NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 897 – 10/2013

TRASPORTI SU ROTAIARAIL TRANSPORTATION

Tata Steel si aggiudica uncontratto ferroviario percollegare due città sante

dell’Arabia Saudita

Tata Steel ha vinto un ordine perla produzione di 60.000 t di rotaie(fig. 1) di elevata qualità per unanuova linea ad alta velocità che colle-gherà le due città sante di Mecca eMedina, nell’Arabia Saudita. La nuo-va linea ferroviaria permetterà a mi-lioni di pellegrini di percorrere i 444km (276 miglia) fra le due città allavelocità di 320kmh (200mph). La li-nea attraverserà il deserto e dovràsopportare temperature variabili dazero a 50°C, nonché tempeste di sab-bia, inondazioni improvvise e dunemobili. G. GLAS, Capo del SettoreFerroviario di Tata Steel, ha afferma-to: “Questo è un progetto prestigioso,che vedrà per la prima volta un colle-gamento ferroviario fra le due cittàsante”.

“Tata Steel è orgogliosa di contri-buire a questa linea ad alta velocità,che dovrà superare alcuni grossi pro-blemi derivanti dalla costruzione diuna linea ferroviaria ad alta capacitàattraverso alcuni dei territori piùestremi del mondo”. L’acciaio per ilprogetto verrà prodotto nello stabili-mento Tata Steel di Scunthorpe pri-ma di essere laminato in rotaie dellalunghezza di 25 m sia in tale sito, sianello stabilimento di Hayange dell’a-zienda, nella Francia Settentrionale.I lavori di produzione delle rotaieinizieranno alla fine dell’anno cor-rente e dovrebbero proseguire in tut-to il 2014. Le rotaie Tata Steel sonogià state utilizzate con successo in

condizioni altrettanto impegnativeper progetti in Brasile e Mauritania.

Lo scorso anno, l’OrganizzazioneFerroviaria Saudita ha assegnato ilcontratto per la fase finale di com-pletamento, esercizio e manutenzio-ne del Progetto Ferroviario ad AltaVelocità Haramain ad un gruppo diaziende di infrastruttura, costruzio-ne e tecnologia spagnole. In Arabo,Haramain significa ‘due luoghi san-ti’: Mecca è il luogo della rivelazionedel Corano e Medina è la città nataledel Profeta Maometto. La nuova li-nea dovrebbe trasportare circa160.000 persone al giorno - e anchedi più durante il pellegrinaggio Hajj.Esse verranno trasportate da unaflotta di 35 nuovi treni ad alta velo-cità. Il progetto è iniziato nel 2009,con un costo stimato di oltre 12 mi-liardi di euro. La nuova linea ferro-

viaria dovrebbe aprire al pubblicoalla fine del 2014 o all’inizio del2015.

Oltre alle due città sante, la lineacomprenderà tre ulteriori fermate,due a Gedda per i pendolari e unanella nuova King Abdullah Econo-mic City in Arabia Saudita, un nuovomacro-complesso residenziale, indu-striale e commerciale ancora in fasedi costruzione. Le imprese di costru-zione spagnole Copasa, Imathia eOHL sono responsabili della costru-zione della superstruttura della lineae delle basi dei binari, nonché deimeccanismi della linea (Comunicatostampa TATA Steel, 2013).

Tata Steel: contract for railconnecting two holy cities of

Saudi Arabia

Tata Steel has won an order forthe production of 60,000 tons of high-quality rails (fig. 1) for a new high-speed line linking the two holy citiesof Mecca and Medina in Saudi Ara-bia. The new railway line will allowmillions of pilgrims to walk the 444km (276 miles) between the two citiesat speeds of 320kmh (200mph). Theline will cross the desert and will haveto endure temperatures ranging fromzero to 50 °C, as well as storms,floods and shifting dunes. G. GLAS,Head of the Railway Sector of TataSteel, said: “This is a prestigiousproject , which will see for the first ti-me a rail link between the two holy ci-ties”.

“Tata Steel is very pleased to contri-bute to this high-speed line, which willhave to overcome some major pro-blems resulting from the constructionof a high-speed rail through some ofthe most extreme areas of the world”.The steel for the project will be manu-factured at Tata Steel in Scunthorpebefore being rolled rails in the length of25 m is on that site, both in the esta-blishment of Hayange company, inNorthern France. The work will beginproduction of the rails at the end of thecurrent year and are expected to conti-nue throughout 2014. Tata Steel railshave already been used successfully inchallenging conditions as for projectsin Brazil and Mauritania.

Notizie dall’estero News from foreign countries

Dott. Ing. Massimiliano BRUNER

(Fonte - Source: TATA Steel)

Fig. 1 – Un impianto di produzione di ro-taie di TATA Steel.

Fig. 1 - A production plant of TATA Steelrails.

NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 898 – 10/2013

Last year, the Saudi Railway Orga-nization has awarded the contract forthe final phase of completion, opera-tion and maintenance of the Hara-main High Speed Rail Project to agroup of companies in infrastructure,construction and technology in Spain.In Arabic, Haramain means ‘the twoholy places’: Mecca is the place of therevelation of the Qur’an and Medinais the birthplace of the ProphetMuhammad. The new line wouldcarry about 160,000 people a day -and even more during the Hajj pilgri-mage. They will be transported by afleet of 35 new high-speed trains. Theproject started in 2009, with an esti-mated cost of over 12 billion Euros.The new railway line is expected toopen to the public at the end of 2014or early 2015.

In addition to the two holy cities,the line will include three additionalstops, two in Jeddah for commutersand the new King Abdullah Econo-mic City in Saudi Arabia, a new ma-cro- residential, industrial and com-mercial still under construction. Theconstruction companies in SpainCOPASA, Imathia and OHL are re-sponsible for the construction of thesuperstructure of the line and the ba-ses of the tracks, as well as the me-chanisms of the (Press Release TATASteel, 2013).

TRASPORTI URBANIURBAN TRANSPORTATION

Alstom: alla città di Cuenca ilprimo sistema tranviario

dell’Ecuador

Alstom, leader del consorzio CITA1Cuenca, fornirà alla città di Cuenca 14Citadis oltre all’elettrificazione e ai si-stemi di alimentazione (fig. 2). Il valo-re della parte di Alstom è di circa 70milioni di euro. La linea a doppio bi-nario, lunga 10 km, sarà il primo siste-ma tranviario in Ecuador, compren-derà 20 stazioni e sarà in grado di tra-sportare fino a 120.000 passeggeri algiorno.

La città di Cuenca, terza città delPaese come numero di abitanti, èPatrimonio dell’Umanità dell’UNE-SCO. Per questo motivo ha optato

per un tram senza catenaria dotatodella tecnologia APS, un sistema dialimentazione da terra che, con l’ag-giunta di una terza rotaia tra i duebinari, permette di eliminare le lineeaeree, preservando così il patrimo-nio architettonico urbano. Cuencasarà la prima città del continenteamericano a dotarsi di un tram sen-za catenaria, già in servizio nellecittà francesi di Bordeaux, Reims,Angers e Orleans e presto nelle cittàdi Dubai e Tour.

Due i siti italiani coinvolti nelprogetto: Sesto San Giovanni (MI -390 dipendenti), sarà responsabiledella progettazione e produzione delsistema di trazione, mentre il sito diLecco (100 dipendenti) realizzerà laterza rotaia dell’APS e la catenariaper il tratto di linea ad alimentazioneaerea.

Il tram Citadis per Cuenca è lun-go circa 33 m e può ospitare 300 pas-seggeri. L’ingresso a raso e le ampieporte consentono un facile accessodei passeggeri, in particolare per lepersone con mobilità ridotta. Inoltre,gli ampi corridoi rendono più agevoligli spostamenti all’interno del tram.Alstom ha già venduto più di 1.600tram in 40 città di tutto il mondo(Comunicato stampa Alstom, 11 lu-glio 2013).

Alstom: the country’s firsttramway system to the city of

Cuenca

Alstom, leader of the consortium1CITA Cuenca, was awarded a contractby the city of Cuenca to supply 14 Ci-tadis trams, along with electrification,power supply and system integration(fig. 2). The part for Alstom is worthapproximately 70 million Euros. The10-kilometer2 line will be the firsttramway system in Ecuador. It willinclude 20 stations and will cross thehistorical city center over 4 kilome-ters. The line - which will be inaugu-rated in 2015 - will be able to carry upto 120,000 passengers per day.

Cuenca, the third largest city inEcuador, is a UNESCO World HeritageSite. To preserve its architectural heri-tage, the city chose Alstom’s APS3 tech-nology, a catenary-free solution with a10-year success record that powers thetram through a third rail embedded inthe ground between the running tracks.Cuenca will be the first city in the Ame-ricas to obtain a catenary-free tram, al-ready in service in several French citiesas Bordeaux, Reims, Angers and Or-leans and soon in Tours as well as Du-bai in United Arab Emirates.

The Citadis tram for Cuenca isabout 33 m long and can accommo-

Fonte - Source: Brochure Alstom)

Fig. 2 - Il tram Citadis in esercizio su una linea a sud di Madrid.Fig. 2 - The Citadis tram traveling on a line south of Madrid.

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INGEGNERIA FERROVIARIA – 899 – 10/2013

date around 300 passengers. Its fulllow floor and wide doors enable easypassenger access, especially for thosewith reduced mobility. Additionally,Citadis features large central aisles al-lowing passengers to move inside.

“This project and our Citadis willimprove the urban mobility of Cuenca,home to about 500,000 inhabitants,with one of the cleanest, most efficientand most comfortable means of publictransportation. It is also an opportu-nity to show other Latin Americancountries that similar projects can bedeveloped in their cities” says MichelBoccaccio, Senior Vice President of Al-stom Transport in Latin America.

The trams and the infrastructurecomponents will be produced at theAlstom Transport sites in France (LaRochelle, Ornans, Vitrolles, SaintOuen). The project is mainly financedby the French Treasury through theECR (Emerging Country Reserve)loan scheme4. Alstom has already soldnearly 1,700 Citadis trams to 41 citiesaround the world (Press Release Al-stom, July 11, 2013).

Siemens: fornitura dicomponenti per i tram in Cina

Siemens si è aggiudicata un con-tratto da CSR Zhuzhou Electric Lo-comotive Co., Ltd. (CSR ZELC) perla fornitura di sistemi di trazione edei carrelli per sette tram a pianaleribassato per operare nel distrettoHaizhu di Guangzhou, in Cina. L’u-tente finale è Guangzhou Tram Co.,Ltd., una filiale di Guangzhou MetroCorporation. È il primo progetto deltram a pianale ribassato Siemens peril mercato cinese del tram.

Secondo il contratto, Siemens for-nirà sistemi di propulsione di veicoli edi controllo, sistemi frenanti, sistemiausiliari e dei carrelli (con unità diazionamento) per sette tram a pianaleribassato. La prima sezione della li-nea Circle Haizhu inizia alla stazionedi Wanshengwei e termina alla Torredi Guangzhou. I tram marciano a unavelocità massima di 70 km all’ora e lalunghezza totale della linea è di 7,7km, con dieci stazioni. E’ in program-ma l’inizio dell’esercizio entro la fine

del 2014 e sarà probabilmente am-pliato l’impianto negli anni seguenti.

La base per l’ordine è un accordodi licenza tecnica e un accordo dicooperazione a lungo termine sultram a pianale ribassato firmato daSiemens e ZELC. Nel 1881, Siemensha prodotto il primo tram elettricodel mondo e, nel 1899, Siemens hafornito il primo tram della Cina a Pe-chino (News from Rail Systems – Sie-mens, 13 agosto 2013).

Siemens: componentsfor trams in China

Siemens has been awarded a con-tract by CSR Zhuzhou Electric Loco-motive Co., Ltd. (CSR ZELC) to sup-ply propulsion systems and bogies forseven low-floor trams to operate in theHaizhu district of Guangzhou, China.The end user is Guangzhou Tram Co.,Ltd., a subsidiary of Guangzhou Me-tro Corporation. It is Siemens’ firstlow-floor tram project in the Chinesetram market.

According to the contract, Siemenswill supply propulsion and vehiclecontrol systems, braking systems,auxiliary systems and bogies (withdrive unit) for seven low-floor trams.The first section of the Haizhu Circleline starts at Wanshengwei stationand ends at Guangzhou Tower. Tramswill run at a maximum speed of 70km per hour and the total length of theline is 7.7 km, with ten stations. It isscheduled to start operation by late2014 and is likely to be expanded in

the following years.

The basis for the order is a techni-cal licensing agreement and a long-term cooperation agreement on low-floor trams signed by Siemens andZELC. In 1881, Siemens produced theworld’s first electric tram and, in1899, Siemens supplied China’s firsttram in Beijing (News from Rail Sy-stems - Siemens, 13 August 2013).

Bombardier: nuovo contrattoda Delhi Metro Rail

Corporation

Bombardier Transportation si èaggiudicata un nuovo importante or-

dine da Delhi Metro Rail Corpora-tion (DMRC) per fornire la prima so-luzione per il trasporto di massa“driverless” in India. Il Cityflo 650,soluzione di controllo dei treni e co-municazione basata sul collaudatosistema CBTC, sarà consegnato allaLinea 7, per l’ultima parte del pro-gramma di espansione della metro-politana di Delhi, che permetterà dimigliorare notevolmente le opzionidi trasporto in questa città. Il con-tratto ha un valore di circa 3,9 mi-liardi EUR (62 milioni dollari USA, !47.000.000).

L’ambito del progetto di Bom-bardier copre la progettazione, fab-bricazione, fornitura, installazione,collaudo e messa in servizio, basatosul sistema radio a blocco mobileper la linea di 58,4 km. Questo in-clude le modalità di funzionamentoautomatico dei treni (UTO e ATO).La messa in servizio è prevista indue fasi: la linea di 54,4 km daMukundpur a Maujpur nel 2015 eun ulteriore linea a 4 km, da Mauj-pur a Shiv Vihar, nel 2017. Rifletten-do la qualità della sua tecnologia ela forza della partnership, Bombar-dier è oggi uno dei più grandi appal-tatori della DMRC per soluzioni dicontrollo e di segnalamento ferro-viario. 350 Cityflo, opera sulle linee5 e 6 dal 2010 ed è in corso di con-segna anche per le estensioni perentrambe le linee.

P. CEDERVALL, Presidente diRailway Control Solutions, Bombar-dier Transportation, ha dichiarato:“Questo è un altro nuovo importantecontratto con il nostro cliente (DelhiMetro) indirizzato alla espansione del-la rete. A seguito della nostra partner-ship di successo sulle linee 5 e 6, sia-mo molto lieti di lavorare insieme perintrodurre la nostra tecnologia di tra-sporto di massa più recente e piùavanzata per la città, e continuare lanostra partnership a lungo termineper migliorare le opzioni di trasportoin città”.

Cityflo 650 è una soluzione alta-mente collaudata: il controllo auto-matico dei treni è progettato per me-tropolitane ad alta capacità e mono-rotaie. Un sistema CBTC a reti radio

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INGEGNERIA FERROVIARIA – 900 – 10/2013

permette le comunicazioni tra il cen-tro di controllo e il treno, soluzioneavanzata per ottenere miglioramentinella sicurezza, capacità ed affidabi-lità, nonché “headways” più brevitra treni e costi di manutenzione ri-dotti (Comunicato stampa Bombar-dier Transportation, 12 settembre2013).

Bombardier: Major New Orderfrom Delhi Metro Rail

Corporation

Rail technology leader BombardierTransportation has won a major neworder from Delhi Metro Rail Corpora-tion (DMRC) to provide the first driver-less unattended mass transit solutionin India. The globally-proven Cityflo650 communications-based train con-trol (CBTC) solution will be deliveredto the Line 7, the latest part of Delhi’smetro expansion plan which will grea-tly enhance transportation options inthis mega city. The contract is valuedat approximately 3.9 billion INR ($62million US, 47 million euro).

Bombardier’s project scope coversthe design, manufacture, supply, in-stallation, testing and commissio-ning of the advanced, moving block,radio-based system for the 58.4 km li-ne. This includes, both unattendedand automatic train operating (UTOand ATO) modes. Commissioning isplanned in two phases: the 54.4 kmline from Mukundpur to Maujpur toin 2015 and a further 4 km line fromMaujpur to Shiv Vihar in 2017. Re-flecting the quality of its technologyand the strength of the partnership,Bombardier is now DMRC’s largestcontractor for signalling and traincontrol solutions. Bombardier’s semi-automatic train operation (STO) te-chnology, the Cityflo 350 solution,has been operating on Lines 5 and 6since 2010 and is currently being de-livered for the extensions to both li-nes.

P. CEDERVALL, President, Rail Con-trol Solutions, Bombardier Transpor-tation, said: “This is another impor-tant new contract with our valued cu-stomer Delhi Metro, supporting theirexpansion of the network. Followingour successful partnership on the up-

grades of Lines 5 and 6, we are verymuch looking forward to working to-gether to introduce our latest and mo-st advanced mass transit technologyto the city, and continue our long termpartnership to improve the transporta-tion options in the city”.

Cityflo 650 is a highly-proven, au-tomatic train control solution desi-gned for high-capacity metros andmonorails. A moving block CBTC sy-stem, with modern radio-based areanetworks communicating between thecontrol centre and the train, this ad-vanced solution delivers improved sa-fety, capacity and reliability as well asshorter headways between trains andreduced maintenance costs. (Press Re-lease Bombardier Transportation, Sep-tember 12, 2013)

Around the globe Cityflo 650 is inoperation on 17 new and upgraded li-nes, from Shenzhen in China to Ma-drid in Spain and San Francisco inthe US. The latest applications arebeing delivered to London Under-ground in the UK for the major four-line Sub Surface Railway signallingupgrade as well as to the new KlangValley Mass Rapid Transit system inMalaysia, the São Paolo Metro in Bra-zil and other projects in Germany andSaudi Arabia.

Bombardier’s Rail Control Solu-tions portfolio covers the whole rangeof Cityflo mass transit solutions, frommanual to fully automatic systems aswell as communication-based sy-stems. It also provides Bombardier In-terflo mainline solutions, from con-ventional systems to European RailTraffic Management System (ERTMS)Level 2 systems. Bombardier solutionsencompass a complete palette of way-side and onboard products (Press Re-lease Bombardier Transportation,September 12, 2013).

INDUSTRIAMANUFACTORY

ANIE: le aziende italiane allaconquista del mercato

ferroviario russo

Ammontano a 120 miliardi di eu-ro gli investimenti previsti nel settore

ferroviario in Russia: le aziende diANIE Confindustria sono pronte a co-gliere questa grande opportunità

Si conclude la missione di ANIEConfindustria a Mosca che ha vistola partecipazione di 8 aziende italia-ne del settore ferroviario. Organizza-ta in collaborazione con Promos Mi-lano, La delegazione italiana, partitail 10 settembre, per cogliere le oppor-tunità di sviluppo nel mercato russo,ha messo in campo il meglio dellatecnologia ferroviaria a fronte di uninvestimento di oltre 120 miliardi dieuro nei prossimi dieci anni perl’ammodernamento della sua rete.

Gli incontri pianificati con gli in-terlocutori russi si sono tenuti nellacornice del IV Salone InternazionaleEXPO 1520, la fiera internazionalespecializzata nelle nuove tecnologie,infrastrutture, servizi e logistica nelsettore ferroviario, nella città diSherbinka, vicino a Mosca. La dele-gazione italiana è stata accolta daMillennium Bank, l’istituzione ban-caria di riferimento delle FerrovieRusse (RZD), che ha illustrato alleimprese italiane i meccanismi di fun-zionamento del sistema delle Ferro-vie Russe e il proprio ruolo di sogget-to di investimento in Joint Ventureproduttive e nella capacità di identi-ficare aziende tecnologicamente al-l’avanguardia. Altri incontri, coordi-nati con l’Ente Certificatore russoper il comparto ferroviario, sono sta-ti organizzati con i rappresentantidelle Ferrovie Russe che curano di-rettamente le collaborazioni con isoggetti esteri e con altri soggetti lo-cali quali TMH (Transmash Hol-ding), Sinara, Vagonmash.

Opportunità di sviluppo per le impreseitaliane del settore ferroviario inRussia

La Russia è un Paese che può cer-tamente offrire interessanti opportu-nità per la filiera italiana dei Tra-sporti ferroviari ed elettrificati: leferrovie russe si estendono per oltre90.000 km. A questa rete vanno asommarsi le reti ferroviarie nei siste-mi urbani. Questi numeri non sonoin realtà così grandi se si consideral’immensa estensione geografica del-

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INGEGNERIA FERROVIARIA – 901 – 10/2013

la nazione. Il sistema ferroviario rus-so presenta infatti carenze e ritardisignificativi, e appare del tutto inade-guato all’utilizzo effettivo del mezzoda parte degli utenti: nonostante laconcorrenza dell’aereo, il treno è an-cora oggi il mezzo di trasporto piùutilizzato nel Paese per le medie trat-te (in Russia entro i 1.500 km). Dal2006 è quindi in corso un processo dianalisi per il rinnovamento del siste-ma, innescato dalle crescenti neces-sità di trasporto anche in vista delleOlimpiadi invernali che si terrannonel 2014 a Sochi.

Fra i progetti prioritari di svilup-po tecnologico individuati dal docu-mento programmatico si annoveral’implementazione delle linee ad AltaVelocità. Nel Paese è ad oggi presen-te una sola linea AV che collega Mo-sca a San Pietroburgo e che si carat-terizza per una velocità di 300 km/h.L’obiettivo delle autorità russe è inve-ce quello di realizzare entro il 2018,anno dei Mondiali di calcio, oltre4.000 km di linee ad “altissima velo-cità” ossia almeno a 400 km/h. Per lesole attività di progettazione della li-nea Mosca - Kazan, per le quali do-vrebbe essere indetta una gara a bre-ve, sono già stati stanziati dal gover-no circa 500 milioni di euro. Per larealizzazione di tali progetti, comun-que, manca finora nel Paese unknow how tecnologico specifico.

Altro progetto strategico è quellodello sviluppo dell’asse ferroviarioEst-Ovest che permetterà il transitodi merci dall’Estremo Oriente all’Eu-ropa secondo una modalità alterna-tiva all’attuale via nave. Il transitoavverrà prevalentemente nel territo-rio russo e in Paesi caratterizzati daun sistema doganale ad esso armo-nizzato.

Nel territorio russo sono presenti16 città con più di un milione di abi-tanti, di cui solo due ad oggi dotatedi metropolitane. Nelle restanti cittàrestano ampi spazi di sviluppo del si-stema dei trasporti locale: si collocain questo ambito, ad esempio, il pro-getto per l’elettrificazione dell’anellourbano di Mosca. Una serie di operedi importanza strategica, che richie-dono know how e specializzazione

straniere a fronte di un sistema,quello russo appunto, finora piutto-sto chiuso e di difficile accesso, incui le imprese italiane fornitrici ditecnologie non possono limitarsi allasola commercializzazione di unospecifico prodotto. Lo stesso Gover-no russo pur accordando la preferen-za per la parte infrastrutturale fissadella rete ferroviaria alle impreserusse, ritiene sia necessario il coin-volgimento di partner di altri Paesi.

Le eccellenze dell’industria ferroviariaitaliana

In questo contesto, il valore ag-giunto offerto da ANIE è fondamen-tale, in quanto permette la promo-zione del Made in Italy delle tecnolo-gie come sistema. L’industria italianadei Trasporti ferroviari ed elettrifica-ti, rappresentata in ANIE dall’Asso-ciazione ASSIFER, ha registrato nel2012 un volume d’affari pari a 3,1miliardi di euro per circa 13 mila ad-detti diretti. Oltre il 30% del fattura-to del settore è destinato alle esporta-zioni. Su tutte e tre le aree merceolo-giche di riferimento per il compartodei trasporti ferroviari ed elettrificatil’industria italiana mostra esempi dieccellenza a livello non solo italiano,ma anche internazionale: nel segna-lamento e telecomunicazioni; nelmateriale rotabile e nell’elettrifica-zione.

In particolare, per quanto riguar-da segnalamento e telecomunicazio-ni, il settore è attualmente il piùavanzato in Europa, a seguito dellaforte innovazione della rete ferrovia-ria italiana avvenuta negli ultimi an-ni, voluta dal Gruppo Ferrovie delloStato Italiane (FSI). La realizzazio-ne, da parte dell’industria nazionale,del programma nei tempi ristretti ri-chiesti dalla società del Gruppo FSIRete Ferroviaria Italiana (RFI) haconsentito alle aziende italiane di di-sporre di uno staff di risorse tecnichedi alto livello utilizzabili in progettianaloghi sui mercati esteri. Il succes-so di questo programma ha la suamassima espressione nello sviluppodel sistema europeo ERTMS/ETCSlivello 2 (supportato dal sistema tlcGSM-R) e nella sua messa in opera, a

partire dalla fine 2005, sulla rete AltaVelocità (AV).

“In questa fase economica diffici-le che si caratterizza per la forte con-trazione della domanda interna,ANIE intende portare avanti un im-portante piano di attività di interna-zionalizzazione a sostegno delle im-prese Socie, supportandole nella ri-cerca di mercati nuovi e ancora ric-chi di opportunità - ha dichiarato A.MASPERO, neo Vice Presidente di AnieConfindustria per l’Internazionaliz-zazione - Questa missione è stata de-dicata all’industria ferroviaria italia-na, storico fiore all’occhiello del ma-nifatturiero nazionale, vanta un pa-trimonio tecnologico all’avanguardiaacquisito nel tempo grazie all’intera-zione con i principali committentinazionali e esteri. La missione ANIEin Russia dedicata al settore ferrovia-rio si inserisce in questo percorso,ponendosi come vetrina privilegiatadell’eccellenza tecnologica delle im-prese italiane”.

“Nelle prossime missioni puntere-mo a promuovere le eccellenze dellanostra industria nel sistema edificio(promozione all’estero del progettoAnie sul building) e continueremo –ha concluso MASPERO - ad affiancarenelle missioni anche una ricca pre-senza fieristica, sia nei mercati tradi-zionali che in quelli emergenti, comestrumento di prospezione commer-ciale” (Comunicato stampa ANIE, 13settembre 2013).

ANIE: Italian companies toconquer the Russian rail

market

Amount to ! 120 billion plannedinvestment in the rail sector in Rus-sia: Confindustria ANIE companiesare ready to seize this great opportu-nity

This concludes the mission ofConfindustria ANIE in Moscow whi-ch saw the participation of 8 Italiancompanies in the rail sector. Organi-zed in collaboration with Promos Mi-lan, the Italian delegation, which star-ted on September 10, to seize the deve-lopment opportunities in the Russianmarket, has put together the best of

NOTIZIARI

the technologies to train with an inve-stment of more than ! 120 billionover the next decade for the moderni-zation of its network.

The planned meetings with Rus-sian interlocutors were held withinthe framework of the IV InternationalExhibition EXPO 1520 InternationalTrade Fair in new technology, infra-structure, and logistics services in therailway sector in the city of Sherbinka,near Moscow. The Italian delegationwas welcomed by Millennium Bank,the banking institution of reference ofthe Russian Railways (RZD), who ex-plained to Italian companies opera-ting mechanisms of the system ofRussian Railways and its role as thesubject of investment in joint ventureproduction and the ability to identifycompanies technologically advanced.Other meetings, coordinated with theCertifying Body for the Russian railsector have been organized with repre-sentatives of Russian Railways thattreat directly partnerships with foreignentities and other local actors such asTMH (Transmash Holding), Sinara,Vagonmash.

Development opportunities for Ita-lian companies in the rail sectorin Russia

Russia is a country that can cer-tainly offer interesting opportunitiesfor the supply chain of Italian andelectrified rail transport: RussianRailways stretch over 90,000 km thisnetwork is in addition rail networksin urban systems. These numbers arenot actually so great when you consi-der the vast geographical extent of thenation. The Russian railway systemhas in fact deficiencies and significantdelays, and seems completely inade-quate to the effective use of the me-dium by users: despite the competi-tion of the plane, the train is still themost widely used means of transportin the country for medium-sized sec-tions (in Russia by the 1,500 km).Since 2006 is therefore an ongoingprocess of analysis for the renewal ofthe system, triggered by the growingtransportation needs in view of theWinter Olympics to be held in 2014 inSochi.

Among the priority projects identi-fied by the technological developmentprogram document includes the im-plementation of high-speed lines. Inthe country is now only one highspeed line connecting Moscow to St.Petersburg and which is characterizedby a speed of 300 km/h. The goal ofthe Russian authorities is rather toachieve by 2018, the year of the WorldCup, more than 4,000 km of lines to“high speed” or at least 400 km/h. So-lely for the activities of designing theline Moscow - Kazan, for which a ten-der should be short, have already beenallocated by the government about500 million euro. For the realizationof these projects, however, is missingso far in the country a specific techno-logical know-how.

Other strategic project is the deve-lopment of the railway axis east-westthat will allow the transit of goodsfrom the Far East to Europe as an al-ternative to the current by ship. Thetransit will take place mainly in theterritory of Russia and in countriescharacterized by a harmonized cu-stoms system to it.

In the territory of Russia there are16 cities with more than one millioninhabitants, of which only two to datewith subways. In the remaining citiesstill ample room for development ofthe transport system local is situatedin this area, for example, the projectfor the electrification of urban ring ofMoscow. A series of works of strategicimportance , which require foreign ex-pertise and specialization in the faceof a system, just as Russia has beenrather closed and difficult to access, inwhich Italian companies supplying te-chnologies can not be restricted solelyto the marketing of a specific product.The same Russian government whilegiving preference to the fixed infra-structure of the railway network toRussian companies, believes it is ne-cessary the involvement of partnersfrom other countries.

The excellence of Italian railway in-dustry

In this context, the added value of-fered by ANIE is crucial, as it allowsthe promotion of Made in Italy tech-

nology as a system. The Italian indu-stry of rail transport and electrified ,represented by the Association inANIE ASSIFER, recorded in 2012 aturnover of 3.1 billion Euros forabout 13,000 direct employees. Over30% of the turnover of the industry isexpected to exports. On all three pro-duct areas of reference for the sectorof rail transport and electrified theItalian industry shows examples ofexcellence in not only Italian but alsointernational in the signaling and te-lecommunications, rolling stock andelectrification.

In particular, with regard to the si-gnaling and telecommunications, thesector is currently the most advancedin Europe, following the major inno-vation of the Italian railway networktook place in recent years, wanted bythe Italian State Railways Group(FSI). The realization by the domesticindustry, the program in the short ti-me required by the Group companiesFSI Italian Railway Network (RFI)has allowed the Italian companies ha-ve a team of high-level technical re-sources that can be used in similarprojects in foreign markets. The suc-cess of this program has its highest ex-pression in the development of the Eu-ropean system ERTMS/ETCS level 2(supported by tlc system GSM-R) andin its implementation, starting fromthe end of 2005, the High Speednetwork (AV).

“In this difficult economic phasewhich is characterized by the sharpcontraction of domestic demand,ANIE intends to carry out an impor-tant plan for internationalization acti-vities in support of business Socie,supporting them in the search for newmarkets and still full of opportunities- said Angelo MASPERO, new Vice Pre-sident of Confindustria Anie for Inter-nationalization - This mission was de-dicated to the Italian railway, historicflagship of domestic manufacturing, itboasts a cutting-edge technological as-sets acquired over time through inte-raction with key clients domestic andforeign. The mission ANIE in Russiadedicated to the railway sector is partof this process, acting as a valuableshowcase for technological excellenceof Italian companies”.

INGEGNERIA FERROVIARIA – 902 – 10/2013

NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 903 – 10/2013

“In the next few missions will aimto promote the excellence of our sy-stem in the building industry (promo-tion abroad of the project Anie on thebuilding) and will continue - conclu-ded MASPERO - to support the mis-sions also a rich presence at the fair,both in traditional markets and inthose emerging as a tool for sales pro-specting” (Press release ANIE, Sep-tember 13, 2013).

VARIEOTHERS

Allargamento del canaledi Panama

Geodis Wilson Italia, uno deiprincipali “freight forwarder” del no-stro Paese, si occuperà delle opera-zioni di trasporto delle 16 paratoiein lamine di alluminio costruite daCimolai Spa, che permetterannol’ampliamento del Canale di Pana-ma, che congiunge l’Atlantico con ilPacifico.

Una impresa titanica, quella chela Divisione Industrial Project diGeodis Wilson Italia si è aggiudicata.Il contratto di trasporto ha un valoredi 50 milioni di dollari.

In occasione del centenario dellastruttura panamense che cadrà nel2014, il Grupo Unido Por el Canal(GUPC) ha commissionato l’operatramite gara d’appalto. La costruzio-ne del nuovo set di Lock Gate con-sentirà di aumentare la portata delCanale di Panama, raddoppiando ilnumero delle navi che potranno at-traversarlo e triplicandone la dimen-sione. Sarà consentito il passaggiodelle post-Panamax, navi con unalunghezza superiore ai 360 m, circa50 m di larghezza e 15 m di profon-dità che attualmente per le loro di-mensioni non riescono a transitareattraverso le chiuse esistenti.

Geodis Wilson Italia si è aggiudi-cata la commessa per l’intera spedi-zione delle 16 chiuse progettate e co-struite da Cimolai Spa: sono laminedi alluminio alte 28 m (fig. 3), lunghe58 m e larghe 10 m, il cui peso variadalle 3 alle 4 mila t ognuna. Otto diesse verranno trasportate sulla costa

atlantica mentre le altre otto sullacosta pacifica, attraverso quattroviaggi transoceanici.

Issate su carrelli SMTP semoventidi 120 assi e messe in sicurezza at-traverso speciali saldature e leganti(‘lashing’), le paratie verranno carica-te su navi speciali (fig. 4), dette ocea-niche, lunghe oltre 180 m e con ca-pacità di peso di 24 mila t.

Un team di ingegneri dedicato,guidato dall’ufficio tecnico GeodisWilson, si è occupato dello studiodi fattibilità dell’intero trasporto,che è durato circa sette mesi. Parti-colare attenzione è stata posta nel-lo sviluppo di un sofisticato siste-ma di ancoraggio e fissaggio du-rante tutte le fasi di trasporto al fi-ne di risolvere i problemi di stabi-lità dovuti alle dimensioni e ai pesieccezionali delle porte della chiusa(Comunicato stampa Geodis-Wil-son, luglio 2013).

Panama Canal’s widening

Geodis Wilson Italy, one of the lea-ding “freight forwarder” of our coun-try, will deal with the transport opera-tions of the 16 gates in aluminum foilbuilt by Cimolai Spa, which will allowthe expansion of the Panama Canal,which connects the Atlantic with thePacific.

A Herculean task, one that the Di-vision of Industrial Project GeodisWilson was awarded Italy. The con-tract of carriage has a value of $ 50million.

On the occasion of the centenaryof the Panamanian structure that willfall in 2014, Grupo Unido Por el Ca-nal (GUPC) commissioned the workby bidding. The construction of thenew set of Lock Gate will increase thecapacity of the Panama Canal, dou-bling the number of ships that cantraverse and tripling the size. Will be

(Fonte – Source: Geodis-Wilson)

Fig. 3 - Le paratoie in lamine di alluminio costruite da Cimolai Spa, che permetterannol’ampliamento del Canale di Panama.

Fig. 3 – The gates in aluminium foit to build Cimolai SpA, which will allow the expansionof the Panama Canal.

NOTIZIARI

allowed the passage of post-Panamaxships with a length of more than 360m, about 50 m wide and 15 m deepwhich is currently due to their sizethey can not pass through the existinglocks.

Geodis Wilson Italy was awardedthe contract for the entire shipment of16 locks designed and built by Cimo-lai Spa: aluminum foils are 28 m high(fig. 3), 58 m long and 10 m wide, theweight of which varies from 3 to 4thousand t each. Eight of them will betransported on the Atlantic coast whi-le the other eight on the Pacific coast,through four ocean voyages.

Hoisted out of 120 self-propelledcarriages SMTP axis and secured th-rough special welding and bonding(‘lashing’), bulkheads will be loadedon special ships (fig. 4), these oceanover 180 m long and with weight ca-pacity of 24 thousand t.

A team of dedicated engineers, ledby the technical Geodis Wilson, heoversaw the entire transport feasibilitystudy, which lasted about sevenmonths. Particular attention was paidto the development of a sophisticatedsystem of anchoring and fastening du-ring all phases of transport in order to

solve the stability problems due to thesize and weight of the exceptional lockgates (Press Release Geodis-Wilson,July 2013).

Sulla trasmissione di datitramite Wireless Ethernet a

bordo-treno

La conoscenza

Nelle nostre vite indaffarate, ciattendiamo ormai sempre di accede-re alle informazioni richieste in mo-do praticamente istantaneo e di co-municare (con modalità sempre piùvarie) con chiunque vogliamo, quan-do vogliamo - vogliamo essere ‘Sem-pre connessi’ alle informazioni e aisistemi di messaggistica. Per soddi-sfare questi requisiti, nella maggiorparte delle località europee, siamo ingrado di connetterci a casa, in uffi-cio, in un numero crescente di inter-net café, bar e negozi, ma che ne è diquando siamo in viaggio tra unaqualunque di queste località? La no-stra domanda di informazioni e il bi-sogno di comunicare non sono limi-tati a quando siamo in un singololuogo. Muoversi a piedi non è unproblema, poiché la copertura GSM

3G è oggi molto diffusa (e sta arri-vando ulteriore banda, con la immi-nente diffusione del 4G o LTE) e, unavolta dotati di uno smartphone o diun tablet, possiamo essere ‘Sempreconnessi’ per strada. La stessa tecno-logia funziona se viaggiamo in mac-china (purché, per ragioni di sicurez-za, sia il passeggero a connettersi) e,per le lunghe distanze, il Wi-Fi sta di-ventando comune anche sugli aerei.Ma, quando si viaggia in treno, è piùproblematico essere ‘Sempre connes-si’; in molti casi si utilizza la stessatecnologia GSM dei pedoni o degliautomobilisti. Purtroppo però, quan-do sono state progettate le reti mobi-li, ci si è concentrati sugli utenti del-la strada e così la copertura (e quindila connessione) può essere disconti-nua e quando il treno entra in untunnel...

Allo stesso modo in cui i nostrirequisiti per i treni si sono fatti piùrestrittivi; utilizzo più efficiente deicarburanti; maggiore affidabilità, mi-nori attese in stazione, coincidenzepiù strette; minore personale di bor-do (magari senza conducente), mag-giore sicurezza così è anche aumen-tata l’esigenza di sistemi di diagno-stica e controllo; per comprenderel’affidabilità delle apparecchiature dibordo e garantire che il treno funzio-ni come previsto, controlliamo e rac-cogliamo i dati su tutta la gamma deisistemi di bordo. Storicamente, i si-stemi installati sui treni sono statiautocontenuti, ossia, hanno avuto laloro propria architettura, per esem-pio, utilizzando sovente un semplicee affidabile sistema di comunicazioniBus (di solito non connesso ad altrisistemi di bordo). Oggi, però, i datidevono scorrere tra diversi sistemi;per esempio, può essere utile che i si-stemi di localizzazione di bordo co-munichino con il sistema di control-lo delle porte dove si trova il treno, inmodo che non vengano aperte le ulti-me 4 porte qualora la piattaforma siatroppo corta e che il sistema di infor-mazione dei passeggeri comunichiloro di spostarsi nelle carrozze ante-riori per scendere in quella stazione,prima che il treno la raggiunga. Sem-pre di più, il flusso di dati non si li-mita a quanto avviene a bordo; i si-

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(Fonte – Source: Geodis-Wilson)

Fig. 4 - Una delle navi transoceaniche della Geodis-Wilson.Fig. 4 - Geodis Wilson Italian ocean liners for enlargement of the Panama Canal.

stemi diagnostici devono ora comu-nicare con i depositi, prima che iltreno si fermi per manutenzione, inmodo da poter predisporre i ricambie gli utensili necessari; i sistemi diprenotazione posti e di emissione bi-glietti ci forniscono le informazioni ei sistemi CBTC (Controllo Treno Ba-sato sulle Comunicazioni) ci permet-tono di controllare i movimenti deitreni in remoto.

Per fare sì che i passeggeri siano‘Sempre connessi’ a bordo e permet-tere la gestione e il controllo di trenisempre più sofisticati, sta cambiandola filosofia delle reti sui treni; l’interotreno deve oggi essere ‘Sempre con-nesso’ come un unico veicolo. Laprogettazione sta spostandosi dalconcetto di molteplici sistemi di Bussingoli, che supportano specifiche re-ti di dati ad una sola unica rete inte-grata, e la tecnologia utilizzata èEthernet.

Per molti anni Ethernet è andatavia via scacciando la tecnologia Busconvenzionale, dal campo dell’auto-mazione industriale. La tecnologiaBus tradizionale è relativamentesemplice ed estremamente affidabile,ma non si presta alle reti, inoltre,molte delle forme disponibili sonoincompatibili tra loro e questo signi-fica che non possono essere inter-connesse per ottenere quel tipo di re-te unica integrata che oggi si richie-de. Ethernet ha il vantaggio di per-mettere di mettere in rete singoli ap-parati, ed è anche una tecnologiastandardizzata (IEEE 802.3), dispo-nibile ovunque nel mondo.

Le reti ferroviarie basate suEthernet offrono una serie di vantag-gi, non ultimo quello dei livelli di in-terconnessione dei sistemi che sipossono ottenere e quello di unamaggiore flessibilità.

Le Wireless LAN (WLAN) basatesu Ethernet possono essere facilmen-te aggiunte e portare nuove presta-zioni, aprirsi a nuove applicazioni epermettere ai passeggeri di essere‘Sempre connessi’.

Ethernet a bordo dei treni

Benché la tecnologia Ethernet siadisponibile dovunque nel mondo, la

maggior parte delle apparecchiaturenon è adatta ad essere installata sutreni. Il motivo è che l’ambiente fer-roviario è estremamente impegnati-vo, sia dal punto di vista elettrico,che da quello fisico. Per assicurare lacompatibilità tra dispositivi (emis-sioni EMC e suscettibilità) e dimo-strare che i dispositivi possono so-pravvivere ai rigori dell’impiego fer-roviario, tutte le apparecchiature de-vono superare le prove definite nellaCENELEC EN 50155: “Applicazioniferroviarie - apparecchiature utiliz-zate su materiale rotabile”. Il nume-ro relativamente piccolo di fornitoriin grado di offrire apparecchiatureEthernet conformi ai requisiti dellaEN50155 e di altri standard legati al-le ferrovie (resistenza al fuoco e bas-sa tossicità sono altri due requisitifondamentali) sta a dimostrare le dif-ficoltà nell’ottenimento della confor-mità a questi standard. Il portafoglioprodotti Belden Mass Transit è con-cepito per soddisfare pienamentequesti requisiti tassativi di sicurezzae affidabilità. La gamma comprendetutti gli elementi fondamentali per lereti:

• prodotti per switching Ethernetcablati e wireless con la miglioreaffidabilità sul mercato;

• cablaggi certificati per fuoco e fu-mi e le migliori resistenze alletemperature sul mercato;

• connettori di trasporto con com-patibilità EMC studiati per unaveloce e facile installazione.

Con questa gamma di prodotti in-tegrata, Belden è in grado di fornireuna soluzione completa per una retedi bordo unificata per essere ‘Sempreconnessi’.

Soluzione WLAN Terra-Treno

L’utilizzo della tecnologia WLANper permettere al treno (ed ai passeg-geri) di essere ‘Sempre connessi’ a si-stemi e applicazioni fuori del treno,non è senza difficoltà, due delle qualiverranno analizzate qui.

In primo luogo, l’interferenza èuna delle maggiori sfide da superare,poiché la WLAN trasmette soltantofino a 1 W, mentre gli altri sistemi

wireless in canali di frequenza adia-centi possono trasmettere a decine dichilowatt. Il filtro di frequenza in unchip WLAN standard non è di solitoabbastanza potente da poter gestirequesta situazione.

Il problema può essere risoltoprogettando un filtro passabanda ag-giuntivo tra il dispositivo WLAN el’antenna, per impedire alle interfe-renze provenienti da frequenze vici-ne di essere trasferite al ricevitoreWLAN.

La seconda sfida sono i danni dascariche elettrostatiche (ESD); la co-municazione tra il treno e i dispositi-vi fissi sulla banchina o sulle rotaierichiede l’installazione di antenne suitetti delle carrozze, dove sono espo-ste direttamente ai campi elettricicausati dal sovraccarico delle linee intensione. Le antenne conducono lescariche elettriche, attraverso i lorocavi, ai dispositivi sui treni; pertantoi dispositivi WLAN devono essere do-tati di protezione contro le scaricheelettriche per evitare di essere dan-neggiati.

Se i filtri passabanda e le prote-zioni contro sovratensioni sono in-stallati esternamente al dispositivoWLAN, allora si presentano costi dimateriali e d’installazione considere-volmente più alti, nonché esigenze dimaggiori spazi a bordo del treno.

Per superare le implicazioni dicosto e spazio di queste caratteristi-che necessarie, Hirschmann ha orasviluppato il nuovo OpenBAT contecnologia Clear Space® e protezio-ne ESD. La piattaforma OpenBATcomprende fino a due moduli wire-less con tecnologia Clear Space® eprotezione ESD. Ciascun modulopossiede tre filtri passabanda inte-grati(uno per connettore di antenna),operanti entrambi nelle bande 2.4GHz e 5 GHz, che filtrano frequenzeradio indesiderate; questo riducesensibilmente il livello di interferen-za ed evita quindi in buona parte leperdite di pacchetti. La protezioneESD, anche presente (tre, una perantenna) in ciascun modulo, è ingrado di resistere a scariche elettro-statiche fino a 25 kV.

Questi access point e client sono

NOTIZIARI

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anche notevoli per l’estensione delrange delle temperature di funziona-mento, da -40 °C a +70 °C. Inoltre, idispositivi sono dotati di connettoriantenna eccezionalmente robusti equindi particolarmente resistenti allevibrazioni.

La nuova e brevettata piattafor-ma OpenBAT di Hirschmann fa partedell’ultima generazione di dispositiviWLAN. Essa rappresenta un nuovostadio di sviluppo della WLAN e per-mette velocità di trasmissione datisuperiori del 50% rispetto a disposi-tivi delle precedenti generazioni.Inoltre, questa piattaforma permetteai clienti di soddisfare tutte le neces-sità, attraverso una vasta gamma diinterfacce, tensioni di alimentazione,tipi di alloggiamenti e certificazionispeciali.

OpenBAT offre inoltre una flessi-bilità aggiuntiva; le reti WLAN pos-sono essere configurate con disposi-tivi OpenBAT come access pointstandalone o, in alternativa, gestititramite un controller BAT centrale.In breve, la nuova piattaforma Open-BAT ha le caratteristiche ideali perapplicazioni di rete sia a bordo deitreni, sia sui binari, per permettercidi essere ‘Sempre connessi’ (Comuni-cato stampa Belden, 9 settembre2013).

On Wireless Ethernet BasedData Transmission on Trains

Background

In our busy lives, we are all begin-ning to expect access to required infor-mation almost immediately and to beable to communicate (by increasinglyvaried methods) with who-ever wewant, when-ever we want - we want to‘Be Connected’ to information andmessaging systems. To meet this de-mand, in most places within Europewe are able to ‘Be Connected’ at home,at our workplace and in an increasingnumber of coffee shops, bars and sho-ps, but what about the journeybetween all of these locations; our de-mand for information and the need tocommunicate is not just limited towhen we are in one place. Travellingon foot is not a problem as GSM 3G

coverage is now widespread (with mo-re bandwidth on the way as 4G or LTEis also now being deployed) and onceequipped with a smart phone or tabletdevice you can ‘Be Connected’ on thestreet. The same technology works ifyou are travelling by car (althoughonly safely as a passenger) and for lon-ger distances Wi-Fi on planes is beco-ming more common place. But whentravelling by train it has been more ofa challenge to ‘Be Connected’; in manyinstances relying on the same GSM te-chnology as the person on foot or inthe car, but unfortunately when themobile networks were planned, theytended to concentrate on road usersand so coverage (and hence connec-tion) can be patchy and when the traingoes through a tunnel...

As our requirements for trains be-come more demanding; increased fuelefficiency, increased reliability, shorterdwell times at platforms, reducedheadway between trains, fewer onboard staff (perhaps no driver), impro-ved security, so has the demand fordiagnostic and control systems also in-creased; to understand on boardequipment reliability and to ensurethat the train performs as expected wemonitor and collect data on a wholerange of on board systems. Historicallysystems installed on board trains havebeen self-contained, that is to say theyhave had their own bespoke architec-ture, including more often than not asimple and reliable internal Bus com-munications system (usually not con-nected to other on board systems). Buttoday the data needs to flow betweendifferent on board systems; for exam-ple, it’s useful for the on board locationsystem to tell the door system wherethe train is so that it doesn’t open thelast 4 doors on the train as theplatform is too short and for the Pas-senger Information System to informthe passengers to move up the train ifthey want to get off at that stationbefore the train reaches it. Increasin-gly, the data flow does not stop at justbeing on board; diagnostic systemsnow report back to depots before thetrain arrives for maintenance so thatspares and tools can be organised, seatreservation and ticketing systems pro-vide us with information and Commu-

nications Based Train Control (CBTC)systems allow us to control the move-ments of trains remotely.

To allow passengers to ‘Be Connec-ted’ on board and for us to manageand control increasingly sophisticatedtrains the on train network philo-sophy is changing; the whole trainnow needs to ‘Be Connected’ as oneintegrated vehicle. The design is mo-ving from multiple individual Bus sy-stems supporting specific datanetworks to a single integratednetwork and the technology beingused is Ethernet.

For many years Ethernet has beengradually ousting conventional Bustechnology from the field of industrialautomation. Traditional Bus techno-logy is relatively simple and extremelyreliable, but it does not lend itself tonetworking, and many of the availableforms are mutually incompatible whi-ch means that systems cannot be in-terconnected to achieve the single inte-grated network now demanded. Ether-net has the advantage of allowing in-dividual subscribers to be networked,and is also a standardized technology(IEEE 802.3), available all over theWorld. Ethernet based networks intrains bring a number of benefits notleast of which are the levels of systeminterconnection which can be achie-ved and greater flexibility.

Ethernet-based Wireless LAN(WLAN) can also easily be added aswell bringing further advantages andopening up possibilities for new ap-plications and passengers to ‘Be Con-nected’.

Ethernet On Board Trains

Whilst Ethernet technology is avai-lable all over the World, most of theequipment available is not suitable forinstallation on trains. This is becausethe on train environment is extremelychallenging for electronic devices, bothelectrically and physically. To ensurecompatibility between devices (EMCemissions and susceptibility) and pro-ve devices can survive the rigours ofon train use, all equipment must passthe testing detailed in CENELEC EN50155: “Railway applications - Elec-tronic equipment used on rolling

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stock”. The relatively small number ofsuppliers offering Ethernet equipmentwhich meets the requirements ofEN50155 and other train related stan-dards (resistance to fire and low toxi-city are two other key requirements) istestament to the challenges involved inmeeting these standards. The BeldenMass Transit product portfolio is desi-gned to meet these uncompromisingsafety and reliability requirements infull. The portfolio includes all of theimportant network elements:

• cabled and wireless Ethernet swit-ching products with best in classreliability;

• cabling with certifications againstfire and smoke standards andmarket leading temperature ra-tings;

• transport EMC rated connectorsdesigned for quick and easy instal-lation.

Through this integrated productportfolio, Belden is able to provide thecomplete solution for an integrated onboard Ethernet network to ‘Be Con-nected’.

Train to Ground WLAN Solution

The use of WLAN technology to al-low the train (and passengers) to ‘BeConnected’ to systems and applica-tions outside of the train is notwithout its challenges, two of whichare covered here.

Firstly, interference is a majorchallenge to overcome as WLAN onlytransmits at up to 1 W, whilst other

wireless systems in adjacent frequencychannels may be transmitting at tensof kilo watts. The frequency filter in astandard WLAN chip set often isn’tpowerful enough to deal with this si-tuation.

This problem can be overcome bydesigning in an additional band-passfilter between the WLAN device andthe antenna, preventing the interferen-ce picked up from neighboring fre-quencies from being passed on to theWLAN receiver.

The second challenge is damagefrom Electro Static Discharge (ESD);communication between the train andthe stationary devices along theplatform or tracks requires antennasto be installed on the carriage roofs,where they are directly exposed to theelectrical fields caused by overheadpower lines. The antennas conduct theelectrical discharges, via the antennacabling, back to the devices on thetrain; the WLAN devices therefore re-quire discharge protection to avoid da-mage.

If the required band-pass filter andsurge protection are installed external-ly to the WLAN device then considera-bly higher equipment and installationcosts are incurred as well as extra spa-ce on board the train being needed.

To overcome the cost and spaceimplications of these necessary featu-res, Hirschmann has now developedthe new patented OpenBAT with ClearSpace® Technology and ESD Protec-tion. The OpenBAT platform consistsof up to two wireless modules with

Clear Space® technology and ESDprotection. Each module has three in-tegrated band-pass filters (one per an-tenna connector) operating in boththe 2.4 GHz and 5 GHz bands whichfilters out unwanted radio frequen-cies; this markedly reduces the noiselevel and therefore largely preventspacket losses. The ESD protection, al-so present (three, one per antenna) ineach module, is able to withstandelectrostatic discharges of up to 25 kV.These access points and clients are al-so remarkable for their extended tem-perature range of -40°C to +70°C. Mo-reover the devices are equipped withexceptionally robust antenna connec-tors and are therefore particularly resi-stant to vibrations.

The new, patented OpenBATplatform from Hirschmann is the late-st generation of WLAN devices. It re-presents a new stage of WLAN deve-lopment and permits data speeds upto 50% higher than in previous devicegenerations. In addition, this platformallows customers to cater for all theirrequirements from a vast range of in-terfaces, power supplies, housing ty-pes and special certifications.

OpenBAT also brings additionalflexibility; WLAN networks can beconfigured with OpenBAT devices asstandalone access points or, alternati-vely, managed using a central BATcontroller. In short, the new OpenBATplatform is ideally suited for both onboard train and trackside network ap-plications, enabling us all to ‘Be Con-nected’ (Press Release Belden, Sep-tember 9, 2013).

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