MIĘDZYNARODOWY oﬁcjalny: International Maritime...

Partner strategiczny:

Partner ekologiczny:

Partner gospodarczy:

Partner główny:

Partner generalny:

Organizator:

Partner oficjalny:

PROGRAMAND BOOK OF ABSTRACTS



PROGRAMI STRESZCZENIA REFERATÓW



MIĘDZYNARODOWYKONGRES MORSKI

InternationalMaritime Congress

SZCZECIN, 10-12.06.2015

Wstęp

Mijają trzy lata od kiedy narodziła się idea organizacji Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie. Od tego momentu odbyły się dwie udane edycje Kongresu. Wzięli w niej udział przed-siębiorcy, politycy i naukowcy. Od podstaw została zbudowana platforma dla międzynarodowej współpracy branży morskiej i forum do dyskusji dla szeroko pojętej gospodarki morskiej. Nasza inicjatywa została dostrzeżona przez krajowe i międzynarodowe władze i instytucje. Na stałe też wpisała się w kalendarz wydarzeń branży morskiej.

W tym czasie dwukrotnie przekazaliśmy na ręce władz kraju i regionu wnioski i postulaty wy-pracowane przez uczestników Kongresu. Spotykaliśmy się w Sejmie RP. W listopadzie ubiegłego roku Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju – Dorota Pyć poinformowała, że większość wniosków i postulatów jest realizowana lub w trakcie realizacji przez ministra właściwe-go ds. gospodarki morskiej. Efektem tego, jest wpisanie Międzynarodowego Kongresu Morskiego przez ministerstwo, jako jednego z wydarzeń w trakcie Polskiej Prezydencji Rady Państw Morza Bałtyckiego, która rozpocznie się w lipcu 2015 r. Wnioski i postulaty, wypracowane przez twórców i uczestników Kongresu, znalazły się również w rządowej Uchwale

w sprawie polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Jedną z kluczowych propozycji przedstawionych w przekazanej przez nas publikacji była kwestia wypracowania doktryny morskiej państwa polskiego. Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruk-tury i Rozwoju, Rada Ministrów w dniu 17 marca 2015 roku przyjęła stosowną uchwałę w tej sprawie. To sukces wszystkich osób zaangażowanych w tworzenie Kongresu Morskiego i najlepszy dowód na to, że skutecznie realizujemy misję, z którą Kongres został stworzony.

Cieszymy się, że mamy zaszczyt gościć Państwa podczas 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie.

Paweł Szynkaruk

Dyrektor Naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej

Dariusz Więcaszek

Prezes Północnej Izby Gospodarczej

3

10 czerwca 2015 (środa)10:00–11:30 Rejestracja uczestników (Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie)

12:00–12:30

Uroczyste otwarcie 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie (Filharmonia)Goście: Janusz Piechociński – wiceprezes rady Ministrów Maria Wasiak – Minister Infrastruktury i rozwoju

12:30–13:30Wykład Inauguracyjny (Filharmonia) Janusz Piechociński – wiceprezes rady Ministrów prof. Dorota Pyć – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i rozwoju

13:00–14:30

Debata plenarna (Filharmonia)Unia Europejska – hamulec czy motor napędowy rozwoju gospodarki morskiej?

Uczestnicy: Kurt Bodewig – europejski Koordynator I Korytarza Bałtyk-adriatyk Jacek Kapica – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów, Szef Służby celnej Jerzy Góra – Prezes Polskie Inwestycje rozwojowe Sa Andrzej Malinowski – Prezydent Pracodawców rP, Przewodniczący BIac Polska Roger Kaliff – Przewodniczący rady Miasta Kalmar w Szwecji

14:30–16:00 Przerwa obiadowa (restauracja Hotelu radisson Blu, restauracja Per Se)

BLOK 1 (radisson Blu)Gospodarska morska – wyzwania i szanse rozwojuopiekun bloku: Jerzy Lewandowski – Sekretarz Generalny KIGM

PANEL IWpływ polityki transportowej na funkcjonowanie portówModerator: Zbigniew Miklewicz – Prezes zarządu, zarząd Morskich Portów Szczecin i świnoujście Sa

16:00–16:35Tendencje rozwoju portów europejskich w kontekście morsko-lądowych korytarzy transportowych w planie inwestycyjnym dla Europy (plan Junckera)

Isabelle Ryckbost – Sekretarz Generalny european Sea Ports organisation

16:35–17:05Autostrady morskie szansą na rozwój żeglugi

Tommy Halen – Managing director, Port Trelleborg

17:05–17:40Wpływ tzw. Dyrektywy siarkowej na konkurencyjność morsko-lądowych łancuchów transportowych

Steve Wray – Senior consultant, Haskoning dHVUK Ltd.

17:40–18:15Rola żeglugi śródlądowej w korytarzach transportowych

dr Krzysztof Woś – dyrektor Urzędu Żeglugi śródlądowej w Szczecinie

18:15–18:50

Uwarunkowania rozwoju korytarzy transportowych północ-południe na przykładzie korytarza CETC – perspektywy regionów

Krzysztof Żarna – dyrektor wydziału współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego w SzczecinieMätta Ivarsson – wiceprzewodnicząca rady regionu Skanii

BLOK 2 (radissonBlu)Gospodarka morska – badania, nauka i rozwójopiekunowie bloku: Krzysztof Żarna – dyrektor, wydziału współpracy Terytorialnej wzP prof. Marek Grzybowski – akademia Morska w Gdyni

PANEL IInteligentna współpraca miasto-portModerator: dr Magdalena Kotnis – Prezes zachodniopomorskiej agencji rozwoju regionalnego Sa

16:00–16:35

Innowacje i inteligentny rozwój

Iwona Wendel – Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i rozwoju

Inteligentne strategie regeneracji terenów na styku miasto – rzeka: Londyn, Rotterdam

dr inż. arch. Agnieszka Zimnicka – zespół Planowania Przestrzennego, London Borough of croydon; wielka Brytania

4 www.kongres-morski.pl www.maritimecongress.com

16:00–16:35Rewitalizacja obszarów zdegradowanych na przykładzie „Starej Rzeźni”

Laura Hołowacz – Prezes cSL Internationale Spedition Sp z o.o.

16:35–17:05

Inteligentne rozwiązania na rzecz rozwoju lokalnego

Thomas Friis Konst – Knowledge and education Network, Vice President of european regional economic Forum; Norwegian eNS, Bruksela

Współpraca biznes-miasto-uczelnie wyższe-port na rzecz nowych rozwiązań inteligentnych wyzwania i czynniki determinujące

Paweł Warszycki – executive director, Hanseatic Institute for entrepreneurship for regional development an der Universität rostock (HIero)

17:05–17:40

Inteligentna współpraca – doświadczenia szwedzkie

Roger Kaliff – Przewodniczący rady Miasta Kalmar

Innowacje IT, a konkurencyjność europejskiej gospodarki morskiej

Katarzyna Witkowska – Prezes Klastra IT

17:40–18:15

Marine Technology

prof. dr hab. inż. Andrzej Stateczny

Od systemów informacyjnych do systemów wspomagania decyzji – system Navdec

prof. Z. Pietrzykowski

18:15–18:50

Zmniejszanie barier biurokratycznych w polskich portach morskich. Ocena funkcjonowania IV ustawy deregulacyjnej w kontekście możliwości polepszenia konkurencyjności polskich portów morskich – PORTY 24H oraz inne ułatwienia administracyjne

Tomasz Michalak – dyrektor departamentu ceł, Ministerstwo Finansów

BLOK 3 (radisson Blu)Wykorzystanie zasobów morza i ochrona środowiska morskiegoopiekun bloku: dr hab. inż. Beata Więcaszek – prof. zUT zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny

PANEL IRybołówstwo bałtyckie – wyzwania i problemyModerator: dr Zbigniew Karnicki – Morski Instytut rybacki-Państwowy Instytut Badawczy

16:00–16:35Present hydrological situation in Baltic Sea

Michael Naumann PhD – Leibniz-Institut für ostseeforschung warnemünde

16:35–17:05Wpływ wlewu do Morza Bałtyckiego na rybołówstwo i doradztwo ICES w tym rejonie na 2016 rok

prof. dr hab. Jan Horbowy – zakład zasobów rybackich Morski Instytutu rybacki – Państwowy Instytut Badawczy

17:05–17:40Polskie rybołówstwo bałtyckie w świetle nowych uwarunkowań prawnych

dr Tomasz Nawrocki – dyrektor, departament rybołówstwa Ministerstwo rolnictwa i rozwoju wsi

17:40–18:15Morskie rybołówstwo rekreacyjne i jego problemy

dr inż. Krzysztof Radtke – zakład zasobów rybackich, Morski Instytut rybacki – Państwowy Instytut Badawczy

18:15–18:50Cele środowiskowe we Wspólnej Polityce Rybołówstwa i ich realizacja w Polsce

Magdalena Figura – Fundacja Greenpeace Polska

BLOK 4 (radisson Blu)Ekologia i bezpieczeństwo na morzuopiekun bloku: Dariusz Rudziński – Prezes zarządu Polski rejestr Statków

PANEL IBezpieczeństwo prawne, ubezpieczeniowe i dobra praktyka w transporcie morskimModeratorzy: Piotr Molenda – dyrektor departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i reasekuracji centrala TUir warta Sa mec. Marek Czernis – Polskie Stowarzyszenie Prawa Morskiego

16:00–16:35Promocja dobrych praktyk biznesowych i standaryzacji umów i klauzul stosowanych w transporcie morskim

Lars Pedersen – zastępca Sekretarza Generalnego BIMco

5

16:35–17:05Incidents Involving Dry Bulk Cargoes – How Safe is My Ship?

Mark Williams – Loss Prevention director – west of england P & I

17:05–17:40

Aktualna sytuacja na rynku ubezpieczeń morskich (krótkie podsumowanie)

Morskie drony – aspekty ubezpieczeniowe statków bezzałogowych

Piotr Molenda – dyrektor departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i reasekuracji centrala TUir warta Sa

17:40–18:15O działaniach podejmowanych w USA w celu ratyfikacji Reguł Roterdamskich

Chester D. Hooper – Kancelaria Holland & Knight, Boston, USa

18:15–18:50Przewóz ładunków morzem według prawa angielskiego – czy wciąż zdaje egzamin?

Rory Gogarty – Kancelaria Holman, Fenwick & willan, Londyn, UK

18.50-19.25Roszczenia ładunkowe w kulturze morskiej

prof. dr hab. Zdzisław Brodecki – wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku

20:00 Bankiet (radisson BLU)

11 CZERWCA 2015 (CZWARTEK)08:00-10.00 Rejestracja uczestników (Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie)

10:00–10:30Wykład plenarny (Filharmonia) Rola EMSA jako gwaranta bezpiecznej żeglugi

Markku Mylly – executive director, europejska agencja Bezpieczeństwa Morskiego

10:30–12:00

Debata (Filharmonia)Dlaczego potrzebujemy morza?

Uczestnicy: Fred Kenney – zastępca Sekretarza Generalnego Międzynarodowej organizacji Morskiej prof. Dorota Pyć – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i rozwoju Markku Mylly – executive director, europejska agencja Bezpieczeństwa Morskiego

12:00–12:30 Przerwa kawowa

BLOK 1 (radisson Blu)

PANEL IITrendy i wyzwania w transporcie morskim w warunkach zmieniających się przepisów i uregulowańModerator: Jacek Wiśniewski – dyrektor Naczelny, euroafrica Shipping Lines

12:30–13:05Strategia morska Unii Europejskiej – wyzwania dla armatorów i operatorów statków pod banderami krajów członkowskich UE

dr Adolf Wysocki – członek zarządu ecSa

13:05–13:40Prognoza rozwoju poszczególnych segmentów rynku frachtowego w warunkach zmieniających się przepisów międzynarodowych

Martin Kärrhage – Senior Broker – H.clarkson – ro-ro and ropax division

13:40–14:15Perspektywy kształtowania się rynku paliw żeglugowych w kontekście wejścia w życie nowych przepisów emisji spalin

Anna Bara-Laskowski – Senior Bunker Trader cocket Marine oil dMcc, London

14:15–14:50

Wyzwania kompetencyjne w zakresie usług zarządzania statkami morskimi w świetle nowych przepisów międzynarodowych

Sergey Popravko – Managing director Unicom Management Services Ltd. Limassol, cyprus (Sovcomflot Group)


BLOK 2 (radissonBlu)

PANEL IISpecjalistyczne kadry – edukacja dla gospodarki morskiejModerator: dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk prof. nadzw. Akademia Morska w Szczecinie

12:30–13:05

95-lecie szkolnictwa morskiego, znaczenie szkolnictwa dla rozwoju gospodarki morskiej

Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i rozwoju

Edukacja morska – nowe kierunki i specjalności w aspekcie zapotrzebowania i wymagań światowych

prof. dr hab. inż. kpt. żw. Stanisław Gucma – rektor akademii Morskiej w Szczecinie

Międzynarodowe standardy edukacyjne i szkoleniowe dla oficerów elektryków okrętowych zgodne z obowiązującymi przepisami międzynarodowymi

prof. dr hab. inż. Janusz Mindykowski – Prorektor ds. Nauki, akademia Morska w Gdyni

13:05–13:40

Czy polskie szkolnictwo zawodowe odpowiada na potrzeby branży morskiej?

Berenika Gocłowska – specjalista ds. szkolnictwa zawodowego, Północny związek Pracodawców

Świat ludzi morza oczami młodego pokolenia – zawód przyszłości czy tendencja niszowa?

Agnieszka Worbs – wiceprezydent Północny związek Pracodawców

13:40–14:15Euroregion Pomerania jako katalizator rozwoju i partnerstwa na rzecz rozwoju specjalizacji regionalnych

Paweł Bartnik – dyrektor Biura Stowarzyszenia Gmin Polskich euroregionu Pomerania


PANEL IIEksploatacja ożywionych i nieożywionych zasobów mórzModerator: prof. K. Stepanowska – zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

12:30–13:05Polskie przewodnictwo Konwencji o Ochronie Żywych Zasobów Morskich Antarktyki (CCAMLR) 2012-2014

dr inż. Małgorzata Korczka-Abshire – zakład Biologii antarktyki Instytut Biochemii i Biofizyki PaN

13:05–13:40Kodeks Polarny

Paweł Banaś – wydział ochrony środowiska Morskiego, departament Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi, Ministerstwo Infrastruktury rozwoju

13:40–14:15Wydobycie konkrecji polimetalicznych z pola Clarion-Clipperton

Ramon Causse Miyares – ekspert dyrekcji wspólnej organizacji Interoceanmetal w zakresie technologii proces w metalurgicznych konkrecji polimetalicznych

14:15–14:50Arktyczne drogi morskie dla żeglugi – Przejście Północno-Zachodnie i Przejście Północno-Wschodnie

dr hab. inż. Tadeusz Graczyk profesor nadzw. ZUT – wydział Techniki Morskiej i Transportu zUT


PANEL IIBezpieczeństwo statków pasażerskichModerator: Dariusz Rudziński – Prezes zarządu Polski rejestr Statków

12:30–13:05Passenger ship casualties in recent years – lessons learned

Markku Mylly – eMSa

13:05–13:40Passenger ship safety as stipulated in the EU law

John Burke – dG MoVe

13:40–14:15Wpływ podziału grodziowego na bezpieczeństwo statków typu RO-PAX i ich bezpieczny powrót do portu

dr Monika Warmowska – Polski rejestr Statków

14:15–14:50Błąd ludzki jako główna przyczyna wypadków morskich.

dr inż. kpt. żw. Piotr Wołejsza – akademia Morska w Szczecinie, Prezes Spółki Sup4Nav Sp. z o.o.

7

BLOK 5 (radisson Blu)Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w świetle polityki klimatycznej UEopiekun bloku: Jarosław Mroczek – Prezes ePa Sp. z o.o.Partner merytoryczny: PSEW

PANEL ICzy energetyka na morzu stać się ma istotnym elementem systemu energetycznego?Moderator: Jarosław Mroczek – Prezes ePa Sp. z o.o.

12:30–13:40

Panel dyskusyjnydr Stanisław Gawłowski – Sekretarz Stanu, Ministerstwo środowiskaZbigniew Prokopowicz – Prezes, Polenergia SaMaciej Górski – Prezes, PGe energia odnawialna Sadr Karol Lasocki – Partner, K&L Gates

13:45–14:00 Przerwa kawowa


PANEL IIUwarunkowania rozwoju MEW w Polsce i EuropieModerator: Arkadiusz Sekściński – wiceprezes PSew

14:00–15:00

Rozwój morskich farm wiatrowych w kontekście realizacji europejskich celów oraz szanse dla Polski

Andrew Ho – european wind energy association

Stan prac nad zmianami w polskim prawie zmierzającymi do umożliwienia funkcjonowania pierwszych farm offshor’owych

Wojciech Cetnarski – Prezes, Polskie Stowarzyszenie energetyki wiatrowej

14:50–16:30 Przerwa obiadowa (restauracja Hotelu radisson Blu, restauracja Per Se)


PANEL III – FINANSOWYModerator: KPMG

16:20–16:55Czy podatki hamują rozwój branży morskiej?

Wojciech Kotłowski – doradca podatkowy, manager w Biurze KPMG w Gdańsku

16:55–17:30Ulgi i dotacje dla branży morskiej w najbliższych latach

Kiejstut Żaguń – doradca podatkowy, szef działu Ulg i dotacji KPMG

BLOK 2 (radissonBlu)

PANEL IIIPrzemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?Moderator: dr Małgorzata Porada-Rochoń – Uniwersytet Szczeciński

16:20–16:55CSR – ujęcie globalne ze szczególnym uwzględnieniem branży morskiej

dr Małgorzata Porada-Rochoń – Uniwersytet Szczeciński

16:55–17:30

CSR kluczem do wzrostu atrakcyjności i wiarygodności przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym

kpt. Kuba Szymański – Sekretarz Generalny, Inter Manager

Dobre praktyki – firma odpowiedzialna środowiskowo

Piotr Zalewski – Prezes Ship-Service S.a. (Grupa orlen)

17:30–18:05CSR w regionie Morza Bałtyckiego. Prezentacja najlepszych praktyk w branży morskiej

Magdalena Andrejczuk – Forum odpowiedzialnego Biznesu, przedstawiciel Polskie LNG Sp. z o.o.

18:05–18:40Ocena potencjału gospodarki morskiej w Polsce w zakresie współpracy badawczo-rozwojowej

dr Dominik Rozkrut – dyrektor Urzędu Statystycznego w Szczecinie



PANEL IIIMorskie tereny chronione – konflikt interesów, zagrożenia, działania innowacyjneModerator: Jacek Chrzanowski – Prezes zarządu wFośiGw w Szczecinie

16:20–16:55Restytucja łososia w Polsce

prof. dr hab. Ryszard Bartel – zakład ryb wędrownych, Instytut rybactwa śródlądowego

16:55–17:30Obecny stan ochrony jesiotrów w Europie: konieczność międzynarodowej współpracy

prof. H. Rosenthal – President of the world Sturgeon conservation Society

17:30–18:05Przywrócenie populacji jesiotra bałtyckiego; stan obecny i perspektywy ochrony jesiotrów w Planie Działania HELCOM

dr J. Gessner – Niemcy


PANEL IIIPromocja działań ekologicznych w ustawodawstwieModerator: Andrzej Królikowski – dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni

16:20–16:55First Movers in Green and Safety Maritime Solutions

Michael Prehn – deputy director danish Maritime

16:55–17:30Wdrożenie w okrętownictwie międzynarodowych wymagań w zakresie ochrony środowiska morskiego

Leszek Czerwiński – UM GdyniaKrzysztof Kołwzan – PrS

17:30–18:05Podejście Liberii do zagadnień ochrony środowiska

Greg Maj – LIScr New York General Manager

18:05–18:40Projekt proekologicznych rozwiązań przemysłowych wychodzących naprzeciw wymaganiom IMO i UE

raFaKo Sa / Instytut Maszyn Przepływowych PaN


PANEL IIUwarunkowania rozwoju MEW w Polsce i EuropieModerator: Arkadiusz Sekściński – wiceprezes PSew

16:20–16:55Uwarunkowania realizacji projektów morskiej energetyki wiatrowej

Michał Michalski – Polenergia

16:55–17:30Rozwój potencjału gospodarczego regionu na przykładzie budowy fabryki fundamentów dla turbin wiatrowych na morzu przez Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.

dr Marek Los – Bilfinger Mars offshore Sp. z o.o.

17:30–18:05 Dyskusja i podsumowanie panelu

20:00 X Wielka Gala Północnej Izby Gospodarczej

9

12 CZERWCA 2015 (PIĄTEK)BLOK 2 (radissonBlu)

PANEL IVWiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskimModerator: Marek Mucha – Urząd Marszałkowski województwa zachodniopomorskiego

10:00–10:35

Projekt + motywacja = człowiek, który sprostał oceanowi

Aleksander Doba – podróżnik, kajakarz, zdobywca i odkrywca; dzięki internetowemu głosowaniu na stronie National Geographic zdobył tytuł Podróżnika roku 2015Andrzej Armiński – Projektowanie i Budowa Jachtów, projektant kajaka

10:35–11:05Innowacyjny projekt łodzi hybrydowej

Maciej Gucma – akademia Morska Szczecin

11:05–11:40Innowacyjne rozwiązania w projektowaniu i w procesach produkcji dla sektora morskiego

Przedstawiciel MarS Shipyards & offshore

11:40–12:15Szkolnictwo i nauka w budowie jachtów

prof. Tadeusz Szelangiewicz – zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie


PANEL IIIMorskie tereny chronione – konflikt interesów, zagrożenia, działania innowacyjneModerator: Jacek Chrzanowski – Prezes zarządu wFośiGw w Szczecinie

10:00–10:35

Morskie obszary NATURA 2000: zrównoważenie potrzeb ochrony i rybołówstwa czy konflikt sprzecznych interesów

dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw. – zastępca dyrektora ds. naukowych Morski Instytutu rybacki – Państwowy Instytut Badawczy

10:35–11:05Czy kompromis w planowaniu ochrony jest możliwy?

Sylwia Jurzyk-Nordlöw – zastępca regionalnego dyrektora ochrony środowiska w Szczecinie, regionalny Konserwator Przyrody w Szczecinie

11:05–11:40

Wody morskie Bałtyku zagrożone zanieczyszczeniem azotanami pochodzenia rolniczego

wwF Polska

Kampania na rzecz ochrony różnorodności biologicznej mórz i oceanów

Marta Kalinowska-Bermudez – wwF Polska

11:40–12:15Czy nadpopulacja gatunków chronionych może być problemem w Morzu Bałtyckim

Dr Maria Boström, Dr Karl Lundström – Swedish University of agricultural Sciences

12:15–12:50Wybrane rezultaty badań eksperymentalnych nad zmniejszeniem nieujawnionych odrzutów przy połowach dorsza bałtyckiego

Piotr Nowakowski – akademia Morska w Szczecinie


PANEL IIIWykorzystanie zasobów energetycznych polskich obszarów morskichModerator: Wojciech Cetnarski – Prezes PSew

10:00–10:35Czy konieczna jest specjalna ochrona zasobów ekologicznych morza w obszarze funkcjonowania farm offshor’owych?

dr Maciej Trzeciak – Biuro doradztwa ekologicznego i Inwestycyjnego

10:35–11:05Wykorzystanie statków badawczych do przygotowywania inwestycji offshor’owych

dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk prof. nadzw. AM – Prorektor ds. Morskich akademia Morska w Szczecinie


11:05–11:40Możliwości wykorzystania lokalnego łańcucha dostaw na potrzeby realizacji projektów offshore w Polsce

Andrzej Rodziewicz – doradca zarządu ds strategii i rozwoju, MS TFI Sa

11:40–12:15Analiza wietrzności – sposób prowadzenia pomiarów na potrzeby przyszłych farm wiatrowych na morzu

dr Paweł Włoch – wiceprezes ePa wind sp. kom.

12:15–12:50 Dyskusja i podsumowanie panelu

13:00–13:30 Podsumowanie 3. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie (wały chrobrego)

wYdarzeNIa TowarzYSzące9-10.06 Kongres Morski Młodych

10.06 16:00-19:25 Debata Stoczniowa

11.0612:30-14:5016:55-17:30

Debata: Odra szlakiem rozwoju

Zebranie członków Stowarzyszenia Prawa Morskiego (spotkanie zamknięte)

*** organizator zastrzega sobie możliwość wprowadzania zmian w programie

11

GOSPODaRKa MORSKa — WyzWaNIa I SzaNSE ROzWOJU

AutostrAdy morskie szAnsą nA rozWój żeglugi

Tommy Hálen

Managing Director, Port Trelleborg

[email protected]

autostrady morskie to specjalny program, który ma pomóc w likwidacji tzw. wąskich gardeł w unij-nych korytarzach transportowych. aby go zrealizować, co najmniej dwa porty w dwóch różnych krajach muszą spełnić określone programem wymagania. Tworzenie autostrad morskich to kon-sekwencja przyjętej przez Komisję Europejską polityki transportowej. Jej idea sprowadza się do zasady: from road to sea, czyli przenoszenia jak największej ilości transportu z przeładowanych europejskich dróg na morskie szlaki. Kongestie na drogach, opóźnienia, przestoje i wypadki drogo-we powodują potężne straty finansowe w skali całej europejskiej gospodarki.

Wyjściem z tej sytuacji jest transport wodny – rzeczny i morski. Unia wskazała cztery newralgiczne regiony Europy, gdzie mogą powstać autostrady morskie: Bałtyk (autostrada łącząca kraje nadbał-tyckie z Europą Środkową i zachodnią), połączenie Portugalii i Hiszpanii z Morzem Północnym, połączenie adriatyku, Morza Jońskiego i wschodnich regionów Morza Śródziemnego z Cyprem oraz połączenie zachodnich regionów Morza Śródziemnego autostradą morską z Europą południowo-

-wschodnią.

Inspiracją do dyskusji, czy objęcie połączenia żeglugowego statusem autostrady morskiej zwięk-sza potencjał rozwojowy zaangażowanych portów i ich zaplecza, a także w jakim stopniu już ist-niejące autostrady morskie usprawniły przepływ ładunków będzie wystąpienie przedstawiciela jednego z beneficjentów wdrożenia takiego projektu, tj. pana Tommy’ego Halena, Prezesa Portu w Trelleborgu.

Czy podAtki hAmują rozWój brAnży morskiej?

Wojciech Kotłowski

Menedżer, dział doradztwa podatkowego, KPMG w Polsce, ul. Chłodna 51, 00-867 Warszawa

[email protected]

W okresie ostatnich kilku lat wprowadzone zostały zmiany w zakresie przepisów podatkowych, mające na celu ułatwienie prowadzenia działalności podmiotom z branży transportowej i morskiej (głównie uproszczenia VaT i celne). Ustawodawcy udało się również usunąć kilka wątpliwości wy-nikających z małej przejrzystości przepisów, które z kolei generowały bardzo istotne ryzyka dla podmiotów z branży (VaT – przykładowo temat stawki na składowanie). Wprowadzone zostały również rozwiązania zupełnie nowe i teoretycznie bardzo atrakcyjne z perspektywy podatkowej (podatek tonażowy). Niestety wprowadzone zostały również zmiany, które mogą mieć bardzo ne-gatywny wpływ na sytuację finansową podmiotów z branży (przyspieszenie obowiązku podatko-wego w zakresie VaT, konieczność zmniejszania kosztów wynikających z niezapłaconych faktur). Jednocześnie sam charakter branży morskiej i transportowej oraz dynamika jej rozwoju powodują, że przepisy podatkowe w tej materii powinny być możliwie proste i przejrzyste. z tej perspektywy powstaje pytanie, czy obecne regulacje podatkowe ułatwiają prowadzenie działalności podmiotom z branży, czy też wręcz przeciwnie, hamują ten rozwój?


tendenCje rozWoju portóW europejskiCh W kontekśCie morsko-lądoWyCh korytArzy trAnsportoWyCh W plAnie inWestyCyjnym dlA europy (plAn junCkerA)

Isabelle Ryckbost

Sekretarz Generalna Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO)

[email protected]

Europa ma wiele potrzeb inwestycyjnych oraz ekonomicznie opłacalnych projektów, dla których należy znaleźć nowe źródła finansowania. Pod koniec 2014 roku przewodniczący Komisji Europej-skiej, Jean-Claude Juncker zaprezentował plan inwestycyjny UE na lata 2015-2017. Podstawowy-mi założeniami planu są: pobudzenie wzrostu gospodarczego, stworzenie nowych miejsc pracy oraz uczynienie Europy atrakcyjnym miejscem dla inwestorów. Nowy plan inwestycyjny składa się z trzech wzajemnie wspierających się elementów. Pierwszy to uruchomienie w ciągu trzech najbliż-szych lat dodatkowych inwestycji na kwotę co najmniej 315 mld EUR. W tym celu utworzony zosta-nie nowy Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych. Drugim elementem jest ukierun-kowanie inicjatyw, aby mieć pewność, że inwestycje wychodzą naprzeciw potrzebom gospodarki realnej. Trzecim elementem jest wprowadzenie środków mających zapewnić większą przewidywal-ność regulacyjną i znieść bariery dla inwestycji, by Europa stała się bardziej atrakcyjna. Efekt planu zostanie zwielokrotniony, jeśli przyłączy się do niego jak najwięcej zainteresowanych stron: pań-stwa członkowskie, krajowe banki rozwoju, władze regionalne oraz inwestorzy prywatni. zakłada się, że nowy fundusz w ramach planu inwestycyjnego uruchomiony może zostać już w połowie br.

Czy realizacja tego planu może wpłynąć na układ europejskich korytarzy transportowych? Czy porty europejskie widzą szanse rozwoju w związku z nowym planem inwestycyjnym? aby znaleźć odpowiedzi na te pytania, do Panelu zaproszona została Sekretarz Generalna Europejskiej Organi-zacji Portów Morskich, pani Isabelle Ryckbost. W swoim wystąpieniu przedstawi tendencje rozwoju portów europejskich w kontekście korytarzy transportowych i planu inwestycyjnego dla Europy.

rolA żeglugi śródlądoWej W korytArzACh trAnsportoWyCh

kpt. ż. ś. dr Krzysztof Woś

Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie

[email protected]

Śródlądowy transport wodny wraz z transportem drogowym i kolejowym stanowi jeden z trzech głównych rodzajów transportu lądowego. UE dąży do odciążenia dróg i skierowania ruchu na bardziej przyjazne środowisku rodzaje transportu, w tym transport śródlądowy. zmiana ta może przynieść korzyści w zakresie oszczędności kosztów, ograniczenia zanieczyszczenia środowiska i większego bezpieczeństwa transportu. W strategiach unijnych za najważniejszy warunek rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie uznano wyeliminowanie wąskich gardeł w infrastrukturze.

Na rozwój polskich odcinków międzynarodowych dróg wodnych od wielu lat naciskają polskie wo-jewództwa, powstają specjalne międzywojewódzkie grupy angażujące się w podejmowanie inicja-tyw na rzecz poprawy żeglowności rzek. W kwietniu br., w ramach polsko-niemieckich konsultacji międzyrządowych, podpisana została Umowa między Rządem Rzeczpospolitej Polskiej a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych pogranicza polsko-niemieckiego. Dla Odry niezbędna jest likwidacja miejsc limitujących głębokości tranzytowe, popra-wa regulacji rzeki oraz stworzenie warunków dla żeglugi statków morsko-rzecznych.

Inspiracją do dyskusji na temat udziału transportu śródlądowego w europejskich przewozach, po-prawy żeglowności i ograniczenia ruchu drogowego na rzecz transportu śródlądowego – a tym samym – na temat skuteczności wdrożenia strategii unijnych w zakresie żeglugi śródlądowej bę-dzie wystąpienie kpt. ż. ś. dr Krzysztofa Wosia, Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.

15

WpłyW tzW. dyrektyWy siArkoWej nA konkurenCyjność morsko-lądoWyCh łAnCuChóW trAnsportoWyCh.

Stephen Wray

Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.

[email protected]

„Dyrektywa siarkowa”, czyli Dyrektywa Parlamentu Europejskiego dot. stosowania przez statki pły-wające po Morzu Bałtyckim i Północnym oraz na Kanale la Manche paliw o zawartości siarki do 0,1%, zaczęła obowiązywać od 1 stycznia br.

O unijnej regulacji i jej znaczącym wpływie na żeglugę w regionie mórz Północnego i Bałtyckiego dyskutowano na długo przed jej wprowadzeniem, ze względu na przewidywane skutki nie tylko dla armatorów, gestorów ładunków, ale również dla portów. Choć należy pamiętać, że Dyrektywa jest realizacją porozumień Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wyspecjalizowanej agendy ONz, w sprawie walki z zanieczyszczeniem powietrza. W wypowiedziach przedstawicieli branży szeroko pojętej gospodarki morskiej wskazywane były nie tylko negatywne skutki związane z konieczno-ścią dostosowania się do nowych przepisów – akcentowano głównie zmiany w wymiarze ekono-micznym – ale także negatywny aspekt samego zróżnicowanych norm zawartości siarki w paliwie w różnych regionach żeglugowych.

Nowe przepisy już obowiązują, armatorzy podjęli szereg działań dostosowujących do nowej re-gulacji, pierwsze doświadczenia i spostrzeżenia wynikające z wprowadzenia w życie dyrektywy siarkowej można już przedstawić. W celu podjęcia kompleksowej analizy sytuacji branży portowo-

-morskiej, operującej w strefie ECa, do wystąpienia w charakterze prelegenta zaproszony został pan Stephen Wray – ekspert z firmy konsultingowej Haskoning DHVUK Ltd., będącej członkiem Royal HaskoningDHV.

strAtegiA morskA unii europejskiej – WyzWAniA dlA ArmAtoróW i operAtoróW stAtkóW pod bAnderAmi pAństW CzłonkoWskiCh ue

dr Adolf Wysocki

Prawie 40% światowego tonażu o nośności łącznej 660 mln DWT w składzie której znaj-dowało się ca 23 000 statków, stanowiących własność lub nad którymi sprawowa-no kontrolę w krajach UE (28 krajów UE oraz Norwegii) wniosło EUR 56 mld do PKB kra-jów UE w 2012 roku1). Udział floty, kontrolowanej przez kraje unijne, w najnowocześniejszych typach tonażu jest jeszcze wyższy (udział statków ro-ro i kontenerowców sięga ponad 60%). Śródokresowy przegląd unijnej Strategii Morskiej 2009 stwarza wyjątkową okazję do zgłaszania konstruktywnych komentarzy i uwag.

Co najmniej 40% wymiany handlowej pomiędzy państwami członkowskimi UE odbywa się drogą morską. W związku z tym, wyzwania i wąskie gardła, napotykane podczas obsługi handlu mor-skiego w portach UE, nadal utrudniają ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru transpor-tu, i w konsekwencji, osiągnięcie trwałego zrównoważonego wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy. To z kolei wywołuje potrzebę i zachęca do ożywienia europejskiej polityki żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.

Unijne Wytyczne pomocy publicznej dla transportu morskiego, które zostały wprowadzone w 1986 roku (poddane rewizji w 2004 r.) a które przyczyniły się do wzrostu floty w rejestrach euro-pejskich i tworzenia miejsc pracy dla marynarzy europejskich, jako takie w swej istocie, winny być kontynuowane.

1) W publikacji: „The economic value of the EU shipping industry” by Oxford Economics (ordered by ECSa in april 2014).


Prawodawstwo unijne wywiera znaczący wpływ na sytuację armatorów pływających pod bande-rami państw członkowskich UE. W celu sprostania wyzwaniom konkurencyjnym ze strony świa-towych potęg morskich, UE powinna unikać zbyt restrykcyjnych przepisów regionalnych na rzecz ich zrównania z przyszłymi przepisami IMO, aby uniknąć zachwiania konkurencyjności, jak to ma miejsce w przypadku tzw. „dyrektywy siarkowej” i obecnie rozporządzenia odnośnie monitoringu, raportowania i weryfikacji (ang. MRV) emisji CO2.

Branża żeglugowa wspiera unijną mapę drogową oraz cele zakreślone w Białej Księdze z 2011 r.2), potwierdzając w zajętym przez ECSa stanowisku z maja 201), że priorytety w nich zawarte, w du-żej mierze są zgodne z priorytetami określonymi przez Ministrów Transportu UE w tzw. Deklaracji ateńskiej w 2014 roku.

Kwestie kluczowe to: równe warunki konkurowania w skali globalnej z innymi mocarstwami morski-mi, poprawa w zakresie efektywności ekologicznej bez utraty zdolności konkurowania oraz utrzy-manie wysokiej jakości usług transportu morskiego jako kluczowej przewagi konkurencyjnej.

Wnioski z dyskusji o charakterze zalecanej strategii, powinny być wykorzystane i stosowane w pro-jektach mających na celu zwiększenie konkurencyjności polskiego transportu morskiego.

2) Roadmap to a Single European Transport area

możliWośCi WspArCiA dziAłAlnośCi ze źródeł publiCznyCh

Kiejstut Żagun

Dyrektor w dziale doradztwa podatkowego, szef zespołu ulg i dotacji, KPMG w Polsce ul. Chłodna 51, 00-867 Warszawa,

[email protected]

Obecnie rozwój transportu morskiego, infrastruktury brzegowej oraz gospodarki morskiej jest jednym z priorytetów gospodarczych Unii Europejskiej, w którym Polska posiada duży potencjał. W latach 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld EUR z unijnej polityki spójności. Pieniądze te po-zwolą na realizację 6 krajowych oraz 16 regionalnych programów operacyjnych. Ponadto, fundu-sze otrzymane w ramach Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego pozwolą na realizację programów skierowanych bezpośrednio do sektora rybołówstwa. Przedsiębiorcy mają również dodatkowe możliwości pozyskania dofinansowania ze źródeł krajowych, którymi dysponuje m.in. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wod-nej czy Ministerstwo Gospodarki. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko można otrzymać wsparcie m.in. na rozwój transportu morskiego, a w ramach Horyzontu 2020 na innowacje w dziedzinie technologii morskich oraz rozwój potencjału mórz, oceanów i wybrzeży. Przedsiębiorcy prowadzący działalność gospodarczą w Polsce mogą wystąpić o dofinansowanie projektu równocześnie z kilku źródeł, łącząc pomoc dostępną m.in. w ramach Funduszy Struktu-ralnych UE, Programów Rządowych i w przypadku lokalizacji inwestycji na terenie SSE zwolnienia z podatku dochodowego od osób prawnych lub fizycznych. Ważny jest jednak odpowiedni dobór dofinansowania i właściwe wykorzystanie środków z pomocy publicznej, które mogą przyczynić się do rozwoju przedsiębiorstwa i zwiększenia zysku poprzez wejście na rynek międzynarodowy.

17

uWArunkoWAniA rozWoju korytArzy trAnsportoWyCh półnoC-południe nA przykłAdzie korytArzA CetC – perspektyWy regionóW

Krzysztof Żarna

Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej, Urząd Marszałkowski Województwa zachodniopo-morskiego, Dyrektor ŚKT-EUWT z o.o.

[email protected]

2015 rok jest rokiem rozpoczęcia wdrożenia planów działań korytarzy sieci bazowej będących czę-ścią transeuropejskiej sieci transportowej. Wytyczne dla nowej TEN-T przyjęte w grudniu 2013 wy-znaczyły nową erę w polityce transportowej. Wyzwaniem jest przemiana planów w rzeczywistość. Dziś sukcesy odnoszą te regiony, które postawiły na nowe metody zarządzania i potrafią wydobyć swój ukryty potencjał. Korytarz transportowy to już nie tylko układ powiązań infrastrukturalnych

- to nowoczesny mezoregion, wewnątrz którego funkcjonują związki społeczne, kulturowe i ekono-miczne, a powiazania transportowe dynamizują procesy wytwórcze, rozszerzają możliwości koope-racji i realizacji zamierzeń biznesowych.

Partnerzy Inicjatywy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego – od kilku lat poszukują konkretnych rozwiązań w zakresie zarządzania transportem i mobilnością. Żywotnym interesem regionów jest zagwarantowanie szybkiego, bezpiecznego, trwale przyjaznego środowisku natu-ralnemu i odpowiednio taniego transportu osób i towarów w Europie Środkowej oraz poprawa ich pozycji konkurencyjnej. O inicjatywie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego oraz o no-wym modelu współpracy regionów partnerskich – Europejskim Ugrupowaniu Współpracy Teryto-rialnej, będącym odpowiedzią na współczesne i przyszłe wyzwania, opowiedzą przedstawiciele za-angażowanych regionów, m. in. pan Krzysztof Żarna, Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa zachodniopomorskiego.

debAtA stoCznioWA

Wprowadzeniem do Debaty Stoczniowej będą cztery prezentacje.

Pierwszą z nich: „Polityka Unii Europejskiej w stosunku do przemysłu stoczniowego” przedstawi p. Sarai Blanc z SEa Europe (Ships and Maritime Equipment association).

Pan dr Arkadiusz Aszyk – Dyrektor zarządzający Remontowa Holding S.a. przedstawi prezentację pt. „Aktualna sytuacja w przemyśle stoczniowym i offshore” Skoncentruje się w swym wystąpie-niu na następujących zagadnieniach:

1. aktualne trendy w światowym przemyśle okrętowym (dostawy, nowe zamówienia, portfel zamówień)2. Europejski przemysł okrętowy w ujęciu ilościowym i wartościowym3. Ranking największych stoczni świata4. Tendencje w zakresie kształtowania się cen statków5. Trendy w złomowaniu statków6. Kształtowanie się cen podstawowych materiałów (np. stali)7. Wartość portfela zamówień stoczniowych produkujących statki towarowe i offshore 8. Prognoza inwestycji na rynku stoczniowym i offshore do 2021 roku9. Ceny ropy a opłacalność wydobycia w poszczególnych rejonach świata w aspekcie wpływu na

rynek produktów offshore

Pan Szymon Ruta – Dyrektor zarządzający MS TFI przedstawi prezentację: „Transformacja pol-skiego przemysłu stoczniowego jako baza do jego odbudowy i rozwoju”. Oto najważniejsze za-gadnienia poruszane w prezentacji:

Rosnąca konkurencja i niepewność są ważnymi czynnikami ryzyka na rynku stalowo stoczniowym. Jednocześnie istnieje wiele przesłanek stanowiących o jego rosnącym potencjale i pojawiających się szansach. Wykorzystanie silnych stron polskich firm stoczniowych może w takim otoczeniu


stanowić impuls do ich rozwoju operacyjnego oraz wzrostu wartości rynkowej dla akcjonariuszy. Szanse rynkowe dla działalności stoczni stanowią m.in.:

• Wzrost popytu na konwersje statków, w tym w wyniku zaostrzenia wymogów środowiskowych,• Wzrost wydatków na obronność na świecie, • Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Europie,• Strategiczny program inwestycyjny w polskim przemyśle energetycznym, petrochemicznym,

chemicznym i morskim.• Dynamiczny, w średnim i długim terminie, rozwój sektora offshore Oil & Gas, szczególnie w pod-

sektorze subsea,• Stabilny, w średnim i długim terminie, wzrost wydobycia ropy i gazu ze źródeł morskich, wysoki

popyt na platformy, statki wiertnicze i pomocnicze,

Przykłady rynkowe wskazują na następujące filary wzrostu firm w branży stoczniowej:

1. Integracja operacyjna i korporacyjna 2. Partnerstwo i współudział przy realizacji kluczowych przedsięwzięć dla gospodarki, w tym m.in.

dla krajowej marynarki wojennej.

Pani Teresa Kamińska – Prezes zarządu Specjalnej Strefy Ekonomicznej przedstawi prezentację: „Rewitalizacja terenów po upadłej Stoczni Gdynia a przemiany polskiego przemysłu stoczniowego”.

zasadnicze tezy tej prezentacji są następujące:

Polskie stocznie znane są na całym świecie z innowacyjności, dobrej jakości i niezawodności, co w gospodarce rynkowej jest wartością, która wpływa na konkurencyjność. Reindustrializacja na przykładzie polskiego przemysłu stoczniowego staje się faktem. W ciągu ostatnich kilku lat udało się odbudować potencjał tego przemysłu i Polska posiada około 10 proc. udziału w europejskim rynku remontów statków.

Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna realizując strategię wspierania przemian w przemyśle stoczniowym podjęła działania zmierzające do odbudowania funkcjonalności terenów po byłej Stoczni Gdynia. Utworzenie Bałtyckiego Portu Nowych Technologii zapewnia korzystne warunki dla rozwoju firm, tworzy nowe miejsca pracy, rozwija i urynkawia nowe produkty, generuje powsta-wanie powiązań w postaci klastrów, czego efektem jest przywracanie integralności obszarów byłej Stoczni.

Efektem końcowym rewitalizacji terenów postoczniowych ma być nowoczesny, zintegrowany ob-szar o różnych funkcjach, sprzyjający ochronie środowiska oraz rozwojowi silnej i zróżnicowanej gospodarki opartej na wiedzy, umiejętnościach, aktywności i otwartości mieszkańców, partnerskiej współpracy, atrakcyjnej i spójnej przestrzeni, a także kultywowaniu tradycji morskich i solidarno-ściowych.

Przemiany polskiego przemysłu stoczniowego powinny zawierać również rozwój kompetencji inży-niersko-technologicznych w projektowaniu i budowie jednostek pływających oraz konstrukcji dla sektora offshore/onshore.

Pełna przemiana polskiego przemysłu stoczniowego nie może zostać zrealizowana bez uznania Polski jako kraju nadmorskiego z nowoczesnym przemysłem stoczniowym, który przyniesie dodat-kowy efekt akceleracyjny gospodarce narodowej.

Moderatorami Debaty Stoczniowej będą Pan Andrzej Podlasiński – zachodniopomorski Klaster Morski i Arkadiusz świech – Finomar Sp. z o.o.

19

GOSPODaRKa MORSKa − BaDaNIa, NaUKa I ROzWóJ

Panel I „Inteligentna współpraca miasto-port” poprowadzi dr Magdalena Kotnis, Prezes zachod-niopomorskiej agencji Rozwoju Regionalnego S.a., która do udziału w dyskusji zaprosiła uznanych polskich oraz zagranicznych ekspertów.

W trakcie Panelu I zostaną poruszone 3 wiodące tematy: Rewitalizacja terenów nadwodnych jako sposób na aktywizację gospodarczą miasta; Współpraca biznes-miasto-uczelnie wyższe-port na rzecz nowych rozwiązań inteligentnych; oraz Klastry ICT- inteligentna współpraca na rzecz rozwo-ju miasta i błękitnego rozwoju.

Panel ma za zadanie odpowiedzieć na pytanie na ile trwały jest „związek” miasta i portu w kon-tekście globalizacji. Kolejne pytania, z którymi skonfrontowani zostaną zaproszeni eksperci to: Jak powinno wyglądać pozycjonowanie się miast takich jak Szczecin w sferze gospodarki morskiej w kontekście postępującego intensywnego rozwoju technologii? Jaka powinna być rola portu w kształtowaniu smart metropolii? Czy zdegradowane tereny portowe to faktycznie rak tkanki miejskiej? Czy miasto stać na wizje i transformacje wielkoprzestrzenne? Czy uwalniane przez porty tereny to faktycznie przestrzeń do współdziałania? Jak uwzględniać porty lokalne i ich funkcje w strategiach rozwoju miast? Jak aktywizować gospodarczo tereny uwalniane przez porty? Czy miasta jako uczestnicy rynku muszą zmienić swoje podejście do zarządzania – czy ich rola ma sprowadzać się do zarządzania rozwojem lub zarządzania zasobami, czy też do inicjowania i roz-woju gospodarczego oraz tworzenia warunków do rozwoju.

Obszary związane z przemysłem i transportem morskim kiedyś powszechnie uważane za tereny zdegradowane, dziś podlegają intensywnym przemianom i tworzą nowy obraz miasta od strony wody, tzw. waterfront. zdegradowane tereny portowe często nazywane są rakiem tkanki miejskiej. W dzisiejszych czasach przemysł wycofuje się powoli z miast, stopniowo następuje pomniejszanie się obszarów zajmowanych przez stocznie czy nabrzeża przeładunkowe. Sprawia to, że miasta po-nownie muszą zainteresować się obszarami poprzemysłowymi, które nierzadko zajmują najciekaw-sze, nadwodne tereny miejskie. Miasto Szczecin, w ślad za ogólnoeuropejskimi trendami, podejmu-je działania przybliżające do celu stania się „inteligentnym miastem, wykorzystującym specyfikę swojego położenia i funkcję portową. aby sprostać temu ambitnemu wyzwaniu, oraz dla rozwoju innowacyjnych pomysłów, służących mieszkańcom, konieczna jest współpraca z naukowcami i biznesem, nie tylko w procesie komercjalizacji wyników badań i opracowywania nowoczesnych rozwiązań. Dla rozwoju Miasta niezbędne są działania na rzecz na rzecz integracji biznesu i nauki. By polskie firmy mogły podnosić swoją konkurencyjność, muszą inwestować w badania i rozwój. Bez wsparcia ze strony ośrodków badawczych, dysponujących specjalistyczną infrastrukturą oraz kompetentną kadrą, nie zrealizują swoich celów. z kolei dla polskiej nauki, kontakty z biznesem mają zapewnić istotne źródło finansowania, stymulować do rozwoju oraz inspirować do podejmowania nowych badań. Konieczne są różne działania na rzecz wzrostu przedsiębiorczości i innowacyjności, a także te związane z rozwojem klastrów specjalizujących się w określonych sektorach. Inteligencji Miasta nie należy ograniczać do wykorzystania technik cyfrowych i informacji cyfrowej. Niezbędny jest pomysł na wykorzystanie informacji w procesach zarządzania miastem i jego rozwojem. Naszą ambicją jest aby Szczecin stał się ośrodkiem innowacji, pełniącego rolę katalizatora kreatywności, innowacyjności i przedsiębiorczości.

Panel otworzy wystąpienie Iwony Wendel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Roz-woju nt.” „Innowacje i inteligentny rozwój”, które będzie wprowadzeniem do możliwości finansowe-go wsparcia idei inteligentnego miasta-portu w perspektywie 2014-2020. W dalszej części przed-stawione zostaną przykłady inteligentnych strategii regeneracji terenów na styku miasto-rzeka w Wielkiej Brytanii i Holandii. Jako przykład szczecińskiej realizacji zostanie przedstawiony projekt

„Starej Rzeźni” oraz jej nowych funkcji.

W zakresie współpracy biznes – miasto – uczelnie wyższe – port na rzecz nowych rozwiązań in-teligentnych poznamy przykłady holenderskie, norweskie i niemieckie. Ekspertem specjalnym tej części panelu będzie Thomas Friis Konst, Wiceprezes Europejskiej Sieci Knowledge and Education Network z Brukseli, który przybliży temat roli sieci gospodarczych w procesie budowania regional-nych systemów innowacji i wspierania funkcji metropolitalnych miast.

Temat dot. innowacji IT w kontekście konkurencyjności europejskiej gospodarki morskiej poprowadzi Katarzyna Witkowska, Prezes Klastra IT, która do udziału w dyskusji zaprosiła przedstawicieli dwóch szczecińskich firm, mających siedzibę w TechnoParku Pomerania – Marine Technology oraz Sup4Nav.


Marine Technology to spółka typu spin-out o profilu badawczym, współpracująca z szerokim gre-mium ekspertów w zakresie nawigacji, hydrografii, geoinformatyki, geodezji i kartografii oraz in-formatyki, posiadająca bogate doświadczenia w zakresie budowy systemów geoinformatycznych oraz pomiarów hydrograficznych. Na podkreślenie zasługują dotychczasowe badania w zakresie projektowania ergonomicznych interfejsów graficznych oraz wieloletnie badania w zakresie map elektronicznych, w tym zdobyte w trakcie opracowywania kolekcji komórek map elektronicznych dla Rzecznego Systemu Informacyjnego (RIS).

Firma Sup4Nav komercjalizuje innowacyjny nawigacyjny system wspomagania decyzji NaVDEC, opracowany przez naukowców akademii Morskiej w Szczecinie.

Ostatnie wystąpienie w Panelu I będzie dotyczyło zmniejszania barier biurokratycznych w polskich portach morskich. Oceny funkcjonowania IV ustawy deregulacyjnej w kontekście możliwości polep-szenia konkurencyjności polskich portów morskich dokona przedstawiciel Izby Celnej w Szczecinie.

Panel II „Specjalistyczne kadry – edukacja dla gospodarki morskiej (Morska oferta edukacyjna – specjalizacje a rynek pracy)” moderowany przez dr inż. kpt. żw. Andrzeja Bąka, prof. nadzw., z akademii Morskiej w Szczecinie obejmie tematy dotyczące kształcenia kadr dla gospodarki mor-skiej, zarówno na poziomie kształcenia zawodowego, jak i wyższego.

Celem Panelu II jest wskazanie aktualnej roli szkolnictwa morskiego oraz potrzeb kształcenia za-wodowego dla rozwoju gospodarki morskiej, rozumianej jako specjalizacji regionalnej województwa zachodniopomorskiego. zaproszeni eksperci spróbują podjąć dyskusję na temat czy polskie szkol-nictwo zawodowe wpisuje się w potrzeby branży morskiej.

Sytuacja polskich uczelni wyższych, obchodzących w tym roku 95-lecie szkolnictwa morskiego, stale poszerzających swoją ofertę nauczania i tworzących nowe specjalności morsko-lądowe, stwa-rzające większe szanse wyboru miejsca pracy, jest stosunkowo dobra. Oferta ta znacząco powoduje wypełnienie luki na rynku pracy. Jednocześnie, w Polsce nadal mamy do czynienia z przemianami strukturalno – społecznymi w edukacji, które doprowadziły do zapaści kształcenia zawodowego i przyczyniły się do społecznej stygmatyzacji uczniów kształcących się w szkołach zawodowych. W wyniku przemian gospodarczych szkoły uczące zawodu straciły swe naturalne zaplecze w po-staci zakładów pracy, które były miejscem zdobywania praktyki zawodowej ich uczniów. Sytuacja ta doprowadziła do stopniowego pogarszania się umiejętności i braku konkretnych zawodowych kwalifikacji osób wchodzących na rynek pracy, a co za tym idzie pogorszyła sytuację pracodawców, którzy borykają się z trudnościami w znalezieniu wykwalifikowanych pracowników poprzez słaby system kształcenia zawodowego w Polsce. Stoimy dziś przed wyzwaniem przywrócenia szkolnic-twu zawodowemu i technicznemu odpowiedniej roli i znaczenia przy jednoczesnej ciągłej gene-rowanej przez rynek pracy fluktuacji zapotrzebowania na wykształconych w odpowiedni sposób pracowników. Polsko-niemiecki region transgraniczny niesie ze sobą szansę, której nie mają obszary centrum: możliwość kształcenia dualnego i dwujęzycznego na potrzeby Euroregionu Pomerania.

Panel III „Przemysł, Środowisko, Społeczeństwo. CSR w branży morskiej – wyzwanie czy wymóg?”

„Tworzenie silnego biznesu i budowanie lepszego świata nie wykluczają się nawzajem – obydwa dążenia stanowią podstawowe składniki długoterminowego sukcesu.”

William Clay Ford Jr. – Prezes Ford Motor Company

Celem panelu jest prezentacja dobrych praktyk w zakresie CSR w przedsiębiorstwach branży mor-skiej oraz prezentacja korzyści wynikających z prowadzenia społecznie odpowiedzialnego biznesu w żegludze i przemyśle offshore. Jest to świeży temat zarówno na kongresie, jak i w Polsce, dlatego panel będzie pełnił rolę platformy informacyjnej na temat CSR.

Brak przestrzegania praw pracowniczych, nadmierna emisja dwutlenku węgla, nieprawidłowe po-zbywanie się szkodliwych wód balastowych i odprowadzenie zanieczyszczonej wody, wykorzysty-wanie statków nie spełniających norm oraz brak egzekwowania obowiązujących regulacji praw-nych przyczyniają się do szkód środowiskowych i społecznych.

23

Na świecie istnieje ponad 2700 organizacji działających na rzecz wspierania CSR w ponad 105 krajach. Ignorując priorytety społeczne firmy narażają się na utratę przewagi konkurencyjnej w za-kresie zdobywania udziałów w rynku, przestają przyciągać najbardziej wykwalifikowanych pracow-ników. Model biznesowy uwzględniający ideę CSR jest najwłaściwszym modelem odpowiadającym wyzwaniom współczesnego świata.

Efektywne stymulowanie rozwoju gospodarki morskiej w obecnych warunkach ekonomicznych jest możliwe dzięki działaniu w odpowiedzi na potrzeby lokalne. Takie podejście jest skutecznym mo-tywatorem podejmowania aktywności rozwojowej i w efekcie przynosi korzyści całej gospodarce, poprawiając również jakość życia każdego obywatela.

Dotychczas oddziaływanie przemysłu morskiego na sferę społeczną oraz środowisko nie budziły zainteresowania interesariuszy. Trend ten jednak ulega stopniowej zmianie – tego typu wiedzy co-raz częściej potrzebują klienci, inwestorzy, czy też władze różnego szczebla.

Do udziału w panelu Organizator zaprosił m.in. przedstawicieli Forum Odpowiedzialnego Biznesu, specjalistów w zakresie zarządzania w branży morskiej oraz przedstawicieli firm, które prowadzą społecznie odpowiedzialną działalność w Regionie Morza Bałtyckiego.

W ramach wstępu, podczas panelu zaprezentowana zostanie idea CSR w ujęciu globalnym, ze szczególnym uwzględnieniem gospodarki morskiej. Przedstawione również zostaną najlepsze praktyki w zakresie wdrażania CSR. Przeanalizowany zostanie wpływ społecznej odpowiedzialno-ści biznesu na wzrost atrakcyjności i wiarygodności przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym oraz wpływ troski o wartości społeczne i środowiskowe na inicjowanie działań innowacyjnych. Eksperci podejmą się również oceny potencjału gospodarki morskiej w Polsce w zakresie współ-pracy badawczo-rozwojowej.

Panel IV „Wiedza, Kreatywność, Doświadczenie – innowacyjne podejście w projektowaniu morskim”

„W ciągu całych dziejów projektanci i inżynierowie decydowali o tym, jak będzie wyglądać przyszłość i jak będziemy w niej funkcjonować. Ci, którzy niestrudzenie wnoszą swój wkład w badania, projek-towanie i rozwój, rozwiązują największe problemy świata.”

James Dyson – inżynier projektant, założyciel firmy Dyson, założyciel fundacji mającej na celu pro-mowanie rozwoju wzornictwa i inżynierii

Serdecznie zapraszamy do udziału w panelu, podczas którego poznają Państwo m.in. tajniki pro-jektowania kajaka, którym aleksander Doba przepłynął Ocean atlantycki (a może nawet samego Bohatera…) oraz najnowsze innowacje projektowe na skalę światową.

Praca architektów i inżynierów morskich wpływa na funkcjonalność i bezpieczeństwo statku. Dzię-ki ich pomysłowości i doświadczeniu na rynek wprowadzane są innowacyjne i coraz doskonalsze rozwiązania. Wraz z powstawaniem zaawansowanych systemów i technologii, jak również rozwo-jem procedur i regulacji dot. bezpiecznej i efektywnej pracy na morzu, projektanci morscy wypra-cowują usprawnienia w zakresie bezpieczeństwa i ergonomii jednostek pływających, biorąc jedno-cześnie coraz bardziej pod uwagę czynnik ludzki.

Proces projektowania morskiego jest zjawiskiem multidyscyplinarnym, wymagającym wykorzy-stania zarówno specjalistycznej wiedzy inżynierskiej, jak i kreatywności. Jest to proces złożony i wielowątkowy – projektant stawia czoła wyzwaniom konstrukcyjnym, zachowuje zasady bez-pieczeństwa oraz dba o zapewnienie maksymalnej użyteczności i satysfakcji użytkownikowi koń-cowemu. W uproszczeniu, można pokusić się o stwierdzenie, że projektowanie (design) polega na rozwiązywaniu problemów i jest ściśle związane z wynalazczością i innowacyjnością – zjawiskami, których obecność jest świadectwem rozwoju ludzkości i symbolem rozwoju ekonomicznego każdej gospodarki.

Rozwój współczesnych przemysłów morskich jest uwarunkowany zarówno zastosowaniem wyso-ko zaawansowanych technologii, jak i zatrudnianiem świetnie wykształconych i innowacyjnie my-ślących kadr, szczególnie w dziedzinie projektowania morskiego. Podczas procesu projektowania


nowatorskich i efektywnych rozwiązań niezbędne jest również elastyczne dostosowywanie się do potrzeb otoczenia oraz reagowanie na zachodzące w nim zmiany.

W panelu wezmą udział specjaliści ds. inżynierii morskiej, w tym projektanci, producenci jedno-stek pływających – m.in. rekreacyjnych i sportowych, producenci wyposażenia oraz przedstawi-ciele świata nauki. zaprezentowane zostaną nowatorskie rozwiązania produkcyjne i projektowe na potrzeby przemysłu morskiego. Przeanalizowany zostanie proces kreowania innowacji w pełnym spektrum projektowania morskiego – od małych statków, przez statki handlowe i specjalistyczne, do super jachtów. zostaną również uwzględnione inne formy innowacyjnego projektowania mor-skiego.

Celem Organizatorów niniejszego panelu dyskusyjnego było nie tylko stworzenie platformy wy-miany doświadczeń ekspertów z dziedziny projektowania morskiego, ale również zainteresowanie tą tematyką innych uczestników Kongresu oraz promowanie polskiego sektora projektowego, a także wspieranie innowacyjności i przedsiębiorczości z nim związanej.

25

WyKORzySTaNIE zaSOBóW MORza I OCHRONa ŚRODOWISKa MORSKIEGO

kodeks polArny

Paweł Banaś

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Wydział Ochrony Środowiska Morskiego, Departament Transportu Morskiego i Bezpieczeństwa Żeglugi

[email protected]

Prezentacja jest wprowadzeniem w zagadnienie Międzynarodowego kodeksu dla statków pływa-jących po wodach polarnych (kodeksu polarnego). Kodeks polarny opracowano w celu poprawy bezpieczeństwa eksploatacji statków w trudnych warunkach żeglugi na wodach polarnych oraz dla zapewnienia lepszej ochrony środowiska polarnego przez minimalizację ryzyka związanego z upra-wianiem żeglugi na wodach polarnych. Kodeks został opracowany przez Międzynarodową Organi-zację Morską (International Maritime Organization IMO) – wyspecjalizowaną agencję Narodów zjed-noczonych, która jest odpowiedzialna za działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w żegludze międzynarodowej i zapobiegania zanieczyszczaniu ze statków. Jest on oparty na założeniu, że wody polarne stwarzają dodatkowe wymagania nawigacyjne oprócz tych, które spotkać można gdzie indziej, a ekosystemy polarne są szczególnie narażone na zagrożenia związane z działalno-ścią człowieka, taką jak uprawianie żeglugi. Kodeks jest uzupełnieniem istniejących instrumentów IMO, które dotyczą żeglugi na wodach polarnych. Składa się on ze wstępu, części I i części II. Część I zawiera obowiązkowe wymogi oraz zalecenia dotyczące środków bezpieczeństwa żeglugi. Część II zawiera obowiązkowe wymogi oraz zalecenia dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków.

restytuCjA łososiA W polsCe

Ryszard Bartel

Instytut Rybactwa Śródlądowego, Olsztyn

[email protected]

W Polsce łosoś był mniej liczny niż troć. W latach 1953 – 1955 w dolnej Wiśle i w zatoce Gdań-skiej łosoś stanowił 8,4% w porównaniu z połowami troci. Łososie są mylone z trocią. Pogarszają-ce się warunki środowiska doprowadziły do zmniejszania liczebności łososi w rzekach. W latach 1953-1958 w dolnej Wiśle łososie stanowiły 0,05% w stosunku do połowów troci. Ostatnie łososie złowiono w Sole w 1946 r., w Skawie w 1952 r. w Brdzie i Wierzycy 1956 r., w rzekach pomorskich w Gwdzie i dolnej Wiśle w latach 60. XX w. Ostatnia populacja łososia w Drawie zginęła w połowie lat 80. XX w. Restytucję łososia oparto materiał pochodzący z Daugavy (Dźwiny). Pierwsze smolty łososia w liczbie 45 400 wypuszczono do Wieprzy w 1994 r. Do 2014 r. wypuszczano od 117 000 do 538 000 smoltów. Pierwsze tarlaki złowiono w Drwęcy i Wieprzy w 1997 r. Pozyskano 382 000 zia-ren ikry, w następnych latach wycierano do 2 500 000 ikry, obecnie od 100 000 do 300 000. Połowy łososia w rzekach sięgały 22 ton, obecnie spadły poniżej 1 tony. Jedną z przyczyn tego nagłego spadku może być występująca od 2007 r. wrzodzienica/UDN, a może zwiększająca się liczebność fok? Po trzech latach od zarybienia łososie średnio osiągały 102 cm i 11,8 kg. Restytuowane łoso-sie głównie były poławiane w południowym Bałtyku w rejonie zatoki Gdańskiej i na południe od Wyspy Gotland. W Drawie i Słupi obserwowano gniazda i poławiano narybek jesienny.


WydobyCie polimetAliCznyCh konkreCji W strefie ClArion-Clipperton frACture. bAdAWCzA dziAłAlność Wspólnej orgAnizACji interoCeAnmetAl (iom)

Ivo Dreiseitl, Valcana Stojanova, Tomasz Abramowski, Ramón Causse

Wspólna Organizacja Interoceanmetal, Szczecin, Polska

Wspólna Organizacja Interoceanmetal (IOM) – międzyrządowe konsorcjum utworzone przez Bułga-rię, Kubę, Czechy, Polskę, Federację Rosyjską oraz Słowację, powstało w 1987 roku i posiada wy-łączne prawo do eksploracji złóż polimetalicznych znajdujących się obszarze International Seabed area (Międzynarodowa Organizacja Dna Morskiego). W dniu 29 marca 2001 roku IOM podpisał kon-trakt z Międzynarodową Organizacją Dna Morskiego na poszukiwanie konkrecji polimetalicznych w obszarze 75.000 km2 zlokalizowanych w strefie Clarion-Clipperton na północno-wschodnim Pa-cyfiku. W kwietniu i maju 2014 r. IOM organizował ekspedycję badawczą do obszaru wydobywczego H22 położonego na północ od wcześniej badanego w 2009 r. bloku H11. Podczas tego rejsu IOM przeprowadził następujące rodzaje badań geologicznych: badanie sonorem bocznym, foto i wideo profilowanie, pobranie próbek osadów i konkrecji z boxcorera, zbiór / przechowywanie próbek konkrecji o dużej objętości, badania chemiczne, fizyczne i inżynierii geologicznej, prace analityczne wykonywane w laboratoriach na pokładzie. został również zaktualizowany program badań środo-wiska oraz wstępnie opracowano wymagania techniczne dotyczące koncepcyjnego projektowa-nia systemu górniczego: Podwodny system nawigacji i konfiguracji systemów statku górniczego. W tym samym czasie IOM opracował rozległe badania mające na celu poprawę i optymalizację podstaw technologicznej przeróbki wydobycia metali z konkrecji polimetalicznych.

Cele środoWiskoWe W Wspólnej polityki rybołóWstWA i iCh reAlizACjA W polsCe

Magdalena Figura

Greenpeace Polska, Kampania Morza i Oceany. Lirowa 13, 02-076 Warszawa

[email protected]

Minęło 1,5 roku od wprowadzenia w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 w sprawie Wspólnej Polityki Rybołówstwa (WPRyb) w krajach unijnych, które zgodnie z art. 288a Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma zasięg ogólny, wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Przez czterdziestu latach prowadzenia Wspólnej Polityki Rybołówstwa (WPRyb) Unii Europejskiej, ponad 70% stad ryb, których liczebność poddano ocenie, zostało przełowione, zaś wiele ekosys-temów morskich zostało poważnie przetrzebione lub zniszczone. Pomimo wykorzystywania coraz większych i potężniejszych statków rybackich, europejscy rybacy łowili coraz mniej ryb i o mniej-szych wymiarach, przez co rybołówstwo utraciło swoją rentowność i uzależniło się od publicznej pomocy finansowej. Reforma WPRyb miała zmienić ten trend. Jedną ze zmian, jaką przyniosła nowa WPRyb jest obowiązek uwzględnienia kryteriów środowiskowych, społecznych i ekonomicznych przy podziale kwot połowowych. Możliwości połowowe powinny być przyznawane tym rybakom, których połowy mają najmniej szkodliwy wpływ na środowisko, jednocześnie przyczyniają się do tworzenia miejsc pracy i budowy nadmorskiej tkanki społecznej. Ponadto państwa członkowskie są zobowiązane podjąć działania na rzecz odbudowy przetrzebionych stad, doprowadzenie do osiągnięcia równowagi między zdolnościami połowowymi danego kraju a jego możliwościami po-łowowymi oraz do zakończenia marnotrawnych praktyk połowowych, jakim są odrzuty.

29

przyWróCenie populACji jesiotrA bAłtyCkiego – WymAgA Wspólnego zAAngAżoWAniA Wielu stron

Jörn Gessner

Jesiotr bałtycki występował powszechnie w Bałtyku południowym, w wielkich rzekach (np. w Od-rze czy Wiśle) oraz jeziorach. Miał bardzo duże znaczenie gospodarcze. Spadek liczebności jego populacji rozpoczął już w XIX wieku. Głównym powodem było przełowienie, regulacje rzek i zanie-czyszczenia. W planach restytucji jesiotra bałtyckiego należy wziąć pod uwagę jego wędrowny tryb życia (wędrówki anadromiczne), późne osiąganie dojrzałości płciowej oraz dużą wrażliwość na czynniki antropogeniczne. Pierwsze kroki w procesie przywracania populacji jesiotra bałtyckiego miały miejsce w 1996 roku poprzez wspólne działania polsko-niemieckie. Bardzo pozytywnym od-zewem na te działania było powstanie Helcom action Plan dotyczące restytucji jesiotra w Morzu Bałtyckim w aspekcie międzynarodowym. Restytucja tego gatunku na pewno będzie długoletnia; musi być w niej uwzględniony swobodny dostęp do miejsca tarła jesiotrów, wiążący się z budową przepławek i regulujący żeglugę śródlądową oraz zapewniający integralność terenów przybrzeż-nych. Wspólne określenie celów będzie niezwykle ważnym procesem, który pozwoli na uniknięcie realizacji kosztownych i czasochłonnych koncepcji i planów.

ArktyCzne drogi morskie dlA żeglugi – przejśCie półnoCno-zAChodnie i przejśCie półnoCno-WsChodnie

dr hab. inż. Tadeusz Graczyk, prof. ZUT

zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, 71-065 Szczecin, al. Piastów 41

[email protected]

Współczesna żegluga w rejonie arktyki obejmuje rejsy ok. 6000 statków, w tym 1600 statków ry-backich. Jest to żegluga celowa skierowana do społeczności wymagających stałego zaopatrzenia, a także związana z pozyskiwaniem zasobów naturalnych i badaniami środowiska oraz żeglugatu-rystyczna. Żegluga odbywa się w rejonie Islandii, Grenlandii oraz dwóch głównych tras: Przejściem Północno-Wschodnim (PPW) – wzdłuż brzegów Rosji oraz Północno-zachodnim (PPz) – wzdłuż brzegów Kanady i Stanów zjednoczonych. Obecnie żegluga szlakami PPW i PPz odbywa się głów-nie w lecie, często z towarzyszeniem lodołamaczy. Szybko postępujące ocieplenie klimatu i zmniej-szająca się sukcesywnie pokrywa lodowa – w 2014 r. obszar zalodzenia obejmował tylko 14 mln km2, najmniejszy z odnotowanych – umożliwią szerszy zakres żeglugi w niedalekiej przyszłości. Można oczekiwać, że do roku 2050 topniejący lód otworzy drogę żeglowną poprzez Ocean ark-tyczny w ciągu 3 miesięcy w roku. W prezentacji przedstawiono zagrożenia i korzyści wynikające z możliwości swobodnej żeglugi w rejonach arktycznych, a także konieczny rozwój infrastruktury i działań w tych obszarach, obejmujący rozwój portów, ochronę przed zalodzeniem i górami lo-dowymi, opracowanie map, niezawodną nawigację, skuteczne metody poszukiwań i ratownictwa, systemy monitorowania i informacji. Wskazano trasę poprzez Ocean arktyczny, jako alternatywną dla PPW i PPz w niedalekiej przyszłości, co wymaga jednakże zmian w przepisach klasyfikacyjnych i innych regulacjach żeglugowych.


WpłyW sytuACji hydrologiCznej nA rybołóWstWo i dorAdztWo iCes nA 2016 rok

Jan Horbowy

Morski Instytut Rybacki – PIB, Ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia, Polska

e-mail: [email protected]

Jednym z podstawowych elementów Wspólnej Polityki Rybackiej UE jest szerokie wykorzystywanie doradztwa naukowego w prowadzonych przez Komisję Europejską działaniach. Ciałem doradczym Komisji Europejskiej jest ICES (International Council for the Exploration of the Sea) – ponad stuletnia organizacja naukowa, skupiająca większość państw Europy, a także USa i Kanadę.

W 2014 roku miał miejsce silny wlew wód M. Północnego do Bałtyku. Takie wlewy zwykle prowadzą do zmiany warunków hydrologicznych Bałtyku na sprzyjające rodzeniu się liczebnych pokoleń ryb użytkowych, zwłaszcza dorszy.

W prezentacji przedstawiono najnowsze doradztwo naukowe ICES odnośnie do wielkości połowów stad dorszy, śledzi, szprotów i płastug, odławianych przez polskie rybołówstwo. Doradztwo – zgod-nie z wytycznymi UE – opiera się na zasadzie maksymalnych trwałych połowów (MSy), zasadzie przezorności (precautionary approach) i podejściu ekosystemowym. Przeprowadzono analizę po-tencjalnych skutków wlewu na poziom połowów i stan zasobów w najbliższych latach.

kAmpAniA nA rzeCz oChrony różnorodnośCi biologiCznej mórz i oCeAnóW

Marta Kalinowska

Ekspert ds. Ochrony Morza Bałtyckiego, WWF Polska

[email protected]

Utrata bioróżnorodności jest jednym z głównych zagrożeń dla stabilności ekosystemów na ziemi, w tym dla ekosystemów morskich. Obecne tempo wymierania gatunków jest największe w histo-rii. Co 20 minut na świecie wymiera jeden gatunek, a aż 30 proc. stworzeń, w tym morskich, jest zagrożonych wyginięciem. Naukowcy twierdzą, że 90 proc. komercyjnie poławianych na świecie gatunków ryb i skorupiaków jest albo było eksploatowanych nadmiernie lub na granicy bezpieczeń-stwa. Rosnące zapotrzebowanie na produkty rybne i owoce morza oraz związane z tym intensyw-ne odłowy prowadzą do przełowienia stad, a niska świadomość konsumentów wspiera popyt na zagrożone gatunki. z powodu intensywnej gospodarki rybackiej cierpią nie tylko gatunki odławiane, ale także wiele innych połączone skomplikowanymi relacjami gatunków współdzielących z nimi siedliska morskie. W celu przeciwdziałania utracie różnorodności biologicznej mórz i oceanów, będącej efektem niezrównoważonej gospodarki rybackiej konieczne są działania, które zwiększą świadomość społeczną na temat wpływu codziennych decyzji konsumenckich na różnorodność biologiczną mórz i oceanów. Dlatego WWF Polska realizuje projekt pt. „Ochrona bioróżnorodności mórz i oceanów”. Projekt ma na celu zwiększenie świadomości społecznej odnośnie do wpływu codziennych decyzji konsumenckich na różnorodność biologiczną mórz i oceanów poprzez dostar-czenie kluczowym podmiotom sektora rybnego (rybacy, przetwórcy, sieci handlowe), a także dzien-nikarzom, blogerom kulinarnym i kucharzom niezbędnej wiedzy na temat sposobów zaopatrywania w produkty rybne pochodzące z odpowiedzialnych połowów.

31

zAnieCzyszCzeniA Wód poChodzeniA rolniCzego A eutrofizACjA bAłtyku

Marta Kalinowska

Ekspert ds. Ochrony Morza Bałtyckiego, WWF Polska

[email protected]

Morze Bałtyckie jest morzem płytkim, słonawym, ze wszystkich stron otoczonym lądem, a po-łączonym z oceanem tylko wąskimi i płytkimi cieśninami duńskimi. Dlatego wymiana wód Bałty-ku z oceanem jest znacznie utrudniona i możliwa tylko podczas silnych sztormów przy korzyst-nym układzie kierunków wiatru. Takie warunki geograficzne czynią z Bałtyku morze szczególnie wrażliwe na presję ze strony działalności człowieka, w szczególności w zakresie zanieczyszczeń spływających rzekami z obszaru całego zlewiska. Do głównych zanieczyszczeń należą nadwyżki nawozów rolniczych spływające z pól i użyźniające wody Bałtyku. W wyniku tego „przeżyźnienia” mają miejsce wzmożone zakwity sinic, co w sezonie letnim powoduje spadek atrakcyjności tury-stycznej wybrzeża, a długofalowo prowadzi do deficytów tlenu na dnie, a tym samym powoduje spadek bioróżnorodności morza i dostępności zasobów ryb. Dlatego tak ważne jest, aby ograniczać spływ zanieczyszczeń z pól poprzez stosowanie zrównoważonego rolnictwa oraz praktyk przyja-znych środowisku. Instrumentem polityki unijnej zakładającym wprowadzenie takich działań na obszarach rolniczych jest dyrektywa azotanowa. Dotychczasowy sposób jej wdrażania nie był jed-nak na tyle efektywny, żeby realnie przyczynić się do ograniczenia odpływu substancji biogennych do wód, a dalej ciekami do Morza Bałtyckiego. Potrzeba zatem nowego podejścia oraz wsparcia politycznego dla działań dających szansę zmierzenia się z problemem eutrofizacji Bałtyku.

Czy kompromis W plAnoWAniu oChrony przyrody jest możliWy? prezentACjA dośWiAdCzeń W tWorzeniu plAnóW zAdAń oChronnyCh dlA obszAróW nAturA 2000 regionAlnej dyrekCji oChrony środoWiskA W szCzeCinie

Kiełsznia Michał

Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie

[email protected]

Jurzyk-Nordlöw Sylwia

Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Szczecinie; zakład Botaniki i Ochrony Przyrody, zUT w Szczecinie

Rzeczywista realizacja ochrony przyrody w obszarach chronionych poprzez planowanie ochrony bardzo często stanowi źródło konfliktów i niezrozumienia ze strony różnych grup zainteresowania społecznego. Wybór sposobu i całej drogi rozwiązania potencjalnego konfliktu ma niezwykle duże znaczenie dla czasu trwania i skutków nieporozumień dla stron konfliktu i samej przyrody. Bardzo często skutek konfliktu jest niekorzystny dla przyrody czyli pejoratywnie dla interesu skarbu pań-stwa i społeczeństwa. Źródła konfliktów to najczęściej: planowanie przestrzenne, pozyskiwanie zasobów środowiska, nie rozumienie praw przyrody, międzyludzkie nieporozumienia w tle z ochro-ną przyrody, niedostateczne pojmowanie procedur urzędniczych a także ekspertyz specjalistów bądź zbyt duże oczekiwania w stosunku do nich lub organu ochrony środowiska wychodzące poza jego kompetencje itp. zdaniem autorów bardzo wiele nieporozumień można rozwiązać w sposób zabezpieczający interesy wszystkich stron konfliktu. Jednak wymaga to od organu dużego zaan-gażowania. Często to brak zainteresowania ze strony organu wywołany zbyt dużą ilością spraw do rozwiązania, może powodować nabrzmienie „dużych pretensji” ze strony interesariuszy. auto-rzy na przykładach przedstawiają rodzaje konfliktów, strony konfliktu, sposoby ich rozwiązywania oraz skutki ich istnienia. Niezbędnym wydaje się oprócz oczywistego zapobiegania, wypracowanie metod rozwiązywania powtarzalnych rodzajów konfliktów wokół ochrony środowiska przez organ rządowy planujący ochronę przyrody. Czy jest to możliwe?


polskie przeWodniCtWo konWenCji o oChronie żyWyCh zAsobóW morskiCh AntArktyki (CCAmlr) 2012-2014

Małgorzata Korczak-Abshire, Katarzyna J. Chwedorzewska

Instytut Biochemii i Biofizyki PaN, zakład Biologii antarktyki, ul. Pawińskiego 5a, 02-106 Warszawa

[email protected]

Komisja do spraw Konwencji o zachowaniu Żywych zasobów Morskich antarktyki (Commission for the Conservation of antarctic Marine Living Resources, CCaMLR) jest organizacją zarządza-jącą rybołówstwem na wodach Oceanu Południowego. Konwencja weszła w życie w 1982 r., jako część systemu Układu antarktycznego. Głównym jej celem jest ochrona środowiska naturalnego i zachowanie integralności ekosystemu morskiego antarktyki. zainteresowanie komercyjnym wy-korzystaniem zasobów morskich takich jak: kryl i ryby, wymusiło przygotowanie konwencji z myślą o kontroli wykorzystania poszczególnych gatunków występujących w Oceanie Południowym.

W latach 2012-2014 Polska objęła przewodnictwo w CCaMLR, zajmując się szeroko rozumianymi problemami rybołówstwa dalekomorskiego. W tym czasie kluczowymi zagadnieniami były; usta-lenia dotyczące międzynarodowego monitoringu ekologicznego oraz powołanie nowych Morskich Obszarów Chronionych.

Główne zadania Komisji to zarządzanie rybołówstwem w sposób zrównoważony i odpowiedzialny. Polska jako kraj zainteresowany połowami kryla, bogatego źródła białka i kwasów omega-3, ak-tywnie uczestniczy w pracach Grup Roboczych ds. Monitoringu Ekosystemu i zarządzania, Komi-tetu Naukowego, realizując program monitoringu ekologicznego, CCaMLR Ecosystem Monitoring Program (CEMP). Monitoring ten prowadzony jest przez pracowników zakładu Biologii antarktyki, Instytutu Biochemii i Biofizyki PaN w oparciu o Polską Stacje antarktyczną H. arctowski.

Czy nAdpopulACjA gAtunkóW ChronionyCh (foki, kormorAny) może być problemem W morzu bAłtyCkim?

Karl Lundström, Maria Boström

Bałtycki ekosystem przeszedł poważne ekologiczne zmiany przez ostatnie 100 lat. zmiany na dużą skalę w składzie najważniejszych drapieżników dokonały się równolegle z potężnymi fluktuacjami wielkości stad ryb. Wzrost liczby fok i kormoranów podczas ostatnich dekad spowodował wzrost sytuacji konfliktowych z rybołówstwem oraz niepokój co do wzrastającej konkurencji o zasoby ryb pomiędzy największymi drapieżnikami a rybołówstwem. zrozumienie połączonego efektu dra-pieżnictwa i rybołówstwa jest niezbędne dla wdrożenia podejścia ekosystemowego w zarządzaniu zasobami. Oszacowane wielkości spożycia ryb przez foki i kormorany wskazują, że lokalnie, drapież-niki mogą konsumować zbliżone ilości, lub nawet wyższe (niektórych gatunków ryb) w porównaniu z połowami w tych regionach. Preferencje przedziałów wielkości ofiar, zjadanych przez drapieżniki, dla takich gatunków jak śledź, sielawa, sieja i okoń, nakładają się z wielkością ryb poławianych przez rybaków. Pozostałe gatunki o dużym znaczeniu to dorsz, stornia, łosoś, troć i szczupak. Biorąc pod uwagę dużą ilość ofiar zjadanych przez wzrastającą liczbę kormoranów i fok, wielkość konsumpcji ryb przez największe drapieżniki w Morzu Bałtyckim nie może być pomijana. Specjalnie ukierunkowany monitoring na skład pokarmu i rozsiedlenie drapieżników, w połączeniu z modelo-waniem interakcji drapieżnik-ofiara, może przyczyni się do przeprowadzenia dalszych analiz i ocen dynamiki ekosystemu i wpływu drapieżników na populacje ryb. W prezentacji będą pokazane wy-niki badań nad foką obrączkowaną i szarą oraz kormoranami.

33

obeCnA sytuACjA hydrologiCznA nA morzu bAłtyCkim

Michael Naumann, Günther Nausch, Volker Mohrholz

Ekologiczny status Morza Bałtyckiego zależy głównie od odświeżania wód głębokich poprzez wlew słonych i bogatych w tlen wód z Morza Północnego. ze względu na istotną różnicę gęstości te wlewy są jedynym źródłem „wentylacji” wód głębokich. Od początku wczesnych lat 80. ubie-głego stulecia częstotliwość wlewów drastycznie spadła z 5-7 poważnych wlewów w dekadzie do jednego na dekadę. Szeroko rozprzestrzenione obszary wód beztlenowych stały się stanem

„normalnym” w centralnej części Morza Bałtyckiego. Rzadkie, poważne (Major Baltic Inflow) wlewy z lat 1993 i 2003 tylko chwilowo ograniczyły strefy beztlenowe. Po ponad 10-latach bez istotnych wlewów, w grudniu 2014 roku potężny wlew wniósł znaczne ilości zasolonych i dobrze natlenionych wód do Bałtyku. Bazując na obserwacjach i cyfrowym modelowaniu wlew został zakwalifikowa-ny, jako rzadko występujący poważny wlew. Objętość tego wlewu została określona na 198 km sześciennych i 4 giga ton soli wprowadzonej do Bałtyku. Wielkość wlewu znacznie przekroczyła wielość wlewu z 2003 roku. Bazując na badaniach wlewów począwszy od 1880 roku, wlew z roku 2014, wraz z wlewem z 1913 jest trzecim największym w historii. Obecny wlew najprawdopodobniej całkowicie przekształci głębokie wody Bałtyku z beztlenowych w tlenowe, z poważnymi pozy-tywnymi konsekwencjami dla życia tego morza i biogeochemicznych cykli w nim występujących.Niewątpliwie z pewnym opóźnieniem, zmiany te będą również dotyczyć wód powierzchniowych.Ob-serwacje z kilku rejsów badawczych od listopada 2014 do maja 2015 wskazują na rozprzestrzenia-nie się wlanych wód, z zachodniego Bałtyku do głębin części centralnej powodujące środowiskowe zmiany w warstwie wód głębokich.

polskie rybołóWstWo bAłtyCkie W śWietle noWyCh uWArunkoWAń prAWnyCh

dr Tomasz Nawrocki

Dyrektor Departamentu Rybołówstwa, Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi

Polska od dnia 1 maja 2004 r., czyli od czasu akcesji do Unii Europejskiej, przyjęła i stosuje unij-ne regulacje dotyczące rybołówstwa, w tym przede wszystkim Wspólną Politykę Rybołówstwa. Obecnie obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1380/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniające rozporządzenia Rady (WE) nr 1954/2003 i (WE) nr 1224/2009 oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr 2371/2002 i (WE) nr 639/2004 oraz decyzję Rady 2004/585/WE (Dz. Urz. UE L 354 z 28.12.2013, str. 22, z późn. zm.). Wykonywanie rybołówstwa morskiego w Polsce jest regulowane przepisami unijnymi, które mogą być stosowane wprost, jednakże często wymagają doprecyzowania przepisami krajowymi. Dlate-go w celu wdrożenia regulacji UE na grunt prawa krajowego, Sejm RP 19 grudnia 2014 r. uchwalił ustawę o rybołówstwie morskim (Dz. U. z 2015 r. poz. 222), która obowiązuje od dnia 4 marca 2015 r. i zastąpiła dotychczasową ustawę z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie (Dz. U. z 2014 r. poz. 1592 t. j.). Nowa ustawa w sposób kompleksowy określa zasady wykonywania rybołówstwa morskiego oraz tryb postępowania, jak również zakres zadań i właściwość organów w odniesieniu do nadawania, cofania i zawieszania uprawnień do wykonywania rybołówstwa morskiego, racjo-nalnego wykonywania rybołówstwa morskiego, w tym: ochrony żywych zasobów morza, nadzoru nad wykonywaniem rybołówstwa morskiego oraz nad wyładunkiem i przeładunkiem organizmów morskich. Dodatkowo na forum unijnym toczą się prace nad ostatecznym kształtem planu wie-logatunkowego dla dorsza, śledzia i szprota na Morzu Bałtyckim oraz rozstrzygnięciem kwestii technicznych. Regulacje te w szczegółach znajdą odzwierciedlenie m.in. w aktach wykonawczych ministra właściwego do spraw rybołówstwa, które zostaną wydane na podstawie upoważnień wy-nikających z ustawy o rybołówstwie morskim. Należy także pamiętać o intensywnych pracach nad nowelizacją ustawy o organizacji rynku rybnego oraz ustawą o wspieraniu zrównoważonego rozwoju sektora rybackiego z udziałem Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego. Fundusz ten wprowadza w nowej perspektywie 2014-2020 możliwość finansowania szeregu nowych kom-ponentów, które nie były dotychczas objęte wsparciem w ramach EFR 2007-2013.


WybrAne rezultAty bAdAń eksperymentAlnyCh nAd zmniejszeniem nieujAWnionyCh odrzutóW przy połoWACh dorszA bAłtyCkiego

Piotr Nowakowski

akademia Morska w Szczecinie

[email protected]

W wyniku projektu, realizowanego od września 2012 do chwili obecnej, w którym prace eksperymen-talne prowadzono na kutrze WŁa-71 armator firma na łowiskach „władysławowskich” oraz w Stacji Badań Modelowych (SBM) w Ińsku (zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny), opracowano nowe rozwiązania konstrukcyjne worków dorszowych, które przed zastosowaniem w morzu były badane w SBM. Wprowadzono szereg nowych zmian w budowie bałtyckich worków dorszowych. Celem tych zmian było zwiększenie własności selektywnych worków. Wykonano 140 holi pomiaro-wych z zestawem trałowym włoka dennego oraz 10 holi z zestawem trałowym włoka pelagicznego. zmierzono długość i zważono w sumie około 50 000 szt. dorszy.

morskie obszAry nAturA 2000: zróWnoWAżenie potrzeb oChrony i rybołóWstWA, Czy konflikt sprzeCznyCh interesóW?

dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw.

Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy, ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia

e-mail: [email protected]

Sieć NaTURa 2000 obejmuje ok. 20% powierzchni Polskich Obszarów Morskich. Są to w dużej czę-ści wody przejściowe i przybrzeżne, które są intensywnie użytkowane przez rybołówstwo posłu-gujące się sieciami stawnymi z pokładu niewielkich (do 12 metrów) jednostek. Segment ten stanowi niemal 75% liczby wszystkich aktywnych polskich jednostek rybackich. Sieci stawne uważane są za jedno z najpoważniejszych zagrożeń przedmiotów ochrony: na obszarach PLB: ptaków morskich, na obszarach PLH – ssaków morskich. Powstające plany ochrony obszarów NaTURa 2000 uwi-doczniły silny konflikt dotyczący rybołówstwa. zgodnie z regułami podejścia ostrożnościowego przyjęto, że rybołówstwo wywiera znaczący negatywny wpływ na populacje ptaków morskich. W konsekwencji zapisy projektów planów ochrony zakładają znaczne ograniczenia czaso-prze-strzenne działalności rybackiej. Idea zrównoważenia potrzeb ochrony i rybołówstwa przekształ-ciła się w konflikt sprzecznych interesów. Wpływ na to miały: presja czasu (znaczne opóźnienie we wdrażaniu zapisów Dyrektyw UE), brak danych o rybołówstwie oraz brak współpracy i dialogu w ramach partycypacji społecznej. Jedną ze strategii przeciwdziałania kryzysowi był podjęty przez zrzeszenie Rybaków zalewów Szczecińskiego, Kamieńskiego i jeziora Dąbie projekt „Opracowanie podstaw racjonalnego monitorowania przyłowu ptaków w celu zrównoważonego zarządzania ry-bołówstwem przybrzeżnym na morskich obszarach NaTURa 2000”.

35

morskie rybołóWstWo rekreACyjne i jego problemy

Krzysztof Radtke

Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy, ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia

[email protected]

Wędkarstwo morskie w Polsce jest stosunkowo nową dziedziną aktywnego wypoczynku, a także formą eksploatacji zasobów ryb. zainteresowania wędkarstwem morskim jest ogromne i od po-czątku swojego istnienia charakteryzowało się dużą dynamiką rozwoju. Świadczą o tym dane do-tyczące liczby wypraw wędkarskich oraz liczby wędkujących uczestniczących w rejsach statków eksploatowanych w połowach sportowo-rekreacyjnych. Dynamiczny rozwój wędkarstwa morskie-go uznawany za swego rodzaju konkurencję w stosunku do floty komercyjnej wymusił wprowadze-nie nowych uregulowań rybołówstwa rekreacyjnego w postaci nowelizacji ustawy o rybołówstwie morskim obejmującej rozdział dotyczący rybołówstwa rekreacyjnego. Morskie środowisko węd-karskie oprotestowały jednak nowe rozwiązania prawne dotyczące w szczególności opłat jak i li-mitowania połowów uznając je za swego rodzaju hamulec rozwoju wędkarstwa morskiego mogący ostatecznie prowadzić do jego upadku, argumentując również, że może to mieć negatywny wpływ na rozwój gospodarczy obszaru pasa przymorskiego. W chwili obecnej zakończono etap konsulta-cji społecznych w sprawie szczegółowego sposobu i warunków wykonywania rybołówstwa rekre-acyjnego, przygotowanego przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi należy mieć spodziewać się wprowadzenia niezbędnych poprawek.

obeCny stAn oChrony jesiotróW W europie: konieCzność międzynArodoWej WspółprACy

Harald Rosenthal

World Sturgeon Conservation Society, Germany

Jesiotry są uważane za żyjące skamieniałości oraz zagrożone ogromne ryby, których popula-cje w ogromnej większości znajdują się w fazie poważnego regresu. Dane Międzynarodowej Unii Ochrony Przyrody (IUCN) z 2010 roku wskazują, że większość z 27 gatunków znajduje się na skra-ju wyginięcia. Przyczynami takiego stanu rzeczy są, m.in., przegradzanie rzek, zanieczyszczenia i przełowienie (w tym kłusownictwo). zaistniała więc silna potrzeba podjęcia długoletnich i skoor-dynowanych działań międzynarodowych na rzecz stabilizacji istniejących populacji, oprócz prowa-dzonych już akcji restytucji, zarybiania i zabiegów odnowy, poprzez efektywne programy ochrony zagrożonego habitatu. Ponieważ jesiotry są rybami wędrownymi, międzynarodowa współpraca jest niezbędna. założenia tej współpracy określają Recovery action Plans, powstałe przy współpracy The World Sturgeon Conservation Society. Ich założenia zostaną omówione podczas prezentacji.


SESJa POSTEROWa

37

monitoring połoWoWy iChtiofAuny zAtoki pomorskiej

Dudko Stanisław, Król Sebastian, Wojnar Kamil

Pracownia Statków i Portów Rybackich, Wydział Nauk o Żywności i Rybactwa, zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

[email protected], [email protected], [email protected]

Monitoring prowadzono w latach 2011-2014 ramach projektu „Kompleksowe badania ichtiofauny w zatoce Pomorskiej służące poprawie zarządzania i kontroli dostępu do zasobów łowiska oraz ograniczeniu przyłowów” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków finansowych Eu-ropejskiego Funduszu Rybackiego. Połowy wykonywano dennymi zestawami trałowymi z workami o boku oczka 10 i 20 mm przy pomocy statku naukowo-badawczego SNB-aR-1 należącego do zUT w Szczecinie. Dodatkowo opracowano i wdrożono sposób rejestrowania, przy użyciu kamer podwod-nych, warunków pracy różnych części włoka i zachowania się w nim ryb podczas trałowania.

W połowach badawczych odnotowano obecność 42 gatunków ryb. W tej liczbie około 60% to gatunki przypadkowe i 23% gatunki akcesoryczne. Jedynie 17% stanowiły gatunki stałe (gładzi-ca, turbot, szprot, stynka) i absolutnie stałe (okoń, sandacz, stornia, śledź), które są podstawową bazą lokalnego rybołówstwa. W badaniach stwierdzono istotne zróżnicowania gatunkowe ichtio-fauny w kolejnych sezonach połowowych. Najczęściej skupiska zdominowane były przez stadia młodociane ryb oraz osobniki niewymiarowe gatunków, dla których w przepisach określono wy-miar ochronny. Szczególnie wysoką liczebność takich ryb, sięgającą nawet do 100%, obserwowano w strefie przybrzeżnej poniżej 3 Mm od lądu.

W tej sytuacji monitoring połowowy dający bieżącą i obiektywną charakterystykę ichtiofauny po-winien być podstawowym narzędziem do zarządzania zasobami łowiska.

noWe urządzenie do usuWAniA mikroorgAnizmóW z Wody bAlAstoWej

dr inż. Jerzy Gutteter-Grudziński

[email protected]

Prawidłowa eksploatacja statku morskiego bez ładunku lub z częściowym ładunkiem, z uwagi na brak osiągnięcia minimalnego zanurzenia kadłuba, koniecznego do poprawnej pracy śruby napędo-wej i steru, wymaga zapewnienia jego właściwej stateczności i zdolności manewrowych, poprzez zastosowanie balastu w postaci wody najczęściej morskiej.

Wody balastowe zawierają często m. in. bakterie, wirusy, mikroorganizmy, w tym zarazki choro-botwórcze, a czasami okazy roślin i zwierząt, które mogą być przemieszczane między regionami kontynentami i akwenami morskimi. Tak więc, znaczącym zagrożeniem stało się przenoszenie przez transport morski niepożądanych mikroorganizmów w wodzie balastowej. zagrożenie przy-wiezienia zarazków mogących wywołać epidemię (dżuma, cholera), jest zagrożeniem realnym, szczególnie gdy woda została pobrana w okolicach gęsto zasiedlonego ujścia dużej rzeki w re-jonie tropikalnym.

Jak pisze Pan Gogol z PzM-u [1], żadna ze znanych metod unicestwiania (eksterminacji) mikroorga-nizmów nie jest skuteczna i tania.

Celem rozwiązania [2,3], jest zaproponowanie nowego „systemu uzdatniania wód balastowych” w urządzenie na dynamicznej filtracji w hydrocyklonach i zbiornika kontaktowego. W systemie ma miejsce jednoczesny proces oczyszczania wody balastowej z organizmów i zanieczyszczeń cięż-szych i lżejszych od wody, natomiast w zbiorniku, w zależności od odmiany i charakteru mikroorga-nizmów stosowane są różne metody eksterminacji np. chemiczna, fizyczna itp. w stopniu wymaga-nym przez konwencje BWM.


Urządzenie opisane w [2] posiada jedną parę hydrocyklonów połączonych ze sobą szeregowo, przy czym jeden hydrocyklon oddziela mikroorganizmy cięższe od wody a drugi hydrocyklon od-dziela mikroorganizmy lżejsze od wody (co najmniej 95%), połączony ze zbiornikiem kontaktowym w którym zachodzi dodatkowa obróbka wody balastowej [4], natomiast każdy hydrocyklon zawiera rurociąg, służący do odprowadzania oddzielonych mikroorganizmów za burtę statku.

[1] Gogol K. armatorzy pod presja ekologii Obserwator morski 11.2014,s.22

[2] P. 369275 Sposób i urządzenie do usuwania mikroorganizmów z wody balastowej BUP nr. 3/2006.

[3] Patent zgłoszony przez autora do UPRP.

[4] Sobol z. System unieszkodliwiania drobnoustrojów występujących w wodach balastowych typu zS….… Warma Novum Sp. z o.o. Grudziądz, System for Destruction of microorganisms Occurring in ballast Waters: Technical assumptions, Ballast Water Treatment R&D Directory 2/11/2004)

Wieloletnie przemiAny rybołóWstWA morskiego WietnAmu – historiA, stAn AktuAlny i perspektyWy

Tran Dinh Chat, Wawrzyniec Wawrzyniak, Przemysław Czerniejewski

Burzliwa historia, wojny i polityczne zmiany mają wpływ na rybołówstwo morskie Wietnamu. Celem niniejszej pracy było określenie kierunków zmian rybołówstwa morskiego, ocena wielkości poło-wowych i klasyfikacja statków rybackich Wietnamu. analizowano profesjonalne rybołówstwo mor-skie Wietnamu ze szczególnym uwzględnieniem wielkości i struktury poławianej ichtiofauny, ob-szarów połowowych, oraz charakterystyki używanych statków i narzędzi rybackich. Powierzchnia strefy ekonomicznej Wietnamu to 1 mln km2. Pracuje na niej cała flota rybacka Wietnamu, od ma-łych łodzi rybackich, przez średnie jednostki o napędzie od 50 KM do 150 KM, do dużych jednostek posiadających ponad 400 KM. Liczba jednostek w latach 1981–2008 przez cały czas wzrastała, od 29 584 do 113 500 jednostek. W latach 2000-2008 odnotowano znaczny spadek liczby statków da-lekiego zasięgu. Przy czym zmniejszyła się również ilość statków krótkiego zasięgu do 90KM, które stanowią 81,9% całej floty w 2008 roku. W Wietnamie, przy połowach bliskiego zasięgu, stosuje się głównie narzędzia połowowe typu: pławnice, włoki, wędy ręczne rzadziej okrężnice, pułapki i takle. Statki dalekiego zasięgu, o dużej mocy, stosują najczęściej włoki i okrężnice, mniej pławnice, wędy i takle. zasoby rybackie w wodach morskich Wietnamu charakteryzują się dużą różnorodnością pod względem składu gatunkowego (127 gatunków), co jest typowe dla strefy tropikalnej. analiza połowów poszczególnych grup ryb wykazała, że mimo wzrostu połowów całkowitych, niektóre grupy ryb oraz bezkręgowców zostały przełowione, a są to: okoniokształtne, mięczaki, śledzio-kształtne, chrzęstniki i płastugokształtne. Nakład połowowy w rybołówstwie wietnamskim wyra-żony całkowitą mocą napędów zwiększał się w latach 1981–2008 od 453,9 tys. KM do 5710,0 tys. KM. W tym nakład we flocie rybackiej dalekiego zasięgu w latach 2000-2008 wzrósł od 1385,1 tys. KM w 2000 roku do 3326,1 tys. KM w 2008 roku. Średnia roczna wydajność połowowa w latach 1981–2008 w rybołówstwie wietnamskim, liczona jako iloraz połowów całkowitych i całkowitej mocy napędów, zwiększała się do 1985 roku od 0,92 t/KM do 1,11 t/KM. W następnych okresach wydajność połowów zaczęła spadać i ustabilizowała się na poziomie 0,34–0,41 t/KM. Przebieg zależności średniej rocznej wydajności połowowej do całkowitej wielkości połowów i całkowitej mocy napędów ma charakter spadkowy.

39

orgAnizmy Wodne niebezpieCzne dlA CzłoWiekA W WodACh południoWego bAłtyku

Beata Więcaszek, Maria Wolska, Jarosław Dąbrowski

Katedra Hydrobiologii, Ichtiologii i Biotechnologii Rozrodu, Wydział Nauk o Żywności i Rybactwa, zachodniopomorski Uniwersytet w Szczecinie

[email protected]

W zachodnim Bałtyku sporadycznie, a wyjątkowo u polskich wybrzeży notowany jest jadowity ga-tunek ryby – ostrosz Trachinus draco (Perciformes), niebezpieczny dla rybaków i nurków. Podczas wyjmowania ryb z sieci, w razie uszkodzenia skóry przez kolce tej ryby, do organizmu dostaje się jad. zawiera on m.in. 5-hydroksytryptaminę odpowiedzialną za wystąpienie bólu, białka uwalnia-jące histaminę, mukopolisacharydy, kininy, oraz drakotoksynę, o właściwościach hemolitycznych i epolaryzujących błony komórkowe. Spośród bezkręgowców, zagrożenie nieść mogą jedynie pa-rzydełkowce Cnidaria – chełbia modra Aurelia aurita i bełtwa włosiennik Cyanea capillata z groma-dy krążkopławów. Problemy zdrowotne powodują komórki parzydełkowe (nematocysty), które po podrażnieniu wprowadzają jad do ciała ofiary lub napastnika. z omawianych gatunków groźniejsza jest bełtwa, której jad może powodować zaczerwienienia, opuchliznę, ból i problemy z układem nerwowym w miejscu kontaktu. Chełbia modra ma jad bardzo słaby i problemy (wysypka na skó-rze) mogą wystąpić, jako reakcja alergiczna organizmu na kontakt z wieloma osobnikami tego ga-tunku. z kolei sinice (Cyanobacteria) są głównym źródłem toksyn w wodach morskich i słodkich. W okresie letnim występuje sezonowy wzrost ich biomasy i powstają tzw. zakwity sinicowe. W fi-toplanktonie wód otwartych masowo występują: Nodularia spumigena, Aphanizomenon flos-aquae i rzadziej Anabaena spp., głównie Dolichospermum lemmermannii. W wodach przybrzeżnych, przy ujściach rzek, notowane są też sinice z rodzaju Microcystis, Planktothrix i Phormidium. zakwity sinic są niezwykle groźne dla gospodarki morskiej i turystyki. Wśród metabolitów, które produkują, najczęściej występującą grupą toksyn są hepatotoksyny: nodularyny (Nodularia) i mikrocystyny (Microcystis, Anabaena) oraz neurotoksyny: anatoksyna-a (Anabaena spp. subg. Dolichospermum sp., Planktothrix, Oscillatoria, A. flos-aquae) i BMaa, oddziałujące na kąpiących się ludzi i środowi-sko morskie.


EKOLOGIa I BEzPIECzEńSTWO Na MORzU

roszCzeniA łAdunkoWe W kulturze morskiej

prof. Zdzisław Brodecki

Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku; ul. Dolna Brama 8, 80-821 Gdańsk

W analizie zmian odnoszących się do morskich roszczeń majątkowych należy w pierwszej kolej-ności uwzględnić proces dekolonizacji, efektem czego jest: – wzrost znaczenia rozwiązań legisla-cyjnych uchwalanych pod auspicjami UNCTaD (m. in. konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym z 1980 r.) i UNCITRaL (m. in. Reguł Hamburskich z 1978 r.), a także: – konflikt inte-resów tzw. Grupy 77 (dominującej w ww. organizacjach ONz) z interesami tzw. Grupy Bogatych, która początkowo dominowała w CMI (pod auspicjami, której uchwalono słynną konwencją o ko-nosamentach z 1924 r. zmienioną w tzw. Protokole z Visby z 1968 r. z myślą o obronie europejskich interesów przed atakiem tzw. Grupy 77) a obecnie ma decydujący głos w IMO (gdzie państwa euro-pejskie zostały wzmocnione przez USa i bogate kraje Dalekiego Wschodu). Niedorozwój prawnych stosunków umownych w UE powoduje, że wpływ unijnej legislacji na legislację międzynarodową jest znikomy. Ogólne zasady prawa unijnego (General Principles of Contract) są zbyt ogólne by do-prowadzić do integracji kultury prawa common law z kulturą prawa kontynentalnego w łonie acquis communautaire co znacznie osłabia pozycję UE na forum ONz.

dziAłAniA podejmoWAne W stAnACh zjednoCzonyCh, zmierzAjąCe do rAtyfikACji reguł rotterdAmskiCh

Chester D. Hooper

Holland & Knight, 10 St. James avenue, 11th Floor, Boston, Ma 02116

[email protected]

Wystąpienie traktuje o działaniach podjętych w ameryce w celu ratyfikacji Reguł Rotterdamskich i procesie lobbowania poprzedzającym samą procedurę legislacyjną, wyjaśnia tajniki praktyki pra-wa precedensowego w dziedzinie negocjowania, analizowania i ratyfikowania traktatów międzyna-rodowych na przykładzie ustaleń podjętych w odniesieniu do Konwencji Narodów zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską, znanej powszechnie jako Reguły Rotterdamskie oraz wzmocnienia ich stosowania w systemie prawnym Stanów zjednoczonych.

autor, który był świadkiem i aktywnym uczestnikiem wyżej wymienionego procesu, odsłania ta-jemnice i przedstawia krok po kroku ścieżkę prowadzącą do przyjęcia Reguł Rotterdamskich oraz konflikty interesów, z jakimi spotkała się Konwencja. Wystąpienie opisuje, jak różne grupy uczestni-ków transportu multimodalnego przedstawiały swoje stanowiska wobec proponowanych regulacji i jak należało je wyważyć, aby z jednej strony zabezpieczyć interesy przemysłu amerykańskiego, a z drugiej wypracować sprawny instrument przynoszący korzyści społeczności międzynarodowej.

autor przedstawia krótkie podsumowanie najważniejszych kwestii wiążących się ze stosowaniem Reguł Rotterdamskich w odniesieniu do transportu multimodalnego, zaczynając od zakresu stoso-wania Konwencji, jej odniesienie do Ustawy COGSa, poprzez szczególny rodzaj transportu „od drzwi do drzwi”, kwestie jurysdykcji i postępowania arbitrażowego w przypadku hipotetycznych sporów, realizowanie transportu w reżimie Reguł Rotterdamskich w świetle przepisów amerykańskich, do-tyczących dokumentów elektronicznych, a kończąc na wskazówkach i zgodzie Senatu. Wszystko to tworzy pełny obraz amerykańskiej ścieżki prowadzącej do przyjęcia Reguł Rotterdamskich.


rozWiązAniA przemysłoWe przyjAzne dlA środoWiskA spełniAjąCe WymAgAniA imo orAz ue

A. Jaworek, A. Krupa, A. Marchewicz, T. Czech, A. T. Sobczyk

Instytut Maszyn Przepływowych, Polska akademia Nauk, Gdańsk, Polska

[email protected]

Ł. Śliwiński, M. Kurz, T. Antes, M. Szudyga

RaFaKO S.a, Biuro Badań i Rozwoju, zakład Elektrofiltrów, Pszczyna, Polska

D. Gregory

Sustainable Maritime Solutions Ltd., Wraysbury, UK

Od czasu utworzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w 1959 r. sformułowano szereg wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków. Od 2015 r. obowiązują wy-tyczne dotyczące redukcji emisji tlenku siarki do poziomu równoważnego pułapowi 0,1% zawartości siarki w paliwie w obszarach kontroli emisji tlenku siarki (SECa). W roku 2020, na wszystkich obsza-rach żeglugowych zawartość siarki zostanie ograniczona do 0,5 %. Dyrektywy Komisji Europejskiej ograniczyły emisję SOx na morzach terytorialnych Unii Europejskiej do poziomu równoważnego pułapowi 0,1% zawartości siarki w paliwie. Wymaganiom tym można sprostać na kilka sposobów. Najprostszym, ale jednocześnie najdroższym w aspekcie kosztów bieżących jest przestawienie się w SECa na paliwo niskosiarkowe. Wprowadzanie instalacji LNG wiąże się z największymi koszta-mi inwestycyjnymi. Innym rozwiązaniem, akceptowanym przez przepisy IMO, jest instalowanie na statkach systemów oczyszczania gazów spalinowych (EGCS) w celu usuwania SO2 z gazów spa-linowych po spalaniu paliwa ciężkiego zawierającego siarkę w wysokim stężeniu. Spodziewane są także kolejne przepisy dotyczące usuwania cząstek stałych z gazów spalinowych. Referat omawia zalety i wady tych rozwiązań w aspekcie technologicznym oraz ekonomicznym.

Wdrożenie międzynArodoWyCh WymAgAń oChrony środoWiskA morskiego W przemyśle okrętoWym i żegludze

Krzysztof Kołwzan

Kierownik Inspektoratu Maszynowo – Wyposażeniowego, Polski Rejestr Statków S.a.

[email protected],

Leszek Czerwiński

Urząd Morski w Gdyni

[email protected]

Ochrona morskiego środowiska naturalnego od wielu lat jest jednym z najwyższych zadań w hierarchii celów Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz Unii Europejskiej. Działania proekolo-giczne IMO i Unii są szerokie i coraz bardziej zdecydowane. Są one realizacją polityki zrównoważo-nego rozwoju, polegającej na wprowadzeniu równowagi pomiędzy rozwojem technicznym statków i tworzeniem środków służących ochronie środowiska morskiego. zgodnie z ideą przyjętą przez IMO, statek od początku do końca swego istnienia ma być obiektem w pełni ekologicznym – od fazy projektowania i budowy, poprzez okres eksploatacji, aż po bezpieczny i ekologiczny recykling po zakończeniu jego eksploatacji.

45

zainteresowania IMO i Unii Europejskiej skupiają się obecnie na kwestiach: ograniczania emisji, w tym tlenków siarki i azotu, dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych, właściwego postępo-wania z okrętowymi wodami balastowymi i osadami oraz bezpiecznego i przyjaznego dla środowi-ska recyklingu statków.

Formułowane przez IMO i Unię wymagania międzynarodowe w zakresie ochrony środowiska mor-skiego są na bieżąco wdrażane przez Polską administrację Morską. Mają one również znaczący wpływ na działalność Polskiego Rejestru Statków, polskiego towarzystwa klasyfikacyjnego dzia-łającego z upoważnienia administracji polskiej i trzydziestu trzech innych międzynarodowych ad-ministracji morskich.

rolA AdministrACji pAństWA bAndery W żegludze morskiej – WdrAżAnie międzynArodoWyCh przepisóW i stAndArdóW

Greg Maj

Chief Registrar and General Manager, LISCR LLC, Liberian International Ship and Corporate Registry, New york

[email protected]

Żegluga morska jest jedną z najbardziej regulowanych przepisami gałęzi przemysłu. ze względu na złożony i międzynarodowy charakter żeglugi, przepisy regulacyjne stanowione są przez organizacje międzynarodowe, administracje państw nadbrzeżnych, grupy regionalne, władze lokalne i państwa bandery. Na świecie jest ponad 100 państw oferujących usługi rejestrowe, które są odpowiedzial-ne za wdrażanie konwencji międzynarodowych. Liberia, podobnie jak pozostałe państwa bandery, musi nadążać za stale rosnącą ilością nowych przepisów. Można zadać pytanie, czy wszystkie państwa bandery są przygotowane do efektywnego wdrażania nowych wymagań i czy mają one kompetencje i infrastrukturę, by pomóc armatorom dostosować się do nowych przepisów.

Jako druga co do wielkości na świecie, z około 4000 statków, których łączna nośność przekracza 200 milionów ton, bandera liberyjska skupia obecnie około 12,5% światowej floty morskiej.

administracja liberyjskiego Rejestru (LISCR) najpierw analizuje cel nowych regulacji, a następnie buduje efektywną strukturę organizacyjną i wykonawczą dla ich wdrożenia. Ostatecznym celem Rejestru jest zawsze bezpieczeństwo żeglugi, bezpieczeństwo załogi oraz ochrona środowiska.

Niniejsza prezentacja pokazuje, jak ważne znaczenie ma wybór bandery i jak odpowiedzialne pań-stwo bandery może wpływać na kształtowanie ram prawnych w żegludze światowej. Pokazane jest również, jak LISCR podchodzi do legislacji przyjaznej środowisku naturalnemu, np. do przepi-sów mówiących o stosowaniu paliwa o obniżonej zawartości siarki, o redukcji poziomu emisji NOx i CO2, czy postępowaniu z wodami balastowymi.

morskie drony – Aspekty ubezpieCzenioWe stAtkóW bezzAłogoWyCh

Piotr Molenda

Dyrektor Departamentu Ubezpieczeń Morskich, Lotniczych i Reasekuracji Centrala TUiR Warta S.a. ul. Chmielna 85/87, 00-805 Warszawa

W prezentacji przedstawiono koncepcję bezzałogowej jednostki pływającej ze szczególnym uwzględnieniem perspektywy ubezpieczeniowej oraz aktualnych uwarunkowań prawnych. W wystąpieniu przytoczono realizowane projekty cywilne oraz wojskowe stat-ków powierzchniowych pilotowanych zdalnie oraz autonomicznych z Europy, Japonii i USa. Przedstawiono czynniki, które wpłynęły na decyzję o rozpoczęciu badań nad stat-kami bezzałogowymi. Wskazano na ekonomiczne i ekologiczne atuty „morskich dronów”


w stosunku do załogowych jednostek pływających, jak również omówiono argumenty sceptyków wskazujących m.in. na wagę ludzkiej obecności na pokładzie jako pierwszej linii obrony w sytu-acjach nagłych. Przed szeroko rozumianą branżą morską stoją co najmniej dwa wyzwania. Po pierwsze – opracowanie technologii bezpiecznego i zdalnego sterowania. Po drugie - zmodernizo-wanie przepisów. W przypadku transportu morskiego będzie to szczególnie trudne m.in. ze względu na ogromną ilość regulacji prawnych dotyczących poruszania się po wodach międzynarodowych i terytorialnych. z punktu widzenia ubezpieczycieli „ryzyk morza” wymienione kwestie są kluczowe. Ich realizacja umożliwi opracowanie metod oceny ryzyka ubezpieczeniowego, a także adekwat-nych warunków polisowych. Prezentację zakończył krótki film ilustrujący projekt bezzałogowej jednostki pływającej.

WypAdki stAtkóW pAsAżerskiCh W ostAtniCh lAtACh – nAukA dlA nAs

Markku Mylly

Dyrektor wykonawczy, Europejska agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu

[email protected]

Duże katastrofy, takie jak katastrofa promu Estonia, lub ostatnio promu Costa Concordia, uwidacz-niają zagrożenia istniejące w żegludze statków pasażerskich. Motywują one także twórców prze-pisów do szukania rozwiązań zapobiegających powtórzeniu się podobnych wypadków. W ramach międzynarodowego środowiska morskiego, szczególną aktywność w tym względzie przejawia Unia Europejska koncentrując się na określaniu najbardziej właściwych środków. EMSa wspomagając te działania wykorzystuje szereg instrumentów, aby uzyskać jak najszerszą wiedzę na temat przy-czyn wypadków oraz zweryfikować odpowiedniość zaproponowanych środków wobec zidentyfiko-wanych zagrożeń.

pierWsi inWestująCy W ekologiCzne i bezpieCzne teChnologie W brAnży morskiej

Michael Prehn

zastępca Dyrektora Danish Maritime

[email protected]

Dania i Polska mają te same problemy: Utrata największych stoczni, odbudowa posiadającego wie-lowiekowe tradycje przemysłu budowy okrętów.

Duński przemysł morski jest innowacyjny oraz konkurencyjny i produkuje wyposażenie i kompo-nenty dla praktycznie wszystkich typów statków na świecie. Technologie oraz innowacje oznaczają wzrost – dlatego konieczne są działania w charakterze pierwszych inwestujących (First Movers).

Przed pierwszymi inwestującymi stoją wyzwania: wymagania dotyczące zatwierdzania, niepew-ność i wahanie. Wiele można nauczyć się z opracowanych technologii oczyszczania wód balasto-wych oraz redukcji NOx.

Rynek systemów oczyszczania wód balastowych tworzy się w oparciu o wymagania prawne. Jed-nak konwencja BWM nie weszła jeszcze w życie, podobnie jak wymagania prawne dotyczące re-dukcji emisji NOx.

W odniesieniu do NOx, pierwotnie datą graniczną dla wprowadzenia wymagań poziomu II (Tier II) był rok 2016. W czasie MEPC 65 zagłosowano o przesuniecie tego terminu, jednak na MEPC 66 data 2016 została zachowana.

47

Okazuje się to niekorzystne dla pierwszych inwestujących, gdyż faza inwestowania staje się dłuż-sza niż oczekiwano, a zwrot z inwestycji jest opóźniony. Podważa to wiarygodność IMO. Wiara kół przemysłowych w kolejne posunięcia legislacyjne IMO już nie jest tak silna.

Recepta na sukces oraz instrukcje obejmują: wprowadzanie regulacji opartych na celu (Global Goal--based Regulation), wprowadzanie etapowe przepisów (Stepwise Introduction), pewne i konsekwentne regulowanie i egzekwowanie przepisów (Robust Regulation and Enforcement). Opóźnienia i niepewno-sć w tym względzie dają pole do stosowania prawa regionalnego, szczególnie w krajach UE oraz w USa.

WpłyW podziAłu grodzioWego nA bezpieCzeństWo stAtkóW typu ro-pAX i iCh bezpieCzny poWrót do portu

dr inż. Monika Warmowska

Dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego, Polski Rejestr Statków S.a., al. Generała Józefa Hallera 126 80-416 Gdańsk

[email protected]

Nadrzędnym celem działalności Polskiego Rejestru Statków jest zapewnienie bezpieczeństwa ludzi i towarów przewożonych drogą morską. Przepisy PRS oparte są na międzynarodowych konwen-cjach i regulacjach. PRS prowadzi również niezależne badania rozwojowe.

Przepisy PRS związane z bezpieczeństwem promów pasażerskich typu ro-ro to między innymi:

Publikacja PRS nr 86/P Objaśnienia do wymagań konwencji SOLaS oraz Dyrektywy 2003/25/WE, dotycząca stateczności i niezatapialności oraz

Publikacja PRS nr 90/P analiza awarii napędu i sterowania na statkach pasażerskich.

W obu publikacjach przedstawiono wymagania, które stawiane są statkom pasażerskim, aby w przypadku uszkodzenia (zalania lub pożaru) zapewnić niezatapialność, konieczną do przeprowa-dzenia akcji ratunkowej, i ewentualnego bezpiecznego powrotu do portu.

W ramach prac badawczych PRS stworzone zostało oprogramowanie specjalistyczne do obliczeń stateczności w stanach nieuszkodzonych i awaryjnych oraz wykonania symulacji numerycznych zachowania się statku na fali. Przeprowadzono obliczenia porównawcze dla różnych konfiguracji podziału grodziowego, wskazujące na te najbardziej bezpieczne.

W przypadku braku możliwości zwiększenia wskaźnika podziału grodziowego tradycyjnymi me-todami, proponowane jest wprowadzenie nowych rozwiązań konstrukcyjnych tj. jak dno podwójne o minimalnej wysokości, podwójne burty czy podwójny pokład samochodowy.

zdArzeniA z udziAłem suChyCh łAdunkóW mAsoWyCh – nA ile bezpieCznA jest mojA jednostkA?

Mark Williams

Loss Prevention Director – West of England P & I; Tower Bridge Court 226 Tower Bridge Road London SE1 2UP

[email protected]

W ostatnich kilku latach, doszło do utraty znacznej liczby jednostek przewożących suche ładunki masowe, takie jak rudy niklu i żelaza, w skutek ich uwodnienia w transporcie. Podobnie odnotowano szereg przypadków samozapalenia się innych ładunków masowych, takich jak węgiel, co doprowa-


dziło do poważnych pożarów statków. W tym samym okresie odnotowano liczne poważne sytuacje zagrożenia związane z tego typu ładunkami.

Przewóz suchych ładunków masowych regulowany jest przez Międzynarodowy morski kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (IMSBC), który również dostarcza cennych wskazówek i ostrzeżeń. Nadal jednak występuje szereg nieporozumień zarówno na morzu jak i na lądzie, jeżeli chodzi o zagrożenia związane z tego typu ładunkami oraz działaniami, jakie należy podjąć w przypadku niepożądanych sytuacji.

Jednym z zasadniczych wymagań określonych w Kodeksie IMSBC jest przygotowanie deklaracji ładunkowej przez spedytora oraz przesłanie jej kopii do kapitana lub jego przedstawiciela. Doku-ment ten nie zawsze może być dostarczony zgodnie z wymaganiami na statek przed załadunkiem, a w niektórych przypadkach spedytorzy w ogóle nie wiedzą o tym ważnym obowiązku. Ponadto, je-żeli spedytor dostarczy deklarację ładunkową przed załadunkiem i jeżeli informacje w niej zawarte wskazują, że ładunek można rzeczywiście bezpiecznie przewieźć, doświadczenie pokazuje, że nie koniecznie w rzeczywistości tak jest.

W przypadku suchych ładunków masowych, które mogą ulec uwodnieniu, kapitanowie mogą sprawdzić czy ładunek jest niebezpieczny przeprowadzając proste testy na serii próbek pobranych z hałdy na lądzie i/lub w trakcie załadunku. Chociaż testy mogą być bardzo skuteczne w określeniu, które ładunki nie są bezpieczne w transporcie, nie wskazują one czy ładunek spełnia stosowne przepisy Kodeksu IMSBC. Podobnie, próbki, które nie zostały pobrane w odpowiedni sposób nie są w pełni reprezentatywne dla całości ładunku, co może prowadzić do błędnych wyników. Również tego rodzaju ograniczenia nie są powszechnie znane.

Prezentacja skupia się na niektórych problematycznych towarach, analizuje jak doszło do zdarzeń z udziałem tych ładunków, wymienia ograniczenia stosowane w niektórych krajach oraz opisuje jak można minimalizować zagrożenia.

błąd ludzki jAko głóWnA przyCzynA WypAdkóW nA morzu

dr inż. kpt. ż.w. Piotr Wołejsza

akademia Morska w Szczecinie, Prezes zarządu Sup4Nav sp. z o.o.

[email protected]

Po świecie pływa ponad 70 tysięcy zarejestrowanych statków handlowych i wiele razy więcej żaglówek i łodzi motorowych. Co roku ta liczba wzrasta, czego efektem jest coraz większy tłok na morzach. Według sprawozdań z poszczególnych państw, w 2012 r. w rejonie Bałtyku (rejon HEL-COM) wydarzyło się 149 wypadków z udziałem statków, o 6 więcej niż rok wcześniej i o 19 więcej niż w 2010 roku.

Przejście statku z portu wypłynięcia do portu przeznaczenia wymaga pozyskania, przetworzenia, przeanalizowania i zastosowania przez nawigatora wielu informacji. Ludzkie możliwości przetwa-rzania są ograniczone, co ma wpływ na jakość podejmowanych decyzji, a w konsekwencji na bez-pieczeństwo ludzi, statków i środowiska. Rozwiązanie tego problemu jest możliwe poprzez stwo-rzenie systemów wsparcia decyzyjnego. Podstawowym celem prowadzenia żeglugi jest skuteczne i bezpieczne przejście statku założonym szlakiem. Wychodząc z tego założenia system wsparcia decyzyjnego musi wypełniać dwa podstawowe zadania: przeprowadzenie statku po wyznaczonym szlaku oraz uniknięcie kolizji.

Referat prezentuje rozwój systemów wsparcia decyzyjnego, które pomagają wyeliminować błę-dy ludzkie, w oparciu o przykłady dwu projektów obecnie wykonywanych w akademii Morskiej w Szczecinie, we współpracy z partnerami biznesowymi, tj. ESaBaLT (Enhanced Situational awa-reness to Improve Maritime Safety in the Baltic) oraz NaVDEC (Navigational Decision Support System).

49

ROzWóJ MORSKIEJ ENERGETyKI WIaTROWEJ W ŚWIETLE POLITyKI KLIMaTyCzNEJ UE

stAn prAC nAd zmiAnAmi W polskim prAWie zmierzAjąCymi do umożliWieniA funkCjonoWAniA pierWszyCh fArm offshor’oWyCh

Wojciech Cetnarski

Prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej

[email protected]

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, dzięki przeprowadzeniu w roku 2011 nowelizacji Ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej, umożliwiło rozpoczęcie roz-woju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. W rezultacie, Ministerstwo wydało ponad 30 pozwoleń, a inwestorzy, uiszczając opłaty za wydane pozwolenia, zasilili budżet Państwa kwotą ok. 100 mln zł. Od momentu wprowadzenia tych przepisów warunki realizacji inwestycji w tym obszarze w Polsce znacznie się zmieniły, utrudniając inwestorom kontynuowanie projektów.

Realizacja kolejnych etapów pierwszych projektów morskich farm wiatrowych pozwoliła na ziden-tyfikowanie obszarów niezbędnych zmian regulacyjnych, jakie należałoby wprowadzić, aby umoż-liwić inwestorom kontynuowanie inwestycji.

Polska będzie mogła zrealizować swój potencjał w zakresie morskiej energetyki wiatrowej wyłącz-nie w sytuacji, w której Rząd przygotuje kompleksowe i spójne otoczenie legislacyjne, uwzględniają-ce zarówno jej potencjał do stworzenie nowych gałęzi przemysłu w Polsce, jak i jej innowacyjność, specyfikę i bariery, które determinują jej rozwój.

Najważniejsze z punktu widzenia rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce akty prawne to Ustawa o Odnawialnych Źródłach Energii (OzE) oraz Ustawy o obszarach morskich RP i administra-cji morskiej. Pierwsza z nich kształtuje warunki realizacji inwestycji w Polsce, w tym zasady sys-temu wsparcia inwestycji OzE, druga określa warunki realizacji inwestycji na obszarach morskich.

autor w swojej prezentacji skupi się na przedstawieniu stanu prac nad powyżej wskazanymi aktami prawnymi oraz zaprezentuje obszary niezbędnych zmian, w tym przede wszystkim konieczność przygotowania dedykowanego wsparcia dla morskiej energetyki wiatrowej.

rozWój morskiCh fArm WiAtroWyCh W kontekśCie reAlizACji europejskiCh CelóW orAz szAnse dlA polski

Andrew Ho

analityk morskiej energetyki wiatrowej, EWEa – Europejskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej.

[email protected]

EWEa przedstawi ogólny stan europejskiego rynku morskiej energetyki wiatrowej oraz plany roz-woju do roku 2020 i w dalszych latach. Poruszone zostaną kwestie kosztów oraz ram prawnych, podkreślające wyzwania i możliwości tej młodej i rozwijającej się technologii. W prezentacji zosta-ną również przedstawione korzyści, jakie rozwój morskiej energetyki wiatrowej niesie dla Polski.


rozWój potenCjAłu gospodArCzego regionu nA przykłAdzie budoWy fAbryki fundAmentóW dlA turbin WiAtroWyCh nA morzu przez bilfinger mArs offshore sp. z o.o.

dr Marek Los

Dyrektor ds. Projektowania i Rozwoju, Offshore i Budownictwo Hydrotechniczne Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.

Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o. to nowoczesny zakład przeznaczony do seryjnej produk-cji stalowych fundamentów wielkogabarytowych dla morskich siłowni wiatrowych. Inwesty-cja usytuowana jest na wyspie Ostrów Brdowski w Szczecinie i należy do niemieckiego kon-cernu Bilfinger oraz polskiego Funduszu Inwestycyjnego zamkniętego MaRS. Jest to jedna z największych oraz najnowocześniejszych linii produkcyjnych konstrukcji stalowych offshore w Europie.

Czynniki wyróżniające fabrykę BMO to przede wszystkim nowoczesny koncept opierający się na innowacyjnej linii produkcyjnej oraz jedna z największych w Europie suwnic.

BMO, jako jedna z nielicznych firm w regionie może poszczycić się własnym działem Badań i Roz-woju, który pracuje obecnie między innymi nad innowacyjnym projektem standardowego funda-mentu typu Jacket. Projekt ten pozwoli zredukować koszty wykonania konstrukcji, a co za tym idzie zwiększy konkurencyjność firmy na rynku.

Inwestycja związana z budową zakładu otwiera wiele możliwości dla rozwoju kapitału ludzkiego oraz ożywienia gospodarczego w regionie, dzięki stawianiu na współpracę z poddostawcami lokalnymi.

BMO kładzie nacisk na wykwalifikowaną kadrę specjalistów z branży offshore, jednocześnie dając szansę rozwoju kariery zawodowej absolwentom uczelni wyższych oraz aktywizując bezrobotnych w ramach uruchomionych programów stażowych.

Warto podkreślić również, iż BMO ściśle współpracuje z uczelniami wyższymi zarówno w Polsce, jak i za granicą.

Czy konieCznA jest jAkAś speCjAlnA oChronA zAsobóW ekologiCznyCh morzA W obszArze funkCjonoWAniA fArm offshor’oWyCh?

dr inż. Maciej Trzeciak

Biuro Doradztwa Ekologicznego i Inwestycyjnego

[email protected]

Celem prezentacji jest analiza potencjalnych oddziaływań związanych z funkcjonowaniem mor-skich farm wiatrowych, która stanowi punkt wyjścia do odpowiedzi na pytanie, czy konieczne jest stosowanie specjalnej ochrony zasobów ekologicznych morza przy tego rodzaju inwestycjach.

analiza oddziaływań na środowisko i zasoby ekologiczne obszarów morskich została przeprowa-dzona na podstawie doświadczeń z eksploatacji istniejących morskich farm wiatrowych krajów Unii Europejskiej.

Prezentacja przedstawia potencjalne oddziaływania na zasoby ekologiczne morza, jakie mogą wy-stąpić na poszczególnych etapach realizacji inwestycji tj.: planowania, realizacji, eksploatacji oraz likwidacji. Odziaływania te przedstawione zostaną w odniesieniu do biotycznych (bentos, ichtiofau-na, awifauna, ssaki morskie, nietoperze) i abiotycznych (warunki hydrologiczne i hydrochemiczne, budowa geologiczna, warunki fizyko-chemiczne osadów, krajobraz) składników środowiska.

53

Ponadto dla potencjalnych oddziaływań na zasoby ekologiczne obszarów morskich określono ich skalę, zasięg, charakter oraz przewidywany czas trwania.

W prezentacji poruszono również kwestię konieczności stosowania działań ograniczających i mi-nimalizujących negatywne oddziaływania związane z realizacją i eksploatacją morskich farm wia-trowych.

W wyniku analizy potencjalnych oddziaływań stwierdzono, iż energia, produkowana w morskich elektrowniach wiatrowych przy zastosowaniu działań ograniczających i minimalizujących, przyno-si środowisku więcej korzyści niż potencjalnych zagrożeń związanych z instalacją i eksploatacją tego rodzaju inwestycji.

AnAlizA WietrznośCi – sposób proWAdzeniA pomiAróW nA potrzeby przyszłyCh fArm WiAtroWyCh nA morzu

dr Paweł Włoch

Wiceprezes zarządu, EPa Wind sp. kom.

[email protected]

W prezentacji omówiono specyfikę pomiarów parametrów wietrzności na morzu, realizowanych dla po-trzeb oceny rentowności inwestycji polegających na eksploatacji morskich farm wiatrowych. W pierw-szej części omówiono przyczyny, dla których realizuje się morskie farmy wiatrowe i w konsekwencji pomiary wiatru na morzu. Następnie omówiono zasady realizacji pomiarów, standardy kampanii pomia-rowych. W tej części przedstawiono możliwą do zastosowania aparaturę pomiarową, kwestie związane z wyspowym zasilaniem, oraz ryzykiem utraty danych. Omówiono również kwestie związane z okre-śleniem konstrukcji nośnych dla tego typu instalacji. W kolejnej części prezentacji przedstawiono przykładowe realizacje instalacji pomiarowych na morzu.


foreWord

It has been three years since the idea of organizing the International Maritime Congress in Szczecin was coined. Since that time, two successful Congresses have taken place. They attracted busi-nessmen, politicians and scientists. a new platform developed to support international cooperation in the maritime sector and a forum was established promoting discussion focusing on a range of maritime issues. Our initiative was recognized by domestic and international authorities and insti-tutions. The Congress has become a fixed item in the calendar of major maritime events.

During that time, we delivered conclusions and recommendations articulated by the Congress to national and regional governments and attended dedicated meetings held in the Polish Parliament. In November last year, Ms. Dorota Pyć, the Under-Secretary of State at the Ministry of Infrastructu-re and Development, notified us that the majority of conclusions and recommendations had already been implemented or were under implementation by the minister relevant for the maritime sector. as a result, the Ministry selected the International Maritime Congress to be one of events of the Polish presidency in the Council of the Baltic Sea States scheduled in July 2015.

It has been a success for all people involved in the organization of the Maritime Congress and the proof of the efficient implementation of the Congress mission.

We are honored to welcome you during the 3rd International Maritime Congress in Szczecin.

Paweł Szynkaruk

CEO Polsteam

Dariusz Więcaszek

President Northern Chamber of Commerce

57

10 JUNe 2015 (wedNeSdaY)10:00–11:30 Registration (Philharmonic Hall)

12:00–12:30

Official Opening of 3rd International Maritime Congress (Philharmonic Hall)Guests: Janusz Piechociński – deputy Prime Minister Maria Wasiak – Minister of Infrastructure and development

12:30–13:00

Opening address (Philharmonic Hall)Janusz Piechociński – deputy Prime Minister Professor Dorota Pyć – Under-Secretary of State at the Ministry of the Infrastructure and development

13:00–14:30

Plenary debate (Philharmonic Hall)European Union – hindrance or driving force for developing maritime industry?

Moderator: Andrzej Malinowski – President of the emplyers of Poland, chairman of BIac PolandParticipants: Kurt Bodewig – european coordinator for the Baltic-adriatic corridor Jacek Kapica – Undersecretary of State in the Ministry of Finance, customs Service chief\ Jerzy Góra – President of Polish Investment and development Sa Roger Kaliff – chairman of the city of Kalmar in Sweden Zbigniew Jagiełło – chairman of the Board PKo Bank Polski Rafał Baniak – Undersecretary of State in the Ministry of the Treasury

14:30–16:00 Lunch (restauracja Hotelu radisson Blu, restauracja Per Se)

SESSION 1 (radisson Blu)Maritime economy – challenges and opportunities for developmentSupervisor: Jerzy Lewandowski – Secretary General, Polish chamber of Maritime commerce

PANEL IInfluence of the EU transport policy on port operationModerator: Zbigniew Miklewicz – President, Szczecin and świnoujście Seaports authority

16:00–16:35Trends in developing European ports in the context of sea-land transport corridors reflected in Investment Plan for Europe (Juncker’s Plan)

Isabelle Ryckbost – Secretary General, european Sea Ports organisation

16:35–17:05Motorways of the Sea as an opportunity for developing of shipping

Tommy Halen – Managing director, Port Trelleborg

17:05–17:40Impact of the Sulphur Directive on competitiveness of sea-land transport chains

Steve Wray – Senior consultant, Haskoning dHVUK Ltd.

17:40–18:15Role of inland shipping in transport corridors

Krzysztof Woś PhD – director of Inland Navigation office in Szczecin

18:15–18:50Conditions for developing north-south transport corridors – example of CETC – prospects for regions

Krzysztof Żarna – director of Territorial cooperation department of the Marshal’s office in Szczecin

SESSION 2 (radissonBlu)Maritime economy – research, education and development Supervisors: Krzysztof Żarna – director, department of Territorial cooperation, Marshal’s office prof. Marek Grzybowski – Maritime University of Gdynia

PANEL ISmart city-port cooperationModerator: Magdalena Kotnis PhD – President, The west Pomeranian agency for regional development

16:00–16:35

Innovations and inteligent development

Iwona Wendel – Undersecretary of State, Ministry of Infrastrukture and development

Intelligent regeneration strategies of areas where the city meets the river: London, Rotterdam

Dr. Eng. Arch. Agnieszka Zimnicka – Spatial Planning Service, London Borough of croydon, UK

Revitalisation of degraded areas on the ex ample of „Old Slaughter House”

Laura Hołowacz – General Manager of cSL International Spedition Ltd.


16:35–17:05

Intelligent solutions for local development

Thomas Friis Konst – Knowledge and education Network, Vice President of european regional economic Forum; Norwegian eNS, Brussels

Cooperation of business-city-higher education schools-port in search for new intelligent solutions challenges and determining factors

Paweł Warszycki – executive director, Hanseatic Institute for entrepreneurship for regional development an der Universität rostock (HIero)

17:05–17:40

Intelligent cooperation – Swedish experiences

Roger Kaliff – chairman of Kalmar city council

IT Innovations and European Marine Industry

Katarzyna Witkowska – President, IT cluster

17:40–18:15

Marine Technology

prof. dr hab. inż. Andrzej Stateczny

From information systems to decision suport systems – NAVDEC

prof. Z. Pietrzykowski

18:15–18:50Reducing bureaucratic barriers in Polish sea ports. Assessment of 4th Deregulation Law and possibility of enhancing competitiveness of Polish sea ports – PORTY 24H and other administrative improvements

Tomasz Michalak – director, customs department, Ministry of Finance

SESSION 3 (radisson Blu)Exploitation of marine resources and conservation of marine environment Supervisor: dr hab. inż. Beata Więcaszek – prof. west Pomeranian University of Technology

PANEL IBaltic fisheries – challenges and problemsModerator: dr Zbigniew Karnicki – National Marine Fisheries research Institute

16:00–16:35Present hydrological situation in Baltic Sea

Michael Naumann PhD – Leibniz-Institut für ostseeforschung warnemünde

16:35–17:05Impact of hydrological situation on Fisheries and ICES advise for 2016

prof. dr hab. Jan Horbowy – Fisheries resources department, National Marine Fisheries research Institute

17:05–17:40Polish Baltic fisheries in the light of new legal environment

dr Tomasz Nawrocki – director, department of Fisheries, Ministry of agriculture and rural development

17:40–18:15Problems of Polish Baltic recreational fisheries

dr inż. Krzysztof Radtke – Fisheries resources department, National Marine Fisheries research

18:15–18:50Environmental objectives of the Common Fishery Policy and their implementation in Poland

Magdalena Figura – Greenpeace Poland

SESSION 4 (radisson Blu)Ecology and maritime safetySupervisor: Dariusz Rudziński – chairman of Board, Polish register of Shipping (PrS)

PANEL ILegal and insurance security and good practice in sea transportModerator: Piotr Molenda – director of Marine Insurance department, aviation and reinsurance Headquarters TUir warta Sa / mec. Czernis Marek – Polish association of Maritime Law

16:00–16:35Promoting good business practices and standardization of contracts and clauses applied in sea transport

Lars Pedersen – deputy Secretary General, BIMco

16:35–17:05Incidents Involving Dry Bulk Cargoes – How Safe is My Ship?

Mark Williams – Loss Prevention director of west of england P & I club

17:05–17:40Marine Insurance Market – short summary

Marine Drones- Insurance aspects

Piotr Molenda – director Marine, aviation & reinsurance department TUir warTa S.a.

59

11 JUNE 2015 (THURSDAY)

10:00–10:30Keynote address (Philharmonic Hall)Role of EMSA as the guarantor of safe shipping

Markku Mylly – executive director, european Maritime Safety agency

10:30–12:00

Debate (Philharmonic Hall)Why do we need the sea?

Participants: Fred Kenney – director, Legal and external affairs at International Maritime organization Markku Mylly – executive director, european Maritime Safety agency, Professor Dorota Pyć – Under-Secretary of State at the Ministry of the Infrastructure and development

12:00–12:30 Coffee break

SESSION 1 (radisson Blu)

PANEL IITrends and challenges in sea transport in context of changing laws and regulationsModerator: Jacek Wiśniewski – ceo, euroafrica Ltd

12:30–13:05European Union’s maritime strategy – opportunities and challenges for ship owners and operators of vessels flying the flags of the EU Member States

Adolf Wysocki PhD – Board Member of The european community Shipowners associations

13:05–13:40Forecast for freight market in the context of new international regulations

Martin Kärrhage – Senior Broker – H.clarkson – ro-ro and ropax division

13:40–14:15General Outlook and forecast for maritime oil industry and bunkers supply

Anna Bara-Laskowski – Senior Bunker Trader cocket Marine oil dMcc, London

14:15–14:50The challenges for ship-management services in the context of new international regulations

Sergey Popravko – Managing director Unicom Management Services Ltd. Limassol, cyprus (Sovcomflot Group)

SESSION 2 (radissonBlu)

PANEL IISpecialist staff. Education for maritime economyModerator: dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk, prof. nadzw., Maritime University in Szczecin

12:30–13:05

95th anniversary of maritime education and its significance for development of maritime economy

Maritime education – new fields and specialties in terms of needs and requirements of the world

prof. dr hab. inż. kpt. żw. Stanisław Gucma – President, Maritime University in Szczecin

Maritime education and training standards for electro-technical officers complying with international regulations

prof. dr hab. inż. Janusz Mindykowski – Vice President, Maritime University in Gdynia

13:05–13:40

Does Polish vocational education responds for the needs of maritime industry?

Berenika Gocłowska – specialist on vocational education, Northern Union of employers

The world of sea in the eyes of the young generation – a trade of future or a niche tendency?

Agnieszka Worbs – Vice President, Northern Union of employers

13:40–14:15Euroregion Pomerania as a catalyst of development and partnership in favour of regional specialisations development

Paweł Bartnik – director, association of Polish Municipalities in euroregion Pomerania

17:40–18:15Steps taken in the US to ratify Rotterdam Rules

Chester D. Hooper – Holland & Knight, Boston, USa

18:15–18:50Freight sea transport according to British law – is it still efficient?

Rory Gogarty – Holman, Fenwick & willan, London, UK

18.50-19.25Cargo claims in maritime culture

prof. dr hab. Zdzisław Brodecki – wSB Schools of Banking, Gdańsk

20:00 Banquette (radisson BLU)



PANEL IIExploitation of living and non-living marine resourcesModerator: prof. K. Stepanowska – west Pomerania University of Technology of Szczecin

12:30–13:05

Polish Presidency of the Convention on the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), 2012-2014dr inż. Małgorzata Korczka-Abshire – department of antarctic Biology, Institute of Biochemistry and Biophysics, PaN

13:05–13:40Polar CodePaweł Banaś – Marine environment Section, department of Sea Transport and Shipping Safety, Ministry of Infrastructure and development

13:40–14:15Extracting of polymetallic nodules from Clarion Clipperton FieldRamon Causse Miyares – expert at Interoceanmetal Joint organization for polymetallic nodule processing technologies

14:15–14:50Arctic sea shipping routes – Northwest and Northeast Passage dr hab. inż. Tadeusz Graczyk prof. nadzw. ZUT – Faculty of Maritime Technology and Transport, zUT


PANEL IISafety of passenger shipsModerator: Dariusz Rudziński – President, PrS

12:30–13:05Passenger ship casualties in recent years – lessons learnedMarkku Mylly – eMSa

13:05–13:40Passenger ship safety as stipulated in the EU lawJohn Burke – dG MoVe

13:40–14:15Effect of watertight subdivision on RO-PAX safety and safe return to portdr Monika Warmowska – Polish register of Shipping

14:15–14:50Human error as the main cause of accidents at seadr inż. kpt. żw. Piotr Wołejsza – Maritime University of Szczecin, President of the Board Sup4Nav sp. z o.o

SESSION 5 (radisson Blu)Development of offshore wind energy and EU climate policy Supervisor: Jarosław Mroczek – President, ePa Sp. z o.o.

PANEL IIs offshore energy to become a major element of the energy system? Moderator: Jarosław Mroczek – President, ePa Sp. z o.o.

12:30–13:40

Discussion paneldr Stanisław Gawłowski – Secretary of State, Ministry of environment Zbigniew Prokopowicz – President, Polenergia Sa Maciej Górski – President, PGe energia odnawialna Sa dr Karol Lasocki – Partner, K&L Gates

13:45–14:00 Coffee break


PANEL IIConditions for developing offshore wind energy in Poland and EuropeModerator: Arkadiusz Sekściński – deputy President, Pwea

14:00–15:00

Developing Offshore Wind Farms to meet European goals and opportunities for PolandAndrew Ho – european wind energy association

State of work on changes in the Polish Law to allow operation of first offshore wind farmsWojciech Cetnarski – President, Polish wind energy association

14:50–16:20 Lunch

61


PANEL III – FINANCEModerator: KPMG

16:20–16:55Are taxes a hindrance for development of the maritime sector?

Wojciech Kotłowski – Manager, Tax consulting, KPMG Poland

16:55–17:30Exemptions and subsidies for the maritime sectors in coming years

Kiejstut Żaguń – director, Tax consulting, Head of reliefs and Subsidies, KPMG Poland

SESSION 2 (radissonBlu)

PANEL IIIIndustry, Environment, Society. CSR in the maritime sector – challenge or requirement?Moderator: Małgorzata Porada-Rochoń PhD – University of Szczecin

16:20–16:55CSR – a global approach with particular emphasis on the maritime industry

Małgorzata Porada-Rochoń PhD – University of Szczecin

16:55–17:30

CSR key to increasing the attractiveness and credibility of enterprises in the international market

Cpt. Kuba Szymański – Secretary General, Inter Manager

Good practices – environmentally responsible company

Piotr Zalewski – President of Ship-Service Sa (Group orlen)

17:30–18:05SR in the Baltic Sea region. Presentation of best practices in the maritime industry

Magdalena Andrejczuk – responsible Business Forum, a representative of the Polish LNG Sp. z o.o.

18:05–18:40Evaluation of the potential of maritime economy in Poland in terms of R & D cooperation

Dominik Rozkrut PhD – director of the Statistical office in Szczecin


PANEL IIIProtected marine areas – conflict of interests, threats, innovationsModerator: Jacek Chrzanowski – President of the Board, wFośiGw, Szczecin

16:20–16:55Restitution of salmon in Poland

prof. dr hab. Ryszard Bartel – Migratory Fish department, Inland Fishing Institute

16:55–17:30Status of Sturgeon Conservation in Europe: the need for international cooperation

prof. H. Rosenthal – President of the world Sturgeon conservation Society

17:30–18:05Re-establishing the Baltic Sturgeon, with a note on the status and future of the HELCOM Action Plan on sturgeon conservation

dr J. Gessner – Germany

18:05–18:40Is compromise in the planning of protection is possible?

Sylwia Jurzyk-Nordlöw – deputy regional director for environmental Protection in Szczecin, regional conservator of Nature in Szczecin


PANEL IIIPromoting ecological behaviour in legislationModerator: Andrzej Królikowski – director, Maritime office (UM), Gdynia

16:20–16:55First Movers in Green and Safety Maritime Solutions

Michael Prehn – deputy director danish Maritime

16:55–17:30Implementation of international requirements in shipbuilding as regards protection of marine environment

Leszek Czerwiński – UM GdyniaKrzysztof Kołwzan – PrS

17:30–18:05Liberia approach to ecology friendly legislation

Greg Maj – LIScr New York General Manager

18:05–18:40 Ecology friendly industrial solutions meeting IMO and EU requirements



PANEL IIConditions for developing offshore wind energy in Poland and EuropeModerator: Arkadiusz Sekściński – deputy President, Pwea

16:20–16:55Determinants of development of the offshore wind projects

Michał Michalski – Polenergia Sa

16:55–17:30Development of regional economic potential – example of building a plant manufacturing foundations for offshore wind turbines by Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.

dr Marek Los – Bilfinger Mars offshore Sp. z o.o.

17:30–18:05 Discussion and panel summary

20:00 10th Grand Gala of Northern Chamber of Commerce

12 JUNE 2015 (FRIDAY)SESSION 2 (radissonBlu)

PANEL IVKnowledge, Creativity, Experience – human factor in designing shipsModerator: Marek Mucha – west Pomeranian Marshal’s office

10:00–10:35

Project + motivation = a man who lived ocean

Aleksander Doba (explorer, kayaker, conqueror and explorer. with our online voting for the National Geographic won the Traveler of the Year 2015)Andrew Armiński (design and construction of yachts, designer kayak)

10:35–11:05The innovative design of hybrid boats

Maciej Gucma – Szczecin Maritime academy

11:05–11:40Innovative solutions in the design and production processes for the maritime sector

The representative of MarS Shipyards & offshore

11:40–12:15Education and training in the construction of yachts.

Prof. Tadeusz Szelangiewicz – west Pomeranian University of Technology


PANEL IIIProtected marine areas – conflict of interests, threats, and innovationsModerator: Jacek Chrzanowski – President of the Board, wFośiGw, Szczecin

10:00–10:35Maritime NATURA 2000 Areas: compromising need for protection and fisheries or conflicting interests

dr hab. inż. Iwona Psuty prof. nadzw. – deputy director for Science, National Marine Fisheries research Institute

10:35–11:05Maritime tourism – the protection of the marine environment

dr Wojciech Lewicki – West Pomeranian University of Technology

11:05–11:40

Endangered marine waters of the Baltic Sea pollution caused by nitrates from agricultural sources

WWF PolandThe campaign for the protection of marine biodiversity and oceans

Marta Kalinowska-Bermudez – wwF Poland

11:40–12:15Whether overpopulation of protected species (seals, cormorants) creates a real problem in the Baltic Sea

Dr Maria Boström, Dr Karl Lundström – Swedish University of agricultural Sciences

12:15–12:50

Selected results of experimental research on reduction of underwater discards during Baltic cod fishing

Piotr Nowakowski – Maritime University in Szczecin

The new device for removing microorganisms from ballast water

dr inż. Jerzy Gutteter-Grudzinski – University of the Third age Szczecin

63


PANEL IIIUse of energy resources in Polish marine areasModerator: Wojciech Cetnarski – President, Pwea

10:00–10:35Is it necessary to apply special measures for protecting ecological marine resources within offshore wind farms?

dr Maciej Trzeciak – office of ecological consultancy and Investment

10:35–11:05Using research vessels for preparing offshore investment

dr inż. kpt. ż. w. Andrzej Bąk prof. nadzw. AM – deputy rector for Maritime affairs, Maritime University of Szczecin

11:05–11:40The possibilities of using local supply chain for the implementation of offshore wind projects in Poland

Andrzej Rodziewicz – advisor of the Board for Strategy and development, MS TFI S.a.

11:40–12:15Wind analysis – measurement method for future offshore farms

dr Paweł Włoch – deputy President, ePa wind sp. kom.

12:15–12:50 Discussion and panel summary

13:00–13:30 Summary of 3rd International Maritime Congress (wały chrobrego)

accoMPaNYING eVeNTS9-10.06 Maritime Youth Congress

10.06 16:00-19:25 Shipyard Debate

11.0612:30-14:5016:55-17:30

Debate: The Oder Development Route

Meeting of members of The Polish Maritime Law Association (closed meeting)

*** The organizer reserves the right to introduce changes to the programme


MaRITIME ECONOMy –CHaLLENGES aND OPPORTUNITIES

FOR DEVELOPMENT

the globAl trAder bridging eAst And West. mArine fuel solutions.

Anna Bara-Laskowski

Senior Bunker Trader Cockett Marine Oil DMCC

Conclusions:

1. Crude Prices have negated expected 30-40% increase in bunker costs, Noncompliance lower than expected

2. Supplier credit lines surviving (OW aside)3. $50 + USD / MT required for uptake of hybrid fuels in Spot Market4. Outlook for Bunkering market closely linked to Shipping outlook5. Pricing predictions are extremely difficult 6. Future looking decidedly difficult with respect continued availabilities of distillate post 2020?

motorWAys of the seA As An opportunity for developing of shipping

Tommy Hálen

Managing Director, Port of Trelleborg

[email protected]

Tommy Halén is the CEO for Port of Trelleborg. Port of Trelleborg is the main RoRo port in Scandi-navia. The port is a hub with warehouses and is the start and end of corridors to Lübeck, Rostock, Sassnitz and Swinoujscie. The annual volumes in units for truck and trailers are approx 650 000 units.

The port is acting both as a landlord and an operator and is responsible for developing the port via loans from the market. In order to finance the port development it has been very important to get funds from different sources.

Port of Trelleborg is the leading port in Sweden to send MoS applications to EU and has been in-volved in 7 MoS and TEN-T projects since 2004 and has acted as lead partner in most of them. The port has also the experience from several national and international projects such as i.e. CLEaN Ship and Green EFFORTS. So far received 16 million Euro in funding from the EU with a total invest-ment cost of 105 million Euro.

The main challenges that have been identified for the port the last years and in the common future are: growing traffic volumes, increasing ship size and the cost of subsequent adaptation of port and port-hinterland infrastructure; national budget constraints limiting the possibilities of public funding for transport infrastructure; volatility in energy prices, the new energy landscape and the transition to alternative fuels; entry into force of the stricter sulphur limits and an increasing environmental pressure.

The challenges mentioned above are the mainly the reasons why the port has been so active in various grant projects.


do tAXes hAmper the development of the mAritime seCtor?

Wojciech Kotłowski

Manager, Tax Consulting, KPMG, Poland, ul. Chłodna 51, 00-867 Warsaw

[email protected]

In the past several years, tax regulations have been amended to facilitate the business of transport and maritime companies (chiefly VaT and customs). Poor transparency of regulations has been eliminated as well, since they generated significant risks for companies in the sector (e.g. VaT rates for storage). New solutions were introduced that are, at least theoretically, considered attractive from the taxation point of view (tonnage tax). Unfortunately, some of changes introduced may have a major negative impact in the financial situation of companies in the sector (faster VaT liability, need to reduce cost related to overdue invoices). at the same time, the same nature of the maritime sector and transport and their rapid development necessitate make tax regulations simple and transparent. In this context, do current tax regulations make running a business easier in the sector, or quite contrary hamper the development?

meeting the ChAllenges ship-mAnAgement serviCes in the ConteXt of neW internAtionAl regulAtions in An ArCtiC environment.

Sergey Popravko

Managing Director Unicom Management Services Ltd

Conclusions:

1. as with shipping in general, but even more due to size of investment with LNG-Ice-vessels, lar-ge financial organizations in addition to banks (institutional investors, venture capitalists, state development funds) are becoming the decisive players.

2. These players, in their tendency to quantify everything, should also evaluate critically the quali-ty of the ship manager, who in turn is managing their multi-million dollar asset.

3. Safe ships come from safe crews; safe crews are made up of well-trained seafarers, who look after one another in the brutal arctic environment.

4. Crewing and crew training must take advantage of cultural and ethnical diversity and – in doing so – must concentrate on the seafarers’ specific capabilities to endure stress.

5. High transparency for regulators and stakeholders is a given without question; vetting is an instrumental tool and KPI’s are invaluable to measure the score.

6. Technical developments flow from the experience in operating the ships to the technical su-pervision and to close cooperation with the shipbuilders.

69

trends in developing europeAn ports in the ConteXt of seA-lAnd trAnsport Corridors in the investment plAn for europe (junCker’s plAn)

Isabelle Ryckbost

Secretary General, European Seaports Organization (ESPO)

[email protected]

Europe has many investment needs and economically viable projects for which new sources of funding should be found. In the late 2014, Jean-Claude Juncker, President of the European Com-mission, presented an EU investment plan for 2015 - 2017. Basic objectives of the plan included: stimulating economic growth, creating new jobs and turning Europe into an attractive place for investors. The new plan is based on three interrelated pillars. The first one intends to implement additional investment of at least EUR315 billion in the upcoming three years. To this end, the Euro-pean Fund for Strategic Investment will be established. The second pillar focuses EU initiatives to ensure that investment meet actual needs of the economy. The third pillar introduces measures ensuring better certainty of regulations and eliminating barriers for investment, so Europe may become more attractive. The effect of the plan should be multiplied, provided the plan attracts as many stakeholders as possible, including member states, national development banks, regional governments and private investors. It is expected that the new fund envisaged in the investment plan starts operating in the middle of this year.

Will the implementation of the plan influence the system of European transport corridors? Do Euro-pean ports consider the new plan to provide opportunities for them? To provide answers to those questions, Ms. Isabelle Ryckbost, the Secretary General of the European Seaports Organization, was invited to participate in the discussion panel. In her speech, she is going to discuss develop-ment trends in European seaports in the context of transport corridors and the investment plan for Europe.

the role of inlAnd shipping in trAnsport Corridors

kpt. ż. ś. dr Krzysztof Woś

Director of Inland Shipping Office of Szczecin

[email protected]

The inland waterway transport together with road and rail transport is one of three main modes of inland transport. The EU aims at shifting cargo from roads to more environmentally friendly modes, including inland waterway transport. This may produce cost saving, reduce environmental pollution and enhance transport safety. EU strategies mention eliminating infrastructure bottle-necks as a precondition for developing inland shipping in Europe.

Polish regions have been opting for developing stretches of international inland waterways in Po-land and designated groups are established aimed at initiatives improving navigability of rivers. In april this year, as a part of the Polish-German intergovernmental consultations, an agreement was made between the Government of Poland and that of Germany on joint improvement of the situa-tion on inland waterways of the Polish-German border. The Oder River requires dredging of those locations with reduced transit depth, implementing regulatory measures and creating conditions for the navigation of sea-river vessels.

The contribution by Cpt. Krzysztof Woś, Director of Inland Shipping Office of Szczecin, will inspire attendees to discuss the role of the inland waterway transport in European freight transport, im-proving navigability and shifting traffic from roads to inland waterway mode – and at the same time discussing the implementation of EU strategies as regards inland shipping.


impACt of the sulfur direCtive on Competitiveness of seA-lAnd trAnsport ChAins.

Stephen Wray

Senior Consultant, Haskoning DHVUK Ltd.

[email protected]

The Sulfur Directive, or the Directive of the European Parliament concerning the use of fuel of up to 0.1% sulfur by ships on the Baltic and North Seas and the English Channel became effective as of 1 January.

Long before its introduction, the directive and its impact on shipping in the North and Baltic Sea regions were discussed due to its major consequences not only for operators, forwarders, but also ports. The directive implements decisions made by the International Maritime Organization (IMO), a specialist UN agenda, as regards combating air pollution. Representatives of the broad maritime sector have pointed out to negative consequences of the new regulations and highlighted econom-ic impact as well as negative issues resulting from different sulfur content standards in various navigation regions.

New regulations are already in place, shipowners made a number of adjustments, and thus it is pos-sible to present the initial experience and comments related to the introduction of the directive. Mr. Stephen Wray, an expert from a consulting firm Haskoning DHVUK Ltd., member of Royal Haskon-ing DHV, was invited to provide comprehensive analysis of the situation in the port and maritime sectors within the ECa.

europeAn union’s mAritime strAtegy – ChAllenges for shipoWners And ship operAtors of vessels flying the flAgs of eu member stAtes

Adolf Wysocki

PhD

almost 40 % of world tonnage totaling ca 660 million DWT comprised ca 23 000 ships whose ultimate ownership or control lies in an EU country (28 EU countries and Norway) contributed EUR 56 billion to EU GDP in 2012.i The EU controlled fleet share in the world most modern types of tonnage is even higher (Ro-ro and container ships share is slightly above 60%).

The Mid-Term Review of the Commission’s 2009 Maritime Strategy gives an unique opportunity to contribute with constructive comments and remarks.

at least 40 % of the trade between EU Member States is carried by sea, therefore, challenges and bottlenecks encountered by maritime trade when operating in the EU ports still hamper the es-tablishment of a single European transport area from achieving sustainable growth and jobs and urge for revival of the European Short Sea Shipping policy. The EU State aid Guidelines for Maritime Transport which were introduced in 1986 (and revised in 2004) have well contributed to growth of the fleet under European registers and generate jobs for European seafarers and as a such they should be continued.

EU legislation is having a significant impact on the situation of shipowners flying the flag of EU Member States. To perform on an equal footing with other maritime powers, the EU should avoid developing too restrictive regional legislation instead of an alignment with the future IMO agreement which might be the case like with sulphur directive, and now with CO2 emissions and MRV Regulation.

EU shipping industry supports aims set out in the 2011 White Paper Roadmap ii and states in its position paper (by ECSa in May 2015) that priorities contained therein, largely correspond to the priorities EU Ministers identified in athens in 2014.

71

Key issues are: a global level playing field and competition with other maritime powers on an equal footing, improved environmental performance without losing competitive edge and quality shipping as a key competitive advantage.

The conclusions of the discussion of a recommended strategy should be used in projects aimed at increasing of the competitiveness of Polish maritime transport.

possibility of supporting business using publiC funding

Kiejstut Żagun

Director, Tax Consulting, Head of Reliefs and Subsidies, KPMG Poland ul. Chłodna 51, 00-867 Warsaw

[email protected]

The development of sea transport, onshore infrastructure and the maritime economy is one of eco-nomic priorities of the European Union, and Poland enjoys enormous potential in that area. In 2014-2020, Poland will receive EUR82.5 billion under the EU Cohesion Policy. The funding will help imple-menting 6 national and 16 regional operational programmes. Moreover, funds from the European Maritime and Fisheries Fund enable implementing programmes focused directly to the fisheries sector. Companies will have additional opportunities to attract funding form domestic resources available at the National Research and Development Center, National Environmental Fund, or the Ministry of Economy. The Operational Programme Infrastructure and Environment provides support for the development of the maritime transport, and Horizon 2020 funding for innovation in maritime technologies and utilization of the potential of seas, oceans and coasts. Companies operating in Poland can apply for funding of their projects from several sources at the same time, thus combin-ing funding from the Structural Funds, Government Programmes and in the case of Special Eco-nomic zones exemption from corporate and natural person income tax. an appropriate selection of funds and the use of public funding is crucial, since it may contribute to the development of the company and boosting profit margins by providing entry to the international market.

Conditions for developing north-south trAnsport Corridors bAsed on the eXAmple of CetC – regionAl perspeCtives

Krzysztof Żarna

Director of Territorial Cooperation Department, Marshal’s Office of West Pomerania Region, Director of CETC-EGTC

[email protected]

In 2015 the implementation of action plans for the core corridor network started. The corridors are a part of the Trans-European Transport Network. Guidelines for TEN-T adopted in December 2013 marked a new era in the transport policy. Translating plans into reality is a challenge. Today, those regions which focused on modern management and utilization of their potential can thrive and de-velop. a transport corridor is no longer a system of infrastructure links, it is a modern mezzo-region with social, cultural and economic links, and transport links only expedite production processes, expand opportunities for cooperation and implementation of business goals.

For several years now, partners of the CETC have been looking for specific solutions as regards management of transport and mobility. a major interest of regions is to guarantee fast, safe, envi-ronmentally friendly and affordable transport of people and goods in Central Europe and improve their competitive position. Mr. Krzysztof Żarna, the Director of Territorial Cooperation Department at Marshal’s Office of West Pomerania Region will discuss the initiative of the Central European Transport Corridor and a new model of cooperation involving partner regions, namely the European


Grouping of Territorial Cooperation, a grouping which is a response to contemporary and future challenges for regions concerned.

shipyArd debAte

The introduction to the Shipyard Debate will be four presentations:

First one is titled „EU Policy Towards Shipbuilding Industry” and will be presented by Sarai Blanc representing SEa Europe (Ships and Maritime Equipment association). Arkadiusz Aszyk, PhD – the Managing Director of Remontowa Holding S.a. will present „Current Situation in Shipbuilding and Offshore Industry” and will focus on the following points:

1. World shipbuilding industry (supplies, new orders, orders portfolio) 2. European shipbuilding industry in quantitative and qualitative terms 3. Ranking of the largest shipyards in the world 4. Trends in ship prices 5. Trends in ship scrapping 6. Formation of prices of raw materials (e.g. steel) 7. Value of orders portfolio of shipyards building cargo and offshore vessels 8. Investment forecast in shipbuilding and offshore market by 2021 9. Oil prices and cost-effective extraction in particular regions of the world in reference to offshore

market

Szymon Ruta – the Managing Director of MS TFI will present „Transformation of Polish Shipbuilding Industry as a Base for its Rebuilt and Development” and it will include the following issues:

an increasing competition and instability are important risk factors on the steel and shipbuilding market. at the same time there is a lot of evidences indicating its growing potential and new op-portunities.

In such environment and with using strong sides of Polish shipbuilding companies it may be an im-pulse for their development and for their stockholders it may mean an increase of a market value. Opportunities for shipyard may be:

• Growth of demand for ships conversions, including that created by exacerbation of environmen-tal requirements

• Increase of defense spending in the world• Development of wind energy in Europe• Strategic investment plan for Polish energetic, petrochemical, chemical and maritime industries • Dynamic development of oil and gas offshore sector in medium and long term, especially in

“subsea” sector• Stable – in medium and long term – increase of oil and gas extraction from sea resources, high

demand for offshore platforms, drillships and supply ships.

Market examples show the following pillars of growth of shipbuilding firms:

1. Operational and corporational integration 2. Partnership and cooperation in realization of the key enterprises for the national economy in-

cluding these for the navy.

Teresa Kamińska – President of the Management Board of the Pomeranian Special Economic zone Ltd will present „Revitalization of the Premises of the Bankrupt Gdynia Shipyard and the Transfor-mation of the Polish Shipbuilding Industry”.

The main theses of this presentation are:

Polish shipyards are well known in the world for their innovativeness, good quality and reliability which on the market economy is a high value that has its influence on competitiveness. Reindus-

73

trialization illustrated with an example of Polish shipbuilding industry is becoming a fact. In the past several years we have managed to rebuild the potential of this industry, and Poland has about 10% of European market share in ship repairs.

The Pomeranian Special Economic zone realizing the strategy of supporting transformation in ship-building industry has undertook activities aiming at rebuilding of functionality of premises of the former Gdynia Shipyard. The formation of the Baltic Port of New Technologies provides favourable conditions for business development, creates new jobs, develops and introduces new products on the market, generates the formation of connection in the form of clusters, resulting in restoration of integrity of the former shipyard premises.

The end result of the revitalization of the former shipyard premises is to be a modern, integrated area with different functions, contributing to the protection of the environment and the develop-ment of a strong and diversified economy based on knowledge, skills, active and open communities, partnership, attractive and cohesive space, as well as the cultivation of maritime and Solidarity movement traditions.

Transformation of the Polish shipbuilding industry should also include the development of engineer-ing and technological competencies in the design and construction of vessels and structures for the offshore and onshore sectors.

The full transformation of the Polish shipbuilding industry cannot be realized without the recog-nition of Poland as a coastal state with a modern shipbuilding industry that will bring additional accelerator effect on the national economy.

The Shipyard Debate will be moderated by:

Andrzej Podlasiński – Westpomeranian Maritime Cluster

Arkadiusz Świech – Finomar Ltd.


MaRITIME ECONOMy – RESEaRCH,EDUCaTIONaND DEVELOPMENT

pAnel i – “intelligent City-port CooperAtion”

will be moderated by dr Magdalena Kotnis, Chairman of Western Pomerania Regional Development agency, who invited renowned Polish and foreign experts to discuss the topic.

Three lead themes will be discussed by the Panel: Revitalization of waterfronts as a way for eco-nomic development of a city; Business-city-universities-port cooperation promoting new smart solutions; and ICT Clusters – intelligent cooperation for developing the city and blue development.

The Panel will attempt to provide an answer to a question about durability of the relationship be-tween the city and the port in the context of globalization. Other questions to be asked to experts include: How should we positions cities such as Szczecin in the maritime sector in the context of rapid development of technologies? What should be the role of the port in developing smart metropolises? are dilapidated port areas really a cancer of urban tissue? Can a city afford large space visions and transformations? Can land released by ports become a space for cooperation? How can local ports and their functions be included in city development strategies? How can we promote commercial development on former port land? Do cities as market actors have to change their approach to management? Should their role be reduced to managing development and re-sources or initiating and promoting economic development and creating relevant conditions?

In the past land used by industry and sea transport was considered dilapidated. Today, it is an area of intensive changes and modern waterfronts. Deteriorated port areas are believed to become a cancer of the city space. Industries gradually move away from cities, and shipyards and cargo handling quays have reduced area occupied. Therefore, cities need to take care of brown field areas, so frequently located in the most interesting city waterfronts. While following European trends, the City of Szczecin has been trying to become a smart city benefiting from its specific location and port function. To meet this ambitious objective and boost the development of innovative ideas ben-efiting citizens, it is necessary to promote cooperation with researchers and businesses not only while commercializing research findings and developing modern solutions. The development of the city requires integration of business and science. On the one hand, Polish companies to improve their competitiveness need to invest in research and development. Without supporting research centers, with their specialist infrastructure and qualified staff, cities will fail in implementing those goals. On the other hand, for Polish science, cooperation with business should provide a source of funding, stimulate their development and inspire to implement new research. It is necessary to implement a number of measures boosting enterprise and innovation, as well as promoting sector specific clusters. The development of a smart city should not be limited to digital techniques and in-formation. It is also necessary to come up with an idea how to use information in city development and management. Our goal is to turn Szczecin into a center of innovation, a catalyst of creativity, innovation and enterprise.

The panel will start with the contribution of Iwona Wendel, the Under-Secretary of State at the Ministry of Infrastructure and Development, discussing ‘Innovation and smart development’. It will introduce a topic of financial support for developing a smart city-port in 2014-2020. Further, the panel will present examples of smart strategies for regenerating waterfronts in Great Britain and the Netherlands. The Old Slaughter House Project and its new functions will be given as examples of the development in Szczecin.

as regards the cooperation involving business, city and universities and the port promoting new smart solutions we will listen to examples from the Netherlands, Norway and Germany. In this part of the panel, an expert is Thomas Friis Konst, Deputy Chairman of the European Knowledge and Education Network from Brussels. In his speech he will discuss the role of economic networks in the process of building regional innovation systems and supporting metropolitan functions in cities.

Innovation in the context of competitiveness of the European maritime economy will be discussed by Katarzyna Witkowska, Chairperson of IT Cluster, who invited to the panel representatives of two companies Marine Technology and Sup4Nav that are based in the Szczecin TechnoPark Pomerania.

Marine Technology is a research spin-out cooperating with a large group of experts as regards navigation, hydrography, geo-information, geodesy and cartography and IT. The company is experi-enced in building geo-information systems and hydrography measurements. It is worth emphasiz-


ing their previous research on developing ergonomic graphic interfaces and multiple-year research on electronic maps, including experience gained while developing a series of cells for electronic maps of the River Information System (RIS).

Sup4Nav has been involved in commercializing an innovative navigation system NaVDEC sup-porting decision making. The system was developed by researchers from the Maritime University of Szczecin.

The final contribution in Panel I will focus on eliminating bureaucratic barriers in Polish seaports. a representative of the Customs chamber of Szczecin will assess the operation of the 4th Deregu-lation Law in the context of improving competitiveness of Polish seaports.

pAnel ii – “speCiAlist stAff – eduCAtion for mAritime eConomy (mAritime eduCAtion – speCiAlizAtion And lAbor mArket)”

moderated by dr inż. kpt. żw. Andrzej Bąk, Professor of the maritime University of Szczecin, will cover such topics as education of Staff for the maritime economy at the vocational and higher education levels.

The Panel aims at highlighting the current role of maritime education and vocational training needs that promote the development of the maritime sector as a regional specialization in the Western Pomerania Province. Expert invited to the panel will attempt to discuss the Polish vocational edu-cation and needs of the maritime sector.

Polish higher education institutions, which celebrate their 95th anniversary this year, have contin-ued to widen their education offer and create new sea-land specialist courses to boost employment opportunities. To a large extent, the offer provided fills the gap on the labor market. at the same time, in Poland, we observe structural and social changes in education which led to the collapse of the vocational education and social stigmatization of vocational school students. In result of eco-nomic changes, vocational schools lost their natural support provided by companies where young people could practice their future professions. This led to gradual deterioration of skills and lack of specific professional qualifications among people entering the labor market. Consequently, this worsened the situation for employers who struggle to find qualified employees due to inefficient vo-cational education system in Poland. The challenge for today is to restore the role of vocational and technical education while responding to changing needs of the labor market as regards qualified employees. The Polish-German cross border region provides an opportunity not found in central locations, namely the possibility of dual and bilingual education to cater for needs in the Euroregion Pomerania.

pAnel iii – industry, environment, soCiety. Csr in the mAritime seCtor – ChAllenge or neCessity?; “CreAting strong business And building A better World Are not mutuAlly eXClusive – both tendenCies Are plAy fundAmentAl role for long-term suCCess.”

William Clay Ford Jr

CEO, Ford Motor Company

The panel aims at presenting CSR good practices in maritime companies and benefits of corporate social responsibility in shipping and offshore industry. It is a new topic for the congress in particular and Poland in general. For this reason, the panel will play a role of an CSR information platform.

The panel discusses failures to comply with employee rights, excessive CO2 emission, inappropri-ate disposal of ballast water and discharge of wastewater, operation of ships that do not comply with standards and no enforcement lead to environmental and social damage.

79

In the world, there are over 2700 organizations supporting CSR in more than 105 countries. Compa-nies neglecting social priorities risk the loss of their competitive advantage and share of the market and they cease to attract the most qualified staff. a business model encompassing CSR seems to the most relevant as regards contemporary challenges.

Currently, effective stimulation of economic development in the maritime sector is possible through responding to local needs. The approach provides an efficient motivation boosting development and benefiting the entire economy while at the same time improving quality of life for every citizen.

Previously, influencing the social and environmental domains by the maritime industry did not gen-erated interest of stakeholders. The trend, however, has been gradually changing since this type of knowledge is more often required by customers, investors and authorities at various levels.

The panel will include representatives of the Responsible Business Forum, specialists in maritime sector management and representatives of companies promoting social responsibility in the Baltic Sea Region.

a presentation on CSR globally, with emphasis on the maritime sector, will provide introduction to the panel. Presentations will also include best practices in implementing CSR as well as anal-ysis on the influence of social responsibility on attractiveness and credibility of companies on the international market and care about social and environmental values on innovation. Experts will assess the potential of the maritime sector in Poland regarding cooperation in research and development.

pAnel iv – knoWledge, CreAtivity, eXperienCe – innovAtive ApproACh to mAritime design

‘Throughout centuries architects and designers influenced our future and our functioning. Those continuously contributing to research, designing and development solve crucial problems of the world.’ James Dyson, designer and engineer, founder of Dyson and foundation aimed at promoting the development of design and engineering.

The panel will discuss secrets of a design of the kayak used by aleksander Doba to sail across the atlantic, and perhaps secrets of the sailor himself, and the latest innovations at a global scale.

Maritime architects and designers have influenced functionality and safety of a vessel. Their in-vention and experience helped introducing innovations and improved solutions to the market. With the development of advanced systems and technologies, as well as the development of proce-dures and regulations pertaining to safe and effective work at sea, maritime designers have made a number of improvements regarding safety and ergonomics of ships while at the same time taking human factor into consideration.

Maritime designing involves a multi-disciplinary approach, use of specialist engineering knowledge and creativity. It is complex and versatile process in which a designer faces a number of construc-tion challenges, ensures safety rules are complied with and takes care of maximizing usability and satisfaction of end users. In short, designing involves problem solving and it is closely linked with inventiveness and innovation which push the development of humanity and have become a symbol of economic growth.

The development of contemporary industries depends on the use of advanced technologies and employment of highly qualified and innovative staff, in particular in maritime design. During the de-signing process, apart from introducing innovative and effective solutions, it is necessary to remain flexible to be able to adjust to needs and react to changes.

The panel will involve specialists on maritime engineering, including designers, manufacturers of lei-sure and sport vessels, and equipment and researchers. Novel solutions will be presented in the area of production and designing corresponding to needs of the sector. The panel will analyze the process of innovation within a full spectrum of maritime designing, from small ships, through


commercial and specialist vessels, to super yachts. The discussion will also include other forms of innovative maritime designing.

The organizers of the panel aim at establishing a platform for exchanging experience between ex-perts on maritime design, and generating interest in this particular area among other participants of the Congress and promoting the Polish design sector, as well as supporting innovation and en-trepreneurship.

81

EXPLOITaTION OF MaRINE RESOURCES aND CONSERVaTION OF MaRINE ENVIRONMENT

polAr Code

Paweł Banaś

Ministry of Infrastructure and Development, Poland. Marine Environment Protection, Maritime Transport and Shipping Safety Department

[email protected]

This presentation offers a brief overview of the development of the International Code for Ships Op-erating in Polar Waters (Polar Code). The Code has been developed to increase the safety of ships’ operation in harsh polar waters and to provide for the protection of the polar environment by addressing risks associated with shipping in polar waters. The Code was developed by the Interna-tional Maritime Organization (IMO) – a specialized agency of the United Nations which is responsible for measures to improve the safety and security of international shipping and to prevent pollution from ships. The Code acknowledges that the polar waters impose additional navigational demands beyond those normally encountered and that polar ecosystems are, vulnerable to human activities, such as ship operation. The Code supplements existing IMO instruments by addressing risks pres-ent in polar waters and not adequately mitigated by other instruments. It consists of Introduction, parts I and II. Part I contains mandatory provisions on safety measures, and recommendations on safety. Part II contains mandatory provisions on pollution prevention, and recommendations on pollution prevention.

restitution of AtlAntiC sAlmon in polAnd

Ryszard Bartel

Institute of Inland Fisheries, Olsztyn

[email protected]

In Poland salmon was less numerous than sea trout. In 1953 – 1955 in lower Vistula River and in the Gulf of Gdansk salmon catches consist 8,4 % compare to sea trout. Salmon are regularly mistaken with sea trout. Worsening of environmental condition has led to decrease of salmon numbers in riv-ers. In 1953 – 1958 in lower Vistula River share of salmon catching was 0.05 % to compare with sea trout. The last salmon was caught in tributaries of upper Vistula river – in Soła in 1946, in Skawa in 1952, and in tributaries of the lower Vistula river – Brda and Wierzyca in 1956. In Pomeranian rivers and in Gwda and lower Vistula in 60. of XX cent. The last salmon population in the Drawa River was recorded in mid 80. of XX cent.

For restitution of salmon in Poland eggs of Daugava salmon were used. The first 45 500 smolts were released to Wieprza River in 1994. Untill 2014 from 117 000 to 538 000 smolts were released. The first spawners were caught in 1997 in rivers Drwęca and Wieprza from which 381000 eggs were collected. In next years numbers of eggs collected reach the level of 2 500 000 eggs, with recent level from 100 000 to 300 000.

Salmon catches in rivers dropped from 22 tons, to lower than 1 t now. Cause of this drastic de-crease can be furunculosis/UDN or very rapid increase of seal population?

after 3 years at sea salmon reach on average 102 cm and 11.8 kg. Salmon fishing areas are mainly in south Baltic in the Gulf of Gdańsk and south of Gotland Island.

Most recently nests and autumn fry were observed in Drawa and Słupia rivers.


eXtrACting of polymetAlliC nodule from ClArion-Clipperton frACture zone. the reseArCh ACtivities of interoCeAnmetAl joint orgAnizAtion (iom)

Ivo Dreiseitl, Valcana Stojanova, Tomasz Abramowski and Ramón Causse

Interoceanmetal Joint Organization, Szczecin, Poland

The Interoceanmetal Joint Organization (IOM), an intergovernmental consortia formed by the Re-public of Bulgaria, the Republic of Cuba, the Czech Republic, the Republic of Poland, the Russian Federation and the Slovak Republic with the exclusive rights to explore polymetallic nodules within the International Seabed area. It was formed in 1987. On 29 March 2001, the IOM signed a contract with the International Seabed authority for exploration of polymetallic nodules within the area of 75,000 square kilometers situated in the Clarion-Clipperton zone in the North-East Pacific. In april and May 2014, the IOM carried out the expedition to the area of study called the H22 explo-ration block situated north of the H11 exploration block that was studied in 2009. During the IOM’s cruise, the following types of geological studies were executed: side-scan sonar survey with acous-tic profiling, photo- and video profiling, sediment and nodule sampling with a box corer, collection of a large-volume nodule sample, on-board geotechnical research, analytical works performed in on-board laboratories. also was updated, the program of Environmental Research, and Preliminary specification of technical requirements for the conceptual design of mining system: Underwater navigation system and System configuration of the mining ship. at the same, time IOM has devel-oped in extensive research aimed at improving and optimization the basic technological for metal extraction from polymetallic nodule.

environmentAl objeCtives of the Common fishery poliCy And their implementAtion in polAnd

Magdalena Figura

Greenpeace Poland

[email protected]

1.5 years have passed since the implementation of Regulation (EU) No 1380/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on the Common Fisheries Policy (CFP), which according to art. 288a of the Treaty on the Functioning of the European Union binds in its entirety and is directly applicable in all Member States.

after four decades of EU fisheries policies, over 70% of assessed fish stocks are overfished and many marine ecosystems seriously damaged or destroyed. Despite the use of progressively larg-er and more powerful fishing vessels, European fishermen were catching fewer and smaller fish, making fishing unprofitable and dependent on public money. The reform of the CFP was supposed to change this situation. One of the changes that new CFP has brought is to take into account the criteria of environmental, social and economic while allocating fishing opportunities. Fishing oppor-tunities should be allocated to fishermen whose operations have the least impact on the environ-ment, contribute to job creation and building of the strong costal communities. In addition, Member States are obliged to take measures to rebuild depleted stocks, achieve a balance between fishing capacity of the country and its fishing opportunities, and to terminate wasteful fishing practices such as discards.

85

reestAblishment of bAltiC sturgeon – speCies reCovery in need of stAkeholder involvement

Jörn Gessner

Leibniz-Institute of Freshwater Ecology and Inland Fisheries, and World Sturgeon Conservation Society

[email protected]

The Baltic sturgeon was a widespread and economically important part of the fauna of the Baltic Sea that primarily occurred in the Southern Baltic and its large tributaries such as Odra, Vistula, Pregola Nemunas rivers as well as in Lake Ladoga and Volchov River. The decline took place during the 19th and the early 20th century varying between river systems. The main drivers for this de-cline were overharvest, river regulation and pollution. In order to reestablish the species these past impacts have to be assessed for their persistence. Especially with regard to coastal and marine fisheries the migratory behaviour of the Baltic sturgeon as well as its late maturation contribute to its sensitivity against anthropogenic impact. First steps towards reestablishment have been taken since 1996 in joint Polish-German activities. With the first visible success, the attempt to expand the activities over the entire Baltic range became more important. Examples are provided how this involvement was achieved while the next stage of the project is outlined with regard to the interna-tionalization of the activities that include a focus beyond the biotechnical approach of maintenance, rearing and release. The latest expression of the increased integration in the range countries is the request by Helcom for the development of an action Plan for the reestablishment of the Baltic stur-geon. Upcoming challenges for long-term development will be the facilitation of passage (up- and downstream) of the species, the integration of functionality of river ecosystems into the planned developments for inland navigation, as well as the integrity of coastal habitats. all of these topics will increasingly require the involvement of different stakeholders of which many up to now have only been remotely involved in concepts that integrate biological, hydro-morphological, as well as anthropogenic drivers as measures for success of an integrated planning process. Joint definition of targets will be a key issue in decision making to avoid costly and time consuming drawbacks in realization of concepts and plans.

ArCtiC seA routes for shipping – northWest pAssAge And the northeAst pAssAge

prof. Tadeusz Graczyk

West Pomeranian University of Technology, Szczecin, Faculty of Maritime Technology and Transport, 71-065 Szczecin, al. Piastów 41

[email protected]

Presentshipping in the arctic Region includes cruises of approx. 6,000 ships, among them 1,600 fishing vessels. The shipping is dedicated to communitiesrequiring a constant supply, as well as associated with the acquisition of natural resources and environmental research and tourism. Ship-ping is performed in the area of Iceland, Greenland and by the use of two main routes: Northern-East Route – along the borders of Russia and Northern-West Route – along the shores of Canada and the United States. Shipping using the Northern-East Route and the Northern-West Route takes place mainly in the summercurrently, often accompanied by icebreakers. Rapid warming of the climate and gradually decreasing ice cover – in 2014 freezing area included only 14 million square km, the smallest of recorded – will enable a wider range of navigation in the near future. It can be expected that by 2050 the melting ice will open the way navigable through the arctic Ocean within 3 months of the year.The article presents the risks and potential benefits from the possibility of free navigation in the arctic Region, as well as the necessary infrastructure and activities in these areas, including the development of ports, protection against freezing and icebergs, preparation of maps, reliable navigation, effective search and rescue methods, systems monitoring and information. In-dicated route through the arctic Ocean, as an alternative to the existing routes in the near future, requires changes in classification regulations and other shipping legislation.


impACt of hydrologiCAl situAtion on fisheries And iCes AdviCe for 2016

Jan Horbowy

National Marine Fisheries Research Institute,Ul. Kołłątaja 1, 81-332 Gdynia, Polska

e-mail [email protected]

One of the basic elements of EU Common Fishing Policy is the extensive use of scientific advice by the European Commission for setting catch quotas and other regulatory measures. ICES (In-ternational Council for the Exploration of the Sea), more than a century old scientific organization, bringing together most European countries, the USa, and Canada) is the main advisory body to the European Commission. In 2014 a strong inflow of North Sea water to the Baltic Sea occurred. Such inflows usually lead to changes in hydrological conditions in the Baltic conducive to the birth of strong year-classes of fish, especially of cod.

The latest ICES scientific advice on catch quotas of cod, herring, sprat and flatfish stocks exploited by Polish fishery is presented. The advice, in accordance with EU guidelines, is based on the prin-ciple of maximum sustainable yield (MSy), and the precautionary and ecosystem approaches. an analysis of the potential effects of the inflow on the level of catches and the state of resources in the coming years is presented.

CAmpAign for proteCtion of biodiversity of the seAs And oCeAns

Marta Kalinowska

Baltic Sea Conservation Expert, WWF Poland

[email protected]

Loss of biodiversity is one of the main threats to the stability of ecosystems on Earth, including marine ecosystems. Current rate of species extinction is the greatest in history. a distinct species of plant or animal becomes extinct every 20 minutes and 30% of the remaining creatures, including marine species, are endangered. Scientists claim that 90% of the world’s fisheries are either fully exploited, over exploited, depleted, or recovering from depletion. The growing demand for fish and seafood products and the consequent intensive catches lead to overfishing of stocks. Moreover, low consumer awareness generates the demand for endangered species. Due to the intensive fish-ing economy not only the exploited fish stocks are suffering, but also many other species inhabiting the marine habitats, which are connected with the fish by many complicated relations. In order to prevent the loss of biodiversity of the seas and oceans caused by the unsustainable fisheries management, it is necessary to increase public awareness of the impact of everyday consumer decisions. Therefore, WWF Poland leads the project “Campaign for the Protection of biodiversity of seas and oceans”. The project aims at increasing public awareness about the effects of daily consumer decisions on biodiversity of the seas and oceans and at providing the members of the fish sector (fishermen, processors, retailers), as well as journalists, culinary bloggers and chefs, with the necessary knowledge on how to obtain fish products from sustainable fisheries.

87

bAltiC seA eutrophiCAtion CAused by nutrients run-off from AgriCulture

Marta Kalinowska

Baltic Sea Conservation Expert, WWF Poland

[email protected]

Baltic Sea is a shallow, semi-enclosed sea with low salinity. It is connected with the ocean only throught narrow and shallow Danish straits what makes the exchange of waters very difficult and possible only under some specific weather conditions. That is why the Baltic is such a sensitive ba-sin and negative impact of human activities is so visible, especially due to land-based run-off of dif-frent types of contaminants from the whole catchment area. The majority of those substances are nutrients- coming from agricultural areas. Increased amounts of nitrates and phosphates entering baltic waters result in „overfertilization”, thus increased algae blooms, especially in warm seasons. That causes not only decrease of touristic value of coastal areas, but also negatively impacts ma-rine biodiversity and fish-stocks due to shortages of oxygen at the sea bottom. That is why it is so important to take measures in order to reduce nutrients run-off from agriculture, like putting best agricultural practices into work. Nitrates Directive is one of the legal instruments of the European Union which aims at reducing this negative impact of overfertilasation and soil erosion. However, its implementation in Poland has not beed effective so far and the scale of measures undertaken was too small to be able to achieve real nutrients run-off reduction. Therefore, new approach towards legal instruments implementation and political momentum is needed if we want to effectively com-bat Baltic Sea eutrophication.

is mAking plAns for the ConservAtion of nAture is the Compromise possible? presentAtion of eXperienCe in CreAting plAns of proteCtive tAsks for AreAs nAture 2000 of regionAl mAnAgement of the environmentAl proteCtion in szCzeCin

Kiełsznia Michał, Jurzyk-Nordlöw Sylwia

[email protected]

The real completion of the conservation of nature in protected areas by planning the protection is very often the source of conflicts and incomprehension’s on the part of all sorts groups of the social interest. The choice about the way and the process of solving the potential conflict is ex-tremely outweighing for the duration and effects of misunderstandings for both sides of the conflict and the nature. Very often the effect of the conflict is adverse for the nature and pejoratively for the interest of the State and the society. Sources of the conflicts it most often: town-and-country planning, acquiring resources of the environment, not understanding the law of the nature, inter-personal misunderstandings in the background with the conservation of nature, insufficient com-prehending clerical procedures as well as expert opinions of specialists or too great expectations towards them or the organ of the environmental protection extending beyond his competence etc In the authors’ opinion, a lot of misunderstandings are possible to solve into the way of safeguard-ing businesses for all sides of the conflict. However it requires a great commitment from the organ. Often it is unconcern on the part of the body evoked market a lot of matters for the termination, perhaps to be driven swelling of “great grudges” on the part of stakeholders. The authors are show-ing examples of conflicts, sides of the conflict, ways of solving them and effects of their beings. Essential it seems apart from the obvious prevention, developing methods of solving repeatable kinds of conflicts around the environmental protection by the government making plans for the conservation of nature. Is it possible?


polish presidenCy of the Convention on the ConservAtion of AntArCtiC mArine living resourCes (CCAmlr), 2012-2014

Małgorzata Korczak-Abshire, Katarzyna J. Chwedorzewska

Institute of Biochemistry and Biophysics Polish academy of Sciences, Department of antarctic Biology, Pawińskiego 5a, 02−106 Warsaw, Poland

[email protected]

The Convention on the Conservation of antarctic Marine Living Resources entered into force on 1982, as a part of the antarctic Treaty System. The main goal is to preserve marine life and environ-mental integrity in antarctica. This was in response to increasing commercial interest in antarctic marine resources mainly fish and krill and a history of over-exploitation of other marine resources in the Southern Ocean.

The Commission on the Conservation of antarctic Marine Living Resources is the worldwide organ-ization of fisheries management in the Southern Ocean. In the years 2012-2014 Poland chaired the Commission, dealing with a wide range of problems in deep-sea fisheries, including changes to the international ecological monitoring program and the establishment of new Marine Protected areas.

The main tasks of the Commission is to manage fisheries in a sustainable and responsible manner and to protect the antarctic marine ecosystem. a growing interest in the krill fishery, a rich source of protein and omega-3 is being observed. Poland is among the many countries interested in fishing this crustacean. In order to sustain this fishery in a renewable manner, environmental protection and appropriate resource management is crucial. Therefore Poland joined the international moni-toring program (CCaMLR Ecosystem Monitoring Program). Monitoring is coordinated and conduct-ed by the Department of antarctic Biology, Institute of Biochemistry and Biophysics PaS, and based on the Polish antarctic Station H. arctowski.

Whether overpopulAtion of proteCted speCies (seAls, CormorAnts) CreAtes A reAl problem in the bAltiC seA

Karl Lundström, Maria Boström

Swedish University of agricultural Sciences, Department of aquatic Resources, Turistgatan 5, SE-45330 Lysekil, Sweden

[email protected], [email protected]

The Baltic ecosystem has undergone considerable ecological changes during the last 100 years. Large scale changes in the composition of top predators have occurred parallel to extensive fluc-tuations of fish stocks. The increase in numbers of seals and cormorants during the last decades has intensified the conflicts with fisheries, and concerns about resource competition between top predators and fisheries have been raised. Understanding of the combined top-down effects of predation and fisheries is necessary for implementation of an ecosystem-based management. assessments of fish consumption by seals and cormorants in the Baltic Sea show that locally, top predators may consume similar or higher quantities of some fish species than fishery landings. The prey-size preferences of the top predators overlap with the fishery landings length distributions for species such as herring, vendace, whitefish and perch. Other fish species of specific interest are cod, flounder, salmon, trout and pike. Considering the large amounts of prey consumed by the increasing populations of seals and cormorants, the fish consumption by top predators in the Bal-tic Sea cannot be neglected. More focused monitoring of diet and distribution of top predators in combination with modeling of predator-prey interactions can contribute to further assessments of ecosystem dynamics and top predator effects on fish populations. Results will be presented from studies of ringed seals, grey seals and cormorants.

89

present hydrologiCAl situAtion in the bAltiC seA

Michael Naumann, Günther Nausch, Volker Mohrholz

Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde Sektion Physikalische Ozeanographie und Mess-technik, Seestrasse 15, D-18119 Rostock

[email protected]

The ecological state of the Baltic Sea depends crucial on the periodic deep water renewal by inflow events of saline oxygen rich water. Due to the strong density stratification these inflows are the solely source for deep water ventilation. Since the early eighties of the last century the frequency of inflow events dropped drastically from 5 to 7 major inflows per decade to only one inflow per decade. Wide spread anoxic conditions becomes the usual state in the central Baltic. The rare Major Baltic Inflow (MBI) events in 1993 and 2003 could interrupt the anoxic bottom conditions only tem-porary. after more than ten years without a major Baltic inflow event, in December 2014 a strong MBI brought large amounts of saline, and well oxygenated water into the Baltic Sea. Based on ob-servations and numerical modeling the inflow was classified as one of the rare very strong events. The inflow volume and the amount of salt transported into the Baltic were estimated with 198 km3 and 4 Gt, respectively. The strength of the MBI exceeded considerably the previous 2003 event. In the list of the MBIs since 1880, the 2014 inflow is the third strongest event together with the MBI in 1913. This inflow event will most probably turn the entire Baltic deepwater from anoxic to oxic con-ditions, with wide spread consequences for marine life and biogeochemical cycles. With a certain temporal delay, the changes will affect the surface waters, too.Observations a several cruises from November 2014 to May 2015 show the propagation of the inflowing water volume from the western Baltic to the deep central basins and the environmental change in the deep water layer.

polish bAltiC fishery in the light of neW legAl Conditions

dr Tomasz Nawrocki

Director of the Department of Fisheries, The Ministry of agriculture and Rural Development

Poland, starting 1st of May 2004, which means from the time of accession to the European Union, adopted and applied EU regulations concerning fisheries, including above all the Common Fisheries Policy. The Regulation (EU) No 1380/2013 of the European Parliament and that of the Council, dated 11th December 2013 on the Common Fisheries Policy which is currently in force, amended Council’s Regulations (EC) No 1954/2003 and (EC) No 1224/2009 and withdrew Council’s Regulations (EC) No 2371/2002 and (EC) No 639/2004 and Council Decision 2004/585/EC. Marine fisheries operations are governed by EU Regulations, which can be implemented directly, however, they often require adjustments to correspond with the National Regulations. Therefore, in order to implement EU reg-ulations within the Polish legal system, the Polish national parliament, passed the act on maritime fisheries, dated 19th December 2014, which came into force on the 4th March 2015 and replaced the existing act regarding fishery dated 19th February 2004. The new act in a comprehensive way specifies the rules for conducting sea fisheries and associated with it procedures, as well as a scope of tasks and proper authorities with regard to issuing, cancelling and suspension of licenc-es for fisheries, rational fisheries, including: conservation of the living resources of the sea, super-vision of the fisheries and the supervision of the landing and transhipment of marine organisms. In addition, the works are being conducted on EU forum regarding final shape of the multi-stock multiannual plan for the cod, herring and sprat in the Baltic Sea and the resolution of technical issues. These rules will be reflected in details, among other things as regulations of the Minister responsible for fisheries, which will be issued on the basis of the authorisation arising from the law on sea fisheries. The intensive work on the amendment to the law on organization of the fish mar-ket and the act on support for sustainable development of the fishing sector with the participation of the European Maritime and Fisheries Fund should also be kept in mind. This Fund introduces in the new perspective (2014-2020) possibility of funding to a number of new components, which were not previously covered by the European Fisheries Fund (2007-2013) support.


seleCted results of eXperimentAl reseArCh on reduCtion of underWAter disCArds during bAltiC Cod fishing

Piotr Nowakowski

Maritime University in Szczecin

[email protected]

The project has been realized since September 2012 up to now. The experimental works have been performed on the sea fishing boat (cutter) WŁa – 71 (shipowner company NECFISH) on fisheries nearby Władysławowo and the Model Research Station (MRS) in the Insko Lake (owned by West Pomeranian University of Technology in Szczecin). The new construction solutions for the cod bags have been formulated. Before using them on the sea they had been analyzed by the MRS. a series of new developments were introduced in the construction of Baltic cod bags. aim of these changes was to increase the selective properties of bags. In total there were made 140 measured hauls with a set of bottom trawl and 10 hauls with a set of pelagic trawl. Each and every cod was measured (length and weight). Overall, about 50 000 individuals were measured.

mArine AreAs of nAturA 2000: bAlAnCe betWeen the needs of ConservAtion And fisheries or ConfliCt of ContrAdiCtory interests

Iwona Psuty

National Marine Fisheries Research Institute, Kołłątaja St. 1, 81-332 Gdynia, Poland

[email protected]

The NaTURa 2000 network covers approximately 20% of Polish Marine areas. These are to large extent transitional and coastal waters, which are intensively exploited by fisheries using static gear on board small (up to 12 metres) vessels. This segment represents almost 75% of all active Polish fishing vessels. The static gear is considered one of the greatest threats to the objects of pro-tection, i.e. marine birds in the PLB areas, and marine mammals in the PLH areas. The emerging plans for the protection of NaTURa 2000 areas have highlighted a serious conflict regarding the fisheries. according to the rules of precautionary approach it has been assumed that the fisheries exert a significant negative impact on the populations of marine birds. as a consequence, the draft projects of protection plans assume major time and spatial limitations of fishing activities. The idea of balancing the needs of conservation and fisheries has evolved into a conflict of contradictory interests. This has resulted from the time pressure (a substantial delay in the implementation of the provisions of the EU Directives), the lack of fisheries data and the lack of cooperation and dialogue within the framework of social participation. One of the strategies to counteract the crisis was a project undertaken by the Fishermen’s association of the Szczecin and Kamieński Lagoons and Dąbie Lake entitled: “Developing basis for rational monitoring of birds’ by-catch aiming at the sus-tainable management of coastal fisheries in the marine areas of NaTURa 2000”.

91

mArine reCreAtionAl fisheries And its problems

Krzysztof Radtke

National Marine Fisheries Research Institute, Kołłątaja St. 1, 81-332 Gdynia, Poland.

[email protected]

Marine recreational fisheries in Poland is relatively new branch of leisure activity and also a new form of fishing resources exploitation. There has been a great interest in marine angling which from the very beginning was characterized by a very dynamic development. It is confirmed by the data on number of angling trips as well as by number of anglers participating in recreational angling trips. The very dynamic development of marine angling is sometimes considered as a sort of activity competing with commercial fisheries, and thus need to be regulated. However marine angling com-munity protested against prepared regulation, in particular with regard to fees for angling permis-sions and limits on number of fish to be retained by angler. Main arguments were that the regulation will drive recreational fisheries to collapse with a negative impact on economic development of the coastal region. at present, the phase of stakeholders consultations on the final version of new reg-ulation elaborated by the Ministry of agriculture and Rural Development has been terminated and some amendments are expected.

stAtus of sturgeon ConservAtion in europe: the need for internAtionAl CooperAtion in reCovery progrAmmes

Harald Rosenthal

World Sturgeon Conservation Society, Germany

[email protected]

Sturgeons are considered to be living fossils and endangered giants with most of the populations in serious and rapid decline. The 2010 IUCN red list assessment clearly indicates that most of the 27 species are at the brink of extinction. River fragmentation, pollution and overfishing (poaching) are among the main reasons for their drastic decline.

There is a need for more coordinated and comprehensive management actions to stabilize the re-maining populations by also including additional to restoration, restocking and recovery measures also more effective protection programmes for critical habitats of these species to allow there survival. Because of the very low size of many of the remaining populations, ex-situ conservation and stocking practices to re-establish the species seem to be a necessity. Since these species undertake also large cross-border migrations, joint international and tightly coordinated rescue programmes must be developed and implemented. These can be best addressed through the for-mulation of Recovery action Plans that operate on a cross-sectorial strategy, involving all stake-holders within a country but also strongly cross-link with neighbouring countries.

The presentation describes and explains the principles and functions of an action Plan specifically designed to restore sturgeon populations in multi-country regions where common goals and deliv-erables can be identified that must be implemented to reach the ultimate goals. action Plans can be seen as the “music sheet“ of the “conductor“ to bring the various „players“ (governmental agencies, private sector partners) in line so that there timely and appropriate involvement will lead to success. Long-term commitments are invevitable. Short-term projects will not solve the problems and sub-stantial support (30 to 50 year time horizon) will be necessary to regain self-sustaining sturgeon populations. a number of key actions will be identified. They may be common to many regions. The World Sturgeon Conservation Society has been involved in preparing several of these regional ac-tion Plans and offers its global expertise to provide guidance on how to implement them. a unique option exists for enclosed seas abuttors, such as neighbouring countries around the Baltic, Black and Caspian Seas as their principle bio-resource systems exhibit many similarities. Several recom-mendations will be presented.


POSTER’S SESSIONS

93

monitoring survey on iChthyofAunA in the pomerAniAn bAy

Dudko Stanisław, Król Sebastian, Wojnar Kamil

Faculty of Food Science and Fisheries, West Pomeranian University of Technology in Szczecin

[email protected], [email protected], [email protected]

Monitoring survey on ichthyofauna within the project “Improving the management and monitor-ing access to the fish resources with the bycatch limiting, based on the comprehensive study on ichthyofauna in the Pomeranian Bay”, were funded by the European Union from the European Fisheries Fund. Surveys were conducted in 2011-2014, by the research vessel SNB-aR-1 (West Po-meranian University in Szczecin), with the bottom trawls with mesh size of trawl cod-end 10-20 mm. additionally, the underwater camera registration systems of condition of different working parts of trawl, as well the behaviour of fish during the trawling, was developed and introduced.

During the surveys 42 fish species were noted. In this number, occasionally recorded species con-tributed to 60%, while accessories species to 23%. Only 17% of the fish species were permanent (plaice, turbot, sprat and smelt) and absolutely permanent (perch, pikeperch, flounder, herring).They constitute a base of local fisheries. During the study, in the consecutive catch seasons the signifi-cant differentiation of fish species were found. Most often, the fish concentrations were dominated by juveniles and under-sized individuals of fish species with the legal length determined. In particu-lar, a high account of such fish, up to 100%, was observed in the coastal zone, less than 3 nautical miles off the shore. In such a situation, the monitoring survey showing a current and objective state of ichthyofauna, should be a basic tool in the management of fish resources.

neW deviCe for removing miCroorgAnisms from bAllAst WAter on ships

dr inż. Jerzy Gutteter-Grudziński

Uniwersytet Trzeciego Wieku Szczecin

[email protected]

Since a minimum draught of a hull needs to be maintained to ensure effective operation of propeller and rudder, mostly sea water is used as ballast on ships to support their proper running under no load or partial load only as well as their stability and maneuvering capability.

Frequently, ballast water contains bacteria, viruses, microorganisms, including pathogens, and sometimes species of flora and fauna that can be transferred between regions, continents and seas. The uncontrolled transfer of microorganisms in ballast water by ships poses a serious threat. Pathogens capable of causing epidemics (black plague, cholera) constitute a real threat, especially when water is abstracted in the vicinity of large densely populated estuaries in tropical areas.

according to Mr. Gogol, Polsteam [1], known methods for exterminating microorganisms are neither efficient nor cheap.

The objective of the solution in question [2, 3] is to offer a new ‘ballast water treatment system’ based on a dynamic filtration in hydrocyclones and a contact tank. The system involves simultane-ous treatment of ballast water by separating organisms and heavy and light impurities from water, whereas the tank is used to eradicate microorganisms, depending on their type and nature, by applying chemical, physical and other methods to meet BWM Convention standards.

The device [2] consists of a pair of hydrocyclones with serial connection. The first hydrocyclone separates heavy microorganisms and the second one light microorganisms from water (at least 95%). The cyclones are connected with a contact tank where further treatment of ballast water takes place [4]. additionally, each hydrocyclone is fitted with a pipeline to discharge microorganism from a ship.


[1] Gogol K. armatorzy pod presją ekologii Obserwator morski 11.2014, p. 22

[2] P. 369275 Sposób i urządzenie do usuwania mikroorganizmów z wody balastowej BUP no. 3/2006.

[3] Patent filed by author to UPRP.

[4] Sobol z. System unieszkodliwiania drobnoustrojów występujących w wodach balastowych typu zS….… Warma Novum sp. z o.o. Grudziądz, System for Destruction of microorganisms Occurring in ballast Waters: Technical assumptions, Ballast Water Treatment R&D Directory 2/11/2004)

surveys on diminishing the uneXposed disCArds during the bAltiC Cod fishing

Piotr Nowakowski

Maritime Universityin Szczecin

[email protected]

The project has been realized since September 2012 up to now. The experimental works have been performed on the sea fishing boat (cutter) WŁa-71 (shipowner company NECFISH) on fisheries nearby Władysławowo and the Model Research Station (MRS) in the Insko Lake (owned by West Pomeranian University of Technology in Szczecin). The new construction solutions for the cod bags have been formulated. Before using them on the sea they had been analyzed by the MRS. a series of new developments were introduced in the construction of Baltic cod bags. aim of these changes was to increase the selective properties of bags. In total there were made 140 measured hauls with a set of bottom trawl and 10 hauls with a set of pelagic trawl. Each and every cod was measured (length and weight). Overall, about 50 000 individuals were measured.

long-term ChAnges in seA fisheries of vietnAm – history, ACtuAl stAtus And perspeCtives

Tran Dinh Chat

Faculty of Economics, Nha Trang University, No. 2, Nguyen Dinh Chieu Street, Nha Trang City, Vietnam

Wawrzyniec Wawrzyniak, Przemysław Czerniejewski

Department of Fisheries Management, West Pomeranian University of Technology in Szczecin, Królewicza 4, Szczecin, Poland

Complicated history, wars and frequent political changes have significant impact on the marine fisheries of Vietnam. The purpose of the work is to assess the direction of changes in Vietnamese marine fisheries, to determine catching yields and classify Vietnamese fishing fleet. Professional fishing in seawaters of Vietnam was analyzed with respect to size and species structure of the catches, area of the activity, characteristics of used fleet and utilized fishing gear. The area of Viet-namese economic zone is 1 million km2. Whole Vietnamese fleet operates there, from small fishing boats, through average fishing vessels with a drive of 50 to 150hp, to large vessels having more than 400hp. The number of vessels was constantly rising in the years 1981 – 2008 (from 29584 to 113500). During the years 2000 – 2008 also a significant increase in the number of long range vessels was observed. Despite the considerable increase in these vessels the majority of fishing fleet consists of short range vessels up to 90hp, the number of which amounted to 81.9% of the whole fleet in 2008. In Vietnam, in case of short range fishing, the type of fishing gear mainly used are drift nets, drag nets, hand lines, less commonly purse seines, traps and drifting long lines. Long range ships with great power usually use dragnets and purse seines, less commonly drifting gillnets, fishing lines and long lines. Fishing resources of Vietnam seawaters are characterized with high biodiversity with respect to species composition (about 127 species), which is typical for tropics.

95

analyses of the fishing of particular fish groups showed that despite the increase in total catch, some species of fish and invertebrates were overfished: Perciformes, mollusks, Clupeiformes, car-tilaginous fishes and flatfish. Fishing expenditure in Vietnamese fishing, expressed as a total drive force, increased in the years 1981-2008 from 453.9 thousands hp to 5710.0 thousands hp. In long range fleet a continuous growth in fishing expenditure was observed from 1 385.1 thousands hp in 2000 to 3 326.1 thousands hp in 2008. The average fishing yield during the years 1981-2008 in Vietnamese fishing, calculated as a quotient of total catch and total drive power, increased till 1985 from 0.92 to 1.11 t/hp. In later periods fishing yield was decreasing and stabilized at the level of 0.34 – 0.41 t/hp. The course of the ratio of average yearly fishing yield to total catch and total drive force has a decreasing tendency.

AquAtiC orgAnisms dAngerous for humAns in the southern bAltiC seA

Beata Więcaszek, Maria Wolska, Jarosław Dąbrowski

Departament of Hydrobiology, Ichthyology and Biotechnology of Breeding, West Pomeranian University of Technology in Szczecin

[email protected]

Sporadically in the western Baltic Sea, and very rarely off Polish coasts, the venomous fish species is recorded – the common weever Trachinus draco (Perciformes), dangerous for fishermen and divers. When it comes into contact with the skin injured by the dorsal spine, the poison get into the organism. It contains, among other, 5-hydroksytryptamine, proteins releasing the histamine, kinins, mucopolysaccharides and hemolytic dracotoxin, which depolarizes the cell membranes. among the invertebrates, inhabiting the southern Baltic Sea, the traumatogenic for humans are only cnidar-ians: moon jellyfish aurelia aurita and lion’s mane jellyfish Cyanea capillata (classis Scyphozoa). Their tentacles are armed with batteries of stinging cells (nematocysts), entering the poison to the prey or predator organism. The more dangerous is Cyanea capillata, capable of stinging a painful sting, whose poison may the skin become swollen, and causes problems with a nervous system. The moon jellyfish have got a brittle poison, and problems with a rash can occur only as an allergic reaction for a contact with many individuals of the species. Cyanobacteria are the main source of toxins in marine and fresh waters. In summer in the Baltic Sea, the seasonal biomass increase is noted; so called cyanobacterial harmful algal blooms. In the phytoplankton of open water occur in massive quantities: Nodularia spumigena, aphanizomenon flos-aquae and more rarely anabaena spp., mainly Dolichospermum lemmermannii. In the coastal waters, near the rivers’ mouth, Cyano-bacteria from the genus Microcystis, Planktothrix and Phormidium are noted. algal blooms are ex-tremely dangerous for tourism and maritime economy. among the metabolites which are produced by Cyanobacteria, the compounds of strong toxic activity are recorded for aquatic organisms and humans. The most often recorded toxins in the Baltic Sea are: hepatotoxins – toxic chemical sub-stances that damages the liver: nodularins (Nodularia), microcystins (Microcystis, anabaena),and neurotoxins – substances that are poisonous or destructive to nerve tissue: anatoxin-a – anabae-na spp. (subg. Dolichospermum sp., Planktothrix (Oscillatoria), aphanizomenon flos-aquae, BMaa

– most of Cyanobacteria.


ECOLOGy aND MaRITIME SaFETy

mAritime property ClAims in interACtion betWeen mArket And Culture

prof. Zdzisław Brodecki

The analysis of changes pertaining to maritime property claims should take into consideration pri-marily the period of decolonization which resulted in the following:

• increased important of legislation adopted under the auspices of UNCTaD (e.g. Convention on In-ternational Multimodal Transport of 1980) and UNCITRaL (e.g. Hamburg Rules of 1978), and then

• conflict of interest between Group 77 (leading UN organizations mentioned above) and the Group of Wealthy Nations, which initially prevailed in CMI (which adopted Convention on Bills of Lading of 1924 amended by Visby Protocol of 1968 to defend European interests against Group 77) and now they play a decisive role in IMO (where European countries were strengthened by USa and rich Far East countries).

Insufficient development of contractual relations in the EU makes the influence of EU legislation negligible in terms of its impact on international legislation. General principles of the EU law (General Principles of Contract) are too vague to result in integration of the common law culture and that of the continental law within acquis communautaire, which significantly diminishes the EU position in the UN.

ACtivities in the united stAtes to rAtify the rotterdAm rules

Chester D. Hooper

Holland & Knight, 10 St. James avenue, 11th Floor, Boston, Ma 02116

[email protected]

The lecture treats about the american road to Rotterdam Rules, the lobbying process preceding the actual legislative procedure, explains the intricacies of the common law practice in the field of negotiating, analysing and ratifying international treaties exemplified with the actual case of ar-rangements made in respect of the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea widely known as the Rotterdam Rules and enforce-ment of applicability thereof to the law system of the United States of america. The author as an eye-witness and active participant of the aforesaid proceedings lifts a veil of secrecy and presents step-by-step the long path Rotterdam Rules needed to go and the clashes of interests the treaty met along the way. It is also explained how different group of entities involved in the multimodal transport presented their standpoint to the proposed regulations and how it needed to be balanced in order to, on one hand secure the interests of american industry and on the other work out a fully functional instrument for the benefit of entire international community.The author also provides a brief summary of the most important issues arising from applying the Rotterdam Rules to the actual multimodal carriage, starting from the scope of applicability of the treaty and its relation with COGSa, through the specifics of a door-to-door transport, the matter of jurisdiction and arbitration in case of hypothetical disputes, performance of carriage under the Rotterdam Rules’ regime in the light of american regulations regarding electronic records, and finally ending with the advice and consent given by the Senate, drawing a full picture of the american road to Rotterdam Rules.


eCology friendly industriAl solutions meeting imo And eu requirements

A. Jaworek, A. Krupa, A. Marchewicz, T. Czech, A. T. Sobczyk

Institute of Fluid-Flow Machinery, Polish academy of Sciences, Gdansk, Poland

[email protected];

Ł. Śliwiński, M. Kurz, T. Antes, M. Szudyga

RaFaKO S.a, R&D Office, ESP Division, Pszczyna, Poland

D. Gregory

Sustainable Maritime Solutions Ltd., Wraysbury, UK

Since set up of the International Maritime Organization (IMO) in 1959 several restrictions regarding prevention of pollution from ships have been formulated. Since 2015, the guidelines which restrict sulphur oxide emission to a level equivalent to 0.1% sulphur content in fuel in Sulphur Emission Control areas are in force. at 2020 in all cruse areas the sulphur will be limited to 0.5%. European Commission directives restricted SOx emission at EU territorial seas equivalent to 0.1%S in fuel. There are several options to meet those requirements. The simplest but most expensive in running costs is switching to low sulphur fuel in SECa. Installing LNG installation requires the highest invest-ment costs. Other solution, accepted by IMO regulations, is installing Exhaust Gas Cleaning System (EGCS) onboard for removing SO2 from exhaust gases after combustion of heavy fuel containing sulphur at high concentration. Future regulations are also expected regarding the removal of PM from exhaust. The paper discusses pros and cons of those solutions in terms of technology and economy aspects.

implementAtion of internAtionAl requirements for mArine environment proteCtion in shipbuilding And shipping

Krzysztof Kołwzan

Manager Machinery and Equipment Department, Polish Register of Shipping

[email protected]

Leszek Czerwiński

Maritime Office in Gdynia

[email protected]

For many years marine environment protection has been one of the most important tasks of the International Maritime Organization. Environment-oriented activities of the IMO and EU are wide spread as well as more and more decisive. They are a means of sustainable development policy focused on the balance between shipbuilding technological progress and the development of ma-rine environment protection measures. IMO took a stand that a ship is to be a fully ecological ob-ject – from the design and construction stages through her service until her safe and ecological recycling. Both IMO and EU attach great importance to such issues as: reduction in ship emissions for sulfur and nitrogen oxides, carbon dioxide and other greenhouse gases, proper management of the ship’s ballast water and sediments as well as the safe and environmentally friendly ship re-cycling.IMO- and EU-formulated international requirements for the marine environment protection are systematically implemented by the Polish Maritime administration. They also have a significant impact on the activities of the Polish Register of Shipping, Polish classification society operating under the authority of the Polish administration and thirty-three European and other national mar-itime administrations.

101

the role of flAg AdministrAtion in shipping industry – enforCement of internAtionAl rules & stAndArds

Greg Maj

Chief Registrar and General Manager, LISCR LLC, Liberian International Ship and Corporate Registry, New york

[email protected]

Shipping is one of the most regulated industries. Because of its complexity and global nature, reg-ulatory policies are written by international bodies, coastal states, regional groups, local authorities and Flag States. There are more than 100 Flag Sates responsible for implementation of international conventions. Liberia, like all other flags has to keep up with the ever growing volume of regulations. The question is if they are prepared to do it effectively and whether they have expertise and infra-structure to guide their shipowners through meanders of multiple new regulations.

as the second largest flag in the world, with nearly 4,000 vessels and an aggregate carriage ca-pacity that exceeds 200 million deadweight tons, Liberia now represents about 12.5 per cent of the world’s ocean going fleet.

The Liberian Registry sets short term objectives to build the necessary competence and then develop services capabilities to address implementation of new regulations. The ultimate goal is always safety, security and environmental protection.

The presentation shows how important is choice of the flag and how a responsible flag state can shape the legislative framework for the shipping industry. It will be also interesting to see how LISCR is dealing with ecology friendly legislation like reduced sulphur content of marine fuels, reduction of NOx & CO2 emission and the ballast water treatment.

seA drones – insurAnCe of unmAnned ships

Piotr Molenda

Director Marine, aviation & Reinsurance Department TUiR WaRTa S.a., ul. Chmielna 85/87, 00-805 Warszawa;

The presentation discusses a concept of unmanned ships with particular attention to their insur-ance and current legal issues. The presentation lists ongoing civil and military project of remote controlled and autonomous water surface drones in Europe, Japan and the US. It discusses factors which contributed to the decision to start research on unmanned ships, and economic and envi-ronmental advantages of sea drones as compared with manned ships, as well as arguments raised by skeptics emphasizing the important of human presence on board as the first defense line in emergency situations. There are at least two major challenges faced by the maritime sector. Firstly, the need to develop a technology for safe remote control, and secondly, changing laws accordingly. In the case of the maritime transport it is going to be particularly difficult due to a large number of different laws regulating navigation on international and territorial waters. From the point of view of companies insuring against ‘sea risks’ those issues are crucial. Solving those issues should ena-ble developing methods of assessing risk and determining adequate insurance terms.

The presentation ends with a short video showing a project of unmanned ship.


pAssenger ship CAsuAlties in reCent yeArs – lessons leArned

Markku Mylly

Executive Director, European Maritime Safety agency

[email protected]

Major accidents such as the Estonia disaster, or more recently the Costa Concordia, highlight risks to passenger ships. They also prompt rule makers to seek solutions that will ensure that such disasters will not happen again. The European Union is particularly active, within the international maritime community, in aiming to identify the most appropriate measures. In support, EMSa uses a number of tools to get the best possible knowledge about the causes of accidents and to verify that proposed measures are justified by the risks.

first movers in green And sAfe mAritime time solutions

Michael Prehn

Deputy Director Danish Maritime

[email protected]

Denmark and Poland have common Problems: The loss of major shipyards, Recovery and a long tradition of shipbuilding industries. The Danish Maritime Industry, is Innovative and competitive and makes components and equipment for virtually all ships worldwide. Technology and innovation means Growth – First Movers are therefore necessary.

First mover challenges include Requirements for approval, hesitation from some Lessons can be learned from Ballast Water Treatment Solutions and NOx abatement Technology

The market for Ballast Water Treatment Systems is driven by legislative requirements. But The BWM Convention not yet in force so no legislative requirements for NOx abatement

2016 was the original deadline for NOx Tier III. at MEPC 65 voted to postpone – at MEPC 66 the 2016 start date was retained.

The Consequences are first mover disadvantages in that Investment phase is longer than expected and return on investment delayed. IMO Credibility is at stake. Industry’s faith in future IMO legisla-tion is undermined

The Recipe for Success & Guiding principles are: Global Goal-based Regulation, Stepwise Introduc-tion, Robust Regulation and Enforcement. Delays and uncertainty promote regional laws particu-larly in EU and US.

103

subdivision of ro-pAX ships for enhAnCed sAfety in the dAmAge Condition And sAfe return to port

dr inż. Monika Warmowska

Dyrektor Pionu Naukowo-Badawczego, Polski Rejestr Statków S.a., al. Generała Józefa Hallera 126 80-416 Gdańsk

[email protected]

It is the priority of Polski Rejestr Statków to ensure the safety of people and cargo at sea. PRS Rules are based on international conventions and regulations as well as on in-house R&D pro-jects.

PRS Rules relating to the safety of ro-ro passenger ferries include, among others:

• PRS Publication 86/P Explanatory Notes to SOLaS Convention and Directive 2003/25/EC, Sta-bility and Subdivision Requirements, and

• PRS Publication 90/P Qualitative Failure analysis for Propulsion and Steering on Passenger Ships (Criteria for a ship’s safe return to port).

Both publications present requirements for passenger ships that warrant subdivision for rescue and salvage operations and possible safe voyage to port in the case of damage (flooding or fire).

Specialised software was developed under one of PRS R&D projects to calculate stability in intact and damaged condition and to generate numerical simulations of ship behaviour in waves. Compar-ative computations were carried out for various bulkhead compartment config-urations indicating the safest solutions.

When traditional methods of increasing the subdivision index is not possible new structural solu-tions are proposed such as minimum height double bottom, double skin or double vehicle deck.

inCidents involving dry bulk CArgoes – hoW sAfe is my ship?

Mark Williams

Loss Prevention Director – West of England P & I; Tower Bridge Court 226 Tower Bridge Road London SE1 2UP

[email protected]

Over the past few years a significant number of dry cargo vessels have been lost while carrying certain bulk cargoes including nickel ore and iron ore fines which have liquefied on passage. Sim-ilarly, there have been many incidents involving the self-heating of other bulk cargoes such as coal which have resulted in major shipboard fires. Numerous “near misses” involving such cargoes have taken place during the same period. The carriage of dry bulk commodities is governed by the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code which also provides valuable guidance and precautionary advice. However, there remains a great deal of misunderstanding both at sea and ashore regarding the hazards associated with such cargoes and the action to take if things go wrong. One of the main requirements of the IMSBC Code is for the shippers to prepare a Cargo Dec-laration and to forward a copy to the master or his representative. This document may not always be provided to the vessel prior to loading as required, and in some cases the shippers may not be familiar with this important obligation at all. Moreover, if the shippers do provide a Cargo Declaration prior to loading, and if the details indicate that the cargo is indeed safe to carry, experience has shown that this may not necessarily be the case. For dry bulk cargoes that may liquefy, masters may check if the cargo is unsafe by carrying out simple “can” tests on a wide range of samples taken from the stockpile ashore and/or during loading. although “can” tests can be very effective in identifying cargoes which are not safe to carry, such a test cannot determine whether the cargo


complies with the applicable provisions of the IMSBC Code. Similarly, samples which are not drawn in the correct manner may not be fully representative of the cargo as a whole and may lead to false results. again, these limitations are not widely recognised. The presentation focuses on some of the problematical commodities concerned, how incidents involving such cargoes have arisen, the constraints that may be encountered in various countries and how the risks may be minimised.

humAn error As the mAin CAuse of ACCidents At seA

dr inż. kpt. ż.w. Piotr Wołejsza

akademia Morska w Szczecinie, Prezes zarządu Sup4Nav sp. z o.o.

[email protected]

There are more than 70 thousands of merchant vessels registered and many times more sailing and motor boats. Every year those figures are increasing, which effects that our seas become more and more crowded. according to the reports from the States, in Baltic region there were 149 ship accidents in the HELCOM area in 2012, which is 6 more than the year before and 19 more than in 2010.

The passage of a vessel from the port of departure to the port of destination requires a lot of infor-mation being acquired, processed, analyzed and used by the navigator. Human abilities of process-ing are limited, which in turn affects the quality of decisions made, and consequently the safety of people, vessel and the environment. a way of solving this problem is the creation of decision support systems. The basic aim of conducting navigation is an efficient and safe passage of the vessel along the assumed trajectory. Starting from the above aim the navigational decision support system must perform two basic tasks: conducting the vessel along the assumed trajectory and avoiding collisions.

The paper presents developing of decision support systems, which help to eliminate human er-rors, basing on examples of two projects which are currently performed at Maritime University of Szczecin in cooperation with business partners i.e. ESaBaLT (Enhanced Situational awareness to Improve Maritime Safety in the Baltic) and NaVDEC (Navigational Decision Support System).

105

DEVELOPMENT OF ODDSHORE WIND, ENERGy aND EU CLIMaTE POLICy

stAte of Work on ChAnges in the polish lAW to AlloW operAtion of first offshore Wind fArms

Wojciech Cetnarski

President, Polish Wind Energy association

[email protected]

The Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy, by way of the 2011 amendment of the act on Polish maritime areas and maritime administration, allowed

for the development of offshore wind power to start in Poland. In consequence, the Ministry has is-sued more than 30 permits, and the investors have paid approximately PLN 100 million (EUR 25m) to the state budget in fees for issued permits. Since the introduction of these regulations, the condi-tions for investing in this area in Poland have changed significantly, making it difficult for investors to continue with their projects.

The implementation of initial stages of first offshore wind farm projects allowed for identification of the areas of necessary regulatory changes needed for the investors to be able to continue de-veloping their projects.

Poland will only be able to utilize its potential in offshore wind power if the government prepares comprehensive and cohesive legislative environment, taking into account both benefits from devel-oping new industries in Poland, as well as its innovativeness, specific characteristics and barriers determining its development.

The most important legal acts from the point of view of offshore wind power development

in Poland are the Renewable Energy Sources (RES) act and the act on Polish maritime areas and maritime administration. The first stipulates the conditions for development of investment projects in Poland, including the principles for the RES support scheme, and the second specifies the condi-tion for development of projects in maritime areas.

The speaker shall focus on presenting the current status of work on the above-mentioned legal acts and the areas of necessary changes, primarily the need to provide dedicated support for off-shore wind power.

developing offshore Wind fArms to meet europeAn goAls And opportunities for polAnd

Andrew Ho

Offshore Wind analyst, EWEa – The European Wind Energy association

[email protected]

EWEa will present the overall state of the European offshore wind market and the road to 2020 and beyond. The cost debate and the regulatory framework in a European context will be brought forward, highlighting the challenges and opportunities that exist in this young and emerging industry. The presentation will also touch on some of the opportunities that offshore wind brings to Poland.


development of regionAl eConomiC potentiAl – eXAmple of building A plAnt mAnufACturing foundAtions for offshore Wind turbines by bilfinger mArs offshore sp. z o.o.

dr Marek Los

Head of Design and Development, Offshore and Marine Construction Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o.

Bilfinger Mars Offshore sp. z o.o. is an innovative plant for serial production of large-scale steel foundations for offshore wind turbines. The investment is located on the Ostrów Brdowski island in Szczecin and belongs to German Bilfinger SE Group and Polish MaRS Closed-End Investment Fund.

It is one of the largest and the most advanced production line for offshore steel structures in Eu-rope.

What distinguishes BMO the most from others is a modern concept of innovative production line and one of the largest gantry crane in Europe.

The company has its own Research and Development Department, as one of the very few compa-nies in our region. Recently the R&D Department has been developing a concept of Standardized Jacket, which can provide reduce of jacket cost and improve company competitiveness.

The investment associated with the Bilfinger Mars Offshore creates new possibility of improving human capital development and the economic recovery, thanks to cooperation with local subcon-tractors.

BMO is putting great emphasis on qualified personnel from the offshore industry, at the same time providing the opportunity of career development for university graduates and activating unem-ployed people by participating in internship programs.

It is worth noting that BMO is working closely with universities both in Poland and abroad.

is it neCessAry to Apply speCiAl meAsures for proteCting eCologiCAl mArine resourCes Within offshore Wind fArms?

dr inż. Maciej Trzeciak

Office of Ecological Consultancy and Investment

[email protected]

Purpose of this presentation is an analysis of potential impacts related with functioning of the offshore wind farms, which is a starting point to answer a question: Is it necessary to implement a special protection of ecological marine resources in this type of investments.

The analysis of impacts on natural environment and offshore ecological resources was conducted based on experiences from exploitation of existing offshore wind farm in UE countries.

Presentation shows potential impacts on marine ecological resources, which can appear on the particular stages of investition live cycle, which is: planning, realization, exploitation, and liquida-tion. This influences will be shown in reference to biotic (benthos, ichthyofauna, avifauna, marine mammals, bats) and abiotic (hydrological and hydrochemical conditions, geological structure, phys-ico-chemical conditions of sediment, landscape) components of natural environment.

Moreover for potential impacts on ecological resources of marine areas, specified their scale, scope, character and time of influence.

109

In presentation also raised an issue of necessity of applying practices that are aiming for reducing or minimizing negative impacts related with development and exploitation of offshore wind farms.

as a result of the analysis, concluded that energy from offshore wind farms with implemented re-ducing and minimizing practices, gives natural environment more benefits than potential threats related with development and exploitation of this installation.

Wind AnAlysis – meAsurement method for future offshore fArms

dr Paweł Włoch

Deputy President, EPa Wind sp. kom.

[email protected]

The presentation explains the idea of wind measurements on the sea, carried out for the pur-pose of assessing the profitability of investments involving the exploitation of offshore wind farms. The first part discusses the reasons why to develop offshore wind farms and consequently wind measurements at sea. Then it presents rules for the implementation of measurements, standards of measurement campaigns. This section shows a possible measuring equipment, issues related to the power supply system, and the risk of data loss. It also discusses issues related to the definition of supporting structures for this type of installation. In the next part of the presentation examples of projects measuring systems at sea are presented.


Partner strategiczny: Strategic partner:

Ecologic partner:Partner ekologiczny:

Economic partner:Partner gospodarczy:

Main partner:Partner główny:

Co-organiser:Współorganizator:

Organiser:Organizator:

Partner generalny: General partner:

Ocial partners:Partnerzy oficjalni:

Honour patronage:Patronat honorowy:

Partnerzy: Partners:

Kreacja: Creation:

Partner organizacyjny: Organisation partner:

MIĘDZYNARODOWY oﬁcjalny: International Maritime...

Documents

Transcript of MIĘDZYNARODOWY oﬁcjalny: International Maritime...