostre aziende?È difficile, e comunque relativa-mente utile, fare paragoni conun paese così diverso dal nostro,in termini di portualità e di eco-nomia in generale. Pensiamo,per esempio, al numero dei portiche ha un paese come l’Italia,che teme ben pochi confronti.Questo dato incide direttamentesul numero delle agenzie marit-time. Pensiamo poi allo svi-luppo che ha avuto, negli ultimianni, da noi, il settore Yacht.Difficile pensare di omologare e

confrontare in modo sommariodue realtà così differenti.

Come si risolverà il casoHanjin per l’Italia? Quali re-sponsabilità hanno secondolei gli spedizionieri e gliagenti marittimi italianinella vicenda dei containerbloccati?Se si continua a porre l’atten-zione solo sui noli più bassi enon sulla qualità dei servizi,con una brutta abitudine nonestranea neanche ad settorieconomici, queste vicende,economicamente drammatiche,avranno buone possibilità di ri-petersi. Se i giochi ormai sonofatti, le soluzioni le ha già dateil mercato e non sempre posi-tive, purtroppo, Intervenirequando è tardi non è possibile.Bisogna, quindi, rivolgere losguardo al presente, interve-nire in esso, per avere un fu-turo maggiormente garantito,per tutti gli operatori. Le re-sponsabilità delle categorieche lei ha citato sono diciamocosì generalmente insignifi-canti, essendo assolutamentesubalterna la loro posizione ri-spetto ai grandi colossi del-l’economia marittima. Se icreditori bloccano le navi, c’èveramente poco da fare. Lecompagnie non possono pen-sare, all’infinito, che sia im-portante “fare cassa”,riducendo i noli e cer-cando, solo così, di sot-trarre traffico allaconcorrenza. Da questopunto di vista, altrimenti,i rischi del verificarsi dieventi come quello che hainteressato Hanjin, nonpossono che aumentare.Se fare cassa comporta lariduzione dei margini delprofitto fino al punto zero, i

debiti aumentano, fino ad arri-vare ad un punto di non ri-torno.

12

Il comandante Di Marco e il presidente Boni-stalli durante un incontro nella sede di Asamar

L'ASAMAR è l'Associa-zione degli Agenti Ma-rittimi Raccomandataridi Livorno e della sua

provincia. L'Associazione operanel porto di Livorno e negli altriporti della costa Toscana dal 1952.L’ASAMAR aderisce alla Federa-genti che è l’associazione nazio-nale di riferimento. Per mezzo deipropri Consiglieri federali e deimembri delle Commissioni fede-rali, inoltre, l'Associazione tutelae rappresenta gli interessi dellaCategoria a livello nazionale innumerose occasioni e sedi. Tra lealtre cose, l'Associazione perseguele seguenti finalità:•collaborare con le Autorità e leCategorie interessate al potenzia-mento delle varie attività inerential traffico del Porto di Livorno,coordinando a tale scopo l'azionedei propri Associati; assumere larappresentanza e la difesa dellaCategoria nelle eventuali contro-versie con le Autorità competenti econ altri soggetti per problemati-che inerenti al settore;•trattare, nell'interesse dei propriSoci, pratiche e questioni aventirapporti con i bisogni della Cate-goria;•promuovere le iniziative diretteall'incremento ed al potenziamentodei traffici interessanti i porti diLivorno e del litorale toscano;

Spesso il male peggiore, per chifa il sindacalista da una vita, èquello di trovarsi di fronte a im-prese non strutturate che vivonoalla giornata e che non investonosull’occupazione, quella di qua-lità, fatta di persone specializzatee altamente qualificate. “Forse èanche per questo motivo che neiporti si continua a morire di la-voro”: Simone Angella, segreta-rio territoriale della Filt-Cgil, nesa qualcosa. Da anni impegnatoad affrontare a Livorno le tantevertenze del territorio muoven-dosi sul crinale sempre più sottileche separa l’andamento dei traf-fici di un porto dai dati realidell’occupazione, oggi Angellanon se la sente di fare previsionisul futuro delle Autorità di Si-stema, in questo momento sa-rebbe tanto inopportuno quantolo è il tenere la posateria in or-dine su una barca che fronteggi latempesta, ma su una cosa è si-curo: “Se non si fa un salto cul-turale, che poi nei porti spesso

significa riscoprire le proprieradici guardando al futuro, po-nendo il fattore lavoro comeelemento centrale dello svi-luppo dei porti non riusciremoa far fare quel balzo anche intermini di competitività al si-stema portuale”.

Angella, qual è la posizionedella Filt-Cgil rispetto allariforma della 84/94?Il decreto ha aperto la stradaalla risoluzione di una serie dicriticità del sistema logisticoche hanno messo i nostri portiin affanno rispetto ai competi-tor europei. Riorganizzare la

Autorità portuali nel solco dellereti ten-t razionalizzando il si-stema partendo dai Core-ports,semplificare le procedure peragevolare il transito delle merci eil coordinamento degli investi-menti infrastrutturali da parte delMinistero sono tutti elementi po-sitivi se poi si trasformeranno inatti concreti. Rilevo una grande criticità per ilsistema dei porti Toscani, l'averescluso il porto di Marina di Car-rara dalla nascente ADSP dell'altoTirreno è secondo me un graveerrore che di fatto indebolisce ilsistema logistico toscano e poneuna serie di difficoltà anche dalpunto di amministrativo, adesempio penso agli strumenti diprogrammazione che dovrannoessere redatti da enti di regioni di-verse creando possibili impasseburocratici. Bene invece il si-stema Livorno - Piombino e lapossibilità di sviluppare le oppor-tunità logistiche dei due territoriin tandem.

Insomma, voi della Cgil condi-videte pienamente l’impiantodella riforma Del Rio…nulla dadire sui nuovi organi di gover-nance, il Comitato di Gestione eil Tavolo di Partenariato?Venendo dall'esperienza della at-tuale legge 84/94 e dagli organi-smi in cui i rappresentanti deilavoratori sono fino ad oggi pre-senti, ritengo che la commissioneconsultiva abbia svolto un impor-tante ruolo di monitoraggio e ve-rifica delle condizioni deilavoratori e della solidità delleimprese portuali e quindi noncredo che il tavolo di partenariatopossa sostituire questa importante"camera di compensazione".Credo anche che rispetto al nuovo"Comitato di Gestione" che sosti-tuisce il comitato portuale, le Isti-tuzioni potranno giocare ilproprio ruolo centrale senza piùalibi rispetto alla varie velleitàdelle cosiddette "comunità por-tuali" che spesso sono state utiliz-zate come alibi rispettoall'impossibilità di procedere ascelte di programmazione.Le Organizzazioni Sindacali nonsi sono private del proprio ruolodi rappresentanza che continue-ranno a svolgere secondo le pro-prie prerogative.

La riforma non tocca le normeriguardanti gli artt. 16 e 17della legge 84/94. Ritiene cheesse debbano essere riviste? Anche questo ritengo sia unpunto di criticità del decreto per-ché non credo di prospettiva unariforma del sistema portualesenza un miglioramento dellenorme che riguardano il lavoro.Questo dovrebbe essere il "se-

La riforma della 84/94 risolve diverse criticitàSul lavoro occorre fare un salto culturale

L’intervista al segretario della Filt-CGIL, settore Porti, Simone Angella13

Simone Angella (a dx) a fianco al segretario gene-rale dell’Autorità Portuale, Massimo Provinciali

condo tempo" della riforma, mada rappresentante Sindacalepenso che sia stato un errore noncostruire una riforma comples-siva. Il lavoro nei porti è da sem-pre uno dei fattori trainanti per losviluppo degli scali e ritengo chesi possano cambiare in meglio gliarticoli riguardanti il lavoro par-tendo dal presupposto di alta spe-cializzazione, stringente necessitàdi formazione continua soprat-tutto in merito alle tematichedella sicurezza in quanto pur-troppo nei Porti italiani si conti-nua a morire di lavoro. Alla lucedei recenti provvedimenti gover-nativi in materia di lavoro, realiz-zati senza alcun confronto con leorganizzazioni sindacali e forte-mente penalizzanti per i lavora-tori, è forse un bene che ad oggila parte "lavoristica" della leggenon sia stata modificata.

Esiste una scuola di pensieroche ritiene superata non solo lariserva ma anche la necessità diun bacino di lavoro temporaneoperché l’organizzazione indu-striale del ciclo di sbarco/im-barco, la sua progressivaautomazione, il preclearing,ecc. ecc. avrebbero creato lecondizioni per una programma-zione esatta delle risorse, tantoda ridurre al minimo gli impre-visti. Lei che ne pensa?Questa scuola di pensiero noncredo che sia quella delle impreseportuali con le quali ho il piaceredi fare contrattazione. Rispettoalla mia esperienza mi scontro in-vece con un mondo, salvo raris-simi casi, che non adotta modelliorganizzativi con programma-zioni multiperiodali ma che in-vece necessita di una rispostaquasi "just in time" della forza la-voro. Quindi credo che sia un er-rore non disporre per ogni portodi un bacino di lavoro tempora-

neo, come previsto dall'attuale enon modificato art17 della legge84/94.

I porti del Nord dove operano ipool hanno investito milioni didollari nell’acquisto di simula-tori, sui quali vengono adde-strati sia i dipendenti deiterminal che i portuali regi-strati nel pool. Ad Amburgo gliuomini del pool vengono impie-gati anche sulle gru di banchinae e costano tra il 20 e il 25% inmeno, se si tiene conto anchedei costi della formazione. Per-ché da noi gli art.17 non hannolo stesso tipo di specializza-zione?Il primo dato di differenza sostan-ziale è quello dei salari, tra i por-tuali Nord Europei e quelliitaliani esiste una grande diffe-renza di retribuzione. Questo evi-denzia un dato importante dalquale partire per un corretto mi-glioramento delle norme sul la-voro portuale. Non corrisponde averità il fatto che il costo del la-voro sia uno degli elementi diminor competitività del sistemaportuale italiano. Credo che labase solida da cui partire peravere lavoro stabile nei porti siail giusto equilibrio tra investi-menti pubblici e privati: avereimprese che fanno investimenti dilungo termine è fondamentale.Vogliamo imprenditori che inve-stano nell’occupazione di qualitàe che puntino su un personalepreparato, specializzato e abileper poter garantire la messa a red-dito dell'investimento. Se non sifa un salto culturale, che poi neiporti spesso significa riscoprire leproprie radici guardando al fu-turo, ponendo il fattore lavorocome elemento centrale dello svi-luppo dei porti non riusciremo afar fare quel balzo anche in ter-mini di competitività al sistema

portuale.

L’ISFORT ha condotto un paiod’anni fa una ricerca sull’orga-nizzazione del lavoro portuale.L’avevano intitolata “il FarWest”, perché nel corso della ri-cerca avevano trovato tante si-tuazioni completamentedifferenti l’una dall’altra, allequali la vigenza delle normedella 84/94 non aveva impeditodi svilupparsi, tanto da far pen-sare che ogni porto abbia tro-vato un modus vivendi. TraGenova e La Spezia, tra LaSpezia e Livorno, tra Livorno eCivitavecchia, tra Civitavecchiae Napoli, tra Ancona e Ra-venna, tra Ravenna e Venezia,tra Venezia e Trieste….non cen’è una che assomigli all’altra.Non sarebbe auspicabile un su-peramento di questa situa-zione?La ricerca dell'Isfort che è statapoi presentata presso il CNEL, haevidenziato quello che le Orga-nizzazioni Sindacali pongono alcentro della propria azione dasempre, ovvero la necessità diuniformità nell'organizzazionedel lavoro per evitare in primaistanza che la concorrenza di sca-richi esclusivamente sui lavora-tori. In questo caso prima ancoradi pensare ad una riforma orga-nica del mondo del lavoro por-tuale sarebbe opportunouniformare tutti i sistemi portualinel pieno rispetto della normativavigente.

Parliamo di Livorno: l’ammini-strazione Gallanti consegna allacomunità portuale un porto inbuona salute, con quasi tuttisegni più davanti ai principaliindicatori di traffico. Qualisono, secondo lei, i risultati po-sitivi raggiunti in questi annidal commissario della Port Au-

14

thority labronica?Il risultato più importante è chia-ramente la definitiva approva-zione del piano regolatoreportuale che ha a mio avviso dueimportanti nodi fondamentali: laprevisione dello sviluppo a maredel Porto di Livorno con la realiz-zazione della Darsena Europa el'aspetto di specializzazione dellearee relativamente alle diversemerci in modo da avere un portopiù organizzato, più efficiente equindi anche più sicuro per chi viopera. Altro risultato che ritengo moltopositivo è la gestione della crisidell'Art 17 che negli anni più duridella crisi ha visto ridotte al lumi-cino le chiamate dalle impreseportuali. L'intervento dell'AutoritàPortuale e di buona parte della co-munità portuale, purtroppo nontutta, ha fatto si che l'art 17 godaoggi di buona salute.

Se doveste fare delle osserva-zioni critiche, in che cosa, invece,questa amministrazione avrebbepotuto o dovuto fare di più?Questa amministrazione, debita-mente supportata da tutta la comu-nità portuale avrebbe dovuto darecorso a quanto previsto dal pianoregolatore portuale in termini dirazionalizzazione delle aree e spin-gere affinché si affermasse il prin-cipio del "sistema porto".Purtroppo ancora oggi registriamouna forte concorrenza interna, inpiù settori merceologici, che nonha senso e che mette ogni volta indiscussione i livelli occupazionali.

Guardiamo al presente. Qualisono secondo lei, nel brevemedio periodo, le priorità da af-frontare per il porto di Livorno?Quali quelle dell’ADSP di Si-stema?L’ADSP di Sistema dovrà dare

gambe ai rispettivi piani regolatoriportuali dei Porti di Livorno ePiombino e cominciare a far ve-dere la luce a quelle fondamentaliopere che sono ad oggi ancorasulla carta. È sempre bene ricor-dare che i due porti sono al centrodi importanti progetti complessividi rilancio dell'economia dellacosta e sono stati individuati comeelementi fondamentali per attrarreinvestimenti e creare occupazioneper due città, Livorno e Piombinoche necessitano velocemente ri-sposte in termini di lavoro.L'ADSP avrà un ruolo fondamen-tale e quindi una grande responsa-bilità Istituzionale nel garantireche quanto previsto dagli accordidi programma si realizzato.

Qual è lo stato di salute delporto di Livorno dal punto divista dell’occupazione? In que-sti anni di crisi (a cominciaredal 2008) non è stato licenziatonessuno, ma ci sono stati co-munque alcuni casi che hannopreoccupato e preoccupano tut-t’oggi le associazioni sindacali. Dal 2008 al 2015 la crisi ha pic-chiato duro anche nel porto di Li-vorno. Tantissime sono state leore di cassa integrazione che i la-voratori hanno dovuto sopportareper non perdere il proprio postodi lavoro, pagando di tasca pro-pria con enormi sacrifici. Solopoche imprese del porto nonhanno utilizzatoammortizzatori so-ciali e purtroppononostante gli indi-catori positivi deivolumi di traffico,ancora oggi si regi-strano elementi didifficoltà.

Cosa si aspettache faccia la fu-tura amministra-

15zione al fine di risolvere le si-tuazioni critiche in porto, hadei suggerimenti da fare?Credo che debba essere intrapresauna strada coraggiosa che devetrovare la collaborazione di tutti isoggetti operanti nel porto al finedi eliminare la corsa al ribasso ta-riffario per accaparrarsi i trafficigià presenti nel nostro porto. Spo-stare l'asse della concorrenzadalla tariffa all'efficienza e realiz-zare una volta per tutto la razio-nalizzazione delle aree del Porto.In questo modo avremo impresepiù strutturare in grado di garan-tire buona occupazione.

Qual è a tal proposito il ruoloche è chiamato a giuocare ilpatto per il lavoro?Il patto per il lavoro è uno stru-mento molto importante che leOrganizzazioni Sindacali hannofortemente voluto al fine di mo-nitorare e tutelare i livelli occu-pazionali del nostro Porto. Ilruolo è fondamentale per saldarequella comunità portuale cheoggi appare poco coesa e liti-giosa, e tutelare i lavoratori incaso di crisi aziendali. Il patto èstato sottoscritto, resta comunquealla volontà delle parti la suapiena attuazione richiamo quinditutti i soggetti firmatari a far siche questo strumento metta inmoto quei meccanismi per cui ènato.

‹‹Oggi non si è concorrenzialisenza un sistema portuale nazio-nale, senza collegamenti ferro-viari, senza un autotrasporto alivello industriale, senza unaampia e consistente rete intermo-dale e retro-portuale››. Questesono, secondo Federico Barbera,le priorità da affrontare per l’im-mediato futuro. Il presidente diAssimprese (l’associazione cherappresenta gli articoli 16 e 18)non si nasconde dietro a un dito epreferisce essere chiaro sin dal-l’inizio. Una vita spesa tra lebanchine, prima come capo sti-vatore per le navi della Zimpresso l’Intercontainers, poi comeuomo chiave del Terminal CalataOrlando, infine come deus ex ma-china di una nuova società, la Li-vorno Terminal Toscano,Federico Barbera ha, forse comepochi altri a Livorno, una visionea 360° delle problematiche e dellepotenzialità dello scalo labronico.

La legge che riforma la 84/94 èormai stata approvata, che nepensa, siamo di fronte ad unnuovo punto di svolta per laportualità italiana?

Come capita spesso in questicasi, si hanno sensazioni di-verse e anche contrastanti traloro.

Cioè?Da una parte non possiamonon notare il positivo tenta-tivo di semplificare il sistemariducendo il numero delle Au-torità Portuali da 24 a 15, cosìcome la volontà di trasfor-marle in Autorità di Sistema.Non sembra, però, che questeiniziative abbiano qualcosa ditaumaturgico o che, da sole,

possano aiutare ad efficientare inostri porti. È infatti indiscutibileche gli accorpamenti da soli ab-biano scarse possibilità di riuscirea creare quel sistema portuale na-zionale che è il vero assente dellariforma. Ancora una volta, sembrache non riuscendo ad immaginareun contesto di insieme si speri cheper “miracolo” i vari tasselli delpuzzle vadano ognuno al proprioposto.Non c’è un perché evidente intutto questo, se si esclude la pauradi andarsi a confrontare con le esi-genze di consenso dei territori percui si preferisce far finta di nientee non pagare dazio.

Quali sono secondo lei le criti-cità di questa nuova riorganiz-zazione del sistema portuale? Vi sono criticità latenti e contradi-zioni evidenti. Il sistema associa-tivo del mondo dello shipping ècomplesso e variegato e paga loscotto di antichi pregiudizi noncompletamente fugati o sopiti.

A che cosa si riferisce?Si pensi che fino a poco tempo fail sistema industriale produttivo

vedeva per esempio nei trasporti,o nella logistica in genere, un inu-tile balzello e a questo ingenerosogiudizio non sfuggivano certo laportualità e lo shipping. Confin-dustria inoltre non rappresentatutti: ad esempio, FederSpedi eFederAgenti fanno capo a Con-fcommercio; Confetra, così auto-revolmente presieduta dal mioamico Nereo Marcucci, è un’alter-nativa a Confindustria, la quale, asua volta, non ha mai avuto il co-raggio (proprio per quei pregiu-dizi di cui parlavamo prima) di fardecollare, come avrebbe potuto edovuto, Federtrasporto, qualevero ed unico portavoce del si-stema portuale confindustriale.Ho vissuto personalmente il vul-nus creato dalla sottovalutazionedel ruolo che avrebbe potuto svol-gere questa importante Federa-zione del sistema, avendo fattoparte, negli anni in cui era Presi-dente Gian Maria Gross Pietro,del Comitato di Presidenza. Sologli Operatori Portuali, intesi comecoloro che mettono soldi e lavoronei porti, sono inseriti stabilmentein Confindustria, attraverso Asso-terminal e Fise Uniport, ma sem-brano spesso dimenticarsene.Tutto questo crea un sistema direivirtuale dove tutti parlano di portima solo pochi sanno esattamentequante “lacrime, soldi e sudore”comporti esserne direttamentecoinvolti.In un mondo sempre più egoista ebasato essenzialmente sul profitto,che deve esserci ma non condizio-nare completamente i comporta-menti, poco interessa agli Utentidi avere, quali partner di affari,aziende organizzate che investonoin tecnologie e sicurezza, soprat-tutto se ciò, alla fine, si traduce in

La riforma? Il grande assente è il sistema PaeseLivorno e Piobino imparino ad essere complementari

L’intervista al presidente di Assimprese, Federico Barbera16

che ritiene superata non solo lariserva ma anche la necessità diun bacino di lavoro temporaneoperché l’organizzazione indu-striale del ciclo di sbarco/im-barco, la sua progressivaautomazione, il preclearing,avrebbero creato le condizioniper una programmazione esattadelle risorse, tanto da ridurre alminimo gli imprevisti. Lei chene pensa? L’art. 17 esprime oggiun modello organizzativo del la-voro efficiente e funzionale?Bella domanda, alla quale però èdifficile dare una risposta secca.Per dare un giudizio basato su undato omogeneo, occorrerebbe in-tanto avere nei porti solo aziende,ex art. 16 e art. 18, fortementestrutturate, finanziariamente so-lide, sufficientemente capitaliz-zate e in grado di dare seguito aidettami del CCNL che le dividetra imprese con l’avviamento (delproprio personale) programmato eavviamento giornaliero. Questoperché i due diversi gradi di fles-sibilità interna comportano ilmaggior o minore utilizzo di lavo-ratori interinali. È chiaro che unsistema più organizzato e con re-gole precise sposterebbe, positiva-mente, la concorrenza tra leimprese portuali sull’efficienza,l’organizzazione, la tecnologia,l’innovazione, invece che suglisconti tariffari. Credo che la

strada sia ancora lunga ed occor-rerà portare a maturazione com-pleta la crescita delle imprese finoa renderle completamente struttu-rate. A quel punto lo strumentodell’interinale ed il sub appalto di-venteranno un aiuto marginale enon faranno, alla fine, differenzasul successo o meno delle inizia-tive imprenditoriali.

Mentre noi discutiamo di si-stemi portuali, dal Nord Europaarriva una nuova ondata di con-correnza. Con l’apertura delGottardo non ci saranno piùostacoli alla penetrazione com-merciale della Pianura Padanada parte della merce inoltratadal Mare del Nord. Come recu-periamo il tempo perduto?Questo è appunto quello che la-mentavo: il problema si risolvesolo con la creazione di un macrosistema portuale che coinvolgatutti gli attori del settore. È ormaifinito da tempo il lavoro portualefine a se stesso, che trovava nel-l’apporto di esperienza e di pro-fessionalità dei portuali il valoreaggiunto per eseguire singole ope-razioni portuali. Oggi non si èconcorrenziali senza un sistemaportuale nazionale, senza collega-menti ferroviari, senza un autotra-sporto a livello industriale, senzauna ampia e consistente rete inter-modale e retro-portuale. Queste

un maggior costo tariffario. I tec-nicismi della riforma poco mi ap-passionano se non vengono scioltii nodi che temo siano sempre piùgordiani e bisognosi di un belcolpo di spada per liberare defini-tivamente il sistema.

La riforma non tocca le normeriguardanti gli artt. 16 e 17 dellalegge 84/94. Ritiene che essedebbano essere riviste? Le norme sono ben scritte echiare, anche se spesso fa comodotirare per i capelli i testi con inter-pretazioni fantasiose. Ad esempio,i 16 puri sono una risorsa o unproblema? Qual è il sottile con-fine che divide il lavoro di im-presa dal lavoro temporaneo? C’èancora bisogno di una riserva in-diana nella quale far vivere gli“interinali del porto” oppuresiamo pronti ad avere nei portiimprese che svolgono attivitàtemporanee in soccorso dei termi-nalisti nei momenti di picco?

E che risposte si è dato?Ho personalmente il sospetto chele imprese ex art. 16 che non vi-vono di vita propria ma di sub-ap-palti siano richieste perchéconsentono risparmi sul costo ora-rio, liberando le imprese termina-liste dal gravoso impegno digestire numeri consistenti di lavo-ratori. Il lavoro interinale ha unapropria dignità ed etica se costaun qualcosa in più del personalealle dirette dipendenze del richie-dente, a meno che non finisca peressere una alternativa al personalediretto. Con i 17 siamo in lineacon questo principio generale.Con i 16 possiamo dire lo stesso?Temo che non in tutti porti italianila risposta possa essere un sincero“Si”. Dovremmo chiederci se nonsia il caso di fare “coraggiosa-mente” chiarezza. Esiste una scuola di pensiero

17

sono le risposte di cui avremmoavuto bisogno e che ancora unavolta non vengono date.

Parliamo di Livorno: l’ammini-strazione Gallanti consegna allacomunità portuale un porto inbuona salute, con quasi tuttisegni più davanti ai principaliindicatori di traffico. Qualisono, secondo lei, i risultati po-sitivi raggiunti in questi annidal commissario della Port Au-thority labronica?Come non citare in primo luogol’adozione e l’approvazione delPiano Regolatore Portuale?Quando l’Avvocato Gallanti cispiegava che quel che accade aLivorno lo sanno persino a Shan-ghai, eravamo tutti un po’ incre-duli. Le affermazioni delPresidente sono però risultate as-solutamente vere e si sono mani-festate concretamente: bastipensare all’attenzione mostratadai grandi operatori e al ritorno aLivorno della Zim, della Maersko all’insediamento in pianta sta-bile sul territorio di MSC e Gri-maldi.

Altri meriti?Gallanti è stato il primo a Livornoad aver iniziato a parlare di cittàportuale. Che non vuol assoluta-mente dire città con il porto. Lecittà portuali vivono in simbiosicon il proprio porto i cui limiti econfini sono in continua evolu-zione. Occorre, guarda caso,anche qui un progetto omogeneoche dovrà essere frutto del migliorsforzo sia dei rappresentanti dellamunicipalità che della portualità. Basta girare un po’ l’Europa perindividuare nelle vere città por-tuali quell’unico progetto che re-stituisce alle città in manierapositiva e meritevole le vecchiearee portuali dismesse dallo scopooriginario. A Livorno abbiamo

solo l’esempio di Porta a mare cherisulta un corpo estraneo e fine ase stesso nella rete urbana.Pensiamo un attimo a cosa ciaspetta in un non lontano futuro:la nascita della Darsena Europa li-bererà ampi spazi nelle attualiaree della sponda Est e Ovestdella Darsena Toscana nella qualeandranno a posizionarsi numeroseattività, oggi operanti in PortoVecchio. Un patrimonio vera-mente incomparabile di storia etradizione verrà restituito alla cittàe non potrà, o meglio non dovrà,essere banalizzato a lasciato allaimprovvisazione del momento. Ese faremo tesoro di tutto questodovremo dire grazie a GiulianoGallanti e al suo tentativo di spro-vincializzare la nostra comunità.

Se dovesse fare delle osserva-zioni critiche, in che cosa, in-vece, questa amministrazioneavrebbe potuto o dovuto fare dipiù?Non entro nel merito delle speci-ficità perché si entrerebbe nelcampo delle opinioni personalisempre opinabili. Credo che forseavremmo avuto bisogno di unmessaggio forte e chiaro da partedell’organo di governo del Porto.

Che tipo di messaggio?Un messaggio che evidenziasse ilfatto che il Porto da solo non potràrisolvere il doloroso problemadell’occupazione a Livorno. Senon fossimo chiari su questopunto, rischieremmo di creareinutili ed inopportune aspettativein chi invece ha bisogno di rispo-ste chiare e convincenti. Anche ladestinazione di attività produttivein aree portuali potrebbe essere unargomento da trattare sotto questaluce. Le faccio una domanda?

Prego...Potrebbero essere posizionate at-

tività produttive in Porto in mododa favorire sia gli approvvigiona-menti a costi contenuti di materieprime che l’esportazione o co-munque la spedizione via maredei manufatti?

A che cosa sta pensando esatta-mente?Guardi, ho di recente visitato uninsediamento produttivo nel Portodi Rostock in Germania, sul latoex DDR al confine con la Polonia.Su di un’area di circa mezzo mi-lione di metri quadri è stata co-struita una fabbrica di grusemoventi, la Liebherr, eccellenzaa livello mondiale, che dà lavoro,da sola, a circa 1.800 persone inun’area depressa. Perché non par-larne? Perché non aprire un dibat-tito? Noi abbiamo bisogno di conti-nuità. Noi abbiamo bisogno di ga-ranzia di terzietà e continuità. Maquesto è un altro discorso a cui lapolitica si sottrae e a cui la comu-nità portuale sfugge (forse nellasperanza di avere un Presidenteamico, da sempre preferito ad unPresidente bravo).

Guardiamo al presente. Qualisono secondo lei, nel brevemedio periodo, le priorità da af-frontare per il porto di Li-vorno? Quali quelle dell’ADSPdi Sistema?Non mi permetterei mai di dire alfuturo Presidente, chiunque essosarà, che cosa dovrebbe fare inuna fase di così ampia trasforma-zione. Potrei fargli una raccoman-dazione…

Quale?Non considerare Livorno un Portosenza tradizioni o senza storia,bensì di ispirarsi ad essa e di fi-darsi dei livornesi, che non hannoalcuna intenzione di essere colo-nizzati e relegati in una riserva in-

18

diana.

Qual è il futuro di Piombino, se-condo lei, nell’ottica di unnuovo contesto di sistema? Ilporto può essere complemen-tare rispetto a Livorno?Beh, non è difficile per me rispon-dere, vista la mia decisione di cer-care di operare sia a Piombino chea Livorno come terminalista.Il futuro del Porto di Piombino èroseo nella misura in cui si com-prenderà che non dovranno inquel luogo nascere iniziative ostilia Livorno ma essere di supporto alsuccesso del sistema portuale e lo-gistico del territorio. Ho deciso dirichiedere una concessione aPiombino attraverso una società,la Piombino Terminal Toscano(PTT), che vede in compagine so-ciale anche la Compagnia Portualidi Piombino proprio per dotare didue siti operativi un unico pro-getto di logistica integrata. Mi au-guro che si parli sempre dicomplementarietà e mai di subor-dinazione perché sarebbe vera-mente un desolante tentativo dibanalizzare una opportunità chenon si ripeterà nel tempo. Dob-biamo superare la visione di dueporti ed assumere quella di un si-stema portuale che potrà intera-gire su di un territorio vasto, unsistema che porta in dote tutte le

attività produttive del comprenso-rio di Grosseto e di Siena. La sfidasarà riuscire a mantenere la com-petitività che il territorio da solofavorisce ma non garantisce.

Quali sono secondo lei i punti diforza e di debolezza del sistemaPiombino-Livorno? Su che cosadobbiamo migliorare?Dobbiamo appunto creare un si-stema. Sfida di non poco conto esulla quale chi di dovere dovrà farmente locale, sforzare l’immagi-nazione e lavorare, lavorare, lavo-rare. Chiedendo l’aiuto di tutticoloro che potrebbero dare unamano.Un lavoro enorme per il quale oc-correrà che tutti si spendano conla consapevolezza che potremmogiocare una carta importante per ilfuturo delle nuove generazioni. Illoro futuro nasce oggi e da oggine sarà condizionato. Se non com-prendiamo e ci impegniamo suquesto non andiamo lontano...

Qual è secondo lei il ruolo cheè chiamato a giuocare il pattoper il lavoro nelle questioni oc-cupazionali in porto?Se fosse relegato ad una mera ca-mera di composizione di vicendesindacali contingenti, rappresen-terebbe un inutile doppione dialtri tavoli.

Credo invece che debba essereutilizzato proprio come officinadi preparazione degli scenari fu-turi. Quando immagino una co-munità attiva non posso pensaredi rinunciare all’apporto posi-tivo del mondo del lavoro intesonella sua indivisibile realtà: im-prese e lavoratori. Vivo attiva-mente le vicende sindacali disettore dal 1986, anno in cui fuidesignato come consigliere de-legato ai rapporti con le OO.SS.da Assimprese, che oggi pre-siedo e che all’epoca era l’unicaassociazione di categoria delleimprese portuali livornesi allaquale aderiva almeno il 90%delle imprese imbarchi e sbarchidi allora e, veramente, nonposso pensare ad un qualchecosa di positivo che non veda isindacati co-protagonisti.Penso che con coraggio do-vremo occuparci di accordi set-tore territoriali. Dovremoriscrivere, aggiornandole, le re-gole del gioco.Non possiamo accettare che sicontinui a parlare di rese e nondi carichi di lavoro. Non pos-siamo accettare che le regolesiano dettate dai rapporti diforze aziendali e non basate sudati oggettivi analizzati e condi-visi.Insomma lavoro ce ne sarebbetanto, così come tanti sono iproblemi sul tavolo. Avremo il coraggio, tutti, di af-frontarli, anche con soluzionipoliticamente scorrette se ciòfosse necessario?Riusciremo a far prevalere ilsenso di bene comune e di soli-darietà senza far prevalere fur-bizia ed egoismo?Questo non ci sarà alcun Presi-dente che potrà costringerci afarlo se non ne saremo assoluta-mente e sinceramente convinti,noi della comunità portuale.

19