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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN
Manual de Conservación Rutinaria de Carreteras
México 2012
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
I N G E N I E R O C I V I L
P R E S E N T A:
ISMAEL FLORES MALDONADO
ASESOR:
JOSÉ MARIO ÁVALOS HERNÁNDEZ
AGRADECIMIENTOS
Este manual es el resultado de un arduo trabajo que fue enriquecido a través de valiosas
observaciones por los maestros: Ing. José Mario Ávalos Hernández, Ing. Pascual García
Cuevas, Ing. Gabriel Álvarez Bautista, M. En I. Mario Sosa Rodríguez, Ing. José Antonio
Dimas Chora, a quienes agradezco su colaboración.
Asimismo reconozco las valiosas aportaciones que realizo la licenciada en Biblioteconomía.
Lidia Flores Maldonado, contribuciones que sirvieron para la culminación de esta manual.
DEDICATORIAS
A Dios por la valiosa vida que me ha ofrecido
A mi padre Lidio Flores Cedillo que me ayudo a seguir adelante y me enseño la lección más
grande de la vida.
A mi madre Alicia Maldonado Sánchez quien me acompaña en las buenas y en las malas y me
aconseja con su gran sabiduría.
A mis hermanos y sobrinos: Sergio Flores Maldonado, Laura Flores Maldonado, Lidia Flores
Maldonado, Sebastián y Yomali Catalina, Abigail Aidil Mancilla Flores.
A mis amigos de carrera y trabajo: Ríos Torres Leo Dan, Mancilla Flores Raúl Iván, Martínez
Acosta José Luis, Méndez González Ricardo Antonio, Rodríguez González Mireya, Ramírez
Hernández Josué, Reyes López Sergio Javier, quienes han compartido su trabajo y su
entusiasmo.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
CONTENIDO
CAPÍTULO I
INTRODUCCION
2
CAPÍTULO II
2.0.0 ASPECTOS GENERALES DE LA CONSERVACIÓN RUTINARIA
5
2.1.0 CLASIFICACION DE CARRETERAS.
6
2.2.0 TRABAJOS DE CONSERVACIÓN EN CARRETERAS.
13
2.2.1 Superficie de rodamiento
13
2.2.2 Zonas laterales y derecho de vía
14
2.2.3 Obras de drenaje
15
2.2.4 Cortes y taludes
16
2.2.5 Señalamiento horizontal y vertical
17
2.3.0 Trabajos de conservación rutinaria
20
CAPÍTULO III
3.0.0 CONSERVACIÓN DE SEÑALAMIENTOS Y REMOCIÓN DE DERRUMBES
23
3.1.0 Tipos de señalamientos
23
3.1.1 Señal preventiva
23
3.1.2 Señal restrictiva
25
3.1.3 Señal informativa
26
3.2.0 Limpieza del derecho de vía
30
3.3.0 Marcas en el pavimento
31
3.3.1 Ralla central sencilla continua o discontinua
32
3.3.2 Rayas adicionales continua para prohibir el rebase
33
3.3.3 Raya central doble continua.
33
3.3.4 Raya separadora de carril
34
3.3.5 Rayas en las orillas de la calzada
35
3.3.6 Rayas canalizadoras
35
3.3.7 Rayas de parada
36
3.3.8 Rayas para cruce de peatones
36
3.3.9 Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles
37
3.4.0 Marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento
38
3.5.0 Reposición de señalamientos en la superficie de rodamiento
39
3.6.0 Limpieza en obras de drenaje
39
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
3.7.0 Cortes y taludes
42
3.8.1 Muros de Contención
43
3.8.2 Muros gavión
44
3.8.3 Muros alcancía
45
3.8.4 Protección en pilas de puentes
46
3.8.5 Protección y control de caídos
47
3.8.6 Muros verdes
48
3.8.9 Vegetación.
48
3.8.10 Malla de triple torsión.
49
3.8.11 Bermas.
50
3.8.12 Concreto lanzado.
51
CAPÍTULO IV
4.0.0 CONSERVACIÓN RUTINARIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
55
4.1.1 Características de los pavimentos flexibles
55
4.1.2 Riego de sello
56
4.1.3 Carpeta asfáltica
58
4.1.4 Base
59
4.1.5 Sub-base
59
4.1.6 Sub-rasante
60
4.2.0 Bacheo en pavimento flexible
61
4.3.0 Características de los tipos de deterioros en pavimentos flexibles
63
4.4.0 Tratamiento de baches en pavimento flexible
65
4.5.0 Características de un pavimento rígido.
68
4.5.1 Concreto Hidráulico
69
4.5.2 Base
70
4.5.3 Sub-base
71
4.5.4 Sub-rasante
71
4.5.5 Tepetate
71
4.6.0 Tipos de pavimentos rígidos
72
4.7.0 Tratamiento de grietas y sellado de juntas en pavimento rígidos.
73
4.7.1 Grietas en pavimentos rígidos
69
4.7.2 Grietas Longitudinales Y Transversales
73
4.7.2 Deterioro superficial
76
CAPÍTULO V
5.1.0 CONSERVACIÓN DEL TRAMO MÉXICO-PACHUCA KM 18+000 AL 21+000
79
5.2.0 Descripción del tramo
80
5.3.0 Datos del sector, subsector y tipo de proyecto
81
5.4.0 Características de la ampliación
81
5.5.0 Programa de mantenimiento
82
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
5.6.0 Actividades de mantenimiento para el presente proyecto
82
5.6.1 Drenaje
85
5.6.2 Señalamientos
81
5.6.3 Revisión y reparación de estructuras.
87
5.6.4 Pavimentación.
100
5.6.5 Bacheo
103
Conclusiones
106
Bibliografía
108
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 2
Introducción
Capítulo I
El objetivo primordial de esta investigación es describir algunas de las características de la
conservación rutinaria, dando como referencia los conceptos y los trabajos que se
efectúan en dicho mantenimiento.
Finalidad.
El principio de este trabajo es ayudar al estudiante a tener una mejor idea respecto a al
mantenimiento que se efectúa en las carreteras.
Tomando en consideración que existen diferentes instituciones que se encargan de
corroborar la información respecto al mantenimiento. Este material puede servir como
apoyo en las materias de vías terrestres, mecánica de rocas y puentes que se imparten en
la Facultad de Estudios Superiores Aragón.
Esta tesis solo abarca los temas de la conservación rutinaria y contiene algunos de los
rasgos más importantes del mantenimiento en general. Por lo tanto este tema puede ser
tomando en cuenta en los conceptos que se manejaron en este trabajo y la continuación
podría ser: Ampliación de carreteras, mantenimiento mayor en estructuras,
Reencarpetamiento, conservación periódica y reconstrucción de carreteras.
La conservación en general es un tema que contiene demasiadas ramificaciones, por
consiguiente se planteara la información de un modo que pueda ser más entendible para
el alumnado, de tal manera el tema de la conservación se dividió en capítulos que
contienen la información necesaria y de gran interés, que a su vez forman parte de la
conservación.
Capitulo II En este capitulo se informa de los tipos de mantenimiento que existen y que
son publicados por medio de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) en
conjunto con el Instituto Mexicano del transporte (IMT). Los conceptos que se manejan en
este capitulo, realizan una breve información y catalogan a la conservación en diferentes
tipos obras.
Capítulo III Se describen las características y tipos de señalamientos que se encuentran en
carreteras, así, como los diferentes tipos de marcas que se encuentran en el pavimento.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 3
También se tomo en cuenta, los cortes y taludes por que son elementos que constituyen
a los muros y dispositivos que retienen los materiales, que se desprenden de los taludes.
Capítulo IV se abarca el tema de los pavimentos flexibles y rígidos, detallando los
elementos que lo conforman estos son; Superficie de rodamiento, base, sub-base,
subrasante y terracería. Como cada uno los pavimentos presentan diferentes elementos,
se especificaran por separado cada uno de los componentes ya mencionados. La
superficie de rodamiento tanto flexible como rígido presentan, daños en su estructura,
por lo tanto se pueden manifestar; en baches, agrietamientos, deformaciones o
desprendimiento de materiales en la superficie de rodamiento. Se describen las
afectaciones, y se proporciona una solución por medio del mantenimiento rutinario.
Capítulo V presenta los trabajos de mantenimiento rutinario que se efectuaron en el
tramo ubicado en la carretera México-Pachuca; tomando como referencia el km 18+000
al km 21+000, en este capítulo se exponen algunos de los trabajos de conservación que se
efectuaron, por consecuencia de la ampliación de carriles en sus dos diferentes cuerpos
viales, donde solo se describirán algunos trabajos relacionados con el mantenimiento
rutinario respecto a este tramo de carretera.
Los trabajos de conservación tienen como finalidad, mejorar las condiciones de seguridad
de las carreteras dando un mantenimiento preventivo, evitando reparaciones de mayor
grado, como rehabilitación o reconstrucción.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
CAPÍTULO II
ASPECTOS GENERALES DE
LA CONSERVACIÓN
RUTINARIA
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 5
Aspectos generales de la conservación Rutinaria
Capítulo II
El siguiente capítulo tiene como finalidad dar a conocer aspectos generales de la
conservación, por ello se citan algunas definiciones. También se describen los tipos de
mantenimiento que se efectúan en la Republica Mexicana.
De acuerdo con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) quien se encarga de
algunos de los tramos carreteros de los cuales se realiza su mantenimiento, y está
supervisada por medio de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC), la
responsable de revisar el mantenimiento y conservación de las carreteras y caminos en el
país.
El mantenimiento realizado se efectúa en carreteras de cuota y federales por lo se
describen sus características efectuadas con mayor frecuencia.
Así, los tramos carreteros se encuentran a cargo de diferentes instituciones concesionadas
que manejan y administran la conservación de pequeños tramos o algunas redes
carreteras del país; una de las principales concesionarias que administran la mayor parte
de tramos carreteros es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos
(CAPUFE), estas gestionan algunos tramos carreteros en la República Mexicana, además
otorgan el mantenimiento apropiado para un buen funcionamiento.
Muchos de los aspectos de conservación están regidos por la SCT; la cual efectúa
programas de mantenimiento en algunas de las carreteras federales de la República
Mexicana, además los trabajos realizados están supervisados por medio de institutos que
regulas las actividades efectuadas por medio de una normativa la cual es emitida por el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), una de las grandes aportaciones que realiza es la
normativa que publica los diferentes tipos de libros que ayudan a efectuar los trabajos de
conservación, construcción y proyectos en la rama carretera.
Tomando en cuenta las características y definiciones que describe el (IMT) se consideran
los trabajos de conservación rutinaria y se describen dos aspectos fundamentales para el
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 6
siguiente trabajo, los cuales son; las carreteras y autopistas, de acuerdo al Manual de
Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras las define como:
Carreteras: “Son caminos que se constituye con especificaciones adecuadas al volumen
de tránsito y al tipo de vehículos”.
Autopistas: “Camino urbano o rural, de cuatro o más carriles, con faja separadora central
e intersecciones generalmente resueltas a desnivel”.
2.1.0 Clasificación de Carreteras.
La clasificación de las carreteras se proporciona por medio del tipo de vehículos que
transitan, en carreteras y su capacidad de carga por lo que es de gran importancia tomar
en cuenta los volúmenes de tránsito registrados proporcionados por medio del Tránsito
Diario Promedio Anual T.D.P.A que registra la cantidad de vehículos que transitan una
carretera pavimentada y que llevan el promedio de autos y transportes por putos de
control vehicular como casetas y puntos de control vehicular. Además cataloga el tipo de
vehículos por clasificación vehicular en carretera:
Tabla 1
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
TIPO DE VEHICUL DESCRIPCIÓN
A Automóviles
B Autobuses
C2 Camiones Unitarios de 2 ejes.
C3 Camiones Unitarios de 3 ejes.
T3-S2 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes.
T3-S3 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes.
T3-S2-R4 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes.
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Disponible en http://dgst.sct.gob.mx/fileadmin/Viales-2010/CAPITULO_I.pdf
El T.D.P.A es un indicador que se actualiza cada año y toma la medición de cada vehículo
que pasa por una carretera de cuota, carretera federal o pista, esta información se puede
consultar por medio de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST)1 y se clasifica
por el tipo de carretera y ruta:
1 DGST. Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Consulta 2011-08-08. Disponible en http://dgst.sct.gob.mx/index.php?id=459
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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1.- Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por
lo tanto a su cargo.
2.- Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón 50% aportado
por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a
cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3.- Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el
tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las
llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
4.- De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como
las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,
siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
5.- Red federal libre. Está a cargo de la SCT por lo que su mantenimiento y conservación se
encuentra a cargo de dicha institución por lo que se encarga de su administración y
control.
6.- Red federal de cuota: Concesionada para prestar el servicio, por la cantidad de
kilómetros a su cargo por lo que el mantenimiento, restauración o reconstrucción están a
cargo de la misma. La concesión de tramos y carreteras se presta a empresas privadas o
concesionadas por el estado, una de ellas es CAPUFE que se encarga de la administración
de algunas de las carreteras de la república mexicana.
7.- Red estatal libre está a cargo de cada estado por lo que cada estado proporciona su
administración y mantenimiento.
h) La red estatal de cuota proporciona caminos y carreteras que su financiamiento
depende de una cuota para su mantenimiento y conservación por lo que los gastos de
construcción depende las cutas que propone cada tramo.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 8
8.- Carreteras integradas por tramos federales y estatales. Estos tramos están a cargo de
la SCT por lo que proporcionan el servicio y mantenimiento de tramos en toda la
república.
Mientras la Secretaria de Comunicaciones y Transportes clasifica los tipos de caminos de
la siguiente manera.
Las características físicas de estos caminos están en función de sus especificaciones
técnicas, mismas que se determinan de acuerdo al tránsito diario promedio anual (TDPA),
al que dan servicio. La SCT estableció una clasificación de las carreteras con cinco tipos de
caminos (A, B, C, D, y E).
Tabla 2
CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS
A 1 3,000 a 5,000 vehículos
A 2 5,000 a 20,000 vehículos
B 1,500 a 3,000 vehículos
C 500 a 1,500 vehículos
D 100 a 500 vehículos
E hasta 100 vehículos
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Disponible en http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Norma_de_Peso_y_Dimensiones_31-03-08.pdf
Tipo especial: para tránsito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro
carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
“Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un
tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.).
Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.).
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 9
Tipo D: para un tránsito similar al del tipo C, pero con especificaciones para proyecto que
lo hace más económico para construir.
Tipo E: para un tránsito promedio diario anual de hasta 100 vehículos, con ancho de
corona y calzada de 4.00 metros”2.
En la clasificación técnica anterior, ha sufrido algunas modificaciones en su implantación,
se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por ejemplo. El
número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.
En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales,
que arroja un 50% de camiones comerciales, de los cuales un 15% está constituido por
remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformación de los
vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para
terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.
Definición de conservación
La secretaria de comunicaciones y transportes define a la conservación de carreteras de la
siguiente manera:
La definición de conservación basado en la normativa de la SCT y publicado por el
Instituto, Mexicano del Transporte (IMT) establece los criterios y métodos para la
evaluación de la infraestructura.
Contiene los conceptos para la conservación rutinaria y la periódica, para la mitigación del
impacto ambiental durante la conservación de la infraestructura, incluyendo definiciones,
criterios básicos de ejecución acabados, medición y base de pago.
Así, a la conservación como un instrumento con el cual se puede efectuar un
mantenimiento preventivo; tomando en cuenta que existen diferentes tipos de
conservación, la SCT viene manejando un programa de conservación por medio de la
Dirección General de Conservación de Carreteras, los cuales son clasificados de la
siguiente manera:
2 Fuente DGST. Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Consulta 2011-08-08. Disponible
http://www.comprasdegobierno.economia.gob.mx/2010/web/memorias/23/B4/SCTCONSERVACIONCARRETERAS.pdf
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 10
Tabla 3
Clasificación de los tipos de conservación que maneja la S.C.T.
A. Reconstrucción de tramos.
B. Reconstrucción de puentes.
C. Conservación periódica.
D. Conservación rutinaria de tramos.
E. Conservación rutinaria de puentes.
F. Atención de puntos de conflicto.
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos SCT http://www.comprasdegobierno.economia.gob.mx/2010/web/memorias/23/B4/SCTCONSERVACIONCARRETERAS.pdf
Tabla 4
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) maneja en su normativa maneja los
siguientes tipos de conservación:
1. Evaluación.
2. Trabajos de Conservación Rutinaria.
3. Trabajos de Conservación Periódica.
4. Trabajos de Reconstrucción.
5. Medidas de Mitigación al Impacto Ambiental durante la Conservación y
Rehabilitación de las Obras.
6. Obras Marginales en Carreteras en Operación.
Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm
A. Reconstrucción de tramos.
Es el conjunto de trabajos que se efectúan ampliando o reconstrucción de tramos
carreteros que se encuentran en mal estado o requieren una ampliación para el mayor
paso de vehículos.
Es el conjunto de acciones que se realizan en un tramo carretero para restituir sus
características estructurales. Tomando en cuenta una vida útil de 10 a 15 años.
Sus principales trabajos son los siguientes:
1) Fresado de toda la carpeta y parte de la base.
2) Estabilización de la base.
3) Tendido de carpeta flexible o rígida.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 11
B. Reconstrucción de puentes.
En la mayor parte de la reconstrucción de puentes se efectúa por afectaciones provocadas
por impactos vehiculares desastres naturales que dañan la estructura del puente por lo
tanto se tiene que efectuar una reconstrucción del el puente, a continuación se presentan
algunos de los aspectos principales en los trabajos de reconstrucción de puentes:
1) Fresado de toda la carpeta y parte de la base.
2) Estabilización de la base.
3) Tendido de carpeta flexible o rígida.
4) Estabilización de cortes y terraplenes.
C. Conservación periódica
Incluye todas las obras de rehabilitación que se necesita implementar para que un camino
ofrezca las condiciones adecuadas de servicio, como pueden ser: recuperación de
pavimentos, renivelación, tratamientos superficiales, bacheo, reconstrucción de
terraplenes, rehabilitación de bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello,
restitución de señalamiento horizontal y obras de prevención de derrumbes.
Por su parte la conservación rutinaria incluye aquellas acciones que corrigen las fallas
producidas por la repetición continua de cargas, y por agentes climáticos que disminuyen
en nivel óptimo de operación de la carretera, La conservación periódica está dirigida a
restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años. Los principales trabajos
que se efectúan son los siguientes:
1) Fresado parcial o total de carpeta sin afectar la base.
2) Reencarpetamiento de pavimento flexible o rígido.
3) Tratamientos superficiales.
D. Conservación rutinaria de tramos
Esta conservación se encarga de efectuar los trabajos de:
1. Limpieza de la superficie de rodamiento en acotamientos y camellones.
2. Reposición de señalamientos horizontales o verticales, lavado y pintado de
señalamientos.
3. Bacheo superficial en pavimentos de concreto hidráulico y asfaltico.
4. Reposición de defensa metálica.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 12
5. Mantenimiento de puentes.
6. Colocación de vialetas y estoperoles.
7. Recargue de taludes y estabilización.
8. Deshierbe y despalme.
9. Desazolve de drenes y alcantarillas.
La conservación rutinaria en tramos está ligada con la mayoría de los trabajos de
mantenimiento y conservación que se efectúan en las carreteras.
E. Conservación rutinaria de puentes
Este tipo de conservación se encarga de del mantenimiento de puentes de los cuales
existes diferentes tipos de estructuras de puentes:
1. Paso inferior vehicular (PIV).
2. Paso superior vehicular (PSV).
3. Alcantarillas.
4. Puentes.
5. Paso Superior Ganadero (PSG).
6. Paso superior de ferrocarril (PSFCC).
7. Bóvedas.
8. PIG Paso Inferior Ganadero (PIG).
9. Paso Inferior Peatonal (PIP).
Los trabajos que se realizan al mantenimiento de cada una de las estructuras en puente
varia los trabajos se dividen en categorías:
1) Superficie de rodamiento.
2) Superestructura.
3) Subestructura.
4) Drenaje.
5) Derecho de vía.
6) Señalamiento horizontal.
7) Señalamiento vertical.
8) Elementos diversos.
9) Señalamiento preventivo de obra.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 13
F. Atención de puntos de conflicto.
Este tipo de actividades se efectúa en zonas localizadas donde se genera una gran
afluencia de tráfico vehicular por lo que tienen que efectuar, trabajos que logren liberar el
tráfico en los puntos de conflicto por lo que se realizan los siguientes trabajos:
1) Modernización de entronques.
2) Modificación sobre la elevación y ampliación de curvas.
3) Modificación del alineamiento horizontal.
4) Mejoramiento de la superficie de rodadura.
5) Reforzamiento del Señalamiento.
2.2.0 TRABAJOS DE CONSERVACIÓN EN CARRETERAS
Tabla 5
Trabajos de mantenimiento menor
Superficie de rodamiento
Zonas laterales y derecho de vía
Obras de drenaje
Cortes y taludes
Señalamiento horizontal y vertical
Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm
Los contratos de conservación abarcan diferentes trabajos, en los cuales se efectúan las tareas necesarias para que las carreteras operen en óptimas condiciones a continuación se mencionan algunos trabajos que se efectúan en el mantenimiento menor. 2.2.1 Superficie de rodamiento
Barrido de la superficie de rodamiento y acotamientos: Son las actividades que se realizan
sobre la superficie de rodamiento con el propósito de eliminar los objetos extraños que
afecten la comodidad y seguridad del usuario.
Bacheo superficial aislado con mezcla asfáltica en caliente, reposición del pavimento
asfaltico que este dañado en áreas aisladas de las zonas localizadas.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 14
2.2.2 Zonas laterales y derecho de vía
1) Deshierbe del derecho de vía todo tipo de hierba, con limpieza y retiro del producto del
deshierbe. Se realizará el deshierbe en el derecho de vía abarcando 20 m a los costados de
la carretera o en dado caso abarcara solo hasta donde se encuentre alambrado o cerca
más cercana a la carretera o pista.
2) Recolección, pepena y retiro de basura en derecho de vía: Se efectuara el retiro de
basura, botellas de plástico, hojas, y desperdicios que se encuentren en taludes o 40 m
de los costados o cercanías de las carreteras, sin pasar el cercado que divide el derecho de
vía.
3) Suministro y colocación de postes de cercado de derecho de vía: Es el conjunto de
operaciones que se realizan para mantener el cercado en condiciones óptimas de servicio
colocando postes faltantes o casi destruidos.
4) Limpieza de estacionamientos, áreas de descanso y miradores. Se considera como
limpieza de estacionamientos y áreas de descanso, al conjunto de actividades necesarias
para mantener a estos elementos libres de basura, tierra, piedras y/o materiales extraños
a las superficies con carpeta asfáltica y/o concreto hidráulico.
5) Aplicación de pintura en depósitos de basura y piletas de agua: Es el conjunto de
operaciones necesarias para recubrir superficialmente los depósitos de basura y piletas de
agua con una película pigmentada, con el propósito de protegerlos contra agentes
dañinos de la naturaleza.
6) Tensado de alambre de púas en el cercado del derecho de vía: Es el conjunto de
operaciones necesarias para la correcta colocación del alambre entre los postes del cerco
del derecho de vía donde el alambre no cuenta ya con la tensión suficiente y se propicia el
acceso de animales dentro de la zona del derecho de vía.
7) Suministro y colocación de alambre de púas en el cercado de derecho de vía. Es el
conjunto de operaciones necesarias que se realizan para mantener el cercado en
condiciones óptimas colocando alambre de púas faltante o casi destruido.
8) Poda de árboles en derecho de vía: Es el conjunto de labores necesarias para mantener
una buena visibilidad del camino, evitar que las ramas de los árboles tapen parcial o
totalmente el señalamiento vertical
9) Pintado de árboles en derecho de vía: Es el conjunto de operaciones necesarias para
proteger de plagas y/o insectos dañinos a los árboles, mediante la aplicación de una
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
|||| 15
pintura en la superficie inferior de los troncos de los árboles, desde el nivel del terreno
natural hasta una altura de 1.2. Metros.
10) Siembra de árboles en zonas de jardines y derecho de vías: La siembra de árboles, es el
conjunto de operaciones necesarias para colocar árboles de 1.50 m de altura en las zonas
de áreas de casetas de peaje, retornos, entronques, camellones y dentro del derecho de
vía para reforestación, evitando así la erosión, o con fines de ornato.
11) Deshierbe en taludes a cualquier altura: Es el conjunto de labores necesarias para
mantener libre de hierbas y maleza las banquetas y taludes de cortes, con el propósito de
mantener limpia esta parte del camino, así como para no causar mala impresión en el
usuario, quien lo interpretaría como signo de descuido en la conservación del camino.
12) Deshierbe y limpieza de guarniciones: Es el conjunto de actividades que se realizan
para llevar acabo el desenraice y limpieza de la guarnición de todo tipo de hierba, tanto en
la parte superior (hombro derecho de vía) e inferior de esta (área de pavimento).
13) Poda de pastos en entronques, camellones y retornos: Es el conjunto de operaciones
necesarias para realizar el recorte del pasto en las zonas de áreas verdes, en camellones y
retornos, para presentar una mejor imagen de la autopista a los usuarios.
14) Riego de jardines: Es el conjunto de operaciones, necesarias para la aplicación de agua
en las zonas de jardines y/o áreas verdes de la autopista; realizadas con el propósito de
conservar y propiciar el crecimiento de vegetación.
15) Suministro y colocación de pasto en zonas en jardineras: Es el conjunto de operaciones
necesarias para colocar en las zonas verdes de la autopista tales como retornos,
entronques, camellones y dentro del derecho de vía para reforestación, evitando así la
erosión, o con fines de ornato.
2.2.3 Obras de drenaje
1) Desazolve de alcantarillas en cualquier sección: Es el conjunto de operaciones
necesarias para restituir la capacidad hidráulica y eficiencia del drenaje al retirar
materiales azolvados, tales como basura, tierra, piedras, vegetación y/o todo material
extraño que pudiera acumularse en la autopista.
2) Limpieza de cunetas: El desazolve de cunetas es el conjunto de operaciones necesarias
para remover los materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas, troncos u otros
que reduzcan u obstruyan la sección de la cuneta impidiendo el libre escurrimiento del
agua.
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3) Limpieza y desazolve de lavaderos: Será el conjunto de operaciones necesarias para
retirar el azolve u otro material que obstruya la sección del lavadero que conduce el agua
hacia la obra de drenaje.
4) Reparación de muros, aleros cabezotes de mampostería con piedra braza: Es el
conjunto de actividades que se realizan para llevar acabo las reparaciones de los
elementos existentes de la autopista a base de piedra braza, tales como: muro de
contención, bardas, obras de drenaje, etc.
5) Reparación y/o construcción de lavaderos de concreto hidráulico: Los lavaderos son
canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos, cunetas y
guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento.
6) Deshierbe y limpieza de barrera central: Es el conjunto de actividades que se realizan
para llevar acabo el deshierbe y limpieza de barreras centrales en la parte superior e
inferior de esta, así como en el acotamiento interior en ambas caras de dicho elemento.
7) Desazolve de canales de entrada y salida: El desazolve de canales de entrada y salida de
las obras de drenaje, será el conjunto de operaciones necesarias para retirar el azolve u
otro material que obstruya la sección de los cauces naturales y/o artificiales que conducen
el agua hacia la obra de drenaje, así como de los que facilitan el libre escurrimiento de
aquella en su salida.
8) Reparación y/o construcción de contracunetas de concreto hidráulico: Es necesaria para
el mantenimiento de los taludes la construcción de contracunetas, con el propósito de
restablecer las condiciones de protección y eficiencia en el drenaje pluvial y protección de
los taludes de los cortes de autopistas y carreteras u otra vía de comunicación.
9) Desazolve de contracunetas: Es el conjunto de operaciones necesarias para remover los
materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas troncos u otros que reduzcan u
obstruyan la sección de las contracunetas impidiendo el escurrimiento libre del agua.
2.2.4 Cortes y taludes
1) Cortes y taludes: Extracción de derrumbes (mayor de 30 m³). La remoción de
derrumbes, es el conjunto de operaciones necesarias para remover los materiales
desprendidos de las laderas naturales o taludes de corte, que caen en la corona y en las
zonas laterales del derecho de vía, con el propósito de restituir las condiciones normales
de operación de la autopista.
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2) Extracción de caídos (hasta 30 m³): La extracción de caídos, es el conjunto de
operaciones necesarias para remover los materiales desprendidos de las laderas naturales
o taludes de corte, que caen en la corona y en las zonas laterales del derecho de vía, con
el propósito de restituir las condiciones normales de operación de la autopista.
3) Remoción de material en muros alcancía: Es el conjunto de acciones necesarias para
remover los materiales desprendidos de los taludes de cortes o laderas naturales, que
hayan sido retenidos por muros alcancía, con el propósito de restituir la capacidad de
retención de estos elementos.
4) Remoción de material en bermas a cualquier altura: El desazolve de bermas es el
conjunto de actividades necesarias para retirar el azolve u otros materiales desprendidos
de las laderas naturales o taludes de cortes que caen y se depositan en la berma del corte,
con el propósito de evitar que dicho material caiga hasta la superficie de rodamiento
causando molestias a los usuarios de la autopista.
5) Amacice de taludes: Es el retiro de todo material inestable existente en los taludes en
corte y que está propenso a caer sobre las cunetas, banquetas y/o corona del camino, esta
actividad tiene el fin de evitar que las piedras o materiales sueltos al caer provoquen
percances de graves consecuencias a los usuarios.
6) Zampeado dentado de mampostería en taludes de corte: Es la unión con mortero en
taludes, es el conjunto de actividades necesarias para reponer una fracción del zampeado
del talud en corte que haya sido dañada o destruida por la acción de los agentes
erosionantes, con el propósito de restablecer las condiciones de protección que tenía
originalmente.
7) Reparación de muros alcancía: Es el conjunto de operaciones necesarias para restituir
las partes de muro de mampostería que se dañaron por el impacto de rocas desprendidas
de los taludes de los cortes y que se requieren restituir con el propósito de que cumplan
con su funcionalidad que es detener el desprendimiento de material que llegue a invadir
la cuneta, el acotamiento y el carril de baja, asimismo asegurar la funcionalidad de la
cuneta y evitar incidentes en la parte baja de los automóviles.
2.2.5 Señalamiento horizontal y vertical
1) Suministro y colocación de vialetas unidireccionales: Dispositivo de señalización
colocado en la superficie de rodamiento con ciertas características, que permiten la
reflexión del haz luminoso que incide en ellos provocando un efecto de iluminación, esto
lleva un elemento reflejante de color blanco, rojo o amarillo en una o ambas caras.
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2) Suministro y colocación de vialetas bidireccionales blancas: Este lleva un elemento
reflejante de color blanco, en dos caras, según el caso y de frente al sentido del tránsito,
cumplirán lo establecido en las normas N-CTR-CAR-1-07-004/003, vialetas y botones, así
como en las de las normas aplicables.
3) Suministro y colocación postes de alineamiento con reflejante blanco: La reposición de
indicadores de alineamiento (fantasmas) será el conjunto de operaciones necesarias para
suministrar y colocar los indicadores de alineamiento que hagan falta o se encuentren
dañados, todo esto con el propósito de restituir las condiciones de seguridad de los
usuarios que utilizan la autopista.
4) Alineación de barrera central de concreto: Es el conjunto de operaciones necesarias que
se realizan para retirar y reinstalar la barrera central a su sitio original debido a trabajos
que se ejecuten en ese tramo, derrumbes que invadan los dos carriles de la autopista o
por alguna otra causa.
5) Limpieza y lavado de señalamiento vertical baja: Los dispositivos para protección en
tránsito son las señales y otros medios que se usan para proporcionar seguridad a los
usuario, peatones, trabajadores y para este caso guiar al tránsito por medio de un
dispositivo diurno y nocturno de señalamiento preventivo, restrictivo e informativo, este
concepto consiste en el retiro de todo el polvo, grasa, oxido o algún otro agente que
impida la apreciación de la señal del tablero, restituyendo las condiciones originales de
operación debiéndose de incluir el poste de soporte del tablero.
6) Lavado de ménsulas reflejante en barrera central: Es el conjunto de actividades que se
realizan para llevar acabo la limpieza de ménsulas reflejante en la barrera central, para el
retiro de polvos, hollín producto de la combustión de los vehículos y pintura refractiva de
las ménsulas.
7) suministro y colocación de ménsulas reflejante en barrera central: Consiste en el
suministro y colocación de ménsulas reflejantes de color amarillo, para evitar que ocurran
accidentes y proporcionar una mayor seguridad y confianza a los usuarios que transitan
por la autopista.
8) suministro y colocación de defensa metálica de tres crestas: Las defensas son
dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos lados de una carretera, en los
lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del camino, altura de los
3Fuente: Norma Vialetas y Botones publicado por el (IMT) Disponible en
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/07%20Senalamiento/N-CTR-CAR-1-07-004-00.pdf
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terraplenes, alcantarillas, otras estructuras o por accidentes topográficos, con el fin de
incrementar la seguridad de los usuarios, evitando en lo posible que los vehículos se
salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta disipar la energía del impacto.
9) Suministro y colocación de malla antideslumbrante metálica: La malla antideslumbrante
tiene la finalidad de servir como pantalla o barrera visual, para interceptar la luz de los
fanales de los vehículos que circulan en contrasentido y de esta manera disminuir el riesgo
de reflexión de luz que emiten los conductores que circulan por la autopista. La malla
antideslumbrante se coloca en la parte superior de la barrera central de concreto.
9) Suministro y aplicación de pintura en franja de barrera central: Es el conjunto de
actividades para aplicar dos franjas de pintura de esmalte amarillo en la parte inferior y
superior lateral en ambas caras de la barrera central, estas franjas tienen la función de
guiar y delimitar el sentido del tránsito.
10) Suministro y colocación de separadores de IPR de defensa metálica en tramos
banalizados: Las defensas son dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos
lados de una carretera, en los lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del
camino, altura de los terraplenes, alcantarillas, otras estructuras o por accidentes
topográficos, entre otros, con el fin de incrementar la seguridad de los usuarios, evitando
en lo posible que los vehículos salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta
disipar la energía del impacto.
11) Suministro y colocación de amortiguadores de impacto et-plus: Las defensas son
dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos lados de una carretera, en los
lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del camino, altura de los
terraplenes, alcantarillas. Otras estructuras o por accidentes topográficos, entre otros, con
el fin de incrementar la seguridad de los usuarios, evitando en lo posible que los vehículos
salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta disipar la energía del impacto.
12) Suministro y aplicación de pintura blanca en rayas discontinuas: Son marcas en forma
de rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las
características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza
pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma discontinua para formar la raya
separada de carriles de circulación (color blanco).
13) Suministro y aplicación de pintura blanca en rayas continúas: Son marcas en forma de
rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las
características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza
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pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma continua para formar la raya en la
orilla derecha (color blanco).
14) Suministro y aplicación de pintura amarilla en rayas continuas: Son marcas en forma
de rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las
características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza
pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma continua para formar la raya en la
orilla izquierda (color amarillo).
15) Suministro y colocación de indicador de obstáculo: Será el conjunto de operaciones
necesarias para reponer los indicadores de obstáculos que hagan falta o se encuentren
dañados, todo esto con el propósito restituir las condiciones de seguridad de los usuarios
que utilizan la autopista.
16) Suministro y colocación de ménsulas reflejantes en defensas metálicas existentes: Los
dispositivos para protección de tránsito son las señales y otros medios que se usan para
proporcionar seguridad de los usuarios, peatones, trabajadores y para este caso guiar al
tránsito por medio de un dispositivo nocturno de ménsulas reflejantes en la defensa
metálica, las cuales actúan como puntos de referencia y alineamiento sobre la defensa
metálica, estos elementos cuentan con medios reflejantes de luz. Este concepto consiste
en el sum. Y colocación de ménsulas reflejantes en la defensa metálica existente para
evitar que ocurran accidentes y proporcionar una mayor seguridad y confianza a los
usuarios que transitan por la autopista.
17) Lavado de defensa metálica: Los dispositivos para protección en tránsito son
elementos que se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones, trabajadores
y para este caso en particular la defensa metálica independientemente de su función de
canalizar vehículos fuera de control; sirve para guiar al tránsito por medio de un
dispositivo nocturno de señalamiento preventivo (ménsulas), este concepto consiste en el
retiro de todo el polvo, grasa, oxido o algún otro agente que impida la apreciación del
elemento completo, restituyéndole las condiciones originales de operación debiéndose de
incluir toda la sección de la familia de la defensa metálica en su parte frontal al sentido del
tránsito.
2.3.0 Trabajos de conservación rutinaria
Trabajos que se realizan en pequeños tramos y localizados por medio de una inspección
visual por lo que los trabajos serán organizados y efectuados por un contratista que se
encargará de realizar con brigadas y maquinaria específica.
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Estos se aplican en la superficie de rodamiento y en el acotamiento son: bacheo,
desyerbe, limpieza de obras de drenaje, riego de sello aislado en (asfalto en longitudes
menores de 500 m), renivelación aisladas (volumen no mayor a 200 m por kilómetro),
entre otros.
La mayor parte de los trabajos de conservación rutiaría o mantenimiento menor se
efectúan en pequeños tramos donde se elaboran inspección visual, revisando los el
tramo y elaborando reportes para mayor funcionamiento de las labores.
Para la realización de los reportes se procede a efectuar brigadas que efectúan los
trabajos de inspección visual. Señalan los mayores daños en la carretera en los cuales
presentan en el siguiente cuadro:
Tabla 6
Trabajos de inspección visual en el mantenimiento rutinario.
Limpieza de la superficie de rodamiento.
Bacheo superficial con mezcla asfáltica en frio o en caliente.
Mantenimiento de señales horizontales bajas y altas.
Limpieza del derecho de vía.
Reparación de guarniciones y banquetas.
Reparación de lavaderos de concreto hidráulico.
Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm
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CAPÍTULO III
CONSERVACIÓN DE
SEÑALAMIENTOS Y
REMOCIÓN DE DERRUMBES
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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CONSERVACIÓN DE SEÑALAMIENTOS Y REMOCIÓN DE DERRUMBES Capítulo III
Este capítulo contiene algunos de los aspectos que se manejan en la conservación de
señalamientos. La mayor parte de los señalamientos que se encuentran en carreteras,
autopistas, carreteras federales y estatales cumplen con las normas establecidas de la SCT
y el IMT.
En este capítulo se describe los tipos de señalamientos que se presentan en carreteras, y
que a su vez requieren, detallando las características, que se presentan desde los tipos de
señalamientos y su uso en carretera.
3.1.0 Tipos de señalamientos
En las carreteras y caminos del país se emplean señalamientos para prevenir, informar o
dar alguna información del lugar. Como existen diferentes tipos de señalamientos se
hablara brevemente, de cada uno de los tipos de señalamientos que maneja la SCT.
Tabla 7
Tipos de señalamientos
1. SEÑAL PREVENTIVA
2. SEÑAL RESTRICTIVA
3. SEÑAL INFORMATIVA
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Dirección general de comunicación social, México D.F.
3.1.1 Señales preventivas
El señalamiento preventivo tiene como principal tarea de prevenir a los conductores de
vehículos sobre la existencia de algún peligro y su naturaleza.
“Las señales preventivas son tableros fijados en postes, con símbolos que tienen, por
objeto prevenir a los conductores de algún peligro que se presente más adelante de la
carretera, como puede ser deslaves, curvas peligrosas, disminución de carriles o algún
contra tiempo que se presente en la carretera”4.
El tablero de las señales preventivas será cuadrado con las esquinas redondeadas y se
colocaran en una diagonal vertical. El radio para redondear las esquinas será de 4 cm.
4 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dirección general de comunicación social (DGCS), México D.F.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Quedando el radio interior para la curva del filete de 2 centímetros. Tanto los tableros
como los soportes, deberán llenar condiciones de resistencia, durabilidad y presentación.
Tamaño: El tablero de las señales preventivas, ya sea que lleven ceja perimetral doblada o
sea placa plana sin ceja, tendrá las siguientes dimensiones.
Ubicación: Las señales preventivas se colocaran entes del riesgo que se trate de señalar, a
una distancia que depende de la velocidad:
Tabla 8
Características de Señales preventivas
DIMENSIONES EN CM. USO
61x61 (sin ceja) En carreteras con ancho de corona menor de 6.00 m y calles urbanas.
71x71 (con ceja) En carreteras con ancho de corona comprendiendo entre 6.00 y 9.00 m y avenidas principales urbanas.
86x86 (con ceja) En carreteras con acho de corona entre 9.00 y 12.00 m en vías rápidas urbanas y carreteras de cuatro carriles donde se puedan ubicar para el mismo sentido en ambos lados.
117x117 (con ceja) En carreteras con cuatro carriles o más, con o sin separador central.
Velocidad de proyecto
Velocidad Km/hr.
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Distancia M
30 40 55 75 95 115 135 155 175
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Dirección general de comunicación social, México D.F.
En carretera se utilizará la velocidad de proyecto: cuando se desconozca este dato, se
utiliza la velocidad de marcha.
Las señales Lateral: Se fijan en uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o
sobre una banqueta.
En carreteras, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla interior quede
a una distancia menor de 50 cm de la proyección vertical del hombro del camino.
Cuando la carretera esté en corte, el poste deberá colocarse en el talud a nivel del hombro
aproximadamente, sin obstruir el área hidráulica de la cuneta. Para el caso en que el
tramo de la señal y la inclinación del talud del corte ocasionen que la ubicación del poste
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obstruya el área hidráulica de la cuneta, se pondrá utilizar un solo poste excéntrico, o dos
postes simétricos, de tal manera que la cuneta no sea encuentre obstruida.
Altura: En todas las carreteras la parte inferior del tablero de las señales quedara a 1.50 m
sobre el hombro del camino y en las zonas urbanas a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta.
Ángulo de colocación: El tablero de las señales deberá quedar siempre en posición vertical
a 90° con respecto al eje de la carretera.
Color: El color de las señales preventivas será amarillo tránsito y en caminos con corana
menor de 6.00 m será en acabado mate. El color para los símbolos en caracteres y filete
será en color negro.
3.1.2 Señales restrictivas
Las señales restrictivas son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas que
tienen por objeto indicar al usuario, tanto en zona rural como urbana, la existencia de
limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulen el tránsito.
Forma: El tablero de las señales restrictivas será de forma cuadrada con las esquinas
redondeadas excepto las de “alto” y “ceda el paso”, el tablero de las señales restrictivas,
ya sea que lleve ceja perimetral doblada o sea placa sin ceja, tendrá dimensiones:
Tabla 9
SEÑAL en cm USO
61x61 (sin ceja) En carreteras con ancho de corona menor de 6.00 m y calles urbanas.
71x71 (con ceja) En carreteras con ancho de corona comprendido entre 6.00 y 9.00 m y avenidas principales urbanas.
86x86 (con ceja) En carreteras con ancho de corona entre 9.00 y 12.00 m, en vías rápidas urbanas y carreteras de cuatro carriles donde se pueden ubicar para el mismo sentido.
117x117 (con ceja) En carreteras con cuatro carriles o más, con o sin separador central.
Alto 25 por lado (sin ceja)
En carreteras con ancho de corona hasta 9.00 m y en calles urbanas.
Alto 30 por lado (sin ceja)
En carreteras con ancho de corona hasta 9.00 m y en calles urbanas.
Ceda el paso 70x70 (sin ceja)
En carreteras con ancho de corona mayor de 9.00 m y avenidas principales urbanas.
Ceda el paso 85x85 (con ceja)
En carreteras con ancho de corona mayor de 9.00 m y avenidas principales urbanas.
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Longitudinal: Las señales restrictivas se colocaran en el punto mismo donde existe la
restricción o prohibición
Lateral: Las señales se fijaran en uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o
sobre la banqueta.
En una carretera, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla interior
quede a una distancia no menor de 50 cm de la proyección vertical del hombro de la
carretera.
Para los casos en que el tamaño de la señal y la inclinación del talud del corte ocasionen
que el poste, por su ubicación, obstruya el área hidráulica de la cuneta, se podrá utilizar
un solo poste excéntrico o dos postes simétricos, de tal manera que el funcionamiento de
la cuneta no sea obstruido.
En zonas urbanas, la distancia entre la orilla del tablero y la orilla de la banqueta, deberá
de ser de 30 cm.
Altura: En todas las carreteras, la parte inferior del tablero de la señal quedara de 1.50
sobre el hombro del camino y las zonas urbanas a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta
Angulo de colocación: El tablero de las señales deberá quedar siempre en posición vertical
a 90° con respecto al eje del camino.
Tablero de las señales restrictivas: Será blanco en acabado reflejante, excepto en las
correspondientes a los caminos con corona menor de 6.00 m que será en acabado mate.
a) Señal de alto: La señal de “alto” llevará fondo rojo con letras y filete en blanco
preferentemente será en acabado reflejante.
b) Señal de ceda el paso: La señal “ceda el paso llevará fondo blanco preferentemente en
acabado reflejante, franja perimetral roja y leyenda en negro.
c) Postes y reverso de los tableros: Independientemente de los colores característicos de
cada señal. Todas llevaran el poste y el reverso pintado en gris mate.
3.1.3 Señales informativas
Las señales informativas son tableros fijados en postes con leyendas y/o símbolos, que
tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y correteras e
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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informarle sobre nombres y ubicaciones de poblaciones, lugares de interés. Servicios,
kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.5
Tabla 10
Las señales informativas se clasifican en cinco grupos.
A. SII De identificación
B. SID DE destino C. SIR De recomendación
D. SIG De información general
E. SIST De servicios y turísticas
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras
A. Señal de Informativa de identificación SII.
Se usaran para identificar las calles según su nombre nomenclatura y las características
de su número y/o kilometraje que identifican los tipos de señales de identificación:
Tablero de señal de nomenclatura: Las señales de nomenclatura contienen los nombres
de calles y avenidas que serán colocadas por autoridades locales.
Tablero de señales de ruta: Se utilizan para identificar el kilometraje de las carreteras.
Flechas complementarias: Esta señal se usará únicamente en conjunto con los escudos
para indicar la dirección en que continua la ruta de identificación. Se colocara debajo de
las señales de ruta y se utiliza primordialmente en las intersecciones urbanas para guiar a
los conductores de las carreteras en su paso a las poblaciones.
Tablero de las señales de kilometraje: Se utilizan para identificar las carreteras según su
número de ruta y kilometraje, por lo general se colocan a cada kilómetro indicando el
cadenamiento de las carreteras.
B. SID Señal Informativa de Destino.
Las señales de destino se utilizan para informar sobre el nombre y la ubicación de cada
uno de los destinos que se presenten a lo largo de su recorrido; podrán ser señales bajas,
diagramáticas y elevadas.
Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a
seguir según el destino seleccionado. Se emplearan en forma secuencial de manera que
5 Fuente: MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS Op. Cit., p. 125
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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permitan a los conductores preparar con la debida anticipación su maniobra en la
intersección, para confirmar la correcta selección del destino.
Tabla 11
2.- SID de Destino
SID-8 Acceso a Poblado
SID-9 Entronque
SID-10 Cruce
SID-11 Confirmativa
SID-12 Diagramática
SID-13 Bandera
SID-14 Bandera Doble
SID-15 Puente
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras
C. SIR Señal Informativa de Recomendación
Se utilizan con fines educativos para recordar a los usuarios determinadas disposiciones a
recordaciones de seguridad que conviene observar durante su recorrido por calles y
carreteras.
En el tablero se indicaran por medio de una leyenda, las diferentes disposiciones o recomendaciones, para los usuarios de las calles y carreteras. Deberá procurarse, hasta donde sea posible, que la leyenda tenga un máximo de cuatro palabras por renglón6.
Tabla 12
6 Fuente: MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS Op. Cit., p. 167
Zonas urbanas y/o rurales Zona urbana
Un renglón Cruce con la señal del semáforo
Conserve su derecha Cruce solamente en la esquina
Cruce de escolares cruce de peatones No obstruya el cruce
Curva peligrosa No se estacione en la esquina
Frene con motor No se estacione sobre la banqueta
Guarde su distancia
No tire basura
Prepare su cuota
Silenciador obligatorio
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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D. SIG Señal de Información General
Se utilizan para proporcionar a los usuarios, información general de carácter poblacional y
geográfico, así como para indicar nombres de obras importantes en el camino, límites
políticos, ubicación de casetas de cobro. Puntos de inspección y sentido de circulación del
tránsito, entre otras.
El tablero debe indicar a través de una leyenda, la información general necesaria para el
usuario, excepto en señales que indiquen el sentido de circulación del tránsito en el que
solo aparecerá inscrita una flecha horizontal. Deberá procurarse, hasta donde sea posible,
que la leyenda tenga un máximo de cuatro palabras por renglón pero en ningún caso más
de dos renglones.
El color del fondo de las señales de información general será blanco mate, con letras y
flechas en negro, excepto las señales que indican puntos de control que por importancia
deberá ser reflejantes.
Tabla 13
SIG Señal de Información General SIG-7 LUGAR SIG-10 CONTROL
SIG-8 NOMBRE DE OBRAS SIG-11 SENTIDO DEL TRANSITO
SIG-9 LIMITES POLITICOS
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras
E. SIST Señales Informativas De Servicios Turísticos Se utilizan para informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés
turístico y/o recreativo. En algunos casos estas señales podrán usarse combinadas con una
formativa en un mismo tablero.
Las señales se fijaran a uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o sobre la
banqueta.
En carreteras, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla inferior quede
a una distancia no menor de 50 cm de proyección vertical del hombro de la carretera.
Cuando las carreteras estén en corte, el poste deberá colocarse en un talud a nivel del
hombro.
Para los casos en que el tamaño de la señal y la inclinación del talud del corte ocasione
que la ubicación del poste obstruya el área hidráulica de la cuneta, se podrá utilizar un
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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solo poste excéntrico, o dos postes simétricos de tal manera que el funcionamiento de la
cuneta no sea obstruido.7 Tabla 14
SIS Señales Informativas De Servicios Sis-1 Aeropuerto Sis-14 Información
Sis-2 Albergue Sis-15 Metro
Sis-3 Área Recreativa Sis-16 Mecánico
Sis-4 Auxilio Turístico Sis-17 Medico
Sis-5 Campamento Sis-18 Muelle
Sis-6 Chalana Sis-19 Parada De Autobuses
Sis-7 Depósito De Basura Sis-20 Parada De Tranvía
Sis-8 Estacionamiento Sis-21 Parada De Trolebús
Sis-9 Estacionamiento Para Casas Rodantes Sis-22 Restaurante
Sis-10 Estación De Ferrocarril Sis-23 Sanitarios
Sis-11 Gasolinera Sis-24 Taxi
Sis-12 Helipuerto Sis-25 Teleférico
Sis-13 Hotel O Motel Sis-26 Teléfono
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras,
3.2.0 LIMPIEZA DEL DERECHO DE VÍA
Figura 3.2.0.1 Limpieza del derecho de vía (Información otorgada AGICSA Álvarez Guillen Ingenieros Consultores S.A. de
C.V. 2011)
El derecho de vía es la faja del terreno cuyo ancho en zona urbana es de 20 m. y en zona
suburbana es de 50 m. mínimo, en ambos lados del camino y se requiere para la
7 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 185
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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construcción, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de
comunicación y/o sus servicios auxiliares.
La limpieza de vegetación existente puede llevarse a cabo de manera manual o mecánica,
exceptuando las operaciones de desenraice y quema que no deberán llevarse a cabo;
Manualmente se hace con machete, de manera mecánica se usa un tractor agrícola
equipado, generalmente se procura realizar un ancho mínimo de 5 metros dentro del
derecho de vía, con el fin de lograr una mejor visibilidad de la carretera, del señalamiento.
Estas labores deben de efectuarse con la periodicidad necesaria para evitar que exista
yerba en los acotamientos y en el derecho de vía que no sobrepase los 30 cm. de altura.
En el caso de los árboles, se les hará una poda para evitar que sus ramas invadan la corona
del camino y disminuyan la visibilidad del usuario, sobre todo en el caso de árboles
situados en la parte interior de curvas horizontales.
Las tareas de limpieza son importante por razones de seguridad del usuario, normalmente
se ejecuta después de la temporada de lluvias.
3.3.0 MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento, cumplen con la función de regular el tránsito de vehículos y
peatones.
Las marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento proporcionan indicar a
peatones y conductores sobre la presencia de un obstáculo que constituyen serio peligro
para la circulación de vehículos.
En la descripción que a continuación se hace para cada una de las marcas anteriormente
clasificadas, se establecen las recomendaciones sobre el uso específico, forma, tamaño y
color de cada una de ellas. Tabla 15
Marcas en el pavimento
1. Raya central sencilla continua o discontinua
2. Rayas adicionales continua para prohibir el rebase
3. Raya central doble continua.
4. Raya separadora de carril
5. Rayas en las orillas de la calzada
6. Rayas canalizadoras
7. Rayas de parada
8. Rayas para cruce de peatones
9. Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles
Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Figura 3.3.0.1 Vista panoramica del km 1+400 de la carretera Queretaro-Irapuato mostrando los diferentes tipos de marcas
en el pavimento.
Las marcas en el pavimento, en guarniciones y en obstáculos adyacentes a la superficie de
rodamiento, se usan con el propósito de regular el tránsito y proporcionar advertencia o
información a los usuarios de las calles y carreteras.
Las marcas en el pavimento, cumplen con funciones definidas para regular el tránsito de
vehículos y peatones.
Las marcas en guarniciones, se usan principalmente para definir las restricciones de
establecimiento.
Las marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento, proporcionan
indicaciones a los conductores sobre la presencia de un obstáculo que constituye serio
peligro para la circulación de vehículos.
3.3.1 Raya central sencilla continua y discontinua
Se utilizará para separar los dos sentidos del tránsito, en una carretera de dos carriles, uno
por sentido; se deberá situar siempre al centro de la calzada, tanto en tangentes como en
curvas; será una faja de 10 cm de ancho pintada o adherida al pavimento de color blanco
reflejante y podrá ser continua o discontinua.
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Las rayas continua se colocará a distancia de visibilidad disponible en donde no se
permite la maniobra de rebase.
El método para ubicar los límites de los tramos de rebasa prohibido en curvas verticales y
horizontales, así como las distancias necesarias para el rebase en función de la velocidad.
La raya discontinua se colocará en tramos con suficiente distancia de visibilidad de rebase,
en segmentos de 5.00 m separados entre sí 10.00 m.
Figura 3.3.1.1 Raya central sencilla continua y discontinua (fotografía registrada junio 2011)
3.3.2 Rayas adicionales continua para prohibir el rebase Será una raya continua que se marca paralela a la raya central sencilla discontinua, del
lado del carril en el cual no se dispone de visibilidad suficiente para efectuar la maniobra
de rebase, tanto en curvas horizontales como en curvas verticales en cresta de las
carreteras.
Cuando el ancho de la calzada de las carreteras de dos carriles sea de 6.00 m o menor, en
las zonas de no rebase se empleará una sola raya continua al centro de la calzada, uniendo
los puntos que en cada dirección del tránsito señalan el inicio del no rebase.8
3.3.3 Raya central doble continua.
Se empleará para separar los dos sentidos de circulación en calles o carreteras de tres o
más carriles, haciendo las veces de una faja separadora central. Constará de dos rayas
continuas de color blanco reflejante de 10 cm de ancho cada una, separada entre sí por 10
cm. Esta doble raya se colocará en toda la longitud de la calle o carretera.
8 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 229-230
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En los casos en que se considere conveniente, la raya central doble continua podrá
complementarse con dispositivos tales como tachuelas o botones de superficie lisa con la
estructura de color blanco y con reflejante de color rojo para ambos sentidos, las que no
deberán sobresalir más de 2 cm del nivel del pavimento, fijándose entre ambas rayas por
medio de anclas o adhesivos, con una separación de 10.00 m entre sí.
Figura 3.3.3.1 Raya central doble continua (fotografía registrada junio 2011)
3.3.4 Raya separadora de carril
Se usarán para delimitar los carriles en calles y carreteras de dos o más carriles por
sentido de circulación; pueden ser discontinuas o continuas según se permita cruzarlas.
Las rayas separadoras de carriles serán continuas en la aproximación de las intersecciones
que tengan rayas de parada.
La longitud en metros de las rayas separadoras de carriles continuas será de 0.5 de la
velocidad de proyecto expresada en km/hr en carreteras, y de 30 m en calles.
Estas rayas también serán continuas cuando estén delimitando carriles especiales para
vueltas o exclusivos para la circulación de ciertos tipos de vehículos y podrán ser sencillas
o dobles, marcándose en toda la longitud del carril.
La raya discontinua en carreteras se colocará en segmentos de 5.00 m separados entre sí
10.00 m. En calles se puede reducir esta distancia, pero conservando la relación 1 a 2 de
raya a espacio.9
9 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 231
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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3.3.5 Rayas en las orillas de la calzada
Se utilizarán en carreteras para indicar las orillas exteriores de la calzada y delimitar al
mismo tiempo los acotamientos.
En las carreteras de cuatro o más carriles con faja separadora central, se usarán también
para indicar las orillas internas de las calzadas y delimitar los acotamientos internos.
Deberán ser rayas continuas de color blanco reflejante, con ancho de 10 cm, marcadas
exactamente en la orilla del carril a todo lo largo de la carretera.
En los casos en que se utilicen pavimentos hidráulicos o materiales que den un acabado
en blanco a la superficie de rodamiento, deberá emplearse, para un mayor contraste, el
color amarillo reflejante.
En los casos que se considere conveniente, las rayas en las orillas de la calzada, pueden
complementarse con dispositivos tales como tachuelas o botones de superficie lisa con
estructura de color blanco y con reflejante de color amarillo en el sentido del tránsito, y
rojo en la cara opuesta en carreteras de dos carriles, los que no deberán sobresalir más de
2 cm del nivel del pavimento, fijándose por medio de anclas o adhesivos y colocándose a
cada 15.00 m sobre la raya.
3.3.6 Rayas canalizadoras
Figura 3.3.6.1 Carril de aceleración directo Figura 3.3.6.1 carril de desaceleración directo
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Se emplearán como guía para encauzar la circulación en ciertas direcciones sin provocar
interferencias a la corriente del tránsito. Podrán usarse para formar isletas en grandes
áreas pavimentadas y para canalizar el tránsito en las entradas y salidas de carreteras
rurales o vías rápidas urbanas, así como para separar apropiadamente los sentidos de
circulación en los extremos de fajas separadoras o isletas.
Por lo general este tipo de rayas se encuentran debajo de P.I.V. Paso Inferior Vehicular
sirven para incorporar al tránsito los vehículos que cambian de dirección o se incorporan
al tránsito de calles carreteras, avenidas o pistas.
Las rayas que delimitan la trayectoria de los vehículos serán sencillas continuas, de color
blanco reflejante de 10 cm de ancho.
3.3.7 Rayas de parada
“Se emplearán donde sea importante indicar el lugar en que se requiera se detengan los
vehículos de acuerdo con una señal de ALTO, semáforos o algún reglamento. Las rayas de
parada se trazarán por lo general paralelamente a las de cruce de peatones más próximas
y a una distancia de 1.20 m antes de las mismas”10.
En caso de no existir rayas para cruce de peatones, las de parada se ubicaran en el lugar
preciso en el que deban detenerse los vehículos, el cual no quedará en ningún caso a más
de 9.00 m ni a menos de 120 m de la orilla más próxima de la vía de circulación que
cruzan.
Si la raya de parada se usa junto con una señal de ALTO, ésta deberá colocarse alineada
con la raya. Deberán ser continuas, de color blanco reflejante y su ancho podrá variar de
40 cm en las calles hasta 60 cm en carreteras rurales y vías rápidas urbanas. Se trazarán
cruzando todos los carriles que tengan tránsito.
3.3.8 Rayas para cruce de peatones
Se utilizarán en todas las intersecciones donde pueda presentarse confusión entre el
movimiento de los vehículos y el de los peatones, así como en algunos otros lugares en
donde el movimiento de estos últimos sea considerable.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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3.3.9 Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles
Se emplearán principalmente en las intersecciones, para complementar los mensajes del
señalamiento vertical, indicando los diversos movimientos que se permiten desde ciertos
carriles; serán flechas, letras y números pintados o adheridos sobre el pavimento, en color
reflejante.
Las leyendas deberán tener un máximo de tres palabras y su mensaje no podrá ser
obligatorio a menos que confirmen lo indicado por las señales que regulan al tránsito.
Estas marcas podrán repetirse a suficiente distancia, antes de la intersección para que los
conductores puedan escoger anticipadamente el carril apropiado.
Los símbolos y letras deberán ser alargados en la dirección del tránsito, con objeto de que
el conductor debido al pequeño ángulo de visibilidad, los encuentre bien proporcionados y
su tamaño dependerá de la velocidad de operación.
Figura 3.3.3.1 flechas para símbolos de regulación de carril.
3.4.0 Marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento
Se utilizarán para indicar a los conductores la presencia de obstáculos adyacentes, cuando
estos se ubiquen a una distancia menor de 1.80 m respecto a la orilla del carril y
constituyan un serio peligro para el tránsito.
Los obstáculos que deberán pintarse podrán ser guarniciones, parapetos, aleros, pilas y
estribos, postes, cabezales, defensas, muros de contención o árboles, así como las
estructuras con altura libre menor de 4.20 metros.
10 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 239
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Los obstáculos se deberán pintar en su cara normal al sentido del tránsito con franjas en
negro y blanco reflejante, alternadas y con una inclinación de 45°.
Los árboles se pintarán de blanco hasta una altura de 1.20 metros.
Cuando se encuentren obstáculos en ambos lados del camino, las franjas ubicadas a la
derecha bajarán de izquierda a derecha y las de izquierda bajarán de derecha a
izquierda.
3.4.0 Reposición de señalamientos en la superficie de rodamiento
Figura 3.4.0.1 Reposición de vialetas (Información otorgada AGICSA 2011)
La reposición de señalamientos consiste en el mantenimiento que se realiza en los
dispositivos como son vialetas, ménsulas reflejantes y señalamientos verticales que se
colocan a los costados de la carretera y se presenta en los siguientes conceptos:
1) Reposición de vialetas Consisten en postes de color de blanco de 1.00 m De longitud,
sobresaliendo 75 cm. del hombro del camino, con una franja reflejante cerca de su
extremo superior. Se emplean para delinear la orilla de una vía de circulación, en las
curvas horizontales, en los extremos de alcantarillas y para marcar estrechamiento de una
vía de circulación, por lo que es recomendable su reposición oportuna, pensando en la
seguridad del usuario principalmente en la noche.
Se colocan en las curvas horizontales, en el lado exterior, colocados a cada 20 m. desde el
principio de la transición de entrada hasta el final de la transición de salida.
En los tramos en tangente. Se ubican espaciados a cada 100 m; en ambas orillas.
En los casos de estrechamiento del camino los fantasmas se
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Instalaran en ambas orillas, antes y después del estrechamiento a cada 5 m. de distancia
en una longitud de 50 m.
2) Pintura de vialetas: Consiste en pintar los fantasmas que presentan deterioros por oxidación, pintura reseca, etc. Se utiliza pintura acrílica blanca y en el extremo superior una franja con papel reflejante color blanco. 3) Colocación y reposición de señalamiento vertical: En carreteras la señal se colocara de modo que su orilla interior quede a una distancia de 50 cm. mínimo de la proyección vertical del hombro del camino, la altura quedara a 1.50 ni sobre el hombro del camino.
3.5.0 Limpieza en obras de drenaje
Las obras de drenaje se exponen al constante acumulamiento de materia orgánica como
hojas, ramas y arboles por lo que debe de recibir mantenimiento en los diferentes
Tipos de drenajes como cunetas, contracunetas, lavaderos de concreto hidráulico, drenes
en puentes, alcantarillas en zonas urbanas y extensión. Algunas de las descripciones se
presentan a continuación:
1) Limpieza de cunetas: Las cunetas son zanjas de sección determinada construidas en uno o en ambos lados de la corona en los cortes destinados a recoger y encauzar hacia fuera del corte el agua que escurre como efecto del bombeo de la superficie de la corona, así como escurrimientos por los taludes de los cortes.
Figura 3.5.0.1 Limpieza de cunetas (Información otorgada AGICSA 2011)
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La limpieza de cunetas se entiende como la remoción de materiales ajenos, tales como
tierra, piedras, hierbas, troncos u otros que reduzcan las secciones de las cunetas
impidiendo el escurrimiento libre de agua.
El material removido deberá cargarse y depositarse dentro del derecho de vía donde no
pueda ser arrastrado por las aguas hacia la corona del camino, cunetas o alcantarillas.
La importancia de este concepto es por seguridad y su debida atención evita daños por
erosión y/o saturación por lo que se debe efectuar mantenimiento y limpieza.
2) Limpieza de contracunetas: Las contracunetas son canales de sección y ubicación
determinada que se construyen en las laderas del lado aguas arriba de una obra vial y que
tienen por objeto impedir que el agua que escurre y llegue a la obra. La limpieza de contra
cunetas se entiende como la remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras,
hierbas, que reduzcan las secciones de las contracunetas impidiendo el escurrimiento
libre de agua.
El material removido deberá cargarse y depositarse dentro del derecho de vía donde no
pueda ser arrastrado por las aguas hacia la corona del camino, cunetas o alcantarillas.
Importancia de este concepto es por seguridad y su debida atención evita daños por
erosión y/o saturación, con las consecuencias que ya conocemos.
3) Desazolve de alcantarillas: Se llama alcantarilla a una estructura de claro menor de 6
m., que tiene por objeto permitir el paso del agua en forma tal, que el tránsito en una
obra vial pueda ser permanente en todo el tiempo bajo condiciones normales o anormales
previstas.
El Desazolve consiste en Remover toda materia extraña, como tierra, piedras, maleza o
excesos de materia orgánica, que hubiere en la alcantarilla, no solo en sus extremos,
sino a todo lo largo de la misma.
El material se debe de depositar dentro del derecho de vía, donde no
Pueda ser arrastrado nuevamente hacia la misma obra.
4) Desazolve de vados: Remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hiervas
u otros que obstruyan los canales de entrada y salida dentro del derecho de vía o sobre la
superficie del vado, impidiendo el libre escurrimiento del agua.
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5) Retiro de obstáculos laterales: Se retiran todos aquellos objetos que interfieran en la
correcta operación del derecho de vía, tales como letreros fuera de especificación,
animales muertos, vehículos abandonados, etc.
Figura 3.5.0.2 Reconstrucción de cuneta (Información otorgada AGICSA 2011).
6) Reparación de obras de drenaje: La reparación de obras de drenaje consiste en el
mantenimiento y limpieza o reconstrucción de cunetas, contracunetas, lavaderos, en
puentes la reparación de las extensiones es muy importante porque evita que la
estructura, como losas y trabes sufran escurrimientos y presenten humedad.
Reparación de obras de drenaje la reparación consiste en reponer los lavadero que se
encuentran en mal estado Este concepto es laborioso, ya que se manejan volúmenes de
obra muy pequeños, a veces en tramos alejados por lo que resulta de alto costo por su
bajo rendimiento.
Figura 3.5.0.3 Lavadero de concreto hidráulico obstruido con hojas y rama. (Información otorgada AGICSA 2011).
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3.7.0 CORTES Y TALUDES
Remoción de derrumbes
Los derrumbes son causas naturales por los comportamientos de deslaves provocados por
los cabios o desgaste del terreno, por lo que se presentan en cualquier momento, la
conservación rutinaria se encarga de retirar material rocoso, de los márgenes de la
carretera o en su defecto en las cunetas o drenajes más cercanos.
La conservación de carreteras indica los diferentes tratamientos y trabajos para estabilizar
taludes y proteger la seguridad de los usuarios. Por lo que se colocan muros de
contenciones para estabilizar el terreno y poder controlar la caída de materia rocosa o
arena, esto provocado por el desgate o intemperismo de los materiales en los cortes y
taludes.
Talud
Un talud o ladera es una masa de tierra que no es plana sino que posee pendiente o
cambios de altura significativos. En la literatura técnica se define como ladera cuando su
conformación actual tuvo como origen un proceso natural y talud cuando se conformó
artificialmente.
Las laderas que han permanecido estables por muchos años pueden fallar en forma
imprevista debido a cambios topográficos, sismicidad, flujos de agua subterránea, cambios
en la resistencia del suelo, meteorización o factores de tipo antrópico o natural que
modifiquen su estado natural de estabilidad.
Tabla 16
Muros para la protección de taludes y terrenos naturales:
1. Muros de Contención
2. Muros gavión 3. Muros alcancía 4. Protección en pilas de puentes
5. Protección y control de caídos 6. Muros verdes
7. Vegetación.
8. Malla de triple torsión. 9. Bermas.
10. Remoción de material en bermas
11. Concreto lanzado. Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm en la sección de terracerías.
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Los taludes se pueden agrupar en tres categorías generales: Los terraplenes, los cortes de
laderas naturales y los muros de contención. Además, se pueden presentar combinaciones
de los diversos tipos de taludes y laderas.
3.8.1 Muros de Contención
Definición.
El muro de contención es una estructura sólida hecha a base de mampostería y cemento
armado que está sujeta a flexión por tener que soportar empujes horizontales de diversos
materiales, sólidos, granulados y líquidos.
Los muros de contención retienen las cargas que ejerce en los terrenos naturales, los
muros presentan la característica de soportar las cargas laterales de derrumbe de taludes.
“Los muros de contención tienen como finalidad resistir las presiones laterales producidas
por el material retenido.
Para llevar a cabo el análisis es necesario determinar las magnitudes de las fuerzas que
actúan por encima de la base de la cimentación, tales como empuje de tierra, sobrecargas,
peso propio del muro y peso de la tierra, y luego se investigue su estabilidad, con
respecto a:
a) Volteo. b) Deslizamiento. c) Presión sobre el terreno. d) Resistencia como estructura.
Los muros de contención pueden ser Muros de gravedad: Que resisten los empujes
mediante su propio peso y son económicos para alturas menores de 5.00 metros, en
cuanto a su sección transversal, estos pueden ser de diferentes formas, y en cuanto a sus
materiales, éstos pueden ser de mampostería de piedra bolón con mortero de arena y
cemento, de ladrillo o de concreto ciclópeo, la estabilidad de este tipo de muro se logra
sólo con su peso propio, por lo que se requiere grandes dimensiones dependiendo de los
empujes, las dimensiones de la base de estos muros oscila alrededor de 0.43 de su
altura.11”
1) Muros con Ménsulas. 2) Muros con contrafuertes 11 Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA) Disponible en
http://www.sagarpa.gob.mx/desarrolloRural/Documents/fichasCOUSSA/Muros%20de%20contenci%C3%B3n.pdf
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3) Muros en “T”. La mayor parte de los muros de contención se colocan en puentes para estabilizar el
terreno natural y soportar la carga de la tierra y no afectar la estructura del puente.
Los muros de contención son fabricados de mampostería, concreto reforzado, concreto
ciclópeo o concreto simple. Su principal función de los muros de contención es formar
talud con los derrumbes que se presentan en los cortes.
3.8.2 Muro Gavión
Figura 3.8.2.1 Muro gavión ubicado en el km 178+740 de la carretera Raudales-Ocozocoautla
Los muros elaborados con gaviones son de sección rectangular conformados de
materiales pétreos este tipo sirve para la retención de materiales que se desprenden de
los taludes o cortes cercanos a las carreteras, su función es conformar el talud por medio
de la retención de materiales del desprendimiento del terreno natural.
La SCT en su norma N-CTR-PUE-1-02-004-06 menciona las características de los muro
gavión.
“contenedor prismático rectangular, formado con malla hexagonal de triple torsión de
alambre de acero recubierto generalmente con celdas internas uniformemente, reforzado
en todas sus aristas con alambre de mayor diámetro que el del utilizado en la fabricación
de la malla y con atizadores de alambre igual al que se utilice para amarres, conectados a
las caras frontales y trasera de contenedor para disminuir su deformación, su relleno con
material pétreo de características específicas, que se une con otros elementos similares
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|||| 45
mediante el alambre de amarre o sujetadores, formando así una estructura flexible,
permeable.12”
Los muros de Gaviones están diseñados para mantener una diferencia en los niveles de
suelo en sus dos lados constituyendo un grupo importante de elementos de soporte y
protección cuando se localiza en márgenes de ríos y taludes.
Los muros gaviones pueden ser de diferentes medidas dependiendo del terreno en donde
se coloquen por lo que las medidas las establece el constructor de modo que se adapte a
las condiciones del terreno.
Los muros gaviones son económicos y de gran utilidad y de fácil construcción por lo que
es una gran opción para el control de los taludes y sirve para evitar que se encuentre
material que obstruya el paso de la carretera.
3.8.3 Muro alcancía
Figura 3.8.3.1 Remoción material del terreno natural, en
muro alcancía (Información otorgada AGICSA 2011). Figura 3.8.3.2 Retiro de material en muro de contención a un costado de la cuneta (Información otorgada AGICSA 2011).
Los muros alcancía son fabricados a base de mampostería o de gaviones, su función es
retener los deslaves de los taludes que se encuentran cercanos a la carretera por lo que se
da un mantenimiento para remover los materiales desprendidos de los taludes de cortes o
laderas naturales, que hayan sido retenidos por muros alcancía, con el propósito de
restituir la capacidad de retención de estos elementos.
12
Fuente: IMT N-CTR-PUE-1-02-004-06 Norma para muros gavión Disponible en línea
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/b%20Puertos/1%20Conceptos%20de%20Obra/02%20Obras%20de%20Protecci%C3%B3n/N-CTR-PUE-1-02-004-06.pdf
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Los muros alcancía deben de retener la caída de materiales a la carretera, por lo general
se colocan en taludes, con una gran inclinación, y se debe efectuar su mantenimiento con
frecuencia por lo que no tienen que rebasar su límite de carga de materiales.
Su mantenimiento se realiza por medio de una retroexcavadora que coloca el material
desprendido del terreno natural en un camión de volteo el cual lleva a un banco de tiro.
Si el material desprendido de los taludes se presenta en menor proporción los trabajos de
conservación se pueden elaborar con una brigada que retire el exceso de material y
colocarlo en un camión de volteo.
Los muros alcancía deben de estar en buen estado por lo que si el muro se presenta en
malas condiciones se procede a dar mantenimiento en lugares donde presente
desprendimiento de mampostería y crecimiento de vegetación.
3.8.4 Protección en pilas de puentes
Figura 3.8.3.2 Pila de mampostería con socavación en la parte inferior de la subestructura.
Las pilas son apoyos que se encargan de soportar la carga de la superestructura por lo que
se debe dar un mantenimiento frecuente. Este tipo de mantenimiento se efectúa en el la
pila y en la parte inferior, la protección que se efectúa en pilas es aquella que se da
evitando la socavación en el terreno natural por lo que se realiza un recargue de
materiales de banco compactados en zonas de márgenes de ríos, terracerías o donde se
observe desgaste.
La socavación se presenta por el arrastre de materiales en márgenes de ríos por lo que se
debe de proteger la estructura con un recargue de material compactado.
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“Erosión Proceso mediante el cual la superficie del terreno es arrastrada y las partículas
de suelo son desplazadas por la acción del viento o del agua en forma de gotas de lluvia,
escurrimientos superficiales y oleaje.”
Otra de las maneras de protección de pilas es la colocación de enrocamieto el cual
protege las pilas de manera que este erosiones la cimentación en donde se encuentre la
pila.
La mayoría de la protección en pilas presentan en márgenes de ríos o drenajes el
desprendimiento del terreno natural se da por el aumento del caudal, por lo que se debe
de proteger las pilas intermedias en puentes de dos claros o más, la protección que se
coloca debe de resistir las corrientes por lo que se refuerza con costales rellenos de
materiales pétreos, se enroca o se coloca mampostería a los costados de la pila para la
protección de la cimentación de la pila.
3.8.5 Protección y control de caídos
Figura 3.8.5.1 Desprendimiento de material en talud (Información otorgada AGICSA 2011).
Se refiere a la remoción de escombros provocados por el desprendimiento de material
grueso o rocoso, en cortes de taludes a la orilla de la carretera este tipo de
desprendimientos se provocan por el desgaste o el intemperismo que se presenta en los
terrenos naturales o terracerías.
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El proceso que se debe de efectuar es limpiar los escombros provocados por el deslave del
terreno, se limpia el acotamiento y si existe cuneta se limpia de cualquier exceso de
material que se encuentre.
Se colocara una malla de protección cubriendo el área delimitada de protección para
evitar mayor desprendimiento del terreno, esta malla cubrirá la pendiente que boca el
deslave.
Para estabilizar el terreno natural se coloca malla ciclónica uno de los más graves
problemas de las carreteras y autopistas construidas, que cruzan por zonas montañosas,
es que mientras se estabilizan los cortes, se presentan una gran cantidad de derrumbes
que son peligrosos para los vehículos que transitan por las carreteras. Por lo que se debe
de efectuar la conservación y colocar mallas de triple torsión ancladas al terreno natural
del corte.
La malla de triple torsión se fija en la parte superior del corte, por medio de anclas
metálicas ahogadas en concreto.
Las anclas pueden ser colocadas a golpe de marro o auxiliándose de un taladro para
perforar roca. Las anclas son de forma de cuadricula de dimensiones 3 x 3 m. o de 4 x 4
m. dependiendo de las características de cada corte.
3.8.6 Muros verdes
Los muros verdes son aquellos en donde la pendiente del terreno se puede estabilizar por
medio de mallas colocando plantas o arbustos que ayuden a estabilizar el terreno natural.
Los muros verdes o muros ecológicos son, técnicamente, muros de tierra reforzada y
estructuras de contención armados con malla de alta durabilidad y resistentes a la
tracción y al deslizamiento, protegiéndolo así de la erosión, estas mallas pueden tener
distintas resistencias a la tracción según lo requiera cada tipo de muro, con resistencia
mecánica variable, y con posibilidad de combinarse de manera que resulte la necesaria
resistencia a la rotura, siempre bajo los coeficientes de seguridad Normalizados.
3.8.9 Vegetación.
El tipo de vegetación, tanto en el talud como en el área arriba del talud es un parámetro
importante para su estabilidad. La vegetación cumple dos funciones principales. En primer
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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lugar tiende a determinar el contenido de agua en la superficie y además, da consistencia
por el entramado mecánico de sus raíces.
Como controlador de infiltraciones tiene un efecto directo sobre el régimen de aguas
subterráneas y actúa posteriormente como secador del suelo, al tomar el agua que
requiere para vivir. Efectos de la vegetación sobre la estabilidad de una ladera:
1) Intercepta la lluvia. 2) Aumenta la capacidad de infiltración. 3) Extrae la humedad del suelo. 4) Grietas por falta de hidratación del suelo 5) Raíces refuerzan el suelo, aumentando resistencia al cortante. 6) Anclan el suelo superficial a mantos más profundos. 7) Aumentan el peso sobre el talud. 8) Transmiten al suelo fuerza del viento. 9) Retienen las partículas del suelo disminuyendo susceptibilidad a la erosión.
3.8.10 Malla de triple torsión.
Figura 3.8.10.1 Malla de triple torsión (Información otorgada AGICSA 2011).
Las mallas de triple torsión son de material galvanizado de forma hexagonal las cuales se
colocan en terrenos inclinados y en taludes, este tipo de malla protegen a evitar que caiga
material rocoso a la carretera, evita algunos de los derrumbes que se presentan en las
carreteras, por lo que estas mallas deben de estar en buenas condiciones.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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La malla de triple torsión se coloca en taludes y se fija al terreno natural por medio de
anclas, las anclas son varillas corrugadas que son enterradas y ahogadas en concreto
hidráulico para dar mayor soporte a la malla que se va a colocar.
Característica de la malla galvanizada clase III de Triple Torsión, escuadrilla de 8 x 10 cm.
de abertura, calibre 12.5 y 10 en las aristas y malla hexagonal (gallinero) de 25 mm. De
abertura, calibre 20 galvanizada.
“Para mantenerlas en posición se colocaran anclas de varilla corrugada de ½” de diámetro
en forma de sección “T“ en la parte superior por 1.00 m. de profundidad, ahogadas con
cemento arena en los barrenos previamente hechos; dicha malla cubrirá
aproximadamente 2.00 m. hacia adentro a partir de los ceros del corte.
En la superficie del talud, se colocaran anclas de varilla corrugada de 1/2” en forma de “T”
a una profundidad de 1.00 m. Forma de tresbolillo de 2.00 x 2.00 mts. ambos sentidos,
previo a esto se harán barrenos de 2” de diámetro por medios neumáticos (compresor) y
se ahogaran las anclas con cemento–arena con proporción 1:4, vaciadas a los orificios por
gravedad, además se utilizara cable de acero de ½” en la parte superior ,y en la parte
inferior se colocara cable de acero de 3/8”13.
La malla se doblara hacia el exterior en un ancho de 50 cm. en los extremos superior e
inferior y se coserá a lomo, tanto entre sí como en los cables usando alambre galvanizado
calibre 13.5, no olvidando coser los lienzos de la malla mixta con el mismo alambre
galvanizado.”
3.8.11 Bermas
Figura 3.8.11.1 Desprendimiento de material en Bermas (Información otorgada AGICSA 2011)...
13 Fuente: Malla de triple torsión para protección y estabilización de taludes disponible en línea http://www.mallacasco.com/
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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La construcción de bermas son los trabajos necesarios para formar escalones en cortes y
terraplenes para mejorar su estabilidad.
Las bermas son lo espacios que se dejan entre el terreno natural y los taludes dejando una
forma escalonada en los taludes o cortes14.
La limpieza y desbroce de bermas consistirá en despejar el área de toda vegetación,
arbusto y todo material objetable, incluyendo la extracción de raíces de matas en las
bermas.
El ancho mínimo de limpieza y desbroce de bermas será de 2.00 m. o como indique la
Supervisión, de tal manera que permita efectuar el trabajo de escarificado y compactado
de berma, y al mismo tiempo de mantener al máximo la estabilidad del pavimento y de los
taludes laterales del terraplén.
3.8.12 Concreto lanzado
Figura 3.8.12.1 Muro de contención fabricado de concreto
lanzado ubicado en el Km18+400 de la carretera México-Pachuca.
Figura 3.8.12.2 Soporte de anclaje en talud de concreto lanzado ubicado en el Km18+400 de la carretera
México-Pachuca.
El concreto lanzado es una forma de protección para la estabilidad de taludes, por lo que
por medio de concreto hidráulico se recubre el talud mediante concreto lanzado con un
14
Fuente: IMT Bermas N·CTR·CAR·1·01·015/00 disponible en línea http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/01%20Terracerias/N-CTR-CAR-1-01-015-00.pdf
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espesor del orden de 6 a 10 cm., previa colocación de malla electrosoldada, dicha malla
deberá colocarse de arriba hacia abajo conforme el avance del corte.
La colocación de concreto lanzado con malla electrosoldada se coloca en pequeños
tramos de carreteras, esto se aplica, donde se requiere estabilizar el terreno. La mayoría
de los trabajos de estabilización por medio de concreto lanzado se aplica en zonas urbanas
o donde el T.D.P.A. es de bastante fluencia.
“Características de la malla deberá anclarse al talud mediante anclas cortas, formando una
cuadrícula con separación de 2.00 a 3.00 m., donde la superficie sea muy irregular se
podrá cerrar la cuadrícula para garantizar que la malla queda pegada a la superficie del
talud. La malla deberá cubrir una superficie de aproximadamente 2.00 m hacia adentro a
partir de la línea de ceros del corte. Los traslapes de la malla deberán ser de 0.30 m y
deberán amarrarse con alambres en la anclas de varilla en gancho.
Para evitar infiltraciones y cambios volumétricos en el interior del corte, se deberá
recubrir mediante zampeado previa colocación de malla metálica.
Este trabajo se puede realizar aprovechando el avance en el vaciado del corte, iniciando
con el afine y amacice del talud del corte lo cual permitirá la colocación de malla del tipo
electrosoldada de 3.43 mm de diámetro y abertura de 100 x 100 mm (6-6, 10-10) que se
anclará en la pared del corte.
La malla deberá sujetarse a la pared del corte mediante varillas con gancho en la pared
superior y de 50 cm de longitud, 13 mm de diámetro formando una cuadrícula de 2.00 m,
la terminación de esta malla se hará hasta el nivel superior de cuneta, con lo cual quedará
lo suficientemente sujetada y posteriormente anclada en su parte inferior. Los traslapes
de la malla serán de 0.30 m y deberán amarrarse con alambre recocido y anclarse
debidamente para posteriormente poder aplicar el concreto lanzado.
Se debe tener cuidado de no dejar huecos atrás de los alambres de la malla, para lo cual
se podrá variar el ángulo de la boquilla, pero en general deberá permanecer perpendicular
a la superficie del talud.
La resistencia del concreto a los 28 días deberá ser de f´c= 250 Kg. /cm2.
En cualquier caso los materiales utilizados en la elaboración de los morteros y concretos
presentados en estos procedimientos, deberán cumplir con las especificaciones
correspondientes.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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La superficie donde se lanzará el concreto deberá estar debidamente afinada, perfilada y
la malla amacizada perfectamente, en toda su superficie.
Una vez efectuado el amacice y debidamente sujeta la malla al talud, se lanzará el
concreto, manteniendo una distancia entre la boquilla y la superficie de aproximadamente
1 m, el lanzado deberá realizarse moviendo la boquilla en una serie continua de arcos
traslapados circulares o elípticos.
Teniendo cuidado de no dejar huecos atrás de los alambres de la malla, para lograr esto se
podrá varia el ángulo de la boquilla, pero en general deberá permanecer perpendicular a
la superficie del talud.
La resistencia del concreto a los 28 días deberá de ser f’c= 250 Kg. /cm2”
La aplicación del concreto lanzado y su aplicación debe cumplir lo establecido en la norma
N·CTR·CAR·1·01·017/00 en esta norma se especifica las características que se debe de
cumplir el concreto lanzado15.
15 Fuente: IMT Concreto Lanzado N·CTR·CAR·1·01·017/00 disponible en línea
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/01%20Terracerias/N-CTR-CAR-1-01-017-00.pdf
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CAPÍTULO IV
CONSERVACIÓN RUTINARIA EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Conservación Rutinaria en pavimentos Flexibles y Rígidos Capítulo IV
El presente se enfoca a los pavimentos flexibles y rígidos, en donde se describirá algunas
de las características que tienen cada uno de los pavimentos, esto enfocado al
mantenimiento en carreteras. Se mencionará los tipos de daños que se muestran tanto en
pavimentos flexibles (pavimento de tipo asfaltico) como en pavimentos rígidos (concreto
hidráulico).
El mantenimiento que se realiza en carreteras se basa en la normativa de la SCT los
diferentes trabajos que se efectúan en los bacheos de tipo asfaltico se revisan por medio
de una inspección que hacen las dependencias o concesionarias en cada uno de los
tramos carreteros que se encuentren a su cargo.
Para efectuar otros trabajos en pavimentos flexibles se elaboran estudios para evaluar sus
beneficios, mucho dependen de los daños que presente el pavimento.
El mantenimiento rutinario se presenta en baches que no tienen daños severos por lo que
se deben considerar en la localización y que no tenga daños de gran magnitud.
La conservación en pavimentos es importante por que mantiene la seguridad al conducir
en carreteras, evita el desgaste de los neumáticos y permite una mejor estabilidad al
vehículo, así se describen las características que deben de tener los trabajos de
conservación rutinaria en pavimentos rígidos y flexibles.
Los pavimentos presentan diferentes tipos de grietas, baches, fisuras o problemas en las
juntas dependiendo del tipo de pavimento; así solo se mencionan algunos de los daños
que se manifiestan en pavimentos flexibles y rígidos, dando una breve explicación y
algunos de los tratamientos de solución que se otorgan en cada uno de estos daños.
Los pavimentos rígidos y flexibles tienen características diferentes tanto en su proceso de
construcción y en su tipo de mantenimiento que presenta cada uno de ellos por lo que a
continuación se expone las características y elementos que conforman dichos pavimento y
el tipo de que estos pudieran tener por diversas causas.
4.1.1 Características de los pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles se constituyen de materiales pétreos los cuales componen una
carpeta asfáltica, depende la estructura con la que se conforma la carretera.
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Pavimentos flexibles se llaman así porque la estructura del pavimento trabaja a flexión,
bajo la carga. Una estructura de pavimento flexible se compone típicamente de varias
capas de material. Cada capa recibe las cargas de la superficie de rodamiento, los cuales se
despliegan en la carpeta asfáltica, luego pasa a estas cargas a la sub-base.16
Tabla 17
Elementos que conforman un pavimento flexible
1. Riego de sello
2. Carpeta asfáltica
3. Riego de impregnación
4. Base
5. Sub-base
6. Sub-rasante
7. Tepetate Fuente: Diseño estructural de pavimentos asfálticos, incluyendo carretera de altas especificaciones, Instituto de Ingeniería, UNAM, Series del Instituto de Ingeniería, CI-8, México D.F. 1999
4.1.2 Riego de sello
El riego de sello es un sellante que se coloca para impermeabilizar la superficie
compactada de la base este riego se utiliza para realizar la unión entre la carpeta asfáltica
su principal función es impermeabilizar la carpeta asfáltica.
16 Fuente: Diseño estructural de pavimentos asfálticos, incluyendo carretera de altas especificaciones, Instituto de
Ingeniería, UNAM, Series del Instituto de Ingeniería, CI-8, México D.F. 1999
1. Riego de sello
2. Carpeta asfáltica
4. Base
5. Sub-base
6. Sub-rasante
7. Tepetate
3. Riego de impregnación
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La definición que maneja la SCT se presenta en la norma N·CTR·CAR·1·04·004/00 la cual
describe las características de riego de sello y la calidad de los materiales.
“Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de material pétreo
como la base del pavimento, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la adherencia
entre ella y la carpeta asfáltica.
El material asfáltico que se utiliza normalmente en una emulsión, ya sea de rompimiento
lento o especial para impregnación, o bien un asfalto rebajado.
La aplicación del riego de impregnación puede omitirse si la capa por construir encima es
una carpeta asfáltica con espesor mayor o igual que diez (10) centímetros. Sirve para
proteger y sellar la superficie de un pavimento, ya sea sobre la base hidráulica, base negra
o carpeta, teniendo como función principal la de proteger la estructura del pavimento,
impermeabilizarlo y proporcionar una capa de rodamiento con rugosidad.17”
4.1.2 Riego de Liga.
Es un tratamiento para unir capas, ya sea una base hidráulica con una capa asfáltica o con
otra base del mismo tipo.
Sobre la base impregnada, se da un primer riego de producto asfáltico que se cubre con
un riego de material pétreo grueso; por medio de un compactador de rodillo liso de 10
ton., se acomoda y se hacen tres cubrimientos de la superficie; en seguida, se repite toda
la operación, solo que el material pétreo debe ser de dimensiones menores que el usado
antes.
Después se repite la operación con el material pétreo más fino; es decir, se da un riego de
asfalto fluidificado, se riega el material pétreo y se acomoda con un rodillo liso, se deja
una semana para que fragüe el producto asfáltico (es decir, que se evaporen los solventes)
y después de un barrido manual o mecánico, se retira el material fino que no esté
adherido al resto de la estructura.
Esta parte del proceso es muy importante para evitar contratiempos a los usuarios, pues
cuando no se hace o se realiza mal, se pueden romper los parabrisas con las partículas que
expelen hacia atrás las llantas de los vehículos.
17 Fuente: IMT Riegos de impregnación disponible en línea
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-004-00.pdf
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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4.1.3 Carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica es una mezcla de agregados pétreos la cual es elaborar a base de una
mezcla asfáltica en caliente o fría. La carpeta asfáltica se constituye de materiales pétreos
fabricados en tolvas y transportadas en camiones los cuales colocan el material en una
base preparada donde se riega el material en frio o en caliente.
La carpeta asfáltica se constituye de tres elementos básicos que al ser mezclados
conforman una mezcla asfáltica los cuales dan el soporte principal al pavimento flexible,
los elementos que constituyen son los siguientes:
a) El concreto asfáltico o mezcla asfáltica en caliente está compuesto por un ligante
asfáltico y un agregado mineral.
b) Riego de liga
Puede ser un cemento asfáltico normal o modificado, y actúa como un agente aglutinando
las partículas formando una masa cohesiva, resistente e Impermeable.
El ligante se le conoce como riego de liga se coloca en la carpeta asfáltica y sirve para unir
la base con la carpeta, esta sirve a su vez como impregnación.
c) Agregado mineral.
El agregado mineral consiste en un material pétreo combinado con emulsificante que
aporta resistencia y rigidez a la carpeta asfáltica.
Los agregados combinados, son calentados, secados y mezclados con asfalto para
producir una mezcla asfáltica que debe cumplir con ciertas especificaciones. Una planta de
asfalto puede ser pequeña o grande, puede ser fija (situada en un lugar permanente) o
puede ser portátil (transportada de una obra a otra). En términos generales cada planta
puede ser clasificada como:
Planta dosificadora: Secan y calientan el agregado después, en un mezclador separado, lo
combinan con el asfalto en dosis individuales.
Planta mezcladora de tambor: Secan el agregado y lo combinan con el asfalto en un
proceso continuo y en la misma sección del equipo.18
18 Pavimentos bituminosos en frío, Escrito por J. A. Fernández del Campo, editores asociados, S. A, Barcelona España 1983.
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4.1.4 BASE
La capa de base se construye directamente sobre la sub-base y debe estar formada por
materiales de banco, los cuales deben de cumplir la granulometría correcta para una
mejor compactación. La base se conforma de concreto hidráulico o de materiales de
banco compactada en un cierto porcentaje la mayoría de la las compactaciones en bases
se utiliza en un 90% de compactación.
Cada capa compactada se constituye de agregados finos generalmente sobre la sub-base,
cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la carpeta asfáltica,
además soportan las cargas que ésta le transmite, aminorando los esfuerzos inducidos y
distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, proporcionar a la estructura
de pavimento la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas, drenar el agua que
se pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua subterránea.
Tiene una función de resistir y absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales, debe
ser resistente a la deformación bajo las acciones del Tránsito, por lo que en ocasiones
debe estabilizarse con asfaltos o cemento.
Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La
carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionantes
es baja en la superficie por falta de confinamiento.
Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento
(estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de
transmitir las en forma adecuada a la capas inferiores.
El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar un sustento
adecuado a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases se
construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es
estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la que marcan las
fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga un VRS (valor
relativo de soporte) y una plasticidad mínima; además se recomienda no compactar
materiales en las bases que tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.
4.1.5 Sub-base
Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas
funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta
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asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten
aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa
inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.
Los materiales que se utilizan en la sub-base, son de materiales granulares como grava
arenosa, arenas arcillosas o suelos similares, que cumplan con la normativa de la SCT.
La sub-base debidamente preparada se extenderá sobre la superficie del camino,
incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores autopropulsados,
debiendo quedar el material listo para ser compactado sin necesidad de mayor
manipulación para obtener el espesor deseado.
Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante rodillos
preferentemente del tipo vibratorios y riegos adicionales para terminar con rodillos lisos o
neumáticos. El rodillo deberá progresar en forma gradual desde el punto bajo de los
costados hacia el centro de la vía en construcción, traslapando cada pasada con la
precedente en por lo menos la mitad del ancho del rodillo.
4.1.6 Sub-rasante
La función de la sub-rasante es soportar las cargas que se transmite la sub-base por lo que
da sustento, además de considerarse la cimentación del pavimento.
El desempeño de un subsuelo en general depende de sus características básicas (todos
los cuales están relacionados entre sí):
Capacidad de carga. El subsuelo debe ser capaz de soportar las cargas transmitidas a la
estructura del pavimento. Esta capacidad de carga es a menudo afectada por el grado de
compactación, contenido de humedad y tipo de suelo. Una sub-base que pueda soportar
una gran cantidad de carga sin deformación excesiva se considera bueno.
Contenido de humedad. La humedad tiende a afectar a un número de propiedades
incluyendo sub-base de la capacidad de carga. El contenido de humedad puede ser
influenciado por una serie de cosas como el drenaje, la elevación de agua subterránea,
infiltración, porosidad o el pavimento (que puede ser asistido por grietas en el
pavimento).
Las subrasante debe encontrarse estable por lo que se requiere elaborar los diferentes
trabajos, en la construcción por lo que la subrasante pobre sólo o de mala calidad puede
ser remplazado con un relleno de mejor calidad.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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4.2.0 Bacheo en pavimento flexible
En carreteras se presentan baches por diferentes razones por lo que dependen de varios
factores para que un pavimento asfaltico presenten baches en la superficie de rodamiento
en el mantenimiento rutinario se presentan tres tipos de bacheo:
1. Bacheo superficial
2. Bacheo aislado
3. Sellado de grietas
Los baches en general se pueden presentar por desgaste de la carpeta asfáltica, mala
calidad de los materiales, por exceso de carga de tráfico o por factores naturales.
La función de un mantenimiento rutinario, es localizar los baches y sellarlos con
materiales pétreos que ayuden a evitar el desgaste de la superficie de rodamiento.
La definición que maneja la SCT sobre bacheo en mantenimiento rutinario es el siguiente:
“Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de pavimento
asfáltico que presenta daños como deformaciones y oquedades por desprendimiento o
desintegración, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando las capas
subyacentes del pavimento se encuentran en condiciones inestables o con exceso de
agua.
Se considera bacheo aislado cuando las áreas afectadas tienen una extensión menor de
cien (100) metros cuadrados, por cada siete mil (7.000) metros cuadrados de
pavimento.”19
Los baches se localizaran por medio de una inspección visual y se describirán en un
reporte donde se presente el tipo de bache.
Se efectuaran los trabajos de conservación rutinaria, inspeccionando los daños que se
presenten en la inspección visual presentando los daños más severos en la carpeta
asfáltica.
Si la carpeta asfáltica se encuentra en malas condiciones se tendrá que efectuar otro tipo
de mantenimiento, como puede ser desde un mantenimiento periódico hasta una
reconstrucción del tramo todo depende de la inspección visual.
19 Fuente: Trabajos de conservación rutinaria, pavimentos, publicado por el (IMT) Disponible en http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/02%20Pavimentos/N-CSV-CAR-2-02-004-00.pdf
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Tabla 18
INFORME DE DETERIOROS
TIPO DE DETERIORO
Del km Del km Del km Del km
al km al km al km al km
SEVERIDAD SEVERIDAD SEVERIDAD SEVERIDAD
Desprendimiento de partículas
Exudación de asfalto
Pulimento de agregados
Deformaciones transversales
Deformaciones longitudinales (roderas)
Agrietamiento longitudinal
Agrietamiento transversal
Agrietamiento de mapa
Agrietamiento piel de cocodrilo
Agrietamiento por reflexión
Baches reparados
Baches sin reparar
Calificar la severidad como:
Muy ligera 1 Menos de 5 % de deterioro con relación al área total.
Ligera 2 Entre 5 y 10 % de deterioro
Moderada 3 Entre 11 y 20 % de deterioro
Severa 4 Entre 21 y 50 % de deterioro
Muy severa 5 Más de 50 % de deterioro
Observaciones:
Fuente: DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS
TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y FORMULACIÓN DE DICTAMENES TÉCNICOS PARA LA CONSERVACIÓN PERIÓDICA DE PAVIMENTOS EN TRAMOS DE LA RED CARRETERA FEDERAL.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Algunos aspectos que se manejan en una inspección visual es la ubicación del tramo,
kilometraje o cadenamiento que se sigue, el origen y destino. La inspección visual debe
conformase de una brigada que inspeccione el tramo carretero e identifique los daños que
se presenten. Todos los daños que sean visibles en la superficie de rodamiento se
especificaran en un reporte de daños.
La inspección se efectúa kilómetro a kilómetro del pavimento marcado con pintura en los
tramos recorridos y verificando el tipo de fallas que sufre el pavimento.
Se tomara evidencia fotográfica para corroborar el estado físico del pavimento y
verificando los agrietamientos, baches y deformaciones.
El levantamiento de deterioros evaluara el porcentaje de daños que cuenta la superficie
de rodamiento (muy ligera, ligera, moderada, severa, muy severa) estos datos se
recopilaran en un informe de deterioros.
4.3.0 Características de los tipos de deterioros en pavimentos flexibles
Los tipos de deterioros que se presentan son los siguientes y se describen con mayor
detalle en el catálogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas
editado por Instituto Mexicano del Transporte (IMT)20.
A continuación se describen las características de los tipos de deterioros que se
especifican en el informe de deterioros:
1.-Desprendimiento de partículas: El desprendimiento de partículas se presenta, por el
por el constate paso de vehículos o por causas naturales de intemperismo que desgastan
el riego de sellos, carpeta asfáltica y en ocasiones puede llegar a la base si no se realiza su
mantenimiento a tiempo.
2.-Exudación de asfalto: Presencia de asfalto sin agregado en la superficie. La presencia de
exudación se presenta por que la superficie de rodamiento se encuentra árido por exceso
de ligante en la dosificación, Uso de ligante muy blando o derrame de solventes.
Si la exudación se encuentra en un porcentaje ligero se puede efectuar un mantenimiento
rutinario.
20 Catalogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas, Instituto Mexicano del Transporte y S.C.T. publicación
técnica No. 21 México 1991.
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3.-Pulimento de agregados: Desgaste acelerado en la superficie de rodamiento
produciendo áreas lisas. El pulimiento de agregados se puede presentar por el continuo
paso de vehículos, los agregados gruesos presentan baja resistencia, excesiva
compactación hundimiento de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta, o en la base
cuando se trata de tratamientos superficiales.
4.-Deformaciones transversales: Las deformaciones se pueden presentar en la superficie
de rodamiento por hundimientos a lo largo de ancho de calzada o en algunos casos en los
acotamientos laterales. Se presentan deformaciones por hundimiento o mala calidad de
los agregados finos y gruesos que se colocan en la base, otro de los aspectos por lo que se
presentan deformaciones transversales es por mala compactación de los materiales en la
base. Si el daño que se presenta es moderado, se puede efectuar un mantenimiento
rutinario.
5.-Agrietamiento de mapa: Las grietas de forma de mapa se presentan por la desintegración de la superficie de rodamiento conformando un patrón semejante a la forma de un mapa, de secciones polígonos mayores a los 20 cm. La presencia de este tipo de grietas ocurre por diferentes tipos de circunstancias una
algunas de las principales son deficiencia de los materiales en la carpeta asfáltica, fatiga,
envejecimiento o espesor de la carpeta escaso.
Si el porcentaje es ligero o moderado se puede efectuar los trabajos de mantenimiento
rutinario.
6.-Agrietamiento piel de cocodrilo: Fisuras en la superficie de la carpeta asfáltica, formando un patrón regular con polígonos hasta de 20 cm. Este tipo de están interconectadas formando pequeños polígonos que asemejan la piel de un cocodrilo.
Las causas por la que se presenta este tipo de agrietamientos pude ser por fatiga,
envejecimiento del pavimento, mala compactación de la base o por soporte inadecuado
de la base.
Para solucionar el problema si este se encuentra en un porcentaje ligero o moderado se
aplica una lechada en cada área afectada.
Las lechadas asfálticas y micropavimentos en frío es una mezcla homogénea tendida en
frío que al incorporar polímeros y aditivos, así como material pétreo seleccionados y bajo
normas de calidad, que permite espesores entre 1.5 y 5 cm. corresponden a aplicaciones
de emulsiones asfálticas con agregados, utilizadas principalmente en la conservación de
pavimentos de asfalto.
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7.-Agrietamiento por reflexión: Grietas longitudinales y transversales que reflejan
exactamente el patrón de agrietamiento o de juntas de un pavimento existente, cuando
es re encarpetado con concreto asfaltico.
Las grietas por deflexión son producidas por suministrar de forma inadecuada el riego de
liga en la superficie de rodamiento
La solución si el porcentaje de daños se presenta ligero o moderado, este entra en el
mantenimiento rutinario. Por lo que los trabajos a realizar seria la aplicación de un
calafateo de grietas en la carpeta asfáltica. El calafateo de grieta en el pavimento se
realiza con un emulsificante (slurry seal) o mescla asfáltica en caliente con agregados
pétreos.
Es aplicado efectivamente en superficies de pavimentos de concreto asfáltico donde el
principal problema es el endurecimiento del asfalto existente. Además es utilizado para
sellar grietas menores y evitar o retardar el efecto de desprendimiento particularmente en
las carreteras donde solo se requiere el mantenimiento rutinario.
8.-Baches reparados: Estos se aprecian cuando con anterioridad se presentaron trabajos
de mantenimiento por lo si los daños persisten se reporta en el reporte. Si los baches
reparados presentan problemas se dará un porcentaje dependiendo de la gravedad del
daño.
9.-Baches sin reparar: Si los baches reportados no se reparan o presentan un crecimiento
mayor del bache se tomara en cuenta en el reporte y se determinara el tipo de bacheo
que se deberá efectuar en la superficie de rodamiento.21
4.4.0 Tratamiento de baches en pavimento flexible
El tratamiento de baches en la conservación rutinaria, debe de efectuarse en baches
localizados y no deben de presentar daños severos, esto con la finalidad de que si los
baches presentan un daño mayor pasaría a ser una conservación periódica o en dado caso
podría llegar a ser una reconstrucción del pavimento.
El proceso de mantenimiento en baches debe de ser ligero o moderado, los
requerimientos de bacheo en carreteras se presentan en la normativa de la SCT secretaria
de comunicaciones y trasportes en la norma Bacheo Profundo Aislado y Bacheo Superficial
Aislado las cuales se encuentran con la norma, N·CSV·CAR·2·02·004/00. Estas dos normas
especifican el tipo de materiales, los trabajos y formas de pago.
21 Catalogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas, Instituto Mexicano del Transporte y S.C.T. publicación técnica No. 21 México 1991.
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Bacheo Superficial Aislado
Son oquedades que se presentan en la carpeta asfáltica, de la cual existen diversos tipos
de baches, algunos fueron descritos con anterioridad.
El tratamiento que se realiza en el bacheo superficial es el siguiente:
Se pintara en el área delimitada donde se encuentra el bache Las demarcaciones serán de
forma rectangular con dos de sus lados perpendiculares al eje de la carretera, donde el
bache quedará inscrito, con un margen de treinta (30) centímetros desde el límite de la
demarcación hasta las partes afectadas.
Después de delimitar el área del bacheo se procede a realizar un corte con una máquina
cortadora de disco.
Después de realizar el corte se retirara la carpeta dañada con martillo neumático.
Se excavación de forma que quede el fondo nivelado libre de residuos de la carpeta
demolida, partículas sueltas, polvo o de cualquier otra materia extraña, si es necesario
empleando para su limpieza aire a presión.
Los residuos podrán cargarse directamente al camión o acumularse en almacenamiento y
no obstruyan las obras de drenaje.
Figura 4.4.0.1 Bacheo de caja en
pavimento flexible. Figura 4.4.0.2 Espesor de la carpeta
asfáltica. Figura 4.4.0.3 Tendido de mezcla
asfáltica en caliente.
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Sobre la superficie de la base compactada y en las paredes de la excavación se aplicará un
riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión de rompimiento rápido (ECR-60)
Emulsión Catiónica de Rompimiento rápido este tipo de emulsiones, es utilizado en riego
de liga este es un tratamiento superficial para unir capas; ya sea una base hidráulica con
una capa asfáltica con otra del mismo tipo.
Las cantidades de emulsión que se emplean son las mínimas necesarias. Siempre de
acuerdo con las superficies a tratar, mientras más porosas, mayor será la cantidad que se
deba emplear.
Generalmente, el riego de liga se hace casi en el momento de realizar el tendido de la
capa asfáltica cuando hay superficies muy secas y polvosas es necesario barrer
correctamente y dar un riego de liga de agua para romper la tensión superficial.
Dosificación de 0.5 a 1.2, siendo la más utilizada de 0.8 lts/m2.
La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la
segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo de enrasado adecuado para
que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo nivel que el
resto de la carpeta.
La mezcla asfáltica se compactará inmediatamente después del tendido.
La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro, efectuando un
traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
Bacheo Profundo Aislado
Sobre la superficie de la carpeta asfáltica, se delimitarán con pintura las áreas por reparar
identificadas en el levantamiento de daños previamente aprobado por la Secretaría.
Las demarcaciones serán de forma rectangular con dos de sus lados perpendiculares al eje
de la carretera, donde el bache quedará inscrito, con un margen de cincuenta (50)
centímetros desde el límite de la demarcación hasta las partes afectadas.
Una vez delimitado el bache, se efectuará el corte perimetral de las áreas marcadas en la
carpeta, con una máquina cortadora de disco, para lograr que las paredes de la excavación
sean verticales y evitar daños a la carpeta fuera del área afectada.
Después del corte, desde la carpeta hasta una profundidad de diez (10) centímetros por
debajo de la última capa por reponer, el pavimento dañado se retirará desde el interior
hacia el perímetro del área afectada, empleando para ello herramienta adecuada,
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martillos neumáticos, escarificadores u otro procedimiento que no dañe el pavimento
fuera de dicha área.
La excavación debe quedar con el fondo nivelado libre de residuos del pavimento
demolido, partículas sueltas o de cualquier otra materia extraña.
Inmediatamente antes de iniciar la reposición de la carpeta, la superficie de la base estará
debidamente conformada y compactada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamientos de material asfáltico.
Sobre la superficie compactada de la capa subyacente a la carpeta y en las paredes del
corte se aplicará un riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión de rompimiento
rápido (ECR-60), a razón de uno coma dos (1,2) lts/m2.
La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la
segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo de enrasado adecuado para
que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo nivel que el
resto de la carpeta.
4.5.0 Características de un pavimento rígido.
Los pavimentos rígidos son aquellos que están elaborados con concreto hidráulico este
tipo de pavimento tiene una mayor resistencia.
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland
que se apoya en una capa de sub-base, constituida por grava; esta capa descansa en una
capa de suelo compactado, llamada sub-rasante. La resistencia estructural depende
principalmente de la losa de concreto.
Tabla 19
Elementos que conforman un pavimento flexible:
1. Concreto Hidráulico
2. Riego de impregnación
3. Sub-base
4. Sub-rasante
5. Tepetate Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm en la sección de
terracerías.
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4.5.1 Concreto Hidráulico
Figura 4.4.0.2 Pavimento rígido ubicado en el Km 161+950 de la carretera México-Querétaro
La capa de rodadura es la capa en contacto con las cargas de tráfico y está hecho de
concreto hidráulico. Ofrece características tales como la fricción, la suavidad, control de
ruido y la ondulación en el pavimento sirve como drenaje. Además, sirve como una capa
de impermeabilización de la base subyacente sub-base y sub-base. El curso de la
superficie de rodamiento puede variar en grosor, pero suele estar entre 150 mm (cargas
urbanas y de bajo trafico) y 300 mm (para cargas pesadas y de alto tráfico).
1. Concreto Hidráulico
3. Base
4. Sub-base
5. Sub-rasante
6. Tepetate
2. Riego de impregnación
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También existen losas de concreto reforzada las cuales se complementan con una
cantidad de acero que soportan las cargas de la losa ver tabla 19 (Tipos de pavimentos
rígidos). Por lo general para la unión de losa a losa se colocan barras de acero o varillas
que soportan las cargas y las transfieren a la superficie de concreto hidráulico. Por lo que
es importante tomar en cuenta las uniones de losa, estas uniones se pueden distinguir por
la separación de juntas que se aprecian en pavimentos rígidos.
4.5.2 Base
La capa de base es inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Se ofrece distribución
de la carga adicional, contribuye al drenaje, soporte uniforme al pavimento. La Bases
también ayudan a prevenir el movimiento del suelo debido a la sub-base losa. La Base está
constituida a partir de:
Agregado. Un curso de base simple de agregado triturado Son los poco o nada cohesivos,
como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos o pueden ser
disgregados, que contienen de veinticinco (25) a setenta y cinco (75) por ciento de
partículas mayores de setenta y cinco (75) milímetros (3.), que para ser utilizables,
requieren un tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado, con el equipo
adecuado, para satisfacer la composición granulométrica.
Riego de impregnación. Es un estabilizante el cual se utilizan para enlazar las partículas
sueltas de la sub-base a lo qué es la base, la impregnación proporciona la fuerza y la
cohesión.
Limpieza del concreto hidráulico. Contiene menos pasta de cemento portland y es más
fuerte que un agregado estabilizado. Bases de concreto hidráulico. A las funciones de la
base de concreto delgado regula la superficie de concreto y, por tanto, requiere que las
juntas de construcción y se agrietan con el tiempo.
La calidad de los materiales para bases y sub-bases debe de cumplir con la norma
N·CMT·4·02·002/04 materiales para bases hidráulicas e esta norma explica la calidad que
requiere22.
22 Fuente: N·CMT·4·02·002/04 Materiales para bases hidráulicas consultada 20-11-201 (en línea)
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/j%20CMT/4%20Pavimentos/02%20Mat%20Subbases/N-CMT-4-02-002-04.pdf
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4.5.3 Sub-base
Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas
funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta
asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten
aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa
inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.
El curso de sub-base es la parte de la estructura del pavimento entre la base y el
subsuelo. Que funciona principalmente como soporte estructural, pero también puede:
1. Mejorar el drenaje.
2. Proporcionar una plataforma de trabajo para la elaboración de la base
Con esto se quiere decir que tener una carretera reparada no implica una buena
aplicación de métodos de mantenimientos, muchas veces se realizan los mantenimientos
sin tener en cuenta cual es el material que me producirá el mayor rendimiento o la forma
de aplicarlo y solo se tiene en cuenta el costo inicial sin tomar conciencia de su
rendimiento en el tiempo.
4.5.4 Sub-rasante
Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados,
producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de
un terraplén cuando ésta última no se construya, para servir de desplante a un pavimento.
La calidad de los materiales y la transportación se especifican en la norma N·CMT·1·03/02
materiales para subrasante.
4.5.5 Tepetate
El tepetate se utiliza como relleno del terreno natural que se encuentra en bancos de
materiales los cuales se colocaran y compactaran en un 90% sobre el terreno trazado de
carretera. Estos materiales se colocan en el terreno creando una superficie estable y
firme, esto con la finalidad de ser una base para la colocación de la sub-rasante.
23
UNIVERSITY OF WASHINGTON, TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS consultada 20-11-2011 (en línea) http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/02_pavement_types/02-5_body.htm
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
72
4.6.0 Tipos de pavimentos rígidos Tipo Características
1. De concreto simple.
Se presenta transferencia de carga en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se recomienda generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de tipo mediano o bajo (menos de 120 vehículos de carga por día).
2. De concreto simple con barras de transferencia de carga (pasa juntas).
Se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se disponen barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan como dispositivos de transferencia de carga, requiriéndose también que las losas sean cortas para controlar el agrietamiento.
3. De concreto reforzado y con refuerzo continúo.
Contienen acero de refuerzo y pasa juntas en las juntas de contracción. Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo, lográndose una excelente transferencia de cargas a través de ellas. Los pavimentos con refuerzo continuo, por su parte, se construyen sin juntas de contracción. Debido a su continuo contenido de acero en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin embargo, por la presencia del refuerzo, se desarrolla un alto grado de transferencia de carga en las caras de las fisuras. Normalmente, un espaciamiento entre juntas que no exceda los 4.50 m tienen un buen comportamiento en pavimentos de concreto simple; así como uno no mayor a 6.00 m en pavimentos con pasa juntas, ni superior a los 12.00 m en pavimentos reforzados.
4. De concreto presforzado.
Como su nombre lo indica, están construidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y de esta manera no contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios sistemas de presfuerzo y postensado con el fin de llegar a soluciones de pavimentos de espesor reducido, gran elasticidad y capacidad de soporte, y reducción de juntas. Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir losas de más de 120.00 m de longitud, con una reducción de un 50% del espesor de la losa. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados para desarrollar esta técnica, en carreteras se han presentados más dificultades que ventajas.
5. De concreto fibroso.
En este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de productos plásticos o de fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se obtienen ventajas tales como el aumento de resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada, resistencia al impacto, durabilidad, etc. Con una dosificación de unos 40 kg/m3 de concreto, es posible reducir el espesor de las losas en 30% y aumentar el espaciamiento entre juntas por lo que puede resultar atractivo su uso en ciertos casos a pesar de su costo.
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf
Tabla 20
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
73
4.7.0 Tratamiento de grietas y sellado de juntas en pavimento rígidos.
Sellado de juntas y grietas son las actividades que se realizan para sellar las grietas y juntas
en carpetas de concreto hidráulico, con el propósito de evitar la entrada de cuerpos
extraños entre las losas, así como de prevenir la infiltración del agua proveniente de
escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que integran la estructura del
pavimento, evitando su consecuente pérdida de resistencia, así como la degradación o
deterioro de dicha estructura o de la grieta o junta en sí, debido a la concentración de
esfuerzos.
En los pavimentos rígidos se presentan agrietamientos en el concreto hidráulico por
diferentes razones, en ocasiones se presentan por la distribución de cargas, la falta de
juntas, o por desgaste de la superficie de rodamiento.
Los tratamientos se deben efectuar para evitar que los daños se agraven en la superficie
de rodamiento por lo que se presentara los tipos de daños, su descripción y su
tratamiento.
1. Grietas en pavimento rígidos 2. Grietas Longitudinales Y Transversales 3. Deterioro superficial
4.7.1 Grietas en pavimento rígido
Las grietas en pavimento rígidos se presentan en las juntas de concreto, por lo que
existes tres tipos de grietas en pavimentos rígidos las cuales son grietas transversales,
grietas longitudinales y grietas de esquina. Las grietas en el pavimento se presentan a un
costado de las juntas su mantenimiento debe ser frecuente y debe cumplir con la
normativa Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·2·02·005/02. Esta norma detalla los trabajos y calidad de los materiales en
sellado de grietas y baches que se aprecian en los pavimentos rígidos.
En la inspección visual se debe de medir la longitud (m) y número (Nº) de grietas
longitudinales señalando el grado de severidad que se presenta en el Formato De Informe
De Deterioros señalando el nivel de severidad y las grietas o baches reparados.
Grietas de esquina se originan a un costado de la losa y tienen la forma triangular, al
interceptar las juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de
aproximadamente 50 grados con la dirección del tránsito.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
74
Figura 4.7.1.1 Grietas de esquina ubicada en la carretera México-Querétaro km 16+500
Tabla 21
Las causas por las cuales se presentan la grietas en la esquina de la junta.
Problema Causa Tratamiento a) Falta de apoyo de la losa,
originado por erosión de la base o exposición a altas temperaturas.
La exposición del concreto a diferentes temperaturas provoca una expansión del concreto por lo que una junta mal colocada provoca un esfuerzo sobre la losa de concreto hidráulico.
Si los daños presentados son ligeros o moderados se podrá efectuar, Sellado de
Juntas y Grietas con materiales
epoxicos o cemento Portland para sellar las
grietas.
b) Sobre carga en las esquinas. La sobrecarga en las esquinas se puede presentar si el paso de los vehículos se presenta en las juntas por lo que su transmisión de cargas genera grietas en la misma.
c) Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.
Las cargas que se transmiten en la superficie de rodamiento provocan agrietamiento en las esquinas de la losa.
Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf
24
CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN DE LA PG. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
75
4.7.2 Grietas longitudinal y transversal
Figura 4.7.2.1 Grieta transversal de junta a junta ubicada en la carretera México-Querétaro km 168+000
Grietas longitudinales este tipo de grieta se presenta paralelas al eje de la calzada o que se
extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se
produce a una distancia mucho mayor que la mitad del ancho de la losa. Las grietas
longitudinales se presentan abarcando la distancia de junta a junta. El daño en cada junta
puede ser ligero 3 mm, moderado de 3 mm a 10 mm o severo 10 mm a desprendimiento.
Grietas transversales son perpendiculares al eje de la calzada. También pueden
extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la
intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la
losa.
Grieta longitudinal ubicada en la carretera México-Querétaro km 169+530
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
76
Tabla 22
Los daños más frecuentes que se pueden presentar en grietas longitudinales y transversales.
Daño Tratamiento
Asentamiento de la base y/o la subrasante.
se utilicen epoxicos, poliuretanos o acrílicos, el Contratista de Obra verificará que el producto químico por utilizar sea el adecuado para su aplicación en la grieta por sellar
Losa de ancho excesivo. Las grietas se presentan a lo largo de la losa por lo que se recomienda sellar las grietas con inyección de grietas con un material epoxicos.
Carencia de una junta longitudinal. Cuando no existen juntas, el concreto presenta grietas longitudinales, por lo que se debe colocar una junta con un máquina de corte y posteriormente sellar la grieta con cemento portland.
Mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas.
Cuando el acero es mal colocado en la unión de losa a losa la distribución de cargas provoca grietas a lo largo de las juntas. Por lo que se debe realizar inyección de grietas.
Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf
Las grietas longitudinales y transversales se pueden presentar tanto en pavimentos
flexibles como rígidos la diferencia entre un pavimento flexible a un rígido radica en que
el pavimento rígido debe de llevar juntas para evitar la contracción de los cambios de
temperatura y la distribución de cargas que se presenta es uniformemente sobre la
superficie de rodamiento.
Los diferentes tratamientos que se aplican en un pavimento rígido dependen del grado de
severidad en que se encuentra las grietas, baches o fisuras. Por lo que el mantenimiento
que se aplica a grietas de grado moderado y ligero se efectúa en un mantenimiento
rutinario. Si los daños se presentan en un grado severo se efectuara una reconstrucción o
una rehabilitación del pavimento.
4.7.3 Deterioro superficial El deterioro superficial se presenta por fisuramiento, desintegración o baches que aparecen en la
superficie de rodamiento provocando mal funcionamiento por lo que en la siguiente tabla se
presentan sus características y tratamientos en cada uno de los deterioros superficiales:25
25
Normativa de la SCT emitida por el IMT Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·2·02·005/02
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
77
Tabla 23
Deterioro superficial
Tipo Características Tratamientos Fisuramiento por Retracción (tipo malla)
Grietas capilares (fisuras) limitadas sólo a la superficie del pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en forma aleatoria. Curado del concreto hidráulico inapropiado. Exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante el alisado de la superficie.
Baja: fisuramiento tipo malla, bien definido pero sin descascaramiento. Media: fisuramiento con descascaramiento que afecta menos del 10% de la superficie deteriorada. Alta: fisuramiento con descascaramiento que afecta al 10% o más de la superficie deteriorada.
Desintegración Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego el mortero, quedando el árido grueso expuesto. Concreto hidráulico con exceso de mortero.
No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
Baches Cavidad, normalmente de forma redondeada, que se forma al desprenderse el concreto de la superficie. Su diámetro varía entre unos 25 mm y 100 mm y la profundidad supera los 15 mm. Materiales deleznables (terrones de arcilla, cal viva, etc.) en el interior del concreto hidráulico Mortero poco homogéneo.
No se clasifican por niveles de severidad. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la intensidad de baches por tramo unitario o unidad de muestreo. Limpiar muy bien las paredes, colocar un puente de adherencia y luego rellenar con un cementante que contenga un aditivo. Si el deterioro es generalizado, reparar colocando una carpeta asfáltica u otra alternativa, siempre que se garantice la adherencia entre las capas
Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf
Tabla 24
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
CAPÍTULO V
CONSERVACIÓN DEL TRAMO
MÉXICO-PACHUCA KM 18+000 AL
21+000
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
79
Capítulo V
Conservación del tramo México-Pachuca Km 18+000 al km 21+000
Las características de este capítulo se basan en la conservación rutinaria, del tramo
ubicado en la carretera México Pachuca tomando como referencia los kilómetros 18-21
para la investigación de la conservación rutinaria.
En el tramo ubicado en la carretera México- Pachuca se efectúan ampliaciones y trabajos
de conservación con el fin de mejorar las condiciones viales y urbanas que se presentan,
del km 12+000 al km 21+000 en este trabajo solo se contempla del km 18+000 al 21+000
se toma en consideración que los trabos realizados tienen un avance mayor y se
encuentra en mantenimiento de los carriles, por lo que se expone evidencia fotográfica de
los trabajos realizados en cada uno de los periodos que se contemplan de la fecha de 1 de
octubre de 2010 al 12 de noviembre de 2011 las fotografías presentan las actividades en
la conservación.
Se efectuaron actividades de ampliación del tramo, para mejorar la capacidad de
vehículos que transitan esta carreta, con la finalidad de mejorar su servicio y evitar
tránsito vehicular, tanto en las zonas cercanas como en calles urbanas y municipios que se
encuentran cercanos a la carretera.
Los trabajos de ampliación se efectúan para dar mayor capacidad a los vehículos y
mejorara las condiciones de vialidad a las comunidades cercanas a la carretera respetando
el derecho de vía y dando como resultado mejores formas de traslado.
Dichos trabajos después de efectuar algunos trabajos de ampliación se tienen que realizar
mantenimiento, tanto en el derecho de vía como en la carretera. Para preservar las
condiciones y evitar posibles problemas de seguridad que pueden ocasionar por la
deficiencia de sus señalamientos, superficie de rodamiento, drenaje o falta de medidas de
seguridad que se pueden presentar si no se efectúa un mantenimiento.
En capítulos anteriores se describen las características que se presentan en el
mantenimiento menor y los trabajos que se efectúan para conservar en condiciones
aceptables los tramos carreteros.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
80
5.2.0 Descripción del tramo
La carretera México Pachuca cuenta con dos cuerpos vehiculares cada uno de estos
cuerpos vehiculares tiene dos carriles en funcionamiento, en la actualidad se ampliaron,
cada uno de los carriles. El cuerpo “A” va en dirección a Pachuca y el cuerpo “B” con
dirección al Distrito Federal.
Las ampliaciones se presentan del km 12+000 al km 20+060 donde de se realizan
ampliación en sus dos cuerpos, las actividades están a cargo de la empresa privada ICA
esta empresa se encarga de la ampliación de carriles y la construcción de puentes y
alcantarillas.
El tramo de la carretera México-Pachuca está a cargo de CAPUFE (Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos) con oficinas en el Km. 21 Autopista TIZAYUCA,
México Pachuca, C.P. 55000, Ecatepec. Estado de México Conmutador: (55) 58370120. A
cargo del Gerente de Tramo ingeniero Alfonso Vázquez Repetto.
Actualmente la autopista del km 12+000 al 21+000 se encuentra en ampliación por lo que
a la entrada de la autopista se genera una gran cantidad de tráfico por las obras que se
están efectuando la mayor cantidad de afluencia de vehículos MEXICO - TIZAYUCA
(CUOTA) MEX-085.
Figura 5.2.0.1 Mapa del D.F. De la Red Federal Cuota.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
81
Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista México-Pachuca, km 12+200 –
Km 20+060”. En el siguiente mapa se muestra la ubicación de los diferentes tramos
carreteros que se encuentran el Distrito Federal tanto, federales como estáteles en este
mapa muestra la ubicación de la carretera México Pachuca ubicado en TIZAYUCA y se
presenta como un tramo de red federal de cuota.
5.3.0 Datos del sector, subsector y tipo de proyecto
El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Vías Generales de Comunicación, a través
del Centro SCT México, de La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Consiste en la
ampliación de la Autopista de cuota entre la Ciudad de México y Pachuca; en el tramo
comprendido Entre el km 12+200 y el km 20+060, se ubica en su totalidad en el Municipio
de Ecatepec de Morelos, Estado de México.
5.4.0 Características de la ampliación
La obra consiste en la ampliación de la autopista de peaje México-Pachuca, entre el
Entronque con la Av. Morelos, km 12+200, hasta la caseta de cobro, km 20+060. Dicho
tramo que actualmente cuenta con dos carriles en cada sentido y sus respectivos
acotamientos (Tipo A4) será ampliada a cuatro carriles en cada sentido y sus
correspondientes acotamientos (Tipo A8) que permita adecuar la obra al tránsito actual
que alcanza los 47,000 TDPA.
Tabla 25
INFRAESTRUCTURA PROPIEDADES
PIV y PSV existentes que serán ampliados
peatonal, 19+426 PSV 5.00x3.00, 19+689 PSV 3.50x3.30,
Obras de drenaje menor existentes que serán ampliadas
margen izquierda clausurado, 18+673, izquierda, 19+135, 19+447, 20+066
Superficie entre líneas de ceros a lo largo del eje
31.44 ha (15.01 existentes actualmente)
Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en lhttp://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf
La ampliación de la carretera contempla las adecuaciones necesarias de las obras de
drenaje, pasas a desnivel y señalamiento, necesarias para un correcto funcionamiento. El
proyecto mantiene las especificaciones de una carretera tipo A4 sobre el eje construido,
se desarrolla sobre terrenos planos y en sus linderos se ubican fraccionamientos urbanos.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
82
Del proyecto se ampliarán dos carriles de cada lado para formar una vialidad que tendrá
un ancho de corona de 34 m, como muestra la siguiente figura, que quedará alojada
dentro del derecho de vía existente que es de 40 m y mantendrá la velocidad de proyecto
de 110 km/hr.
Dichos trabajos mencionados son indispensables por lo que solo se explicaran algunos de
los trabajos de mantenimiento rutinario.
5.5.0 Programa de mantenimiento
El mantenimiento de la carretera, se concentra en la superficie de rodamiento y
reposición o reparación de señalamientos que se presentan a un costado de la carretera.
La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en
pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo” o si el daño es grande extenderse
hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o
repavimentar26.
Esta última actividad es similar a la deconstrucción y usualmente incluye el reciclado del
pavimento deteriorado.
El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie
de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento,
preferentemente antes de la temporada de lluvia.
Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de
infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello
permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de
mantenimiento pudiera ser el siguiente: La unidad administrativa encargada de operar la
carretera cuenta con brigada que en forma permanente están realizando actividades de
mantenimiento.
5.6.0 Actividades de mantenimiento para el presente proyecto
Debe existir una revisión permanente de los elementos estructurales como estructuras y
elementos diversos que se presentan en el mantenimiento por lo que en la tabla No. 26 se
26 Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en línea
http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
83
especifican las principales actividades, con respecto al mantenimiento que se presenta en
el tramo 18+000 al km 21+000.
Tabla 26
Actividades de mantenimiento para el presente proyecto 1. Señalamientos.
2. Derechos de vía.
3. Drenaje.
4. Limpieza.
5. Bacheo.
6. Pavimentación.
7. Mantenimiento de señalamientos.
8. Revisión y reparación de estructuras.
9. Limpieza de la vialidad. Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en línea http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf
En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la Colocación
nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con
empresas especializadas y se tomara como una conservación periódica.
5.6.1 Drenaje
En el km 20+900 se presenta cunetas de sección triangular de 58 cm de cada lado. Estas
cunetas son de concreto hidráulico y se encuentran a las orillas de la carretera las cuales
desembocan en registros que presentan drenes, que dirigen el agua a los canales que se
Figura 5.6.1.1Tubo de alcantarilla
ubicada en el km 19+800 ubicada en el cuerpo B
Figura 5.6.1.2 Registro de alcantarilla en cuerpo A con dirección a Pachuca
km 19+800
Figura 5.6.1.3 Cuneta de concreto hidráulico
19+700 ubicada en el cuerpo B
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
84
encuentran ubicados en el derecho de vía, dichos canales presentan acumulación de
basura y exceso de hierba y maleza.
Las cunetas y registros se encuentran ubicadas a un costado de la carretera mismas
desembocan en canales, de la parte baja del muro de contención que separa el derecho
de vía de 40 m.
El drenaje desemboca en coladeras y un canal principal que se encuentra en el km 18+000
donde se encuentran un canal de aguas negras que esta constituido de dos alcantarillas
que dan paso al cuse del agua, por los que se debe efectuar desazolve continuo de dichos
canales y alcantarillas para evitar el desbordamiento en el derecho de vía.
Figura 5.6.1.4 Alcantarilla ubicad en el
km 18+900 en el cuerpo B con dirección a México
Figura 5.6.1.5 Acceso a las alcantarillas parte inferior en el km 18+900 el cuerpo A con dirección a
Pachuca
Figura 5.6.1.6 Acceso a las alcantarillas en el km 18+900 el
cuerpo A con dirección a Pachuca
Figura 5.6.1.7 Vista de extensión de
dren 2010 en el km 20+200 Figura 5.6.1.8 vista de talud y
lavaderos de concreto hidráulico en el km 20+800
Figura 5.6.1.9 Lavadero de concreto hidráulico ubicada en el km 20+800
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
85
A partir del km 20+800 al km 20+000 se encuentran cunetas de concreto hidráulico que
canalizan los escurrimientos superficiales. Cada uno de estos lavaderos de concreto
hidráulico desembocan en el derecho de vía los cuales requieren reparación y desazolve
continuo.
5.6.2 Señalamientos
Los señalamientos como, rayas de parada ubicadas en el km 20+800 recibieron un
mantenimiento, pintando y colocando guarniciones de concreto hidráulico, con la
finalidad de protección a los peatones que pasan por la carretera, además en la
actualidad se colocaron defensas centrales y pasos peatonales para mantener la seguridad
en algunas paradas de autobuses y carros que cruzan la caseta cercana que se encuentra
en el km 21+000.
Antes de llegar a la caseta de cobro se encuentra rayas de parada que cuentan con
alumbrado, escaleras y un P.S.V. (Paso superior vehicular) que ayuda al cruce de peatones.
Algunos de los señalamientos que se presentan se encuentran en buen estado por lo que
estos solo requieren limpieza y pintura. Muchos de estos señalamientos se encuentran
antes de cruzar la caseta de cobro por lo que su mantenimiento es continuo.
Los señalamientos que se mencionan con anterioridad en el capitulo III se mencionan los
diferentes tipos de señalamientos que funcionan en los diferentes tipos de información
que se presentan y que en este tramo algunos señalamientos, se aprecian sus
características y el tipo de señalamiento:
Figura 5.6.2.1 Vista de rayas de parada
continuas y discontinuas en el km 20+800 cuerpo B
Figura 5.6.2.2 Vista de parada de autobuses km 20+900
Figura 5.6.2.3 Defensa central de concreto hidráulico km 20+900
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
86
Tabla 26
TIPOS DE SEÑALAMIENTOS DEL KM 18+000 AL KM 21+000
SIR (señales informativas de recomendación)
SIG (señales de información general)
SII (señales informativas de identificación)
SID (Señales informativas de destino)
SIG (Señales Información general)
DPI (Dispositivos para Protección en Obra)
Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
Figura 5.6.2.4 Señalamiento SIR (señales informativas de
recomendación) km 20+900 CPO. A
Figura 5.6.2.5 Señalamiento SIG-10 km 20+900 señalamiento en cuerpo A
Figura 5.6.2.6 Señalamiento SIR (señales informativas de
recomendación) km 20+900 CPO. B
Figura 5.6.2.7 Señalamiento informativo
SII-15 Figura 5.6.2.8 Señalamiento
informativo SII-14 Figura 5.6.2.9 Señalamiento
informativo SII-15
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
87
5.6.3 Revisión y reparación de estructuras.
Se toma en cuenta las estructuras que se encuentran en el km 18+000 al km 21+000 de los
cuales se ubican en la parte superior e inferior de la carretera, dichas estructuras ayudan
en la vialidad y el trafico en las calles urbanas, que se encuentran a los alrededores de la
carretera. Los pasos superiores vehiculares P.S.V. se ampliaron, con las siguientes
características: la longitud mínima de 11 metros, 7.00 para dos carriles vehiculares, uno en
cada sentido de 3.50 m, y dos banquetas peatonales a los extremos de 2.00 m cada una.
En la tabla No. 27 se especifica los tipos de estructuras que se encuentran en la carretera
Figura 5.6.2.10Señalamiento para
protección de obras DPI-8 Km 19+300 Figura 5.6.2.11 Señalamiento para
protección de obras DPI-8 Km 19+200 Figura 5.6.2.12 Señalamiento para
protección de obras Km 19+100
Figura 5.6.2.13 Vialetas ubicadas en el Km 20+930 en cuerpo ”B” con dirección
al D.F.
Figura 5.6.2.14 Defensa central ubicada en el Km 20+000
Figura 5.6.2.15 Ménsula reflejante ubicada en el Km 19+900
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
88
en donde alagunas de las estructuras se encuentran en ampliación y otras se encuentran
en construcción.
Tabla 27
Estructuras ubicadas del km 18+000 al km 21+00
1. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 18+090
2. Paso Inferior Vehicular Km 18+400
3. Paso Superior Vehicular P.S.V. 18+600 (en construcción)
4. Paso Inferior Peatonal P.I.P. Km 18+700 (provisional)
5. Alcantarilla km 18+900
6. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 19+400
7. Paso Superior Vehicular P.S.V. Km 19+720
8. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 19+950
9. Paso Superior Peatonal km 20+050
10. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+500
11. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+900
Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
Algunas de las estructuras se efectuaron realizando ampliaciones y demolición de las
paredes de los Paso Superior Vehicular (P.S.V.) junto con la losa de techo y terracería que
sustenta la cimentación; deberá demolerse para poder colocar trabes de sección cajón
que ayudan al soporte de la losa. También se debe de excavarse hasta conseguir la
longitud señalada en las estructuras, reconstruir la pared lateral de la estructura y ampliar
lateralmente la otra pared, colar la nueva losa, formar la nueva terracería y extender el
pavimento en los carriles ampliados. La pavimentación en el derecho de vía, en P.S.V. y
sus accesos también forma parte de la obra.
Algunos de las estructuras presentadas en la tabla anterior son estructuras nuevas, por lo
que solo se requiere su manteniendo menor y solo requieren efectuar trabajos de pintura,
recolección de basura, reparación de parapeto metálico, desazolve de drenes y elementos
diversos.
Las estructuras se encuentran en buen estado por lo que no presentan fracturas ni
agrietamientos en subestructura por lo que solo se aplicara su mantenimiento. Respecto a
la superestructura solo requieren mantenimiento en el parapeto metálico y en la
superficie de rodamiento solo requiere bacheo superficial.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
89
Las características y recomendaciones que presentan los diferentes tipos de estructuras se
especificar en una inspección visual. Dependiendo de los daños que presente se
efectuaran recomendaciones que muestren las condiciones generales del puente.
Por lo que en la inspección visual, en puentes se efectúa una evaluación de las estructuras
y dependiendo del daño que presenten se dictara una recomendación.
Tabla 28
RECOMENDACIONES GENERALES 1.-Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses)
2.- Inspección Preliminar a Corto Plazo (Máximo 6 Meses)
3.-Inspección Detallada a Mediano Plazo (Máximo 12 Meses)
Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
Los criterios de evaluación a corto o a mediano plazo se toman a criterio dependiendo del
buen funcionamiento en que se encuentre la estructura también se tomara a
consideración los daños que se aprecien.
Tabla 29 Paso Superior Vehicular P.S.V km 18+090 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. km 18+090 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
P.S.V. km 18+090 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 20 mts.
NUMERO DE CLAROS 2 claro (claro 1: 7.50 mts y claro 2: 7.00 mts.) con 6 pilas
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 43 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO 7.00 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 8 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00 mts.
BAJO EL PUENTE 3.10 mts.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
90
La estructura presenta ampliación en dos de sus carriles, a los costados del paso superior
vehicular en donde se colocaron pilas y trabes de concreto reforzado. Dicha ampliación
también cuenta con un parapeto de concreto hidráulico con pasamanos de acero.
Los trabajos de mantenimientos que se efectuaron la subestructura y superestructura. La
superficie de rodamiento se encuentra en renivelación por lo que no se aplica su
manteniendo rutinario.
Los trabajos de mantenimiento rutinario se presentan en señalamientos, limpieza,
desazolve de drenes, Pintura vinílica en parapetos y guarniciones de concreto.
Por lo que la estructura se encuentra en ampliación de carriles se recomienda una
evaluación visual a corto plazo (MAXIMO A 6 MESES).
Tabla 30 PASÓ INFERIOR VEHICULAR Km 18+400 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.I.V. Km 18+400 vista en cuerpo “A” con
dirección a Pachuca. P.I.V. Km 18+400 vista en cuerpo con
dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 35 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 12 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO 7.00 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 8 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00
BAJO EL PUENTE 5.10
El Pasó Inferior Vehicular ubicado Km 18+400 presenta ampliación de carriles en la parte
superior de la carretera. Por lo que el mantenimiento rutinario se presenta en la
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
91
superestructura en donde se realiza mantenimiento en el parapeto metálico y limpieza
de la superficie de rodamiento.
La subestructura se encuentra en buenas condiciones por lo que solo se requiere Limpieza
de cabezales y estribos.
La estructura solo requiere reposición de señal SR-15 que especifique la altura del galibo
que presenta la estructura.
El Pasó Inferior Vehicular se encuentra en buenas condiciones por lo que se recomienda
Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).
Tabla 31 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km 18+600 (en construcción) Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. Km 18+600 (en construcción) vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
P.S.V. Km 18+600 (en construcción) vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 15 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 20 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE En construcción.
ESPESOR DE LA CARPETA en construcción
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE
BAJO EL PUENTE
La estructura se encuentra en construcción por lo que solo se especifican los datos de
ubicación y algunas de las características que presenta la estructura.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
92
Algunos de los trabajos de mantenimiento se pueden efectuar en la parte de la carretera,
como bacheo o limpieza de la superficie de rodamiento.
La subestructura en el cuerpo “B” con dirección a Pachuca se encuentra en un gran avance
de obra por lo que la subestructura se encuentra en excavación.
Como el Paso Superior Vehicular ubicado en el km 18+600 se encuentra en construcción
se recomienda una inspección Detallada a Mediano Plazo (Máximo 12 Meses) para
verificar que la estructura trabaje en buenas condiciones.
Tabla 32 Paso Inferior Peatonal Km 18+700 (provisional) Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.I.P Km 18+700 (provisional)
vista en cuerpo “B” P.I.P. Km 18+700 (provisional)
vista en cuerpo “A”
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 40 mts.
NUMERO DE CLAROS 2 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 2.00 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 0 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.40 mts.
BAJO EL PUENTE 6.25 mts
Paso Inferior Peatonal ubicado en el Km 18+700 de la carretera México-Pachuca se coloco
por la ampliación de carriles en el cuerpo “A” con dirección a Pachuca y en el cuerpo “B”
con dirección al D.F. la estructura se encuentra provisionalmente con la finalidad que los
peatones que crucen la carreta con mayor facilidad.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
93
Tabla 33 Alcantarilla km. 18+900 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
Alcantarilla Km 18+900 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
Alcantarilla 18+900 vista en cuerpo “B” con dirección a D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 27.20 mts.
NUMERO DE CLAROS 2 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 50 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 0 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 5°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00 mts.
BAJO EL PUENTE En cuerpo “B” 1.20 mts
Alcantarilla ubicada en el km. 18+900. En general la estructura presenta algunos
problemas con el estancamiento de aguas negras, que este conduce por lo que se
requiere limpieza la superficie de rodamiento, Desazolve de tuberías y canalones que se
encuentran a su alrededor y en el derecho de vía.
Subestructura presenta crecimiento de vegetación y acumulación de basura en cunetas y
alcantarilla, provocado por una falta de mantenimiento. Por lo que las aguas que circulan
en esta alcantarilla se estancan generando desbordamientos que desembocan en el
derecho de vía.
Esta estructura requiere supervisión continua por lo que se recomienda una Evaluación
Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses) y bombeos constantes de aguas negras que se
concentran en la estructura.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
94
Tabla 33 Paso Superior vehicular P.S.V. Km 19+400 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. Km 19+400 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
PSV Km 19+400 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 18.50 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 45 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 10 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 10°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE En cuerpo “B” 4.30 mts y en cuerpo “A” 5.00 mts.
BAJO EL PUENTE En cuerpo “B” 3.80 mts y en cuerpo “A” 4.50 mts.
Paso Superior vehicular P.S.V. ubicado el Km 19+400 de la cartera México-Pachuca.
La estructura se encuentra en buenas condiciones por o que solo requiere
mantenimiento.
La subestructura presenta pintura de grafitis en la parte inferior del puente, por lo que se
recomienda pintar los estribos y accesos del puente.
La superestructura se encuentra en buenas condiciones por lo que solo requiere pintura
en parapeto de concreto hidráulico con pasamanos de acero.
Los dispositivos de apoyo se observan en buenas condiciones por lo que solo se requiere
limpieza de bancos de apoyo.
La estructura se encuentra en buen funcionamiento por lo que se recomienda su
Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
95
Tabla 34 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km19+720 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. Km19+720 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
P.S.V. Km19+720 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 11 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.4 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts
BAJO EL PUENTE 3.10 mts
Paso Superior Vehicular P.S.V. ubicada en el Km19+720 de la cartera México-Pachuca.
Superficie de rodamiento: se encuentra en buenas condiciones solo se requiere realizar
limpieza en acotamientos y defensas centrales de los carriles intermedios.
Subestructura. Los estribos de la estructura se encuentran pintados con grafitis por lo que
se recomienda realizar trabajos de pintura en cuerpo de estribos y parapeto.
Derecho de Vía: Las calles aledañas a la estructura presentan acumulación de basura y
tierra por lo cual se debe realizar limpieza de las calles aledañas y realizar desazolve de
alcantarillas.
Señalamientos: La estructura cuenta con un señalamiento SR-15 que indica el galibo solo
se recomienda limpieza de señalamientos.
Tabla 35 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km19+720 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
96
P.S.V. km 19+950 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
P.S.V. km 19+950 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 12 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 41 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.0 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts
BAJO EL PUENTE 3.70 mts
Superficie de rodamiento: La estructura no presenta baches ni deformaciones en la
superficie de rodamiento por lo que solo se requiere limpieza en accesos y banquetas que
se encuentran en la parte baja de la estructura.
Subestructura: La estructura presenta un desconchamiento en la trabe No. 1 en accesos
de la estructura por lo que se requiere realizar un resane con concreto hidráulico y
sustituir los señalamientos SR-15 que indiquen la altura real del galibo.
Drenaje: Los drenes que se encuentran a los costados de la estructura presentan
acumulación de basura y exceso de tierra por lo que se requiere efectuar desazolve de
drenes y cunetas.
Derecho de Vía: La estructura se encuentra en buen funcionamiento solo re requiere
efectuar limpieza continua de calles y alcantarillas que se encuentran a los lados de la
estructura.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
97
Tabla 36 Paso Superior Peatonal P.S.P. km 20+050 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.P. km 20+050 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
P.S.P. km 20+050 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 3.60 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts. y 50 mts. en pasillo
ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts
BAJO EL PUENTE 3.70 mts
Paso Superior Peatonal P.S.P. ubicado en el km 20+050 de la cartera México-Pachuca.
Subestructura: La estructura presenta acumulación de basura en los pasillos y accesos de
la estructura por lo que se requiere efectuar limpieza continua.
Los muros de la estructura presentan pintura de grafitis por lo que se deben efectuar
trabajos de pintara en los muros y pasillos.
Derecho de Vía: Los accesos no cuentan con iluminación por lo que se requiere colocar
alumbrado dentro y fuera de la estructura.
La estructura se encuentra en buen estado solo se requiere limpieza continua, se
recomienda realizar una inspección Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
98
Tabla 37 Paso Superior Vehicular P.S.V. km. 20+500 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. km 20+500 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
P.S.V. km 20+500 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 15.40 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 11.00 mts
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 4.50 mts
BAJO EL PUENTE 3.70 mts
Superficie de rodamiento: La estructura se encuentra en buenas condiciones por lo que
solo se requiere realizar trabajos de limpieza.
Superestructura: El parapeto de concreto hidráulico presenta pintura de grafitis por lo que
se requiere pintar con pintura vinílica. Los acotamientos presentan exceso de tierra, por lo
que se requiere realizar limpieza.
Subestructura: Los señalamientos que indican el kilometraje en el cuerpo “B” no coinciden
con los que se indican en el Cuerpo “A” por lo que se recomienda colocar señalamientos
que indiquen el nombre de la estructura y el kilometraje. Por lo que respecta a los
estribos se encuentran en buen estado.
Derecho de vía: Se presenta crecimiento de vegetación en los accesos de la estructura. La
estructura se encuentra en buen estado solo se requiere limpieza continua y se
recomienda realizar una inspección Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
99
Tabla 38 Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+900 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011
P.S.V. KM 20+900 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.
P.S.V. KM 20+900 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.
DATOS GEOMETRICOS
LONGITUD DEL PUENTE 26 mts.
NUMERO DE CLAROS 1 claro
ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 17 mts.
ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.5 mts
ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.
ANGULO DE ESVIAJE 0°
ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 5.30 mts
BAJO EL PUENTE 4.50 mts
Paso Superior Vehicular P.S.V. ubicado en el km 20+900 de la carretera México-Pachuca.
Superestructura: la estructura no presenta ampliaciones en la superficie de rodamiento y
se encuentra desgastada, por lo que se debe efectuar bacheo superficial en áreas
localizadas.
El tipo de parapeto que presenta la estructura esta conformado, de defensa metálica de
dos cretas con pilastras de acero las cual se encuentra en condiciones regulares.
Subestructura: El tipo de losa aligerada presenta algunos desconches por la presencia del
intemperismo por lo que se requiere efectuar resanes. La estructura en general presenta
desgaste de la pintura por lo que se requiere efectuar trabajos de pintura. En los conos de
derrame de mampostería se aprecia crecimiento de vegetación por lo que se debe
efectuar calafateo de grietas en cono de derrame.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
100
5.6.4 Pavimentación.
Los trabajos de pavimentación se presentaron por la ampliación de la carretera, este tipo
de actividades pertenecen a un mantenimiento mayor por lo que se describirá algunos de
los conceptos que se presentaron en diferentes fechas, empezando en el mes de octubre
de 2010 donde se efectuaron trabajos de pavimentación en el km 18+000 al km 19+000
dichos trabajos se realizaron previos a la construcción de cortes y construcción de muro
de contención que separan el derecho de vía, como se muestra en las imágenes. Dichos
muros presentan cunetas, y además se aprecia el corte del terreno y la superficie de
rodamiento ya pavimentada con carpeta asfáltica en caliente.
Características del terreno pavimentado
Tipo de carretera A4 ampliada, en los cuerpos “A” y “B” de cuatro carriles en sus dos
cuerpos, a una carretera de tipo A8 que tendrá ocho carriles en sus dos cuerpos y un
mayor T.D.P.A. De 47,000 (Tránsito Diario Promedio Anual) la ampliación tendrá un ancho
de corona de 34 mts, cada carril tendrá 3.50 m de ancho y en cada cuerpo comprenderá
17 mts de ancho correspondiente a la corona y acotamientos de 0.60 mts.
En cada cuerpo se encuentra un muro de contención, que separa un derecho de vía de 40
mts.
Figura 5.6.4.1 Pavimentadora de asfalto en km 18+070 Cuerpo “B”
Figura 5.6.4.2 Compactación de pavimento km 18+070 en cuerpo “B”
Figura 5.6.4.3 Vista panorámica Km 18+070
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
101
La pavimentación, en las ampliaciones se comprende de la creación de cortes en
terraplenes que preparen una sub-base que será compactada a en un 90%, la cual
posteriormente se colocar una base de materiales finos de banco que serán compactados,
y después se colocara un riego de impregnación que ayude a la unión entre la carpeta
asfáltica y la base después de la colocación de un riego de impregnación se procede a
pasar con la maquina pavimentadora.
Los materiales pétreos que conforman una mezcla asfáltica en caliente (dichos
materiales se transportan de un banco de materiales cercano a la obra) esta mezcla será
tendida y se colocara un riego de sello para dar unión a los materiales que se encuentran
en la superficie de rodamiento.
Los trabajos de ampliación que se efectuaron en el mes de noviembre de 2010 se
presentaron del km 20+500 al km 19+300 donde se realizo pavimentación en el los carriles
intermedios dejando solo dos carriles abiertos en ambos cuerpos por lo que se colocaron
defensas centrales en ambos cuerpos para evitar el paso de los vehículos y se colocaron
campamentos donde se almacenaba el equipo de pavimentación.
Por lo que las obras que se efectúan del km 19+300 al km 18+300 se presentan en la
ampliación del cuerpo “A” realizando trabajos de excavación y cortes en el terraplén. Solo
se encuentran dos carriles de circulación abiertos y a los alrededores de cada corte se
colocaron trafitambos que indican la disminución de carriles y la disminución de velocidad
para evitar accidentes.
Figura 5.6.4.1 Ampliación de carriles
intermedios km 20+100 Figura 5.6.4.1 Ampliación de carriles
intermedios km 19+300 Figura 5.6.4.1 Cortes en terraplén km
18+300
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Los trabajos de pavimentación que se efectuaron en el carril intermedio km 20+100 al km
19+300 concluyeron en el mes de marzo del 2011 sin embargo no se encuentra abierto a
la circulación, por lo que falta la elaboración de trabajos de señalamientos y pintura.
Con lo que respecta al km 19+300 al km 18+300 se encuentra en obras de ampliación en
el carril intermedio y en el cuerpo “A” se encuentran señalamientos con disminución de
carriles.
Los trabajos de pavimentación que se efectuaron el cuerpo “A” del km 19+300 al km
21+100 concluyeron en el mes de octubre de 2011. La circulación no a sido abierta por la
ampliación del cuerpo “A” del km 18+300 al km 19+300 por lo que corresponde al
mantenimiento de km 19+300 al km 21+100 se encuentran con señalamientos,
dispositivos de seguridad, defensas metálicas y pintura de rayas amarillas continuas en
acotamientos de defensas centrales.
Los trabajos de ampliación y pavimentación del km 18+000 al km al km 19+300 finalizarían
a finales del 2012 por lo que solo se describe el avance asta el mes de octubre del 2011
que presenta gran avance del km 19+300 al km 20+100 donde la mayor parte de los
trabajos se encuentran terminados por lo que solo se debe aplicar su mantenimiento
rutinaria.
Figura 5.6.4.1 Carril intermedio km 20 pavimentación concluida en el mes de
marzo
Figura 5.6.4.1 Vista panorámica del carril intermedio km 19+450.
Figura 5.6.4.1 Trabajos de ampliación en km 18+400
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
103
5.6.5 Bacheo
El bacheo se aplicar en las zonas que presenten deformaciones agrietamiento,
desprendimiento, daño severo en la superficie de rodamiento y en zonas localizadas por
una inspección visual, indicando el tipo de severidad del bache, se deberán realizar
trabajos de bacheo superficial y bacheo de caja a una profundidad de 0.30 m, como
mínimo en toda el área afectada.
La excavación deberá ser de forma regular, con sus lados alineados longitudinal y
transversalmente a la carretera, con paredes verticales y cuidando no afectar el material
mas allá de los límites de la excavación. El material producto de la excavación deberá
depositarse en los sitios indicados por la Secretaría o en su caso cuando tengan la calidad
requerida se podrá compensar en tramos subsecuentes para la formación de las
terracerías.
La superficie descubierta por la excavación se deberá compactar al 90% de su peso
volumétrico seco máximo (PVSM) en un profundidad mínima de 0.20 m para rellenar
posteriormente con material que presente características de Subbase hidráulica
procedente del banco de préstamo indicado.
Figura 5.6.4.1 Vista panorámica de los carriles intermedios y cuerpo “A” km
20+000
Figura 5.6.4.1 Vista panorámica del carril intermedio y cuerpo “A” km
19+300
Figura 5.6.4.1 Trabajos de ampliación km 18+400
Base hidráulica concluida.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
104
La mayoría de los baches que se presentan pertenecen al cuerpo “B” por la siguiente
razón en el cuerpo “A” se presenta renivelación y por consiguiente la superficie de
rodamiento se encuentra en buen estado.
Los baches presentados se ubican en el km 19+800 al km 21+00 tomando en cuenta que
son baches que pertenecen al mantenimiento rutinario o mantenimiento menor que se
realiza a las carreteras.
En su mayoría los baches son del tipo piel de cocodrilo este tipo de baches se caracteriza
por el desgaste que presenta la superficie de rodamiento adquiriendo un agrietamiento
con la forma de una piel de cocodrilo. Los baches en forma de piel de cocodrilo se ubican
del km 20+850 al km 20+900 junto a las rayas de parada de autobuses y que canalizan el
tránsito hacia la autopista.
Efectuar el mantenimiento se recomienda realizar un bacheo de caja a lo largo de 50 m
donde el problema de baches es gradual por la falta de mantenimiento.
Otro de los baches que se presentan en las fotos es un bacheo que se efectuó realizando
los trabajos de bacheo de caja ubicado en el km 19+850 este bacheo se efectuó en un área
de 7.00 m. X 10.00 m. realizando los trabajos de relleno, compactación y bacheo con
mezcla asfáltica en caliente.
Figura 5.6.4.1 grietas piel de cocodrilo
ubicado en el cuerpo “B” del km 20+955
Figura 5.6.4.1 bacheo de caja ubicado en el cuerpo “B” km 19+850
Figura 5.6.4.1 bacheo ubicado en el cuerpo “B” km 20+930
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
105
Con lo que respecta al cuerpo “A” se efectuó una ampliación que permitió realizar
reencarpetamiento del km 19+300 al km 20+100 por lo que respecta al 18+000 al km
19+300 asta la fecha se siguen realizando trabajos de ampliación y colocación de muros de
contención que periten delimitar el derecho de vía con la carretera.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Conclusiones
Primera: El tema de manteniendo rutinario abarco diferentes temas de los cuales se
describieron y exponen por medio de imágenes que ayudan a identificar cada uno de los
elementos que componen a la conservación rutinaria.
Los diferentes temas realizaron diferentes descripciones del mantenimiento enfocados a
las carreteras y a las actividades que se realizan en el los diferentes tipos de
mantenimiento que abarcan la conservación periódica, rutinaria, trabajos de
reconstrucción, ampliación y mantenimiento en estructuras.
Es importante mencionar cada uno de los diferentes elementos que compone el
mantenimiento, para poder, explicar las características que presenta la conservación
rutinaria.
Segunda: Como en las carreteras se presentan diferentes trabajos, se propuso dividir en
temas que ayudaron en una mejor clasificación de la información que dicho manual
expones; Clasificación de las carreteras, señalamientos, obras de drenaje, cortes y taludes,
tipos de pavimentos y la aplicación practica en un tramos carretero.
Se tomo a consideración que cada uno de estos temas es de gran importancia, por que se
encuentran en las carreteras y se debe proporcionar un mantenimiento adecuado en
diferentes periodos.
La finalidad de cada tema cumple con informar y proporcionar la información necesaria
que ayude en una mejor comprensión del tema.
Tercera: La información que se proporciono se fundamento en instituciones que realizan
normas y lineamientos que ayudan a facilitar el trabajo en campo. Las instituciones en las
culés se baso este trabajo fueron la Secretaria de Comunicaciones y Transportes SCT y el
Instituto Mexicano del transporte tomando como fuentes diferentes trabajos que
ayudaron a dar el soporte necesario a la información que se expuso.
Otra de las instituciones que realiza el mantenimiento y esta a cargo de la gran mayoría de
tramos en el país es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos
CAPUFE.
En conjunto estas tres instituciones proporcionan el mantenimiento a las carreteras del
país y efectúan los diferentes trabajos de conservación.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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Cuarta: Se efectuó una la inspección en campo tomando un tramo de carretera que se
encontraba en ampliación y por consiguiente se reflejarían con mejor medida los trabajos
de conservación rutinaria.
El tramo se comprendió del Km 18+000 al Km21+000 la inspección consistió en efectuar
recorridos verificando los elementos que corresponden a la conservación rutinaria
expuestos en este trabajo.
Se realizo levantamiento de estructura tomando los elementos más indispensables de los
puentes.
Para efectuar la inspección en dicho tramo se realizaron cinco visitas de campo que se
efectuaron con dos meses de separación en cada visita esto con la finalidad de observar
mayores avances en el tramo que se corroboro con material fotográfico e información de
la zona y su descripción.
Quinta: Para la elaboración de este trabajo se obtuvo el conocimiento necesario formado
por experiencia en el trabajo laboral y la constancia que se efectuó en el servicio social
que fue proporcionado en la Dirección General de Servicios Técnicos. Con la ayuda del
Ingeniero José Mario Ávalos Hernández se logro efectuar esta tesis que contiene los
elementos necesarios para abarcar el tema de la conservación rutinaria.
MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011
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