MacchineMotori-N31

BIMESTRALE DI INFORMAZIONE TECNICA EDITORIALE ORSA MAGGIORE

ANNO VIII - NUMERO 31

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CUMMINS Il nuovo gigante Qsk 95

EFFICIENZAENERGETICAE SICUREZZA

FPT INDUSTRIALRecord in mare 670 miglia in 17 ore

IAA 2012Le tecnologiedei futuri truck

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FPT INDUSTRIAL PRESENTA

La soluzione senza EGR per i motori EuroVI e Tier4Final/StageIV.

Riduzione dei costi operativi per tutto il ciclo di vita del prodotto. Sistema di raffreddamento motore

di dimensioni contenute. Elevata potenza senza dover

disporre di un sistema sofi sticato di gestione dell’aria. Sistema compatto in grado di

ottimizzare gli ingombri e minimizzare l’impatto legato al peso.

www.fptindustrial.com

Riduzione dei costi operativi per tutto il ciclo di vita del prodotto.

Sistema di raffreddamento motore di dimensioni contenute.

Elevata potenza senza dover disporre di un sistema sofi sticato di gestione dell’aria.

Sistema compatto in grado di ottimizzare gli ingombri e minimizzare l’impatto legato al peso.

ANNO VIII - numero 31

IN QUESTO NUMERO

Direttore responsabileFurio Oldani

([email protected])

Responsabile automotiveAndrea Silvuni

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Art directorPaolo Girardi

RedazioneAndrea Castelli-caporedattore,

([email protected]) Benedetta Cristofori

([email protected])Donatello Sandroni

([email protected])Enza Gallucci-segreteria

([email protected])Jacopo Oldani

([email protected])

Collaboratori Maria Giovanni Mezzo, Vesna Oldani

FotografiaArchivio Macchine Motori

AmministrazioneAntonella Olivieri

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Direzione e redazione via Luigi Galvani 36,

20019 Settimo Milanese, Milano tel.02 33501927, fax 02 33510339www.editorialeorsamaggiore.com

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Si stava meglio quandoSI STAVA PEGGIO?I l prossimo 16 novembre il Governo Monti, mai eletto da alcun cittadino, celebrerà il

suo primo anno di vita. Già oggi si possono però tirare le somme circa la sua attività, iniziata a seguito dei maneggi del presidente Giorgio Napolitano che “convinse” Silvio Berlusconi a farsi da parte per un superiore “bene nazionale”. Nessuno ha mai chiarito,

dati alla mano, quali immani pericoli corresse la Nazione nè perché a essi non potesse far fronte un Governo che, seppur basato su una miscellanea di corrotti, corruttori, puttanieri e voltagabbana, era comunque legittimato da una democratica elezione. Il dubbio che in realtà Monti servisse solo per arginare il sempre più accentuato disprezzo degli Italiani nei confronti di una classe politica cialtrona, incapace e ladra è forte, anche perché i fatti, e non le parole, confermano che il Nostro tutto ha fatto a oggi fuorché “salvare” la Nazione. L’economia del Paese sta in effetti andando a rotoli, col Pil mai così in basso, i disoccupati in aumento e il potere di acquisto delle famiglie in caduta libera assieme alla produzione industriale e ai consumi. Con questi ultimi che, nell’auto, hanno offerto un assist formidabile a Fiat permet-tendole di rivedere le promesse fatte a suo tempo circa “Fabbrica Italia”, progetto già allora poco credibile: era chiaro che Fiat puntava a ottenere una deroga dai contratti di lavoro na-zionali in cambio del mantenimento degli organici. Ora la retromarcia, peraltro diffi cile da contestare vista la pesante situazione del settore au-to, aggravata nel nostro Paese dagli aumenti dell’Iva e delle accise sui carburanti oltre che dai famigerati superbolli. Tutte gabelle introdotte da Monti. Forse si stava meglio quando si stava peggio quindi, tant’è che lo stesso Monti ha ammesso di aver operato in maniera “grezza” sapendo che i suoi interventi avrebbero penalizzato l’economia. Ma allora perché li ha fatti? Inutile attendere risposte. Non ha mai giustifi cato nulla agli italiani badando solo a tutelare le banche e i politici, con questi ultimi protetti nei loro stipendi d’oro a spese delle rivalutazioni pensionistiche. Chiesa e partiti continueranno inoltre a non pagare l’Imu e gli istituti di credito si terranno stretto il denaro ricevuto a fi umi dalla Bce. Forse ebbe ragione l’europarlamentare britannico Nigel Farage quando defi nì “italian puppets”, cioè “burattini”, i membri del Governo Monti, espressione che nessun giornale italico ha riportato, esattamente come nessuno ha avuto il coraggio di scrivere che il debito italiano potrebbe essere un bluff creato ad arte per sottrarre agli italiani quel poco di controllo che ancora hanno sulla Nazione. Tutto da dimostrare quindi che le attuali sofferenze servano per salvare l’Italia, mentre é concreta l’ipotesi che ci sia chi lavora per svendere le nostre poche ricchezze residue agli speculatori internazionali.

ATTUALITÀNotizie dal Mondo 4Le novità “verdi” 10

ENERGIE PULITETorri solaria concentrazione 12Trattori Valtraa metano 14Propulsioni marinea gas naturale 78

SALONI&FIEREIaa-Hannover 16Mondial-Parigi 40Nautico-Genova 60

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COVER STORYInnovazione Bosch 24

MOTORI INDUSTRIALICummins “Qsk 95” 32Briggs&Stratton 68

INNOVAZIONESoluzioni F. Mogul 34Sospensione Tenneco 36Nuovi catalizzatori 47Turbo Continental 50

DAL MONDO AUTOMarcedes “Classe A” 38

Prototipo Volkswagen 48Sotto al cofano 56

RACINGAriel “Atom” 52Ibride da pista 54

DUE RUOTEHarley 2013 72Indian Kiwi 74

VEICOLI SPECIALIAvtoros “Shaman” 66Ge “Power H. Ph 37i” 76

AVIAZIONESolar Impulse “Hb-SiA” 80

NEWS dal mondo della tecnologia

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VIACOL VENTOAll’area di Barcellona il primato della prima stazione al mondo di ricarica per veicoli elettrici integrata con un sistema eolico di produzione di energia. Denominata “Sanya Skypump” è composta da una turbina eolica verticali Uge e da una stazione di ricarica DuraStation. Il tutto è installato presso il quartier generale di Cespa, la fi liale di servizi ambientali di Ferrovial Servicios e

se la funzionalità si dimostrerà adeguata l’esperimento sarà seguito da altre analoghe iniziative presso centri commerciali e università. A progetto, il sistema coniuga la capacità di produzione di energia di una turbina eolica di 4 kW e la capacità di ricarica di una colonnina in una singola unità contenente al suo interno tutti i sistemi elettrici necessari.

ESPERIMENTI SULL’ LTC

Il gruppo di ricerca giappone-se Hydrogen Innovation Town

ha cominciato i test di verifica sulla possibilità di generare bio-idrogeno partendo dai fanghi di depurazione dell’impianto di Izumo City, nella prefettura di Shimane. Il sistema permette di ottenere la conversione delle biomasse fangose in idrogeno destinato all’utilizzo su veicoli e generatori. Le società Daiwa e Toyota Motor Company parteci-peranno agli esperimenti come osservatori. La tecnologia Blue Tower utilizza un processo di gassificazione pirolitico e sfere di alluminio quali portatori del calore necessario per generare biogas a 500–600 °C dal materiale di base. Il gas formatosi viene poi miscelato a del vapore a una temperatura di 950°C permettendo l’estrazione dell’idrogeno. Il sistema utilizzato nell’impianto giapponese è frutto del miglioramento di una tecnologia tedesca sviluppata dalla compagnia “DM2”.

IDROGENO DAI FANGHI DI DEPURAZIONE

DALLE SPUGNE SILICE GREEN

L’applicazione della combustione a bassa temperatura sui motori diesel, low temperature combustion, è una strategia che punta

alla riduzione delle emissioni di NOx e di particolato al fi ne di ot-temperare alle future regolamentazioni in fatto di emissioni. Tale strategia al momento vede importanti controindicazioni che comportano l’aumento di CO e HCs nelle emissioni, oltre a un aumento dei consumi e a una riduzione del range operativo dei motori. Gli studi effettuati da un team di ricerca dell’istituto koreano di scienze e tecno-logie avanzate ha recentemente permesso di compren-dere i parametri che infl uenzano tale processo al fi ne di eliminare effi cacemente i lati negativi nell’applicazione di tale tecnologia. Tra questi, l’infl uenza della concen-trazione di gas combusti nei sistemi egr, la lunghezza di tali circuiti e l’andamento delle pressioni di iniezione e di alimen-tazione del motore. Le ricerche hanno dimostrato che il corretto utilizzo di sistemi di iniezioni multipli, l’aumento nelle pressioni di alimentazione grazie a turbocompressori, l’utilizzo di circuiti egr di lunghezza inferiore possono portare a una diminuzione di tutte le emissioni migliorando le prestazioni di motori.

Prendere spunto dai meccanismi biologici per sviluppare nuove tecnologie. È quanto hanno fatto i ricercatori

del Cnr di Lecce e l’Uni-versità di Mainz, in Ger-mania. Hanno prodotto in laboratorio microfi bre di biossido di silicio ispi-randosi a quanto fanno le spugne marine per sintetizzare lo stesso materiale. Il metodo potrebbe sviluppare una tecnologia alternativa alle attuali produzio-ni, più economica ed ecologica. Abbondanti in natura, la silice è il componente principale del vetro, della ceramica e di molte fi bre ottiche. Si usa nei processi di catalisi, nei dispositivi elettronici e in molte tecnologie mediche.

del Cnr di Lecce e l’Uni-

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Diesel KDI

KOHLER DIRECT INJECTIONNEXT ENGINE GENERATION


Federal-Mogul ha sviluppato un pistone di allu-minio che consente ai costruttori di motori di

aumentare la potenza specifi ca e l’effi cienza dei motori a benzina a iniezione diretta. Il pistone, denominato “Advanced Elastoval II”, entrerà in produzione nel corso di quest’anno e darà un forte contributo in termini di riduzione dei con-

sumi e delle emissioni di CO2. Il componente più leggero ha una struttura ottimizzata in funzione del-

le potenze specifi che più elevate e tipiche dei motori downsized, in quanto é in grado di sopportare le alte

pressioni che si generano nella parte fi nale del ciclo di combustione di questi motori che sono altamente performanti.

Negli anni a venire, le potenze d’uscita specifi che aumenteranno dai valori attuali di circa 95 kW/L a quelli di 130 kW/L. Le pressioni

di picco durante la combustione aumenteranno da 110 bar a 130 bar e fi no ad anche 160 bar nei motori che utilizzano carburanti alternativi quali l’E100, metano o altri. Il pistone “Elastoval II” è fi no al 20% più leggero della generazione precedente e le sezioni delle pareti che nella precedente generazione misuravano 4 mm ora sono scese a 2.5. Le forme curvilinee delle pareti laterali sono inoltre inclinate secondo due piani che convergono verso la parte superiore per sostenere il cielo del pistone, utilizzando molteplici tasche per la riduzione del peso e nervature per rinforzare il cielo stesso. La zona della fusione dalla quale vengono ricavati gli alloggiamenti dello spinotto è protesa verso le pareti laterali del pistone generando un considerevole rinforzo, mentre la distanza degli alloggiamenti stessi è ridotta al minimo. Il design del pistone è caratte-rizzato da geometrie asimmetriche per consentire la massima riduzione di peso e tutti i pistoni spessori del mantello sono differenti a seconda che siano o meno dal lato di spinta o da quello opposto. Ciò ottiene così un ottimo compromesso tra leggerezza, resistenza all’usura e basso d’attrito, parametri che il nuovo pistone enfatizza con uno spessore del mantello inferiore del 50% del diametro interno sul lato di spinta e solo del 45% su quello opposto.

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L’EOLICO SPINGE SU NUOVI MERCATILa diffusione dell’energia eolica come fonte alternativa sta diventando uno dei business principali per le industrie produttrici

di materiali compositi. Tale fonte di energia è stata negli ultimi anni quella con il maggiore incremento percentuale a livello di potenza prodotta a livello mondiale. Un incremento che ha portato alla sempre maggiore richiesta di turbine e pale eoliche e che sta spingendo i maggiori produttori di materiali compositi a sviluppare nuove soluzioni che possano assicurare performance dei materiali più elevate permettendo un maggiore sfruttamento dell’energia del vento. L’obiettivo non è solo quello di realizzare materiali sempre più leggeri e resistenti, ma soprattutto di abbattere i costi di produzione e l’impatto ambientale, consentendo in questo modo un aumento nell’effi cienza dei generatori e un migliore ritorno in termini di investimenti.

di materiali compositi.

BIOCARBURANTI DAGLI SCARTI DELL’OLIO DI PALMA

Federal-Mogul ha sviluppato un pistone di allu-minio che consente ai costruttori di motori di

aumentare la potenza specifi ca e l’effi cienza dei motori a benzina a iniezione diretta. Il pistone, denominato “Advanced Elastoval II”, entrerà in produzione nel corso di quest’anno e darà un forte contributo in termini di riduzione dei con-

sumi e delle emissioni di CO2. Il componente più leggero ha una struttura ottimizzata in funzione del-

le potenze specifi che più elevate e tipiche dei motori downsized, in quanto é in grado di sopportare le alte

pressioni che si generano nella parte fi nale del ciclo di combustione di questi motori che sono altamente performanti.

Negli anni a venire, le potenze d’uscita specifi che aumenteranno dai valori attuali di circa 95 kW/L a quelli di 130 kW/L. Le pressioni

PISTONI SUPER

Un effi ciente metodo di produzione di eta-nolo dagli scarti dell’olio di palma è stato

messo a punto da alcuni ricercatori del dipar-timento di bioprocessi tecnologici della facoltà di biotecnologie e scienze biomolecolare dell’u-niversità malese di Putra. Un metodo che vede la separazione del glucosio dalla cellulosa pre-sente nelle fi bre dei grappoli dei frutti svuotati dall’olio di palma e utilizzato come substrato per la fermentazione e la conseguente produ-zione di etanolo. I grappoli dei frutti sono un prodotto di scarto notevole, quantifi cabile ogni anno in milioni di tonnellate solo in Malesia, paese tra i maggiori produttori di tale olio, e normalmente bruciati negli inceneritori o utiliz-zati come pacciame per le stesse piantagioni di palme da olio. L’olio di palma è oggi uno degli oli commestibili più utilizzati nella produzione di prodotti detergenti per la cura del corpo e in campo alimentare per la produzione di mar-garina e ingrediente per cibi lavorati. L’ottimiz-zazione e l’industrializzazione del processo di produzione dell’etanolo permetterà nel breve futuro una ricca fonte energetica in più per i biocarburanti.

Pneumatici del presenteE DEL FUTURO

Nello stand Goodyear all’Iaa, soluzioni per contenere i consumi e garantire maggior sicurezza di viaggio. Accanto a nuovi pneumatici e a un sistema per mantenere il giusto gonfi aggio, anche un truck-model a grandezza naturale

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Imponente con i suoi due metri e mezzo di lunghezza e altezza, ma leggera. Solo 740 chili. Così la mo-trice che Goodyear ha presentato al

proprio stand, un modellino in scala 1:1 re-alizzato in 410 ore e con oltre 250.000 mat-toncini di Lego. A fi anco, il nuovo pneuma-tico per autocarro con classifi cazione “Aa”, il pneumatico per pullman Goodyear Mara-thon Coach installabile in tutte le posizioni, il pneumatico invernale per pullman con asse motore Goodyear “Ultra Grip Coach” e il si-stema “Amt”, “Air Maintenance Technology”. Il primo pneumatico risponde ai criteri di va-lutazione per l’aderenza sul bagnato e per i consumi di carburante secondo l’etichet-ta europea dei pneumatici, obbligatoria dal novembre 2012 e simile all’etichetta che mi-sura l’effi cienza energetica degli elettrodo-mestici. La classifi cazione “A” corrisponde al pneumatico con le migliori prestazioni nella sua categoria mentre la “G” al pneumatico con le prestazioni peggiori. L’etichetta forni-sce inoltre informazioni sui consumi di car-burante, l’aderenza sul bagnato e la rumo-rosità esterna. “Marathon Coach” è invece un pneumatico con marcatura “M+S” carat-terizzato da disegno asimmetrico del batti-strada che assicura un’usura uniforme e un

eccellente chilometraggio con elevato livel-lo di comfort mentre “Ultra Grip Coach” è un invernale per asse motore caratterizza-to da un’elevata trazione sulla neve e adat-to per mezzi che si muovono spesso in con-dizioni ambientali diffi cili. Il sistema “Amt” infi ne punta a mantenere sempre una cor-retta pressione di gonfi aggio nei pneumati-ci, per cui per ogni pneumatico gonfi ato a una pressione inferiore di 0,5 bar rispetto a quella prescritta, si ha una perdita dell’1% per km al litro. Con-siderando un veico-lo con un consu-mo di 35 l/100 km che per-corre 150.000 km all’anno con un costo del carburante di € 1,40, si arri-va ad oltre 735 euro solo per

le spese di carburante. Il sistema aumenta inoltre la durata del battistrada perchè una pressione di gonfi aggio inferiore del 10% ri-spetto a quella prescritta riduce la durata del battistrada fra il 9 e il 16% e limita la zona del battistrada a diretto contatto con la strada.

retta pressione di gonfi aggio nei pneumati-ci, per cui per ogni pneumatico gonfi ato a una pressione inferiore di 0,5 bar rispetto a quella prescritta, si ha una perdita dell’1% per km al litro. Con-siderando un veico-lo con un consu-mo di 35 l/100

corre 150.000 km all’anno con un costo del carburante di € 1,40, si arri-va ad oltre 735


Pneumatici del presente


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TRASMISSIONE TORQUE XTRACDi scena al Millbrook Proving Ground, in occasione dell’evento Cenex Lcv 2012, la britannica Xtrac ha presen-tato la sua nuova trasmissione “Tor-que vectoring” progettata per vei-coli elettrici azionati da due motori elettrici. Il cambio prototipale Xtrac “1092” è stato sviluppato nell’ambito del progetto “Reev”, “Range exten-ded electric vehicles”, di cui fanno parte anche Jaguar Land Rover, Nis-san e Lotus. Nell’applicazione per la “Evora 414E”, la trasmissione “1092” viene utilizzata per trasferire la po-tenza erogata dai due motori elettrici da 414 Cv ed equilibrare la distribu-zione di coppia che, in totale, rag-giunge i 1.000 Nm. L’auto, che condi-vide la parte di propulsione e il telaio con l’Infi niti “Emerg-e”, può accelera-re da 0 a 100 km/h in appena 4 secon-di e toccare una velocità mas-sima di 209 km/h. Tenen-do conto del-la presenza del motore 3 cilindri 1.2 che funziona come range extender, la “Evo-ra 414E” è accreditata di un livello di emissioni di CO2 pari a soli 55 g/km.

ALITALIA ELIMINA IL TAXI-TRAINO

NEI BUS VDL PULSERA’UN IVECO Vdl Bus & Coach, uno dei maggiori produttori di autobus in Europa, e Fpt Industrial Hanno fi rmato una lettera di intenti per la fornitura di motori “Cursor 9” Euro VI per applicazioni su autobus Vdl. Grazie a questo accordo, Vdl Bus & Coach potrà benefi ciare della solida esperienza tecnologica di Fpt Industrial. L’innovativo motore “Cursor 9” verrà appositamente personalizzato per la società olandese; inoltre, grazie al suo design compatto e leggero, la sua integrazione su diversi modelli della gamma “Citea” risulterà semplifi cata. Il motore a 6 cilindri in linea da 8,7 litri verrà fornito in due versioni di potenza: 310 e 360 Cv. Entrambe le versioni saranno dotate del sistema di iniezione multipla common rail di ultima generazione con picchi di pressione fi no a 1800 bar, che fornisce una fl essibilità superiore nell’iniezione della quantità di gasolio e nella fasatura, consentendo in tal modo un eccellente contenimento dei consumi. Per essere conforme alle future norme sulle emissioni, Vdl Bus & Coach adotterà il sistema “High Effi ciency Scr” brevettato da Fpt Industrial.

E’ operativa la prima fabbrica virtuale Ford capace di simulare in una realtà 3D l’intero processo di produ-zione. Tale soluzione consente di migliorare la quali-tà delle operazioni e ridurre sia la fatica degli addetti sia i costi di produzione negli impianti reali che Ford ha in tutto il Mondo. L’analisi delle simulazioni per-mette di non dover intervenire sulla catena di mon-taggio reale per eseguire prove o aggiornamenti e soprattutto prima di investire nelle risorse necessa-rie per la costruzione delle linee di produzione. Ford è in grado di realizzare auto virtuali complete e va-lutare la loro costruzione nei minimi dettagli, grazie anche a una sofi sticata tecnologia di ripresa fotogra-fi ca in 3D. Gli specialisti che operano nell’impianto Ford di Valencia, in Spagna, sono in prima linea nel-lo sviluppo di ambienti virtuali di fabbricazione e si confrontano con gli esperti di ergonomia a Colonia, in Germania, per determinare ciò che è necessario fare per rendere più semplice possibile il montaggio da parte dell’operaio.

Alitalia sarà uno dei primi vettori ad abbandonare il traino su ruote degli aerei nella cosiddetta fa-se di “taxi” sulle piste grazie all’adozione di un sistema messo a punto da Wheel Tug. Si tratta di un dispositivo che rende autonomo l’aereo nelle manovre sulle piazzole di parcheggio, retromar-cia compresa, mediante un motore elettrico Chorus collocato direttamente nelle ruote del carrello anteriore. L’energia è fornita da gruppo apu, un motore ausiliario installato nella coda del velivolo ed utilizzato per fornire corrente elettrica a tutti i sistemi di bordo quando i motori principali sono spenti. Secondo quanto affermato da Wheel Tug, che ha fi rmato con Alitalia un accordo per equi-paggiare 100 velivoli “A320” della fl otta, i vantaggi sono sostanziali, con una riduzione dell’80% dei consumi e delle emissioni negli spostamenti a terra per raggiungere il gate di sbarco e, vicever-sa, per portarsi sulla pista di decollo, operazioni che di solito sono effet-tuate in arrivo usando la spinta dei motori a turbina e, in partenza, con il traino iniziale di trattori equipaggia-ti con motori termici. Il controllo del motore elettrico si effettua tramite una piccola plancia di comando per quanto riguarda la trazione e l’even-tuale retromarcia, mentre la direzio-ne è gestita direttamente dalla clo-che o dal joystick del velivolo.

MIGLIORI PROCESSI CONFABBRICA VIRTUALE

re da 0 a 100 km/h in appena 4 secon-di e toccare una velocità mas-

la presenza del motore 3 cilindri 1.2 che funziona come range extender, la “Evo-ra 414E” è accreditata di un livello di emissioni di CO2 pari a soli 55 g/km.

Giugno 2012. Dopo anni di ri-cerche l’Oms, l’Organizzazione Mondiale della Sanità, sancisce defi nitivamente che “le emissio-

ni dei motori diesel causano il tumore del polmone”. La dichiarazione di Christopher Portier, chairman del Centro Internazionale di ricerca sul Cancro, al termine di una set-timana di lavoro degli esperti Oms tenutasi a Lione il 12 giugno. Secondo gli scienziati “le emissioni allo scarico dei motori die-sel sono certamente cancerogene per gli esseri umani e l’esposizione a tali gas è associata a un rischio accresciuto di tumore

al polmone e a un maggior rischio di cancro alla vescica”. Un verdetto senza appello che sposta i gas di scarico dei motori diesel dalla classifi cazione internazionale “2”, che contrassegna le sostanze probabilmente cancerogene, alla classifi cazione “1”, quella relativa alle sostanze sicuramente cance-rogene. Fin qui nulla di strano, nel senso che gli Esperti dell’Oms hanno solo ratifi -cato una realtà ben nota, tant’è che fu uno degli elementi di base che portarono alla decisione di introdurre normative anti in-quinamento sempre più severe. Leggendo fra le righe della relazione si scopre inoltre

POLEMICHE? Sì, facciamole

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che la stessa Oms limita i risultati dei suoi studi a un campione di circa 12 mila mi-natori esposti ai gas di scarico dei vecchi motori diesel utilizzati negli Anni Ottanta in otto miniere negli Stati Uniti. Motori che con i moderni turbodiesel non hanno quindi nulla in comune, né a livello di termodina-mica né di combustibile. La ricerca sancisce quindi solo la pericolosità dei diesel da mi-niera in uso 30 anni fa riconoscendo che i grandi progressi compiuti negli ultimi anni dai diesel utilizzati in ambito automotive non permettono di traslare i risultati anche in tale settore. A questo punto ci sarebbe da chiedersi per quale motivo fi or di cervelli siano stati impegnati, e pagati, per analiz-zare una realtà non più in essere quando si sarebbero potuti affrontare problemi ben più concreti e per quale motivo l’Oms non abbia precisato in maniera chiara e netta i limiti della sua ricerca impedendo che fosse usata per fare del terrorismo disinformativo come quello messo in atto dal Codacons, una delle tante organizzazioni operanti in Italia autoelettesi a numi tutelari dei consumatori. Evidentemente ammalata di protagonismo e quindi sempre a caccia di situazioni atte a permetterle di stare sotto i rifl ettori, l’Associazione ha subito fatto propria la relazione e ha presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Milano chiedendo il sequestro preventivo di “tutti” i veicoli diesel che circolano nella provincia del capoluogo lombardo. Fermo immediato per auto, furgoni, camion e Tir quindi, oltre che per autobus, macchine movimento terra e trattori, senza dimen-ticare le ambulanze e i mezzi dei Vigili del Fuoco. L’esposto ovviamente è fi nito pro-tocollato in qualche cassetto della Procura e lì resterà per gli anni a venire, ma ha confermato quanto certe Organizzazio-ni siano cialtrone, disposte a far propria qualsiasi forma di caccia alle streghe pur di guadagnare qualche misero punto in termi-ni di visibilità. Non è con le “supercazzole prematurate con scappellamento a destra” rese famose dal mitico conte Mascetti del fi lm “Amici Miei”, al secolo Ugo Tognazzi, che si tutela l’ambiente.

ProblemiINESISTENTI

Al giorno d’oggi apparire è purtroppo molto più importante che essere. E poco importa se per apparire si deve fare la fi gura dei cialtroni

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NEWS dal mondo delle energie pulite

BUCHI NELL’ACQUA... ENERGETICI Quando si vuole raffi gurare un fallimento annunciato si usa l’espressione “fare un buco nell’acqua”. Cercare di creare un buco in un liquido è infatti una missione impossibile. Qualora però si adoperino gli strumenti giusti, anche fare i buchi nell’acqua diventa possibile e addirittura redditizio. Una delle idee più coraggiose in materia di energie rinnovabili prevede infatti l’immersione in mare di imponenti tubi di materiale plastico della lunghezza di almeno un chilometro. L’energia prodotta da questi nuovi impianti verticali sarebbe di origine “talassotermica”, sfrutterebbe cioè la differenza di temperatura fra l’acqua in superfi cie, più calda, e quella degli strati più profondi, più fredda. In questi mega cilindri alcuni scambiatori di calore, interfacciati con l’acqua fredda profonda e quella calda superfi ciale, farebbero evaporare e condensare in continuo un fl uido con punto di ebollizione molto basso, per esempio l’ammoniaca. Questa, in fase di vapore, azionerebbe la turbina di produzione dell’energia. Data la complessità di un tale progetto, sussistono però alcuni dubbi sulla convenienza economica, come pure sussistono diverse limitazioni tecnologiche da risolvere.

Non che lo Stato Vaticano sia una realtà rappresentativa

per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica da autovei-coli, ma la notizia appare comun-que di alto valore simbolico. Re-nault ha infatti presentato a Pa-pa Benedetto XVI due esempla-ri di “Kangoo Maxi” ad alimen-tazione elettrica. Secondo le in-tenzioni del produttore francese di automobili, le due autovettu-re speciali sarebbero destinate a divenire le “papa-mobili” del fu-turo, offrendo il grande vantag-

gio di essere più eco-compatibili di quelle in uso attualmente. Ol-tre alle due vetture dalle ambi-zioni miste, terrene e ultraterre-ne, Renault ha proposto anche dei veicoli simili, ma più mode-sti, i quali sarebbero destinati al-la gendarmeria vaticana. I motori elettrici dei “Kangoo Maxi” eroga-no fi no 60 cavalli e contano su u-na batteria al litio dall’autonomia dichiarata di 170 chilometri. Visti i movimenti alquanto limitati che compie il Papa in auto, dovrebbe-ro essere più che suffi cienti.

PIÙ NERADEL NEROIl nero in realtà non è un co-lore, bensì è la sommatoria di tutte le diverse lunghezze d’onda della luce messe tutte insieme. Come il bianco, ma, contrariamente a quest’ultimo che le rifl ette tutte, assorbite senza restituirne alcuna. Chi posteggia al sole un’auto bian-ca o nera sa bene quale diffe-renza vi sia in termini di calore assorbito. Ora questa caratte-ristica del nero è stata presa a modello per la costruzione di pannelli solari che assorbono più luce di quelli tradizionali. I nuovi pannelli, costituiti da silicio nero, assorbono il 99 e sette per cento di tutta la luce che li colpisce e per giunta a costruirli costerebbero meno delle celle tradizionali, la cui capacità di assorbire la luce sarebbe “solo” del 96 per cen-to. I nuovi pannelli saranno in grado di migliorare soprattutto la produzione di energia elet-trica da luce diffusa, la quale sui pannelli attuali incide po-chissimo.

A prima vista po-trebbero sembra-

re un ardito incrocio fra un aquilone, un dirigibile e un tra-liccio eolico. Sono le nuove turbine volanti, destinate a produrre il doppio dell’energia generata oggi dalle turbine tradizionali installate a terra. Più si sale di quota, infatti, più il vento risulta potente e continuo. L’idea è stata quindi sem-plice e razionale, cioè posizionare una turbina eolica al centro di un dirigibile cilindrico gonfi ato con elio e collegato a terra da cavi di anco-raggio e dai necessari cablaggi per portare al suolo l’energia prodotta. Le nuove turbine eoliche “volanti”

si librerebbero a circa 300 metri dal suolo sfrut-tando al meglio le correnti che spirano a quella quota. Unico neo i costi. L’e-nergia prodotta da questi nuovi dirigibili eolici costerebbe più di quella pro-veniente dalla normale rete elettrica. Il costo sarebbe

però inferiore a quello dell’elettricità ricavata da generatori a combustibili fossili. Vale a dire che al momento il suo uso parrebbe esclusivamente quello di rifornire di corrente le co-munità isolate, oppure basi civili e militari poste in luoghi sperduti.

EOLICO: DOVE OSANO LE AQUILE

RENAULT IN ODOR DI SANTITÀ

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NEWS dal mondo delle energie pulite

La sostenibilità ambientale resta alla base della coltivazione di piante vocate

alla produzione di biocarburanti. Se a queste colture vengono adibite aree ad alta produttività di cibo, il gioco non funziona, mentre se sono coltivate in aree marginali il vantaggio diviene consistente. Per avere la certezza che i biocarburanti prodotti siano quindi davvero sostenibili, entro agosto i produttori italiani dovranno ottenere una specifica

certificazione. Questa sarà concessa solo a fronte del rispetto dei criteri di sostenibilità e tracciabilità dell’intero processo produttivo, verificando cioè l’effettiva riduzione

di anidride carbonica globale offerta da quel biocarburante.

La certificazione è anche necessaria per ottenere gli incentivi, ancora in via di definizione, e per poter accedere al mercato europeo. Un obbligo non da poco, visto che l’Italia si

classifica quarta produttrice in Europa di biocombustibili.

La ricerca ci ha lavorato anni, anche grazie al contributo della Comunità eu-

ropea, e alla fine sembra che qualche ri-sultato sia finalmente arrivato. I supercon-densatori “Ultracaps” potrebbero infatti dilatare di molto la potenza e l’autonomia dei veicoli elettrici del futuro. “Cap” in In-glese è infatti l’abbreviazione di “capaci-tor”, ovvero condensatori quando tradotti in Italiano. La capacità di stoccare elettri-cità che mostrano gli attuali condensatori

in commercio è troppo scarsa perché siano di una qualche utilità in materia di veicoli elettrici o ibridi, mentre sono fondamentali per fornire energia a computer portatili e telefoni cellulari. Il progetto di ricerca, bat-tezzato “Hyheels” parrebbe ora in grado di generare condensatori molto più efficienti da montarsi in serie nelle auto elettriche. Un passo avanti che potrebbe rimuovere buona parte dei limiti che ora gravano su questo tipo di veicoli.

CONI DI ENERGIADAL CARBONIODi veicoli alimentati a idrogeno si parla da molto tempo. Alcuni limiti tecnici ne rallentano però il passo fi -nale, cioè la distribuzione su grande scala. Quello forse più sensibile ri-guarda la modalità di stoccaggio del gas, vuoi per motivi di volumi, vuoi per ragioni di sicurezza. Ora la solu-zione potrebbe giungere dalle nano-tecnologie, le quali hanno generato i cosiddetti “coni di carbonio”. Queste nanostrutture non sono altro che coni ultrasottili di grafi te in grado di imprigionare l’idrogeno in quantità molto più elevata e in modo più si-curo rispetto ad altri materiali di tipo

carbonioso fi no a ora uti-lizzati. Potreb-bero quindi rappresentare il serbatoio ideale per contenere un gas estrema-mente volatile e molto peri-coloso come l’idrogeno.

È stato calcolato che per alimentare il Mon-do con il solo fotovoltaico servirebbe una

superficie pari alla somma di Germania, Olanda, Danimarca ed ex-Cecoslovacchia. Più produttivo il “solare termico”, per il qua-le servirebbe solo il 42 per cento della super-ficie della Spagna. Ancor più efficienti le pale eoliche installate su terraferma: “solo” metà della Romania. Le note sono dolenti invece per l’eolico off-shore, cioè posto in mare. Servirebbe quasi il doppio di tutto il Mare del Nord. Un disastro invece appare il biogas, per il quale la superficie necessaria corri-sponderebbe a quella dell’intera Europa, cioè più di dieci milioni di chilometri quadra-ti. Un dato che lascia quindi perplessi circa la reale utilità di questa fonte di energia.

GIOCHI MATEMATICI

carbonioso fi no a ora uti-lizzati. Potreb-bero quindi rappresentare il serbatoio ideale per contenere un gas estrema-mente volatile e molto peri-coloso come l’idrogeno.

ENERGIA ULTRACONCENTRATA

O CERTIFICATI O NIENTE

ad alta produttività di cibo, il di anidride carbonica globale offerta da quel biocarburante.

La certificazione è anche necessaria per ottenere gli incentivi, ancora in via di definizione, e per poter accedere al mercato europeo. Un obbligo non da poco, visto che l’Italia si

classifica quarta produttrice in Europa di biocombustibili.

BUROCRAZIA DA BOCCIARENon c’è politico che in campagna elettorale non prometta di combattere la burocrazia che affligge l’Italia. Salvo poi dimen-ticarsi delle promesse un secondo dopo l’elezione. Ora però la Comunità eu-ropea ha bacchettato l’Ita-lia sul tema. La strigliata é stata generata dalle proce-dure amministrative troppo complesse e cervellotiche che pullulano nell’ultimo decreto ministeriale per riformare il sistema degli incentivi per le energie rinnovabili. Secondo il commissario all’energia, il tedesco Guenter Oettinger, le nuove norme rendereb-bero l’accesso ai finanzia-menti “molto difficile, se non addirittura impossibi-le” per tutti i piccoli produt-tori indipendenti di energie rinnovabili. L’introduzione dei registri e l’obbligo di registrare i progetti con una capacità superiore ai 12 chilowatt per il fotovol-taico e ai 50 chilowatt per le altre forme di energia rinnovabile, paralizzereb-bero il mercato di piccola scala, proprio quello che la riforma vorrebbe rendere prioritario. Se dopo i gar-bugli normativi dei politici, la burocrazia è instaurata anche dai cosiddetti “tec-

nici”, la strada della ripresa appare in Italia sempre più in salita.

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nici”, la strada della ripresa appare in Italia sempre più in salita.

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S tando ai più recenti studi di setto-re avanzati nel campo delle pro-duzioni energetiche, il petrolio starebbe fi nendo e il nucleare sa-

rebbe ormai avviato verso un ripudio tota-le a causa della sua presunta pericolosità. Messo al bando l’eolico perché secondo gli ambientalisti deturpa i paesaggi e posti dei limiti sia alle produzioni idroelettriche sia a quelle bioenergetiche, alle prime perché andrebbero a interferire sugli habitat na-turali e alle seconde perché sottrarrebbero spazio alle coltivazioni food, per produrre energia pulita non restano che il metano a livello fossile e il solare fra le rinnovabili, fermo restando che anche in questo secon-do caso la parte Verde della società vor-rebbe limiti di applicazione per evitare che le campagne si trasformino in una distesa

di silicio. Un timore perfettamente in linea con la mentalità pessimistica di chi è abi-tuato a vedere i problemi sempre e solo in termini catastrofi ci senza mai pensare che invece dietro ogni problema si può celare un’opportunità di crescita. Fortunatamente non tutti la pensano allo stesso modo, c’è anche chi vede i bicchieri mezzi pieni e, soprattutto, c’è gente abituata a doversela vedere con i fatti e non con le parole. E da-to che i fatti raccontano di un’industria che non può ripartire senza energia, ecco che in Giappone, zitti zitti, hanno cominciato a riavviare le centrali nucleari mentre negli Usa si stanno organizzando per ampliare le perforazioni petrolifere sottomarine a grandi profondità. E’ infatti opinione co-mune negli Usa, peraltro confermata dal recente studio statunitense “Energy 2020”

sponsorizzato da CitiGroup, che il petrolio non starebbe affatto fi nendo e, semmai, si stanno esaurendo solo i giacimenti più superfi ciali. Grazie al progredire delle tec-nologie estrattive però questi ultimi non sono più così strategici in quanto risulta possibile accedere ai giacimenti profondi e anche a quelli indiretti, che vedono il petrolio mescolato alle sabbie. Attingendo a tali risorse, secondo “Energy 2020” non solo il Nord America potrebbe rendersi indipendente dalle produzioni arabe, ma addirittura potrebbe diventarne esporta-tore, posizione che avvierebbe una vera e propria reindustrializzazione del Continente impattando positivamente sulle economie e sull’occupazione degli Usa, del Canada e del Messico. Il tutto senza che ciò porti a un abbandono delle produzioni energetiche

TECNOLOGIE Per l’ambiente

I fatti e LE PAROLE

Il settore delle produzioni energetiche è dominato da un’ansia ambientalistica che viene smentita ogni giorno dalla realtà dei fatti

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SOLE + VENTO = ENERGIA

di derivazione vegetale che, si prevede, soddisferanno entro il 2020 un buon dieci per cento dei fabbisogni Nord-Americani, senza peraltro metter all’angolo le tecno-logie eolica e fotovoltaica. L’idea di fondo che sta maturando oltre Atlantico è in de-fi nitiva quella di integrare le varie risorse energetiche in un unico grande progetto, così da rispondere nella maniera più ap-propriata alle varie richieste. In tale ottica si inquadrano anche gli studi relativi alle centrali ibride, eoliche e solari, a fl usso verticale, l’ultima frontiera del solare. Mai come oggi le ansie ambientalistiche che stanno guidando la politica energetica nazionale appaiono in defi nitiva prive di fondamento, esattamente come sono prive di fondamento le convinzioni di chi, die-tro al terremoto che ha colpito l’Emilia in maggio, vede la mano delle multinazionali che hanno saggiato il sottosuolo in cerca di idrocarburi o, tesi ancora più fantasiosa, la responsabilità di chi propone la costruzione di depositi sotterranei di gas che non sono peraltro mai stati costruiti. Da vagliare con cura inoltre anche le tesi di chi vede nelle produzioni agricole bioenergetiche il futuro del settore. Certamente sono un business, ma solo perché sovvenzionate dallo Stato. In assenza di aiuti nessuno dei progetti in essere avrebbe le gambe per camminare. Prima di mollare le produzioni food o gli al-levamenti zootecnici per darsi alle bioener-gie forse ci sarebbe da pensarci due volte.

Le torri a fl usso verticale rappresentano l’ultima frontiera nel campo della ricerca di fonti energetiche pulite. Basano il loro funzionamento su un riscaldamento di grandi masse d’aria indotto per via solare e sul trasferimento delle stesse masse dal livello del suolo a una grande altezza sfruttando lo stesso effetto-camino che permette alle normali stufe da riscaldamento di funzionare. A creare l’effetto camino provvede una torre posta al centro dei pannelli mentre a prelevare l’energia dalle masse d’aria in circolazione provvedono specifi che turbine. La torre così aspira aria dalla periferia della centrale che, di fatto, è realizzata da un’unica grande copertura vetrata con il compito di riscaldare l’aria prima di immetterla nelle turbine. Il sistema è in sperimentazione dal 1982 a Manzanares, in Spagna, dove è stato realizzato un impianto da 240 metri di diametro che alimenta una torre alta 195 metri e del diametro di dieci. Produce una potenza elettrica di 50 megawatt e ha dimostrato di poter lavorare sia di giorno sia di notte autoadeguando la propria produzione energetica alla reale domanda. Stando ai calcoli, però, per disporre di una potenza elettrica di almeno 55 gigawatt/anno bisognerebbe costruire in un’area pianeggiante sismicamente stabile e a elevato irraggiamento, in Italia forse ci sarebbe solo la Sardegna che potrebbe rispondere a tali requisiti, un collettore di base da due chilometri di diametro e una torre alta almeno 500 metri del diametro fi nale di 50 metri. Vaglielo a dire a chi ritiene ambientalmente incompatibile una semplice, snella e tutto sommato anche elegante turbina eolica.

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Scende in campoIL MULTIFUEL

Da Valtra, a breve, un trattore alimentabile con metano di origine agricola, il cosiddetto biogas, con gasolio tradizionale e con biodiesel

La data di presentazione non è ancora stata fi ssata, ma sarà cer-tamente nel 2013 e a fungere da apripista sarà un mezzo siglato

”N101” meccanicamente derivato dal più tradizionali ”N 103”. Non sarà un prototipo però, ma un trattore prodotto in serie. In piccola serie, ma in serie. A lui spettarà il compito di tenere a battesimo l’esordio dell’alimentazione a biogas in campo agri-colo, obiettivo che anche altri costruttori stanno perseguendo, ma che si scontra con il continuo variare delle caratteristiche del gas in funzione della sua origine. Non a caso altri costruttori hanno preferito pro-

porre trattori agricoli alimentati a metano piuttosto che a biogas, due combustibi-li che in teoria non dovrebbere differire molto fra loro, ma che in pratica possono avanzare caratteristiche energetiche mol-to diverse col secondo, il biogas, che non risulta normalizzato a livello internazionale e vede le proprie ”performance” variare in base al substrato di origine. Proprio per questo motivo non ha proposto un trat-tore funzionante al cento per cento con biogas, ma ha deciso di utilizzare sempre e comunque tale combustibile in abbina-mento con una percentuale del 20/30 per cento di gasolio. Il combustibile di origi-

COMBUSTIBILI Alternativi

PRIMO MEDELLO DA 110 CAVALLI

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Primo esemplare in assoluto della futura linea Valtra di trattori parzialmente funzionanti a biogas un ”N101”, mezzo derivato dal nuovo ”N103” a sua volta erede dell’attuale ”N 92”. Il trattore, un aziendale polivalen-te , si orienterà al settore dei trasporti ed è accreditato di circa 110 cavalli di potenza, solo un cavallo in meno ri-spetto al nuovo ”N 103” il cui motore è un quattro cilin-dri turbo/intercooler da 4.400 centimetri cubi emissio-nato stage 3B mediante egr refrigerato e catalizzatore sullo scarico. L’unità si abbina a una trasmissione robo-tizzata a 36 rapporti tutti utilizzabili anche in retro grazie a un inversore elettroidraulico e con i passaggi di gamma e di marcia sempre gestibili senza diver usare la frizione. L’idraulica di bordo mette a disposizione 73 litri di olio al minuto di cui 30 utilizzabili per il lavoro con fl ussi rego-labili mediante distributori meccanici, portata suffi ciente per permettere al sollevatore posteriuore di alzare fi no a quattro tonnellate di carico.

ne fossile innesca la combustione quindi mentre il biogas la alimenta, realizzando la maggior parte delle prestazioni attese. Con una centralina elettronica che tiene sotto controllo il tutto andando a riparametrare quasi in tempo reale il rapporto fra i due combustibili e arrivando,

qualora il biogas finisca o fosse di bassa quali-tà, a far funzio-nare il trattore solo a gasolio. Quest’ultimo, tra l ’a l tro, non è detto che deb -ba essere per forza di origine fossile. Il motore Si-su Power

dell’”N 101” accetta infatti di lavorare anche

con biodiesel e quindi si propone quale

vero e proprio motore multifuel in grado, rendimenti permettendo, di minimizzare la dipendenza di un’azienda agricola dalla necessità di approvvigionarsi di combusti-bili sul libero mercato. Quanto sopra fer-mo restando che comunque al momento le rese energetiche non sono ancora tali da permettere il totale affrancamento, nel senso che le produzioni gestibili con un ”N101” non possono produrre ogni anno abbastanza combustibile per permettere allo stesso ”N 101” di lavorare per l’intero anno successivo senza ricorrere a metano o gasoli esterni. La strada è però tracciata nè va dimenticato che il biogas non è detto che debba essere sempre e solo di origine agricola. Al contrario le più recenti norme di settore stanno spingendo per ottener-lo alimentando i digestori mediante rifi uti umidi urbani o coltivazioni marginali e in tali ipotesi il suo reutilizzo quale vettore per motori diesel potrebbe dare ritorni eco-nomici davvero interessanti soprattutto se si abbina al bassissimo costo del biogas i ritorni indotti dai fi nanziamenti pubblici per il settore.

Sotto, lo schema funzionale dei Valtra bi-fuel. L’avviamento è tradizionale, a gasolio, e il

metano entra in azione a motore regimato miscelandosi sempre

con il gasolio. Nel caso poi si esaurisse il metano il trattore

può inoltre lavorare solo a gasolio

dossier IAA Hannover

Il portafoglio ringrazial’ ambienteTutte le novità

presentate al più importante Salone europeo del settore hanno confermato che lo sviluppo dei veicoli industriali e commerciali va in direzione di un contenimento dei costi di gestione, grazie ai progressi raggiunti nel taglio delle emissioni

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Riduzione dei consumi con l’abbat-timento delle emissioni di CO2 e delle altre sostanze nocive, ma anche il sempre più importante

“taglio” ai costi generali di gestione, quelli che gi addetti ai lavori chiamano “Cto”, cioè “Cost of total ownership”. Questi tre temi, strettamente interconnessi tra di loro e le-gati in sostanza al gruppo motopropulsore e agli altri elementi della catena cinema-tica, sono stati al centro di quasi tutte le presentazioni allo “IAA” di Hannover - la principale manifestazione espositiva euro-pea nel settore dei veicoli da trasporto - e sono stati il leit motif su cui si sono basate le dichiarazioni da parte dei Costruttori in previsione dell’arrivo sul mercato dei mo-delli di ultima generazione. Il progresso ha riguardato - o meglio “dovrebbe riguarda-re” - tutte le categorie di autocarri, mezzi commerciali e autobus, con modalità evi-dentemente diverse da famiglia a famiglia e, soprattutto, a seconda della tipologia di

utilizzazione. Inutile, per il momento, ipotiz-zare l’uso della propulsione 100% elettrica per impieghi diversi da quelli strettamente urbani, così come l’ibrido appare essere la soluzione ideale solo per il door-to-door che prevede collegamente tra i magazzini di lo-gistica esterni al centro città, con itinerari che devono invece penetrare nelle aree a circolazione regolamentata o – ancora – per i servizi alla collettività, come raccolta rifiuti o pulizia strade. Apprezzabile anche la diffusione delle motorizzazioni a metano, anche se per quella che potrebbe essere una rivoluzione dal punto di vista di due dei punti citati - l’abbattimento delle emissioni e la riduzione dei costi chilometrici - si do-vrà attendere, nell’ambito dei trasporti su lungo raggio, una più radicata diffusione degli impianti di rifornimento sul territorio europeo. Le novità esposte ad Hannover hanno comunque confermato l’impegno, più che apprezzabile, di tutti i grandi Gruppi nel migliorare i motori diesel tradizionali. Ne

Si chiama “Cx/03” il veicolo del futuro di Renault Truck. E’ stato fatto ampio ricorso ai materiali leggeri, come l’alluminio e le fibre di carbonio, e lo studio in galleria del vento ha consentito di ottimizzare i flussi sia nella parte frontale sia sui lati dell’intero veicolo con semirimorchio.

cfr pIù alluminio

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è un esempio il nuovo “Stralis” di Iveco che adotta unità “Cursor” Fpt Industrial con architettura a 6 cilindri in linea, in tre varianti di cilindrata, 8, 10 e 13 litri per la gamma Euro 5 accanto a quelle 9, 11 e 13 litri per la gamma Euro 6, e otto varianti di potenza per le versioni diesel da 310 a 560 Cv più tre versioni a meta-no da 270 a 330 Cv. Motori, questi, con bassi consumi e prestazioni eccellenti, che offrono il massimo di coppia già a regimi molto bassi, a partire da 1.000 gi-ri/min. Grazie al numero ridotto di cambi marcia, questa elasticità si traduce in efficienza ed elevato comfort di guida. La presenza nello “Stralis” di serbatoi carburante con capacità fino a 1.400 litri garantisce una elevata autonomia e, quindi, la possibilità di rifornirsi dove il prezzo del gasolio è più conveniente. Tutti i propulsori sono dotati di freno motore a decompressione, che offre sicurezza aggiuntiva e contribuisce a ridurre i costi di usura e manutenzione dell’impianto frenante. Inoltre, su tutte le unità Euro 6, è presente una valvola a farfalla allo scarico che migliora fino al 30% le prestazioni del nuovo freno mo-tore potenziato “Seb”, “Super Engine Brake” rispetto agli attuali motori Euro 5. Il freno motore è in-tegrato con il sistema di frenatura di servizio e con il rallentatore ausiliario “Intarder”.

oggI e domAnI secondo renaultFuturo a medio termine e innovazione di immediate fruibilità i due temi attorno a cui si è incentrata la partecipazione di Renault Trucks ad Hannover. Ne sono un esempio i motori 6 cilindri 11 litri serie “Dti 11” predisposti per euro 6 con un sistema scr e filtraggio antiparticolato. Introdotto il riuso dei gas di scarico durante le fasi di avvio del motore e specifiche funzionalità sull’aspirazione e sullo scarico per migliorare le condizioni di funzionamento dei sistemi. Accanto a questi propulsori, l’Azienda ha anche annunciato l’introduzione delle inedite unità “Dti 5” a 4 cilindri con 5 litri di cubature e “Dti 8” a 6 cilindri con 8 litri di cubature. Entrambi sono dotati, oltre che di scr e di filtro antiparticolato, anche di sistema egr per soddisfare le norme euro 6. Per fornire ai propri clienti le migliori soluzioni dal punto di vista dell’impatto ambientale e della riduzione dei consumi, Renault Trucks ha anche presentato il programma “Optifuel Solutions,” che consiste in una serie di strumenti e di servizi a disposizione degli utenti per aiutarli a configurare i veicoli. In particolare sono a disposizione sistemi di propulsione ibrida, a metano e 100% elettrica che, in aggiunta alla gamma dei diesel, permettono di “disegnare” la migliore architettura della flotta in funzione delle necessità operative. Di spicco anche il nuovo cambio robotizzato che permette risparmi in carburante fino al 7%.

furgone del futuro dual energyFinalizzato a rispondere alle esigenze di una mobilità sempre più sostenibile, l’impegno di Iveco si è concretizzato con il lancio di concept “Dual Energy”, uno chassis in grado di rendere disponibile, di volta in volta, la fonte di energia più adatta alla missione del veicolo. Sono previsti due tipi di trazione, una esclusivamente elettrica e un’altra ibrida che permette una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino al 25% grazie a un sistema di recupero dell’energia cinetica nelle fasi di rallentamento. La modalità elettrica invece è indicata per il transito in aree urbane e a traffico limitato, con una velocità massima di 50 km all’ora. L’alternanza di questi due tipi di trazione rende questo inedito concept di veicolo commerciale Iveco adatto per la consegna “last mile” in aree a circolazione limitata, fornendo allo stesso tempo le migliori prestazioni per le attività extraurbane. Nell’Iveco “Dual Energy” il telaio multifunzione è stato sviluppato con Arcelor Mittal e Magnetto, i componenti in materiale composito in fibra con Xperion, le sospensioni in multimateriale con Streparava, i moduli in plastica integrati in collaborazione con Sole. Inoltre, l’e-drive - un motore-generatore elettrico abbinato a un inverter - è stato sviluppato in collaborazione con Bosch, il cambio multimodale con Fpt Industrial, la batteria di trazione agli ioni di litio con Johnson Control, lo sterzo elettrico con Zf Lenksysteme, l’Electric Brake System con Brembo, il sistema di raffreddamento a doppio livello con Denso, lo scambiatore di calore con Crf e gli airbag avvolgenti D-air con Dainese.

La concezione diguscio intorno aglioccupanti è studiata per i commerciali dato che la maggior parte dei sinistri avviene per ribaltamento.

motori della serie “Cursor” Euro 6, dotati per le coppie più elevate di turbocompressore a geometria variabile, si caratterizzano per l’introduzione di una centralina elettronica, che consente di ottimizzare i termini di risposta del carico a bassi regimi motore e di aumentare l’effi cienza del freno motore. Al fi ne di garantire un ridotto impatto ambientale, i motori della serie Euro 5 sono dotati di sistema di aspirazione a circuito

chiuso, caratteristica mantenuta anche per la

serie Euro 6. Per prevenire, inoltre, la dispersione di

vapori d’olio nei gas di blow-by del motore, sono stati introdotti sistemi di separazione dell’olio ad alte prestazioni, allo scopo di ridurre al minimo il rischio di contaminazione del fi ltro dpf. Grazie al programma di ottimizzazione della combustione, le emissioni di particolato prodotte dal motore sono già ridotte e non è quindi necessaria la rigenerazione forzata del fi ltro dpf, aspetto importante in termini di consumi di carburante e manutenzione periodica. Inoltre, poiché il motore immette solamente aria fi ltrata pulita invece dei gas di scarico ricircolati, l’usura viene mantenuta a livelli molto bassi, gli intervalli di sostituzione dell’olio sono più lunghi, con relativi intervalli di manutenzione fi no a 150.000 km.

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Grazie a costanti progressi tecnici applicati a una gamma già all’avanguardia, la serie Euro 6 dei “Cursor” di Fpt Industrial si caratterizza per l’introduzione di motori reingegnerizzati, elemento che consente ai veicoli Iveco di mantenere caratteristiche di punta del settore. Fondamentali per l’ottimizzazione dell’effi cienza di combustione sono l’elevata pressione media effettiva dei cilindri e alte pressioni degli iniettori. Al fi ne di conseguire questi risultati, sono state apportate signifi cative modifi che all’architettura del basamento e della testa cilindri, che hanno determinato una maggiore rigidità strutturale, un aumento della capacità di circolazione del refrigerante e una portata nominale superiore. La gamma di motori Euro 6 è dotata di un sistema di iniezione common rail di ultima generazione, con una pressione massima di iniezione fi no a 2.200 bar. È stata introdotta una nuova centralina elettronica per la gestione dei parametri del motore e il controllo accurato del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. La nuova centralina è stata progettata per ottimizzare la compattezza e per integrare le funzionalità del motore, del sistema scr e del fi ltro dpf. I

cuore italiano

chiuso, caratteristica mantenuta anche per la

serie Euro 6. Per prevenire, inoltre, la dispersione di

vapori d’olio nei gas di blow-by del motore, sono stati introdotti sistemi di separazione dell’olio ad alte prestazioni, allo scopo di ridurre al minimo il rischio di contaminazione del fi ltro dpf. Grazie al programma di ottimizzazione della combustione, le emissioni di particolato prodotte dal motore

Grazie a costanti progressi

all’avanguardia, la serie

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signifi cative modifi che

testa cilindri, che hanno determinato una maggiore rigidità strutturale, un aumento della capacità di circolazione del refrigerante e una portata nominale superiore. La gamma di motori Euro

italiano

rIvIstI I pesanti


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La scelta adottata da Fpt Industrial consiste nell’aumentare l’effi cienza del motore e nel ridurre il particolato prodotto dalla combustione, grazie dell’assenza dei gas di scarico ricircolati. La restante quantità di particolato viene ridotta nel fi ltro dpf dove la rigenerazione avviene in modo continuo senza l’uso di ulteriori dispositivi, mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell’impianto di scarico, con un miglioramento

Rifl ettori puntati ad Hannover sul nuovo “Stralis Hi-Way” di Iveco. È equipaggiato con i motori “Cursor 9”, “Cursor 11” o “Cursor 13” a seconda delle versioni offrendo una riduzione del costo totale di eser-cizio che può arrivare fi no al 4%. Bosch è presente su “Stralis” con il suo sistema d’iniezione common rail “Crsn3” controllato da una centrali-na tipo “Edc17Cv41” e integrato da un sistema di trattamento dei gas di scarico “Denox 2.2”.

rIvIstI I pesanti

Debutto per la versione 2013 di Iveco “Trakker”, il veicolo cava-cantiere in grado di operare su terreni impervi e sconnessi, offrendo la garanzia dei motori “Cursor 8” e “Cursor 13” entrambi euro 5 e caratterizzati da elevati standard di potenza e resistenza.

tAglIo Alle emissioni

novItà in cava

dei consumi di carburante, delle prestazioni e dell’affi dabilità. In particolare, il sistema messo a punto da Fpt Industrial comprende il “Doc”, “Diesel Oxidation Catalyst”, il “dpf” fi ltro antiparticolato diesel passivo, il modulo di dosaggio per “AdBlue” con relativo miscelatore, il dispositivo “Scr”, “Selective Catalytic Reduction” e il sistema “Cuc”, “Clean Up Catalyst”. L’impianto è dotato di una rete di sensori integrati per controllare le emissioni di ossidi di azoto e i

possibili livelli eccessivi di NH3, ammoniaca. La tecnologia “Scr Only” vede l’introduzione di un

nuovo approccio integrato, frutto delle intense attività di ricerca che hanno portato alla creazione di numerosi e importanti brevetti,

come il controllo “chiuso” per consentire un preciso dosaggio dell’”AdBlue” al fi ne di abbattere il livello di emissioni di ossido di azoto in ingresso al catalizzatore “Scr”. Altro brevetto è quello relativo al sistema di dosaggio adattativo dell’”AdBlue”, dotato di tecnologica di controllo basata sull’utilizzo di sensori per i livelli di ossido di azoto e di ammoniaca, in grado di fornire informazioni accurate sulla composizione dei gas di scarico o, ancora, il mixer ad alta turbolenza, isolato termicamente, per consentire una idrolisi omogenea dell’urea e una corretta distribuzione nel fl usso dei gas di scarico. Di spicco anche la migliore gestione termica per accelerare l’attivazione del sistema “Scr” durante la fase a freddo nel ciclo delle emissioni. Tutti i componenti del sistema di post-trattamento dei gas di scarico sono contenuti all’interno di una struttura compatta e completamente chiusa, che non ostacola le attività di montaggio della carrozzeria o dell’equipaggiamento del telaio, minimizzando inoltre l’impatto legato al peso.

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oltre AI motorI nuovi gli assali

Con un impegno a trecentosessanta gradi, Mercedes Benz allarga lo sforzo per migliorare anche la catena cinematica. Lo conferma l’inedita gamma di assali, sviluppati dalla divisione Mercedes Benz TrailerAxleSystems, che ha ottenuto sensibili riduzioni della massa, soprattutto nel caso delle unità “trainate” impiegate per i semirimorchi. In particolare il Gruppo di Stoccarda ha presentato ad Hannover le unità “Om 470” e “Om 471” con il rivoluzionario sistema d’iniezione “X-Pulse” e i motori “Om 934” e “Om 936” che vedono il debutto del primo impianto di distribuzione a fasatura variabile in un diesel per veicoli industriali.

Sul fronte del miglioramento aerodinamico, la Casa della Stella a tre punte ha dimostrato, con i due studi “Aerodynamics Trailer” e “Aerodynamics Truck”, come si potrebbe arrivare rapidamente a mettere in servizio veicoli più vantaggiosi sul piano dei consumi, a patto naturalmente di ottenere le necessarie modifiche delle normative tecniche comunitarie. Se reso legale l’”Aerodynamics Trailer”, in combinazione con una normale motrice “Actros”, potrebbe realizzare riduzioni dei consumi dell’ordine del 4,5% nei servizi su lunga distanza. A sua volta le soluzioni adottate nell’“Aerodynaics Truck” permetterebbero di aggiungere un risparmio del 3,5%.

vAntAggI immediati

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vIto e-cell kombi a impatto zeroPrimo veicolo commerciale a trazione elettrica disponibile anche nella versione “Kombi” a 7 posti, il Mercedes “Vito E-Cell” offre un’autonomia di circa 130 km, che è stata ottimizzata in funzione dell’impiego su brevi tragitti caratterizzati da numerose soste, ed è adatto in particolare all’uso in aree sensibili al tema dell’ecosostenibilità quali le zone a traffico limitato, i centri storici e le località turistiche. La versione “Kombi” del “Vito E-Cell” deriva dal furgone che già dal 2010 viene fornito in variante elettrica alla clientela come modello in primo impianto e dispone per il comfort dei passeggeri di riscaldamento supplementare a richiesta con funzionamento a gpl. La propulsione è assicurata da un motore elettrico a magnete permanente da 60 kW di potenza con una coppia di 280 Nm, La trasmissione avviene sulle ruote anteriori. Le batterie di trazione agli ioni di litio sono alloggiate sotto il pianale del vano passeggeri ed hanno una tensione nominale di 360 V, con capacità di 36 kWh. La ricarica delle batterie di “Vito E-Cell” si effettua collegandole alla rete elettrica a 380 V, per una durata massima di 5 ore. All’occorrenza, l’operazione potrà in futuro avvenire anche attraverso la rete a 230 V. Per effetto della rigenerazione dell’energia di frenata, la batteria immagazzina corrente anche durante la marcia. A beneficio dell’autonomia fissata in 130 km secondo il ciclo Nedc la velocità è regolata elettronicamente su 89 km/h. Per questo modello la Mercedes dichiara un’accelerazione da 0 a 50 in 6,5 secondi e da 0 a 80 km/h in 11 secondi.

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Domani i trasporti su lungo raggio potrebbero utilizzare un autoarticolato simile al “Concept S” di Man. Frontale snello, cabina stretta e perfettamente allineata con il semirimorchio, linee arcuate e fi lanti quasi da autovettura sportiva. Rompendo in modo netto con il design dei veicoli industriali convenzionali, “Concept S” propone una forma

strutturata, ma aerodinamica, con il risultato di un coeffi ciente di resistenza pari a 0,30, un valore degno di un’autovettura. L’esercizio di Man, evoluto rispetto al primo concept del 2010, dimostra che intervenendo

semplicemente sul design è possibile ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2 del 25%, a parità di potenzialità di carico. L’Azienda, che fa parte ora del Gruppo Volkswagen, ha realizzato l’autoarticolato “Concept S” modellando opportunamente motrice e rimorchio con misure complessive del veicolo che non superano l’altezza massima consentita dal Codice della Strada di quattro metri. Il rimorchio ha il medesimo volume interno dei rimorchi standard, caratteristica resa però possibile dal superamento della lunghezza consentita del treno nel suo complesso, 20 invece di 16,50 metri, soluzione che richiederebbe quindi modifi che alla Legislazione. Per ottimizzare il fl usso di aria posteriore e quindi il valore Cw, il rimorchio del “Concept S” presenta un estrattore aerodinamico sia in alto che lateralmente, un intervento che consente di risparmiare ulteriore energia anche in combinazione con la già vantaggiosa motrice “Tgx Effi cientLine”.

AllungAre per risparmiare

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Previste per entrare in vigore a partire dal 1 gennaio 2014 le nuove normative sulle emissioni euro 6 verranno applicate a tutti i nuovi veicoli commerciali pesanti e autobus immatricolati da quella data ed introducono consistenti riduzioni delle quantità consentite delle emissioni allo scarico. In particolare le emissioni di NOx saranno ridotte dell’80% e quelle di Pm, il particolato, del 66% rispetto alle norme euro 5. La nuova regolamentazione prevede anche l’introduzione del limite del numero di particelle che porta a una riduzione complessiva del particolato di oltre il 95% e l’appicazione di una specifica norma sul

limite di emissioni di ammoniaca. Questi limiti possono essere soddisfatti esclusivamente mediante l’utilizzo del sistema “scr”, “selective catalytic reduction”, con o senza l’uso combinato del sistema “egr”, “exhaust gas recirculation”. L’utilizzo del sistema egr consente una riduzione delle emissioni di NOx nella camera di combustione mediante ricircolo dei gas di scarico, con il conseguente aumento della produzione di particolato e la riduzione dell’efficienza di combustione. Inoltre, l’aumento delle emissioni di particolato prodotte dal motore necessita della rigenerazione forzata del filtro “dpf”, “diesel particulate filter”.

cosA rIcHIederà l’euro 6

Man è uno dei principali costruttori di motori per autobus, unità che meccanicamente derivano dalle esperienze maturate sui camion

ma che per motivi di ingombro si caratterizzano per un’architettuta

in linea e piatta, cioè con canne disposte orizzontalmente così da

minimizzare gli ingombri in altezza.

dAI truck agli autobus

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Nel vasto comparto delle tecno-logie presenti nei veicoli com-merciali e in quelli industriali, ol-tre che nei settori dei bus e dei

mezzi per cava e cantiere, il contributo del-le aziende della componentistica è deter-minante, con un vero salto di qualità quan-do il Costruttore può ricorrere all’Azienda fornitrice non solo per acquistare gli ele-menti idonei al proprio progetto, ma anche

per essere affi ancata in un esteso rap-porto di consulenza per studiare nuo-ve soluzioni o per benefi ciare di quei livelli d’innovazione che solo un grande Gruppo è in grado di forni-

re. Bosch, con un fatturato di 51,5 miliardi di euro e più di 350 tra consociate e fi liali in oltre 60 Paesi, è il partner ideale per le Case che producono veicoli industriali, co-me è stato sottolineato dalle molte novità e dalle molto cooperazioni annunciate alla recente “IAA”. Il Salone Internazionale dei Veicoli Commerciali di Hannover. Ne è un importante esempio il contributo che Bosch fornisce, da sempre, nella soluzione dei problemi di alimentazione e di controllo del motormanagent delle unità installate sui mezzi da trasporto e da lavoro di ogni ca-tegoria. Con il progressivo aumento dei co-sti del carburante e la diffusione di norma-

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La presenza del Gruppo tedesco alla “IAA” di Hannover, il più importante Salone di veicoli commerciali e industriali, ha ribadito il ruolo decisivo delle tecnologie innovative e della componentistica Bosch nel progresso complessivo del settore

La presenza del Gruppo tedesco alla “IAA” di Hannover, il più importante

Truck sulla rotta delProgreSSo

coVer STory innovazione firmata Bosch

per essere affi ancata in un esteso rap-porto di consulenza per studiare nuo-ve soluzioni o per benefi ciare di quei livelli d’innovazione che solo un grande Gruppo è in grado di forni-

complessivo del settore

Servizio realizzatoin collaborazione

con Bosch

Meno 20 % con l’ iBriDo

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Meno 20 % con l’ iBriDo

GLi eQuipaGGiaMenti neL TrUcK of The year

Bosch sta lavorando a un’evoluzione della tecnologia full hybrid per consentire

l’ibridizzazione dei mezzi industriali a lunga percorrenza, fi no a 40 tonnellate, e per veicoli medi e pesanti per il servizio di distribuzione.

Si potrà arrivare a risparmiare fi no al 6% di carburante sulle lunghe distanze e fi no

al 20% sul corto e medio raggio, riducendo contemporaneamente le emissioni di CO2.

Nell’architettura full hybrid parallela il motore elettrico fi no a 120 kW è collocato,

grazie all’ingombro ridotto, tra la frizione

e la trasmissione.

Rifl ettori puntati ad Hannover sul nuovo ”Stralis Hi-Way”, l’Iveco della gamma pesante recentemente nominato “Truck of the Year 2013”. Esposto nella città tedesca nelle versioni euro 5 ed euro 6, grazie ai motori “Cursor 9”, “Cursor 11” e “Cursor 13” il nuovo “Stralis Hi-Way” offre al cliente una riduzione consistente del costo totale di esercizio del veicolo che arriva fi no al 4%.

Bosch è presente sullo “Stralis” con il sistema d’iniezione common rail completo “Crsn3” con centralina elettronica “Edc17Cv41” e sistema di trattamento dei gas di scarico “Denox 2.2”. Ad Hannover è stata presentata anche un’altra grande novità nella gamma “Stralis”, la versione “Lng Natural Power” adatta alla distribuzione sulle tratte medie e alle consegne notturne.

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TECNOLOGIA Sempre più downsizing coVer STory innovazione firmata Bosch

tive internazionali sempre più rigide in materia di emissioni, i veicoli commerciali e industriali dovranno poter contare su mo-tori diesel economici ed ecologici. I sistemi common rail Bosch riducono i consumi di carburante e le emissioni di CO2, abbatten-do in questo modo i costi operativi. Ridu-cendo dell’1% i consumi di un veicolo pe-sante che viaggia per 200 mila chilometri all’anno afferma la Casa tedesca - si ottie-ne un risparmio annuo di circa 800 euro. Combinati a convertitori catalitici scr, i si-stemi common rail Bosch agevolano l’ade-guamento alle attuali e future normative sulle emissioni di gas inquinanti, quali eu-ro 6, Us10, Jpnlt e Tier 4 Final. Il sistema common rail è composto da una pompa ad alta pressione, un rail ad alta pressione, un iniettore per ogni cilindro e un’unità di con-

trollo elettronica dotata di attuatori e sen-sori. La centralina elettronica edc è in gra-do di regolare l’intero processo di iniezione e di controllare la pressione di alimentazio-ne e i sistemi di ricircolo e di trattamento dei gas di scarico. Per soddisfare le esigen-ze dei veicoli commerciali medi e pesanti Bosch ha riprogettato il sistema common rail “Crsn3”. L’impianto, sviluppato per mo-tori diesel fi no a 16 cilindri, è stato miglio-rato dando vita a due varianti. La prima in-clude il “Crsn3-20”, con una pressione fi no a 2.000 bar adatto ai commerciali medi, e il “Crsn3-22” per i commerciali pesanti con 2.200 bar di pressione. Un’ulteriore evolu-zione del sistema è rappresentata dal “Crsn3-25” in grado di erogare 2.500 bar. La seconda variante è costituita dal siste-ma “Crsn4-21”, destinato ad equipaggiare

i veicoli industriali pesanti. Anche in questo caso, Bosch ha previsto un sistema d’inie-zione con la sigla “Crsn4-25” che raggiun-ge i 2.500 bar. Per tutti questi sistemi i van-taggi sono tangibili: coppia elevata, bassi consumi e riduzione delle emissioni. Sul fronte dei veicoli commerciali leggeri è di-sponibile il sistema “Crs2”, adatto ai moto-ri diesel 6 cilindri e fi no a 3 litri di cilindra-ta. Il sistema è offerto nelle varianti “Crs2-18” e “Crs2-20”, con pressione di inie-zione rispettivamente di 1.800 e 2.000 bar. Questi sistemi sono in grado di gestire fi no a 8 iniezioni per ogni ciclo di iniezione ridu-cendo consumi, emissioni e rumorosità del gruppo motore. Bosch guarda però oltre al limitato ambito delle unità a gasolio, so-prattutto in funzione dei nuovi pressanti obiettivi di contenimento dei costi e delle

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Come previsto dal regolamento Ue, i nuovi modelli di veicoli commerciali oltre le 3,5 tonnellate, a partire dal novembre 2013 dovranno essere dotati delle funzioni di assistenza “Advanced Emergency Braking Systems“, “Aebs”, e “Lane Departure Warning Systems”, “Ldws”, che supportano il conducente nelle frenate d’emergenza e lo avvertono in caso di abbandono non intenzionale della corsia. Grazie al sensore radar a medio raggio “Mrr”, Bosch ha sviluppato una tecnica che sfrutta la banda di frequenza a 77 GHz e fornisce quindi dati particolarmente precisi. Il sensore per veicoli commerciali leggeri è proposto in una variante da 12 Volt e per veicoli commerciali pesanti una versione da 24 Volt. L’avvio della produzione in serie è previsto nel 2013. Rispetto alle varianti a 24 GHz, un sensore a 77 GHz è sostanzialmente più potente, offrendo una distinzione tra gli oggetti fi no a tre volte superiore e permettendo di misurare la velocità e la distanza con una precisione da tre a cinque volte maggiore. Ha dimensioni nettamente più compatte e utilizza la banda di frequenza a 77 GHz condivisa dal settore automotive a livello mondiale. Per i circuiti integrati ad alta frequenza viene utilizzata la tecnologia per semiconduttori al silicio-germanio. Il suo elevato grado di integrazione permette di realizzare una struttura meccanica semplice dalle dimensioni ridotte e dal peso contenuto. Il sensore può essere integrato nel paraurti o nella griglia del radiatore. Per l’impiego nella parte posteriore è disponibile anche una variante da 12 Volt per veicoli commerciali leggeri. Il conducente può essere avvertito della presenza di veicoli che si trovano nell’angolo morto o che si avvicinano velocemente da dietro. Anche le manovre di uscita dai parcheggi in retromarcia in condizioni di scarsa visibilità risultano molto facilitate, poiché il sistema riconosce i veicoli presenti in quegli spazi.

contriButo aLLa SicUreZZa

Generatori long lifeDestinato ai veicoli industriali e commerciali di

potenza medio bassa, il nuovo generatore “Classic Line”, a seconda del modello, fornisce intensità di corrente elettrica comprese fra 70 e 150 Ampere a 14 Volt e fra 50 e 80 Ampere a 28 Volt. I nuovi generatori si impongono per una confi gurazione

elettrica migliorata con rendimenti elevati e un design estremamente robusto. è possibile anche l’impiego di applicazioni off-highway.

Il rendimento elevato, anche superiore al 70%, è una novità in questa classe di potenza. Il generatore è confi gurato in

modo particolarmente compatto e senza puleggia è lungo solo 125 millimetri.

A parità di potenza richiesta crea uno spazio supplementare

nel vano motore o permette con dimensioni costruttive

invariate di usufruire di una potenza maggiore. Anche il consumo di carburante

e quindi le emissioni si riducono. Un ventilatore

interno garantisce sempre un raffreddamento ottimale in

ogni condizione di utilizzo, il sistema con anello collettore

è protetto in particolare dagli spruzzi d’acqua e dall’ingresso di pulviscolo, gli schermi e i cuscinetti

a sfera sono rinforzati. Il risultato è una durata di 400.000 chilometri o 7.500 ore d’esercizio.

TECNOLOGIA Sempre più downsizing

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emissioni. I motori benzina e diesel che possono essere alimentati anche a metano stanno infatti assumendo un ruolo sempre più importante nel segmento dei veicoli commerciali e industriali a livello interna-zionale. Molti Paesi stanno già promuoven-do l’introduzione dei veicoli alimentati a me-tano, perchè particolarmente utili per il rispetto dell’ambiente. Nel confronto con i propulsori diesel convenzionali, questi mo-tori rilasciano dal 15 al 20% in meno di emissioni di CO2. Inoltre, l’utilizzo del me-tano garantisce costi di esercizio inferiori. I motori alimentati esclusivamente a gas naturale, i cosiddetti propulsori monovalen-ti o monofuel, sono oggi utilizzati principal-mente per operare in ambito urbano, per esempio negli autobus di linea e nei veico-li per la raccolta dei rifi uti. Il motore di que-sti mezzi è un diesel convertito in cui il me-tano viene iniettato nel condotto di aspirazione ad una pressione di circa 7 bar. Il propulsore è, inoltre, equipaggiato con speciali candele e bobine per l’accensione della miscela di aria e gas naturale. I mo-tori monovalenti sono già oggi in grado di soddisfare i limiti di emissioni euro 6. Nell’ambito dei veicoli commerciali medi e

pesanti sono utilizzati anche i cosiddetti motori “bifuel” o “bivalenti”. Questi propul-sori permettono di sostituire con gas natu-rale fi no al 90% del combustibile diesel. Nei sistemi bifuel, l’iniezione pilota di gasolio accende anche il metano, eliminando la ne-cessità di un dispositivo di accensione esterno. I motori bifuel offrono una mag-giore indipendenza nelle zone in cui il rifor-nimento di metano risulta più diffi coltoso, poiché possono essere alimentati anche soltanto con il combustibile diesel. L’iniet-tore per gas naturale “Ngi2” di Bosch, affi -dabile ed estremamente compatto, può es-sere utilizzato sia nei sistemi monofuel sia in quelli bifuel. Lo stesso vale per le cen-traline “Egc4” e “Egc10”, che possono con-trollare sia le funzioni dei motori conven-zionali sia le valvole di iniezione del metano oltre a gestire anche il modulo di regolazio-ne della pressione e le valvole di chiusura del serbatoio e monitorare i sensori di alta e bassa pressione. Nel funzionamento bi-fuel, un’interfaccia di comunicazione colle-ga l’unità di controllo del metano con una centralina separata utilizzata per l’iniezio-ne di gasolio convenzionale. I sistemi bifuel sono utilizzati anche nei veicoli commercia-

li leggeri, alimentati da una combinazione di gas naturale e benzina. Per il mercato dei veicoli commerciali leggeri, Bosch offre l’iniettore per gas naturale “Ngi2”, già im-piegato con successo nelle autovetture, e l’unità di controllo per motori bifuel “Ng Mo-tronic”, basata sulla centralina “Motronic” per l’iniezione di benzina. Utilizzando il si-stema “Ng Motronic” è possibile passare dall’alimentazione a gas naturale a quella a benzina anche durante la marcia, senza alcuna interruzione dell’erogazione di cop-pia. L’uso di una singola unità di controllo per l’iniezione di benzina e gas naturale permette di ridurre i costi e semplifi ca l’in-tegrazione del sistema nei veicoli commer-ciali leggeri. Oltre a migliorare le tecnolo-gie esistenti quali i sistemi a iniezione common rail e di trattamento dei gas di sca-rico, Bosch sta lavorando a nuove tecnolo-gie per ottimizzare l’effi cienza dei veicoli commerciali, riducendo al contempo le emissioni. Tra queste, vi è la tecnologia di recupero del calore dai gas di scarico “Whr”, “Waste heat recovery”. Il sistema converte il calore disperso in energia elettrica o mec-canica per poi reintrodurla nel sistema di propulsione del veicolo, realizzando rispar-

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mi di carburante nell’ordine di circa il 5%. Tali risparmi si traducono in una corrispon-dente riduzione delle emissioni di CO2. At-tualmente circa il 60% dell’energia prima-ria utilizzata dai veicoli commerciali va persa sotto forma di calore e dissipata tra-mite il radiatore e i gas di scarico. Il siste-ma “Whr” utilizza il calore recuperato dal gas di scarico che viene utilizzato per pro-durre vapore, che a sua volta aziona una

macchina a espansione. L’energia mecca-nica così generata può essere utilizzata per azionare l’albero a gomiti del veicolo, diret-tamente o tramite ingranaggi. In alternati-va, l’energia può essere diretta verso un generatore che eroga energia elettrica per le utenze di bordo o per la batteria di tra-zione di un sistema ibrido. La macchina a espansione è il componente chiave che ef-fettua la conversione dell’energia. Bosch

sta attualmente sviluppando questa mac-china con modalità a pistoni o a turbina. A seconda del tipo di veicolo e del chilome-traggio, il sistema “Whr” consente di rispar-miare fino a 2.500 litri di gasolio all’anno. Il sistema di recupero del calore dal gas di scarico si adatta perfettamente ai sistemi di propulsione dei veicoli pesanti utilizzati su lunghe percorrenze dato che assicura la massima efficienza quando le temperature

esp in arrivo nei commerciali

Dopo aver introdotto il dispositivo anti-sbandamento “Esp 9” sulle au-tovetture, Bosch propone ora due inedite versioni delle nuove gene-razioni di “Esp” per veicoli commer-ciali leggeri. La variante “Esp 9 Te” offre, per la prima volta, alcune fun-zioni supplementari come la frenata automatica, il supporto in caso di forti pendenze o il brake prefill. Nel-lo specifico, per l’Europa, dove i co-struttori utilizzano impianti frenanti con elevate pressioni, Bosch ha svi-luppato la variante “Esp 9 Le” che è già entrata in produzione. è proget-tato con valvole speciali e camere di accumulo più grandi e, nelle varianti ibride, il sistema supporta anche la frenata rigenerativa. Entrambe le soluzioni permettono, inoltre, di prevedere le funzioni supplementari come il “Load Adaptive Control” che regola la frenata in base allo stato di carico del veicolo o la “Roll Over Mitigation”.

Anche i costruttori di veicoli per cava e cantiere, settore che gli addetti ai lavori definiscono “off-highway”, possono avvalersi ora del supporto di Bosch nell’elettri-ficazione della catena cinematica. Bosch Engineering, società del Gruppo tedesco, offre infatti solu-zioni complete, che spaziano dalla fase analitica fino alla produzione in serie anche per progetti one-off. Ne è un esempio il generatore in-tegrato “Img”, “Integrated Motor Generator” di Bosch che - grazie ad un carter chiuso - viene ora utilizzato in diverse applicazioni off-highway come componente singolo. Il contributo di Bosch Engineering comprende progetta-zione, sviluppo e simulazione dei sistemi completi e del funziona-mento, adattamento del software dei sistemi di comando del motore e delle elettroniche di potenza.

vicini ai costruttori off-highway


dell’impianto di scarico sono costantemen-te elevate. In linea di massima, il sistema è utilizzabile anche per applicazioni off-hi-ghway. La tecnologia su cui si basa il siste-ma è già impiegata in vari mezzi industria-li, tuttavia, la sfi da che gli ingegneri Bosch si preparano ad affrontare nei prossimi an-ni è quella di adattare tale tecnologia alle differenti esigenze dei veicoli commerciali e alla produzione su vasta scala. Le proble-matiche di gestione dei motori e di miglio-ramento della loro effi cienza coinvolgono anche il trattamento dei gas di scarico. Con “Denoxtronic” e “Departronic”, Bosch offre due consolidati sistemi per ottenere i mi-gliori risultati nella riduzione delle emissio-

ni. Il primo sistema consente di ridurre l’os-sido d’azoto fi no al 95% e il consumo di carburante fi no al 5%. La versione “Denox-tronic 6.5” è stata sviluppata in particolare per le applicazioni nei mercati emergenti. “Departronic” inietta una quantità control-lata di carburante nello scarico, consenten-do la rigenerazione del fi ltro antiparticola-to. “Denoxtronic” e “Departronic” possono essere comandati congiuntamente dalla centralina del motore aiutando i veicoli commerciali a rispettare i futuri standard sulle emissioni quali US16, Euro 6 e Tier 4 fi nal. “Denoxtronic 2.2” è progettato per i mezzi medi e pesanti e per le applicazioni off- highway quali i trattori e macchine edi-

li. Inoltre può essere utilizzato anche per i motori del segmento marino. La variante “Denoxtronic 6.x”, particolarmente robusta e conveniente sotto il profi lo dei costi, pre-vede una struttura modulare che consente di coprire tutti i mercati e i segmenti di vei-coli commerciali. Costituisce la base per la variante “Denoxtronic 6.5”, progettata ap-positamente per i mercati emergenti. “De-noxtronic” si contraddistingue per la lunga durata e, grazie alla struttura modulare, può essere integrato in modo semplice e fl essibile ai diversi mezzi. A seconda della preferenza del cliente, il sistema di coman-do elettronico può essere integrato nella centralina motore ecu, oppure, in alterna-

GLi speciaListi DeL TraTTamenTo gaSAnche gli autocarri del comparto off-highway, così come quelli per i trasporti su strada, dovranno adeguarsi nei prossimi anni all’innalzamento dei limiti per le emissioni allo scarico. In Europa e negli Stati Uniti, le autorità hanno emanato direttive che impongono ai costruttori di scavatrici, trattori e altri mezzi industriali la riduzione delle emissioni di particolato e ossidi di azoto di oltre il 90% rispetto ai livelli attuali. Bosch Emission Systems ha avviato da tempo la produzione di una serie di componenti indispensabili per il rispetto delle normative stage 3 B e Tier 4 interim, in vigore dal 2011, come i fi ltri antiparticolato, i catalizzatori diesel di ossidazione e i catalizzatori selettivi scr. è stato sviluppato anche un bruciatore provvisto di pompa pneumatica integrata in grado di rigenerare i fi ltri antiparticolato in modo indipendente dal carico o dalla velocità del motore.

TraTTamenTo gaSAnche gli autocarri del comparto off-highway, così come quelli per i trasporti su strada, dovranno adeguarsi nei prossimi anni all’innalzamento dei limiti per le emissioni allo scarico. In Europa e negli Stati Uniti, le autorità hanno emanato direttive che impongono ai costruttori di scavatrici, trattori e altri mezzi industriali la riduzione delle emissioni di particolato e ossidi di azoto di oltre il 90% rispetto ai livelli attuali. Bosch Emission Systems ha avviato da tempo la produzione

normative stage 3 B e Tier 4 interim, in vigore dal 2011, come

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tiva, in una centralina di dosaggio separa-ta Dcu. Sia “Denoxtronic 2.2”, sia “Denox-tronic 6.x” sono disponibili per gli impianti elettrici di bordo che funzionano a 12 o 24 Volt. Con “Departronic”, Bosch offre un si-stema di dosaggio del gasolio per la rige-nerazione del fi ltro antiparticolato per il set-tore dei veicoli commerciali medi e pesanti e per le applicazioni off-highway. L’impianto inietta una quantità di gasolio dosata nel fl usso di scarico, a monte del ca-talizzatore ossidante. La combustione del carburante fa aumentare la temperatura di scarico a circa 600 °C, provocando la com-bustione della fuliggine raccoltasi nel fi ltro antiparticolato. Rispetto al metodo di post-iniezione all’interno del motore, “Departro-nic” offre un vantaggio economico: ridu-cendo fortemente o addirittura evitando la diluizione dell’olio motore, gli intervalli di cambio olio si allungano considerevolmen-te. La seconda generazione di “Departro-nic” è stata ulteriormente migliorata e può ora gestire una maggiore pressione di ali-mentazione del carburante. Il gasolio può quindi essere pompato nel sistema dal cir-cuito di bassa pressione dell’impianto di iniezione diesel. Il sistema è autopulente e pertanto non richiede manutenzione, ed è stato alleggerito e reso più compatto rispet-to alla generazione precedente. Infi ne è compatibile sia con i 12 sia con i 24 V.

costanteMente conneSSiLo schema proposto da Bosch per un costante collegamento tra veicolo e infrastrutture.(1) Satellite per Gprs. (2) Analisi dati. (3) Server. (4) Applicazioni e servizi nelle sedi aziendali. (5) Terminali e relativo impianto di collegamento a bordo.

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D iffi cile immaginare che un mo-tore alto 2,4 metri, lungo 4,2 metri e capace di erogare più di 4.000 cavalli possa essere

considerato ecologico. Ma il nuovo mo-tore diesel ad alta velocità “Qsk 95”, il più grande mai costruito da Cummins, possiede qualità che lo rendono estrema-mente rispettoso con l’ambiente. Non a caso è stato soprannominato ‘Hedgehog’,

il riccio, ottemperando alle più stringenti regolamentazioni sulle emissioni, incluse le american’e Tier 4 Final ‘che entreranno in vigore nel 2015”. Così il vice presidente e general manager di Cummins, Mark Le-vett, ha introdotto il nuovo top di gamma durante il lancio a Seymour, nello stato americano dell’Indiana. “Qsk 95” nasce quale motore industriale a sedici cilindri con architettura a “V” studiato per appli-

cazioni ferroviarie, ma ottimo anche per muovere grandi camion destinati ai tra-sporti eccezionali o i dumper da miniera. Non disdegna inoltre impieghi quale ge-neratore di potenza, meglio se su piatta-forme off shore, o la propulsione marina. Tarabile in termini di erogazione in base all’applicazione cui l’unità deve far fronte, 4.000 cavalli è la sua potenza massima, standard che fi no a ieri poteva essere rag-

MOTORI Industriali

Il sedici cilindriDEI RECORD

Il più grande diesel veloce è quello costruito da Cummins. Un 95 litri

capace di 4000 cavalli concepito per trasporto ferroviario, navale e per

il settore minerario

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giunto con motori da almeno 20 cilindri e che, se usata per muovere un generatore elettrico, assicura 3,5 MW di potenza elet-trica erogata. La progettazione del motore ha richiesto il disegno di una piattaforma completamente nuova, coinvolgendo oltre 150 ingegneri e richiedendo un investi-mento complessivo di 100 milioni di dol-lari tra progettazione, industrializzazione e testing. Questo per offrire un prodotto che offrisse elevata potenza e, allo stesso tempo, basse emissioni, bassi consumi di carburante e bassi costi di gestione oltre che, e questa è una novità, la possibilità di una rigenerazione il più ampia possibile una volta completato un ciclo operativo completo. In questa ottica tutte le parti del propulsore sono state concepite per facilitare la rigenerazione, a partire dal blocco motore, realizzato con l’aggiunta di uno strato extra di metallo al fi ne di per-mettere, durante la rettifi ca dei cilindri, di riportare il blocco alle specifi che originali più facilmente. In un’ottica di affi dabili-tà, giocano invece i sistemi di controlli elettronici, capaci di rilevare eventuali sforzi meccanici anomali durante il fun-zionamento e modifi care quest’ultimo, se necessario, al fi ne di evitare il danneggia-mento. Tornando ai numeri va precisato che 95 sono i litri della cubatura e che fra i 1.200 e i 1.800 giri al minuto si colloca il regime di lavoro. Un diesel veloce quindi, alimentato con l’ultima generazione del sistema modulare common rail Cummins che permette di ridurre i consumi di car-burante e allo stesso tempo migliora la combustione offrendo un funzionamento dell’unità più stabile ai bassi regimi e di-minuendo le emissioni inquinanti. Il siste-ma opera mediante iniettori funzionanti

a 2.200 bar di pressione che riducono le emissioni di particolato e ottimizzano l’u-tilizzo di carburante durante ogni ciclo di funzionamento. Sulla linea di alimentazione del carburante è prevista la tecnologia Cummins “NanoNet Fuel fi ltration” che evita danni all’impianto nel caso si utilizzi gasolio inquinato da componenti solidi o liquidi. Il siste-ma di alimentazione è gestito da quattro moduli di controllo elettronico che, oltre a monitorare il funzionamento del motore, permettono un’interfaccia più semplice dell’unità con sistemi ausiliari, generatori o sistemi di controllo in remoto.

UN TURBO OGNI QUATTRO CILINDRISulla linea di aspirazione operano 4 turbocompressori, uno ogni cilindro, asserviti da un aftercooling a doppio stage per ridurre gli ingombri degli scambiatori e per una migliore interfaccia con il circuito dell’acqua. I pistoni sono realizzati in un singolo pezzo di acciaio forgiato, con anelli di tenuta rivestiti da un cappotto applicato con tecnologia al plasma, e sono affi ancati da com-ponenti meccanici critici, come bielle e alberi motore sovradimensionati rispetto ai motori della stessa categoria, per offrire più affi da-bilità. Sullo scarico un sistema di post tratta-mento dei gas combu-sti scr permette di mi-nimizzare le emissioni di NOx e di abbassare i consumi di carburante fra un cinque e un dieci per cento rispetto agli standard.

Sulla linea di alimentazione del carburante è prevista la tecnologia Cummins “NanoNet Fuel fi ltration” che evita danni all’impianto nel caso si utilizzi gasolio inquinato da componenti solidi o liquidi. Il siste-ma di alimentazione è gestito da quattro moduli di controllo elettronico che, oltre a monitorare il funzionamento del motore, permettono un’interfaccia più semplice dell’unità con sistemi ausiliari, generatori o sistemi di controllo in remoto.

Nel settore dei motori per auto si sta sempre più imponendo il cosiddetti “downsizing”, un processo di riduzione delle ci-

lindrate e delle architetture teso a mini-mizzare gli assorbimenti energetici interni dei motori. Per qualcuno é una rivisitazione in chiave motoristica del celebre assioma che vuole bello ciò che è piccolo, per altri la soluzione di quella formuletta pseudo-matematica che, a livello di riduzione dei consumi e delle emissioni a parità di prestazioni, vuole i sei cilindri uguale agli otto e i quattro uguale ai sei. Comunque la si intenda, si arriva sempre allo stesso risultato, a un sensibile incremento delle potenze specifi che giocato in termini di rendimenti volumetrici e termodinamici e quindi a spese della meccanica sempre più impegnata a livello di stress meccanico e termico. In campo agricolo, dove le coppie erogate contano più delle potenze di picco, il downsizing al momento non è ancora

un trend generalizzato, ma i problemi che i motoristi si trovano ad affrontare sono più o meno gli stessi con cui si scontrano i tecnici dell’auto e quindi è logico rite-nere che anche le soluzioni prima o poi fi niscano con l’essere le stesse. Proprio in tale prospettiva si è recentemente mosso il gruppo Federal Mogul. Ha infatti messo a punto degli speciali pistoni di alluminio per motori diesel in grado di reggere anche potenze specifi che dell’ordine dei 124 ca-valli/litro e quindi caratterizzati da capacità di resistenza all’usura e alle sollecitazioni termiche decisamente superiori rispetto a quanto proposto sia dai pistoni tradizionali di alluminio sia dai pistoni di acciaio. Cuore dei nuovi componenti, la camera di com-bustione caratterizzata dal rivestimento brevettato “DuraBowl” che ne indurisce le superfi ci giocando su una ridistribuzione della struttura cristallina dell’alluminio e da un circuito di raffreddamento toroidale po-sto molto vicino al punti di maggior stress

termico. Il circuito vie-ne riempito di olio da speciali ugelli e concor-re a mantenere la temperatura della stessa camera al di sotto di quei 400 gradi che rappresentano l’ultimo limite accettabile per la tem-peratura dei pistoni di alluminio. Tale risultato è reso possibile da un ac-curato controllo dei processi di produzio-ne dei pistoni la cui qualità costruttiva è oggi controllata con la massima precisione mediante uno speciale sistema bidimensio-nale a ultrasuoni messo a punto da Federal Mogul, che ogni 30 secondi permette di rilevare circa 125 mila diversi punti di misu-ra determinando così in maniera accurata forma e posizione di eventuali difettosità di fusione. Sulla base di tali rilievi i tecnici

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Tre innovazioni, invisibili all’occhio ma concrete nei ritorni, targate Federal-Mogul. Permetteranno ai diesel del prossimo futuro di essere più performanti nelle erogazioni, più rispettosi dell’ambiente e parchi nei consumi

Cuore CALDO

termico. Il circuito vie-ne riempito di olio da speciali ugelli e concor-re a mantenere la temperatura della stessa camera al di sotto di quei 400 gradi che rappresentano l’ultimo limite accettabile per la tem-peratura dei pistoni di alluminio. Tale risultato è reso possibile da un ac-curato controllo dei processi di produzio-

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L’ibrido va di moda e Federal Mogul ha fatto propria tale denominazione per connotare le sue nuove canne di ghisa per motori a benzina, gruppi che a breve potrebbero trovare applicazione anche sui diesel. Si tratta di canne riportate a secco rivestite sulle loro superfi cie esterne da uno strato di alluminio. I due materiali, la ghisa e l’alluminio, si integrano fra loro grazie a un procedimento brevettato, dando origine a canne monolitiche più resistenti e rigide delle normali canne riportate a secco. I nuovi gruppi possono inoltre essere inseriti nei rispettivi monoblocchi a distanza molto ravvicinata e ciò permetterà di progettare motori più compatti e leggeri senza compromettere performance e durata del motore. La parte di ghisa assicura infatti le proprietà tribologiche del manufatto, risultando abbinabile anche a fasce elastiche di costo contenuto mentre la superfi cie esterna, un rivestimento realizzato con lega “AlSi12” con un punto di fusione inferiore a quello del blocco motore d’alluminio, favorisce l’unione meccanica con il materiale del blocco motore. Il rivestimento è applicato con un processo spray ad arco elettrico per assicurarsi che la copertura, lo spessore e la solidità del rivestimento siano uniformi lungo tutta l’altezza e circonferenza di ogni canna. Se paragonata alle canne tradizionali, la canna ibrida riduce di due terzi la distorsione dell’alesaggio in un motore funzionante, dando origine a una riduzione del consumo di olio fi no al 40% e contribuendo ad abbassare le temperature massime di lavoro delle pareti dei cilindri di 40 gradi.

possono ot-t im i zza re i

processi di fusio-ne dei pistoni garan-

tendo una posizione del cir-cuito di raffreddamento il più possibile

vicina alla camera di combustione. Grazie a tale soluzione i pistoni di nuova genera-zione testati su un motore per auto Bmw riescono a realizzare prestazioni specifi -che superiori del 25% e, parallelamente, anche un calo delle emissioni di anidride carbonica del 30% rispetto alle prestazioni e alle emissioni proposte dai pistoni nor-malmente in uso.

possono ot-t im i zza re i

processi di fusio-ne dei pistoni garan-

tendo una posizione del cir-cuito di raffreddamento il più possibile

A BREVE ANCHE LE CANNE IBRIDE

Sospensioni aOLIO E AZOTO

Un sistema oleopneumatico che interconnette gli ammortizzatori. Eredita parte dei principi progettuali introdotti nel settore da Citroen con le sue mitiche “Ds” del 1955 ma adeguandoli agli attuali livelli tecnici dell’auto

Nelle automobili, come in qual-siasi altro veicolo, l’ammortiz-zatore è il protagonista spesso sconosciuto del sistema di so-

spensione. Un elemento su cui specialisti e ingegneri hanno passato negli ultimi anni ore e ore di fatiche dando però luogo a importanti miglioramenti funzionali grazie all’introduzione di nuove tecnologie, in pri-mis il controllo elettronico delle valvole di taratura. Tra i tecnici che più si sono distinti in tal senso merita una citazione particolare l’australiano Chris Heyring che ha inventato un sistema atto a permettere un superiore controllo d e l l a r u o -ta e d e i

movimenti del corpo vettura. Un’idea che è poi stata sviluppata da Tenneco per ren-derla industrializzabile e traducibile nel suo attuale sistema di “sospensione cinetica”. Il principio di lavoro è semplice. Gli ammortiz-zatori convenzionali utilizzano passaggi ca-librati per frenare il fl usso dell’olio che pas-sa attraverso un pistone quando questi é in movimento e proprio grazie a tale azione si realizzano i desiderati effetti di smorza-mento nei confronti delle risposte elastiche delle molle. Le situazioni che si devono via via gestire sono però complesse e spesso contraddittorie. Le sollecitazioni da impatto

sulla ruota, per esem-p i o ,

richiedono una risposta morbida dell’am-mortizzatore, mentre per contrastare i mo-vimenti del corpo vettura occorrerebbero risposte più rigide. Per superare tale pro-blema, la sospensione “Kinetic” di Tenneco sincronizza i movimenti del pistone posto all’interno dell’ammortizzatore con quelli della ruota all’interno come accade in un elemento convenzionale, ma integrando ta-le schema con una rete di tubazioni che col-lega gli ammortizzatori a due accumulatori idraulici del tipo “olio/azoto”, simili cioè a quelli che furono introdotti da Citroen sulle mitiche “Ds”. Gli accumulatori Tenneco però sono regolabili nella pressione interna me-diante una pompa e le relative camere di accumulo sono collegate tra di loro. Ciò fa sì che in occasione di un urto di una ruota contro un ostacolo, l’insieme dei movimen-

ti risultanti nella sospensione pompino olio nella camera dell’accumulatore

diagonalmente opposto a quello agente sulla ruota in questione mantenendo di conseguenza in asset-

to il veicolo senza pregiudicare

l’assor-bi-

INNOVAZIONE Sospensioni Tenneco

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controllo d e l l a r u o -ta e d e i

sulla ruota, per esem-p i o ,

sono regolabili nella pressione interna me-diante una pompa e le relative camere di accumulo sono collegate tra di loro. Ciò fa sì che in occasione di un urto di una ruota contro un ostacolo, l’insieme dei movimen-

ti risultanti nella sospensione pompino olio nella camera dell’accumulatore

diagonalmente opposto a quello agente sulla ruota in questione mantenendo di conseguenza in asset-

to il veicolo senza pregiudicare

l’assor-bi-

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mento dell’urto. Quando l’auto affronta in-vece una curva, l’interconnessione idraulica produce una risposta radicalmente diversa. I fl ussi di olio in uscita da tutte e quattro le unità idrauliche si dirigono verso un solo accumulatore trovando opposizione nel re-lativo cuscinetto di azoto. Anche in questo caso il risultato è che non c’è necessità di barre antirollio o di sospensioni rigide per mantenere il corpo vettura “piatto” nelle curve. Poiché lo smorzamente degli urti e l’azione antirollio possono agire in modo indipendente, il sistema “Kinetic” riesce a fornire una risposta controllata alle più diverse condizioni di guida, obbiettivo cui peraltro guarda anche la possibilità di rego-lare elettronicamente i passaggi che deter-minano la “frenatura” dell’ammortizzatore in funzione della velocità dell’auto e dei gusti del conducente. Ne è un esempio il sistema che Tenneco fornisce alla McLaren “MP4-12C” e che viene defi nito “sistema proattivo di controllo del telaio”.

mento dell’urto. Quando l’auto affronta in-

GRUPPI ELASTICI A MOLLAIl sistema Tenneco abbina gruppi elastici classici, delle molle elicoidali, ad ammortizzatori controllati elettronicamente mediante una centralina che apre o chiude i passaggi dell’olio interni a ogni gruppo. (1) Gruppo molla/ammortizzatore(2) e (3) attuatori ad azoto e valvole di controllo (4) tubazioni di connessione.

Due ammortizzatori a controllo elettronico

con cablaggi connessi lateralmente o sul

fondello di chiusura

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Con la nuova generazione del-la “Classe A”, Mercedes punta a rivoluzionare il settore delle compatte. In particolare a livel-

lo di propulsori, attraverso il downsizing dei motori di base e il downspeeding dei propulsori più potenti. Di spicco il lavoro svolto sulle unità a gasolio, a dimostra-zione di quale potenziale si celi ancora nello sviluppo dei diesel. Lo confermano

le versioni “A 180 Cdi”, la prima Mercedes a emettere solo 98 g di CO2 al chilometro grazie a un’unità di 1.5 litri sviluppata as-sieme a Renault, e “A 220 Cdi”, conforme fi n da oggi alle norme antinquinamento euro 6 che entreranno in vigore nel 2015. Il range delle potenze dei turbodiesel spa-zia dai 109 Cv della “A 180“ ai 170 Cv del 2.2 montato nella “A 22”, fermo restanco che tali unità, assieme al motore 1.8 della

INNOVAZIONI di prodotto

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Una “Classe A” interamente riprogettata fa debuttare una nuova generazione di motori benzina e diesel. Con le prime unità sviluppate da Mercedese Renault. Molte le innovazioni tecnologiche per abbattere i consumi

Ora è la primadella CLASSE

“A 180 Cdi” nella variante con cambio au-tomatico, derivano tutti dalla stessa unità della serie OM 651 che è oggi presente in quasi tutta la gamma della Mercedes. Per il montaggio trasversale sono stati modifi cati il comando a cinghia dei gruppi secon-dari, la posizione del turbocompressore e il sistema di convogliamento dell‘aria. Da notare che nel 2.2 della variante “220” l’al-bero motore ha un peso inferiore di circa

GESTIONE DEL CARICOPer la prima volta in un motore a benzina

turbocompresso e a iniezione diretta è presente un sistema di gestione del carico con chiusura anticipata dell’aspirazione e

commutazione dell’alzata della valvola sul lato aspirazione. Ciò limita la perdita di pressione

nei punti di strozzamento.

GESTIONE DEL GESTIONE DEL

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Sotto, lo schema dell’egr a bassa pressione di Mercedes presente nel motore “Om 651” della “A 220 Cdi” per ridurre le emissioni degli ossidi di azoto. I gas sono prelevati nel collettore di scarico (7) a valle del fi ltro antiparticolato (5) e sono riconvogliati sul lato aspirazione

(2) a monte del turbo (6) e dell’intercooler (1). Tale schema dà appunto luogo a quello che Mercedes chiama “egr a bassa pressione”, impianto che non va a penalizzare il rendimento del turbocompressore operando in tandem con un sistema egr tradizionale o “ad alta pressione” (8) che entra in azione solo occasionalmente, quando le emissioni di NOx potrebbero non essere abbattute dall’egr a bassa pressione.

RICIRCOLO GAS MULTIVIA

antiparticolato (5) e sono riconvogliati sul lato aspirazione

(2) a monte del turbo (6) e dell’intercoolerschema dà appunto luogo a quello che Mercedes chiama “egr a bassa pressione”, impianto che non va a penalizzare il rendimento del turbocompressore operando in tandem con un sistema egr tradizionale o “ad alta pressione” (8) che entra in azione solo occasionalmente, quando le emissioni di NOx potrebbero non essere abbattute dall’egr a bassa pressione.

camere di combustione, cosa che permette al motore di operare con pressioni d’ac-censione di 200 bar. Da segnalare anche i volani a due masse dimensionati in fun-zione di garantire coppie elevate ai bassi regimi e smorzare le vibrazioni torsionali dell’albero motore. Massimo comfort quin-di, esattamente come accade sui motori a benzina quattro cilindri “BlueDirect” che recuperano le esperienze maturate sulle unità “V6” e “V8” in termini di sistema di variazione delle fasi. Dispongono infatti di

impianti “Camtronic” che permettono loro di far spaziare le potenze massime fra i 122 cavalli del motore 1.6 e i 211 cavalli del 2.0 garantendo sempore un ottimo tiro ai bassi regimi, target cui guardano anche gli iniettori piezoelettrici e l’ac-censione multipla veloce. Base delle tre versioni del motore il propulsore bialbero completamente di alluminio “M 270”, un’u-nità estremamente versatile che in futuro verrà introdotta anche su altri modelli sia in senso trasversale sia longitudinale.

antiparticolato (5) e sono riconvogliati sul lato aspirazione

(2) a monte del turbo (6) e dell’intercooler (1). Tale schema dà appunto luogo a quello che Mercedes chiama “egr a bassa

GAS MULTIVIA

6 chili rispetto a quello di un “Om 651” di pari cilindrata nella variante montata longitudinalmente e ciò grazie ai cappelli dei cuscinetti singoli avvitati dal basso e ai quattro contrappesi. La cilindrata della versione da 1.8 litri è ottenuta con una corsa più breve, 83 mm invece di 99, mentre le bielle sonmo state allungate per assicurare un minor attrito quando il pistone preme lateralmente sulla canna. Presenti due controalberi di equilibratura e un turbocompressore monostadio a ge-ometria variabile oltre che, sulla “A 200 Cdi” un ricircolo multivie dei gas di scarico per ridurre le emissioni di ossidi di azoto. Da segnalare la cilindrata del motore da 2.2 litri per garantire un’elevata elasticità ai bassi regimi, tendenza progettuale che gli esperti di motori chiamano “downspee-ding”, e che permette di gestire rapporti particolarmente lunghi a livello di trasmis-sione. Tutti i tre nuovi motori a gasolio sono alimentati mediante un common rail operante a 1.800 bar, gli iniettori dell’olio e la pompa dell’acqua si attivano solo se necessario, i blocchi motore sono di ghisa grigia e le teste cilindri di allumini. Otti-mizzato poi il sistema di raffreddamento in corrispondenza delle aree circostanti le

Sotto il vestito TUTTOMentre il design

delle auto si sta normalizzando e abbandona gli eccessi, dilaga l’innovazione tecnologica sotto alle carrozzerie. Dai motori downsized ai sistemi di sovralimentazione sempre più raffi nati. Dagli impianti elettronici di assistenza alla guida ai materiali compositi ultraresistenti

TENDENZE Novità tecnologiche

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Nel corso di una recente inter-vista, Walter de’ Silva, respon-sabile del design del Gruppo Volkswagen, parlando delle

attuali tendenze nel campo delle auto di serie ha detto che lo stile “fi ammeggiante” è superato e che oggi sono di moda car-rozzerie semplici e pulite. Uno dei massimi esponenti nel settore dello stile automobi-listico non ha fatto che confermare quanto si percepisce guardando le vetrine degli autosaloni, con i modelli più recenti che sono soprattutto funzionali, con linee me-no ricercate ma rese dinamiche e attraenti grazie alle proporzioni, alle ruote di grande diametro e alla scolpitura delle superfi ci. Le vere novità sono invece nascoste sotto a queste pelli semplici e pulite, rappresentate da una vera e propria valanga di innova-

zione che spazia dalle piattaforme modu-lari all’impiego dei materiali più avanzati, dalla riduzione delle cilindrate e del frazio-namento dei motori, il cosiddetto down-sizing, alla massima sofi sticazione delle applicazioni elettroniche nella gestione dei propulsori e della dinamica di marcia. Questa “rivoluzione” nascosta coinvolge anche i trattamenti delle superfi ci delle parti in movimento, per combattere uno dei tradizionali nemici dell’effi cienza ener-getica, l’attrito, e passa anche attraverso la riprogettazione di elementi – come le teste e i basamenti – che sono stati forte-mente perfezionati in questi ultimi anni per ottimizzare la termodinamica e la lotta alle vibrazioni. Ecco alcuni degli esempi più si-gnifi cativi di questo radicale cambiamento delle automobili del terzo millennio.

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A distanza di quarant’anni esatti dalla creazione della prima “Golf”, uno dei

capolavori di Giorgetto Giugiaro, la set-tima generazione debutta senza muta-menti rivoluzionari nella carrozzeria, che è peraltro completamente nuova, ma con novità sostanziali nella struttura e nella meccanica. Più leggera di 100 kg grazie alla piattaforma modulare “Mbq” di inedi-ta progettazione, la “Golf7” unisce a que-sta cura dimagrante anche la disponibilità di due famiglie di motori completamente nuove. Tutte le unità sia benzina che die-sel hanno iniezione diretta del carburante, sono sovralimentate e sono dotate di se-rie dei sistemi start/stop per una riduzio-

ne dei consumi del 4% circa e di un recu-pero dell’energia. Questa misura, da sola, ha permesso un “taglio” della CO2 del 3% circa ma, grazie alle sinergie con le misu-re adottate, gli ingegneri Vw hanno potu-to ridurre le emissioni di CO2 fi no ad un massimo del 23%. Due unità sono parti-colarmente interessanti: si tratta del “Tsi 1.4” a benzina da 140 Cv e del “Tdi” a ga-solio da 110 Cv. In particolare il “Tsi” è il primo motore della Golf proposto anche con un sistema di gestione attiva dei cilin-dri “Act”, una tecnologia che si sta diffon-dendo all’interno del Gruppo Volkswagen e che permette un consumo nel ciclo com-binato di appena 4,7 l/100 km a fronte di emissioni di CO2 di 109 g/km. Grazie all’e-strema rigidità del carter in alluminio pres-sofuso, i nuovi motori benzina sono parti-colarmente leggeri, rispettivamente 97 kg per il “Tsi 1.2” e 104 kg per il “Tsi 1.4”. La ricerca della riduzione di peso ha avuto ef-fetti anche sui più piccoli dettagli. Nel mo-tore “Tsi 1.4” i tecnici hanno diminuito il diametro del supporto principale dell’albe-ro motore da 54 a 48 mm, lo stesso albero è stato alleggerito del 20% e le bielle ad-dirittura del 30%. Le bielle sono a sezio-ne cava e anche i pistoni in alluminio, ora con fondo piatto, sono più leggeri. Grazie alla completa integrazione del collettore di scarico nella testata cilindri, il riscalda-mento del motore è veloce e contempo-raneamente è disponibile il calore neces-sario per rendere confortevole l’abitacolo.

VOLKSWAGEN GOLF 7

Una quarantenneIN GRANDE FORMA


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Con il lancio della nuova “Prius Plug-in” Toyota segna un’ulteriore evoluzione

del sistema “Hybrid Synergy Drive” ed in-troduce una potenziale piattaforma per sviluppi futuri. Questa tecnologia è stata infatti studiata per essere modulare, adat-tabile a diverse fonti di energia e attual-mente utilizzata su veicoli “Plug-in”, su veicoli 100% elettrici e su veicoli alimen-tati con celle a combustibile, i cosiddetti “Fcv”. Nel caso dei “Phev” l’architettura del sistema full hybrid e la sua elevata auto-nomia restano praticamente invariate, con l’inserimento però di una batteria più po-tente ricaricabile esternamente che garan-tisce un’autonomia di guida in modalità elettrica signi-fi cativamente più lunga. Nelle vetture Ev p u ò

invece essere impiegata un’architettura “Hsd” semplifi cata senza motore termico, assenza compensata da un motore elettri-co più potente e una batteria la cui poten-za è suffi ciente a garantire al veicolo diver-se ore di funzionamento senza necessità di ricarica. Nel caso degli “Fcv”, che sono azionati da un potente motore elettrico, il motore termico del sistema “Hsd” viene in-vece sostituito con la tecnologia delle celle a combustibile. Queste celle generano l’e-nergia elettrica necessaria per la ricarica del pacchetto batteria, eliminando il biso-gno di ricarica esterna, necessitando esclu-

sivamente di un riforni-m e n t o

TOYOTA PRIUS PLUG IN

I vantaggi DELLA RICARICATOYOTA

I vantaggi di idrogeno liquido allo stesso modo in cui il sistema “Hsd” di Prius necessita di ri-fornimento di benzina. Nel caso specifi -co della nuova “Prius Plug-in” le caratte-ristiche di autonomia sono ora in grado di soddisfare le richieste dei clienti nell’u-so urbano grazie all’estensione della pos-sibilità di mobilità 100% elettrica fi no a 25 km, mentre le caratteristiche del mo-tore benzina sono utilizzabili per i tragitti più lunghi, anche superiori ai 1.000 km. Il nuovo modello Toyota agisce automatica-mente in modalità full hybrid subito dopo aver raggiunto il limite massimo dell’au-tonomia elettrica. Questo consente di eli-minare quindi l’ansia da autonomia limi-tata, tradizionalmente associata ai veicoli

completamente elettrici. Oltre a que-sto, le esclusive caratteri-

stiche della trasmissio-ne full hybrid di Toyota consentono al cliente di mantenere inalte-rato il proprio stile di guida. La trasmissio-ne “Hybrid Synergy Dri-

ve” genera una poten-za totale di sistema di 136

Cv, garantendo un’accelera-zione da 0 a 100 km/h in 11,4

secondi e una velocità massima di 180 km/h. Parallelamente l’effi cienza dei consumi benefi cia ampiamente dell’esten-sione dell’autonomia come “Ev”. La “Prius Plug-in” ha consumi pari a soli 2.1 l/100 km nel ciclo combinato europeo, cioè un miglioramento di circa il 45% rispetto ai consumi del precedente modello ibrido, con emissioni di CO2 scese a 49 g/km.

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IL DNA È RACINGProsegue la proliferazione delle Mini, questa volta con la versione “John Cooper Works Gp”, che ripropone una elaborazione estrema, quasi corsaiola, in un modello omologato per l’impiego stradale. Questa versione riprende i concetti espressi con la precedente “Gp”, quella del 2006, e si distingue oltre che per l’ampio spoiler posteriore e i cerchi in lega speciali da 17 pollici, anche per l’assetto regolabile, per l’impianto frenante sportivo ed altri interventi di ot-timizzazione aerodinamica. Per la prima volta, su una Mini viene utilizzato l’asset-to regolabile che permette di ribassare la vettura in base alle esigenze del pilota fi no a 20 millimetri. Sull’asse anteriore sono montati ammortizzatori a stelo rovesciato, che aumentano la rigidità

longitudinale e trasversale. Incrementate anche la campanatura dell’asse anteriore e posteriore. L’impianto frenante preve-de freni a pinza fi ssa con sei pistoncini e dischi autoventilati da 330 millimetri di diametro sulle ruote anteriori. Sotto al cofano è invece “nascosta” una versione elaborata del motore quattro cilindri 1.6 con monoblocco e carter dei cuscinetti in alluminio. Gli interventi hanno riguardato anche i pistoni, che sono stati rinfor-zati e l’adozione di una testata ad alta resistenza. Ottimizzato anche il peso degli assi a camme. L’alimentazione è realizzata mediante iniezione diretta di benzina e un turbo “Twin-Scroll” che genera una pressione di sovralimenta-zione particolarmente elevata. Presente anche il comando valvole variabile svi-luppato sulla base della tecnologia Bmw “Valvetronic” che favorisce la rapidità di risposta e l’effi cienza energetica. La potenza erogata è di 218 Cv.

MINI JCW GP

PORSCHE CAYENNE S DIESEL

Diesel ora ANCHE V8Porsche e Diesel. Non solo il cognome di due “grandi” della storia dell’automobile ma

anche due mondi che, fi no a poco tempo fa, sembravano essere distanti anni luce. Poi il progresso dei motori a gasolio, legato sostanzialmente all’italianissima invenzio-ne del common rail, e le richieste del mercato hanno compiuto il miracolo. Ora non so-lo ci sono diverse Porsche a gasolio, ma con il modello “Cayenne S Diesel”, la Casa te-desca lancia sul mercato il proprio modello diesel più potente. Il motore è un biturbo V8 da 4,2 litri di origine Gruppo Volkswagen che eroga 382 Cv e ha una coppia massi-ma di ben 850 Nm. Grazie a questo “cuore” un po’ rozzo nel Dna ma certamente pre-stazionale, la “Cayenne S Diesel” accelera da 0 a 100 km in 5,7 secondi e raggiunge la velocità massima di 252 km/h. Il rendimento energetico è esemplare, con consumi nel nuovo ciclo di guida europeo pari a soli 8,3 litri per 100 km, e le emissioni di CO2 si attestano a 218 g/km. Non manca in questo super fuoristrada a gasolio il sistema au-tomatico Start-Stop, che ne fa l’unico suv con motore diesel V8 ad esserne dotato. La grande coppia disponibile viene gestita attraverso la trazione integrale attiva “Porsche Traction Management”, un sistema che permette, se si cerca uno stile di guida sporti-vo e dinamico, di sfruttare la trazione anteriore per migliorare la stabilità quando la si-tuazione lo richiede. A richiesta è possibile ottenere anche il Porsche “Torque Vectoring Plus”, un sistema di controllo che contribuisce a rendere ancora più sportiva la guida della “Cayenne S Diesel”.


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Numerosi modelli Peugeot e Citroen, come la “C4 Picasso”, la “C3” e la “208”, da questo autunno nascondono sotto l’elegante “vestito” importanti novità motoristiche. Psa Peugeot Citroen ha infatti aggiornato i diesel “1.6 HDi”

nelle tarature da 92 Cv e 115 Cv. Le nuove tecnologie adottate hanno permesso di ridurre del 6% i consumi e le emissioni. Sono presenti una nuova pompa dell’olio a

fl usso variabile, che permette di ridurre al minimo lo sforzo prelevato sul motore, e nuovi lubrifi canti a bassa viscosità

per motore e cambio al fi ne di ridurre le perdite meccaniche dovute all’attrito. Da segnalare anche le guarnizioni

dell’albero motore di nuova generazione, per ridurre la forza di serraggio e quindi l’attrito. E’ stata anche ridisegnata

la puleggia della cinghia dell’alternatore per diminuirne la tensione. Infi ne è stata adottata una pompa del vuoto a basso

attrito per evitare la dissipazione di energia.

DIESEL PSA PIÙ RISPARMIOSI

Nuova “Panda Natural Power”, appe-na entrata nella gamma delle “picco-

le” Fiat, è il primo modello al mondo dota-to di motore bicilindrico turbo alimentato a metano. Il propulsore 0.9 litri “TwinAir Tur-bo Natural Power” da 80 Cv si distingue per un consumo contenuto in soli 3,1 kg di gas ogni 100 km nel ciclo combinato ed emissioni di CO2 pari a 86 g/km, un valo-re record nel Gruppo Fiat e uno dei migliori del mercato. La nuova “Panda Natural Po-wer” consente al tempo stesso una elevata autonomia: a fronte di un miglioramento delle prestazioni del 30%, è aumentata di circa il 10% rispetto alla precedente “Pan-da Classic 1.4 Natural Power”. Questo mo-dello assicura la massima libertà di movi-

mento anche se non si è nelle vicinanze di uno degli oltre 900 distributori di metano presenti in Italia grazie alla presenza del serbatoio per la benzina di capacità pres-soché invariata e pari a 35 litri. Conside-rando la capacità di carico delle due bom-bole di metano sotto al pianale pari a circa 12 kg, che equivalgono a 72 litri alla pres-sione di 200 bar e ad un prezzo medio di 0,979 euro/kg, un pieno di gas naturale costa appena 11,7 euro. I due impianti di alimentazione metano e benzina sono in-dipendenti fra loro. La vettura effettua l’av-viamento sempre a benzina e passa subito dopo automaticamente al gas. La benzi-na viene utilizzata solo quando il gas nel-le bombole è prossimo all’esaurimento o

è fi nito. E comunque è sempre possibile passare da metano a benzina e viceversa, premendo un pulsante posto sulla plan-cia. Rispetto alla versione benzina, il mo-tore “TwinAir bi-fuel” dispone di elemen-ti specifi ci per il sistema di alimentazione tra cui il collettore di aspirazione, gli iniet-tori, il sistema elettronico di controllo del motore e le sedi valvole con geometria specifi ca e realizzate in materiale a bas-sa usura. Proprio la perfetta integrazione di tutti i componenti insieme alle tecnolo-gie più avanzate, come il sistema “MultiAir” e il turbocompressore, oltre a garantire la massima affi dabilità, non altera in alcun modo le prestazioni e la guidabilità della vettura quando funziona a metano.

FIAT PANDA NATURAL POWER

Metano per ANDAR LONTANO

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Numerosi modelli Peugeot e Citroen, come la “C4 Picasso”,

fl usso variabile, che permette di ridurre al minimo lo sforzo

per motore e cambio al fi ne di ridurre le perdite meccaniche

dell’albero motore di nuova generazione, per ridurre la forza

tensione. Infi ne è stata adottata una pompa del vuoto a basso

DIESEL PSA Numerosi modelli Peugeot e Citroen, come la “C4 Picasso”,

fl usso variabile, che permette di ridurre al minimo lo sforzo

per motore e cambio al fi ne di ridurre le perdite meccaniche

dell’albero motore di nuova generazione, per ridurre la forza

tensione. Infi ne è stata adottata una pompa del vuoto a basso

DIESEL PSA

COPPIA RECORD

Costruita a mano nello stabilimento di Conner Avenue Assembly a Detroit,

che dal 1995 è la “factory” di questo mo-dello diventato l’icona delle auto sportive made in Usa, la “Srt Viper” e “Viper GTS of-fre per il 2103 molte novità, per offrire una perfetta combinazione di prestazioni estre-me e una voluta conservazione del dna di questo modello. Tra le soluzioni tecnologi-camente più avanzate, sono da segnalare le due modalità di funzionamento della so-spensione attiva, una per trovare nuovi li-miti in pista e una per supportare la ricer-ca di prestazioni estreme su strada. Cuore e anima della “Srt Viper” 2013 è il motore V10 di 8,4 litri assemblato a mano e com-pletamente in alluminio, con le caratteri-stiche valvole in testa. I miglioramenti in-cludono un nuovo collettore di aspirazione in materiale composito ad alta resistenza, molto affi dabile e leggero, i pistoni forgia-ti, le valvole di scarico al sodio e nuovi ca-talizzatori che riducono la contropressione. Rivisto anche il cambio manuale a 6 marce Tremec “Tr 6060” con rapporti ravvicinati e un rapporto di trasmissione fi nale ridotto da 3,07 a 3,55:1. Con la “Viper” versione

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CHRYSLER SRT VIPER

Per il poderoso V10 “Hemi” della nuova “Viper” i dati preliminari diffusi dalla Chrysler parlano di640 Cv di potenza e 600 Nm di coppia massima, che è il valore

record proposto al mondoda un motore aspirato.

2013 la velocità massima sa-rà dunque realizzata in sesta, al regime massimo del motore, con la “linea rossa”, fi ssato a 6.200 giri al minuto. Nuova anche la struttura più rigida del 50%, che comprende anche un nuovo elemento a “X” nel vano motore, per col-legare i punti di fi ssaggio delle sospensioni ed aumentare la resistenza torsionale. Al-la frenatura provvede un impianto a quat-tro pistoncini Brembo con pinze fi sse in al-luminio. I dischi sono tutti ventilati e hanno un diametro di 355 mm con uno spessore di 32 mm. Da notare che le pinze freno so-no forgiate per lavorare correttamente an-che nelle condizioni di frenata più estreme.

COPPIA RECORDPer il poderoso V10 “Hemi” della Per il poderoso V10 “Hemi” della

nuova “Viper” i dati preliminari

2013 la velocità massima sa-rà dunque realizzata in sesta, al rà dunque realizzata in sesta, al regime massimo del motore, con

Come migliorareIL MITOAMERICANO

MOTORE DURATORQ


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FORD TRANSIT

Generazione NUMERO 6

MOTORE DURATORQ

FORD

Generazione

I motori “DuraTorq” di Ford sono famosi per la loro affi dabilità nel tempo, dote che non va però a ledere i discorsi relativi alle prestazioni nè si scontra con la necessità di realizzare consumi contenuti. Nel caso specifi co, cioè sui nuovi “Transit”, il motore è unico a livello di blocco, il turbodiesel da due litri e 200 centimetri cubi, ma cambiano le mappature di alimentazione in base al livello di erogazione dei vari modelli, compreso fra i 100 e i 155 cavalli.

Presentato nell’ormai lontano 1965, Ford “Transit” nella sua ultima gene-

razione, la sesta, entra in un segmento di mercato diffi cile com’è quello dei commer-ciali “One Ton” e per di più in un momento negativo sul piano economico come l’at-tuale. Lo fa, però, con molte importanti novità tra cui lo stile completamente rivi-sto e vantaggiosi miglioramenti dell’effi -cienza. Ne è un esempio il Cx che scen-de a 0,37, un contributo alla riduzione dei consumi che si somma alla presenza dei nuovi motori “DuraTorq” 2.2 litri che sono proposti nelle tarature da 100, 125 e 155 Cv. L’alimentazione di questi turbodiesel, omologati euro 5, è ottenuta con impianti common rail di ultima generazione e il loro funzionamento si fa apprezzare, oltre che per i superiori livelli di erogazione rispetto alle varianti euro 4, con 15 Cv e 35 Nm di coppia in più, anche per l’ottima silenziosi-tà. Da notare che i Ford “Transit” di nuova

generazione, tutti a trazione anteriore, ui-tilizzano frizioni a doppio disco da 258 mil-limetri di diametro per migliorare gli scam-bi termici e allungarne la vita, trasmissioni con cambio manuale a 6 marce e volani del tipo “bimassa”. Il servosterzo è di tipo elettroidraulico, preciso, leggero e parsi-monioso quanto ad assorbimento di ener-gia dal motore. Nuove anche le sospensio-ni, più adatte al nuovo mezzo, così come i freni, i cui dischi sono stati maggiorati per assecondare le superiori prestazioni. Inte-ressante, nello sviluppo della nuova gene-razione dei “Transit”, anche il lavoro svolto sotto la “pelle”. La scocca è infatti costruita con acciai speciali al boro per incrementa-re la resistenza alle torsioni e la resistenza complessiva della struttura anche in caso di sollecitazioni anomale. Le lamiere sono sottoposte a trattamento di zincatura an-ticorrosione, tanto che la carrozzeria è ga-rantita per 12 anni.

Anche se il nome, Mullite, non è dei più coinvolgenti, questo materiale, un silicato di allumi-nio, potrebbe diventare l’arma

‘risolutiva per abbattere le emissioni in-quinanti dei motori a combustione interna senza ricorrere al costosissimo Platino. E’ infatti risaputo che i sistemi catalizzanti inseriti sullo scarico dei motori per inci-

dere sugli ossidi di azoto sono molto costosi in quanto uno dei loro componenti strategici risulta essere il Platino, metallo prezioso le cui quotazioni viag-giano attorno ai 43/44 euro al grammo. Al problema “prezzo” si deve poi aggiungere quello inerente le diffi coltà di approv-vigionamento indotte dal fatto che il Platino non è uno dei mi-nerali più diffusi. Basti pensare a tale proposito che nel 2011

i cinque maggiori produttori, cioè il Sud Africa, la Russia, il Canada, lo Zimbawe e gli Stati Uniti ne hanno immesso sul mercato solo 200 tonnellate pur avendo

lavorato un volume di grezzo - minerali di Nichel - di circa 100 milioni di ton-

nellate. Ora però la situazione potrebbe cambiare. I ricercatori dell’Università di Dallas, nel Texas, Stati Uniti, hanno mes-so a punto dei catalizzatori analoghi ai gruppi tradizionali, ma basati sulla Mullite. E come si rileva dalla ricerca pubblicata sull’ultimo numero della rivista “Science”, i catalizzatori, denominati “OxiCat”, che im-piegano questo silcato di Alluminio com-binato con il Manganese possono addirit-tura avere un rendimento superiore del 45% rispetto ai catalizzatori tradizionali. Questa caratteristica potrebbe permettere ai costruttori operanti nell’automotive di ridurre le dimensioni dei catalizzatori o di aumentarne la resa a parità di ingombri. Studi avanzati sulla Mullite sono in svolgi-mento anche presso il laboratorio califor-niano Lawrence Berkeley che sta svilup-pando nuove metodologie costruttive per ridurre l’impatto economico del Platino in ambito industriale. Strutturando il mate-riale sulla base di nanoparticelle anzichè di cristalli i ricercatori della Berkeley so-no riusciti a migliorare le performance dei catalizzatori e anche quelle delle celle a combustibile, altro settore che potrebbe trarre giovamento dalle ricerche in corso.

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I ricercatori attivi sui nuovi materiali stanno cercando un sostituto al Platino per realizzare catalizzatori economici. La Mullite si candida

Dopo il platino forseLA MULLITE

Rinvenuta la prima volta sull’isola di Mull, in Scozia, da cui il nome, la Mullite è un silicato

di Alluminio la cui genesi in natura si lega alle trasformazioni subite da

alcune rocce argillose quando entrano a contatto con massa

ad alta temperatura quali, per esempio, le lave

vulcaniche. Lo stesso composto

si ottiene durante la lavorazione

delle ceramiche per interazione

tra i minerali argillosi,

l’allumina e la silice a

temperature superiori a 1.400 gradi centigradi.

ORIGINI SCOZZESI

NUOVI Catalizzatori

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Roma Milano conCINQUE LITRI

RICERCA Nuovi motori Volkswagen

Abreve Volkswagen renderà dispo-nibile in serie limitata una vettura in grado di consumare meno di un litro di gasolio ogni 100 km. Un

traguardo impensabile cui la Casa tedesca sta arrivando grazie ai grandi investimenti sostenuti negli ultimi anni in termini di ri-cerca e che avrà sicuramente un impatto positivo, seppure con risultati meno ecla-tanti, su tutti i futuri modelli del Gruppo. Per realizzare il sogno recondito di tutti gli automobilisti, potersi muovere su lunghe di-stanze con minimi costi, Volkswagen ha rea-

lizzato una nuova versione di “X L1”, vettura laboratorio lanciata nel 2008 nell’ambito del progetto “Ein liter”, fi nalizzato proprio alla realizzazione di un’auto capace di consu-mare un solo litro di carburante ogni 100 chilometri. Ora, grazie ai risultati raggiunti e cioè un consumo medio misurato in 0,9 litri di gasolio ogni 100 chilometri, “X L1” potrebbe coprire i 576 chilometri dell’auto-strada “A1” che dividono Milano da Roma con poco più di nove euro di gasolio, accet-tando l’idea che quest’ultimo costi 1,8 euro al litro e che il Governo Monti non continui

a dedicarsi al suo passatempo preferito, l’aumento ingiustifi cato delle accise. Vale la pena di precisare che l’attuale versione di “X L1” differisce sostanzialmente dai due prototipi che l’hanno preceduta per il fatto di avere proporzioni analoghe a quelle delle normali auto, con abitacolo per due persone affi ancate anziché una struttura stretta e monoposto o con due posti longitudinali. La nuova impostazione abitativa ha coinvolto gli esperti delle strutture, dell’aerodinamica, dei motori e della propulsione ibrida, tant’è che la propulsione è ora assicurata da un

Motori termici sempre più effi cienti nei consumi e nelle emissioni. Sistemi ibridi capaci di risultati un tempo impensabili. Cambi “Dsg” che tagliano le perdite e migliorano i costi di gestione. Ecco cosa ha nei cassetti Volkswagen

VERSO BATTERIE PIÙ DEMOCRATICHEVolkswagen vede nel programma elettrico un importante

elemento di crescita commerciale se si saprà “democratizzare” tale sistema di trazione, al

momento ancora costoso. Per la Casa è fondamentale che i costi delle batterie scendano rapidamente fi no ad arrivare

attorno 100 euro per kWh contro gli attuali 500 euro/kWh, livello previsto nel 2015 che potrebbe rendere la trazione elettrica più economica della convenzionale. Uno dei prossimi prodotti 100%

elettrici, “Golf Blue e-motion” avrà un motore sincrono da 85 kW di

potenza di picco e batterie agli ioni di litio da 26,5 kWh per una velocità

regolata massima di 135 km/h e un’autonomia potenziale di 150 km.

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turbodiesel bicilin-drico di 800 centimetri cubi erogante 48 cavalli accop-piato a un’unità elettrica da 27 cavalli equivalenti di potenza. Il tutto si collega al-le ruote anteriori tramite un cambio “Dsg” a sette rapporti che permette alla vettura di percorrere in modalità 100% elettrica circa 40 chilometri, accreditandola di una velocità di punta limitata elettronicamente a 160 all’ora e di un’accelerazione da fermo a 100 all’ora inferiore ai 12 secondi. Clou del progetto il motore, di nuova generazio-ne e orientato progettualmente a realizzare prestazioni elevate, emissioni molto basse e dimensioni compatte a livello di unità a benzina o diesel. Nei documenti presen-tati al “Vienna 2012 Motor Symposium”, il Gruppo tedesco ha delineato i piani per i nuovi motori a benzina “Tsi” che utilizzeranno il 30% in meno di

carburante dei motori attuali con un taglio di 20 g/km di CO2. Di questa quota, 8 g/km deriveranno dall’uso del sistema di disatti-vazione dei cilindri, ormai diffuso su diversi modelli dei vari marchi VolksWagen. Per i motori diesel, invece, si punta a tagli nelle emissioni del 45% e, al tempo stesso,

a incrementi della potenza del 16% e del 26% per la coppia. Le innovazioni su cui si lavora a Wolfsburg sono numerose. A breve, per esempio, potrebbe trovare appli-cazione un sistema di recupero dell’energia termica presente nei gas in uscita dai turbo

per trasformarla in energia elettrica. Anche studi che non porteranno a medio termine ad applicazioni pratiche, come ad esem-pio il sistema combinato di combustione “Ccs” che avrebbe permesso di sfruttare in- differentemente benzina o gasolio

come fonte di ali-mentazione, f o r n i r a nno contributi ai progetti di ricerca che s a r a n n o sviluppati nell’imme-diato futu-

ro. Altra area su cui sono impegnati i tecnici è inol-tre quella dei

cambi e delle trasmissioni, tema

che potrà dare a bre-ve risultati signifi cativi.

L’ultimo cambio “Dsg” a doppia frizione diretta, per esempio, consente di pas-sare automaticamente in folle, la cosiddetta “plana-ta”, quando il conducente rilascia il pedale dell’accele-ratore e ciò fi no a velocità di circa 160 all’ora con sensibili

risparmi di carburante quan-do si viaggia in autostrada. E’ interessante rilevare a questo

riguardo che il veicolo può “ve-leggiare” a lungo dal momento

che il disaccoppiamento della tra-smissione rispetto al motore elimina le

perdite di coppia resistente. Naturalmente per ottenere i migliori risultati il guidatore dovrà adottare un diverso stile di guida, in modo da sfruttare al meglio le situazioni in cui l’apporto di carburante al motore può essere ridotto o addirittura azzerato.

Il sistema di gestione del motore messo a punto dalla Volkwagen permette di disaccoppiare, quando non serve la massima potenza, due dei cilindri con un sensibile risparmio energetico.

SE SERVE VA A DUE

ne e orientato progettualmente a realizzare prestazioni elevate, emissioni molto basse e dimensioni compatte a livello di unità a benzina o diesel. Nei documenti presen-tati al “Vienna 2012 Motor Symposium”, il Gruppo tedesco ha delineato i piani per i nuovi motori a benzina “Tsi” che utilizzeranno il 30% in meno di

motori diesel, invece, si punta a tagli nelle in- differentemente benzina o gasolio come fonte di ali-

mentazione, f o r n i r a nno contributi ai progetti di ricerca che s a r a n n o sviluppati nell’imme-diato futu-








perdite di coppia resistente. Naturalmente

Il sistema di gestione

Volkwagen permette

quando non serve la

due dei cilindri con un sensibile risparmio

VA A DUE

prestazioni elevate, emissioni molto basse e dimensioni compatte a livello di unità a benzina o diesel. Nei documenti presen-tati al “Vienna 2012 Motor Symposium”, il Gruppo tedesco ha delineato i piani per i nuovi motori a benzina “Tsi” che utilizzeranno il 30% in meno di

emissioni del 45% e, al tempo stesso,

come fonte di ali-mentazione, f o r n i r a nno contributi ai progetti di

s a r a n n o sviluppati nell’imme-diato futu-








VA A DUE

D isegnato sulla piccola taglia dei nuovi motori downsized, co-me il tre cilindri benzina Ford “EcoBoost”, il nuovo turbo-

compressore Continental segna una im-portante tappa nel progresso delle so-luzioni tecnologiche che i grandi Gruppi operanti nel settore della componenti-stica possono mettere a disposizione dei

costruttori di auto e di veicoli industriali. Con questa nuova turbina per motori a benzina, Continental incrementa inoltre la sua gamma di prodotti e lo fa ottenen-do una risposta positiva sia dalla clien-tela, con il motore “EcoBoost 1.0” che si sta diffondendo in numerosi modelli Ford, dalla “Fiesta” alla “Focus”, dalla “C-Max” alla “B-Max” per arrivare alla “Mondeo”

sia dal mondo degli esperti, come dimo-strano i riconoscimenti internazionali as-segnati al progetto il cui migliore plus è insito nell’elevato livello di effi cienza. La termodinamica è stata in effetti ottimiz-zata mediane lunghi studi di simulazione computerizzati e gli stessi hanno anche permesso di minimizzare delle masse in movimento, con la conseguente riduzio-

INNOVAZIONE Sovralimentazione Continental

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Un altro colosso della componentistica entra nel settore dei sistemidi sovralimentazione con una inedita turbina per unità downsized.In combinazione con il motor management permette rendimenti ottimali

É arrivato il turboCHE CI VOLEVA

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ne nel momento di inerzia. Grazie a tali contenuti il fl usso dei gas di scarico rie-sce a far ruotare la girante della turbina

a una velocità che può raggiungere i 240.000 giri al minuto, 4.000 giri al secondo, con una valvola wastega-te che impedisce alla pressione di sovralimentazione di aumentare ec-cessivamente ai regimi di rotazione

più elevati. Una valvola deviatrice po-sta sul lato del compressore assicu-

ra invece che l’aria già compressa non torni indietro nel carter del compressore quando la waste-

gate si chiude. Una delle mag-giori innovazioni che caratterizza-

no la nuova generazione di turbo della Continental riguarda però il tipo di pro-duzione: mentre i dispositivi convenzio-nali devono essere assemblati manual-mente in più fasi, le principali componenti di questo nuovo turbocompressore so-no progettate in modo da poter esse-re assemblate in automatico e in linea. Questo non solo assicura l’alta qualità e robustezza, ma offre anche importanti vantaggi economici che si ripercuotono positivamente sull’utenza fi nale. I nuo-vi turbocompressori sono prodotti da Schaeffl er, partner di Continental nello stabilimento di Lahr che ha una capa-cità di fi no a due milioni di unità l’anno.

Il nuovi turbo Continental ben si integrano con i più moderni sistemi di gestione della vettura. Grazie a loro trasmissione e motore operano in maniera sincronizzata (2) così da realizzare un sistema di controllo globale della motopropulsione (3)

potenzialmente utilizzabile anche su vetture a propulsione ibrida, mezzi sui quali la centralina controlla anche lo stato di carica delle batterie pilotando in maniera appropriata l’alternatore (1).

MOTOR MANAGEMENT INTEGRATO

Spaccato di un turbo Continental di ultima generazione. In evidenza la turbina soffi ante, inserita in un carter di alluminio




ra invece che l’aria già compressa






ra invece che l’aria già compressa



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Molto leggere, quasi essenziali, ma dotate di motori performanti, così da garantire un rapporto kg/Cv degno di una supercar. Le auto sportive senza carrozzeria sono la soluzione ideale per divertirsi con costi accettabili

Già negli Anni ’60 e ’70 diversi costruttori inglesi, sfruttando la facilità con cui in quel Paese veniva concessa l’omologazio-

ne stradale, iniziarono a proporre piccole “biposto” a ruote scoperte o coperte da parafanghi da moto che grazie al peso estremamente contenuto potevano offrire prestazioni sportive pur usando nello sche-ma motore anteriore-trazione posteriore i pacifi ci propulsori della Ford “Cortina” e perfi no della Fiat “124”. Di comfort non si parlava affatto, anche per l’assenza di una

qualsiasi forma di chiusura dell’abi-tacolo, ma chi si sedeva al vo-lante di una Lotus “Seven” o delle sue eredi come le varie Westfi eld e Ca-theram, indossando la classica giacca cerata Barbour, aveva la cer-tezza di trarne emozioni forti come e forse più che guidando una Porsche o una Ferrari. Questo concetto, pur attualizzato con il ricorso a strutture di

te-laio molto

più sofisticate e alla sistemazione po-

steriore del motore in senso trasversale anziché longitu-

dinale, è ripreso oggi da altri costruttori, in primis Ktm che

vende con un discreto successo

TECNICA AUTO Il rapporto peso/potenza

Molto leggere, quasi essenziali, ma dotate di motori performanti, così da garantire un rapporto kg/Cv degno di una supercar. Le auto sportive senza carrozzeria sono la soluzione

qualsiasi forma di chiusura dell’abi-tacolo, ma chi si sedeva al vo-lante di una Lotus “Seven” o delle sue eredi come

tezza di trarne emozioni forti come e forse più che guidando una Porsche o una Ferrari. Questo concetto,

te-laio molto

più sofisticate e alla sistemazione po-

steriore del motore in senso trasversale anziché longitu-

dinale, è ripreso oggi da altri costruttori, in primis Ktm che

Piccola massaGRANDI EMOZIONI

Scelto per evidenti ragioni promoziona-li, il motore tre cilindri 1.0 “EcoBoost” di Ford utilizza canne da 71,9 millimetri di alesaggio per 82 di corsa e respira me-diante quattro valvole per cilindro aziona-te da una distribuzione bialbero a fasatura variabile sia sullo scarico sia sull’aspirazione. L’alimentazione è a iniezione diretta e l’aspi-razione è forzata mediante un turbo di piccole dimensioni. L’albero motore “offset” permette di minimizzare gli attriti fra pistone e canne e il collettore di scarico é integrato nella testata, soluzioni che permettono anche di contenere il numero dei particola-ri costruttivi senza penalizzare l’effi -cienza. Nella versione utilizzata per il record al Nurburgring la potenza è stata portata a 202 Cv a 6.000 gi-ri mediante una completa rivisitazio-ne della termodinamica e dei siste-mi di aspirazione/scarico. Installata su vari modelli come la “Fiesta”, la

“B-Max”, la “Focus” e la stes-sa “New Mondeo”, questa

unità permette nella tara-tura normale consumi con-

tenuti in 4 litri per cento km con emissioni di CO2 che si at-testano attorno ai 114 g/km.

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una “X-Bow” progettata da Dallara. Spic-ca in questo panorama di superspecialisti, l’attività della britannica Ariel Motor Com-pany che costruisce le monoposto “Atom”, forti di un rapporto peso-potenza di 2,5 kg/Cv e mosse da un motore Honda quattro cilindri da due litri con distribuzione “V-Tec” erogante 245 Cv, lo stesso utilizzato sulle “Civic Typ R”. Per la “Atom” di serie la Casa dichiara un’accelerazione di soli 2,8 secondi per scattare da fermo a 100 km/h, meglio delle più costose supercar targate Ferrari o Lamborghini, prestazioni che scende a 2,3 secondi per la versione “Atom V8”, mossa da un poderoso motore da tre litri realizzato dalla stessa Ariel sulla base Honda. Della “Atom V8”, che dispone di 500 Cv ed è quindi un vero “missile” su quattro ruote, verranno costruite solo 25 unità e a loro, per celebrare la produzione della “Atom” numero mille, Ariel ha anche affi ancato una serie limitata di dieci esem-plari/anno per 10 anni equipaggiati con un motore Honda elaborato Mugen e accredi-tato di 270 Cv. Come già avviene per altri campionati promozionali, come quello della Caterham che si disputa dal 1986, anche Ariel ha appena lanciato un suo “Trofeo Atom” che si correrà nel 2013 con una versione racing della biposto stradale. An-che i big delle quattro ruote si sono però mossi in tal senso, con Ford che si è recen-temente interessata a queste particolari architetture superleggere forte di oltre 50 anni di esperienza maturati a partire dalla fi ne degli Anni 60 con la Formula Ford. La Casa di Dearborn ha infatti realizzato una speciale versione stradale della monoposto 2012, rimpiazzan-do il motore “DuraTec” da 1.600 centimetri cubi con il recente 3 cilin-dri “EcoBoost” 1.0. L’auto, dotata di parafanghi, pneu-matici omologati, luci anteriori e posteriori, indica-tori di direzione, specchi retrovisori e clacson, è stata an-che rivista nel cambio, non più di tipo racing e a sei marce, mentre la potenza del motore “EcoBoost” è stata al-zata da 123 a 202 cavalli per conquistare il record sul giro del vecchio circuito del Nurburgring, prova riservata appunto alle auto ed alle moto omologate per circo-lare su strada. La Formula Ford “EcoBo-ost” ha girato in 7 minuti e 22 secondi piazzandosi solo all’11.esimo posto, ma ha lasciato alle sue spalle auto del calibro della Pagani “Zonda”, della Ferrari “Enzo” e della Lamborghini “Aventador” grazie a una velocità massima di oltre 255 all’ora e a un’accelerazione da fermo a 100 all’ora di soli 4 secondi.

DOWNSIZED GRINTOSOScelto per evidenti ragioni promoziona-li, il motore tre cilindri 1.0 “EcoBoost” di Ford utilizza canne da 71,9 millimetri di alesaggio per 82 di corsa e respira me-diante quattro valvole per cilindro aziona-te da una distribuzione bialbero a fasatura variabile sia sullo scarico sia sull’aspirazione. L’alimentazione è a iniezione diretta e l’aspi-razione è forzata mediante un turbo di piccole dimensioni. L’albero motore “offset” permette di minimizzare gli attriti fra pistone e canne e il collettore di scarico é integrato nella testata, soluzioni che permettono anche

sa “New Mondeo”, questa unità permette nella tara-

tura normale consumi con-tenuti in 4 litri per cento km con emissioni di CO2 che si at-testano attorno ai 114 g/km.

GRINTOSO

“B-Max”, la “Focus” e la stes-sa “New Mondeo”, questa

unità permette nella tara-tura normale consumi con-

tenuti in 4 litri per cento km con emissioni di CO2 che si at-testano attorno ai 114 g/km.

una speciale versione stradale della monoposto 2012, rimpiazzan-do il motore “DuraTec” da 1.600 centimetri cubi con il recente 3 cilin-dri “EcoBoost” 1.0.

clacson, è stata an-che rivista nel cambio, non più di tipo racing e a sei marce, mentre la potenza del motore “EcoBoost” è stata al-

Anche i più tranquilli dei tassisti che guidano ogni giorno una To-yota “Prius” si sono certamente entusiasmati la scorsa estate per

la vittoria dell’Audi “R18 e-Tron” alla 24 Ore di Le Mans edizione 2012. Ma la stes-sa cosa è successa a Tokyo, con i driver in guanti bianchi che hanno fatto il tifo quando è scesa in gara la Toyota “Ts 030 Hybrid”, auto che proprio alcuni giorni fa in Brasile ha battuto le Audi nella prova di Interlagos. Questa inattesa ondata di entu-siasmo automobilistico nasce da una sorta di riscatto sociale indotto dai successi delle vetture da competizione con propulsione

ibrida nelle piste di tutto il mondo. Chi già da tempo aveva scelto, come auto perso-nale, un modello ibrido sa bene come per parecchio tempo gli altri guidatori abbiano guardato con un pizzico di distacco o, peg-gio, di disprezzo le vetture ritenute lente e indecise. Ora le ibride, presenti nei listini di moltissime aziende anche sotto forma di elettriche con range extender, stanno vivendo un momento di grande popolari-tà, soprattutto per le riduzioni nei consumi che possono permettere. E la presenza dei motori elettrici, perfetti erogatori di coppia già da zero giri, trova la sua evoluzione più che logica nelle vetture da competizione.

RACING L’elettrico scende in pistaRACING

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I dubbi sull’effi cacia dei sistemi ibridi sonosvaniti dopo la vittoriaAudi alla 24 Ore diLe Mans. L’abbinamento fra motore termico/elettrico si sta diffondendo anche in pista, a conferma di un trend che sembra inarrestabile

La vittoria piùIMPORTANTE

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Telaio monoscocca di fi bra di carbonio e alluminio con struttura ad alveare per la “Toyota Ts 030”. Monta un 3.4 V8 affi ancato da due unità elettriche, una frontale fornita da Aisin e una posteriore di Denso, con ripartizione della coppia gestita elettronicamente. Per ottenere l’energia elettrica recupera quella di frenata.

Nelle Audi “R18

e-Tron” che hanno gareggiato a Le Mans e che hanno

raccolto altri successi correndo anche nel campionato mondiale Fia, la componente quasi

segreta che mette a disposizione del pilota una potenza supplementare di circa 204 Cv da utilizzare sull’asse

anteriore è l’unità “Mgu”. Si tratta di un compatto accumulatore alloggiato all’altezza del posto guida che

funziona sotto vuoto attraverso una massa volanica caricata dall’energia elettrica recuperata nelle fasi di forte decelerazione dal motore elettrico. Che in

queste situazioni funge da generatore. Ruotando a 45 mila giri al minuto, cioè da 9 a 10 volte il regime

del motore “V6 Tdi” della “R18 e-Tron”, il volano accumula rapidamente energia per restituirla

altrettanto velocemente all’avantreno quando serve una trazione elettrica supplementare sulle ruote anteriori. Per l’impiego in gara i tecnici Audi hanno dovuto risolvere con un

impianto di raffreddamento dedicato anche il problema delle temperature dell’Mgu che ha grossi cavi elettrici che arrivano a 90 gradi.

caricata dall’energia elettrica recuperata nelle fasi di forte decelerazione dal motore elettrico. Che in

queste situazioni funge da generatore. Ruotando a 45 mila giri al minuto, cioè da 9 a 10 volte il regime

del motore “V6 Tdi” della “R18 e-Tron”, il volano

Volkswagen, sta utilizzando la tecnolo-gia ibrida per sviluppare la nuova super-sportiva “918 Spyder” in una variante da competizione. Lo schema meccanico della “918 Spyder” prevede un motore termico di elevate prestazioni accoppiato a due pro-pulsori elettrici posti sull’asse anteriore e su quello posteriore per offrire performance di spicco con un’effi cienza energetica in-consueta per un modello sportivo. Nella prima versione, sperimentale, i tre motori sono stati tarati per erogare una potenza complessiva di 770 Cv, valore che potrebbe arrivare a 800 Cv nel modello defi nitivo che verrà commercializzato nel 2013. Questa soluzione, assieme alla scocca rinforzata in fi bra di carbonio “Cfk”, dovrebbe garantire consumi attorno a tre litri per 100 chilo-metri a fronte di emissioni di CO2 pari a circa 70 g/km.

Davanti a circa 200 mila spettatori le quattro Audi “R18” hanno dimo-

strato a Le Mans di essere le vetture più veloci e più affi dabili in gara, termi-

nando al primo, secondo, terzo e quinto posto assoluto, grazie all’ottimo rendimen-to energetico assicurato dal motore “V6 Tdi” con turbina singola a geometria varia-bile e alla loro trazione integrale garantita sull’asse posteriore dall’unità termica e su quello anteriore, nei momenti in cui serve il contributo dell’avantreno, dal motore elet-trico. Le Audi “R18 e-Tron” hanno portato in gara anche una nuova scatola della tra-smissione di carbonio, novità assoluta per Le Mans, che ha superato brillantemente il test completando senza alcun inconvenien-te i 5.151 km di gara su tutte le quattro macchine. Sulla scia dell’esperienza Audi anche Porsche, altra azienda del Gruppo

ALLA SPINTA CI PENSA L’MGU

Nelle Audi “R18

e-Tron” che hanno gareggiato a Le Mans e che hanno

raccolto altri successi correndo anche

L’IBRIDA RACING DI TOYOTA

ANALISI Novità sotto al cofano

AUDI “A1 SPORTBACK 1.6 TDI”

Usufruire dell’esperienza Volkswagen nel segmento delle auto compatte da

città, le cosiddette “Segmento B”, per cre-are una piccola ammiraglia con i Cinque Anelli. Questa la strategia progettuale alla base di “A1 Sportback”, con la versione a 5 porte che si identifi ca meglio con questa fi -losofi a. Nella “A1” qualità del corpo vettura e dell’abitacolo sono a livello delle Audi più grandi, così come lo standard del comfort dinamico. Più piccola e più leggera di “A3”, si dimostra sempre sicura, agile e vivace, doti che derivano da un assetto non morbi-dissimo e per questo sportivo, da pneuma-tici a spalla ribassata, da un passo corto e

da una corretta rapportatura dello sterzo. Bene anche i freni, con quattro dischi che rallentano con effi cacia i 1.250 kg di “A1” e le prestazioni, con una velocità che non ar riva mai a rendere la vettura aerodinami-camente rumorosa. Nei viaggi più lunghi, a fronte di un’apprezzabile comodità dei se-dili, si nota però la presenza del cambio a soli 5 rapporti che non ha comunque effetti penalizzanti sui consumi. Il quattro cilindri 1.6 della “A1” con i suoi 105 Cv non è certo brillantissimo e offre il meglio di sé oltre i 1.500 giri e

fi no ai 2.000 cioè nel range entro cui ven-gono erogati i 150 Nm di coppia massima. Il motore “gira” comunque con grande ro-tondità e con un carattere degno delle Au-di più grandi, pur mantenendo i consu-mi a livello da city car. E’ stato ottimizzato soprattutto in funzione delle esigenze di chi privilegia la qualità e l’economicità dei viaggi rispetto alla sportività pura, missio-ne che è affi data nella gamma delle “A1 1.6 Tdi” alla versione con taratura da 143 Cv. Gli iniettori piezoelettrici dell’impianto common rail sono in grado di gestire l’inie-zione in sei fasi differenziate per ogni ciclo

operativo, a tutto vantaggio delle ca-ratteristiche della combustione e del

tasso di sostanze nocive nei gas di scarico. Anche la fl uidità di fun-zionamento del motore stesso

ne risente positivamente. All’interno del collettore d’immissione, un cana-le tangenziale imprime all’aria in en-

trata un movimento rotatorio, mentre un canale spiralato provvede a miglio-

rare il riempimento del cilindro. Un com-pressore con turbina a geometria varia-bile e un effi cace impianto di immissione

completano l’architettura del motore. Au-di “A1 1.6 tdi” realizza un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e una ve-locità massima di 190 km/h, con un consu-mo reale di gasolio che si attesta sui 4,8 li-tri per 100 km.

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Una delle caratteristiche di spicco del 4 cilindri di 1.598 cc della piccola Audi è l’attrito interno minimizzato. Un risultato che è stato ottenuto con l’impiego di una pompa dell’olio regolata, alle fasce ela-stiche, alla lappatura della canne di scor-rimento dei cilindri, alla cinghia dentata e infi ne agli spinotti dei pistoni di allumi-nio ricavati per fusione. Il loro rivestimento “Dlc” è l’acronimo di diamond-like carbon ed è una tecnologia d’avanguardia prove-niente dall’ingegneria dei motori da compe-tizione che utilizza un rivestimento di carbo-nio fi ne e duro come il diamante.

Ammiraglia FORMATO CITTÀ

CANNE DIAMOND LIKE

sé oltre i 1.500 giri e

common rail sono in grado di gestire l’inie-zione in sei fasi differenziate per ogni ciclo

operativo, a tutto vantaggio delle ca-ratteristiche della combustione e del

tasso di sostanze nocive nei gas di scarico. Anche la fl uidità di fun-zionamento del motore stesso

ne risente positivamente. All’interno del collettore d’immissione, un cana-le tangenziale imprime all’aria in en-

trata un movimento rotatorio, mentre un canale spiralato provvede a miglio-

rare il riempimento del cilindro. Un com-pressore con turbina a geometria varia-bile e un effi cace impianto di immissione

completano l’architettura del motore. Au-di “A1 1.6 tdi” realizza un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e una ve-locità massima di 190 km/h, con un consu-mo reale di gasolio che si attesta sui 4,8 li-tri per 100 km.

nio ricavati per fusione. Il loro rivestimento “Dlc” è l’acronimo di diamond-like carbon

niente dall’ingegneria dei motori da compe-tizione che utilizza un rivestimento di carbo-

Recentemente rinnovata nella meccanica e nei contenuti, Opel “Antara” unisce i vantaggi dei veicoli fuoristrada alla praticità e all’eleganza di una crossover urba-na. La gamma delle motorizzazio-ni ora comprende due propulsori diesel e un benzina rivisti nelle prestazioni e più vantaggiosi per consumi ed emissioni. Completa-mente inedite anche le due tra-smissioni, una automatica e una manuale, entrambe a sei rapporti. In particolare il diesel “2.2 Cdti” viene offerto con due livelli di po-tenza: 163 Cv con coppia massima di 350 Nm e 184 Cv con coppia di ben 400 Nm. Il primo è abbinato alla trazione anteriore o integrale e al cambio manuale o automatico e permette consumi pari a 6,3 l/100 km con emissioni di 167 g/km. L’accelerazione da 0 a 100 km/h è in questo caso realizzata in 9,9 secondi e velocità massima di 189 km/h. Il diesel di maggior poten-za è di serie con la sola trazione integrale e spicca per le caratte-ristiche dinamiche, con un tempo di 9,6 secondi per passare da 0 a 100 km/h e una velocità di punta di 200 km/h. Questo motore assicura, secondo i dati di omologazione, un consumo medio di 6,6 l/100 km ed emissioni di CO2 pari a 175 g/km. Nuova Opel “Antara” è ora dotata di un telaio con regolazioni ottimiz-zate, che migliora agilità di guida e confort di viaggio. Rivisto anche il sistema Abs mentre è ora di serie il supporto per la partenza in salita “Hill Start Assist”.

SolideEMOZIONI

NISSAN “JUKE 190 HP LIMITED”

Carattere SPORTIVOAlla Nissan piace ogni tanto esagerare.

Lo ha fatto con la “Deltawing” prima vettura da competizione a “freccia”, por-tata anche alla 24 Ore di Le Mans. E tra le auto di serie si è sbizzarrita derivando dal piccolo suv “Juke” una serie di modelli speciali, tra cui la grintosissima “GT-R” e la più abbordabile “190 HP Limited”. Pro-prio tra quest’ultima versione, prodotta in 250 esemplari, e l’estrema “Deltawing” c’è un elemento in comune determinan-te: il motore 1.6 Dig-T a benzina, che nella vettura da gara eroga 300 Cv e nella “Juke” stradale arriva all’altrettanto rispettabile potenza di 190 Cv. Questo suv compatto, che utilizza la stessa piattaforma di segmento B che l’Alleanza Nissan Renault sfrutta per molti modelli, Clio com-presa, vanta in questa ca-ratterizzazione sportiva un comportamento ben diverso da quello dei “Juke” destina-ti al grande pubblico e si pone in diretta concorrenza con l’unico altro suv compatto sportivo, la Mini “Countryman John Cooper Works”. Oltre che per la forte personalità estetica, la presenza dei cerchi da 17” con pneumatici 100% stradali e, soprattutto,

del sistema di gestione dello sterzo e del motore Dynamic Control System, con posi-zioni “Sport”, “Eco” e “Normal”, fa di questo “Juke” una perfetta via di mezzo tra le auto sportive ed i crossover 4x4 prestazionali. La coppia massima erogata dal motore turbo a iniezione diretta a 2.000 giri è pari a 240 Nm, ma se si vuole ottenere un vero di-vertimento nella guida occorre far “salire” la lancetta del contagiri verso l’altro, come in una vera auto da competizione. L’acce-

lerazione da 0 a 100 km/h si realizza in 8 secondi ma l’aspetto più interessante è la capacità di riprendere rapidamente e sen-za “vuoti” di erogazione. Evidentemente i consumi sono penalizzati dal piacere che si prova nello sfruttare tutti i 190 Cv di questa “Super-Juke”ma ci si può muovere a una media di 8,1 litri per 100 km.

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ratterizzazione sportiva un comportamento lerazione da 0 a 100 km/h si realizza in 8

OPEL “ANTARA”

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SUBARU OUTBACK

Anche se l’estetica è più tradizionale rispetto al vecchio modello, ricercato

dai collezionisti, la nuova generazione della “Outback” raccoglie in pieno l’eredità Suba-ru in tema di affi dabilità, qualità stradali e sicurezza. E’, come per tutti i modelli della Casa delle Pleiadi, una wagon adatta a tut-te le occasioni, da quelle eleganti fi no alle condizioni di fondo e di motricità più diffi ci-li. Realizzata su una piattaforma che è stata completamente riprogettata due anni fa, l’ultima generazione della “Outback” sfrut-ta l’ultima versione del sistema di trazione integrale Subaru. Sotto al cofano, visto che il 3.6 litri a benzina è assolutamente improponibile in Italia, la soluzione ideale è rappresentata dal boxer 2.0 a gasolio da 150 Cv, un motore progettato e sviluppato da Subaru che, al pari delle altre applica-zioni nei vari modelli “Impreza”, “Forester” e “Legacy”, evidenzia come il suo carattere sia molto più vicino a quello dei quattro cilindri contrapposti a benzina di 2.5 litri piuttosto che ad altre unità paragonabili per cubatura e potenza erogata. La grande diversità, che si apprezza soprattutto nei viaggi più lunghi, è la capacità di mettere a disposizione del guidatore due caratte-ri completamente opposti: viaggiare alle velocità “Codice” con un fi lo di gas per abbattere i consumi ed essere pronto a

ANALISI Novità sotto al cofano

Grande VIAGGIATRICE

salire di giri con una rapidità inattesa per un motore a gaso-lio quando serve lo scatto per un sorpasso o un’altra situazione di disimpegno. Le sospensioni so-no simili a quelle della “Legacy”, con schema McPherson davanti e sistema multilink dietro. L’al-tezza da terra è però superiore di 70 mm, tanto che la “Outback” arriva ad una quota dal suolo di 200 mm, valore che permette anche un fuoristrada abbastanza impegnativo e dove l’unico limite di cui preoccuparsi è la resistenza dei pneumatici.

Capita, guidando una Kia “Sporta-ge” e stando fermi al semaforo,

che il vicino di coda guardi con inte-resse l’auto. Ma la meraviglia schizza a mille quando scatta il verde e l’ele-gante suv coreano dimostra anche di possedere una grinta che ben pochi modelli del segmento, compresi i più blasonati, possono vantare. E’ quanto accade regolarmente con la “Spor-tage R Awd” che amplia la gamma grazie alla disponibilità di un nuovo propulsore diesel “2.0 L-R” della fami-glia “Crdi” della Kia, due litri, quattro cilindri, quattro valvole per cilindro, iniezione diretta attuata grazie a un

sistema common rail operante ad alta pressione, sovralimentazione con tur-bocompressore a geometria variabile e controllo delle emissioni con fi ltro anti-particolato per rispettare le normative euro 5 e successivamente quelle euro 6. Questo propulsore si caratterizza per il basamento leggero realizzato in lega di alluminio, stesso materiale usato anche per la realizzazione della testa, nel quale è integrato un sistema di equilibratura giocato su controalberi rotanti, che riduce le vibrazioni tipi-che dei quattro cilindri conferendo un funzionamento fl uido come quello di un 6 cilindri. La potenza massima toc-ca i 184 Cv a 4.000 giri/min, con una coppia massima pari a 383 Nm già da 2.500 giri/min. Quelle che caratteriz-zano la “Sportage R” sono prestazioni quasi sportive. Raggiunge la velocità massima di 195 km/h, andando ada-gio ovviamente, a fronte di consumi abbastanza contenuti, 7,2 litri/100 km nel ciclo combinato, e di emissioni di CO2 che si collocano sotto i 190 gr/km.

Cambiare inMEGLIO

KIA SPORTAGE

NISSAN EVALIA

L’aiuto della TECNOLOGIAProgettata per assolvere ai compiti che

spettano ad una family car da 7 posti, la particolare concezione di Nissan “Nv 200 Evalia” la rende particolarmente accessi-bile a livello di costi d’acquisto e di ma-nutenzione, confortevole ed equipaggiata come un’autovettura ma anche robusta e funzionale come un veicolo commerciale. Derivata, in effetti, dal furgone “Nv 200”, “Evalia” ha spazio in abbondanza per ospi-tare comodamente i passeggeri adulti an-che nella fi la più arretrata con i relativi bagagli. Con le tre fi le di sedili installati, lo spazio di carico raggiunge 900 litri, valore che cresce fi no a 2.900 litri abbattendo i sedili posteriori. “Evalia” è realizzata su una versione modifi cata della piattaforma B di Nissan, già utilizzata per altri veicoli, tra cui la Juke, e presenta livelli di ma-novrabilità e comfort di guida di stampo automobilistico. In virtù di dimensioni esterne compatte, con 4,4 m in lunghezza, 1,86 m in altezza e 1,69 m in larghezza, è

molto adatta per muoversi nel traffi co cit-tadino. Su strada aperta si apprezzano le sospensioni anteriori, montate su un telaio ausiliario isolato in gomma per ridurre i rumori e le vibrazioni e provviste di brac-cio inferiore avanzato. La barra anteriore anti-rollio si innesta direttamente sul grup-po puntoni delle sospensioni per meglio controllare il rollio della scocca in curva e la guida è resa ancora più piacevole gra-zie all’adozione di ammortizzatori «ripple control». Sotto al cofano una “vecchia” ma rassicurante conoscenza: quel motore “1.5 dCi” dell’Alleanza Renault Nissan che equipaggia decine di modelli di successo. In questa versione eroga 110 Cv con 240 Nm di coppia, più che suffi cienti per non sentirsi in “inferiorità” ai semafori rispetto alle normali auto ed ai suv di analoghe dimensioni. Inutile parlare di prestazioni pure. Molto meglio ricordare i 6,1 litri ef-fettivi misurati in media per percorrere 100 km e i 144 g/km di CO2 emessi.

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NAUTICA SALONE GENOVA 2012

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Da anni la Nautica da dipor-to perdeva pezzi, uno stillici-dio cominciato con la caduta del mercato della vela e pro-

seguito poi con il crollo di quella che era chiamata “nautica minore”, gli open rigidi o pneumatici di lunghezza inferiore ai cin-que metri. Erano segnali chiari e inequi-vocabili che la classe media, la borghesia, stava guardando altrove per investire sul

proprio tempo libero ed era anche chiaro che venendo a mancare la base, a breve si sarebbe sgretolata l’intera costruzione. Si vendevano però i “natantoni”, i dieci metri non immatricolati, e ciò aveva portato gli operatori a ritenere che in realtà il settore andasse verso una nuova maturità, verso forme di navigazione più esclusive e lus-suose. “Pensieri stupendi” si potrebbe af-fermare parafrasando Patty Pravo, ma in realtà tali solo sulla carta. Esaurita infatti anche l’inerzia commerciale promossa dai “natantoni” il mercato si è fermato del tut-to e i cantieri, soprattutto quelli artigianali, hanno cominciato a soffrire e in molti ca-si anche a chiudere. Non a caso a Geno-va mancava uffi cialmente il 40 per cento degli espositori, percentuale che però una semplice occhiata ai padiglioni faceva in-tuire falsa e ottimistica. A questo punto è chiaro che sia la crisi sia le sciagurate deci-sioni del Governo molto hanno contribuito alla caduta, ma, parliamoci chiaro, non so-no state gli elementi scatenanti fungendo solo da catalizzatori. La Nautica da dipor-to l’hanno in effetti uccisa i suoi stessi pro-tagonisti, a cominciare da quei cantieri e

E’ morta la nauticaDal sei al 14 ottobre, a Genova, uno dei più spettacolari funerali che l’Italia possa ricordare. Quello della Nautica da diporto, formalmente uccisa dalla crisi economica e da scelte politiche sbagliate, ma già da tempo ferita in maniera grave dalla scarsa lungimiranza dei suoi operatori

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quei commercianti che per anni hanno ba-sato il proprio successo commerciale sulle speculazioni, rivendendo a prezzi folli ciò che loro comprano a poco o, peggio, gio-cando su vere e proprie illegalità. Si voci-fera di mancate emissioni delle fatture, per esempio, di riciclo dei numeri di matricola, di vendita di nuovo spacciandolo per usa-to e altre amenità del genere. Sul banco degli imputati anche quegli operatori por-tuali che chiedono centinaia di euro per alare una barchetta, quelli stessi che poi alla barchetta in questione rifi utano l’or-meggio o che affi ttano a terzi i posti barca uffi cialmente destinati al transito

rendendo oltremodo complicata, diffi cile e costosa la vita ai diportisti. Ci hanno ovvia-mente messo del loro, e va detto, anche le Forze dell’Ordine, con controlli assurdi ed estenuanti avanzati spesso con atteggia-menti arroganti e pretestuosi cui si abbina-va però la chiusura di due gli occhi quando tali atteggiamenti vanno a cozzare contro gli interessi dei cantieri e dei concessiona-ri locali. Mai visto a tale proposito uno solo dei tanti famigerati depotenziati che navi-gano in Italia fermato e mandato al con-trollo. Tutti ci hanno messo del loro quin-di per spingere i ceti sociali medio-alti, lo

zoccolo duro della Nauti-ca che fu, verso altri in-teressi e ora che ci sono riusciti piangono. Senza avere il coraggio di fare ammenda della propria stupidità e accusando Governo e Fisco di aver infi erito sul settore. Che il Governo Monti sia uno dei più pasticcio-ni e incapaci che l’Ita-lia abbia mai avuto è

certo, lo stesso Monti ha defi nito “rozze” certe sue scelte, ed è altrettanto vero che l’ultima famigerata tassa di stazionamen-to ha fatto scappare all’estero la maggior parte delle imbarcazioni. Si è trattata però solo dell’ultima goccia che ha fatto traboc-care il vaso nè la caduta del mercato può essere imputata alla Guardia di Finanza se va a caccia di evasori. Cosa dovrebbe fa-re se no? E’ pagata per questo e se uno non evade non ha nulla da temere. Qual-cuno dice che i controlli dovrebbero esse-re meno severi perché la Nautica dà lavo-ro. Beh, anche lo spaccio della droga o il riciclaggio del denaro sporco danno lavo-ro. Cosa facciamo? Evitiamo di combattere spacciatori e camorristi? Ma per favore! La Nautica ha comunque tutte le possibilità di rinascere in un Paese con sei mila chilome-tri di coste, ma potrà farlo solo se chi ne fa parte accetterà di smetterla con le specu-lazioni di bassa lega, il malaffare o la vera e propria illegalità, dando luogo a organiz-zazioni serie e professionali, orientate al-la soddisfazione del cliente e alla crescita culturale e passionale del comparto prima che a quella del proprio conto in banca.

VIVA LA NAUTICA

uffi cialmente destinati al transito zoccolo duro della Nauti-ca che fu, verso altri in-teressi e ora che ci sono riusciti piangono. Senza avere il coraggio di fare ammenda della propria stupidità e accusando Governo e Fisco di aver infi erito sul settore. Che il Governo Monti sia uno dei più pasticcio-ni e incapaci che l’Ita-lia abbia mai avuto è


Dominatore dello stand Ftp Industrial a Genova era il noto “Cursor C 90 650”,

un sei cilindri in linea da 8,7 litri con distri-buzione a quattro valvole per cilindro e ali-mentazione common rail di seconda gene-razione a gestione elettronica. Grazie a un turbocompressore a geometria fi ssa con-trollato da una waste-gate e asservito da un intercooler eroga 650 cavalli a 2.530 gi-ri con una coppia motrice di 2.152 Nm a 1.700 giri e consumi specifi ci limitati a 167 grammi di gasolio per cavallo/ora. Grazie a tali performance, a rapporti peso/potenza e ingombro/potenza di appena 1,44 kg/CV e 1,56 dm3/CV, ha conquistato sul fi nire di settembre il record mondiale di velocità sulla tratta New York-St. George, nelle iso-la Bermude, un percorso di 670 miglia co-perto in sole 17 ore e sei minuti da un 40 piedi di produzione “Fb Design”, lo stesso cantiere che l’anno scorso conquistò an-che il record sulla tratta Monte Carlo–Ve-nezia. La barca era pilotata da Fabio Buzzi,

pluricampione mondiale, detentore di nu-merosi record di velocità sull’acqua e co-

struttore di imbarcazioni, che ha guidato un equipaggio composto da Roberto Riz-zo, esperto di informatica, con esperien-za in gare di motonautica di lunga dura-ta; Antonio Binda, meccanico e co-pilota di Fabio Buzzi in moltissime gare; Mauri-zio Bulleri, giornalista, campione del Mon-do Powerboat P1 nel 2005, a bordo come reporter e pilota. Quattro ore e 33 minuti il distacco infl itto a “Statement Marine 37”, precedente detentrice del record e mos-sa da due Cummins MerCruiser Diesel Tdi.

La serie Nef di Fpt Indu-strial, con le sue varianti,

da 3,9 a 6,7 litri, a 4 e 6 ci-lindri per potenze variabili tra 61 e 560 cavalli, è uno degli attori di primo piano nel settore della nautica. I propulsori, con alimen-

tazioni meccaniche o elettroniche, si caratterizzano per le buone presta-

zioni, per la compattezza del design e per il loro basso impatto ambientale. La produzione del milionesimo Nef è

la testimon ianza concreta del succes-so di questo prodotto, un traguardo

tagliato in uno stabilimento che rap-presenta un polo di eccellenza tecno-logica nel mondo dei motori. Dà lavo-

ro a oltre mille persone producendo quasi duecento mila motori all’anno.

UN MILIONE DI NEF

da 3,9 a 6,7 litri, a 4 e 6 ci-lindri per potenze variabili

degli attori di primo piano

Nel 2012 Vm taglia il traguardo dei 65 anni di attivi-tà nel settore dei motori diesel e a livello nautico ce-

lebra l’anniversario con il lancio della serie “Mr 504”, già oggi in grado, nel range delle sue potenze più basse, di ottemperare alle norme Tier 3 che in Europa saranno ap-plicate dal 2015. Sono motori a quattro cilindri con canne da 83x92 millimetri di alesaggio, corsa in grado di eroga-re da 40 a 170 cavalli con coppie oscillanti fra i 158 e i 310 newtonmetro e masse che stallano attorno ai 250 chili. Pù prestazionali i sei cilindri “Mr 706” con canne da 94x100 millimetri. Le potenze spaziano fra i 170 e i 350 cavalli, le coppie fra i 450 e i 700 newtonmetro e le masse fra i 360 e i 450 chili. Allo stand anche il sei cilindri “Mr 506” da tre

litri con basamenti di alluminio, distri-buzione bialbero a quattro valvole per cilindro e alimenta-zione common rail ad alta pressione, 1.800 bar. Emis-sionato egr potrà essere gestito con i nuovi comandi elettronici origina-li Vm Motori.

Volvo Penta ha lanciato a Genova un nuovo entrofuoribordo omologato epa tier 3 le cui caratteristiche lo rendono apri-

pista della nuova gamma Volvo di gruppi poppieri. Il nuovo “V8” è un benzina strutturato sulla base di una classica apertura a 90 gradi, propone una cubatura di sei litri ed è alimentato me-diante un sistema di iniezione gestito elettronicamente. Ad aste e bilancieri la distribuzione, ma con fasatura variabile, contenu-to esclusivo per il settore e teso a realizzare coppie le più ele-vate possibile ai bassi regimi, senza penalizzare la prontezza di risposta alle manette o le prestazioni di punta. Grazie all’ampio uso di leghe di alluminio, il peso è inoltre inferiore di oltre cen-

to chili rispetto agli standard me-di del settore e anche le teste

e il sistema di scarico refri-gerato si presentano rin-

novati in termini progettuali.

to chili rispetto agli standard me-di del settore e anche le teste

e il sistema di scarico refri-gerato si presentano rin-

novati in termini progettuali.

litri con basamenti di alluminio, distri-buzione bialbero a quattro valvole per cilindro e alimenta-zione common rail ad alta pressione, 1.800 bar. Emis-sionato egr potrà essere gestito con i nuovi comandi elettronici origina-li Vm Motori

FTP INDUSTRIAL

VM MOTORI VOLVO

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SUZUKI

Combattere la crisi si può. Lo dimo-stra Suzuki che dal 2011 ha adottato

la strategia di investire in ricerca per otte-nere soluzioni sempre tese a migliorare le prestazioni, diminuire i consumi e garan-tire una massima facilità di gestione. I ri-sultati di questa ricerca vengono applicati oggi non solo ai motori top di gamma, ma anche ai fuoribordo di media e bas-sa potenza che stanno goden-do dei ritorni tecnologici speri-mentati sulle unità di vertice. Come i nuovi “Df 15 A” e “Df 20 A”, motori di bassa poten-za che si caratterizzano pro-prio per il recupero dai mo-tori di classe superiore delle soluzioni tecniche più attua-li. Sono realizzati sulla base della cilindrata più contenu-ta della propria categoria, soli 0,326 litri, raggiunta tra-mite un’architettura bicilin-drica studiata per minimizzare i pesi. Si parla infatti di soli 45 chi-logrammi di massa per una potenza specifi ca massima di 46 cavalli per li-tro, prestazione cui concorre la presen-za di un sistema di iniezione elettroni-ca indiretta sviluppata appositamente. Tra i nuovi motori di media potenza, Su-zuki presenta i modelli “Df 140 A”, “Df 115 A” e “Df 100 A” che hanno un uni-co blocco motore e una identica meccanica. Rispetto ai model-li precedenti, per il 115 e il 100 cavalli è stato deline-ato un aumento di ci-lindrata portata ora a 2.044 centimetri

cubi, lo stesso livello proposto in preceden-za dal 140 cavalli. L’architettura è a quattro cilindri in linea con distribuzione a quattro valvole per cilindro comandata da un dop-pio albero a camme in testa e su tutti e tre i modelli è presente la sonda lambda che ot-timizza la combustione con un controllo re-troattivo della carburazione. Solo sui model-li “Df 140 A” e “Df 115 A” è presente anche

un sensore di detonazione, mentre sarà in optional su tutti e tre i

modelli il sistema “Troll Mo-de” che rende più pratico

il controllo della veloci-tà del motore a bas-so regime così come la nuova barra mul-tifunzionale. Sia nei motori a media po-

tenza sia in quel-li ad alta, è pre-sente il sistema

“Lean Burn” che migliora le presta-

zioni grazie a un’ot-timizzazione del-la combustione realizzata attraver-so un controllo elet-tronico in tempo re-

ale del rapporto aria/benzina durante il funzionamento del motore. Il siste-

ma permette di ot-timizzare i consumi

soprattutto nelle fa-si di lavoro a regime costante come sono quelle di crociera.

sa potenza che stanno goden-do dei ritorni tecnologici speri-mentati sulle unità di vertice. Come i nuovi “Df 15 A” e “Df 20 A”, motori di bassa poten-za che si caratterizzano pro-prio per il recupero dai mo-tori di classe superiore delle soluzioni tecniche più attua-li. Sono realizzati sulla base della cilindrata più contenu-ta della propria categoria, soli 0,326 litri, raggiunta tra-mite un’architettura bicilin-drica studiata per minimizzare i pesi. Si parla infatti di soli 45 chi-logrammi di massa per una potenza specifi ca massima di 46 cavalli per li-tro, prestazione cui concorre la presen-za di un sistema di iniezione elettroni-ca indiretta sviluppata appositamente. Tra i nuovi motori di media potenza, Su-zuki presenta i modelli “Df 140 A”, “Df 115 A” e “Df 100 A” che hanno un uni-co blocco motore e una identica meccanica. Rispetto ai model-li precedenti, per il 115 e il 100 cavalli è stato deline-ato un aumento di ci-lindrata portata ora a 2.044 centimetri

li “Df 140 A” e “Df 115 A” è presente anche un sensore di detonazione, mentre

sarà in optional su tutti e tre i modelli il sistema “Troll Mo-

de” che rende più pratico il controllo della veloci-tà del motore a bas-so regime così come la nuova barra mul-tifunzionale. Sia nei motori a media po-

tenza sia in quel-li ad alta, è pre-sente il sistema

“Lean Burn” che migliora le presta-

zioni grazie a un’ot-timizzazione del-la combustione realizzata attraver-so un controllo elet-tronico in tempo re-

ale del rapporto aria/benzina durante il funzionamento del motore. Il siste-

ma permette di ot-timizzare i consumi

soprattutto nelle fa-si di lavoro a regime costante come sono quelle di crociera.

Unica novità Mercury, un 40 cavalli quattro cilindri di

derivazione 60 cavalli denominato “Pro” e destinato, grazie al suo piede maggiorato con rapporto di riduzione fi nale da 2,33 a uno in luogo del rapporto standard da 1,83 a uno del “40 Efi ”, alla movimentazione di natanti pesanti o a usi professionali. Di fatto, quindi, un motore che pur essendo depotenziato non si rivolge alla clientela più assatanata e cialtrona ma a chi ha effettive esigenze di spinta. In tale ottica può essere una valida alternativa ai diesel per la motorizzazione dei cabinati a vela di medie dimensioni se questi ultimi saranno strutturati a poppa in modo da accogliere l’unità liberando i volumi normalmente destinati al vano motori per altri utilizzi. Tale soluzione è abbastanza diffusa negli Stati Uniti, anche perché abbina alla maggior fruibilità degli interni anche una più elevata possibilità di manovra del cabinato indotta dalla bradeggiabilità laterale del motore. Esordio a Genova anche del sistema antifurto “Tds” realizzato sulla falsariga del sistema “Y-Cop” da anni proposto da Yamaha.

MERCURY


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YAMAHA

SELVA MARINE

Nessuna novità di rilievo in casa Ya-maha, marchio ormai avviato a di-

ventare leader di mercato e tale già in parecchi Paesi del Mondo. La crisi ha fatto rifl ettere i progettisti giappone-si che hanno rinviato a tempi miglio-ri le nuove proposte che si vociferano orientate a un nuovo motore a quattro cilindri di potenza compresa fra i 100 e i 200 cavalli. A Genova quindi la gam-ma standard, con l’”F 9” che sfoggia-va una nuova e funzionale barra di guida, l’”F 60” che si propo-neva con una calandra dal look ispirato ai modelli più potenti e il top di gamma “F 350” da 5.300 centimetri cubi, attualmente l’unico ot-to cilindri realmente dispo-nibile sul mercato, allegge-rito di 14 chili, fi no al limite dei 356 chili, grazie all’utiliz-zo di materiali sintetici per i gruppi non strutturali e non soggetti a forti riscaldamen-ti e a un nuovo collettore di scarico integrato nelle teste, soluzione che si sta diffon-dendo anche in campo auto-motive in quanto permette di minimizzare i gruppi co-

stituenti il motore velocizzando anche i tempi di produzione. Da segnalare che ora l’intera gamma Yamaha compresa fra i 30 e i 300 cavalli è equipaggiata di serie con antifurto “Y-Cop” che blocca gli avviamenti se non disattivato con un telecomando.

YAMAHA

Circa 108 cavalli la potenza massima effettiva dei nuovi

“Marlin 100 Xs R” di Selva Mari-ne, marchio che ha deciso di ca-valcare l’onda delle prestazioni assolute per avvicinare l’utenza più sportiva. Tutte le unità sigla-te “R” risultano infatti caratteriz-zate da prestazioni superiori a quelle nominali di calandra, con il “Murena 40 Xs R” che di cavalli arriva ad esibirne addirittura 70, pre-stazione proposta uffi cialmente anche dal nuovo “Murena 70” propulso da un quattro cilindri 16 valvole di 996 centi-metri cubi di produzione Yamaha. Sia il 40 cavalli sia il 70 pesano circa 120 chili e go-dono di piedi più strutturati rispetto ai pie-di che equipaggiano i 40 cavalli “Aruana” da 747 centimetri cubi, i veri 40 cavalli, e i “Dora-do”, i 40 derivanti da motori di 50 e 60 caval-li di potenza. A listino nella gamma Selva an-che unità quattro tempi di bassa potenza, progettazione originale e una linea di due tempi a iniezione semidiretta di potenza compresa fra i 40 e gli 80 cavalli, con i modelli da 50, 60 e 70 cavalli che ov-viamente sono disponibili anche in ver-sione depotenziata.

irca 108 cavalli la potenza

arriva ad esibirne addirittura 70, pre-stazione proposta uffi cialmente anche dal nuovo “Murena 70” propulso da un quattro cilindri 16 valvole di 996 centi-metri cubi di produzione Yamaha. Sia il 40 cavalli sia il 70 pesano circa 120 chili e go-dono di piedi più strutturati rispetto ai pie-di che equipaggiano i 40 cavalli “Aruana” da 747 centimetri cubi, i veri 40 cavalli, e i “Dora-do”, i 40 derivanti da motori di 50 e 60 caval-li di potenza. A listino nella gamma Selva an-che unità quattro tempi di bassa potenza, progettazione originale e una linea di due tempi a iniezione semidiretta di potenza compresa fra i 40 e gli 80 cavalli, con i modelli da 50, 60 e 70 cavalli che ov-viamente sono disponibili anche in ver-

HONDA

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Elettronica a mille sui nuovi “Bf 40 E” di Honda, ennesimo depotenziato

derivante dal “Bf 60”. Identico in tut-to e per tutto al fratello maggiore pro-pone una massa di 110 chili, un’archi-tettura a tre cilindri in linea e canne a corsa lunga per enfatizzare l’elastici-tà di lavoro minimizzando nel contem-po le dimensioni del blocco. Punto di forza, come accennato, l’elettronica, che di fatto governa l’intero motore arrivan-do a gestire anche i transitori. In accele-razione entra in azione il sistema “Blast” che opera sull’anticipo di accensione per realizzare le massime prestazioni possibi-li mentre in crociera è la funzione “Eco-Mo” che provvede a realizzare il rapporto aria/benzina più magro possibile compa-tibilmente con il carico imposto dal pilo-ta. La funzione “Trolling System” gestisce invece il minimo permettendo di settare a pulsante e con scarti di 50 giri alla vol-ta regimi di rotazione compresi fra i 750 e i mille giri così da permettere di dispor-re della velocità più adatta al tipo di traino cui ci si vuole dedicare. In optional un kit che permette di realizzare angoli di volta di 60 gradi che enfatizzano la manovra-bilità del natante e un “Tilt Limitator” se c’è la necessità di bloccare il sollevamen-to del motore su angoli inferiori a quelli massimi previsti dalla Casa. Allo stand an-che i nuovi strumenti digitali multifunzio-ne compatibili Nmea 2000 disponibili con fondo bianco o nero.

HONDA

Ederivante dal “Bf 60”. Identico in tut-to e per tutto al fratello maggiore pro-pone una massa di 110 chili, un’archi-tettura a tre cilindri in linea e canne a corsa lunga per enfatizzare l’elastici-tà di lavoro minimizzando nel contem-po le dimensioni del blocco. Punto di forza, come accennato, l’elettronica, che di fatto governa l’intero motore arrivan-do a gestire anche i transitori. In accele-razione entra in azione il sistema “Blast” che opera sull’anticipo di accensione per realizzare le massime prestazioni possibi-li mentre in crociera è la funzione “Eco-Mo” che provvede a realizzare il rapporto aria/benzina più magro possibile compa-tibilmente con il carico imposto dal pilo-ta. La funzione “Trolling System” gestisce invece il minimo permettendo di settare a pulsante e con scarti di 50 giri alla vol-ta regimi di rotazione compresi fra i 750 e i mille giri così da permettere di dispor-re della velocità più adatta al tipo di traino cui ci si vuole dedicare. In optional un kit che permette di realizzare angoli di volta di 60 gradi che enfatizzano la manovra-bilità del natante e un “Tilt Limitator” se c’è la necessità di bloccare il sollevamen-to del motore su angoli inferiori a quelli massimi previsti dalla Casa. Allo stand an-che i nuovi strumenti digitali multifunzio-ne compatibili Nmea 2000 disponibili con fondo bianco o nero.

lettronica a mille sui nuovi “Bf 40 E” di Honda, ennesimo depotenziato

po le dimensioni del blocco. Punto di forza, come accennato, l’elettronica, che di fatto governa l’intero motore arrivan-do a gestire anche i transitori. In accele-razione entra in azione il sistema “Blast” che opera sull’anticipo di accensione per realizzare le massime prestazioni possibi-

BRP-EVINRUDE

Nessuna novità e nessun upgrade da Evinrude,

presente a Genova con l’inte-ra gamma dei suoi due tem-pi iniezione diretta basati sul sistema “E-Tec”, uno specia-le elettroiniettore operan-te ad alta pressione che entra in azione solo a luci di scari-co chiuse eliminando alla fon-te la possibilità che nei gas di scarico siano presenti idro-carburi incombusti. La gam-ma spazia dai 25 ai 300 ca-valli con le potenze inferiori ai 25 cavalli presidiate me-diante motori a quattro tem-pi di produzione Tohatsu. Da segnalare la disponibilità su tutti i motori “V6”, da 150 a 300 cavalli, dei comandi elet-tronici “I-Con” in grado di ge-stire e sincronizzare fi no a cinque motori.

Elogio alla LENTEZZAUn incubo anfi bio a quattro assi da quattro tonnellate. Avtoros Wamah “Shaman” incarna il concetto russo del suv estremo, concepito e progettato per permettere l’attraversamento delle sconfi nate steppe asiatiche

E stato il vincitore incontrastato fra le curiosità, ma forse sareb-be meglio dire “assurdità”, espo-ste al Salone Automobilistico di

Mosca 2012. Si chiama Avtoros Wamah “Shaman” ed incarna il concetto russo di suv estremo, del mezzo comodo e velo-ce, ammesso che tale si possa defi nire un veicolo che marcia al massimo a 75 chilometro l’ora, concepito e progettato per permettere l’attraversamento delle sconfi nate steppe asiatiche. Un’idea da valutare in funzione dell’uso specifi co, la-sciando stare l’estetica e accettando l’idea che sia un concetto puramente soggettivo,

labile in funzione dell’epoca storica e delle tendenze sociali. Occhi chiusi quindi e te-sta virtualmente collocata nel mezzo della steppa russa, in aree ricche di acquitrini e pozze d’acqua, quasi sempre invisibili e lontani migliaia di chilometri dalla più vicina strada. Ecco che in tali frangenti Avtoros Wamah “Shaman” trova un suo motivo di esistere se si accetta il costo di 165.000 dollari tarato più sulle possibilità economiche dei miliardari russi che non su effettivi contenuti tecnologici. Non é un caso quindi se al Salone Automobilistico di Mosca di quest’anno lo “Shaman” ha suscitato più curiosità che interesse nei

VEICOLI SPECIALI Anfibio made in Russia

visitatori, allibiti davanti ai suoi 6,30 metri di lunghezza, 2,50

metri di larghezza e 2,70 metri di altezza. Il tutto supportato da otto ruote motrici equipag-

giate con generosi pneumatici da 1240/580 a bassa pressio-ne “Actros X-Trim” ideali per affrontare qualsiasi ostacolo gli si pari davanti. Otto ruote, tra l’altro, tutte sterzabili e ognuna controllabile indipen-dentemente dall’altra da un pilota che siede centralmen-te in una specie di cabina di comando la cui plancia preve-de una scenografi ca sfi lata di

pulsanti e comandi di vario tipo. Niente computer di bordo quindi, e men che meno interfacce touch screen. Dietro il pilota possono però prendere posto fi no a nove passeggeri accolti su fi le di due o tre sedili, all’interno di una cabina dagli spazi, nonostante le dimensioni esterne, essenziali. Grosso fuori ma piccolo den-tro quindi, l’esatto contrario di quello che quotidianamente cerca di fare l’industria automobilistica mondiale. Controcorrente anche le masse, che nonostante il largo uso di materiali compositi stallano attorno alle quattro tonnellate, 3,9 per l’esattez-za, mosse, a scelta del cliente, da tre pro-pulsori Hyundai per un range di potenza che spazia fra i 130 e i 240 cavalli o un

motore Iveco da 170 cavalli. In tutti i casi è prevista una trasmissione Zf automatica a sei rapporti la cui presenza non permet-te comunque di superare i già citati 75 all’ora, velocità che renderebbe “Shaman” ideale per i percorsi urbani se non fosse che le sue dimensioni gli rendono inagibili le vie cittadine. Diverso il discorso nelle steppe dove più di tanto non si può tirare e magari si rischia di trovare qualche la-ghetto che, colpo di genio dei progettisti, permette di sfruttare la capacità anfi bia del mezzo, dotato di un’elica azionata da un circuito idraulico che permette di na-vigare a una velocità di circa sette all’ora. Non proprio da motoscafo, ma è sempre meglio che niente.

Sopra a sinistra, lo schema costruttivo di “Shaman”, suv russo

per aree disagiate. In evidenza la collocazione anteriore del

motore che trasmette il moto a tutte le otto ruote mediante alberi cardanici collegati a un

differenziale per asse. Integrale anche il sistema di sterzatura che opera però sempre e solo in controfase per minimizzare i raggi di volta enfatizzando di conseguenza la manovrabilità

globale di un veicolo che per dimensioni, masse e consumi si

avvicina di più a un mezzo militare che a un suv automobilistico.

STRUTTURA MODULARE CON STERZATA INTEGRALE

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I black engineALZANO IL TIRO

Da Briggs&Stratton una serie di nuovi motori ad albero orizzontale e verticale. Sono tutti utilizzabili anche in ambito professionale, settore cui si rivolge in particolare il bicilindrico “8270”

La novi tà p iù ec latante di Briggs&Stratton in quel di Bologna è il nuovo “950” ad albero oriz-zontale, unità da 208 centimetri

cubi che va ad affi ancarsi ai modelli “550”, “750” e “2100” che, nel loro complesso vanno a coprire un range di prestazioni compreso fra 7 e 28 newtonmetro a livello di coppia e fra 4 e 13 cavalli in termini di potenza, la seconda prestazione che però viene adeguata dalla Casa alle richieste del singolo cliente e quindi non intesa in termini assoluti. Il nuovo motore si pro-pone con cilindro di ghisa da 68 millimetri di alesaggio per 56 di corsa la cui canna è rivestita con ossido di ferro per miglio-rarne la resistenza all’usura, obiettivo cui guarda peral-tro anche la presenza di uno speciale filtro aria operante in bagno d’olio. Tale contenuto, al momen-to esclusivo, è stato voluto per far fronte in maniera esplicita alle applicazioni agricole e, in particolare, a quelle sviluppate dai Pa-esi del Sud Europa. Per-mette in effetti al motore di operare anche in ambienti molto polverosi o inquina-ti da elementi solidi come può essere la pula, senza che questi arrivino in canna danneg-giando gli organi principali del motore. Il sistema è diffusissimo in ambito cantie-ristico, nell’edilizia e nell’estrattivo, e a livello di motori di piccola cilindrata è una presenza costante nel racing off road sulle moto e sui quad. Si tratta quindi di una soluzione ampiamente collaudata e di provata funzionalità che gioca a favore della durata nel tempo del motore. Questi, dal can-to suo, respira mediante due valvole azionate mediante aste e bilancieri mentre la lubrifi cazione è del tipo a sbattimento. Così confi gurata l’unità si propone quale vettore ideale anche per applicazioni professionali sia in ambito agricolo e giardinaggio che in ambito indu-striale, non a caso, perchè assieme ai mo-delli “750” e “2100” va a costituire la nuova serie “Snow” di Briggs&Stratton, una gam-ma orientata a muovere macchine o at-

INDUSTRIALI Nuovi compatti Briggs&StrattonINDUSTRIALI

TUTTE LE NOVITÀ DI BRIGGS&STRATTON

Modello 750 Snow 950/950Snow 2100 Snow 8270Cilindri 1 1 1 2Cilindrata (cc) 163 208 420 724Alesaggio/corsa (mm) 68/45 68,3/55,9 90/66 79,2/73,4Coppia (nm/rpm) 9,4/3.060 12,9/3.060 28,5/3.060 53,45/3060Peso (kg) 15,5 16 31 37,6

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trezzature destinate a operare in condizioni climatiche difficili. Rispetto ai modelli base gli “Snow” si caratterizzano per la presen-za di comandi azionabili anche con guanti termici, avviamenti elettrici azionabili con corrente di rete da 220 volt e, soprattut-to, un sistema di raffreddamento che, in

Superprotetto l’8270Spaccato del nuovo “8270”

bicilindrico da 724 centimetri cubi destinato a impieghi pesanti

e continuativi. Non a caso dispone di un sistema filtrante ad

hoc sia sull’aspirazione,per impedire al pulviscolo di

andare a usurare le canne, sia sull’alimentazione. La

lubrificazione è inoltre di tipo forzato, non a sbattimento e il circuito è asservito da una

cartuccia di facile sostituzione. Notare la distribuzione a valvole

in testa con aste e bilancieri.

uscita e dopo aver espletato il suo compito primario, va a lambire carburatore e filtro aria per regimare la temperatura dell’aria in aspirazione. Così concepiti i motori sono in grado di operare senza problemi anche a temperature di 30 gradi sotto lo zero. Per questi motori, Briggs&Stratton consiglia di utilizzare il nuovo olio invernale che la Casa ha fatto mettere a punto sulla base di pro-prie specifiche e che commercializza con il proprio marchio, un lubrificante di viscosi-tà “5W/30” utilizzabile comunque anche in tutti i motori della gamma Briggs&Stratton. Il piu’ grande della famiglia dei motori pro-fessionali ad albero verticale è il nuovo seri-es “8270” un bicilindrico da 724 centimetri cubi che è capace di erogare fino a 53,45 newtonmetro di coppia . Strutturati sulla base di canne a corsa corta, 79 millimetri di alesaggio per 73 di corsa, operano anche

loro mediante canne di ghisa e distribuzioni ad aste e bilancieri, ma possono essere equipaggiati con un sistema di controllo elettronico dello starter disponendo sull’a-spirazione di un sistema di filtraggio a cinque stadi il primo dei quali è costituito da un ciclone che elimina dall’aria gli in-quinanti solidi più grossolani. A seguire un sistema di abbattimento delle polveri e dei detriti che tiene anche pulite le giranti e per ultimo il filtro aria vero e proprio, lavabile e di lunga durata. Da segnalare che, a diffe-renza dei motori monocilindrici, in questo caso la lubrificazione è di tipo forzato con cartuccia filtrante per mantenere sempre pulito l’olio, soluzione peraltro presente anche sul tubo di alimentazione per im-pedire che eventuali inquinanti solidi del carburante possano andare a penalizzare il funzionamento dell’unità.

Le versioni “Snow” dei Briggs&Stratton ad albero orizzontale evidenziano comandi azionabili anche con i guanti. Anche i lubrifcanti risultano dedicati

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Soluzioni DEDICATEGli addetti ai lavori discutono spesso di sistemi di distribuzione. Opinione comune che il bialbero sia il migliore. In realtà anche il monoalbero ha i suoi pregi. Briggs&Stratton li propone entrambe

Aste e bilancieri, monoalbero o bialbero. In questi tre vocaboli si riassumono tutti i sistemi di distribuzione oggi in essere a li-

vello motoristico, gli stessi che, da sempre, scatenano discussioni a non fi nire fra gli appassionati. Anche nel mondo della tec-nica, dove la razionalità dovrebbe regnare sovrana, ci sono in effetti i fautori di que-sto o quel sistema, gente che spesso parla più col cuore che con la testa arrivando a proporsi più in termini di “tifoso” che di motorista competente. In tale ottica la fan-no ovviamente da padrone le distribuzioni bialbero, utilizzate da sempre in ambiti racing e quindi viste quale punto d’arrivo della tecnologia. Le distribuzioni monoal-bero sono invece vissute dagli appassionati quale tecnologia standard, mentre le aste

e i bilancieri sono visti troppo spesso quale retaggio del passato. In realtà le cose non stanno in questo modo, nel senso che nes-sun sistema di distribuzione è “migliore” in assoluto e nessuna è “peggiore”. I bialbero, per esempio, sono una bella dimostrazione di capacità progettuali e costruttive, ma offrono vantaggi concreti in termini pre-stazionali solo sui motori che girano ad alto regime. Al di fuori di tale campo di applicazione, in cui sono peraltro inserite solo le motorizzazioni di tipo sportivo, il lo-ro impiego non trova grandi giustifi cazioni tecniche e quindi risulta motivato solo da argomentazioni legate al marketing visto che al di sotto dei sei mila giri le distribu-zioni monoalbero svolgono esattamente lo stesso lavoro, con costi e ingombri inferiori. Se poi il motore in questione ruota ancora

TECNOLOGIA Motori Briggs&Stratton

a lui più congeniale per ottimizzare il mix fra prestazioni, costi e

ingombri, obiettivo che giu-stifi ca anche la presenza sul mercato delle distri-buzioni “Dov”, “Direct Overhead Valve”, che Briggs&Stratton propo-ne sui suoi motori serie “700” ad albero verti-cale. In questo caso si

è davanti a una reinter-pretazione della distribu-

zione aste e bilancieri tesa a minimizzare la manutenzione

e i costi senza penalizzare le perfor-mance. Il sistema opera in effetti con una sola camma azionata direttamente dall’al-bero motore anziché con due ed elimina i bicchierini che normalmente servono da guida per le aste, componenti sostituiti da due leve confi gurate a “S” che si muovono pivottando attorno a un fulcro posto sulla testata. Tale confi gurazione permette di abbattere le vibrazioni indotte dalle mas-se in moto alterno, rende meccanicamente più silenzioso il motore e abilita una dispo-sizione delle valvole a “V”, confi gurazione che contribuisce a realizzare una camera di combustione a tetto di elevato rendi-mento, e risulta estremamente compatto in termini di ingombri, fattore che i motori serie “700” puntano a minimizzare il più possibile risultando destinati a muovere macchinari piccoli e leggeri. Non a caso sugli altri motori la stessa Briggs&Stratton propone distribuzioni ad aste e bilancieri di tipo tradizionale a valvole parallele.

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Briggs&Stratton fa debuttare in questi giorni una nuova uni-tà di 208 cc ad albero orizzontale siglata seris “950”. Questo nuovo motore andrà ad inserirsi nella gamma entry dei mo-tori ad albero orizzontale dove al momento sono già dispo-nibili un 127 cc serie “550”, un 163 cc, serie “750”, e un 420 cc, serie “2100” . La nuova unità utilizza un blocco ci-lindri di alluminio con rivestimento superfi ciale della can-na agli ossidi di acciaio e lubrifi cazione a sbattimento. Co-me optional si potranno richiedere l’avviamento elettrico e, sopratutto, il fi ltro dell’aria a bagno d’olio. Le campionature saranno disponibili a breve e la produzione é destinata a parti-re dai primi mesi del 2013.

più lentamente, a meno di quattro mila giri al minuto, anche il monoalbero può essere messo in discussione. Le aste e i bilancieri permettono infatti ai motori di respirare comunque a pieni polmoni contenendo pe-rò gli ingombri in altezza e risultando più economiche. Di fatto accade che, fatti salvi i discorsi di immagine, ogni motore do-vrebbe disporre del sistema di distribuzione

CRESCONO GLI ALBERI ORIZZONTALI

Dettaglio dei bilancieri del sistema “Dov”. Azionano due valvole disposte a “V” che, a loro volta, permettono di ottimizzare la forma della camera di combustione ai fi ni di realizzare la più elevata turbolenza possibile

a lui più congeniale per ottimizzare il mix fra prestazioni, costi e

ingombri, obiettivo che giu-stifi ca anche la presenza sul mercato delle distri-buzioni “Dov”, “Direct Overhead Valve”, che Briggs&Stratton propo-ne sui suoi motori serie “700” ad albero verti-cale. In questo caso si

è davanti a una reinter-pretazione della distribu-

zione aste e bilancieri tesa a minimizzare la manutenzione

e i costi senza penalizzare le perfor-

Briggs&Stratton fa debuttare in questi giorni una nuova uni-tà di 208 cc ad albero orizzontale siglata seris “950”. Questo nuovo motore andrà ad inserirsi nella gamma entry dei mo-

me optional si potranno richiedere l’avviamento elettrico e, sopratutto, il fi ltro dell’aria a bagno d’olio. Le campionature saranno disponibili a breve e la produzione é destinata a parti-

ALBERI ORIZZONTALI

Oltre cento anni e NON SeNTirli

Molte le novità che Harley Davidson mette in campo per il 2013. Prevista anche una speciale edizione per celebrare il suo 110.imo anniversarioe nuovi modelli di gamma rivisitati nel consueto stile “made in USA”

NOviTÀ MOTO Harley davidson

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Quando si parla di moto su stra-da, si parla di lei, di Harley Davidson, protagonista di fi lm epocali come “Easy Rider” o “Il

selvaggio” e compagna di viaggio di per-sonaggi del calibro di Marlon Brando, Jimi Hendrix e George Clooney. Un mito che il prossimo anno, nel 2013, compie 110 anni e in perfetto stile americano festeggia l’evento con una selezione di modelli di gamma in un’inedita versione rivisitata. Na-sce così la “110th Anniversary Edition”, una speciale edizione limitata di alcune moto impreziosite da uno stemma commemora-tivo sul serbatoio, da un numero seriale che ne garantisce l’esclusività e da decorazioni pregiate divenute ora di serie. Le “110th Anniversary Edition” riproposte dalla Casa

americana sono nove, estratte dalle clas-siche famiglie Harley Davidson. Sono gli esemplari “Cvo Ultra Classic Electra Glide”, dove “Cvo” sta per “Custom vehicle opera-tions”, “Cvo Road King” e “Cvo Road Glide Custom”, “Sportster 1200 Custom”, “Dyna Super Glide Custom”, “Softail Fat Boy Spe-cial” e “Heritage Softail Classic”, “Touring Road King” e “Touring Electra Glide Ultra Limited”. La produzione varia a seconda dei modelli, ma è sempre e comunque limitata a pochissimi esemplari per garan-tirne l’esclusività. Non sono state apportate modifi che signifi cative ai motori, ma solo ai telai, ora riconoscibili da verniciature pro-poste appositamente per questa edizione. Altra novità che Harley Davidson riserva per il 2013 è il modello “Cvo Breakout”,

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E’ illegale, ma volendo si possono portare i bicilindrici Harley alle so-glie dei due litri facendo loro ero-gare fino a 135 cavalli di potenza. Ciò attingendo ai gruppi proposti nell’ambito trasformazione “Screa-min Eagle Se 120 R”, intercambia-

bili con il gruppo di serie. “120” é la cilindrata in pollici cu-

bi ed “R” sta per “race”. Ri-spetto ai blocchi di serie

la trasformazione ac-cresce le cilindrate a

1.996 cc mediante un aumento dell’a-lesaggio da 98,4 millimetri a 103,12 ed abbinando a ta-le modifica anche una quasi comple-ta revisione della meccanica a parti-re dall’albero moto-

re, che è rinforzato e integra volani forgia-

ti. Forgiati anche i pisto-ni, nichelati e rivestiti con

teflon oltre che dotati di fasce

di titanio. Realizzano un rapporto di compressione di 10,5:1 e ciò - abbi-nato alla presenza di alberi a cam-me che realizzano alzate maggio-ri - fa sì che il motore possa erogare 135 Cv, il massimo livello di poten-za proposto direttamente da Har-ley Davidson alla sua utenza. Rivisti anche i dimensionamenti delle aste, le teste, con decompressore auto-matico, i castelletti delle valvole, i carter motore, la pompa dell’olio e i cuscinetti interni. Per completare la trasformazione si deve prevedere anche uno specifico corpo farfalla-to, iniettori high-flow e una frizione maggiorata mentre restano un’op-zione per l’utente lo scarico Race, il filtro dell’aria ad alte prestazioni e la rimappatura della centralina elet-tronica.

V-Twin Screamin eagle Twin cam 110Alesaggio (mm) 101,6Corsa (mm) 111,3Cilindrata (cc) 1.802Rapp. compress. 9,1:1Alimentazione Iniezione ElettronicaFiltro d’aria Conico Heavy Breather

V-Twin cam 103Alesaggio (mm) 98,4Corsa (mm) 111,3Cilindrata (cc) 1.690Rapp. compress. 9,6:1Alimentazione Iniezione Elettronica Filtro d’aria Standard

da 1.7 a 2.0 per 135 cavalli

una “Softail” in serie limitata mossa da un motore “Screamin’ Eagle Twin Cam 110B” da 1.802 cc, forte di una coppia massima di 152 Nm. La frizione è del tipo antisaltella-mento per garantire una maggiore fluidità durante le scalate di marcia e ridurre le sollecitazioni sulla trasmissione. Ridotto anche lo sforzo sulla leva. Ad arricchire ul-teriormente l’offerta della Casa americana per il 2013 partecipano poi anche ulteriori nuovi modelli derivanti da moto già a a listino ma rivisitate in termini di meccanica o equipaggiamenti. Per esempio il modello “Street Bob”, moto della gamma “Dyna” ora proposto con un parafango posteriore

troncato e gruppo ottico che integra negli indicatori di direzione anche le luci di stop e di posizione. La sella è monoposto e il manubrio “mini-ape” fissato a nuovi riser. La serie “Dyna” comprende anche altri tre modelli tra cui “Fat Bob” e “Wide Glide”, equipaggiati entrambi con motore di serie “Twin Cam 103” da 1.690 cc. Anche la se-rie “Sportster” viene ampliata con quattro nuovi modelli, tra cui lo “Sportster 1200 Custom” disponibile anche in due nuove varianti in edizione limitata. Una si chiama ”Xl 1200 Ca” con cerchi neri a cinque razze lavorate, manubrio “Drag”, sella biposto e motore con finitura “Black Denim”, e l’al-tra ”Xl 1200 Cb” con livrea “Black Denim”, cerchi a raggi neri, manubrio “mini-ape” e comandi a pedale in posizione avanzata. Le linee tradizionali “HardTail” della gamma “Softail” spiccano poi nel 2013 su cinque nuovi modelli, compreso il “Softail Slim”, bobber in stile Anni Cinquanta lanciato a inizio 2012. Sei nuovi modelli anche per la serie “Touring” tra cui l’aggressivo e ribas-sato “Street Glide” e il super accessoriato “Electra Glide Ultra Limited”, Infine, un mo-dello per la serie “Trike”, il “Tri Glide Ultra Classic” e due nuove moto per la gamma “V-Rod” che nel 2013 presenta il “Night Rod Special” e il “V-Rod Muscle”, ciascuno disponibile in nuovi colori.

Nel primo 900 era molto popolare in America la specialità del Board Track Racing, gare motociclistiche agguerrite in cui i piloti si sfi davano su circuiti ovali con pavimentazioni di legno inclinate. Le moto che partecipavano a queste

competizioni erano senza freni, ma dotate di un interruttore deno-minato “killer switch” che fungeva da dispositivo di sicurezza nelle situazioni d’emergenza. Tagliava l’accensione e la moto rallentava sfruttando il freno-motore. Una delle protagoniste di questi duelli era la Indian “Board Track”, moto di punta della casa americana Indian, l’azienda che fi no alla metà del secolo scorso ha conteso ad Harley Davidson il titolo di migliore Casa americana costruttrice di moto. Complice però la crisi del 1929 e le due Guerre Mondiali, Indian chiuse la produzione nel 1960 e di lì a breve anche i battenti fi no allo scorso anno, quando il Gruppo Polaris, noto per i quad e le motoslitte, non ha deciso di far rinascere le mitiche bicilindriche affi ancandole a quelle già in produzione col marchio “Victory”. Oggi

DUE RUOTE Indian, ieri ed oggi

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Torna la Indian “Board Track” storica moto americana resa famosa dalle gare su piste di legno degli Anni ‘30 e dal fi lm “Indian: la grande sfi da”. Viene riproposta oggi con il designe il motore del tempo

Torna la Indian “Board Track” storica moto americana resa famosa dalle gare su piste di legno degli Anni ‘30 e dal fi lm

Il ritorno diUN MITO

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Indian sta quindi vivendo una fase di rilancio, complice l’accuratezza costruttiva dei modelli che la rappresentano, come la “Classic”, la “Dark Horse”, la “Vintage” e la “Vintage Limited Edition”, tutti mossi da un bicilindrico 45 gradi da 1.7 litri alimentato a iniezio-ne. Le trasmissioni sono a sei marce, i freni a disco e le ruote da 16 pollici, connotazioni tecniche attuali che si abbinano a fi niture d’antan ma di grande pregio che rendono le nuove Indian uniche e irripetibili. In effetti la produzione delle Indian era proseguita, con il contagocce, anche negli scorsi anni, grazie alla passione e alla intraprendenza della Indian Kiwi Motorcycles, una società nata dall’amore per queste mitiche due ruote, con l’obiettivo di restaurare modelli originali e di costruire perfette repliche, fedeli ma attualiz-zate, delle Indian storiche. Modello di punta in questo catalogo al

costo di oltre 14 mila dollari è la “Board Track” del 1911, nata per competere su pista ma ora riproposta in versione stradale con lo stesso concetto stilistico dell’epoca. Stesso look quindi, stesse ruote a raggi e stesso manubrio a goccia, ma energici freni a disco da 10 pollici di diametro che rendono fruibile la moto anche sul misto. Tecnicamente d’epoca anche il motore, un bicilindrico a “V” di 42 gradi tipo “Flathead” 1.376 cc che respira mediante valvole laterali, nel rispetto del più classico “old style”. L’erogazione di potenza non è un portento e le emissioni molto da discutere, ma chi compra una moto del genere sa che compra il revival di un pezzo di storia e di solito non ha fretta, anche perchè il cambio a quattro rapporti con overdrive non collabora più di tanto e l’overdrive va pure gestito a mano, senza frizione.

La Casa motociclistica Indian diventò famosa negli Anni 60 del secolo scorso grazie alle gesta di Burt Munroe, pilota neozelandese trasferitosi in America per gareggiare nelle prove di velocità che si organizzano ogni anno sul lago salato di Bonneville. Dopo avere acquistato nel 1920 la sua prima Indian, ne attuò una totale rivisitazione in chiave racing cambiando tutto il cambiabile, dai cilindri ai volani, dai pistoni ai sistemi di lubrifi cazione arrivando a sperimentare nuove leghe di vari metalli pur di trovare quelle più adatte al suo scopo: guidare la moto più

veloce del Mondo. Nel 1967 - come racconta il fi lm del 2005 “Indian: la grande sfi da”, dove il centauro neozelandese è interpretato da un magistrale Anthony Hopkins - il pilota, quasi settantenne, affrontò il famoso lago salato portandosi a casa l’ennesimo record: 295,5 km/h con motore portato a 950 cc.

LA MOTO DA RECORD DI HOPKINS - BURT MONROE

come racconta il fi lm del 2005 “Indian: la grande sfi da”, dove

La connotazione principale del bicilindrico Kiwi Indian

è insita nella sua fedeltà progettuale al motore

di origine. Prova ne é la presenza di valvole laterali alla canna, soluzione oggi

abbandonata da tutti i motoristi, ma che in questo

caso trova una sua logica applicativa. Notare, a destra,

anche la trasmissione primaria a catena.

VALVOLE LATERALI

Il vero Burt Monroe

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Locomotive, in futuroiBriDE E FLEssiBiLiGe Transportation applica tecnologie avanzate ai suoi treni, mossi da motori diesel, elettrici o ibridi. Più potenti ed economiche, le nuove locomotive americane sono in grado di muoversi su reti ferroviarie anche molto differenti tra loro per caratteristiche tecniche e situazioni viarie

Nell’industria ferroviaria mondiale è emersa già da anni la necessi-tà di disporre di una locomotiva più potente delle attuali, in gra-

do di operare sulle diverse reti ferroviarie in essere nel Mondo e rispettosa delle norme sulle emissioni imposte dai vari Paesi. A In-notrans 2012, Salone di settore berlinese, Ge Transportation ha presentato una sua proposta al riguardo, la locomotiva “Power Hauls Ph 37 Acai” progettata originaria-mente per solcare i binari del Regno Unito ma rivisitata per operare anche su reti fer-roviarie globali nel rispetto delle specifi che tecniche necessarie per l’interoperabilità “Tsi”, “Technical specifi cation interoperabili-

FErroViario motrici ibride

Con una riduzione dei consumi del 9% e una minore emissione di gas di scarico inquinanti pari al 50% della media di settore, la nuova locomotiva “Power Hauls Ph 37 Acai” si presenta quale sistema di trazione o propulsione innovativo e rispettoso dell’ambiente circostante. Il suo cuore pulsante è rappresentato da un motore “P 616 V-16” che si abbina a un un sistema di spinta a sei assi, forte di un sistema di controllo della trazione e di un analogo sistema di controllo della frenata, con quest’ultima realizzata mediante freni ad aria. Progettato per erogare una maggiore potenza di traino con consumi di carburante ridotti e una minore emissione di CO2, il motore soddisfa le normative sulle emissioni per i motori a trazione stage 3b. Il processo di combustione rispetta il ciclo Miller ed è stato rivisitato al fi ne di ridurre al minimo le emissioni di ossido di azoto e la rimorosità.

neGli usa taGLi ai CoNsuMi

GE 616 V-16 iN siNtEsi

Cilindri (n.o) 16Potenza (cv/rpm) 3.740/1.500alesaggio/corsa (mm) 190/220Cilindrata unitaria (l) 6,24Pme (bar) 22Vel. pistone (m/sec) 11,0Consumo spec. (g/cvhr) 141Dimensioni (m) 3,8/1,6/2,4

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Compatti e ancora più potenti. Così si presentano i due nuovi motori che Man ha presentato lo scorso set-tembre a Innotrans, la fiera internazionale che ogni due anni riunisce a Berlino tutto il Mondo del settore ferroviario. Da sempre osservatorio attento di un com-parto che molto può fare grazie alle nuove tecnologie, l’edizione 2012 ha ospitato la presentazione dei due nuovi motori a sei e dodici cilindri col secondo, sigla-to “D 2862 Le 63 x”, che risulta in grado di erogare dagli 800 ai mille cavalli di potenza a 2.100 giri al minuto. La cilindrata è di 24,2 litri e grazie alla configurazione a “V” di 90 gradi viene proposto un design compatto che ren-de il motore particolarmente adatto alle applicazioni su pavimento, motivo che porta a ipotizzare un suo utilizzo principale sulle macchine automotrici e sui veicoli per la manutenzione. Progettato ex-novo in un’ottica di mini-mizzazione degli ingombri anche il motore a sei cilindri “D 2876 Lue 63x” da 12,8 litri di cubatura. Si offre in un’am-pia gamma di potenze arrivando a erogare fino a 530 ca-valli a 1.800 giri al minuto. La tecnologia progettuale ap-plicata all’unità le consente di integrarsi perfettamente

con tutti i tipi di tra-

smissioni o di generatori della sua

classe di potenza, ga-rantendo sempre la mas-

sima affidabilità e bassi costi di manutenzione. “D 2876 Lue 63x” può essere posizionato sia a pavimento sia sul tetto e risulta conforme alle norme vigenti stage 3b sulle emissioni di gas di scarico. Nel loro complesso i nuovi motori copro-no un range di potenze che attacca a 350 cavalli e sale fi-no a 1.100 cavalli. Sempre da Man, oltre ai motori diesel, anche generatori di potenza destinati all’azionamento di automotrici, locomotive ferroviarie e veicoli per la manu-tenzione. La gamma delle potenze spazia da 313 cavalli equivalenti a 738 cavalli equivalenti.

ty”. Paesi dai connotati territoriali differenti in Europa, Asia o Australia, solo per citarne alcuni, possono quindi avvalersi di questa nuova locomotiva mossa da un motore ibrido che consente un’estrema flessibilità di movimento senza pregiudicare le pre-stazioni e garantendo congrui risparmi di carburante. La nuova locomotiva è dotata di un motore twin-turbo “Ge 616 V-16” diesel/elettrico, che raccoglie l’energia dinamica dispersa in fase di frenata per immagazzinarla in una serie di batterie ri-caricabili al piombo che, qualora la tratta di viaggio lo richieda, possono restituirla fornendo fino a 2.000 cavalli. Un sistema di iniezione common rail e un turbocom-pressore consentono una potenza di trai-no in grado di far fronte anche agli sforzi più elevati grazie a un sistema di controllo che va a gestire in automatico lo forzo di trazione. Ciò permette di ridurre gli slitta-menti in alta quota, in pendenza e su tratte molto ripide, garantendo quella flessibilità di impiego cui si accennava inizialmente e che permette a “Power Hauls Ph 37 Acai” di supportare anche tratte ad alta velocità e ad alta densità di traffico.

La potenza corre su rotaiasoluzioni costruttive man

A Innotrans 2012, a Berlino, Man ha presentato due nuovi motori per veicoli ferroviari a sei e a dodici cilindri. Locomotive e vagoni da oggi corrono di più

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Le navi commerciali cominciano ad essere equipaggiate con motori a metano. Un progetto di ricerca friulano evidenzia i vantaggi di questapropulsione

Nel civile il metano é ormai diven-tato il combustibile di riferimen-to e nell’automotive sta vedendo crescere in maniera esponenziale

i propri volumi di utilizzo. A breve potrebbe poi affacciarsi anche nel settore della marina commerciale, complice il sempre più elevato costo dei combustibili tradizionali e le nor-mative internazionali “Imo”, “International Maritime Organization”, che già a partire dal 2015 impongono forti riduzioni degli agenti inquinanti derivanti dalla propulsione navale nelle aree costiere classifi cate “Eca”, “Emis-sion Controlled Area”. Tali aree attualmente comprendono il mar Baltico e le coste statu-nitensi, ma è probabile che vadano a breve ad abbracciare anche l’intero Mediterraneo, alcuni importanti porti asiatici e l’Oceania. Entro il 2020 le stesse norme è ipotizzabile diventino internazionali e a quel punto la na-vigazione commerciale sarà vietata alle navi

non in regola. Da qui la necessità per gli armatori di organizzarsi per tempo adeguan-do i motori delle proprie navi ai nuovi stan-dard di emissione, cosa possibile solo con post trattamenti dei gas di scarico mediante urea, i sistemi “scr”, o alimentando i motori mediante gas naturale liquefatto, il metano. Tale seconda opportunità è stata valutata da un gruppo di ricerca coordinato da Wartsila Italia in partnership con Enti e istituzioni di ricerca del Friuli Venezia Giulia e con Rina Services, società operativa del Gruppo Rina. Obiettivo dello studio verifi care la fattibilità e la convenienza economica di un’eventuale trasformazione dei motori di una nave da carico di medie dimensioni operante a lungo raggio in motori a metano, per dar luogo all’eliminazione totale delle emissioni a base di zolfo e di particolato, a una riduzione del 25% delle emissioni di CO2 e dell’85% del-la produzione degli ossidi di azoto. Il tutto

senza compromettere le performance della nave e con una convenienza economica en-fatizzata da una serie di innovazioni tecniche, la prima delle quali basata sull’installazione di un serbatoio atmosferico indipendente per lo stoccaggio del metano senza che ci sia la necessità di installare a bordo compressori criogenici e con il completo reutilizzo del me-tano in forma gassosa naturalmente prodotto dallo stoccaggio del metano liquido per la produzione di energia elettrica mediante l’in-stallazione di celle a combustibile. Quest’ul-tima soluzione consentirebbe di sopperire ai fabbisogni energetici della nave sia in navi-gazione sia alla fonda senza la necessità di utilizzare generatori ausiliari, altra soluzione tesa a ridurre le emissioni inquinanti. Così organizzata, la trasformazione di un siste-ma di alimentazione tradizionale in sistema di alimentazione a metano darebbe luogo a tempi di ammortamento molto brevi. Una na-

naVale Probelematiche “Eca”

Anche sull’oceanoa metano

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Il motore Wärtsilä “9L50Df” versione “Dual fuel” è un 9 cilindri da 1.024 litri realizzato con canne da 500 mm di alesaggio e 580 di corsa. Ogni cilin-dro eroga 1.293 cavalli fra i 500 e i 514 giri per una pressione me-dia effettiva di 20 bar e una velocità del pistone di poco inferiore ai10 m/sec. è strutturato per funzionare con olio combustibile, metano o naf-ta senza variazioni delle prestazioni. Caratteristica a livello termico la com-bustione magra che permette di alzare il rapporto di compressione senza dar luogo a picchi di temperatura. L’alimentazione è controllata da un computer che gestisce tutte le funzioni principali dell’unità. Il “9L50Df” fa parte di una famiglia che spazia da 6 a 18 cilindri per masse fra 96 e 2.401 tonnellate.

ve cisterna di medie dimensioni ripagherebbe infatti l’investimento in un lasso di tempo variabile fra i tre e gli otto anni a seconda dall’andamento del costo del metano rispetto al costo dei carburanti tradizionali. Proprio il costo del metano rende inoltre vantaggioso l’uso di tale combustibile anche al di fuori delle aree Eca, in particolare per le navi di medie dimensioni destinate al trasporto di prodotti chimici allo stato liquido il cui ciclo di vita è normalmente di 20 anni. In tale lasso di tempo il metano assicurerebbe un rispar-mio sulla gestione compreso tra un minimo di 19 milioni di euro e un massimo di 77 a seconda del tipo di impianto e di carburante preso in considerazione. A livello tecnico il progetto prevede che tra la zona carico e l’area motori sia installato un serbatoio at-mosferico indipendente, isolato con schiu-ma poliuretanica a celle chiuse e provvisto di barriere secondarie parziali, del volume

di circa 2.700 metri cubi. Il gas naturale in forma liquida é stoccato a una temperatura di circa 162 gradi sotto lo zero e per garantire la sicurezza è stata prevista l’installazione, in un recesso ricavato all’ interno del fumaiolo, di una unità di combustione ausiliaria che consente in caso d’emergenza di bruciare l’eventuale eccessiva produzione di metano allo stato gassoso controllando la pressione all’interno del serbatoio, senza liberare il gas inquinante ed esplosivo in atmosfera. Sem-pre per motivi di sicurezza gran parte dei componenti del sistema è previsto sia siste-mata sul ponte principale in locali rialzati nei quali è stata garantita una ventilazione d’aria di 30 ricambi/ora. Prevista anche l’installa-zione di rilevatori all’interno dell’area motori che in caso di presenza di gas chiudono la valvola di alimentazione principale. Sensori anche nelle intercapedini e nell’area del ser-

batoio di stoccaggio e a doppia parete tutte le condotte, con ventilazione in direzione contraria rispetto alla direzione del flusso. La propulsione è garantita da un Wärtsilä tipo “9L50 Df” e nel progetto è inserito anche lo studio delle procedure di primo riempimento, immissione in bacino e bunkering. Nel caso di svuotamento dell’impianto è stata prevista un’inertizzazione con azoto e a tale scopo ge-neratori di azoto dedicati sono stati sistemati all’interno dell’apparato motore. Tutto il pro-getto è realizzato in accordo con le normative esistenti per navi non gasiere alimentate a gas e a una prima emissione del relativo regolamento emesso da Rina Services. Lo studio ha certificato che installare serbatoi di metano di grandi dimensioni a bordo di navi da carico a lungo raggio d’azione è re-alizzabile e rappresenta un’opportunità per rendere la navigazione più sostenibile.

anatomia dell’ impianto

Ha l’apertura alare di un jumbo jet, cioè 63,40 metri, ed una lunghez-za di 21,85 metri. La progettazio-ne dell”Hb-SiA” ha infatti obbligato

a ricavare superfi ci atte a ospitare sulle ali e sugli stabilizzatori di coda ben 11.628 celle so-lari in grado di alimentare, unica fonte di pro-pulsione, i quattro motori elettrici brushless da 10 Cv di potenza massima ciascuno e spingere i 1.600 kg di peso del velivolo. Un progetto cominciato nel 2003 con un costo stimato di 100 milioni di euro e uno sviluppo distribuito su 10 anni che dovrebbe portare, nelle intenzioni, alla realizzazione di veivoli commerciali e privati funzionanti completa-mente a energia solare. L’estate scorsa il pri-mo prototipo siglato Hb-Sia si è staccato da terra effettuando il primo volo transcontinen-tale, dalla Svizzera al Marocco. Un’impresa che ha permesso non solo di testare nuove soluzioni tecniche e nuovi materiali, ma anche di aprire la strada alla costruzione di un ulte-riore prototipo, “Hb-SiB” che nel 2014 tenterà il giro del Mondo. L’attuale “Hb-SiA” è il risulta-to di anni di ricerca e sviluppo del team Solar Impulse, fondato da Bertand Piccard, fi glio del famoso esploratore, e André Borshberg, ingegnere e pilota militare. Accanto a loro un team di oltre 30 ingegneri, 25 tecnici e 22 addetti al controllo missione, uniti nell’inten-

to di abbattere i limi-ti nell’attuale utilizzo aeronautico dell’e-nergia solare. Ma an-che di promuovere e stimolare lo sviluppo di nuovi materiali, grazie all’appoggio tecnico di importanti realtà indu-striali quali Solvay, Al-tran, Bayer e SunPower. Nel 2010 il team svizzero aveva già messo a punto un velivolo in grado di ef-fettuare un volo non stop di 26 ore, dimostrando che le quasi 12.000 celle solari di cui era dotato assicuravano abbastanza energia per il mantenimento in volo anche nelle ore notturne. Un anno dopo l’”Hb-SiA” volava dal Belgio alla Francia per poi tentare con successo il grande salto, un volo tran-scontinentale in tre tappe partendo dalla Sviz-zera e raggiungendo la capitale del Marocco, Rabat, dove il re Mohammed VI ha premiato i piloti e fondatori della Solar Impulse per l’impresa e per l’impegno nel dimostrare le potenzialità dell’energia solare. Non a caso il Marocco, visto che tale Paese comincerà quest’anno la costruzione di un gigantesco

AVIAZIONE Solar Impulse “Hb-SiA”

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stimolare lo sviluppo di nuovi materiali, grazie all’appoggio tecnico di importanti realtà indu-striali quali Solvay, Al-tran, Bayer e SunPower. Nel 2010 il team svizzero aveva già messo a punto un velivolo in grado di ef-fettuare un volo non stop di 26 ore, dimostrando che le quasi 12.000 celle solari

Intorno alla terra

VOLANDOCOL SOLE

Dopo il volo transcontinentale dall’Europa al Nord Africa effettuato dall’”Hb-SiA”, sigla del primo velivolo 100%a energia solare, il successore“Hb-SiB” tenterà nel 2014 anche il giro del Mondo ad impatto zero

Come tutte le applicazioni nel campo dello sfruttamento dell’energia solare il limite del sistema è l’approvvigionamento medio giornaliero di energia proveniente dal sole. A metà giornata l’apporto equivalente di potenza proveniente dal sole per metro quadrato è di circa 1,4 kW. In 24 ore l’apporto medio è limitato a 250 W/mq. Per dare un’idea, questa è la potenza che basta appena a far funzionare un motore da 8 Cv. Fondamentale quindi ottimizzare l’energia utilizzata e allo stesso tempo massimizzare l’effi cienza delle celle e delle batterie per permettere il massimo accumulo durante le ore utili della giornata. A titolo di paragone una potenza di 8 Cv era quella erogata dal motore a scoppio usato dai fratelli Wright sul velivolo del primo volo nel 1903.

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impianto di energia solare a Ouarzazate fa-cente parte di una griglia in grado di produr-re 2.000 megawatt di potenza entro il 2020. La missione ha visto il superamento di vari record nella categoria dei velivoli a energia solare, tra cui la massima altitudine raggiunta, 9.235 metri, e la massima durata di volo con 26 ore, 10 minuti e 19 secondi. Il percorso è stato diviso in tre tappe con una ferma-ta principale a Madrid e ha permesso uno

studio delle dinamiche e delle problematiche connesse con la progettazione di “Hb-SiB”, il velivolo che effettuerà il giro del Mondo la cui costruzione è cominciata nel 2011. Godrà di una cabina più ampia, permettendo al pilota di riposarsi durante un volo che dovrebbe durare da quattro a sei giorni. Una modifi ca permessa dalla possibilità di predisporre un carico utile più elevato e di volare in condi-zioni di tempo avverse grazie all’isolamento

APPROVVIGIONAMENTO ECCO IL PROBLEMA

AVIAZIONE Solar Impulse “Hib-SiA”

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di tutti i sistemi elettrici. Mentre “Hb-SiA” utilizza tecnologie esistenti, la costruzione di un velivolo capace di effettuare il giro del Mondo stimolerà i fornitori dei componenti a sviluppare e testare nuove soluzioni tecniche e in tale ottica si sta già muovendo Solvay, multinazionale operante nel settore chimico, che ha sviluppato nuovi elettroliti in grado di assicurare una maggiore densità energetica per le batterie. Bayer Material Sciences ha invece messo a disposizione le proprie co-noscenze nel settore delle nanotecnologie e Décision ha sviluppato alcuni materiali in fi bra di carbonio più leggeri per le parti struttura-li. Cuore del sistema saranno comunque le celle solari che su “Hb-SiB” raggiungeranno il numero di 15.000 unità. La costruzione dei pannelli, complessa e delicata, avverrà com-pletamente a mano e le celle saranno fornite da SunPower Corporation e assemblate dal team Solar Impulse nei loro capannoni. Ogni cella sarà prima esaminata e testata almeno tre volte per evitare failure a livello elettrico e poi sarà inserita in fi le da 300 celle e ricoperte da una serie di layers in resina plastica e fogli di vetro. Il sandwich ottenuto sarà “cotto” a 95 gradi per almeno sette ore in un apposito stampo al fi ne di arrotondare il tutto e otte-nere la forma desiderata. Tutto il processo deve essere eseguito evitando l’intrusione di materiale che possa creare cortocircuiti e ren-dere inutilizzabili le celle. Il nuovo “Hb-SiB” monterà circa 48 fi le da 300 celle l’una per un peso di soli 1.600 kg circa ottenuto grazie al largo utilizzo di fi bra di carbonio con un cabina realizzata con pannelli aventi struttura a nido d’ape.

I DATI TECNICI SALIENTIApertura alare (m) 63,40Lunghezza (m) 21,85Altezza (m) 6,40Potenza motori (cv equiv.) 4 x 10Celle solari (n.o) 11.628Velocità di crociera (km/h) 70Quota massima (m) 8.500Peso (kg) 1.600Velocità decollo (km/h) 35

All’interno delle gondole di “Hb-SiA” sono ospitati i quattro motori elettrici brushless per complessivi 40 Cv dai quali é in grado di spingere il velivolo alla velocità di crociera di 70 km/h e di funzionare in un range di rotazione che va da 200 a 4.000 giri al minuto. Fondamentale il sistema di accumulo, batterie a polimeri di litio monitorate costantemente in termini di carica da una centralina al fi ne di limitare al massimo gli sprechi. Le batterie saranno conservate all’interno di una scatola isolante che permetterà di mantenere il calore prodotto dalle stesse batterie evitando che nei voli ad alta quota la bassa temperatura esterna provochi l’arresto dei sistemi. La stessa strumentazione in cabina è stata sviluppata ad hoc per limitare i consumi e risparmiare peso.

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