НОРМАТИВНОЕ, ОРГАНИЗАЦИОННОЕ И КАДРОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ БДД

УДК 656.11 Кирьянов В.Н., начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) МВД России, к.ю.н., Москва ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Kir’janov V. N., Chief of the Traffic Safety Department of Ministry of Interior of Russia, Ph. D. (Jurispr.), Moscow, Russia

MAIN TREND OF THE IMPROVEMENT OF TRAFFIC SAFETY ACTIVITY

The growing level of road accidents in recent years became the main problem in Russia. This article is deal with federal target program "Increasing of traffic safety in 2006-2012".

За последние 10 лет в Российской Федерации в дорожно-транспортных происшествиях погибли 315 тыс. человек, более 2 млн. человек получили увечья, нанесён значительный ущерб экономике страны.

В 2005 году произошло свыше 223 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли около 34 тыс. человек.

Дорожно-транспортный травматизм в России вырос до уровня социально-экономической и демографической проблемы.

В предыдущие годы в Российской Федерации мероприятия, направленные на предупреждение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий, планировались и проводились рядом органов в центре и на местах недостаточно скоординировано, их финансирование осуществлялось, как правило, по остаточному признаку.

Переломным моментом явился 2004 год, когда функции по обеспечению безопасности дорожного движения, координации деятельности федеральных органов исполнительной власти в этой области были закреплены за МВД России.

В 2005 года была проведена большая аналитическая работа по глубокому изучению ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в стране и наилучшего мирового опыта по решению данной проблемы. Результатом этой работы стало рассмотрение на заседании президиума Государственного Совета Российской Федерации под председательством Президента Российской Федерации В.В. Путина вопроса о состоянии безопасности дорожного движения. По итогам заседания был определен комплекс крупных государственных мероприятий, включающих организационные, правовые, финансовые, технические и иные аспекты, направленные на сокращение дорожно-транспортного травматизма.

Внимание проблеме обеспечения безопасности дорожного движения было уделено и со стороны высших законодательных (представительных) органов государственной власти страны. В 2005 г. неоднократно проходили парламентские слушания, посвященные различным вопросам предупреждения дорожно-транспортного травматизма, приняты соответствующие рекомендации.

Активизировалась работа в субъектах Российской Федерации по созданию специальных комиссий, по разработке и принятию региональных программ по обеспечению безопасности дорожного движения. Вопросы безопасности дорожного движения постоянно рассматриваются на координационных совещаниях при полномочных представителях Президента Российской Федерации в федеральных округах, совместных коллегиях министерств.

Указанная проблема неоднократно являлась предметом обсуждения на международных конференциях, «круглых столах», иных форумах с участием видных политических и общественных деятелей.

В соответствии с поручениями Президента Российской Федерации, данными по результатам заседания президиума Государственного совета, создана Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения под руководством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, первое заседание которой состоялось 26 апреля текущего года.

По поручению В.В. Путина была осуществлена и разработка Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», которая утверждена в феврале текущего года Постановлением Правительства Российской Федерации.

Цель Программы – сокращение к 2012 г. числа погибших по отношению к 2004 году в 1,5 раза и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими на 10 процентов.

Важнейшими индикаторами Программы являются: снижение транспортного риска (количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. транспортных средств); снижение социального риска (количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения); сокращение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий; сокращение количества детей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий.

Программа содержит широкий круг мероприятий, предусматривающих:

- разработку и реализацию мер по повышению правового сознания и предупреждению опасного поведения участников дорожного движения, в том числе создание в средствах массовой информации специальных постоянных программ, направленных на формирование негативного отношения к нарушителям;

- значительное расширение практики применения подушек безопасности, ремней безопасности, детских удерживающих устройств и других технических средств активной и пассивной безопасности легковых и грузовых автомобилей, автобусов, предназначенных для междугородных перевозок, обязательного использования защитных шлемов водителями мопедов и велосипедистами;

- введение в образовательные программы дошкольных учреждений, учебные программы школ, лицеев, институтов обязательного курса по обучению навыкам и приемам безопасного поведения на дорогах;

- совершенствование системы подготовки водителей; - совершенствование законодательства об ответственности участников дорожного движения, адекватного

сложившейся обстановке; - создание организационных и правовых условий для привлечения общественных формирований и граждан к

профилактике дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, планируется комплекс мероприятий по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных

происшествий, предотвращению заторов, оптимизации скоростных режимов движения на участках улично-дорожной сети, организации парковок транспортных средств. Особое внимание будет уделяться внедрению мероприятий, направленных на улучшение условий движения пешеходов.

Одно из направлений программы посвящено вопросам развития системы оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Планируется реализация организационных и технических мер по сокращению времени прибытия на места ДТП соответствующих служб, повышению эффективности оказания помощи пострадавшим в ДТП, введению единого федерального телефонного номера для оповещения о ДТП.

В Программе содержится комплекс мер, направленных на совершенствование нормативно-правовых основ в области обеспечения БДД; устранение ведомственной разобщенности; закрепление на каждом уровне исполнительной власти соответствующих функций, компетенции и ответственности; разработку критериев оценки эффективности органов управления. Предстоит большая работа по переработке Федерального закона «О безопасности дорожного движения», поскольку он не учитывает многих принципиальных изменений, произошедших за последние годы, причем это касается всех элементов системы «человек – транспортное средство – дорога».

В настоящее время основные усилия направлены на создание нормативных, организационных, технических, нормативно-правовых, методических основ в области обеспечения безопасности дорожного движения с тем, чтобы, начиная с 2008 года последовательно и целенаправленно улучшать показатели, характеризующие достижение основной цели программы.

Формируемая государственная система обеспечения безопасности движения должна быть нацелена на защиту жизни и здоровья участника дорожного движения. Это означает, что вся дорожно-транспортная инфраструктура: дороги, элементы их обустройства, транспортные средства и т.д., должны быть сконструированы таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а, с другой стороны, в случае дорожно-транспортного происшествия получал как можно меньший вред своему здоровью.

С учётом изложенного требуются пересмотр многих концепций в организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, принципов формирования законодательства в этой сфере, повышение требовательности к элементам инфраструктуры, имея в виду общий принцип: человек в дорожном движении может допустить ошибку, но его ошибка не должна приводить к тяжким последствиям.

Реализация мер, принятых во исполнение посланий Президента Российской Федерации Федеральному Собранию и поручений Президента, а также мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой, сформировали фундамент по организации всей практической работы в этой области. В настоящее время, как в центре, так и на местах разворачивается работа по выполнению принятых государственных решений.

Необходимо отметить, что Россия является полноправным членом мирового сообщества по вопросам международного сотрудничества в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это позволяет аккумулировать и использовать опыт других стран в соответствующей области и обмениваться информацией с нашими зарубежными коллегами.

Так, в 2003 году российская сторона стала одним из инициаторов, а позже зарекомендовала себя как авторитетный участник рассмотрения темы преодоления глобального кризиса в области безопасности дорожного движения Генеральной Ассамблеей ООН.

Начало этой работе было положено на специальном пленарном заседании 58-й сессии Генассамблеи ООН (2003 г.). С трибуны Генассамблеи было обозначено видение Российской Федерацией основных приоритетов и задач международного сообщества, а также заявлено об усилиях, принимаемых на данном направлении.

С тех пор Генассамблеей с участием российской стороны принято уже несколько резолюций по данной теме. Последняя из них – резолюция 60/5 от 26 октября 2005 г. В ней подчеркивается необходимость дальнейшего укрепления международного сотрудничества в решении глобальных проблем безопасности дорожного движения и содержится призыв к международному сообществу о взаимодействии и оказании финансовой, технической и политической поддержки региональным комиссиям ООН, Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) и другим учреждениям в их усилиях по повышению безопасности дорожного движения.

Кроме того, Российская Федерация официально проинформировала международное сообщество о мерах по выполнению резолюций Генеральной Ассамблеи ООН в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Сегодня Россией принимаются все усилия для развития международного сотрудничества. Российская Федерация регулярно принимает участие в мероприятиях, проводимых в рамках организуемых Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН Недель безопасности дорожного движения.

28 марта с.г. вступил в силу большой пакет поправок к Венским конвенциям 1968 года о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а также к дополняющим их Европейским соглашениям 1971 года, в подготовке которого приняли самое активное участие представители Российской Федерации.

Не случайно, утвержденный пакет поправок, разработанный Рабочей группой по безопасности дорожного движения ЕЭК ООН, именно российская сторона направила Генеральному секретарю ООН, что было отмечено Генассамблеей ООН в ее резолюции 60/5.

Официальные делегации Российской Федерации участвуют в деятельности Всемирного форума для согласования процедур в области транспортных средств, Рабочей группы по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

Представитель Российской Федерации также входит в состав специальной группы по подготовке Первой всемирной недели безопасности дорожного движения, посвященной молодым участникам дорожного движения, которая пройдет в 2007 году.

Осуществляется большая работа по организации международных научно-практических конференций по проблемам безопасности дорожного движения.

Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге проведены две международные конференции: «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» и «Дни безопасности дорожного движения в Балтийском регионе». В 2005 году состоялся международный Форум безопасности дорожного движения, в рамках которого проведена конференция «Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации».

Большое внимание российской стороной уделяется двухстороннему сотрудничеству как с государственными органами, так и с неправительственными организациями других стран по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Сотрудники МВД России регулярно выезжают в европейские страны по обмену опытом в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, а также принимают гостей – специалистов по данной тематике. Только в этом году в России состоялись встречи с делегациями Франции, Германии, а также стран СНГ.

Представители МВД России принимали активное участие в подготовке партнерского обзора о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Данный доклад был представлен Европейской Конференцией Министров Транспорта, Всемирной Организацией Здравоохранения и Всемирным Банком на первом заседании Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, состоявшемся 26 апреля 2006 г.

С учетом того, что проблема обеспечения безопасности дорожного движения носит глобальный характер, российская сторона и далее намерена развивать международное сотрудничество на всех уровнях. Подтверждением тому может служить Международная конференция по глобальному партнерству в области безопасности дорожного движения, проведенная по инициативе Российской автомобильной федерации в Москве 22 июня т.г., на которой обсужден российский опыт взаимодействия государства, общества и бизнеса в решении вопросов безопасности дорожного движения.

Разумеется, вышеупомянутые мероприятия, проводимые как на российском, так и на международном уровне, не охватывают все направления совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Предстоит чрезвычайно сложная и масштабная работа по решению стратегически важной задачи – сохранению жизни и здоровья сотен тысяч россиян на дорогах страны. УДК 656.11 Кондратьев В.Д., нач. НИЦ БДД МВД России, к.т.н., Войтенков А.И., зам. нач. отдела Департамента ОБДД МВД России, Кузьмин О.Н., зам. нач. отдела НИЦ БДД МВД России

О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В 2006 -2012 ГОДАХ"

Kondrat’ev V.D., the Chief of the Research-and-Development Center of the Traffic Safety, Ph.D., Voitenkov A.I., Deputy of the Traffic Safety Department of Ministry of Interior of Russia, Kuz’min O.N., Deputy of the Research-and-Development Center of the Traffic Safety, Moscow, Russia

ABOUT FEDERAL TARGET PROGRAM "INCREASING OF TRAFFIC SAFETY IN 2006 -2012"

This article is deal with federal target program "Increasing of traffic safety in 2006-2012". The purpose of the Program - reduction of road accident victims in 1,5 times to 2012 and reduction amount road accidents with damaged on 10 percents in comparison to 2004.

Проблема безопасности дорожного движения, отличающаяся сложностью и многоплановостью, приобрела

особую остроту в последнее десятилетие. Можно констатировать несоответствие существующей дорожно-

транспортной инфраструктуры современным потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении. Ситуация осложняется наличием проблем переходного периода, связанных с построением рыночной экономики, правового демократического государства.

Масштаб дорожно-транспортного травматизма угрожает национальной безопасности России. Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России значительный ущерб, составляющий ежегодно около 2,5% ВВП страны (табл.1). Более четверти от числа погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет).

Таблица 1 Сложившаяся ситуация с безопасностью дорожного движения

В 2005 г. погибло 33,9 тыс. чел. ранено 274,9 тыс. чел. За 1 год потери в России от ДТП превышают более чем в 2 раза все потери СССР в афганской войне Треть погибших – наиболее экономически активное население (26-40 лет) 20% пострадавших стали инвалидами Ежегодный ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны Темп прироста экономического ущерба: 5-7% в год

Самой многочисленной и уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За

последние семь лет численность пешеходов, погибших в ДТП, увеличилась на треть. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов.

Особую тревогу вызывает ситуация с детским дорожно-транспортным травматизмом. Дети страдают в каждом десятом происшествии. В минувшем году дети-пассажиры пострадали в 38% ДТП с их участием, дети-пешеходы – в 57 %.

Определяющую роль в ситуации с аварийностью играет человеческий фактор. Около 80 % всех ДТП связано с нарушением правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств. Основными причинами совершения нарушений в области дорожного движения являются низкий общий уровень правосознания, отсутствие адекватного понимания участниками движения причин возникновения ДТП, недостаточное вовлечение населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортного травматизма.

Проведенный анализ указывает на существенные недостатки действующей системы организации государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения. Эта система характеризуется отсутствием четкого разделения и закрепления полномочий и ответственности между субъектами управления. Целевое финансирование мероприятий по предупреждению аварийности, как правило, не осуществляется. Большинство из них реализуется за счет средств, выделяемых на текущую деятельность предприятий, организаций и учреждений. Последствия такой политики проявляются в первую очередь в городах (рис.1,2,3).

17,46

18,63

27,88

22,36

4,49

37,42

41,42

31,22

5,21

3,371,26

3,36

34,08

10,25 9,31

12,33

5,50

20,53

5,894,36

2,09

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Количество ДТП

Погибло

Ранено

3,78 5,32

19,85

35,62

1,76

-6,90

9,08

4,72

14,06

38,12

8,70

3,67

20,17

25,18

-8,67

-1,58

10,32

4,97

34,7634,54

23,69

-20,00

-10,00

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

В том числе: в республиканских, краевых, областных центрахВ городах республиканского, краевого, областного подчинения

В городах районного подчинения

Рис. 1. Прирост основных показателей

аварийности в городах относительно 1997 г., %

Рис. 2. Прирост количества ДТП в городах относительно 1997 г., %

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

В крупных городах всего Москва Санкт-ПетербургЕкатеринбург Омск НовосибирскЧелябинск Уфа ПермьНижний Новгород Казань СамараРостов-на-Дону

Рис.3 Прирост ДТП в крупных городах (с населением более 1 млн. чел.) относительно 1997 г., % Кроме того, в стране фактически отсутствует система организационно-планировочных и инженерных мер

совершенствования организации движения транспорта и пешеходов в городах: реализуемые мероприятия носят эпизодический характер; не определены полномочия по проведению мероприятий, направленных на улучшение движения транспорта и пешеходов (регламентация скоростных режимов, введение одностороннего движения и т.д.); как следствие, в городах постоянно возникают заторы, существенно затрудняющие дорожное движение.

Малоэффективна система оказания помощи пострадавшим в результате ДТП. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, количество погибших до поступления в лечебное учреждение составляет 55 % от общего числа всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации МВД России , Минтранс России , Минэкономразвития России, МЧС России, Минобрнауки России с участием других федеральных органов исполнительной власти разработали проект федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», предусматривающей комплекс мер по устранению причин гибели граждан в ДТП (рис.4).

ФормированиеФормирование ии обеспечениеобеспечение реализацииреализации национальнойнациональной стратегиистратегии

Стратегические и тактические меры в области ОБДД:

Разработка и реализация Федеральной целевой программыс набором мероприятий в рамках проектов:

РазработкаРазработка ии реализацияреализация ФедеральнойФедеральной целевойцелевой программыпрограммысс наборомнабором мероприятиймероприятий вв рамкахрамках проектовпроектов::

Совершенствованиенормативно-правовых, методических иорганизационныхоснов системыуправления вобласти ОБДД

РазвитиеРазвитиесистемысистемыоказанияоказанияпомощипомощипострадапострадавшимвшим ввДТПДТП

ОрганизационноОрганизационно--планировочныепланировочные ииинженерныеинженерные мерымерысовершенствованиясовершенствованияорганизацииорганизациидвижениядвижениятранспортатранспорта иипешеходовпешеходов

ПовышениеПовышениеправовогоправового сознаниясознанияии предупреждениепредупреждениеопасногоопасного поведенияповеденияучастниковучастниковдорожногодорожногодвижениядвижения

Рис. 4. Стратегические и тактические меры в области ОБДД

Проект Программы был одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 15 декабря 2005 года. После уточнения отдельных положений Программы, в соответствии с Перечнем поручений Президента

Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации, а также рекомендаций, высказанных на заседании Правительства, Программа была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100.

Концептуальные идеи, которые заложены в основу федеральной программы, следующие. 1. Система дорожного движения – это сложная социально-техническая система, в которой отражаются все

явления нашей действительности. Политические, социально-экономические аспекты жизни общества и государства в той или иной мере сказываются на состоянии и безопасности дорожного движения. Вместе с тем, нынешний уровень развития науки, достижения в деле повышения БДД в развитых странах достоверно указывают на то, что ДТП, гибель и тяжелые травмы не являются абсолютно неизбежными явлениями, сопровождающими повышение мобильности населения. Эти явления уже поддаются управлению.

2. Высшая ценность – это жизнь человека. Поэтому, понимая, что ДТП, в конечном счете, это в определенной степени неизбежные технологические издержки процесса движения, необходимо предпринять все возможные меры, чтобы максимально обезопасить жизнь и здоровье человека в ходе его участия в дорожном движении. Исходя из такого понимания, федеральная целевая программа направлена, прежде всего, на максимально возможное сокращение числа погибших в ДТП. Как известно, ранее все аналитические материалы в нашей стране по проблеме обеспечения

БДД были ориентированы, прежде всего, на снижение общего числа ДТП. Предложенный подход по изменению главного целевого показателя программы, по мнению разработчиков программы, чрезвычайно важен. Исходя из этого, набор предложенных мероприятий требуется соответствующим образом выстраивать под решение проблемы сокращения числа погибших.

3. Деятельность по обеспечению БДД – это не дело одного ведомства. Все государственные структуры, в той или иной степени касающиеся вопросов БДД, включая образование, науку, здравоохранение, транспорт, коммунальное и дорожное хозяйство, промышленность и связь, Госавтоинспекцию, региональные и местные органы власти и управления, и т.д. должны отвечать за свой сектор в этой области.

В работе самое активное участие должны принимать негосударственные учреждения и организации, общественные объединения. Только обеспечив скоординированную и активную работу всех сегментов государства и общества, можно добиться результата в этой сложной работе.

4. Количество причин и факторов, влияющих на возникновение ДТП, по оценке специалистов, составляет несколько тысяч. Если попытаться в программе охватить соответствующими контрмерами максимально возможное число факторов, то на первых этапах ее реализации невозможными окажутся попытки по эффективному управлению такой программой. Логика должна сводиться к выбору (на основе анализа соответствующих данных) приоритетных направлений, каждое из которых, в свою очередь, должно предусматривать в качестве первоочередных наиболее эффективные мероприятия, позволяющие существенно ослабить негативное воздействие различных факторов на обстановку с безопасностью дорожного движения.

Последующее развитие программы должно связываться с постоянным расширением как числа охватываемых факторов, так и территории, на которой она реализуется, с перспективой повсеместного действия программы. При этом конкретно проделанная работа на начальных этапах (семья, дом, магазин, автостоянка, гараж, автовокзал, детский сад, школа и т.д.) должна органично вписываться в концептуально выбранную модель управления БДД.

5. Участники дорожного движения находятся в неравных условиях. Пешеходы по сравнению с водителями автомобилей менее защищены от последствий ДТП. Неслучайно, что именно пешеходы составляют около половины общего погибших. Поэтому очевидна необходимость мероприятий по обеспечению более высокой степени их защищенности.

6. Традиционно обеспечение БДД воспринималось и во многих случаях продолжает восприниматься только как технологическая часть процесса перевозок пассажиров и грузов. Однако современный взгляд на эту проблему уже иной. Ее решение далеко выходит за пределы деятельности транспортной организации, особенно если говорить о развитии культуры безопасного поведения, постановке пропагандисткой работы, слаженной работе при выезде и работе на месте ДТП, упорядочении пешеходного движения и т.д. В вопросах обеспечения жизни и здоровья участников движения определенное место должно отводиться также органам здравоохранения, образования, ликвидации чрезвычайных ситуаций и т.д.. Их роль в этом деле недооценивается. В то же время масштаб дорожно-транспортного травматизма требует, например, максимально активного участия медиков. Так, целый ряд направлений обеспечения безопасности дорожного движения требует специализации в таких медицинских дисциплинах как травматология, психология, нейрохирургия, наркология, офтальмология и т.д.

Таким образом, обеспечение БДД с учетом современных масштабов проблемы далеко выходит за рамки транспортного сектора.

7. Поскольку составлять прогнозы в социальной сфере — задача чрезвычайно сложная, и цели могут колебаться в зависимости от динамики изменений социально-экономических условий, необходимо осуществлять регулярный мониторинг дорожного движения с тем, чтобы в случае соответствующих социальных и экономических изменений в стране, вносить необходимые корректировки в целевые параметры Программы. Кстати, так работают и программы по обеспечению БДД в странах развитой автомобилизации.

Основываясь на изложенных выше подходах, была сформулирована конечная цель Программы – сокращение к 2012 г. числа погибших по отношению к базовому 2004 г. на 33 %, или в 1,5 раза, и сокращение количества ДТП с пострадавшими на 10 % (табл.2).

Таблица 2 Ожидаемые результаты реализации Программы

Снижение числа погибших 11,5тыс. Снижение количества ДТП с пострадавшими 20,3тыс. Всего сохраненных жизней 54тыс. Социально-экономический эффект 626 059,2млн. руб.

Общий планируемый объем финансирования Программы в 2006 - 2012 годах составит 52 765 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 21 630 млн. рублей, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации - 30 602,7 млн. рублей, за счет внебюджетных источников - 532,3 млн. рублей.

Полный перечень целевых индикаторов и динамика их изменения представлена ниже. Эти индикаторы предусматривают снижение:

− транспортного риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. транспортных средств), − социального риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тыс. населения), − тяжести последствий (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 пострадавших), а также сокращение количества:

− мест концентрации ДТП, − ДТП с участием водителей, стаж управления ТС которых не превышает трех лет, − детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности. К работе над решением проблемы снижения дорожно-транспортной аварийности будут привлечены на

принципах взаимодействия все заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления.

Программа включает в себя четыре направления, по каждому из которых мероприятия будут проводиться в рамках трех статей расходов – на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), капитальные вложения и прочие нужды. При этом мероприятия по двум последним статьям расходов будут внедряться на основе проведенных НИОКР.

Первое направление предусматривает мероприятия по повышению правового сознания и предупреждению опасного поведения участников дорожного движения.

В рамках реализации мероприятий программы этого направления основные усилия планируется направить на снижение влияния человеческого фактора на уровень аварийности.

Предусматривается повышение требований к качеству подготовки водителей транспортных средств, в частности:

совершенствование программ подготовки водителей ТС различных категорий; разработка оборудования (тренажеры, компьютерные программы и т.д.) для образовательных учреждений с

целью использования их в процессе обучения вождению; создание 18 центров по подготовке и повышению квалификации специалистов, занимающихся обучением

водителей ТС, сотрудников Госавтоинспекции, осуществляющих прием экзаменов на право управления ТС и работников образовательных учреждений по вопросам БДД.

В связи со сложной ситуацией с детским дорожно-транспортным травматизмом в Программу включены мероприятия, направленные на решение этой проблемы, среди которых можно выделить следующие:

− изготовление и распространение световозвращающих приспособлений в среде дошкольников и учащихся младших классов;

− создание семи федеральных экспериментальных центров (полигонов) "Детский автогород"; − строительство 40 детских автогородков, организация на их основе базовых учебно-методических центров по

изучению детьми, а также педагогическим составом общеобразовательных и дошкольных учреждений, основ безопасности дорожного движения;

− оснащение современным оборудованием и средствами обучения федеральных образовательных учреждений (уголки по изучению ПДД, тренажеры, компьютерные программы) и многое другое.

− Одновременно будут приняты меры по совершенствованию контрольной деятельности Госавтоинспекции. Предусмотрено, например, проведение следующих мероприятий:

− исследование проблемы автоматической фиксации нарушений ПДД и подготовка требований к соответствующим техническим устройствам;

− разработка предложений по внесению изменений в нормативные документы, регламентирующие применение устройств автоматической фиксации нарушений ПДД;

− оборудование и оснащение подразделений ДПС техническими комплексами видеофиксации (более 9,5 тыс. стационарных и более 7 тыс. мобильных) нарушений ПДД.

Одними из наиболее существенных факторов, влияющих на БДД, являются дорожные условия и организация движения транспортных средств и пешеходов. Особенно остро эти факторы проявляются в городских условиях. Поэтому целый комплекс мероприятий представлен во втором направлении (проекте) «Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах».

Деятельность в данном направлении предусматривает принятие мер по улучшению условий движения транспортных средств и, особенно, пешеходов, внедрение современных методов регулирования транспортных потоков, комплексных схем организации дорожного движения, совершенствование пешеходного движения, снижение влияния дорожных условий на возникновение дорожно-транспортных происшествий, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, проведение инженерных мероприятий в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий.

Необходимым условием эффективного применения вышеуказанных мер является установление конкретных полномочий федеральных, региональных и местных органов исполнительной власти в этой сфере. С этой целью планируется внести конкретные изменения в федеральное законодательство.

К программным мероприятиям данного проекта (в обобщенном виде) относятся следующие. По статье НИОКР:

– подготовка научно обоснованных предложений по внесению изменений в законодательство в части, касающейся регламентации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации движения транспорта и пешеходов в городах;

– разработка программ и научно-методического обеспечения для повышения квалификации сотрудников службы дорожной инспекции и организации движения Госавтоинспекции;

– исследование проблем ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети (УДС) городов, соответствия пропускной способности улично-дорожной сети уровню транспортной загрузки в районах организованных парковок и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения и паркования транспортных средств на УДС;

– исследование проблем приоритетности движения общественного транспорта, в том числе с использованием специально выделенных полос;

– проведение исследований, направленных на создание систем (районных, городских) маршрутного ориентирования транспортных средств, для выявления оптимальных маршрутов движения с целью сокращения перепробегов транспортных средств, времени задержек, увеличения скорости сообщения;

– проведение исследований, направленных на развитие автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД), разработку программного обеспечения и алгоритмов работы систем;

– проведение научных исследований влияния эксплуатационных характеристик современных средств обустройства (дорожных знаков, светофоров, ограждений, разметки, оборудования для искусственного освещения, искусственных неровностей и т.д.), типов дорожных покрытий и содержания (антигололедных реагентов и т.п.) улично-дорожной сети на аварийность;

– исследование проблем влияния современных средств оборудования железнодорожных переездов на безопасность дорожного движения;

– проведение научных исследований, направленных на разработку порядка и методики определения объемов финансирования мероприятий по организации и обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов местными органами исполнительной власти.

по статье «Капитальные вложения»: − строительство 1100 подземных (надземных) пешеходных переходов в городах; − модернизация АСУД и светофорных объектов (оснащение светодиодными светофорами, современными

управляющими контроллерами, детекторами транспорта т.д.) − оборудование искусственным освещением мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на участках

федеральных автомобильных дорог, находящихся в городах; − обустройство наиболее опасных участков улично-дорожной сети (около 1 тыс.) дорожными ограждениями; − создание систем маршрутного ориентирования участников дорожного движения (установка около 94 тыс.

дорожных знаков); − оснащение подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации 100 передвижными

лабораториями для контроля за эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети городов; − по статье «Прочие нужды»: − подготовка предложений в законодательство, в части регламентации деятельности федеральных органов

исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации движения транспортных средств и пешеходов в городах;

− разработка методических рекомендаций, пособий по применению технических средств организации движения транспортных средств и пешеходов в городах и на автомобильных дорогах;

− разработка методической документации по проектированию, согласованию и внедрению комплексных схем организации движения транспортных средств и пешеходов, организации парковок в городах;

− разработка технических требований к средствам организации дорожного движения и методов их контроля; − разработка механизмов подтверждения соответствия установленным требованиям технических средств

организации дорожного движения (ТСОДД) и автоматических средств для их управления; − разработка методического пособия по определению объемов финансирования мероприятий по организации и

обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов местными органами исполнительной власти; − разработка рекомендательного регламента деятельности органов местного самоуправления, связанной с

организацией движения транспортных средств и пешеходов в городах; − проведение специализированных обучающих семинаров и конференций, посвященных вопросам организации

движения и дорожной инспекции; − оснащение городских эксплуатационных организаций на конкурсной основе техникой для обслуживания ТСОДД.

Ожидается, что мероприятия данного направления окажут ключевое влияние на достижение основной цели Программы – снижения в 2012 году числа погибших в результате ДТП в 1,5 раза по сравнению с 2004 годом.. По предварительной оценке за счет их внедрения к 2012 г. число погибших в ДТП будет снижено более чем на 10,2 тыс. случаев в год, а за время реализации Программы будут сохранены жизни более 32,5 тыс. человек.

Третье направление посвящено решению проблемы повышения эффективности системы оказания помощи пострадавшим в ДТП В Программе предусмотрены следующие мероприятий в этом направлении:

проведение научных исследований, разработка, оснащение, осуществление организационных и технических мероприятий по внедрению в подразделениях ДПС Госавтоинспекции автоматизированных информационно-управляющих подсистем, интегрированных с Единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;

организационно-методическое обеспечение и оснащение подразделений ДПС аппаратно-программными комплексами, позволяющими с помощью электронной карты местности определить оптимальный маршрут движения к месту ДТП патрульного транспорта;

подготовка проектов нормативных правовых актов и соответствующих регламентов по организации эвакуации ТС с мест ДТП, а также неисправных и создающих помехи для дорожного движения ТС, и проведению этой работы подразделениями ДПС.

Четвертое направление касается совершенствования нормативно-правовых, организационных и методических основ деятельности по обеспечению БДД и предусматривает ряд мероприятий, затрагивающих следующие вопросы.

Деятельность в данном направлении предусматривает выработку и формирование единой государственной политики в области обеспечения БДД, совершенствование научных основ определения закономерностей возникновения ДТП, обоснование приоритетных направлений профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий, построение оптимальных моделей управления системой безопасности дорожного движения, создание системы управления и мониторинга реализации Программы, совершенствование нормативно-правовой базы в области обеспечения БДД.

Кроме того, в рамках реализации Программы предусмотрена разработка: единых критериев и методик анализа и оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти,

участвующих в обеспечении БДД, на федеральном, региональном и местном уровнях; научно обоснованных форм, методов и механизмов привлечения к работе по обеспечению БДД страховых

организаций, общественных объединений, иных негосударственных институтов и внебюджетных средств. УДК 656.11 Кравченко П. А. директор института БДД СПбГАСУ, д.т.н., профессор, действительный член Международной академии транспорта

ПРОБЛЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ДЕТСКОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В НОВОЙ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ В РОССИИ

(Доклад на первом заседании российско-финского Форума безопасности дорожного движения на тему «Безопасность детей на дорогах», 26.05.2006, Санкт-Петербург)

Kravchenko P.A., Dr. Sc., Prof., Director of Institute of Traffic Safety, Saint-Petersburg University of Architecture and Civil Engineering, Member of RAT

PROBLEM OF THE PREVENTION OF CHILDREN'S ROAD-TRANSPORT TRAUMATISM IN THE NEW

CONCEPT OF MANAGEMENT OF TRAFFIC SAFETY IN RUSSIA (the Report at the first session of the Russian - Finnish Forum of traffic safety on a theme « Safety of

children on roads», 26.05.2006, Saint Petersburg)

In the article the reasons of the low effectiveness of the warning systems of children's road-transport traumatism in Russia are given, is illuminated international experience and means of the improvement of the systems in the context of the new federal concept of traffic safety system.

Решение проблемы предотвращения гибели и ранения детей в дорожно-транспортной среде большинство стран

мира относит к задачам с наивысшим приоритетом. Общий подход к решению проблемы известен – детей обучают правилам дорожной безопасности через воспитание и формирование соответствующей культуре поведения на дорогах. Причем воспитание осуществляется с раннего детства, системно и без кампанейщины. В Финляндии говорят – у разовых кампаний не бывает эффекта. И с этим следует согласиться.

Действующая в России система предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма (ДТТ) сегодня не может быть названа удовлетворительной. Она сохраняет черты общей системы обеспечения дорожной безопасности (ОБДД), пребывающей, по оценке новой Концепции федеральной целевой программы (ФЦП) обеспечения БДД на 2006-2012 г.г., в состоянии кризиса. Фоном, в котором сегодня развивается в России система предупреждении детского ДТТ, может служить множество фундаментальных дефектов государственной системы ОБДД, описанных в названной Концепции в резко критической форме. Такая форма в проблемных задачах очень нужна и она возникла в связи с впервые появившейся с октября 2004 г. в стране головной организацией, координирующей в стране работу по обеспечению дорожной безопасности – Дирекцией обеспечения БДД. Концепция отмечает, что обеспечение БДД сегодня осуществляется при почти полном отсутствии эффективных управляющих процедур. Действительно – «положительные» усилия системы приводят к отрицательным результатам. Как отмечалось на заседании госсовета РФ – аварийность на протяжении последних 7 лет постоянно растет, дисциплина участников дорожного движения снизилась до крайних пределов, механизм принуждения к исполнению норм, воспитательные средства и средства пропаганды не работают. Система по существу хорошо считает дорожно-транспортные происшествия, но не управляет механизмами их предупреждения. Она не может обосновать цели своего функционирования, цели отдельных профессиональных структур и, значит, в «бесцельном» режиме многие из них не вносят своего, предусмотренного нормативами вклада в общий результат ОБДД. Речь идет о той части профессиональной деятельности этих структур,

ненадлежащее исполнение которой может стать причиной ДТП с тяжелыми последствиями. Система не может установить функции этих структур, меру ответственности и соответствующую оценку эффективности; плохо управляет процессами повышения правосознания и предупреждения опасного поведения участников дорожного движения; не обеспечивает необходимого совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, механизма оказания помощи пострадавшим в ДТП, совершенствования нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью по ОБДД.

Государство в Концепции ФЦП впервые, по сути публично, заявило о своей неспособности решить проблему ОБДД «только в рамках основной деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления», заявило о необходимости «обеспечить вовлечение в профилактическую работу институтов гражданского общества» - профессиональных ассоциаций, союзов, фондов и т.д.

Следствием представленного общего фона ОБДД в стране является то, что система предупреждения детского ДТТ копирует недостатки общей системы. Она, в частности, также как и государственная и региональные системы, не имеет тщательно продуманной функционально необходимой структуры, не обеспечена эффективными средствами обучения и воспитания детей различных возрастных групп поведению в дорожной среде. В ней не строго определены образовательные цели, а значит, реализуются рыхлые, не обязательные к исполнению и эпизодические мероприятия, вне рамок требуемой высокой ответственности; нет развивающегося научно-методического обеспечения, учитывающего особенности детей различных возрастных групп; учебные программы не имеют нормативного статуса, т.е. обязательно исполняемых программ по полноте и качеству; нет систем оценки качества образовательных и воспитательных процессов; отсутствуют высококвалифицированные кадры и даже требования к ним; нет достаточного бюджетного финансирования, не определен механизм самофинансирования; ресурс общественности используется эпизодически, а значит условно; используемые средства решения проблемы малоэффективны, не соответствуют ее значимости и нередко носят окраску кампаний – дорогостоящих, с плохо обоснованной целесообразностью и без доказательств эффективности влияния на уровень детского ДТТ.

Обзор информации по проблеме показывает, что, несмотря на постоянство внимания администрации субъектов РФ к проблеме, результаты деятельности по детскому ДТТ естественно соответствуют описанному выше состоянию системы его предупреждения. В Санкт-Петербурге, например, число детей погибших в ДТП прирастало в 2002-2004 гг. по 5-6% в год; число раненых детей колебалось на 4-6% относительно общего числа раненых, равного примерно 800 человек в год; число ДТП по вине детей в период с 2002 по 2005 гг. в городе снижалось примерно на 5-7% при общем числе таких ДТП равном порядка 300-400 в год. Некоторое отличие в положительную сторону имел 2005 год, когда ужесточение административных норм принуждения водителей к исполнению ПДД существенно снизило процент погибших и раненых детей. В целом же спектр видов реализуемых мероприятий в городской системе и уровень охвата ими детей города по различным возрастным группам не эффективен, не системен и абсолютно недостаточен.

Специалисты, занятые решением проблемы, очевидно знакомы с положительным, но не используемым в нашей стране зарубежным опытом – например опытом Японии, с 1972 года использующей повсеместно в стране детские клубы безопасности для малолетних детей с постоянным участием в клубной работе их родителей, клубы, реализующие строго обоснованные и контролируемые годовые учебные программы по шести обязательным темам; опытом Англии, использующей с 1961 г. аналогичные детские клубы - «тафти-клубы», использующей на регулярной и системной основе специально созданное Королевское общество борьбы с аварийностью; опытом Южной Кореи, использующей автошколы, с обязательным оборудованием их автоматизированными автодромами для обучения и автоматизированной, и, следовательно, объективной экзаменации слушателей; опытом Израиля – где без сдачи экзамена по ПДД выпускникам школ не выдаются аттестаты зрелости; опытом Сингапура, где дорожная полиция осуществляет на бюджетной основе повсеместное обучение малолетних и взрослых членов общества, ежегодно ведет занятия с 50 тысячами учащихся 11-12 лет в специально оборудованном парке дорожной безопасности, проводит недельные курсы интерактивного обучения детей всех начальных классов по навыкам безопасного поведения на дорогах, реализует двухэтапную систему выдачи водительских прав; опытом Германии, использующей систему детских дорожных центров с компьютерными играми обучающими управлению движения автомобиля по различным дорогам, с обучением управлению электромобилями, обязательной сдачей полицейскому в четвертом классе экзамена на вело-права; использующей систему почти ежедневных занятий полицейских с детьми в детсадах и школах; опытом Финляндии, системно использующей многие эффективные приемы организации работы и, что особенно важно – научных исследований по поиску средств предупреждения ДТТ и т.п.

Состояние городской системы предупреждения детского ДТТ в силу недостатков общей системы ОБДД не позволяют пока реализовать приведенный положительный опыт и ограничивает методическую работу не системными разработками специалистов, и тем более научными разработками, а в основном - собиранием и накапливанием этого опыта и опыта, реализуемого в регионах России – это фестивали-конкурсы "Безопасное колесо", "Зеленый огонек", картинг-клубы, детские автограды, олимпиады, программы "Безопасный путь в школу", "Стань заметным на дороге" и т. п.

Возвращаясь к новой Концепции ФЦП обеспечения дорожной безопасности в России, есть определенный смысл обратить внимание всех на создаваемые ею новые возможности в решении проблемы предупреждения ДТТ и реализации их в регионах России, в т.ч. и в Санкт-Петербурге.

Во-первых, Федеральная Концепция требует создать условия, способные придать всем видам профессиональной деятельности, влияющей на дорожную безопасность, характер обязательно исполняемых и эффективно управляемых процессов. Она не описывает соответствующих технологий такого управления, но что важно – переводит задачу в

разряд государственно значимых и контролируемых. Для системы предупреждения детского ДТТ это означает впервые появившуюся возможность привести все реализуемые программы в соответствие с действующими в нашей стране типовыми нормами организации образовательных процессов, освободившись от налета их условности и нестрогости исполнения, и, что принципиально важно - обосновать потребные затраты на реализацию этих процессов.

Во-вторых, Концепция предусматривает решение всех задач ОБДД, в т.ч. и задач предупреждения детского ДТТ, на строго системной основе. Текст Концепции пронизан словами производными от слова «система». Термин «программно-целевой подход», используемый концепцией, хотя и не содержит этого слова, но, по сути, соответствует термину «системный подход». Системы, как известно, начинаются с целей, технологий их преобразования в желаемый результат и соответствующей системы требований, регламентирующих процессы создания и эксплуатации систем. То что в проблеме детского ДТТ у нас не было и нет нормативов и означает, что в стране не было и нет системы предупреждения детского ДТТ, в указанном выше смысле. Само наличие нормативов естественно еще не означает, что решению проблемы ничто не мешает. Нормативы фиксируют факт наличия со статусом нормативных соответствующих организационных структур, правил, технологий и систем, обеспечивающих их применение. Только одно наличие такого пакета разработок по расчетам специалистов*, выполненных для стран Евросоюза, способен снизить дорожную опасность до 50%. Можно, поэтому утверждать, что опасность для детей в дорожной среде нашей страны в значительной мере порождена отсутствием технологий, правил и систем предупреждения детского ДТТ.

В-третьих, Федеральная концепция, определив государственный статус программ создания условий для гарантированного достижения требуемой дорожной безопасности и возможности привлечения ресурса бизнеса и институтов гражданского общества для решения задач ОБДД – открыла возможности создания механизмов использования этого ресурса и ресурса самофинансирования на системно согласованной основе с задачами общества и власти по ОБДД.

В-четвертых, Концепция, также впервые, обозначила круг проблем не разрешимых без науки. Она предусматривает обязательное использование научного потенциала для решения сложных задач организации и планирования системной деятельности, разработки эффективных технологий, различных процедур и методик достижения принимаемых целей, накопления системных знаний по механизмам предупреждения детского ДТТ и т.д. В ряде зарубежных стран задача накопления системных знаний по проблеме ОБДД, включая проблему ДТТ, обозначается отдельной строкой государственных программ. У нашего соседа – Финляндии научному подходу к решению проблем дорожной безопасности придается особое значение, а научные разработки реализуются в самые короткие сроки.

Реализация предусмотренных Концепцией принципиально новых для нашей страны норм организации деятельности в системе предупреждения детского ДТТ безусловно будет способствовать решению проблемы на новом качественном и этическом уровнях.

Проведение настоящего форума в свете сказанного чрезвычайно полезно. Его можно рассматривать в качестве эффективного средства мотивации деятельности по совершенствованию системы предупреждения детского ДТТ, средства организационного и методического обогащения участвующих в форуме сторон и базы плодотворного сотрудничества.

УДК 656.11 Кравченко П.А. директор института БДД СПбГАСУ, д.т.н., профессор, действительный член Международной академии транспорта

ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ – НЕДОСТАЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ ПРОГРАММ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Kravchenko P.A., Dr. Sc., Prof., Director of Institute of Traffic Safety, Saint-Petersburg University of Architecture and Civil Engineering, Member of RAT

TECHNOLOGIES OF MANAGEMENT - A MISSING ELEMENT OF PROGRAMS OF TRAFFIC SAFETY

In the article are given the proofs of the absence in the program of traffic safety of any levels of the technological guarantee of processes of converting of the system purposes into the desired result. The ideology of the organization of the indicated conversions, the structure of exemplary requirements is given, presented to them, and also to the content of the activity of the individual subjects of system is presented.

Ситуацию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) в нашей стране в различных

аналитических материалах часто условно называют сложной. Точнее, без условностей, её можно назвать неудовлетворительной, а по меркам развитых стран – удручающей, критической. Действительно, по материалам заседания Госсовета РФ сфера ОБДД многие годы выдаёт не просто «плохие» цифры – она выдает «плохие» тенденции: среднегодовой прирост числа ДТП за последние 7 лет – более 8%; транспортный риск (число ДТП на 10

* Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме. / редакция Margie Peden.– Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2004.

тыс. АТС) в 2004 году – в 4-8 раз больше, чем в развитых странах, а социальный (число пострадавших на 100 тыс. населения) – выше в 1,6-3 раза; число погибших и раненых возросло, соответственно, примерно на 30% и 40%; уровень годового ущерба достиг 2,2-2,6% ВВП с темпом прироста в год – более 14,7% и объемом в 2004 году – 369 млрд. руб., в т.ч. по убитым и раненым – 227,7 млрд. руб.; цена одного ДТП с пострадавшими составляет примерно 30 тыс. долларов (для справки, в США – примерно 50 тыс. долларов); темпы роста приведенных показателей (на что следует обратить внимание) превышают темпы роста численности АТС. Отмеченные дефекты могут быть следствием фундаментальных дефектов действующей в России системы ОБДД – прежде всего структурных и технологических. Иначе чем объяснить, что положительные «вливания» в систему (финансовые и материальные ресурсы, прирастающее общественное участие и внимание к проблеме органов власти) в течение последних семи лет дают отрицательный эффект? Объяснением этого феномена может быть только одно – не использование наукоёмких или высоких технологий в управлении дорожной безопасностью. В СМИ Россию часто называют мировым аутсайдером по использованию высоких технологий. Это в полной мере относится и к технологиям управления дорожной безопасностью. На конференциях, предшествовавших настоящей, устами учёных и крупных специалистов-практиков неоднократно выносились на обсуждение принципы решения островостребованных организационных и технологических задач, таких как принципы разработки концепции (методологии) и модели подсистемы государственного контроля исполнения норм БДД (1998 г.), концепции государственной системы управления БДД (2000 г.), излагались научные принципы управления БДД (2002 г.), приёмы обоснования структуры нормативного обеспечения государственной системы управления БДД (2004 г.) и т. д. Прошедшие годы показывают, что многие конструктивные идеи по технологиям управления безопасностью отечественная сфера ОБДД пока не воспринимает. Казалось бы есть известная истина – хочешь создавать и пользоваться наукоёмкими технологиями (а об этом говорят на всех властных уровнях), заставь себя вникнуть в их суть, понять в чём их сила и почему они представляют собой (по накопленному в мире опыту) единственное средство, способное решить такую сложную проблему, как проблема ОБДД. Сегодня нередко наблюдается абсолютное невосприятие чиновниками этой истины, «наивное безразличие» и непонимание важности строгих оценок и методов планирования и управления БДД. Тем самым, по существу, блокируются идеи решения проблемы на научном базисе – «зачем нам наука и диссертации, нам надо проще – что построить? что отремонтировать?». Возможно это следствие забывчивости специалистами-чиновниками прежде известных им истин, а возможно и слабость знаний, что любая система создаётся под предварительно обоснованную технологию преобразования целей в желаемый результат, то есть технологию управления системами. И что получить такую технологию можно, если использовать для её создания специфическую науку об управлении системами. Сегодня такая наука в стране не привлекается и необходимой технологии в программах ОБДД объяснимо нет. Даже бытовой опыт показывает – умея управлять, можно использовать по назначению и систему с плохой материальной основой или базисом. Именно такую, материально незавершённую систему мы имеем сегодня в своей стране. Но дополнительно – мы не владеем и технологиями управления – фундаментом успешности достижения любых целей. Сделанный сегодня акцент на создание совершенного материального базиса системы – значим, остро необходим, но не первичен, так как без умения управлять им мы не сделаем потраченные усилия и средства результативными.

Два негатива «в одном пакете» делают из проблемы ОБДД для нашей практики суперпроблему. Учитывая это обстоятельство, а также наличие в открытой печати положительных идей, мыслей и опыта отечественных и зарубежных учёных и специалистов, опыта создания систем управления безопасностью в развитых странах и в смежных областях транспорта в нашей стране (Стариков А. И., Сакау Р. В., Майоров А. В., Гамулин А. Г., Модин Н. К. и другие), учитывая положительный зарубежный опыт «человеческого» отношения к проблеме (Франция, к примеру, назвала цифру убитых на своих дорогах граждан в 8,7 тыс. трагедией, при одинаковой с Россией численности транспортных средств), учитывая кричащие цифры убитых на дорогах России (в сравнении с Францией – в 4 раза больше), учитывая другие факты способные обострить чувство ответственности властных структур – казалось всё в совокупности должно было дать толчок к использованию в России всего положительного и эффективного, сделанного и найденного в мире, в первую очередь, научных принципов и технологий управления БДД, как это делает, например, наш сосед Финляндия, другие страны Скандинавии, Прибалтики, в программах ОБДД которых всегда присутствует строка развития базы знаний.

Однако в принятой Концепции Федеральной целевой программы (ФЦП) ОБДД технологические вопросы, а, следовательно, и названные принципы, кроме лозунга привлечь науку, освещения не получили. Принятая Концепция к основным причинам кризиса ОБДД естественно должна была отнести и отнесла то, что видно «невооружённым глазом» каждым гражданином – «несоответствие дорожно-транспортной инфраструктуры уровню автоматизации населения и требованиям ОБДД, недостаточную эффективность функционирования системы ОБДД и крайне низкую дисциплину участников дорожного движения». Но она сделала акцент на нейтрализации этих основных причин по существу только средствами приведения технического обеспечения (материального базиса) системы ОБДД к примерно установленным потребностям. Достоинством Концепции является критичность и продуктивность сделанных оценок недостатков системы ОБДД. Но она сконцентрировала внимание на отсутствующих в системе функционально обязательных блоках, и на неудовлетворительности состояния имеющихся. Отсюда и цель – создать недостающие или довести качество имеющихся блоков до требуемого уровня. Кризис же системы требует чтобы в первую очередь была бы дана оценка недостатков системы в терминах реализуемых и недостающих принципов и технологий организации процессов управления БДД. Концепция ведь (см. Энциклопедию) – это руководящая идея, замысел, система принципов, определяющих методологию (здесь технологию) организации и управления состоянием системы обеспечения БДД. Принятая же Концепция имеет окраску хорошо аргументированного системного обоснования целевого обеспечения ФЦП. Она квалифицирует ситуацию в сфере ОБД как кризисную, но не излагает основной идеи,

замысла, принципов, то есть технологий выхода из этого кризиса и достижения каждой из поставленных целей, а, значит, без каких-либо гарантий их достижения.

Госсовету для принятия решений был представлен анализ сложной ситуации на дорогах с широким охватом влияющих на нее факторов, но по объективным причинам он не мог не ограничиться, по существу, традиционной констатацией на государственном уровне наличия множественности нерешенных и многие годы не решаемых в стране вопросов, относящихся, прежде всего, к материальному базису системы и её организации – плохой системы подготовки водителей, неразвитости дорожной среды и средств управления дорожным движением; низкого уровня организации системы, несовершенства свойств конструктивной безопасности и надежности отечественных автомобилей и большой численности зарубежного автомобильного «секонд-хенда»; несовершенства нормативной базы и качества юридического обеспечения процесса подготовки правовых нормативов; отсутствия подсистемы воспитания участников дорожного движения; отсутствия головного органа управления дорожной безопасностью и средств координации государственных и региональных структур, деятельность которых влияет на неё и т.д.

Дискуссия на Госсовете, как и в других инстанциях ранее, проходила в терминах «что нам не достает?» и «что у нас плохо?», в приложении к материальному обеспечению системы ОБДД. Она объективно не смогла выйти на вопросы «почему не достает?», «почему плохо?», «кто ответственен за сложившуюся кризисную ситуацию?»,«как управлять безопасностью на дорогах и с помощью каких технологий?». Следует обратить внимание на важный постулат в теории управления системами – материальный базис представляет собой медленно меняющуюся часть системы (со своими технологиями проектирования, производства и эксплуатации), в то время как технология управления или преобразования целей в желаемый результат является постоянно действующим механизмом удержания БДД на требуемом уровне, поскольку последний подвержен влиянию множества дестабилизирующих факторов. В дискуссии не прозвучали ответы на перечисленные выше проблемные вопросы в форме – почему, какие факторы влияют на дорожную безопасность, как предупредить те из них, которые вызывают тяжкие ДТП, какие причины объясняют консерватизм применяемых методов в управлении дорожной безопасностью, почему государственная и региональные системы в ОБДД все еще реализуют принципы «чёрного ящика», собирающего урожай ДТП, считающего их и не требующего знания реализуемых в них физических процессов, оставляющего в качестве единственного инструмента оценки влияния на обеспечиваемый ими уровень дорожной безопасности статистику ДТП. В то же время всем известно, что этот «валовый» инструмент используется в мире только для анализа долгосрочных процессов, не способных оказать влияния на текущий «урожай» убитых и раненых. Для целей текущего управления дорожной безопасностью он не пригоден принципиально. Для задач предупреждения дорожной опасности необходим принципиально иной ресурс знаний физической природы этого сложного свойства дорожно-транспортных систем, которого в стране нет. Нет поэтому и технологий управления безопасностью на дорогах. Это первый фундаментальный аспект проблемы, не затронутый Концепцией.

Вторым важным аспектом проблемы является то, что за многие годы работы по ОБДД страна получила в наследство сверхсложную и плохо организованную систему (отсюда и название – «сфера»). Она формировалась преимущественно по остаточному принципу с опорой на интуицию специалистов и управляемую методами устранения дефектов, видимых на глаз, т.е. не требующих научно обоснованных технологий в силу своей очевидности. Преобразование «ручных» систем в автоматические и автоматизированные системы любого назначения воспринимаются всеми как вершина технологического искусства. Но отечественные «штатные специалисты» либо упускают из виду, что это преобразование базируется на изначальном знании «до запятой» технологий «ручного» управления, либо просто не знают этого. Автоматизация ведь – передача функций и процедур, выполняемых человеком, машинам и механизмам. Отсутствие автоматизированных процедур или технологий управления замкнутыми системами является следствием отсутствия «ручных» процедур. Это обстоятельство и объясняет то, что в стране дорожная безопасность никогда не обеспечивалась на принципах управляемых систем, т.е. в стране никогда не было системы управления БДД (СУБДД), а значит объективно никогда не мог ставиться вопрос и как управлять ею.

Сегодня мы выходим из эпохи, в которой Концепцией ОБДД служил тезис – для обеспечения БДД достаточно того, что все управленческие и производственные структуры сферы дорожной безопасности знают нормативы своей деятельности и, значит, этим гарантированно обеспечивают соответствие создаваемого продукта своей деятельности установленным нормативам. Допущение о возможности нарушения этих нормативов по собственной ли вине или по вине иных структур исключалось изначально. Сегодня же, в отличие от этой «традиционной» концепции, приоритетом в ней должна быть предусмотрена деятельность по разработке технологий управления дорожной безопасностью для системы с полным набором отрицательных обратных связей, то есть технологий, которые «надстроены» над деятельностью всех входящих в систему структур, выполняющих частные виды предусмотренной профессиональной деятельности, в том числе и деятельности структур, участвующих в системе на общественных началах..

Известно, что управлять – значит целенаправленно воздействовать на управляемые объекты, влияя или корректируя результат управления осознанно, опираясь на знание «физики» процессов. Отсутствие знаний этой «физики» и привело нас к тому, что сегодня, к примеру, принципиально невозможно повлиять на уровень обеспечиваемой дорожной безопасности по такому фактору, как профессиональный уровень подготовки водителя, обеспечивающий порядка 60-70% всех ДТП. И потому, что в системе не озвучены и не стали достоянием всех образовательных учреждений, подготавливающих водителей, цели подготовки, согласованные с потребностями дорожно-транспортной среды, не определено понятие «качество подготовки водителей», как следствие отсутствия целей, учебные программы и методики обучения изначально не ориентированы на предупреждение попадания в опасные ситуации и парирование уже возникших ДТП (как это имеет место в стандартах подготовки водителей в Швеции, Германии и др. странах); что тщательное исполнение образовательных методик не отслеживается и им, как

инструменту «изготовления» (производства) водителей, не присвоен статус нормативных средств обеспечения БДД по фактору «водитель»; что не определен обязательный уровень требований к точности воспроизводства этих образовательных методик, к оценке и методам контроля обеспечиваемого качества подготовки; что не определены требования к техническому, информационному и иному обеспечению учебного процесса, к квалификации руководителей учебных заведений, осуществляющих подготовку водителей, квалификации работников Госавтоинспекции, экзаменующих слушателей и принимающих решение о выдаче им водительских прав и т.д.? Аналогичные вопросы могут быть поставлены по технике и технологиям, реализуемым в подсистемах профилактической работы с владельцами транспортных средств, с водителями, в подсистеме поддержания материального базиса в процессе его эксплуатации на уровне установленных требований (дороги, системы их обустройства и управления движением, транспортные средства, технологическое оборудование и т. п.), в подсистемах использования для целей ОБДД общественного ресурса, СМИ, информационного обеспечения, мониторинга, контрольно-надзорной деятельности и т.д.

Возникновение опасных ситуаций на дорогах может быть следствием ошибок, дефектов, допущенных на каждой фазе жизненного цикла отдельно взятых подсистем и системы в целом – проектирования, производства (изготовления, обучения), эксплуатации и реновации. Во все предшествующие годы и вплоть до настоящего времени страну традиционно занимали проблемы недостатков или дефектов только материального базиса СУБДД на указанных этапах жизненных циклов его объектов. Обеспечение БДД сводилось и сводится до сих пор к приведению этого материального базиса к уровню действующих требований: к потребной протяженности улиц и дорог, их обустройству, качеству покрытий, освещенности, телекоммуникаций и т.д.; к безопасности конструкций и технического состояния транспортных средств; к качеству технических средств организации и управления движением – СУБДД, телематических и интеллектуальных систем, автоматизированного паркинга, системных информационных сетей и т.п.; в подсистеме кадрового обеспечения – к наличию технологий подготовки управленцев, технического, обслуживающего, надзорного и др. персонала, водителей и т.д.

Если в создании и эксплуатации материального базиса системы «судьями» качества являются сами специалисты по соответствующим материальным объектам (узкие специалисты), то особенностью проблемы технологий управления дорожной безопасностью является то, что для ее решения необходим другой класс специалистов, обладающих специфическими знаниями по эффективному использованию имеющегося в наличии материального базиса системы для целей оперативного влияния на системный уровень дорожной безопасности. Это - знания массива факторов и множества опасных типов событий, влияющих на уровень обеспечиваемой БДД, степени влияния на последний каждого из факторов, знание их нормы и границ допустимых отклонений от них, знание общих принципов построения больших управляемых систем, методов обоснования целей и им соответствующих критериев качества реализуемых процессов и т. д.

Отсутствие технологий управления подтверждает и факт неопределенности в системе ОБДД даже объектов управления. В профессиональной лексике относительно недавно хотя и началось использование терминов «профессиональная деятельность», «управление», но чем мы управляем в СУБДД сегодня – остается все еще не строго (ненормативно) определённым. И это несмотря на то, что и в отечественной практике обеспечения безопасности в смежных отраслях транспорта и в зарубежных странах давно в качестве объектов управления рассматривается профессиональная деятельность всех видов, оказывающих влияние на уровень дорожной безопасности, а также процессы функционирования различных материальных объектов системы – объектов её «технической» части. Неисполнение, неполное или несвоевременное исполнение профессиональной деятельности, её исполнение не в предусмотренном порядке воспринимается, с одной стороны, как отказ системы, снижающий ее надежность, эффективность и безопасность и дающий возможность их формализованно (количественно) оценить, а, с другой – как основание для определения функций и меры ответственности исполнителей. Деятельности по разработке и эксплуатации технологий ОБДД, в силу их особой значимости в проблеме, придаётся статус правового норматива с последующей организацией каналов слежения (мониторинга) за ее исполнением в соответствии с этим нормативом.

Всё вышесказанное даёт возможность представить примерную структуру постулатов и требований, на основе которых разрабатывается технология организации и управления безопасностью ДД, в следующем виде:

- к причинам ДТП относят различные виды нарушений (отказы) и внешние возмущения в системе обеспечения БДД – отказы технических средств или технические отказы в форме отклонений процессов их функционирования от нормативных требований (объекты дорожной среды, техника, технологии, алгоритмы, программы…); нарушения, ошибки персонала в форме ненадлежащего исполнения предусмотренной деятельности, сознательного и неосознанного, влияющей на конечный результат обеспечения дорожной безопасности; нарушения ПДД пешеходами, водителями, другими участниками ДД; неисполнения согласованной деятельности общественными структурами и т. д. или возмущений – климатических, техногенных, ресурсных и т.п.;

- всем видам процессов функционирования материальных объектов, профессиональной и согласованной общественной деятельности в системе ОБДД присваивается статус обязательно исполняемых, нормативных или штатных;

- отказы и возмущения, являющиеся причинами отклонений в нормативной деятельности и процессах функционирования технических средств, превышающих допустимые пределы, классифицируются как опасные, если они способны привести к гибели или ранению людей, большому материальному ущербу, экологическим и др. техногенным катастрофам;

- режимы функционирования технических средств и деятельности персонала подразделяются на штатные (требуемые, нормативные режимы) или нештатные – с отклонениями от требуемых ненормативных режимов.

Нарушению требований безопасности или возникновению опасного отказа системы соответствует её переход из штатного состояния в опасное нештатное (это переход имеет, как правило, вероятностную (случайную) природу);

- задание желаемого (требуемого) уровня обеспечиваемой безопасности сводится к установлению требуемого времени работы технических средств и деятельности персонала с требуемой вероятностью до опасного отказа, т.е. времени (наработки), когда возможен переход системы в опасный нештатный режим;

- в качестве критерия или измерителя безопасности устанавливается вероятность функционирования системы без опасных отказов (критерий надёжности, в отличие от критерия безопасности, имея аналогичную структуру и близкий смысл, рассчитывается по всем отказам – неопасным и опасным);

- обнаружение и прогнозирование опасных отказов используется для обеспечения задач резервирования системы для удержания ее в безопасном состоянии, то есть состоянии без опасных отказов;

- норматив допустимой безопасности устанавливается по приемлемости риска – непревышения затрат на восстановление безопасного состояния системы над потерями, создаваемыми нарушением последнего, либо – по достигнутому уровню, признаваемому обществом и специалистами в качестве достаточного;

- безопасность системы обеспечивается либо предупреждением опасных отказов, либо устранением их последствий (большая социальная значимость и приоритет признаётся за первым подходом, как предупреждающим смерть и ранения на дорогах средствами повышения нечувствительности системы к опасным отказам);

- нормативность статуса обязательно исполняемой деятельности определяет и нормативность статуса всех подсистем ее обеспечения – терминологического, нормативного, методического (процедур обоснования форм и величины показателей, разработки программ, установления функций структур и обязанностей персонала, оценки их значимости в общесистемном результате и ей соответствующей меры ответственности), технологического, информационного, контрольно-надзорного, кадрового и т.д.

- каждая из частных структур системы ОБДД не наделяется функциями по управлению уровнем дорожной безопасности. Последняя косвенно обеспечивается исполнением этими структурами установленных нормативов деятельности, влияющей на ОБДД при проектировании, строительстве (производстве, изготовлении) и эксплуатации объектов дорожной среды, технических средств управления ДД, техники и технологий технической эксплуатации транспортных средств; разработке и реализации программ профессиональной подготовки персонала и водителей транспортных средств и поддержания из квалификации и т.п., а также обязательным исполнением согласованной деятельности общественными структурами – участниками системы;

- качество управления дорожной безопасностью поддерживается тщательно формируемыми и постоянно развивающимися классификаторами опасных отказов по всем видам нормативной деятельности и процессам функционирования технических средств: управление безопасностью обеспечивается обратными связями - контролем (мониторингом) деятельности и указанных процессов функционирования материальных объектов с целью обнаружения опасных отказов, их предупреждения или устранения. Число факторов, по которым организуется управление БДД, определяется объемом полного множества опасных отказов;

- все структуры системы обеспечения БДД организуются и функционируют в общесистемных целях, устанавливаемых управляющим органом системы, который наделяется всей полнотой ответственности за достижение этих целей. Локальные цели или цели отельных структур являются производными от общесистемных целей.

Приведенная примерная структура постулатов и требований к технологии целенаправленных воздействий на систему ОБДД, как основной системной технологии (наукоемкой технологии), способна обеспечить высокую эффективность управления дорожной безопасностью но естественно – при условии соответствующей качественной разработки и полного комплекса функциональных подсистем её обеспечения. К этим подсистемам относят подсистемы терминологического (лингвистического), целевого, нормативного, организационного, научно-методического, алгоритмического, информационного, программного, технического, кадрового, финансового и другого обеспечений.

Можно показать, что и в разработке названых функциональных подсистем обеспечения системы управления безопасностью дорожного движения (СУБДД) тоже предстоит преодолеть много проблемных вопросов частного характера. Например, действующая система ОБДД сегодня не имеет нормативного терминологического обеспечения, в то время как последнее представляет собой язык профессионального общения специалистов, предупреждающий ошибки в системе, начиная с толкования отдельных понятий, используемых в ней. Речь идет о таких значимых для проблемы терминах и понятиях, как «дорожное движение» (это конечно же «движение», а не «совокупность отношений» как трактует ПДД), «безопасность», «безопасность дорожного движения», «система», «обеспечение» и «управление», «объект управления» и «система управления», «цель управления» и «уровень требуемой и обеспечиваемой безопасности», «авария», «аварийность» и «катастрофа», «свойство», «качество управления», «отказ», «надежность» и «эффективность», «функциональная деятельность» и «координация деятельности» (что означает этот термин и какова процедура её осуществления?), «жизненный цикл объекта», «право» и «норматив», «ресурс», «ресурс системы», «ресурс элемента системы», «общественный ресурс» (что он означает, чем его измерять, а, значит, целенаправленно использовать?), «институт гражданского общества» (каковы требования к профессиональному потенциалу, квалификации специалистов, опыту, профессиональному и общественному авторитету) и т.д.

Для реализации наукоемких технологий управления БДД, технологий тщательного выверенных и обоснованных (неточность и небрежность может породить негативный результат функционирования системы в виде гибели и ранения людей!), потребуется соответствующая тщательность и в обосновании подсистемы организационного обеспечения, включая формализацию деятельности головных органов региональных СУБДД и той части профессиональной деятельности каждого из субъектов системы, которая напрямую или опосредованно влияет на

общесистемный уровень обеспечиваемой безопасности ДД. Продуктом указанной формализации служат комплексы системных нормативов, примерный перечень которых определяется содержанием (функциями) соответствующего вида деятельности. Для головного органа региональной СУБДД это содержание включает:

- Сбор, обработку, анализ и хранение информации об отказах технических средств - орудий труда или материальных объектов и технологий, отказах (нарушениях) в нормативной деятельности персонала, определение потребных ресурсов и времени, разработка соответствующих методик представления результатов обработки и анализа информации каждым из субъектов системы; принятие решений и разработка проектов - мероприятий по повышению БДД; оценка достаточности используемого массива требований к средствам ОБДД и разработка внутрисистемных требований и нормативов («стандартов предприятия»), не противоречащих федеральным требованиям и нормативам; формирование, уточнение и обновление (актуализация) нормативов;

- Мониторинг нормативной деятельности каждого из субъектов, воздействие на систему по результатам сравнения каждого из значимых факторов (обнаруживаемых в деятельности субъектов системы) с допустимыми их значениями, контроль реализации мероприятий по повышению БДД субъектами системы;

- Аналитическая работа, разработка общих методик обнаружения, предупреждения и предотвращения ДТП – по отказам техники (материальных объектов) и отказам персонала – ошибок, дисциплинарных нарушений нормативных документов, потери работоспособности по медицинским показаниям;

- Обоснование и нормирование допустимых и достижимых уровней дорожной безопасности – общесистемных и частных – по видам функционально обязательной деятельности – профессиональной и общественной;

- Разработка технологий предупреждения квалификационных ошибок персонала – организацией соответствующего обучения, предупреждения дисциплинарных нарушений нормативных документов – организацией воспитательных воздействий и предупреждения потери работоспособности – организацией медицинского контроля и обслуживания;

- Пропаганда социальной целесообразности, значимости задач и достигнутых результатов по повышению БДД, мотивация частного бизнеса и общественности на тщательное осмысление проблемы ОБДД и ее коммерческую привлекательность - демонстрацией возможностей предвидения и предотвращения опасных ситуаций на дорогах, общественный аудит проектов мероприятий, использование патриотизма и энтузиазма граждан, любви к детям, этики и морали в дорожно-транспортной среде и т.п.;

- Обоснование, в том числе технико-экономическое, приоритетных мероприятий по ОБДД; - Разработка, оценка эффективности и соответствия нормативам, контроль исполнения различных проектов

(эффективность, как приращение уровня обеспечиваемой безопасности на некотором временном интервале, на единицу вложенных средств и т.п.).

Для субъекта системы, деятельность которого влияет на общесистемный уровень обеспечиваемой БДД, в примерный перечень системных нормативов войдут:

ü Документы, определяющие статус, функции, права и обязанности персонала субъекта системы и соответствующие извлечения, относящиеся к его деятельности по ОБДД;

ü Функции, права и обязанности входящих в структуру субъекта подразделений, профессиональная деятельность которых обеспечивает БДД по направлениям (этапам) жизненного цикла соответствующего продукта этой деятельности:

- результаты исследований, изысканий, прогнозирования и стратегического планирования развития субъекта системы;

- результаты проектирования материальных объектов и иной функциональной продукции и услуг (технические средства и системы, материалы, информационные, образовательные, контрольно-надзорные и иные технологии, методики, алгоритмы, программы и т.п.) – далее материальные объекты (МО) и технологии;

- результаты производства (строительство, изготовление, создание) МО и технологий; - результаты эксплуатации МО (использование по назначению) и технологий; - результаты реновации (вторичное использование, утилизация) МО и технологий; ü Нормативы, устанавливающие требования к материальным объектам и технологиям на различных этапах их

жизненных циклов, по условиям ОБДД; ü Квалификационные требования к персоналу всех уровней, осуществляющему профессиональную

деятельность, связанную с ОБДД на различных этапах обеспечения жизненных циклов МО и технологий; ü Механизмы подтверждения соответствия квалификации (профессиональных знаний и умений) персонала

требованиям к качеству исполнения нормативных функций; ü Методики (процедуры) обнаружения опасных отказов материальных объектов и технологий, опасных

отказов в нормативных видах деятельности персонала (отказов, способных перевести последние в опасное нештатное состояние);

ü Методики (процедуры) классификации опасных отказов, их накопления и предупреждения; ü Механизм планирования работ по предупреждению опасных отказов МО и технологий; оценка результатов

работ, методики принятия решений; ü Форма используемых параметров, характеризующих результат деятельности персонала, методика оценки

потребных ресурсов и времени для достигаемого результата; ü Методики оценки потребностей СУБДД в результатах деятельности субъекта системы и ее

соответствующего ресурсного обеспечения.

Для подсистемы научно-методического обеспечения СУБДД в блок системных нормативов, устанавливающих нормы соответствующей деятельности войдут:

- Организационно-функциональные структуры общей системы и ее функциональных подсистем; - Критерии и процедуры количественной оценки обеспечиваемой безопасности ДД; - Информационные базы данных опасных отказов – факторов, влияющих на БДД; - Модели, алгоритмы и процедуры факторного анализа эффективности СУБДД и оценки мероприятий по ее

повышению; - Технологии управления БДД, предупреждения и предотвращения ДТП; - Методики (процедуры, алгоритмы) оценки состояния технических средств и профессиональной деятельности

персонала, прогнозирования тенденций изменения последних; - Методика декомпозиции критериев эффективности функционирования городской СУБДД – заданного

уровня БДД, на частные критерии эффективности функционирования отдельных субъектов системы – результата их деятельности по ОБДД;

- Автоматизированные информационные системы, в т. ч. системы мониторинга функционирования СУБДД; - Информационные базы данных о ДТП с человеческими жертвами и материальным ущербом; - Информационные базы данных по параметрам материальных объектов, различных технологий,

положительному отечественному и зарубежному опыту; - Методики предупреждения детского травматизма – дошкольного, школьного по разным возрастным

группам; - Методики использования ресурса общественности в задачах обучения участников дорожного движения

нормативному поведению на дорогах, общественного аудита программ ОБДД, предупреждения детского травматизма; - Методики мониторинга качества подготовки водителей в региональных системах автошкол города, региона; - Методики мониторинга качества контроля технического состояния транспортных средств в региональных

системах ГТО, корпоративной организации и координации деятельности последних; - Методики расследования ДТП, контроля качества их практической реализации и т.д. Можно сделать аналогичные «наброски» содержания и нормативов функционирования и для других

функциональных подсистем обеспечения региональных СУБДД, но приведенных примеров и им предшествующего анализа проблемы технологий достаточно для вывода о том, что действующая система ОБДД должна уйти от практики «счёта» аварийности и перейти к управлению её уровнем, что она несовершенна, но обладает мощным неиспользованным ресурсом влияния на дорожную безопасность и прежде всего ресурсом невостребованных наукоемких технологий; что ее несовершенство не устраняемо косметическими методами – методами подключения к действующей структуре некоторых «довесков», заимствованных или скопированных у успешно работающих систем другого функционального назначения, и что необходима ее принципиальная, в первую очередь технологическая, модернизация, способная преобразовать аморфную и неэффективную сферу ОБДД в систему управления дорожной безопасностью – СУБДД, с обоснованным блоком достигаемых целей – общесистемных и локальных, с эффективными технологиями их преобразования в желаемый результат и измерения последнего, с полным блоком функциональных подсистем обеспечения процессов управления БДД, в т.ч. подсистемами общественного ресурса и ресурса населения.

О концептуальных принципах организации и управления подобными системами в нашей стране говорится давно. Минтранс даже планировал организацию конкурса на разработку федеральной и региональных СУБДД. Однако реализация этого плана и многих других предложений и замыслов до сих пор не осуществлены. В качестве стимула в преодолении наблюдаемого застоя может явиться резко возросшая критичность восприятия обществом и государством сохраняющегося многие годы негатива в дорожно-транспортной сфере и вынесения вопроса на обсуждение высших органов государственной власти. УДК 656.11 Якимов А.Ю., зам. нач. Департамента ОБДД МВД России, д.ю.н., действ. чл. РАТ, Смирнов Е.А., зам. нач. отдела Департамента ОБДД МВД России, Москва

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ

(ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ)

Yakimov A.Y., vice-chief of the Traffic Safety Department of Ministry of Interior of Russia, Dr.Sc. (Jurispr.), member of the RAT, Smirnov E.A., Deputy of the Traffic Safety Department of Ministry of Interior of Russia, Moscow

TRAFFIC SAFETY MANAGEMENT FOR LARGE CITIES

(PROBLEMS AND WAY OF DECISION)

The development of automobile-road complex and its influence to the road safety level is a main problem on the current term in large cities. It demands the improvement of state traffic safety management system.

В течение 2005 года на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов Российской Федерации зарегистрировано 160970 (+8,2%) ДТП, в которых 15948 (-5,3%) человек погибло и 188420 (+10,5%) получили ранения. Именно здесь совершаются семь из десяти происшествий и около половины всех наездов на пешеходов.

Серьезное влияние на уровень безопасности дорожного движения (БДД) в крупных городах оказывает дорожный фактор. Его игнорирование приводит к таким негативным последствиям, устранение которых требует колосальных затрат – трудовых, материальных, финансовых.

До половины всех ДТП происходит в темное время суток из-за неработающего или отсутствующего наружного освещения, особенно в вечернее время - в часы наибольшей интенсивности движения транспорта и пешеходов. По этой же причине ночью при значительном снижении интенсивности движения тяжесть последствий ДТП в два раза выше, чем в дневное время. Примерно четверть всех происшествий связана с неудовлетворительными дорожными условиями. В столицах субъектов России подобные дорожные условия сопутствовали совершению 24,1% от всех ДТП.

Эксплуатационное состояние проезжей части и пешеходных дорожек городов находится на низком уровне. Протяженность улиц с твердым покрытием составляет всего 66,5%, усовершенствованное покрытие имеют лишь 55% уличной сети. Не отвечает потребностям оснащенность городов техническими средствами организации дорожного движения (ТСОДД).

За последнее десятилетие парк автомототранспортных средств увеличился более чем в два раза. В то же время протяженность городских улиц, проездов и набережных увеличилась всего на 4,5%. Средняя скорость движения транспорта снизилась на многих участках улично-дорожной сети почти на 40% и составляет: в мегаполисах 15-30 км/ч, в крупных городах - 20 – 40 км/ч, в часы «пик» падает до 5 – 10 км/ч, а в неблагоприятных погодных условиях движение на некоторых участках просто парализуется.

Продолжающееся развитие торгово-промышленного и строительного комплексов способствует притоку грузового транспорта. Серьезной проблемой остается движение тяжеловесного и негабаритного транспорта в границах городов, оказывающего значительное влияние на пропускную способность участков улично-дорожной сети.

К 2020-2025 гг. в российских городах ожидается уровень автомобилизации порядка 550 авт./1000 жителей. С учетом этого уже сегодня требуется пересмотреть всю стратегию развития городов с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов.

Опыт европейских стран, Южной Америки, США и Канады показывает, что даже при уровне автомобилизации 800-1000 авт./1000 жит. возможно решение транспортных проблем, особенно крупных городов. Для этого предусматривается строительство сети внеуличных скоростных магистралей, выполняющих основную транспортную работу по связи города с пригородной сетью дорог и обеспечению основного объема перевозок по территории города, а также позволяющих «обходить» территории с высоким уровнем загрузки движением. Указанные проблемы решаются также за счет разукрупнения коммунально-складских и производственных зон. Одним из путей решения соответствующих проблем является строительство объездов городов, позволяющих исключить транзитное движение транспорта.

Не исключается и принятие непопулярных мер, касающихся ограничения въезда автотранспорта в центр крупных городов. Одним из вариантов является установление платы за стоянку транспортных средств в центре города и устройство перехватывающих стоянок рядом со станциями метрополитена, крупными остановочными пунктами общественного транспорта (плата на таких стоянках должна быть значительно ниже чем в центре). Например, в феврале 2003 года в Лондоне была введена в действие дорожно-ценовая система, охватывающая его центральную часть площадью около 25 кв. км. (что по грубым оценкам соответствует площади зоны внутри Садового Кольца). Водителям приходится платить 5 фунтов при въезде в эту зону с 7.00 до 18.30. Показатель заторов в центре Лондона, измеряемый количеством часов, проведенных транспортными средствами в дорожных пробках, снизился на 20-30%.

В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14% автомобилистов в течение года продали свои машины. В Афинах введен запрет на использование авто по принципу учета номерных знаков: по четным дням право предоставлено номерам с четной цифрой на конце, по нечетным наоборот.

Существенно изменить к лучшему дорожную ситуацию в городах можно на основе применения современных методов организации движения транспорта и пешеходов, позволяющих повысить эффективность функционирования дорожно-транспортной системы. Качественная организация движения транспортных средств на улицах и дорогах позволяет во многих случаях создать необходимые условия для бесперебойной перевозки пассажиров и грузов. Поэтому исключительно важное значение имеет рациональное и гибкое применение ТСОДД: дорожных знаков, разметки, светофоров, включая и внедрение автоматизированных систем управления дорожным движения.

Однако вопросу совершенствования ОДД до сих пор не уделяется должного внимания. Проводимые мероприятия в сфере ОДД, как правило, локальны, плохо взаимосвязаны и не составляют в целом единую общегородскую систему.

Из сферы проектирования выпадают такие мероприятия по ОДД, как ограничение доступа ТС в определенные территории города, введение жилых и пешеходных зон, запрещение или ограничение движения грузового транспорта, зональные ограничения скорости, реверсивное регулирование движения, адаптивное сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления движением, информационное обеспечение участников движения. Применяемые на практике методы и технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) недостаточно гибко реагируют на изменения состояния дорожного движения.

Уровень оснащенности городов техническими средствами регулирования и системами управления, как и темпы внедрения новой техники организации движения, по-прежнему остаются низкими. Большинство автоматизированных

систем управления движением имеют физически и морально устаревшее оборудование. Надежность их работы не удовлетворяет требованиям безопасности движения. Только 15% светофорных объектов включены в автоматизированные системы регулирования.

В то же время существующая практика показывает, что внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением позволяет снизить задержки в движении транспорта на 20-25%, сократить время поездки на 10-15% и уменьшить вредные выбросы на 5-10%. Интересным решением оптимизации движения транспортных потоков также является внедрение новых современных методов управления дорожным движением. В г. Москве до конца текущего года планируется поднять в воздух пять воздухоплавательных аппаратов, которые будут осуществлять полноценный мониторинг дорожной обстановки и передавать необходимую информацию в режиме реального времени в Центр телеавтоматического управления движением транспорта.

В настоящее время отсутствует упорядоченная структура государственного управления в сфере организации дорожного движения. Финансирование работ по внедрению ТСОДД, как правило, осуществляется по остаточному принципу и в настоящее время составляет 10 – 20% от потребности. В бюджетах соответствующих уровней целевого финансирования мероприятий по организации движения не предусматривается.

Учитывая усложняющийся характер реализации мер по организации движения, необходим комплексный подход к решению указанных проблем с привлечением научно-исследовательских, проектных и других организаций. Во многих странах с высоким уровнем автомобилизации в городских службах работают специальные подразделения, занимающиеся транспортными вопросами и, прежде всего, организацией дорожного движения. В задачи таких служб входит разработка и систематическое осуществление мероприятий по организации движения, обеспечивающих безопасные условия движения, повышение пропускной способности улично-дорожной сети, скорости движения, создание удобств пользования дорогами путем их благоустройства.

Первые попытки такого рода сделаны и у нас в стране. Постановлением Правительства Москвы от 17 декабря 1999 года № 1129 создан Центр организации дорожного движения. Указанное подразделение осуществляет координацию деятельности по вопросам, связанным с организацией дорожного движения. Он также выступает инициатором проведения исследований и мероприятий в области организации движения, планирования, проектирования и выполнения работ, необходимых для бесперебойного функционирования системы дорожного движения в г. Москве. Аналогичные органы функционируют в городах Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Ростове.

Эффективность организации дорожного движения напрямую зависит от полноты и качества ее нормативного правового регулирования. Анализ сложившейся практики регламентации деятельности различных субъектов в сфере организации дорожного движения свидетельствует о том, что разработка законодательных и иных нормативных правовых актов осуществляется недостаточно системно.

Это не позволяет четко распределить обязанности и ответственность соответствующих субъектов на всех уровнях, установить их функциональные связи и скоординировать деятельность, рационально планировать осуществление первоочередных комплексных мероприятий.

Ведущая роль в правовом регулировании обеспечения БДД принадлежит Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

Однако, данный основопологающий закон носит во многом рамочный характер и в силу этого лишь в общих чертах касается распределения компетенции между федеральным центром, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления при осуществлении деятельности по организации дорожного движения.

Различные аспекты обеспечения БДД, в том числе связанные с организацией движения транспортных средств и пешеходов на улично-дорожной сети, не нашли достаточного отражения в федеральных законах от 22 сентября 1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и от 6 октября 2003 года № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Градостроительный кодекс РФ также содержит лишь фрагментарные положения, регламентирующие деятельность соответствующих субъектов по организации дорожного движения. В результате даже на федеральном уровне нет ясности в том, кто является головным органом исполнительной власти, отвечающим за решение вопросов организации движения.

Анализ существующего положения с организацией движения транспорта и пешеходов в городах, особенно в крупных городах, свидетельствует о необходимости:

- создания в структурах органов местного самоуправления подразделений по организации и БДД, а также целевого финансирования мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения за счет бюджетов субъектов РФ и бюджетов органов местного самоуправления;

- включения в систему долгосрочного градостроительного планирования механизмов резервирования земли и коридоров под магистральные улицы и дороги, а также под транспортную и дорожную инфраструктуру (развязки автомагистралей, стоянки автомобильного транспорта и др.);

- пересмотра планировки уличной сети там, где ее структура не позволяет пропускать современные потоки транспорта, в том числе путем развития кольцевых и хордовых дорог магистрального типа в увязке с общей планировкой улично-дорожной сети и прилегающих внегородских магистралей, формирования сети скоростных магистралей, проходящих вне действующих улиц через крупные города, а также строительства объездов, позволяющих исключить транзитное движение;

- скоординированного развития городского транспорта и улично-дорожной сети, включая строительство скоростных городских дорог и скоростных видов общественного пассажирского транспорта;

- применения современных схем, средств и технологий организации дорожного движения; - внедрения систем маршрутного ориентирования участников дорожного движения. Предложения по вопросам совершенствования законодательства, реализации комплекса организационно-

планировочных и инженерных мер, направленных на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов, были включены в федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», утвержденную Постановлением Правительства РФ № 100 от 20 февраля 2006 года.

Реализация указанных мероприятий будет способствовать совершенствованию системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, предупреждению дорожно-транспортных происшествий и в конечном итоге сохранению жизни и здоровья участников дорожного движения. УДК 342.9 Якимов А.Ю., зам. нач. Департамента ОБДД МВД России, д.ю.н., действ. чл. РАТ, Митрошин Д.В., зам. нач. отдела Департамента ОБДД МВД России, Москва

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ КАК СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОРИЕНТИРЫ РАЗВИТИЯ

НАЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Yakimov A.Y., vice-chief of the Traffic Safety Department of Ministry of Interior of Russia, Dr.Sc. (Jurispr.), member of the RAT, Mitroshin D.V., Deputy of the Traffic Safety Department, Moscow

INTERNATIONAL ORGANIZING-LEGISLATIVE BASE OF ROAD TRAFFIC AS A STRATEGIC ORIENTS ON DEVELOPMENT OF THE NATIONAL TRAFFIC SAFETY SYSTEM

Need of the essential adjustment outdated of normative-legal base of the road traffic safety is considered.

В 2003 году Генеральным секретарем ООН Коффи Аннаном ситуация с аварийностью в мире была охарактеризована как глобальный кризис. Учитывая многогранность проблемы обеспечения безопасности на дороге, преодоление кризиса возможно только путем осуществления комплексного подхода, предусматривающего воздействие на все составляющие системы «человек – автомобиль – дорога – среда». Разработка и реализация соответствующих мер – задача органов законодательной и исполнительной власти государств.

Очевидно, что универсальных «рецептов» повышения БДД, применимых для всех стран мирового сообщества, не существует. Вместе с тем, основополагающие нормы, на которых строится политика конкретного государства в данной области, установлены на уровне международных соглашений.

Наглядными примерами таких соглашений, в значительной степени унифицирующих требования по организации дорожного движения в большинстве стран мира, служат Конвенции 1968 года о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, дополняющие их Европейские соглашения 1971 года, а также Протокол о дорожной разметке 1973 года к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах.

Следует отметить, что указанные нормативные правовые акты с учетом значительного периода времени, прошедшего с момента их принятия, нуждаются в существенной корректировке. Подтверждением тому стали поправки к Конвенциям, Европейским соглашениям и Протоколу, вступившие в силу 28 марта 2006 года, которые касаются различных аспектов организации дорожного движения, вопросов допуска водителей и транспортных средств к участию в дорожном движении, в том числе международном, и других направлений деятельности в соответствующей области.

Данный пакет поправок был подготовлен Рабочей группой по БДД Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (РГ.1 КВТ ЕЭК ООН) – рабочем органе в системе ООН, осуществляющем в соответствии со своим статусом совершенствование международной правовой основы в области безопасности дорожного движения.

Несмотря на то, что РГ.1 КВТ ЕЭК ООН формально осуществляет свою деятельность в рамках региональной (в данном случае – европейской) комиссии, географическая область применения разрабатываемых ей международных правовых актов гораздо шире и распространяется далеко за пределы европейского континента (например, Конвенцию о дорожном движении подписали такие страны, как Бразилия, Филиппины, ЮАР). В этой связи важно обратить внимание на то, что в других региональных комиссиях системы ООН (ЭСКАТО, ЭКЛАК и др.) рабочие органы с аналогичной сферой деятельности отсутствуют.

Следует отметить, что в качестве оценки значительного вклада российской делегации в разработку поправок, почетное право представить пакет соответствующих документов на утверждение Генеральному Секретарю ООН Коффи Аннану было предоставлено именно Российской Федерации.

Подчеркнем, что Конвенции 1968 года, Европейские соглашения 1971 и Протокол 1973 года по своему статусу содержат нормы обязательного характера (императивные нормы). Однако указанными нормативными правовыми актами перечень международных документов в области дорожного движения не исчерпывается.

В настоящее время для стран мирового сообщества все большее значение приобретают Сводная резолюция о дорожном движении (СР.1) и Сводная резолюция о дорожных знаках и сигналах (СР.2), содержащие предписания как правового, так и организационного характера, которые являются рекомендательными.

Сводные резолюции – это агрегированные результаты анализа и обобщения опыта разных стран по реализации национальных стратегий в области повышения БДД, сформулированные в виде конкретных рекомендаций. Их задача – стать для заинтересованных органов власти разных стран ориентиром при разработке мер, направленных на сокращение аварийности. Другое их предназначение связано с тем, что нередко положения Сводных резолюций являются прообразом будущих норм указанных Конвенций.

Работа по совершенствованию СР.1 ведется РГ.1 КВТ ЕЭК ООН по целому ряду направлений. Данная деятельность охватывает все составляющие системы «человек – автомобиль – дорога». Так, к участникам дорожного движения обращены рекомендации, касающиеся правил поведения на дороге, в том числе соблюдения скоростного режима, проезда перекрестков и железнодорожных переездов, выполнения обгона, употребления алкоголя, использования ремней безопасности и детских удерживающих устройств, применения мобильного телефона во время движения, особенностей поведения в различных условиях (в туннелях, в темное время суток и др.).

Сформулированы требования, обращенные, в первую очередь, к компетентным органам государств, в части совершенствования системы информирования общественности об опасностях современного движения, подготовки водителей, воспитания и обучения правилам безопасности детей, соблюдения всеми участниками дорожного движения установленных правил, оказания помощи жертвам дорожно-транспортных происшествий и т.п.

Значительная часть СР.1 посвящена техническим аспектам (прежде всего, конструкции и оборудованию транспортных средств), влияющим на уровень аварийности. При этом рассматриваются особенности использования различных типов и категорий транспортных средств (велосипеды, мопеды, мотоциклы, транспорт общего пользования, транспортные средства, перевозящие опасные грузы и др.). Разрабатываются рекомендации, касающиеся обозначения отдельных видов транспорта (транспортных средств общего пользования, школьных автобусов). Пересматривается содержимое медицинской аптечки первой помощи пострадавшим в ДТП.

Разумеется, не осталась в стороне и дорожная инфраструктура, в значительной степени определяющая состояние аварийности. В данном контексте рассматриваются вопросы создания условий для движения пешеходам, в том числе детям, престарелым и инвалидам, велосипедистам, а также обеспечения безопасности дорожных рабочих. Затронута проблема отрицательного влияния на БДД средств наружной рекламы.

Коснемся некоторых вопросов, которые в настоящее время находятся на повестке дня РГ.1 КВТ ЕЭК ООН в рамках деятельности по совершенствованию Сводной резолюции о дорожном движении.

Одной из самых актуальных проблем, отрицательно влияющих на уровень БДД, является управление транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии алкогольного опьянения. Так, во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, подготовленном Всемирной организацией здравоохранения при поддержке Всемирного Банка, употребление алкоголя водителями названо одним из пяти основных факторов риска. Россия не является исключением, поскольку только в 2005 году по вине пьяных водителей произошло почти 20 тысяч ДТП, в которых погибло 3170 и получили ранения 28327 человек.

В целях выработки мер по сокращению аварийности по вине нетрезвых водителей рассматривается ряд рекомендаций для включения в СР.1. При этом важная роль отводится законодательному урегулированию соответствующих положений (в том числе определению допустимого уровня содержания алкоголя в крови водителя, а также ответственности за его превышение), разработке политики контроля за соблюдением установленных норм, использованию технических средств, позволяющих предотвратить управление транспортным средством нетрезвым водителем, а также проведению информационных и пропагандистских кампаний.

Подчеркивается значение государственных органов (правоохранительных, медицинских, образовательных), страховых компаний, средств массовой информации, а также различных общественных институтов.

Для всестороннего изучения законодательства и правоприменительной практики разных стран в данной области разработан и разослан специальный вопросник, анализ ответов на который позволит учесть соответствующий опыт при подготовке рекомендаций.

Учитывая повышенную опасность, связанную с использованием двухколесных транспортных средств (главным образом, мотоциклов, мопедов и велосипедов), принято решение пересмотреть и конкретизировать соответствующие рекомендации СР.1. Рассматриваются различные аспекты проблемы обеспечения безопасности водителей и пассажиров указанных транспортных средств.

Так, одним из условий обеспечения безопасности указанной категории участников дорожного движения является их своевременное обнаружение водителями других транспортных средств. Для этого необходимо принять меры по оборудованию велосипедов светоотражателями. Водителям мопедов и мотоциклов рекомендуется всегда включать ближний свет фар, в том числе при движении в дневное время. Большое внимание уделяется защитному обмундированию велосипедистов, водителей мопедов и мотоциклов, которое позволяет решить одновременно две проблемы: повысить информативность для других участников движения за счет использования светоотражающих элементов, а также снизить травматизм в случае аварии путем использования специальных шлемов, а также прочной одежды.

Приемлемого уровня безопасности водителей мопедов и мотоциклов невозможно добиться без совершенствования системы их подготовки и допуска к участию в дорожном движении, контроля за соблюдением ими правил дорожного движения, развития соответствующей дорожной инфраструктуры. Кроме того, эффективным рычагом могут стать пропагандистские кампании, в ходе которых освещаются основные проблемы, связанные с

движением двухколесных транспортных средств. Перечисленные вопросы включены в проект рекомендации, которая рассматривается в настоящее время.

Другой уязвимой категорией участников дорожного движения являются пешеходы. Например, в России к этой категории участников дорожного движения относится каждый третий пострадавший на дороге, а тяжесть последствий соответствующих ДТП – самая высокая. Учитывая неблагоприятную обстановку в этом отношении и в других странах, один из разделов СР.1 посвящен повышению их безопасности.

Необходимость реализации комплексного подхода нашла отражение в том, что рекомендации затрагивают такие вопросы, как роль государственных органов, аккумулирование и обеспечение достоверности статистических данных об уровне аварийности с участием пешеходов, активное информирование как самих пешеходов, так и водителей о потенциальной опасности нарушения правил дорожного движения (в частности, в школах, автошколах, а также в ходе целевых пропагандистских кампаний).

Как уже было отмечено, повышению безопасности пешеходов в значительной степени способствуют соответствующие объекты дорожной инфраструктуры: тротуары, пешеходные дорожки, пешеходные переходы (в том числе подземные и надземные), специальные маршруты для движения пешеходов, пешеходные зоны. При этом указанные объекты должны проектироваться с учетом удобства пользования ими, обеспечения своевременного обнаружения водителями транспортных средств пешеходов, а пешеходами – движущихся транспортных средств. Акцентировано внимание на такие потенциально опасные места, как территории вблизи школ и загородные дороги.

Особое внимание уделяется безопасности детей, участвующих в дорожном движении в качестве пешеходов и пассажиров. Поэтому подлежат пересмотру разделы СР.1, которые посвящены вопросам организации перевозки детей в транспортных средствах (в том числе в школьных автобусах), обучению их правилам безопасного поведения на дороге. В этой связи большая ответственность возлагается на детские дошкольные учреждения, школы, местные органы власти и родителей.

Среди основных факторов риска, обусловливающих высокую тяжесть последствий ДТП, в упомянутом выше Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма названо не использование водителями и пассажирами транспортных средств ремней безопасности и детских удерживающих устройств. Поэтому данной проблеме посвящен один из разделов СР.1, в самом начале которого приведены статистические данные, свидетельствующие о высокой эффективности указанных средств пассивной безопасности. Как и в других случаях, главная роль в обеспечении использования в странах ремней безопасности и детских удерживающих устройств отводится государственным органам, которые должны разработать соответствующее законодательство и обеспечить его соблюдение.

Такие меры должны сопровождаться продуманными пропагандистскими кампаниями с четко обозначенными целевыми аудиториями. При этом необходимо учитывать определенные особенности использования таких средств (в частности, опасность применения на переднем сиденье детского удерживающего устройства в случае, если не отключена подушка безопасности). В этой связи большие надежды возлагаются на электронные и печатные средства массовой информации, органы образования, здравоохранения, а также страховые компании.

Другой вопрос, стоящий на повестке дня при обсуждении рекомендаций для включения в СР.1, касается правового статуса водительских удостоверений. Новый раздел СР.1 будет содержать информацию о современном статусе водительского удостоверения как документа, подтверждающего право на управление транспортным средством.

Одна из проблем, связанных с признанием национальных водительских удостоверений, обусловлена тем, что ряд государств (например, Испания, Нидерланды, США, Япония) до сих пор являются договаривающимися сторонами Конвенции о дорожном движении, подписанной в 1949 году в Женеве. Из-за различий в соответствующих требованиях с более современной Венской конвенцией о дорожном движении 1968 года у водителей-иностранцев, управляющих транспортным средством по территории отдельных государств, возникают трудности, связанные с непризнанием (или ограниченным признанием) их международных или национальных водительских удостоверений.

Данный вопрос приобрел актуальность в связи со значительным количеством поправок к Конвенции 1968 года, касающихся водительских удостоверений, вступивших в силу 28 марта 2006 года. В настоящее время обсуждается несколько вариантов разрешения проблемы, а окончательное решение будет принято по итогам анализа ответов на соответствующий вопросник, подготовленный РГ.1 под руководством представителя Российской Федерации.

Перерабатываемый в настоящее время раздел СР.1 «Скорость» будет посвящен проблемам, связанным с несоблюдением водителями транспортных средств установленного скоростного режима и последствиям этого. Возвращаясь к статистическим данным, характеризующим уровень аварийности в Российской Федерации, следует отметить, что несоответствие скорости конкретным условиям движения, а также превышение установленных ограничений является причиной каждого третьего ДТП. Аналогичная тенденция отмечается и в других странах.

В этой связи в рекомендациях, включенных в СР.1, не только перечислены факторы, влияющие на выбор скорости, но и предлагается ряд мер правового и организационного характера, направленных на ограничение скорости движения, а также обеспечение строго соблюдения установленных ограничений. Причем равное значение имеет как установление правовых норм, так и создание требуемых условий (как правило, на уровне дорожной инфраструктуры) для их выполнения.

Темное время суток во всех странах является наиболее опасным с точки зрения вероятности стать участником дорожно-транспортного происшествия. Например, в России в это время происходит 40% ДТП, причем они отличаются высокой тяжестью последствий (14 погибших на 100 пострадавших). По этой причине в соответствующий раздел

включены рекомендации, способствующие повышению безопасности на ночной дороге, которые касаются как непосредственно водителей, так и органов власти.

Изучается возможность включения рекомендаций о круглосуточном использовании фар ближнего света или дневных ходовых огней на движущихся транспортных средствах, что призвано повысить информативность и повысить уровень безопасности для всех участников движения. Примером могут служить скандинавские страны, в которых соответствующие законодательные положения введены много лет назад (например, в Норвегии – в 1981 году), что дало свои положительные результаты.

В заключение следует еще раз подчеркнуть, что предназначение Сводных резолюций – аккумулирование и распространение международного опыта по повышению БДД во всех странах мирового сообщества. С учетом этого в отличие от Конвенций 1968 года, дополняющих их европейских соглашений 1971 г. и Протокола 1973 года, которые ратифицированы хотя и значительным, но, тем не менее, ограниченным количеством государств, Сводные резолюции будут распространены во всех странах мира в качестве ориентира для органов власти по разработке и реализации национальной политики по обеспечению безопасности дорожного движения. УДК 656.13.001 Сильянов В.В., проректор МАДИ ГТУ, д.т.н., проф., председатель Научного совета по проблеме «Безопасность дорожного движения», Чубуков А.Б., проф., главный ученый секретарь Научного совета, Россия ПРИОРИТЕТЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В РОССИИ

Silyanov V.V., Prof., Dr.Sc., Scientific Council for Road Traffic Safety, vice-rector of MADI(STU), Chubukov A.B., Prof., General Scientific Secretary of the Scientific Council, Moscow

PRIORITIES OF SCIENTIFIC RESEARCHES IN THE ROAD TRAFFIC SAFETY FIELD IN RUSSIA

The priorities of the researches in the field of road traffic safety in Russia taking into account the topics of the researches in the countries of the European Union are given in the report. It was found that about 15 per cent of all topics, connected with road infrastructure, are in the field of traffic safety.

Безопасность дорожного движения стала наиболее существенным показателем качества и надежности работы автомобильного транспорта, от которого зависит эффективность его использования и уровень общественных затрат, а также важным показателем транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

Характерной особенностью проблемы безопасности дорожного движения является её многоплановость и зависимость от поведения и деятельности миллионов людей. Комплексный и межотраслевой характер проблемы диктует необходимость активного участия в её решении многих отраслей экономики стран.

Опыт разных стран показывает, что научным проблемам повышения безопасности движения уделяется большое внимание. В США отмечается следующее распределение тематики научных исследований в дорожном хозяйстве: технология дорожного строительства – 33,1% тем; безопасность движения – 21,8% тем; вопросы городского движения – 17,3% тем; социология и защита окружающей среды – 15,2% тем; прочие вопросы – 11,6% тем; дорожное законодательство – 1,0% тем.

Исследования тематики (2330 научных тем) научных исследований проведенные Международной Дорожной Федерацией (International Road Federation) по данным 70 стран мира показали следующее распределение тематики и сил ученых между проблемами дорожного хозяйства: • Безопасность движения – 268 тем (11,5%). • Мосты –165 тем (7,1%). • Транспортно-эксплуатационные качества дорожных покрытий – 163 темы (7,0%). • Механика грунтов, проектирование земляного полота – 147 тем (6,3%). • Изучение закономерностей движения по дорогам – 142 темы (6,1%). • Организация дорожного движения – 138 тем (5,6%). • Поведение водителей – 118 тем (5,0%). • Органические вяжущие; дорожные покрытия с их использованием – 118 тем (5,0%). • Транспортные системы городов – 106 тем (4,6%). • Цементобетон и бетонные покрытия – 100 тем (4,3%). • Проектирование дорог – 91 тема (3,9%). • Расчет и конструирование дорожных одежд – 86 тем (3,7%). • Технология строительства автомобильных дорог – 71 тема (2,6%). • Ремонт и содержание автомобильных дорог – 61 тема (3,0%). • Теория движения транспортных потоков – 23 темя (1,0%).

Таким образом, с тематикой, затрагивающей вопросы безопасности и организации дорожного движения, связано 811 тем (35,0%), не считая тем по проектированию дорог, многие из которых также включают вопросы безопасности

движения. Подобный анализ, проведенный Федерацией, охвативший свыше 6000 тем, показал, что 30% тем затрагивают вопросы безопасности дорожного движения.

В России научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по вопросам организации и безопасности дорожного движения наиболее интенсивно ведутся с середины 60-х годов прошлого столетия.

Работы ведутся в рамках решения проблемы, связанной со сложной системой «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда».

По данным Федерального Дорожного Агентства Минтранса России тематические планы российских исследовательских организаций последних лет имеют следующее распределение тематики: технология строительства автомобильных дорог (15%); ремонт и содержание автомобильных дорог (20%); безопасность дорожного движения (12%); управление и финансирование дорог, экономика и финансы (20%); исследования фундаментального характера (разработка теорий расчета дорожных одежд и земляного полотна дорог), моделирование транспортных потоков, развитие банков данных по дорогам и мостам (25%); прочие вопросы (8%).

Большой объем научно-исследовательских работ ведется в университетах России по заданию Минтранса России и Росавтодора, правительств городов. Многие работы носят теоретический и поисковый характер. Так, в МАДИ(ГТУ), СПбГАСУ, РГСУ и Саратовском ГТУ ведутся работы по имитационному и математическому моделированию движения транспортных потоков по сетям дорог крупных городов с целью повышения безопасности движения и пропускной способности, оценки условий загрязнения окружающей среды, математическому моделированию поведения водителей в разных дорожных условиях, имитационному моделированию конфликтных ситуаций, изучение аварийных ситуаций на основе теории конфликтов и др.

Весьма важной для практики является разработка новой методики оценки потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий, в том числе и с человеческими жертвами, позволившая в рыночных условиях дать более стройную систему технико-экономического обоснования мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения. Эта методика, утверждена Министерством транспорта Российской Федерации в качестве официальной для условий России. Наличие такой методики особенно важно для России в настоящее время, так как основными видами дорожных работ являются работы по реконструкции и восстановлению дорог. Строительство новых дорог ведется в ограниченных масштабах. Методика позволяет установить очередность реконструкции отдельных наиболее опасных участков дорог, обеспечивая эффективное использование ограниченно выделяемых денежные средства.

Следует отметить большое значение выхода в 2001 году на русском языке капитального труда норвежских специалистов «Справочника по безопасности дорожного движения», являющегося итогом совместной работы норвежских, российских и финских специалистов. В Справочнике рассматриваются 124 мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, а также дается оценка эффективности этих мероприятий в снижении количества дорожно-транспортных происшествий. Примерами эффективности мероприятий могут служить, во-первых, совершенствование планировки кольцевых пересечений, сокращающих количество ДТП с тяжелыми последствиями на 27-35% и, во-вторых, введение автоматического контроля скорости, сокращающего количество ДТП на 17%.

Высокую оценку в России получил первый совместный труд российских и германских специалистов по безопасности дорожного движения «Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт), под редакцией чл.-корр. РАН В.Н.Луканина (Россия) и проф. К-Х Ленца (Германия)», который вышел в свет в 2002 году, одновременно на русском и немецком языках с предисловиями Федерального Министра транспорта, строительства и жилья Германии, депутата Бундестага г-на Курта Бодевига и первого заместителя министра транспорта Российской Федерации А.П.Насонова. Эта работа показала необходимость дальнейшего сотрудничества специалистов России и Германии в области безопасности дорожного движения. Наибольший интерес вызвал опыт германских специалистов по реконструкции и восстановлению федеральных автомагистралей на Востоке Германии и особенно опыт обеспечения безопасности движения во время проведения работ по реконструкции.

Большое значение для практики имеет законченная в 2002 году работа по подготовке «Рекомендаций по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах». В этой работе обобщен мировой опыт выбора мероприятий по повышению безопасности движения на наиболее опасных участках автомобильных дорог как на стадии проектирования, так и на стадии реконструкции и восстановления дорог. Этот документ является развитием с учетом современных экономических условий и современных транспортных средств «Указаний по повышению безопасности движения на автомобильных дорога», которое было впервые издано в России в 1968 году. Это было одно из первых изданий подобного типа в мире.

Вместе с тем требуется активизация научного анализа статистических данных по аварийности и совершенствование системы регистрации дорожно-транспортных происшествий в соответствии с международными стандартами. Требуется более точная фиксация дорожных условий и точное место происшествий, а также техническое состояние и повреждение транспортных средств. Заслуживает большого внимания опыт Дрезденского Технического Университета по созданию специальной исследовательской группы для реконструкции и независимого расследования причин наиболее тяжелых дорожно-транспортных происшествий.

МАДИ(ГТУ) и Строительный Университет г.Веймара (проф.У.Браннольте) договорились о начале совестных работ по транспортному воспитанию населения и внедрению в больших городах России разработок этого университета по данной тематике.

Кафедрой математики МАДИ(ГТУ) проводятся большие работы по созданию имитационных моделей транспортных потоков на транспортных сетях мегаполисов с целью решения проблем обеспечения безопасности движения.

Проблемная лаборатория организации и безопасности дорожного движения МАДИ(ГТУ) многие годы выполняет работы по имитационному моделированию транспортных потоков, математическому моделированию аварийных и конфликтных ситуаций на дорогах и математическое моделирование зрительного восприятия водителем дорожных условий.

Ростовский ГСУ стал инициатором международного сотрудничества в области моделирования движения транспортных потоков в городах, где был проведен первый Российско-Испанский семинар с испанскими учеными-разработчиками весьма перспективной комплексной программы моделирования городского движения, которая начала внедряться и в учебный ряда университетов России по инициативе проф. В.В.Зырянова.

В современных условиях приоритетными направлениями научных исследований в области безопасности дорожного движения в России следует считать следующими:

− Разработка новых технологий и методов пропаганды и агитации среди всех слоёв населения, а также проведение комплексных социальных исследований с целью повышению уровня осознания проблемы безопасности дорожного движения среди населения.

− Разработка новых технологий и комбинированных методов сбора и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях, объединив усилия сотрудников ГИБДД, дорожных организаций, организаций МЧС и здравоохранения с целью получения более объективной информации о каждом ДТП и причинах, вызвавших его. Особое значение имеет изучение ДТП с ранениями, после которых пострадавший оказывается инвалидом на всю жизнь.

− Исследование влияния социально-экономических условий в стране на уровень аварийности с целью выявления наиболее эффективных путей и мероприятий по её снижению.

− Исследование причин и последствий ДТП с детьми, молодыми водителями и пожилыми людьми, которых становится всё больше среди участников дорожного движения.

− Исследование поведения водителей и условий восприятия ими дорожных условий с целью разработки комплекса мероприятий организационного и воспитательного характера и улучшения дорожных условий и условий труда водителей, особенно водителей международных и междугородних автотранспортных компаний.

− Развитие и интенсификация внедрения средств транспортной телематики и интеллектуальных транспортных систем в конструкцию автомобилей и в системы управления дорожным движением.

− Разработка новых технологий управления транспортными потоками и разработка телематических систем автоматизированного выявления предаварийных ситуаций в транспортных потоках на скоростных автомобильных магистралях.

Несомненно, что регулярное проведение Международных конференций по безопасности дорожного движения способствует взаимному обогащению знаний и обмену передовым опытом практического внедрения наиболее эффективных мероприятий по безопасности дорожного движения в больших городах.

Большим событием для российских специалистов является приём России в апреле 2005 г.в качестве полноправного члена Европейского Форума Научно-исследовательских Организации по Безопасности Дорожного Движении (FERSI). Россию в FERSI представляет МАДИ(ГТУ).

В настоящее время проводится подготовительная работа по присоединению России к Европейской системе баз данных по ДТП (IRTAD), с единой методикой сбора и обработки данных по аварийности. УДК 656.11 Сильянов В.В., проректор МАДИ ГТУ, д.т.н., проф., председатель Научного совета по проблеме «Безопасность дорожного движения», Россия, Тонконоженков О.И., к.т.н., Торонто, Канада, Браннольте У., проф., Строительный Университет, Веймар, Германия, Батероу К., проф., Строительный Университет, Веймар, Германия

АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В БОЛЬШИХ ГОРОДАХ Silyanov V.V., Prof., Dr.Sc., Scientific Council for Road Traffic Safety, vice-rector of MADI(STU), Moscow, Russia, Tonkonojenkov O.I., Ph.D., Toronto, Canada, Brannolte U., Prof., Civil Engineeing University, Weimar, Germany, Batereau C., Prof., Civil Engineering University, Weimar, Germany

ROAD TRAFFIC SAFETY AUDIT IN LARGE CITIES

Road Traffic Safety Audit is the new instrument for ensuring road traffic safety in large cities that supplement two other traditional methods – using standards and black spots detection. There are general ideas of the audit are discussed in the paper.

Аудит Безопасности Дорожного Движения (АБДД) - это новый инструмент обеспечения безопасности движения, дополняющий два других, традиционно используемых - применение и соблюдение стандартов и норм, а также выявление и устранение очагов аварийности. Аудит безопасности дорожного движения начал впервые

применяться в Англии в 1980-х годах. В настоящее время АБДД успешно используется в Австралии, Европе, США и Канаде и других странах. Актуальность АБДД резко возросла в последние годы, вместе с ростом общественного и политического резонанса, вызываемого реализацией дорогостоящих дорожных проектов, не обеспечивающих должного уровня безопасности движения. Аудит Безопасности Дорожного Движения - это независимая экспертиза проекта, выполняемая группой квалифицированных экспертов с целью повышения его безопасности для всех пользователей. Ключевым моментом внедрения АБДД в практику обеспечения безопасности движения является понимание отличия АБДД от других инструментов, традиционно используемых для обеспечения безопасности движения. Так, например, на этапе подготовки проекта строительства участка автомобильной дороги (ТЭО), проектировщик может проводить оценку безопасности движения, однако АБДД принципиально отличается от нее. Основные различия приведены в таблице 1.

Таблица 1 Оценка безопасности дорожного движения

проекта Аудит безопасности дорожного движения

Проводится проектировщиком или по заказу проектировщика

Проводится независимо от проектировщика

Оценка соответствия стандартам и нормам Оценка влияния на безопасность с учетом особенностей поведения и психофизиологического восприятия дорожной ситуации участниками движения

Проводится преимущественно дорожниками Проводится специально подготовленными специалистами по безопасности движения

Безопасность движения проекта не подвергается рассмотрению на расширенных совещаниях специалистов

Безопасность движения проекта подвергается специальному рассмотрению на расширенных совещаниях с участием центра организации движения города, группы аудита, заказчика, проектировщика, ГИБДД

Использует методы оценки, дающие косвенное представление о безопасности вариантов проектных решений

Использует специально разработанные методики системного аудита проекта, включающие анализ множества параметров и факторов

На этапе подготовки участка строительства, проведения строительных работ (установки оборудования), и

сдачи объекта АБДД включает, соответственно, инспекции на местах перед началом строительных работ во время строительных работ и перед сдачей объекта. На этих этапах, важное отличие АБДД от традиционного анализа дорожно-транспортных происшествий состоит в том, что АБДД является профилактическим средством, в то время как анализ ДТП нацелен на устранение последствий. АБДД может использоваться также и на этапе эксплуатации автомобильной дороги, как средство, позволяющее выявить причины ДТП и разработки мероприятий по их предотвращению.

Очевидно, что АБДД не подменяет процесс оценки безопасности движения и анализа аварийности, а является дополнительным инструментом, обеспечивающим независимую и квалифицированную экспертизу.

Опыт внедрения АБДД во всех странах оказался положительным. Важно отметить, что АБДД не только снижает количество погибших и раненых, но и в конечном итоге снижает затраты на транспортную инфраструктуру, поскольку внедрение его рекомендаций на стадии разработки проектов гораздо дешевле, чем устранение ошибок проектирования, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям на уже построенной дороге. Все транспортные проекты могут подвергаться аудиту безопасности движения. Существующая практика показывает, что аудиту подвергаются наиболее дорогостоящие проекты. АБДД внедряют наиболее передовые муниципалитеты и регионы. Внедрение АБДД имеет очень благоприятный общественный резонанс и повышает авторитет администрации в глазах общественности. Котенев А.Б., зам. нач. НИЦ БДД МВД России, к.т.н., Монина О.Ю., вед. научный сотрудник НИЦ БДД МВД России, к.т.н., Головкин В.Д., зам. нач. отдела НИЦ БДД МВД России ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО ДОСТУПА К РЕСУРСАМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ

СИСТЕМЫ ГИБДД МВД РОССИИ

Kotenev A.B., Ph.D., Monina O.Y., Ph.D., Golovkin V.D., Research-and-Development Center of the Traffic Safety, Moscow, Russia

ORGANIZATION OF THE OPERATIVE ACCESS TO RESOURCE OF THE FEDERAL STATE TRAFFIC

INSPECTION INFORMATION SYSTEM

For efficient decision of the problems with theft, the driving away and contraband of the transport facilities is required making the conditions for undertaking the operative check on site databanks registered transport facilities and their owner, executed passport of the transport facilities, issued driver certificates and persons, debarred on management transport facility and others.

В последние годы отмечается рост количества краж, угонов, контрабанды транспортных средств (ТС), иных преступлений и правонарушений в области владения и использования ТС, связанных с изменением маркировочных обозначений ТС, со страховым мошенничеством, нарушением таможенных правил, уплатой транспортного налога, управлением ТС лицами, не имеющими или лишенными такого права. Кражи и угоны ТС и иных, связанных с использованием автомототранспорта преступлений, правонарушений и административных проступков, дезорганизуют работу предприятий различной формы собственности, наносят им и гражданам - владельцам ТС, крупный материальный ущерб. При этом значительные силы и средства органов внутренних дел и, в частности, дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции задействуются на проведение розыскных мероприятий, направленных на установление и задержание правонарушителей, выявление местонахождения разыскиваемого автомототранспортного средства. Сложившееся положение требует от органов внутренних дел оперативно реагировать на указанную ситуацию.

Эффективным способом решения изложенных проблем является создание условий для проведения оперативных проверок сотрудниками ОВД по централизованным банкам данных зарегистрированных ТС и их владельцев, оформленных паспортов ТС, выданных водительских удостоверений и лиц, лишенных права на управление ТС и другим. В этих целях необходимо:

- объединить средствами федеральной информационной системы ГИБДД (ФИС ГИБДД) на федеральном и межрегиональном уровнях банки данных, формируемые в настоящее время на региональном уровне;

- обеспечить санкционированный удаленный доступ в реальном масштабе времени к интегрированным банкам данных.

В целях реализации этих задач МВД России проводятся работы по нормативно-методическому и организационному обеспечению ФИС ГИБДД. В результате для обеспечения функционирования системы создана инфраструктура по ее эксплуатации, состоящая из подразделений информационного обеспечения Госавтоинспекции федерального, межрегионального, регионального и территориального уровней. Разработано прикладное программное обеспечение для всех уровней системы. Завершена разработка технологии и программных средств удаленного доступа к информационным ресурсам ГИБДД. За счет средств местного бюджета в основном проведена работа по обеспечению техническими средствами подразделений информационного обеспечения регионального и территориального уровней системы.

Федеральная система информационного обеспечения ГИБДД представляет собой многоуровневую систему программно-технических средств и централизованных учетов, объединенных для информационной поддержки подразделений ГИБДД.

Информационное взаимодействие в системе и с внешними системами осуществляется с помощью формализованных текстовых сообщений ограниченной длины (транспортный формат).

С точки зрения программно-технических средств информационная система представляет собой сложную систему взаимодействия разнородных устройств, реализованную посредством использования разных протоколов и каналов связи (рис. 1) – ведомственных (ЕИТКС МВД России), СПД МВД – «Дионис» и др.

СУБД

ФЦ ГИБДД

МРЦ МРЦ МРЦ

РЦ РЦ РЦ РЦ РЦ РЦ

Территориальные подразделения ГИБДД

МО России

Региональныевоенкоматы

РСА

Страховыекомпании

ФНС России

УправленияФНС регионов

WEBСервер

СМТСервер

InternetInternet

Сотоваясеть

Сотоваясеть

ПКПК

ПКПК

КПККПК

КПК

ГИЦ МВД

НЦБ Интерпола

НАМИ

Заводы изг.ТС

Заводы изг.С.П.

ДатаДот

Рис. 1. Схема взаимодействия федеральной информационной системы ГИБДД со сторонними пользователями

Взаимодействие со сторонними организациями осуществляется по выделенным или коммутируемым каналам связи с использованием защищенных протоколов, причем прямое подключение открытых сетей к ведомственной не допускается.

В соответствии со ст. 362 Налогового кодекса Российской Федерации на органы, осуществляющие государственную регистрацию ТС, возлагается обязанность по представлению налоговым органам сведений о зарегистрированных или снятых с регистрации ТС, а также о лицах, на которых зарегистрированы ТС. Информация из ФИС ГИБДД в налоговые органы передается на уровне региональных подразделений информационного обеспечения в согласованных форматах.

Взаимодействие военных комиссариатов Минобороны России и Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ осуществляется также на уровне субъектов Российской Федерации в транспортном формате. Поступающая от ГИБДД информация о регистрационных действиях предназначена для использования в мобилизационных планах Министерства обороны.

Информационный обмен ГИБДД со страховыми компаниями по договорам обязательного страхования и страховым случаям, а также персональным данным о страхователях и потерпевших, ТС и об их владельцах, статистические и иные сведения в рамках реализации Федерального Закона № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев ТС» осуществляется на федеральном уровне через Российский союз автостраховщиков.

Отчеты заводов-изготовителей ТС об оформленных паспортах ТС или шасси передаются в региональное подразделение информационного обеспечения субъекта РФ в электронном виде по открытым каналам, а от регионального до Федерального центра по ведомственной сети передачи данных МВД России. Ведение справочников WMI-кодов по российским производителям ТС осуществляется на основе информации, передаваемой НАМИ в Департамент ОБДД МВД России.

Запросы делятся на поисковые и уточняющие. Поисковый запрос с карманного персонального компьютера (КПК). Первоначально с мобильного устройства на сервер сотового оператора поступает запрос на авторизацию в

сотовой сети. После авторизации на сервере сотового оператора между мобильным устройством и сервером мобильных терминалов устанавливается PPP соединение. Клиенту сети назначается ip-адрес. На КПК генерируется запрос посредством введения необходимых реквизитов поиска в соответствующем приложении. При нажатии на кнопку подтверждения он направляется на сервер мобильных терминалов по установленному PPP- соединению средствами TCP/IP протокола. Запрос изначально кодируется во внутренний транспортный формат. Сервер мобильных терминалов анализирует полученную информацию и обращается к базе данных, где выбирается служебная информация о пользователе и реквизитах запроса (идентификатор мобильного устройства, идентификатор респондента, другие коды). В случае, когда клиент системы не зарегистрирован или не имеет достаточных прав для реализации данного поискового запроса, в базе данных делается соответствующая запись о попытке несанкционированного доступа и на мобильный терминал отправляется сообщение об ошибке. Если все реквизиты сходятся, необходимые данные, полученные из базы данных (БД), записываются в виде строки в транспортном формате и передаются по TCP/IP соединению в соответствующий узел системы ГИБДД. Далее генерируется ответ на запрос в виде выборки и направляется обратно на сервер мобильных терминалов. Ответ содержит как расшифрованные данные, предназначенные пользователю, так и служебные данные. На сервере мобильных терминалов ответ анализируется и при взаимодействии с базой данных происходит расшифровка кодов. Полученная выборка записывается в базу данных и направляется пользователю КПК по установленному PPP-соединению. В случае достаточности полученных данных, пользователь выходит из системы, что влечет за собой закрытие PPP-соединения.

Уточняющий запрос с КПК. После получения ответа на мобильный терминал пользователь имеет возможность создать уточняющий

запрос. В этом случае вводятся необходимые реквизиты поиска. Запрос по уже созданному соединению направляется на сервер мобильных терминалов, который, соединившись с базой данных, генерирует выборку из ответа на первичный запрос, записанного в БД. Полученная выборка, также, сохраняется и направляется обратно на КПК. Уточняющие запросы могут генерироваться любое количество раз.

Поисковый запрос с персонального компьютера (ПК). Первоначально пользователем ПК устанавливается TCP/IP соединение с провайдером сети Интернет. После

авторизации устанавливается PPP-соединение с WEB-сервером. Пользователь в специальной форме, созданной стандартными средствами web, вводит поисковый запрос. После нажатия на кнопку подтверждения формы в формате HTTP направляется на web-сервер. Web-сервер, по сути, моделирует работу мобильного терминала. При получении запроса он перекодирует его из http-формата во внутренний транспортный формат и направляет на сервер мобильных терминалов. Схема дальнейшей работы системы остается такой же, как и при поступлении запроса с КПК.

Производительность системы определяется как производительностью серверов, так и пропускной способностью каналов связи, которая в свою очередь зависит от размера передаваемых сообщений.

Размер поискового запроса. Поисковый запрос по мере продвижения по системе изменяется и соответственно изменяется его размер.

Можно выделить несколько этапов, на которых размер запроса и его структура неодинаковы. От КПК до сервера мобильных терминалов (СМТ) запрос направляется в транспортном формате данных, при

этом его структура выглядит следующим образом. Запрос состоит из двух строк - заголовка и тела запроса. Заголовок запроса состоит из четырех показателей, первый из которых содержит 32 символа, два следующих могут содержать от

1 до 32 символов. Длина последнего может варьироваться от 1 до 10 символов. Показатели разделены знаком «/». Тело запроса состоит из блоков вида номер «атрибута»=«значение атрибута», разделенных символом «/». Максимальное количество атрибутов – 20, минимальное – 1. В запросе используется кодировка 1251, которая подразумевает размер каждого символа в 1 байт. Кроме того, в начале каждой строки записывается информация о длине строки длиной в 4 байта. Исходя из вышеизложенных данных, можно подсчитать минимальную длину запроса. Она будет составлять 51 байт. Максимальная длина запроса не ограничена, т.к. атрибуты запросов потенциально могут быть любой длины.

Попадая на СМТ, запрос преобразуется в транспортный формат ФИС ГИБДД и направляется далее по TCP/IP соединению на один из узлов системы. В упрощенном виде транспортный формат содержит общий заголовок запроса, подзаголовок задачи, к которой обращается запрос (один запрос может обращаться одновременно к нескольким задачам), тело запроса. Общий заголовок запроса состоит из трех показателей, разделенных знаком «/». Первый из них имеет длину в 4 символа, а остальные два по 7. Подзаголовок задачи состоит из одного показателя, длиной в 4 символа. Тело запроса, с точки зрения структуры, остается неизменной. Исходя из вышеизложенных данных, минимальная длина запроса будет составлять 41 байт.

При реализации запроса с удаленного ПК данные передаются стандартным способом, как данные формы. При этом после подтверждения формы и нажатия соответствующей кнопки создается строка следующего вида. «Наименование 1-ого реквизита=значение 1-ого реквизита/Наименование n-ого реквизита =значение n-ого реквизита». При этом, в случае нулевого значения реквизита, строка все равно содержит его наименование. При вводе реквизита русским шрифтом буквы перекодируются в специальный код. После чего каждая буква уже занимает 3 байта. Английский шрифт подразумевает 1 байт на каждый символ. При условии, что форма содержит 20 полей ввода, можно рассчитать минимальный объем запроса. Он будет составлять около 140 байт. В таком виде запрос доходит до web-сервера, где перекодируется в транспортный формат. Дальнейшая схема преобразования описана выше. Размер ответа на запрос.

Ответ на запрос, как и сам запрос, по пути следования из одного из узлов системы терпит ряд преобразований. Информация поступает на сервер мобильных терминалов в следующем виде. Общий заголовок ответа, заголовок задачи, тело ответа. В начале каждой строки записывается информация о длине строки длиной в 4 байта. Общий заголовок ответа состоит из трех параметров, разделенных знаком «/». Первый из них имеет длину в 4 символа, а остальные два по 7. Подзаголовок задачи состоит из одного показателя, длиной в 4 символа. Тело ответа содержит информацию, представленную в виде, «атрибута»=«значение атрибута», разделенных символом «/» и значения числа количества строк, заключенного в квадратные скобки. Минимальная длина ответа будет равна 40 байт. Максимальное количество задач – 10. Соответственно, максимально может быть десять ответов.

При взаимодействии с базой данных, на СМТ данные проходят обработку и получают следующий вид. Общий заголовок ответа, подзаголовок задачи, тело ответа. Общий заголовок ответа содержит четыре показателя разделенных знаком «/». Первый состоит из 10 символов. Второй и третий по 1. Четвертый показатель содержит 4 символа. Подзаголовок задачи содержит 3 показателя, также, разделенных символом «/». Первые два по 3 символа и третий содержит 4 символа. Далее следуют строки ответа в транспортном формате. Если ответ содержит ноль записей, на КПК посылается только общий заголовок ответа. Следовательно, минимальная длина его будет составлять 20 байт.

Пропускные способности каналов. Пропускные способности каналов являются переменными величинами, так как их производительность легко

может быть расширена. Однако существует ряд ограничений. На отрезке между КПК и сервером провайдера есть ограничение по скорости 171,8 кбит/сек. Это обусловлено

особенностью построения стандарта GPRS. Кроме того, пропускная способность данного участка зависит от общей загруженности сотовой сети.

Загруженность линий беспроводной связи зависит прежде всего от времени суток. Кроме того, необходимо учитывать праздничные дни, когда загруженность увеличивается в несколько раз.

Местоположения клиента. Данный параметр обусловлен двумя факторами: 1. Удаленность клиента от антенны-передатчика провайдера сотовой связи. 2. Общее количество клиентов сотовой сети, находящихся в зоне действия данной антенны и обращающихся к

сети. Скорости обработки информации в узлах системы. Скорости обработки информации в узлах системы являются переменными величинами, зависящими от

производительности программно-технических комплексов в узлах системы. Обработка информации во всей системе происходит в многозадачном режиме. Ресурсы распределяются равномерно. Время, затрачиваемое на обработку информации на СМТ и web-сервере, ничтожно мало, т.к. не требует дисковых операций. Самым слабым звеном здесь является БД, так ее работа связана с обработкой информации, записанной на жесткий диск. При учете того, что при взаимодействии с БД используются, как простые, так и сложные запросы, объем обрабатываемой информации сильно варьируется, время на обработку информации может составлять от нескольких сотых секунды до 1 минуты.

В настоящее время заканчиваются работы по вводу в промышленную эксплуатацию системы оперативного доступа к ресурсам федеральной информационной системы ГИБДД, ведется наладка программно-технических средств федерального и межрегионального уровней ФИС ГИБДД. УДК.711.7:69.007 Быстров В.А., проф., директор АДИ, зав. каф., действительный член МАТ, СПбГАСУ

О КАЧЕСТВЕ ПОДГОТОВКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КАДРОВ – СТРАТЕГИЧЕСКОМ ФАКТОРЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ

КОМПЛЕКСЕ

Bistrov V.A., prof., director of Automobile and road Institute, SPbGASU, Saint-Petersburg

ABOUT QUALITY OF PREPARATION OF THE PROFESSIONAL STAFF - THE STRATEGIC FACTOR OF A CONTROL SYSTEM OF TRAFFIC SAFETY IN A ROAD AND TRANSPORT COMPLEX

In article are stated the general questions and requirements of necessity of improvement of quality of preparation of the professional engineering staff in view of new social and economic conditions and presence of problems in a road and transport complex of the country

Автомобильные дороги и транспорт – важнейшие элементы комплексной транспортной системы государства, оказывающие определяющее влияние на социальное и экономическое развитие страны. Их состояние и уровень развития непосредственно влияют на рост валового внутреннего продукта (ВВП к 2010 году должен увеличиться в 2 раза), уровень цен, доходы бюджета, благосостояние и социальное положение, уровень занятости населения и другие показатели. Их состояние в наибольшей степени стимулирует развитие других отраслей народного хозяйства страны, в том числе сельского.

В России ежегодные потери экономики от плохого состояния автомобильных дорог, магистралей и автотранспорта составляют астрономическую цифру (более чем 60 трлн. руб. в год) и сопоставимы с масштабами крупнейшей катастрофы.

При нынешнем состоянии дорожно-транспортной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость его эксплуатации возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы сокращается на 30%.

По данным Министерства транспорта РФ, в настоящее время лишь 37% дорог находятся в нормальном состоянии. Это напрямую связано с безопасностью. А статистика свидетельствует о том, что в стране на дорогах погибает до 37 тысяч человек в год.

Только за счет скоростей движения автотранспорта, которые в России более чем в 2 раза ниже, чем в Европе (80 км/час) стоимость перевозки грузов возрастает до 20%, а удельный показатель транспортной составляющей в стоимости продукции в России достигает 50% и более.

Именно поэтому одним из главных направлений всех, успешно проведенных экономических реформ в других странах было приоритетное развитие дорожно-транспортного комплекса (ДТК).

Нельзя не заметить "оживление" и те серьезные положительные изменения, которые происходят в базовых дорожно-транспортных отраслях страны в последнее десятилетие. Но слишком велико накопленное в этих отраслях отставание ввиду недооценки на государственном уровне влияния и значимости проблем дорожно-транспортного комплекса.

Опыт технически развитых стран указывает, что уровень и темпы развития государства и общества определяются наличием высококвалифицированных кадров, способных решать сложные социально – экономические проблемы и поэтому образование – самый ценный человеческий капитал – фундаментальный вопрос развития и его следует считать важнейшей стратегической "отраслью". Мировая практика свидетельствует, что фундаментом роста производства в любой отрасли служат наука и образование и, как следствие – роста богатства страны и благополучия её жителей.

Убедительным примером служит опыт США, которые последовательно разрабатывая научно-обоснованные государственные, но в отличие от России подкрепленные финансами и материально-технически успешно решили еще в 40-е – 60-е годы такие важнейшие программы как "Образование", "Дороги", "Экология" и другие. При этом ещё в 1953 г. делегация конгресса США приезжала с целью знакомства с опытом высшего образования в бывший СССР, которое вот уже более 10 лет безуспешно "реформируется" с целью вхождения России в "Болонский процесс". А американцы гордятся экологией и образованием, транспортом и дорогами с гордостью произнося: "В США хорошие дороги не потому, что мы богаты, а мы богаты, потому что у нас такие хорошие дороги". И с этим трудно не согласиться.

Выводы ученых и аналитиков о сложившейся за последние 15 лет в нашей стране ситуации в области образования не радуют. По образованности страна оказалась отброшенной на сорок лет! А уровень образованности 22 – 25 летних жителей страны в два с половиной раза ниже 50 – 60 летних. В этот период потеряна значительная часть высокопрофессиональных специалистов – кто-то влился в поток "утекающих мозгов", переквалифицировался или ушел в другой "бизнес".

В условиях глобализации, формирования новых рыночных отношений и дефицита финансов, жесткой конкуренции и грядущего вступления России в ЕС и ВТО при решении актуальных проблем дорожно-транспортного хозяйства все более острой (практически при 4-х кратном росте численности ВУЗов) становится проблема повышения качества подготовки востребованных рынком квалифицированных профессиональных инженерных кадров.

О некотором положительном опыте автомобильно-дорожного института (АДИ) СПбГАСУ. Он является единственным в Санкт-Петербурге и Северо-западном регионе России специализированным центром подготовки

инженерных и экономико-управленческих кадров по комплексу из девяти взаимосвязанных автомобильно-дорожных специальностей для обслуживания потребностей автотранспортной системы и дорожной инфраструктуры.

Фактически в каждом предприятии проектирования, строительства и эксплуатации дорожно-мостовых сооружений, дорожной и строительной техники, автомобильного транспорта, государственной автоинспекции, НИИ, КБ, АО и фирм работают выпускники АДИ СПбГАСУ. Многие из них занимают ответственные посты в государственных и административно-хозяйственных структурах.

Не выделяя и подробно не анализируя особенности и проблемы подготовки специалистов по каждой из 9 специальностей в соответствии с образовательными стандартами и начавшимся процессом перехода высшего образования на двухуровневую систему (бакалавр – магистр), следует отметить положительный опыт работы коллективов пяти выпускающих кафедр АДИ по повышению качества подготовки молодых специалистов в сложный период информационной "революции", недостаточного финансирования и дефицита высокопрофессиональных кадров и в тесном взаимодействии с производственниками, проектными организациями и фирмами города, области и региона.

Несмотря на все объективные сложности последних 15 лет, кафедры не снизили качество подготовки, а спрос и востребованность наших выпускников растут.

В условиях жесткой конкуренции обычно побеждают организации, обеспечивающие высокое качество во всех сферах жизненного цикла дорожно-транспортного комплекса. Применительно к научно-учебно-методическому процессу в АДИ СПбГАСУ в целях повышения качества и уровня подготовки специалистов в соответствии с требованиями времени и потребителя институт стремится к внедрению ряда важных принципов и технологий развития, среди которых можно выделить следующие:

− Постоянно функционирующий механизм тесных деловых договорных связей с потребителями; − Системная работа по увеличению конкурса и отбору наиболее подготовленных абитуриентов; − Поддержание высокого уровня квалификации профессорско-преподавательского состава (ППС) в соответствии с

требованиями времени; − Учебно-методическая обеспеченность ППС; − Приближение учебного процесса к научным исследованиям, применение элементов геоинформационных

технологий для решения задач ДТК, других востребованных практикой технологий; − Вовлечение в учебно-методический процесс наиболее квалифицированных практиков; − Совершенствование нормативно-правового обеспечения процесса повышения качества профессиональной

подготовки в связи с переходом от ГОСТов, СНиПов, ТУ к техническим регламентам, а так же международной сертификации продукции ДТК;

− Совершенствование учебных планов и программ обучения с учетом реальных потребностей производства (кафедра ОПУБАТ – головная по методическому процессу в УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и ТТК);

− Обмен и учет лучших вузовских традиций (все выпускающие кафедры – члены УМО вузов РФ, а АДИ – член МААДО) и т.д.. Одна из главных целей учебно-воспитательного процесса в вузе – научить студента учиться, проявлять творческий

подход, самостоятельность в обучении, а затем и на производстве. Поэтому руководство АДИ, кафедр в процессе обучения стремится осуществить следующие важные шаги в этом направлении:

− Приближение студентов начиная с 1-го курса к конкретной профессиональной сфере деятельности (введение дисциплины "Основы специальности", увеличение количества практик и др.);

− Повышение уровня информационной базы, компьютерной грамотности, введение дополнительных курсов; − Инновационность учебного процесса – внедрение в процесс обучения новых технологий, исследовательских

методик, способствующих развитию творческих инициатив и навыков; − Расширение уровня индивидуальной подготовки (УИРС, НИРС, гранты); − Выполнение курсовых и дипломных проектов по реальным заданиям и конкурсность результатов работ; − Координация усилий кафедр (последовательность и системность при реализации дисциплин учебного плана) и

др. В век информационных технологий и инноваций необходимо более активное внедрение в практику подготовки

специалиста Системы Квалификационного Сопровождения (СКС). Приобретение профессионального образования в ВУЗе – это лишь первый шаг. Основное условие поддержания и наращивания конкурентноспособности в условиях рынка – постоянное повышение квалификации специалиста и руководителя (это и 2-ое высшее образование, самообразование, дополнительное образование, традиционные конференции, семинары, курсы, патентно-изобретательская деятельность, подготовка диссертации по темам производства и другие виды в системе квалификационного сопровождения специалиста – СКС – опыт Международной академии транспорта).

В 2006 году создан Попечительский Совет в стадии организации некоммерческое партнерство "Содействие автомобильно-дорожному институту СПбГАСУ", в которое вошли многие из ведущих организаций дорожно-транспортного комплекса города и области, заинтересованные в повышении качества подготовки кадров.

Современное состояние профессионального высшего образования, новый уровень развития техники, технологий, материалов структуры и функций дорожно-транспортного комплекса требуют незамедлительного вмешательства самых заинтересованных в положительном решении острых проблем предпринимателей-руководителей предприятий дорожно-транспортной отрасли для успешного решения задач повышения качества

подготовки кадров и успешного решения сложных проблем базового дорожно-транспортного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Логично предположить, что в исправлении такой сложной ситуации в ДТК больше всех должны быть заинтересованы предприниматели (работодатели), так как обучение не более чем наполовину финансируется из федерального бюджета, а потребляют кадры в основном бизнес-структуры. Все исследования показывают: вложения в недвижимость приносят кредитору-инвестору в среднем 16-18% годовых, высокие технологии – 40%, а в людей, их профессиональное мастерство (а это как раз наш случай!) – до 300% годовых прибыли! Работодатели могли бы выступить ключевыми заказчиками подготовки дипломированных специалистов, проводя при этом мониторинг рынка труда и реальную потребность в специалистах. И, как следствие, могли бы гарантировать на определенных условиях, отраженных в договорах, стипендию и трудоустройство специалистов, которые подготовлены в соответствии с их требованиями. Еще основательнее и качественнее будет подготовка специалистов, если сами потребители кадров будут участвовать в разработке профессиональных образовательных стандартов. Но пока нет правовой законодательной базы, устанавливающей условия бизнеса и образования, быстро решить эту проблему весьма трудно (необходимо предоставить работодателям льготное налогооблажение).

Так по инициативе руководства АДИ СПбГАСУ (поддержанном руководителями ведущих дорожно-транспортных организаций и фирм города и области во главе с генеральным директором ЗАО "Петербург-Дорсервис" И.А. Пичуговым) на Попечительском Совете была принята "Программа содействия АДИ СПбГАСУ", которая предусматривает реализацию следующих основных мероприятий:

− Содействие в решении актуальных задач развития АДИ СПбГАСУ как центра подготовки высоко профессиональных кадров для дорожно-транспортной отрасли Северо-Западного округа России;

− Поддержка и развитие инновационной деятельности, научно-технических разработок, внедрение их в учебный процесс и в производство;

− Поддержка ППС, аспирантов, студентов и сотрудников; − Содействие в развитии материальной базы кафедр АДИ, приобретении приборов, оборудования и материалов; − Вовлечение в учебный процесс российских и иностранных специалистов; − Трудоустройство выпускников АДИ СПбГАСУ и другие совместные мероприятия.

И, наконец, о некоторых приоритетных направлениях проводимого Федеральным агентством (ФА) по образованию реформирования высшего профессионального образования, направленного на выполнение национального проекта ,,Образование" с точки зрения обеспечения требуемого работодателями качества, их заинтересованности в подготавливаемых специалистах в увязке с масштабами задач, реальным состоянием и кадровым обеспечением выпускающих кафедр.

Уже 15 лет в стране непрерывно идет реформа образования, в процессе которой количество вузов выросло почти в 4 раза.

Необходимость совершенствования образовательной системы признают сегодня все, но одновременно все чаще отмечается, что в ходе реформирования не учитываются главные объективные причины связанные с неудовлетворительным финансированием системы образования, устареванию МТБ, оттоку квалифицированных молодых кадров.

Предпринимается опасная попытка при реформировании образовательной деятельности приравнять ее к сфере услуг.

Не предусматривается участие в реформировании в подготовке инженерных кадров работодателей, повышении их роли в модернизации вузов и законодательное подтверждение их взаимодействия.

Высшей школе еще предстоит выиграть в борьбе двух направлений в образовательной политике: первый – ключевой лозунг сформирован ЮНЕСКО и звучит как "Образование для всех" (демократический, социальный подход); второй –элитарный, смысл которого не всегда провозглашается открыто, но сводится к тому, что образование должно быть доступно прежде всего людям с высокими доходами, либо с исключительными способностями (Гайдаровский подход). Масштаб проблем и потребностей страны в высокопрофессиональных кадрах делает второе направление для высшей школы и государства не приемлемым поскольку процессы реформирования главного стратегического резерва страны – национального образования, определяют ее будущее, судьбу остатков образовательной культуры, возможность ее сохранения в будущих поколениях преподавателей и ученых некогда образцовой высшей школы, возможность обеспечения в конечном счете и безопасность прогрессирующего ДТК страны.

УДК 331.45 Спирин И.В., к. т. н., проф., Спирина И.И., к. э. н., Московский государственный индустриальный университет, Государственный университет управления, Москва,

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ОБЛАСТИ БДД (В порядке обсуждения)

Spirin I.V., Ph. D., prof., Spirina I.I., Ph. D., Moscow State Industrial University & State University of Management, Moscow, Russia.

PERFECTION OF COMPULSORY EDUCATION OF ROAD SAFETY SPECIALISTS Influence of the training form on reliability of the personnel are shown. Recommendations it is considered.

Одним из условий безопасного осуществления автотранспортной деятельности является наличие в

автотранспортной организации (АТО) специалистов, получивших профессиональную подготовку в области организации эксплуатации ТС и БДД (далее – специалисты).

Организационно-экономическая основа и система подготовки специалистов сформировались опытным путем, без достаточного научно-методического обеспечения. Считается, что специалист имеет достаточную подготовку, если не истек пятилетний период с момента получения им соответствующего среднего или высшего профессионального образования по перечню специальностей, утвержденному Минтрансом России, или получения дополнительного образования. Раз в пять лет специалисты должны повторно получать дополнительное образование по программам эксплуатации ТС и БДД (далее – программы).

За последние годы уровень квалификационной подготовки специалистов существенно снизился в связи с разукрупнением АТО, увеличением удельного веса парка коммерческих автомобилей, принадлежащих нетранспортным организациям и появлением многочисленных индивидуальных предпринимателей-автотранспортников, как правило, не имеющих профессионального образования (рис. 1). Это является одной из причин увеличения дорожно-транспортного травматизма и убытков, возникающих вследствие совершения ДТП.

1%

52%47%Организациинетранспортного профиля

Индивидуальные предприниматели АТО транспорта общего пользования

Рис. 1. Состав хозяйствующих субъектов грузового автомобильного транспорта

Управление подготовкой специалистов на автомобильном транспорте (АТ) долгое время опиралось

преимущественно на административные методы. В результате перевозчики часто относятся к требованиям в области подготовки их специалистов, как к очередному чиновничьему барьеру, что порождает формализм и недооценку значения профессиональной подготовки, приводит к снижению экономических и качественных результатов хозяйственной деятельности и конкурентоспособности перевозчиков, влечет распространение правового нигилизма и пренебрежительного отношения к профессиональному образованию. Устранить эти негативные проявления можно инициализацией механизма экономической заинтересованности перевозчиков в качестве подготовки их специалистов, одновременно повысив практическую направленность подготовки.

Актуальные направления совершенствования подготовки специалистов АТ были установлены экспертным исследованием [1]. Выявлены и проранжированы по степени важности три группы факторов, определяющих качество подготовки: организационные; учебные; методические. Анкетирование лиц, приступающих к изучению программ подготовки, показало тенденцию увеличения доли верных ответов с ростом исходного образовательного уровня этих лиц.

Для управления профессиональной готовностью персонала введем понятие надежности специалиста, под которой будем понимать вероятность существенного нарушения в его работе, приводящего к санкциям со стороны контрольно-надзорных органов.∗ Изучение материалов проверок, проведенных органами ГИБДД МВД России, Ространснадзором и налоговыми органами, позволило установить зависимость надёжности специалиста от давности прохождения им подготовки – рис. 2. Для разработки рекомендаций по совершенствованию управления профессиональной подготовкой на основе критерия минимума суммарных издержек перевозчика была использована оптимизационная модель, включающая приведенные к году затраты на подготовку специалистов и суммы штрафных санкций в связи с недостаточностью их квалификации:

⋅⋅+

⋅⋅

=∑

=

n

P

NN

Цnк

ЦКЦ

n

ii

прш

тек

подг 1.

.

.→ min,

где К – число руководителей и специалистов в АТО, должности которых требуют наличия квалификационного свидетельства, ед.; ктек. – коэффициент, учитывающий текучесть кадров этих специалистов и руководителей по

∗ - определение справедливо при условии, что «существенные нарушения» проявились в дорожном движении, зафиксированы указанными органами и идентифицированы ими в соответствии с действующими нормами ответственности. Замеч. редактора.

различным причинам (0 ≤ ктек. ≤1, при отсутствии текучести кадров коэффициент равен 1); Цподг. – затраты на подготовку одного специалиста, руб.; n – число лет действия квалификационного свидетельства; Цш – стоимостное выражение санкций, налагаемых на хозяйствующего субъекта за нарушения, руб. (цена штрафа); N – среднегодовое число хозяйствующих субъектов в регионе, ед.; Nпр. – число проверок всех хозяйствующих субъектов за год, ед.; Pi – вероятность обнаружения нарушения при проверке на i-ом году действия дипломов и свидетельств, подтверждающих получение профессиональной подготовки.

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

1 2 3 4 5

Веро

ятно

стьна

рушен

ия

Х Рис. 2. Тренд вероятности нарушения от числа неполных лет после подготовки специалиста, Х

С учетом размера удерживаемых штрафов за различные нарушения и сложившейся платы за услуги по

подготовке специалистов оказалось, что в существующих условиях отсутствует экономическая заинтересованность перевозчиков в проведении своевременного обновления знаний их специалистов. Поэтому следует обеспечить заинтересованность субъектов автотранспортной деятельности в обеспечении профессиональной подготовки их специалистов.

Эффективной мерой является переход на двухступенчатую систему, предусматривающую первичную профессиональную подготовку лиц, не имеющих профессионального образования по автотранспортным специальностям, в объеме 140 часов (вдвое больше существующего в настоящее время), с последующей ежегодной 4-часовой подготовкой, имеющей целью довести до специалистов текущие нововведения.∗∗ В итоге среднегодовое учебное время за пятилетний цикл работы специалиста увеличится с 14 до 19 часов. Приведенная к году стоимость подготовки увеличится незначительно, а значение целевой функции Ц уменьшится на 6 % за счет опережающего сокращения штрафных санкций, вызванных недостаточной квалификацией специалистов.

За годы служебной карьеры специалиста с высшим образованием получаемая им дисконтированная прибавка к заработной плате (по сравнению с заработной платой рабочего) в настоящих условиях окупает вложения в профессиональное образование, в лучшем случае, к моменту выхода специалиста на пенсию. Такой уровень заработной платы специалистов не отвечает необходимости коренного улучшения положения в области безопасности дорожного движения. Для обеспечения экономической заинтересованности специалистов в получении профессионального образования их средняя заработная плата должна быть увеличена примерно в 2 раза. Такое повышение заработной платы приведет к увеличению себестоимости перевозок примерно на 3 %, но позволит активизировать основной ресурс современной экономики – человеческий фактор.

В целях обеспечения безопасности автотранспортной деятельности для жизни и здоровья граждан, сохранности имущества и природной среды необходимо устанавливать общеобязательные требования к различным элементам транспортного процесса, в том числе к процессам перевозки пассажиров, грузов, почтовых отправлений и багажа, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, способам размещения и крепления груза и др. Необходимость надлежащей профессиональной подготовки специалистов в соответствующей области актуализируется по мере разработки и введения в действие современных технических регламентов транспортной безопасности в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" от 27.12.2002 № 184-ФЗ.

Введены в действие правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам России, правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту АМТС, межотраслевые правила по охране труда на АТ, положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей и ряд других нормативных актов. Однако, рассматривая нормативно-правовое обеспечение автотранспортной деятельности в целом, следует констатировать, что во многих вопросах безопасности автомобильных перевозок сохраняется "правовой вакуум".

Современная концепция технического регулирования, законодательно закрепленная Федеральным законом "О техническом регулировании", исходит из признания недопустимости издания ведомствами различных инструкций (правил, методических указаний, методик, положений и проч.). Недопустимо вводить обязательные технические требования, кроме тех, которые принимаются в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества, охраны

∗∗ авторы допускают неточность в определении статуса специалистов – последних подготавливают не по дополнительным, а по основным образовательным программам высшего или среднего профессионального образования. Замеч. редактора.

окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.

Технические регламенты не должны содержать норм административного, уголовного, трудового и международного транспортного права, поскольку соответствующие отношения уже урегулированы действующим законодательством. Обязательные технические нормы перевозок пассажиров и грузов могут быть установлены только в документационной форме технического регламента. Введение рекомендательных технических норм должно осуществляться стандартами и классификаторами технико-экономической информации.

В первую очередь необходимо введение в действие технических регламентов в следующих областях автотранспортной деятельности:

• перевозка пассажиров и багажа автомобильным транспортом и обслуживание пассажиров на автовокзалах и пассажирских автостанциях (с учетом положений Закона Российской Федерации "О защите прав потребителей" от 07.02.1992 № 2300-I с последующими изм. и доп.);

• перевозка инвалидов и других маломобильных граждан (с учетом положений Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, ст. 5.43, 9.13, 9.14 и 11.24);

• перевозка грузов автомобильным транспортом, включая регламенты их укладки и крепления в кузове ТС; • интермодальные и мультимодальные перевозки грузов с участием автомобильного транспорта.

При разработке технического регламента международных перевозок грузов автомобильным транспортом необходимо учитывать положения международных транспортных конвенций и межправительственных соглашений с участием Российской Федерации, Федерального закона "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" (от 24.06.1998 № 127-ФЗ с последующими изм. и доп.), Таможенного кодекса Российской Федерации" от 28.05.2003 № 61-ФЗ (с последующими изм. и доп.), законодательства о государственной границе РФ.

Образовательные программы высших и средних профессиональных учебных заведений предусматривают изучение студентами инженерных специальностей дисциплины "Безопасность дорожного движения". Необходимо передавать соответствующие знания также будущим менеджерам и экономистам автомобильного транспорта, образовательными программами обучения которых указанная дисциплина не всегда предусмотрена.

Для обеспечения подготовки и успешной производственной деятельности специалистов требуется наличие современной учебно-методической, справочной и другой специальной литературы. Во впервые изданный в Российской Федерации учебник "Автотранспортное право" [2] включена глава "Правовое обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок особых грузов", в которой рассмотрены: законодательство в области безопасности дорожного движения, правовое регулирование движения на дорожной сети общего пользования и деятельность перевозчиков в области безопасности дорожного движения; ДТП; правила безопасности при перевозках особых грузов. На базе материалов данного учебника и с учетом опыта использования учебного пособия "Транспортное право" (автор И.В. Спирин, издательство "Транспорт", 2001 г.) в настоящее время завершается написание учебника для транспортных вузов по дисциплине "Транспортное право".

Одной из серьезных проблем кадрового обеспечения АТ, в том числе специалистами в области БДД, является старение кадров отрасли. Подготовка кадров специалистов для АТО, госавтоинспекции и других организаций, деятельность которых связана с автомобильным транспортом, должна осуществляться еще на этапе профессиональной ориентации молодежи, что обеспечит осознанный выбор будущей профессии и сокращение оттока из отрасли обученных специалистов.

Концепцией модернизации российского образования на период до 2010 г., одобренной распоряжением Правительства РФ от 29.12.2001 № 1756-р и утвержденной приказом Министра образования РФ от 18.07.2002 № 2783, предусмотрено профильное обучение на старшей ступени общеобразовательной школы. Поставлена задача создания института специализированной подготовки, ориентированной на индивидуализацию обучения и социализацию обучающихся, кооперации старшей ступени общеобразовательной школы с учреждениями начального, среднего и высшего профессионального образования.

Реформа предъявляет новые и повышенные требования к информационному обеспечению учебного процесса в средней общеобразовательной школе. Национальным фондом подготовки кадров (НФПК) при содействии Министерства образования РФ и Международного банка реконструкции и развития был проведен конкурс по созданию учебных материалов для обеспечения занятий в старшей профильной школе. Одним из победителей этого конкурса был признан учебно-методический комплект (УМК) по профориентационному курсу "Транспорт". С грифами Минобразования России изданы учебное пособие для школьников [3] и программа курса, готовится выход в свет учебно-методического пособия для учителей. В указанные издания вошли материалы по проблеме БДД. Помимо средней общеобразовательной школы эти издания используются учреждениями начального, среднего и высшего профессионального образования при изучении дисциплины «Введение в специальность (профессию)».

Литература

1. Спирина И. И. Подготовка кадров автомобильного транспорта и пути её совершенствования: Монография. – М.: ИКФ "Каталог", 2001. – 52 с. 2. Спирин И.В. Автотранспортное право: Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования. М.: ИЦ "Академия", 2005. – 304 с. 3. Спирин И.В. Транспорт: Элективный ориентационный курс для учащихся 9 класса: Учебное пособие. М.: ОИЦ "Академия", 2004. – 272 с.

УДК 377.35:629

Железнов Е. И., д. т. н., проф., Богданова Е. В., Шиндяпина Е. В., Волгоградский ГТУ,

О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Zheleznov E.I., Dr.Sc., prof., Bogdanova E.V., Shindjapina E.V., Volgograd State Technical University, Volgograd, Russia

ABOUT IMPROVING OF TRAINING PROGRAMMS OF THE VEHICLES DRIVERS

In this article are considered some questions of improving of drivers training quality.

Статистика ДТП на дорогах г. Волгограда свидетельствует о динамике их роста. Так, за последние пять лет

количество ДТП выросло примерно на 30% и составило в 2005 г. 1187 происшествий. Причем около трех четвертей всех ДТП произошло по вине водителей транспортных средств (ТС), что указывает на достаточно низкий уровень их профессиональной, правовой и морально-этической подготовленности.

Анализ карточек учета ДТП за 2005 г. показал (рис. 1), что наибольшая часть нарушений происходит в так называемый адаптационный период и обусловлена недостатками системы подготовки водителей в автошколах, оторванностью полученных ими теоретических знаний и практических навыков от потребностей безопасного управления ТС в реальных дорожных условиях.

0

25

50

75

100

125

150

0 5 10 15 20 25 30 35Стаж, лет

КоличествоДТП

Рис.1. Зависимость количества ДТП от стажа водителя

Второй пик числа ДТП приходится на водителей со стажем 5 – 6 лет и может быть связан с частичной утратой

ими теоретических знаний, завышенной оценкой своего мастерства и пренебрежительным отношением к соблюдению требований ПДД.

Анализ данных о ДТП совершенных водителями, имеющими различный стаж управления автомобилем, показал, что вероятность совершения отдельных видов нарушений для них неравнозначна (рис. 2). При этом основные виды нарушений, в зависимости от вероятности их совершения с ростом стажа управления ТС, можно условно разделить на две группы. К первой группе нарушений относятся: управление ТС в состоянии опьянения; выезд на полосу встречного движения; несоответствие очередности проезда; неправильный выбор дистанции; нарушение правил перестроения и проезда пешеходного перехода.

0

50

100

150

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Виды нарушений

КоличествоДТП

Рис.2. Распределение количества ДТП по видам нарушений:

1 – отсутствие права на управление ТС; 2 – управление ТС в состоянии алкогольного опьянения; 3 – превышение установленной скорости; 4 – несоответствие скорости конкретным условиям движения; 5 – выезд на полосу встречного движения; 6 – несоблюдение очередности проезда; 7 – неправильный выбор дистанции; 8 – несоблюдение правил перестроения; 9 - несоблюдение правил проезда пешеходного перехода; 10 - несоблюдение сигналов светофора, 11 – другие нарушения ПДД.

Вероятность их совершения вначале увеличивается со стажем вождения (рис. 3, а и б), а затем снижается. Причем пик опасности наблюдается при стаже около 5 лет.

0

10

20

30

40

0 5 10 15 20 25 30Водительский стаж, год

Частость

,%0

10

20

30

40

0 5 10 15 20Водительский стаж, год

Частость

,%

0

10

20

30

40

0 5 10 15 20 25 30Водительский стаж, лет

Частость,

%

а) б)

в) г)

0

10

20

30

0 5 10 15 20 25Водительский стаж, год

Частость,

%

Рис.3. Вероятность отдельных видов нарушений: а – выезд на полосу встречного движения; б – несоблюдение сигналов светофора; в – несоответствие скорости конкретным условиям движении; г – превышение скорости

Для нарушений второй группы, к которым относятся: превышение установленной скорости; несоответствие

скорости конкретным условиям; несоблюдение сигналов светофора, – характерно снижение вероятности их возникновения с ростом стажа вождения (рис. 3, в и г).

Приведенные выше данные показывают, что увеличением стажа водители приобретают определенный опыт и совершенствуют профессиональные навыки, позволяющие им более уверенно управлять ТС. Однако этот метод «повышения квалификации» нельзя признать удовлетворительным, поскольку он дорого обходится обществу и государству, да к тому же не гарантирует безопасного управления ТС в быстро меняющихся дорожных условиях. По нашему мнению, целесообразно узаконить обязательное проведение переподготовки водителей всех категорий через 5 – 6 лет. При этом для водителей, не совершивших за указанный срок серьезных нарушений ПДД можно предусмотреть определенные льготы, например, сократить сроки и оплату за переподготовку.

Неудовлетворительное качество подготовки водителей, в ряде случаев, обусловлено несовершенством методов преподавания и рабочих планов. Контингент слушателей автошкол неоднороден как по возрасту, так и по образованию, что сказывается на качестве усвоения преподаваемого материала. Однако, действующие в настоящее время учебные планы, не учитывают этого обстоятельства и отводят значительную часть времени на изучение теоретических аспектов безопасности движения ТС, для понимания которых необходимы определенные знания в области механики и теории эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов. В тоже время формированию профессиональных навыков, необходимых водителям для безаварийной работы, внимания практически не уделяется. Часто это объясняется слабой материально-технической базой автошкол и сжатыми сроками обучения в условиях жесткой конкуренции. Поэтому органам управления следует идти на слияние мелких автошкол в более крупные образовательные учреждения, имеющие на своем балансе хорошо оснащенные учебные классы с автотренажерами, автодромы, штат высококвалифицированных преподавателей и мастеров, и усилить контроль за качеством обучения.

Несовершенство нормативно-правовых документов, учебных планов и программ можно проиллюстрировать еще одним примером. В настоящее время широкое распространение получили пассажирские автопоезда, сформированные на базе легковых автомобилей и одноосных прицепов. Для пассажирского автопоезда, несмотря на меньшую массу и размеры, характерны те же отличительные особенности, что и для грузового автопоезда: увеличение габаритной длины и массы состава, снижение тягово-скоростных и тормозных свойств, ухудшение маневренности и устойчивости по сравнению с одиночным автомобилем. Согласно зарубежным данным легковой автомобиль с прицепом попадает в ДТП в четыре раза чаще, чем одиночный автомобиль. Процесс управления автопоездом существенно отличается от управления одиночным автомобилем и требует от водителя определенных теоретических знаний и практических навыков, которые могут быть получены только в результате дополнительного обучения. Однако, согласно постановлению правительства «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений» для управления пассажирским автопоездом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 3,5 т, достаточно водительского удостоверения с разрешающей отметкой в графе «В». При том, что учебные планы подготовки водителей категории «В» не предусматривают ни теоретических, ни практических занятий по изучению конструкции автопоезда, особенностей его эксплуатации и управления в различных дорожных и метеорологических

условиях, а квалификационный экзамен проводится на одиночном автомобиле. Разумеется, подобные «послабления» могут иметь негативные последствия, снижающие безопасность движения. Поэтому мы считаем, что право на управление пассажирским автопоездом, независимо от массы прицепа, может быть предоставлено только водителям, прошедшим соответствующую подготовку по программе водителей транспортных средств категории «Е» и сдавшим экзамены.

Предложенные мероприятия, по нашему мнению, будут способствовать повышению безопасности дорожного движения и снижению числа ДТП по вине водителей. УДК 656.13.052.59 Москвич В.К, к.т.н., проф., Бережной С.Б. проф., Кубанский ГТУ, Краснодар

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ КАНДИДАТОВ В ВОДИТЕЛИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Moskvich V.K., Ph.D., prof., Berezhnoy S.B., prof., Kuban State Technical University, Krasnodar, Russia

MEASURES ON IMPROVEMENT OF TRAINING FOR APPLICANTS FOR VEHICLE DRIVER

The analysis of measures and main factors influencing on reliability of drivers with the account of the level of responsibility for the quality of future drivers training is presented in this paper. On the basis of the analysis we give some advice on the drivers reliability by means of recommended psychophysiological control, improvement of operative traffic control and drivers’ reliability, in hence on their self-consciousness, self-appraisal and self-criticism as well as by means of an active improvement of applicants’ training in drivers schools. On the basis of analysis and recommendations the aspects of regional “Conception of improvement of driver applicants training quality” is offered.

Проблема безопасного управления автотранспортными средствами зависит от многих факторов и в значительной мере от качества подготовки водителей в автошколах (точнее – кандидатов в водители).

Ответственности за качество подготовки кандидатов в водители несут: Правительство России, Администрации субъектов федерации и учебные заведения.

На уровне правительства РФ разработана Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012г.», которая предусматривает в комплексе мер и совершенствование деятельности автошкол, с целью повышения качества подготовки кандидатов в водители автотранспорта.

На уровне субъекта федерации осуществляются основные функции управления: сбор и анализ информации, надзор, планирование мероприятий и выбор приоритетов, контроль качества и регулирование процесса подготовки кандидатов в водители.

На этом уровне можно рекомендовать следующие основные мероприятия: − закрепление в законодательном порядке обязательного профессионального подбора кадров с помощью известных методик, а также повышение ответственности должностных лиц и надежности водителей автотранспорта; − широкомасштабные исследования состояния безопасности дорожного движения (БДД), в том числе выявление факторов влияния на дорожно-транспортные происшествия (ДТП), определения наиболее неблагоприятных по состоянию аварийности городов и районов, потенциально «опасных» профессиональных и индивидуальных водителей (на их долю приходится более 50 % всех ДТП и около 80% нарушений правил движения) и т.п.; − активизация общественных объединений для защиты прав участников дорожного движения, формирования транспортной культуры водителей и пешеходов, влияния на их правосознание; массовая просветительная агитационная работа с участием государственных органов, социологов, психологов, медиков, писателей, авторитетных в регионе деятелей политики, науки, искусства, культуры и т.п. − внедрение экономических методов для стимулирования качественной работы автошкол; − внедрение рекомендательной транспортно-психологической диагностики преподавателей, мастеров и кандидатов в водители, а также водителей совершивших значительные ДТП; − совершенствование приема экзаменов на право управления автотранспортными средствами, в соответствии с Концепцией федеральной целевой программы (в том числе и создание комиссий с участием общественных и заинтересованных организаций); − разработка и контроль выполнения региональной Программы безопасности дорожного движения.

Однако, качество БДД начинается с качества преподавателей теории и практики, качества подготовки кандидатов в водители автотранспорта, т.е. на уровне учебных заведений.

На улично-дорожной сети и дорогах общего пользования идет «гражданская война». Анализ аварийности по Краснодарскому краю показывает, что количество ДТП совершаемых по вине водителей составляет до 80-85 %, а по зарубежным данным до 90 % причиной ДТП является человеческий фактор.

Допуск водителя к управлению автотранспортом должен определяться его надежностью. На надежность водителя оказывают влияние следующие основные факторы: − Возраст и медицинские показатели (определяются) − Подготовка в автошколе (требуется совершенствование) − Оперативный контроль дорожного движения и помощь водителям со стороны ГИБДД (требуется активизация) − Психофизиологические характеристики (не определяются) − Самокритика и общественное сознание водителя (недостаточное влияние средств массовой информации и обучения)

Анализ представленных факторов указывает на то, что для повышения надежности водителей необходимо: 1. Решать законодательно вопрос о рекомендательном психофизиологическом контроле водителей участников

ДТП, водителей предприятий и кандидатов в водители в автошколах (по опыту зарубежных стран). В настоящее время допуск водителей к управлению автотранспортом осуществляется по медицинским

показателям и не учитываются психофизиологические характеристики водителя, влияющие на безопасность движения. В 1986 г. в ФРГ, к примеру, были определены задачи психологической экспертизы и следующие виды

транспортно-психологической диагностики водителей: • подтверждающая (пригодность тех, кто на это претендует); • реабилитационная (в случае сомнений о наличии требуемых качеств);

• направляющая (для водителей совершивших ДТП); • сопровождающая (на курсах по переподготовке).

На железнодорожном транспорте в РФ действует методика психофизиологического отбора машинистов. Куб ГТУ реализует соответствующую тестирующую программу, разработанную в МАДИ (ГТУ) и имеет специалистов, которые могут проводить связанные с ней исследования.

2. Совершенствовать оперативный контроль дорожного движения и надежности водителей со стороны ГИБДД.

Нарушения на дороге не должны оставаться без внимания и принятия соответствующих мер. Водители, допустившие значительные ДТП, кроме психофизиологического тестирования, должны направляться на специальные курсы по дополнительному обучению.

По опыту зарубежных стран, выпускникам автошкол следует выдавать водительские удостоверения с испытательным сроком, а в случае нарушений принимать соответствующие меры по дополнительному обучению.

В тоже время необходимо отметить, что за рубежом сотрудники дорожной полиции стимулируются материально, в случае оказания ими помощи и содействия участникам дорожного движения.

3. Активизировать средства массовой информации, для эффективного влияния на самосознание, самооценку и самокритику участников дорожного движения, с целью их самосохранения.

В частности, водителям и пешеходам следует регулярно демонстрировать эффективные фото и видеоматериалы о ДТП, учебные видеофильмы о ярких примерах опасности для их жизни, а также о моральной тяжести (горе), административной, гражданской и уголовной ответственности. Следует регулярно информировать участников дорожного движения о трагической статистике аварийности на улицах и дорогах.

4. Активно совершенствовать подготовку кандидатов в водители в автошколах. 4.1. Проводить транспортно-психологическую диагностику кандидатов. Они имеют на это право, для того,

чтобы правильно оценивать свои возможности и получать индивидуальное обучение в автошколе, с целью реабилитации их психологических характеристик.

Основные психофизиологические способности, которыми должен обладать водитель: физическое и психическое здоровье; острое зрение и слух; сообразительность и быстрота принятия важных решений; сосредоточенность и своевременное переключение распределения внимания; эмоциональная уравновешенность; умение взаимодействовать с большим количеством объектов и выделять главные; ловкость и координация движения.

Учитывая индивидуальные способности кандидатов в водители, следует их обучать вождению дифференцированно, так как кому-то требуется месяц для подготовки, а кому-то и трех месяцев недостаточно.

Известно, что человек вследствие саморегуляции может компенсировать одни недостатки за счет развития других способностей и тренировки слаборазвитых способностей. Следовательно, при подготовке в автошколе требуется учет индивидуальных особенностей кандидатов в водители (способности, возраст, образование и т.п.).

4.2. Контролировать не только материально-техническое оснащение автошкол, а прежде всего качество подготовки кандидатов в водители: качество преподавателей теории, качество преподавателей практики, качество форм и методов обучения.

Известно, что около 5 % всех ДТП совершают водители, имеющие стаж вождения автомобиля до одного года. Основные причины этого факта – низкое качество теоретической подготовки и недостаток индивидуального практического вождения автомобиля. Фактически теоретическая подготовка кандидатов ориентирована на то, чтобы они смогли ответить на билеты ГИБДД, а требуется, чтобы они поняли смысл каждого пункта Правил дорожного движения.

Начинать надо с разработки методики оценки качества обучения кандидатов в водители, в том числе и с независимого анонимного анкетирования преподавателей теории, преподавателей практики и кандидатов в водители.

Кроме этого, следует проводить аттестацию и регулярную переподготовку преподавателей.

4.3 Активно внедрять новые формы и методы обучения кандидатов в водители автотранспорта. В работе автошкол следует использовать активные зрелищные методы обучения: «круглый стол», «мозговой

штурм», ситуационные игры, состязательность, диалог, тренировка, наглядность и т.п. Кандидатов в водители следует учить принимать решения, так как неправильные решения прежде всего и

приводят к ДТП. Обучать надо на примерах анализа конкретных ситуаций ДТП. Кроме этого, требуется воспитывать в кандидатах глубокое чувство опасности на дороге, с учетом моральных

последствий, а также их административной, гражданской и уголовной ответственности. Информация на занятиях дает только до 20 % знаний, поэтому необходимо задавать самостоятельную работу

обучаемым по специальным заданиям, а затем экзаменовать их перед аудиторией в форме беседы, с обсуждением и комментарием ответов, так как это будет полезно для всей аудитории.

Необходимы альтернативные подходы к обучению вождению автомобиля на нестандартных упражнениях, с целью выработки навыков по управлению автомобилем в замкнутом пространстве и в реальном дорожном движении в городских условиях.

Основным методом обучения должен быть автодром и слушатель, который без присутствия рядом инструктора, должен научиться преодолевать на время различные фигуры (восьмерки, змейки и т.п., а каждая фигура должна иметь свой норматив). Зачет должен приниматься по прохождению связки фигур на время. И только после этого зачета кандидата в водители можно обучать на дорогах. При этом на автодроме, также как и на экзамене по самостоятельной работе, должна присутствовать вся группа, а недостатки должны обсуждаться и комментироваться при выполнении задания.

Учитывая, что до 30 % ДТП происходит по причине несоответствия скорости автотранспорта условиям дорожного движения, следует активизировать обучение по развитию способностей водителя адекватно оценивать выбор скорости движения.

В отношении обучения по устройству автомобиля необходимо сместить центр внимания на устранение возможных неисправностей (не заводится двигатель, смена колеса или лампочки и т.п.), с демонстрацией последовательности действий на автодроме для всей группы.

Следует обобщать и внедрять опыт повышения качества подготовки кандидатов в водители, используемой в других автошколах.

Например, в автохозяйстве мэрии г. Москвы разработаны тесты, проверяющие способность водителя мгновенно оценивать дорожную обстановку и принимать единственно верное решение. В частности, водителю показывают трассу для выполнения маневра «переставки» (объезд внезапно возникшего препятствия), а вместо легких конусов для обозначения препятствия установлены бетонные блоки. Скорость выполнения маневра не регламентируется, но к препятствию надо подъехать с закрытыми глазами и только в последний момент инструктор открывает ему обзор.

В учебном центре «МАДИ - водитель» используется методика оценки водительских навыков, позволяющая разделять водителей на две категории: «гонщиков» и «перевозчиков» и с учетом этого давать соответствующие рекомендации. При этом средняя скорость движения у них почти одинаковая, а риск движения у "гонщиков" значительно больше.

В Российском государственном университете физической культуры разработан и предлагается для приобретения компьютерный автотренажерный комплекс (АТК) с целью успешного освоения навыков управления автомобилем по виртуальным дорогам, с учетом сложной дорожно-транспортной обстановки. Однако следует отметить, что отсутствие чувства опасности столкновений у слушателя может отрицательно повлиять в реальной ситуации.

Для повышения качества подготовки требуется также активное внедрение методов дистанционного обучения кандидатов в водители, с использованием современных информационных технологий.

На основе вышеизложенного анализа и рекомендаций по совершенствованию подготовки кандидатов в водители автотранспорта в Краснодарском крае разрабатывается «Концепция повышения качества подготовки водителей», с участием представителей государственных органов, общественных организация и учебных заведений. Концепция предусматривает: − совершенствование нормативно-правовой базы (экономические методы стимулирования качества подготовки водителей, транспортно-психологическая диагностика преподавателей и кандидатов в водители, выдача выпускникам автошкол удостоверений с испытательным сроком, переработка программ дисциплин учебного плана подготовки водителей, обязательный профессиональный подбор кадров по известным методикам, повышение ответственности должностных лиц, прием экзаменов с участием заинтересованных организаций и т.п.); − проведение научных исследований состояния безопасности дорожного движения в крае и качества подготовки кандидатов в водители (анализ статистических данных и разработка рекомендаций); − разработку методических рекомендаций по внедрению современных форм и методов подготовки кандидатов в водители (на основе отечественного и зарубежного опыта), в том числе и дистанционного обучения; − разработку методики оценки качества преподавателей теории и практики в автошколах; − разработку методики оценки качества обучения кандидатов в водители (анализ результатов анкетирования преподавателей и кандидатов в водители, психофизиологический подбор учебных групп, индивидуальная подготовка,

анализ используемых форм и методов обучения и т.п.); − проведение эксперимента по проверке адекватности результатов психофизиологического тестирования фактическим характеристикам водителей (на базе Кубанского государственного технологического университета); − повышение эффективности общественного влияния на самосознание, самооценку и самокритику участников дорожного движения (с использованием средств массовой информации для воспитания чувства опасности и ответственности водителей). УДК 656.1.001.25 Редькин В. М., к.т.н., доц., Ставропольский филиал МГУ приборостроения и информатики, Борисов О. Ю., к.т.н., специализированный следственный отдел по ДТП главного следственного управления при ГУВД Ставропольского края, Ставрополь ОБ ИЗМЕНЕНИИ СТРУКТУРЫ И СОДЕРЖАНИЯ НЕКОТОРЫХ ТЕРМИНОВ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА

«О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Redkin V.М., Ph.D., Ass. prof., Stavropol branch of the Moscow state university of instrument making and information science, Borisov O.Y., Ph.D., Specialized investigatory department of road and transport incidents of Main Investigatory Control at Central administrative board of internal affairs of Stavropol region, Stavropol, Russia

ABOUT CHANGE STRUCTURE AND CONTENS OF THE SOME TERMS OF FEDERAL LAW «ABOUT TRAFFIC SAFETY»

In activity the logical analysis of the main concepts, terms and definitions of the federal Law of Russia «About traffic safety» is conducted. The proposals on mining new editions and new concepts, terms and definitions are introduced.

Как известно, основным документом, определяющим правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации, является Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», принятый ГД РФ 15.11.1995 г. На наш взгляд, в связи со сложившейся в России ситуацией с безопасностью дорожного движения (БДД), необходимо обновление и развитие законодательной и нормативно-правовой базы в этой области, в том числе также и ФЗ «О безопасности дорожного движения». В статье 2 «Основные термины» данного закона дается определение 8 основных терминов, используемых при изложении всех вопросов, касающихся безопасности дорожного движения (БДД). Целью данной работы является логический анализ понятий, терминов и определений, изложенных в указанной статье Федерального закона и разработка новых редакций и новых понятий, терминов и определений.

1. О термине «дорожное движение». Термин «дорожное движение» является одним из ключевых понятий, в Федеральном законе он трактуется следующим образом: «дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог».

Таким определение термина дорожное движение было не всегда. Термин «дорожное движение» получил впервые официальное определение в 1971 году, когда был одобрен Комитетом научно-технической терминологии АН СССР, и тогда дорожное движение определили как процесс движения транспортных средств по дорогам, в котором действия его участников – водителей, пешеходов и пассажиров определяются специальными правилами – правилами дорожного движения (ПДД). Позднее, в 80-е годы получил развитие административно-правовой (государственно-управленческий) подход к рассмотрению дорожного движения, основной посылкой которого стал тезис о том, что в процессе дорожного движения возникают общественные отношения; это и привело к тому, что дорожное движение определено в Федеральном законе как совокупность общественных отношений. Таким образом, произошла принципиальная замена толкования данного понятия, несмотря на то, что объект исследования остался прежним.

Термин «дорожное движение» в Федеральном законе трактуется как совокупность общественных отношений, но общественные отношения представляют собой многообразные связи между отдельными людьми, социальными группами, классами, нациями, а также внутри последних в процессе их экономической, политической, социальной и культурной деятельности, т.е. это отношения внутри социума; они возникают между субъектами – отдельными индивидами или социальными группами. Общественные отношения по определению не могут возникнуть между субъектами и не субъектами или между не субъектами, т.е., например, между водителями и транспортными средствами (ТС), или между самими ТС, или между дорогой и ТС. Но и водители и ТС и дороги и среда являются элементами системы, и рассматривать систему однобоко, беря во внимание лишь фактор общественных отношений, неверно с научной точки зрения. Системы изучаются на основе системного подхода, т.е. на основе понимания того, что все элементы системы взаимодействуют между собой для достижения общей цели. Разумеется, в дорожном движении существует и вероятность возникновения общественных отношений, как отношений между водителями, пешеходами, пассажирами. Возникновение ДТП может также привести к возникновению общественных отношений между указанными участниками дорожного движения и работниками ГИБДД, МЧС, скорой медицинской помощи, страховых обществ, следственных органов и т.д., но всё это взаимоотношения между людьми, т.е. отношения внутри одного из элементов системы.

Установим часть существенных признаков, присущих содержанию термина «дорожное движение»: 1) обеспечение возможности перемещения людей, ТС и грузов, 2) наличие угрозы жизни и здоровью людей, возможности нанесения материального ущерба и морального вреда; 3) наличие возможности возникновения общественных отношений. Существенный признак «возможность возникновения общественных отношений», как и все другие перечисленные признаки, существует всегда, но возникает не всегда. Так, например, если водитель находится в ТС один, за время движения он не нарушил ПДД, его не остановили работники ГИБДД, он не вступал в общение с пешеходами или другими лицами и завершил поездку, то ясно, что в общественные отношения он не вступал. Таких фактов, т.е. фактов, когда движение по дорогам совершается без вступления в общественные отношения, по отношению ко всем фактам дорожного движения, если не в большинстве, то в значительном количестве, и уже это доказывает неверность определения дорожного движения как совокупности общественных отношений.

Доказывая ошибочность определения термина «дорожное движение» как совокупности общественных отношений на основе понимания дорожного движения как системы, необходимо доказать также то, что дорожное движение есть система. Приведём такое доказательство. Системы, как и всякие другие объекты исследования, обладают набором существенных признаков, которые выделяют системы как класс объектов исследования из всех объектов исследования. К существенным признакам систем относят – наличие функциональных элементов, взаимосвязь между элементами, функциональное назначение каждого элемента, которое он приобретает и проявляет при включении его в систему; новое системное или интегральное качество, которым не обладает в отдельности ни один из элементов, но которое появляется при объединении элементов в систему. При анализе существа дорожного движения мы обнаруживаем в нём все перечисленные существенные признаки системы: оно состоит из элементов (водители, ТС, дорога, среда), все элементы взаимосвязаны (ТС не могут двигаться без водителей, дороги нужны для передвижения ТС, среда (дождь, туман, гололёд и т.д.) накладывает особенности на движение и т.д.,), каждый элемент имеет своё функциональное назначение и проявляет его, дорожное движение, как система, обладает новым интегральным качеством, которым в отдельности не обладает ни один из его элементов – это новое интегральное качество и обеспечивает возможность перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Определение, которое даётся в законе тому или иному термину, должно не только давать ему трактовку, но и указывать направление действий, исходя из этой трактовки. Определение термина «дорожное движение» как совокупности общественных отношений указывает нам направление или цель изучению дорожного движения, как объекта исследования, лишь с точки зрения изучения общественных отношений и не более того, а также принятие различных документов и организационных решений опять же лишь в области общественных отношений. На наш взгляд, дорожное движение в законе должно определяться как система: эта система специально организованная, т.е. имеющая искусственное происхождение, она социально-техническая, т.к. включает в себя и социальные и технические элементы, это система динамическая, т.к. параметры, характеризующие её, непрерывно изменяются во времени, система многосвязная, иерархическая и стохастическая.

Толкование термина «дорожное движение» как системы объяснит и принятое в Федеральном законе толкование дорожного движения, как совокупности общественных отношений, и принятое в 1971 г. первое официальное толкование дорожного движения, как процесса движения транспортных средств по дорогам (которое завуалировано применяется и в нынешнем толковании: часть фразы «процесс движения транспортных средств» заменён частью фразы «в процессе перемещения людей и грузов», что по сути одно и то же). Дело в том, что система, как объект исследования, имеет различные стороны, её характеризующие, и, следовательно, может изучаться и изучается с разных сторон. Если изучать систему со стороны проявления в ней общественных отношений, то необходимо изучать совокупность общественных отношений и определённую стадию этих отношений зафиксировать их норму в законодательных и нормативно-правовых документах, что и сделано в Федеральном законе. Если изучать систему со стороны функционального назначения т.е. механических перемещений пассажиров и грузов внутри системы, то необходимо изучать дорожное движение как процесс перемещения транспортных средств, прочих перемещающихся средств и людей.

Следует также отметить ещё одну особенность Федерального закона. В законе, именуемом «О безопасности дорожного движения», нигде не упоминается о том, что же или кто же порождает опасность при дорожном движении, т.е. не указаны источники опасности. Не определив их явно, невозможно в полном объёме определить направления обеспечения безопасности дорожного движения и соответствующие им критерии оценки

В Гражданском Кодексе используется термин «источник повышенной опасности», под которым понимается объект, обладающий специфическими свойствами, в связи с которыми его использование создаёт опасность для окружающих. Статья 1079 ГК РФ содержит лишь примерный перечень таких опасных объектов для различных областей человеческой деятельности: транспортные средства, механизмы, электрическая энергия высокого напряжения, взрывчатые вещества, атомная энергия, сильнодействующие яды и др. Как видно из перечня, транспортные средства также отнесены к источникам повышенной опасности, что автоматически влечёт юридическую ответственность граждан и юридических лиц, владельцев источника повышенной опасности. Но при движении по дорогам потенциальная опасность создаётся не только транспортными средствами. Ввиду этого, предлагается ввести в употребление и зафиксировать в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» новый термин – «Источник повышенной опасности дорожного движения». Приведём, возможно неполный, перечень источников повышенной опасности дорожного движения (ИПОДД): транспортные средства, колесная сельскохозяйственная и другая техника, не регистрируемая в ГИБДД, различные устройства и предметы, по той или иной причине оказавшиеся на дороге или в непосредственной близости от неё, элементы дорожной инфраструктуры, элементы линий

электропитания и связи, деревья и насаждения, неправильно спроектированные дороги и прилегающие территории, состояние дорог, состояние окружающей среды, неверные алгоритмы работы светофоров, отсутствие знаков дорожного движения и дорожной разметки, дикие и сельскохозяйственные животные, водители в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, водители, имеющие врождённые болезни и пороки или временно больные, водители в сильной степени утомления, необученные или не соблюдающие свои обязанности пешеходы и пассажиры, отсутствие надлежащего управления дорожным движением, неполная законодательная и нормативно-правовая база и т.д.

2. О термине «безопасность дорожного движения». Этот термин является вторым, после термина «дорожное движение», ключевым понятием. В Федеральном законе записано: «безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищённости его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий». На наш взгляд, безопасность дорожного движения должна быть определена как «состояние дорожного движения»∗, а не как «состояние данного процесса», но обязательно должен присутствовать термин «состояние», ибо априори ясно, что дорожное движение, какое бы ему определение не было дано, может иметь разные состояния и, следовательно, разные уровни БДД.

3. О термине «дорожно-транспортное происшествие». Данный термин нуждается в некотором уточнении, суть которого заключается в нижеследующем. В Федеральном законе записано: «дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб». Разумеется, ДТП это событие, но событие не детерминированное (заранее предопределённое), а стохастическое (вероятностное) и его возможно избежать. Добавление к термину «событие» термина «вероятностное», т.е. запись в виде «ДТП – вероятностное событие» сразу указывает на возможность избежания такого события (активная формулировка). Указанное определение ДТП, кроме того, является неполным, т.к. в нём перечисляются не все последствия ДТП (погибли или ранены люди; повреждены ТС, сооружения, грузы; причинён иной материальный ущерб). Известно, что значительная часть ДТП происходит без гибели и ранения людей, а имеется лишь материальный ущерб и в этих случаях может быть инициирован процесс возмещения не только материального ущерба, но и морального вреда, как, впрочем, и в других случаях. В соответствии со статьёй 1079 ГК РФ «Ответственность за вред, причинённый деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих», относящей транспортные средства к источникам повышенной опасности, и со статьёй 151 ГК РФ «Компенсация морального вреда», определяющей моральный вред как физические или нравственные страдания, причинённые действиями, посягающими на принадлежащие гражданину от рождения или в силу закона нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности и т.д.), законодательство предусматривает возможность возникновения факта морального вреда в результате ДТП, что и необходимо отразить в определении термина «дорожно-транспортное происшествие».

4. О термине «обеспечение безопасности дорожного движения». В Федеральном законе записано: «обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность,

направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий». В данной трактовке обеспечение БДД есть «деятельность» и это верно в том смысле, что без осуществления деятельности нельзя получить и результатов, но данная трактовка явно не связана с понятием БДД как состояния процесса, тогда как оба эти понятия должны быть связаны явно, ибо термин «обеспечение безопасности дорожного движения» является производным от термина «безопасность дорожного движения», которое по отношению к нему является метатермином. Ещё одно замечание можно сделать по поводу последней части этого определения, а, именно, по поводу части фразы «снижение тяжести их последствий». Безусловно, деятельность по обеспечению БДД должна быть направлена на снижение тяжести последствий ДТП, но снижение возможно в различной степени, а в законе нельзя допускать вероятности не максимально возможного снижения, поэтому в законе необходимо сразу указать, что такое снижение должно быть максимально достижимым и приводить к минимальным последствиям ДТП. Поэтому логично было бы заменить часть определения «снижение тяжести их последствий» другой её формулировкой, содержащей термин «минимизация» (активный термин, обязующий добиваться минимальных последствий ДТП).

5. О термине «участник дорожного движения». В Федеральном законе записано: «участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства». Известно, что, кроме перечисленных участников движения, на дороге могут оказаться и часто оказываются и другие лица, которые в данном определении никак не классифицированы: 1) работники ГИБДД при исполнении ими служебных обязанностей по проверке состояния и документов водителей ТС, состояния ТС, состава перевозимых грузов, состава и документов пассажиров и т.д., а также при регулировании ими дорожного движения (получается, что регулировщик, находясь на дороге и регулируя движение, сам не является участником движения, хотя и принимает самое «непосредственное участие в процессе дорожного движения»); 2) дорожно-строительные рабочие, выполняющие работы по ремонту, модернизации дорог и сооружении объектов инфраструктуры дорог, производимые без закрытия участков дорог для движения; 3) прочие специалисты, выполняющие некоторые работы на дорогах (например, работники специализированных служб по обслуживанию троллейбусных и трамвайных электрических питающих линий); 4) лица, управляющие гужевыми повозками (санями); 5) лица, управляющие механической сельскохозяйственной и другой техникой, не регистрируемой в органах ГИБДД (комбайны, бульдозеры, тракторы и т.п.); 6) дежурные на железнодорожных ∗ определение термина не должно противоречить стандартному определению термина «безопасность» - см. ГОСТ. Замеч. редактора.

переездах и паромных переправах; 7) работники военно-автомобильной инспекции. Целесообразно, на основании нахождения указанных лиц на дорогах и их влияния на дорожное движение, также причислить их к числу участников дорожного движения.

6. О термине «организация дорожного движения». В Федеральном законе записано: «организация дорожного движения – комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах». По поводу этого термина следует сделать замечание принципиального характера в отношении Федерального закона и Правил дорожного движения. Дорожным движением, как и всякой системой, необходимо управлять. Более того, управление есть функция любой организованной системы, внутренне ей присущая и обязательно присутствующая при её существовании (второй важнейшей функцией системы является передача информации). Тем не менее, ни в Федеральном законе, ни в ПДД термина «управление» нет (в ПДД термин «управление» применяется к ТС: «управление транспортным средством» и «рулевое управление»). Можно предположить, что управление дорожным движением подразумевается через его организацию, но термина «организация дорожного движения» в ПДД также нет. Такой термин, как видно из определения, есть в Федеральном законе, и трактуется он как комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. В данном определении присутствует смешение двух понятий: понятия «организация» и понятия «управление». Согласно трактовке этих терминов в словарях, одна из трактовок термина «организация» (фр. organization, от лат. organizo – сообщаю стройный вид, устраиваю) есть совокупность процессов или действий, ведущих к образованию и совершенствованию взаимосвязей между частями целого (в данном случае между частями системы), а термин «управление» трактуется как функция системы, обеспечивающая сохранение её структуры, поддержание режима деятельности, реализацию программы и цели деятельности. Как следует из определений, смысл этих терминов различен: систему нужно образовать и совершенствовать, используя для этого процессы или действия – это организация, и системой нужно управлять, чтобы она исполняла своё предназначение. По этой причине в Федеральном законе следует ввести статью, посвящённую управлению дорожным движением, как системой; управление имеет иерархическую структуру, введение статьи по управлению дорожным движением приведёт к необходимости определения уровней и иерархии управления и, как следствие, к ответственности тех или иных органов власти. Следует также в число основных терминов Федерального закона ввести термин «управление дорожным движением», а термин «организация дорожного движения» видоизменить.

7. О термине «дорога». В Федеральном законе записано: «дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного происхождения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии». Во второй половине определения перечисляются элементы, которые может включать в себя дорога. Целесообразно дополнить этот перечень следующими элементами, которые также используются для движения по дороге или её пересечения: надземные и подземные переходы, мосты, железнодорожные переезды, паромные переправы, а также транспортные развязки.

8. О термине «транспортное средство». В Федеральном законе записано: «транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нём». Этот термин используется при трактовке термина «дорожное движение» и там указывается, что ТС нужны для перемещения людей и грузов, т.е. нет части фразы «или оборудования, установленного на нём». Не совсем ясно, что подразумевается под оборудованием – если это часть устройства, то оно включено в устройство, если это не часть устройства, то это подходит под определение «груз», т.к. термин «груз» имеет самое широкое толкование.

С учётом вышеизложенного нами предлагаются новые редакции основных терминов ФЗ «О безопасности дорожного движения», представленные в таблице 1, там же даются существующие редакции терминов.

Таблица 1. Существующие и предлагаемые редакции терминов закона ФЗ «О безопасности дорожного движения»

№ пп Существующая редакция терминов

Предлагаемая редакция терминов

1. дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог

дорожное движение – специально организованная, динамичная, социально-техническая система, предназначенная для перемещения людей и грузов с использованием транспортных средств или без таковых в пределах дорог и на прилегающих территория

2. дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб

дорожно-транспортное происшествие – вероятностное событие, возникающее в процессе движения по дороге или на прилегающей территории транспортного средства и с его участием, при котором могут быть ранены или погибнуть люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб и моральный вред

3. безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее

безопасность дорожного движения – состояние дорожного движения, характеризующее степень

№ пп Существующая редакция терминов

Предлагаемая редакция терминов

степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий

(или уровень) защищённости от дорожно-транспортных происшествий и обеспечиваемое совокупностью средств и методов, направленных на сохранение жизни и здоровья участников движения и других людей, минимизацию материальных и моральных последствий ДТП

4. обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий

обеспечение безопасности дорожного движения – реализация совокупности средств и методов, направленных на сохранение жизни и здоровья участников движения и других людей, минимизацию материальных и моральных последствий ДТП

5. участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства

участник дорожного движения – лицо, принимающее участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира, работника ГИБДД, работника ВАИ, работника специализированной службы, выполняющего необходимые работы на дороге, дежурного на железнодорожных переездах и паромных переправах, лица, управляющего механической сельскохозяйственной и другой техникой и гужевыми повозками (санями), погонщика верховых и вьючных животных

6. организация дорожного движения - комплекс организационно - правовых, организационно - технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах

организация дорожного движения – комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по созданию, обеспечению и совершенствованию дорожного движения

7. Термин отсутствует

управление дорожным движением – деятельность органов государственной власти и их представителей по обеспечению функционирования дорожного движения на основе законодательных и нормативных правовых актов∗

8. дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии

дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств, иных средств и участников движения полоса земли либо поверхность искусственного сооружения; дорога может включать в себя транспортные развязки, одну или несколько проезжих частей, трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы и ограждения, надземные и подземные переходы, мосты, железнодорожные переезды, паромные переправы

9. транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем

транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам и прилегающим территориям людей, животных и грузов

10. Термин отсутствует

источник повышенной опасности дорожного движения – устройство, состояние либо действие, создающее условия для возникновения дорожно-транспортного происшествия

УДК 378.147:62914:656.13:37.015.032 Волков С.А., д.т.н., проф., Авдеева Т.А., СПбГАСУ, Санкт-Петербург

∗ существует толкование физического смысла термина «управление» используемого в общей теории управления (теории управляемых систем) в форме – организация целенаправленных воздействий на управляемый объект. Замеч. редактора.

О РЕЗЕРВАХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ В АВТОШКОЛАХ (В порядке обсуждения)

Volkov S.A., Dr.Sc., prof., Avdeeva T.A. Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Saint-Petersburg, Russia

ABOUT RESERVES OF IMPROVING PREPARING DRIVERS IN MOTOR TRANSPORT SCHOOLS

Three groups of factors define(determine) traffic safety: 1) the participant of road movement, 2) a condition of a vehicle, 3) the conditions including a condition of road and system of regulation of road movement. Factors of each group are multilevel systems. Basis of each factor is base properties of all people connected to system at any level, and also feature of their mentality. Quality instruction drivers lower road-transport accident rate.

Статистика показывает, что число погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) существенно превышает аналогичные показатели локальных войн. В последние годы число погибших в ДТП составляет по России ~ 35 тыс. человек. Основные причины ДТП, как и факторы безопасности дорожного движения (БДД), могут быть сведены в три группы, связанные с действиями и поведением участников дорожного движения, с техническими характеристиками и состоянием транспортных средств (ТС) и дорожными условиями. Гармоничность всех трех групп условий и адекватность 1-й и 2-й групп 3-й – необходимое условие БДД, а дисгармония этих факторов и несоответствия, как между указанными группами, так и внутри каждой отдельно взятой группы могут стать причинами ДТП. Каждая группа факторов является многоуровневой структурой, в которой гармоничность или дисгармония зависят как непосредственно от участников дорожного движения, состояния ТС, качества и состояния дорог, так и от отношения к делу и технологической дисциплины людей, которые занимаются проектированием, производством, техническим обслуживанием и ремонтом ТС, а также строительством и содержанием дорог. Данные проблемы гармоничности и дисгармонии необходимо рассматривать на всех этапах жизненных циклов создания и эксплуатации как ТС, так и дорог.

Наибольшее количество ДТП возникает из-за нарушения правил дорожного движения (ПДД). Так в 2004 г. из-за нарушения правил водителями произошло 164341 ДТП (уд. вес 78,8%), из-за нарушения правил пешеходами – 52302 (уд. вес 25,1%), из-за неудовлетворительного состояния дорог и улиц – 50843 (уд. вес 24,4), из-за технической неисправности ТС – 3780 (уд. вес 1,8%). Суммарный удельный вес приведенных данных превышает 100% из того, что причины могут накладываться. Свыше двух третей (69,4%) всех ДТП по вине водителей связаны с нарушениями ДТП водителями легковых автомобилей, что говорит о недостаточной подготовке водителей в автошколах. При этом навыки нарушения правил могут закрепляться с годами вместе с приобретением водителем профессиональных навыков и уверенности вождения ТС.

Так называемая теоретическая часть обучения, проходящая в аудиториях, традиционно включает четыре раздела и им соответствующих целевых установок – изучение: ПДД и устройства автомобиля, приемов безопасного вождения, оказания первой помощи пострадавшим.

ПДД однако, изложены тяжелым «канцелярским» языком, не способствующим усвоению правил. Но ПДД для водителя автомобиля, как и для пешехода, являющегося участником движения – основной закон поведения на дороге. Поэтому правила необходимо не просто изучать и знать, а осознать, понимать смысл каждого положения и уметь объяснить его возникновения. К сожалению, в большинстве автошкол правила изучаются формально, а их изучение завершается натаскиванием на успешную сдачу экзаменов по картам (экзаменационным билетам). Необходимо в самом начале занятий мотивировать учеников на цель их обучения, на то, что они учатся не для сдачи экзамена, а для того, чтобы научиться безопасно и безаварийно управлять автомобилем. При таком подходе вопрос о сдаче экзаменов снимается, и все ученики успешно сдадут экзамены. При работе с картами, напоминающими «угадайку», необходимо приучить учеников не читать ответы, чтобы выбрать более правильный, а анализировать ситуацию и самому давать правильный ответ в соответствии с ПДД. Только после этого следует прочитать ответы и выбрать из них наиболее близкий к полученному учеником решению изображенной на карте ситуации. Нужно помнить, что в реальных условиях дорожного движения не будет подсказок в виде нескольких ответов, а часто время для принятия решения измеряется долями секунды. Следует также учитывать, что большинство пешеходов не знают ПДД и никто с них не спрашивает этих знаний. К ПДД пешеходов, т.е. по-существу всех граждан, необходимо приучать с самого раннего детства в играх с использованием детских машин, моделирующих транспортные средства, компьютерных играх.

На изучение устройства автомобиля в программах уже давно уменьшено количество часов. В билетах же вопросы по устройству очень примитивны. Непонимание того, как работают двигатель, трансмиссия, система торможения, механизм поворота и т.п. приводит к неуверенности, к состоянию стресса и может способствовать возникновению ДТП, тогда как важно по характеру работы узлов, звуку, по ощущению определять возможное появление неисправностей и своевременно принимать меры по их устранению. Наверное, особое внимание следует уделять особенностям работы тех узлов и агрегатов, которые в наибольшей степени обеспечивают БДД, например, дифференциального механизма, тормозных и рулевых систем; разъяснять, почему нельзя на скорости выезжать правыми колесами на рыхлую обочину. В беседах с выпускниками различных автошкол выясняется, что многие из них устройство автомобиля вообще не рассматривали.

Оценивая содержание традиционных плакатов по безопасности дорожного движения, создается впечатление, что в этом разделе затрагиваются только такие элементарные вопросы из школьной физики, как возникновение

опрокидывающего момента от сил инерции на повороте или длина тормозного пути в зависимости от состояния дорожного покрытия и т. п., но приводимые несложные формулы определения тормозного пути часто не раскрывают суть процесса торможения.

Несомненно, вопросы физики - это важные вопросы, но, наверное, не менее важным вопросом является познание водителем самого себя, своих психологических особенностей, чтобы их моделировать, а при необходимости корректировать свое возможное поведение в процессе управления ТС в зависимости от ситуации.

Известно, что поведение на дороге зависит от физического и психического состояний, а также от нравственных установок участника дорожного движения. Психическое состояние зависит от многих факторов, как определяемых условиями дорожного движения, так и не имеющими к ним никакого отношения. Но в основе его лежат такие базовые психологические характеристики, как темперамент и характер. Нет хорошего или плохого темперамента, но при выборе конкретной профессиональной деятельности темперамент имеет значение. Водители – сангвиники или флегматики реагируют на сложные ситуации адекватно, тогда как холерики или меланхолики могут вызвать ДТП или попасть в него. Сангвиник обладает быстрой реакцией и не теряет самообладания в любой сложной обстановке. Флегматик отличается хладнокровием, выдержкой и самообладанием, а медлительность компенсирует тем, что заранее просчитывает ситуацию. Но черты всех темпераментов есть у каждого человека и знание своих психологических особенностей позволяет в зависимости от обстановки и врожденной индивидуальной быстроты реакции волевым усилием активизировать холерику черты сангвиника, а меланхолику черты флегматика. Аналогично возможно корректировать и другие психологические процессы.

Раздел программы по оказанию первой помощи или медицинский раздел в большинстве автошкол также преподается слабо или упускается, возможно, из финансовых соображений, чтобы не делиться со специалистами заработной платой. Но, все соглашаются, что незнание водителем элементарных мер первой помощи может привести к трагическому исходу в случае внезапных болезненных проявлений, или при ДТП.

Очень важна правильная, педагогически грамотная организация практических занятий по вождению. Часто наблюдается такая картина, когда инструктор на первых же занятиях вывозит ученика на улицы с напряженным движением, а тот теряется и забывает все, что слышал на занятиях. При этом он еще не представляет устройства автомобиля и нередко отыскивает, где какие педали и рычаги. Ему пока не до сложной ситуации на дороге. И тогда инструктор останавливается и начинает кричать или учить ученика правилам, тогда как ему нужна помощь в выходе из стрессового состояния. Очень важно общаться с учениками без крика, не унижая их, а спокойно и доброжелательно вселять в ученика уверенность в успехе обучения. При этом нельзя путать уверенность с самоуверенностью. Низкий уровень обучения в большинстве автошкол связан и с тем, что, в системе образования в последние годы в целом снизилось качество обучения. Причины этого определяются интеллектом и нравственностью людей, нравами общества. В настоящее время преобладают фрагментарность (дифференциация) почти во всех областях знаний и прагматичное, потребительское отношение к окружающему миру. В результате – неумение общаться с окружающей средой, с людьми и каждого человека с самим собой.

В подготовке водителей, как в целом в науке и в образовании сегодня приоритет отдается рациональности. В обучении при упоминании об эмоциональности, преподаватели нередко спрашивают: “А, что они (ученики) сюда веселиться пришли?” Отсутствие эмоциональности в обучении связано с отсутствием интереса. В результате в процессе обучения начинает преобладать отрицательная мотивация “избегания неудач”, вместо положительной мотивации – “переживания успеха”. Результат – слабые знания и обман. Необходимо понять, что эмоции способствуют образности восприятия и облегчают обучение, они формируют оценку качества. Эмоции выполняют роль двигателя в любом деле. Интуиция же – это не просто наитие, а важнейшая составная часть творческого процесса – “анализ - интуитивный прорыв (озарение, инсайт) – синтез”. Но, если вдуматься, то все научные разработки, в т. ч. и в образовательной сфере, все изобретения начинались с интуитивного озарения, а вера ожидаемого результата побуждала к деятельности. Без интуиции и веры наука, вообще, не могла бы развиваться. В сложных дорожных условиях правильные интуитивные действия водителя нередко спасают его.

С позиции приведенных рассуждений необходим пересмотр целей образования, т.к. образование через качественную мотивацию обучения развивает системность в знаниях и этим обеспечивает прогресс в науке и технике. Определяющей, идеологической целью образования на данном этапе должно стать интеллектуально-нравственное возрождение людей и общества в целом. Традиционно основной целью считается передача знаний, но более важным является их осмысление – осознание знания. Не менее значимой целью является и сокращение времени овладения знаниями. Знания, накопленные столетиями, осваиваются за несколько лет. Образование всегда было идеологизировано. Идеологии тех, кто имеет власть (государственную, церковную, научную) всегда определяли цели образования, т.е. определяли, какими должны быть будущие специалисты. При этом всегда стремились готовить послушных исполнителей, а творческих людей просто боялись. В настоящее время идеологической целью образования должны стать Новое Мировоззрение и Новая Культура, принципы которых: “от конфронтации к сотрудничеству”, “от борьбы к созиданию”, “от покорения природы к гармонии с ней”, “от управления волевыми методами к управлению на основе принципов самоорганизации”. Последнее должно проходить не стихийно, а на основе изучения “природных технологий”, введения их в методологию и теорию управления.

Но сначала нужно понять назначение человека. Считается, что ответа на этот вопрос нет, но, в действительности, он очень прост. Человек в отличие от других живых существ, действующих на основе генной программы или рефлекторно, имеет “открытый” интеллект и может делать кроме того, что “предписано” природой то, что захочет или что ему прикажут. Вероятно, появление в Природе Человека – живого существа с “открытым” интеллектом было необходимо для ускорения Эволюции в направлении к гармонии, но пока Человек не осознал этого

своего назначения и часто многое делает наоборот, а результатом является то, что мы видим – от несанкционированных свалок до экологических катастроф и т.п., а на дороге наблюдаем безнравственное поведение как водителей, так и пешеходов. В образование необходимо вводить Нравственность, как значимую категорию.

В обосновании содержания образования в лучшем случае ученикам даются ответы на вопросы: “что?” (набор основных знаний). К сожалению ответов на вопросы “почему?” (фундаментальность – сущность процессов и явлений, выявление причинно-следственных связей); “как?” (многоплановый вопрос, отражающий методологию и синергетичность) в традиционном образовании и при подготовке водителей практически не дают. УДК 656.13.08 Кокина Т.М., к.т.н, доц., Сальников В.А., Калимуллин Р.Р,. Камская Государственная инженерно-экономическая академия, Набережные Челны ВЛИЯНИЕ СТРЕССОВОГО СОСТОЯНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Kokina T.M., Ph.D., Ass. prof., Salniсov V.A., Kalimullin R.R.., Kama the state engineering-economic academy, Naberezhnye Chelny, Russia

INFLUENCE OF A STRESSFUL CONDITION OF THE DRIVER ON TRAFFIC SAFETY

Dependences of number accidents on age, the experience and a stressful condition of the driver on the basis of statistical data and questioning is researched.

Статистикой и практикой анализа аварийных ситуаций на автомобильном транспорте установлено, что 70-80% аварий происходит по вине водителей или пешеходов. На рис1 представлены статистические данные числа аварий, произошедших по вине водителей различных возрастных групп.

Рис. 1. Количество ДТП в зависимости от возраста водителя

Причинами, вызывающими аварии по вине «человеческого фактора» являются: психофизиологическое

состояние водителя, управление автомобилем в состоянии сниженной работоспособности, недостаточный навык вождения, психическая нестабильность в состоянии повышенного стресса и другие различные факторы, в результате которых водители допускают ошибки, которые нередко приводят к дорожно-транспортным происшествиям.

С целью определения мотивации поведения водителей при нарушении правил дорожного движения, а так же определения уровня стресса у водителей (эмоционального напряжения) в различных опасных ситуациях для различных возрастных групп было проведено анкетирование водителей с различным стажем и возрастом. Разработанная анкета включала описание нескольких типичных аварийных ситуаций, встречающихся у водителей, и предлагала варианты ответов о частоте появления этих ситуаций в повседневной практике вождения.

Результаты анкет были обработаны с учетом возрастных групп опрошенных, которые приведены на рис 2. Частота вариантов ответов представлены в относительных единицах как отношение числа анкет с данным вариантом ответа к общему числу анкет. При этом анкеты обрабатывались с учетом фактора случайности, невозможности и недостоверности ответа, количество которых в данной категории составляло не менее 30-40.

Данные результатов анкет показывают, что наиболее надежными считают себя водители с большим стажем и возрастом. Однако, число аварий, приходящихся на возрастную группу 40-50 лет достаточно велико (рис. 1), что говорит о недостаточно объективной самооценке водителей этой возрастной группы. В оправдание их ответов можно привести тот факт, что число владельцев автомобилей этой возрастной группы, совершающей аварии также велико вопрос о влиянии стажа и возраста водителей на появления числа автомобильных аварий неизбежно связан с другими аспектами и требует дальнейших исследований.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1-3

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

Над

ежны

м

Корректным

Осм

отрительны

м

Осторож

ным

Нео

смотрительны

м

Спос.

Ниж

е

сред

него

Вопрос№5 Считаете ли Вы себя водителем

1-34-56-1516-25св. 26

4-5 6-15 16-25 св. 26

Вопрос№5 Считаете ли Высебя водителем Надежным

Вопрос№5 Считаете ли Высебя водителем Корректным

Вопрос№5 Считаете ли Высебя водителемОсмотрительнымВопрос№5 Считаете ли Высебя водителем Осторожным

Вопрос№5 Считаете ли Высебя водителемНеосмотрительнымВопрос№5 Считаете ли Высебя водителем Спос. Ниже

среднего

Рис. 2. Уровень самооценки водительских способностей с учетом стажа вождения

С целью выявления мотивации поведения водителей и выявления уровня их тревожности проведена

обработка этих данных с помощью статистических методов и получены зависимости уровня стресса водителей различных групп.

Ответов

Ответов

1-никогда 1-никогда2-почти невероятно 2-почти невероятно3- вероятно 3- вероятноа б

Рис. 3. Уровень эмоциональной напряженности водителя в зависимости от возраста и стажа вождения: а - 1-возраст до 20, 2-возраст 21-25, 3-возраст 26-30, 4-возраст 31-40, 5-возраст 41-50, 6- возраст старше 51 года; б - 1-стаж

1-3, 2-стаж 4-5, 3-стаж 6-15, 4-стаж 16-25, 5-стаж свыше 26 лет.

Их сравнительный анализ показывает (рис3), что наибольшую эмоциональную напряженность испытывают водители со стажем 1-3 года и 6-15 лет. Статистические данные анализа числа аварий за несколько лет показывают наличие повышенного числа аварий среди этой категории водителей. Не тревожными водителями оказались водители старше 50 лет, которые не совершают много аварий, а также группа водителей в возрасте 26-30 лет, которые по данным статистики нескольких лет совершают большое количество аварий (рис 1). Изучение представленных зависимостей требует выяснения причин появления автомобильных аварий этой возрастной группы.

1. Установлены зависимости числа аварий от возраста и стажа вождения на основе статистических данных и анкетирования.

2. В результате исследования уровня эмоциональной напряженности водителей выявлено влияние на неё стажа и возраста водителей.

Литература

Котик М.А., Емельянов А.м. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: 1993. – 252 с.

УДК 656.11.001.25 Сваткова Е.А., директор ООО АвтоДорожный Консалтинг, Архангельск

ПРОФИЛАКТИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ СОВЕРШАЕМЫХ ПО ВИНЕ ВОДИТЕЛЕЙ

Svatkova E.A., Director ADC Ltd, Arkhangelsk, Russia

PROPHYLACTIC OF ROAD ACCIDENTS CAUSED BY DRIVERS Drinking and driving caused serious danger for Community. This risk is discussed and statistically assessed in Russia. There are also other accident risk factors related to impaired driving, which are less known and discussed: tiredness, drug and medicine taking, unrealistic optimism, traumatic neurosis, tendency for speed exceeding, distress, etc. The risks of these factors are growing proportionally to motorization growth.

Experts from Arkhangelsk and their colleagues from the Nordic countries discussed the current Russian situation and tendencies of impaired driving in order to propose practical pro-active measures. Trainers from the Police Academy of Norway provided three day course to Arkhangelsk road police inspectors of visual and instrumental detection of drivers, which took alcohol, drugs and medicines.

Рост автомобилизации неизбежно ведет к повышению интенсивности дорожного движения. Управление автомобилем на дорогах крупного города требует быстрой реакции и способности принимать моментальные решения. Способности водителей к этому неодинаковы. Ошибка одного водителя может нарушать плавность перемещения всего транспортного потока. Результат – замедление движения потока и, нередко, дорожная пробка. Нагрузки на психику участников дорожного движения усиливаются. Водители, вырвавшись из дорожной пробки, стремятся нагнать потерянное время, проявляя повышенную агрессивность к другим участникам дорожного движения, создавая риск ДТП.

В таких потоках водители, управляющие транспортными средствами в состоянии опьянения, представляют для окружающих огромную опасность. Это признается всеми, и по отношению к таким водителям неизбежно будут применяться все более жесткие меры. Очевидно, что не должно быть снисхождения для тех, кто может разрушить вашу жизнь других. Сегодня эта проблема в России очевидна и статистически оценена. Однако на пути моторизации сообщество ожидают и другие опасности, также связанные с человеческим фактором еще полностью не изученным. Опыт стран с высоким уровнем автомобилизации показывает, что в экстремальных транспортных условиях современного мегаполиса ряд других состояний водителей, помимо алкогольного опьянения, также начинает представлять растущую опасность. Осознание серьезности этой опасности и заблаговременные меры способны снизить издержки ДТП в период перехода российского сообщества на качественно иной уровень автомобилизации. Таблица 1 приводит перечень состояний водителей, повышающих риск ДТП и пути минимизации этого риска.

Таблица 1 Состояния водителей, повышающие риск ДТП и пути снижения этих рисков

Опасное состояние Причины и следствия Средства снижения рисков и участники

1.Алкогольное или наркотическое опьянение

Причина: Употребление опьяняющих веществ. Следствия:

Ухудшение физиологических функций (снижение остроты зрения, замедление движений, снижение их точности);

Ухудшение психологических функций (притупление ощущений, ослабление внимания).

Информационные кампании (Общественные организации)

Контроль (ГИБДД) Наказание (ГИБДД)

2.Усталость, утомление, монотония

Причины: Усталость - следствие монотонной и неинтересной работы, когда физиологического снижения работоспособности еще не наступило. Утомление - комплекс физиологических сдвигов в организме, вызванных тяжелым или длительным трудом. Монотония – следствие нарушения психической саморегуляции организма, вызванное длительным однообразием восприятия. Разновидности монотонии:

Информационная перегрузка Информационная недостаточность Следствия: Ухудшение физиологических и психологических функций (притупление ощущений, ослабление внимания).

Развитие придорожного сервиса (дорожная отрасль, бизнес)

Соблюдение режима труда и отдыха (транспортные предприятия, Госавтонадзор)

Регулирование размещения рекламы в придорожной полосе (дорожная отрасль, бизнес)

Соблюдение режима труда и отдыха, профилактика профзаболеваний (транспортные предприятия, Госавтонадзор, здравоохранение)

3.Заболевания

Причины: Сердечно-сосудистые заболевания и диабет, а также заболевания, сопровождаемые принятием лекарств обезболивающего и успокоительного характера. Следствие: Ухудшение физиологических функций.

Ужесточение допуска к управлению по состоянию здоровья (здравоохранение)

Информирование о побочном воздействии лекарств (здравоохранение, контроль рекламы медицинских препаратов)

4.Нереалистичный оптимизм

Причина: Искаженное восприятие реальности, недооценка риска как результат не информированности и неопытности. Следствие: Создание опасных ситуаций, игра

Информирование (ГИБДД, общественные организации)

Обучение (образование) Информационные кампании для групп риска (общественные организации)

Опасное состояние Причины и следствия Средства снижения рисков и участники

5.Травматичес-кий невроз

Причина: Опыт серьезного ДТП или сумма мелких неудач и неприятностей при управлении автомобилем Следствие: Нарушение эмоционального равновесия, повышенная вероятность ошибок при управлении автомобилем

Лечение (здравоохранение)

6.Состояние дистресса Причина: Затяжные стрессовые ситуации в различных сферах жизни. Следствие: Усталость, вялость, бессонница, головные боли, предчувствие угрозы, беспредметная тоска, ощущение недоброжелательности окружающих, депрессия, состояние страха, потеря уверенности в себе. Вероятность ошибки на дороге повышена.

Область задачи выходит за рамки безопасности дорожного движения и определяется общим уровнем качества жизни в Сообществе

7.Особенности психомоторного восприятия

Причина: Особенности восприятия дорожной ситуации при движении на высоких скоростях, в сумерках и в темное время, при плохой погоде, при ослеплении фарами встречного автомобиля, на подъемах, спусках, кривых, когда происходит искажение перспектив. Следствие: Погрешность оценок дистанций и скоростей встречных и попутных автомобилей.

Обучение (образование) Использование дорожного обустройства для сдерживания скоростей движения на потенциально опасных участках (дорожная отрасль)

Обустройство дорог для повышения защищенности наиболее уязвимых участников дорожного движения (дорожная отрасль) Использование пешеходами светоотражателей (НКО)

8.Интерференция навыков

Причина: Трудности изменения приобретенных навыков. Следствие: В стрессовых ситуациях более прочные навыки предыдущего опыта рефлексивно вытесняют новые непрочные навыки управления непривычным автомобилем или управления в непривычной дорожной среде, в результате чего совершаются ошибки

Гармонизация правил и стандартов (ГИБДД, дорожная отрасль)

Гармонизация требований к размещению основных узлов управления транспортными средствами (автомобилестроение)

Повышение однородности дорожных условий на направлениях транзитных маршрутов, особенно международных транспортных коридоров (дорожная отрасль)

9.Стереотипность мышления

Причина: Подсознательный автоматизм действий на привычных маршрутах. Следствие: Не замечаемые водителями изменения на маршрутах, которыми они пользуются ежедневно (замена дорожных знаков, нововведения по организации движения и т.п.).

Необходимость сопровождения изменений:

Информированием через различные каналы, акцентированием внимания на изменениях, соотношением старого и нового, обоснованием полезности нововведений и причин изменений. Осознание факта полезности изменений ускоряет вытеснение старого стереотипа мышления и закрепление нового (ГИБДД, Общественные организации, СМИ)

Присутствием сотрудников ГИБДД в течение некоторого периода для выработки нового

Опасное состояние Причины и следствия Средства снижения рисков и участники

стереотипа поведения у постоянных пользователей участка дороги (ГИБДД)

10. Предрасполо-женность к риску

Причина: Два типа рисков: «Осознаваемый», когда человек

сознательно подвергает себя риску, например, ради выгоды;

«Неосознаваемый», когда в основе рискованных действий лежит элемент игры и самоутверждения. Следствие: Оба типа связаны с повышенным риском для всех участников дорожного движения, а особенно для наименее защищенных категорий (пешеходов, велосипедистов)

Пути решения определяются типом риска:

Тип 1: Информирование (общественные организации)

Тип 2: Выявление групп риска - молодых водителей, которые стремятся к самоутверждению. Проведение дифференцированных информационных кампаний, нацеленных на повышение безопасности поведения представителей групп риска (общественные организации)

Повышение защищенности пешеходов путем обустройства дорог элементами для сдерживания скоростей движения – островки, приподнятые пешеходные переходы, развязки с круговым движением (дорожная отрасль)

11.Склонность к превышению скорости

Причина: Два типа мотивации к превышению скорости: 1. Водитель превышает разрешенную скорость движения, т.е. имеет место осознанное нарушение правил дорожного движения 2. В допустимом диапазоне скоростей, водитель выбирает скорость движения большую, чем диктуется дорожной ситуацией, т.е. имеет место ошибка выбора. Следствие: Повышенный риск для всех участников дорожного движения, а особенно для наименее защищенных (пешеходов, велосипедистов)

Пути решения определяются типом риска:

Тип 1 Ужесточение наказаний, информирование (ГИБДД, НКО)

Тип 2 Обучение (образование)

12.Снижение психофизиологических показателей человека

Причины: Смена погоды, полнолуние или повышение солнечной активности (подобные влияния еще до конца не исследованы). Следствия: Снижение психофизиологических показателей человека.

Исследования (здравоохранение, научные учреждения)

Выводы: 1. Самую серьезную угрозу для Сообщества представляют такие опасные состояния водителей как опьянение и усталость 2. Влияние прочих опасных состояний на уровень аварийности в России еще не изучено. Мировая практика показывает, что это влияние будет нарастать пропорционально автомобилизации и интенсивности дорожного движения 3. Необходимы более детальные расследования ДТП, международный опыт, объединение усилий многих организаций разных ведомств 4. Необходимы дифференцированные меры для подавления конкретных факторов риска, что в сумме позволит обеспечить лучший результат, чем призывы и мероприятия общего характера В Архангельске в июне 2006 года в рамках сотрудничества стран Баренц Региона проведен четырехдневный международный семинар Профилактика дорожно-транспортного травматизма, обусловленного опасным состоянием водителей. Результаты семинара:

1. Анализ состояния российской проблемы аварийности по вине водителей, находящихся в опасном состоянии, 2. Предложения и рекомендации по снижению рисков, обусловленных опьянением и усталостью водителей на основе практического опыта Северных стран (Швеция, Финляндия, Норвегия) – Таблица 2. 3. Курс подготовки, проведенный преподавателями Полицейской академии Норвегии для сотрудников ДПС ГИБДД, служб наркоконтроля, госавтонадзора и медицинских учреждений Архангельской области по навыкам визуального выявления водителей в состоянии алкогольного, наркотического и медикаментозного опьянения.

Таблица 2 Предложения и рекомендации для снижения риска дорожной аварийности, обусловленной опасными состояниями

водителей Предложения российских организаций Комментарии и рекомендации специалистов Северных

стран 1 2

Повышение качества расследования ДТП для более полного понимания истинных причин ДТП

Статистика и результаты расследований и изучений являются основой для выявления причин аварийности. Чем выше качество исходной информации, тем лучше понимание проблемы, тем выше качество предлагаемых решений.

Повышение уровня подготовки специалистов медицинских учреждений, проводящих освидетельствование водителей

Повышение уровня технической оснащенности медицинских учреждений, проводящих освидетельствование

Развитие парка передвижных пунктов освидетельствования

Применение технических средств освидетельствования сотрудниками ГИБДД

Проведение информационных кампаний против управления транспортными средствами в состоянии опьянения

Создание оперативной системы взаимодействия ГИБДД, медицинских учреждений и общественности для обеспечения неотвратимости наказания тех, кто подвергает риску окружающих

Только ужесточение контроля не дает желаемого эффекта и нуждается в дополнениях - создании безопасного дорожного окружения и информирования населения

Однако снижение контроля сразу же ухудшает ситуацию Необходимо повышение ответственности за принятие решений в области безопасности дорожного движения, где ошибки оплачиваются жизнями и здоровьем

Реализация деятельности всех организаций, имеющих отношение к дорожной безопасности (полиция, дорожная администрация, перевозчики, общественные организации, медицинские и образовательные учреждения) в рамках общей концепции, которая ставит главной целью - профилактику ДТП путем совместных координированных усилий.

Организация химико-токсикологической лаборатории на базе ПНД для исследования биологических объектов на содержание ПАВ

Оперативная доставка биологических объектов из удаленных районов в химико-токсикологическую лабораторию

Вернуть под лицензирование такси и грузовых перевозчиков

Повысить требования к перевозчикам для предупреждения ДТП по вине нетрезвых водителей.

Усилить внимание к ДТП без пострадавших, произошедших с участием подвижного состава транспортных предприятий или предпринимателей

Усилить контроль за выработкой рабочего времени профессиональными водителями

Организация учета рабочего времени водителей, работающих на нескольких работодателей

Ужесточение наказания для работодателей за выпуск водителей в рейсы с нарушением норм работы и отдыха водителей

Использование потенциала инструментов регулирования, лицензирования, процедуры тендера для обеспечения доступа на транспортный рынок только безопасным операторам

В странах ЕС деятельность всех перевозчиков лицензируема и регулируется национальным законодательством, гармонизированным с общим законодательством ЕС

Обучение сотрудников ГИБДД формам и методам выявления водителей, находящихся в состоянии наркотического опьянения

Информирование ГИБДД о лицах употребляющих наркотические вещества и имеющих водительские права

Трехдневный семинар по обучению сотрудников ГИБДД был проведен Полицейской академией Норвегии в рамках прошедшего семинара.

Взаимодействие служб ГИБДД и наркоконтроля содержит огромный потенциал для решения проблемы

Предложения российских организаций Комментарии и рекомендации специалистов Северных стран

1 2 для принятия мер предупредительного характера

Разработка методических материалов для сотрудников УВД, раскрывающих способы выявления признаков наркотического опьянения

Проведение совместных оперативных и профилактических мероприятий служб ГИБДД и наркоконтроля

В рамках производства по уголовным делам в отношении водителей направлять в адрес руководителей автотранспортных предприятий представления, обязывающие принять меры профилактического характера

аварийности по вине водителей в состоянии опьянения.

Усиление воспитательной работы с населением в пользу БДД

Требуются активные действия со стороны общественности. Необходима активизация общественных некоммерческих организаций, профессионально выявляющих группы риска и проводящих информационную и разъяснительную работу при сотрудничестве с другими организациями.

Принятие российской стороной опыта Северных стран для ускорения решения российских проблем и избежания ошибок при помощи сотрудничества организаций, реализации совместных проектов в рамках международных Программ, например Тасис (Соседство Коларктик), Интеррег, Совет министров Северных стран и т.д., а также, двусторонних программ сотрудничества.

Направления деятельности по повышению безопасности дорожного движения в Северных странах: Контроль за скоростями (контроль - дорожная отрасль, полиция)

Оперативное выявление водителей управляющих транспортными средствами в нетрезвом состоянии (контроль - полиция)

Подавление агрессивного стиля вождения у представителей определенных групп риска, страдающих предрасположенностью к превышению скорости в силу психологических проблем (контроль - дорожная отрасль, полиция)

Продвижение средств пассивной защиты: отражатели, шлемы, оборудование безопасности транспортных средств и т.п. (контроль - общественные организации, полиция)

Профилактика (т.наз. про-активные меры), в основе которых лежит управление рисками, при помощи проведения особых и дополнительных действий, например, в периоды праздников, спортивных мероприятий и т.п. (контроль – полиция)

УДК 656.11 Петров М.К., зам. председателя Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Правительства Ленинградской области, Олещенко Е.М., к.т.н., доцент, Институт безопасности дорожного движения, СПбГАСУ, Санкт-Петербург

РЕГИОНАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ НА 2006 – 2010 ГОДЫ»

Petrov M.K., the deputy chairman of Committee on a road facilities and transport, Oleshchenko E.M. ,Ph.D., Scientific and Training Traffic Safety Center, Institute of Traffic Safety, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering

REGIONAL TARGET PROGRAM «INCREASE OF TRAFFIC SAFETY

IN LENINGRAD REGION ON 2006 - 2010» Main principles of Program, the basic traffic safety directions and measures in Leningrad region, social and economic results of its realization are considered.

Main principles at creation of the Regional program: the system-target approach; generalizations of the experience, including foreign; uses of methods of an economic substantiation of measures as the tool of preparation of administrative decisions that allows to choose prime, the most effective and low-cost measures. First time is declared, that object of management in traffic safety system - professional work of all structures and levels concerning to traffic safety. Thus, the tasks of traffic safety system management - the control of execution of this activity over completeness, sequence and timeliness. In this connection, measures on perfection of existing material and organizational basis of traffic safety system for a possibility of realization of such safety management tasks are included in Program.

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) за последние годы приобрели в России

постоянно обостряющийся характер. Это говорит о том, что множество относящихся к ОБДД принципиальных вопросов либо не решены, либо продолжают сохранять остроту.

Следует отметить, что многочисленные дискуссии, проводимые в последние годы в стране, тонут в паутине связанных частных проблем и задач настолько, что к задаче управления дорожной безопасности не удаётся даже подойти. Все сводится к традиционному анализу показателей аварийности и принятием срочных решений по включению в мероприятия всех текущих вопросов, являющихся собственно обязательными в рамках текущей деятельности.

В региональной целевой Программе «Повышение безопасности дорожного движения в Ленинградской области на 2006 – 2010 годы» предложена новая идеология разработки, суть которой заключается в уходе от традиционно используемых методов – устранения видимых на глаз недостатков дорожно-транспортной среды и постепенного перехода к строгим технологиям оперативного, текущего, управления дорожной безопасностью [1, 2]. В новой идеологии предусмотрен в качестве основного принцип: «БДД достигается управлением профессиональной деятельностью субъектов системы всех уровней, которая влияет на уровень обеспечиваемой безопасности». Таким образом, задача ОБДД сводится к контролю исполнения всех нормативных видов деятельности этими структурами: по полноте, предусмотренной последовательности и своевременности. Конечно, к этому нельзя подойти сразу, но необходимо начинать уже сегодня.

Основные принципы при создании программы строятся на основе: программно-целевого подхода; обобщения накопленного опыта, в том числе зарубежного; использования методов экономического обоснования мероприятий в качестве инструмента подготовки управленческих решений в сфере ОБДД.

Существует мнение, что дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) – неизбежная издержка цивилизации: высокой автомобилизации, скорости, мобильности населения. Однако это оправдано лишь отчасти. Анализ ситуации в России, Ленинградской области в сравнении с другими странами, показывает, что такие «издержки» вполне преодолимы. Как и все другие проблемы, связанные со здоровьем и безопасностью человека, ее можно осмыслить, предвидеть и предотвратить.

Зарубежный опыт работы по повышению БДД показывает, что, несмотря на высокий уровень автомобилизации (превышающий в настоящее время российский показатель в 2-4 раза), программно-целевой подход позволяет снизить уровень аварийности на 3-5 % в год. В течение последних десятилетий эти страны уже реализовали потенциал простых и недорогих решений, например, с помощью использования ремней безопасности, ближнего света фар, зимних шин, решений для сдерживания скоростей движения транспортных средств (ТС), формирования общественного мнения и пропаганды в области БДД и т.д.

Следует отметить, что Россия по уровню БДД и автомобилизации находиться на уровне 70-80-х гг. зарубежных стран и имеет существенный, еще нереализованный потенциал снижения аварийности за счет таких недорогих, но результативных мер.

Низкий уровень дорожной безопасности является следствием действия суммарного негативного эффекта, накопившегося в стране и создаваемого многочисленными факторами. Механизм влияния большей части из них на БДД в РФ до сих пор не изучен и не понят, поскольку по-прежнему остаются неизвестными связи этих факторов с уровнем обеспечиваемой безопасности, связи, выраженные в количественной форме. Именно по этой причине управление показателями дорожной безопасности по многим факторам все еще осуществляется на основе профессиональной интуиции и патриотизма без опоры на необходимые знания механизмов связи этих факторов с указанными показателями.

Суть проблемы – в несовершенстве функционирующей системы ОБДД. Обратимся к очевидным проблемам, успех решения которых на региональном уровне зависит от решений на

уровне федеральном. 1. Проблема неэффективной координации структур, деятельность которых связана с ОБДД – структур,

подведомственных Министерствам транспорта, внутренних дел, здравоохранения, образования и т.д., когда каждая из них имеет собственное понимание общей проблемы ОБДД и самостоятельно определяет собственные средства влияния на дорожную безопасность, в условиях отсутствия планового финансирования Программ по ОБДД.

Вопрос координации остается нерешенным и на региональном уровне. В частности, Комиссия по ОБДД Ленинградской области, призванная разрабатывать эффективные решения в области БДД и отслеживать их реализацию, состоит из представителей руководства структур, деятельность которых связана с ОБДД, то есть является, по-существу, совещательным органом. Она не имеет необходимого для управленческих задач соответствующего статуса, независимого финансирования, штата специалистов, работающих на постоянной основе и решающих возрастающие текущие задачи и т.п.

2. Проблема разработки комплексного, системного, обеспечения деятельности всех структур, входящих в систему ОБДД – нормативного, материально-технического, технологического, информационного, кадрового, финансового обеспечения.

3. Проблема научного обеспечения системы ОБДД, как элемента, направленного на обобщение положительного мирового опыта, накапливание информации и знаний о влиянии различных факторов на БДД, разработку технологий, методик, алгоритмов.

В системе нет достаточных знаний о природе влияния различных факторов и различных мероприятий на уровень БДД; нет технологий организации и управления дорожной безопасностью, в т.ч. автоматизированной, нет разработанного системного нормативно-правового, алгоритмического и информационного обеспечения, обоснованных критериев оценки функционирования системы ОБДД и входящих в нее структур, разработанных оценок финансовой реализуемости программ ОБДД; нет технологий оценки потенциала действующей улично-дорожной среды, как элемента системы ОБДД, технологий эффективного управления качеством профессиональной подготовки водителей, переподготовки и повышения квалификации специалистов; технологий автоматизированного контроля (мониторинга) исполнения всей нормативной деятельности, разработки системных информационных баз; технологий обучения и защиты слабозащищенных участников дорожного движения, использования потенциала общественного влияния на результаты ОБДД, обучения населения безопасному поведению в дорожно-транспортной среде и т.д. [1].

Предусмотренные региональной программой мероприятия охватывают 2 направления: совершенствование структуры и технологий управления дорожной безопасностью, а также реализация первоочередных, наиболее эффективных и малозатратных мер. Эти направления включают: 1) Совершенствование системы ОБДД: научно-методического, нормативно-правового и информационного обеспечения; повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности. 2) Повышение безопасности на улично-дорожной сети: работа по программно-целевому сокращению аварийности на опасных участках улично-дорожной сети, совершенствование информационной системы УДС, в частности, создание сети передачи данных инженерного мониторинга и вредрение автоматизированного банка дорожных данных, создание базы данных «Технические средства организации дорожного движения» (ТСОДД); создание системы аудита дорожной безопасности.

В качестве примера разработки дорожных мероприятий в Программу включен «пилотный» проект «Повышение БДД на участках концентрации ДТП на примере автодороги Е18 “Скандинавия” Санкт-Петербург–Выборг», осуществляемый в рамках российско-финского сотрудничества. Проект направлен на детальный анализ очагов аварийности и разработку рекомендаций по применению дорожных мероприятий без значительных капиталовложений. В нем представлены приоритетные мероприятия по программно-целевому сокращению аварийности на участках концентрации ДТП инженерными методами на основе экономического обоснования. В проекте осуществлен статистический и экспертный анализ дорожной аварийности, приведены рациональные решения проблемы (3 варианта в зависимости от объемов финансирования) и экономическая оценка мероприятий. Данная работа финансировалась Дорожной администрацией Финляндии в рамках российско-финского сотрудничества, в ее разработке принимали участие фирма «JP-Transplan» Oy, ООО «Автодорожный консалтинг» (г. Архангельск), СПбГАСУ. 3) Совершенствование системы подготовки водителей и специалистов: создание системы контроллинга профессиональной подготовки водителей и специалистов, соответствующей открытой информационной системы и базы данных (сети учебных заведений, их качестве подготовки, состоянии учебно-материальной базы); совершенствование документооборота для автошкол региона, отображающего показатели качества подготовки; создание системы учета нарушений в сфере подготовки и выдачи документов; разработка методов профилактической работы с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения 4) Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ). Проблемы ДДТТ отражают общие недостатки действующей системы ОБДД, поэтому основой в их решении является формирование единой системы предупреждения ДДТТ региона с четким определением всех системных элементов: определение параметров среды функционирования, организационной структуры, информационного, материального, технологического и другого обеспечения при соблюдении принципов программно-целевого подхода.

Профилактические мероприятия Программы предусматривают работу с органами власти, учителями, детьми и обществом в целом по повышению знаний и степени осознания важности вопросов БД средствами внедрения системных процессов обучения, мотивирования, стимулирования и осуществления дорожных мероприятий по повышению БД.

Комплекс мероприятий способен обеспечить создание условий для повышения безопасности дорожного движения детей и подростков; улучшение качества обучения детей Правилам дорожного движения и навыкам безопасного поведения на дорогах; привлечения детей к изучению ПДД в игровой форме; улучшения материально-технического и методического оснащения образовательных учреждений; привлечению внимания различных категорий участников дорожного движения к проблеме предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма посредством социальной рекламы и средств массовой информации. Реализация данной программы предполагает не только снижение уровня ДДТТ, но и в результате планомерного обучения детей ПДД и навыкам безопасного поведения на дороге воспитать новое поколение грамотных и дисциплинированных участников дорожного движения.

5) Совершенствование системы обнаружения ДТП и оказания помощи пострадавшим: Формирование единой системы обнаружения ДТП; совершенствование системы подготовки по оказанию медицинской помощи пострадавшим; оснащение дорожно-патрульной службы ГИБДД оборудованием и медикаментами, необходимыми для оказания первой медицинской помощи; повышение уровня знаний населения по оказанию медицинской помощи через систему СМИ. 6) Обеспечение БДД в автотранспортных организациях: совершенствование системы управления деятельностью субъектов транспортной деятельности; совершенствование системы подготовки и повышения квалификации кадров. 7) Совершенствование системы формирования общественного мнения о необходимости повышения БДД и поддержки проводимых мероприятий. 8) Совершенствование контроля технического состояния автотранспортных средств(ТС)

Идеология совершенствования контроля технического состояния ТС соответствует идеологии совершенствования всей системы ОБДД – организацией постоянного слежения за качеством контроля технического состояния ТС. Поскольку качество необходимо каждый день, а не только для его демонстрации при ГТО, то мониторинг должен осуществляться также и в транспортных предприятиях и на станциях техобслуживания.

Для совершенствования технологий контрольно-диагностических работ при ГТО, поддержания квалификации экспертов на требуемом уровне в Санкт-Петербурге, Распоряжением Губернатора создана специализированная структура, как методический орган городской системы ГТО – Институт (в прошлом Научно-образовательный центр) безопасности дорожного движения при СПбГАСУ.

НОЦ БДД проводит мониторинг контроля технического состояния автотранспорта при ГТО всех станций города, осуществляемый на основе ежедневного сбора информации со всех станций ГТО города на общий сервер и подробного анализа получаемой информации. Опыт работы Института (Центра) показал целесообразность создания подобных структур, способных обнаружить значительные и нереализованные резервы повышения прозрачности и эффективности системы управления техническим состоянием ТС. Здесь каждый субъект данного вида деятельности отслеживается в общей системе. Причем решаемые Институтом задачи не преследуют цель и наказать нарушителей, а в том, чтобы показать им, что указанная деятельность находится в поле зрения системы. Аналогичная система предусматривается и в сфере эксплуатации ТС.

Целевые показатели Программы: сокращение к 2010 году количества ДТП с пострадавшими на 8 - 10 %, снижение тяжести последствий на 7 - 9 % по сравнению с показателями в 2005 году.

Следует отметить, что эффект различных мероприятий возможен лишь в том случае, если они будут выполняться в рамках Общей программы, объединяющей всех субъектов профессиональной и общественной деятельности: администрации, организации по проектированию, строительству и содержанию улично-дорожной сети, автотранспортные организации, органы ГИБДД, средства массовой информации, рекламные и страховые компания, школы и т.п. Сотрудничество и единство целей для всех институтов, служб, организаций и бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, и т.д.) обеспечит движение к главной цели – безопасности дорожного движения.

Литература

1.Федоров В.А. Принципы управления безопасностью дорожного движения. // Материалы 5-й междунар. конф. "Орг. и безопасность дорож. движения в круп. городах". 19-20 сент. 2002 г. – С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. – СПб., 2002. – С. 5 – 7. 2.Федоров В.А., Кравченко П.А.Алгоритм формирования нормативно-правового обеспечения системы управления безопасностью дорожного движения // Материалы 6-й междунар. конф. "Орг. и безопасность дорож. движения в круп. городах". 14-15 сент. 2004 г. / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. – СПб., 2004. – С. 9 – 11.

УДК 351.811.12. 470.41: 371 Минниханов Р.Н., нач. УГИБДД МВД РТ, д.т.н., проф., Халиуллин И.А., директор НЦ БЖД ПО РАО, д.п.н., проф., Казань

РЕГИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА ПРОФИЛАКТИКИ ДЕТСКОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО

ТРАВМАТИЗМА В РЕСПУБЛИКЕ ТАТАРСТАН

Minnihanov R.N., UGIBDD Ministry of Internal Affairs RT, Dr.Sc.,prof., Haliullin I.A., director NZ BZD ON the Russian Open Society, Dr.Sc., prof., Kazan, Russia

REGIONAL SYSTEM OF PREVENTIVE MAINTENANCE OF THE CHILDREN'S ROAD AND TRANSPORT

TRAUMATISM IN REPUBLIC TATARSTAN

Article describes the problem of children’s road-transport traumatism and ways of its solving on the basis of system approach in republic Tatarstan.

Ежегодно на дорогах России гибнет около 35 тысяч человек. Из них около 3,5 тысяч детей и свыше 25 тысяч

травмированы – это печальная статистика, т.к. наблюдается тенденция к росту числа ДТП с участием детей. В России количество ДТП с участием детей в возрасте до 14 лет на 10 000 единиц транспорта в 30 раз больше, чем в Италии. Это что? Нелюбовь к нашим детям?

Аварийность – беда не только нашей страны. Сегодня весь мир борется с негативными последствиями автомобилизации. На Генеральной Ассамблеи ООН в 2003 г. отмечалось, что назрел глобальный кризис в области безопасности дорожного движения, причина – отсутствие должного внимания к этой проблеме со стороны государства.

Новые пути решения данной проблемы в Республике Татарстан мы видим в основном в реализации системного подхода к организации работы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ). Многовековая педагогическая практика в России и за рубежом убедительно доказывает, что результативность профилактической работы всецело зависит от того, насколько взаимосвязано построена и функционирует та или иная система.

Система – это целое, представляющее собой единство закономерно расположенных и действующих во взаимной связи частей. Обязательным признаком региональной системы профилактики ДДТТ служит ее целостность. Для нее характерна взаимозависимость ее частей и связей между ними. Требование, заключающееся в том, чтобы части и стороны профилактической работы представляли собой единое целое, является особенно существенным.

Рассматривая региональную систему профилактики ДДТТ как часть окружающей социальной среды, можно сформулировать и специфический принцип ее построения – принцип определяющего влияния окружающей социальной среды на состав, содержание и функционирование этой системы. В нашем случае окружающая среда (школа, дорога, жилые и производственные, общественные строения и др.) предопределяют и механизмы взаимодействия компонентов профилактической системы.

Рассматривая системно-логический метод как условие эффективной организации подготовки подрастающего поколения к безопасному участию в дорожно-транспортном процессе, мы считаем, что достичь высоких результатов можно при организации непрерывного обучения и воспитания, строгой дисциплины и высокой культуры поведения на улицах, дорогах и в транспорте.

Педагогическими основами создания системы непрерывной подготовки детей к безопасному участию в дорожном движении являются сохранение жизни и здоровья в условиях постоянно усложняющейся транспортной среды. Основная задача – подготовка детей к безопасному участию в дорожном движении.

Непрерывная подготовка детей к безопасному участию в дорожном движении осуществляется (на примере со школьниками):

а) в школе: – классная работа (урок в классе или специальном кабинете, практические занятия на специальных площадках

на улице, в классах по БДД автотранспортных предприятий и т.п.); – внеклассная работа с учащимися (внутришкольные мероприятия по изучению ПДД: конкурсы, викторины,

экскурсии, соревнования и т.п.); б) в учреждениях дополнительного образования: – инструктажи в спортивных секциях и кружках по безопасному маршруту движения на занятия и обратно; по

правилам пользования общественным транспортом и безопасного поведения на дорогах и улицах и т.д.; в) в совместной работе школы, учреждений дополнительного образования, ГИБДД и др.: – дети должны принимать участие (или хотя бы присутствовать) во всех межшкольных, районных, городских

и других тематических (безопасность дорожного движения) и профилактических мероприятиях, проводимых органами образования совместно с Госавтоинспекцией, оборонно-спортивными и другими заинтересованными организациями, обществами и учреждениями;

г) в семье: – организация свободного времени; – индивидуально-воспитательная работа с ребенком; д) средствами массовой информации, учреждениями культуры и искусства: – разъяснение основных Правил дорожного движения, «законов» и правил безопасного поведения, пропаганда

безопасного участия в движении, культуры поведения и дисциплинированности на улицах, дорогах и в транспорте в теле- и радиопередачах, со страниц газет и журналов, в спектаклях для детей и юношества.

В целом можно выделить несколько этапов реализации системного подхода в организации и проведении работы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. На первом этапе реализовывалась организационная деятельность по созданию самой системы профилактики ДДТТ. Данная работа заключалась в подготовке нормативных документов, регламентирующих основные цели и направления деятельности системы, ее состав и структуру. Нормативная документация является важной и неотъемлемой частью создания эффективной педагогической системы, обуславливающей процесс ее функционирования при профилактике ДДТТ.

На втором этапе проводилась работа по созданию высококвалифицированного научно-педагогического потенциала для реализации направлений деятельности региональной системы профилактики ДДТТ. Для этого все работники образовательных учреждений имеют возможность и получают соответствующую подготовку на курсах при Межрегиональном институте повышения квалификации. Ежегодно такую подготовку в республике проходят свыше пятисот работников школ и ДОУ. Для проведения обучения и принятия зачетов привлекаются педагоги-новаторы, работники ГИБДД и другие специалисты по БДД.

На третьем проводились работы по организации педагогического процесса (в том числе – педагогического всеобуча) по профилактике ДДТТ. На этом этапе в образовательных учреждениях проводилась работа по:

– разработке системы просвещения и подготовке детей и их родителей к безопасному участию в дорожном движении, воспитанию у них дисциплинированности и культуры взаимоотношений с другими участниками движения;

– привлечению к сотрудничеству средств массовой информации, в первую очередь, телевидения, а также кинематографа и др.;

– компьютеризации процесса обучения ПДД; – обучению теории и методам обеспечения безопасности дорожного движения в педагогических вузах и

колледжах в рамках обязательной программы подготовки педагогических кадров и переподготовки работающих учителей и преподавателей.

Важная часть профилактической работы отводится внеклассным мероприятиям: смотры-конкурсы, соревнования, олимпиады по знанию ПДД и пр. В них участвуют все педагоги школы, родительский актив, а также работники ГИБДД, органов народного образования, здравоохранения, культуры, представители автотранспортных и общественных организаций. Например, преподаватели гимназии № 125 Советского района г. Казани накопили достаточно опыта организации работы по обучению детей ПДД и предупреждению ДДТТ в условиях реализации требований принципов непрерывности и преемственности, начиная от начальных и до выпускных классов школы, в совместной работе с ДОУ и учреждениями дополнительного образования.

Эффективность деятельности по предупреждению ДДТТ зависит от развития двух подсистем: управления и реализации. Подсистема управления обеспечивает последовательность и взаимосвязанность профилактики ДДТТ посредством принятия и проведения в жизнь управленческих решений, основанных на анализе работы и с учетом изменений в социальном окружении.

Основные направления сотрудничества Управления ГИБДД МВД РТ и Министерства образования и науки РТ схематично представлены на рис. 1 (см. ниже).

УГИБДДМВД РТ

МО и Н РТ

Обучение детей в картклубах по программе «Картинг – начало пути»Подготовка водителей категории «А», «В» в ДЮАШ

Обучение детей ПДД в школах республики по программам «Юный пешеход»,«Юный велосипедист», водитель категории «А, В»

Обучение ПДД детей по программе«Юный пешедошкольного возрастаход»

А

Рис. 1. Основные направления совместной деятельности УГИБДД МВД РТ и Министерства образования и науки РТ

по профилактике ДДТТ Условные обозначения: А – область общих целей, обеспечивающая интеграцию профилактической работы УГИБДД МВД РТ и МО и

Н РТ. Органами управления системой обеспечения безопасности детей на дорогах являются УГИБДД МВД РТ и

Министерство образования и науки РТ, работающие в тесном контакте на основе взаимопомощи и делегирования управленческих полномочий в реализации задач предупреждения и снижения аварийности на дорогах с участием детей.

В настоящее время работу по профилактике дорожно-транспортных происшествий в Республике Татарстан можно условно разделить на три основных направления: первое – обучение детей основам ПДД в ДОУ, изучение и совершенствование знаний ПДД в школе, второе – пропаганда безопасности дорожного движения среди пешеходов и предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма, третье – подготовка водителей транспортных средств (велосипед, мопед, мотоцикл, карт, автомобиль).

Деление это в определенной степени условно, так как они тесно взаимосвязаны между собой. Так, слабая дисциплина водителей приводит к ДТП с участием пешеходов и наоборот. Несоблюдение взрослыми пешеходами ПДД способствует формированию у детей предпосылок к нарушению этих правил и снижает воспитательный эффект мероприятий, проводимых в образовательных учреждениях и т.д. Эта проблема решается только комплексно, без отрыва одного направления от другого.

Поэтому для более успешного решения задач региональной системы профилактики ДДТТ в Республике Татарстан проводятся различные мероприятия по этой проблеме. Так, только за период с 2004 по 2005 годы было проведено четыре межведомственных республиканских семинар-совещания по проблеме предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма. Основными целями семинар-совещаний являлись активизация работы образовательных учреждений и отделов (отделений, групп) пропаганды ГИБДД по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма. Эти мероприятия проводились дифференцированно по типам учебных заведений (дошкольные образовательные учреждения, школы).

Семинар-совещания приурочиваются к традиционным мероприятиям – «Зеленый огонек», «Безопасное колесо». С 2001 года в рамках семинаров организуются и проводятся финалы конкурсов педагогического мастерства «Лучший преподаватель ПДД», «Школа дорожных наук». Например, в марте 2006 года в г. Зеленодольске был проведен республиканский семинар-совещание инспекторов пропаганды подразделений ГИБДД МВД РТ и специалистов дошкольного образования по итогам смотра-конкурса среди воспитателей и дошкольных образовательных учреждений «Зеленый огонек – 2006», посвященный 70-летию образования службы ГАИ-ГИБДД. Отличительной новизной проведенного мероприятия стало то, что его участники познакомились с опытом работы

педагогов г. Зеленодольска и района, работающих по единой методической теме «Формирование транспортной культуры подрастающего поколения». Здесь был показан, впервые не только в Татарстане, но и в России, прием в члены отрядов ЮИД детей старших и подготовительных групп ДОУ. На открытых мероприятиях по обучению детей основам ПДД участники изучили опыт межведомственной интеграции сотрудников ГИБДД, экологической милиции, участковых милиционеров, сотрудников МЧС, образования (школы, учреждений дополнительного образования), родителей.

Все эти мероприятия широко освещаются на страницах газет, радио и телевидении. Таким образом, представители средств массовой информации являются активными пропагандистами БДД.

В Республике Татарстан сложился опыт по организации и проведению данной работы. Совместно с сотрудниками Научного центра безопасности жизнедеятельности детей ПО РАО, созданного по инициативе УГИБДД МВД РТ, изучается, обобщается и распространяется в образовательных учреждениях передовой педагогический опыт, разрабатывается учебно-методическая литература и дидактический материал для преподавания ПДД и профилактики ДДТТ.

Разработана и внедрена региональная программа по изучению правил дорожного движения в дошкольных образовательных учреждениях и школах. В ее основе заложена концепция овладения детьми социальных ролей в процессе их транспортного образования. Например, в яслях-саде № 5 «Золотой петушок» г. Бугульмы формирование осознания ролей «Я – пассажир», «Я – пешеход» на данном уровне производилось с использованием на занятиях игр по практической отработке навыков дорожного движения. Педагог в качестве практической работы предлагал детям поиграть на площадке безопасности дорожного движения – «Перед вами проезжая часть улицы. Вы стоите на тротуаре. Мальчики будут транспортом. Они наденут шапочки с изображением машин. Девочки будут пешеходами. Им нужно пройти проезжую часть улицы. Машины начали движение друг за другом. Пожалуйста, девочки, переходите улицу. А мы посмотрим, умеете ли вы ее проходить (девочки пошли)».

Старший (подготовительный к школе и младший школьный) возраст характеризуется формированием самоопределения в дорожном движении. Дети данного возраста определялись, какими они должны быть пассажирами, пешеходами, их права и обязанности, что обеспечит им безопасность при реализации этих ролей и как этого достичь.

Осознание роли «Я – пассажир» связано со знанием и неукоснительным соблюдением ряда правил, например: посадки и высадки пассажиров из транспортных средств общего пользования, действия пассажиров на остановке после выхода из автотранспорта, поведение детей в салоне автомобиля индивидуального пользования, правила поведения пассажиров при движении в кузове грузового автомобиля, правила перевозки детей, достигших 12 лет, на мотоцикле и др.

На завершающем этапе дети младшего и среднего школьного возраста, продолжая совершенствоваться в реализации вышеназванных ролей, начинают овладевать ролью «Я – водитель транспортного средства». Высокий уровень осознания этого связан с пониманием того, что, например, велосипедист является водителем транспортного средства, поэтому ему необходимо знать Правила дорожного движения так же, как и водителю автомобиля или мотоцикла. К водителям велосипеда предъявляются требования, изложенные в тех пунктах Правил, в которых содержится формулировка «водитель транспортного средства» без конкретизации вида транспортного средства (механическое, общего пользования и т.п.).

Совместная работа образовательного учреждения с родителями способствует интенсификации процесса социализации детей к ролям «Я – пассажир», «Я – пешеход», «Я – водитель транспортного средства». Работа с родителями не ограничивается проведением с ними собраний, они активно привлекаются в совместную деятельность с детьми. Так, в ДОУ № 68 «Золотые зернышки» г. Нижнекамска проводятся мероприятия для родителей и воспитанников подготовительных групп, в которых семейные команды показывают свои знания ПДД, родители рассказывают, как они воспитывают у своих детей транспортную культуру, приобщают к выполнению такой важной социальной роли «Я – пешеход», «Я – водитель транспортного средства».

Разработаны и изданы учебные пособия для самостоятельного изучения детьми дошкольного и младшего школьного возраста правил безопасного поведения на дороге. В ДОУ и школах активизировалась работа по созданию уголков по изучению правил дорожного движения, организованы автогородки, систематически проводятся смотры и конкурсы и т.д. Широкий размах приняла работа по организации отрядов юных инспекторов движения (ЮИД). О высоком теоретическом и практическом уровне подготовки учащихся школ свидетельствуют и результаты Республиканского слета-соревнования ЮИД, а также призовые места, занимаемые командой ЮИД Республики Татарстан за последние пять лет на Всероссийских слетах-соревнованиях. Широкое развитие в республике также получило картинговое движение.

Картинг можно отнести к одному из эффективных средств предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма. В настоящее время в каждом районе республики имеется хотя бы один картклуб. Здесь дети приобретают навыки практического вождения, изучают устройство авто- и мототранспорта, более углубленно изучают Правила дорожного движения. Кроме того, занятия детей и подростков в картклубах и спортивно-технических секциях создают условия для снижения преступности среди несовершеннолетних, отвлекая от уличных компаний с криминогенной направленностью, и формирования общечеловеческих ценностей личности.

Дети среднего школьного возраста освоение роли «Я – водитель» на более высоком уровне – водитель картинга. Эта роль осваивается ими на занятиях в картклубах и секциях. Здесь формируются основы управления механическим транспортным средством, изучается его материальная часть, продолжается социализация ребенка к обобщенной роли; "Я – участник дорожного движения». В этих образовательных учреждениях важно дать понимание того, что поведение на дороге отличается от поведения на картодроме. То, что позволено правилами соревнования на

картодроме, может быть осуждено и наказано в соответствии с правилами дорожного движения. В этот период ребенок определяется в вопросе – каким я должен быть водителем? Основные формы работы – теоретические и практические занятия, тренировки, клубные тренировочные заезды – соревнования. На теоретических занятиях дети изучают не только теорию управления картом, но и отличительные особенности вождения спортивного автомобиля «карт» и легкового автомобиля серийного производства, углубленно изучают правила дорожного движения. На практических занятиях отрабатывают приемы управления картом, навыки скоростного маневрирования.

Ежегодно проводятся 2 этапа чемпионатов РТ по картингу. Организаторами соревнований выступают: УГИБДД МВД РТ, ФБДД УГИБДД МВД РТ, Федерация автомотоспорта РТ, Министерство по делам молодежи, спорту и туризму. Для координации работы картклубов, организации и проведения соревнований по картингу на высоком уровне создан Комитет картинга, в структуре которого с 2002 года равноправно функционируют два направления – массовое (любительское) и спортивное (профессиональное).

Текущее управление, координацию деятельности картклубов организует созданный в республике Комитет по картингу при Федерации автомотоспорта Республики Татарстан. Социализация детей старшего школьного возраста в роли «Я – водитель автомобиля» происходит не только на примере старших товарищей или родителей, но и в детско-юношеских автомобильных школах (ДЮАШ). Адекватное осознание того, каким я должен быть водителем – важнейшая задача его социального окружения и образовательного процесса в ДЮАШ. Основная задача детско-юношеской автомобильной школы не только и не столько в подготовке водителей из числа учащихся школ, сколько в формировании дисциплинированного участника дорожного движения, в руках которого транспортное средство повышенной опасности. Основными формами работы являются теоретические занятия, на которых изучается материальная часть автомобиля и ее влияние на безопасность дорожного движения, пути устранения основных неисправностей автомобиля, ПДД и др. Важное значение имеет практическое вождение, в ходе которого учащиеся отрабатывают навыки безопасного управления транспортным средством, разбирают практические ситуации и возможные последствия, отрабатывают приемы скоростного и экстремального маневрирования.

Реализации региональной системы по профилактике ДДТТ активизируется в период каникул детей. Статистика ДТП свидетельствует, что, и всплеск детского дорожно-транспортного травматизма происходит в дни школьных каникул. Поэтому перед выходом детей на каникулы в учебных заведениях проводится неделя БДД, а после окончания уроков – ежедневные пятиминутки-напоминания о ПДД; осуществляется выход личного состава ОГИБДД в закрепленные учебные и дошкольные заведения для проведения профилактических бесед с детьми.

Во время каникул в пришкольных и загородных оздоровительных лагерях проводятся «Дни ГИБДД» с викторинами и конкурсами по ПДД, кукольные спектакли по Правилам дорожного движения. В кинотеатрах демонстрируются фильмы по ПДД. На телевидении периодически помещается специальная реклама по безопасности дорожного движения – видеоролики и бегущая строка. В последние годы стали традиционными для республиканского телевидения передачи «Доверие и безопасность», «Берегись автомобиля». Аналогичные телепередачи с учетом местных особенностей транслируются в районы республики. В них поднимаются актуальные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и профилактики ДДТТ.

В Республике Татарстан, как и во всем мире, проходила Неделя безопасности дорожного движения, во время которой Управлением ГИБДД МВД РТ были проведены профилактические мероприятия, направленные на работу с наиболее уязвимыми участниками дорожного движения: пешеходами, пожилыми людьми, детьми, инвалидами, велосипедистами, мотоциклистами.

В рамках акции «Протяни руку ребенку» в дни школьных каникул инспектора пропаганды выезжают в места отдыха детей, на массовые мероприятия, где проводят активную работу по пропаганде ПДД с неорганизованными детьми.

Под девизом «Счастливой дороги, юный велосипедист» в г. Казани совместно с Всероссийским обществом автомобилистов (ВОА) организовано обучение юных велосипедистов, по окончании которого дети получают права на вождение велосипеда.

Результатом использования республиканской региональной системы профилактики ДДТТ явилось то, что последние три года снижаются показатели смертности среди детей при авариях, стабилизировались показатели ДТП, совершенных по вине несовершеннолетних. Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием детей показывает, что последние три года наблюдается снижение важнейших индикативных показателей. На рис. 2 приведена общая статистика за последние три года.

0100200300400500600700800

2003 2004 2005

ДТП

Погибло

Ранено

Рис. 2. Общая статистика дорожно-транспортных происшествий с детьми за 2003- 2004 гг.

Из анализа диаграммы видно, что количество погибших детей в ДТП идет на убыль: в 2003 – 40 детей, а в

2005 году – 22. Наблюдается некоторая тенденция стабилизации количества раненых детей. Наблюдается также четкая тенденция снижения тяжести последствий ДТП – от 11,5 в 2002 году до 9 в 2005.

В этих показателях раскрывается, на наш взгляд, действенность и результативность созданной региональной системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма в Республике Татарстан. УДК 656.13 075.8 Пучкин В.А., Гасанов Б.Г., к.т.н., доц., Лозовой В.И., Бессарабов А.Н., к.т.н., доц., Южно-Российский Государственный Технический университет, Новочеркасский политехнический институт, Новочеркасск

ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ТРАКТОВКИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ЭКСПЕРТНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП

(В порядке обсуждения)

Puchkin V.A., Gasanov B.G., Ph.D., Ass. prof., Lozovoy V.I., Ph.D., Ass. prof., Bessarabov A.N., Ph.D., Ass. prof., South-Russian State Technical University (Novocherkassk Polytechnical Institute), Novocherkassk, Russia

ABOUT FEATURES IN TREATMENT OF RULES OF TRAFFIC AT CARRYING OUT OF EXPERT INVESTIGATION OF ROAD ACCIDENT

The analysis of some points of the highway regulations as a practical matter at making investigations and examinations of the traffic accidents was carried out.

Одним из основных условий безопасного движения на улицах и дорогах является соблюдение правил дорожного движения его участниками. Для этого необходимо обеспечить одинаковое, единообразное понимание ПДД всеми участниками дорожного движения. Однако на практике это не всегда возможно. При расследовании некоторых ДТП даже опытным экспертам, следователям и судьям подчас не легко разобраться в тонкостях терминов и трактовке отдельных пунктов ПДД, не говоря уже о возможностях простых водителей.

С 1 января 2006 года вступили в действие новые правила дорожного движения, которые пополнились новыми терминами и требованиями; были введены новые ГОСТы в части технических средств организации дорожного движения и правил их применения. Однако «новые» Правила унаследовали некоторые неточности. На некоторые из них нам хотелось обратить внимание.

По пункту 1.2 О термине "Водитель". Обучающийся вождению, как лицо, управляющее ТС, есть водитель. Обучающий тоже приравнивается к

водителю. Следовательно, во время учебной езды управляют ТС, как ни странно, два водителя одновременно. Конечно, управляет ТС обучающийся. Обучающий же должен лишь контролировать действия обучающегося и исправлять его ошибки. При возникновении опасности для движения процесс обучения должен быть приостановлен. С момента возникновения такой опасности, независимо от действий другого, каждый из них (и ученик и учитель), в соответствии с требованиями пункта 10.1 Правил, должны незамедлительно принять меры к снижению скорости ТС вплоть до остановки.

При решении экспертных вопросов по таким ДТП исследования и выводы должны быть обезличенными. Решение же всех этих вопросов по персоналиям (обучающему и обучаемому) это полностью компетенция следователя, суда, но не эксперта.

О термине "Главная дорога". Какое покрытие считать "твердым"? В спорных случаях подобные вопросы должен решать следователь с

помощью специалистов-дорожников. Эксперт-автотехник не должен включаться в такие споры и не должен решать такие вопросы.

И ещё. Главной считается также "любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий"[1]. Совершенно неудачное дополнение, так как оно противоречит содержанию термина "перекресток".

Термин "Главная дорога" введен в практику и применяется там, где нужно четко разграничить приоритеты, т.е. на пересечениях дорог, на перекрестках. Но "не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий" (см. термин "Перекресток"). И это правильно.

Поэтому не только "главная дорога", но и любая другая по отношению к выезду на неё с прилегающей территории является просто "дорогой", не главной и не второстепенной. Этого вполне достаточно, чтобы выезжающий на неё с прилегающей территории (пусть даже по заасфальтированному выезду на грунтовую) уступил дорогу всем ТС, даже гужевой повозке, велосипедисту, движущимся по ней. И, следовательно, при решении экспертных вопросов по таким ДТП нужно всё же вести речь о пункте 8.3 Правил, но не о пункте13.9.

О термине "Темное время суток".

Определен как промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних [2]. Сумерки же делятся на 3 периода – гражданские, навигационные и астрономические. Нас, разумеется, должны интересовать гражданские сумерки – это наиболее светлая часть времени после захода (или до восхода) солнца.

По пункту 2.3.1 Высказывается недоумение со стороны экспертов по поводу того, каким образом водитель должен "в пути

обеспечить исправное техническое состояние ТС…". Отсюда следует предложение: не давать экспертной оценки действиям водителя с позиций требований данного пункта Правил.

Другая точка зрения. Только специалист (эксперт-автотехник) может помочь следователю, суду найти грамотное решение всех вопросов, связанных с техническим состоянием ТС. Только специалист даст разъяснения по поводу того, возможно ли было в пути следования своевременно обнаружить отклонения от нормы в работе той или иной системы, узла, детали ТС и разъяснить следователю, суду, каким образом возможно было "обеспечить исправное техническое состояние ТС…" или же этого сделать в дороге было невозможно.

Но это лишь одна сторона проблемы. Другая – мог ли всё это выполнить (своевременно обнаружить и устранить неисправность) конкретный водитель. Такие вопросы должны решать юристы, может быть с помощью других специалистов, но не эксперты-автотехники.

По пункту 2.7 "Водителю запрещается… пересекать организованные (в том числе и пешие) колонны и занимать место в

них". Если водитель, осуществляя обгон такой организованной колонны, вынужден занять место в ней, после чего

произошло ДТП, он нарушил правила обгона и требования пункта 2.7. По пункту 3.1 Водителям ТС оперативных и спецслужб с включенным проблесковым маячком разрешено отступать от

требований разделов 6 (кроме сигналов регулировщика), 8-18 Правил, приложений 1 и 2 к Правилам при условии обеспечения безопасности движения. Воспользоваться приоритетом они могут только убедившись, что им уступают дорогу.

Высказывается мнение, что эксперт не вправе оценивать действия водителя ТС по этому пункту Правил (убедился, не убедился понятия отнюдь не технические).

Другая точка зрения. Напротив, без технических расчетов разобраться в этом вопросе невозможно. Уступают дорогу данному водителю или нет убедиться в этом можно только визуально. На открытых (с неограниченной обзорностью) перекрестках и на закрытых решение должно быть разным.

В первом случае водитель данного ТС, руководствуясь требованиями пункта 3.1, вправе приближаться к перекрестку и проезжать его, не снижая скорости. Меры к предотвращению ДТП он должен принимать лишь в тот момент, когда другое ТС приблизилось к полосе движения его ТС (не к перекрестку, а именно к полосе движения его ТС) на расстояние, равное не менее величины Sт +1 м, и не стало замедляться, не стало останавливаться. Напротив, на закрытых перекрестках меры к снижению скорости водитель данного ТС должен принимать заблаговременно с тем, чтобы просмотреть пересекаемую дорогу вправо и влево, убедиться в безопасности движения, в том, что ему действительно уступают дорогу, и только после этого продолжать движение.

В остальном же эксперт, конечно, не вправе оценивать действия этих водителей с позиций требований разделов 6 и 818 Правил дорожного движения РФ. Нельзя ведь оценивать то, что законом не регламентировано, поскольку водитель ТС оперативных и спецслужб волен поступать так, как посчитает нужным.

Но если он, например, превысил скорость на повороте, машина опрокинулась, погибли люди (пассажиры, пешеходы). В этом случае по заданию следователя, суда эксперт вправе после проведения необходимых исследований оценить действия водителя ТС в такой ситуации, как не соответствовавшие требованиям пунктов 3.1 и 10.1 Правил дорожного движения РФ.

По пункту 9.4 Разрешено водителям в населенных пунктах "использовать наиболее удобную для них полосу движения". И

тут же жесткое ограничение: "Менять полосу разрешается только перед поворотом налево или направо, разворотом, обгоном или остановкой". Более чем странная регламентация.

Очевидно, что если водитель, спустя какое-то время, посчитал соседнюю полосу более удобной для движения, он вправе перестроиться на неё. При этом должен выполнить требования пунктов 8.1, 8.2 и 8.4 Правил.

По пункту 10.1 Маневр - как мера предотвращения ДТП, в тексте Правил отсутствует. Однако, это вовсе не значит, конечно,

что водители не будут применять его в опасных ситуациях. И оценка таким маневрам должна быть взвешенной, не ограничивающейся малозначимой ссылкой на этот пункт Правил. Особенно в тех случаях, когда разница между остановочным и тормозным путем будет невелика. Водителю трудно, даже можно сказать, невозможно за несколько секунд оценить ситуацию и уловить эту разницу (имел – не имел технической возможности предотвратить ДТП торможением).

В таких случаях водитель действует в состоянии крайней необходимости, пытается спасти свою жизнь, жизнь других участников движения. Поэтому окончательное решение по таким ситуациям должен принимать следователь, суд. Но не эксперт. С другой стороны, если следователь, суд поставили вопрос о возможности осуществления маневра объезда препятствия или маневра перестроения на определенном участке дороги эксперт также должен решать эти задачи.

По пункту 11.5

"Обгон запрещен…в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения".

В разделе 1 Правил даны разъяснения только по термину "недостаточная видимость". Что имеется в виду под другими участками дорог с ограниченной видимостью? Это не только указанный в тексте подъём (конец подъёма), но и начало спуска и крутой поворот дороги и т.п. то-есть под "ограниченной видимостью" следует понимать любую, имеющую конечное значение (например, в метеосводках о погоде на дорогах: видимость 2 км), которая не позволяет осуществить безопасный обгон. И она для конкретных скоростей вполне определенна, т.к. определяется техническими расчетами.

По пункту 14.1 Водитель должен выполнить требования настоящего пункта Правил (уступить дорогу пешеходам,

"переходящим проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу") независимо от того, справа или слева пешеходы появились на дороге, и независимо от ширины проезжей части, если расстояние до линии их движения превышает величину остановочного пути его ТС.

Если же пешеходы появляются на нерегулируемом пешеходном переходе, когда это расстояние меньше величины остановочного пути водитель должен действовать в соответствии с требованиями пункта 10.1 Правил, должен принять меры к предотвращению наезда снижением скорости вплоть до остановки ТС.

По пункту 19.2 При ослеплении водитель должен включить аварийную световую сигнализацию и, не меняя полосу движения,

снизить скорость и остановиться. Как видим, Правила не обязывают водителя в таких случаях снижать скорость экстренным торможением

(такое торможение в Правилах вообще упоминается лишь один раз в пункте 6.14), поскольку экстренное торможение, тем более в сложных дорожных условиях (мокрая, скользкая дорога), само по себе небезопасно. Как впрочем, небезопасно и относительно долгое движение без остановки при ослеплении водителя. Поэтому расчет величины остановочного пути ТС в такой дорожной ситуации всё же нужен. Нужен и ответ на вопрос, как должен был действовать водитель в подобной ситуации в соответствии с Правилами. Окончательное решение должен принимать следователь, суд.

Литература

1. Правила дорожного движения РФ. М.: Молодая гвардия. 2006. 2. Комментарии к Правилам дорожного движения Российской Федерации по состоянию на 1 июня 2005 г. Под ред. В.Н. Кирьянова. М.: За рулем. 2005. УДК 681.3 Михеева Т.И., к. т. н., Сапрыкин О.Н., Самарский государственный аэрокосмический университет

ПРИМЕНЕНИЕ НЕЙРОСЕТЕВЫХ МЕТОДОВ ДЛЯ АНАЛИЗА ПРОСТРАНСТВЕННЫХ ДАННЫХ

Mikheeva T.I., Ph.D., Saprykin O.N., Samara State Aerospace University, Samara, Russia Chair “Information System and Technology”

APPLYING NEURAL NETS METHODS FOR ANALYZE SPATIAL DATA

The base purpose of the work is development methods of analyze spatial-coordinated data using twice-multilayered neural nets; building program system based on worked methods, realizing correlation analysis of data in geoinformation system (GIS). Pioneered the use of the twice-multilayered neural nets and GIS together. Suggested schemes of analyze spatial-coordinated data using neural networks.

Геоинформационные системы (ГИС) являются удобными средствами для хранения и обработки

географических данных, однако средства для их анализа весьма скудны. Многие ГИС являются хранилищами огромного массива уникальной и накапливаемой годами информации. Для того чтобы эта информация имела ценность не только как справочная, но и могла быть полезна при принятии решений, ГИС необходимо наделить более мощными средствами анализа. Потребность в таких средствах очень велика, потому что человеческий мозг не в стоянии проанализировать всю накопленную информацию, объемы которой растут галопирующими темпами.

Независимо от проблемной ориентации ГИС, наиболее востребованным типом анализа данных, является выявление зависимости между различными слоями карты.

На сегодняшний день существует как минимум две ветви в науки, содержащие в своем аппарате методы анализа данных: статистические методы; методы искусственного интеллекта.

Методы, относящиеся к первой отрасли – это корреляционный, спектральный, дисперсионный, факторный и регрессионный анализы, а также многочисленные их модификации [1]. Достоинством этих методов является хорошо изученный математический аппарат.

В области искусственного интеллекта следует отметить нейросетевые методы обработки данных. По сравнению со статистическими методами, нейросети являются относительно молодой областью. И несмотря на то, что

в последние годы они активно развиваются, многие вопросы еще до конца не исследованы. Основным плюсом применения методов искусственного интеллекта, основанных на нейронных сетях, является низкая требовательность к ограничениям на входной набор данных (наличие корреляции между параметрами, зашумленность данных) [2, 3]. Но самое главное их преимущество перед факторным и регрессионным анализами данных, это одинаково небольшое время обработки как сравнительно маленьких наборов данных, так и больших многомерных массивов данных.

Для решения задачи идентификации зависимостей (аппроксимации) от нескольких факторов (от данных находящихся на нескольких слоях электронной карты) наиболее применима дважды многослойная самоорганизующаяся нейронная сеть на основе алгоритмов МГУА [4]. В нейронных сетях МГУА используются нейроны, которые сами выбирают входные связи на основе собственных алгоритмов. Внешняя среда может только устанавливать ограничения на входные данные, согласно критериям, используемым в нейронах. Такие нейроны называются активными нейронами, в отличие от пассивных нейронов, входные связи которых определены топологией сети.

Существует целый спектр МГУА – алгоритмов, используемых в активных нейронах. Считается хорошей практикой использование нескольких алгоритмов, один за другим, и выбор алгоритма, обеспечивающего минимум среднеквадратической ошибки отклонения. В работе предложена интеграция дважды многослойных самоорганизующихся нейронных сетей (нейронных сетей с активными нейронами) и ГИС. Предложены схемы анализа пространственно-распределенных данных при помощи нейросетей. Представлены схемы кодирования качественных характеристик географических данных в количественные. Для количественной оценки расположения пространственно-координированного объекта для каждой точки пространства вычисляется степень ее близости к данному объекту (рис. 1). Предложены методы анализа зависимостей между слоями электронной карты. На основе исследований разрабатывается экспертная система анализа состояния пространственно-координированных объектов. Система обеспечивает следующий набор функций: - построение аналитического выражения зависимости данных, находящихся на разных слоях электронной карты; - при изменении данных в одном из взаимосвязанных слоев карты, определение изменений в других слоях; - поиск объектов с похожим взаимным расположением в пределах одного слоя карты. Основной целью работы является разработка методов анализа пространственно-координированных данных с применением дважды многослойных нейронных сетей; построение на основе разработанных методик программной системы, осуществляющей анализ корреляции данных в ГИС.

Рис. 1. Закодированный вид распределения точечных объектов на плоскости

В ходе проведенного детального анализа предметной области обозначены следующие задачи:

- анализ применимости нейросетей с активными нейронами в ГИС; - сравнение нескольких методов построения регрессии на признак возможной работы с пространственно-координированными данными; - анализ возможных рисков при реализации нейросетей с активными нейронами и их интеграция с ГИС; - реализация дважды многослойной самоорганизующейся нейронной сети; - создание методов анализа пространственно-координированных данных нейросетевыми методами; - разработка программной системы, позволяющей проводить анализ географических данных с помощью нейросетей с активными нейронами.

Для решения задач построения зависимостей между пространственно-координированными данными используются: нейросетевые методы, генетические алгоритмы, статистические методы, методология системного анализа, экспертные методы, теория сложности алгоритмов.

Применение разрабатываемой системы позволит лучше понять природу хранимых в ГИС данных, выявить факторы, влияющие на те или иные явления. Полученные с помощью системы знания, можно применять для принятия решений, имея представление к каким результатам эти решения приведут [5].

Область применения может быть очень широкой, т.к. систему предполагается сделать масштабируемой и легко настраиваемой, что гарантируется применением компонентно-ориентированного подхода к созданию программных систем [6]. Данный подход упростит повторное использование модулей системы без их перекомпиляции. Он также позволит легко масштабировать систему, от полностью локальной системы до используемой в Интернете/интрасети.

Наиболее удобной платформой для масштабируемых систем является .NET Framework компании Microsoft. C помощью таких технологий как .NET Remoting и ASP.NET можно с наименьшими усилиями создавать распределенные системы любых масштабов. При использовании клиентской части системы можно легко переключаться между различными серверами (Web (ASP.NET), Remoting) или использовать локальный компонент.

Предполагается внедрение разработанной системы в учебный процесс специальности 230102 Самарского государственного аэрокосмического университета. Учитывая независимость системы от предметной области, можно построить целый спектр лабораторных работ. Это позволит студентам познакомиться с решаемыми в ГИС задачами анализа данных.

Предполагаемое место применения системы – это информационный центр отдела ГИБДД УВД г. Самары. Внедрение данной системы позволило бы на основе анализа карты более обоснованно принимать решения. Например, на основе зависимости между расстановкой технических средств организации дорожного движения (светофорных объектов, дорожных знаков) и аварийностью на улицах города, принимать решения об установке того или иного технического средства.

Применение «Экспертной системы анализа состояния пространственно-координированных объектов» позволит сотрудникам ГИБДД более эффективно проводить мероприятия по снижению аварийности на улицах города. Это является высокоприоритетной задачей, учитывая растущее с каждым годом число транспортных средств и, как следствие, число ДТП.

Возможно применение и в других организациях, располагающих ГИС и нуждающихся в анализе хранящихся в них данных.

Литература 1.Вуколов Э.А. Основы статистического анализа. Практикум по статистическим методам и исследованию операций с использованием пакетов STATISTICA и EXCEL. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2004. 464 с. 2.Осовский С. Нейронные сети для обработки информации / Пер. c польского И.Д. Рудинского. – М.: Финансы и статистика, 2002. 344 с. 3.Рутковская Д., Пилиньский М., Рутковский Л. Нейронные сети, генетические алгоритмы и нечеткие системы: Пер. с польск. И.Д. Рудинского. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. 452 с. 4.Ивахненко А.Г. Индуктивный метод самоорганизации моделей сложных систем. – Киев: Наукова думка, 1981. 296 с. 5.Михеева Т.И. Построение математических моделей объектов улично-дорожной сети города с использованием геоинформационных технологий // Информационные технологии. 2006. №1. С.69–75. 6.Михеева Т.И., Михеев С.В. Модели наследования в системе управления дорожным движением // Информационные технологии. 2001. № 7. С. 50-54. УДК 656.11 Эвленов Р.Г., к.т.н., доцент, Махачкалинский филиал МАДИ (ГТУ), Махачкала

О МЕРАХ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ДЕТСКОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В

РЕСПУБЛИКЕ ДАГЕСТАН Evlenov R.G. Ph.D., Ass.prof., Machachkalian branch of MADI(STU), Machachkala,Russia

ABOUT MEASURES FOR PREVENTING OF A CHILDREN'S ROAD AND TRANSPORT TRAUMATISM IN REPUBLIC DAGESTAN

The condition of children's road traumatism problems in republic Dagestan, and measures for their preventing are considered.

В истекшем году показатели аварийности с участием детей и подростков до 16 лет возросли, соответственно, на 15,7%; 6,0% и 19,4%, что в абсолютных цифрах составило – 266 ДТП, 53 погибших и 246 раненных. Доля таких автопроисшествий в их общем числе возросла с 17.8% в 2001 г. до 19,4% в 2002 г., в них погибло 13 % и получила увечья 14% от всех пострадавших.

Изложенное свидетельствует, что на местах не уделяют должного внимания проблеме предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ). Рост основных показателей аварийности с участием несовершеннолетних за 2005 г. зарегистрирован в городах: Махачкала, Буйнакск, Избербаш, Каспийск, Хасавюрт, Кизилюрт, Кизляр, и Даг. Огни; в Дербентском, Кайтагском, Сергокалинском, Карабудахкентском, c. Стальском, Магарамкентском, Хасавюртовском, Бабаюртовском, Кизилюртовском, Кизлярском, Курахском и Новолакском районах.

Свыше половины всех пострадавших в ДТП детей составляют учащиеся общеобразовательных заведений в возрасте 7-14 лет (погибших 68,8%; раненых 62,3%). Наиболее тяжелыми последствиями характеризуются происшествия с пострадавшими детьми возраста до 7 лет. При небольшой доле (27,3%) количества ДТП с их участием, число погибших детей этого возраста составило третью часть (32,25%) от общей численности погибших детей.

Особенно актуальна проблема детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ) для городов республики, на территории которых произошло более 50% всех ДТП с участием несовершеннолетних, в них погибло и ранено, соответственно, 19% и 53% от числа всех погибших и раненых детей. Для происшествий в сельской местности характерна более высокая тяжесть последствий.

Около 70% от общего количества участников автоаварий среди детей и подростков составили пешеходы, значительно меньше велосипедисты – 3%. При этом, из-за беспечности взрослых участников дорожного движения, в последние годы сложилась тенденция увеличения количества ДТП с пострадавшими детьми-пассажирами транспортных средств (40% погибших и 32% раненых).

Крайне тяжелое положение в этом отношении в городах: Избербаш, Кизляр; Буйнакском, Кайтагском, Дербентском, Табасаранском, Сергокалинском, С.Стальском, Магарамкентском, Хасавюртовском, Кизлярском, Курахском, и Гумбетовском районах.

Неудовлетворительная ситуация с детьми-пешеходами отмечается в городах: Махачкала, Буйнакск, Дербент, Избербаш, Каспийск, Хасавюрт, Кизляр; Буйнакском, Хунзахском, Дербентском, Табасаранском, Каякентском, Карабудахкентском, Хасавюртовском, Бабаюртовском, Кизлярском, Новолакском, Кумтуркалинском районах и Федеральной автодороге «Кавказ».

В профилактической работе органов образования и подразделений ГИБДД на местах не учитывается сезонная зависимость уровня ДДТТ, с целью принятия адекватных мер. Основная часть происшествий и наибольшее число погибших и раненых зарегистрировано с мая по сентябрь (40%). Резкое ухудшение погодных условий также негативно сказывается на уровне аварийности с участием детей и подростков. Только за ноябрь месяц погибло 4% и получили увечья 18% от общего числа пострадавших в ДТП детей.

На фоне резкого роста уровня автомобилизации, по-прежнему остается актуальная проблема повсеместного сокращения игрового пространства для детей, что также является одним из определяющих факторов уровня ДДТТ.

В подавляющем большинстве населенных пунктов не сформирована культура взаимоотношений участников дорожного движения. У детей отсутствует динамический стереотип безопасного поведения. Водители пренебрегают правилами перевозки детей, ограничениями скоростного режима в зоне расположения детских учреждений и жилых массивов.

Более того, существует прямая зависимость между состоянием аварийности с участием несовершеннолетних и качеством исполнения директив, а также качеством обучения детей в общеобразовательных учреждениях по программе ОБЖ.

В результате проведенной УГИБДД МВД РД проверки состояния этой работы в городах Махачкала, Буйнакск и Кизляр; в Буйнакском, Кизлярском, Бабаюртовском и Левашинском районах установлено, что занятия в рамках часов, выделенных на изучение курса ОБЖ в учебных заведениях, не проводятся. Не практикуется обучение детей старших классов. Свыше 90% учебных заведений не имеют надлежащей материально-технической базы и учебных пособий, в них не сформированы кружки юных инспекторов движения (ЮИД), не принимаются меры по обустройству автоплощадок.

ООО «Издательский дом «Третий Рим» в помощь преподавателям ОБЖ выпускает полный спектр методической литературы и наглядных пособий с учетом межпредметных связей, в которых дано системное изложение учебного материала для педагогов, родителей и детей, но и этой литературой, другими пособиями, рекомендациями, пособиями по игровым методикам обучения общеобразовательные и дошкольные учреждения практически не обеспечены. Основным направлением в работе по-прежнему остается организация кружков ЮИД, агитбригад юношеских автоклубов и отделений ВОА на местах. Из всех вышеперечисленных мероприятий, предупреждающих детский дорожно-транспортный травматизм наиболее важными являются обучение детей и информационное обеспечение – специальные массовые пропагандистские информационные кампании, направленные на общественность в целом или на определенные группы участников дорожного движения.

Имеются исследования о влиянии обучения и информационного обеспечения на уровень знаний и навыков поведения участников дорожного движения. Однако, немногие исследования учитывают влияние этих мероприятий на поведение водителей во время управления автомобилем и еще меньше – влияние на аварийность. Необходимо проведение исследований по определению влияния массовых пропагандистских информационных кампаний на количество ДТП и показатели ДДТТ. Такие исследования необходимо проводить потому, что взаимосвязь между знаниями, отношением и поведением участников дорожного движения и уровнем аварийности недостаточно изучено.

Одновременно трудно доказать статистически достоверные изменения количества ДТП или травматизма, которые являются результатом кратковременных пропагандистских кампаний. Чтобы дополнить ту картину, которую дают исследования, суммируют результаты исследований с учетом способа оценки степени влияния на поведение водителей в отношении: использования ремней безопасности, использования велосипедного шлема, вождения в нетрезвом виде, превышения скорости. Как раз по этим видам поведения взаимосвязь с количеством ДТП относительно хорошо известна.

Имеются достаточно обширные исследования по эффективности информационного обеспечения и массовых пропагандистских кампаний, направленных на участников дорожного движения. Влияние обучения детей дошкольного возраста (до 6 лет) на аварийность относительно мало изучено. Немного больше изучены вопросы о влиянии на аварийность степени обученности детей школьного возраста и установки дорожных знаков и табло с изменяемой информацией.

Качество исследований неоднородно. Все исследования, посвященные обучению детей дошкольного или школьного возраста, являются не экспериментальными. Два исследования, проведенные с участием Детского клуба дорожного движения (Barnas Trafikklub) в Норвегии и Швеции дают весьма противоречивые результаты. О влиянии информирования участников дорожного движения имеются как экспериментальные, так и не экспериментальные исследования. Табло с изменяемой информацией пока используются в ограниченном объеме. Существуют немного исследований, посвященных влиянию этих табло на аварийность, и их результаты недостоверны.

Из-за ослабления внимания к проблеме профилактики преступности среди несовершеннолетних, а также детской безнадзорности и беспризорности, формального отношения Органов Внутренних Дел к проведению различных мероприятий по безопасности дорожного движения и, как следствие, недостаточной проработки вопросов

организационно-финансового обеспечения, эффективность проводимых профилактических операций «Внимание-Дети!», «Пешеход» остается низкой.

При этом, подразделениями ГИБДД ОВД не выполняются контрольно-надзорные функции, определенные Положением о ГИБДД МВД России, в этой сфере, не проявляют должной требовательности к предприятиям, организациям, осуществляющим свою деятельность в области профилактики аварийности и снижения тяжести последствии ДТП среди детей и подростков. В первую очередь, это относится к органам управления образованием. По каждому факту ДТП с участием детей подразделения ГИБДД ОВД должны направлять предписания руководителям органов образования с целью принятия необходимых мер. В случаях невыполнения предписаний необходимо применять по отношению к ним меры административного воздействия за неисполнение их требований.

Продолжает иметь место низкий уровень публикаций и выступлений в средствах массовой информации по профилактической работе с детьми, а представляемая с мест информация и отчеты не отражают реального положения дел в части проведения встреч, бесед, конкурсов, викторин и др. с охватом всех учебных заведений.

В школьных и дошкольных образовательных учреждениях не уделяют должного внимания обучению детей правилам дорожного движения. Это подтверждается и мнением участников дорожного движения, которые дают отрицательную оценку обучению детей и подростков правилам дорожного движения в школьных и дошкольных учебных заведениях.

Отсутствие проработанных на местах, с учетом всестороннего анализа, программ обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточная информированность органов исполнительной власти, и как следствие, слабое внимание к данной проблеме, также затрудняют профилактическую работу среди детей и подростков.

Учитывая серьезность проблемы, недостаток методических и познавательных материалов по профилактике ДДТТ, в целях повышения эффективности этой работы необходимо: значительное усиление данной работы, а также совершенствование ее форм и методов. В это направление работы по обеспечению БДД должны быть включены следующие мероприятия: - разработка эффективных механизмов взаимодействия средних общеобразовательных, специальных учебных заведений, с организациями, занимающимися обеспечением БДД; - привлечение достаточного количества квалифицированных специалистов по обучению детей правилам безопасного поведения на дорогах и улицах в средних общеобразовательных и специальных учебных заведениях; - внедрение компьютерных технологий и программных продуктов по обучению детей правилам безопасного поведения на дорогах и улицах; - издание в достаточном количестве печатных плакатов, различных раздаточных материалов по правилам дорожного движения для общеобразовательных учреждений; - выпуск методической литературы для преподавателей по обучению детей правилам дорожного движения; - выпуск наклеек, календарей, вкладышей с символикой, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения, для использования на пеналах, значках, портфелях и одежде; - проведение конкурсов на лучший детский рисунок и плакат по тематике, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения; - внедрение типовых проектов вело- и автогородков для детских дошкольных учреждений и младших классов общеобразовательных школ и организация работы на этих объектах; - создание спортивно-технических клубов автотранспортного профиля, оснащение их современным оборудованием и учебно-спортивными трассами. - разработка Положения по проведению конкурсов и соревнований, а также обзоры и указания МВД РД, которые позволяют мобилизовать усилия всех заинтересованных сторон по профилактике ДДТТ. УДК 656. 13.05.25. Шадрин Н.В., к.т.н., доц., Борисов В.В., Красноярский ГТУ, Красноярск

ЭЛЕКТРОННОЕ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ИЗУЧЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Shadrin N.V.,Ph.D., Ass.prof., Borisov V.V., Krasnoyarsk State Technical University, Krasnoyarsk

THE ELECTRONIC EDUCATIONAL AND METHODICAL MANUAL FOR STUDYING RULES OF TRAFFIC In the report the structure, functionalities of the given manual and a scope are submitted.

Развитием эффективности средств подготовки водителей на право управления транспортными средствами различных категории являются электронные методические пособия (ЭМП) по изучению различных учебных дисциплин, но в первую очередь – правил дорожного движения (ПДД).

Использование ЭМП на занятиях по изучению ПДД студентами автотранспортных специальностей дало существенные положительные результаты. Контрольные проверки показали увеличение качества теоретических знаний ПДД на 75% по отношению к традиционному обучению.

ЭМП позволяет производить дистанционное обучение слушателей, может быть использовано также при повышении квалификации водителей и работников транспортно-дорожного комплекса.

ЭМП – развивающийся объект, способный обеспечить расширение своих функциональных возможностей и область применения.

В структуру разработанного в КГТУ, пособия входят и его внешние атрибуты – титульный лист, разделенный на 3 фрейма – верхний, левый и центральный. На верхнем фрейме указана федеральная принадлежность, эмблема и название учебного заведения – КГТУ. При нажатии курсора на эмблему КГТУ можно попасть на сайт университета через сеть Интернет, а также сайт Института Дистанционного Образования (ИДО). На титульном листе размещена информация о рецензентах, авторе, редакторе, аннотация, название электронного ресурса, его версия и данные о УДК и ISBN.

Левый фрейм содержит все разделы, темы, пункты, тестовые задания, контрольные вопросы. Он является навигатором, с помощью которого можно попасть в любую точку данного пособия. Фрейм содержит титульный экран, аннотацию, оглавление, введение, пять разделов, глоссарий, список рекомендуемых источников. Первые четыре раздела содержат все темы ПДД, которые можно раскрыть, а также практические задания и контрольные вопросы. При нажатии курсором на любое название можно попасть в любую точку пособия и информация появится в центральном фрейме общего окна учебно-методического пособия. Пятый раздел содержит подраздел и страницы специальности, персоналии, справочные материалы, электронную библиотеку, правила оформления документации и справочник. В подразделе содержатся руководящие документы федерального агентства по образованию и методику работы с использованием дистанционных форм обучения.

Центральный фрейм отображает всю информацию, которая находится в данном пособии. Главная часть пособия – система навигации, с помощью которой производится перемещение по электронному ресурсу. В пособии имеется 4 системы навигации и одна подсистема. Первая система, рассмотренная выше, расположена в левом фрейме. Вторая – представляет собой оглавление, через которое при нажатии курсора появляется развернутый левый фрейм в центральном фрейме, откуда можно попасть в любую точку пособия.

В правой части центрального (информационного) фрейма имеются 5 кнопок, которые выполняют функции системы навигации, перелистывание страниц, движение по ним и возврат к оглавлению.

В верхнем фрейме имеется 10 кнопок, с помощью двух можно попасть на сайты КГТУ и ИДО, другие предназначены для получения информации по официальной документации, персоналии, электронной библиотеке и справочным материалам.

Структура основной части соответствует структуре ПДД, состоит из трех разделов, приложения и административной ответственности. В первом разделе содержатся 24 темы, разделенные на пункты. Каждый пункт, если это возможно, сопровождается рисунком или gif-анимацией, которая наглядно показывает действие пункта либо правильную или неправильную траекторию движения транспортного средства. После темы следуют практические задания по данной теме, содержащие вопрос с рисунком (возможно gif-анимация) и 3-5 ответов, отметить которые необходимо флажками перед вопросами.

Практические задания играют в большей степени обучающую роль, нежели тестирующую, так как при неправильном введении ответа можно просто переключиться на теорию и выяснить правильный ответ, заодно повторяются соответствующие пункты ПДД. Изменяя выбранный ответ можно получить информацию правильного ответа путем нажатия кнопки «Показать результат».

Страница «Контрольные вопросы» дает возможность повторить и закрепить пройденный материал. Второй и третий разделы работают аналогично.

Глоссарий содержит основные понятия для будущего водителя. В справочнике приведена структура учебно-методического пособия и инструкция для настройки работы компьютера с данным пособием.

Технология и процесс обучения ПДД по электронному учебно-методическому пособию реализованы в демонстрационной форме для представления на ПК или на экране через проектор.

Литература

Шадрин Н. В. Методы обучения ПДД в системе подготовки специалистов автомобильного транспорта. / Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: // Сборник докладов шестой международной конференции / СПб гос. архит.-строит. ун-т. СПб., 2004. – с 44-45.

УДК 656.11.003 Чередников А.А., директор ФГОУ НПО «Санкт-Петербургский УКК АТ», Санкт-Петербург

КОМПЬЮТЕРНЫЙ ТРЕНАЖЕРНЫЙ КОМПЛЕКС

Cherednikov A.A., St-Petersburg, Russia

COMPUTER TRAINING COMPLEX

Article describes new computer training complex for training drivers. The computer automobile simulator allows to simulate movement of the automobile, creating at management trained illusion of the automobile on road.

В Санкт-Петербурге на базе Государственного образовательного учреждения «Санкт-Петербургский учебно-

курсовой комбинат автомобильного транспорта» с участием специалистов Санкт-Петербургского опытно-конструкторского бюро «Электроавтоматика» и производственного объединения «Полиграфмаш» разработан и готовится к серийному производству тренажерный комплекс (патент на изобретение № 2131146). Комплекс объединяет в себе функции компьютерного тренажера для первоначального обучения вождению и аппарата, предназначенного для тестирования профессиональных навыков у водителей, имеющих недостаточный опыт управления автомобилем.

В последние годы в стране непрерывно увеличивается автомобильный парк. Возрастает плотность движения автомобилей на дорогах. Складывающаяся автомобильная ситуация обязывает участников дорожного движения неукоснительно выполнять требования Правил дорожного движения и безопасного управления автомобилем. Подготовка водителей в настоящее время к сожалению свелась только к тому, чтобы получить «права». Статистика свидетельствует о том, что молодые водители часто становятся участниками дорожно-транспортных происшествий. Одна из причин – низкий уровень обучения технике практического вождения. Создать все условия движения, с которыми встретится новоиспеченный водитель в реальной дорожной обстановке проблематично из-за невозможности обеспечить его безопасность в экстремальных режимах взаимодействия автомобиля с дорогой. Многого можно достичь при обучении водителей на тренажерах. На них можно создать условия управления автомобилем близкие к реальным и эти условия будут безопасными.

Включение тренажеров в процесс подготовки водителей позволяет проблему качественной подготовки водителей автомобилей решить при меньших затратах на обучение. Что собой представляет тренажерный центр, созданный в учебно-курсовом комбинате. В центре размещено два рабочих места на базе автомобиля ВАЗ и одно рабочее место на базе ЗИЛ-130. Известно, что новоиспеченным водителям при обучении в автошколе количество часов, определенных программой, недостаточно для приобретения даже небольшого опыта. Компьютерный автомобильный тренажер позволяет имитировать движение автомобиля, создавая у обучаемого иллюзию управления автомобилем на дороге.

Уверенность учащегося в полной безопасности выполнения упражнений на тренажере снимает его нервно-эмоциональное напряжение, облегчает и ускоряет приобретение навыков по управлению автомобилем.

Каждый тренажерный комплекс оборудован рабочим местом водителя, монитором и компьютером. На рабочем месте имеется приборная панель, ключ зажигания, педали газа, тормоза и сцепления, рулевое

колесо, рычаг коробки передач, рычаг стояночного тормоза. Компьютер обеспечивает имитацию синтезированного изображения визуальной обстановки и динамики,

движущегося автомобиля. На мониторе изображается дорожная обстановка при движении. На тренажерном комплексе можно осуществлять обучение и отрабатывать следующие вопросы программы:

знакомство с органами управления; пуск двигателя и начало движения; работа с органами управления; переключение передач с низшей на высшую и наоборот; управление автомобилем в меняющейся дорожной обстановке; торможение и остановку на дороге.

Разработано соответствующее учебно-методическое и программное обеспечение. Учащиеся допускаются к обучению на закрытой площадке только после ознакомления с органами управления и получения навыков движения и управления автомобилем на тренажере. Ежегодно в учебном комбинате обучение на тренажере проходит более 700 человек.

Программное обеспечение тренажерного комплекса включает: - автодром, состоящий из комплекса стандартных сооружений, для формирования чувства габарита автомобиля; - комплекс дорог с асфальтовым покрытием, позволяющих получать первоначальный навык движения на

прямолинейных и криволинейных участках на различных скоростях; - проселочную дорогу, имитирующую сложные участки движения по бездорожью.

Модели дорожной обстановки дополняются: - имитацией опасных ситуаций, возникающих при движении автомобиля; - упражнениями, позволяющими отрабатывать действия с органами управления при движении.

Практика организации учебного процесса в тренажерном центре показала его высокую эффективность. У обучаемых с использованием тренажеров адаптация к управлению реальным автомобилем происходит значительно быстрее. Тренажер, как техническое средство, позволяет выводить на экраны монитора панель с индикацией положения органов управления автомобиля и временем воздействия на них; задавать циклы работы и время по отработке скорости воздействия на педали и рулевое колесо и в конце каждого упражнения фиксировать время, за которое эти действия выполняют обучаемые; фиксировать в автоматическом режиме совершаемые ошибки при обучении вождению; отображать приборную панель автомобиля на экране монитора, с показаниями контрольных приборов в зависимости от действия водителя при управлении автомобилем; формировать базу данных обучаемых и обеспечивать хранение результатов обучения на всем этапе обучения; выводить на печать результаты обучения. УДК 656.13 Юрковский О.И., д.м.н., проф. каф. Российской Медицинской Академии последипломного образования

УЧЕТ ОСОБЕННОСТЕЙ ЛИЧНОСТНЫХ КАЧЕСТВ И ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЖИЗНЕННОЙ КОНЦЕПЦИИ

В ФОРМИРОВАНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ ПЕРСОНАЛА ПРЕДПРИЯТИЙ

Jurkovskij O.I., Dr.Sc., prof. kaf. The Russian Medical Academy of after-degree educations

THE ACCOUNT OF FEATURES OF PERSONAL QUALITIES AND THE INDIVIDUAL VITAL CONCEPT IN FORMATION OF PROFESSIONAL SKILLS OF THE PERSONNEL OF THE ENTERPRISES

In the article are given the factors, causing stress in the process of production activity, the mechanism of building of personal mental qualities and individual concept of man is described.

В результате научно-технического прогресса в современных условиях возрастает роль человека как субъекта

труда. Человек несет ответственность за эффективную работу различных систем управления и допущенная им ошибка может привести в некоторых случаях к очень тяжелым последствиям.

Изучение роли личности в системах управления различными объектами обусловили повышенное внимание к исследованию индивидуальной жизненной концепции, оценивающей качественную характеристику человека. Речь идет в первую очередь о процессах восприятия информации, памяти, принятия решений, проблемах мотивации, готовности к деятельности, стрессоустойчивости.

Одним из наиболее распространенных в наши дни видов аффектов является стресс. В современной жизни стрессы играют значительную роль. Они влияют на поведение человека, его работоспособность, ответственность, здоровье, взаимоотношения с окружающими и в семье.

Само возникновение и переживание стресса зависит не столько от объективных, сколько от субъективных факторов, от особенностей самого человека: оценки им ситуации, сопоставления своих сил и способностей с тем, что от него требуется, и т.д. Стрессовые ситуации возникают как дома, так и на работе. С точки зрения управления, наибольший интерес представляют организационные факторы, которые вызывают стресс при выполнение профессиональной деятельности. Знание этих факторов может предотвратить многие стрессовые ситуации и повысить эффективность и безопасность трудового процесса, а также достичь общесистемных целей с минимальными психологическими и физиологическими потерями персонала. Ведь именно стресс является причиной многих заболеваний, а значит, наносит ощутимый вред здоровью человека, тогда как здоровье – одно из условий достижения успеха в любой деятельности.

Снижая эффективность и благополучие индивидуума, чрезмерный стресс дорого обходится коллективу. Многие проблемы, которые отражаются как на заработке, результатах работы, так и на здоровье и благополучии сотрудников, коренятся в психологическом стрессе. Стресс прямо и косвенно увеличивает затраты на достижение целей организаций и снижает качество жизни для большого числа трудящихся.

Стресс может быть вызван факторами, связанными с работой и деятельностью организации или событиями личной жизни человека.

Наиболее частыми факторами, влияющими на развитие стресса являются: 1. Перегрузка, т.е. задание, которое следует завершить за короткий период времени. В этом случае может

возникать беспокойство, фрустрация (чувство крушения), а также чувство безнадежности и материальных потерь. Человек, обычно чувствует беспокойство относительно своей ценности и положения в социальной структуре организации и ощущает себя явно незащищенным.

2. Конфликт ролей. Конфликт ролей возникает тогда, когда к человеку предъявляют противоречивые требования. Конфликт ролей

может произойти в результате нарушения принципа единоначалия. Два руководителя могут дать подчиненному противоречивые указания. Например, директор предприятия может потребовать от начальника отдела максимально увеличить выпуск продукции, в то время как начальник отдела технического контроля требует соблюдения стандартов качества. Конфликт ролей может также возникнуть в результате различий между нормами неформальной группы и требованиями формальной организации. В этой ситуации индивидуум может почувствовать напряжение и беспокойство, потому что хочет быть принятым группой, с одной стороны, и соблюдать требования руководства – с другой.

3. Неопределенность ролей. Неопределенность ролей возникает тогда, когда сотрудник не уверен в том, что от него ожидают. В отличие от

конфликта ролей, здесь требования не будут противоречивыми, но по своей сути уклончивы и неопределенны, поэтому человек должен иметь правильное представление об ожиданиях руководства в отношении его компетентности.

4. Неинтересная работа. Доказано, что индивидуумы, имеющие более интересную работу, проявляют меньше беспокойства и менее

подвержены физическим недомоганиям, чем занимающиеся неинтересной работой. 5. Другие факторы.

Стресс может возникнуть в результате плохих физических условий, например, отклонений в температуре в рабочей зоне, ее плохого освещения или чрезмерного шума. Неправильные соотношения между полномочиями и

ответственностью, искаженные каналы обмена информацией в организации и необоснованные требования сотрудников друг к другу тоже могут вызвать стресс.

Идеальным будет такое положение, когда производительность находится на возможно более высоком уровне, а стресс – на возможно более низком. Чтобы достичь этого, руководители и другие сотрудники организации должны научиться управлять стрессом.

Решение данной проблемы зависит от качественной оценки характеристик человека. Каждый из них представляет собой личность, ясно осознающей окружающую его действительность, собственную деятельность.

Человек как личность представляет собой устойчивую систему социальнозначимых черт, характеризующих индивида как члена того или иного общества. Индивидуальность личности проявляется, прежде всего, в особенностях ее психики, которая определяется как способность высокоорганизованной материи (мозга и нервной системы) субъективно отражать объективную действительность и выполнять функции регулирования и ориентации.

Личностные психические качества слагаются из множества компонентов, наиболее существенными можно назвать: интеллект, образованность, эмоциональность, воспитанность, воля, интересы, способности, убеждения, моральность.

Каждый из названных компонентов имеет самостоятельное значение, но важно то, что все компоненты тесно взаимосвязаны и проявляются интегрально в виде индивидуальной жизненной концепции человека.

Рассмотрим подробнее понятие личностных качеств и индивидуальной жизненной концепции человека. Интеллект (ум) – обычно определяется как способность человека к мышлению, к умственному труду, к

сознательному восприятию окружающего мира, действительности и собственной деятельности Инструментами мышления являются речь, память, восприятие, представления, воображения Интеллект – одно из наиболее ценных личностных качеств, он является основой творческой деятельности и образованности человека. Высокий интеллект встречается не часто, но редко кто-нибудь жалуется на его недостаток.

Эмоциональность – это восприятие окружающего мира и собственной деятельности на уровне чувств и переживаний. Хотя эмоции возникают подсознательно, они тесно связаны с сознательными, на уровне интеллекта, восприятиями и оценками, создают для них "подслой", который может быть положительным (стеническим) или отрицательным (астеническим).

На основе положительных эмоций хорошо реализуется сознательная деятельность людей в виде деловой, творческой активности, изобретательности.

Воля – это такое личностное качество, которое выражает способность людей принимать решения и преодолевать препятствия на пути к их осуществлению. Волевые качества прекрасно себя проявляют в виде трудолюбия, упорства и настойчивости в достижении намеченных целей, в доведении начатого дела до конца, в борьбе с трудностями и осложнениями в работе. Однако сильная воля остается ценным личностным качеством только до тех пор, пока она не мешать делу.

Способности – можно определить как скорость восприятия, усвоения человеком знаний, умений и навыков. Такое оптимистическое представление о способностях оставляет шансы на успех каждому из людей. Суть в том, что при недостаточной "скорости" на пути к успеху, недостаток можно компенсировать за счет времени. Это значит, что трудолюбие, настойчивость при средних способностях всегда ведут к успеху в делах и в жизни. Если исходить из того, что людей с выдающимися способностями не слишком много, то большую ценность среди личностных качеств приобретают воля, трудолюбие, работоспособность.

Моральность – как личностное качество, проявляется в знании и исполнении человеком этических норм, принятых в обществе. К ним, прежде всего, следует отнести уважение к людям, честность, порядочность, верность слову, обязательствам, законопослушание.

Воспитанность – это знание и следование принятым в обществе нормам межличностного общения, к которым относятся внимательность к окружающим, вежливость, сдержанность в выражениях, жестах, ровность в поведении т. д. Воспитанность проявляется в умении свободно, непринужденно вести себя в кругу других людей, располагая их к себе. Очень полезное качество для межличностного общения.

Образованность – заключает в себе сумму знаний, умений, навыков, накопленных человеком в процессе обучения и в результате жизненного и профессионального опыта. Можно выделить общие и специальные знания, последние связаны с профессиональной деятельностью. Знания могут быть научными, связанными с достижениями науки и техники, полученными в результате обучения, они могут быть основаны на здравом смысле, обыденном сознании, на житейском и деловом опыте. Образованность тесно связана с интеллектом и способностями. Она вместе с ними образует базу для больших возможностей в достижении высоких результатов в жизни и деятельности.

Интересы – это присущее всем людям стремление к познанию окружающей их действительности и своей собственной жизни и деятельности. По мере удовлетворения одних интересов, на их месте возникают новые, процесс генерации интересов не прекращается. В силу разных причин этот процесс может усиливаться или ослабляться. Некоторые интересы сохраняются у людей очень долго, иногда всю жизнь. К такого рода интересам относятся различные увлечения, то, что принято называть "хобби". Очень важным является продолжительный интерес к области собственной деятельности, к своей работе. На основе такого интереса образуются прекрасные деловые качества специалистов.

Убеждения – категория более сложная, чем интересы, они выражают сложившуюся у человека ценностную ориентацию в жизни и деятельности. Каждый из людей имеет свою собственную ценностную иерархию, на вершине которой располагается то, что он ценит, чем он дорожит более всего другого.

Человек как личность характеризуется не только психическими, но и физиологическими личностными качествами. Эти качества в совокупности образуют телесную индивидуальность человека, но, вместе с тем, связаны и влияют на психические качества. К физиологическим качествам относятся пол, возраст, состояние здоровья, рост, вес, телосложение, внешность и многие другие компоненты этой группы личностных качеств.

Все личностные качества индивида взаимосвязаны и проявляются интегрально в форме его индивидуальной жизненной концепции, которая представляет собой способ понимания человеком окружающей его действительности и собственной деятельности; она выступает в качестве базы, на основании которой формируются оценки, суждения, решения и другие элементы жизни и деятельности.

Доминирующую роль в формировании индивидуальной жизненной концепции играют интересы и убеждения, изменяются они – и вместе с ними изменяется жизненная концепция человека.

Жизненная концепция представляет собой психический резервуар, из которого каждый человек черпает свое миропонимание, оценки, суждения, решения, содержание и формы своего поведения в каждой конкретной жизненной ситуации. Жизненная концепция представляет собой также основу для формирования потребностей индивида, его отношений к социальной среде, к труду, наконец, для формирования его деловых качеств.

Отношение человека к деятельности образует его индивидуальную деловую концепцию, которая является важной частью жизненной концепции в целом.

Жизненная и в том числе деловая концепция внешне проявляются в образе жизни, стиле деятельности, в поведении, отношении к окружающим людям, в облике и во всем, что может выделить человека как индивидуальность в окружающей его социальной среде.

Стиль деятельности, как наиболее яркое выражение деловой концепции, проявляется у каждого человека в виде наиболее устойчивых форм и методов решения деловых проблем, поведения в деловой среде.

Личностные качества и индивидуальная жизненная концепция формируются у человека под влиянием двух главных факторов: наследственных (генетических) и образующих условия жизни. К последним относятся окружение, воспитание, образование и деятельность человека.

Деловые качества выражают способность человека делать дела, задуманные им самим или в связи с возложенными на него обязанностями по роду его занятий. Эта категория имеет большое значение в теории и практике управления коллективом.

В деловых качествах наиболее ярко проявляется индивидуальная деловая концепция человека. Параметры, по которым возможно оценить деловые качества человека, с определенной мерой условности

делятся на пять групп: знание дела, отношение к делу, отношение к людям, отношение и способность к обучению, отношение к себе.

Знание дела – главный компонент деловых качеств. В него входят: профессия – основной род занятий, деятельности, для чего имеется необходимый объем

теоретических знаний и практических навыков как результат обучения и опыта работы; специальность – вид деятельности в рамках одной профессии, специализация, например, профессия – врач, специальность – терапевт; квалификация – уровень подготовленности к работе по профессии и специальности, профессионализм.

Отношение к делу стоит рядом со знанием дела. Бывает, что работник хорошо знает дело, но плохо к нему относится, выполняет работу не заинтересованно, небрежно, с ошибками. Нерадивое отношение к работе по существу сводит к нулю профессиональную подготовку и квалификацию работника.

Отношение к людям предполагает характер взаимоотношений работника по всему полю его деятельности. Сюда входят отношения с руководителями, подчиненными (если они есть), с коллегами по работе и деловыми партнерами. Деловые взаимоотношения -неотъемлемая часть деятельности. Если в этой области у работника нет способностей и навыков (например, устанавливать и поддерживать благоприятные для ведения дела взаимоотношения), то это является большим изъяном в его деловых качествах.

Отношение и способности к обучению проявляются в желании или нежелании учиться, а также в скорости усвоения знаний, умений и навыков в процессе обучения и применения их в своей работе.

Отношение к себе выражает, прежде всего, самооценку (переоценку, недооценку, адекватность), а также большую гамму других качеств, таких, например, как отношение к здоровью, самолюбие, самоуверенность.

Все названные компоненты деловых качеств в практической деятельности проявляются интегрально в виде общего делового статуса, стиля, облика, поведения работника, его имиджа.

В итоге можно сказать, что коллектив всякой организации следует рассматривать как объединение индивидуальностей с весьма различными личностными, деловыми качествами, жизненными и деловыми концепциями.

Люди, как субъекты и объекты управления, все связанные с этим своим положением, процессы, события, явления, решения и указания "пропускают" через сознание и оценивают, исходя из собственной индивидуальной жизненной и деловой концепции. Личностные оценки ложатся в основу решений, действий, поведения людей, которые в итоге выражаются в характере и результатах деятельности.

Важным является изучение личностных качеств человека с целью выявления его пригодности для того или иного вида деятельности. Наиболее естественным и доступным является метод наблюдения в процессе работы. Наблюдение становится действительно информативным и, следовательно, результативным, если оно проводится организованно, по определенной системе.

Одним из возможных вариантов изучения деловых качеств сотрудников в процессе их естественно протекающей деятельности является оценка их деловых качества по ряду признаков: знание дела, отношение к делу, отношение к людям, способность к обучению и отношение к себе.

Знание дела выступает в роли главного компонента деловых качеств специалиста. Оно формируется на базе его подготовки по профессии, специальности, опыта работы и квалификации.

Внешне эти качества проявляются в виде ряда признаков, главные из которых могут составить приведенный далее перечень.

• Понимание деловых проблем и ситуаций. • Логичность и аналитичность при рассмотрении деловых вопросов. • Деловая инициатива. • Усиление деловых решений, в выполнении которых участвует работник. • Способность самостоятельно принимать деловые решения. • Способность к преодолению осложнений в делах. • Самоповышение профессиональной квалификации. • Количество ошибок в работе. Отношение к людям также входит в деловые качества как их весьма важный компонент. Без делового

взаимодействия между сотрудниками организации трудно себе представить какую-либо нормальную деятельность. Деловые взаимоотношения и деловое общение составляют очень важную область управления персоналом. В этой области имеют место взаимоотношения по четырем векторам: подчинение, руководство, сотрудничество, партнерство.

Насколько хорошо сотрудник может строить свои отношения с другими людьми, можно также достаточно легко судить по некоторому набору внешне проявляемых признаков этих отношений. К наиболее существенным из них, можно отнести признаки, отмеченные в приводимом ниже перечне.

• Характер взаимоотношений с коллегами по работе, преобладание формальных или неформальных отношений.

• Стремление к общению, коммуникабельность. • Опыт общения. • Готовность к сотрудничеству. • Уровень эмоциональности в отношениях. • Умение налаживать отношения с людьми, нравиться людям. • Присутствие чувства юмора в отношениях. Способность к обучению также относится к деловым качествам работника. Она обеспечивает возможность

успешной реализации программы обучения для тех, которые не имеют профессии и специальности. Способность и желание к обучению необходимы всем сотрудникам для осуществления программ повышения квалификации и переквалификации их в процессе деятельности.

О наличии способностей к обучению, по нашему мнению, можно судить по ряду признаков: уровень общего образования; способность понимать и усваивать новые сведения; способность излагать мысли; уровень реализации полученных знаний на рабочем месте; степень заинтересованности в процессе обучения, стремление к познанию.

Отношение к себе во многом влияет на общий уровень деловых качеств. Эта составляющая усиливает или ослабляет реализацию других ранее рассмотренных деловых качеств человека. Выяснить их в процессе наблюдения не представляет больших затруднений при условии, если к этому процессу также подойти серьезно и с определенной системой.

Оценка отношения индивида к своей персоне также может быть проведена по некоторому перечню признаков, наиболее важными из которых мы считаем: отношение к своему здоровью; режим жизни; занятия спортом; самооценка своих данных и деловых качеств; реагирование на критику своего поведения и работы; требовательность к себе; аккуратность в быту, одежде; уверенность в себе, в своих действиях; самолюбие; стремление к самосовершенствованию; способность подшутить и посмеяться над собой; способность избавляться от вредных привычек.

Иногда бывает так, что результатов естественного наблюдения за работой сотрудников оказывается недостаточно для оценки их деловых качеств. Требуются дополнительные данные и, следовательно, дополнительная проверка. Это бывает необходимо, например, в тех случаях, когда появляется намерение повысить кого-либо из персонала в должности или переместить на другую работу в рамках горизонтальной ротации. При этом в силу каких-либо причин возникает желание уточнить некоторые конкретные деловые возможности кандидатов.

В таких случаях целесообразно использовать способ изучения деловых качеств, суть которого состоит в создании специальных условий работы, отличающихся от обычных. Эти условия должны помочь выявить интересующие руководство деловые качества сотрудника. Большие возможности дают современные способы, базирующиеся на различных методиках тестирования.

Тестирование проводиться для выяснения и оценки: личностных качеств; деловых качеств; способности действовать в экстремальных ситуациях; способности к необычному образу мыслей и действий; склонности к инновациям.

Проведение тестирование осуществляется специалистами-психологами, что позволяет объективизировать изучение личностных и деловых качеств человека. Таким образом, формируется систематизированная оценка о соответствии сотрудника занимаемой должности, его значимости для организации, сильных и слабых сторон его деятельности, возможности его роста, целесообразности дальнейшего использования.

Человеческое общение представляет собой процесс интеллектуального, эмоционального, волевого взаимодействия, посредством которого люди выражают отношения друг к другу, к другим людям и различным интересующим их предметам и явлениям. Высокий уровень эмоционального и интеллектуального наполнения придает

профессиональной деятельности высокое чувство удовлетворения. Можно без преувеличения сказать, что межличностное общение является одним из важнейших компонентов профессиональных деловых качеств конкретного человека с социальным окружением, с социумом. Межличностное общение составляет стиль жизни и может носить созидательный или разрушающий характер. В связи с этим представляется целесообразным дать некоторую условную характеристику противоположным стилям жизни, влияющих на индивидуальную жизненную концепцию человека.

При стрессовом стиле жизни человек находиться в состоянии повышенного эмоционального напряжения. - Попадает в одну или несколько непрекращающихся стрессовых ситуаций; - Тяжело преодолевает сложные межличные отношения (например, трудности в семье, осложнение отношений с супругой, начальником, сотрудниками); - Участвует в неинтересной, скучной, раздражающей или иным образом неприятной и неблагодарной работе; - Испытывает постоянную нехватку времени для выполнения заданий за конкретный промежуток времени; - Беспокоится по поводу потенциально неприятных наступающих событий; - Обладает пагубными для здоровья привычками (переедание, курение, злоупотребление алкоголем, недостаток физических упражнений). - Занят одним видом жизненной деятельности (например, работой или общественной деятельностью или зарабатыванием денег), не приносящим полного удовлетворения; - Воспринимает отношения между полами как неприятные неблагодарные или общественно "запрограммированные" (например, путем интриг, стремления «заманить»); - Относиться к жизни как серьезной трудной проблеме, отсутствует чувство юмора. - Соглашается с выполнением угнетающих неблагодарных социальных ролей. - Воспринимает тяжелые или стрессовые ситуации пассивна страдает молча.

Нестрессовый стиль жизни допускает наличие "творческого'' стресса в определенные периоды напряженной деятельности. - Имеет "пути спасения", позволяющие хотя бы временно отстраниться и расслабиться. - Отстаивает собственные права и потребности; устанавливает низкострессовые отношения взаимного уважения; тщательно выбирает друзей и завязывает взаимоотношения, которые являются ободряющими и спокойными. - Участвует в интересной, благодарной, стоящей работе, которая обеспечивает подлинное вознаграждение. - Сохраняет стимулирующую рабочую нагрузку, где периоду перегрузки и кризисов уравновешиваются периодами "передышки", - Уравновешивает опасные события полезными целями и положительными событиями, к которым следует стремиться. - Сохраняет хорошую физическую форму, хорошо питается, очень редко употребляет алкоголь и табак или совсем не употребляет. - Вкладывает энергию в различные виды деятельности, что в, целом приносит чувство удовлетворения (например, в работу, общественную деятельность, отдых, уединение, культурные мероприятия, семью и близких знакомых). - Находит удовольствие в простой деятельности, не чувствуя необходимости оправдывать наигранное поведение. - Наслаждается жизнью в целом; может смеяться над собой; имеет хорошо развитое чувство юмора. - Проводит жизнь, относительно свободную от волей; способен выражать естественные потребности, желания и чувства без оправдания. - Эффективно распределяет время, избегает напряженных ситуаций.

Таким образом, стрессоры бывают разными; одни приносят огромную пользу нашему здоровью, стимулируют творческую деятельность. Это – стрессор от которого можно легко отмахнуться и через час-другой попросту забыть или вспомнить с усмешкой и чувством некоторого неудовлетворения. Но встречается (и значительно чаще, чем нам бы хотелось) стрессоры, наносящие страшные удары по самым жизненно важным органам. Такой стресс дезорганизует деятельность человека, нарушает нормальный ход его поведения. Стрессы, особенно если они часты и длительны, оказывают отрицательное влияние не только на психологическое состояние, но и на физическое здоровье человека. Они представляют собой главные «фактора риска» при проявлении и обострении таких заболеваний, как сердечно-сосудистые, нервные и др.

Некоторые жизненные ситуации, вызывающие стресс можно предвидеть. Например, смену фаз развития и становления семьи или же биологически обусловленные изменения в онанизме, характерные для каждого из нас. Другие ситуации неожиданны и непредсказуемы, особенно внезапные (несчастные случай, природные катаклизмы, смерть близкого человека). Существуют еще ситуации, обусловленные поведением человека, принятием Определенных решений, определенным ходом событий (развод, смена места работы или места жительства и т.п.). Каждая из подобных ситуаций способна вызвать душевный дискомфорт.

В этой связи человеку необходимы хорошие адаптационные способности, которые помогут пережить самые тяжелые жизненные ситуации, выстоять в самых жестких жизненных испытаниях. Эти адаптационные способности мы и сами можем в себе воспитать, и совершенствовать с помощью различных методов. УДК 656:113 Воробьев А.Г., аспирант СПбГАСУ, Санкт-Петербург

ПРАВОВАЯ ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЭКСПЕРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОТНОШЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ

Vorobiev A.G., St.-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Russia

LEGAL BASES OF EXPERT ACTIVITY CONCERNING VEHICLES The article brings stages of creation of the independent technical examination system in the Russian Federation and proposals for work management of examining technicians.

После принятия Федерального закона РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности

владельцев транспортных средств» [8] в федеральном законодательстве РФ впервые определены правовые основы подготовки специалистов для нового вида экспертной деятельности – независимой технической экспертизы транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Однако до сих пор не выполнены требования указанного федерального закона по разработке подзаконных актов, регламентирующих государственные требования к минимуму содержания и уровню профессиональной подготовки экспертов-техников для получения дополнительных квалификаций, условия и порядок их профессиональной аттестации и ведения государственного реестра. Отсутствие этих документов создает напряженность при взаимодействии страховщиков и потерпевших, так как работы по независимой технической экспертизе выполняют оценщики и эксперты не имеющие базовой квалификации по профильным специальностям.

В настоящее время федеральными законами установлены следующие виды экспертной деятельности, осуществляемые, в частности, в отношении транспортных средств: оценочная деятельность, судебная экспертиза и независимая техническая экспертиза транспортного средства. С целью оценки возможности правовой идентификации данных видов экспертной деятельности в отношении транспортных средств в статье проведен анализ ее важнейших характеристик, параметров, условий и ограничений, предусмотренных действующим федеральным законодательством. Результаты анализа приведены в таблице 1.

Таблица 1. Характеристика правовых основ экспертной деятельности различных видов в отношении транспортных средств

в соответствии с законодательством РФ

Виды экспертной деятельности Оценочная деятельность Государственная судебно-

экспертная деятельность Независимая техническая экспертиза

транспортного средства

1 2 3 1. Федеральные законодательные нормативы, регулирующие экспертную деятельность

КоАП [4]. УК [6], ГПК [7]. ФЗ «Об ОСАГО» [8, 9].

ФЗ «Об оценочной деятельности» [1, 2]. ФЗ «О лицензировании

отдельных видов деятельности» [3]. ФЗ «О защите прав юридических

лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)».

ФЗ «О государственной судебно - экспертной деятельности» [5].

2. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти Постановления Правительства №

932 [10], №519 [11], №395 [14]. Приказ Министерства

имущественных отношений РФ (№ 28) и Министерства образования РФ (№ 2447) [12]. Государственные требования к

программам профессиональной подготовки оценщиков [13].

Приказ Министерства юстиции РФ № 114 [15].

Постановление Правительства № 238 [16]. Приказ Министерства юстиции

№155 [17]. Приказ Министерства юстиции №335 [18]. Приказ Министерств транспорта РФ

(№ 171), юстиции РФ (№ 183), внутренних дел РФ (№ 590) [19].

3. Цели экспертной деятельности

Установление в отношении объектов оценки рыночной или иной стоимости [1].

Организация и производство судебной экспертизы, являющейся процессуальным действием и состоящей из проведения исследований и дачи заключения экспертом [5].

Выяснение обстоятельств наступления страхового случая, установление повреждений транспортного средства и их причин, технологии, методов и стоимости его ремонта [8, 9].

4. Объекты экспертной деятельности Объекты оценки: отдельные

материальные объекты (вещи); совокупность вещей, составляющих имущество лица, в том числе имущество определенного вида (движимое или недвижимое, в том числе предприятия); право собственности и иные вещные права на имущество или отдельные вещи из состава имущества; права требования, обязательства (долги); работы, услуги, информация, иные объекты гражданских прав.

Вещественные доказательства, документы, предметы, животные, трупы и их части, образцы для сравнительного исследования, а также материалы дела, по которому производится судебная экспертиза.

Транспортные средства.

5. Исполнители услуг по экспертизе Оценщики – юридические лица и физические лица (индивидуальные предприниматели).

Государственные судебно - экспертные учреждения;

экспертные подразделения, созданные федеральными органами исполнительной власти или органами исполнительной власти субъектов РФ;

лица, не являющиеся государственными судебными экспертами и обладающие специальными знаниями в области науки, техники, искусства или ремесла.

Эксперты-техники, экспертные организации.

6. Заказчики услуг по экспертизе Российская Федерация, субъекты Российской Федерации, муниципальные образования, физические лица, юридические лица.

Суды, судьи, органы дознания, лица, производящие дознание, следователи, прокуроры.

Страховщики, потерпевшие.

7. Ответственность В случае признания

недостоверной указанной в отчете итоговой величины рыночной или иной стоимости объекта оценки, а также в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения оценщиком обязанностей, установленных Федеральным законом, оценщик несет ответственность в соответствии с гражданским законодательством.

За дачу заведомо ложного заключения эксперт предупреждается судом или руководителем судебно-экспертного учреждения, если экспертиза проводится специалистом этого учреждения, об ответственности, предусмотренной статьей 307 Уголовного кодекса РФ.

За неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств по договору эксперт - техник (экспертная организация) несет ответственность, предусмотренную гражданским законодательством РФ и договором.

8. Форма представления результатов экспертизы

Отчет об оценке. Заключение эксперта. Экспертное заключение.

Анализ действующего законодательства по важнейшим характеристикам каждого вида экспертной деятельности, представленный в таблице, подтверждает наличие четких правовых границ между оценочной деятельностью, судебной экспертизой и независимой технической экспертизой транспортного средства. В связи с этим подмена одного вида экспертной деятельности другим или их перекрестное выполнение являются неправомочными.

Литература

1. Федеральный закон "Об оценочной деятельности в Российской Федерации" от 29.07.1998 г. № 135-ФЗ. 2. Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, №31, ст.3813; 2002, №12, ст.1093; № 46, ст.4537; 2003, № 2, ст. 167.

2. Федеральный закон РФ “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "Об оценочной деятельности в Российской Федерации”. 14 ноября 2002 г. №143-ФЗ/

3. Федеральный закон РФ от 2 июля 2005 г. № 80-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности"/

4. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. 5. Федеральный закон РФ "О государственной судебно - экспертной деятельности в Российской Федерации". 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ. 6. Уголовный кодекс РФ. 13 июня 1996 года № 63-ФЗ. 7. Гражданский процессуальный кодекс РФ. 14 ноября 2002 г. № 138 – ФЗ. 8. Федеральный закон РФ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". 25 апреля 2002 г. №

40-ФЗ. 9. Федеральный закон РФ от 21 июля 2005 г. № 103-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об обязательном страховании

гражданской ответственности владельцев транспортных средств". 10. Постановление Правительства РФ от 20 августа 1999 г. № 932 "Об уполномоченном органе по контролю за осуществлением оценочной

деятельности в Российской Федерации". 11. Постановление Правительства РФ от 6 июля 2001г. №519 "Об утверждении стандартов оценки". 12. Совместный приказ от 16.08.2000 г. Министерства имущественных отношений РФ (№ 28) и Министерства образования РФ (№ 2447). "О

взаимодействии по вопросам обеспечения оценочной деятельности". 13. Государственные требования к программам профессиональной подготовки оценщиков в РФ. Утверждены Министерством образования РФ 12

мая 2000 года по согласованию с Министерством имущественных отношений РФ. 14. Постановление Правительства РФ от 7 июня 2002г. №395 "О лицензировании оценочной деятельности". 15. Приказ Министерства юстиции РФ от 14 мая 2003 г. № 114 "Об утверждении перечня родов (видов) экспертиз, выполняемых в

государственных судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции РФ, и перечня экспертных специальностей, по которым предоставляется право самостоятельного производства судебных экспертиз в государственных судебно - экспертных учреждениях Министерства юстиции РФ".

16. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортного средства".

17. Приказ Министерства юстиции Российской Федерации от 30 июня 2003 г. №155 «Об утверждении порядка ведения государственного реестра экспертов-техников».

18. Приказ Министерства юстиции РФ от 31 декабря 2003 г. №335 "Об утверждении формы свидетельства о включении в государственный реестр экспертов – техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств".

19. Приказ Министерства транспорта РФ (№ 171), Министерства юстиции РФ (№ 183), Министерства внутренних дел РФ (№ 590) от 30 июля 2003 года "О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортного средства".