Pellecuer Luc

163
ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE UNIVERSITÉ DU QUÉBEC MÉMOIRE PRÉSENTÉ À L'ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE COMME EXIGENCE PARTIELLE À L'OBTENTION DE LA MAÎTRISE EN GÉNIE DE LA CONSTRUCTION M.lng. PAR LUC PELLECUER ÉTUDE DE FAISABILITÉ DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES AU QUÉBEC MONTRÉAL, LE 25 AOÛT 2003 © droits réservés de Luc Pellecuer

Transcript of Pellecuer Luc

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE UNIVERSIT DU QUBEC

    MMOIRE PRSENT L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

    COMME EXIGENCE PARTIELLE L'OBTENTION DE LA

    MATRISE EN GNIE DE LA CONSTRUCTION M.lng.

    PAR

    LUC PELLECUER

    TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC

    MONTRAL, LE 25 AOT 2003

    droits rservs de Luc Pellecuer

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    CE MMOIRE A T VALU

    PAR UN JURY COMPOS DE :

    Mme Michle St-Jacques, professeure et directrice de mmoire Dpartement de gnie de la construction cole de technologie suprieure

    M. Franois Brissette, professeur et prsident du jury Dpartement de gnie de la construction cole de technologie suprieure

    Mme Catherine Berthod, ingnieure et urbaniste Centre qubcois de transfert des technologies des transports Direction de la recherche et de l'environnement Ministre des Transports du Qubec

    IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

    LE 12 AOT 2003

    L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC

    Luc Pellecuer

    RSUM

    Le concept du carrefour giratoire, rcemment arriv au Qubec, soulve plusieurs craintes et questions. Ce type d'intersection peut-il s'adapter aux particularits climatiques et comportementales qubcoises tout en restant scuritaire ? Les nombreuses expriences trangres montrent que l'utilisation des giratoires assure une scurit accrue et une capacit leve de l'intersection. Cependant, certains inconvnients demeurent et certains lments de conception restent controverss. Au Qubec, les premires implantations de carrefours giratoires ont toutes rencontr de bons rsultats, comparables ceux obtenus ailleurs dans le monde. Toutefois, elles ont toutes fait face aux mmes types de problmes (en signalisation et communication). Ces diffrents exemples montrent ainsi que l'implantation des giratoires au Qubec peut tre satisfaisante tant que les principes de base de conception sont respects. Dans les premiers temps, l'implantation de giratoires doit toutefois rester prudente, en attendant l'adaptation des rgles de conception l'environnement qubcois.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC

    Luc Pellecuer

    SOMMAIRE

    N en Grande-Bretagne la fin des annes 1960, le concept du carrefour giratoire s'est rpandu travers le monde (de la Hongrie et la Jordanie l'Australie), connaissant partout un vif succs. Aprs son apparition aux tats-Unis, il est rcemment arriv au Qubec o il est dsormais impliqu dans de nombreux projets d'amnagement routier. Le fait que ce mode de contrle des intersections est nouveau soulve plusieurs craintes et questions. Est-ce que ce type d'intersection peut s'adapter aux particularits climatiques et comportementales qubcoises tout en restant scuritaire ? Le prsent document s'appuie sur une revue de littrature afin de rpondre cette question.

    Les nombreuses expriences trangres montrent que l'utilisation des giratoires assure une scurit accrue et une capacit leve de l'intersection. Cependant, bien qu'il ait de nombreux atouts, certains inconvnients demeurent et quelques lments critiques de la conception sont toujours controverss.

    Au Qubec, les premires implantations de carrefours giratoires ont toutes rencontr de bons rsultats, comparables ceux obtenus ailleurs dans le monde. Toutefois, elles ont toutes fait face aux mmes types de problmes : des dfaillances ou des manques au niveau de la signalisation et du marquage et des lacunes au niveau de la communication auprs des usagers. Ces lgers dsagrments devraient pouvoir tre vits l'avenir si une attention spciale leur est porte.

    Finalement, les diffrents exemples prsents dans ce document permettent de conclure que l'implantation des giratoires au Qubec peut tre satisfaisante tant que les principes de base de conception sont respects et que les campagnes de communication sont bien menes. Cependant, dans les premiers temps, l'implantation de giratoires doit rester prudente afin que les usagers puissent s'y habituer progressivement. Des recherches devront galement tre menes afin d'adapter les rgles de conception l'environnement qubcois.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    FEASIBILITY STUDY OF ROUNDABOUTS INSTALLATION IN QUEBEC

    Luc Pellecuer

    ABSTRACT

    Born in Great-Britain in the late 1960's, the concept of roundabout has spread successfully ali over the world (from Hungary and Jordan to Australia). After its acceptance in the United States, it has recently arrived in Quebec where it is being included in many road design projects. As a new technique of intersection management, it raises sorne doubts and questions: Can this intersection type be appropriate for Quebec's social and climatic environment? ln this document, a review of the latest literature in the topic is presented in order to answer this question.

    Previous experiences in ether countries show that the use of roundabouts has improved the safety and increased the capacity of the intersection. However, despite the numerous benefits, sorne drawbacks remain and severa! key design elements remain controversial.

    ln Quebec, the few first roundabouts constructed have ali produced the same satisfactory results as those experienced worldwide. Nonetheless, they ali have faced the same kind of problems: absence or inadequacy of road signs and pavement marking and poor communication with the users. With a careful assessment of the problems, such inconveniences could be avoided in the future.

    The different cases presented in this document lead to the conclusion that roundabouts may be used successfully in Quebec as long as the basic design principles are respected and communication with the users is precise. However, it would be better if roundabout were introduced gradually to allow Quebec users to get progressively familiar with them. Moreover, further research is needed to adapt the general guidelines to the unique characteristics of the Quebec environment.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    REMERCIEMENTS

    La conduite du projet et la rdaction de ce mmoire ont ncessit l'aide de plusieurs

    personnes que j'aimerais remercier.

    Tout d'abord, je tiens remercier ma directrice de mmoire, Mme Michle St-Jacques, pour sa disponibilit et pour l'intrt qu'elle a manifest pour mon travail. Par ailleurs,

    elle m'a permis de mieux apprhender la problmatique du giratoire au Qubec en

    m'introduisant dans le comit d'organisation du colloque sur les carrefours giratoires de

    l'Association Qubcoise du Transport et des Routes (AQTR) et de l'Association des Ingnieurs Municipaux du Qubec, ainsi qu'en me donnant la possibilit de faire part de

    l'avancement de mes recherches lors du congrs annuel de I'AQTR en avril2003.

    J'aimerais ensuite remercier vivement les membres du comit d'organisation du

    colloque sur les carrefours giratoires de I'AQTR: Mme Catherine Berthod, M. Marc-

    Andr Lavigne, M. Andr Lemire, M. Paul Mackey et M. Jean-Luc Marret. Tous m'ont

    fait profiter de leur exprience et de leurs connaissances sur le sujet ; ils m'ont apport

    leur soutien et m'ont permis de rester au fate de l'actualit du giratoire au Qubec. Ils

    m'ont t d'une aide prcieuse pour la ralisation de mon projet.

    Finalement, je tiens remercier M. Olivier Plante qui, malgr la difficult des tches qu'il avait accomplir, a fourni un travail srieux et efficace sur lequel j'ai pu prendre appui.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    TABLE DES MATIRES

    Page

    SOMMAIRE ................................................................................................................. i

    ABSTRACT ................................................................................................................ ii

    REMERCIEMENTS ....................................................................................................... iii

    TABLE DES MATIRES ............................................................................................... iv

    LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................... vii

    LISTE DES FIGURES ................................................................................................... ix

    LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES .................................................................... xii

    GLOSSAIRE .............................................................................................................. xiii

    INTRODUCTION ............................................................................................................ 1

    CHAPITRE 1 GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE ............................ 3 1.1 Historique du giratoire ....................................................................... 3 1.2 Description du giratoire ..................................................................... 8 1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire ......................................................... 9 1.2.2 Types de carrefours giratoires ........................................................ 12

    CHAPITRE 2 LE GIRATOIRE L'TRANGER .......................................................... 19 2.1 Conditions d'implantation ................................................................ 19 2.1.1 Conditions climatiques .................................................................... 20 2.1.2 Environnement local ....................................................................... 20 2.1.3 Spcificit ponctuelle ...................................................................... 21 2.1.4 Usagers ........................................................................................... 22 2.2 Conception et opration .................................................................. 27 2.2.1 Mthodologie de planification et de conception .............................. 27 2.2.2 Rgles de conception l'tranger .................................................. 29 2.2.3 Cots de construction ..................................................................... 39 2.2.4 Cots d'opration ............................................................................ 41

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    v

    2.3 Capacit .......................................................................................... 45 2.3.1 Facteurs dterminant la capacit d'un giratoire ............................. .45 2.3.2 Performances gnrales en capacit ............................................ .48 2.3.3 Files d'attente, retards et niveaux de service .................................. 49 2.4 Scurit ........................................................................................... 52 2.4.1 Statistiques selon le type d'usager ................................................. 53 2.4.2 Bilan statistique ............................................................................... 61 2.4.3 Causes des bonnes performances ................................................. 63 2.4.4 Recommandations .......................................................................... 66 2.5 Socit ............................................................................................ 68 2.5.1 Mentalits ........................................................................................ 68 2.5.2 Communication ............................................................................... 70 2.5.3 ducation ........................................................................................ 72 2.6 Bilan de l'exprience trangre ...................................................... 74 2.6.1 Conditions d'implantation ................................................................ 74 2.6.2 Conception et opration .................................................................. 75 2.6.3 Capacit .......................................................................................... 76 2.6.4 Scurit ........................................................................................... 77 2.6.5 Socit ............................................................................................ 77

    CHAPITRE 3 LE GIRATOIRE AU QUBEC ............................................................... 79 3.1 Conditions particulires au Qubec ................................................ 79 3.1.1 Climat. ............................................................................................. 79 3.1 .2 Comportement des automobilistes ................................................. 81 3.2 Expriences qubcoises ............................................................... 82 3.2.1 Description des projets ................................................................... 83 3.2.2 Amnagement ................................................................................. 90 3.2.3 Entretien .......................................................................................... 93 3.2.4 Scurit ........................................................................................... 94 3.2.5 Communication ............................................................................... 96 3.2.6 Socit ............................................................................................ 97 3.3 Guide du ministre des Transports du Qubec .............................. 98 3.3.1 Analyse globale du guide ................................................................ 98 3.3.2 Analyse des sections gnrales ..................................................... 99 3.3.3 Analyse des sections techniques .................................................. 100 3.4 Bilan de l'xprience qubcoise ................................................. 103

    CHAPITRE 4 RECOMMANDATIONS POUR L'IMPLANTATION DE CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC ..................................... 106

    4.1 Recommandations techniques ...................................................... 106 4.1.1 Conditions d'implantations ............................................................ 1 07 4.1.2 Conception gnrale ..................................................................... 107 4.1.3 Conception structurelle ................................................................. 110 4.1.4 Construction .................................................................................. 111 4.1.5 Entretien ........................................................................................ 111

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    vi

    4.2 Communication ............................................................................. 113 4.2.1 Communication tout au long du projet .......................................... 113 4.2.2 Communication pour tous les usagers .......................................... 114 4.2.3 Autres considrations lies la communication ........................... 115 4.3 Recherches ncessaires ............................................... o.o ... o .. oo .... o116 403.1 Recherche au niveau mondial ...................................................... 116 4.302 Recherche au niveau provincial .................................................... 117 4.4 Stratgie d'implantation . 0 0 0 0 .................. 0 .. 0 ............................ 0 0 ....... 118 4.4.1 Premiers giratoires ........................ 0 ............. 0 .. 0 ... 0 .......... 0 ............... 119 4.4.2 Vers des giratoires plus complexes .............................................. 121

    CONCLUSION ................................................................ 0 .......................................... 122

    ANNEXES

    1 : Aperu des principales dimensions des carrefours giratoires ............. 126

    2 : Avantages et inconvnients du carrefour giratoire ............................. 0 129

    3 : Conditions favorables et dfavorables pour l'implantation d'un carrefour giratoire .......................................................... 0 .......................... 131

    4 : Statistiques d'accidents Chicoutimi .................................................. 133

    BIBLIOGRAPHIE ....................................... oo ........... o ............. o.ooo ............................. 135

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    LISTE DES TABLEAUX

    Page

    Tableau 1 Principales diffrences entre un giratoire et un rond-point ................... 10

    Tableau Il Rayons extrieurs maximaux selon les pays ........................................ 14

    Tableau Ill Aperu des diffrents types de giratoires .............................................. 18

    Tableau IV Influence des principaux paramtres de conception sur le diamtre extrieur du giratoire .............................................................. 31

    Tableau V Efficacits relatives des intersections ................................................... 52

    Tableau VI Influence du diamtre extrieur du giratoire sur le nombre d'accidents ............................................................................................ 54

    Tableau VIl Influence sur la rduction du nombre d'accidents de la conversion de l'intersection en giratoire selon son diamtre extrieur .................... 55

    Tableau VIII Nombre d'accidents des cyclistes et motocyclistes par million de passages selon le type d'intersection ................................................... 58

    Tableau IX Gravit des accidents des cyclistes selon le nombre de voies sur l'anneau ................................................................................................ 58

    Tableau X Gravit des accidents des pitons selon le nombre de voies sur l'anneau ................................................................................................ 59

    Tableau Xl Rpartition des accidents par type d'intersection selon le type d'usager ................................................................................................ 60

    Tableau Xli Rductions des accidents dans diffrents pays .................................... 62

    Tableau Xlii Proportions des principaux types d'accidents dans diffrents pays ...... 63

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    viii

    Tableau XIV Changement d'opinion des usagers lors de la construction d'un giratoire ................................................................................................. 69

    Tableau XV Rcapitulatif des performances de la communication, de la conception et de la signalisation des projets qubcois tudis ........ 104

    Tableau XVI Caractristiques dsires de l'enrob selon la densit du trafic ......... 111

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    LISTE DES FIGURES

    Page

    Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne H nard .................................. .4

    Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre ................................................... 5

    Figure 3 Giratoires Bourges, en France ............................................................. 6

    Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent, Montral ........................ 8

    Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire ...................................... 11

    Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado ................................................. 13

    Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado .................................. 15

    Figure 8 Mini-giratoire en France ........................................................................ 16

    Figure 9 Double-giratoire en France ................................................................... 16

    Figure 10 changeur-lunette en France ............................................................... 17

    Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne (en bleu) lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en giratoire ............ 30

    Figure 12 Courbe contre courbe ........................................................................... 32

    Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire .............................................. 35

    Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire ................................................. 35

    Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs le long de l'alle pitonnire .................................................................................. 37

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    Figure 16

    Figure 17

    Figure 18

    Figure 19

    Figure 20

    Figure 21

    Figure 22

    Figure 23

    Figure 24

    Figure 25

    Figure 26

    Figure 27

    Figure 28

    Figure 29

    Figure 30

    Figure 31

    x

    Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob color .................................................................................................... 37

    Amnagement de l'lot central du giratoire de N vez ........................... 39

    Rpartition des cots lors de la construction d'un giratoire .................. .40

    changeur de Avon, au Colorado ......................................................... 42

    Comparaison des retards un giratoire et un carrefour feux pour diffrents pourcentages de tourne gauche .......................... 50

    Nombre moyen annuel d'accidents avant et aprs la conversion en giratoire ............................................................................................ 53

    Giratoire ovale de Towson, Maryland ................................................... 56

    Impact de la vitesse du vhicule sur la gravit de l'tat du piton ........ 65

    Comparaison du nombre de points de conflits entre vhicules et entre vhicules et pitons pour un giratoire et pour un carrefour conventionnel ........................................................................................ 66

    Arc de Triomphe sur la place de l'toile, Paris .................................. 70

    Conduite dans un giratoire selon la sortie que l'on dsire prendre ....... 73

    Localisation des rgions froides selon la classification de Koppen ...... 80

    Taux de dcs par milliard de kilomtres en 1998 dans divers pays ...................................................................................................... 82

    Giratoire de Mont-Tremblant l'ouverture ............................................ 86

    Giratoire de Saint-Laurent. .................................................................... 87

    Giratoire de Saint-Louis-de-France ....................................................... 88

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    xi

    Figure 32 Nombre moyen d'accidents par anne au croisement Roussel/ du Pont avant et aprs la conversion du carrefour en giratoire 0 .. 0 0 0 0 00 00 0 0 00 0 0 95

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    AASHTO AIMQ AQTR CERTU

    dB FAO IIHS ITE km/h m

    mm

    MTQ SAAQ SI DRA s/vh swov

    TRB

    vh/h vh/j

    LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES

    American Association of State Highway and Transportation Officiais Association des Ingnieurs Municipaux du Qubec Association Qubcoise du Transport et des Routes Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Dcibel Food and Agriculture Organization of United Nations Insu rance lnstitute for Highway Safety lnstitute of Transportation Engineers Kilomtre par heure Mtre Millimtre Ministre des Transports du Qubec Socit de l'Assurance Automobile du Qubec Signalized and unsignalized Intersection Design and Research Aide Seconde par vhicule Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (lnstitute for Raad Safety Research) Transportation Research Board Vhicule par heure Vhicule par jour

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    GLOSSAIRE

    Approche Branche du carrefour.

    Bande franchissable Zone priphrique de l'lot central, jouxtant la chausse annulaire et lgrement rehausse par rapport celle-ci. Elle peut tre franchie par les vhicules longs pour faciliter leurs mouvements dans le giratoire.

    Bande verte Synchronisation des feux de circulation d'une mme voie de circulation dans le but de fluidifier le trafic.

    Carrefour sens Carrefour constitu principalement d'un lot central entour giratoire (ou carrefour d'une chausse annulaire sens unique o les vhicules giratoire ou giratoire) circulent dans le sens trigonomtrique. Le carrefour giratoire

    Carrefour conventionnel

    suppose une dflexion, la priorit aux vhicules circulant sur l'anneau et, parfois, un vasement.

    Carrefour classique contrl gnralement par des feux de circulations ou des arrts, dont les branches traversent l'intersection sans tre dvies par la prsence d'un obstacle.

    Chausse annulaire Voie carrossable sens unique autour de l'lot central o (ou anneau) circulent les vhicules. Elle possde une largeur uniforme qui

    varie avec le rayon, la largeur et le nombre de voies de la voie d'entre la plus large.

    Courbe contre courbe Successions de lgres courbes de la voie d'entre en amont du giratoire afin d'alerter les automobilistes.

    Crneau Espace physique ou temps disponible entre deux vhicules permettant la traverse d'un piton ou l'insertion d'un vhicule entrant.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    Dflexion

    Double-giratoire

    vasement

    changeur-lunette

    Giratoire semi-franchissable

    lot central

    lot sparateur

    xiv

    Proprit du carrefour giratoire obligeant la circulation dvier de sa trajectoire naturellement droite pour viter l'lot central.

    Amnagement de deux intersections proches en mini-giratoires.

    largissement de la voie d'entre au niveau de l'intersection avec la chausse annulaire.

    Amnagement d'un changeur autoroutier comportant un giratoire chacune des rampes d'accs l'autoroute.

    Giratoire comportant une bande franchissable.

    Zone centrale surleve du carrefour giratoire, gnralement circulaire, qui oblige la circulation le contourner par la droite. Il peut s'lever sous la forme d'un dme pour une meilleure visibilit et son pourtour peut tre constitu par une bande franchissable permettant aux vhicules les plus longs d'emprunter le giratoire.

    Zone gnralement surleve sparant les voies d'entres des voies de sorties du carrefour giratoire. Il est destin accueillir les pitons traversant les approches et inflchir la trajectoire des vhicules vers la droite.

    Intersection circulaire Carrefour amnag en plaant un obstacle au centre de l'intersection afin de crer un courant circulaire en sens unique autour de celui-ci. L'intersection circulaire ne rpond aucune rgle de conception particulire. Le rond-point fait partie de ce type d'intersection.

    Ligne de cdez le passage

    Ligne, situe l'entre du giratoire, marquant l'endroit o l'arrt facultatif doit tre effectu. Elle marque galement la limite de la chausse annulaire.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    Mini-giratoire

    Passage pitonnier

    Rond-point

    Voie d'entre

    Voie de sortie

    WB-15

    WB-20

    xv

    Giratoire de dimension trs rduite caractris par son lot central peu marqu.

    Passage marqu au sol sur les diffrentes approches. Il traverse l'lot sparateur servant de refuge aux pitons.

    Cf. la dfinition de l'intersection circulaire.

    Voie de l'approche permettant aux vhicules d'entrer sur la chausse annulaire.

    Voie de l'approche permettant aux vhicules de sortir de la chausse annulaire.

    Semi-remorque d'une longueur de 15 mtres (de l'essieu le plus en avant l'essieu le plus en arrire)

    Semi-remorque d'une longueur de 20 mtres (de l'essieu le plus en avant l'essieu le plus en arrire)

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    INTRODUCTION

    Ces dernires annes, on a pu observer dans quelques municipalits du Qubec l'implantation discrte d'un nouvel amnagement routier, le carrefour sens giratoire. Bien qu'au premier abord il ressemble son anctre, le rond-point, encore prsent sur les routes qubcoises, certaines modifications l'en distinguent clairement.

    En 1998, la construction du giratoire de Saint-Laurent, le premier mriter incontestablement cette appellation, a annonc le dbut du giratoire au Qubec. Dsormais, le nombre de constructions. et de projets mettant en jeu cet innovant amnagement routier ne cesse de crotre. Cet intrt qubcois pour le carrefour sens giratoire est toutefois relativement tardif. la fin des annes 1960, l'Angleterre dveloppa le concept du carrefour giratoire qui s'tendit ensuite en France et en Australie o, dsormais, ils sont utiliss au mme titre que les amnagements plus classiques. En quelques annes, l'essor de l'ide du carrefour giratoire a alors atteint la plupart des pays occidentaux.

    Son avnement tardif au Qubec fait de lui un amnagement encore mconnu et craint par de nombreuses personnes, concepteurs ou automobilistes, pitons ou dcideurs. l'heure de l'arrive au Qubec de la mode des carrefours giratoires, certaines questions se posent. Quels sont les bnfices apports par ce type d'amnagement ? Quelles sont ses faiblesses ? Ce type d'amnagement est-il adapt aux particularits climatiques du Qubec ? Les usagers sauront-ils s'y adapter? En fin de compte, le giratoire peut-il et doit-il tre implant au Qubec ?

    Tout d'abord, en s'appuyant sur l'analyse de la littrature, quelques aspects gnraux concernant le carrefour giratoire sont abords. L'historique du carrefour giratoire est brivement retrac afin de voir l'volution qu'il a subie entre le dbut du xxme sicle, o il n'tait encore qu'un rond-point, et le changement de millnaire, o son concept innovant est repris travers le monde entier. Aprs avoir donn une dfinition prcise

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    2

    cet amnagement routier, les diffrents types de carrefours giratoires existants sont prsents.

    Ensuite, grce aux nombreuses publications trangres qui discutent des diverses caractristiques du carrefour giratoire, un bilan des connaissances acquises et des recherches en cours est dress. Tous les aspects relis au dveloppement d'un carrefour giratoire sont traits : ses conditions d'implantations, sa conception, sa ralisation, son opration. Les performances et limites rencontres en terme de capacit de scurit et de socit sont galement abordes.

    Puis, les premires implantations qubcoises sont tudies l'aide des publications traitant du carrefour giratoire qui commencent se multiplier, tmoins de l'intrt croissant qu'on lui porte au Qubec. En prenant en compte les possibles spcificits du Qubec, on peut tirer quelques constatations intressantes de ces premires expriences qubcoises. Le rcent guide du ministre des Transports du Qubec est galement analys afin de savoir s'il rpond entirement et correctement aux questions que les concepteurs sont en droit de se poser.

    Finalement, de la confrontation des expriences trangres et qubcoises, la faisabilit de l'implantation scuritaire des carrefours giratoires au Qubec est discute. Toutefois, comme le concept des carrefours giratoires ne peut plus tre refoul hors des frontires qubcoises, des recommandations pour les carrefours giratoires venir au Qubec sont esquisses. Elles ont pour but de rappeler aux concepteurs l'importance de certains points critiques dont le respect conditionne le succs des futures implantations.

    Comme on le devine, le carrefour giratoire est un amnagement complexe dont les diffrents lments sont trs fortement lis entre eux. Afin de bien utiliser ce type d'amnagement, le concepteur doit se familiariser avec lui et assimiler ses subtilits. cette fin, la prsentation de quelques gnralits le concernant permettront de mieux le comprendre.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    CHAPITRE 1

    GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE

    Cette premire section prsente le carrefour giratoire d'un point de vue gnral afin que le lecteur se familiarise avec ce nouvel amnagement qui s'implante peu peu en divers endroits du Qubec. L'historique du giratoire prsente tout d'abord son anctre, le rond-point, puis trace l'volution du giratoire, de ses dbuts en Angleterre jusqu' son arrive rcente en Amrique du Nord puis au Qubec. Par la suite, la dfinition du giratoire et un aperu des diffrents types de giratoire existant seront prsents.

    1.1 Historique du giratoire

    Avant l'apparition des automobiles et bien avant la cration du carrefour giratoire, on a pu observer l'mergence de ronds-points certaines des principales intersections des capitales europennes (notamment Bruxelles et Paris). Au cours des XVIIIme et XIXme sicles, ces immenses ronds-points taient seulement destins embellir la ville sans avoir de rle de gestion de la circulation. L'amnagement de leur lot central et l'agencement des btiments sur leur pourtour donnaient ainsi naissance de majestueuses places mettant parfois en scne monuments et uvres d'art ou offrant un large espace pour les ventuelles parades (CERTU, 1993 et 2000a).

    Le rond-point n'tait alors rgi par aucune rgle stricte de circulation. La plupart du temps, en l'absence de rglementation, les calches et automobiles le contournaient alatoirement par la droite et la gauche, dans la plus grande confusion. Par la suite, afin d'organiser la circulation autour des ronds-points, la rgle de priorit droite qui donne la priorit aux vhicules entrant dans l'intersection fut instaure (CERTU, 2000a).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    4

    C'est ainsi qu'en 1906, dans le but de grer l'abondante circulation parisienne, Eugne Hnard, architecte la Ville de Paris, eut l'ide d'un carrefour de forme circulaire au centre duquel tait plac un obstacle obligeant ceux qui empruntaient l'intersection faire le tour dudit obstacle dans un sens prdtermin. Le mouvement circulaire ainsi induit diminuait les points de conflit entre les diffrents flux entrant et sortant, rendant par le fait mme la circulation plus fluide (figure 1 ). En 1907, les deux premiers ronds-points de Paris ayant pour principal but de grer la circulation virent le jour sur la place de l'toile et celle de la Nation (CERTU, 1993 et 2000a; Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998).

    .. ~ ,..,.,. .. ...,..,..Jit

    .... ~ .. A... ... u

    Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne Hnard

    (Source : Taekratok, 1998)

    Paralllement, de l'autre ct de l'Atlantique, dans la ville de New York, William Ena eut la mme ide d'un amnagement circulaire sens unique destin amliorer les conditions de circulation. En 1904, il cra en particulier le Columbus circle, premier rond-point de New York (CERTU, 1993; Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Najafi et Jivacate, 2002).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    5

    Dans les annes 1950, cause de la forte augmentation du volume du trafic due la popularisation de l'automobile, de nombreuses et importantes congestions taient recenses aux intersections amnages en ronds-points. En effet, la rgle de priorit droite empchait les vhicules circulant sur l'anneau de dgager l'intersection tandis que les vhicules arrivant sur les voies d'entre tentaient de s'insrer dans la circulation. Ainsi, rapidement, ces amnagements devinrent trs impopulaires auprs de leurs utilisateurs (Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Russell et al., 2002).

    C'est en Grande-Bretagne qu'apparut l'ide innovatrice de donner la priorit l'anneau, en installant des panneaux de cdez le passage aux entres des carrefours giratoires. Les premires tudes montrrent qu'une telle rgle permettrait de rduire l'attente des usagers tout en augmentant la capacit du carrefour. En 1966, tant donn le succs des exprimentations de ce type d'amnagement, la rgle de priorit l'anneau fut officialise en Grande-Bretagne (CERTU, 1993 et 2000a ; Taekratok, 1998 ; Russell et al., 2002). Plus tard, la taille de l'lot central fut rduite et la largeur des entres augmente pour obtenir finalement le carrefour giratoire moderne (figure 2) (Jacquemart, 1998; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Russell et al., 2002).

    Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre

    (Source: Mairie de Whyteleafe)

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    6

    Par la suite, avec l'exprience, on s'aperut que ce type d'amnagement amliorait la scurit des usagers en plus d'augmenter la fluidit du trafic. Aussi, dans les annes 1970, l'ide du carrefour giratoire se diffusa jusqu'en Australie et en France o, dsormais, ce sont des amnagements trs populaires (Taekratok, 1998; CERTU, 2000a).

    En France, aprs leur exprimentation durant les annes 1970, les carrefours giratoires furent dfinitivement adopts en 1983 par le code de la route (figure 3). Dsormais, c'est la France qui est l'avant-garde concernant l'amnagement de ce type d'intersection et qui dcline l'ide du carrefour giratoire afin d'en optimiser les performances et d'en faciliter l'implantation dans les milieux les moins favorables. En 2002, en France, on recensait 15 000 20 000 carrefours giratoires (CERTU, 1993 et 2000a; Taekratok, 1998; Najafi et Jivacate, 2002).

    Figure 3 Giratoires Bourges, en France

    (Source : Marc Lescuyer)

    Finalement, dans les annes 1980, grce leurs solides atouts en matire de scurit et de capacit, les carrefours giratoires se rpandirent un peu partout en Europe ainsi

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    7

    que dans certains pays membres du Commonwealth (Jacquemart, 1998; CERTU, 2000a; Russell et al., 2002). De nos jours, on retrouve les giratoires un peu partout dans le monde, dans des pays aux caractristiques climatiques et culturelles trs diverses (Jacquemart, 1998 ; Najafi et Jivacate, 2002). On les retrouve dans prs de trente pays :

    a. Afrique du Sud ; b. Allemagne; c. Australie; d. Autriche; e. Belgique; f. Chine; g. Danemark; h. mirats Arabes Unis ; i. Espagne; j. tats-Unis ; k. Finlande; 1. France; m. Grande-Bretagne ; n. Hongrie; o. Isral; p. Italie; q. Jordanie; r. Luxembourg ; s. Mexique; t. Nouvelle-Zlande ; U. Pays-Bas; v. Portugal; w. Norvge; X. Slovnie;

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    8

    y. Sude; z. Suisse; aa. Thalande.

    Au Qubec, seuls quelques vritables carrefours giratoires peuvent tre pour l'instant recenss (figure 4). La majorit des installations se voulant carrefour giratoire relve en effet plus de l'ancien rond-point que du vritable giratoire (Guimond, 2002a ; Dubois, 2003). Toutefois, le nombre de projets en cours dans diverses rgions tmoigne du nouvel intrt qu'il suscite.

    Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent, Montral

    (Source : MTQ)

    1.2 Description du giratoire

    Le giratoire est souvent mal connu et confondu avec son anctre, le rond-point. C'est pourquoi il apparat ncessaire de dfinir tout d'abord prcisment ce qu'est un carrefour giratoire et en quoi il diffre du rond-point.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    9

    1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire

    Dfinition

    Tout d'abord, il faut dfinir de faon intrinsque l'amnagement routier qu'est un carrefour giratoire. Le carrefour giratoire est constitu principalement d'un lot central surlev plac au centre du carrefour et ceintur par une chausse annulaire sens

    unique obligeant la circulation le contourner par la droite. Par ailleurs, les vhicules entrant sur la chausse annulaire doivent cder le passage ceux y circulant dj. Le ministre des Transports du Qubec (MTQ,2002) dfinit comme suit cet amnagement :

    Un carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les courants convergent puis divergent sur une chausse sens unique entourant l'lot central. La circulation sur cette chausse se fait dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et a priorit sur la circulation entrant dans l'anneau.

    Mme si la dfinition semble claire a priori, pour la plupart du public, il y a souvent confusion entre le carrefour sens giratoire et le rond-point encore prsent sur le territoire qubcois. Pourtant, mme si le carrefour giratoire est historiquement issu du rond-point, il se diffrencie de celui-ci par quelques caractristiques non ngligeables.

    Le carrefour giratoire se distingue du rond-point sur trois aspects fondamentaux : la priorit accorde aux vhicules circulant sur l'anneau, l'vasement des voies d'entre et la dflexion de la trajectoire des vhicules entrant dans le giratoire (Ourston et Bared, 1995; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Lounsbury & Associates, 2003). De ces trois points d'une part et de la volont d'laborer un amnagement scuritaire d'autre part dcoule toute une srie de diffrences entre rond-point et giratoire (tableau 1) : la conception gomtrique et la signalisation sont ainsi radicalement diffrentes dans chacun des deux cas (Myers, 1994).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    10

    Tableau 1

    Principales diffrences entre un giratoire et un rond-point

    ! ' Caractristiques 1 Giratoire Rond-point

    ~ i ~ ~ ~~ A

    Systme de priorit

    Contrle des entres

    Stationnement

    Traverse des pitons

    lots sparateurs

    Dflexion

    Priorit aux vhicules circulant sur l'anneau

    Panneaux cdez le passage toutes les entres

    Pas de stationnement dans le carrefour

    Les pitons traversent seulement sur les approches

    Obligatoires

    Obligatoire

    Priorit aux vhicules entrant sur l'anneau

    N'importe quel mode est possible (feux, panneaux arrts, etc.)

    Possibilit de stationnement dans le carrefour

    Les pitons peuvent traverser par l'lot central

    Facultatifs

    Facultative

    (Source: adaptation de Jacquemart, 1998 et de Taekratok, 1998)

    Gomtrie

    Un carrefour giratoire est donc un amnagement routier sujet de nombreuses restrictions d'ordre gomtrique. Si le carrefour ne s'y conforme pas, il ne peut en aucun cas mriter l'appellation de carrefour giratoire et devient par l mme ou bien

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    11

    un rond-point ou bien une intersection circulaire quelconque (Rahman et Hicks, 1994 ; Wallwork, 1997).

    Historiquement, outre les caractristiques spcifiques du lieu retenu pour la construction d'un giratoire, deux des principaux lments de base pour le calcul gomtrique d'un giratoire sont la dflexion d'une part et l'vasement d'autre part (Rahman et Hicks, 1994). Le premier lment, la dflexion, a pour rle de freiner la circulation et de forcer les vhicules entrant sur le giratoire cder le passage aux vhicules circulant sur l'anneau. La figure 5 montre comment la prsence de l'lot central oblige les automobilistes ralentir pour le contourner.

    Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire

    (Source: Myers, 1994)

    Le second lment, l'vasement, permet d'accrotre la capacit du carrefour (de 40% selon Natsinas (1982)) en augmentant le nombre de vhicules d'une mme voie d'entre qui peuvent pntrer sur l'anneau simultanment (Sisiopiku et Oh, 2001 ). L'vasement peut se traduire soit par un simple largissement de la chausse au droit de l'entre dans le giratoire, soit par une augmentation du nombres de voies sur l'approche d'entre (figure 5). Bien qu'tant historiquement une des caractristiques

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    12

    essentielles du giratoire, cet vasement est dsormais rprouv par la plupart des concepteurs cause de la diminution du niveau de scurit des usagers qui accompagne son amnagement.

    Ces deux caractristiques permettent donc d'assurer toutes les fonctions qu'on est susceptible d'attendre d'un carrefour giratoire, c'est--dire principalement de scuriser une intersection tout en amliorant sa capacit et la fluidit de la circulation qui l'emprunte. C'est pourquoi toutes les dimensions du giratoire, telles que la largeur des approches, l'lvation de l'lot central ou les caractristiques des lots sparateurs sur les approches, sont tablies pour faire ressortir la dflexion et l'vasement (Ourston et Bared, 1995). L'annexe 1 propose un aperu des principales dimensions qui doivent tre dtermines pour la conception d'un giratoire.

    1.2.2 Types de carrefours giratoires

    Depuis son avnement, au dbut du xxme sicle, le concept du giratoire a volu et plusieurs variantes ont t dveloppes partir de l'ide originale. En effet, dans certains milieux contraignants, comme en milieu urbain dense ou dans le cas d'un rseau routier supportant un important trafic de poids lourds (o les dimensions du giratoire peuvent alors poser problme), un giratoire plus adapt a souvent t dvelopp afin de mieux s'harmoniser avec l'environnement.

    Les diffrents types de giratoires abords ici ainsi que leurs caractristiques sont seulement donns titre indicatif, partir de la consultation de la littrature. D'une source l'autre, certains lments peuvent varier. L'auteur a donc pris le parti de nommer ici les caractristiques tires de la littrature qui lui semblaient les plus pertinentes (Yagar, 1992; Boender, 1999; CERTU, 1999 et 2000a; Tacq, 2000; U.S. Department of Transportation, 2000 ; Jacquemart, 2002b; Novellas, 2002b).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    13

    Giratoires classiques

    Le carrefour giratoire classique (figure 6) peut tre rencontr aussi bien en milieu rural qu'en milieu urbain. Ses dimensions sont modifies pour s'accorder notamment avec son environnement et les flux chaque approche.

    Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado

    (Source : MTQ)

    La plupart des giratoires classiques possdent un rayon extrieur minimal de 15 mtres et un rayon extrieur maximal variant entre 18 mtres, dimension recommande aux Pays-Bas par souci de scurit (Boender, 1999), et 30 mtres, dans le cas extrme d'une approche deux voies en milieu rural (U.S. Department of Transportation, 2000). Entre ces deux valeurs de rayon extrieur maximal, plusieurs autres sont proposes par les diverses sources consultes (tableau Il).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    14

    Tableau Il

    Rayons extrieurs maximaux selon les pays

    1 Rayon extrieur maximal Pays du carrefour giratoire (m)

    ~ ~

    Belgique 80

    tats-Unis 30

    Allemagne 22,5

    Sude 25 (en pratique) France 25

    Pays-Bas 18 (en pratique)

    Giratoires semi-franchissables

    Ce type de giratoire peut tre construit en milieu urbain, lorsque les voies aboutissant au carrefour ne sont pas structurantes pour le rseau. Les giratoires semi-franchissables possdent un rayon extrieur gnralement compris entre 12 et 15 mtres. Ils sont caractriss par la prsence autour de l'lot central d'une bande franchissable lgrement surleve d'une largeur pouvant atteindre 1 ,5 mtre.

    Cette bande, surmontable vitesse lente par les vhicules longs, facilite leurs manuvres de giration autour de l'lot central (figure 7). Elle empche ainsi l'amnagement d'un giratoire dont la chausse annulaire, pour permettre le passage de ces vhicules longs, serait trop large pour les usagers courants et permettrait par consquent la circulation vitesse leve des automobilistes, au dtriment de leur scurit.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    15

    Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado

    (Source : MTQ)

    Mini-giratoires

    C'est lorsque l'emprise disponible est trs faible et la vitesse de circulation infrieure 50 kilomtres/heure, comme en milieu urbain dense par exemple, que le mini-giratoire se rvle tre le mieux adapt.

    Son rayon compris entre 7,5 et 12 mtres empche son implantation sur l'itinraire de transports en commun ou sur une voie frquemment utilise par des poids lourds. Son lot central ne devant tre que faiblement lev pour permettre le passage ventuel de vhicules longs, sa prsence est marque de faon vidente par un fort contraste avec la chausse, comme on peut le voir sur chacun des exemples de la figure 8.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    16

    Figure 8 Mini-giratoires en France

    (Source: htto://www.ksu.edu/roundabouts/ et Bill Baranovski)

    Double-giratoires

    Le double-giratoire prsent la figure 9 est utilis en milieu urbain, lorsque les approches sont tellement dsaxes que la dflexion sur un giratoire classique ne serait pas respecte.

    Figure 9 Double-giratoire en France

    (Source: U.S. Department of Transportation, 2000)

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    17

    Il est constitu de deux giratoires, la plupart du temps des mini-giratoires, proches l'un de l'autre mais suffisamment loigns pour que l'accumulation des vhicules entre les deux giratoires soit possible.

    changeurs-lunettes

    L'changeur-lunette (figure 1 0) est souvent utilis comme systme d'changeur dans les zones industrielles ou commerciales. Il facilite les manuvres de tourne gauche trs problmatiques aux sorties des voies rapides et permet, lors d'un potentiel dveloppement de la zone, de raccorder des approches supplmentaires.

    Figure 10 changeur-lunette en France

    (Source : U.S. Department of Transportation, 2000)

    Selon le CERTU (1999), l'changeur-lunette correspond deux giratoires aux carrefours des bretelles de l'changeur losange, avec la voie franchie.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    18

    Rcapitulatif des diffrents types de giratoires

    Le tableau Ill regroupe les types de giratoires qui viennent d'tre abords. Certaines de leurs importantes caractristiques y sont sommairement rappeles.

    Tableau Ill

    Aperu des diffrents types de giratoires

    1 o 't Type de giratoire ! ext~~~~/;:,) Milieu Remarqus Giratoire classique De 15 30

    Giratoire semi- De 12 15 franchissable

    Mini-giratoire De 7,5 12

    Double-giratoire *

    changeur-lunette *

    * Information non pertinente

    Rural et urbain

    Urbain

    Urbain dense

    Urbain dense

    Zone industrielle ou commerciale

    Variable selon le nombre de voies des approches

    et de l'anneau

    Bande franchissable autour de l'anneau

    lot central peu marqu

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    CHAPITRE 2

    LE GIRATOIRE L'TRANGER

    En matire de giratoire, l'exprience trangre est trs nettement suprieure celle du Qubec. Il apparat important de consacrer un chapitre entier ce qui a t et est encore fait l'tranger. L'implantation du giratoire au Qubec, pour tre la plus efficace et la moins discutable possible, a tout intrt s'inspirer de ce qui a dj t accompli ailleurs.

    Dans cette optique, il est dcrit comment le giratoire doit tre adapt au milieu d'implantation et aux diffrentes caractristiques de la circulation afin d'obtenir les meilleurs rsultats possibles. Par la suite, les caractristiques des amnagements potentiels, ainsi que les problmes et les solutions rencontrs dans chaque cas sont abords. Puis, un aperu de la capacit et de la scurit des giratoires est effectu avant de traiter du problme de l'acceptation du giratoire par la population locale. Finalement, de l'analyse de tous ces lments, est ensuite tir un bilan qui permet de tracer les premires lignes d'une rflexion sur l'ventuelle faisabilit des carrefours giratoires au Qubec.

    2.1 Conditions d'implantation

    Pour le giratoire, comme pour tout autre amnagement routier, il est prfrable d'tudier les conditions de son implantation pralablement la construction. Le milieu d'implantation, une chelle rgionale comme locale, et les usagers sont les principaux aspects qui doivent alors tre traits.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    20

    2.1.1 Conditions climatiques

    Les carrefours giratoires se sont rpandus dans de nombreux pays dont les climats varient trs fortement. Selon la classification de Kppen (FAO, 1997), certains, tels que l'Afrique du Sud et l'Australie, possdent un climat dsertique, d'autres, tels que la Sude et le Danemark, un climat nordique, d'autres encore, tels que la Suisse et l'Autriche, un climat montagnard. Certains pays prsentent mme eux seuls une diversit climatique importante (France et tats-Unis). Des carrefours giratoires ont donc t construits dans chacun des principaux types de climat existants.

    Quelle que soit la rgion considre, l'amnagement et les caractristiques du giratoire restent globalement les mmes (CERTU, 1993). La littrature ne rapporte d'ailleurs aucun problme majeur d au climat. Les performances du carrefour giratoire ne seraient pas plus lies au climat que dans le cas d'autres amnagements routiers.

    2.1.2 Environnement local

    A une chelle plus locale, selon si le giratoire se situe en milieu rural, priurbain ou urbain, ses caractristiques sont susceptibles de varier fortement (U.S. Department of Transportation, 2000).

    Tout d'abord, les dimensions du giratoire sont fortement tributaires de la place disponible. Ainsi, en milieu rural, un giratoire de grande emprise peut tre plus facilement implant qu'en milieu urbain. L'absence d'une forte densit d'occupation des sols limite moins la superficie des amnagements routiers. En effet, au droit de l'intersection, l'emprise ncessaire pour la construction d'un giratoire est gnralement plus grande que celle d'un carrefour conventionnel (U.S. Department of Transportation, 2000).

    Ensuite, la vitesse maximale permise est souvent plus leve dans les milieux rural et priurbain que dans le milieu urbain. Afin de faciliter la circulation vitesse leve, la

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    21

    gomtrie du giratoire peut tre fluidifie (rayon d'entre, de sortie ou rayon extrieur plus grand). En ville, au contraire, le giratoire a souvent un rle de rgulateur de vitesse et doit par consquent conserver des dimensions suffisamment petites pour contraindre les vhicules ralentir (Novellas, 2002b).

    Aussi, dans le cadre d'une rflexion sur l'implantation d'un giratoire, il est intressant de prendre en considration les diffrences entre les types d'usager. Il est en effet sage de prendre en compte chaque type d'usager afin de faciliter l'utilisation du giratoire. Ainsi, par exemple, une intersection dans une zone industrielle, il est ncessaire de prvoir un amnagement qui puisse tre travers par des vhicules longs (Taekratok, 1998).

    Finalement, les giratoires sont des amnagements plutt destins aux milieux urbains et priurbains o les flux de circulation sont plus importants et les congestions plus prononces. Ainsi, en France (Van et Balmefrezol, 2000), seulement 20 % des giratoires sont construits en milieu rural. AI-Masaeid (1999) rapporte galement que la plupart des giratoires de Jordanie sont implants en milieu urbain.

    2.1.3 Spcificit ponctuelle

    Afin que ce type d'amnagement soit des plus srs, le giratoire doit tre construit sur une surface la plus plane possible, avec le moins de dnivellation possible. On recommande en gnral une pente d'environ 1 2 % (6 % au maximum) sur l'ensemble du plateau o sera construit le giratoire (Van et Balmefrezol, 2000). Cette pente maximale varie selon les vitesses d'approche d'une part et le milieu environnant d'autre part. A la pente naturelle du terrain s'ajoutera par la suite le dvers ncessaire dans l'amnagement du carrefour giratoire. La chausse pourrait alors, dans des cas extrmes, prsenter par endroits une dclivit dangereuse en cas de verglas (Lounsbury & Associates, 2002). Par ailleurs, une pente trop forte serait problmatique pour la visibilit et le drainage dans le giratoire (New York State Department of Transportation, 2000).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    22

    Il existe de nombreuses particularits locales mais elles sont souvent trop spcifiques pour tre mentionnes ici. Chacune de ces particularits a son importance lors du choix type du carrefour, puis lors de la conception du carrefour. Parmi les principales autres spcificits locales, outre la morphologie, l'espace disponible et les usagers vulnrables, on retrouve (U.S. Department of Transportation, 2000) :

    a. la proximit de gnrateurs de trafics gnraux (tels que les centres commerciaux) ou de gnrateurs de trafics particuliers (tels qu'une mine ou une industrie lourde) ;

    b. la proximit de voies de chemin de fer ; c. la proximit d'un carrefour feux dj satur ; d. la prsence d'une bande verte (feux synchroniss).

    Ces lments sont des facteurs limitants et peuvent provoquer l'abandon du projet d'implantation d'un carrefour giratoire. Car, mme si celui-ci semble adapt aux flux, il risque de ne pas tre adapt aux autres caractristiques de son environnement (Brilon et Vandehey, 1998).

    2.1.4 Usagers

    Lors d'une tude d'implantation d'un giratoire, il est ncessaire de prendre en compte chacun des usagers potentiels du carrefour, soient les vhicules motoriss (parmi lesquels on peut distinguer plus particulirement les poids lourds, les transports en commun et les deux roues), les cyclistes et les pitons (parmi lesquels on peut galement distinguer les handicaps, les malvoyants et les aveugles). Chaque type d'usager possde ses propres caractristiques et besoins. Ceux-ci doivent donc tre tudis afin de mettre en place les amnagements pertinents pour que tous les usagers puissent circuler en scurit.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    23

    Vhicules motoriss

    En tant qu'amnagement routier, le giratoire doit bien videmment prendre en compte les vhicules motoriss. Cependant, on oublie souvent que les vhicules traversant les giratoires n'ont pas tous les mmes besoins. Ainsi, les poids lourds, les transports en commun et mme les convois exceptionnels ncessitent des largeurs de voie sur l'anneau et un rayon extrieur suffisamment grand pour permettre leur passage (Wallwork, 1997).

    Par ailleurs, les transports en commun en site propre perdent leur priorit leur arrive un giratoire. La rgle de priorit l'anneau empche ce type de vhicule de circuler de faon indpendante par rapport au reste du trafic (CERTU, 1993; Belovski et Chevalier, 2000). Il reste cependant la possibilit d'amnager un deuxime anneau l'extrieur du premier o seuls les transports en commun auraient le droit de circuler (Lagemann, 2002) De mme, le passage ventuel des vhicules d'urgence doit tre facilit par la gomtrie du giratoire.

    Dans chacun de ces cas, des adaptations du modle initial du giratoire sont ncessaires pour respecter les caractristiques de chacun des vhicules. Le vhicule de conception du carrefour doit notamment tre choisi en fonction du type de vhicule susceptible de traverser le carrefour (Taekratok, 1998).

    Par ailleurs, le giratoire facilite grandement certaines manuvres des automobilistes telles que les manuvres de tourne gauche et les demi-tours (Bared, 1997, Htu, 2000). Ces manuvres, souvent dangereuses une intersection classique, sont ici remplaces par un simple virage droite la sortie dsire. Outre l'augmentation de la scurit des usagers et de l'efficacit de l'amnagement, l'automobiliste vite la frustration d'une manuvre qui lui est interdite ou qu'il ne parvient pas effectuer (Belovski et Chevalier, 2000).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    24

    Cyclistes

    Les cyclistes reprsentent une population part sur la chausse car leur vitesse est gnralement plus basse que celle des vhicules motoriss. Ils sont notamment particulirement plus vulnrables lors des manuvres des autres vhicules sortant de l'anneau. Lorsqu'ils traversent le giratoire sur la chausse, les cyclistes restent sur l'extrieur de l'anneau, entrant ainsi en conflit avec les vhicules dsirant sortir du giratoire (Brilon et Vandehey, 1998). Diverses solutions d'amnagement existent pour assurer une traverse scuritaire des cyclistes mais chacune possde ses limites. La conception des amnagements ddis aux cyclistes doit donc tre particulirement mticuleuse.

    Il est intressant de remarquer par ailleurs que les autres deux-roues, tels que les motos et les cyclomoteurs, semblent souvent aussi vulnrables que les cyclistes bien que leur vitesse soit suffisante pour leur permettre de ctoyer les automobiles (Jacquemart, 1998 ; Taekratok, 1998).

    Pitons

    La traverse des giratoires par les pitons se fait, par souci de scurit, sur des passages amnags sur les diffrentes approches. Elle semble toutefois souvent malaise car il peut tre difficile pour les pitons d'valuer le crneau disponible entre deux vhicules. De plus, l'absence de feux de circulation enlve au piton le sentiment que sa traverse est protge (Guth et al., 2002), ce qui l'oblige tre d'autant plus attentif la circulation pour traverser en toute scurit.

    Le sentiment du piton est souvent dfavorable vis--vis du giratoire puisque, en plus de l'impression d'inscurit, le piton pense que sa traverse est plus longue que dans un carrefour conventionnel. Cependant, ces impressions sont fausses. Non seulement, lorsque les automobilistes respectent le code de la route, le piton est plus en scurit

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    25

    dans le giratoire que dans d'autres types d'intersection mais, en plus, son temps de parcours y est galement diminu relativement aux autres intersections (Wallwork, 1997; Van et Balmefrezol, 2000; City of Lincoln, 2000a; Oh et Sisiopiku, 2001 ; Stone et al., 2002).

    Handicaps. malvoyants et personnes ges

    Les problmes concernant les pitons sont accrus pour les personnes prsentant des difficults se dplacer telles que les personnes ges, les handicaps moteurs, les malvoyants et les aveugles. De nombreuses tudes et rflexions sont actuellement menes aux tats-Unis et en Europe sur cette question (Guth et al., 2002).

    Mme si selon Singer et Hicks (2000) 75 % des personnes de plus de 65 ans ont une impression favorable du giratoire, les personnes ges sont toutefois souvent classes dans la population des moins adapts au giratoire. Leur vitesse de dplacement plus lente que celle des autres pitons et leurs rflexes amoindris semblent responsables de ce classement.

    Pour les personnes handicapes moteur comme pour les personnes ges, le crneau ncessaire pour traverser est bien videmment plus important que pour la personne en bonne sant, tant donn que leur vitesse de dplacement est plus faible (Guth et al., 2002).

    Pour les personnes malvoyantes, l'tude de Guth et al. (2002) dmontre qu'il existe une diffrence marque entre les personnes ne pouvant utiliser que l'oue et celles pouvant utiliser l'oue et la vue, les deuximes prouvant bien moins de difficults traverser l'approche. La principale difficult est, selon les participants malvoyants de l'tude, de distinguer les vhicules circulant sur l'anneau de ceux se dirigeant vers la sortie, surtout lorsque le flux est important (ITE, 2002). Pour les malvoyants, trois secondes sont en fait ncessaires aprs le passage d'un vhicule pour savoir s'il leur est possible de

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    26

    traverser, c'est--dire pour savoir s'ils ont suffisamment de temps entre ce vhicule et le prochain pour passer. Ainsi, lors de la premire phase de la traverse, c'est--dire lors de la traverse de la voie de sortie, cette attente supplmentaire de trois secondes ne leur permet pas d'utiliser de nombreux crneaux pourtant srs.

    Il est donc important pour ces types d'usager que le flux sortant du giratoire ne soit pas continu. Pour eux, le trafic dans un giratoire doit tre la fois suffisamment faible et discontinu pour permettre la prsence de crneaux plus longs ncessaires leur traverse. Guth et al. (2002) insistent sur l'utilit d'amnagements spcifiques amliorant la scurit des malvoyants, comme la prsence de barrires physiques, d'indices sur les lieux de traverse (bande au sol, indicateur sonore) et de feux de circulation activs sur demande du piton.

    De plus, lors de la deuxime phase de la traverse, c'est--dire lors de la traverse de la voie d'entre, d'autres problmes surgissent. Il est tout d'abord difficile pour les malvoyants de distinguer les vhicules dj arrts au cdez le passage de ceux qui approchent sur la voie d'entre (Guth et al., 2000 et 2002). Par ailleurs, une entre de giratoire plus d'une voie est dfavorable la traverse des malvoyants car il leur est alors particulirement difficile de distinguer la prsence, l'absence ou l'approche de vhicules sur la voie d'entre.

    Malgr ces problmes souvent soulevs par les diffrentes associations de malvoyants, une tude (Stone et al., 2002) montre que, si le giratoire est correctement conu, les malvoyants n'ont pas plus de difficults traverser un giratoire qu'un carrefour feux. Il apparat mme parfois que le giratoire bien conu est plus scuritaire, grce notamment la vitesse rduite des vhicules et la diminution des points de conflits entre pitons et vhicules. Selon Stone et al. (2002) et Retting (2002a), il serait mme plus facile d'valuer si on a le temps de passer dans un giratoire que dans un carrefour feux.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    27

    Par ailleurs, les vitesses tant moins grandes dans un carrefour giratoire que dans un carrefour feux, les automobilistes sont thoriquement plus mme de s'arrter lorsque des pitons sont engags sur le passage pour pitons (Wallwork, 1996 et 1997). Pour les malvoyants comme pour les autres types de piton, leurs traverses seraient donc d'autant plus scuritaires.

    Finalement, Jacquemart (1998) affirme que si les aveugles se sentent plus en scurit un carrefour feux que dans un giratoire, ils ne le sont cependant pas rellement. Le problme de la traverse du giratoire par les malvoyants semble tre plus une question passionnelle et politique qu'un rigoureux dbat scientifique. Ainsi, en Australie, il est dconseill de placer un giratoire dans un quartier o on recense une forte population handicape moteur ou malvoyante (Guth et al., 2002). En effet, comme le giratoire est un amnagement relativement rcent, il suscite encore l'apprhension des divers usagers.

    2.2 Conception et opration

    Il est primordial de se rappeler que le carrefour giratoire n'est pas la solution miracle tous les problmes de scurit et de capacit des carrefours. Ds que l'environnement de l'intersection est suffisamment connu, le choix, la conception et la construction du carrefour giratoire doivent suivre une mthodologie rigoureuse. Bien sr, plusieurs aspects du giratoire sont encore tudis et controverss, mais le bilan conomique positif de l'implantation des giratoires semble confirm (Wallwork, 1997 ; Brilon et Vandehey, 1998).

    2.2.1 Mthodologie de planification et de conception

    L'implantation d'un carrefour giratoire, au mme titre que celle d'autres amnagements routiers, doit faire l'objet d'une tude rigoureuse permettant de savoir, d'une part, si le giratoire est la solution la plus adapte au contexte rencontr et, d'autre part, quelles

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    28

    doivent tre ses caractristiques pour qu'il rponde le plus adquatement possible aux exigences et besoins de ce contexte. La mode du giratoire rencontre partout dans le monde occulte souvent les limites de cet amnagement. L'erreur consiste alors en la mise en place d'un carrefour giratoire dysfonctionnel car non adapt la situation. Seule une mthodologie rigoureuse permet d'utiliser le giratoire dans des conditions adquates (CERTU, 2000a).

    De plus, dans le cadre d'un dveloppement homogne sur l'ensemble d'un territoire, il est prfrable qu'une mme mthodologie rigoureuse soit adopte par les divers acteurs lors de la conception du carrefour. Des amnagements semblables permettraient aux usagers de se familiariser avec un seul type de giratoire, vitant des confusions dommageables (SWOV, 1996).

    La mthodologie suivante peut tre propose (CERTU, 2000a; U.S. Department of Transportation, 2000) :

    a. recueil des donnes du milieu d'implantation et des usagers ; b. dfinition et hirarchisation des objectifs viss par le nouvel amnagement ; c. tude de variantes possibles sans discrimination ; d. comparaison et choix du type de carrefour par une analyse multicritre ; e. laboration du projet en respectant les rgles de l'art ; f. valuation aprs ralisation et, ventuellement, correction des rgles de l'art.

    Ce type de mthodologie prsente l'avantage d'tudier de faon exhaustive et objective toutes les possibilits sans liminer d'emble certains types de carrefours. Aprs le choix et la construction du carrefour, l'valuation du projet (en terme de scurit, cots, insertion environnementale) permet de corriger certaines rgles de l'art pour usage futur. Cela est d'autant plus important que le carrefour giratoire est un amnagement relativement rcent.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    29

    2.2.2 Rgles de conception l'tranger

    Cette section n'a pas l'ambition de concurrencer les nombreux articles et guides techniques en proposant des options et des solutions pour l'amnagement de carrefours giratoires. Elle ne fait que prsenter certains points cruciaux ou controverss de leur conception afin d'veiller le lecteur aux difficults et aux subtilits de l'implantation des carrefours giratoires.

    Gomtrie et dimensions

    Diffrents aspects gomtriques et dimensionnels des giratoires sont actuellement sujets de nombreuses controverses.

    Gnralement, l'emprise d'un giratoire est plus importante que celle d'un carrefour conventionnel au lieu mme de l'intersection (U.S. Department of Transportation, 2000). Le U.S. Department of Transportation (2000) prcise que l'emprise est en fait seulement plus importante lorsque l'on dimensionne le carrefour pour le camionnage lourd, c'est--dire pour des vhicules de conception particulirement longs. De toute faon, le nombre de voies sur les approches peut souvent tre diminu de deux une lors de la conversion en giratoire d'un ancien carrefour conventionnel. Le giratoire ncessite en effet moins de voie de stockage que les carrefours conventionnels, ce qui permet de rduire la largeur des approches (figure 11) (U.S. Department of Transportation, 2000).

    Le diamtre extrieur semble tre la dimension du giratoire la plus sensible aux nombreuses caractristiques du milieu d'implantation que sont les flux, la vitesse de design, ou, plus important encore, le vhicule de design (New York State Department of Transportation, 2000). Le tableau IV donne un rapide ordre d'ide de l'influence des principaux paramtres.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    30

    Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne (en bleu) lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en giratoire

    (Source: adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)

    Dans les faits, le diamtre extrieur, comme toutes les autres dimensions du giratoire peut tre modifi pour accueillir les diffrents flux de chaque type d'usager. La capacit du giratoire est en effet augmente lorsque la gomtrie du giratoire est fluidifie, c'est--dire lorsque la vitesse de circulation des automobiles est augmente. Toutefois, si les vhicules se dplacent plus rapidement, le nombre et la gravit des accidents risquent de s'accrotre, surtout si les flux de cyclistes ou de pitons sont importants. Un compromis doit donc tre tabli entre la capacit du giratoire et la scurit des usagers (Wanderlof, 1995 ;Taekratok, 1998).

    Afin d'augmenter la capacit du giratoire, les tats-Unis (Jacquemart, 2002b) et le Traffic Design Group (2000) prnent l'amnagement d'un vasement des voies d'entre. Un tel amnagement permet en effet d'augmenter le nombre de vhicules d'une mme voie d'entre qui peuvent s'insrer simultanment (figure 5) (Robinson et Rodegerdts, 2001). La scurit des pitons et des cyclistes est cependant moins bien assure lorsqu'un vasement est amnag car les vhicules ont alors tendance circuler plus grande vitesse (Fiannery, 1998 ; Jacquemart, 2002b ; Novellas, 2002b).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    31

    Un compromis propos par Brde et Larsson (2000) serait d'effectuer l'vasement sur la gauche de la voie d'entre. De cette faon, la dflexion restant suffisamment prononce, les effets nfastes de l'vasement seraient amoindris.

    Tableau IV

    Influence des principaux paramtres de conception sur le diamtre du giratoire

    13-25 25-30 30-40 45-55 55-60

    Milieu urbain et urbain et urbain urbain rural d'implantation rural rural

    Vitesse de conception 25 25 35 40 50 (km/h) Nombre de voies 1 1 2 2 par approches

    Flux (vh/j) 10 000 15 000 20 000 35 000 35 000

    Camion Camion Vhicule typique sans WB-15 WB-20 WB-20 de design sans remorque 1 remorque Autobus

    (Source: adaptation de U.S. Department of Transportation, 2000)

    Finalement, l'utilisation de la courbe contre courbe est discute par les spcialistes. La courbe contre courbe est une succession de courbes droite puis gauche

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    32

    place avant le giratoire et qui a pour but de forcer les automobilistes ralentir l'approche du giratoire (figure 12). Elle n'est amnage que dans les milieux ruraux et priurbains o les vitesses de circulation sont leves. En France (Novellas, 2002b), la courbe contre courbe est abandonne car, si ses bnfices sont minimes, elle peut devenir dangereuse. Cependant, les tats-Unis continuent pour leur part d'utiliser cet amnagement (Fiannery et Elefteriadou, 1997; Jacquemart, 2002b) qui, en plus de faire ralentir les vhicules arrivant sur le giratoire, permet d'indiquer aux automobilistes qu'ils arrivent sur un amnagement routier particulier qui ncessite toute leur attention.

    Figure 12 Courbe contre courbe

    (Source : adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)

    Conception structurelle

    Dans un giratoire plus que dans les intersections classiques, les sollicitations de la chausse sont particulirement prononces. Le fait que la chausse soit annulaire provoquent des dsordres particuliers, lis la giration des roues des vhicules : les roues extrieures exercent de fortes surcharges locales sur la chausse (de l'ordre de 10-20% selon une tude franaise et de plus de 60% selon une tude belge) (CERTU, 2000b). Des dsordres du type de l'ornirage et de l'arrachement sont ainsi souvent observs dans les giratoires.

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    33

    Par ailleurs, les voies d'entre et de sortie du giratoire sont soumises de nombreux freinages et de nombreuses acclrations de tous les vhicules, mais surtout des poids lourds et des autobus des transports en commun. Les charges ainsi infliges la chausse provoquent galement d'importants dsordres (CERTU, 2000b).

    Par consquent, il est primordial d'utiliser des btons bitumineux ou de ciment de qualit suffisante pour que l'esprance de vie de la chausse soit suffisamment longue, tout en tenant bien sr compte de l'environnement (prcipitations et cycles de gel-dgel notamment). Afin de limiter les dsagrments dus aux travaux (qui sont particulirement gnant dans le cas des giratoires), le CERTU (2000b) conseille un cycle de vie de 20 ans. Pour ce faire, il conseille notamment la pose d'une couche de roulement de 60 mm d'paisseur de bton bitumineux (au-del de 60 mm, la formation d'ornires est favorise et, en de de 60 mm, le risque de dcollement est lev).

    Marquage et signalisation

    Le marquage et la signalisation prennent une grande place dans la construction d'un giratoire car leur rle y est encore plus important que dans les autres types d'amnagement (Rahman et Hicks, 1994 ; Traffic Design Group, 2000). Ceci est d'autant plus vrai si le giratoire est un amnagement nouveau pour les usagers. Un effort important doit donc tre fourni au niveau de la signalisation, les premiers temps suivant l'implantation du giratoire, afin d'indiquer comment utiliser ce type d'intersection et d'avertir, dans le cas d'un ramnagement d'intersection, de la prsence de cette nouvelle configuration du carrefour (Wanderlof, 1995). C'est pourquoi la signalisation avance est trs importante ds les premiers instants d'opration (Novellas, 2002b).

    Dans un souci de rappeler aux automobilistes arrivant sur l'anneau l'obligation de cder le passage aux vhicules circulant sur l'anneau, il est ncessaire de placer des panneaux cdez le passage la ligne de cdez le passage . En France (Novellas, 2002b), mme si le panneau signalant un giratoire suffit lgalement pour

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    34

    avertir les gens du rgime de priorit particulier s'appliquant au carrefour, la prsence du panneau cdez le passage reste fortement recommande.

    Par ailleurs, la question du marquage des voies sur la chausse annulaire de plus de deux voies est souvent souleve. En effet, en Nouvelle-Zlande (Traffic Design Group, 2000), le marquage au sol des diffrentes voies sur l'anneau est obligatoire afin d'organiser le trafic pour assurer la scurit des usagers. Cependant, en France (Novellas, 2002b), ce type de marquage est retir des plus petits giratoires (giratoires deux voies) o sa prsence est perue comme donnant une fausse impression de scurit. L'absence de marquage rend l'automobiliste plus alerte et plus attentif aux autres vhicules, ce qui augmente le niveau de scurit du carrefour (au dtriment de l'impression de scurit ressentie par les usagers !). Aux tats-Unis (Jacquemart, 2002b), cette question est encore en tude l'heure actuelle.

    Cyclistes

    En ce qui concerne les cyclistes, plusieurs amnagements spcifiques peuvent tre proposs : la bande cyclable (figure 13), la piste cyclable (figure 14) et la circulation avec les pitons (CERTU, 1993). Toutefois, ces amnagements ne sont recommands que lorsque le nombre de cyclistes l'intersection est relativement important. Pour des giratoires de moins de 8 000 vhicules par jour et une largeur de la voie sur l'anneau de moins de 5 mtres, les cyclistes peuvent en effet se mler la circulation automobile sans danger important (Taekratok, 1998).

    La bande cyclable permet aux cyclistes de rester sur la chausse, avec les vhicules motoriss, mais sur une bande qui leur est expressment rserve (figure 13). Ainsi, leur circulation reste scuritaire tant que le giratoire ne permet pas aux vhicules de circuler trop rapidement (Wallwork et Newberry, 2002). Toutefois, Jacquemart (1998) et le U.S. Department of Transportation (2000) mentionnent que cet amnagement devrait tre viter car il augmente le nombre de conflits potentiels, au droit des sorties du

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    35

    giratoire, entre les cyclistes circulant sur la bande cyclable et les automobilistes dsirant quitter le giratoire.

    Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire

    (Source : Taekratok, 1998)

    Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire

    (Source : Taekratok, 1998)

    La piste cyclable et la circulation avec les pitons sont deux autres solutions qui amnent le cycliste circuler hors de la chausse annulaire (Eibadrawi, 2000). Ces

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    36

    deux options sont utilises lorsque soit le volume du trafic, soit sa vitesse, soit la largeur de l'anneau est trop important pour permettre aux cyclistes de circuler en toute scurit. Le choix de l'une ou l'autre des deux options se fait alors selon les dbits respectifs de pitons et de cyclistes. La circulation avec les pitons reste toutefois peu apprcie des cyclistes car ils sont alors obligs de descendre de leur vlo (SWOV, 1996 ; Brilon et Vandehey, 1998).

    Pitons

    Pour le piton, quelques amnagements doivent tre effectus afin que sa traverse du giratoire soit la plus sre possible. Tout d'abord, l'lot sparateur doit tre suffisamment large pour que les pitons puissent s'y rfugier s'ils ne parviennent pas traverser l'approche en une seule fois (figure 15) (Rahman et Hicks, 1994). Ensuite, tout doit tre entrepris pour empcher le piton de traverser de faon illgale. A cette fin, des murets ou bosquets dissuasifs peuvent tre disposs le long du trottoir (figure 15) (Taekratok, 1998 ; Bared et Kaisar, 2002 ; Wallwork et Newberry, 2002). Finalement, certains recommandent jusqu' l'installation de feux disponibles sur demande (Guth et al., 2002) et de signalisation lumineuse indiquant la prsence d'un passage pitonnier (ITE, 2002). Ainsi, en Suisse (Roland, 2003), en milieu urbain, tous les giratoires sont quips de feux de circulation activs par les pitons.

    Le passage pitonnier doit tre le plus visible possible par les vhicules afin que les traverses des pitons soient les plus scuritaires. Pour en augmenter la visibilit, il est recommand que le passage soit lgrement surlev (ITE, 2002) et marqu par des zbras (SWOV, 1998 ; Brilon et Vandehey, 1998 ; ITE, 2002) (figure 16). L'emploi d'enrobs bitumineux colors peut tre galement recommand pour une meilleure visibilit du passage pitonnier (figure 16). Le passage doit par ailleurs toujours se trouver en retrait d'une longueur de voiture par rapport la ligne de cdez le passage afin que les automobiles arrtes ne gnent pas la traverse des pitons (Brilon et Vandehey, 1998 ; Taekratok, 1998 ; Wallwork et Newberry, 2002).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    37

    Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs le long de l'alle pitonnire

    (Source : MTQ)

    Figure 16 Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob color

    (Source : MTQ)

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    38

    Certains amnagements, pour rpondre spcifiquement aux besoins des handicaps et des malvoyants, doivent galement tre prvus (Retting, 2002). Guth et al. (2002) et Bared et Kaisar (2002) insistent notamment sur l'utilit de la prsence de barrires physiques, d'indices sur les lieux de traverse (bande de texture particulire au sol, indicateur sonore) et, le cas chant, de feux de circulation activs sur demande du piton lorsque les conditions de traverse sont trop prilleuses.

    Amnagement paysager

    Le carrefour giratoire, par sa configuration, permet de crer une rupture entre deux zones diffrentes. Dans bien des cas, son traitement architectural donne naissance de magnifiques lots centraux, symboles de l'entre dans une ville, tmoignant du patrimoine de la municipalit ou mettant en valeur une architecture paysagre particulire (figure 17). Le carrefour giratoire est ainsi un outil que les urbanistes et les architectes aiment employer pour son effet de porte et de transition (Jacquemart, 1996).

    Certaines rgles doivent tre observes lors de l'amnagement paysager. Ainsi, l'clairage et l'amnagement du mobilier urbain sur les bas-cts doivent tre traits de telle sorte qu'ils ne produisent pas d'effet de couloir (Brilon et Vandehey, 1998; CERTU, 1999 ; Traffic Design Group, 2000). L'effet de couloir a la proprit d'hypnotiser les automobilistes et les empche de bien discerner l'arrive sur un giratoire. Il peut par consquent entraner des accidents. L'amnagement de l'clairage au giratoire doit donc rompre avec l'clairage du reste de la voirie, que ce soit par son intensit ou sa couleur. Il doit veiller les automobilistes pour les inciter tre attentifs. L'autre rle de l'clairage est de permettre une bonne visibilit des zones de conflits, notamment des passages pitonniers et des pistes et bandes cyclables (Taekratok, 1998; Novellas, 2002b).

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    39

    L'amnagement de l'lot central est l'un des principaux atouts du giratoire car il permet l'identification urbanistique du lieu son environnement de manire esthtique (Wallwork, 1996). Il doit cependant respecter le milieu d'implantation et la scurit des usagers. En milieu rural, aucun objet massif et dur ne doit tre dispos sur l'lot. En cas de perte de contrle, les automobilistes peuvent tre amens traverser l'lot et tout obstacle trop massif deviendrait dangereux (Brilon et Vandehey, 1998; Van et Balmefrezol, 2000; Novellas, 2002b). De plus, l'amnagement paysager ne doit pas nuire la visibilit dans l'intersection (Taekratok, 1998 ; Bared et Kaisar, 2002 ; ITE, 2002).

    Figure 17 Amnagement de l'lot central du giratoire de Nvez

    (Source : Marc Lescuyer)

    2.2.3 Cots de construction

    Les cots de construction d'un carrefour giratoire varient trs fortement avec les dimensions de celui-ci. Le nombre de voies sur chaque approche, le nombre de voies

  • Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.

    40

    sur l'anneau, la largeur des voies, le diamtre extrieur du giratoire et l'amnagement paysager font partie des nombreux facteurs de variation des cots.

    Selon le U.S.