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No. 2 2012 VOL. 3 EVALUACIÓN DE CARRET-

ERAS PARA EL USO SEGURO

DE LAS BICICLETAS ......... 1

MENSAJE DEL

PRESIDENTE .................. 2

LA SECCIÓN DE PUERTO

RICO EN ACCIÓN ............ 12

al día R EVI ST A O F I C I AL D EL IR EVI ST A O F I C I AL D EL I N ST IT UT O D E I N GENI ERO S D E T R AN SPO RT ACIÓ N N ST IT UT O D E I N GENI ERO S D E T R AN SPO RT ACIÓ N

SECC ISECC I Ó N D E PU ERT O R I COÓ N D E PU ERT O R I CO

REGIONAL MASS TRANSIT

SYSTEM FOR THE CENTRAL

EASTERN REGION .......... 3

EN ESTA EDICIÓN

PRÓXIMAS

ACTIVIDADES ................. 11

EEVALUACIÓNVALUACIÓN DEDE CCARRETERASARRETERAS PARAPARA ELEL UUSOSO SSEGUROEGURO DEDE BB ICICLETASICICLETAS

La promoción de la bicicleta como un modo La promoción de la bicicleta como un modo viable de transporte y la creación y modifica-viable de transporte y la creación y modifica-ción de la infraestructura vial para tales fines ción de la infraestructura vial para tales fines han tomando auge recientemente. La Legisla-han tomando auge recientemente. La Legisla-ción Federal TEAción Federal TEA--21 de 1998 estableció el re-21 de 1998 estableció el re-quisito en áreas urbanizadas de que todo pro-quisito en áreas urbanizadas de que todo pro-yecto de transportación incorporara instala-yecto de transportación incorporara instala-ciones para peatones y ciclistas, a menos que ciones para peatones y ciclistas, a menos que existieran circunstancias excepcionales. La existieran circunstancias excepcionales. La Legislación Federal SAFETEALegislación Federal SAFETEA--LU de 2005, con LU de 2005, con su programa su programa Safe Routes to SchoolSafe Routes to School, así como , así como las iniciativas estatales de Calles Completas y las iniciativas estatales de Calles Completas y Ciudades Habitables, buscan promover los Ciudades Habitables, buscan promover los beneficios de la bicicleta y de caminar sobre el beneficios de la bicicleta y de caminar sobre el uso indiscriminado del vehículo de motor y uso indiscriminado del vehículo de motor y sugieren estrategias de modificación de la sugieren estrategias de modificación de la ciudad y su infraestructura vial para ayudar a ciudad y su infraestructura vial para ayudar a la población a modificar sus patrones de movi-la población a modificar sus patrones de movi-lidad diaria. lidad diaria.

(continua en la página 6)(continua en la página 6)

por: Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PEpor: Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PE Catedrático Asociado UPRCatedrático Asociado UPR--RUMRUM

DIRECTORIO DE SERVICIOS

PROFESIONALES ............ 7

2

Saludos a todos. Al momento de publicar esta Revista Transpor-tación Al Día nos en-contramos a pocos días de celebrar nuestra Reunión Anual. En este evento celebraremos los logros que hemos alcanzado como grupo en bienestar del ITE y de los profesionales de la transportación de Puerto Rico. Además, tendremos la oportuni-dad de renovar nuestro

compromiso con el Instituto y la Sección cuando juramentemos a la Junta Directiva para el año 2013. Estoy seguro que todos los candidatos a los puestos directivos tienen gran motivación y de-seo de trabajar en beneficio de nuestra Sección y continuar el compromiso con nuestra profesión. Nuestra Sección ha sido una muy activa desde el 2010 y cuando culminemos este año, habre-mos ofrecido 16 actividades con 78 horas de educación continua en temas de transportación y con una asistencia de más de 600 participantes. Hoy es un buen día para ser miembro del ITE. Esta revista incluye, además de los artículos en aspectos de la transportación e información del ITE y la Sección de Puerto Rico,

la edición 2012 de nuestro Directorio de Servicios Profesionales en la Transportación. Este directorio ofrece la oportunidad a los lectores de la revista conocer de los servicios prestados por pro-fesionales locales. Esta edición de la Revista Transportación al Día tiene dos artícu-los técnicos de gran interés. El primer artículo presenta una des-cripción de dos métodos recomendados para evaluar la compati-bilidad de una carretera para permitir el uso compartido de bici-cletas de manera segura y cómoda. La realidad de nuestro siste-ma de carreteras requiere el desarrollo de herramientas locales para tales fines y lograr el objetivo de proveer una transportación multi-modal efectiva. El segundo artículo nos resume el proceso de evaluación económica usado para analizar alternativas de transporte colectivo para la Región Centro-Oriental de Puerto Rico. El artículo describe dos esquemas de operación involucran-do los operadores privados de los Carros Públicos y los respecti-vos municipios en la región. Este estudio puede servir de ejem-plo a otros consorcios de municipios en la Isla para el desarrollo de sus propios sistemas de transporte colectivo. Espero que esta nueva edición de la Revista Transportación al Día sea de su agrado. Los invito a colaborar con futuras edicio-nes de la Revista proponiendo temas de interés o escribiendo un articulo técnico. También, si tiene algún comentario o pregunta acerca del ITE, la Sección de Puerto Rico o la Revista, favor de comunicarse con nosotros al correo electrónico info@itepr.org.

Junta ITE Puerto Rico - 2012

Comités de Trabajo

“Transportación Al Día” is published twice annually by the ITE Puerto Rico Section. Disclaimer: Opinions expressed herein are those of the authors and do not reflect official ITE International, District 10, Puerto Rico Section, or magazine policy unless so stated. Publication of advertising does not constitute official ITE endorsement of products or services.

Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PE

MENSAJE DEL PRESIDENTE

Asegura tu desarrollo profesional. Asegura tu desarrollo profesional. ¡¡Hazte miembro del ITE hoy!Hazte miembro del ITE hoy!

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RREVISTAEVISTA TTRANSPORTACIÓNRANSPORTACIÓN AALL DDÍAÍA -- ITE SITE SECCIÓNECCIÓN DEDE PPUERTOUERTO RRICOICO

Foto en portada tomada en Avenida Pennsylvania en la ciudad de Washington, DC

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𝑁𝑃𝑉 = 𝐶𝑡

1 + 𝑟 𝑡− 𝐶0

𝑇

𝑡=1

Abstract The Project entitled First Regional Transportation System—Central Eastern Region (CER) of Puerto Rico was commissioned by INTECO (Spanish acronym for Central Eastern Technological Initia-tive) with the objective of designing a reliable, effective, and effi-cient public transportation system for the CER. The CER includes the municipalities of Aguas Buenas, Caguas, Cayey, Cidra, Gurabo, Humacao, Juncos, Las Piedras, Naguabo, San Lorenzo, and Yabu-coa. Three alternatives were considered: Alternative 1: Current condi-tions (Do Nothing), Alternative 2: Transit system provided by the municipal governments, and Alternative 3: Transit system provid-ed by a partnership among Público operators and municipal gov-ernments. In order to identify and quantify benefits and costs derived from each of the three alternatives, a Benefit-Cost Analy-sis (BCA) was developed. A Net Present Value (NPV) procedure was used to perform the BCA. All considered impacts were con-verted into a monetary unit of measure. Then, the equivalent cash flow during a period of 20 years was converted into present value, presuming a 7% inflation rate. The impacts considered in the BCA are: Direct cost and revenue to service providers Overall consumption savings Other system impacts such as air and water pollution, public

health and land value effects, among others. The recommended alternative is the one with the higher NPV. This alternative is the Público-scheduled service with incentives and oversight provided by municipalities. This option results in the least impact to the environment and least economical loses. For a period of 20 year, this alternative represents overall savings of $98 million as compared to Do Nothing and savings of $142 million as compared to service provided entirely by the municipal-ities. It is important to emphasize that this project was developed en-tirely by Puerto Rican native firms, experts in transportation, engi-neering, architecture, statistics and economics. Introduction & Objective From the application of the Mode Choice Model developed as part of this project(i), it was found that Público ridership may be higher if the transit system would have certain attributes. Such attributes are related mainly to the extension of the hours of op-eration and the provision of fixed and reliable schedules. Ex-pected increase in Público ridership is around 3.74 times the ex-isting one; that is, 29,047 additional daily trips or 0.05 additional trips per person per day in the CER. Therefore, it could be reason-ably expected to have an impact on the use of private auto and the burdens associated to it. Such impact will be measured as part of a BCA.

The objective of the BCA is to identify and quantify benefits and costs derived from each of the proposed alternatives, including current condition. This will allow comparing which of the alterna-tives result in greater benefits. As INTECO’s (especially its munici-pal governments’ members) main goal is to maximize community benefits with available budget, the BCA includes the impacts on the community, in addition to the cost benefits and burdens into municipal budgets. The BCA was performed for each municipality independently and for the CER. This article will show only the CER overall analysis. It includes all inter-municipal routes and all intra-municipal (local) routes of the CER’s municipalities, except the intra-municipal routes of the Autonomous Municipality of Caguas (AMC). AMC Intra-municipal routes were excluded from the analysis as they were studied previously as part of the Transcriollo project, which was initiating its implementation during the course of our study. General Procedure The first step is to determine the service characteristics of the alternatives. This will allow to make estimates of costs and earn-ings. To perform the BCA, all considered impacts were converted into a monetary unit of measure (U.S. Dollars). Then, the equiva-lent cash flow during a period of 20 years was converted into pre-sent value. The Net Present Value (NPV) for each alternative was determined and compared. The NPV was determined with the following equation (Investopedia ULC, 2012), presuming a 7% inflation rate,

where: T = analysis period in years r = inflation rate Ct = cash flow (costs and revenues) Co = initial investment.

The alternative with the higher NPV was the recommended one, as is considered to be the one with the greater benefits or the lesser burdens. Alternatives The BCA considered the following alternatives: 1. Do nothing (current condition) - It has zero initial invest-

ment. Issues regarding congestion, mobility and environ-mental detriment would remain on their current course. The only island-wide public transportation service will continue endangered of extinction.

2. Transit system provided by municipal governments – The ser-vice will have an initial investment and operating expenses covered entirely by the municipal governments. It would be necessary to surpass the traditional opposition of Público operators to competing routes.

3. Transit system provided by a partnership among Público oper-ators and municipal governments – Mu-nicipal govern-

Zaida E. Rico Rolón, PE, MSCE, PhD Candidate—CMA Architects & Engineers, LLP

REGIONAL MASS TRANSIT SYSTEM FOR THE CENTRAL EASTERN REGION OF

PUERTO RICO: A BENEFIT COST ANALYSIS

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REGIONAL MASS TRANSIT SYSTEM... (viene de página anterior)

ments would provide incentives to Público operators to op-erate for more hours in the day and attaining to a fixed schedule. Público service would be monitored by the munic-ipalities through a Global Positioning System (GPS) device installed in Público vehicles. This equipment will monitor travel location, distance and time, and can be used to moni-tor vehicle maintenance. The information would be kept on the supplier’s server; hence, no special equipment needs to be acquired for this purpose. Nonetheless, the information would be available in real time through internet connection. The information system can be programmed so it automati-cally sends specified warning messages to appropriate staff. Público operators would receive an incentive that will be adjusted accordingly to their attainment to pre-established measures of effectiveness. This alternative also promotes the development of small entrepreneurs that could improve their income while providing a necessary ser-vice. It is proposed that the system will be managed by a single Regional Administration Center (RAC), covering local and inter-municipal routes. As part of the RAC, it was includ-ed, at least, one on-site inspector per municipality.

Service Characteristics Do Nothing Alternative - Service characteristics considered were as the Público service was provided at the time of the study (shown in the next Table). Such characteristics were obtained from a previous study(2).

Modified Transit Alternatives - Although the BCA was focused on

Público service, the proposed transit scheme is an integration of all transportation services, including existing trolley routes. For alternatives 2 and 3 (service by municipalities and service by Público with municipal incentive, respectively), service character-istics related to routes, headways and amount of drivers were the same for both. For alternative 2, vehicles would be owned by the municipalities; hence, various drivers may use the same vehicle. Consequently, only the amount required to supply the service plus some spare would be necessary (two additional spare vehicles per municipal-ity). The minimum amount of vehicles required to run the ser-vice schedule N was calculated using the following equation (Vuchic, 2005), where:

T = cycle time (round trip operating time + time at each of the two terminals) H = headway in minutes

As Público vehicles are independently owned, the amount of vehicles for Alternative 3 would be equal to the amount of driv-ers. The amount of drivers required for alternatives 2 and 3 was calculated considering the provision of lunch periods and consid-ering having spare shifts. Spare shifts considered having at least one spare driver per municipality at all times, in case there is a need for substituting another driver (or vehicle in Alternative 3). The proposed intra-municipal routes (see Figure below) were selected considering development’s distribution, population, population change between years 2010 and 2000 (US Census Bureau, 2011), distribution of housing units and their occupation status, among other considerations. The main objective was to

provide both accessibility and mobility. As a result, basically all wards and most medium to high density locations will be served by a transit route. Due to the nature of the high-way facilities, radial configurations were pro-posed. The centers for such configurations were the transit terminals, which are located at the Central Business Districts (CBD) of each municipality. For inter-municipal routes (see Figure in page 6), the main objective was to provide mobili-ty between all municipalities within the CER. This would be possible through transfers. The recommended alignment of inter-municipal transit routes is composed of ten routes along continuous municipalities. In addition, two express routes are proposed; they will run along regular routes, but will skip an intermediate terminal stop in order to lower the travel time to long distance commuters.

PROPOSED TRANSIT INTRA-MUNICIPAL ROUTES

RREVISTAEVISTA TTRANSPORTACIÓNRANSPORTACIÓN AALL DDÍAÍA -- ITE SITE SECCIÓNECCIÓN DEDE PPUERTOUERTO RRICOICO

Vehicles Operators One-way Trips per Day Miles per day

203 203 1,114 14,397

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The location of stops was also part of the design. Around 1,214 stops (per direction) were estimated for all CER routes. A total of two signs per stop was considered, as well as an average of 1,214 shelters. The resulting applicable BCA service characteristics for alternatives 2 and 3 are showed in the following table.

Elements Considered For Costs and Earnings For the analysis, the following burdens and benefits were consid-ered: Direct cost and revenue to service providers Overall consumption savings Other system impacts such as air and water pollution, public

health and land value effects, among others. Direct Costs - These costs(iii) included: Initial Investment – Includes, when applicable, vehicle acquisi-

tion, vehicle wrapping, GPS equipment and installation, bus stop shelters and signage.

Operation – Includes salary or incentive to drivers, GPS moni-toring service fee, uniforms’ costs, fuel costs, and other costs (i.e. insurance, license, maintenance), as applicable.

Administration – Includes Administration salaries, mainte-nance and consumables, as applicable.

Summary Comparison of Direct Costs to Operators The costs associated to the municipalities are showed in the fol-lowing table. Note that initial investment and annual costs for Alternative 3 are less than for Alternative 2.

The cash flow associated to Público operators is showed in the next table. It was presumed that Público would maintain current ridership despite the availability of the Municipal Service; howev-er, they would probably have less patronage due to the availabil-ity of a competitive alternative. Note that the average net income for Alternative 3 is greater than for Alternatives 1 and 2.

Overall Fuel Consumption Savings The overall fuel consumption was estimated in order to account for the possible societal benefits of related savings. For simplifica-tion of the estimation, only weekday trips were considered. It was estimated a regional annual savings of around $2.25 million in fuel consumption, as can be observed in the next table.

Other Costs In order to account for other indirect costs associated to the envi-ronment and overall economy, estimations were made by apply-ing related factors developed by Victoria Transportation Policy Institute (VTPI, 2009). Such costs are related to travel time, crash-es, parking, congestion, inversion in road facilities and traffic ser-vices, land value impact, air pollution, green house gases emis-sion, noise, external cost of fuel consumption (resource externali-ties), delay imposed in non-motorized travel (barrier effect), land use impact, water pollution and hydrological impact caused by transportation, and vehicle waste disposal. VTPI factors, originally expressed in 2007 US Dollars (USD) per mile, were converted to 2012 USD by multiplying them by 1.093 (CoinNews Media Group LLC, 2012). Also, occupancy defaults were modified to 1.2(iv) for auto and to 5.4(iv) for van (transit), which are the estimated cur-rent local averages. VTPI factors are provided for peak, off-peak, and average periods. For the BCA, it was presumed an average travel period. To account for yearly value, the following was mul-tiplied by 52 weeks by 5 weekdays: total estimated daily miles, expected total daily trips as per proposed daily schedule, and ex-pected daily ridership as estimated with the Mode Choice Model application. For the BCA, annual estimate was converted to NPV. It was pre-sumed an inflation rate of 7% for a period of 20 years and zero salvage value. Resulting NPVs are showed in the next table. As can be observed, all alternatives would result in net losses. Alter-native 3 is the one with less loss ($1.77 billion in 20 years), fol-lowed by Alternative 1 ($1.87 billion in 20 years) and then by Al-ternative 2 ($1.91 billion in 20 years).

Alternative 1 Do Nothing

Alternative 2 Service by

Municipality

Alternative 3 Público Service with Incentive

Difference

% Difference

Initial Investment

N/A $26,924,900 $9,972,600 $16,952,300 62.96%

Annual Cost

N/A $20,730,863 $4,331,132 $16,399,731 79.11%

Alternative 1 Do Nothing

Alternative 2 Municipal Service

Alternative 3 Público with Incentive

Average Annual Net Income per Operator

($934) ($934) $13,680

Intra and Inter Trips (Except Caguas Intra Trips)

All-modes total passenger trips per day 424,290.46

Fuel Consumption (gallons per day)

Alternatives \ Modes Público Auto Total

Alternative 1: CURRENT 1,439.70 73,127.16 74,566.86

Alternatives 2 and 3: EXPECTED 3,657.45 68,026.96 71,684.41

Difference 2,217.75 -5,100.20 -2,882.45

% Difference -3.87%

Annual Savings $2,248,311

Presumed: $3/gallon, weekday service only

Cost and Benefit Items Net Present Value (i=0.07, N=20)

Do Nothing Municipalities Público Incentive

Direct to Operators

To Municipality $0 ($151,322,683) ($19,370,889)

To Público Operators ($2,008,320) ($16,562,470) $83,186,199

System Overall ($2,008,320) ($151,322,683) ($9,156,260)

Other System Costs

Fuel (as calculated), Travel Time, Internal Crash, External Crash, Internal Parking, External Parking, Congestion, Road Facilities, Land Value, Traffic Services, Transport Diversity, Air Pollution, Greenhouse Gases, Noise, Resource Externalities, Barrier Effect, Land Use Impacts, Water Pollution, and Waste (VTPI, 2009)

System Overall ($1,864,663,698) ($1,759,319,909) ($1,759,319,909)

Net Total

System Overall ($1,866,672,018) ($1,910,642,592) ($1,768,476,169)

Difference

Difference with Do Nothing

$0 ($43,970,574) $98,195,848

Difference with Municipality Operation

$43,970,574 $0 $142,166,423

Difference with Público Guaranteed Service

($98,195,848) ($142,166,423) $0

Service Characteristics Alternative 2 Alternative 3

Service Provider Municipalities Público with Municipal Incentive

Vehicles 345 574

Operators 574 574

One-way Trips per Day 6,897 6,897

Miles per Day 36,575 36,575

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Conclusions and Recommendations The private auto is the predominant mode of transportation in CER. Some migration of those trips to transit will help to improve livability. This can be achieved by implementing a functional and reliable transit system. Transportation within the CER is very im-portant, as it accounts for 83% of CER’s originated trips(v). From the Mode Choice Model, it was found that a scheduled scheme for Público could increase significantly its usage. Expected in-crease in Público ridership would be of around 3.74 times the existing one. That is, 29,047 additional daily trips or 0.05 addi-tional trips per person per day in the CER. The recommended alternative is the Público scheduled service with incentives and oversight provided by municipalities. This option results in the least impact to the environment and least economical loses. It represents savings of $98 million as compared to the Do Nothing alternative and savings of $142 million as compared to the Direct Operation alternative for a period of 20 years. In general, this alternative will: Save more than 79% of yearly costs as compared to direct

operation, representing an annual saving around $16 million. Save around $17 million in initial investment, mainly due to

vehicle acquisition. Provide an average net yearly income per operator of around

$14,000, while current condition results in net losses. Provide fuel consumption savings up to 3.9 %, representing

up to $2.2 million yearly. Savings related to environment, infrastructure investment,

and travel time, representing around $95 million for a 20-year period, as compared to Doing Nothing.

In order to optimize potential patronage, the implementation of this alternative must be accompanied by on-time operations, pro-vision of comfort and cleanliness, flexibility of service hours, and provision of security. These provisions were pointed out by sur-vey respondents, at both Household and Terminal surveys, as the

most important factors in mode choice preference. Works Cited

J. Pline. 1999. Ch 4: Traffic and Flow Characteristics. In Traffic Engi-

neering Handbook, 5th ed., ITE, pp. 78-80, 93-94, Wash., DC.

CoinNews Media Group LLC. 2012. US Inflation Calculator. Retrieved

March 2012, from http://www.usinflationcalculator.com.

DTPW. 2011. 2030 San Juan Long Range Transportation Plan. PR

Department of Transportation and Public Works.

Investopedia ULC. 2012. Net Present Value. Retrieved from In-

vestopedia: http://www.investopedia.com/terms/n/npv.asp.

McShane, W. et al. 1988. Traffic Engineering. Prentice Hall.

Federal Transit Administration. 2010. FTA National Transit Database

Glossary. Washington, DC.

Thomas, C. 2011. Puerto Rico 2010. SDA: Survey Documentation and

Analysis. University of California, Computer-assisted Survey Methods

Program, Berkeley. Retrieved Feb. 2012, from http://

sda.usa.ipums.org/us2010b/Doc/nesfx0.htm.

US Census Bureau. 2011. Electoral Redistribution Data: Censos 2000

y 2010 (Public Law 94-171). Retrieved from 2010 Population and

Housing Census.

VTPI. 2009. Transportation Cost and Benefit Analysis. Edition II. Re-

trieved February 22, 2012, from http://www.vtpi.org/tca/.

Vuchic, V. 2005. Urban Transit Operations, Planning and Economics.

Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, Inc.

Author’s Biographical Remarks

Ing. Zaida E. Rico-Rolón has a baccalaureate degree in Civil Engineering

from the University of Puerto Rico-Mayagüez (UPRM), a master degree in

Civil Engineering-Transportation from the University of Wisconsin-

Madison; and is a Ph.D. Candidate at UPRM’s Transportation Program.

She has over 12 years of experience from: CMA Architects & Engineers

LLP, Highway and Transportation Authority, Metropolitan Bus Authority,

Department of Transportation and Public Works, Traffic Safety Commis-

sion, and Municipality of San Juan. Zaida has been recognized by the Col-

lege of Engineers and Land Surveyors, American Public Transit Founda-

tion, Dwight D. Eisenhower Transportation

Fellowship, Women’s Transportation Semi-

nar, Society of Women Engineers, Tau Beta

Pi, and Golden Key National Honor Society.

Endnotes

i. Results are as per application of Mode

Choice Model developed by EFGB Consulting

Engineers as part of this Project.

ii. Information from previous studies as

provided by consultant Esteban Rodríguez.

iii. Some of the costs were Estimated by

Advantage Business Consulting.

iv. Calculated and rounded from data or-

ganized for other studies (Thomas, 28 No-

vember 2011).

v. Results are as per Household Survey

executed by TMC Group as part of this Pro-

ject.

REGIONAL MASS TRANSIT SYSTEM... (viene de página anterior)

INTER-MUNICIPAL CER ROUTES

RREVISTAEVISTA TTRANSPORTACIÓNRANSPORTACIÓN AALL DDÍAÍA -- ITE SITE SECCIÓNECCIÓN DEDE PPUERTOUERTO RRICOICO

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Professional A/E firm in business in PR since 1959. Transportation services provided include: traffic impact analysis, transportation management plans, mass transit feasibility, local/federal agency coordination, interstate points of access policy assessment, roundabouts / traffic calming / traffic signalization / preemption design, among others. Phone: 787-792-1509. Fax: (787) 782-0687. Address: 1509 Roosevelt Ave., Guaynabo PR, 00968. E-mail: cma@cma-sjpr.com. Website: http://www.cma-sjpr.com.

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DIRECTORIO DE SERVICIOS PROFESIONALES EN LA TRANSPORTACIÓN

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EVALUACIÓN DE CARRETERAS... (viene de la portada)

Más allá del beneficio personal de una mejor salud por el ejerci-cio al caminar o al usar una bicicleta, este modo de transporte se asocia a beneficios en transportación, economía, ambiente, ener-gía y justicia social. Schrank et al. (2011) estima que cada traba-jador en los Estados Unidos pierde 34 horas y gasta $750 al año, en promedio, por causa de la congestión vehicular.

El nivel de uso de la bicicleta en los Estados Unidos todavía mantiene una reducida partici-pación con el 1% de los viajes diarios. Esto difiere de Holan-da, Dinamarca, Alemania, Sue-cia, Finlandia y Bélgica, donde la cultura y la infraestructura urbana son más compatibles con los modos de transporte no motorizados, y donde la bicicleta participa en 8% o más de los viajes (ABW, 2012). Se estima que en los Estados Uni-dos se ahorrarían anualmente

4.62 millones de galones de gasolina si el uso de la bicicleta aumentara en tan sólo

un 0.5% (BBC, 2008). Existen ejemplos de ciuda-des en los Estados Unidos que han implantado programas inte-grados de ingeniería, modificación de cultura, políticas de trans-porte y nuevo urbanismo que han promovido la transportación por bicicleta. La ciudad de Portland en Oregón, siendo un ejem-plo del Desarrollo Orientado al Transporte Colectivo, tiene una participación de 2.3% de los viajes en bicicleta, mientras que áreas metropolitanas de menos de 500,000 habitantes que alber-gan universidades grandes como Eugene y Corvallis en Oregón, Gainesville en Florida, Boulder en Colorado y Santa Bárbara en California, tienen tasas de más de 3% de sus viajes en bicicleta (McKenzie y Rapino, 2011). Lobato y Curi (2005) indican que en Puerto Rico el 0.3% de los viajes al trabajo se hacen en bicicleta. La promoción de la bicicle-ta como modo de transporte en Puerto Rico ha incrementado levemente. Varios municipios han llevado a cabo proyectos diri-gidos a fomentar el aspecto recreativo y familiar del uso de la bicicleta mediante el cierre parcial o total de calles durante algu-nos fines de semana, siguiendo el ejemplo de Ciudad de México y Bogotá, o construyendo paseos o veredas para ciclistas. En unos pocos casos, se han creado carriles exclusivos para bicicletas en carreteras. La incorporación de carriles exclusivos para bicicletas es una de las estrategias de ingeniería útiles para carreteras de alto volumen para fomentar el uso seguro de las bicicletas. Entre los principales factores que afectan la decisión de usar la bicicleta y caminar se encuentran la distancia y el tiempo del via-je, la actitud personal, las barreras físicas durante el viaje y en el destino, el clima y la topografía, entre otros. Las barreras más

comunes en la infraestructura vial para el uso de la bicicleta in-cluyen, pero no se limitan a, instalaciones no existentes o parcial-mente disponibles y en pobre condición, falta de tratamientos seguros para cruzar las vías, alto tráfico vehicular y los patrones de usos de terrenos. A nivel institucional, la cultura dominante del vehículo de motor no promueve el apoyo de la comunidad general en compartir las carreteras o en dedicar prioridades, re-cursos, fondos o políticas de diseño que sean balanceadas y no sean dominadas por el vehículo de motor. El objetivo del artículo es presentar dos herramientas analíticas desarrolladas para evaluar la condición existente de carreteras y para planificar y evaluar proyectos para incorporar el uso de bici-cletas en carreteras: el Índice de Compatibilidad para Bicicletas (BCI, por sus siglas en inglés) y el Nivel de Servicio para Bicicletas (BLOS, por sus siglas en inglés). Índice de Compatibilidad de Bicicletas (BCI) El BCI fue propuesto por la Administración Federal de Carreteras como una herramienta para evaluar la capacidad de segmentos urbanos y suburbanos de carreteras para acomodar tanto vehícu-los de motor como bicicletas (FHWA, 1998). El BCI fue desarro-llado mediante el uso de escenas de diferentes condiciones de carretera capturadas en video y mostradas a más de 200 usuarios de bicicleta. Los ciclistas calificaban la escena en términos de como percibían la seguridad en una bicicleta bajo esas condicio-nes geométricas y operacionales. El modelo no considera las condiciones en intersecciones, por lo que el BCI solo se reco-mienda para segmentos de carretera. BCI = 3.67 - 0.966 BL - 0.410 BLW - 0.498 CLW + 0.002 CLV

+ 0.0004 OLV + 0.022 SPD + 0.506 PKG - 0.264 AREA + AF donde: BL = presencia de carril de bicicletas o paseo pavimentado ≥ 0.9 metros; 1 = SI y 0 = NO BLW = ancho del carril de bicicletas o paseo pavimentado; en metros CLW = ancho del carril exterior; en metros CLV = volumen del carril exterior; en vehículos por hora en una dirección OLV = volumen de los demás carriles en la misma dirección de CLV; en vehículos por hora SPD = percentil 85 de la velocidad del tráfico; en km por hora PKG = presencia de estacionamiento en calle con ocupación de más de 30%; 1 = SI y 0 = NO AREA = tipo de desarrollo aledaño; 1 = RESIDENCIAL y 0 = OTROS AF = factores de ajuste; = fT + fP + fRT (ver la siguiente tabla) fT = ajuste por volumen por hora de camiones en el carril exterior (todos aquellos vehículos con seis o más neumáticos) fP = ajuste por entrada y salidas de vehículos en estacionamientos en calle fRT = ajuste por volumen por hora de virajes a la derecha en acce-sos o intersecciones menores

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La evaluación de la carretera mediante el BCI se basa en una es-cala de seis puntos, según muestra la siguiente tabla, donde un valor de cero (0) representa un nivel de servicio (LOS) donde un ciclista adulto se encontraría “extremadamente cómodo” usando esa vía y un valor de seis (6) representa un LOS donde un ciclista adulto se encontraría “extremadamente incómodo” usando esa vía.

Cuando el modelo del BCI fue desarrollado se tomó en considera-ción el efecto en la percepción de comodidad por el nivel de ex-periencia de los ciclistas, reconociendo que los ciclistas casuales en el estudio reflejaron sentirse menos seguros en las mismas escenas que los ciclistas más experimentados. FHWA recomien-da al aplicar el modelo del BCI a una ruta donde la mayoría de los usuarios van a ser ciclistas casuales, que se diseñe considerando proveer un LOS mayor. Cada jurisdicción es responsable de esta-blecer su propio criterio de diseño del BCI, pero FHWA recomien-da que en vías donde se esperan ciclistas casuales se diseñe para un LOS de C o mayor (FHWA, 1998). Además, es recomendado calibrar valores locales en el modelo para tomar en considera-ción las diferencias regionales de los ciclistas. Para más detalles acerca del BCI y la metodología recomendada para la recolección de datos puede bajar la publicación oficial en http://safety.fhwa.dot.gov/tools/docs/bci.pdf. Nivel de Servicio para Bicicletas (BLOS) Un estudio del Estado de la Florida, llevado a cabo en el 1996 (Landis et al., 2006), evaluó la percepción de seguridad y comodi-dad de los ciclistas con respecto al tráfico vehicular en carreteras y dio paso al desarrollo del modelo del Nivel de Servicio para Bicicletas (BLOS). El modelo del BLOS fue adoptado por el Depar-tamento de Transportación de la Florida luego de validaciones hechas mediante entrevistas y grupos focales con ciclistas adul-tos y recorridos “en vivo” y por “simulaciones en video” de dife-rentes carreteras. El modelo BLOS, publicado en el Manual de

Capacidad de Carreteras (HCM2010) que es recomendado para segmentos de carretera es (TRB, 2010):

Bicycle LOS = 0.507 ln (VOL) + 0.1999 SPT (1+10.38 HV)2

+ 7.066 (1/PR5)2 - 0.005(WE)2 + 0.057

donde: VOL = razón de flujo de tráfico direccional en un periodo de 15 minutos; en vehículos por hora; = V ÷ (PHF / N) PHF = factor de hora pico V = volumen direccional por hora; en vehículos por hora N = cantidad direccional de carriles de movimiento directo SPT = límite efectivo de velocidad; = 1.1199 ln(SPP -20) + 0.8103 SPP = límite rotulado de velocidad; en millas por hora HV = porcentaje de vehículos pesados; HVmax = 0.5, si V < 200 veh/hr PR5 = índice de condición de la superficie de rodaje del FHWA

WE = ancho efectivo promedio del carril directo exterior; en pies = WV + WS - (10 OHP); si WS ≥ 8 pies = WV + WS - 2 [OHP x (2 + WS)]; si WS ≥ 4 pies y < 8 pies = WV + [OHP x (2 + WS)]; si WS < 4 pies WV = ancho efectivo en función del volumen de tráfico; en pies = WOL + WS; si V > 160 veh/hr = (WOL + WS) x (2 – 0.005 V); si V ≤ 160 veh/hr WS = ancho de paseo pavimentado; en pies OHP = porcentaje del segmento ocupado con estacionamiento en la calle WOL = ancho del carril exterior; en pies La evaluación del segmento de carretera mediante el BLOS se basa en una escala de seis categorías de nivel de servicio desde A hasta la F, según muestra la siguiente tabla.

Volumen de camiones, vph

fT Tiempo límite de estacionamiento, min

fP

≥ 120 0.5 ≤ 15 0.6

60 – 119 0.4 16 – 30 0.5

30 – 59 0.3 31 – 60 0.4

20 – 29 0.2 61 – 120 0.3

10 – 19 0.1 121 – 240 0.2

< 10 0.0 241 – 480 0.1

> 480 0.0

Volumen de virajes a la derecha, vph

fRT

≥ 270 0.1

< 270 0.0

LOS BCI Nivel de Compatibilidad

A ≤ 1.50 Extremadamente alto

B 1.51 – 2.30 Bien alto

C 2.31 – 3.40 Moderadamente alto

D 3.41 – 4.40 Moderadamente bajo

E 4.41 – 5.30 Bien bajo

F > 5.30 Extremadamente bajo

LOS BLOS

A ≤ 1.5

B > 1.5 – 2.5

C > 2.5 – 3.5

D > 3.5 – 4.5

E > 4.5 – 5.5

F > 5.5

PR5 Categoría Condición del Pavimento

5 Bien buena Pavimento nuevo o casi nuevo, de superficie suave, libre de grietas y parchos.

4 Buena Pavimento de buena calidad, pero mas rugoso y con señas de deterioro inicial.

3 Regular Calidad del viaje inferior a las categorías anteriores; marginalmente tolerables para tráfico de alta velocidad. Muestra defectos como ahuellamiento, grietas y parchos extensivos.

2 Pobre Pavimento deteriorado que afecta las velocidades del tráfico. Pavimento flexible con defectos en más del 50% de su superficie. Defectos en pavimento de hormigón incluye quiebre de las juntas, parchos, etc.

1 Bien Pobre Pavimento extremadamente deteriorado. Defectos presentes en más de 75% de la superficie.

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EVALUACIÓN DE CARRETERAS... (viene de la portada)

Landis et al. (2006) desarrolló un modelo de nivel de servicio de bicicletas para evaluar carreteras arteriales en su totalidad basa-do en la agregación del valor de BLOS para segmentos individua-les de la carretera. El modelo para estimar el Arterial BLOS es: Arterial BLOS = 1.37 + 0.797 AvSegLOS + 0.131 NumUnsigpm

donde: AvSegLOS = promedio pesado del BLOS basado en la distancia de los segmentos NumUnsigpm = cantidad por milla de intersecciones sin semáforo

Landis et al. (2002) desarrolló un modelo de nivel de servicio pa-ra bicicletas que pasan a través de una intersección en un movi-miento directo. El modelo para estimar el nivel de percepción de peligro de un ciclista en una vía compartida a través de una inter-sección es:

TM Int BLOS = 4.1324 – 0.2144 WT + 0.0153 CD

+ 0.0066 (V15 / L)

donde: WT = ancho total del carril exterior y el carril de bicicleta (si exis-te); en pies CD = distancia del cruce o el ancho de la carretera lateral al movi-miento (incluyendo el ancho de carriles auxiliares, mediana, etc.); en pies V15 = razón de flujo de tráfico direccional en un periodo de 15 mi-nutos, en vehículos por hora L = cantidad direccional de carriles en movimiento directo a tra-vés de la intersección

Tanto el Arterial BLOS como el TM Int BLOS utilizan las mismas definiciones de las seis categorías de nivel de servicio que fueran definidas para el modelo del BLOS.

Conclusiones La incorporación de instalaciones ciclistas en carreteras requiere de una planificación y evaluación comprensiva de las condiciones existentes para la comparación de alternativas viables para el uso seguro de las bicicletas y la identificación de configuraciones de diseño y mejoras a la infraestructura. Los índices de BCI y BLOS proveen herramientas útiles para comparar diferentes alternati-vas en el diseño de secciones transversales y de características de operación de las carreteras. Ambas medidas atienden la seguri-dad de manera indirecta desde la perspectiva de un ciclista adul-to.

Los modelos indican que a medida de que el espacio que separa el ciclista del tráfico vehicular aumenta, que las velocidades del tráfico disminuyen y que la calidad del pavimento mejora, los ciclistas perciben un nivel mayor de comodidad y seguridad en un segmento de carretera. En cambio, a medida que aumentan el volumen de tráfico, el porcentaje de vehículos pesados y los

movimientos de estacionamientos en la calle, los ciclistas perci-ben un peor nivel de comodidad y seguridad.

Referencias

Alliance for Biking and Walking. 2012. Bicycling and Walking in the United States: 2012 Benchmarking Report. Washing-ton, DC, USA.

BBC. 2008. Bicycling / Moving America Forward. Bikes Be-long Coalition, Colorado, USA.

Landis, B. et al. 2002. Intersection Level of Service: The Bi-cycle Through Movement. Transportation Research Board, Washington, DC.

Landis, B. et al. 2006. The Roadway Facility Bicycle LOS: Lin-king the Segment and Intersection Models. Florida Depart-ment of Transportation, Florida.

FHWA. 1998. The Bicycle Compatibility Index: A Level of Ser-vice Concept, Implementation Manual. Reporte FHWA-RD-98-095. Washington, DC.

Lobato, M. y V. Curi. 2005. El Tapón de la Mañana. Proyecto Tendenciaspr.com. Universidad de Puerto Rico, Recinto Uni-versitario de Río Piedras.

McKenzie, B. y M. Rapino. 2011. Commuting in the United States: 2009, American Community Survey Reports, ACS-15. U.S. Census Bureau, Washington, DC, USA.

Schrank, D., Lomax, T. y B. Eisele. 2011. 2011 Urban Mobility Report. Texas Transportation Institute. Texas A&M Universi-ty, Texas, USA.

TRB. 2010. Highway Capacity Manual 2010. 5th Edition. Wa-shington, DC.

Información del Autor El Dr. Alberto M. Figueroa Medina es Catedrático Asociado del Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura del Recinto Uni-versitario de Mayagüez. Cuenta con un Bachillerato en Ciencias y una Maestría en Ciencias de Ingeniería Civil del UPR-RUM y un Doctorado en Filosofía en Ingeniería Civil de la Universidad de Purdue en Indiana.

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REUNIÓN ANUAL ITE SECCION DE PUERTO RICO 2012 Promoviendo Soluciones Efectivas a los Problemas de Transportación de Puerto Rico

18 de octubre, 1:00 pm a 4:30 pm: Gira Técnica al Centro de Manejo y Control de Tráfico de la Autoridad de Carreteras y Transportación, Centro Gubernamental Roberto Sánchez Vilella, Sector Minillas, San Juan. 19 de octubre, 8:00 am a 4:30 pm: Congreso Técnico en Temas de Transportación, Colegio de Ingenieros y Agrimensores, Hato Rey. 19 de octubre, 4:30 pm a 7:30 pm: Asamblea General, Ceremonia de Premios, Ju-ramentación de Junta 2013. Colegio de Ingenieros y Agrimensores, Hato Rey.

PARA INFORMACIÓN Y REGISTRO DE LA REUNIÓN ANUAL VISITE HTTP://WWW.ITEPR.ORG. CON EL AUSPICIO DE:

SEMINARIO: Planificación y Diseño de Carriles de Bicicletas para Carreteras

Jueves, 8 de noviembre, 5:30 pm a 9:15 pm, Colegio de Ingenieros y Agrimensores, Hato Rey. El objetivo es revisar las nuevas guías de diseño presentadas por la AASHTO para carriles de bicicletas en carreteras, así como los estándares presentados en el Manual de Uniformidad de Dispositivos de Control de Tránsito (MUTCD) para este tipo de infraestructura. Se presentarán aspectos de planifica-ción y aspectos operacionales de carriles de bicicletas. Se discutirán dos casos para que los participan-tes puedan aplicar los conocimientos adquiridos para planificar y diseñar carriles para bicicletas. PARA INFORMACIÓN VISITE WWW.ITEPR.ORG. PARA REGISTROS VISITE WWW.CIAPR.ORG.

PROXIMAS ACTIVIDADES

INFORMACIÓN DEL ITE Y LA SECCIÓN DE PUERTO RICO

El Instituto de Ingenieros de Transportación (ITE, por sus siglas en inglés) es una comunidad con más de 17,000 profesionales. El ITE, fundado en 1930, es una asociación internacional científica y educativa de profesionales de la transportación. El ITE ofrece los siguientes niveles de membresía de acuerdo a tu estatus profe-sional:

Fellow

Miembro

Afiliado del Instituto

Miembro Estudiante

Miembros Afiliados de Agencias de Gobierno A través de sus productos y servicios, ITE promueve el desarrollo profesional de sus miembros, apoya la educación, estimula la investigación, desarrolla programas de concienciación pública y es conducto del intercambio de información técnica. Algunos de los beneficios de ser miembro del ITE son: disponibilidad de re-cursos para el profesional de la transportación, actividades de educación continua y desarrollo profesional, intercambio con

colegas, oportunidades de liderazgo mientras contribuyes a la industria y la profesión de la transportación y descuentos espe-ciales en publicaciones y conferencias. El ITE Sección de Puerto Rico está comprometido con el desarro-llo profesional de sus miembros y afiliados y la comunidad profe-sional local. Nuestra Sección ofrece oportunidades de liderazgo e intercambio entre sus miembros y afiliados, así como promue-ve la interacción con otras asociaciones profesionales locales, la academia y las agencias de transportación. Si quieres pertenecer a un grupo de profesionales comprometi-dos con la transportación, el ITE es tu asociación. Para ser miem-bro del ITE visita www.ite.org y llena tu solicitud en línea. Tam-bién puedes optar por ser afiliado de la Sección de Puerto Rico visitando www.itepr.org. Puedes afiliarte en las categorías de Técnico, Comercial o Estudiante. Escribe a info@itepr.org para recibir más información.

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No. 2 2012 VOL. 3

al día REVIS TA O F IC IAL DEL I NS TI TU TO DE I NG EN IERO S D E TRA NSP OR TA CI ÓN S ECC IO N DE PUER TO RI C O

LA SECCIÓN DE PUERTO RICO EN ACCIÓN

El Ing. Francisco Klein, Miembro del ITE-PR y Presidente de Klein Engineering, PSC, ofreció una charla el 21 de agosto a estu-diantes de Ingeniería Civil de la Universi-dad de Puerto Rico en Mayagüez acerca de la preparación de Estudios de Impactos de Tráfico. El Ing. Klein expuso acerca de su experiencia en la evaluación de impac-tos causados por desarrollos comerciales y residenciales.

En el evento se anunció el donativo de $1,000 otorgado por Klein Engineering al Capítulo Estudiantil del ITE en el RUM con el propósito de motivar a los estudiantes a desarrollar destrezas en la transportación y apoyar al Capitulo Estudiantil. Junto a profe-sores del RUM y el Ing. Klein, el Capítulo estará evaluando una carretera con el pro-pósito de recomendar carriles de bicicleta.

PO Box 11382

San Juan, PR 00922-1382

E-mail: info@itepr.org

El 25 de septiembre de 2012 el Dr. Alberto M. Figueroa Medina, Presidente del ITE-PR y Profesor de Ingeniería Civil del UPR-RUM, participó como panelista del Foro “How my Life Changed in One Second”, en compañía al Sr. Luis Salazar Geigel y la Prof. Marta Colón de Toro de la Escuela de Administración de Empresas del UPR-RUM. El foro, lle-vado a cabo en el Recinto Universitario de Mayagüez, expuso la experiencia del Sr. Salazar en un choque vial y las consecuencias de no usar el cinturón de seguridad, así como acerca de su extraordinaria recuperación del trauma cerebral sufrido como con-

secuencia del choque. El Dr. Figueroa y la Prof. Colón expusieron diversos aspectos asociados a la seguridad en carreteras y las consecuencias de los choques viales desde sus perspecti-vas profesionales . El foro fue organi-zado por el Capítulo Estudiantil de la Sociedad para la Gerencia de Recur-sos Humanos del UPR-RUM.

En una noticia relacionada, la Junta del ITE-PR ha hecho un compromiso con la Fundación LSG, fundada por el Sr. Salazar, de apoyar actividades futuras similares de concienciación en seguridad vial con el propósito de llevar el mensaje a estudiantes univer-sitarios sobre los riesgos en las carre-teras y la promoción de una cultura de seguridad. Conoce más sobre la Fundación LSG y apóyalos visitando http://www.thelsgfoundation.org/.

Los días 19 de septiembre y 4 de octubre de 2012 tuvimos una excelente participación en los seminarios de estudios de necesidad y diseño de controles de semáforos en intersecciones que se llevaron a cabo en colaboración con el Capítulo de San Juan del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. Gracias a los instructores Ing. Miguel Pellot, Ing. José Pagán, Ing. Francisco Klein y Dr. Alberto M. Figueroa por su tiempo.

SEMINARIOS