Pavi Men to Ssss

8/13/2019 Pavi Men to Ssss

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I. INTRODUCCIÓN

Los pavimentos, por las formas en que se trasmiten las cargas a la

subrasante pueden ser pavimentos flexibles, pavimentos rígidos ypavimentos mixtos.

En el periodo de vida de los pavimentos flexibles se presenta problemasde fallas, los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales,deformaciones plásticas, factores climáticos, la intensidad del tránsitocirculante, sus deformaciones, las condiciones de drenaje y sub-dranaje,etc. El pavimento requiere de conservación y mantenimiento, eficiente,

rápida y económica.

Dado la necesidad de lograr que nuestras construcciones en el Distrito deNuevo Chimbote se desarrollen con la calidad correspondiente, esnecesario evaluar el estado de las construcciones actuales de lospavimentos, y la determinación del numero de avenidas afectadas poralguna patología del asfalto, concreto y conociendo cual es la patologíaque tiene mayor incidencia en los pavimentos, es que podremos evaluar yproponer las recomendaciones.

Los problemas de naturaleza como sismos, lluvias, rápida expansión deltráfico, falta de mantenimiento y conservación, deficiencia en susconstrucciones, nos hacen reflexionar sobre la necesidad de evaluar lasconstrucciones de pavimentos en el distrito.

En este sentido el presente trabajo se desarrollara aplicando lametodología del PCI (Índice de Condición de Pavimento), para determinarun valor (de 0 a 100), el mismo que indicara su estado. La metodología detrabajo será del tipo evaluativo visual y a través de un formato deevaluación.

En este trabajo se analizara la Causa del Daño, Severidad del mismo yCantidad o Densidad del mismo, por las avenidas materia del presente

informe.



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1. Planeamiento de la investigación

1.1. Planteamiento del problema:

El Distrito de Nuevo Chimbote, se encuentra ubicadageográficamente al norte del Perú a 9° 4’15” de latitud sur y a

78°35’ 27” de longitud oeste y a una altura promedio de 30

msnm, con temperatura promedio de 21ºC que oscilan entre los14ºC y 28ºC de tal manera que los procesos constructivosvarían en función a dichas temperaturas y épocas, por ello serequiere de un nivel técnico apropiado para su ejecución.

En la zona del Distrito de Nuevo Chimbote, existen diferentestipos de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible(elaborado de carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido(elaborado de concreto), por ello el análisis de este proyectose centra en las distintas calles de pavimento flexible, en la cualse observan en un 25% de estos antes mencionados presentandeterioro por desgaste. Motivo por el cual se origina unestruncamiento en el transito vial y el 30% presentanasentamientos o hundimientos notorios que perjudican altránsito vial y el 45 % restantes presentas fallas transversales,longitudinales y diagonales que se muestran en el pavimento.

Para ello es necesario determinar las patologías en lasavenidas pavimentadas de concreto asfaltico del Distrito de

Nuevo Chimbote, las mismas que serán muestras deinspección visual, para tomar datos y determinar un Índice deCondición de Pavimento a partir de sus patologías.

Se propone:Ejecutar diagnósticos, análisis y tendencias para laconstrucción de las diferentes calles de pavimentos flexible

(asfalto).



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Observación, análisis y encuestas para la construcción delos pavimentos flexibles.

Contribuir a la formación de los planes y programas denecesidades de inversión.

Propender y estimular el trabajo en equipo.

Fomentar la creatividad e innovación tecnológica en temasasociados a la actividad de la construcción.

1.1.1. Problema¿En qué medida la determinación y evaluación del nivel de las

patologías del pavimento existente en la Urbanización SantaRosa del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia de Santa,Departamento de Ancash, nos permitirá evaluar el estadoactual del pavimento de las avenidas descritas e indicar lasmedidas correctivas y preventivas para la seguridad de lasvías?

1.2. Objetivos de la Investigación:1.2.1. Objetivo GeneralDeterminar un Índice de Condición de Pavimento Asfaltico, parala Urbanización Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote,Provincia del Santa, Departamento de Ancash, a partir de ladeterminación y evaluación de la incidencia de las patologíasdel concreto.

1.2.2. Objetivos Específicos1. Determinar las patologías del concreto asfaltico existentes

en la Urbanización Santa Rosa del Distrito de NuevoChimbote, Provincia del Santa, Departamento de Ancash.

2. Calcular el nivel de las patologías del concreto asfaltico eincidencias de las patologías en las avenidas del Distrito de



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Nuevo Chimbote Provincia del Santa, Departamento de Ancash.

3. Establecer las correctivas y las previsiones para la seguridad

de las estructuras del concreto asfaltico de la UrbanizaciónSanta Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote Provincia delSanta, Departamento de Ancash.

1.3. Justificación de la InvestigaciónLa presente investigación se justifica en la necesidad deconocer las patologías que tienen las estructuras del concreto

asfaltico en la Urbanización San Rosa del Distrito de NuevoChimbote, en función a las deficiencias de los pavimentos.

Nos permite determinar el tipo de patologías del concreto queexisten en las diferentes avenidas de la Urbanización San Rosadel Distrito de Nuevo Chimbote.

A través del grado de afectación que cada combinación declase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre lacondición del pavimento, permitirá la toma de decisiones en surehabilitación o reconstrucción por parte de la MunicipalidadDistrital de Nuevo Chimbote.



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II. REVISION DE LITERATURA

2.1. MARCO TEORICO ANTECEDENTES

2.1.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALESOtros países, le dan la debida importancia a sus veredas, tantoen su diseño, como en su conservación y en su uso, para sudurabilidad y belleza.

Colom bia (Cali – Colom bia)

Foto se muestra, la aplicación de mortero asfáltico, es una mezclacompuesta de agregados, emulsión asfáltica, filera mineral y agua.

Guatemala (Rehabilitación de la Carretera CA02W: Tramo

Puente Melindres – Río Cab uz)

Para poder mantener en buen estado la carretera, se le ha aplicado un morteroasfáltico y micro pavimento, tecnologías que está siendo usada en el Perú .



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Ecuador

Cuenca - Ecuador.- (Diego Rod rígu ez Idro vo ) Ante la falta deveredas y señalización, moradores del sector deben transitar por unespacio lleno de piedras y polvo. Se apegan en lo posible a las casaspara evitar ser golpeados por los vehículos que transitan por laavenida.

Bolivia (La Paz)



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IMPLEMENTACIÓN DE UN SIG PARA LA ADMINISTRACIÓNDE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS A TRAVÉS DE LAAPLICACIÓN DE UN ÍNDICE DE CONDICIÓN DE

PAVIMENTOS

Este Proyecto de título, se orienta principalmente en laimportancia de contar con un Sistema de InformaciónGeográfica, en la Dirección de Aeropuertos (DAP) del Ministeriode Obras Públicas, para la gestión y administración de lospavimentos aeroportuarios a través de la aplicación del método

Pavement Condition Índex (P.C.I.)1, la cual constituye unaherramienta eficaz que permite optimizar y mejorar losrecursos.

El proceso de este trabajo se fundamentó en la incorporaciónde la información aeroportuaria generada por los P.C.I. en elprograma MicroPaver, programa que determina la condición de

los pavimentos, a un Sistema de Información Geográfica (SIG)que permita analizar los datos obtenidos para gestionar eltrabajo de mantención y reposición de pavimentos.

Para la implementación de este sistema se pretende realizaruna metodología para una posterior aplicación a nivel nacionalcon los aeropuertos de la red principal, pero el resultado se

evidenciará en una de las plataformas del AeropuertoInternacional Arturo Merino Benítez (AMB)2.

El producto final a obtener es un Sistema de InformaciónGeográfica que permita incorporar la información aeroportuariagenerada por los P.C.I. dentro de un sistema de información y

1 PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS.2 IMPLEMENTACION DE ESTE SISTEMA (PCI) EN UNA DE LAS PLATAFORMAS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL ARTUROMERINO BENITES.



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análisis territorial, con la posibilidad de efectuar diferentesconsultas y obtener respuestas visuales tanto en la base dedatos de atributos como en la base de datos grafica,

ampliándose a esto la posibilidad de obtener gráficos y mapastemáticos, teniendo así un manejo de la información de lospavimentos aeroportuarios con que cuenta la Dirección de Aeropuertos.

Pavimento flexible desde calle Rondeau en EEUU.

CONDICIONES ACTUALES DE LOS PAVIMENTOS ENCENTRO AMERICALos métodos o técnicas más utilizados en Centroamérica, serefieren siempre a la guía de diseño de la AASHTO, edición1993, para los pavimentos asfalticos e hidráulicos. Tambiénpara el diseño en concreto hidráulico, utilizan la guía de PCA(Portland Cement Association). A pesar de que la tendencia enCentroamérica, va encaminada hacia concretos asfalticos.Costa Rica y El Salvador, están incremento el uso de concretohidráulico por la razón de que han nivelado los precios demercado y la realización de grandes inversiones de equipo ytecnología, por parte de las empresas privadas. Adicionalmenteen Costa Rica se efectúan para la estructura diseñada análisisde fatiga y deformación permanente empleando modelosmecanisticos empíricos. La mayoría de los países de la regiónutilizan sus mismas especificaciones técnicas básicamente

para el control y procedimiento de trabajos que se realizan.



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Esta cita al libro de AASTHO en lo referente a especificacionesde materiales y métodos a usar. En algunos otros casos utilizan ASTM. En las especificaciones de SIECA esta hacen también

mención a AASTHO para ciertos controles.

Pavimentación de los caminos de acceso a los predios de Colón y Unióndesde la autopista Santa Fe-Rosario

2.1.2. ANTECEDENTES NACIONALES

TESIS“ EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTOFLEXIBLE EN EL TRAMO DE LA RED VIAL MARCARA -CHANCOS, DEL DISTRITO MARCARA -CARHUAZ - ANCASH,AÑO 2010”

Cuyo autor es:

Bach. SERGIO MARINO RAMIREZ PALMA Autor.

TESIS“ DETERMINACION Y EVALUACION DE LAS PATOLOGIAS DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE DEL BARRIO LA SOLEDAD DISTRITO DE

HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ- REGION ANCASH”

Cuyo autor es:

Bach. JORGE ALFONSO SANCHEZ ANTEQUERA Autor.



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TESIS“ DETERMINACION Y EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

MEDIANTE EL METODO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

DEL BARRIO DE PATAY BAJO DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA,PROVINCIA DE HUARAZ- REGION ANCASH, ENERO 2011”

Cuyo autor es:

Bach. SERAPIO ROQUE CACHA Autor.

TESIS“ MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE MOLINO

QUIAN CULEBRAS DISTRITO DE CULEBRAS – HUARMEY – ANCASH” en mayo 2010

Cuyo autor es:

Bach. PRAX AGUSTIN DEL ROSARIO LEDESMA AGUIRRE.

OTROS

Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de lacarretera panamericana sur tramo puente santa rosa – puentemontalvo (10)

Este documento contiene el método utilizado para la evaluacióndel deterioro del pavimento, y los resultados del mismorealizado al pavimento de la Carretera Panamericana Sur, entrelos Km. 1041+600 (Puente Santa Rosa) y el Km. 1139+795(Puente Montalvo), como parte de la contraprestación de losservicios para los Estudios de Mantenimiento Periódico delpavimento, a cargo del Consorcio Montalvo.

Los trabajos se han realizado de acuerdo a los Términos deReferencia del estudio y forman parte del capítulo de

Inspección y Evaluación de la Zona del Proyecto.



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Este método permite la determinación de la condición delpavimento a través de una evaluación visual, usando el índicede condición del pavimento (PCI) que es un índice numérico de

la condición del pavimento cuyos rangos varían desde 0 hasta100 siendo esta ultima la mejor condición posible.

La metodología PCI esta descrita en la norma ASTM 5340-98,la cual nos da los lineamientos para determinar el índice decondición del pavimento, que ayuda a calcular un índice dedeterioración y se utiliza a menudo para proyectar la condición

futura.

A continuación pasamos a detallar el método empleado, deacuerdo con la norma ASTM 5340 –98.

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LAEVALUACIÓN DE PAVIMENTOS ECONOMICOS DE

CARRETERAS DE BAJO TRAFICO DE LA RED VIALNACIONAL – PROYECTO PILOTO CARRETERAPATAHUASI – YAURI – SICUANI. TRAMO: YAURI – SANGENARO L = 11.36 KM(11)

PROVIAS NACIONAL en el Plan Anual de Adquisiciones paraél años 2005, considero efectuar diversos Estudios Definitivos

de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos Económicos deCarreteras de Bajo Tráfico de la Red Vial Nacional -proyectoPiloto Carretera Patahuasi Yauri –Sicuani, ramo Yauri –SanGenaro L=11.36 Km.

PROVIAS NACIONAL encargado por el MTC de la Administración y Gerenciamiento de la Red Vial Nacional(RVN), miembro de la Comisión Técnica antes mencionada



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busca la promoción del uso de diversos materiales ytecnologías que contribuyan al mejoramiento de lascondiciones estructurales de los suelos de la red vial, principal

factor a trabajar para garantizar transitabilidad

Con la finalidad de profundizar la investigación en laaplicabilidad de estabilizadores de suelos se formo unaComisión Técnica en enero del 2003 (RM N° 062-2003MTC/02) y posteriormente aprobó la Directiva N° 05-203-MTC/14 (04-06-2003) que señala aspectos básicos a ser

empleados para la aplicabilidad de los estabilizadores por partede los Proyectos Especiales del MTC.

ESTUDIOS PARA LA REHABILITACIÓN DE PUENTES YCARRETERAS DEL EJE VIAL PIURA-GUAYAQUIL (22PUENTES Y 60 KM DE VÍAS). PERÚ Y ECUADOR. 2004-2005. (12)

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA PANAMERICANANORTE, CARRETERA 1N, TRAMO ANCON – HUACHO – PATIVILCA.

El mantenimiento vial de la Panamericana Norte, carretera 1N,está a cargo de la Empresa Norvial S.A. y se encuentra

enmarcada en el rubro de concesiones viales, cuyaresponsabilidad es administrar, operar, construir y dar elmantenimiento a la infraestructura vial en la ruta Ancón – Huacho – Pativilca de la Carretera Panamericana Norte. LaConcesionaria NORVIAL fue constituida en Octubre del 2002por Graña y Montero SAA y JJC Contratistas Generales S.A.



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Los trabajos se han realizado de acuerdo a los términos dereferencia del estudio y forma parte del capítulo de Inspección yEvaluación de la Zona de Proyecto.

Este método permite la determinación de la condición delpavimento a través de una evaluación visual – descriptiva,usando el Indice de Condición del Pavimento (PCI), que es uníndice numérico de la condición del pavimento, cuyos rangosvarían desde 0 a 100, siendo esta ultima la mejor condiciónposible. La metodología PCI esta descrita en la norma ASTM

5340-98, la cual nos da los lineamientos para determinar elíndice de condición del pavimento, que ayuda a calcular uníndice de deterioro o deficiencia y se utiliza a menudo paraproyectar la condición futura.

Pavimento flexible en Pavimento en HuancayoBarrio de San Francisco.



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2.1.3. ANTECEDENTES LOCALESSe considera uno de los proyectos de inversión en el aspectovial de nuestra localidad, en el proyecto vial que interconecta la

ciudad de Chimbote con el Distrito de Nuevo Chimbote, dondese efectuó un estudio preliminar para la construcción de una víade pavimento de asfalto en frio, lo cual se realizo el año 2009,donde se registra datos en cuanto al tipo de suelo y el materialasfaltico usado. Asimismo a la fecha se visualiza el estado de laestructura asfáltica, como también a nivel de nuestra localidadlos daños visibles y la falta de mantenimiento que se viene

dando a nivel local, por falta de un programa de correctiva ypreventivo.

Pavimento flexible en Panamericana Norte – Distrito Santa

2.2. BASES TEÓRICAS DE LA INVESTIGACIÓN2.2.1. DefinicionesPavimento

Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad deabsorber las fuerzas causadas por acción de la circulación devehículos, o cualquier otra carga móvil, durante el periodo detiempo para el cual ha sido diseñado.

Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado elperiodo de diseño de un pavimento es cuando se producen los

deterioros que pueden ser muy diversos, los cuales por lo



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general se presentan por la pérdida de elasticidad delpavimento. De esta manera es necesario tener una idea claradel concepto de pavimento, el cual se describirá a continuación.

Concepto de PavimentoSe adoptara, un par de definiciones de autores que explican demuy buena manera la definición de pavimento:

“Es una estructura que se encuentra constituida por un

conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,

que se diseñan y se construyen técnicamente con materialesapropiados y adecuadamente compactados. Estas estructurasestratificadas se apoyan sobre la sub rasante de la vía obtenidapor el movimiento de tierras en el proceso de exploración y quehan de restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargasrepetidas del tránsito le transmiten durante el periodo para elcual fue diseñada la estructura del pavimento”.

Se entiende por pavimento al conjunto de los elementosestructurales de un camino (o de otras superficies como laspistas de aterrizaje de los aeropuertos, losas deportivas, etc.),es decir, son todas las capas que lo conforman y las que sedenominan comúnmente capa superficial, base, sub base. Esimportante conocer la clasificación de los pavimentos, para

poderlos distinguir entre ellos y lograr llevar a cabo un procesode evaluación adecuado.

2.2.2. Clasificación de Pavimentos y CaracterísticasSe tiene:• Pavimentos flexibles : es el pavimento que tienen en su

parte superior una carpeta bituminosa, apoyada sobre doscapas granulares, denominadas base y sub base. En la



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siguiente figura se presenta un corte de la sección típica deun pavimento flexible.

• Pavimentos semirrígido: contiene la misma estructura deun pavimento flexible, con la variación que una de sus capasse encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo quepuede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos; loscuales permitan incrementar las capacidad portante delsuelo.

• Pavimentos Rígidos : son pavimentos en los cuales su capasuperior está compuesta por una losa de cemento hidráulico,la cual se encuentra apoyada sobre una capa de materialdenominada base o sobre la sub rasante. En este tipo depavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son:hormigón simple con juntas con o sin barras de transferenciade carga, hormigón reforzado con juntas y barras detraspaso de cargas y hormigón continuamente reforzado.

• Pavimentos Articulados : son pavimentos cuyas capas derodadura se encuentran conformadas por bloques deconcreto prefabricados, que se denominan adoquines, soniguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocansobre una capa delgada de arena, la cual se encuentrasobre una capa granular o la sub rasante.

Serviciabilidad de PavimentosLa serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción quetienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento. Es porello que la opinión de ellos es la que debe ser medida paracalificar la serviciabilidad.La medición de la serviciabilidad de los pavimentos, también

puede ser considerada como una evaluación de la superficie,



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pero hay que tener presente que esta no es una evaluacióncompleta.

La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada enun índice, derivado de los resultados de la prueba AASHO, enla cual se realiza la evaluación mediante una escala que varíade 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos con una superficieperfecta y 0 para un pavimento con una superficie en malascondiciones. En la siguiente tabla se presenta la escala decalificación de de la serviciabilidad según la norma AASHO:

Tabla Nº 01: Norma AASHO



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Evaluación de PavimentosLos pavimentos son estructuras diseñadas para entregar alusuario seguridad y comodidad al transitar, esto significa que la

plataforma debe entregar un nivel de servicio acorde a lademanda solicitada.

La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cualse presenta el estado en el que se halla la superficie delmismo, para de esta manera poder adoptar las medidasadecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se

pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que esde suma importancia elegir y realizar una evaluación que seaobjetiva y acorde al medio en que se encuentre.

Importancia de Evaluación de PavimentosLa evaluación de pavimentos es importante, pues permitiráconocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de

esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ellobrindar al usuario una serviciabilidad óptima.

Con la realización de una evaluación periódica del pavimentose podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar loscostos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma

temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de estamanera gastos mayores.

Objetividad en la Evaluación de PavimentosLa objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papelprimordial, pues se necesita personas verdaderamentecapacitadas para que realicen las evaluaciones, de no ser así,dichas pruebas pueden perder credibilidad con el tiempo y no



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podrán ser comparadas, además, es importante que se escojaun modelo de evaluación que se encuentre estandarizado parapoder decir que se ha realizado una evaluación

verdaderamente objetiva.

No siempre se pueden obtener mediciones o índices quecumplan con la condición para comparar dos proyectos debidoal sesgo intrínseco de la toma de decisiones, produciéndoseuna desviación entre la realidad y lo expresado por lasmuestras. La desviación que ocurre puede deberse a dos

causas principales.

a) Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades sonla base para los análisis que se realizaran.

b) Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, estoporque se relaciona a la fiabilidad de la eventualrehabilitación.

Curva de Comportamiento de los PavimentosLa curva de comportamiento de los pavimentos es larepresentación histórica de la calidad del pavimento.

Para analizar el comportamiento funcional del pavimento senecesita información de calidad de rodadura durante el periodo

de estudio y de los datos históricos del tránsito que se hansolicitado al pavimento durante ese periodo.

Con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice decondición de un pavimento versus el tiempo o el numero deejes equivalentes, se puede graficar la degradación delpavimento, consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo



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en el que un pavimento necesitara una rehabilitación,consiguiendo son esto incrementar la vida útil del pavimento.En la figura 5, se representa el comportamiento de un

pavimento en función del tiempo o del número de ejesequivalentes al cual está expuesto; mediante estarepresentación se podrá adoptar medidas adecuadas, lascuales permitan aumentar la vida útil de un pavimento.

Gráfico Nº 01:

Tipos de Fallas en los PavimentosLas fallas en los pavimentos pueden ser divididas en dosgrandes grupos que son fallas de superficie y fallas en laestructura.

Fallas de SuperficieSon las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a lasfallas en la capa de rodadura y que no guardan relación con la

estructura de la calzada.La corrección de estas se fallas se efectúa con solo regularizarsu superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad yrugosidad.

Fallas EstructuralesComprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo

origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir, de



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una o mas capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que imponen el transito y el conjunto defactores climáticos.

Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobreel pavimento existente para que el paquete estructuralresponda a las exigencias del tránsito presente y futuroestimado.

Tipos de Evaluación de Pavimentos

Existen diversos métodos de evaluación de pavimentos, queson aplicables a calles y carreteras, entre los aplicables alpresente estudio están:

VIZIREs un índice que representa la degradación superficial de unpavimento, representando una condición global que permitirá

tomar algunas medidas de mantenimiento y rehabilitación.

Este índice ha sido desarrollado por el Laboratoire Central desPonts et Chausses – France o por sus siglas en ingles LCPC.El sistema VIZIR, es un sistema de simple comprensión yaplicación que establece una distinción clara entre las fallasestructurales y las fallas funcionales y que ha sido adoptado enpaíses en vía de desarrollo y en especial en zonas tropicales.

FHWA / OH99 / 004Este índice presenta una alta claridad conceptual y es desencilla aplicación, pondera los factores dando mayor énfasis aciertos deterioros que son muy abundantes o importantes enregiones donde hay estaciones muy marcadas pero no enáreas tropicales.



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ASTM D 6433-99También conocido como Present Condition Index, o por sussiglas PCI. Este índice sirve para representar las

degradaciones superficiales que se presentan en lospavimentos flexibles y de hormigón. Este método ha sidoaplicado en la presente investigación, debido a que se laadoptado mundialmente por algunas entidades encargadas derealizar la cuantificación de los deterioros en la superficie depavimentos.

Esta es la metodología que se utilizo en el presente estudio.

Evaluación de la Condición de un PavimentoComo ya se ha indicado anteriormente, en la presenteinvestigación se utilizo el método normado por la ASTM, que hasido desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada delos Estados Unidos (Shahin, 1976 – 1994); utilizado para la

evaluación de aeropuertos, caminos y lotes de parqueaderos.Esta es una de las mas completas metodologías de evaluacióndebido a que involucra a los dos tipos de pavimentos masutilizados en el distrito de Nuevo Chimbote que son lospavimentos asfalticos y los pavimentos de concreto.

En vista a que esta metodología es considerada como una de

las mas objetivas y mas aplicables para el presente estudio, sepretende implementar en el distrito de Nuevo Chimbote, demodo que esta pueda generar un modelo adecuado para lamantención y rehabilitación de las superficies de lospavimentos de las losas deportivas del distrito de NuevoChimbote Provincia del Santa, Departamento de Ancash.



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Tabla Nº 2: Rango de ClasificaciónRA NGO CL ASIFICA CIÓN

100 – 85 Excelente

85 – 70 Muy Bueno

70 – 55 Bueno

55 – 40 Regular

40 – 25 Malo

25 – 10 Muy Malo

10 – 0 Fallado

.2.2.3. INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)METODO DEL PCI (Pavement Condition Index)El método de evaluación de pavimento PCI (PavementCondition Index), fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khony publicado por el cuerpo de Ingenieros de la Armad deEstados Unidos en 1978.

El método P.C.I. para pavimentos de aeropuertos, carreteras yestacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmenteadoptado, como procedimiento estandarizado, por diversasagencias como por ejemplo: la Federal Aviation Administration(FAA 1982), el U.S. Department of Defence (U.S. Air Force1981 y U.S Army 1982), la American Public Work Association(APWA 1984), etc. Además, el PCI para aeropuertos ha sidopublicado por la ASTM como método de análisis (ASTM 1983)3.En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de suCircular AC 150/5380-6 de 03/12/1982, denominada“Guidelines and Procedures for Maintenance for AirportPavement”, recomendó este método, teniendo amplio uso en

los aeropuertos de EE UU.

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EL PCI PARA AEROPUERTOS HA SIDO PUBLICADO POR LA ASTM COMO MÉTODO DE ANÁLISIS(ASTM1983).



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OBJETIVOS DEL PCILos objetivos que se persiguen con la aplicación del MétodoPCI son:

Determinar el estado de un pavimento en términos de suintegridad estructural y su nivel de servicio.

Obtener un indicador que permita comparar con un criteriouniforme la condición y comportamiento de los pavimentos.

Obtener un criterio racional para justificar la programación deobras de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.Obtener información relevante de retroalimentación respecto

del comportamiento de las soluciones adoptadas en eldiseño, evaluación y criterios de mantenimiento depavimentos.

2.2.4. PATOLOGÍASEl deterioro de la estructura de un pavimento es una función dela CLASE DE DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O

DENSIDAD DEL MISMO. La formulación de un índice quetuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sidoproblemática debido al gran número de posibles condiciones.Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores

deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el

fin de indicar el grado de afectación que cada combinación declase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la

condición del pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para unpavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para unpavimento en perfecto estado. En el Cuadro se presentan losrangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa dela condición del pavimento.



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CUADRO N° 01

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un

inventario visual de la condición del pavimento en el cual seestablecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD que cada dañopresenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de laintegridad estructural del pavimento y de la condiciónoperacional de la superficie. La información de los dañosobtenida como parte del inventario ofrece una percepción clarade las causas de los daños y su relación con las cargas o conel clima.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual seidentifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad yextensión de los mismos. Esta información se registra enformatos adecuados para tal fin. Las figuras son ilustrativas yen la práctica debe proveerse el espacio necesario paraconsignar toda la información pertinente.

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, lospavimentos se separan definiéndose los siguientes conceptos:

RED: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas lascalles pavimentadas es una red).RAMA: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: las

cuadras de una calle).



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SECCIÓN: La menor unidad de administración concaracterísticas homogéneas (p. ej.: tipo de pavimento,estructura, historia de construcción, condición actual, etc.).

El siguiente cuadro describe en resumen:Cuadro Nº 2

PCI ESTADO INTERVENCION

0 - 30 Malo Construcción

31 - 70 Regular Rehabilitación

71 - 100 Bueno Mantenimiento

2.2.5. DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DEMUESTREO PARA EVALUACIÓN

En la “Evaluación De Una Red” puede tenerse un número muy

grande de unidades de muestreo cuya inspección demandará

tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es necesarioaplicar un proceso de muestreo.

En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas

las unidades; sin embargo, de no ser posible, el númeromínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse seobtiene mediante la Ecuación, la cual produce un estimado del

PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.

Donde:n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.N: Número total de unidades de muestreo en la sección delpavimento.

n = N s( ( e 2 / 4 )* ( N - 1 ) + s2 )



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e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e =5%)s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar(s) del PCI de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviaciónestándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en ladeterminación del número mínimo de unidades que debenevaluarse.

Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor quecinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse.

2.2.6. SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREOPARA INSPECCIÓN

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente

espaciadas a lo largo de la sección de pavimento y que laprimera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de lasiguiente manera:

o El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación

Donde:N: Número total de unidades de muestreo disponible.n: Número mínimo de unidades para evaluar.i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior(por ejemplo, 3.7 se redondea a 3)

i = N

n



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o El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1y el intervalo de muestreo i.

Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede

estar entre 1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluación seidentifican como (S), (S + 1), (S + 2), etc.

Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo parainspección seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) esigual a 3, las subsiguientes unidades de muestreo ainspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

2.2.7. SELECCIÓN DE UNIDADES DE MUESTREOADICIONALES

Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es laexclusión del proceso de inspección y evaluación de algunasunidades de muestreo en muy mal estado. Para evitar loanterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de

muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional”en lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando se

incluyen unidades de muestreo adicionales, el cálculo del PCIes ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de lascondiciones inusuales en toda la sección.

2.2.8. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie delpavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente ladefinición de los daños de este manual para obtener un valordel PCI confiable.

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos: Equipo.



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Odómetro para medir las longitudes y las áreas de losdaños.

Regla y una cinta métrica para establecer las profundidadesde los ahuellamientos o depresiones.

Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientesy en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.

Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo,cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual deDaños, y se registra la información en el formatocorrespondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente lasdefiniciones y procedimientos de medida los daños. Se usa unformulario u “hoja de información de exploración de la

condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada

renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivelde severidad.

El equipo de inspección deberá implementar todas lasmedidas de seguridad para su desplazamiento en la calleinspeccionada y para el personal en las cuadras.

2.2.9. CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DEMUESTREO

Al completar la inspección de campo, la información sobre losdaños se utiliza para calcular el PCI. El cálculo puede sermanual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos”

de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidadreportadas.



30

2.2.10. CÁLCULO DEL PCI PARA PAVIMENTOS CON CAPADE RODADURA EN CONCRETO DE CEMENTOPÓRTLAND

APLICACIÓN DE LA NORMA ASTM D5340CALCULO DEL VRPara cada combinación particular de tipos de fallas y grados deseveridad, sumar el número de losas en las cual se presentan.

Dividir el número de losas entre el número total de losas en la

unidad de muestra y luego multiplicarlo por 100 para obtener elporcentaje de la densidad de cada combinación de falla y gradode severidad.

Determine los VALORES REDUCIDOS (VR) para cadacombinación de tipo de daño y nivel de severidad empleando lacurva de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que se

adjuntan a este documento.Para la presente investigación se usara la hoja de investigacióndel ANEXO 1.

2.2.11. CALCULO DE PCISi solo uno o ninguno de los VR es mayor a 5, la suma de losVRs es utilizada en lugar del máximo VRC para la

determinación del PCI. De no ser así utilizar el siguienteprocedimiento para determinar el máximo VRC.

Determinar m, el máximo número de fallas permitidas:

m = 1 + (9/95) * (100 – VAR)



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Donde:m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe sermenor o igual a 10).

VAR = Valor individual mas alto de VRIngresar en la tabla del ANEXO 3 8 los VRs en la primera filaen forma descendente, reemplazando el menor VR por elproducto del mismo y la fracción decimal del m calculado yutilizar este valor como el menor en la primera fila, NOTA DETRADUCCION). Si el número de VRs es menor al valor de m,ingresar todos los VRs en la tabla. Si el número de VRs es

mayor a m utilizar losm valores más altos solamente.Sumar todos los valores de VRs de la fila y colocar ese valor enla columna de “total”, luego poner en la columna “q” el número

de valores de VRs que son mayores a 5.Determinar el VRC con la curva de corrección correcta(ANEXO 3), para pavimentos para de concreto, con los valoresde “Total” y “q” en la tabla del NAXEO 3.

Copiar los VRs a la siguiente línea, cambiando el menor valorde VR mayor que 5 a 5. Luego repetir lo anterior hasta que secumpla “q” = 1.

El máximo VRC es el valor más alto de la columna VRC.

2.2.12. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE

PAVIMENTOUna sección de pavimento abarca varias unidades demuestreo. Si todas las unidades de muestreo soninventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCIcalculados en las unidades de muestreo.

Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otroprocedimiento. Si la selección de las unidades de muestreo



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para inspección se hizo mediante la técnica aleatoriasistemática o con base en la representatividad de la sección, elPCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo

inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreoadicionales se usa un promedio ponderado calculado de lasiguiente forma:

Donde:PCIS: PCI de la sección del pavimento.PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias orepresentativas.PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.N: Número total de unidades de muestreo en la sección. A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

2.2.13. MANUAL DE DAÑOSCALIDAD DE TRÁNSITO (RIDE QUALITY)Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse lacalidad de tránsito para determinar el nivel de severidad dedaños tales como las corrugaciones, para la presenteinvestigación. A continuación se presenta una guía general de

ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad detránsito.

L: (Low: Bajo): Se perciben las vibraciones en el vehículo (porejemplo, por corrugaciones) pero no es necesaria unareducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad;o los abultamientos o hundimientos individuales causan unligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad.

PCI S = [(N – A) * PCIR] + (A * PCIA)N



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Para el caso de la presente investigación esta será recorrida apie y se observara el grado de abultamientos o hundimientos.

M: (Médium: Medio): Las vibraciones en el vehículo sonsignificativas y se requiere alguna reducción de la velocidad enaras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos ohundimientos individuales causan un rebote significativo,creando incomodidad. Para el caso de la presenteinvestigación esta será recorrida a pie y se observara el gradode abultamientos o hundimientos.

H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tanexcesivas que debe reducirse la velocidad de formaconsiderable en aras de la comodidad y la seguridad; o losabultamientos o hundimientos individuales causan un excesivorebote del vehículo, creando una incomodidad importante o unalto potencial de peligro o daño severo al vehículo. Para el

caso de la presente investigación esta será recorrida a pie y seobservara el grado de abultamientos o hundimientos.

La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección depavimento en un automóvil de tamaño estándar a la velocidadestablecida por el límite legal. Las secciones de pavimentocercanas a señales de detención deben calificarse a la

velocidad de desaceleración normal de aproximación a laseñal. Siendo la presente investigación para las diferentescalles de pavimento flexibles, se analizaran patologías cuyacausa es debida al tránsito y al mal mantenimiento delpavimento en este caso se analizaran solo 9 fallas como sedescriben en el desarrollo del proyecto de tesis.



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2.2.14. DESCRIPCIÓN DE LOS DAÑOS

1. PIEL DE COCODRILO.

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son unaserie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla porfatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida delas cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo dela capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos ydeformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la cargade una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la

superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas.Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas seconectan formando polígonos con ángulos agudos quedesarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallineroo a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande delas piezas no supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente enáreas sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como lashuellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobrela totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas detránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producidosobre un área no sujeta a cargas se denomina como “ grietas enbloque”, el cual no es un daño debido a la acción de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un daño estructuralimportante y usualmente se presenta acompañado porahuellamiento.

Niveles de severidadL (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que sedesarrollan de forma paralela con unas pocas o ninguna

interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir,



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no presentan rotura del material a lo largo de los lados de lagrieta.M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de

cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que puedenestar ligeramente descascaradas.H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado detal forma que las piezas o pedazos están bien definidos ydescascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moversebajo el tránsito.

MedidaSe miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de áreaafectada. La mayor dificultad en la medida de este tipo de dañoradica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidadcoexisten en un área deteriorada. Si estas porciones puedenser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarseseparadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser

calificada en el mayor nivel de severidad presente.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth).Sobrecarpeta. Reconstrucción.H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.



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FIG. 1 Piel de Cocodrilo de Baja severidad

FIG. 2 Piel de Cocodrilo de severidad Media

FIG. 3 Piel de Cocodrilo de Alta Severidad



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2. EXUDACIÓN.Descripción: La exudación es una película de materialbituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una

superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llegaa ser pegajosa. La exudación es originada por exceso deasfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellanteasfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuandoel asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altastemperaturas ambientales y entonces se expande en lasuperficie del pavimento. Debido a que el proceso de

exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto seacumulará en la superficie.

Niveles de severidad.L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligeroy es detectable únicamente durante unos pocos días del año.El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.

M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfaltose pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unaspocas semanas del año.H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidadde asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durantevarias semanas al año.

Medida Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de áreaafectada. Si se contabiliza la exudación no deberácontabilizarse el pulimento de agregados.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.



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H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando sifuera necesario).

FIG. .4 y 5 Exudación

3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE.Descripción: Las grietas en bloque son grietasinterconectadas que dividen el pavimento en pedazosaproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar entamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas enbloque se originan principalmente por la contracción delconcreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual

origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Lasgrietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que elasfalto se ha endurecido significativamente. Normalmenteocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunasveces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo dedaño difiere de la piel de cocodrilo en que este último formapedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos

agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel decocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lotanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargasvehiculares (por lo menos en su primera etapa).

Niveles de severidad.L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como sedefine para grietas longitudinales y transversales.



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M: Bloques definidos por grietas de severidad mediaH: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Medida

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de áreaafectada. Generalmente, se presenta un solo nivel de severidaden una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área dela sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidaddeberá medirse y anotarse separadamente.

Opciones de reparaciónL: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego desello.M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado encaliente y sobrecarpeta.H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado encaliente y sobrecarpeta

FIG. 6 Fisura de Bloque de Baja severidad



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FIG. 7 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. 8 Fisura de Bloque de Alta severidad

4. ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS).Descripción: Los abultamientos son pequeñosdesplazamientos hacia arriba localizados en la superficie delpavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estosúltimos son causados por pavimentos inestables. Losabultamientos, por otra parte, pueden ser causados por variosfactores, que incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto decemento Pórtland con una sobrecarpeta de concretoasfáltico.

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).3. Infiltración y elevación del material en una grieta en

combinación con las cargas del tránsito (algunas vecesdenominado “ tenting”).

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños

y abruptos, de la superficie del pavimento.

Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandesáreas del pavimento, causando grandes o largas depresionesen el mismo, se llaman “ ondulaciones” (hinchamiento:swelling).



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Niveles de severidadL: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad detránsito de baja severidad.

M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad detránsito de severidad media.H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad detránsito de severidad alta.

Medida Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Si aparecen en

un patrón perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadasa menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si elabultamiento ocurre en combinación con una grieta, éstatambién se registra.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada.

M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial.Sobrecarpeta.

FIG. 9 Fisura de Bloque de severidad Media FIG. 10 Fisura de Bloque de Altaseveridad



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FIG. 11 Fisura de Bloque de severidad Media

5. CORRUGACIÓN.Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es

una serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren aintervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.

Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Estetipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsitocombinada con una carpeta o una base inestables. Si losabultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m deseparación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño sedenomina corrugación.

Niveles de severidadL: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja

severidad.M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana

severidad.H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta

severidad.



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MedidaSe mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de áreaafectada.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada.M: Reconstrucción.H: Reconstrucción.

FIG. 12 Ondulación de Baja severidad FIG. 13 Ondulación de severidadMedia

FIG. 14 Ondulación de Alta severidad



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6. DEPRESIÓN.Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimentocon niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor.

En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visiblesdespués de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de

pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las depresiones puedenubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasanteo por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad ycuando son suficientemente profundas o están llenas de aguapueden causar hidroplaneo.

Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídasbruscas del nivel.

Niveles de severidad.Máxima profundidad de la depresión:L: 13.0 a 25.0 mm. M: 25.0 a 51.0 mm. H: Más de 51.0mm.

MedidaSe mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada.M: Parcheo superficial, parcial o profundo.H: Parcheo superficial, parcial o profundo

FIG. 15 Depresiones de Baja severidad FIG. 16 Depresiones deseveridad Media



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FIG. 17 Depresiones de Alta severidad

7. GRIETA DE BORDE.Descripción: Las grietas de borde son paralelas y,generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m delborde exterior del pavimento. Este daño se acelera por lascargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debidoa condiciones climáticas, de la base o de la subrasantepróximas al borde del pavimento. El área entre la grieta y el

borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma comose agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).

Niveles de severidad.L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o

desprendimiento.M: Grietas medias con algo de fragmentación y

desprendimiento.H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo

del borde.

MedidaLa grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales).Opciones de reparación



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L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.

H: Parcheo parcial – profundo.

FIG. 18 Nivel bajo de falla de borde FIG. 19. Nivel medio de falla de borde

FIG. 20 Nivel alto de falla de borde

8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DECONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND).Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos consuperficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto decemento Pórtland. No incluye las grietas de reflexión de otrostipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).Estas grietas son causadas principalmente por el movimientode la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por

temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto



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asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sinembargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura delconcreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está

fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella estádescascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losasubyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda aidentificar estos daños.

Niveles de SeveridadL: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoriadel material llenante).M: Existe una de las siguientes condiciones:1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeadade un ligero agrietamiento aleatorio.

3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligeroagrietamiento aleatorio.H: Existe una de las siguientes condiciones:1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamientoaleatorio de media o alta severidad.2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas

pulgadas del pavimento alrededor de la misma estánseveramente fracturadas (la grieta está severamentefracturada).

MedidaLa grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (ometros lineales). La longitud y nivel de severidad de cada grietadebe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0



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m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas debenregistrarse de forma separada. Si se presenta un abultamientoen la grieta de reflexión este también debe registrarse.

Opciones de Reparación L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.

FIG. 21 Reflexión de junta de Baja severidad

FIG. 22 Reflexión de junta de severidad Media

FIG. 23 Reflexión de junta de Alta severidad



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10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NOSON DE REFLEXIÓN DE LOSAS DE CONCRETO DECEMENTO PÓRTLAND).

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje delpavimento o a la dirección de construcción y pueden sercausadas por:1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido abajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclodiario de temperatura.

3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo lacapa de base, incluidas las grietas en losas de concreto decemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.Las grietas transversales se extienden a través del pavimentoen ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a ladirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas noestá asociado con carga.

Niveles de SeveridadL: Existe una de las siguientes condiciones:1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoriadel material llenante).M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm,rodeada grietas aleatorias pequeñas.3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietasaleatorias pequeñas.H: Existe una de las siguientes condiciones:1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatoriaspequeñas de severidad media o alta.



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2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocaspulgadas del pavimento alrededor de la misma están

severamente fracturadas.

MedidaLas grietas longitudinales y transversales se miden en pieslineales (ó metros lineales). La longitud y severidad de cadagrieta debe registrarse después de su identificación. Si la grietano tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su

longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidaddiferente debe registrase por separado. Si ocurrenabultamientos o hundimientos en la grieta, estos debenregistrarse.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0

mm.M: Sellado de grietas.H: Sellado de grietas. Parcheo parcial

FIG. 24 Fisuras longitudinales y FIG. 25 Fisuras longitudinales ytransversales de Baja severidad transversales de severidad Media



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FIG. 26 Fisuras longitudinales ytransversales de Alta severidad

15. AHUELLAMIENTO.Descripción: El ahuellamiento es una depresión en lasuperficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse ellevantamiento del pavimento a lo largo de los lados delahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visibledespués de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua.El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente encualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,usualmente producida por consolidación o movimiento lateralde los materiales debidos a la carga del tránsito. Unahuellamiento importante puede conducir a una falla estructuralconsiderable del pavimento.

Niveles de severidadProfundidad media del ahuellamiento:

L: 6.0 a 13.0 mm.M: >13.0 mm a 25.0 mm.H: > 25.0 mm.

Medida El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metroscuadrados) de área afectada y su severidad está definida por la

profundidad media de la huella. La profundidad media del



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ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular ala dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando lasmedidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su

profundidad media.

Opciones de reparaciónL: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y

sobrecarpeta.H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y

sobrecarpeta

FIG. 27 Ahuellamiento de Media Severidad FIG. 28 Ahuellamiento de Alta Severidad

FIG. 29 Ahuellamiento de Alta Severidad

16. PELADURA Y EFECTO DE LA INTEMPERIEDescripción: La Peladura y efecto de la intemperie estánsiempre en la superficie de desgaste del pavimento, causadospor el desprendimiento de agregados y pérdida de la capacidad



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ligante del asfalto. Ellas pueden indicar que el asfalto de liga seha rigidizado significantemente.

Niveles de severidadL (bajo)- Los agregados o el ligante ha comenzado adesgastarse, causando poco o ningún peligro potencial deFOD. (Ver figura X1.28). La baja severidad se registra cuandoel agregado superficial está expuesto a una profundidad de ¼del diámetro de la piedra.

M (medio) - Los agregados y/o el ligante, presentan desgaste,causando algún peligro potencial de FOD. La textura superficiales moderadamente áspera. (Ver figura X1.29). La severidadmedia se registra cuando el agregado superficial está expuestoa una profundidad de ½ del diámetro de la piedra.

H (alto)- Los agregados y/o el ligante presentan un importante

desgaste, causando un alto peligro potencial de FOD. Latextura superficial es severamente rugosa y picada o conagregados sueltos (piedras) o asfalto de liga rigidizado trituradoy suelto. (Ver figura X1.30). La alta severidad se registra enáreas donde la capa superior del agregado en el área demedición se ha desprendido a causa de la fricción.

FIG. 30 Peladura de Baja severidad FIG. 31 Peladura de severidad Media



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FIG. 32 Peladura de Alta severidad

18. HINCHAMIENTO.Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeohacia arriba de la superficie del pavimento – una onda larga ygradual con una longitud mayor que 3.0 m. El hinchamientopuede estar acompañado de agrietamiento superficial.Usualmente, este daño es causado por el congelamiento en la

subrasante o por suelos potencialmente expansivos.

Nivel de severidadL: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.El hinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver,pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidadsobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento seproducirá un movimiento hacia arriba.M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidadmedia.H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.MedidaEl hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metroscuadrados) de área afectada.



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Opciones de reparaciónL: No se hace nada.M: No se hace nada. Reconstrucción.

H: Reconstrucción.

FIG. 33 Hinchamiento de Baja severidad FIG. 34 Hinchamiento de severidad Media

FIG. 35 Hinchamiento de Alta severidad

19. AGREGADOS PULIDOSDescripción – El desgaste de los agregados es producido porefecto del tráfico. El agregado pulido está presente cuando unaexhaustiva inspección del pavimento revela que la porción deagregados que se presentan sobre el asfalto es muy pequeña,no hay rugosidad o las partículas angulares del agregadopierden su resistencia al deslizamiento (rozamiento).

Niveles de severidadNo se definen niveles de severidad. Sin embargo, el efecto delpulido sobre el agregado deberá ser claramente identificable en



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la muestra, condición que se verifica al tocar la superficie delagregado y este se presenta suave al tacto. (Ver figuras X1.26y 27)

Formas de Medición - La falla es medida en metroscuadrados dentro del área de unidad de muestra. Las áreascon agregados pulidos deben ser comparadas visualmente conáreas sin trafico adyacentes. Si la textura de la superficie deestas dos áreas es similar no se debe considerar el agregadopulido.

FIG. 36 y 37 Agregados Pulidos

TERMINOS TECNICOS1. Pavimento - DefiniciónSe llama pavimento al conjunto de capas de materialseleccionado que reciben en forma directa las cargas deltránsito y las transmiten a los estratos inferiores en formadisipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual

debe funcionar eficientemente.

Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzosdestructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debetener una adecuada visibilidad y contar con un paisajeagradable para no provocar fatigas.



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La división en capas que se hace en un pavimento obedece aun factor económico, La resistencia de las diferentes capas nosolo dependerá del material que la constituye, también resulta

de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dosfactores importantes la compactación y la humedad, ya quecuando un material no se acomoda adecuadamente, éste seconsolida por efecto de las cargas y es cuando se producendeformaciones permanentes.

Gráfico Nº 2: Pavimentos

2. Tipos de pavimentosBásicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y

flexibles.

El p avi m ent o r ígi do se compone de losas de concretohidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado deacero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, superiodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento querequiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las

juntas de las losas.

El pavimento flexible resulta más económico en suconstrucción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimientoconstante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimentoestá compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de labase y de la sub-base.



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Terracería . Se llama terracería al conjunto de obrascompuestas de cortes y terraplenes, formadas principalmentepor la sub-rasante y el cuerpo del terraplén, constituida

generalmente por materiales no seleccionados y se dice que esla subestructura del pavimento. Cuando se va a construir uncamino que presente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos, es necesario que se construyabajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; lacual deberá tener un espesor mínimo de 50 cm.

Función de un pavimento:Proporciona al usuario un tránsito cómodo, seguro, rápido ymenor costo.

Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe: Diseñar.Construir. Conservar.

3. Factores que influyen en el diseño.Topografía.

Geología.

Clima.

Vegetación.

Estudio geotécnico:

Clasificación:Pc material (a, b, c) para fines de pago.Calidad de los materiales( clasificación, equipo)

Bancos de materiales.

Mecánica de suelos.

Fallas de tipo geológico.

http://www.monografias.com/trabajos33/suelos/suelos.shtml






59

4. Transito1. Cantidad de vehículos. T dpa (transito diario promedio

anual).

2. Clasificación vehicular.3. Cargas permitidas.4. Tasa de crecimiento ( r ).5. Anual de interés compuesto.6. Periodo de diseño ( n ). Tiempo que transcurre para que seproduzca la fatiga (deformación).* flexible 5 a 20 años.

* rígido. 20 a 50 años.

Características geológicas y climáticas de la zona.Características:1.- Cantidad.- Caminos existentes aforos (conteo).También se puede adquirir informaciónde "inferencia" o sea decaminos existentes.

2.- Clasificación vehicular:Tabla Nº 3: Clasificación vehicular

T i p o % ejemplos

A = l i g e r o s 80

B = autobuses pasajeros 15

C = c a r g a 5

5. Periodo de diseñoTiempo en el cual el pavimento llega a la falla funcional porfatiga.Ejercer carga varias veces al pavimento.Deformación permanente

Δ = 2.5 cm.

http://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/sisinf/sisinf.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/sisinf/sisinf.shtml

http://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtml



60

Las funciones de estas capas son: SUB-BASE. Cumple una cuestión de economía ya que nosahorra dinero al poder transformar un cierto espesor de la capa

de base a un espesor equivalente de material de sub-base (nosiempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de lasterracerías ascienda por capilaridad y evitar que el pavimentosea absorbido por la sub-rasante.

BASE . Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzosproducidos por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de

ella porque la capacidad de carga del material friccionante esbaja en la superficie por falta de confinamiento.

6. FUNCIONES DE LOS MATERIALES SUBRASANTE.La función de la sub-rasante es soportar las cargas quetransmite el pavimento y darle sustentación, además de

considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor calidadse tenga en esta capa el espesor del pavimento será másreducido y habrá un ahorro en costos sin mermar la calidad.Las características con las que debe cumplir son: f máximo de3", expansión máxima del 5%, grado de compactación mínimodel 95%; espesor mínimo de 30cm para caminos de bajotránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000

vehículos. Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar queel terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido porlas terracerías.

TERRAPLEN La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la alturanecesaria para cumplir con el proyecto, deberá resistir las



61

cargas de las capas superiores y distribuirlas adecuadamenteen el terreno natural.

7. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUB-BASES

El primer paso consiste en ubicar las canteras, de donde setraerá el material, pudiendo emplearse en estas capas gravas,arenas de río, depósitos de roca (aglomerados) o materialesligeramente o fuertemente cementados (conglomerados).

8. DESCRIPCION CARPETA ASFÁLTICA. La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexibleque proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada conmaterial pétreo seleccionado y un producto asfálticodependiendo del tipo de camino que se va a construir, lasprincipales características que debe cumplir el pétreo son lassiguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una

granulometría adecuada, b) deberá tener cierta dureza para locual se le efectuarán los ensayes de desgaste los ángeles,intemperismo acelerado, densidad y durabilidad. c) la forma dela partícula deberá ser lo más cúbica posible, recomendamosno usar material en forma de laja o aguja pues se rompen confacilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallasen la carpeta, se efectuarán pruebas de equivalente de arena

ya que los materiales finos en determinados porcentajes noresultan adecuados.

PAVIMENTOS FLEXIBLESEl pavimento de asfalto o pavimento flexible, es una estructuraformada por varias capas (sub-base, base y carpeta asfáltica)con el fin de satisfacer los siguientes propósitos:



62

- Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidaspor el tránsito.

- Tener la impermeabilidad necesaria.

- Resistir la acción destructora de los vehículos.- Tener resistencia a los agentes atmosféricos- Tener una superficie de rodamiento adecuada que permita

en todo tiempo un tránsito fácil v cómodo de los vehículos.- Presentar cierta flexibilidad para adaptarse a algunas fallas

de la base o sub-base.

CALCULO DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTELa carga registrada para la penetración de 2.54 mm (0.1"), sedebe expresar como un porcentaje de la carga estándar de1360 kg, Y si la prueba estuvo bien ejecutada, el porcentaje asíobtenido es el Valor Relativo de Soporte correspondiente a lamuestra ensayada.

Actualmente lo que se hace es fijar tanto el espesor de la carpetaasfáltica como el de la base, de acuerdo al tipo e intensidad detránsito, y restados del espesor total del pavimento para dar elespesor de la subbase, misma que no debe ser menor a cincocentímetros compactos, y preferentemente mayor, debido a lasdificultades que presentan para su compactación los espesoresreducidos.

Estos valores se refieren a carga por eje sencillo de 8,000 kg ode eje múltiple de 13,500 kg. Para poder aplicar los valores dela tabla anterior es necesario conocer la densidad de tránsito yclasificada de acuerdo con la tabla que sigue:



63

Tabla Nº 4: Densidad de tránsito

DETERMINACION DE LA RAZON DE SOPORTE DE

CALIFORNIA (C.D.R.) O VALOR RELATIVO DE SOPORTEESTANDARLa prueba consiste en lo siguiente: después de saturada la

muestra durante cuatro días, se saca el molde del agua, se leretira el extensómetro cuidadosamente, se inclina el cilindro(teniendo cuidado de que no se salgan las pesas para queescurra el agua. Así volteado debe permanecer unos cuantos

minutos. Luego se quitan las pesas, el disco y el papel filtro ocedazo, se pesa la muestra y se lleva a la prensa para medir laresistencia a la penetración, mediante la introducción del pistónde 19.35 cm cuadrados (3 pulgadas cuadradas) de seccióncircular tal como se ha indicado ya con anterioridad. Antes deempezar la prueba de penetración debe asentarse el pistónsobre la superficie de la muestra con una carga inicial de 4.5 kgY luego colocarse el extensómetro a cero.



64

PROCESO CONSTRUCTIVOMÉTODO CONSTRUCTIVO PARA MEZCLAS EN CALIENTE

PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE.Las mezclas obtenidas en la instalación pueden aplicarse sobrecualquier base estable. En superficies no tratadas la basedeberá imprimase. Cuando se aplica la mezcla sobre unasuperficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherenciacuyo fin es cerrar pequeñas grietas de la antigua superficie yenlace con la nueva superficie.



65

Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estasdeberán transportarse a los lugares de colocación en camionestolva convenientemente preparados para ese objeto. Las

condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a lallegada a su punto de empleo deben ser iguales.

COLOCACION DE LA MEZCLA.

La superficie deberá estar seca o ligeramente húmeda. Latemperatura de la mezcla no deberá ser inferior a 110ºC al

comienzo y 85ºC al término del proceso.

Para la distribución de la mezcla usualmente se emplea unaterminadora.

Se recomienda una terminadora para extender capas denivelación de mezclas en caliente o en frío y eventualmente

una motoniveladora. Las mezclas en frío deben extenderse ycompactarse en varias capas.

Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas ypreviamente imprimadas. Sólo deberán colocarse ycompactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea depor lo menos 10ºC, sin bruma ni lluvia.



66

COMPACTACION DE LA MEZCLA.La compactación suele iniciarse utilizando rodillo tándem dedos ruedas de acero, sobre las orillas exteriores de la capa

recién tendida para ir luego apisonando hacia el centro delcamino.

Durante la compactación las ruedas de las apisonadorasdeberán mantenerse húmedas para evitar que se adhieran almaterial. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesennecesarias después del apisonado inicial, se procede a dar

pasadas con el rodillo neumático. Cuando se pavimenta unasola franja esta debe apisonarse de la siguiente forma:

Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse conregla para asegurar su regularidad y alineación. En la juntadebe emplearse un exceso de material, compactándola,descansando sobre la superficie previamente terminada y

apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla reciénextendida.

Gráfico Nº 3: Juntas Transversales



67

Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales debencompactarse inmediatamente después de la extensión delmaterial. La primera franja extendida debe tener el perfil

longitudinal y transversal necesarios y tener su borde cortadoverticalmente.

Compactación inicial: La compactación inicial debe seguirinmediatamente al de las juntas longitudinales y bordes. Losrodillos deben trabajar lo más cerca de la terminadora paraobtener la densidad adecuada sin causar un desplazamiento

indebido.

Segunda Compactación: Para la segunda compactación seconsidera preferible los rodillos neumáticos, que deben seguir ala compactación inicial tan de cerca como sea posible ymientras la mezcla está aún a una temperatura que permitaalcanzar la máxima densidad.

Compactación Final: La compactación final debe realizarsecon rodillos tandem de dos ruedas o tres, mientras que elmaterial es aun suficientemente trabajable para permitirsuprimir las huellas de los rodillos.

La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberánser el adecuado para alcanzar la compactación requeridadentro del lapso de tiempo durante el cual la mezcla es



68

trabajable.Gráfico Nº 4

CONTROLES

Una vez terminada la colocación de la mezcla se procede alcontrol de las siguientes características:DensidadEspesorContenido de asfaltoLisuraRugosidad

MÉTODO CONSTRUCTIVO PARA MEZCLAS EN FRÍO.Preparación de la mezcla.Las mezclas se prepararán en plantas fijas o móviles, seanestas continuas o discontinuas, que permitan reproducir ladosificación aprobada dentro de las tolerancias que sonpermitidas indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras

volumen 5 MOP-Chile.

Transporte y colocación.Las mezclas deberán transportarse a los lugares de colocaciónen camiones tolva convenientemente preparados para esteobjeto y esparcirse mediante una terminadora autopropulsada.Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas ypreviamente imprimadas. Sólo deberán colocarse y



69

compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea depor lo menos 10ºC, sin bruma ni lluvia.

Compactación Antes de iniciar la compactación la mezcla deberá esparcirse,enrasarse y perfilarse. Deberá alcanzar el nivel dedensificación requerido y una textura uniforme. Para lograrestos efectos se podrá iniciar la compactación utilizando uncompactador de ruedas de acero tipo tándem, para luegocontinuar con rodillos vibratorios y/o neumáticos.

Controles. Antes de proceder a la colocación de la mezcla, se deberáverificar que el clima se ajuste a lo señalado anteriormente, yque la superficie esté limpia, seca y libre de materialesextraños.

La densidad promedio de la mezcla compactada no deberá serinferior al 96% de la densidad obtenida en el diseño.

Así como ocurre con la aplicación de mezclas en caliente, enlas aplicaciones en frío es necesario llevar un control estrictoen lo referido a:Densidad

EspesoresContenido de asfaltoLisuraRugosidad



70

III. METODOLOGÍA

3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

En general el estudio realizado es del tipo descriptivo, noexperimental y de corte transversal.

Es descriptivo porque describe la realidad, sin alteración.

Analítica porque estudia los detalles de cada patología yestablece las posibles causas.

Es No experimental porque se estudia el problema y se analizasin recurrir a laboratorio.

Es de corte Transversal porque se está analizando en unperiodo definido de OCTUBRE del año 2012.

Se efectuará siguiendo el método del muestreo, en la que sedetermina la calidad y condición de la patología en lasestructuras de concreto asfaltico.

Para muestrear las avenidas Argentina, Av. Country, Av. Brasil y Av. Anchoveta en la ciudad de Nuevo Chimbote se seleccionólas calles utilizando el método de muestreo estratificado

formando estratos mayores y menores y el muestreo aleatoriosimple para analizar en cada calle y determinar los tramos amuestrear, y así el promedio de los resultados seansatisfactorios.

Este diseño se grafica de la siguiente manera:

M O A E

Muestra Observación Análisis Evaluación



71

3.2. POBLACIÓN Y MUESTRAUNIVERSO O POBLACIÓNPara la presente Investigación el Universo esta dado por la

delimitación geográfica del Distrito de Nuevo Chimbote,Provincia del Santa, Departamento Ancash, involucrando lascalles principales de la Urbanización Santa Rosa.

MUESTRASe seleccionaran las diferentes calles y/o avenidas de la Urb.Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote, Provincia del

Santa, Departamento de Ancash, debiendo cumplir con lassiguientes cualidades.SIMILITUD CON EL UNIVERSOPARTICIPACIÓN DE TODAS LAS CALLESPARTICIPACIÓN DE TODAS LAS MANZANAS

MUESTREO

Se seleccionarán de tal manera que todas las manzanas de lascalles y/o avenidas perimetrales de la Urb. Santa Rosa esténrepresentadas, y para ello se tendrá el ordenamiento de lainformación en estratos de primer orden y de segundo orden ytambién el muestreo completamente al azar en cada estratodefinido.Muestreo (M) : Pavimento Flexible

Unidad de Muestra : 33.00 mlAncho de Pista : 6.60 mlCalle / Avenida

(Estrato)Long.

(m)M

(und) Av. Argentina 770.00 23 Av. Country 379.00 15 Av. Brasil 748.00 23 Av. Anchoveta 419.00 13

TOTAL 2,316.00 74



72

Condiciones:

Si Muestra (M) < = 150 Se toman todas

Si Muestra (M) > 200 Se toma el 20% de M

Para el presente estudio se está tomando todas las muestraporque nos encontrado en el rango menor a 150 unidades demuestra.

Asimismo para el presente caso se está trabajando solo la

parte perimetral de la zona muestral, siendo el area de trabajo15,285.60 m2.

MAPA DE MUESTREO(URBANIZACION SANTA ROSA)



73

CUADRO N° 03OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

VARIABLE DEFINICIÓN

CONCEPTUAL

DIMEN-

SIONES

DEFINICIÓN

OPERACIONAL

INDICA-

DORESLadeterminaciónde laspatologías delospavimentosde la Urb.Santa Rosaen el Distritode NuevoChimbote,Provincia delSanta,Departamentode Ancash .

Es ladeterminación oestablecimiento dela patología delpavimento quetienen lasavenidasprincipales de laUrb. Santa Rosaen el Distrito deNuevo Chimbote,Provincia delSanta,Departamento de Ancash.

Patologíasque sepresentan enlas avenidasprincipalescomo son:

AgrietamientoPerdida deagregadosDesprendimientosBacheshundimientos

Variabilidad en :

Dimensiones ytipo depatologías de lasavenidasprincipales

Tipo depresencia delas patologíasen forma:Vertical,Horizontal,Oblicuo

Grado depresencia delas patologíasen magnitud:Pequeña,Mediana oGrande

Permitirá

conocer sugrado devulnerabilidadde lasmismas

Es el nivel de

debilidad queocasiona este tipode patología en lasavenidasprincipales de laciudad de nuevoChimbote,Provincia delSanta,

Departamento de Ancash.

El nivel de

deterioroocasionadopor lapatología enlaspavimentosde lasavenidasprincipales.

La influencia de

los deterioros enlas avenidasserá medida así :

Tipo depatologías Avenidasprincipales.

Los niveles

se mediránenporcentajes:

Avenidasprincipales ytipos depatologías.

E indicar lasrecomendacionesrequeridaspara laseguridad dela población.

Establecimiento delos parámetros atomar en cuentapara elmejoramiento dedichas avenidas.

Establecer elnivel detratamiento aseguir en lasavenidasafectadas

Determinaciónpuntual para elmejoramiento delas diferentespatologías en lospavimentos.

Lasprioridadesson:

Para lasavenidasprincipales.



74

3.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOSSe utilizó la evaluación visual y toma de datos a través de

Fichas Técnicas como instrumento de recolección de datos enla muestra según el muestreo establecido.

La evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectosequipos:

- Ondómetro para medir longitudes y las áreas de los daños.

- Regla y una cinta métrica para establecer lasprofundidades de los ahuellamientos o depresiones.

- Manual de Daños del PCI con los formatoscorrespondientes y en cantidad suficiente para el desarrollode la actividad.



75

IV. RESULTADOS

4.1. RESULTADOS

Determinación y ubicación del área de estudio,- Determinación de la cantidad de pavimento existente en las

avenidas de la Urbanización Santa Rosa en el Distrito deNuevo Chimbote, Provincia del Santa, Departamento de Ancash.

- Establecer el nivel de vulnerabilidad de las viviendas ante elfenómeno como del niño.

- Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar paraelevar el nivel de seguridad de la población que radica en lasavenidas principales de la Urbanización Santa Rosa delDistrito de Nuevo Chimbote, Provincia del Santa,Departamento de Ancash.

- Establecimiento del mantenimiento correctivo a indicar paraelevar el nivel de seguridad de la población que circula por

las avenidas/calles de la Urbanización Santa Rosa delDistrito de Nuevo Chimbote, Provincia del Santa,Departamento de Ancash.

Realización de los siguientes Cuadros Estadísticos:Cuadro del ámbito de la investigaciónCuadros estadísticos de las Patologías existentes

Cuadros del estado en que se encuentran la estructura de lospavimentos en la Urbanización Santa Rosa en relación a lavulnerabilidad y seguridad de vías.



76

PAVIMENTACION

Av COUNTRY

Distrito Nuevo Chimbote–

Provincia del Santa - Ancash



77

AVENIDA

7 TOTALAREA

1,386.00

Nuevo Chimbote

10 años 33 x 6 Área delPaño 198.00

10

1 11

2 12

3 13 9

4 14

5 15

6 16 8

7 17

8 18

9 197

10

1L

L: LOW M: MEDIUN H: HIGH 6

4L

5

L 1L 2 12M

L 1 3L 4

L 1

L 1 9L

L 1 3

L 1 1L

M 1

0.1428571 2L 2

11L

1

5L

I H G F E D C B A

DESNIVEL CARRIL/ BERMA METEORIZACION/ DESPRENAGREGA

GRIETALONGITUD Y TRANSVERSAL

DEPRESION

AHUELLAMIENTO

DESPLAZAMIENTO

G RI ETAS D E F LE XI ON D J UN TA H IN CH AM IE NT O

11 14.29% 2

12 14.29% 2

5 14.29% 3

9 14.29% 2

2 14.29% 6

4 14.29% 3

3 14.29% 321 28.57% 13

TIPO DEFALLA SEVERIDAD NUMERO DE

PAÑOS DENSIDAD VALOR DEREDUCCION

AB ULTAM IE NT O Y H UN DI MI EN TO AC CE SO A P UE NT E

GRIETAS DE BORDE GRIETAPARABOLICA

CORRUGACION

TIPO DE FALLA

PIEL COCODRILO PARCHEOS Y ACOMETIDAS S-P

EXUDACION PULIMIENTO DE AGREGADOS

AGRIET AM IENT O EN BLOQU E HUECOS

BACH. JUANENCARNACIONFLORES

ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DEL PAÑO

Distrito: Provincia: Santa Departamento Ancash EVALUADOR

FECHA nov-11

HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA

AV COUNTRY MUESTRA PISTASDISTRITO DE CHIMBOTE

Nivel de uso Vehicular NUMERO DE PAÑOS



78

Distrito de Nuevo Chimbote

AV COUNTRY

PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SS PP DESNIVEL CARRIL BERMA

PATOLOGIAS DEL PAVIMENTO

AVENIDA

GRIETAS DE BORDE HUECOS

DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS



79

AV COUNTRY

Donde:m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a 10).VAR = Valor individual mas alto de VR

M =

TOTAL q VRC

1 32 13 6 3 3 2 2 2 0 0 0 0 63 3 382 32 13 5 3 3 2 2 2 0 0 0 0 62 2 433 32 5 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 50 1 50

50

PCI = 100 – Máximo VRC

50 = 50

VALOR DE REDUCCION

Máximo VRC =

PCI = 100 –

Clasificación = REGULAR

CALCULO DEL VRC

AVENIDA

DETERMINACION DEL NUMERO MAXIMO DE FALLAS PERMITIDAS (m)

m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR)

7.44

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno

70 – 55 Bueno55 – 40 Regular 40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado

RANGOS DECALIFICACIÓN DEL PCI



80

50

Acumulado Real19.44% 24.1420.83% 25.86

8.33% 10.3413.89% 17.24

9.72% 12.078.33% 10.34

80. 56% 100. 00

DEPRESION

INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO

PIEL COCODRILOEXUDACION

AGRIETAMIENTO EN BLOQUE ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOCORRUGACION

PIEL COCODRILO

EXUDACION

AGRIETAMIENTO EN BLOQUE

ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO

CORRUGACION

DEPRESION

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

1 2

P O R C E N T A J E

TIPOS DE FALLAS

PIEL COCODRILO

EXUDACION

AGRIETAMIENTOEN BLOQUE


CORRUGACION

DEPRESION

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 I N D I C E D E C O N D I C I O N D E P A V I M E N T O

Chart Title

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40

Regular 40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




81

PAVIMENTACION

Av ANCHOVETA

Distrito Nuevo Chimbote–




82

AVENIDA

11 TOTALAREA 2,395.80

NuevoChimbote

10 años 33 x 6.6Área del Paño 217.80

10

1 11 4L

2 12 3L

3 13 9

4 14 3L

5 15 1L

6 16 8

7 17 7L

8 18 2L

9 19 13M7

10 1L

4L


3L

13H

3L 5

L 5 4L

L 3 1L

L 6 3L 4

L 8 7L

M 1 1L

L 2 4L 3

3L

0.0909091 1L 2

3L

2L 1

3M 1L

3L 4L

I H G F E D C B A

nov-11


AV ANCHOVETA MUESTRA PISTAS

DISTRITO DE CHIMBOTE


Santa Departamento Ancash EVALUADOR

FECHA

AG RI ETAM IE NT O E N B LO QU E H UEC OS

BACH. JUANENCARNACIONFLORES

ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DEL PAÑO

Distrito: Provincia:

ABULTAMIENTO Y HUNDI MIENTO ACCESO APUENTE

GRIETAS DE BORDE GRIETA PARABOLICA

CORRUGACION

TIPO DE FALLA

PIEL COCODRILO PARCHEOS Y ACOMETIDAS S-P

EXUDACION PULIMIENTO DE AGREGADOS

TIPO DE FALLA SEVERIDADNUMERO DEPAÑOS DENSIDAD VALOR DE

REDUCCION

4 45.45% 32

7 27.27% 13

1 54.55% 6

3 72.73% 3

3 9.09% 3

2 18.18% 2

DEPRESION

AHUELLAMIENTO

DESPLAZAMIENTO

GRI ETAS DE FLEXI ON D JUNTA HINCHAMI ENTO

DESNIVEL CARRIL/ BERMA METEORIZACION/ DESPRENAGREGA

GRIETALONGITUD YTRANSVERSAL



83


AV ANCHOVETA



AVENIDA

GRIETAS DE BORDE HUECOS

DEPRESION PULIMIENTO DE AGREGADOS



84

AV ANCHOVETA


M =

TOTAL q VRC

1 32 13 6 3 3 2 0 0 0 0 0 0 59 3 382 32 13 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 58 2 433 32 5 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 50 1 50

50


50 = 50

VALOR DE REDUCCION

Máximo VRC =

PCI = 100 –


CALCULO DEL VRCAVENIDA


m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR)

7.44

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular

40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




85

50

Acumulado Real19.44% 24.1420.83% 25.86

8.33% 10.3413.89% 17.24

9.72% 12.078.33% 10.34

80.56% 100.00

DEPRESION

INDICE DE CONDICION DE PAVIM ENTO



PIEL COCODRILO

EXUDACION



CORRUGACION

DEPRESION

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

1 2

P O R C E N T A J E

TIPOS DE FALLAS

PIEL COCODRILO

EXUDACION

AGRIETAMIENTO EN BLO QUE

ABULTAMIENTO Y HUNDIMI ENTO

CORRUGACION

DEPRESION

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Chart Title

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40

Regular 40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




86

PAVIMENTACION

Av ARGENTINA

Distrito Nuevo Chimbote –




87

AVENIDA

72 TOTAL AREA 16,632.00

NuevoChimbote

45 años 33*7 Área del Paño 231.00

1H2H4H 29

10

1 5

2 6 1L

3 7 1L 3L 9

4

2L 1L

5L 8

L LOW M MEDIUN H HIGH

7

2L

2L 1L

L 2 6

L 10

L 2 2L 4L

L 3 5

L 1

L 6 2L

3L 4

1L

1L

3

1L

1L

0.013889 2L 2

7L

7L

1

7L 5L

1L 1L

I H G F E D C B A

4 1.39% 3

2 8.33% 2

5 2.78% 6

7 4.17% 3

3 2.78% 32

1 13.89% 13

PARCHEO Y ACOM DE SS PP

TIPO DE

FA L L ASEVERIDAD

NUMERO

DE LOSASDENSIDAD

VALOR DE

REDUCCION

TIPO DE FALLA

GRIETAS DE BORDE DEPRESION

PULIMENTODE AGREGADOS CORRUGACION

HUECOS DESNIVEL CARRIL BERMA

Bach.JUAN ENCARNACIÓN FLORES

ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DELPAÑO


FECHA Noviembre del 2011


ARGENTINA MUESTRA PISTASDISTRITO DE CHIMBOTE




88


ARGENTINA



AVENIDA

GRIE TAS DE BORDE HUE COS

DE PRES ION P ULIM IE NTO DE AGRE GADOS



89

ARGENTINA

Donde:m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe s er menor o igual a 10).VAR = Valor individual mas alto de VR

M =

TOTAL q VRC

1 32 13 6 3 3 2 0 0 0 0 0 0 59 3 382 32 13 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 58 2 433 32 5 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 50 1 50

0


50 = 50

Máximo VRC =

PCI = 100 –

as cac n =

CALCULO DEL VRC

AVENIDA


m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR)

7.44

VALOR DE REDUCCION

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular 40 – 25

Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




90

50

Acumulado Real19.44% 58.333333313.89% 41.6666667

0.00% 00.00% 0

33.33% 100 .00%CORRUGACION


GRIETAS DE BORDEPULIMENTO DE AGREGADOS

HUECOSPARCHEO Y ACOM DE SS PPDEPRESION

GRIETAS DE BORDE

PULIMENTO DE AGREGADOS

HUECOS


DEPRESION

CORRUGACION

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

1 2

P O R C E N T A J E

TIPOS DE FALLAS

GRIETAS DE BORDE

PULIMENTO DE AGREGADOS

HUECOS


DEPRESION

CORRUGACION

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Chart Title

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular 40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




91

PAVIMENTACION

Av BRASIL


Provincia Del Santa - Ancash



92

AVENIDA

16 TOTALAREA

3,484.80

Nuevo

Chimbote

10 años 33 x 6.6 Área delPaño 217.80

10

1 11 4L

2 12 3L

3 13 9

4 14 3L

5 15

6 16 8

7 17 7L

8 18

9 19 7

10 1L


1L 3L

5

L 2 10L 4L

L 3

L 4 4

L 5 15L 7L

L 1

M 1 3

L 1 7L 3L

0.0625 1L 2

7L 3L

1

1M 1L

3L 4L

I H G F E D C B A

DESNIVEL CARRIL/ BERMA METEORIZACION/DESPREN AGREGA

GRIETALONGITUD YTRANSVERSAL

DEPRESION

AHUELLAMIENTO

DESPLAZAMIENTO

GRIETAS DE FLEXION DJUNTA HINCHAMIENTO

15 6.25% 2

10 6.25% 3

1 6.25% 2

1 25.00% 6

3 31.25% 3

4 12.50% 32

7 18.75% 13

TIPO DEFALLA SEVERIDAD NUMERO DE

PAÑOS DENSIDAD VALOR DEREDUCCION

ABULTAMIENTO YHUNDIMIENTO ACCESO APUENTE

GRIET AS DE BORDE GRIET APARABO LICA

CORRUGACION

TIPO DE FALLA

PIEL COCODRILO PARCHEOS YACOMETIDAS S-P

EXUDACION PULIMIENTO DE

AGREGADOSAGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS

BACH. JUANENCARNACION FLORES

ENCARGADO TIEMPO DE CONSTRUCCION DIMENSIONES DELPAÑO


FECHA nov-11


AV BRASIL MUESTRA PISTASDISTRITO DE CHIMBOTE




93


AV BRASIL



AVENIDA

GRIE TAS DE BORDE HUE COS

DEPRES ION PULIMIENT O DE AGREGADOS



94

AV BRASIL


M =

TOTAL q VRC

1 32 13 6 3 3 2 2 0 0 0 0 0 61 3 382 32 13 5 3 3 2 2 0 0 0 0 0 60 2 433 32 5 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0 50 1 50

50


50 = 50

CALCULO DEL VRC

AVENIDA


m = 1 + ( 9/95 ) * ( 100 – VAR)

7.44

VALOR DE REDUCCION

Máximo VRC =

PCI = 100 –


Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular 40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo

10 – 0 Fallado




95

50

Acumulado Real19.44% 24.1420.83% 25.86

8.33% 10.3413.89% 17.24

9.72% 12.078.33% 10.34

80.56% 100.00

DEPRESION




PIEL COCODRILO

EXUDACION



CORRUGACION

DEPRESION

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%90.00%

100.00%

1 2

P O R C E N T A J E

TIPOS DE FALLAS

PIEL COCODRILO

EXUDACION



CORRUGACION

DEPRESION

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 I N D I C E

D E C O N D I C I O N D E P A V I M E N T O

Chart Title

Rango Clasificación100 – 85 Excelente85 – 70 Muy Bueno70 – 55 Bueno55 – 40 Regular

40 – 25 Malo25 – 10 Muy Malo10 – 0 Fallado




96

PAVIMENTACION

RESULTADOS





97

PROMEDIO DE PCI URB. SANTA ROSA DEL DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE,PROVINCIA DEL SANTA, REGION ANCASH

DISTRITO LUGARvereda

(NUMERO DEBLOQUES)

PCI

Distrito de Nuevo Chimbote AV COUNTRY 7 50Distrito de Nuevo Chimbote AV ANCHOVETA 11 50Distrito de Nuevo Chimbote AV ARGENTINA 72 50Distrito de Nuevo Chimbote AV BRAZIL 16 50

Distrito de NUEVOCHIMBOTE 50



98

4.2. ANALISIS DE RESULTADOSEn la presente investigación se logró la evaluación de lospavimentos de la Urb. Santa Rosa del distrito de Nuevo

Chimbote, Provincia Del Santa - Ancash.

Mediante el método utilizado PCI, se logró determinar el índicede condición de pavimento PCI = 50 lo cual nos permiteaseverar que tienen un estado REGULAR en un sentidogenérico dado que es un promedio, es decir que el 50% de lospavimentos en estudio están en un nivel regular y el 30 % en

un nivel de bueno y el otro 10 % bueno, implicando con ello laimportancia de resaltar el cambio de las estructuras depavimento que se debe desarrollar en esta áreas delpavimento, por parte de las autoridades locales, dado que laedad de las plataformas promedia los 6 años aunque el 60 %tiene + de 25 años.

Los pavimentos, del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa - Ancash, tienen mayor incidencia en la patología de huecos obaches, fisuras diagonales, y piel de cocodrilo, podemosobservar que solo una de ellas se encuentra en un nivel de 50equivalente a regular, de tal manera que 8 de las 10 paños demuestras en estudio depende también del proceso constructivoque se ha realizado en estas plataformas que como lo dijimos

anteriormente depende de un buen mantenimiento preventivo.

Esta investigación ha concluido con los objetivos establecidoslos cuales son:

Determinar el tipo de patologías de concreto que existen enlas estructuras del pavimento asfaltico en las Calles de la



99

Urb. Santa Rosa del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash.

Determinar el Índice de Condición de Pavimento para losPavimentos de Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash.

Determinar el índice de la integridad estructural delpavimento y de la condición operacional de la superficie delos pavimentos en el Distrito de Distrito de Nuevo Chimbote

– Santa – Ancash.

Como podemos observar la importancia del análisis de campoes vital para poder entender como es el mecanismo de lainvestigación aplicando el método Deductivo y esto nos generamayores capacidades para una mejor evaluación de las obrasciviles en función a los hechos que se ven, además de loshechos que no se reflejan los cuales serán estudiados con elmétodo analítico u otro que se requiera.



100

V. CONCLUSIONES

El nivel de incidencia de las patologías del concreto asfaltico en

los Pavimentos del Distrito de Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash son Hundimientos, Grietas diagonales -Lineales, Baches, pulimento de agregados, piel de cocodrilo.

El índice promedio de condición de pavimento, para lospavimentos en la Urb. San Rosa del Distrito de NuevoChimbote – Santa – Ancash es 50 y en concordancia con la

escala de evaluación del PCI, se concluye que su estado deconservación es REGULAR.

Se concluye que los pavimentos en las Calles de la Urb. SantaRosa del Distrito de Nuevo Chimbote – Santa – Ancash., tieneun PCI de 50 esta en estado de Bueno.



101

ASPECTOS COMPLEMENTARIOS

Deberá aplicarse un mantenimiento correctivo en las pistas de lasavenidas Country, Anchoveta, Argentina y Brasil en aquellas partesque lo requieren y en aquellas que requiere de una rehabilitación orenovación del pavimento

Se estima conveniente continuar con un mantenimiento rutinario delimpieza y preventivo en las pistas de las avenidas en mención paraevitar que bajen de nivel en el que se encuentran.

Se recomienda aplicar un mantenimiento rutinario de limpieza ypreventivo en estas pistas para alcanzar el nivel de excelente.



102

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 1. Torrent, Rodríguez Luis Revista de las construcciones2. Flinn, R y Trojan, P “Materiales de Ingeniería y sus Aplicaciones ”.

Edit. Mc.Graw Hill –Edició. Mexico.1986.3. Legget, R y Karrow, P “ Geología Aplicada a la Ingeniería Civil ”

Editorial McGraw-Hill. Mexico. 1986.4. Ingeniero Civil, Escuela de Ingeniería de Antioquia. Ingeniero de

Gerencia de Proyectos. Arquitectura y Concreto. [email protected]

5. Curso de rehabilitación. La cimentación”. José María Rodríguez

Ortiz. COAM 1984.6. DIAGNOSIS Y CAUSAS EN PATOLOGÍA DE LAEDIFICACIÓN”. M ANUEL

HIDALGO 7. Patología y recalces de cimentaciones” Luis Sopenan. Ponencia

dentro de las Jornadas sobre cimentaciones en el Código de laEdificación. CEDEX. 2006.

8. Automatización del cálculo del índice de condición del pavimento –

pci – . por: Luis Ricardo Vásquez Varela. ingeniero civil. especialistaen vías y transporte. consultor. docente Universidad nacional deColombia. sede Manizales.

9. Implementación de un sig para la administración de pavimentosaeroportuarios a través de la aplicación de un índice decondición de pavimentos “trabajo de titulación presentado enconformidad a los requisitos para obtener el título de ingeniero de

ejecución en ge mensura ” Universidad de Santiago de Chile facultadde ingeniería departamento de ingeniería geográfica

10. Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de la carreterapanamericana sur tramo: puente Santa Rosa – Puente Montalvo

11. Estudios definitivos de ingeniería para la evaluación depavimentos económicos de carreteras de bajo tráfico de la redvial nacional – proyecto piloto carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. tramo: Yauri – San Genaro l = 11.36 km.



103

ANEXOS



104

ILUSTRACIONES FOTOGRAFICAS

FICHA TECNICATema: Falla de Baches

Fecha: 21/07/2012

FALLA DE BACHE

Detalles:

Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel que seencuentra alrededor o entre las vías.



105

FICHA TECNICATema: Falla de Baches

Fecha: 21/07/2012

FALLA DE BACHE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel que seencuentra alrededor o entre las vías.



106

FICHA TECNICATema: Intemperismo

Fecha: 21/07/2012

INTEMPERISMO

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, por intemperismo o desgastepor efecto de agentes externos.



107

FICHA TECNICA

Tema: Fisuramiento

Fecha: 21/07/2012

FISURAMIENTO

Detalles:

Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un fisuramientointerconectados que dividen al pavimento.



108

FICHA TECNICA

Tema: Fisuramiento

Fecha: 21/07/2012

FISURAMIENTO EN BLOQUE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un fisuramiento enbloques interconectados que dividen al pavimento.



109

FICHA TECNICA

Tema: Hundimiento

Fecha: 21/07/2012

FALLA HUNDIMIENTO

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un hundimiento quegenera el desnivel en la vía.



110

FICHA TECNICA

Tema: Grietas Lineales

Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo de la vía.



111

FICHA TECNICA


Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo de la vía.



112

FICHA TECNICA


Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo del paño.



113

FICHA TECNICA

Tema: Fisuramiento

Fecha: 21/07/2012

FISURAMIENTO

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es fisura interconecta en elpavimento.



114

FICHA TECNICA


Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:

Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo del paño.



115

FICHA TECNICATema: Desnivel

Fecha: 21/07/2012

FALLA DE DESNIVEL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una diferencia deelevación.



117

FICHA TECNICATema: Agregado

Fecha: 21/07/2012

PULIMENTO DE AGREADOS

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es por aplicacionesrepetitivas del tráfico.



118

FICHA TECNICA

Tema: Bache

Fecha: 21/07/2012

FALLA DE BACHE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel producido enel pavimento.



119

FICHA TECNICA


Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo transversal de la vía.



120

FICHA TECNICA


Fecha: 21/07/2012

GRIETA LINEAL

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal leve, quese produce a lo largo del vía.



121

FICHA TECNICA

Tema: Fisura

Fecha: 21/07/2012

FISURA EN BLOQUE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta lineal enbloque.



122

FICHA TECNICA

Tema: Fisura

Fecha: 21/07/2012

FISURAMIENTO

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es una grieta transversal enel pavimento.



123

FICHA TECNICA

Tema: Bache

Fecha: 21/07/2012

FALLA BACHE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel en elpavimento por desgaste.



124

FICHA TECNICA

Tema: Falla

Fecha: 21/07/2012

FALLA BACHE

Detalles:Observando la foto se detalla el tipo de falla, es un desnivel en elpavimento.



FICHA TECNICA

Tema: Falla

Fecha: 21/07/2012

FALLA BACHE

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