Niat Menunggang Motosikal Dengan Berisiko Dalam …
Transcript of Niat Menunggang Motosikal Dengan Berisiko Dalam …
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
1
Niat Menunggang Motosikal Dengan Berisiko Dalam Kalangan
Belia: Satu Kajian di Universiti Kebangsaan Malaysia
Risky Riding Intention Among Youth: A Case Study of the National University of Malaysia
Vikneswaran Ramalingam 1Arina Anis binti Azlan
Program Komunikasi Media
Fakulti Sains Sosial dan Kemanusiaan
Universiti Kebangsaan Malaysia
Correspondence: [email protected]
ABSTRAK
Isu kemalangan jalan raya melibatkan penunggang motosikal di Malaysia semakin meningkat di mana
sebanyak 41,857 kes dilaporkan antara tahun 2008 hingga 2017. Justeru, jika tiada apa yang dilakukan
untuk mengurangkan atau membendung kematian motosikal di Malaysia, angka itu mungkin terus
meningkat pada masa akan datang. Kajian ini membahaskan tentang niat menunggang motosikal dengan
berisiko dalam kalangan belia Universiti Kebangsaan Malaysia. Teori tingkah laku terancang
mengandaikan bahawa tiga faktor utama menyumbang kepada niat dan tingkah laku iaitu sikap, norma
subjektif dan kawalan tingkah laku. Seramai 253 responden telah mengambil bahagian dalam soal selidik
yang telah diedarkan dalam kalangan pelajar Universiti Kebangsaan Malaysia. Analisis regresi berganda
telah dijalankan bagi mengenalpasti faktor penyumbang utama kepada niat tingkah laku menunggang
motosikal dengan berisiko. Hasil kajian menunjukkan bahawa sikap agresif, berdaya saing, mencari
sensasi dan aspek kawalan penuh mempengaruhi niat belia untuk menunggang dengan berisiko. Kajian ini
mencadangkan bahawa niat menunggang dengan berisiko perlu dibendung dan sistem sokongan sosial
boleh dimanfaatkan untuk membendung kelakuan ini. Kajian ini juga mencadangkan bahawa strategi untuk
menangani tingkah laku penunggang dalam konteks sosial yang lebih besar boleh menjadi tambahan
berguna kepada keselamatan motosikal masa depan atau inisiatif latihan penunggang motosikal. Dinamik
sosial penunggang motosikal, dalam konteks keselamatan jalan raya, adalah bidang yang perlu dikaji
dengan lebih mendalam. Penyelidikan dalam bidang ini boleh membawa kepada pendekatan baru untuk
mempromosi keselamatan motosikal yang berkesan menggabungkan aspek psikologi dan sosiologi
penunggang.
Kata kunci: Sikap Menunggang, Mencari Sensasi, Menunggangan Dengan Berisiko, Berdaya Saing, Niat
ABSTRACT
Road accidents involving motorcycle riders in Malaysia are increasing with 41,857 cases reported between
2008 and 2017. In fact, if nothing is done to reduce or curb motorcycle deaths in Malaysia, that number
may continue to rise in the future. This study examines the intention to participate in risky riding among
youths at the National University of Malaysia. The theory of planned behavior assumes that there are three
main factors that contribute to intentions: attitudes, subjective norms and perceived behavioral control. A
total of 253 respondents participated in the questionnaire distributed among students at the National
University of Malaysia. A multiple regression analysis was performed to identify the major contributing
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
2
factors to risky riding behavior. The results show that aggressive attitude, competitiveness, sensation
seeking and total control all influence youth’s intention to participate in risky riding. This study suggests
that risky riding intention should be curtailed and a social support system can be implemented to curb this
behavior. This study also suggests that strategies for addressing rider behavior in a larger social context
may be useful additions to future motorcycle safety or rider training initiatives. The social dynamics of
motorcyclists, in the context of road safety, are areas that clearly need more research. Research in this
area can provide the key to developing new approaches to promote motorcycle safety that effectively
integrates the psychological and sociological aspects of rider.
Keywords: Riding Attitude, Sensation Seeking, Risky Driving Behaviour, Competitive, Intention
1. Pengenalan
Menurut WHO (2016), hampir satu perempat (24.1%) kematian jalan raya di dunia berlaku dalam
kalangan penunggang motosikal (lihat rajah 1). Daripada jumlah kematian akibat motosikal, rantau
Asia Tenggara iaitu kebanyakan negara berpendapatan rendah hingga sederhana mempunyai kadar
tertinggi dengan 49.9% berbanding hanya sehingga 10.9% kematian akibat motosikal di negara
berpendapatan tinggi di rantau Eropah (lihat rajah 1). Menurut Shinar (2012), peningkatan
motorisasi, ditambah dengan jalan raya yang lebih baik, di negara berpendapatan tinggi telah
mengurangkan pendedahan dan kematian dari pejalan kaki dan basikal. Walau bagaimanapun,
kenaikan kos minyak dan perubahan gaya hidup yang lain telah meningkatkan pendedahan para
penunggang motosikal, dan keselamatan mereka telah tergugat, sehingga di beberapa negara
(terutamanya Australia, Perancis, Portugal, dan A.S.) bilangan penunggang motosikal yang mati
dalam kemalangan telah meningkat sejak tiga dekad yang lalu (Shinar, 2012).
Enam puluh lima peratus daripada motosikal di dunia berada di Asia, manakala Eropah dan
Amerika Utara menyumbang hanya 16% (Haworth, 2012). 4 negara dengan bilangan motosikal
tertinggi bagi setiap 1000 penduduk adalah Malaysia, Thailand, Kemboja dan Jepun (Haworth,
2012; Senbil 2007). Dalam negara membangun dan berpendapatan rendah hingga sederhana,
seperti di rantau Asia, motosikal digunakan dan didedahkan dengan kerap kerana mereka agak
berkemampuan untuk membeli dan menggunakannya (Haworth, 2012; WHO, 2013). Justeru,
bilangan motosikal yang tinggi di jalan-jalan Asia boleh dilihat dari segi kemalangan yang tinggi.
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
3
Rajah 1: Kemalangan jalan raya mengikut rantau dunia (WHO, 2016)
Kemalangan paling biasa yang melibatkan penunggang motosikal berlaku apabila, sebuah
kenderaan keluar dari jalan kecil ke jalan utama dan menuju ke arah motosikal dari arah
bertentangan (Crundall D., 2008b; de Lapparent, 2006; Pai, 2009). Perlanggaran di persimpangan
antara kereta dan kemalangan motosikal biasanya disebabkan oleh pemandu kereta yang gagal
melihat motosikal, sama ada kerana saiz, bentuk dan warna motosikal, atau pemandu kereta hanya
melihat kereta lain dan mengabaikan motosikal walaupun mereka kelihatan jelas (Glad, 2001).
Dari segi jumlah kematian jalan raya tertinggi bagi setiap 100,000 penduduk, Malaysia
berada di kedudukan ke-19 dari 182 negara di dunia. Malaysia juga mempunyai kadar kematian
tertinggi kedua di Asia (WHO, 2016). Selain itu, Malaysia kini menduduki tempat ke-5 di dunia
di kalangan negara-negara yang mengalami kematian akibat kemalangan motosikal yang tinggi,
iaitu lebih daripada 50% daripada jumlah kematian akibat kemalangan jalan raya yang berkaitan
dengan motosikal (WHO 2016). Oleh itu, Malaysia mendahului negara-negara yang menghadapi
masalah keselamatan bagi penunggang motosikal (iaitu motosikal menyumbang lebih daripada
25% kenderaan berdaftar, dan melaporkan kematian kemalangan) dan datanya hampir kepada
purata iaitu 47% lebih daripada kenderaan berdaftar motosikal dan 59% mangsa-mangsa yang
dilaporkan kemalangan maut yang merupakan penunggang motosikal (WHO, 2016). Oleh itu,
kajian ini akan mengkaji niat menunggang berisiko di kalangan penunggang motosikal UKM dan
faktor-faktor yang mempengaruhi niat menunggang berisiko.
2. Tinjauan Literatur
Kajian ini bertujuan mengkaji niat penunggang menunggang dengan berisiko yang melibatkan
belia Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM). Seterusnya kajian ini bertujuan untuk melihat
hubungan antara niat dengan aspek norma subjektif yang mempengaruhi niat penunggang
bertindak sedemikian. Selain itu, kajian ini dijalankan untuk melihat dan mengenalpasti hubungan
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
4
sikap dengan niat penunggang motosikal yang merupakan belia UKM menunggang dengan
berisiko. Akhirnya, kajian ini bertujuan untuk menganalisis hubungan niat penunggang
menunggang secara berisko dengan kawalan tingkah laku (perceived behavioural control).
Terdapat banyak kajian yang telah dijalankan berkaitan dengan kemalangan jalan raya dan
niat pemandu yang terlibat dalam kemalangan sejak tahun 1970an. Namun kajian-kajian tersebut
tidak cukup menyediakan bukti empirikal tentang perlunya pendedahan terhadap aspek niat yang
mengundang belia penunggang dengan berisiko. Selain itu didapati bahawa kajian-kajian yang
telah dilakukan hanya berasaskan niat dan kemalangan yang kereta sahaja. Penunggang motosikal
yang menunggang dengan berisiko tinggi tidak selalu akan menghadapi kemalangan serius tetapi
mereka mempunyai 'risiko tinggi' untuk terlibat dalam kemalangan serius (Turnnicliff, 2006). Oleh
itu, kajian telah difokuskan kepada apakah pengundang niat yang menyebabkan belia menunggang
dengan berisiko melalui hubungan niat dengan sikap penunggang menunggang dengan berisiko.
Selain itu didapati aspek norma sosial dan kawalan tingkah laku juga menjadi pengundang utama
niat belia untuk menunggang dengan berisiko. Pengkaji minat dengan isu ini setelah mengetahui
tentang laporan Ops Selamat yang ke-13 sempena Hari Raya Aidilfitri baru-baru ini. Menurut
Ketua Polis Negara Tan Seri Fuzi Harun 142 kes kemalangan dilaporkan berpunca daripada
pemanduan yang cuai serta menukar laluan ke arah bertentangan tanpa melihat dengan teliti
terlebih dahulu dan Statistik menunjukkan 142 kes tersebut melibatkan penunggang motosikal.
2.1 Sikap Menunggang Dengan Berisiko
Hasil kajian (Fernandes, Job, & Hatfield (2007) terhadap sikap pemandu 'berdaya saing' dan
'agresif', mendapati bahawa lelaki di semua kumpulan umur, yang dikategorikan sebagai 'berdaya
saing', mempunyai kesalahan lalu lintas yang lebih tinggi melibatkan motor dan bilangan
kemalangan yang lebih tinggi. Begitu juga, mereka yang mempunyai sikap 'agresif' terhadap
penunggangan juga menunjukkan bilangan kemalangan dan sabitan kesalahan lalu lintas yang
lebih tinggi yang melibatkan motosikal. (Parker, Manstead, Stradling, & Reason 2004)
diperhatikan bahawa pemandu muda mempunyai pandangan positif yang lebih kuat terhadap
penunggangan dengan laju dan berbahaya daripada pemandu yang tua. Daripada hasil kajian lepas
diperhatikan bahawa pemuda muda juga menunjukkan minat yang lebih banyak terhadap tingkah
laku untuk mengambil risiko semasa menunggang (Jonah, 2005), hal ini demikian kerana,
penunggang yang muda lebih cenderung untuk menunggang dengan laju jika dibandingkan dengan
penunggang yang lebih tua, tetapi kajian ini juga menggariskan perbezaan dalam sikap
menimbulkan niat penunggangan berisiko antara penunggang muda dan tua (Rothengatter 2000;
in Lancaster and Ward, 2002). Walau bagaimanapun, untuk meyokong penemuan ini dengan
mempertimbangkan sikap terhadap pelanggaran undang-undang lalu lintas yang tinggi dan
berisiko rendah, dapat diperhatikan bahawa pemandu yang sering melakukan pelanggaran lalu
lintas, seperti menunggang dengan laju, mempunyai sikap positif terhadap tingkah laku
pelanggaran ini. (Stradling 2000; in Lancaster and Ward, 2002) juga mengkaji sikap dan
kemahiran, tetapi dari sudut yang berbeza. Keputusan menunjukkan bahawa skor pelanggaran
undang-undang lalu lintas pemandu adalah sebab utama berlakunya kemalangan jalan raya,
berbanding kemalangan yang berlaku disebabkan oleh sebab-sebab lain. Oleh itu penulis
mencadangkan bahawa, di atas tahap minimum tertentu kecekapan dalam mengendalikan
kenderaan dan membaca jalan, ia adalah sikap penunggang yang tidak sesuai, dan bukannya
kemahiran yang lemah menjadi sebab penunggang motosikal lebih cenderung untuk mengalami
kemalangan.
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
5
2.2 Norma Subjektif Menunggang Dengan Berisiko
Dalam konteks keselamatan jalan raya, Gordon dan Hunt (2003) menyimpulkan bahawa norma
subjektif adalah peramal niat yang paling lemah untuk niat menunggang dengan berisiko dalam
persekitaran bandar dan luar bandar tetapi mencadangkan bahawa ini mungkin kerana item yang
mereka gunakan menyoalkan tentang apa yang difikirkan orang lain, daripada menyumbang
kepada faktor normatif yang berpotensi lebih relevan seperti kelajuan pemandu lain. Sokongan
untuk kesimpulan ini telah dijumpai dalam kajian-kajian lain seperti yang dilakukan oleh Hagluan
dan Aberg (2004) dan Parker, Manstead, Stradling and Reason (2005). Seperti yang telah
disebutkan sebelumnya, beberapa kajian telah cuba mengukuhkan komponen norma subjektif
dengan mencalonkan kumpulan rujukan tertentu, dengan mewakili kepercayaan normatif, dan
bukan hanya bertanya tentang orang-orang yang penting kepada mereka (Norman, Clark &
Walker, 2005). Oleh itu, pengenalan kumpulan rujukan tertentu yang relevan seperti ('orang yang
saya naik dengan') boleh memberi model yang lebih kuat daripada norma subjektif TPB tradisional
('Orang yang penting kepada saya').
2.3 Kawalan Tingkah Laku Menunggang Dengan Berisiko
Ajzen (1988) memperkenalkan ‘perceived behavioral control’ ke dalam teorinya tingkah laku yang
dirancang sebagai penentu niat tingkah laku dan tingkah laku itu sendiri. Secara konseptual,
kawalan tingkah laku yang dilihat adalah sama dengan keefektifan diri - kedua-duanya merujuk
kepada kepercayaan seseorang bahawa tingkah laku yang dimaksudkan berada di bawah
kawalannya. Tetapi, pengendalian tingkah laku yang dianggap secara operasional sering dinilai
dengan mudah atau sukar bagi tingkah laku ("Saya mendapati sukar untuk bersenam tiga kali
seminggu").
Kawalan tingkah laku harus dikaitkan dengan niat kerana seseorang tidak mungkin berniat
untuk melakukan tingkah laku yang berada di luar kawalannya (Sheeran, 2002). Sebaliknya,
seseorang lebih cenderung untuk melakukan tingkah laku apabila dia percaya dia mempunyai
keupayaan dan sumber daya untuk melaksanakannya (sekurang-kurangnya dalam hal tingkah laku
positif yang dinilai (Eagly & Chaiken, 1999). Kawalan tingkah laku dirasakan mempunyai
pengaruh akan pertimbangan individu terhadap kemampuan mereka untuk melibatkan diri dalam
tingkah laku tertentu (Ajzen, 1991).
2.4 Niat Menunggang Dengan Berisiko
Niat pula ditentukan oleh tiga faktor penentu utama iaitu faktor peribadi, pengaruh sosial dan
kekangan tingkah laku. Faktor peribadi ialah penilaian positif atau negatif individu dalam
melaksanakan sesuatu tindakan. Faktor ini dinamakan sikap ke atas tingkah laku. Ia merujuk
kepada penilaian seseorang bahawa melaksanakan sesuatu tindakan itu adalah baik atau buruk,
sama ada ia suka atau tidak suka untuk melakukannya. Pengaruh sosial pula ialah persepsi tekanan
sosial seseorang ke atas dirinya untuk melakukan atau tidak melakukan sesuatu tindakan dan faktor
ini dinamakan norma subjektif. Tekanan sosial boleh datang sama ada secara interpersonal seperti
daripada ibu bapa, guru, rakan atau secara luaran seperti media massa, dan agensi kerajaan.
Kajian rintis telah dijalankan pada bulan Ogos 2019. Seramai 30 orang belia Universiti
Kebangsaan Malaysia telah terlibat dalam kajian rintis ini. Responden kajian rintis, adalah
sebahagian daripada belia yang terlibat dalam kajian sebenar dijalankan. Kajian rintis
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
6
menunjukkan hasil yang memuaskan kerana kesemua item mendapat dapatan excellent (amat baik)
iaitu melebihi 0.9 mengikut jadual Rule of Thumb.
3. Metodologi
Instrumen kajian yang digunakan dalam kajian ini ialah borang soal selidik. Soal selidik ini dibina
dengan merujuk kajian lepas dan rujukan daripada jurnal para penyelidik profesional yang
berkaitan dengan kajian ini. Seterusnya, soal selidik ini dirangkakan berdasarkan keperluan
objektif kajian. Soal selidik ini mengandungi 33 soalan yang terbahagi kepada lima bahagian.
Bahagian A mengandungi 8 soalan dibentuk untuk mendapatkan maklumat demografi dan latar
belakang menunggang responden. Kesemua soalan bahagian A dibina berdasarkan ciri-ciri
demografi responden yang ingin di kaji dalam kajian ini. Bahagian B pula membincangkan sikap
responden menunggang motosikal secara berisiko yang mempunyai sebanyak 3 pembolehubah
dan 10 item. Bahagian C akan membincangkan pengaruh norma subjektif dalam menunggang
motosikal secara berisiko yang mempunyai sebanyak 2 pembolehubah dan 8 item. Bahagian D
adalah kawalan tingkah laku dalam menunggang secara berisiko yang mempunyai sebanyak 1
pembolehubah dan 3 item. Seterusnya, data yang diambil diperoleh akan dianalisis menggunakan
perisian Statistical Package for Science Social (SPSS) versi 23 dan melalui cara analisis deskriptif
dan inferensi.
4. Dapatan dan Perbincangan
4.1 Latar Belakang Responden
Jadual 1 Maklumat Demografi Responden
Item Kategori Frekuensi (N) Peratus
(%)
Jantina Lelaki 170 67.2
Perempuan 83 32.8
Bangsa Melayu 166 65.6
Cina 33 13.0
India 54 21.3
Lain-lain 0 0
Lesen Motosikal Ya 223 88.1
Tidak 30 11.9
Pengalaman
menunggang
motosikal
1 - 12 bulan 16 6.3
1 - 2 tahun 22 8.7
2 - 3 tahun 71 28.1
melebihi 4 tahun 144 56.9
Kekerapan
menunggang
Setiap hari 182 71.9
3 - 5 kali seminggu 33 13.0
3 - 5 kali sebulan 16 6.3
Sebulan sekali 14 5.5
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
7
Setahun sekali 8 3.2
Jenis motosikal Sport 26 10.3
Kapchai 177 70.0
Scooter 49 19.4
Kemalangan
lepas
Tidak pernah 50 19.8
Ya, 1 -12 bulan yang lepas 100 39.5
Ya, 12 - 24 bulan yang lepas 81 32.0
Ya, melebihi 3 tahun yang lepas 22 8.7
Jumlah 253 100
Kajian ini melibatkan 253 orang yang terdiri daripada 170 orang responden lelaki bersamaan 67.2
peratus dan 83 orang responden perempuan bersamaan 32.8 peratus. Jadual 1 menunjukkan
bilangan responden lelaki lebih ramai berbanding responden perempuan.
Bagi kategori bangsa responden pula, pengkaji telah membahagikan kepada empat jenis
iaitu Melayu, Cina, India dan Lain-lain. Bangsa Melayu sebanyak 166 orang responden (65.6%).
Manakala untuk bangsa Cina sebanyak 33 orang responden (13.0%). Seterusnya, untuk bangsa
India sebanyak 54 orang responden (21.3%) dan akhir sekali untuk lain-lain bangsa adalah 0
responden sahaja (0.0%). Jadual 2 menunjukkan bilangan responden mengikut bangsa.
Didapati bahawa seramai 223 responden bersamaan (88.15) memiliki lesen menunggang
motosikal. Manakala, 30 responden (11.9%) tidak memiliki lesen menunggang motosikal.
Daripada jumlah respnden 253, 182 belia (71.9%) menunggang motosikal setiap hari dan sebanyak
33 responden (13.0%) menunggang sebanyak 3 – 5 kali seminggu serta 16 responden(6.3%)
mengatakan mereka menunggang 3 – 5 kali sebulan sahaja. Selain itu, terdapat juga 14 responden
(5.5%) dan seramai 8 responden (3.2%) masing menunggang sebanyak sebulan sekali dan setahun
sekali.
Didapati hanya seramai 26 belia (10.3%) UKM sahaja memiliki motosikal jenis Sport dan
hampir ¾ belia iaitu sebanyak 177 (70.0%) memiliki motosikal jenis Kapchai. Selebihnya
memiliki jenis motosikal Scooter iaitu seramai 49 (19.4%) responden. Selain itu, bagi item
kemalangan lepas didapati seramai 50 responden (19.8%) tidak pernah terlibat dengan mana-mana
kemalangan yang melibatkan motosikal. Didapati juga seramai 100 orang belia (39.5%) yang
menjawab soal selidik ini pernah terlibat dengan kemalangan yang melibatkan motosikal antara 1
– 12 bulan yang lepas. Terdapat juga seramai 81 belia (32.0%) yang terlibat dengan kemalangan
berkaitan dengan motosikal antara 12 – 24 bulan lepas. Akhirnya kajian mendapati seramai 22
(8.7%) orang responden terlibat dengan kemalangan yang melibatkan motosikal melebihi 3 tahun
yang lepas.
4.2 Analisis Regresi Linear Berganda
a) Penilaian Model dan setiap pemboleh ubah bebas
Jadual 2 Pemboleh Ubah Bersandar: Niat
Model R2 R2
terlaras
Standardized
Coefficients
t Sig.
Constant .417 .402 23.396 .000
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
8
Ringkasan Model mampu memberitahu pengkaji sekadar berapa banyak varian dalam pemboleh
ubah bersandar iaitu Niat Menunggang Dengan Berisiko dengan dijelaskan oleh model yang
dibina. Dalam kajian ini, model memiliki nilai R2 sebanyak 0.417 iaitu 41.7% daripada varians
dalam Niat Menunggang Dengan Berisiko. Manakala, bagi nilai R2 terlaras yang mampu memberi
ketepatan nilai anggaran yang lebih baik mengenai nilai populasi sebenar iaitu .402.
BERDAYA SAING (β = .075, p > .05)
SENSASI (β =.072, p > .05)
AGRESIF (β =-.127, p > .05)
KAWALAN PENUH (β =-.150, p < .05)
RAKAN SEBAYA (β =-.244, p < .05)
KELUARGA (β =-.416, p < .05)
Berdasarkan jadual 3, kawalan penuh didapati mencapai nilai Beta yang tertinggi (β =
-.150, p < .05), ini diikuti dengan rakan sebaya di tempat kedua (β =-.244, p > .05). Manakala,
keluarga didapati nilai Beta yang terendah (β =-.416, p < .05). Ini menunjukkan bahawa setiap
peningkatan 1unit dalam kawalan penuh akan menurun - 0.150unit dalam niat. Seterusnya,
peningkatan 1-unit dalam rakan sebaya pula membawa kepada -0.244unit peningkatan dalam
niat. Manakala, peningkatan 1-unit dalam keluarga kepada -.416unit dalam niat. Daripada ketiga-
tiga pemboleh ubah ini, pengkaji mendapati bahawa kawalan penuh memberi sumbangan yang
paling besar dalam niat diikuti dengan rakan sebaya dan keluarga.
SENSASI .072 .883 .378
AGRESIF -.127 -2.475 .014
BEDAYA SAING .075 .934 .351
RAKAN SEBAYA -.244 -3.818 .000
KELUARGA -.416 -7.111 .000
KAWALAN PENUH -.150 -2.764 .006
Jadual 3 Anovab (N = 253)
Model Sum of Square df Min2 F Sig.
1 Regresi 43.152 3 14.384 51.992 .000b
Baki 68.887 249 .277
Jumlah 112.040 252
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
9
Berdasarkan analisis anova dalam jadual 4.21, kawalan penuh merupakan penyumbang yang
signifikan terhadap niat di mana (F (3,249) = 51.992, p = .000) dengan nilai R2 terlaras (.402).
4.2 Hubungan aspek norma subjektif dengan niat penunggang berisiko dalam kalangan
belia UKM
Objektif pertama adalah untuk mengukur hubungan aspek norma subjektif dengan niat
penunggang motosikal. Daripada hasil kajian yang dibuat, didapati norma subjektif seorang
penunggang tidak mempengaruh niat seseorang untuk menunggang dengan berisiko. Komponen
norma subjektif dalam TPB tidak memberi kesan yang kuat terhadap niat. Banyak kajian telah
membuktikan bahawa norma subjektif hanya mampu menjadi peramal yang lemah terhadap niat
tingkah laku (Armitage & Conner, 2001). Dalam hal ini, konstruk norma subjekif rakan sebaya
mendapat min tertinggi sebanyak 2.23 yang menunjukkan belia tidak setuju bahawa rakan sebaya
mempengaruh niat mereka untuk menunggang dengan berisiko. Gordon dan Hunt (2003)
menyimpulkan bahawa norma subjektif adalah peramal niat yang paling lemah untuk niat
menunggang dengan berisiko.
Selain itu aspek keluarga dalam norma subjektif mendapat nilai min terendah 1.35 yang
menunjukkan belia sangat tidak setuju bahawa niat mereka menunggang dengan berisiko
dipengaruhi oleh keluarga mereka. Dapatan ini jauh lebih beza dengan kajian yang dibuat oleh
Arieff & Wardah (2006) yang menjelaskan antara latar belakang keluarga yang menjadi faktor
risiko belia bertindak agresif disebabkan oleh pendapatan ibu bapa yang rendah dan anak
membesar dalam keadaan terbiar.
4.3 Hubungan aspek sikap dengan niat penunggang berisiko dalam kalangan belia UKM
Hasil kajian menunjukkan bahawa belia dipengaruhi oleh sikap mencari sensasi, agresif dan
berdaya secara aktif yang menimbulkan niat mereka menunggang dengan berisiko. Dapatan ini
sama dengan kajian Fernandes, Job, & Hatfield (2007) terhadap sikap pemandu 'berdaya saing'
dan 'agresif', yang mendapati bahawa lelaki di semua kumpulan umur, yang dikategorikan sebagai
'berdaya saing', mempunyai kesalahan lalu lintas yang lebih tinggi melibatkan motor dan bilangan
kemalangan yang lebih tinggi.
Responden kajian yang merupakan belia memberi impak yang kuat terhadap hasil kajian
kerana belia yang berada dalam lingkungan umur 18 hingga 25 mempunyai kemungkinan besar
untuk menunggang dengan berisiko seperti yang ditegas oleh Parker, Manstead, Stradling, &
Reason (2004) dalam kajiannya yang diperhatikan bahawa pemandu muda mempunyai pandangan
positif yang lebih kuat terhadap menunggang dengan laju dan berbahaya daripada pemandu yang
tua. Hal ini kerana, mereka yang berada diluar lingkungan belia terikat dengan tanggungjawab
yang menyebabkan mereka berhati-hati semasa menunggang. Daripada hasil kajian lepas
diperhatikan bahawa pemuda muda juga menunjukkan minat yang lebih banyak terhadap tingkah
laku untuk mengambil risiko semasa menunggang (Jonah, 2005)
Didapati bahawa belia agak setuju bahawa mereka pernah berlumba atau pernah kekalkan
kelajuan dengan penunggang lain yang jelas menunjukkan sikap berdaya saing mempengaruhi niat
mereka menunggang dengan berisiko. Keputusan kajian Stradling (2000); in Lancaster dan Ward,
(2002) menunjukkan bahawa skor pelanggaran undang-undang lalu lintas pemandu adalah sebab
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
10
utama berlakunya kemalangan jalan raya, berbanding kemalangan yang berlaku disebabkan oleh
sebab-sebab lain. Belia yang sanggup melanggar undang-undang lalu lintas hanya untuk berlumba
dengan penunggang lain.
Sikap mencari sensasi menunjukkan belia agak setuju bahawa mereka pernah menguji
batas mereka dan pernah melakukan aksi berbahaya semasa menunggang yang jelas menunjukkan
bahawa niat belia untuk menunggang dengan berisiko dipengaruhi oleh sikap untuk mencari
sensasi semasa menunggang. Dalam kajian yang berkaitan dengan tingkah laku memandu, skor
mencari sensasi didapati berkaitan dengan tingkah laku seperti menunggang dengan bahaya
(Rolison & Scherman, 2003) menunggang dengan laju (Palamara & Stevenson, 2003; Tay,
Champness & Watson, 2003). 38 kajian yang telah dijalankan untuk mengenalpasti hubungan
antara pencarian sensasi dan menunggang dengan berisiko melaporkan hanya 4 kajian yang tidak
mewujudkan hubungan positif (Rolison & Scherman, 2003). Rolison dan Scherman menegaskan
bahawa pencarian sensasi kelihatan menyumbang antara 10 - 15% daripada varians dalam
menunggang dengan berisiko.
4.4 Hubungan Kawalan tingkah laku (PBC) dengan niat penunggang berisiko dalam
kalangan belia UKM
Objektif ketiga adalah untuk menganalisis hubungan aspek kawalan tingkah laku dengan niat
penunggang motosikal. Hasil kajian menunjukkan bahawa kedua-dua komponen kawalan tingkah
laku mempunyai hubungan yang signifikan dalam mempengaruhi niat penunggang menunggang
dengan berisiko. Dapatan ini sama dengan kajian yang dijalankan oleh Ajzen’s (1991) bahawa
kawalan tingkah laku akan menjadi komponen yang paling berkesan dalam mengukur niat yang
berkaitan dengan tingkah laku.
Kajian mendapati bahawa min keseluruhan 4.16 yang menunjukkan belia agak setuju
dengan item dibawah kawalan tingkah laku. Dapat dilihat bahawa lebih tinggi pengalaman
menunggang motosikal, belia lebih yakin bahawa mereka boleh mengawal motosikal dengan
mahir untuk menunggang dengan berisiko. Hal ini dapat dilihat dalam ujian ANOVA Sehala
Antara kawalan tingkah laku dengan Pengalaman menunggang motosikal. Penemuan ini
bersesuaian dengan kajian lepas mengenai kawalan tingkah laku yang menegaskan bahawa
kawalan tingkah laku amat relevan untuk mengukur niat menunggang motosikal kerana seseorang
tidak mungkin berniat untuk melakukan tingkah laku yang berada di luar kawalannya (Sheeran,
2002).
Seterusnya, hasil kajian menunjukkan, belia berasa agak setuju bahawa jika mereka mahu,
mereka boleh menunggang motosikal secara berisiko dengan mudah yang menunjukkan nilai min
tertinggi iaitu 4.53. Dapatan ini dibuktikan oleh Ajzen, 1991 yang menegaskan bahawa kawalan
tingkah laku dirasakan mempunyai pengaruh akan pertimbangan individu terhadap kemampuan
mereka untuk melibatkan diri dalam tingkah laku tertentu. Belia yang menunggang dengan
berisiko percaya bahawa mereka mempunyai kemahiran untuk menunggang dengan mahir
sehingga boleh mengelakkan diri daripada terlibat dengan kemalangan.
5 Rumusan dan Cadangan
Seperti kajian yang dijalankan oleh pengkaji lain, kajian ini juga mengalami limitasi yang
tersendiri, jadi penyelidikan ini mempunyai beberapa batasan yang perlu dipertimbangkan. Bagi
kajian ini, limitasi pertama yang dapat dilihat adalah kajian ini hanya mengehadkan skop
responden kepada pelajar di Kampus Bangi, Universiti Kebangsaan Malaysia sahaja, maka kajian
ini hanya dapat melihat dapatan kajian daripada golongan yang menuntut ilmu di Kampus Bangi,
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
11
Universiti Kebangsaan Malaysia sahaja. Hal ini disebabkan oleh sekiranya skop responden dibuka
kepada kampus Cheras UKM dan kampus Kuala Lumpur UKM, purata responden daripada
kampus tersebut akan lebih kurang daripada fakulti-fakulti di kampus Bangi UKM atas sebab
kesukaran untuk mendapati responden pelajar. Namun, kajian ini masih boleh membentangkan
hasil kajian bagi populasi pelajar kampus Bangi UKM yang telah merangkumi kebanyakan pelajar
dari fakulti yang berbeza dengan lebih terperinci daripada data kajian yang dikumpul. Oleh itu,
pengkaji mencadangkan bahawa kajian ini mampu dijalankan di setiap fakulti masing-masing
untuk proses pengumpulan data yang lebih padat dan terperinci bagi mendapati skala dan
pemahaman belia tentang niat menunggang dengan berisiko yang berbeza.
Di samping itu, kajian ini yang menggunakan metodologi kuantitatif untuk menjalankan
kaedah survey melalui kajian soal selidik. Kaedah pengumpulan data secara soal selidik
mengehadkan responden untuk menyampai maklum balas dan perspektif yang lebih terperinci dan
mendalam mengenai topik kajian. Hal ini disebabkan kerana soal selidik yang disediakan untuk
menjalankan kajian ini telah menggunakan teknik soalan tertutup yang mengehadkan responden
memilih jawapan yang disediakan oleh pengkaji untuk tujuan kajian. Dengan ini, pengkaji
menjalankan telah menjalankan kajian rintis terhadap 30 orang responden bagi memastikan
kesesuaian soalan bagi kajian lapangan yang seterusnya. Jadi, pengkaji mencadangkan bahawa
kajian ini boleh dijalankan berserta dengan kaedah kuanlitatif sekali agar mampu mendapat
maklum balas yang lebih terperinci dan padat dengan informasi terhadap niat menunggang dengan
berisiko. Pada masa yang sama, pengkaji juga dapat menilai sejauhmana kefahaman dan
kematangan responden berkaitan topik isu yang sedang dikaji.
Selain itu, sekiranya isu niat penunggang menunggang motosikal dengan berisiko perlu
dikaji dengan serius, maka sikap dan tingkah laku pengguna jalan raya (terutamanya pemandu
kereta) juga perlu dikaji atau disertakan dalam kajian ini juga. Kajian lepes menunjukkan bahawa
sebahagian besar kemalangan motosikal berlaku akibat daripada kesilapan yang dibuat oleh
kenderaan lain dan sering pemandu mendakwa bahawa tidak melihat penunggang motosikal pada
masa tersebut (Haworth, Smith et al, 2001; Preusser et al, 2003). Kajian pada masa akan datang
boleh meluaskan lagi skop kajian ke arah punca wujudnya kenyataan bahawa penunggang
motosikal menunggang dengan berisiko.
Penghargaan
Kajian ini telah dibiayai sepenuhnya oleh pelajar prasiswazah Program Komunikasi Media, Fakulti
Sains Sosial dan Kemanusiaan, Universiti Kebangsaan Malaysia. Ucapan penghargaan ditujukan
kepada pensyarah, ibu bapa dan rakan-rakan yang telah terlibat dalam menjayakan kajian ini.
Rujukan
Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes,
50, 179-211.
Ajzen, I. (2006). From intentions to actions: A theory of planned behavior. In J. Kuhl & J.Beckman (Eds.),
Action-Control: From Cognition to Behavior. Heidelberg: Springer.
Arieff Salleh Rosman dan Wardah Mokhtar. (2006). Membentuk jati diri belia. Bentong: PTS Professional
Publishing Sdn. Bhd.
Armitage, C. J. & Conner, M. (2001b). Social cognitive determinants of blood donation. Journal of Applied
Social Psychology, 31(7), 1431-1457.
JURNAL WACANA SARJANA
Volume 4(4) September 2020: 1-12; e-ISSN 2600-9501
12
De Lapparent, M., (2006). Empirical Bayesian analysis of accident severity for motorcyclists in large
French urban areas. Accident Analysis & Prevention, 38, 260-268.
Fernandes, R., Job, R. F. S., & Hatfield, J. (2007). A challenge to the assumed generalizability of
prediction and countermeasure for risky driving: Different factors predict different risky driving
behaviors. Journal of Safety Research, 38, 59-70.
Glad, A., (2001). Glare Effects of High Beam on Motorcycles in Day- light. Transportökonomisk Institutt
TÖI,, Oslo
Gordon, C. & Hunt, M. (2003). The theory of planned behaviour applied to speeding, drink driving and
seat-belt wearing. Paper presented at the Road Safety Research, Policing, Education Conference,
Wellington, New Zealand.
Haworth, N., (2012). Powered two wheelers in a changing world‚ challenges and opportunities. Accident
Analysis & Prevention, 44, 12-18.
Moan, I. S. (2013). Whether or not to ride with an intoxicated driver: Predicting intentions using an
extended version of the theory of planned behaviour. Transportation Research Part F: Traffic
Psychology and Behaviour, 20, 193.
Pai, C.-W., (2009). Motorcyclist injury severity in angle crashes at T-junctions: identifying significant
factors and analysing what made motorists fail to yield to motorcycles. Safety Science 47, 1097-
1106.
Shinar, D., (2012). Safety and mobility of vulnerable road users: Pedestrians, bicyclists, and motorcyclists.
Accident Analysis & Prevention, 44, 1-2.
Senbil, M., Zhang, J., Fujiwara, A., (2007). Motorization in Asia - 14 Countries and Three Metropolitan
Area. IATSS Research, 31, 46 - 58.
Sheeran, P., Norman, P. & Orbell, S. (2002). Evidence that intentions based on attitudes better predict
behaviour than intentions based on subjective norms. European Journal of Social Psychology,
29(2/3), 403-406.
Turnnicliff, D.J. (2006) Pshycosocial Factor contributing to motorcyclists intended riding stlye : an
application of ectended version of theory of planned behaviour. Unpublished Master Thesis, Centre
of Accident Resarch and Road Safety, Queensland University of Technology, Australia