Manual Basico Piloto Virtual
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D e p t o . I n s t r u c c i ó n
Grados FS1, FS2, FS3 y PP.
Basic Flight Student, Flight Student,
Advanced Flight Student y Private Pilot.
Manual desarrollado por: Carlos Vergara.
IVAO Chile Training Coordinator. [email protected]
PILOTO VIRTUAL
MANUAL
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Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO CHILE
y sus alumnos en instrucción, está prohibida su reproducción y su
uso está limitado a fines de aviación virtual exclusivamente en
IVAO.
Todo el material encontrado en este manual es
sólo para uso virtual y de ninguna manera puede
ser usado para la aviación real, IVAO e IVAO
CHILE se desligan de cualquier responsabilidad
por el mal uso de este manual.
13 de Mayo del 2010.
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Índice.
Partes Principales de un Avión
Fuerzas que actúan en vuelo
Ejes del Avión
Instrumentos básicos de vuelo
Instrumentos básicos de Navegación
Luces del Avión
Estructura del espacio Aéreo
Clasificación del Espacio Aéreo
Reglas de vuelo Visual
Vuelo VFR
Circuitos de Transito de Aeródromos
Dependencias ATC
Instrucciones de ATC
Fraseología VFR
Fraseología Ingles Básico
Decodificación METAR y TAF
Reglas y Regulaciones de IVAO
Frecuencias de Emergencias y UNICOM
Uso y Funciones de IVAP
Bibliografía
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Partes Principales de un Avión.
Un Avión se compone de 5 partes principales que son: Fuselaje,
Empenaje, Alas, Tren de aterrizaje y Motor.
Fuselaje: Sirve como estructura central donde se acoplan las demás
partes del avión.
Empenaje: Es literalmente la cola del avión y está compuesta por
estabilizador horizontal y vertical.
Alas: Es el lugar donde se produce la mayor Sustentación del avión.
Tren de aterrizaje: Es la parte que absorbe la energía producida por
el contacto del avión con la pista, además permite el
desplazamiento del avión en tierra.
Motor: Es una máquina que permite convertir energía almacenada
en combustible, baterías, etc., en energía mecánica. El motor es lo
que impulsa al avión.
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Partes del avión.
En las Alas podemos encontrar los siguientes elementos:
Alerones: Nos permiten hacer el movimiento denominado Alabeo
o Roll para inclinar el avión a uno u otro lado.
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Flaps: Estos planos aerodinámicos tienen dos funciones que son,
Aumentar la sustentación (hipersustentadores) y además reducir
la velocidad.
En el Empenaje podemos encontrar:
Estabilizador Horizontal: Es el lugar donde van montados los
Elevadores o timón de profundidad que nos permiten realizar el
movimiento denominado Cabeceo o Pitch.
Estabilizador Vertical: Es el lugar donde va montado el timón de
dirección que nos permite realizar el movimiento denominado
Guiñada o Yaw.
El avión se compone de superficies de control de vuelos primarios,
secundarios y auxiliares.
Las superficies de control de vuelo primario son: Alerones,
Elevadores y Timón de Dirección.
Las superficies de control de vuelo secundario son: Las Aletas
compensadoras o Trim.
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Las aletas compensadoras son superficies que pueden ir instaladas
en las superficies de control de vuelo primario y nos ayudan a
mantener centrado el mando sin necesidad de que el piloto tenga
que mantener puesta la fuerza en el mando de control. Estas
superficies se mueven en sentido contrario al de la superficie
principal.
Las superficies de control de vuelo auxiliares son: Flaps, Spoilers,
Slats, etc.
Fuerzas que actúan en vuelo.
En vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales que son:
Sustentación, Gravedad, Empuje y Resistencia al avance.
Sustentación: Es la fuerza producida por la diferencia de presión
entre la cara superior e inferior del ala. Es la fuerza que impulsa
hacia arriba al avión.
Gravedad: Es la fuerza que ejerce la tierra, sobre cualquier cuerpo,
hacia abajo.
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Empuje: Es la fuerza producida por el motor que impulsa al avión
hacia adelante.
Resistencia al avance: Es la resistencia que produce el aire relativo.
Es la fuerza que tiende a empujar el avión hacia atrás.
Fuerzas que actúan en el avión.
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Ejes del Avión.
En el avión podemos encontrar 3 Ejes que pasan por el centro de
gravedad (el centro del peso total del avión).
Ejes del Avión.
El eje Longitudinal que va desde la nariz del avión hasta la cola,
sobre este eje se realiza el movimiento llamado Alabeo o Roll y es
producido por los Alerones.
El eje Lateral o Transversal que va desde una punta de ala hasta la
otra, en este eje se realiza el movimiento llamado Cabeceo o Pitch
y es producido por los Elevadores o Timón de Profundidad.
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El eje Vertical atraviesa el avión de arriba hacia abajo
(Verticalmente) en el centro de gravedad, en este eje se realiza el
movimiento llamado Guiñada o Yaw y es producido por el Timón
de Dirección.
Instrumentos Básicos de vuelo.
En el panel de cualquier avión siempre frente al piloto se
encuentran los instrumentos básicos de vuelo, estos instrumentos
nos dan información básica necesaria para el vuelo como son la
altitud, velocidad, la actitud con respecto al suelo sin referencias, si
asciende o desciende y en qué dirección vuela.
Instrumentos Básicos de Vuelo (Rectángulo Rojo).
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Los instrumentos básicos de vuelo son 6 y los conforman:
Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica, Indicador de
Actitud u Horizonte Artificial, Altímetro, Coordinador de giro,
Indicador de rumbo e Indicador de Velocidad Vertical.
Velocímetro o indicador de velocidad aerodinámica: Este
instrumento mide la velocidad del avión, normalmente expresada
en nudos, con respecto al aire que se mueve alrededor de este.
El indicador de velocidad tiene pintados arcos de colores en su
interior que indican lo siguiente:
Arco Verde: Indica la velocidad normal de operación del avión.
Arco Amarillo: Este arco indica velocidad de precaución, en zonas
de turbulencia o al efectuar maniobras bruscas a esa velocidad, el
avión puede sufrir daños.
Línea Roja: Velocidad máxima de operación, nunca se debe llegar ni
sobrepasar esa velocidad.
Arco Blanco (por dentro del arco verde): Esta es la velocidad
operativa de los Flaps, indicado donde termina, la velocidad
máxima de operación de los Flaps.
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Indicador de Velocidad aerodinámica o Velocímetro.
Existen distintos tipos de velocidades:
True Airspeed o Velocidad Real (TAS): Es la velocidad real del aire
que pasa por el avión.
Indicated Speed o Velocidad Indicada (IAS): Es la velocidad
indicada por el instrumento.
Ground Speed o Velocidad Terrestre (GS): Es la velocidad real
corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad de la
aeronave en relación al terreno. Esta velocidad es la utilizada para
estimar la hora de llegada sobre un punto.
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La velocidad terrestre se calcula restando la velocidad real y la
intensidad del viento:
Ejemplo:
Mi TAS es 260 y existe viento en contra de 20 nudos de intensidad,
mi velocidad terrestre es: 260 – 20 = 240 Nudos. Esto significa que
yo vuelo 4nm por minuto (Dividir Velocidad terrestre en 60: 240/60
= 4).
Si yo me encuentro a 30nm de una estación VOR/DME volando a
una velocidad terrestre de 240 nudos y el controlador me pregunta
la hora estimada de llegada a la estación, entonces dividiré 30 en 4
y me dará 7.5, lo que significa que demoraré 7.5 minutos en llegar
a la estación. (30/4 = 7.5min).
Never Exceed Speed (Vne): Velocidad que nunca debe
sobrepasarse.
Maximum Speed with Flaps Extended (Vfe): Velocidad máxima con
Flaps extendidos.
Stalling Speed (Vs): Velocidad de entrada en pérdida (Stall).
Maneuvering Speed (Va): Velocidad de maniobra, velocidad
máxima a la cual los controles de vuelo pueden ser completamente
maniobrados.
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Existen otros tipos de velocidades que veremos en manuales más
avanzados.
Indicador de Actitud u Horizonte Artificial: Este instrumento
indica la actitud del avión, es decir, si está girando, si está el morro
arriba o abajo o ambas cosas juntas. En este indicar hay un dibujo
de un pequeño avión que indica la actitud real que toma el avión en
vuelo.
Indicador de Actitud.
En el indicador de actitud se encuentra marcado el suelo (toda la
parte café) con cuatro líneas horizontales que indican 5 grados cada
una, es decir, si el avión pequeño está en la segunda línea,
estaremos en un ángulo de descenso de 10 grados. Lo mismo
ocurre en la parte del cielo (toda la parte celeste) cada línea indica
5 grados.
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En la parte superior hay un puntero (triangulo naranjo) que cuando
está en el centro indica que el avión no está inclinado hacia ningún
lado, en esta parte superior también tenemos líneas blancas
dibujadas que desde el centro hacia la derecha tenemos que la
primera son 10 grados, la segunda 20 grados, la tercera 30 grados,
la cuarta 60 grados y la quinta 90 grados de inclinación, sucede lo
mismo para el lado izquierdo desde el centro.
Altímetro: Este instrumento nos indica la altitud actual en pies a
la que está volando el avión. El altímetro está conformado por dos
agujas, la corta indica miles de pies y la larga indica cientos de pies,
también en algunos altímetros tenemos un punto blanco o una
aguja que comienza en el centro y termina en un triángulo invertido
blanco en el extremo del instrumento que nos indica diez miles de
pies.
Altímetro.
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Además en la parte derecha del instrumento (Donde dice 1015) nos
permite calibrar el altímetro (Se mueve la perilla negra que está
abajo a la izquierda del instrumento) con respecto a la presión
atmosférica actual, esta indicación puede ser en Hectopascales
(Hpa) o pulgadas de mercurio (inHg).
QNH: Presión a nivel del mar deducida de la existente en el
aeródromo. El QNH es usado atreves del mundo para separación
entre aeronaves y evitar colisiones con obstáculos a y bajo la altitud
de transición. Al calibrar el QNH en nuestro altímetro, éste indicará
la altitud del campo.
QNH.
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QFE: Es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Al calibrar
el QFE en nuestro altímetro, éste indicará 0.
QFE.
Altitud de Transición (TA): Es la altitud a o bajo la cual el piloto
debe usar el QNH. A o bajo esta altitud, se habla de pies (5000 pies,
3000 pies, etc.).
Nivel de Transición (TRL): Es el primer nivel de vuelo que puede ser
usado sobre la TA. Desde aquí, los pilotos deben usar la presión
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STANDARD en el altímetro. A o sobre este nivel ya no se habla de
pies, sino que se habla de niveles de vuelo (FL) (FL100, FL150, etc.).
Presión STANDARD: Es la presión utilizada sobre el Nivel de
Transición y es 1013,25 Hpa o 29.92 inHg.
Presión STANDARD.
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Coordinador de Giro: Este instrumentos nos indica hacia qué
lado se está inclinando el avión y además si el viraje está
correctamente realizado. NO INDICA EL CABEZEO DEL AVION.
Coordinador de Giro.
En el coordinador de giro tenemos dibujado un avión que nos
indica la posición actual de nuestra aeronave y en la parte inferior
tenemos un “inclinometro” con una bola negra, es esta bola negra
que nos dice si el viraje está bien hecho o no, cuando el viraje está
bien hecho la bola negra debe permanecer en el centro, por lo
tanto cuando la bola negra se desvía hacia alguno de los lados
significa que el avión esta “derrapando” o se esta “cayendo de ala”.
Hay indicadores de 2 MIN. Y 4 MIN, eso significa que el avión tarda
en dar una vuelta en 360 grados en 2 o 4 minutos cuando el ala del
dibujo se alinean con R o L según el sentido del viraje.
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Indicador de Rumbo: Este instrumento nos proporciona la
dirección en grados magnéticos en la cual estamos volando. Este
instrumento es mucho más preciso que la brújula ya que no
presenta variaciones magnéticas y no se ve afectado por
turbulencias.
Antes de volar, el instrumento debe ser calibrado (Con el botón
PUSH) con respecto a la brújula, ambos deben indicar el mismo
rumbo.
Indicador de Rumbo.
En la caratula del instrumentos tenemos dibujado un avión con una
flecha hacia adelante que nos indica el rumbo actual, además de
tener dibujados 360 grados (A cada número se le agrega un 0 para
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obtener el rumbo real: EJ: El 3 dibujado en el instrumento equivale
a 30). Cada línea equivale a 5 grados.
Indicador de Velocidad Vertical: Este instrumento nos indica si
el avión está descendiendo, ascendiendo o nivelado y además nos
da una indicación, generalmente en pies por minuto, de la razón de
ascenso o descenso.
Foto 1. Indicador de Velocidad Vertical o VSI (100 FEET PER MIN).
Vemos en el instrumento una aguja que nos indica; si esta hacia
arriba del 0 que el avión asciende y si está por debajo del 0 que el
avión desciende.
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Cada instrumentos puede indicar la razón de ascenso y descenso de
distintas maneras, en el caso de la foto 1, se expresa en 100FEET
PER MIN (se debe leer el instrumento para saber en cuanto esta
expresado) que es 100PIES POR MINUTO, cada línea blanca son
100 pies por minuto que se asciende o desciende.
En la foto 2 esta expresado en 1000 FEET PER MIN (1000 pies por
minuto).
Foto 2. Indicador de velocidad Vertical o VSI (1000 FEET PER MIN).
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Instrumentos Básicos de Navegación.
Estos instrumentos se encuentran generalmente al lado derecho de
los instrumentos de Vuelo y nos permiten, a traves de distintas
estaciones instaladas en tierra, poder navegar sin necesidad de
tener referencias visuales del terreno.
Los instrumentos de navegacion pueden variar según lo moderno
de la aeronave, sin embargo, hay instrumentos que son obligatorios
y toda aeronave debe tener: VOR y ADF
Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR): El
instrumento VOR equipado a bordo del avión recibe una señal
emitida por una estacion en tierra, esta estación emite infinitos
haces desde ella los que son conocidos como “radiales” y se
identifican por su variacion magnetica en la direccion de salida de la
estacion.
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Estacion VOR en tierra.
Gracias a esto un avión puede interceptar un radial y volar sobre
ese radial DESDE (FROM) o HACIA (TO) la estacion VOR
seleccionada.
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El instrumento VOR equipado en el avión se compone de las
siguientes partes:
Foto1. Instrumento VOR.
A. Rosa graduada en 360 grados (Cursos): A cada número se le agrega
un 0, cada línea blanca larga son 10 grados y cada línea corta son 5
grados. Las letras son: N = 360, E = 90, S = 180 y W = 270.
B. OmniBearing Selector (OBS): Usado para seleccionar manualmente
un curso.
C. Course Deviation Indicator (CDI): Nos indica la desviación del curso
seleccionado. La flecha amarilla de arriba indica el curso
seleccionado y el triángulo amarillo de abajo, indica el curso
opuesto al curso seleccionado.
D. TO-FROM Indicator: Nos indica si vamos HACIA (TO) o DESDE
(FROM) la estación.
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En algunos instrumentos VOR (Foto1), el indicador TO-FROM esta
expresado con un triángulo, que cuando la punta indica hacia
arriba significa TO (HACIA) y cuando apunta hacia abajo significa
FROM (DESDE), en otros instrumentos VOR el triángulo es
reemplazado por palabra TO o FROM.
Cuando el instrumento no recibe señal, se muestra un rectángulo
de fondo blanco con líneas rojas cruzadas y el CDI se mantiene
centrado aun cuando giremos el OBS (Foto2).
Foto2. Instrumento VOR sin indicación.
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Para utilizar este instrumento, debemos conocer la frecuencia de la
estación VOR en tierra y luego sintonizarla en el NAV1 o NAV2 del
panel de radios.
Foto3. Panel de radios.
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En este caso el NAV1 y el NAV2 tienen una segunda frecuencia que
se puede seleccionar, la frecuencia que se encuentra a la izquierda
(rectángulo verde Foto4.) es la frecuencia activa, y la frecuencia a
la derecha (rectángulo amarillo Foto4.) es la frecuencia en ESPERA
(STBY). Lo mismo ocurre para los COM1 y COM2.
Foto4. Panel de radios.
Al presionar el botón STBY (Rectángulo azul Foto4.), las
frecuencias cambian de posición, quedan la activa en STBY y la
STBY pasa a ser activa.
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Una vez que pongamos correctamente la frecuencia de la estación
VOR en el NAV1 o NAV2 del panel de radios, y estemos dentro del
alcance de la estación VOR seleccionada, recibiremos señal en el
instrumento a bordo del avión e inmediatamente nos dará una
indicación TO o FROM.
Foto5. Instrumento VOR con indicación From.
En el caso de la Foto5. El instrumento nos indica From, esto
significa que volamos DESDE la estación (nos alejamos de la
estación). Además el CDI está centrado en el Radial 340 (Flecha
amarrilla de arriba, apunta el 340) lo que significa que nos
alejamos de la estación VOR por el radial 340.
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Nosotros podemos mover el OBS para seleccionar el radial que
deseamos interceptar, por ejemplo; si nosotros queremos alejarnos
de la estación por el Radial 300, giramos el OBS hasta que el 30 (se
le agrega un 0 y queda 300) quede sobre la flecha amarilla de
arriba.
Foto6. Instrumento VOR con curso 300 seleccionado.
Una vez que hagamos esto, el CDI se inclinara hacia un lado
diciéndonos que el radial que nosotros hemos seleccionado se
encuentra hacia ese lado, por lo tanto lo que demos hacer es girar
el avión hasta que el CDI se centre, una vez centrado el CDI significa
que hemos interceptado el Radial, sin embargo, si seguimos
girando nuevamente el CDI se va a mover pero ahora hacia el otro
lado, esto significa que hemos interceptado el radial (pasamos por
encima) pero no nos mantuvimos sobre él. Para mantenerse sobre
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un radial seleccionado, el CDI debe mantenerse centrado en todo
momento.
Foto7. Instrumento VOR con Radial 300.
Cuando volamos hacia una estación VOR y estamos pasando sobre
ella, el CDI se inclina bruscamente hacia un lado y se pierde la
indicación en la parte de TO-FROM.
Automatic Direction Finder (ADF): Este instrumento de
navegación era muy usado hasta antes de la invención del VOR, al
igual que el VOR, el ADF tiene una estación en tierra llamado
Radiofaro que emite una señal la cual es traducida por el
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instrumento ADF a bordo del avión y nos indica hacia qué dirección
está la estación (NDB).
El instrumento ADF se compone de las siguientes partes:
Foto1. Instrumento ADF.
A. Flecha Amarilla: Indica la dirección en la que se encuentra el NDB
seleccionado.
B. Rosa graduada en 360 grados.
C. Selector manual de Rumbo (HDG).
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Para utilizar este instrumentos debemos conocer la frecuencia del
NDB y luego sintonizarla en el panel de radios en la sección de ADF
(Foto2.).
Foto2. Panel de radios.
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Una vez hayamos seleccionado correctamente la frecuencia del
NDB, inmediatamente (estando dentro del alcance del NDB)
recibiremos señal en el instrumento ADF y la flecha amarilla
indicara hacia donde se encuentra la estación. (Foto3.)
Foto3. Instrumento ADF recibiendo señal.
Como podemos ver en la Foto3. La flecha se ha movido hacia la
izquierda lo que nos dice que hacia esa dirección se encuentra la
estación NDB. Para volar directamente hacia la estación NDB,
debemos girar el avión hacia la izquierda hasta que la flecha apunte
hacia adelante, mientras mantengamos la flecha amarilla
apuntando hacia adelante significa que vamos volando
directamente hacia la estación NDB seleccionada. (Foto4.)
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Foto4. Instrumento ADF, volando directo a la estación NDB.
Cuando el instrumento ADF no recibe señal, la flecha amarilla
apunta hacia la derecha en 90 grados y no se mueve a medida que
nos movemos con el avión. (Foto5.)
A medida que nos acercamos a la estación NDB y estamos ya casi
encima de ella, la flecha amarilla se mueve bruscamente hacia un
lado y luego queda apuntando hacia atrás cuando ya hemos
pasado la estación NDB.
Foto5. Instrumento ADF sin señal.
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Equipo de radio Transpondedor.
Este equipo es fundamental para el controlador de tránsito aéreo,
ya que al asignar un código (SQUAWK o SSR) a cada aeronave que
vuela, este instrumento le envía una señal con datos vitales para el
controlador como lo son su número de vuelo, altitud y velocidad
(dependiendo del tipo de Transpondedor que tenga la aeronave).
En Chile, todos los vuelos VFR deben salir con el Código
Transpondedor 2000, a menos que una dependencia de control
Radar le asigne uno antes de salir o en vuelo.
A todos los vuelos IFR se le asignan un código Transpondedor al
momento de solicitar la autorización IFR correspondiente.
El código Transpondedor asignado debe ser sintonizado en el panel
de radios en la sección de Transpondedor.
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Panel de Radios.
El equipo Transpondedor tiene distintas posiciones de operación:
A. OFF = El equipo está apagado
B. STBY = El equipo está en espera (Siempre se usa este modo al estar
en tierra).
C. ON = El equipo está transmitiendo (Este modo se usa al entrar en la
pista activa y durante todo el vuelo).
D. IDENT = Esta opción se acciona solo cuando el controlador lo
solicite.
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En IVAO las posiciones de operación se pueden intercambiar
directamente del programa IVAP.
Hay algunos códigos Transpondedor que son estándar en cualquier
parte del mundo:
7700 – Emergencias: Este código se debe ingresar cuando tenemos
alguna emergencia en Vuelo.
7600 – Falla de Comunicaciones: Este código se debe introducir
cuando tengamos alguna falla de comunicaciones, ya sea para
transmitir o para recibir.
7500 – Secuestro o actos terroristas: Este código se usa cuando el
avión ha sido secuestrado o tiene alguna amenaza de bomba.
ESTA EXTRICTAMENTE PROHIBIDO SIMULAR SECUESTROS O
AMENZAS DE BOMBAS EN LA RED DE IVAO.
Cuando uno declara una emergencia en vuelo debe llamar al
controlador y decir: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, y luego dar una
serie de información si el tiempo lo permite: callsing, posición de la
aeronave, nivel de vuelo o altitud, tipo de emergencia, intenciones
y cualquier otro dato relevante.
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Equipo DME.
Este equipo nos da información de la distancia en millas náuticas
(NM) (Rectángulo café de la foto) a la que nos encontramos de una
estación VORDME o ILS, además algunos equipos nos dan
información de la velocidad actual que lleva la aeronave
(Rectángulo Blanco de la foto).
Una vez que seleccionamos correctamente la frecuencia de la
estación VORDME en el panel de radios, y estamos dentro del
alcance, recibimos señal en el instrumento VOR y en el DME.
Panel de Radio, Indicación DME: 02.1 NM (Distancia en millas náuticas) y
108 KT (velocidad actual del avión en Nudos).
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Luces de la aeronave.
El avión consta de distintos tipos de luces que se deben usar en los
momentos que corresponde, a continuación veremos las luces
básicas de un avión.
Panel C172.
LAND: Estas luces se encienden cuando entramos a la pista activa
para despegar, se mantienen encendidas hasta los 10000 pies
(FL100), luego en el descenso se enciende nuevamente bajo los
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10000 pies y finalmente se apagan al hacer abandono de la pista
activa.
TAXI: Estas luces se encienden cuando comenzamos el rodaje y se
apagan al terminar el rodaje.
NAV: Estas luces de navegación, se enciende al llegar y energizar la
aeronave y se mantienen prendidas durante todo el vuelo hasta
apagar y desconectar la energía del avión.
BCN/STROBE: En este caso vienen juntas, pero las describiré por
separado:
BCN = Beacon: Se encienden antes de poner en marcha los motores
y no se apagan hasta que los motores estén detenidos.
STROBE o Anticolisión: Esta luces se encienden cuando se entra en
pista y es para evitar las colisiones entre aviones, se apagan una vez
se abandona la pista al aterrizar.
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Estructura del Espacio Aéreo.
El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:
Flight Information Region (FIR): Esto es un espacio aéreo con
dimensiones definidas, donde cada país es el responsable de
proporcionar servicios de tránsito aéreo.
FIR.
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Espacio Aéreo Controlado:
Control Zone (CTR): Este es un espacio aéreo controlado que va
desde la superficie de la tierra hasta el límite más alto especificado
de control.
CTR.
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Control Area (CTA): Es un espacio Aéreo controlado que va hacia
arriba desde un límite específico sobre la tierra.
CTA.
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Terminal Control Area (TMA): Es un área de control normalmente
establecida donde las aerovías y/o salidas y llegadas se encuentran
cerca de distintos aeródromos.
TMA.
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Airway (AWY) = Aerovía: Una aerovía es un área de control o parte
de ella, formando una especia de corredor o camino.
Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs
y/o NDBs, los nombres de las aerovías se inician con 1 o 2 letras
seguidas de números, si comienza con la letra U significa que es una
aerovía superior (sobre FL245).
Airway.
Standard Instrument Departure (SID): Es una salida estandarizada
que implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR. Éstas
dejan la aeronave en un punto en el cual puede interceptar la
aerovía que lo llevara a su destino.
Standard Instrument ARrival (STAR): Es una llegada estandarizada
que implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR. Este
procedimiento permite al avión que proviene de una aerovía
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dejarlo en un punto en que pueda realizar una aproximación al
aeropuerto de destino.
También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas que
son Áreas Peligrosas, Áreas Restringidas y Áreas Prohibidas:
Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa debido a que se realizan
distintas actividades en esa zona. Puede variar en las horas que se
realizan las actividades, y el piloto debe tener precaución al pasar
por esta área.
Área Peligrosa.
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Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas son normalmente
donde hay mucha actividad. Solo se puede cruzar estas áreas
cuando sea permitido e informado en las distintas publicaciones
aeronáuticas.
Área Restringida.
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Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está prohibido el sobre-vuelo
de cualquier tipo de aeronave en cualquier momento y a cualquier
hora.
Área Prohibida.
En algunas de estas áreas, muchas veces existen restricciones de
altitud a la cual no se puede volar.
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Clasificación del Espacio Aéreo.
El espacio Aéreo se clasifica en 7 grupos con distintas
características y condiciones designados por 1 letra cada uno:
Clasificación del Espacio Aéreo.
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Class: Tipo de espacio Aéreo.
Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar en
dicho espacio Aéreo.
Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador
entre aviones en dicho espacio Aéreo.
Contact ATC: Si debes contactar ATC o no.
Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es
necesarios pedir autorización al Controlador para volar.
Speed Limit: Restricciones de velocidad.
Se establecen Mínimos Meteorológicos VFR para Espacio Aéreo Clase “C”
a/o por debajo de 600 m (2.000 FT AGL), VIS 2.000 m para aviones y 500 m
para helicópteros, libre de nubes y a la vista de tierra o agua. GND/2.000 FT
AGL.
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Reglas de Vuelo Visual.
El vuelo VFR, es un tipo de vuelo que necesariamente debe
realizarse con referencias visuales con el terreno, por ende, bajo
condiciones meteorológicas que lo permitan (VMC = Visual
Meteorological Conditions) a diferencia del vuelo Instrumental
donde no necesitamos referencias visuales, sino que utilizamos
solamente los instrumentos para navegar.
EL PILOTO EN UN VUELO VFR ES EL RESPONSABLE DE SU PROPIA
SEPARACION CON LOS DEMAS TRANSITOS Y OBSTACULOS A LA
VISTA.
Existen varias reglas para estos tipos de vuelos en Chile, que
detallamos a continuación:
A menos que la autoridad ATS competente lo autorice, no se
realizaran vuelos VFR:
A. Por encima del nivel de vuelo 195 (FL195 = 19500 pies)
B. Por encima del FL285 para la FIR isla de pascua
C. A velocidades Transónicas o Supersónicas.
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Mínimos Meteorológicos para vuelo VFR:
Tabla con mínimos Meteorológicos para vuelo VFR.
Hay un tipo de Vuelo VFR Especial que tiene las siguientes
características:
A. Visibilidad 2000 m para aviones y 500 m para helicópteros.
B. Techo de nubes, para la operación de aviones, no inferior a 350 m.
(1150 pies).
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Niveles de vuelo crucero de acuerdo al Curso Magnético.
Para que exista una separación entre aeronaves se ha
implementado el sistema semi-circular de niveles crucero que
determinara la altitud a la cual deberá volar de acuerdo a su Curso
Magnético.
Tabla de Niveles Crucero.
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En la tabla “Niveles Crucero” podemos ver en la sección VFR lo
niveles de vuelo o altitud que deberá utilizar de acuerdo a su Curso
Magnético.
Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 030º a 209º deberá utilizar
altitud 3500ft con una separación de 2000ft entre niveles.
Si su vuelo tiene un Curso Magnético de 210º a 029º deberá utilizar
altitud 4500ft con una separación de 2000ft entre niveles.
Siempre los niveles VFR serán +500ft.
Vuelo VFR.
Rutas VFR: Para poder realizar un buen vuelo VFR, es necesario
conocer con exactitud el terreno sobre el cual volamos, ya que una
ruta VFR se basa en referencias visuales del campo como cerros,
edificios referenciales, aeródromos, etc.
Siempre en una ruta VFR pondremos lugares de referencia visual y
no instrumentales (VOR, ILS, ETC.), cabe señalar que un vuelo visual
pude ser apoyado por instrumentos pero no es la base del vuelo.
Cuando se quiere hacer práctica de circuito de transito de
aeródromo, en la ruta basta con poner: LOCAL.
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Encendido de la Aeronave (Start): El encendido de la aeronave se
basa en el Check-list (Lista de Chequeo) de cada avión. En un vuelo
VFR y en una aeronave pequeña, no es necesario pedir autorización
al controlador para la puesta en marcha de los motores, sino que se
le llama cuando ya nos encontramos en condiciones del rodaje.
Rodaje (TAXI): Una vez que ya hemos encendido el motor y hemos
corroborado que la Check-list hasta la sección TAXI está
correctamente efectuada, llamamos al controlador terrestre y
solicitamos la activación del plan de vuelo. Normalmente el
controlador le activará el plan de vuelo y le dará inmediatamente
las instrucciones para el rodaje. Es necesario conocer las calles de
rodaje del aeropuerto de salida y llegada, no necesariamente de
memoria, sino, tener las cartas publicadas del aeropuerto.
La velocidad máxima de rodaje en aeronaves como C172 es de 20
nudos.
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Foto1. Rodando a punto de espera pista 17L SCEL.
Hacemos un tranquilo rodaje y mientras estamos en ello, seguimos
con la Check-list hasta la sección de Despegue (TAKEOFF). El rodaje
se realiza hasta el punto de espera de la pista que normalmente se
identifica con unas líneas amarillas paralelas y entrecortadas
transversales a la calle de rodaje (Taxiway).
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Foto2. En el punto de espera pista 17L SCEL.
Una vez estemos en condiciones para la salida, llamamos a la torre
(si es que el controlador terrestre nos autorizó el cambio de
frecuencia) y le decimos que estamos listos al despegue.
Despegue (TAKEOFF): Una vez tengamos autorización para el
despegue, entramos a la pista, cambiamos el Transpondedor a
modo C = Charlie (ON), alineamos con la pista, revisamos la Check-
list nuevamente, y frenados aceleramos el motor. Una vez ya
tengamos potencia suficiente soltamos los frenos.
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Foto3. Despegando pista 17L SCEL
Ascenso (CLIMB): Una vez alcanzamos la velocidad necesaria
tiramos el mando de control suavemente hacia atrás para elevar el
morro y despegar. Cuando el Indicador de Velocidad indique
ascenso positivo, subimos el tren de aterrizaje (Si es tren retráctil) y
subimos los Flaps antes de llegar al límite de velocidad operativa de
éstos. Revisamos Check-list.
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Foto4. Ascendiendo con Flaps arriba.
Recto y Nivelado o Crucero (CRUIZE): Ascendemos hasta la altitud
que hemos determinado para nuestro vuelo (si es que el
controlador no nos ha dado alguna restricción de altitud). Una vez
alcanzamos nuestra altitud crucero debemos mantener el indicador
de velocidad vertical en 0, esto significará que vamos en un vuelo
recto y nivelado, además siempre fijándonos en la velocidad de la
aeronave.
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Foto5. Vuelo Recto y Nivelado.
Descenso (Descent): En esta etapa del vuelo, es muy importante
fijarnos en la velocidad del avión y en la velocidad vertical, ya que
de estos 2 factores va a depender si haremos una buena
aproximación o no.
Es importante conocer las Performance del Avión como las
velocidades de STALL (Caída en Perdida) en las distintas
configuraciones y además las altitudes a las cuales debemos iniciar
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la aproximación a la pista de nuestro aeropuerto de destino.
Revisamos la Check-list para la fase de Aproximación.
Aproximación Visual (Visual Approach): Cuando determinamos la
configuración de los FLAPS que utilizaremos para el aterrizaje,
debemos ir disminuyendo la velocidad a los rangos operacionales
de los FLAPS mientras descendemos.
Cuando ya tengamos referencia visual con la pista, nos alineamos y
podremos ver unas luces de ayuda al lado de la pista (en algunos
aeropuertos) llamadas PAPI o quizás APAPI (Foto6.) que nos indican
si vamos muy alto o muy bajo en la senda de planeo. Revisamos la
Check-list nuevamente para la sección de Aterrizaje.
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Foto6. Luces PAPI.
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Foto7. Aproximación Visual pista 17L SCEL.
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Aterrizaje (LAND): Esta es la etapa decisiva. Seguimos
descendiendo correctamente en la senda de planeo (normalmente
a unos 700 o 600 pies por minuto para un C172), cuando ya
estemos casi por tocar la pista, ponemos el motor en Ralentí
(Mínima aceleración del motor sin detenerse) y subimos un poco la
nariz del avión para realizar un toque suave en la pista con el tren
de aterrizaje principal primero y luego con la rueda de nariz. Una
vez esté la rueda de nariz en la pista, presionamos los frenos de a
poco y sin mantenerlos mucho tiempo presionados (para no
destruir las gomas de las ruedas) hasta alcanzar una velocidad de
20 nudos o menos para poder abandonar la pista lo más rápido
posible. Una vez fuera de la pista activa dejamos el Transpondedor
en modo STBY y revisaremos la Check-list para la sección de rodaje.
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Foto8. Aterrizando pista 17L SCEL.
Aproximación Frustrada: Esta maniobra se debe ejecutar si el
aterrizaje no es seguro (Debido a objeto en la pista, mala
aproximación, instrucción del controlador, etc.) y consiste en poner
full potencia y elevarnos. Luego se debe continuar según la
aproximación frustrada publicada o instrucciones de ATC.
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Luego de eso, nuevamente rodamos hasta nuestro
estacionamiento, revisamos la checklist para el estacionamiento y
posterior apagado de motores, ponemos los Parking Brake (Frenos
de estacionamiento) y apagamos nuestro motor, cortamos la
energía y nos bajamos del avión.
Foto9. Estacionado en loza Aerocardal con motor apagado.
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Las secciones y los procedimientos de la Checklist varían según la
aeronave.
Para poder realizar con éxito nuestro vuelo debemos conocer y
comprender las distintas cartas que nos proporcionan las
autoridades aeronáuticas de los distintos aeropuertos u
aeródromos.
Existen distintos tipos de cartas, pero en este manual revisaremos
las referentes al vuelo visual.
Lo primero que debemos conocer es el plano de estacionamientos
(PDC) y el plano de aeródromo (ADC).
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Foto PDC SCEL.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL
%20PDC.pdf
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En la carta PDC (Foto PDC SCEL.) podemos encontrar todos los
estacionamientos de un determinado aeródromo, indicandonos el
número y posicion geográfica donde se ecuentra.
Foto ADC SCEL.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL
%20ADC.pdf
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En la carta ADC (Foto ADC SCEL.) podemos ver el plano del
aeródromo completo, informacion de pista y servicios disponibles.
Otra carta muy importante para nosotros es la carta de
aproximacion visual (VAC), que nos permite conocer elevacion del
aeródromo, distancias declaradas, referencias visuales importantes
y precauciones al realizar la aproximación visual.
VAC SCTB.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/ais/3%20AD%20Par
te%203/AD%20VAC/Q%20SCTB%20VAC.pdf
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Circuitos de Transito de aeródromo.
Los Circuitos de Transito de aeródromo se establecen para ordenar
el tráfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen forma de
Hipódromo rectangular y constan de 5 tramos alrededor de la pista.
Foto1. Circuito de Transito de Aeródromo.
Tramo Viento en cara: Es el tramo en que seguimos en la dirección
de la pista en la que hemos despegado, aproximadamente a 1500
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pies sobre el aeródromo, hacemos un viraje en 90 grados para
entrar al siguiente tramo.
Tramo viento cruzado: Es el tramo en el que seguimos una
dirección perpendicular al eje de la pista en la que hemos
despegado. Luego hacemos otro viraje de 90 grados para el
siguiente tramo.
Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es el que
se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido contrario al
cual hemos despegado y normalmente se hace a una distancia de 1
milla de la pista. Luego hacemos otro viraje en 90 grados para el
siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio de notificación.
Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la pista
pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un último
viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo Final: En este tramo interceptamos el eje de la pista para
alinearnos con ella y finalmente aterrizar o realizar otra maniobra.
Este tramo es punto obligatorio de notificación.
Los nombres de los tramos van referidos al viento ya que siempre
se despega y aterriza contra el viento. (La dirección del viento es
quien determina cual será la pista en uso en cada aeródromo).
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El circuito estándar son virajes por la izquierda, por lo tanto cuando
un controlador le indique: Ingrese en circuito de transito de la pista
XX, usted debe asumir que son virajes por la izquierda. La única
forma de que los virajes sean por la derecha es que el controlador
así lo indique: Ingrese en circuito de transito DERECHO de la pista
XX.
Normalmente cuando uno empieza en esto de los circuitos de
transito de aeródromo suele confundirse con el sentido de los
virajes.
Si nosotros viniéramos volando de derecha a izquierda hacia la
pista de la Foto2. y el controlador nos diera la siguiente instrucción:
Entre en circuito de transito de la pista 28 (Foto2.).
Foto2. Circuito de Transito de Aeródromo.
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¿Cuál circuito realizaría? ¿El Rojo o el Azul?
Si respondió el circuito Rojo, no se preocupe, ahora le enseñare.
Para determinar si hacemos el circuito rojo o el azul primero
debemos entender bien cuál es la pista que nos indicó el
Controlador, en este caso es la pista 28, ahora imagine que usted
ha despegado de la pista 28 y debe hacer un circuito de transito
estándar (ya que el controlador no especifico circuito derecho), ahí
podemos darnos cuenta que el circuito correcto es del Azul.
Siempre que se nos indique entrar en un circuito de una pista XX,
nosotros debemos imaginarnos que despegamos de esa pista y
después de eso, identificar hacia dónde va a virar. Cuando el
circuito es izquierdo, usted debe volar por la izquierda de la pista
que se le ha indicado y no por su propia izquierda.
Normalmente cuando realizamos prácticas de circuitos para
entrenar, no aterrizamos y abandonamos la pista y volvemos a
rodar para despegar otra vez, sino que realizamos una maniobra
llamada Toque Y despegue (Conocida también como Toma o toque
y motor).
Esta maniobra consisten en realizar una aproximación y aterrizar
con normalidad, pero una vez aterrizamos en la pista no frenamos
ni nos detenemos, sino que volvemos a poner full potencia y nos
elevamos de nuevo.
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Dependencias ATC.
Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos
encontrar en un aeródromo o aeropuerto y la función de cada una:
Ordenadas en forma decreciente:
Centro: Esta dependencia controla a las aeronaves IFR en ruta por
sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y proporciona separación radar
entre aeronaves IFR.
Aproximación: Esta dependencia controla a las aeronaves que
tiene como destino su aeropuerto y están bajo FL200.
Salidas: Esta dependencia controla a los tráficos salientes de su
aeropuerto hasta el FL200.
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Torre: Esta dependencia controla los despegues, aterrizajes, pista
activa y tráficos VFR alrededor suyo (hasta 10nm) y con intenciones
en su aeropuerto.
Terrestre: Esta dependencia controla las calles de rodaje,
estacionamientos y servicios de tierra dentro del aeropuerto, pero
NO la pista activa.
Autorizaciones: Solo algunos aeropuertos tienen esta dependencia,
y es la encargada de dar la autorización de los planes de vuelo IFR
solamente.
Control ATC.
En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen abreviaciones
para sus callsing y además tienen la particularidad de no solo tomar
el trabajo de su posición, sino también tomar el trabajo de las
dependencias menores a ella y que no estén conectadas.
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Orden Decreciente:
XXXX_CTR = CENTRO (Controla todo un FIR)
XXXX_APP/DEP = APROXIMACION/SALIDAS (Controla todo el TMA
en el caso de Santiago)
XXXX_TWR = Torre
XXXX_GND = Terrestre
XXXX_DEL = Autorizaciones
Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla.
Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.
EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL,
SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y
SCEL_DEL.
Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre
(TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).
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Instrucciones de ATC.
Las instrucciones de ATC es muy importante que las realicemos de
buena manera y lo más pronto posible (excepto cuando el
controlador indique en qué momento debe realizarse o que sea
imposible realizar dicha instrucción), ya que es el Controlador quien
tiene la noción de todo el tráfico que está volando en ese momento
dentro de su jurisdicción.
A continuación explicaremos algunas instrucciones que dan los
Controladores:
1- Una de las instrucciones más básicas y usadas por los
controladores Radar son los “Vectores de Radar” o “Guía
Vectorial”, pero ¿Qué significa que un controlador nos dé un
Vector?
Un Vector es un rumbo determinado que el controlador quiere que
nosotros volemos.
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El controlador nos dará un vector cuando sea necesario o cuando el
piloto solicite vectores para alguna aproximación.
Ejemplo:
Santiago Radar: CC-SLE, vire por izquierda al rumbo 145.
CC-SLE: LE.
El controlador acaba de darnos un vector, nos dice que debemos virar por la
IZQUIERDA al rumbo 145 grados (El rumbo del avión lo indica el INDICAR DE
RUMBO de los instrumentos de vuelo) y debemos mantener ese rumbo
hasta que el controlador nos indique que hacer o nos de otro vector.
Es muy necesario poner atención a la instrucción del vector que se
nos ha dado. Siempre el controlador nos indicará hacia qué lado
quiere que nosotros hagamos el giro y hasta qué rumbo; quizá en
algún momento le dará un vector para girar hacia un lado que
notoriamente será más largo que si girara hacia el otro lado, pero si
fue así, es porque el controlador desea que se demore en el viraje
para mantener el tráfico fluido.
2- Otra instrucción muy importante es la del rodaje hasta el
punto de espera de la pista XX. Siempre el controlador
Terrestre le dará instrucciones de rodaje por las calles que él
estime conveniente, pero siempre hasta el punto de espera
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de la pista solamente, y nunca le dará instrucciones de entrar
en la pista (excepto para un cruce de pista y con previa
coordinaciones con la dependencia de Torre).
La pista Activa de cualquier aeródromo le pertenece a la Torre.
3- Otra Instrucción común cuando estamos en el punto de
espera de la pista y listos a salir es: “Ruede a posición y
mantenga” o “Autorizado para alinear y mantener”.
Esta Instrucción significa que yo tengo autorización para entrar en
la pista y alinearme con ella pero NO despegar. Se debe esperar la
instrucción de despegue por parte del controlador.
4- Hay otra instrucción o a veces solicitud de parte del
controlador hacia el avión que está en el punto de espera y
listo a salir: “Autorizado a despegue inmediato” o “¿Está en
condiciones de despegue inmediato?
Esta instrucción significa que nosotros debemos ingresar en la pista
y despegar lo más rápido posible ya que lo más probable es que se
le haya pedido un despegue inmediato porque viene un tráfico en
final a la pista en la cual usted está. No es obligación aceptar la
solicitud de despegue inmediato, usted puede decirle al
controlador que no está en condiciones de despegue inmediato y
prefiere esperar a que aterrice el tráfico que viene en final.
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5- Cuando volamos VFR, muchas veces el controlador nos dirá:
“Notifique a la cuadra XX (punto cardinal) de XX (siempre una
referencia visual)”.
Estar a la cuadra de algún punto de referencia visual significa
que la punta de nuestra ala está alineada en la dirección que se
nos pidió con punto de referencia visual.
Me explico, si el controlador nos dice: “Notifique a la cuadra Norte
del Cerro San Cristóbal”, yo tendré que llamarle cuando pase por el
norte y mi punta de ala se alinee con el Cerro San Cristóbal: “A la
cuadra del cerro San Cristóbal”. (Foto.)
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Foto. Cuadra Norte del cerro San Cristóbal (voy pasando por el Norte del
Cerro y mi ala apunta hacia él).
6- También cuando entremos en circuito de tránsito de
aeródromo, normalmente el controlador pide notificación en
dos tramos del circuito que son: Tramo con el Viento y Tramo
Final. Usted deberá llamar al controlador cuando este en
dichos tramos. Si el controlador no pidiere notificación en
ningún tramo, es obligación del piloto notificar SIEMPRE en
tramo con el viento y en final, excepto cuando ya se le haya
dado alguna autorización de maniobra en pista (Aterrizar,
toque y despegue, etc.).
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Fraseología VFR.
La fraseología en general no es tan rígida como algunos piensan,
pero sí hay cosas que deben decirse de una cierta forma u otra.
En el caso de la fraseología VFR es muy simple, ya que no es
necesario repetir toda la instrucción que el controlador nos ha
dado, sino que basta con decir las 2 últimas letras de su matrícula
de avión y el controlador sabrá que entendió y que realizará la
acción que se le ha pedido.
Debido a la gran diferencia de países y lenguas que están inmersos
en el mundo aeronáutico, se inventó un alfabeto aeronáutico que
es el mismo en cualquier lugar del mundo:
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Alfabeto Fonético Aeronáutico.
Ahora veremos la fraseología que sí es un poco esquematizada, ya
que debemos dar un mínimo de información obligatoria al
controlador.
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Cuando estamos en un parking (estacionamiento) de un aeródromo
X, motor encendido y plan de vuelo VFR enviado, nosotros
debemos llamar al controlador terrestre para el contacto inicial.
Luego de eso, es necesario dar una serie de información al
controlador que se compone de:
Tipo de aeronave, parking en el que me encuentro y solicitud de
activación de plan de vuelo visual indicando el destino.
Ahora veremos un ejemplo de fraseología de la Aeronave de
matrícula CC-SLA que es un C182 (Cessna 182), que se encuentra en
el aeródromo de Tobalaba (SCTB) y en la loza del club aéreo de
Santiago con plan de vuelo visual hacia Curacavi (SCCV):
CC-SLA: Tobalaba Terrestre, Buenas tardes, este es el SLA.
Tobalaba Terrestre: SLA, buenas tardes, prosiga.
Este es el contacto inicial, donde es necesario decir la matricula completa
(Sin el CC inicial) al controlador.
CC-SLA: El SLA un C182 al momento en loza de Club Aéreo de
Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi, solicito
instrucciones.
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Tobalaba Terrestre: SLA, copie condiciones Viento Calma,
Visibilidad CAVOK, Temperatura 15, altímetro 29.95 en pulgadas de
mercurio, ruede al punto de espera pista 19 vía A, cuando listo a
salir contacte Tobalaba Torre en frecuencia 118.70.
CC-SLA: LA.
Ahí el SLA ha dado toda la información necesaria al controlador, y él le ha
dado las condiciones meteorológicas del aeródromo (aprenderemos eso
más adelante). Nótese que la respuesta del CC-SLA ha sido: LA, esto es
porque no es necesario repetir toda la instrucción que el controlador nos ha
dado y tampoco es necesario repetir toda la matricula, solo basta con las
ultimas 2 letras.
Luego de eso, solamente nosotros debemos decir las dos últimas
letras de nuestra matricula cuando entendemos la instrucción del
controlador. Es bueno también repetir la instrucción completa
cuando se trata de despegar y aterrizar.
CC-SLA: Tobalaba Torre, en punto de espera de la pista 19 listo a
salir, el LA.
Tobalaba Torre: SLA, Viento calma, Altímetro 29.95, pista 19,
autorizado a despegar.
CC-SLA: Autorizado a despegar pista 19 el LA.
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Cualquier cosa que se quiera decir fuera de lo mencionado anteriormente
no tiene esquema alguno: “Tobalaba XX me podría repetir la instrucción”
“Tobalaba XX me confirma el altímetro”, etc.
Fraseología Ingles básica.
Ahora veremos cómo se dicen frases comunes en inglés:
1- “El SLA un C182 al momento en loza de Club Aéreo de
Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi,
solicito Instrucciones.”
“SLA is a C182 at Club Aéreo de Santiago, activating Visual Flight
Plan to Curacavi, requesting instructions”
2- “Tramo con el viento” = “Downwing Leg”
3- “Listo a salir” = “Ready to departure”
4- “Autorizado a despegar” = “Cleared to takeoff”
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5- “Autorizada para aterrizar” = “Cleared for Land”
6- “Vire izquierda rumbo xxx” = “Turn Left heading xxx”
7- “Vire derecha rumbo xxx” = “Turn right heading xxx”
8- “Autorizado aproximación visual” = “Cleared visual approach”
9- “Ruede hasta el punto de espera de la pista XX vía X X” =
“Taxi to holding position runway XX via X X”
Decodificación METAR y TAF.
METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un
informe meteorológico para un aeropuerto u aeródromo
determinado.
El METAR se compone de la siguiente información:
SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG
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SCEL: Es el código ICAO del aeropuerto al cual pertenece el informe.
102100Z: Es el día del mes actual y la hora en que se emitió el
informe (10 = día del mes y 2100Z es a la hora Zulú en que se
emitió).
21018KT: Nos indica la dirección del viento y su velocidad (el viento
viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18 nudos).
CAVOK: Nos indica la visibilidad. (CAVOK significa que el cielo está
despejado y hay una visibilidad mayor a 10000 metros)
30/06: Nos da la temperatura en grados Celsius y el punto de rocío.
(30 grados Celsius y punto de rocío 06 grado Celsius).
El punto de rocío, es la temperatura a la la que empieza a condensarse
el vapor de agua contenido en el aire, produciendo rocío.
Q1014: Es el QNH o ajuste del altímetro en Hectopascales.
NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa que
no se esperan cambios significativos en las próximas 2 horas.)
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Aquí una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos
encontrar en un METAR.
Nubosidad y nubes
Tabla abreviaciones METAR.
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Terminal Aerodrome Forecast (TAF o TAFOR): Es un pronóstico
meteorológico que ocurrirá en un aeródromo. La clave utilizada es
similar a la del METAR y son pronósticos determinados para un
aeródromo con un periodo de predicción de 9 a 24 horas
dependiendo del país o lugar.
Ejemplo de un TAF:
TAF: Tipo de Reporte
KRNO: Código ICAO aeropuerto
202320Z: Día, hora y minuto (UTC) en que se emitió el reporte
210024: Día, hora en que comienza (primeros 2 dígitos) y hora en
que termina (segundos 2 dígitos).
04010G20KT: Dirección e intensidad del viento (KT=knots,
KMH=kilometers per hour, or MPS=meters per second).
P6SM: Visibilidad (SM = Millas náuticas, P (Plus) = Más).
TAF KRNO 202320Z 210024 04010G20KT P6SM –SN SCT060
FM0300 05008KT P6SM SCT060
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-SN: Clima presente (Signo menos (-) = Ligero, SN (SNOW) = Nieve).
SCT060: Tipo de nubes y altitud.
FM0030: Desde y hora (Los siguientes eventos comenzaran desde
las 0030).
05008KT: Dirección e intensidad del viento.
P6SM: Visibilidad
SCT060: Tipo de nubes y altitud
Abreviaciones Importantes:
BCMG (Becoming) = Usado cuando se espera que los cambios alcancen o pasen los valores especificados.
FM (From) = Utilizado para indicar que desde esa hora comienzan
los eventos.
TO = Utilizado para indicar que hasta esa hora terminan los eventos.
TEMPO (Temporary fluctuation) = Fluctuación de tiempo.
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TAF.
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Reglas y Regulaciones de IVAO.
Generales:
Conectándose a la red:
1- Cuando uno se conecta a la red como piloto u observador, el
usuario debe usar su nombre y apellido real, el mismo
utilizado en el proceso de registro. Seudónimos o nombres
falsos están estrictamente prohibidos. Miembros del Staff
deben conectarse usando su Staff Callsign correspondiente
siempre cuando cumplan dicha función.
2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y Password,
independiente del lugar donde se encuentre.
3- El usuario no puede tener más de UNA conexión en la red a la
vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto.
4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de DOS
conexiones simultáneas a la red, siendo aquello para el uso de
operaciones de Staff. Las razones del uso de múltiples
conexiones, deben estar especificadas en el REMARK del plan
de vuelo o en el ATIS. Operaciones de Staff incluye:
instrucciones de uso de software, entrenamientos, exámenes,
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entre otros. Supervisores también pueden hacer uso de doble
conexión para cumplir con su función de supervisar la red, en
caso de que no haya más supervisores disponibles.
En línea:
1- Divisiones que se localicen en países que no posean "Lenguaje
ICAO aprobado", deben usar Inglés para sus comunicaciones.
2- Divisiones con "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar Inglés
como lengua primaria de comunicación. El lenguaje ICAO
oficial también puede ser usado como lenguaje secundario,
siempre y cuando controlador y piloto hablen el mismo
lenguaje. Aun así, el controlador debe ser capaz de controla
en Inglés.
3- Lenguajes ICAO son: Inglés, Español, Francés, Árabe, Ruso y
Chino.
4- Vulgaridades o lenguaje ofensivo no serán tolerados de
ninguna manera. (ni pública, privada, voz o mail, etc.)
5- Comunicaciones entre piloto y controlador deben ser vía
texto, voz, o ambas.
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6- El uso de la RED (mensajes) se limita solo a información y
material concerniente a IVAO. Uso de la RED para
comunicaciones que no conciernan a información o material
de IVAO (publicidad, chat, etc.) está prohibida y sujeta a
suspensión del usuario.
7- No está permitido simular guerra, secuestros y cualquier otra
forma de agresión en la red IVAO.
8- Se espera que el usuario se mantenga frente a su computador
mientras esté conectado a la red, ya sea como piloto o
controlador. Pequeños intermedios de no más de 20 minutos
están permitidos. (Aplicable solo a pilotos).
9- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o
supervisor 20 minutos pasados el primer intento, serán
desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser
reducido dependiendo de la situación. Adicionalmente, en
caso de suspensión de un piloto o ATC, sus horas de control o
vuelo (de ese día) pueden ser eliminadas.
10 -Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener
una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios nuevos
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deben colocar la palabra "newbie" en la sección "Remark" del
plan de vuelo o en la sección ATIS, según corresponda.
11 -Los usuarios deben seguir las instrucciones de los
supervisores y administradores para asegurar que todos
disfruten de la simulación.
Reglas y Regulaciones para Pilotos:
Antes de conectarse:
1- El piloto debe a lo menos ser capaz de despegar con una
aeronave y aterrizar en un aeropuerto.
2- El piloto también debe ser capaz de cumplir instrucciones
simples de ATC como “virar al rumbo 245” o “Descienda y
mantenga nivel de vuelo 100” para participar de la simulación
3- El piloto debe tener instalada el software IVAP y estar
familiarizado con él. En caso contrario, se recomienda leer el
manual de éste.
4- Los pilotos no deben conectarse posicionados en pista activa
o sobre una calle de rodaje, ya que puede causar conflictos
con otras aeronaves, además de entorpecer las labores del
controlador.
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Conectando:
1- Para que todos los usuarios puedan disfrutar, es
estrictamente recomendado que un piloto se conecte siempre
y cuando esté seguro de que va a poder terminar su vuelo.
Como excepciones se cuentan los vuelos "Long Haul", donde
el piloto puede decidir si realizar solo una parte del vuelo,
para terminarlo más tarde. En esta situación, se pide al piloto
reconectarse en la misma posición donde había dejado el
vuelo, siempre y cuando la posibilidad del conflicto sea
mínima. Esta regla no se aplica a TOURS, ya que estos tienen
sus propias regulaciones.
2- Si se desconecta en vuelo para conectarse rato mas tarde
(como se describió anteriormente), el piloto debe chequear si
es que hay controladores online en su espacio aéreo o en las
proximidades. Si este fuera el caso, el usuario debe informar
al controlador desde la posición que desea continuar antes de
reanudar el vuelo.
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En línea:
1- Los pilotos deben tener el transponder activado en el aire.
2- Antes de cada vuelo, un plan de vuelo debe ser llenado y
enviado por IVAP, y escribir su grado de piloto en el campo
Remark.
3- Si tú eres nuevo o no tienes experiencia indícalo en tu plan
de vuelo. El ATC le ayudara.
4- Si no hay ATC disponible, sintoniza la frecuencia UNICOM
(122.80) en tu COM activo.
5- Compruebe siempre si hay ATC activo y póngase en
contacto con el ATC apropiado, o si él le solicita que lo
contacte.
6- Nunca use la frecuencia de emergencia (GUARD) (121.50),
a menos que este en una situación de emergencia,
7- Bajo situaciones normales, el piloto debe seguir y
colacionar las instrucciones del ATC.
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Operaciones Especiales:
1- Operaciones de Guarda Costas, de Búsqueda y Rescate y
Militares, son ejemplos de "operaciones especiales". Las
operaciones especiales son parte de la aviación en la vida real,
así como parte de la simulación. Aun así, ciertas operaciones
especiales está prohibidas en la red de IVAO, incluyendo actos
terroristas, secuestros y actos de guerra. Aun cuando los
conflictos armados existen en la vida real, nosotros no
apoyamos ningún tipo de simulación que incluyan agresión o
violencia.
Frecuencias de emergencia y UNICOM.
En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo que son
la de Emergencia y la UNICOM.
La frecuencia de emergencia (GUARD) SÓLO se debe utilizar
cuando la aeronave está en una situación de emergencia y sin
control de tránsito aéreo.
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La frecuencia UNICOM SÓLO se debe utilizar cuando NO hay ATC
disponible en el lugar donde usted desea volar, en esta frecuencia
debe usted escribir todas sus intenciones y movimientos que va a
realizar. No está permitido chatear en este canal.
Para comunicación privada con otros usuarios debe escribir: .chat
seguido por un espacio y el callsign de la dependencia o aeronave.
“.chat SCEL_TWR” y presione ENTER para abrir una ventana de chat
privado.
Frecuencia GUARD: 121.50
Frecuencia UNICOM: 122.80
Estas dos frecuencias solo se utilizan vía TEXTO.
Uso y Funciones de IVAP.
En este manual no se tratará la instalación del programa IVAP,
solamente su uso y funciones en Flight Simulator 2004 (FS9) que el
piloto debe conocer cuándo vuela en línea.
El software IVAP y su correspondiente manual pueden descargarse
de la página http://www.ivao.aero/softdev/
Abriendo IVAP.
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Una vez que tengamos instalado el software IVAP, abrimos el
simulador, creamos un vuelo y nos ponemos en un GATE o
PARKING, NUNCA EN LA PISTA NI EN ALGUNA CALLE DE RODAJE.
Luego apretamos el botón ALT de nuestro teclado y nos abre una
barra arriba en el simulador, vamos donde dice IVAO y luego “Start
IVAP.” (Foto1)
Foto1. Start IVAP.
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Al hacer clic en “Start IVAP”, nos muestra el software IVAP y nos
conecta a una sesión Multijugador automáticamente. (Foto2)
Foto2. Uniéndose a la sesión Multijugador.
Cuando el programa ya se ha unido a la sesión Multijugador y está
listo para ser usado, nos muestra un mensaje arriba que nos dice
que ya estamos unidos a la sesión Multijugador. (Foto3)
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Foto3. Unido a la sesión Multijugador.
Debemos fijarnos en 2 cosas una vez que recibimos el mensaje de
“Unido a la sesión Multijugador”.
La primera es que arriba a la derecha donde están los 4 cuadros,
deben estar con los siguientes colores:
FP: Naranjo
FS: Verde
MP: Verde
NET: Verde
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Y también debemos fijarnos donde dice Ivap; que diga OFFLINE.
Foto4. IVAP
Una vez corroborado esto, vamos donde dice MAIN y hacemos clic
sobre el botón negro que está a la derecha. (Foto5)
Foto5. IVAP
Al hacer clic sobre el botón de MAIN, nos mostrará una pantalla con
dos frecuencias a la izquierda y con la opción ACARS a la derecha.
(Foto6).
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Foto6. IVAP
Las frecuencias que salen en IVAP, son las frecuencias que en ese
momento tienes sintonizadas en el panel de radios de tu avión, si
cambias alguna frecuencia en el avión automáticamente cambia en
IVAP.
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La palabra <ACT> nos indica que esa es la frecuencia activa, en este
caso aparece al lado derecho del VHF1 donde esta sintonizada la
frecuencia 122.800. (Foto7)
Foto7. IVAP
Ahora vamos a conectarnos a la red, haciendo clic sobre el botón
CONN de IVAP. (Foto8)
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Foto8. IVAP
Al hacer clic sobre CONN nos abre una ventana donde debemos
llenar todos los datos que se piden, luego hacemos clic en Connect.
(Foto9)
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Foto9. Conectándose a IVAO (Los datos son referenciales).
Una vez ingresemos todos los datos correctamente, nos enviara un
mensaje de bienvenida en el IVAP y además en el simulador nos
enviara otro mensaje diciéndonos nuestro grado de Piloto. (Foto10)
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Foto10. IVAP
Ya estamos conectados a la red. Ahora debemos verificar que,
donde dice Ivap y antes decía OFFLINE, ahora diga ONLINE.
(Foto11).
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Foto11. IVAP ONLINE
Ya estamos conectados a la red, y ahora lo que debemos hacer es
enviar nuestro plan de vuelo.
Hacemos clic sobre el botón negro a la derecha de ACARS (Foto12).
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Foto11. IVAP
Nos muestra otra pantalla y hacemos clic sobre el botón de SEND
FLIGHTPLAN (Foto12).
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Foto12. IVAP
Nos abre una ventana de plan de vuelo que debemos llenar
correctamente. (Foto13)
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Foto13. Ventana plan de vuelo IVAO (Datos referenciales)
Cada punto del plan de vuelo se lo explicara su instructor o puede visitar la
página http://academy.ivao.aero/
Una vez llenados TODOS los datos del plan de vuelo, hacemos click
en Send FPL y verificamos que el plan de vuelo fue enviado,
fijándonos en los cuatros cuadros donde se describieron los colores
de status de conexión anteriormente. Ahora el botón FP antes
naranjo, está en Gris. (Foto14).
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Foto14. IVAP
Ya estamos listos para pedir activación de plan de vuelo al
controlador activo, pero, ¿Cómo puedo ver si hay controlador
activo?
En la ventana principal de IVAP, donde nos muestra las dos
frecuencias, vamos a hacer clic derecho del mouse sobre el botón
del VHF1 (Foto15).
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Foto15. IVAP
Inmediatamente nos muestra (siempre) la frecuencia UNICOM
122.800 y si es que hay algún controlador activo dentro de nuestro
espacio aéreo. (Foto16).
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Foto16. IVAP
Si solo muestra la frecuencia UNICOM 122.800, significa que no hay
controlador conectado dentro de su espacio aéreo.
Ahí nos muestra el callsing y la frecuencia del controlador
conectado, que en este caso es la Torre de Santiago (SCEL_TWR) a
quien contactaremos para pedir la activación de nuestro plan de
vuelo.
Para contactar al controlador hacemos clic ahora con el botón
izquierdo del mouse sobre el botón de SCEL_TWR. (Foto17).
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Foto17. IVAP
Y automáticamente nos cambia la frecuencia en nuestra radio del
avión e IVAP y nos conecta al canal TeamSpeak del controlador (Si
es que está controlando vía voz).
Cuando sintonizamos la frecuencia de un controlador conectado,
automáticamente nos envía el ATIS del controlador vía texto en el
programa IVAP (Foto18).
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Foto18. IVAP
Ya estamos en el canal del controlador activo y podemos solicitar la
activación de nuestro plan de vuelo visual.
También podemos seleccionar directamente la frecuencia del controlador
activo en el panel de radios de nuestro avión y se conectará
automáticamente al canal del controlador.
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El programa IVAP nos permite consultar los METAR de los
aeropuertos. Para esto, debemos hacer nuevamente clic en el
botón ACARS y nos mostrará nuevamente la pantalla donde
seleccionamos la opción para enviar el plan de vuelo. Esta vez nos
fijaremos en el lado izquierdo de la pantalla del IVAP donde nos da
la opción de solicitar los METAR del aeropuerto de salida o de
llegada que pusimos en nuestro último plan de vuelo enviado.
(Foto19)
Foto19. IVAP
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Hacemos click sobre el botón del aeropuerto que deseamos
solicitar METAR, y nos lo enviará vía texto tanto en el IVAP como en
el Simulador. (Foto20)
Foto20. IVAP
También podemos solicitar el METAR de cualquier aeropuerto que
se encuentre en la base de datos de IVAO. En vez de hacer clic
sobre uno de los aeropuertos de destino o llegada, abajo
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escribimos el código ICAO del aeropuerto que deseamos solicitar el
METAR y después hacemos clic en el botón REQ METAR (Foto21).
Foto21. IVAP
Para solicitar TAF o SHORTTAF es el mismo procedimiento de escribir el
código ICAO del aeropuerto y luego clic sobre el botón correspondiente.
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Datos Importantes.
En la pantalla principal de IVAP nos muestra el código
Transpondedor que tenemos seleccionado actualmente en nuestro
panel de radios del avión. Además en IVAP tenemos la opción de
cambiar el Transpondedor de Modo STDBY a Modo C (TX) además
de tener el botón IDENT. (Foto22)
Foto22. IVAP
Para cambiar de modo STDBY a modo C, solamente hacemos clic
sobre el botón que está entre STDBY y TX y la luz redonda naranja
cambia de color. (Foto23)
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Foto23. IVAP
Comandos Útiles para IVAP. (No incluir los símbolos < > cuando
escriba el comando)
1- Para abrir una ventana de chat privado con alguien conectado
a la red, debemos escribir lo siguiente en el IVAP:
.chat <callsing>
Por ejemplo si nosotros queremos abrir una ventana de Chat con
un amigo nuestro que está conectado a la red con el callsing:
CCSLO, nosotros debemos escribir en el IVAP:
.chat CCSLO
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Y se nos abrirá una ventana de chat privado.
Para agregar a más gente a la misma ventana de chat privado
puedes escribir en la ventana de chat:
+<Callsing>
O
-<callsing >
Para quitar a alguno de la ventana de conversación.
2- Cambiar Squawk: .x <squawk>
3- Mostrar ATC activos: .atc
4- Solicitar ayuda a algún SUPervisores conectado:
.wallop<mensaje> El mensaje debe ir escrito en inglés.
5- Cambiar la frecuencia activa del IVAP (Cambia
automáticamente la del panel de radios):
.C <frecuencia>
EJ: .C 122.800
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A un SUPervisor solo se le llama en casos en que un controlador
conectado no conteste o algún piloto este quebrantando las reglas de
IVAO. El mensaje debe ser enviado en inglés.
Para información más detallada del uso de IVAP deben leer el
manual del software que puede encontrar en la página
www.ivao.aero
Bibliografía.
Fotos sacadas de Google y www.manualvuelo.com
Alguna información adaptada y traducida desde IVAO ACADEMY y
Wikipedia.
Esperando que este manual haya sido un material de
aprendizaje y apoyo para todos los alumnos de IVAO
CHILE.