MAT REVIEW_JULY 2016 final con foto.pub

MARINE AVIATION & TRANSPORT

INSURANCE REVIEW Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, Lars Lange, Anna Masutti, Pablo Men-des de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Neil Smith, Massimo Nicola Spadoni

A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici

SOMMARIO

Marine

L’abolizione delle sanzioni contro l’Iran e lo shipping: opportunità e cautele per gli operatori

di Andrea La Mattina

3

Trasporto marittimo sostenibile e assicurazione: un binomio in grado di sviluppare esternalità positive per l’economia e la società civile

di Pietro Negri

7

Trasporto sostenibile: profili giuridici

di Barbara Pozzolo

13

Fifty Shades of Grey – Grey areas and overlaps in terms of exposures

di Paolo Silvestri

23

La riforma dell’Agenzia Europea per la sicurezza (EASA): nuove compe-tenze nel campo della security

di Doriano Ricciutelli

28

luglio 2016 - N. 3 anno VI

Transport Breve nota sulla responsabilità per colpa grave del vettore in caso di furto di merce ed insufficiente sorveglianza dell’area di sosta, alla luce della giurisprudenza nazionale

di Alberta Frondoni

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DISCLAIMER

TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggestunderwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompeti-tionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcom-petition and antitrust laws and to the European competition legisla-tion.Whilst every carehasbeen taken to ensure the accuracyof thepapersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintend-edasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.

luglio 2016 - numero 3 p. 2

A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE, AVIATION & TRANSPORT WORLD The idea is tosupplyandupdateourassociateswith the latest legisla-tivejuridicaldevelopmentsatanationalandEuropeanlevel.Ouraimistopresent the information inawaythat iseasy toaccessanduse.Webelievethatthisnewsletterwill illanimportantgapduetothefactthatmost journalsand legalreviewsareoftencomplexandit takesa lotoftimeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.

Dal 18 al 21 se embre si svolge a Genova la 142 a edizione dello IUMI la Conferenza mondiale degli assicuratori marine, che torna in Italia dopo 15 anni, ospitata da ANIA.

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Prof. Avv. Andrea La Mattina Studio Legale BonelliErede

L’exsegretariogeneraledell’ONU,Ko iAnnan,hacorrettamentede ini-tolesanzioniinternazionalicome“anecessarymiddlegroundbetweenwarandwords”:lesanzionisonostrumenti“dipressione”previstidaldirittointernazionaleal inedifarcessareunacondottaillecitapostainesseredapartediundeterminatoStato.

Talisanzionihannorappresentatouna“reazione”rispettoavariecon-dotterilevantiposteinesserenelcorsodeltempodapartedellostatoiraniano dall’assedioall’ambasciataamericanadiTeheranalleattivitàvolteall’impiegobellicodell’energianucleare .

Speci ichesanzioniprevistedallastessaONUhannoriguardatodiretta-menteilsettoredelloshipping colpendo,tral’altro,laIslamicRepublicofIranShippingLine edelleassicurazioni impedendoagliassicurato-rieuropeiedamericanidiassicurareentiesoggettiiraniani,nonchédicoprirerischiconnessiaisettoridell’energiaedeitrasporti .

Dal1979laComunità internazionalehadispostodiverseseriedisan-zionineiconfrontidell’Iran,tracuiildivietoassolutodicommerciodapartedegliStatiUniti 1995 el’embargopetroliferodell’Unioneeuro-pea 2012 .

Apartiredall’IranSanctionActdel1996,inoltre,alcunedellesanzionipreviste dagli Stati Uniti sono state dotate di ef icacia“extraterritoriale”, ossia sono state destinate a impedire a soggettistranieri nonstatunitensi di intratteneredeterminatirapporticom-mercialiconl’Iran c.d.“secondarysanctions” .

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Ad esempio, la “Intertanko - Sanction clause” recita: “Any trade inwhichthevesselisemployedunderthisCharterpartywhichcouldex-pose the vessel, its Owners, Managers, crew or insurers to a risk ofsanctions imposed by a supranational governmental organization ortheUnited States, insert other countries shall bedeemedunlawfulandOwnersshallbeentitled,attheirabsolutediscretion,torefusetocarryoutthattrade. Intheeventthatsuchriskarises inrelationtoavoyagethevesselisperforming,theOwnersshallbeentitledtorefusefurther performance and the Charterers shall be obliged to providealternativevoyageorders” .Nonostante tali sforzi, sono noti i clamorosi casi in cui le autorità divigilanzacompetentihannoritenutoviolatelesanzioniinessere,com-minandomulteavoltemiliardarie BNPParibas,adesempio,siètro-vataapagarecirca$8,9mldperviolazionedellesanzionidisposteda-gliStatiUniti .D’altro canto,peraltro, lagiurisprudenza inglesehaavolte “punito” isoggetti che hanno invocato “strumentalmente” le sanzioni anti-Iranperliberarsidalleproprieobbligazioniinsituazioniincuiinvecenes-sunaviolazionesussistevainconcreto.Inquestosensosiveda,adesempio,ilcasoThe“Nancy” 2013 EWHC2116 Comm , dove, in occasione di “total loss” dovuta ad incendiodella nave, un assicuratore Hull &Machinery di Dubai ha ri iutato dipagarelacoperturacorpi soggettaallaleggeinglese sulpresupposto

Altresanzionihannopoicomportatoil“congelamento”diassetsdiso-cietàepersone isicheiranianeeavutoadoggettodivietidiesportazio-nedibenidestinatiall’implementazionedeiprogrammidiproliferazio-nenucleareedisviluppodelsettoreenergetico. Lacomplessitàdella tecnica redazionale impiegataper le sanzionihadeterminatounnotevolegradodiincertezzaperglioperatori,chenelcorso degli anni hanno dovuto implementare i propri sistemi di“compliance”inmateriaal inedievitarediincorrereinviolazioni.Nonsolo.Inambitocontrattualesonostateelaboratelec.d.“SanctionClauses”,ossiaclausoleaventiloscopodiconsentireallaparteobbliga-ta contrattualmente di ri iutare legittimamente di adempiere a unaprestazione dalla quale avrebbe potuto derivare la violazione dellesanzioni.

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chel’owneravrebbericevutodauncharterercineseilpagamentodiunnoloindollaristatunitensiperuntrasportodizolfodall’IranallaCina.Alriguardoigiudiciinglesihannorespintol’eccezionedell’assicuratoreaffermando che “there is no reasonwhy public policy should be ap-pliedsoastogiveinsurersadefencetoaclaimunderaninsurancepol-icywhichiscompletelyunconnectedwiththebreachofUSlaw”.Leperditeeconomichederivantidallesanzionisonostatenotevolissi-me non solo per gli operatori iraniani. Al riguardo basti considerareche,successivamenteall’embargopetroliferodispostodall’Unioneeu-ropea,leesportazionidigreggiosonopassateda2,2milionidibarilialgiornoa700.000.

Costituiscepertantocertamenteuna“rivoluzionecopernicana” lane-goziazioneelasottoscrizioneil14.7.2015delc.d.“JointComprehensi-vePlanofAction” JCPOA dapartedell’Iran,daunlato,edeic.d.E3/EU 3 i.e.StatiUniti,FederazioneRussa,Cina,Francia,Germania,Re-gnoUnitoeAltoRappresentanteUEperlaPoliticaesteraedisicurez-zacomune ,dall’altrolato.Taleaccordocomprendeunpianodigradualeeliminazionedellesan-zionineiconfrontidell’Irandapartedellacomunità internazionale,afronte del rispetto da parte dell’Iran di determinati obblighi previstidallostessoJCPOA.Nelcasoincuil’Irandovesseveniremenoaipropriobblighi,èperal-troprevistoilc.d.“snapback”:lesanzionitornerebberoquindiines-sere coneffettoexnunce,dunque,consalvezzadelletransazioninelfrattempoposteinessere .Ad oggi, successivamente al c.d. “Implementation Day” 16.1.2016 ,limitandol’analisialsettore“shipping”e“insurance”,sonovenuteme-no lesanzionidell’ONUedell’UEcheproibivano l’importazionee l’e-sportazione per e dall’Iran di prodotti petroliferi e che impedivanol’effettuazionediserviziinfavoredinaviiranianeonoleggiatedasog-gettiiraniani.Analogamente sonovenutemeno le corrispondenti “secondary sanc-tions”previstedagliStatiUniticheimpedivanoasoggettinonstatuni-tensi di effettuare transazioni commerciali nel settore marittimoinclusalacantieristica edelleassicurazioni.

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Ancheaquestoriguardo,peraltro,glioperatorisisonogiàmossial inediottenere“waivers”checonsentanodioperaremalgradotalelimita-zione:adesempio, ilP&ITheAmericanClubhagiàottenutodapartedellacompetenteautorità OFAC un’autorizzazionepereffettuareco-perturerelativeatrasportidigreggioediprodottipetroliferidall’Iran.Inquestasituazione,se,daunlato,cisonocertamentenuoveeinteres-santiopportunitàcommercialiperlamaggiorpartedeglioperatorioc-cidentali,dall’altrolato,nonsipuònegarecheilmancato“lifting”delle“primarysanctions”statunitensicostituisceunfortelimiteallaeffetti-varipresadeirapporticonl’Iran.Ciònonsoloinquantotalecircostanzasostanzialmenteescludelapre-senza nelmercato dei players statunitensi salvi i limitati casi in cuiessi ottengano “waivers”dall’OFAC , non solo inquanto impedisce letransazionicommercialiindollaristatunitensi,maancheperchéimpo-ne comunque agli operatori di tutti gli Stati una attenta analisi di“compliance”voltaavalutarecasopercasol’operazioneprospettataalinediveri icarel’impattosullastessadellesanzionituttorainessere.

Sonoperaltrorimastetuttorainvigoresialesanzioni ONU,USAeUE cheimpedisconodiporreinesseretransazionicondeterminatisogget-ti“black-listati” c.d.SDNs ,icuiassetsrimangonoinlargapartetutto-ra“bloccati”,sialec.d.“primarysanctions”previstedagliStatiUniti,lequalidi fatto impedisconoallepersone isicheeallesocietàstatu-ni-tensidiintrattenererapporticonsoggettiiraniani.

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Avv. Pietro Negri Servizio Legale e compliance

CSR manager di Ania

Il volume di affari generato dal trasporto marittimo rappresenta, interminidiProdottointernolordo,ilsestopaesepiùgrandedelmondo.Oltre il90%dellemerciscambiateviaggiapermareproducendopur-troppoancoraunrilevantissimoimpattoambientaleeiltrasportoma-rittimoèancoraoggisoggettoarequisitiambientalimenorigorosiri-spettoquelliprevistiperiltrasportoterrestre.Isistemidipropulsionedellenavi,difatto,sonoperlopiùancoraali-mentatiadoliocombustibilepesante,laformapiùinquinantedicom-bustibileutilizzata.Piùdi100.000naviincircolazionegeneranoil3%delleemissionidigasaeffettoserra.Atutt’oggiunanaveemetteani-dridesolforosa SO2 pariall'equivalentedelvalorediemissionidi50automobili.E’perquestaragionechelacostruzionediunsistemachesibasisumodalitàditrasportosostenibilièconsiderato,comeunadel-les idepiùrilevantidelnostrosecolo.

Questa disposizione, in particolare, modi ica l’art. 12, comma 4 dellalegge979/1982stabilendocheneicasiincuil’Autoritàpubblicainter-

Di recente il Governo italiano, nella legge 221/2015 recante“Disposizioni inmateria ambientaleperpromuoveremisuredi greeneconomyeper il contenimentodell’usoeccessivodi risorsenaturali”ha introdotto l’art.1recante“Misureper lasensibilizzazionedeipro-prietarideicarichiinquinantitrasportativiamare”.

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vieneconmisurenecessarieeidoneeaprevenireilpericolodiinquina-mentooaeliminareglieffettigiàprodottisi“..lespesesostenutesonorecuperate,neilimitidelvaloredelcaricoancheneiconfrontidelpro-prietariodelcaricostessoquando,inrelazioneall'evento,sidimostriildoloolacolpadelmedesimo,ancheconriferimentoall'utilizzazionediunanaveinadeguataallaqualitàallaquantitàdelcaricotrasportato.Aipredetti iniilproprietariodelcaricosimuniscediidoneapolizzaassi-curativaacoperturaintegraledeirischianchepotenziali,rilasciandonecopiaalcomandantedellanavecheètenutoadesibirlatraidocumentidibordonecessariinoccasionedeicontrollidispostidall'autoritàma-rittima”.Già da tale approccio appare evidente a chi scrive il tentativo di“scaricare”sull’assicuratore l’onereeconomicodell’interventoconser-vativo,addiritturaancheinpresenzadi“dolo” !! deisoggetticoinvoltineltrasportosenzavolerintervenireinvece,amonte,neldettarerego-lestringentivolteavietareolimitaredrasticamentelaliberautilizza-zionedi“carrettedelmare”,perlomenoperquantoriguardailtraspor-todimaterialeinquinante.UnapprocciopiùarticolatoèstatorealizzatoinCinaconlaleggesullaprotezioneambientaledel2014nellaquale,almenonegliintentigene-rali, l’art.4prevedeche“Theprotectionofenvironmentisabasicna-tionalpolicyforChina.Thestateshalladopteconomicandtechnologi-cal policies andmeasures favorable for conservation and circulatoryuseofresources,protectionandimprovementofenvironmentandhar-monybetweenhuman andnature, so as to coordinate economic andsocial development with the work of environmental protection”.https://www.chinadialogue.net/Environmental-Protection-Law-2014-eversion.pdf Per quanto riguarda i rischi derivanti dall’inquinamento marino, inparticolare,èstatocreatounveroeproprioFondodicompensazione–parzialmente inanziatodalsettoredeltrasportoprivato–perinterve-nire sulle fonti di inquinamento marine derivanti da fuoriuscita/sversamento di olii combustibili http://www.gard.no/web/updates/content/1342977/new-pollution-regulations-in-china-faqs .Recentementelemaggioriaziendeoperantinell’ambitodelsettorema-rittimo internazionale, grazie anche alla spinta di ONG specializzate,hannoassuntoimportantiiniziativesulpianodell’autodisciplinapro-

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Intaledirezioneunadellepiùrilevantiazioniposteinessereèquellariferibile alla “Sustainable spedition initiative” SSI promossa nel2011dal Forum for the future https://www.forumforthefuture.org/project/sustainable-shipping-initiative/overview in collaborazioneconalcunideimaggiorivettorioperantialmondo tracuiMaersk,RioTinto e Cargill ma anche banche, assicuratori e fornitori di serviziLloyd,DNV,WärtsiläeNamuraShipbuilding e,in ine,laONGWorldWildlifeFund.Difattoèstatalaprimavoltacheilsettoredeitrasportimarittimihaunitoleforzesuscalamondialenell’otticadiinterveniresuitemidellasostenibilità.Grazie all’utilizzo di competenze trasversali e sfruttando le sinergiepossibili,nell’ambitodelSSIèstatoelaboratounprogettooperativoadhoc il “SuperEco Ship -NYKEco Ship 2030” che, dopo la vittoria alGoodDesignAwardinGiappone 2009 ,haportatoallaconcretarea-lizzazionediunanavedatrasportoconceptchepuòessereconsidera-tacomeunveroeproprio“vettore/contenitoredelfuturo”.L'Eco Ship infatti, interviene sulle emissioni di biossido di carbonioriducendo laquantitàdi energianecessariaper lapropulsione attra-versounadiminuzionedelpesoedellaresistenzadelloscafo.Iltuttosupportatodaunadotazionetecnologica innovativa,concelleacom-bustibileefontidienergiarinnovabile,tracuienergiasolareedeolicaingradodiridurreleemissioninocivedel69%senzapregiudicareinalcunmodolacapacitàevelocitàditrasportoattuale.Nel settembre2013, ad appenadue annidal suoavvio, la SSIha an-nunciato i primi risultati pratici raggiunti, soprattutto nel garantireambientidilavoropiùsaniesicuri,migliorandoilpro iloreputaziona-leepermettendoalleaziendepartecipantidiguadagnare iduciaversol’interacollettivitàperl’approccioresponsabileesostenibileadottato.

ducendounaseriedisforziproattivivoltiaincoraggiaremiglioramen-tinellagestioneambientalee inanziandoiniziativediricercaesvilup-poal inedirenderelenavipiùsicureesostenibili.

Mailprogettohaanchecontribuitoallade inizionediunnuovomodel-loeconomicovoltoarenderepiùaccessibiliaarmatorienoleggiatoriformedi inanziamentoperriconvertireesvilupparel'ef icienzaener-

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Edinfattiaquestiultimi,chedevonosostenereunafortissimacompeti-zione,nonerabenchiaroinchemisural’investimentointecnologieabasso consumo energetico che rendessero le navi più ef icienti fosseeconomicamente“conveniente”dalmomentocheilrisparmiositradu-ceinunvantaggioimmediatoperinoleggiatori,soprattuttoneicharterabrevetermine,manoninteragiscesulcostocomplessivodelnolo.Edèinvecesuquestofrontechel’innovazione inanziariahaelaboratonuove forme di misurazione e valutazione: il sostegno economicoall’aggiornamentotecnologico, infatti,èstatoveicolatoattraversofor-medi inanziamentoagevolatodasoggettiingradodimisurareivan-taggiderivantinonsolointerministrettamenteeconomicimaanchediperformanceambientaliediimpattosullacollettivitànelsuocomples-so.Giàoggi, inaltriambitisiutilizza loSROI Socialreturnoninvest-ment permisurare l’impatto “sociale”diun investimento inanziariosullacollettività interessata:perquantoconcerneil trasportomaritti-mounodegliobiettividelSSIèproprioquellodicollegareilcostodelnolo anche alminor consumodi carburante e agli investimenti effet-tuatiperconseguirlo,misurandoibene icichesivengonoadetermina-reperl’interacollettivitàegenerandovantaggiperil inanziatore,l’ar-matoreeilnoleggiatore.Un’impresadiassicurazionepuòesseredanneggiataduevolteincasodirischioambientale: laprimanellasuaqualità“propria”diassicura-toreperlaresponsabilitàcivileversoiterzidanneggiatidaunassicu-ratocheabbiaprovocatoundannoambientale;lasecondainqualitàdiinvestitoreistituzionaleche,perfarfronteagliimpegniassuntiversoipropriassicurati,siadivenutoasuavoltaazionistadiunasocietàchepoiabbiaprodottoundannoall’ambiente.Nonèuncasochelacompa-gnia di assicurazione tedesca Allianz nella qualità di azionista/assicuratore haannunciatoun’azionelegalecontroicuginidellaVolk-swagenlegataagliingenticostichelacompagniastasubendoderivantidelrecentescandalosulleemissionitaroccatedeiveicoli.

geticadellenavitenutoanchecontodeimaterialiutilizzatinellacostru-zioneel’utilizzazioneditecnologiesostenibili.Ciòchesiècompresosulcampoèche ilcontrollodelleemissioninociveè ingradodiprodurrebene iciall’intera“ iliera”deltrasportoenonsoloagliarmatori.

Mainchemisurataleapprocciopuòtradursiinunvantaggioanchesulpianoassicurativo?

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D’altraparte èun fatto chegli imprenditori chemostranoattenzioneverso le nuove aspettative socio-ambientali sostengono costi inizialimaggiorideiconcorrenti,maèaltrettantoverochenellamaggioranzadeicasiessiriescononelmedioperiodoadassicurarsiposizionidivan-taggiocompetitivo. Insommalas idaèchiamare“responsabili”quelleimpresechehannoaf inatounacapacitàdidarerispostaadunanuovadomanda,quellade initadallelegittimeaspettativedeglistakeholder.Assolverea taleobiettivopermetteanchedinon incorrerenelgià ri-chiamato rischio reputazionale – quali icato come “rischio operativo”inambitoassicurativo–unodeipiùrilevantiemenoconosciuti,ilcuiveri icarsipuòcomprometterestabilmentee,talvolta,inmodoirrevo-cabilel’assetto inanziariodiun’istituzione inanziaria.Un esempio ormai diventato caso di scuola è quello di British Petro-leum,responsabiledeldisastroambientalenelGolfodelMessicoase-guitodell’incidenteallapiattaformaDeepwaterHorizon.Lecausesonostateuf icialmenteattribuiteallacattivaesecuzionedeltestdisicurez-zadellapiattaforma,all’inadeguataformazionedellostaffeallascarsamanutenzionedeimacchinari.Negli esercizi precedenti l’anno del disastro, però, la percentuale dispesadimanutenzioneincontocapitaleinproporzionealfatturatoerasigni icativamenteinferioreallealtremajorpetrolifere,datochepote-vaesserecoltodaglianalistiadunapiùattentaecriticaletturadeibi-lanci.Queldato,pubblicoebenvisibile, è statogeneralmentesottovalutatodaglianalisti inanziari“tradizionali”.Anzi,èprobabilechemoltiloabbianoapprezzato,inquantoindicatoredirisparmiosuicostidigestione equindidi“creazionedivalore”pergliazionisti .Viceversa,moltitraglianalistiESGavevanosegnalatoquestoelementocheperaltroeraincontinuitàconundatotendenzialedegliannipre-cedenti comeunfattoredirischioehannorapidamenteprovvedutoaridimensionarelaloroesposizione inanziariasultitolo.L’industria assicurativa, grazie all’utilizzazione della tecnologia, puòconcretamentemigliorarelacalibrazioneegestionedeirischiefavori-relacrescitadiassicuraticonsapevolidelproprioruolo,direttoeim-mediato, nella prevenzione dei rischi in una veste non più esclusiva-mentedi“controparte”macomeco-protagonisticonl’assicuratoredelprocessodirinnovamentoambientale,socialeedeconomico.

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Nel sistema Solvency II, interamente incentrato sull’approccio “risk-based”, avere sempremaggiori informazioni sul rischio–non solodicarattere inanziario, ma valutando anche le potenziali conseguenzeambientaliesociali-diventaelementoessenzialedellasanaeprudentegestione in gradodi ridurre lapotenziale esposizione in casodi sini-stro, attraverso un’ef icace opera di prevenzione, minimizzandone lepotenzialiconseguenze.E’ in quest’ambito che una miglior ef icienza energetica può ridurrealcunideirischicopertidagliassicuratori.Findal2012l’UNEP-FI,l’Agenziadell’ONUchesioccupadiruolodellainanzaperlosvilupposostenibilehaelaborato,incollaborazionecon30fralemaggioriimpreseassicurativemondiali,quattro“Principiperl’assicurazionesostenibile-PSI” http://www.unep i.org/psi/ .Sitratta,inparticolaredicostruireunapprocciostrategicoincuitutteleattività,nellacatenadivaloredell’assicurazione,compreseleintera-zioniconglistakeholder,sianosvolteinunmodoresponsabileelungi-mirante,identi icando,valutando,gestendoemonitorandoirischieleopportunitàdell’attivitàinsiemealletematicheESG ambientali,socialiedigovernance ,puntandoaridurreilrischio,asvilupparesoluzioniinnovative,aincrementareirisultatidell’attivitàeacontribuireintalmodoallasostenibilitàambientale,socialeedeconomica.Alcuni assicuratori, a livello internazionale, proprio applicando il“Principio2-Lavorareinsiemeaiclientiepartnercommercialial inedisensibilizzarliriguardoalletematicheambientali,socialiedigover-nance,gestire i rischiesvilupparesoluzioni”hannocominciatoaela-boraresoluzionineltrasportomarittimonellequali,anchegrazieall’u-tilizzo di tecnologie innovative, si è riusciti amigliorare inmodo so-stanziale la gestionedei rischi tra i quali, peraltro, anchequelli deri-vantidaattidipirateria,sventandoeprevenendovereepropriefrodiorganizzate.Maèsulpianodell’impattoambientaledeitrasportichesimisureràneiprossimi anni la capacità dell’industria assicurativa di selezionare eprevenireirischi,valorizzandounapprocciocollaborativoesostenibi-le e penalizzando i comportamentimeno virtuosi e più rilevanti perl’integritàdell’ambiente.

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Avv. Barbaro Pozzolo

Avvocato cassazionista - Mediatore

Taletemaeragiàstatorisaltatodall'analogavicendaavvenutail5apri-le2007,difronteall’isolagrecadiSantorini,laqualeavevacoinvoltolanave«SeaDiamond».

Purtuttavia, vada sé cheunevento cosìdi rilievocomeunnaufragiomarittimo,diqualsiasinaturasia,destipreoccupazionimaggiori,ancheinrelazioneaipro iliambientali,diquantononpossaaccadereperunafontedi inquinamentocostante,nonostante lastessa incida inmisuramaggioree,talvolta,inmanierairreversibile,sulpianeta.

Latragicavicendacheil13gennaio2012hacoinvoltolanave«CostaConcordia» davanti all’Isola del Giglio, ha accentuato l’attenzionedell’opinionepubblicamondiale,ma,perovvieragioni,soprattuttona-zionale,sulleconseguenzeambientalicheiltrasportomarittimopostu-la.

Senzadubbio i naufragi delle navi da crociera e, ancor prima, la lorostessanavigazione,noncomportanorischiambientalimaggioridiquel-li,invece,collegatiallenaviutilizzateperiltrasportodimerci.Lodimo-stra, inprimis, il fatto che il traf ico dellenavi adibite al trasportodiidrocarburi alla rinfusa, o di sostanze pericolose, sia soggetto ad unadisciplinauniformespeci ica.

Sinoti,delresto,comelaspintavoltaallacreazionediregimispecialiafferentisiailproblemadeidanniderivantidallospandimentoinmare

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LaConvenzioneCLCdel1969,basatasulprincipiodellacanalizzazionedellaresponsabilità,haintrodottounadisciplinaspecialeinmateriadiresponsabilità civile extracontrattuale, inmerito ai dannida inquina-mentoveri icatisinelleareemarittimedegliStaticontraenti,causatidaperditaoscaricodiidrocarburiinmare,daunanavecisternachelitra-sportaallarinfusa,aseguitodiincidente.Nel1971,dipoi,aBruxellesèstatafermataun’altraConvenzioneconlaqualesièistituitoancheunFondointernazionaleperilrisarcimentodeidannidainquinamentodaidrocarburi.Dal1973,ancora,l'InternationalConventionforthePreventionofPol-lutionFromShips"dell'IMO,de inisceedaggiornacostantementeicri-terielenormedarispettareai inidellaprevenzionedell'inquinamen-todelmare.La cosiddetta ConvenzioneMarpol Marine Pollution , aggiornata daunProtocollodel1978rappresentalaprincipalefontepattiziainmate-ria.Loscaricodiresiduidannosi,volontariooaccidentalechesia,èov-viamentevietatodalleconvenzioniinternazionaliacarattereuniversa-le a tutela dell’ambientemarino. Anche la Convenzione delleNazioniUnitesuldirittodelmare UNCLOS tenutasiaMontegoBaynel1982,contieneunapparatodinormeafferentilatuteladell'ambientemarinodall’inquinamentoedalloscaricoprovenientedallenavi.

diidrocarburi,sialavolontàdiprevenireleconseguenzedell’inquina-mento,èstatadovutaprincipalmenteadunincidentedigravipropor-zioniallargodellecostedellaCornovaglia,chehavistocoinvoltalape-trolieraliberianaTorreyCanyonnelmarzodel1967.

Infelicemente, negli anni ‘90 si sono veri icati numerosi diversi graviincidenti in mare, come quelli che hanno coinvolto l’Aegean Sea nel1992,laBraernel1993,l'Estonianel1994,l’Erikanel1999elaPresti-genel2002.Tuttiquestiincidenti,diconseguenza,hannocreatounterrenopoliticofavorevoleall’inasprimentodelleregoleedeglistandardminimidisi-curezza,inparticolarepertraghettiepetroliere, inalizzatiaprevenireperilfuturosimiliincidentiinmare.

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L’esperienzadell’Erika,l’ultimagraveemergenzaambientaleprovoca-tadagliidrocarburiseguitasolodaldisastrodellaPrestigedel2002,harappresentato l’ennesimomomentodi svolta nel campodella legisla-zionepreventivaproprioperchéha indotto le istituzioni comunitarieeuropee ad introdurrenel 2000 i pacchetti Erika I e II e cinque annidopoilpacchettoErikaIIIlacuiprioritàeraquelladimigliorarelasi-curezza marittima dei trasporti di idrocarburi. I pacchetti legislatividenominatiErikaIedErikaIIhannoportatoallaprogressivaelimina-zionedellenaviascafosingolo,allacreazionediunalistaneradinavisotto-standardizzateperimpedirnel'approdoneiportidell'UEedhan-noistituitounsistemadicontrollodeltraf icomercantile.L’operadiprevenzione,coordinamentoeorganizzazionedellagestionedelleemergenzeinambitointernazionaleproseguìconlaInternationalConventiononOilPollutionPreparedness,ResponseandCo-operationOPRC tenutasinelnovembredel1990.Entratainvigorenelmaggiodel’95,laConvenzione,chededicavaunaparticolareattenzioneaipae-siinviadisviluppo,inserivanellacasisticadegliincidenticonrilasciodiidrocarburinell’ambientemarinoleinfrastruttureportuali,lepiatta-formepetrolifereealtreinstallazionianaloghe,oltreapredisporreuncomplessosistemadicooperazionetecnicatragliStatinellalottaall’in-quinamentoancheattraversomoltepliciaccordiregionali.LasentenzadellaCortediCassazione francesepronunciatasisulnau-fragiodellapetrolieraErikarisulta,peraltro,essereestremamentein-teressante,poichéha dichiaratoresponsabilidell’inquinamento,oltrealproprietariodellanave,ildirigentedellasocietàcheneavevaassun-to la gestione, la societàpetrolifera cheavevanoleggiato lanavee lasocietà di classi icazione. I giudici francesi hanno infatti ritenuto chenonpotesseconsiderarsiesclusal’azionepenaleneicasiincuil’azionevengarivoltacontrosoggettinonindicatispeci icamenteenonritenutiresponsabilidallaConvenzione.Scalpore ha fatto anche la recente sentenza del 26 gennaio 2016,emessadallaCortesupremaSpagnola,laqualeharibaltatolasentenzache assolveva il capitano della petroliera Prestige, naufragata in unamareaneradigreggioeri iutitossicinel2002,allargodellecostegali-ziane. Igiudici, inoltre,hannostabilitochelaproprietariaMareShip-pingInc.el'assicuratoreP&IClub,hannounaresponsabilitàciviledi-retta.

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Nellasentenzasileggecome"LaCortehacondannatoadueannidipri-gioneilcapitano...comeresponsabilediundisastroambientaleperim-prudenza"; l'aggravante,consistevanell'avercausato«danni incalcola-bili» all'ambiente marino a seguito della fuoriuscita di petrolio dallanave.

Dei20miliardidirisarcimenti,5,5servirannoapagarelamultapervio-lazionedelCleanWaterAct,mentre il restoandràa sovvenzionare leperditedei5StatidelGolfocolpitidaldisastro.MalaBPdovràaffronta-regliesitidialcunecausepressoilTribunalefederalediCittàdelMes-sico, intentateadicembre2015daunaONG,laAccionesColectivasdeSinaloa,dopochegliavvocatispecializzatiindirittodell’ambiente,com-ponenti l’organizzazione,hannodecisodimuoversi inautonomia,nonavendoilgovernomessicanointrapresoalcunaazionelegale.L’ultimodisastroambientalelegatoallepiattaformepetrolifere,èavve-nutosolopochimesi fa. Il13marzo2016, infatti, lapiattaformadellaPetrofacvicinoalleisoleKerkennah,arcipelagotunisinositoa120chi-lometri a sud di Lampedusa, ha subito un incidente, sversando unagrossaquantitàdipetrolioinmare.LaPetrofac,èadoggisottoaccusaperquantoaccaduto.LavicendadellaCostaConcordia,haportatoall’adozionedelc.d.decre-to«anti-inchini» D.m.2marzo2012,n.79,inG.U.7marzo2012,n.56,modi icatodalsuccessivod.m.30aprile2012,n.60620,inG.U.5mag-gio2012,n.504 ilcuiambitodiapplicazione,nonstupisce,risultaes-seretutt’altrochelimitatoallenavidacrociera,riguardando,ingenerele«navimercantiliadibitealtrasportodimerciepasseggerisuperiorialle500tonnellatedistazzalorda» art.1 .

DestinataarimanerenellastoriaanchelarecentecondannaallaBritishPetroleum.Indata4aprile2016sièchiusoaNewOrleansilprocessoallaresponsabiledeldisastroambientaledel2010nelGolfodelMessi-co. La sentenzade initiva certi ica il patteggiamentoda20miliardididollariche l’aziendabritannicaverseràperriparareaidanniecologicicausatidallamareaneraprovocatadallafuoriuscitadipetrolioinsegui-toall’esplosionedellapiattaformaDeepwaterHorizon.

Unaregolamentazionegiuridicapregnanteevolta, inparticolarmodo,allacreazionediunsistemadi trasportomarittimosostenibile, risultaquanto mai necessaria. Entro il 2030, infatti, si prevede un ulteriorecrescitadel50%nelcampodeltraf icomarittimoeuropeo.

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Sitratta,pertanto,diunproblemamoltoarduodacombattereconside-ratesialedif icoltàintrinsechedinaturatecnicachepostula,siailfattocheigrandidisastri,hannounimpattodecisamentepiùfortesull’opi-nionepubblicae,conseguentemente,sulmodoconcui leautoritàna-zionaliedinternazionalisiattivanopercombatterlo.

Il famosoCanale, lungo72chilometri, era infattipercorribile solocolsensoalternato.

Ha,pertanto,avviato,fraivari,unprogettodenominato“GreenPort”,cheprevedel’elettri icazionedellebanchineperlafornituradienergiaelettrica “verde”dadestinare alle grandinavi.Questeultime, attrac-candoaGenova,sarannoinfattiobbligateaspegnerelecentralidibor-do.

DurantegliultimiseminarisultemaorganizzatiaBruxellesl’attenzio-nesièconcentratasuunconcettomoltospeci ico:lasostenibilità.L’80%delpetrolioche inisceinmare,infatti,èinrealtàilrisultatodirilasci di idrocarburi relativamente piccoli, estremamente dif icili damonitorareestudiare,ilcuiimpatto,minoremaprolungatoneltempo,rischiadiin iciaretuttoillavorosvoltopersalvaguardarel’ambiente.

Lemissionifondamentali,inprimis,risultanoesseredue:una,lacelerecreazionediinfrastruttureadeguate,capacidiaccoglierenavidalledi-mensioni inoapocotempofaquasiinimmaginabili;dipoi,ladiminu-zionedelleemissioniinquinantidellenavi CO2eNOxinparticolare ,aumentandonel’ef icienzaofacendolepassaredaldieselalgasnatura-le liquefatto LNG .Nelcorsodegliultimiduedecenni,nonpernulla,diversi porti hanno introdotto il concetto di "GreenPorts" adottandoprogrammiperpromuoverelaGestioneAmbientale.E, se di porti si parla, non si può non far riferimento ad opere comequella recentissimamente inaugurata a Suez, che con il suo ingrandi-mentocosìrilevantehapermessounpotenzialeabbattimentodeicostimarittimidel34%.Dal canto suo, con il PEAP,PianoEnergeticoAmbientaledelPortodiGenova,l’AutoritàPortualesièpre issadistimolareegestirelosvilup-podelleattivitàvolteallaproduzionedienergiadafontirinnovabiliedalcontenimentodeiconsumisulproprioterritorio.

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Si tratterebbequindidiunanuovagenerazionedi “centrali elettrichegalleggianti”chepossonoessereposizionateaqualchemigliodal lito-rale,permettendoilcontenimentodell’impattoambientaledelbiofuel.Ledimensionicontenute,lasemi-sommergibilitàeleformesempliciepulite,sembrerebberorenderetaleimpiantocapacedisoddisfarerapi-damentebisogniprimaridienergiaelettricadellacittà.Ilpiano,pertanto,èquellodicreare“trasportiverdi,intelligentiedin-tegrati”, e proprio a ciòmira il nuovo progetto di inanziamenti allaricerca Horizon 2020, volto a far guadagnare all’Europa un primatotecnologicoinquestosettore.

Coerentemente,laCommissioneEuropea,fralestrategiefondamentalicheutilizzaperpromuovereuntrasportomarittimosostenibile,anno-veralavolontàdiperseguireilcontinuomiglioramentodellalegislazio-neinvigore,al inedide inirenormeglobalialivellodiorganizzazionemarittimainternazionale.Attuare simili suddette regole in materia di navigazione andrebbe adanneggiarelaconcorrenzaslealepostainesseredaogniarmamentonon conforme agli standard previsti, incoraggiando, così, l'azione vo-lontaria dell’Industria marittima volta a migliorare costantementestandardminimidisicurezzaancheinun'otticaambientale.Nonesisteinfattisettoredellalegislazioneambientaledovesièopera-to e che continua a progredire così rapidamente comequello riguar-dantel’inquinamentonavaledaidrocarburi.L’Organizzazione Internazionale Marittima, avente sede a Londra, sicon iguracomel’organomondialeresponsabiledellatrattazionedellamaggiorpartedeitemidellasicurezzadellanavigazioneedell’inquina-mentomarino,oltrechédell’adozionediConvenzioniInternazionali.

LaCommissioneEuropeahaaffermatoche:“Lacompetitivitàdeiportieuropeidipenderàdallaloroabilitànell’innovarsiinterminiditecnolo-gia,organizzazioneemanagement”.

L’UnioneEuropeasiprestaal inedide inirenormedaadottarsiintut-to il mondo, volte non solo a ridurre le emissioni dannose, così daproteggerel'ambiente,maancheade inireregole inerentigliscarichidellenaviinmare,oltrechéapromuoverel'utilizzodicarburanteverdeecosostenibile.

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Altroobiettivodell'UnioneEuropea,pertanto,nonpuòcheesserequel-lodisostenereedincoraggiarelaqualitàel'innovazioneal inediassi-curarsiuna lottachesiasempreaggiornatacongliultimisviluppi inmateriadiprogettazione,tecnologieeprocedureoperative.Epoichél'UnioneEuropeasièimpegnataaridurreleemissionidigasserraalmenonellamisuradell’80%entroil2050,ancheilsettorema-rittimodeitrasportidovràfarelapropriaparte.

Talenormativamette inrisaltocomesia fondamentaleoperareattra-versounef icienteedef icaceesecuzionedelle inchiestedi sicurezza,effettuando un’approfondita analisi delle cause delle circostanze chehannocontribuitoadeterminaregliincidentimarittimi.Nondimeno, ritiene altrettanto basilare la presentazione di rapportiinalidi inchiestaprecisie tempestivie,ovedelcaso, l’emanazionedimirateraccomandazionidisicurezza,dipropostediinterventicorretti-viintegrativiedinormazionetecnicadiriferimento.In correlazionea taledirettiva, ildecreto legislativo165del2011haistituitopressoilMinisterodelleInfrastruttureedeiTrasportil’Orga-nismoInvestigativosuiSinistriMarittimi,sìdamigliorarelasicurezzadellanavigazioneelaprevenzionedell'inquinamentocausatodallena-vi.

Ildispostonormativocontenutonell'articolo1comma1delladirettiva2009/18/CEprevedeche:“Lapresentedirettivaè intesaamigliorarelasicurezzamarittimaeaprevenirel’inquinamentocausatodallenavi,riducendointalmodoilrischiodifuturisinistrimarittimi:a agevolan-dol’esecuzioneef icientedelleinchiestedisicurezzael’analisicorrettadeisinistriedegliincidentimarittimial inedideterminarnelecause;eb prevedendolapresentazionedirapportiprecisietempestivisulleinchiestedisicurezzaediproposted’interventicorrettivi.”

Proprioinquestoclimasiincardinanoinumerosicantieriedarmatoriche,sensibilialproblemadell'impattoambientaledelleloronavi,han-notentatoanchediandareoltreilimitieleregoleimpostedalleattua-li,etalvoltainsuf icienti,norme,adottandosoluzionichelimitinoulte-riormentel'impattoambientaleel'inquinamentoprodotto.

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IlRINA, ilRegistro ItalianoNavale, sièpropostocomeprimoEntediClassi icaalmondoaproporre,speci icatamenteperunitàdadiportodilunghezzasuperioreai35metri,unostandardagaranziadeipiùaltilivelliinmateriadiprotezioneambientale,connormechevannoancheoltrequantoprevistodallenormativeinternazionali.

L’accoppiamentodiesel-elettricovenivautilizzatanelcompartonavalesolopergenerarelegrandipotenzenecessarieallamobilitàdellenavidacrociera.O,ancoranell’ambitodelleimbarcazionidilusso:loYachtsShuttle, chesaràcostruitoecommercializzatodalGruppoNedShiperealizzatodall’aziendafranceseSTREurope,constadiunpianoalareinibradicarbonioconcellesolariediunamotorizzazioneduttile: full-electric,ibridaserialeoparalleladual.Ma nonmancano numerosi esempi anche al di fuori dell’Unione Eu-ropea.NelleacquedellaStazioneNavalediNorfolk Virginia ,un'imbarcazio-nesperimentaledellaMarinamilitareamericana,laRiverineCommandBoat RCB-X ,ha,invece,solcatoilmaresospintadall'energiadeisuoimotorialimentatidaunamiscelaal50percentodibiocarburantederi-vatodallealghemarineediNatoF-76,untipodigasolionormalmenteestrattodalpetrolio.Nel2008,grandenotiziaavevafattoIlNavy'sMi-litarySealiftCommand,uf iciodellamarinaamericanachesioccupadilogistica,cheavevanoleggiatolaBelugapertrasportarematerialidallebasiamericaneall’Europa.Si tratta, infatti,diuncargotedescoapro-pulsione ibridamotore-vela che permette risparmi di carburante del20-30%rispettoaivascelliconvenzionali.

Neèunesempioil“StellaMaris”della“ViareggioSuperyacht”,laprimanave da diporto al mondo progettata con criteri di sostenibilità am-bientale,nonostantesitrattidiunosplendidomegayachtinacciaioedalluminioda62metri.Analogamente,illussuosoyacht“LongRange23”,èstatalaprimabar-caapropulsioneibrida.

Sempresulsuolo italiano,CostaCrocierehadecisodiampliare lasualottaconduenavinuoveda337metridi lunghezza,alimentateagasnaturaleliquefatto Lng ecapacidiospitare6.600passeggeri.

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PerquantoconcerneilSolLevante,dopoildisastronuclearediFuku-shima, lapoliticaeconomicaedenergeticadelGiapponehasubitounbruscavirataverde, cheperquanto inoggidi interesse, si è tradottanellavolontàdirealizzareilprimomodellodellaEnergySail,unproto-tipodestinatoarivoluzionareilmondodellanavigazione.Questanavesarà, infatti, ingradodisfruttare l'energiadelsoleedelventoperri-durre almassimo le spese legate all'acquisto di combustibili fossili eabbassare il più possibile le emissioni di gas nocivi per l'ambiente el'atmosfera.Ancora, la Nichioh Maru, imbarcazione giapponese progettata dallacasaautomobilisticanipponicaNissan,ècapacedirisparmiare13ton-nellatedicarburantesoloviaggiandointornoallacostagiapponese.Lanaveha,infatti,comelaM/VAurigaLeader,primacargoalmondoalimentataadenergiasolare,ilpontericopertodipannellisolari.L’im-piantofotovoltaicoalimentalecabinedell’equipaggiomentreilmotoreècontrollatoelettronicamenteealimentatoadiesel.

Taleprogrammariguarderàognitipodinatante:navicisterna,navidacarico, navi container, navi passeggeri, traghetti, pescherecci, rimor-chiatoriecosìvia.Tutteleimbarcazionidovrannogarantireunatrazio-neelettricaoibrida.NonsidimentichichelaNorvegiahagiàinaugura-toilsuoprimotraghettoelettricoal100%.CosìcomeèNorvegesel’i-deadelVindskip,imbarcazioneprogettataperutilizzareilventoperlapropulsione,attraversounaponderazionecomputerizzatadiun lussocostante di informazionimeteorologiche elaborata da unprogrammapercomputerpostonellanave,ingradodicalcolareilpercorsomiglio-resfruttandol’energiaeolicadisponibile.

In Norvegia, paese da sempre attivo dal punto di vista dello sfrutta-mentoedellosviluppodellefontidienergiarinnovabili,sistalavoran-doalGreenCoastalShippingProgramme,unprogrammaperlanaviga-zione costiera sostenibile che mira ad utilizzare le imbarcazioni piùecologichedelpianeta.

Ilprogrammaprevedeanchelaprogettazionediunportoabassocon-sumo energetico conuna impronta carbonicaminima.Al suo internoopererannoveicoliplug-inegruelettricheesipotrannotrovarestazio-nidiricaricaperlenaviabatteria.

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Volendotrarrequalcheconclusione,risultainnanzituttoevidentecomelamateriarisultiesserenonsoloestremamentedelicata,maanchefor-tementelegataalclimapolitico,avendoimportantissimiri lessisull'o-pinionepubblica.LeConvenzioni, iRegolamentiegliaccordi interna-zionali ad oggi vigenti o in discussione, risultano essere quanto mainumerosi.Lavolontàdi rendere il settoredei trasportimarittimiunabrancaall'avanguardianell'ambitodellasemprepiùnecessariaecoso-stenibilità,appare,tuttavia,unargomentotantoattualequantoancorada discutere. Una riorganizzazione della normativa vigente sarebbeauspicabile,al inediinvogliareinmanieracrescentenonsologliStati,maancheisingoliarmatori,asensibilizzarsisultema.Ilconvincimentochel’ambientemarinoabbiaun'illimitatacapacitàdiassorbire,senzapatirealcundanno,sostanzeestraneeaquellerinveni-bili nella suanatura, risulta essere, con il passaredel tempo, semprepiùingiusti icabile.Accantoanormeef iciential inedellaprevenzioneedellacuradisituazionecritichediinquinamentomarittimo,pertanto,risulta essere quantomai necessario portare avanti una pregnante erigidaoperadisensibilizzazionesocialeedindustriale,senzalaqualeilprogetto di sostenibilità del trasportomarittimo dovrà senza dubbiosubirefortiritardiperattuarsief icacemente.

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Paolo Silvestri Head of Aviation Underwriting

Generali Global Corporate & Commercial Italy

Let’sstartbymakingafewexamplesofgreyareasandoverlaps,tothentrytosummarizethemainreasonsbehindtheexistenceofthe“shadesof grey” and eventually focus on how it is possible to best handle thegrey.* testo tratto dall’intervento tenuto in occasione dell’Annual General Meetingdell’I.U.A.I. – InternationalUnionofAerospace Insurers, svoltosi aCharleston–USAdal13al15giugno2016.


This exercise is to provide some basic examples just few among themany of the existing interactions betweenAviation andNonAviationInsurances.Thepurpose is toraisetheawarenessonthechallengethatourInsur-ancecommunityfacesingrantingtheInsuredswithcomprehensiveco-vers i.e.coverswithnogaps ,andalsowithcoversthatavoidpotentialduplications i.e.coverswithnooverlaps .Thespeci icfocusisonAviationManufacturersandAirportowners,op-erators&serviceproviders,asthispresentationispartoftheIUAIMan-ufacturers,ProductsandAirportsStudyGroup.

The irstexampleofagreyareaisrelevanttothecaseofadamagesuf-feredbyanewlymanufacturedaircraft.

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ItdependsbecausethistypeoflosscanbecoveredbyanAviationInsur-ance within the AircraftManufacturers’ Hull section , but potentiallyalsobyaPropertyInsurance,whichasweknowcoverstheaircraftdur-ingtheconstructionphase.Andthereasonwhycoveragesolution isnotalwaysunique isbecausethe termination moment of the property coverage and inception mo-mentoftheAviationInsurancecanvarydependingonanumberofdif-ferentfactors,suchasthelocalpracticeorthehistoryofanaccountoraspeci icclientrequest.

HereagainthequestionisifthislossistobecoveredbyanAviationIn-surance,andhereagaintheansweris“itdepends”,becausethistypeofloss can be covered by Aviation Insurers with an Airport owner/operatorThirdPartyLiability insurance,but alsobyCasualty InsurerswithaPublic NonAviation ThirdPartyLiabilityinsurance.Andthereasonwhycoveragesolution isnotalwaysunique isbecausewearetalkingofactivitieswhicharecarriedoutinanaviationenviron-ment i.e.theairport ,butarebasicallynonaviationandalwayscoveredassuchbynonaviation insurerswhentheyareperformedoutsidetheairport.


Thequestionweneedtoaskourselvesis:isthislosstobecoveredbyanAviationInsurance?Someofyouarethinking“yes”,someothersmaybe“no”,andactuallytheverygreyanswertothisquestionis“itdepends”.

Thesecondexampleofagreyareasbringsusinsidetheairportenviron-ment,asitisrelatedtothecaseofathirdpartyliabilitydamagewhichoccursinthe“nonairside”areaofanairport,likeforexamplealossoc-curredintheairportcarparksoralossarisingoutfromtherunningofairportshopsorrestaurantslocatedintheterminalarea.

ThirdandlastexampleofagreyareaisrelevanttothecaseofThirdPartLiability damage arising out of products used airside such as the air-stairsusedtoboardpassengersontheaircraft orarisingoutofprod-uctsconsidered“noncriticaltothesafety” suchasaircraftovensorcof-feemachines,trolleys,aircraftcarpets/pillows/blanketsandthelike .

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ThementionedlossescanbecoveredbyanAviationProductsLiabilityInsuranceastheyrefertoproductsthatareusedinconnectionwithanaircraft,butcanpotentiallybecoveredalsobyaNonAviationProductLiabilityInsuranceunderwrittenbyCasualtyinsurers.Andthereasonwhycoveragesolution isnotalwaysunique isbecausewearetalkingofproductsthatcanbesuppliedtotheaviationindustryaswellastootherindustriesastheyarebasically“nonaviation”;inthisrespect,incertaincountriesandbycertaininsurerstheseproductscanbecoveredbyanonaviationpolicynotwithstanding the fact that theymightalsobedestinedtoanaircraft.Havingmentionedthesefewexamples,wehaveunderstoodthatthede -initionof theappropriateapplicable insurancesolution be it theavia-tionornonaviationone isvariable,andthatthisvariabilitydependsonanumberofin luencingfactors. Different localpracticesandstandardsare inplace,whichaffect thewaypolicywordingsarewrittenandthereforeleadtothepossibilityofdifferentsolutionstoasamecoveragescenario; focusingontheairportenvironment asperthesecondexample ,anin luencingfactorarethedifferentlimitsandcoveragefeaturescon-tractuallyrequestedbyairportauthorities;indeed,dependingonthecountry, but also on each speci ic airport, the airport authoritieshaveverydifferentrequirementsintermsoflimitstobepurchasedbyoperators/concessionarieswhichcarryoutactivitieswithintheairportarea:attimespolicy limitsrequestedareveryhigh, leadingtotheissueofanAviationpolicy,othertimestheyaremuchlower,allowingaNonAviationpolicytobeissued.Sometimesairportauthoritieshaveverydifferentrequirementsalsointermsofextensionoftheinsurancecoverage:attimestherequestistoexpresslyprovidecoveragefordamagestoaircrafteventhoughthe activities are not carried out in the airside area of the airport,whichleadstotheneedofanAviationpolicy thatcanbeavoidedifnorequesttocoveraircraftismade


Let’s therefore try to summarize the main factors that in luence thepresenceofgreyareas:

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different protection provided by certain non aviation reinsurancetreaties which in certain cases also protect non aviation productsused inconnectionwithanaircraft, as shown in the thirdexampleabove differentregulationofcompulsorycovers,dependingonthecountryand legal environment; let’s think about the airside circulation ofmotorvehicles:incertaincountiesandlegalenvironmentssuchcir-culationissubjecttoRoadTraf icActanditisthereforecompulsorytohaveinplaceamotorvehiclethirdpartyliabilityinsurance,withaviationliabilityinsuranceonlycalledtooperateinexcess,totopupsuchcompulsorycoverincaserelevantlimitisnotsuf icienttosat-isfyairportauthority’sminimumrequest.Inothercountries,howev-er,airsidecirculation isnotsubject toRoadTraf icActand insuchcircumstancesaviation insurersneed tobeaware thataviation lia-bilityinsuranceshalloperatefrom“groundup”,i.e.asprimarycover differentpresenceandextensionofnonaviationcovers,especiallyinairportlocations; let’sthinkaboutthirdpartyliabilitydamagearis-ingout of ire or thirdparty liabilitydamage causedby an airportcontractorduringtheperformanceofworksairside.Hereagain,de-pending on the speci ic country / environment where coverage isneeded,suchlossescouldbecoveredbyspeci icliabilitysectionsofrelevant non aviation insurances already in place Property andConstructor’sAllRisks respectively ,whereas in someother coun-triesAviationLiabilityInsuranceswouldberequiredtostepinandcoverfrom“groundup”thementionedthirdpartyliabilitydamages.


Afterhavingseen theabove few“grey”examplesandsummarized themain reason that are behind the existence of the shades of grey, thequestionis:howisitpossibletobesthandlethegrey?Thereisnomagicformulaoreasyanswertothisquestion,buttheveryirstelementthat isneededissimplytofocusontheproblemandpayattentiontothefactthatgreyareasarepresent.Inotherwords,itisim-portantto“mindthegap”andto“mindtheoverlap”, inordertomakesurethataclientorprospectiveclientwillbene itofacomprehensivecover withnogapsbetweenaviationandnonaviationinsurances ,andwillnotpayapremiumtwicetocoverthesameexposures,whichwouldbethecaseintheeventofoverlapsbetweenaviationandnonaviationinsurances.

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Butapartfrombeingmindful,toadequatelyhandlegreyareasitwillbeessentialtomakequestionstobothexternalinterlocutors broker,cli-entsetc andinternalinterlocutors beingthe“nextdoor”colleaguesofthecasualty,propertyandotherinterestednonaviationdepartments ,inordertounderstandthegreaterpicturebynotfocusinguniquelyontheaviationcoverage.Flexibilitywillalsobeimportantinordertoproperlyhandlegreyareas,andasinsurerswewillneedtobereadytodiversifytheapproachde-pendingonwhereacertaincoverhastobegranted.Butifwewanttoseethepositivesideofit,thegreycanalsobetakenasan opportunity. Indeed insurance carriers that underwrite both avia-tionandnonaviationinsurancecanprovidetheirclientsorprospectiveclientswithcomprehensiveoffers,coveringboth theaviationandnonaviationexposuresconnected to theiractivities. Suchsolutioncande-termineanef iciencyofcosts for theclient bycheckingandavoidingfromthebeginningpotentialoverlaps andcanalsoguaranteeamoreconsistentclaimshandlingincasea“greyloss”arises,asthelosswillbehandledbyonecarrieravoidinganydiscussionswhichcouldpotential-lyariseshouldmorecarriersbeinvolvedinthesameloss.Ultimately, awareness that differences in insurance market practicesareunavoidablewillbekey.Inotherwords,inordertoproperlyhandletheshadesofgreythe irststepistobeawarethatgreyisallaroundus,alsoconsideringthat–asonce stated by Americanwriter and poet Charles Bukowski – “Truthresidesonshades”.

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Doriano Ricciutelli Istruttore certificato dell´ENAC

L’iniziativainparolamuovefondamentalmentesuunduplicebinariodiobiettivi.Se,perunverso,miraadintrodurrenell’ordinamentounadi-sciplinadellasicurezzaediprotezioneambientaleall’altezzadelles ideche attendono l’intero settore dell’aviotrasporto nei prossimi cinquelustri,peraltroverso,sinotacomel’impostazionedelnuovostrumentolegislativosiasigni icativamente inclineallacrescitadelmercato inter-no, alla integrazione di inediti modelli imprenditoriali e allo sviluppotecnologico.

1 COM 2015 613 inaldel7/12/2015,partedella“AviationStrategytoEnhancetheCompetitiveness of the EU Aviation Sector”; si veda TRAN 2016 0314_1 del14/3/2016.


Nelvastoquadronormativodelineatodalla“Strategiapermigliorarelacompetitivitàdelsettoredell’aviazionecivilenell’UE”,il14marzo2016laCommissionehapresentatoalParlamentoEuropeolapropostadire-golamentoriguardantel’istituzionediunaAgenziadell’UnioneEuropeaperlasicurezzaaereacheabrogailregolamento CE 216/2008,istitu-tivodell’EASA 1 .

Sul versante dei pro ili tematici di maggior interesse nella proposta,possiamodistinguere,testualmente,unaprimapartesostanzialededica-taallenuovenormedelSESII COM 2013 410 inal ,saldamenteade-renteaicontenutidellaComunicazionetitolata“Accelerarel’attuazionedelcielounicoeuropeo” COM 2013 408 inal edunsecondocapitolocheaffrontalariformadellagovernancedell’Agenziadiprossimacosti-tuzione.

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Inunasiffattaprospettivanonsfugge-qualeelemento innegabilmenteinnovativo-l’intendimentoditrasformareilmutatosoggettodell’Unio-neinun“interlocutoremondialenelsettoredell’aviazione”civile” 2 ,so-prattutto rispetto ad uno “scenario” sempre più globalizzato ove, giu-stappunto, il differente ruolo di attore internazionale privilegiatodell’entestessopotrebberisultaredeterminanteperef icacizzareirap-portidell’Europasempreinprogressivaedinarrestabileespansione.

Sulterrenodeiprincipigeneralichecaratterizzanolapropostainesamespiccanosiaunapprocciobasatosul“rischioelaperformance”che,sot-tounpuntodivistaprocedurale,l’introduzionedelsistema”opt-in”,ov-verosialapossibilitàpergliStatimembridiapplicarealcunedisposizio-nialleattivitàeaiserviziprestatidaaeromobilidiStato i.e.doganali,dipolizia,diricercaesoccorso,diguardiacostiera,antincendio,ecc. ediscegliere,altresì,perqualicompartiusufruiredell’opzionestessa.

2 DavideSassoli, relatore,presso laCommissioneTrasportidelPE, inoccasionedellapresentazionedelprecedente“pacchettoaviazione”.


Nelcorsodellacitatapresentazione,aldilàdell’accentopostosutaluneincongruenze normative, sono state appalesate favorevoli aspettativesullalegislazionesuidronipresentenell’articolatodicuisidiscuteecheneassegna,exnovo,lacompetenzaall’Agenzia,attraversol’eliminazionedelnotoriferimentoallasogliadelpesodi150kg..Sitrattadiuntemaimportantenelsuoincidereimmediatamentesull’eserciziodelleattivitàaeronautiche nel loro complesso e che ha, per ino, formato oggetto diindagini conoscitive occorrenti ai lavori preparatori, da parte di ungruppodiespertinominatoalivellounionale.Inparticolare,sonostatepredisposteappositeregole,daunlato,teseapotenziarelecondizionidisicurezzadeivelivolisenzaequipaggioe,dall’altro,amigliorareladisci-plinarelativaa“privacyedataprotection”,soprattuttograzieallapren-tivatadotazioneperdettiapparecchi unmanned didispositivielettro-nicidiidenti icazione chip ,capacidifacilitarel’individuazionedieven-tualiabusineicitatiambitidirispettodeidirittifondamentali.

Vapreliminarmenterilevatoche icapisaldistrategici issatidallaCom-missione in questa progettualità sono pienamente in linea con la“dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate“ del luglio 2012 evieppiùdaritenersiconcretamenteutiliall’adeguamentonormativodelfuturo organismoper la sicurezza aerea alle “clausole standard racco-mandate”sulpianointeristituzionale.

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Inrelazioneaspeci icigaplegislativirilevatidadiversiparlamentari,èinfatti emersa section II qualche perplessità su taluni aspetti tecniciparadigmaticicome,a titoloesempli icativo,quelleriguardanti laman-catapredisposizionediobblighicerti icativideipiloti,soprattuttoinma-teria di formazione cabin crew instructors and examiners, light in-structorsonsimulationdevices .Obiterdictum, sideveannotareche, comeèstato rilevatodalla risolu-zioneparlamentaren.105del16febbraio2016delSenatodellaRepub-blica DOC.XVIII , l’ulteriorequestioneriguardante lacarenzaprevisio-nalediattestatielicenzepertaletipologiadimezziaereihaevidenziatosegnidi “gravecriticità”,anchenelladimensionenazionale,attesi ipo-tenziali “negativieffettisullasicurezzadelvoloper tuttigliStatimem-bri”.Poi,tenendocontodelprincipiodisussidiarietàèagevoleintuirechelanovellanonsembriperaltroapportarealcunvaloreaggiuntonelcampodellasafetyrispettoall’ordinamento interno,ovesiconsideriche lavi-gente legge italiana pone l’obbligatorietà di requisiti certi d’idoneità egarantiscemarginiassaimaggioriperilconseguimentodegliobiettividisicurezza.

Qui può reputarsi emblematicamente rappresentativo l’esempio dellacon igurazione dei sistemi di bloccaggio e dimonitoraggio della portadellacabinadipilotaggio,chehagiàformatooggettodiapprofondimen-todiquestarivista vediMATn.3/2015 , inrelazioneall’incidenteae-reooccorsoallacompagniaGermanwings.Inproposito,laCommissionehasvoltounruoloessenzialenell’avvio


Nel contempo, tra le questioni tuttora aperte sugli aspetti tipici di“security“,purrilevando,rationemateriae,unaconsolidatacompeten-zaalegiferaredapartedell’Unione-vistoovviamenteilcaratteretrans-nazionaledeltrasportoaereo-nonpuòsottacersilaconvergenzadiunaseriedif icoltànelladeterminazione,latosensu,dellavestegiuridicadel-la futura Agenzia. Nello speci ico, invero, non è risultata sempre“perspicua”dall’enunciatodeltestodipropostadellaCommissionel’in-terazionetrailregolamento CE 300/2008,cheistituiscenormecomu-niperlasicurezzadell’aviazionecivile,eilregolamento216/2008avutoriguardo agli aspetti tecnici atti ad individuare le possibili interdipen-denzetralemisuredisafetyequelledisecurity.

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dell’Action plan del 20 ottobre 2015, elaborato sulla base dei risultatiemersi dalle raccomandazioni della task force dell’EASA sulla tragicavicenda,statuendoanchenuoveregolecheincidonosulleoperazionidivolo, suimembri di equipaggio, sulle implicazioni tecnologiche e sullaprotezionedati.

Abenvedere,appaionosubitoalcunidubbiperquelrichiamo l’art.65,paragrafo6 allafacoltàdell’Agenziadi“reagiresenzaindugioaunpro-blemaurgentedisicurezza”indicandolemisurecorrettive,ledirettiveole raccomandazioni adhoc - che le “autoritànazionali competenti o lepersone isicheegiuridichesoggettealledisposizionidelregolamento”stessodebbanoadottarenelleparticolaricontingenze.

Edèpurvero,dicontro,cheunprecettoadhocdellaproposta articolo76 tende amitigare il potere invasivodell’Agenziadisponendo che lastessapresti,masoltanto“surichiesta”,unaassistenzatecnicaallaCom-missione per l'attuazione del summenzionato regolamento CE n.300/2008, anche ai ini dell’esecuzione di “ispezioni di sicurezzasecurity elapreparazionedellemisuredaadottareanormadidettoregolamento”.


Sottolavisualediinquadramentodelleattualiattribuzioni,rileva,ano-stroavviso,lasingolareipotesi,contemplatanellasezione“Aviationse-curity”deldraftdiregolamento,secondocui laCommissionepossa in-vocarelacompetenzadellaneoristrutturataAgenzianelcampoapplica-tivo del citato regolamento 300/2008 e del connesso regolamento diesecuzione1998/15del5novembre2015.

Tuttavia, alla stregua dei commenti sollevati dal dibattito consiliareDoc.8522/16 del 23 maggio 2016 sembra prevalere l’orientamento,condiviso da numerose delegazioni, di af idare i compiti di decision –making agli Stati nazionali, considerati di gran lunga più “attendibili”,rispettoall’Agenzia,interminidipotenzialitàoperativa,dikwow-howediaccessoall’intelligenceapplicatoallasecurity.Inmerito,sideveprecisarechelaCommissionerisultagiàampiamentecompetenteperlequestionidisecuritynelcontesto,segnatamente,dalregolamento 72/2010 modi icato dal regolamento di esecuzione472/2016del31marzo2016 ,ovesistabiliscechelerelazioniispettivesvoltedall’organocomunitariopossonocontenereraccomandazionire-lativeainterventicorrettivinecessariallasalvaguardiadellasicurezza.

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Del resto, mutatis mutandis, preme denotare l’evidente analogia diquanto precede - per ogni opportuna valutazione di raffronto - con lesostanziali funzioniaggiuntivedisecuritychesonostateattribuiteallaAgenzia Europea per la sicurezzamarittima EMSA , rispetto a quelleoriginariamentecodi icatee inalizzateallesolequestionidisafety,pereffettodelregolamento462/2016del30marzo2016,inerenteallosvol-gimento di ispezioni della Commissione e al regolamento UEn.100/2013del15gennaio2013 3 .

Inoltre,vale lapenaspeci icareche, fermorestandol’accordodimassi-ma sinora raggiunto dai ministri competenti sul rafforzamento dellacooperazioneneilimitiincuisiriscontraunaconcretainterdipendenzasettorialetraaspettidisafetyesecurity,lemodi icheprincipaliapporta-teal regolamento216/2008sudettagliatiaspettidicybersicurezzaat-tengono precipuamente alla progettazione dell'aeromobile, nonché airequisitiessenzialirelativialleinformazioni,aidatiaeronauticieall'in-tegritàdeisistemieaicomponentidiaviazione.Inun’otticaextra-europea,giovarichiamarel’attenzionesulleiniziativedell’ICAOassuntecongiuntamenteaimembridell’IHLG IndustryHighLevel Group che, con l’intento di promuovere un approccio coerenteallagestionedeirischiderivantidallacriminalitàditipocyber,hannoelaboratoundraftdirisoluzione datato30maggio2016,A39-WP/17,EX/5 , indirizzata a riaffermare la difesa delle infrastrutture critichedell’aviazionecivile. 3 Siveda“TheItalianMaritimeJournal“N.4,2012,pag.2eseg..


Proseguendosul solco tracciatodallanostradisamina,osserviamochenellapresenterivisitazioneregolamentare igural’istituzionediunpro-cedimento che consentirà alla neo-Agenzia di adottare, d’intesa con laCommissioneepreviaconsultazionedegliStatimembri,misureappro-priaterientrantinellasuapertinenza-qualile”direttivediaeronaviga-bilitàoibollettinid’informazione”-maprevedendo,inparallelo,chelemedesimesianorivolteancheallaprotezionedell’aviazioneciviledaattidiinterferenzaillecita,inclusala“cybersicurezza”.SulpuntolaCommis-sione stessa, attraverso la comunicazione al Parlamento Europeo e alConsigliodel6aprile2016, titolata“Quadrocongiuntopercontrastareleminacce ibride.Larispostadell’UnioneEuropea” JOIn 2016 18 i-nal,hainformatodiavergiàdatocorsoallaelaborazionediunatabelladi marcia per la sicurezza informatica dell’aviazione in cooperazioneconl’AgenziaEASA.

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Equindiinoccasionedellaprossima39^Assembleadell’Icao,chesiter-ràdal27settembreal7ottobre2016, tramite l’approvazionedel sud-dettostrumentointernazionaledettaOrganizzazione,gliStaticontraentie gli stakeholderprenderanno l’impegno collaborativoper la lotta allacybersecuritynelperiodo2017-2019.Nelriconosceresenzaobiettivedif icoltàiltenoremultidisciplinaredellaspecialetipologiadiminaccedelsegmentocyber,l’invitooperativoeste-so ai paesimembri dell’ICAO, contenuto dalla risoluzione de qua, nonconcerne esclusivamente i compiti improntati alla identi icazione e alcontrastodellepeculiaricriticitàchepossonocomprometterelaregola-rità del trasporto per via aerea,ma - riprendendo il nostro discorso -attiene anche alla de inizione delle responsabilità delle sole agenzienazionaliedell’industria.

4 Il rapporteurTRANhapresentato ildraft report il3maggio2016contenente242emendamenti 215/0277 COD .5 LavotazionedellaCommissioneTRANdelPEèstatacalendarizzatainoccasionedelmeeting schedulatoa ine settembre2016mentre ladiscussione inCommissioneTra-sportieTurismoèprevistal’11luglio2016TRAN/8/05273


Orbene, nella sessione del 7 giugno 2016 Doc 9430/1/16 , notiamocomeilConsiglioTTE Trasporti,TelecomunicazionieEnergia ,nelno-verodelledelibereper larevisionelegislativaall’ordinedelgiorno,ab-bia approfonditamente trattato ilprovvedimento istitutivodellanuovaAgenziaunionale,prendendonotadelrelativoprogressreportedell’in-tensolavorocondottonelcorrentesemestredallapresidenzadeiPaesiBassiperilraggiungimentodiunequocompromessorispettoaundos-siercosìestremamentearticolato 4 .Relativamente, in ine, al più recente dibattito sui droni è stato trovatounampioconsensoperproseguiresullastradadiunriordinodelladisci-plinaUEcheinvestaiprincipibasilarieilframeworknormativogenera-le,lasciandoall’Agenziadielaborarelosviluppodellaregolamentazionedidettaglio, mentreuncopiosonumero dialtrequestioni rimangonoancorainsolute,inattesadelconfrontoparlamentaresugliemendamen-tipresentati,inclusalariservadiscrutiniodapartedelRegnoUnito 5 .

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Alberta Frondoni Avvocato in Genova

Nel caso di sottrazione dellamerce avvenuta nel corso del trasporto,per superare la presunzione di responsabilità ex recepto posta a suocaricodall’art.1693cod.civ. “ilvettoreèresponsabiledellaperditaodell’avariadellecoseconsegnategliperiltrasportodalmomentoincuilericevealmomentodellaconsegnaaldestinatariosenonprovachelaperditao l’avariaèderivata….dacasofortuito”e/odaunadellealtrecauseivitassativamenteedespressamenteindicate ,ilvettoredeve,inparticolare, dimostrare che il furto limitandoci in questa sede a taletipologia di evento, senza svolgere un parallelo in temadi rapina haavutoicaratteridi‘inevitabilità’ed‘imprevedibilità’,tipicidel‘casofor-tuito’:caratterilacuisussistenzavavalutataallalucedeisuddettido-verididiligenzaprofessionale,tenutoconto anche di“dituttelecir-costanzedelcasoconcretoedellepossibilimisureidoneeadelidereodattenuare il rischio della perdita del carico” Cass. 28/11/2008, n.18235 .


Lagiurisprudenzaormaiconsolidata inmateriaritieneche ilvettore,qualeoperatoreprofessionistae,quindi,tenutoarisponderesecondoiparametrididiligenzaquali icata previstidall’art.1176,comma2cod.civ. ,“purgodendodiampiaautonomianellosceglieretempi,modalitàeitinerariodeltrasporto,èpursempretenutoacompierescelteinmo-do da ridurre al minimo il rischio di perdita del carico” Cass.27/3/2009,n.7533 .

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Inaltreparole,ilfurtodellemerci cosìcomel’evento–rapina nonco-stituisceinsé‘casofortuito’,dapoterinvocarequalecausadiesonerodaresponsabilitàvettorialerappresentando,anzi,ormaidatempounodeirischipiùfrequentietipicidell’attivitàdiautotrasportatore.Nella disamina della fattispecie e nell’inquadramento della correlativaeventualesuaresponsabilità percolpalieveopercolpagrave assume-rà,quindi,rilevanzaeandràvalutatalacondottapostainesseredalvet-torenelcasoconcreto,accertandoseilmedesimoabbiaadottatotuttelemisureegliaccorgimentipiùopportunial inedievitareo,quantome-no,ridurreilrischiodell’accadimentodiuneventosiffattoemettendoinluceeventualidisfunzionie/ogravide icienzenell’ambitodellaorganiz-zazioneprofessionaledelvettore.Comeèstatomessoinevidenzadaunapuntualesentenzadimerito,in-fatti,“incasodimancataadozionedidettemisure,icriteridiattribuzio-nedelrischiodiimpresainduconoaritenerel’imprenditore perchéèdiimprenditore che si tratta responsabile, ex art. 1693 cod. civ., per laperditadellamerce.Ragionarediversamentevorrebbedire incentivarel’adempimentonegligenteoinef icienteoppureapplicareadunsoggettoprofessionista gli stessi obblighi di diligenza generici che ricadono sulsoggettochenonsiavvalediunapparatoimprenditoriale,conevidentiirrazionalità” Trib.diSalaConsilina18/1/2006 .

Vadaséchel’abbandonosullapubblicavia,soprattuttoinorenotturne,èdasempreconsiderataunagravissimaviolazionedeidoveriprofessio-nalidelvettorenellacuraecustodiadelcarico,conaddebitopercolpagrave a carico “di chi lasciaun camion con relativo carico supiazzaleaperto al pubblico ed incustodito, durante le ore serali” Trib. di SalaConsilina18/1/06,cit. ololasciaparcheggiato“suareapubblicasitainprossimità del porto, incustodito sulla pubblica via” Trib. Milano18/11/2005 ; “l’abbandono, anche per breve tempo circa un’ora delveicoloparcheggiatoinstradanonfrequentata,costituisce,considerato


Lagiurisprudenzaafferma,quindi,costantementeilprincipiopercuièdoveredelvettore“scegliere,tralevariepossibilimodalitàordinariediesecuzionedelviaggio,quellepiùidoneeagarantirelapuntualeesecu-zionedelcontrattoedevitare,inparticolare,laperditaol’avariadelca-rico,adeguandoilpropriocomportamentoinrelazionealtragitto,alleorenellequalisisvolge il viaggio, alvaloree algenere delle mercitrasportate” Cass.21/12/1999,n.14397 .

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ilvaloredellamercee la frequenzadei furtianche inorediurne,com-portamentogravementecolposo” Trib.Milano13/3/2013 .

Ancheladecisionedelvettoredisostareinuna ‘areadiservizio’èunasceltacomunquepreferibileaquelladisostareneipressidiunapiazzoladi emergenza lungo l’autostrada, inquanto – comedeciso inuna fatti-specie -“lapossibilesostanellavicinaareadiservizioavrebbe,senoneliso, senza dubbio grandemente attenuato il rischio della perdita delcarico” Trib.Latina10/9/2012 .Adognibuonconto,ilmeroinserimentodiundispositivoantifurtopuònon essere suf iciente a dimostrare l’uso della diligenza quali icata dapartedelvettoreseilcomportamentotenutoinconcretodalvettoreme-desimoabbia comunque favorito e/ocreato ipresuppostiper il veri i-carsi della sottrazione delmezzo e del carico ivi a bordo: “nè vale adescluderelacolpailfattocheilveicolofosseequipaggiatoconundispo-sitivo antifurto ... è circostanzanotoria il fatto che lapresenzadi dettidispositivinonsiaidoneaaprevenireintegralmenteifurtidiautoveico-li, data la nutrita presenza di ladri professionisti esperti nel disinseri-mentodidettiimpianti...sitrattaquindidiunasituazionechelungidalcostituirecaso fortuito integrauna ipotesidicolpagravedi immediatapercezione” Trib.Milano13/7/2011 .

In una fattispecie decisa dalla Corte d’Appello di Milano sentenza6/3/2007 ,leprecauzioniadottatedalvettoreeranostatecosìillustra-te:“dotazionedelmagazzinodiunsistemasonorotipo‘argo’costituitoda19sensoriaraggiinfrarossi,collegatoall’istitutodivigilanzaIVRI; ”


Tragliaccorgimentiemisureritenutiidoneie/o,comunque,manifesta-zionediunaaccurataevigilantecustodiadapartedelvettoredellecosealuiaf idateperiltrasporto,lagiurisprudenzahaindividuato,adesem-pio:“ilricovero indepositicustoditi, l’installazionediantifurticon im-piantosatellitareGPS” cfr.Trib.diSalaConsilina18/1/2006,cit. .

Persinolapresenza/installazionediso isticatisistemidiallarmeadi-fesadiundepositodelvettorepuòrivelarsimisurainadeguatae/oin-suf iciente quando venga in luce un’organizzazione professionale co-munquelacunosadapartedelvettore,taledanongarantirel’incolumi-tàelaprotezionedellemerciivigiacenti.

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aperturelateraliposteadaltezzadiquattrometridalsuoloeprotezioneconreticolaridiferrodiquellesultetto;sorveglianzaperiodicadelper-sonaledell’istitutodivigilanza,condueispezioninotturneeprontoin-terventoincasodimessainfunzionedelsistemadiallarmeadessocol-legato ”.Peraltro,alla lucedellemodalitàconcui inconcreto imalavitosieranoriusciti ad entrare nelmagazzino “apertura di un varco praticata dailocali di unaditta terza con inante” , il vettore è stato comunque con-dannatoal risarcimento integraledeldanno eper colpagrave! senza,quindi,bene iciaredi limitidisorta inquanto“quelleprecauzioninonsonovalseadimpedirecheiladripenetrasseronelmagazzino,rimastoprivodisorveglianzainternadallaseradel19ottobrealmattinodel2novembre,perlaragione,davveroinescusabile,cheilpersonaleall’uopoincaricato,accorsosulpostoalsuonodell’allarme,sisia limitatoaduncontrolloesterno,deltuttoinadeguatoallecircostanzedelcaso”.

Dunque, anche un servizio di vigilanza contrattualmente previsto inun’areae/oinundeposito fermorestandol’oneredellaprovadell’ef-fettività di un tale servizio nel determinato arco spazio - temporaledell’evento puònoncostituireundeterrenteperimalavitosie/o,ancorpeggio,nontoglieadun’areailcaratterediluogoinsicuroedespostoalrischiodieventidelittuosi:né,afortiori,puòcancellareolimitareilpre-cipuodovere,dapartediunvettoreprofessionale,diprovvederealper-durante controllo diretto o indiretto sulmezzo e sul carico, a tuteladellaintegritàdeglistessi.Edanche il riposodell’autistaprevistodallenormative inmaterianoneliminaildoveredelmedesimodipredisporrelemisureatteatutelare


Ildoveredicustodiaesorveglianzadelcaricodapartedelvettorenep-pureèdelegabileaterzi,comeèstatoritenutodallagiurisprudenzache,alriguardo,sièdaanniespressainmanieramoltorigorosa:adesempio,laCass.16/2/2000,n.1712haesclusochel’incaricodatoadunasocietàdivigilanzapersorvegliareun’areadiparcheggiopossatoutcourteso-nerareilvettoredaipropriobblighidicuraecustodiadellemerci,datoche,comunque,nelcasoconcreto,“iladrihannopotutoimpadronirsidiuningombranteveicolo,dopoaverneforzatol’antifurto,senzaimbatter-sinelserviziodivigilanzaesenzaincontrareostacolinell’usciredall’a-readideposito,quindisenzausareviolenzaominaccia”.

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lemerci anche in tale frangente, tanto danon essere esonerato da re-sponsabilitàincasodiunfurto“avvenutonottetempo,mentreicamioneranoparcheggiatiperilriposonotturnodell’autista,senzal’adozionediopportune cautele per la loro sorveglianza, poiché come emerge dagliatti doc. 11 e 26 attoreo, perizia ISI S.r.l. , il parcheggio a pagamentonon ha svolto alcun effettivo servizio di custodia” Trib. Verona22/2/2013 .Inaltradecisionegiurisprudenziale,anchelavicinanzadegliUf icidellaGuardiadiFinanza al luogo in cui venneperpetrata la sottrazionedelmezzo e dellamerce a bordo è stata – correttamente – ritenuta circo-stanza irrilevante, in quanto “era notorio che all’epoca i rimorchi concontainercarichidimerceparcheggiatinellazonadelportoenondiret-tamentecustoditieranoespostiadelevatissimorischiodifurto…lasi-tuazionedirischiononeraridottadallapresenzadellaGuardiadiFinan-zaalvarcodoganaleodaguardienotturneconcompitidiversidaquellodivigilaresuiveicoli...soprattuttoperchèagganciareunsemirimorchioconiltimoneliberoadunamotrice comehannofattoiladrinelcasodispecie eraun’operazionedeltuttonormalechenonpotevadestareal-cunsospetto;eneppureattenuainqualchemisuralacolpadelXYilfattocheall’epocanonvi fosseroparcheggi custoditi, attesocheuna tale si-tuazioneavrebbedovuto indurre ivettoriadorganizzaredirettamentelacustodiadellamerceloroaf idataoadorganizzareitrasportievitandoiparchegginotturninella zonadelporto;pertantorisultaampiamenteprovatoincausacheilcomportamentodelXYintegrasenz’altrolacolpagrave” App.Genova20/5/1999 .Parimenti,ingiusti icatoedirrilevanteai inidell’esonerodaresponsabilitàvettorialeèstatoritenuto l’af ida-mentofattodaunvettore“suicontrollidelleForzedell’Ordinealvarcodellospaziodoganale,inquantoinrealtàdetticontrollierano inalizzatia compiti diversi da quelli di prevenzione dei furti” Trib. Cagliari13/4/99 .


Allalucedegliorientamentigiurisprudenziali,dimeritoedilegittimità,intemadiresponsabilitàvettorialesopraevidenziatinerisultaraffor-zato e valorizzato, nel suo contenuto e nella sua portata, il principiogenerale racchiusonell’art.1177cod. civile,per cui “l’obbligazionediconsegnareunacosadeterminataincludequelladicustodirla inoallaconsegna” lanormaopera, infatti,unrichiamoespressoall’art.1687cod.civ.intemaditrasporto :cosìstatuendoundovereprecipuodel

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Costituisce, infatti, altro principiogeneralepuntualizzatodalladottri-naegiurisprudenzainmateriaquellopercui“laresponsabilitàdeldebi-tore è fondata sull’esigenza che il creditore, esposto, nell’esecuzionedell’obbligazione, alla particolare ingerenza di soggetti a lui estranei,faccia assegnamento sulla responsabilità originaria del debito-re” BIANCA e per cui la responsabilità ex art. 1228 cod. civ.“presupponechel’operasvoltadall’ausiliaresiaconnessaconl’adempi-mentodellaprestazione,diguisache,ovel’attivitàsvoltadaldettoausi-liare abbia determinato o concorso a determinare l’inadempimento ol’inesatto adempimento della prestazione, il debitore che si è servitodell’operadell’ausiliarerispondedelfattodiquest’ultimo” Cass.n.819/1970;n.4620/1995 .


vettore,indelegabileedicuiegliètenutoarispondere aisensidell’art.1228cod.civile quand’anchesiavvalga,nell’esecuzionedelleproprieobbligazioni,dell’ausilioditerzi.

MARINE AVIATION & TRANSPORT INSURANCE REVIEW

IN EVIDENZA

COMITATO DIRETTIVO HANNO COLLABORATO

Lars Lange Andrea La Mattina

Pablo Mendes de Leon Barbara Pozzolo

Alessandro Morelli Doriano Ricciutelli

Claudio Perrella Paolo Silvestri

Neil Smith

Massimo Nicola Spadoni

SEGRETERIA DI REDAZIONE

via Aldo Rossi, 4 - 20149 Milano

tel. 027764.290 - 027764.272

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A CURA DI

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Andrea Dalle Vedove Alberta Frondoni

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