•

FtotRATION AtRONAUTIQUE INTERNATIONALE F. A. J.

..... _ , ., .. ·u· .. ,. .... -0.

a lCo. aoe,"'", • •. ''''''11 0 ...... 110 .•• •• ,. .... ,,'. C I ,",.I I.

... 1 .. 1' le S.ar4t&1re gf 'ra! I.'gnOJ A!IOUtr!'IQID • TOIGOSU,Ym ..,?I&O

Una tir_Ta 4/1

GLl DIJO - QOl.D J' MI VI'fB !'IlO Dl!ll)IJ)3

ID aunr to 70V httel' or 20U J ... l97'5 .. e _" pa ..... 1.a W.r1d..n,. lOV. t~t .......... eote"d .. toU ... 1:0 tM la1leftaUaM.l

70V p.1der ,Uota wu oo.phW .reqd.re.a .. rn t. C014 Y1~ , 41 ... _ I

_ lorI.. ". • .-.... Ur

- 1'I' .. M atT_lJ - J .... Pio ta!' - Pr_o ,.,.,._ - lar_ Uha· - ~t.oaz aoja1k: - a.J.d Jab\

\

Pa ... 000"'7 .vo _-.rat.l&t:l.olW to 70V ,Hat.. tar "cir .7p'((1"1I.\ ,.rtorz el ••

- ---( •• 1 .......... ) D1reot.J' • n

•. 1. 'I'M lht to •• ,..11AM4 h u.,a ru IU'l.I.ftIJ ." 11"1974 "104 alr-d7 -t.r priat, tu &bo .... rill ap,,,,, lA

11 •• t laal"'. hllat:l.tI .

Končno tudi mednarodno priznani · diamanti l Naša Zveza v Beogradu je 20. januarja 1975 zaprosila FAI za priznanje 6 zlatih značk s tremi diamanti, ki so bili doseženi leta 1973 (l) in za eno tako

• značko, ki je bila osvojena lani. Cez te-den dni je bilo priznanje s čestitkami v Beogradu. V prostem prevodu se glasi pismo generalnega direktorja FAI, gospo­da C. E_ Hennecarta takole: Dragi gospod generalni sekretar, JADRALSKE ZLATE ZNAČKE S TREM! DI AMANTI. Odgovarjamo na vaše pismo od 20. januarja 1975 in vam z veseljem sporočamo, da smo vpisal i v mednarodni register vaše jadralne pilo ­te, ki so izpolnili zahteve za zlato značko s

• trem i d iamant i, kot sledi : štev . 1538 - Boris Praprotnik štev. 1539 - France Štrukelj štev. 1540 - Janez Pintar štev. 1541 - Franc Pel'erko štev. 1542 - Marko Klinar štev. 1543 - Črtomir Rojnik štev. 1544 - Šm id Jakob Prosimo , prenesite vašim pilotom naše čestitke za njihovo sijajno delo.

Vaš vdani C_ E. Hennecart

P. S. Seznam bi moral biti objavljen v Biltenu FAI štev_113/ 1974, ki pa je žev tisku,tako b i iz!';el v naslednjem.

SPO.<)TO V ANI BRALCI.!

Pred vami je torej prva leto§nja ste tJi/ka kril. Lani smo vam obljubili nekatere izboljšave, /love rubrike . .. Na vas je, da kritic'no ocenile to , kar imate pred seboj. Predvsem pa naj vas o pozorimo na nuvo rubriko o letališčih, v kateri bomo na enak nači" obdelali vsa slovenska letali­šča. Ob straneh, ki pred stavljajo leta la naših aeroklubov smo u vedli rubriko , ki bodo predMovIjala zanimiva letala, s kale­rimi se srečujemo na tujem . Tudi stran humorja naj ne bi več izostala.

Morda bo nekatere mo tila prva le­fo§nja :it evi/ka češ, saj ro je revija jadral­nih leta Icev. Morda bodo vsi ti imeli prav. Toda jadraici so tisti, ki bodo najprej štartati. JII če bo m orda na račun našega pisanja leto s preleten kak kilometer )leč, kot lani, če bo sesUlO kllkšno jad;alno leta lo ma lij, kot lani, potem nam ne bo ial prispetJkm' prile številke.

ln .fe nekaj! Mellda so naša ključna po malljkljivo st sporočila o d elti naših aemklubo J'. letalskih šo l, aeroklubo v . Lani" na .\'i re~'iji nismo zasledili g /a so ll iz Maribo ra, Slovenj gradca, Mursk e sobote, Posfojne iII Ljubljane, pa vsi Ilemo, da SO

se premeto trudili ill da se še bodo. Tako je izgledalo , kOf da bi bile I}sem našim organizaCijam IUlmenjene strani zakupili Lesčani in No vOll1e.fčanil

Uredništ vo

OBVESTILO NAROČNIKOMl

Vse individualne naročnike po­novno prosimo, naj nakažejo s poštno položnico letno naročnino 40 din na tekoči račun Zveze letal­skih organizacij Slovenije, Ljublja­na, štev . 50103·678·51077.

V kolikor ne bomo dobili do mese­ca marca obnovljene naročnine, bomo smatrali, da odpovedujete revijo za leto 1975.

Uredništvo

revija letalcev in ljubiteljev leta Istva

ŠT. 1 - LETO V. - JAN .-FEB. '74

IZ VSEBINE:

4 Samo z modelom 7 Padalec Drago Bunčič

10 Ka ko ste se odreza I i 11 Posvetovanje v Vršcu 12 Zmaji na pohodu 14 Celjsko letališče 16 I LS iz pilotske kabine 19 Varen pristanek 23 Blanik L-13 24 Spomini na Avstralijo 30 Iz klubov 35 ŠpQrt 37 Zanimivosti 38 Jih poznamo?

Slika na naslovni strani : medna- o rodno letal išče Ljubljana, sloven­sko najhitrejše okno v svet. Tej Of­

ganizaciji bomo v prihodnji številki posvetili posebno pozornost in jo našim bralcem predstavili s po­sebno slikovno reportažo.

V prihodnji številki bomo tiskali tudi prispevke, ki so bili pripravlje­ni za danes, pa jih zaradi stiske s prostorom nismo mogli uvrstiti v to štev ilko. To so zlasti za jadralce zanimivi zapisi o petstokilometr­skih preletih, strokovni sestavek o , kompenzaciji variometra, športni koledar za leto 1975, poročila zvezne športne komisije o prizna­nih značkah in homologiranih re­kordih, pisma bralcev in drugo. Pri­pravljeno je tudi nadaljevanje zap i­sa "Spomin i na Avstralijo" in na­daljevanje strokovnih sestavkov o modelarstvu.

izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni uredJ1ik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan

• Moškon. Lektor .. - Severin Sali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din . Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev .

• 50103'-678-51077. Stavek, filmi in prelom CZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO-TISK Novo mesto.

Med mnogimi slovenskimi šport­niki-letalci, ki so se lani uvrstili v obsežni seznam najboljših modelar­jev, jadralnih letalcev , padalcev in / motornih pilotov so skoraj sami' Slovenci, kar nedvoumno kaže na prizadevanja slovenskih letalcev , na strokovno raven pa tudi na dolo­čeno mero resnosti, ki jo slovenski športniki-letalci posvečajo svoji dejavnosti.

Med štirimi dejavnostmi, ki jih goji Zveza letalskih organizacij Slovenije, je med 20 izbranimi kar 16 Slovencev, med vsemi pa so Branka Leskoška izbrali za športnika leta 1974.

Kdo je Branko Leskošek, član mode­larskega kluba L T EMO iz Celja? Kaj mu pomeni modelarstvo in kakšni so njegovi

•

pogled i na ta tehnično dovršen in natan-čen šport.

Pa še nekaj, da borno Brankove odgo· vore bolje razumeli. Branku je 22 let. Lani je postal naš najboljši športnik, lani je v rekordnem času diplomiral na Strojni fakulteti v Ljubljani.

Branko se ukvarja s kategorijami pro­. stoletečih modelov, predvsem pa so mu pri srcu jadralni prosto leteči modeli kategorije A-2 in. vzpenja Ici. V prvi kate­goriji je Branko lani dosegel tudi največje uspehe.

Kateri lanski rezultati so ti najbolj pri srcu?

Vsekakor mesto naše ekipe na Evrop­skem prvenstvu p'rosto leteč ih jadralnih modelov v Hamburgu. Poleg mene sta bila v ekipi še Videnšek in Masari. Med posamezniki sem zasedel 3. mesto.

pa ostali rezultati? Tretje mesto na državnem prvenstvu v

Zrenjaninu, prvo mesto na tekmovanju za pokal bratstva in enotnosti v Lescah.

Kaj ti pomeni modelarstvo? Zame je to udejstvovanje č isti hobby.

Vesel sem, da sem si izbral prav tega "konjička", čeprav šele sedaj ugotavljam, kaj se pravi, če ti začne zmanjkovati časa.

Kako boš letos tekmoval? Nekako se mi zdi, da je naslov, ki so

mi ga letos podelili, laže osvojiti, kot pa ubraniti. Trudil se bom, da se uvrstim v državno reprezentanco. Nočem, da bi mi kasneje očita li, da sem zaspal na lovori~ kah. .

S kakšnim modelom dosegaš rezul- ' tate?

Predvsem ni najbolj pomembno, s kakšnim mo.rqm tekmuješ. Bolj se mi

zdi pomembno, kako tekmuješ, s kakšno tekmovalno rutino razpolagaš in kaJ<o strokovno ocenjuješ in presojaš vreme. Sicer pa tekmujem z modelom lastne konstrukcije, ki ga izpopolnjujem že sedem let.

Koliko modelov na leto narediš? Včasih jih je bilo veliko, to ni bil pro- .

blem. Lani pa sem tekmoval z modeH, ki •

sem jih izdelal pred dvema letoma. Casa nimam na pretek.

Objavil si načrt tvojega modela. Vidiš na tekmovanjih kaj teh "svojih" mode­lov?

Čedalje več jih je. Verjemi, da mi je všeč ta naraščajoča priljubljenost mojega modela. Toda, kot sem rekel - samo z modelom ne moreš zmagovati .

•

Kako gledaš na slovensko modelar-stvo?

Mislim, da je bolje, kot je bilo nekdaj. Tudi preskrba z materiali, ki so bili vča­sih prava redkost, je nekako stekla.

pa si zadovoljen? Ne povsem. Toda upam, da smo na

dobri poti. Kaj meniš o množičnosti modelarskega

§Porta?

Zlati orel je najvišje priznanje za letalca v Jugoslaviji. Podeljuje ga Zi/eza letalskih organizacij Jugoslavije za športne uspehe 1110delarjem, padalcem, jadralcem in mo­tornim pilotom. za leto 1974 ga je zaslu· ženo osvojil Branko Leskoiek iz Celia

Reprezentanca Jugoslavije, ki je osvojila naslov evropskega prvaka v jadralnih modelih F-1-A. od leve: Diura Massari (AK Petrinja), Branko Leskošek (M K L T EMO Celje) in Tone Videnšek (MK Ljubljana)

•

Mislim, da je to naša poglavitna hiba. Ob tem zadevano na kup problemov, katerih sploh ne moremo rešiti naenkrat, četudi bi imeli za to vse možnosti. V le­ulsko modelarske namene je komaj k.je izk.oriščena tehnična vzgoja v osnovnih šolah. Ni primernih kadrov, čeprav sem prepričan, da bi se mladi še kako zani­mali za ta šport, če bi ga jim lahko pravil­no predstavili.

Misliš, da je modelarstvo lahko nekak­VIa prva stopnica v uvajanju mladih k le­tenju?

Mislim da je. To smo v Celju Že zdav­naj dokazali. Karner, Rojnik, Kočevar in

•

•

Mladi Stanko Fartelj (AK Celje), državni prvak v jadralnih modelih (F-1-A)

Illdan Pečel( (AK Ptuj), zmagovalec v ka­tegoriji gumenjakov (F-l-B) na Kupu bratstva in enotnosti v Lescah in na Soko kupu v Mostarju

še mnogi drugi so bili odlični modelarji. Prav omenjeni trije so mi v veliko poma­gali, da sem spoznal mpdelarstvo v vsem najbolj!iem. .

V l<ak~o smer se giblje sodobno letal­sko modelarstvo?

Radijsko vodeni modeli so seveda pri­nesli določene spremembe v strukturi le­talskih modelarjev. Na račun te najmlajše kategorije se poma lem redčijo kategorije ostalih. prosto leteč ih modelov. Vendar se mi zdi to povsem normalen pojav pri nas in v svetu. Deloma na račun atraktiv­nosti, deloma pa tudi udobnosti. SO pa radijsko vodeni modeli draga katego­rija. Zato ta dejavnost po mojem pri nas še z daleč ne bo zajela takšnega obsega kot v tujini.

Ena tvojih specialitet so poleg jadral­nih A-2 modelov tudi vzpenjalci. KakQje s to kategorijo pri nas?

Revni smo in n,a leto na republiških tekmovanjih ne spravimo skupaj več kot 4 do 6 tekmovalnih modelov. Brez dvo­ma je to ena najzahtevnejših kategorij, ki terja ogromno znanja, preizkušanja in časa. Tu lahko pričakUjemo enako stanje tuc;li naprej, čeprav 6 modelov, ki jih spravimo skupaj venem letu, v republi­ških merilih ni noben dosežek.

Da se povrneva k tekmovanjem. Kate­rih bi se letos najraje udeležil?

Vsekakor bom skušal napeti vse sile, da bom sodeloval na svetovnem prven· stvu ' prostoletečih modelov v Bolgariji in pa seveda na Balkaniad i. <

pa boš ob delu na fakulteti to zmogel? •

Upam, vendar ne vem. Zivim nekako na relacij i med Ljublja no in Celjem. Za modelarstvo mi ostaja iz dneva v dan manj časa, toda napel bom vse sile, da upravičim "zlatega orla", ki sem ga prejel lani. .

Tak je torej diplomiran inženir Branko Leskošek, 22 letni modelar, član mode­larskega kluba L T EMO Celje, zaposlen kot raziskovalni asistent na Strojni fakul­teti v Ljubljani. Je eden modelarjev, o katerem borno gotovo še slišali. Prvi pogoj za to je Brankova resnost in preda­nost modelarstvu, drugi pogoj pa je Bran­kovo izhodišče v novo,letoVljo tekmoval­no sezono. To pa je: teze bo "zlatega orla" ubraniti, kot pa ga je bilo osvojiti.

Razgovor pripravil T. P.

Tradicija zadnjih let ostaja v Sloveniji. Za Štefanom Pesjakom, ki je bil državni prvak in reprezentant v letih 1971 in 1972, je to mesto prevzel njegov tovariš iz klubske ·ekipe, Štefanov učenec, elek­trotehnik iz Zelezarne Jesenice , Drago Bunčič - ,,Kengs" kot mu pravijo prija­telji. Zanj lahko rečemo, da ,jabolko ne pade daleč od drevesa". Letos je postal državni reprezentant in najbolje uvrščeni Jugoslovan v generalni uvrstitvi na XII. svetovnem prvenstvu v Szolniku na Madžarskem, nato absolutni državni pr­vak in še prvak v figurativnih skokih ter tretji v skokih na cilj. Zmagal je tudi v tekmovanju za "Sinjsko alko" in na pr­venstvu Beograda, kjer je bil re tretjič zapored zmagovalec, dvakrat v tekmova­nju za ,,Kup pobednika", letos pa prvič . v,generalni uvrstitvi, klubska ekipa pa je bila že 4. zapored zmagovalec.

Samo športni rezultati so preveč pusti, da bi z njimi predstavljali človeka in osebnost, zato je najbolj prav, da o sebi govori ,,Kengs" sam kot delavec in šport­nik.

1<.aj misli o padalstvu , o sebi, svojem delu in načrtih , pričajo najbolje odgovori, ki mi jih je dal kar med urejanjem padal· ske opreme in drugih dolžnosti, za katere mora skrbeti kot vodja padalske sekcije in učitelj padalstva, pa tudi kot motorni pilot:

Drago, ti nisi po rodu Jeseničan, kaj te je prineslo na Gorenjsko in od kod?

- Na Jesenice sem prišel iz Novega Sada. V času priprav jugoslovanske repre­zentance za X. svetovno padalsko prven­stvo, ki je bilo leta 1970 v Lescah, sem bil dodeljen kot vojak za pomočnika reprezentantom. Tako sem preživel dva meseca med reprezentanti in tudi skakal sem z njimi za sondo. BiJ sem že padalec in kmalu sem ugotovil, da lahko v Lescah najhitreje napredujem. Po svetovnem prvenstvu sem slekel uniformo in samo 10 dni sem bil doma v Novem Sadu. Novi prijatelji iz ALe so mi našli zaposlitev v Zelezarni Jesenice in tako sem še danes tu.

Prosim, če se predstaviš z osebnimi podatki!

•

- Star sem 25 let , po poklicu elektro­tehnik , poročen, imam dve hčerkici stari ena 3 leta , druga 8 mesecev.

Kako si se vživel pri nas, ko si prišel v ALe?

- Imel sem veliko težav , vendar se moram zahvaliti prijateljem padalcem v ALC, ki so mi pomagali , da sem se vživel v novem okolju.

Kaj ti pomeni padalstvo? - Pred nekaj leti vse , danes manj .

Imam družino pa odgovorno in dobro službo v glavni razdelilni trafo postaji na Jesenicah.

skokov si že o~ravil in kaj je tvoj športni uspeh.

- Do danes 910, t. j. od leta 1968 , ko sem pričel' skakati, moj največji uspeh je, da sem lahko zastopal Jugoslavijo na sve­tovnem prvenstvu in da sem osvojil držav­no prvenstvo za leto 1974.

Kateri !Kok ti je ostal najbolj v spo­minu in zakaj?

- Teh je več. Najlepše sem imel letos. Na državnem prvenstvu v Sinju smo Leščani prvič uspeli kot klubska ekipa napraviti ,,zvezdo". Ob meni so bili še Hrast, ŠOlar in Humar. To je bilo čudovi­to. Nepozaben skokje bila proslava 1000 skoka Branka Hrasta. Po odskoku je Branko celotno ekipo zapeljal na Lesce v domači vrt z zelenjavo v veliko zadovolj­stvo Brankovega očeta in nesrečo Bran­kove mame zaradi uničene solate in vsega ostalega.

Si bil kdaj v težavah? - Nekajkrat. Naprimer ob nekem fiI­

manju na Bledu. Režiser si je izmislil skok v jezero v potapljaški obleki z masko in plavutmi. Moral sem odvreči glavno padalo in pristal sem z rezervnim na Straži nad Bledom. Bilo je precej neprijetno. Tudi v Križah pri Tržiču je bilo nevarno . Spregledal sem električne žice in se zapletel vanje . Potrgane se.. z bliski in poki padle med gledalce , vendar na srečo brez posledic. Sele četrti dan za tem sem se zavedal nevarnosti.

Torej si združil skok z elektrotehni-ko?

- Tako nekako! Imaš kl!.i težav doma skakanja? - Ne. Zena me ra~e. Skakal sem , še

preden sva se spoznala. Padalstvo je del mene.

Kateri šport je - Motorne in avtomob dirke. Kaj pa padalstvo? - Sploh ni nevarno! Je več nevarnejših

športov.

Zaposlen si v Železarni in si veliko od­sOten z dela. Kako gledajo delovni tova­rii na tvojo odsotnost, ker te morajo nadomeščati?

- Zelo sem jinl hvaležen za razumeva­nje . Brez njihovega sodelovanje bi težko skakal. Tudi mOji višji mi pomagajo , čeprav moja odsotnost !le more najbolj ugajati. Brez pomoči Zelezarne pa bi težko napredoval. Hvaležen sem odboru za rekreacijo in življenjske pogoje , ker mi je odobril več kot 2 meseca izredno pla­čanega dopusta za priprave državne re­prezentance ter za udeležbo na sve tov­nem in državnem prvenstvu .

Ali si kaj prizadet na OD zaradi odsot­nosti z dela, kadar si na pripravah in tek­movanjih?

- Sem. Tudi do 1000 N din prejmem manj kot , če bi redno delal.

Kaj meniš o nedavno ~prejetih načelih o kategorizaciji športnikov?

- Podrobnosti mi niso znane. Je pa to velika pridobitev za jugoslovanski šport .

Kak§na prihodnost se obeta našemu padalstvu?

- Stagniramo. Naše priprave so skrom­ne. Pred velikimi mednarodnimi tekmo­vanji se pripravljamo največ mesec dni. Padalci drugih držav na vzhodu in zahodu naredijO na leto po 500 -- 600 skokov, mi pa 200 do največ 300. Priprave mora­jo biti forsirane . Zato je potrebno po­sebno letalo za vsaj 10 padalcev venem naletu , pa še dober profesionalen trener. Vsega tega pri nas nimamo. Morali bi imeti specialno letališče - bazo.

Kako si zadovoljen s padalsko opremo, kijo uporabljaš?

- Naša padala so v primerjavi z drugi­mi močno zastarela . Vsi so izpopolnili padala glede aerodinamičnosti ter uprav­ljivosti , pri nas pa se KLUZOVA padala niso premaknila v kvaliteto že več let. Najboljša so ruska , francoska in ameriška padala. To se je dobro pokazalo na le­tošnjem svetovnem prvenstvu. Ka~ pa so tvoji pogoji za trening v

ALC? - Zelo dobri za jugoslQvanske razme­

re. Dru~e ne bi mogel bolje napredovati. Kaj bl morali narediti , da bi se kvalite­

ta padalstva vidno premaknila? - Potrebno je več razumevanja v letal­

skih forumih. Največ pa lahko naredimo v klubskem merilu pri nas v Lescah. Nas je 10 kvalitetnih padalcev. Potreben je specialen plan treningov in vsak skok mora biti strokovno nadzorovan. Tudi trenerja zdaj imamo , Janeza ŠOlaIja. Nujno pa bi bilo še letalo s 4 - 6 sedeži za

•

-

padalce, da bi lahko vadili grupne skoke. Letala pa sami kupiti ne moremo.

Pri nas v ALC imamo veliko opreme, ki smo jo sami s iz prosto-voljnih delovnih celotnega članstva ALC. Kaj meniš ti o tem našem samo­financiranju vseh letalskih dejavnosti?

- Do zdaj nismo dobivali sredstev od športnih forumov ali podjetij, zato je bil tak sistem edina rešitev za našo dejav­nost. V prihodnosti pa tako ne bo več šlo. Morda še 2 ali 3 leta. Mlajši, novi člani, tega sistema ne sprejemajo. Raje se ukvaIjajo z drugimi športi in zabavami, kjer ni treba rezati kartonov. Danes se hitro živi in čas je že nekoliko prerastel naš sistem. -

Ali ima padalstvo v naši. družbi tisto mesto, ki mu po pomembnosti pripada, npr. v organirnciji SW?

- Malo i je in še manj forumov, ki bi o pomembnosti športnega padalstva. smo premalo množič-na športna panoga. V nekaterih vajah SLO smo sodelovali in dokazali izredno preciznost in velike možnosti zaradi kva­litetnih padal in padalcev.

Kaj si želiš kot padalec v prihodnjem letu?

.. - Dobro letalo v ALe in da bi naši dve ekipi spet osvajali naslove prvakov. Sam

•

. ,

pa si želim spet mesto v državni reprezen­tanci, posebno za evropsko prvenstvo, če bo!

Kaj si želiš kot delavec in samouprav­ljalec v hlezarni .

- Da bi še naprej ostal pri delu, ki ga sedaj opravljam, da bi mi mOji sodelavci spet ~magali pri mojih športnih pripra­vah, v Železarni pa, da bi izdelali čim več jekla, da bi bili OD čim boljši, pa tudi, da bi zgradili čim več stanovanj za delavce.

Imaš kakšne družinske probleme, ki bi jih želel reiti v prihodnjem letu?

.- Želim si sodobnega stanovanja. Zdaj stanujem s 4-člansko družino v enosob­nem privat~~m stanovanj~. Se večji p~o­blem pa ml Je varstvo mOjih dveh deklic. Žena je namreč tudi zaposlena.

Kaj misliš, ali bi dobil primernejše stanovanje na Jesenicah prej, če bi bil najbolji jugoslovanski hokejist?

_. Ne vem. Mislim, da ne bi. Če stano­vanj ni, ga je težko dobiti. Mnogi imajo še večje težave kot jaz. .

Skromnost je lepa čednost! ,,Kengs" , hvala za razgovor in v imenu

vseh tvojih prijateljev in sodelavcev ti želim veliko sreče in športnih uspehov v prihodnji sezoni.

• Razgovor vodil: LEON MESARIČ

•

Molka ekipa Jugoslavije, ki je na prvenstvu med 31 ekipami z8l8d1a 23. mMto: .llnez DrDn"" LI.a .. n .. __ D .... AiJf. :_ n __ • 11' .. 1 • .11' ,

RANGIRANJE LETALSKIH SOL:

1. ALC LESCE 2. AK LJUBLJANA 3. DLC NOVO MESTO 4. AK CELJE 5. AK PTUJ 6. DLC MARIBOR 7. PLC MURSKA SOBOTA 8. LC AJDOV~ČINA 9. KAK SLOVENJ GRADEC

10. AK VELENJE 11. KL POSTOJNA

JADRALNO LETENJE: 1. ALC LESCE 2. AK LJUBLJANA 3. DLC NOVO MESTO 4. AK CELJE 5. LC AJDOV~ČINA

,6. LC MARIBOR 7. AK VELENJE 8. KAK SLOVENJ GRADEC 9. K L POSTOJNA

10. PLC MURSKA SOBOTA 11. KL POSTOJNA

MOTORNO LETENJE:

1. AK PTUJ 2. AK LJUBLJANA 3. ALC LESCE 4. LC MARIBOR 5. KAK SLOVENJ GRADEC 6. AK CELJE 7. PLC MURSKA SOBOTA 8. AK VELENJE 9. LC AJDOV~ČINA

10. DLC NOVO MESTO 11. K L POSTOJNA

PADALSTVO:

1. LAC LESCE 2. PLC MURSKA SOBOTA 3. LC MARIBOR 4. AK PTUJ 5. LC AJDOVŠČINA 6. DLC NOVO MESTO 7. KL POSTOJNA 8.!11.AKCELJE AK LJUBLJANA KAK SLOVENJ GRADEC AK VELENJE

2.519,5 1.368,9 1.558,8

751,9 668,2 636,8 589,0 475,1 239,9 237,5

61,3

1.686,2 1.075,5 1.029,4

697,8 288,3 281,7 199,8 178,5 56,5

0,9 0,7

430,4 287,4 185,3 109,0

61,4 54,1 42,3 37,7 28,8 18.1

5,6

648,0 587,0 246,1 181,3 158,0 111,3

55,0 O O O O

ZALI 1974

RANGI~ANJE

MODELARSKI H KLUBOV

1. NOVO MESTO 2. KRANJ . 3. MARIBOR 4. PTUJ 5. EMO CELJE 6. CELJE 7. LJUBLJANA 8. ~EMPETER-N. GORICA 9. VRHNIKA

10. VELENJE 11. BREŽiCE 12. MURSKA S080TA 13. IM~ KRANJ 14. KAMNIK

LISTA SPORTNIKOV ZLOS

LETALSKI MODELARJI:

1. VELUN~EK Oto (AK Ptuj) 2. LESKOŠEK BRANKO (EMO Celje) 3. VI DEN~E K Tone (MK Ljubljana) 4. GRO~ELJ Janez (AK Novo mesto) 5. POLIČAR Branko (AK Kranj)

PADALSTVO:

81.226 71.060 58.922 52.407 42.311 34.591 27.569 24.098

7.221 5.665 2.443 1.679

432 O

17.066 16.177 13.791 12.927 11.507

1. BUNČiČ Drago (Ale Lesce) 240,2 2. UHAN Darinka (OLe Novo mesto) 184,1 3. ~AFARIČ Janez (PLC Murska Sobota) 167,3 4. ~OLAR Janez (ALe Lesce) 157,1 5. HRAST Bfanko (ALe Lesce) 149,2

JADRALNO LETENJE: 1. ~TRUKEU Franc (ALe Lesce) 78,8 2. KLINAR Marko (AK Celje) 30,0 3. ROJNIK Črtomir (AK Celje) 27,3 4. PINTAR Janez (ALC Lesce) 24,7 5. HERLEC Ferdo (ALC Lesce) 22,7

MOTORNO LETENJE: 1. KRALJ Milan (AK Ptuj) 150,3 2. HOJNIK Danilo (AK Ptuj) 137,4 3. ČUČEK Ivan (Ak Ptuj) 118,9 4. MEDVE~ČEK Andrej (AK Ljubljana) 80,3 5. VE RBANČIČ Oto (LC Maribor) 75,3

ŠPORTNA KOMISIJA PRilO ZLOS

•

Na pobudo novega predsednika SVOJ, general podpolkovnika avijacije Dušana Vlaisavljeviča, je bilo dne 13. - 15. ja­nuarja t.l. v prostorih pilotske šole Vršac (bivši Zvezni letalski center) , posvetova­nje vseh zaposlenih učiteljev in mehani­kov, kakor tudi družbeno političnih de­lavcev vseh letalskih šol in letalskih cent-. . rov Jugoslavije. Namen posvetovanja je bil:

- oceniti sedanje stanje letalSke orga­nizacije v Jugoslaviji

- spoznati aktualne probleme in per­spek tive nadaljnega razvoja

-- analizirati strokovno delo letalske sezone \<)74 in

- izdelati načrt dela za leto 1975.

Poleg omenjenih tem, ki sta jih v svojih referatih predstavila predsednik in gene­ralni sekretar SVOJ , smo slišali tudi po­ročilo sekretarja športne zvezne komisije , tovariša Božidarja Momirova, o doSežkih v letu 1974 ter referat inspektorja SUCVP Slobodana Rakiča o problemih letalsko tehnične službe in borbi proti letalskim nesrečam.

V diskusiji, ki je bila predvidena po vsakem referatu, a najobširnejša prvega dne, je sodelovalo precej govomik0v. Kot največji vse.splošni problem letalske orga­nizacije je njen status, njeno priznanje v današnji družbi in financiranje , šolanje

prepotrebnega strokovnega kadra in oprema naših šol (motoma in jadralna

Zvezni letalski center v Vrku

letala ter padala). O letalskem športu je zaradi pomanjkanja časa, razen zagretih padalcev govorilo bolj malo udeležencev, vendar je odločno prišla do izraza potre­ba, da se ponovno posveti vsa pozornost osvajanju športnih značk, kakor tudi potreba po organiziranju različnih tek­movanj. Zaradi pregleda delovanja posameznill vej letalskega športa so bili izdelani različni grafikOni, ki so kazali dosežene športne rezultate pretekle sezone.

V jadralstvu je bilo doseženo leta 1974, v 43 letalskih šolah sledeče:

_. Osnovno šolanje je končalo 216 za­četnikov (v Sloveniji 78)

-- Dovoljenje jadr. ilota je doseglo 125 jadralcev (v Slov. 51

-- Srebrnih značk je osvojenih 38 (v Sloveniji 14)

- Zlati znački sta osvojeni dve , ena v Srbiji in ena v Sloveniji

- Zlato značko s !renu diamanti je osvojil le DLC Novo mesto.

- Skupaj je bilo izvršenih 40927 letov, v času 13929 ur (v Sloveniji 12162 letov v 6772 urah), kar z.nese v povprečju traja­nje leta 16, in v Sloveniji 33 minut.

- v jadralstvu je postavljeno in registri­rano 10 novih drž. rekordov, dva v kate­gOriji enosedov za moške in 8 v kategoriji dvosedov za žene.

- Skupaj je v Jugoslaviji preleteno 63 857 km v 1. 1974, kar je občutno manj kot leta 1973.

Ponovno je bilo dano priznanje tistim letaIskim šolam, ki črpajo nove motorne pilote iz vrst jadra1cev. Pokazalo se je , da so motorni piloti , ki so bili pred tem ja­dralci solidnejši v osvajanju teorije le­tenja, da so zelo usmeIjeni za letalSki pokIic in tudi odlični tehniki pilotiranja. Zato je potrebno več skrbi posvetiti vzgo­ji mladih jadralcev. Zaradi mnogih kritik na račun dela v preteklih letih in obilo novih predlogov, bodo zaključki tega po­membnega osvetovanja (zadnje je bilo pred 17 leti sestavljeni in organizacijam poslali naknadno , vsekakor pa bodo usmeIjali delo naše letalSke organizacije v prihodnosti.

CVETKA KLANČNIK -BELIN

• •

•

"~'L4 12

• •

• I

Nallečasopisje je v pričetk~ letošnjega leta seznanilo Slovence z nenavadnimi .. spakami", ki letijo po zraku, pod njimi pa so obe§eni ljudje, ki na videz nemočno bingljajo pod nekakšnim krilom iz blaga.

Ko so to videli letalci, je stvar postala jasna. Med Slovence je prišel val ,,zma-

•

I

, •

•

jev", ki se je pričel pred desetimi leti na peščenih in prostranih obalnih peščinah Kalifornije. Val, kije 'hitro zajel Ameriko in se pred nekaj leti preselil še v Evropo. Sedaj imamo zmaje tudi pri nas.

Kranjčan Karlo Herlee je eden tistih, ki se je med prvimi lotil te, za nas nove oblike letenja - letanja z zmajem.

Kako se je stvar začela? Pobudnik zmajev je Ločan Stane

Kranjc. Ta je lani po svojih načrtih napra­vil zmaja. Povabil me je k sodelovanju. Hitro smo ugotovili, da naprava ni naj­boljša in da bo najbolje kupiti načrte v tujini, kjer so konstrukcijo že dobro pre­mislili.

Kakma je bila usoda prvega zmaja? Naši prvi poskusi letenja so bili vezani

na morje. Zmaj se ni izkazal, saj nismo imeli čolna z dovolj močnim motorjem. Kasneje, proti koncu leta, menda novem­bra, pa smo na Blokah opravili z njim nekaj skokov.

Sedaj imaš zmaja, narejenega po tujih, preizkušenih načrtih. Kakme so tvoje izk\lmje?

Letenje z zmajem je izredno doživetje in po prvem skoku je veselje še večje .

.. Hitro v zavoj, .ic. bo trelčilol"

Nevarnosti ni, če pilot obvlada tehniko krrnarjenja, če se ·izogiba turbolentnim območjem in če obvezno vzleta proti vetru.

12-letna Natala Herlec je uspetno la zračni krst novembra 1974

•

Kako kJJnari§ zmaja? s premikanjem telesa, torej s

težišča zmaja. Sicer pa se pričenja z ~anevriranjem na

zemlji. Treba je ugotoviti natančno smer vetra. Potem stečeš in držiš zmaja v pra· vilnem kotu. Teči je treba tako dolgo, da zmaj pilota odlepi. Tu ne pomaga odska· kovanje. Pri manj odločnih se dogaja, da tik pred vzletom izgubijo pogum. Seveda sledi padec.

Kak§oe pa so letaine značilnosti tilia· jev?

Drsni kot 1 : 4. Hitrost v zraku pa je okrog 40 km/h. Seveda pa je hitrost pred pristankom treba zmanjšati .

Si pilot. Kako ocenjujd letenje z zma· jem s tega staliAča?

Letalska izobrazba, če tako rečem, je za letenje z zmajem poglavitna. Ce pa te zanimajo občutki, pa je to nekaj povsem novega in enkratnega.

• • zmajev pa Je v Mislim, da jih je 6 ali 7. sicer §e

niso poleteli, toda na dosedanjih je pole· telo najmanj 10leta1cev, med njimi tudi moja 12-letna hčerka Nataša.

pa misliš, da je to varen §POrt? Dokler je vse v okvirih strokovnosti,

tehnične dovr§enosti in kontrole, po • •

mOJem Je.

Letenje z zmaji je torej neustavljivo prodrlo tudi k nam. V kakšno smer se bo razvijalo, kdo bo usmeljal in kontroliral to dejavnost §e ne vemo, čeprav je vsem, ki se poklicno bavijo z letalstvom, jasno, da letenje z zmaji ni 100 odstotno varen šport. Mimogrede: od 10 letalcev, ki so leteli z zmaji, jih je 6 poškodovanih. Zlomljena ključnica, šivi pod očesom, zlomljena noga, pretres možganov, zlom· ljena roka, šivi na čelu ...

O slovenskih zmajih pi§emo kot o svetovni zanimi.vosti, ki je prodrla tudi k nam. To in nič več. Sami pobudniki zmajev na slovenskem vedo, da mora za dejavnostjo stati organizacija, vsaj sveto· valna, takšna, ki bo pilotom povedala, kako naj začenjajo s skoki, takšna, ki bo nadzirala gradnjo in sčasoma izpopolnila pravilnike, ki bodo uokviljali to dejav­nost predvsem s stališča varnosti. Vendar je ob vsem po vsej veIjetnosti treba do· dati mnogo več. Tudi zmaji sodijo nam· reč pod okrilje Zvezne uprave za civilni zračni promet. . . .

T. P.

l. Položaj letališča Nadmorska višina: 246 m. Letališče je

150 m severno od vasi Levec in 4 km zahodno od Celja. Ima obliko nepravil· nega pravo kotnika, z največjo dolžino 1000 metrov in širino 350 metrov. Teren je ves travnat in je primeren za voženje po vsej površini severno in južno od pri­stajalne ste ze. Sicer pa je struktura tal zelo neugodna, kar predvsem občutimo spomladi in jeseni ob padavinah, ko se tla razmočijo in ne dopuščajo normalnega letenja.

2. Pristajalna stem Na letališču uporabljamo samo eno

poletno-pristajalno stezo v SIlIeri 107

stopinj - 287 stopinj. Steza ima dimenzi­je 800 x 110 metrov in je travnata kot ostali del letališča. Obeležena je s pravo­kotniki 4.00 x 0.60 metrov. Rulne steze niso označene. Prostor za parkiranje letal je pred obema hangaIjema. Običajno parkiramo tako, da letala stoje pravokot­no na pristajalno stezo.

ln kako je s preprekami? V glavnem jih ni, če pa so, so take, da ne ovirajo letenja. Na južni strani letališča je potok Ložnica, katerega bregovi so porasli z drevjem'višine do 15 metrov. Vsi prihodi za pristajanje so brez večjih naravnih ali umetnih preprek. Razen na zahodni stra­ni letališča je nekako 300 metrov od praga pristajalne steze žičnica hmelja.

3. Prihod na letališče in vklj učitev v šolski krog

Na letališču se vsak letalski dan postav· lja štart po predpisih ZUCZP. Vsi znaki za obvestila tako jadralnim in motornim pilotom pa se postavljajo na travnatem delu pred starim hangarjem . Za vodenje leterija uporabljamo tudi radijsko postajo na frekvencah 123 ,50 MHz in 122 ,50 MHz. Za vsa letaja , ki nimajo radijske zveze , veJjajo standardni prihodi oziroma odleti z letališča. To se pravi, da mora vsako letalo , ki želi pristati, najprej preleteti "T" in se šele nato vključiti v šolski krog. Pri odletu z letališča pa veIia.

~~'l4 15

•

da nabiramo vimo po !Iolskem krogu in se s "T" usmerimo v želeno smer. Višina šolskega kroga je 200 metrov.

Na§e letališče je znano, da se na njem veliko leti na vitlo. Takrat vladajo na letališču specifični pogoji za letenje. Ker letimo z dvema jadralnima letaloma, je pristaja Ina steza skoraj v celoti zasedena. Motornim letalom je namenjen le ozek pristaja Ini pas desno od "T". Pri vožnji po zemlji je treba paziti na vlečno žico, ki je v travi, in na traktor, ki nepretrgoma drvi od vi tie k jadralnim letalom. V glav-

nem pa je ukazih vodje .

da se ravnamo po

4. pogoji na le1aIiAču za jadranje zadovoljivi, čeprav bi si

želeli, da ne bi bila Savinjska dolina tako skopa s teuuiko. V zadnjem času tudi Cinkarna ne daje svojega standardnega stebra. Običajno pa ko(istimo tenuiko po obronkih Zasavskega hribovja ali pa jadramo na južnih pobočjih Kozjaka in Konjiške gore. za prelete nimamo naj­bolj§e lege, ker se tennika pojavi pozno. Zato uporabljamo področje SOštanja (letališče AK. Velenja) in Pleši.vca za izhodiščno točko. To področje je znano po tem, da je mogoče že zelo zgodaj "obviseti" v zraku.

Spomladi in jeseni s pridom izkor~ča­mo jugozahodni veter za pobo čno jadra­nje nad Kunigundo. Takrat jadraici ves dan izkoriščajo ugodne termične pogoje, ki se pojavljajo nad hribom. Kadar so raz­mere zelo dobre, se pojavijo tudi valovi. Ce so meteorološkr·pogoji ugodni, je mogoče najti pi:iključek tudi s Kunigun­de, drugače pa poskušamo srečo na pod­ročju okoli gore Oljke. V zadnjem času to področje §e posebno preučujemo, ker smo tu napravili že nekaj diamantnih vi_o

V pOletnih mesecih ima letališče jut­ranjo meglo, ki je značilna za mesto ob Savinji. Megla običajno zgine do 10. ure dopoldan.

Aeroklub Celje Mariborska 20 63000CEUE

Teoretične osnove tega nadvse potreb­nega sistema za pristajanje letal smo opi­sali v prejšnji številki revije Krila. Tokrat se bomo zadržali na instrumentih v leta­lu. njih kazanju, čitanju in letenju po podatkih, ki nam jih posredujejo.

ILS - INSTRUMENTI V LETALU

Pozicijo letala kaže glede na centralno linijo localizerja in raven pravilne strmine naleta (glide- path) v letalu en sam in­strument. V istem okencu sta namre.č dva kazalca: eden v obliki na~ične črte, ki predstavlja središčno linijo naleta in se lahko pomika levo ali desno ter drugi v obliki vodoravne črte, ki kaže lego pravil­ne strmine naleta (glide path) in se lahko pomika navzgor ali navzdol. Srednja položaja obeh kazalcev sta označena na robu instrumenta. Delovanje tega instru­menta omogočajo zapletene, in podobno kot radijski sprejemniki izvedene napra­ve, ki so nameščene v posebnem oddelku letala. V nosu letala je še antena za spre­jem signalov glide- patha, v smernem sta­bilizatOIju repa pa je antena za sprejem signalov localizerja, ki hkrati služi tudi za spr~em signalov, ki jih oddajo VOR- i.

Ce letalo leti v centralni liniji localizer­ja, je vpliv levega in desnega, sicer različ­no moduliranega področja enak in kaza­lec ostane v sredini. Čim pa se letalo nahaja levo ali desno od središčne linije , pa prevladuje modulacija področja, v katerem je letalo in odkloni kazalec izven centralnega položaja tako , da kazIllee predstavlja pravilno lego centralne linijE. glede na položaj letala. Delovanje glide­patha na vodoravni kazalec je funkcional­no in smiselno enako, le da je obrnjeno za 90 stopinj.

Nekaj karakterističnih skic kazanja instrumenta (skica 1):

a - letalo se nahaja točno na centralni liniji localizerja in točno v strminski ravni naleta na pristanek (na glide ·- pathu)

b - letalo se nahaja levo od centralne linije localizerja in točno na strminski ravni naleta na pristanek

c - letalo se nahaja desno od centralne linije localizerja in točno na strminski ravni naleta na pristanek

d - letalo se nahaja točno na centralni liniji localizerja, vendar nad pravilno strminsko ravnino naleta

e - letalo se nahaja točno na centralni liniji localizerja , vendar pod pravilno strminsko ravnino naleta

f - letalo je levo od centralne linije

-'-o

a b · c

I

d

SLIKA

I

localizerja, hkrati pa je nad pravilno slrminsko ravnino naleta

g o letalo je desno od centralne linije localizeria, hkrati pa ie pod pravilno strminsko ravnino naleta

TEHNIKA ILS-U

PRISTAJANJA PO

Najpogostejša napaka, ki jo delajo za­četniki je letenje ii'.kljucno po indikator­ju I LS a pozabljajoč, da sta osnovna instrumenta kompas in variometer. Pred­pisana hitrost .naleta je seveda predpogoj la vse .

I nd ikator I L.S a jc sal1l0 informativni instrumell L leteti pa je treba po umet­nem horizontu v neposredni povezavi s kompasom in variometrom. Smerni po­pravki naj hi do zunanjega markerja ne bi hili večji od 10 stopinj, med zunanjim in srednjim ne večji od :; stopinj, po sred­njem markcrju pa nikakor ne večji od 2,5 stopinj. Kot strminske ravnine je treba naravnati po indikacijah variometra. Po popravku smeri in popravku spusčanja je treba vedno nekaj časa leteti zato, da se instrumenti ustalijo in šele nato kontro­lirati sprel1lembe na ILS instrumentu. Če

RAZLAGA OZNAK K SLIKAMA 21N 3:

VI = hitrost letala z ozirom na zrak V gp = hitrost letala z ozirom na glide-path Vv ~ hitrost vetra Pn = spuščanie letala pri brezvetriu Pčv = spuščanje letala pri čelnem vetru PhV = spuščanie letala pri hrbtnem vetru

•

-- --- ---•

--- - - --- -

SLIKA 2

I

-. o

- -I , , , , , ,

o

- -

e f 9

se ~dstopanji zmanjšuje ta, se po približe­vanJu centralni poziciji za začetek zadrži polovica izvršenih popravkov smeri in spuščanja. Po ugotovitvi ponovnih odsto­panj, ki hodo sedaj bolj blaga, bodo tudi vsi ostali popravki mnogo bolj natančni. Ko določimo smer, ki daje kot rezultat stalno letenje po centralni liniji. si to smer zapomnimo kot osnovno in po njej opravljamo popravke levo ali desno.

Na enak način določamo tudi po­pravke in ugotavljamo pravilni kot spu­ščanja.

Seveda v praksi vedno ne poteka vse tako idealno, predvsem ker se vzporedno s spuščanjem letala mnogokrat menjata smer in moč vetra. Temu pa se je treba znova in znova prilagajati. Kljub temu pa postopek ostaja isti.

Pri spuščanju je vedno treba računati na vpliv čelnega ali hrbtnega vetra. Pri čelnem vetru bo treba leteti pri manjšem spuščanju (večji moči motorjev) od tiste­ga, ki velja za brezveterje (slika 2), pri hrbtnem vetru pa mora bit i hitrost spu­ščanja večja oh zmanjšani moči motorjev (slika 3), da bi letalo lahko sledilo liniji glide - pa tha.

Delne nepravilnosti nastajajo včasih tudi zaradi odstopanj signalov oddajnikov na zemlji kot posledica netočne naravna­nosti ali pa zaradi okoliškega terena (slika 4).

PRISTAJALNI MINIMUMI

Pilot mora v zaključni fazi pristajanja le imeti neko Jl1 inimalno vodoravno vid-

Y9P ~ P, hv

\

------

SLIKA 3

,-

• •

•

• •

nominalni glide-patlz

stvarni gltCle-path

,cl/de-path antena

pris/: s+t>;ztz

•

SLIKA 4

•

•

• - •

--•

'. . -, •

•

~iivost zato, da bi bil pristanek varen. Za-radi varnosti pa je omejena tudi najnižja višina oblakov. Na strogost teh omejitev vpliva v veliki meri tudi orografsko okolje letališča.

Letališča, ki v bližini nimajo orograf­skih p'reprek in so· opremljena s sistemom ILS za pristajanje imajo ta minimum pri 600 m vodo ravne in 70 m navpične vidlji­vosti. Te vrednosti odgovarjajo prvi kate-goriji ILS- a. .

Druga kategorija ILS-a, ki zahteva natančnejše delovanje sistema in pa po­sebno izšolan ost posadk, dovoljuje pri­stanke pri vodoravni vidljivosti 400 m in 35 m navpične vidljivosti. pri tem pred­pisi zahtevajo tudi varnejšo opremo leta­la: možnost trenutnega preklapljanja z enega ILS sprejemnika na drugega in ra­dijski višinomer, ki ni odvisen od baro­metrskega pritiska.

Obstaja tudi tretja kategorija, ki omo­goča pristanek pri 200 m vodo ravne vid­ljivosti. pri tem pa ne omejuje višine obla­kov_ Vendar pa ta tretja kategorija zahte­va iu'edno natančnost zemeljskih naprav. Tako sme centralna linija localizerja na začetku steze. odstopati le za največ 3 m, sistem ILS se mora, če je to potrebno, avtomatsko preklo piti na rezervnega v času I do 2 sekund.

__ ~ __ ~ ____ ~ ______________ .d ___ • _____ ~-~~

Ce posadka pri dosegu minimalne dovoljene višine ne vidi pristajalne steze, mora v tem trenutku prenehati s spušča­njem in letalo uvesti v dviganje ter odle­teti na drugo letališče z boljšo vidlivQstje . Pri izredno slabih pogojih, ki so daleč pod minimumom, pa posadke sploh ne poskušajo pristati, saj bi s tem po nepo­trebnem trošil gorivo.

"~'l4 19

Gotovo je varen pristanek na vnaprej izbranem cilju želja vsakega jadralca. Seveda pa je let z jadralnim letalom pod­vržen številnim vplivom, ki odločajo o tem, ali bomo z izkoriščanjem termike cUj tudi dosegli. Prelet je pač v mnogo­čem odvisem od vremena, vreme pa je včasih muhasto in jadralcem velikokrat odpove. V takšnem primeru smo v stiski, sploh pa, če vremenske nestanovitnosti nismo upoštevali že prej in se med letom nismo ravnali po njej in leteli od terena do terena za pristanek z neprestanim iskanjem dviganj.

Pristanek z jadralnim letalom izven le­tališča je varen manever, če ga izvedemo zbrano in z upoštevanjem pravil in izku­šenj za takšna pristajalJja. Zal pa ugotav­ljamo, da prav pri pristankih izven leta­lišč polomimo največ jadralnih letal. Analize kažejo, da temu botrujejo sledeči )JQglavitni vzroki: neznanje, neizkuše­nost, včasih neutemeljena drznost, zdru-

žena z neodgovornim odnosom do klub­ske imovine in lastne varnosti. Seveda je včasih vmes še sila", ki poskrbi za presenečenja: , nevidni grabni, koli, skriti v travi, kamniti mejniki parcel ... Tem vzrokom se tažko izognemo, toda izmenjava izkušenj lahko naredi "čude­že", s katerimi se včasih . tudi "višji sili" lahko uspešno zoperstavimO.

RAZPOREDITEV DELA MED PRELETOM

Kakšna naj bi bila ta razporeditev dela (lahko tudi pozornosti) med preletom? (Glej diagram št. l). Nekje v uvodu smo zapisali, da pravzaprav letimo od terena do terena, od travnika do travnika. Dia­gram nazorno kaže, kaj mora pilot v po­samezni fazi preleta opraviti, da bo naj­bolj smotrno izbral čas, pripravil kon­strukcijo pristajalnega manevra in našel najboljši teren. .

•

"~'L4 20

~il -z '-

I -o;. -1 j •

a

f l >

.DA

'nm,. razpollfo tellM'U pristanek. ki jih te dobro vidim

o --

• , •

•

•

•

•

t:tj j .II OnIo6Ir.w 'UJ' ldin.ar •• ,... ..... .. '

o

KRITERIJI ZA ISKANJE TERENA

Teren naj bo v ravnini, le v sili prista­jajmo v breg, Nagib terena je z večjih vi­šin težko oceniti in to je razlog, da se strmih terenov izogibamo. lzogibajmo se pristankov s hrbtnim vetrom.

Za pristaja Ini teren izbirajmo njive z mladimi posevki, košenice ali gladke nji­ve. Pazimo na prost dostopni koridor (drevje , žice, ograje) , mislimo na dostop s transportnini vozom in bližino teh,ifona. Ko izbiramo travnik, na katerem bomo pristali posebej pazimo na grabne, skale , skrite v travi in kole. Tudi električnega pastirja je od daleč težko opaziti. Ce predvidevamo, da je teren zelo mehak ali pa, da se bomo izognili 25 cm širokemu jarku, tedaj pristajamo brez kolesa - na trebuh.

PR IST AJALNI MANEVER

h . diagrama je razvidno. da manever za prhtanek pričnemo kreirati nekako na

'I.

300 mvišine 7. obletom terena. Tedaj leti­mo z zmerno hitrostjo zato, da bi prido­bili na času za opazovanje (75 do 8S km/h) in za konstrukcijo pristajalnega manevra. Ta naj vedno vključuje zavoj za 1800

, kot je to navada (pravilo) na leta­Iiščih. Manever pristajanja pričenjamo 150 m nad terenom in s hitrostjo V mini­malna + 30 ~4" kar nam da hitrost prista­jalnega manevra. Za večino jadralnih letal zadostuje hitrost 80 do 85 km / h. Ta hitrost nam omogoča varne zavoje do 50° nč,lgiba.

/ 1 V man = V min . J cos(3

Po tcj formuli dobimo faktor za izračun maneverske hitrosti Vman za nagib pod kotom (3:

:mo = ) ,04:' 30° = 1 080 , 45° = 1,190 ('lJ" = 1.420

5 % X 'J,.

20 '~ . 40 IJ.

I1inalni zavoj (I80~ ) naj ho dovolj daleč stran 'od točke pristanka zato, da

80- 85iO/'

...

bomo imeli zadosti časa in prostora za korekcije smeri, drsnega kota in hitrosti, vendar zopet ne tako daleč , da bi izgubili vidni stik s točko pristanka , kar se prav lahko zgodi zmedenemu začetniku.

lzhajajmo iz predpostavke posplošenih kotov planiranja: 1 : 10 - z odprtimi zavorami 1 : 15· - zavore so odprte le na pol 1 : 25 - letimo brez zračnih zavor ali pa so te le rahlo odprte

Najbolj ugoden kot planiranja v finalu je 1 : 15 , torej je naš pristajaini manever z višine ISO m nad terenom dolg 2,25 km in traja 100 sekund. Če ta manever skraj­šamo, se običajno spravljamo v težave. Lahko se zgodi da ne moremo zmanjšati hitrosti ali pa izgubiti višine. Zato prista­jalni manever vsekakor ne bi smel biti krajši od 1 ,5 km. V tem primeru bi že v

Y 011 + lOJ iIIi' RAZPOL02UIYA sim

začetku morali uporabiti cele zavore v odlotu in po potrebi celo v zavoju pri končnem nale' -'o

Na neznanem terenu, še posebej pa, če je ta zelo kratek, je končni nalet naj de Ji­katnejša faza pristanka.

Zapomnimo si nekaj pravil za prista­nek na dovolj velikih terenih. I. Ne menjaj odločitve v končnem nale­

tu, čeprav je sosednji teren bolji. Pri­stani na terenu, ki si ga prvotno izbral.

2. pri pristajanju na dolgih terenih upo­rabi običajno tehniko pristajanja in preleti prepreke na vami višini z izra­čunano maneversko hitrostjo.

3.lzogibaj se neobičajnih manevrov, ki jih nisi vajen.

4. Po pristanku skušaj letalo čim prej 1.austaviti, čeprav se ti zdi, da imaš dovolj prostora za iztek. S tem zmanj­šuješ možnost udarca ob skrite ovire.

S. V vetrovnem vremenu, ko je jakost čelne komponente vetra večja od 10 km/h, dodaj k maneverski hitrosti še 1/2 razlike. (Npr.: veter 30 km/h, V - 30-10

korckturmi - Vman + 2

= Vman + 10km/lt •

POSEBNI PR IMERI •

KRATEK TEREN Z VISOKIMI PRE­PREKAMI V NALETNI RAVNINI

Dolžina potrebne pristajaine steze je neposredno odvisna od hitrosti pristanka in zavornega učinka vseh zaviralnih na· prav. (Zakrilca, aerodinamične zavore , kolo, smučka , zavorno padalo.) Začetek izkoriščanja pristajalne steze pa je zo­pet odvisen od hitrosti in pa od višine

K UPORABNA STEZA )1

• ...

•

Skice je izdelal SREČO PETRle

" ..... ...... ---

•

e

~~'L422

zadnje prepreke, ki jo je treba preleteti. Po teh dejstvih lahko sklepamo, da na kratke terene pristajamo takole: 1. končni nalet izvedemo tako, kot da

pristajamo na zadnjo prepreko, ki pa jo vendarle v zadnjem hipu preskoči­mo in težimo k temu, da se s kolesom ali smučko čim prej dotaknemo tere­na. Pri visokih preprekah bo ta kot pri­stajanja kar strm.

2. Hitrost nad zadnjo prepreko naj bo minimalna ali pa največ povečana za 5 do 10 km/h, če je prepreka nizka. Pri močnem čelnem vetru pristajamo s 1/2 dodatka čelne komponente vetra računajoč na zatišje pri zemlji.

3. Zavore in zakrilea izvlečemo že pred zadnjo prepreko. Zavorno padalo akti­viramo dolžino trupa pred prepreko in ga ne odpenja mo , dokler se letalo ne zaustavi.

4. Zadnjo prepreko nadletirno čim niže, seveda pa moramo pri tem paziti na rep. Električne vode preletamo vsaj z 2 ol rezerve in če se le da pri drogu, kjer lahko višino ocenimo (tudi razdaljo), ~j so žice običajno slabo vidne.

5. Ob dotiku z zemljo močno zaviramo s kolesom, če pa imamo smučko, jo pritiskamo ob tIa kolikor je to le mogoče.

PRISTAJANJE TEREN

NA PREKRATEK

Ravno enako, kot smo to opisali na primeru kratkega terena, vsemu pa

dodajamo naslednje: Pristanimo v levi ali desni polovici terena tako, da imamo ob koncu še prostor za zavoj na tleh (vrti. Ijak). Priporočljivo je pristajanje brez ko­lesa - "na trebuh".

PRISTANEK V HRIB

Najbolje je pristati pravokotno na po­bočje. Nalet izvedemo z večjo hitro-

•

stjo (do + 30 km/h), s pristajanjem pa pričnemo v vznožju terena. Če je poboč· je zelo strmo, pred ustavljanjem položi­mo krilo na tla tako , da se letalo obrne za 90 stopinj. S tem preprečimo, da bi leta· lo po zaustavitvi zdrsnilo po pobočju.

PRISTANEK NA POBOČJE VZPORED· NO Z IZOHIPSAMI

Končni nalet izvedemo pod kotom 30 stopinj na končno smer pristanka (izo· hip se) , ter se tako približujemo strmini. Pred ravnanjem začnemo z zavojem tako , da ravnanje in pristanek izvedemo tako­rekoč hkrati in v zavoju , ki ima takšen nagib , kot strmina, na katero pristajamo.

PRISTAJANJE NA ŽiTO, VISOKO TRAVO ALI VODO

Pristajamo z najmanjšo možno hitrost· jo pri" polni uporabi zakrile , zračnih zavor ali zavornega padala. Pazimo , da se v vi­soko rastlinje hkrati pogrezneta levo in desno krilo. Zelo pogoste poškodbe .

PRISTANEK NA NEMOGOČ TEREN

V primeru , da smo prekršili vsa pravila "igre" in da nam ne preostane drugega kot pristanek med skalami ali štori te r drugimi, podobnimi ovirami, srno dolžni storiti vse , da se izognemo hudim teles­nim poškodbam. V tem primeru naj bo hitrost letenja čim manjša. letalo vodi­mo na pristanek v bočnem drsenju (glisa. di) in v tla naj udari najprej krilo . Lom-. ljenje krila bo tako amortiziralo udarec kabine .

Toda, bodimo resni in takšnih možno­sti .- pristankov na nemogoč ilI terenil! ne poskušajmo , saj ti pristanki za zdravje pilotov iz. raznih razlogov pač niso pri­poročljiv!.

• •

Češko, popolnoma kovinsko dvosedež­no jadralno letalo blanik L-13, je najbolj razširjeno jadralno letalo in so jih do se­daj izdelali že blizu 2000. To letalo lahko najdete od Avstralije do Amerike in Sovjetske zveze. Letalo je univerzalno, ker se lahko uporablja za začetniško šola­nje ter za učenje slepega letenja in akro­bacij. Uporabno je tudi za daljše prelete in za doseganje večjih višin. Z blaniki so postavili celo vrsto svetovnih in nacional­nih rekordov.

Prototip letala je poletel marca 1956. Prve blanike pa smo v Slovenijo uvozili ob koncu leta 1969 in jih je sedaj v Slove­niji 13. V začetku so bili klubi v skrbeh, kako bo z manjšimi popravili, ki so pri lesenih letalih zel.o enostavna. Strah je bil neupravič.en, ker- so poškodbe redke, Čehi pa so bili vedno hitri in selidni, kadar so klubi potrebovali pomoč.

Spomladi 1968 je poletel blanik z motorjem. Nad krilo so vgradili dvotaktni motor jawa M-150, kije imel moč 42 KS. Propeler je bil dvokrak in lesen. Letalo je imelo najboljše drsno razmerje 21 : l in največjo hitrost v vodoravnem letu 147 km/h. Letalo ni posebno uspelo, ker motor ni ustrezal.

Prvotni resurs letala je bil 800 ur, ki ga pa sedaj strokovnjaki iz tovarne, po pred­pisanem pregledu in morebitnih popravi­lih, podaljšajo na 1500 ur.

Glavni tehnični podatki: Razpetina kril Dolžina Višina

16,2 m 8,4m

2,09m krila 19,15 m2

Puščica krila NACA 632A615 Profil krila in NACA 632 A612 Teža letala 292 kp Največja dovoljena liZ letna teža 500 kp Najboljle drsno razmerje

28:1 pri 88 km/h Najmanjša hitrost propadanja

0,82 mis pri 80 km/h Najmanjša hitrost 60 km/h NajvečjI) hitrost vaerovleku 140 km/h Največja hitrost na vitlo 100 km/h Kolo je opremljeno z 'oljno-pnevmatskim amortizerjem in se da ročno uv'eči v trup. O.GREGL

•

•

,

.ef ~

d 11 . do 2CJ. januatja 1974 je bilo v Avstralskem mestecu Waikerieju ob reki Murray XIV. svetovno prvenstvo v jadral­nem letenju. ki se ga je udeležila tuui jugoslovanska ekipa. Bcra dobrih rczulta· tov v jadralnem letenju je bila lani pri nas zelo skromna. O svetovnem prvel!stvu smo zclo malo napisali , I.ato sva se Stru­ke lj in jaz odločila, da opiševa v tej in nekaj naslednjih številkah revije KRILA letenje in zivljenje v Avstraliji. Najprej bova opisala potek priprav in celotnega tekmovanja. nato pa še oba državna rc­korda in za sKoraj vse udeležence najlepsi tekmovalni dan. Zavest . da jc le malo naSlh letalcev imelo priložnost spoznati neevropske vremenske in druge pogoje za jadralno letenje , je dajalo naši eksped idji posebno privlačnost in zato t udi zahtevo po prikazu in obdelavi. Obširni opisi poti , doživetij in dežele bodo zaradi pomanjka­nja prostora odpadli. ))otaknila pa bi se problemov , ki so bistveni za boljši uspeh na naslednjih podobnih tckmovanjih zunaj naše domovine,

SVOJ je že na XIII. svetovnem prven­stvu v Vrscu leta 1971 obljubila Avstral­skim organizatotjem. da se bo lIaša ekipa udelezila njihovega prvenstva. Ekipa, ki je bila določena na osnovi rezultatov XIX . državnega jadralnega prvenst va, se je pri­pravljala. tu~i letali sta bili na morski poti proti Scstemu kontinentu, kljub temu pa smo zagotovo vedcli da gremo šele, ko smo se zvečer 25. dec. 1973 vkrcali v Jatov 8-707 namenjen prek Karačija in Singapurja v Mclburne .

V ekipi smo bili V. K učera kot vodja. M. Arbajter kot trener. J. !'in tar in F. Štrukelj kot tekmovalca . B. Mitrovič kot tajnik in pomoenik . Z. Hafizovič kot re­zerva in pomočnik in jaz kot meteorolog in pomočnik .

Avstralija nas je po 25-u mem poletu sprejela prisrčno in nas takoj očarala. Mclburne nas je presenetil z razse;i.nostio in urej enost jo stanovanjskih naselij . se bolj pa smo strmeli nad prostranstvom ncdotaknje ncga sveta. ki smo ga občudo ­vali iz letala. Vsi Avstralci. s katerimi smo prišli v slik. so bili izredno gostoljubni. kar velja tako za ljudi našega porekla. kot za že popolnoma aklimatizirane "bele" domač ine . Sprejem pri članih jadralnega kluba v Balaklavi 90 kill severno od Adelaide jc bil izred no pri čen. več kot gostoljuben . Prvi stik z avstralskim vre·

I . Pili'*'" 2 . .... reJ .. J . S, UeI\e /tli 4, a.~'1 5. P!lUlruon ti . ~i"ron 7 . ..... II , NtitfUl$IoICh 9. Selu

IQ. F...nnllJt 15. Gret,..

•

I II 'p 0.,

206 108 191 102 ,.. gg 169 a.4 161 78 1'8 70 I." 66 103 41 " 34 74 22 62 14

" PH f'OtNTS

1, CiOfVOn 72,0 2. NurmllWtl 71 .6 3. OrtMn.&orbon 11.6 <I. Ri!fIner 71.0 5. F1tctlett 69.5 6. "" fCier 68.6 7. ~ 67.3 8. Slt\ll(lll 67.2 9. Clmeton 67.1

10, 6t11l 66.9 14. GntIN 62.9

OPEN COUNTRY (/!MUfl SCNl.

SAND DOtlES. DlY ~Kf.$. nc.)

IRR!GATED COUNT1IY

RAT - SA.tIOALWOOO

-KAlOONDA

•

• CUUIJI' HAIHI

IRR!GATED COUNTRY

Na gornji sliki je panoramska skica terena okrog Waikerie, kjer se je lani .odvijalo 14. svetovno prvenstvo. Spodaj je pogled na letališče v Waikerie, ki ga je avstralska jadralna zVElla pripravljala dve leti za ta dogodek. Mnenje vseh je, da je bilo to prvenstvo najbolje organizirano, odkar so se prvenstva leta 1937 sploh začela. Obe sliki objavljamo po ameriški jadralski re­viji SOARING, prav tako pa tudi skice in dnevne rezultate vseh tekmovalnih dni ob levem robu. Odprti razred je narisan s polno linijo, standardni pa s črtkano lini­jo dnevnih nalog.

menom sta Janez in France doživela v nji­hovih libelah in letala na njih dokler nismo dobili in z garanjem pripravili naših standard-cirusov. V tem času sta že spoznala posebnost avstralske atmosfere - modro termiko. Skoraj na vseh preletih sta letela pri popolnoma jasnem nebu.

Po tednu bivanja v Balaklavi smo se poslovili od prvih avstralskih prijateljev in se preselili v 150 km oddaljeni Waikerie. Takoj smo pričeli dopolnjevati opremo letal, trenirali in z uigravanjem sodelovali med pilotoma in zemeljskima ekipama.

Uvodno pripravljalno obdobje se je pričelo 6. jan. in je trajalo teden dni. Organizator je vsaJ<. dan pripravil diSCipli­no, tako da je vse delovalo kot kasneje na tekmovanju. Več dni je bilo zaradi slabe­ga vremena nemogoče dokončati zadano nalogo , tako da so samo v treh dneh ocenjevali rezultate. Prvi dan priprav organizator ni dal naloge, zato smo si jo zadali sami. Termika je bila kratkotrajna, pa sta morala oba pilota pristati zunaj letališča. Zaradi napačnih infonuacij, ki jih je ekipa dobila v infomlativnem cent­ru, se je iskanje Franceta zavleklo do 22. ure, čeprav je pristal že ob 14. uri. To je bilo za vse dobra šola pred tekmovanjem. V času priprav v Balaklavi in Waikerieju sta pilota opravila vsak po sedem preletov in preletela po 1400 km.

Fl1Ince atrukelj

•

Janez Pintar

Ce prav je avstralski premier Withlem odprl tekmovanje 12. jan., je bil prvi tekmovalni dan šele 15. V teh dneh je bilo vreme popolnoma nasprotno od obljubljenega: deževno in hladno. Tudi na 1. tekmovalni dan ni bilo nič bolje in ga je organizator izsilil. Disciplina trikot­nik W.-Meribah-Swan Reach-W. V razdalji 269 km je bila komaj priznana, pridoblje­ne točke pa borne. 1. Penaud je dobil samo 108 točk, II. je bil Mercier (oba Francija), France zasede 28., Janez pa 33. mesto. V II. tekmovalnem dnevu je imel France možnost za zmago vendar je pred Morganom predolgo čakal na umik deževnega oblaka. V disciplini trikotnik W.-Renmark-Morgan-W. 192 km je zma­gal Gordon (N. Zealand) , 2. je bil Nurmi­nen (Fin.) , France je bil 8., Janez pa 30. V III. tekmovalnem dnevu trikotnik W .-Meringur -Lake CuUuUeraine-W. 294 km je le 14 tekmovalcev prišlo na cilj. l. je bil Mercier (F) , 2. Pettersson (S), France 25. in Janez 33. V IV. tekmo­valnem dnevu trikotnik W.-Karoonda­Loxton-W. 255 km je zmagal Renner (Avstralija) , 2. je bil Kepka (P), Janez je bil 31., France pa 35. , ker mu je zaradi prepoznega štarta zmanjkalo termike za zadnjih 20 km. Po štirih tekmovalnih dneh je bilo v ekipi klavmo vzdušje. V skupni uvrstitvi je France na 27. , Janez pa na 35 . mestu.

V V. tekmovalnem dnevu četverokot­nik W .-Spalding-Robertstovn-Loxton-W. 426 km je 36 tekmovalcev (od 39) prišlo na cilj. Zmagal je Pettersson (S), 2. je bil Fitchett (GB), France II. , Janez pa 33. V VI. tekmovalnem dnevu trikotnik po FAI pravilih W.-Teal Flat-Meribah-W. 308 km je bilo izboljšanih sedem nacio­nalnih rekordov. Zmagal je Teunisse (HL) , 2. je bil Renner (Australija) , Fran­ce je bil 4. s hitrostjo 99 ,4 km/h , kar je bil nov jugoslovanski rekord , Janez pa 21. Ta dan je dal organizator za odprti razred najdaljši prelet v trikotniku sve­tovnih prvenstev: 707 km. Obletelo ga je 10 pilotov, ostali (skupaj 28) pa so vsi preleteli prek 500 km. Po tem dnevu sta v skupni uvrstitvi rrance 21. , Janez pa 32 .

V VII. tekmovalnem dnevu trikotnik W - Meribah-Renmark-W. 213 km je zma­gal Teunisse (HL) , 2. je bil Orleans (Španija) , 23. France in 25. Janez. 22. jan. po sedmih zaporednih dnevih ni bilo tekmovanja. Organizator je kljub slabemu vremenu prestavljal čas za poletanje vse

,

_ -----'''''H

•

1. 2. ~ , •• •• O. 7. a. •• 10.

,6. 27.

uoe cua

1. ReI'lIW 2. t<. ... 3. Anti

Of(N ClI.SS

.,~

013 61 .0 58.. 57.9 57.5 57.2 SOD S4. 1 53.1

2114 km. 223 km.

. ,. '" ...... "16 $

....

87.5 au 11>2 II>D au 11.8 81.1 81.4 78.1 78.7 76.5 07.3

-"", " - =:.;.";:." -

-

ltI'H POINTS

108.7 1000 107.7 987 101.5 984 105 . .11 9511 JOS 1 954 100.6 896 100.2 891 99,4 880 99..3 879 99.2 879 -

do IS. ure. Na VIII. tekmovalnem dnevu, četverokotnik W.-Spalding-Orroroo­Burra-W. 462 km ni nihče obletel zadane naloge - zaradi prekasnega štarta. Zma­gal je Reiclunann (D), 2. je bil Renner, France je bil 7. s 432 preletenimi km, Janez pa 34. s 390 preletenimi km, kar kaže kako huda je bila konkurenca. IX. tekmovalni dan je potekal pri najboljšem vremenu na tem prvenstvu v trikotniku W.-Karoonda-Mildura-W. 513 km. 90 % tekmovalcev je doseglo hitrosti prek 100 km/h in le trije od 67 niso prišli na cilj. V standardnem razredu je zmagal Kepka (P) , s hitrostjo 125 km/ h , 2.je bil Reichmann(D), France je bil 9. s 117 km/h Janez pa 25. s III km/h. X . tekmovalni dan trikotnik po F Al W .~oomandook-Lake Cullulleraine-W. 509 km je zopet prinesel izboljšanje vrsto nacionalnih rekordov. Zmagal je Reich­mann (D) pred Kepko (P) in Francetom, ki sta delila drugo mesto s hitrostjo 93 ,6 km/h, kar je nov jugoslovanski re­kord. Janez ni dokončal diScipline in je zasedel 34. mesto. Tudi v skupni uvrstitvi je 34., France pa je 16. in ga je od 12. mesta ločilo le 85 točk .

XI. tekmovalni trikotnik W.-Alawoo­na-Karoonda-W. 247 km je France skušal leteti čim hitreje, kar mu je uspelo na prvih dveh stranicah. Na tretji pa je po nepotrebnem preveč tvegal in moral pri­stati 20 km pred ciljem. Zmagal je Kepka (P), pred Wujczakom (P) , Janez je zasedel 31., France pa 38. mesto.

V generalni uvrstitvi je bil standardnem razredu takle:

1 Reichmann W Nemčija 2 Renner Avstralija 3 Kepka Poljska 4 Fitchett V. Britanija 5 Gordon N. Zelandija 6 Mercier Francija

21 Štrukelj Jugoslavija 33 Pintar Jugoslavijw

vrstni red v

9325 točk 9296 točk 9266 točk 9138 točk 9056 točk 9000 točk 7550 točk 6426 točk

V odprtem razredu pa je bil generalni plasma:

1 Moffat USA 2 Zegels Belgija 3 Grosse W Nemčija 4 Cartry Francija 5 HoJighaus W Nemčija 6 Raga! Francija

10635 točk J0227 točk 10059 točk 9955 točk

•

9744 točk 9387 točk

DR2AVNI REKORD V TRIKOT­NIKU 300 km PO FAI PRAVILIH

20. januarja zjutraj sem se zbudil s precej mešanimi občutki. Zadovoljen sem bil s solid­nim letenjem v preteklem dnevu, nikakor pa ne z mestom v skupni uvrstitvi. se vedno me je moril četrti tekmovalni dan, ko sem si z grobo napako zapravil dobro uvrstitev. Bil sem eden od trojice, ki ni prišla na cilj. Kakšna sramota! Povrh tega pa sem pri zadnjem pristanku po uspešno opravljenem preletu , malo marno zava­roval ročico za izvlačenje kolesa. Posledica je bil pristanek na trebuh in polomljena vratca podvozja. Sledilo je iskanje nove lopute , naj­prej pri Angležih, nato pri Nemcih. Prvi je niso hoteli prodati, drugi pa so jo pozabili doma. Razstavljenega cirrusa smo potegnili v delavni­co in se lotili popravila. Domačini so nam po­magali zakrpati lopu to in po zajtrkU smo jo pritrdili.

Po sestavitvi letala, smo kot vsako jutro , pri­pravili letali za tekmovanje. Rezervoarje v kri­lih smo do vrha napolnili z vodo, skrbno očisti­li vso površino letala in kabino, zalepili vse nepotrebne špranje, namestili fotoaparate, akumulatorje, preiskusili delovanje radijskih postaj in inštrumentov, napolnili posode z li­monado in opravili še druga malenkostna, vendar potrebna dela.

Sestanek tekmovalcev in vodstva tekmovanja je bil ob 9. uri. En sam pogled na veliko tablo nas je prepričal, da se obeta dober dan. Meteo­rologi so napovedovali srednja do močna dvi­ganja (2-3 mis, 2/8 Cu obtakov na 2100 m, 2/8 Ac in 2/8 Cs po 17. uri. Maksimum telJni­ke naj bi bil od L4. - 17. ure, pri maksimalni temperaturi 35 stopinj. C. Veter pri tleh naj bi bil iz smeri 350 stopinj 12 vozlov, ki naj bi se obrnil v smer 250 stopinj do višine 2000 m. Torej občutno striženje vetra, najmočnejše med 1500 in 2000 m. Predvidevali so tudi p0-samezne kumulustrade. Odprti razred je dobil najdaljšo disciplino, ki je bila kdaj dana na tekmovanjih - trikotnik 707 km, nam pa so zadali trikotnik 308 km po FAI pravilih. Prva točka našega trikotnika je bila po§ta ob reki Murray imenovana Teal Flat, druga pa veliki silos v mestecu Meribah. Prvo po le tanje za odprti razred je bilo predvideno ob 10. uri, za nas ob 12. uri.

PO končnem briefingu smo imeli z Janezom, Gabrom in Maksom svoj "bojni posvet". Pri­pravili smo karte in načrt leta ter se pogovorili o načinu letenja poti in delu zemeljske ekipe. Meteorološko napoved srno sicer upoštevali, toda z rezervo zaradi izkušenj iz preteklih dni, ko je bila ali preoptimistična ali prepesimistič­na. Cas preletanja štart ne črte smo zato le okvirno določili, kar velja tudi za povprečno potovalna hitro~i, ki nam je izpadla med 90 in 100 km/h, odvisno od povprečnih dviganj. Zemeljska ekipa si je točno določila pot po zem lj i in se zavarovala proti žeji in lakotL Ostali č lani ekipe so odvlekli letala na štart. Do poletanja je bilo še dovolj časa za opazovanje vremena in za hladen tuš, preden smo sedli v

•

CN"(N Q ·S5

I. 2. 2.

• •

•

~ .

KPH POINTS

101 .0 1003 ... , .... ... , .... 97.7 .... .... ....

... , ,~,

76.6 'U " .. ,4., 1 • . 5 7l.9 11.7 " .. 182 km,

1Il00 ... 901 ,.. ~ '59 .., ru 922

IUICI .. I!D ,,,,,,,m

letalo. V tem času sem že slišal, kako javljajo tekmovalci odprtega razreda prele tanje linije. 7 07 km je dolga pot!

Sam poletim ob 12. uri in 36 min. Piper Pawnee me pusti na 600 m in kmalu najdem dobro dviganje, ki me ponese v višje hladnejše plasti. Z 1ahkotnim letenjem skušam ugotoviti točnost vremenske napovedi Z Janezom si izmenjujeva mnenja in ugotoviva, da se meteo· rologi niso dosti zmotili. Imava še dovolj časa . Navidez brezbrižno in leno se odpravim po prvi stranici trikotnika. Letim dovolj visoko, tako da je dovolj hladno, nekje pod menoj pa Maks in Gaber komaj dihata v vročem in suhem avstralskem zraku. Moja brezbrižnost je samo navidezna. Zalotim se, da med opazovanjem vremena na vso moč premišljujem. se vedno me muči četrti dan tekmovanja, čutim se kri­vega in odgovornega. Kako naj to popravim? Odgovor je smešno preprost: le te ti moram na vse! Počasi se vrnem na štart no linijo, jo enkrat preletim, samo da me vidijo. Vsako uro se moram javiti iznad linije, da ne bi že pred štar­tom posnel prve točke trikotnika. V zraku se čuti napetost preden se bo vzmet sprožila. Opazujem svoje tekmece. V~m da imajo na zemlji ekipe, ki so že daleč na poti in dajejo !>ilotom podatke o razvoju vremena. Ne vem kakšne podatke si izmenjujejo , kajti vsaka dr­žava ima svojo radijsko frekvenco, lahko pa vidim kdaj bodo štartali, to pa mi tudi veliko pove. Prvi se že poženejo prek štartne črte, nekateri zares, drugi ne. Na frekvenci štarta poslušam, kdo so. Favoriti se po nekaj km obrnejo in vrnejo. Naenkrat se sproži cel plaz: jata letal švigne prek linije in se usmeri proti prvemu dviganju. Med njimi je tudi Janez, sam še čakam, kar je del taktičnega načrta. Opa­zim, da Poljaka še mirno čakata. Vem da je na zemlji Wroblevski, ki jima bo natančno pove­dal, kdaj naj gresta in kaj imata pred seboj. Za manjšo skupino letal se požene prvi Poljak .­Wujczjak, kmalu za njim Kepka, tesno za njim . Francoz Mercier, ki mu sledim tudi jaz. Uraje 14. in 7 min. Poljska jantarja , polna vode, sta precej hitrejša od mene. Vname se boj med Kepko in Mcrcierjem, nihče noče popustiti, vsako dviganje je zanju preslabo. Nekaj časa letim nekaj sto metrov za njima, nato zmanj­šam hitrost in preidem v delfinji let. Na 600 m prvič zakroiim v dviganju 2,5 mis in nato z veliko hitrostjo preskočim do dviganja, kjer že kroži skupina letal. Energično preidem v skoraj vertikalno vzpenjanje, sedež zaškriplje pod menoj, hitrost se zmanjša in po nekaj krogih imam ie povprečje 4 mis. Hitro pridobivam višino. Tisti na vrhu že zapuščajo dviganje in tudi jaz naberem hitrost za izstop iz dviganja , brž ko njegova jakost pade pod 2,5 mis. Sledi delfinji let. Ko splaniram niže, opazim, da so oblaki pred menoj vse bolj razviti in da najbolj oddaljeni tvorijo dolg greben, ki je skoraj pra­vokoten na našo pot, za njim pa samo modro nebo. Kaj je to? Ne verjamem, da je tam suh zrak brez oblakov, kajti meja je preostra. B liža­mo se morju in to je najbrž tako imenovani .. sea breeze". Janez je že na robu oblakov in potrdi moj sum. Hladen zrak prodira z morja

ob tleh v obliki miniaturne hladne fronte proti notranjosti. Zato so na robu tako močna d vi­ganja, v morskem zraku pa le modro nebo, kajti močna inverzija v nižjih plasteh zaduši vsa dviganja. To je precej poenostavljena razlaga. Izkoristim še dvoje dviganj in se z največjo možno višino 2000 m previdno spustim v mrtvi zrak. Do Tea I F la ta je še 30 km in preden bom priletel tja in nazaj, se bo premaknila še bolj v notranjost, torej bo šlo za las. Voda v krilih mi omogoča, da letim hitreje , to mi poveča možnost. Iz letala iztisnem največ kar morem. Vse je tako tiho , da si komaj upam dihati. Teal Flat fotografiram z višine 1150 m, pri čemer moram močno nagniti letalo in izgubiti drago­cene metre. Usmerim se proti najbližjim obla­kom. Malo nižje pred menoj leti skupina letal , nazaj ne vidim, toda vem, da so tudi za menoj.

Barogramski zapis Štrukljevega rekordne­ga trikotnika 300 km

I.~

STO. CLASS~;;-_)(PH POINTS

,

Df'tH a "sa 1. ,. 1 •• , .. 7 O . • '0.

I. i(1IOU 2. WLlp.!t 1'_ • W ... S. Gordon 6. ~ttnWlf\ 7. Nurmi,." &. OrI..ns-Boobon .. .. '" 10. AnOel'l5Of'1

29. Gre.nt

.. .,' Ila

110.0 10'" .062 101 1 101.6 101 .• .00" 100,1 .... .... ....

Do oblakov je še daleč , višinw pa kar plahni. Na 600 m dobim slabotno dviganje. Zakrožim. Takoj mi je žal, kajti ne izplača se. Vodo imam še vedno v krilih. Letimo v obliki pahljače. Na 500 m dobimo slabo dviganje. Celih 10 minut ne pridemo nikamor. Treba je odvreči vodni balast. Prične deževati , ne iz oblakov, pač pa iz kril. V boju za ob~tanek preneha uvidevnost, drug drugemu močimo krila. Tisti, ki so naj­nižje, so najbolj mokri in prvi kandidati za pri­stanek. Nekdo ima boljše dviganje, vsi se po­ženemo proti njemu. Na 400 m dobim 1 mIs, vendar se izboljšuje. Na 1200 m smo zopet varni. V hitrem delfinjem letu letimo proti področju bolj zdravih oblakov. Visoko nad seboj vidim letalo, ki kroži v ostrih zavojih. Zaznam dviganje, zmanjšam hitrost, pogledam desno in levo ter čakam. Zvočni variometer vedno bolj piska, moj desni sosed zakroži, prav tako jaz. Veriometer kaže prek 4 mIs, Gaber pa mi za ta celoten tellnični stolp naračuna 5,5 mis. Pogledam navzgor. Nad menoj krožita oba Poljaka in Mercier. Med dviganjem opazu­jem vreme pred seboj. Všeč so mi z vetrom postavljeni oblaki severno od smeri za Meribah. Za hip obžaluje.m, da nimam več vode v krilih. Oni nad menoj zapustijo dviganje, sam sem še prenizko. Privrtim do baze in se zapodim proti fOlfllaciji oblakov, ki sem jih opazoval. Dviga­nja niso močna, vendar pa kljub veliki hitrosti razmeroma počasi izgubljam vgino. Pomaga mi tudi veter, ki ga imam na tej vi!ini skoraj čisto v hrbet. Letim skoraj 20 km severno od direkt­ne poti. Počasi se obračam proti Meribahu, letim niže in zopet imam hrbtni veter. Pred Meribahom izkoristim še dvoje dviganj, iz naj­večje ekonomske višine slikam in že letim proti Loxtonu. Držim se visoko, ne toliko zaradi

•

vetra, ampak da bi se izognil vplivom vlažnega zemljišča okoli Loxtona. Tudi zadnje dviganje izkoristim zaradi previdnosti veliko več kot je potrebno, čeprav me zemeljska ekipa sili, naj pričnem s finiširanjem. V preteklih dneh sem imel tod okoli vedno velike težave. V dolet se spustim z višine 1800 m, do cilja pa imam le 35 km. Kot nalašč ni čelni veter tako močan •

. niti ni tistega predela spuščajočega se zraka, kI sem ga pričakoval. Nasprotno, naletim na obširno dviganje in cirrus komaj spravim z maksimalno dovoljeno hitrostjo na dostojno višino za prelet ciljne črte.

Povprečna hitrost je bila 99 ,4 km/h. S tem je bij popravljen državni rekord C. Križarja iz leta 1963 za več kot 10 km/h . S tem rezulta­tom dosežem četrto mesto , za Nizozemcem Tennisse-jem ( 101 ,0 km/ h), Avstralcem Renner-jem ( 100,9) in Američanom Beltz-em (99,5 km/h). S svojim letenjem se m le delno zadovo ljen. Več kot deset hiinu t sem zanlUdiJ po prvi toč ki, ko sem iskal dv iganje in se le drlal na isti višini. Dve tretjini po ti sem lcte l prelahek - brez vode. Na zadnji stranici sem Ictel preveč "ziJleraško" in prepočasi. No, vse jc mimo, lahko bi bilo kanček bolje. lahko pa docela slabše . ZadOVO ljen se m: četrto me sto in državni rekord tudi nekaj po menita.

(nadaljevanje prihodnjič)

GEOLOSKI ZAVOD LJUBLJANA Dimičeva 16

GEOLOSKA VANJA - geolo~e

karte

•

10

RAZISKO-

geofizikalne

- mineralne surovine - geomehanika, fundiranje

nizkih in visokih zgradb - konsolidacija gradbenih tal - pitna, industrijska, termaI-

na in mineralna voda

VRTANJE - raziskovalno in eksploata-

cijsko - za sidranje - za konsolidacijo tal - pilotiranje pri fundiranju

objektov

RUDARSTVO - raziskave

•• • - masovno miniranje

PROJE KTI RANJE IN KON­STRUKCIJE VRTALNIH STROJEV IN OPREME

INVESTICIJSKA DELA V TUJINI ZASTOPANJE TUJIH FIRM

)

•

~FZ'L430

LJUBLJANA

JADRALNO LETENJE

V lanskem letu smo jadralni piloti AK Stanko Bloudek Ljubljana naleteli v 1956 letih 1435 ur in 15 048 km; od teh je pri­bližno eno tretjino preletel Janez Stariha. Trije piloti so opravili vse pogoje za srebr­ni "C", zlatega pa letos ni osvojil nihče; lvan~š Dušan je s 500 km dosegel pogoj za dllllllantno značko. Dva nova učitelja , Bojan Rode in Janez Pipan sta izšolala sedem novih jadralnih pilotov, pet kandi­datov pa je opravilo izpit za pilota jadral­nega letenja. Dobili smo kar osem novih ~obatov (Rode, Slanovec, Berčič, Sta­nha, Krašovec, Luin , Stražišar in Jeršan), pet pilotov pa si je vpisalo pooblastilo za letenje brez zunanje vidljivosti na jadral­nih letalih.

Če lanske razultate primerjamo z re­zultati leta 1973, lahko ugotovimo , da smo nekoliko nazadovali (1973: 2000 ur 19 060 km, tri zlate "C" značke): korak nazaj pa je razumljiv , saj smo imeli precej težav z letalskim parkom.

MOTORNO LETENJE

~a motor;tih letalih so piloti v 3065 letih naleteli 713 ur (in 33 000 km). S~mo en kandid.at si je pridobil dovolje­nJe športnega pilota, za vleko jadralnih letal pa so se izšolali trije kandidati. Na tekmovanjih so Ljubljančani dosegli ne­kaj dobrih rezultatov.

Novembra lanskega leta smo ponovno (po dvajsetih letih) ustanovili jadralno in motorno sekcijo . V odbor jadralne sek­cije so bili izvoljeni Bojan Rode , inž. Marjan Medič , inž, Janez Pipan , inž. Vine ~~elj , mentor in predsednik odbora pa Je inž. Franček Mordej. V odboru motor­~e sekcije s? Janez Stariha, Janči Goriup fi predsednik Vlado Šmigoc. Zbor članov obeh sekcij se redno sestaja vsak prvi to­rek v mesecu v litostrojskem šolskem centru. Že v treh mese cihje viden napre­dek. S tem novim načinom dela se bo Lju?ljana poskusila zopet povzpeti na vodlIno mesto v jadralnem in motornem letenju v Sloveniji in Jugoslaviji.

) .a~i ni dob~1 aeroklub prav nobeniIl dotacIJ , letalskI pru;k pa je že močno

o

zastarel. Zato smo se odlo čili za prosto­voljno delo in v nekaj mesecih zbrali precej denarja , ki smo ga namenili za nakup novih jadralnill letal in opreme. Pri tem delu nam je z veliko vztrajnostjo pomagal Pavle Magister, ki smo ga tudi izvolili za predsednika gospodarske sekcije.

Ljubljana nima težav samo z denarjem , grozijo nam tudi , da se bomo morali izseliti z letališča. Kljub vsem težavam pa je prav zadnje čase dejavnost v klubu izredno živahna, zato nas je užalostil odhod nekaterih tovarišev, ki , kot se zdi , ne poznajo vztrajnosti in tovarištva, in so prav zdaj , ko potrebujemo čimveč zve­stih. in delovnih ljudi , odšli v druge , bo­gateJše klube.

27. januarja 1975 je bila v prostorih litostrojskega šolskega centra XX. redna skupščina aerokluba Stanko Bloudek Ljubljana. Gostje na skupščini so bili tudi tovariš Jeras, predsednik ZLOS , tov. Nanut , predsednik zveze za tehnično kul­turo in tovariši iz mestne skupščine. Pogrešali pa smo člana našega kluba, tovariša Mirka Bitenca.

S skupščine smo poslali pismo skupšči­ni mesta LJubljane in mestni konferenci SZDL. V pismu smo znova omenili te­žave v zvezi s financiranjem in letališčem.

Po razrešitvi starega upravnega odbora kJuba smo izvolili novega ; predsednik je znova Janez Nedog, podpredsednika pa s.ta inž . Franček Mordej in inž. Alojz Zumer.

S sprejemom novega statuta smo se preinlenovali v Aeroklub Ljubljana, saj so nas že doslej poznali pretežno pod tem • lIDenom.

Posebne pohvale za športne dosežke v času med obema skupščinanla so dobili Janez Stariha, Lado Sto'par , Franc Kralj, Dušan Ivanuš, Matija Skrlec in Andrej Medvešček. Zahvalili pa smo se tudi nosilcu diamentne "C" značke , Frančku Mordeju za zgledno mentorsko delo.

MARJAN DOLNIČAR

LESCE

Ob prosilivi "Svo bodna Jelovica", to je ob 33. obletnici dražgoške bitke , ki je bi­la v začetku januarja 1942, so sodelovali tudi padalci ALe. Iz letala DC - 3 jih je

o

t~'L,4 31

odskočilo deset, kar je še posebno poživi­lo razpoloženje udeležencev proslave. Su­ho letališče v Lescah je omogočilo , da so padalci izvedli tudi po 4 skoke za trening v padalski krog na letališču.

Tekmovanja za "Para-sky Cup" , od l. -- 8. februarja v Corvari v Italiji , se bosta udeležili dve ekipi padalcev ALC. Prva ekipa je ista kot v preteklem letu. Sestav­ljajo jo najboljši smučarji padalci, to so Janez ŠOlar, Pavel Ješe in Miha Zupan. Tekmovali bodo kot ekipa Jugoslavija 1. V drugi ekipi so slabši smučarji , vendar dobri padalci za skoke na cilj. Ekipa bo izbrana med kandidati Medven Srečo, Hrast Branko , Humar Maks, Pesjak Šte­fan in Bunčič Drago. Zaradi pomanjkanja snega na gorenjskih smučiščih so padalci trenirali veleslalom ob sobotah in ne­deljah v Avstriji , kjer je bilo tudi pregled­no tekmovanje.

Na zboru članstva ALe 20. 12. 1974, ki se ga je udeležilo 60 aktivnih članov, je bilo sprejetih nekaj odločitev in obvez , ki bodo bistvenega pomena za delo ALC v letu 1975. Po daljši razpravi je bil dopol­njen in sprejet pravilnik o sofmanciranju letalskih dejavnosti v ALC za člane in ne­člane _. turiste. Člani so soglasno sprejeli tudi odločitev , da bodo v letu 1975 sode-19vali v prostovoljnih delovnih akcijah v Zelezarni Jesenice za pridobitev dodatnih sredstev za investicije . Opravili naj bi naj­manj 1500 delovnih ur.

Decembra 1974 je dobil ALC obvesti­lo , da lahko v Beogradu prevzame letalo Kurir, ki bi ga morali dobiti že spomladi preteklega leta. Zaradi okvare motorja pa je moral pilot poiskati najbližjo njivo za zasilni pristanek, ki se je tudi srečno kon­čal na njivi z naklonom okrog 15 stopinj.

To novo )etališče" je bilo na Pohorju nad Vitanjem v dolžini okrog 200 m. le­talo je bilo treba razstaviti in ga z dvema kamionoma prepeljati v Cerklje.

LEON MESARIČ

MARIBORSKI JADRALCI SO PRIPRAVLJENI

Jadralca LC Maribor čaka zanimiva se­zona 1975. Leteli bodo na dveh blanikih , dveh deIfinill , dveh pilatusih in cirrusu.

Vsekakor največja pridobitev v mari­borskem hangarju sta dva nova pilatusa .

o

Obe letali sta opremljeni z električnim variometrom, zadnji dobavljeni pilatus ima vgrajen elektronski dajalec najboljše hitrosti preskoka z netto variometrom in kvalitetni inhalator; tako bo s takšno opremo moč dosezati pogoje za e športne značke v jadralskem športu .

Vršački cirrus bo dobavljen v začetku aprila. Razume se , da je tudi za cirrusa naročena podobna kvalitetna oprema kot je vpilatusih.

V vseh jadralnih letalih brez izjeme so vgrajene nove radijske postaje dittel, na letališču pa že nekaj let deluje dobra zemeljska postaja, sicer izdelek maribor­skih radioamaterjev. Poleg tega so skupaj z ostalo opremo letal nabavili še pre­nosno radijsko postajo tipa dittel.

Do pričetka sezone bq izdelan zaprt kombiniran transportni voz za pilatusa in cirrusa, saj stari voz ni primeren za pre­voz tako občutljivih in dragih jadralnih letal.

Da bi bila jadralna letala tudi pravilno izkoriščena, jadraIci niso pozabili na temeljito pripravo pilotov v zimskem ča­su. Člani se sestajajo dvakrat tedensko v učilnici , kjer pod vodstvom upravnika Kočevarja , ki je prevzel Letalsko šolo Ma­ribor v oktobru 1974, predelujejo tehni­ko jadranja in taktiko preleta. Skupina prizadevnih jadralcev izdeluje računar do­leta, tako da bo vsak jadralec v Mariboru in1el svojega in ga seveda tudi znal upo­rabljati. Ti računarji doleta bodo napro­daj tudi ostalim klubom po dostopni ce-

• ru. Velika pridobitev za LC Maribor je no­

vo vlečno letalo robin DR 400/180 R. Motor s 180 KS in mala lastna teža letala že sama po sebi povesta , da vleka ne bo problem. Vrh vsega je robin uporaben za kvalitetno motorno letenje, saj je nizko­krilec s štirimi sedeži in potrebno radij­sko opremo za letenje v koridorjih. Poto­valna hitrost 220 km/h pa ga dela zani­mivega tudi za komercialno letenje.

V novembru 1974 so uspešno opravili izpit za pilota jadralnega letala člani LC Maribor: Benčič Borut, Erjavec Valerija, Gros Anton , Lederer Dušan in Lukman Tone.

Gradnja novega letališča Maribor pote­ka po zaslugi sposobnega izvajalca Slove­nija ceste in mile zime po planu. Južna polOvica steze je pripravljena za polaganje

o

- -

-- - --- --- -

18 ., ., ., t

-........ '" ,'" --.C.LI1..e'7 ......... 0"'''' .It~ b5."""~O','" ~ .... l.eo"lLU~'" .., 1.~T1J .(9'7+ -'ab 'lj&. -

...... \.O~ .'

-

--

.. .~ nar .....

Sl. «4' .Jec..

"~'L4 32

- -- ----- --.-=: -

--- - --- -- -- -

u.._

-

Gornje tabele so neuradna informacija o izpolnitvi letnega načrta posameznih centrov in klubov. Zgornja številka v ta­beli pomeni predvideno, spodnja pa dejansko izpolnitev.

o

asfaltne prevleke, humus na bodoči trav­nati stezi je odrinjen po celi trasi , tre­nutno se gradi s pospešenim tempom platforma in izvajajo osnovna zemeljska dela na severni polovici steze.

Mariborskim letalcem obljubljeno , da bodo leteli na novem asfaltu spomladi v začetku aprila, kar je sprejemljiv termin.

Otvoritev mednarodnega letališča Ma­ribor je predvidena v oktobru 75.

NOVO MESTO

Dolenjski letalci so tudi letos na pri­srčnem družabnem večeru v Šmarjeških Toplicah prerešetali svoje športne do­sežke v minuli sezoni ter podelili najbolj uspešnim priznanja in skromna spomin­ska darila. Najuspešnejši modelar Janez Grošelj je v celoletnem tekmovanju mo­delarjev zasedel s 12.737 točkami prvo mesto med vrstniki, ki mu slede taKole: Janez Penca (9.189 točk) , Adolf Šuštar (7.153), Dragan Stankovič (4.583), Matej Jevšček (3.865), Bojan Grešak (2.395) in drugi.

Med padalci sicer Darinka Uhan ni imela težkega dela , saj je lani edina skaka­la. Vendar njena tri prva mesta v državi, drugo mesto med moškimi v republiki , tretje mesto prav tako med moškimi v Jugoslaviji in dobra uvrstitev na svetov­nem prvenstvu v Szolnoku, zaslužijo vso pozornost in iskrene čestitke.

Tud r"".iadralci so se bolj uveljavljali v širšem merilu. Dolenjsko prvenstvo jadralcev vpreletenih kilometrill ni bilo priznano, enostavno zaradi premalo opravljenih preletov po zahtevah tega pravilnika. Tako sta Jaka Šmid s šestim mestom na republiškem prvenstvu in z zadnjim diamantom na svoji zlati znački ter Cvetka Klančnik-Belin s kar 8 držav­nimi rekordi v kategoriji ženskill dvose­dov prinesla Novomeščanom dragocene točke za rangiranje v republiškem okviru .

Motornjaki stiskajo pesti, da bi bila ta sezona boljša od lanske. Vsak kaže tako , da ne bo več stiske niti z letali niti z letališčem. Letela bosta dva A-3 , dva ku­rirja . citabria in če bo treba tudi PO-2.

Družabnega večera so se udeležili tudi predstavniki zagrebškega aerokluba in trenažne eskadrile iz Zagreba , letalci pa so še posebno prisrčno pozdravili v svoji

o

sredi predsednika ZLOS, tovariša Vence­slava Jerasa.

Novomeško letališče je še vedno v gradnji. Leteli bomo sicer na novi stezi, vendar z določenimi omejitvami. Vse pi­lote prosimo, da pred poletom v Novo mesto zahtevajo od uprave svoje letalske šole podrobna pojasnila glede letališča Novo mesto. Navodila so upravniki letal­skih šol dobili od Dolenjskega letalskega centra.

Zdaj smo že skoraj prepričani, da se bo letos tudi Novo mesto vključilo v letalsko športno radijsko mrežo na frekvenci 123,50 MHz. Prispeli so kristali za ze­meljsko radijsko postajo ANI ARC-3, ki se mora oglasiti še ta mesec. Naročene so tudi 4 dittel postaje za vgradnjo v letala.

Zvrstila so se že tudi prva predavanja v zimskem programu letalske šole. Program obsega letos poleg strokovnih predmetov tudi nekaj tem iz družbenopolitičnega dela in vloge leta1cev v naši družbi. Pre­davanja, pravzaprav sestanki članov, so vsak petek ob šestih zvečer.

Oxford Air Training School v Kidling­tonu, Anglija, je največja tovrstna letal­ska šola v Evropi. 63 učiteljev poučuje na več kot 60 letalih Piper raznih modelov. Imajo le 28 učiteljev za teoretično šolanje in 15 učiteljev za šolanje na simulatorjih in link trenerjih. . so izšolali okoli 2500 pilotov s profesional­nim dovoljenjem. To so piloti 62-tih narodnosti, ki letijo za 49 letalskih družb (na sliki: Letalilče Oxford v Kidlingtonu. V ospredju je del šolske flote.l

o

USTANOVLJENO JE DRUSTVO ZA LET ALSTVO IN KOZMO­NAVTIKO

Na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani je bil 9. 1. 1975 ustanovni občni zbor Društva za letalstvo in kozmonavtiko. Klub gripi se je zbralo precej ljudi. Po uvodnem nagovoru prof. Kuhelja, v kate­rem je na kratko opisal zgodovino in delo na področju letalstva, raketarstva in kozmonavtike na Slovenskem ter trenut· ne možnosti za nadaljno delovanje, je občni zbor z majhno dopolnitvijo sprejel statu t društva in izvolil izvršni odbor.

Predsednik: prof. dr. Anton Kuhelj podpredsednik: ing. Marko Repovž tajnik: mag. Dominik Gregl blagajnik: Rok Golob

ostali člani: ing. V1ado Ribarič, ing. Jože Prhavc, ing Franc Mordej, ing. Peter Robida, Aleksander Kerštajn

Da bi društvo čimprej zaživelo, so bile formirane delovne skupine in nosilci skupin: I. Skupina za zgodovino slovenskega le­

talstva (Zoran Jerin in Cvetka Klanč­nik- Belinova).

2. Skupina za sodelovanje s Tehniškim muzejem Slovenije (dr. Aleksander KostnapfeI).

3. Skupina za konstrukcijo letal (ing. Tomo Polanc).

4. Skupina za raketarstvo (Aleksander Kerštajn in Vojko Kogej).

5. Skupina za kozmonavtiko (ing. Vlado Ribarič).

6. Skupina za letalsko modelarstvo (ing. Branko Leskošek).

7. Skupina za letenje z zmaji (Karlo Her­lec).

8. Skupina za prometno letalstvo in opre­mo letališč (ing. Franc Mordej in ing. Marko Repovž).

lzvrSni odbor vabi vse, ki se zanimajo za delo v teh skupinah, da se včlanijO v društvo, ko bo registrirano.

Vse podrobne informacije lahko dobi­te pri tajniku društva na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani, Murnikava 2 (tel,: 25-251).

D.GREGL

(

•

,

POSLOVNI PREDMET: projektiranje ter instaliranje vodovodov in sa­nitarnih naprav, centralnega gretja in klimatskih naprav, instalacije hla­dilnic, su~ilnic, termotehničnih in namakalnih naprav, plinskih nape­ljav, cestnih vodovodov, proizvodnja izdelkov za instalacije vodovodnih in toplovodnih naprav, proizvodnja hlevske opreme ter izdelkov biro­tehnike; uvozno izvozna dejavnost in zastopanje inozemskih firm_ BANCNA ZVEZA: NB 51800-601-1 ; BRZOJAV: "CEVOVOD" MARIBOR; TELEFON: (062) 22-741, 22-744, 22-780, 22-788, DI­REKTOR (062) 22-025_ Finančno knjigovodstvo Partizanska cesta 22, telefon (062) 22-891, 25-980. Vodstvo gradbi~ Ljubljana, Prečna 8, telefon (061) 311-625, vodstvo gradbi~ Varaždin, Prvomajska 55, telefon (042) 45-796. Poštni predal: 14.

•

•

IZ SVETOVNE ARENE

Novi športni pravilnik v jadralstvli

V Parizu je 4. oktobra 1974. ~asedala jadralna komisija FAI, na katen Je sode­lovalo 20 delegatov iz 17 držav. Na dnev­nem redu je bila ena sama točka dnevne­ga reda, sprememba in dopolnitev špor:­nega pravilnika, ki ga je z vso predanostjo pripravila Ann Welch. . . ...

Poleg drugih novosh (~.efmlcIJe, meto: de meritev dokumentacIJa, mednarodru znaki, itd), Je bila sprejeta nova d isci~lina rekordov in sicer: hitro st preleta v trikot­niku dolžine 750 in 1000 km in uvedena diploma za prelet 1 OO~ km ~a vse katego­rije. [zmenjana so tudl'pra~ila sveto:roega jadralnega prvenstva. Fmskidelegat Je po­ročal o 15. svetovnem jadralnem prv:n­stvu ki bo na Finskem od 13. do 27.Ju­nija '1976. Uradni trening bo od 5. do l~. junija. Maksimalno število tekmovalcev Je 80, v odprtem standard nem razredu sku-

• paJ.

Mednarodno tekmovanje v akrobacijah z motorllimi letali, ki je bilo v Angliji pre­teklega leta , se je končalo z zmago Ame­rikanca Neila Williamsa na letalu Pitts

S . 1" "pecIa .

Disciplino cilj in povratek v dolžini 614 km je 25. avgusta 1974 preletel fran­coski jadralni pilot Mishel Recule, na le­talu ASW - 12. To je tretji tovrstni pre­let dosežen v Franciji, v skupni dolžini preko 600 km.

Dvakrat sta Zahodnonemška jadraIca Walter Neubert in Reinhold Stuhr v pre­tekli sezoni poletela na prelet v trikotni­ku 700 km. 19. maja sta pristala le 5 km pred ciljem, 17. junija pa 20 km pred ci­ljem. Dne 2. junija 1974 se je WalteIju Neubertu z letalom ASW - 17 posrečilo obleteti trikotnik 600 km.

Med padalce, ki imajo za seboj že pre­ko 3000 skokov, sodi tudi ruska padalka Albina Diužova, mojster športa SZ, več­kratna državna in svetovna rekorderka in član reprezentance vojnega letalstva SZ.

Jadralno prvenstvo Romunije v letu 1974 je b~o v Jasi, s sodelovanjem pilo­tov BOlgariJe, Češke, Zahodne in Vzhod-ne NemČije, ter SZ. . iG TInmIIn bli

Nemcem Manfredom Bachmannom na ,,FOKI". Četrto mesto je osvojil prav ta­ko Romun Mircea Finescu, na enem od dveh prototipov romunskega kovinske~a letala ,,1S- 29 DU. Tekmovalec ČSSR Je tekmoval z jadralnim letalom "M- 3S", ki je izboljšani tip letala "Orlik" , ki smo ga poznali tudi v Jugoslaviji.

Dvaindvajset posadk iz šestih držav je sodelovalo na mednarodnem nočnem tekmovanju motornih letal ,,Ronde d~ Nuit 1974", ki ga je organiziral fra~coskl aeroklub. Udeleženci tekmov3IlJa S0 tekmovali v navigaciji in točnosti prist~­janja. Zmagovalec zanimivega !~kmovanJa je bil francoski pilot Brola, ki Je letel na letalu ,,Piper PA-28".

V zadnjih desetih letih je število mo­tornih letal v Zah. Nemčiji naraslo od 2327 na·S234 in število motornih pilotov od 8573 na 24428.

Višinski diamanti

Zelo uspešno so izkoristili mladi Ja­dralni piloti ugodne vremenske pogoJe, ko so 12. novembra 1974 v Jeleni Gori na Poljskem pri valovnem jadranju nad Krkonošami dosegli 10 pogojev, višine 5000 m za diamantno značko. Med piloti sta tudi dve mladi jadralki Božena Demčenko iz AK Wroslaw in Elizabeta Malkiewicz iz AK Gdansk. S serijo vi~in­skih diam~ntov SO nadaljevali dne 16. in 17. novembra, ko se je na to zavidljivo vi­šino povzpelo še nadaljnih 14 pilotov.

Le dva dni kasneje so se valovi pojavili tudi iznad Nowega Targa , nad Zakopani in še 7 pilotov je doseg)0 višino 5000 m - pogoj za diamantno značko, med njimi UČiteljica letenja Ana Przybila iz AK Ra­dom. V letu 1974 je poljski Aeroklub re­gistriral 43 diamantov višine 5000 m, skupaj pa jih ima registriranih 567.

~an~ivo. tekmovanje jadralnih pilotov SO ImelI laru v septembru v Švici na letali­šču Bleinbach - Lange n thal. Šestinštiri­deset jadralnih pilotov iz 19 jadralnih sre­dišč v povprečni starosti 31 let je na leta­lu "KA- 8·' izvedlo po dva pristanka. Cilj tekmova(lja . je bil približevanje ciljni točki. Najbolj natančno je pristal Klaus Liechti z rezultatom 0,68 m pred I Charlsem 01ive7em 391l[1;'

_. .. t .. ,.L

INDUSTRIJSKO MONTAŽNO PODJETJE

TOZD PMI Projekt, montaža, inženiring Maribor. Ljubljanska 9 Telefon 21-236 - Telex 33-102

V inženiringu in posamezno projektiramo in montira­mo: centralno gretje, kotlarne, ventilacijske in klimat­ske naprave, vodovod in sanitarije, elektroinstalacije, telefonske naprave, trato postaje, strelovode, avtoma­tiko

· Na trgu se je pojavil pogon ski sklop SG -· 8S

za pogon jadralnih letal z motorjem, ki ga izdeluje zahodno nemška firma Rheintlug. Sklop scstavljata dva Wanklova motorja Fichtel - Sachs s skupno močjo 42 KS in kanaliziran pctkraki propeler. Celotni sklop skupaj z zaganjačem in 12 voltnim generatorje m tehta 56 kp. Poraba goriva pri 4800 vrt Im in , kar naj bi zagotavljalo po tovalno hitrost, je 10 litrov na uro. Glavna prednost naprave pa je v tC111, ua ustreza novim nemškim prcdpisom o hrupu za jadralna letala z mo torjem. Cc leti letalo 300 m nad zemljo s polnim plinom, je lahko izmcrjcni hrup na zemlji največ 68 decibelov. Pri poskusih SG - 85 na letalu blanik je znašal hrup na zemlji 57 Ob. Ker jc zaradi relativno cnostavnc montaže na katerokoli jauralno letalo za sklop veliko zanimanje nameravajo nared iti nov podoben pogon ski sklop z Wanklovim motorjcm, ki ga NSU vgrajuje v av tomobilc Ro 80. Ta naj bi dal statičen potisk 102 kp (na zgornji sliki : SG - 85 v zraku na jadralnem letalu blanik , spodaj detajl)

--

Novo fr~ncosko jadralno letalo stan­dardnega razreda Wassmer WA - 28 je ne­davno prvič letelo . To je izboljšana verzi­ja jadralnega letala WA 26 "Squale" , ki ga uporabljajo francoski aeroklubi. To je prehodno jadralno letalo , namenjeno za letenje pred visokosposobnimi letali. Prav tako v Franciji , v isti tovarni Wassner pri­pravljajo za prvi poizkusni let dvosedežno jadralno letalo CE - 7 5 "Sagittaire".

• . " ... "

Časopis STERN poroča, da opravijo začctniki v ameriški državi Kansa s svoje prve polete v "letalu" , ki je s pose bnim premakijivim VZVOd0 111 vezano na tovornjak. Hitrost celo tne naprave, ki drvi po letalski stezi uravnava učenec v letalu ali pa instruktor v kabini tovornjaka. Lahki enosed se lahko dvigne največ 3 me tre. ln strukto r v kabini tovornjaka ima z učen cem te lefo nsko zvezo , obene m pa ima pred ~boj dvojnik pilo tske palice in roč ice za plin .

V letu 1975 se bo proizvodnja ameri­, kanske tovarne Cessna povečala za 30 %.

Od 7000 motornih letal , bo število v l. 1975 naraslo na 9000 motornih letaL

PZL - 10/WI LGA 35 - Poljska (zgoraj posnetek, spodaj skica)

Let alo splošne klu bske, pa tudi vojaške rabe. Vleka jadraln ih leta l, odmet pada l· cev, šo lanje. Po sposobnostih ga uvrščajo v STOL kategorijo.

Motor: Ivačenko A L - 14R. devetcilin­dr ič ni zvez dast motor 260 KS Razpetina: 11,14 m Dolžina: 8 ,1 0 m Največja vzletna teža: 1250 kg Največja hitrost: 201 km/h Hitrost vzpenja nja: 6,4 m / sek Največja višina leta: 4580 m Dolet: 680 km

I

Na mednarodni letalski razstavi v Hannow ru je bila preteklega le ta reklami­rana nova izboljšana ' "WUga". označe na PZL- I 04 , Turbo Wilga 35 M. To je polj­sko vleč no leta lo , potovalne brzine 230 ~m/h ,. zdoletom 700 km. Dviganje 7. JadralI11m leta lom v vleku je 6,5 m/ sek , čas dviganja na 6000 m z enim jadralnim leta lom v vleku pa je 30 minut. Več teh letal je Polj ska že izvozila.

• _ ) s --

I

-: ~*' • •

•• •

•

•

a letalski raz tavi v HannowrU , je bilo demonstrira no modificirano ru ko letalo JAK - 40 . V njem je prostora za 27 - 30 potnikov,7. dolet0l1l 1300 km.

To trimotorno letalo jc bilo skonstru­irana v biroju Aleksa ndra Jakyvljeva in je prvikrat poletelo Icta 1966 . Ze naslednje leto je pri šlo v serij ko proizvo Injo. V mnogih leta lskih družbah raznih držav. leti okrog 300 letal J K 40 . Izdelan ih je več tipov tcga letala. z ozirom na upo­rabnost . a zahodnem tr žišču je zelo iskana slu žbena verzij a za 8 · 10 mest. z glavnim in pOJl1oz.nim sa lonom . Izde lana je tudi turi stična verzija za 33 4 pot· nik ov. s prosto rom za tovor in ga rd erabo .

V nadaljnjem razvoju naj bi e JAK 40 razvil v JAK 40 M, v turist i č ni verz iji za 40 potnikov in z no vimi mo· to rj i .

•

• •

•• 1\, ,,\ '"

1\\ III" = d, \I-11 I II ..

•

,

VERJAME~,

, ,

,," 1-­"" 111 1'\ ,ta ,l

DA SE"A ~TVA R NOSI NA TAJ< •

NAčIN? .

"

•

1\\ ,\,

\1 1 1\\ 1/1

.. Spomni me, d. tem, preIIunim meh.nl~orn n.rotlm, nej le

.... ndar Inkr. t popravilo to podvozja' "

--

• \

• ' .. _ u

•

1" _ ,.h "'

- --

=

MARIROR

POBRESKA CESTA 20

KNJIGOTISK, OFSETNI TISK, KNJIGOVEZNICA, KARTONAZNA DELA TELEFON: H. C. 24-891, DIREKTOR 23-783 ZIRO RACUN PRI SDK MARI­BOR 518-601-57

Sodobno in učin kovito ekonomsko propagando, ki zagotavlja popoln uspeh, Vam s prospekti, katalogi, tiskovinami, osnutki in na-

• • sveti omogoca

-

• • IV na I ,

• n o ni ,

rem •