JEEP RENEGADE S 4X4 - Motodem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-160.pdf4 160 160 5 PROVA PROVA...

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SPECIAL FREE ISSUE - N.160 - 16 LUGLIO 2019

VolkswagenPassat Variant

JEEP RENEGADE S 4X4

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Mercedes Classe G400 d

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Vince Lewis Hamilton. Terzo Leclerc

FORMULA 1

2 3AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 160 AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 160

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la prova JEEPRENEGADE S 4X4


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di Omar Fumagalli

NUOVA JEEP RENEGADE S 4X4: CON BENZINA T4 180CV E AUTOMATICO, HA IL GIUSTO FEELING

L’ultima versione del piccolo

SUV italo americano è ancora

una volta ben centrata.

Completa e sportiveggiante,

per chi gradisca un po’ di

sprint su asfalto senza eccessi,

rimanendo sempre personale e

intuitiva

Quelli di Jeep lanciano per il 2019 l’allestimen-to S della propria Renegade. Detto così sembra solo una piccola lettera, che nulla cambia nella sostanza, per un modello di grande successo. Ab-biamo voluto provare per curiosità questo nuova variante di Renegade con il motore T4 durante un evento organizzato da Jeep a livello europeo, assaggiandola insieme, o meglio dopo, le sorelle maggiori come Compass e Cherokee. Renegade S ha fatto così scoprire quanto sia “centrato” questo SUV compatto per le esigenze dell’italiano medio, rispetto alle sorellone un po’ troppo americane, per certi versi. Il listino prezzi 2019 è a partire da € 31.700, per Jeep Renegade S benzina, che com-batte con Fiat 500X in primis, ma anche VW T-Roc, Focus Active e perché no, Mini Countryman, Audi Q2 o BMW X1.Con lei si fanno passare in secondo piano vari aspetti premium per gli interni, o chicche tecnolo-giche. Grazie alla sua simpatia, grazie alla sua ca-pacità fuori dal manto asfaltato, grazie al suo es-sere la “piccola Jeep”. Dalla sua ha taglio che non sente il tempo e poi quel modo di farsi guidare, di

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https://www.automoto.it/prove/nuova-jeep-renegade-s-4x4-con-benzina-t4-180cv-e-automatico-ha-il-giusto-feeling.html


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farsi toccare. Scendere da certi SUVettoni sofi-sticati per poi salire su Renegade S, richiama alla mente degli over40 la sensazione delle vecchie automobili “semplici” come erano quelle anche di mamma Fiat (pur se il suo logo è quello dai sette elementi Jeep, sempre di FCA si parla).

Dal vivo: com’è fuoriLa guardi e in lontananza è come tutte le note sorelle di gamma Jeep Renegade MY2019, naturalmente. Ci sono giusto pochi tocchi di aggressività, con inserti Granite Crystal sulla Seven Slot Grille e sul logo, oltre che nei vari badge. Barre sul tetto e cerchi in lega 19” sono dedicati, sempre Granite Crystal. Per il resto è

presente il nuovo design anteriore, con fascio-ne rivisitato e la dotazione dei gruppi ottici full LED.

Dal vivo: com’è dentroHardware anche qui noto, con il giusto spa-zio ma senza eccessi, se si è di stazza elevata. Con questa variante S il tema fisso è quello del nero, abbinato a nuove cuciture tungste-no e volante in pelle. La dotazione è di quelle complete, grazie alla base da cui si parte, ov-vero la versione Limited di Renegade 2019. UconnectTM 8,4” NAV (Apple e Android) con un touch screen facile da conoscere e da sfrut-tare, più di Cherokee tanto per intenderci, se si è dei novizi in abitacoli Jeep. Per sicurezza

e comfort, si trova quanto serve ma sempre in modo “easy” rispetto alle sorelle maggiori e soprattutto alcune concorrenti.

Semplice da utilizzare e anche simpatica, la Renegade S 2019 sente meno gli anni del progetto grazie alla sua personalità percepita anche internamente. Sensori di parcheggio anteriori e posteriori, ACC, anti-collisione e frenata emergenza, mantenimento corsia e lettura segnali stradali, integrabile al regolato-re velocità per dare i limiti.Leggermente spartana sì, con la strumenta-zione che non è troppo avanti visti i tempi, ma è tutto sempre a portata di mano per chiun-que.

Guida e TecnicaSalirci, dopo avere provato le anteprime na-zionali di certi motori benzina potenti, oltre i 250 cavalli come il 2.0 Cherokee ad esempio, riporta a una dimensione tutta nazionale, più umana e vicina alle esigenze del cittadino medio. Non a caso certe Jeep ci arrivano dal Messico, altre come Renegade sono nostrane. Perché quando il test drive si fa nelle condizio-ni di traffico, in una città anche non grande, più delle prestazioni esagerate si scopre come la compattezza e la dinamica di guida Renega-de S, offrano molta simpatia, leggerezza. Che vuol dire certo rinunciare a dotazioni e ADAS dei più evoluti, o intrattenimento top; quelli che offrono modelli di fascia superiore, ma la


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Renegade S viaggia spedita con il T4 1.3.Fa sentire il suo rombo, il quattro cilindri da 180CV, che salirebbe anche oltre il limitatore, impostato prima dei 6000 giri, in abbinata con l’automatico nove rapporti. Il selettore dei Driving-mode, pardon, Selec Terrain, offre qualcosa in più per fondi sterrati, non solo una calibrazione invernale ma anche differenziata per sabbia e fango. A noi però, è piaciuto la-sciarla in modalità automatica, dove abbina quella sua ruvidezza, con cambiate non fulmi-nee e un non istantaneo salire di giri, a quelle piccole vibrazioni e rumorosità, che la fanno tanto Jeep, che ti dicono quasi “usami come vuoi, sono tutta qui”. Semplice da gestire an-che in off-road, perché non pesa moltissimo (1,3 tonnellate) ed è alta quanto basta, per ritenersi sempre Jeep, anche se “S” (16 cm). Se si cerca raffinatezza, comfort assoluto e si-lenziosità, no. Non fa per certi palati Renegade S. Idem se necessita avere impronta morbida ovunque passi l’occhio o la mano. Ma se ci si vuole sentire su qualcosa di semplice, moder-namente Jeep, con un bel motorino benzina Euro6D pienamente gestibile, che spinge sen-za esagerare nei consumi (dai a circa 7 l/100 Km nel combinato) pur se allunga: eccola qua. È lei, squadrata e un po’ “quadrata” anche nel-le reazioni, semplice da vedere come anche da guidare. Sotto il cofano un quattro cilindri so-vralimentato 1332cc pieno di buone evoluzio-ni tecnologiche, sviluppato parecchio rispetto ai motori Fiat Euro4 ed Euro5 ancora legati a una tradizione antica.

Forse un motore meno tradizionalista per gli autoriparatori italiani, perché qui ci sono ele-menti più internazionali (es. non tutto della cara Magneti Marelli, che in precedenza for-niva moltissimo ai motori più piccoli di Fiat/FCA) ma è a corsa lunga, per farsi piacere in alto, da chi guida pur sempre un piccolo Turbo benzina; salvo carichi esagerati ovviamente (lo 0-100 Km/h è sotto i 9 secondi e la velocità massima vicina ai 200 Km/h).Non piace solo per alcune situazioni, dove non si ha totale linearità in combinazione al cambio nove rapporti, lo si sente andando a “cercare” nei carichi parziali a cavallo di certi regimi. Ha poi il dovuto trasferimento di cari-co, la Renegade, se si pensi che quella S la pos-sa trasformare in un’auto e non rimanga una Jeep, SUV. Quindi rollio e beccheggio ci sono, facendo i “ganassa”, ma gestibilissimi. Sono quelle mancate finezze che fanno un po’ stor-cere il naso e scegliere altro, per chi subisce il fascino della concorrenza. Renegade S si rifà però passando indenne da parecchi fondi che non sono certo le sole strade bianche, anzi. Questo grazie alla trazione 4x4 con discon-nessione dell’assale posteriore. Proprio per il fuoristrada da vera Jeep è presente un’App che mostra parecchi dati telaistici o di motore, utili a conoscerla. App che manca tutt’oggi a qualche sua sorella maggiore, eppure è così facile da usare.

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la prova VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT


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VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT. DIESEL, BENZINAE ANCHE IBRIDO GTE

Passat è tornata in questo

secondo capitolo della versione

B8, con tante novità soprattutto

per motori e infotelematica. Più

connessa, ma sempre pronta a

macinare migliaia di chilometri

Per lei ci sono 45 anni, mai portati così bene, una forma smagliante e un successo da far invidia a chiunque, con 30 milioni di esemplari vendu-ti. Stavolta, la missione non è delle più semplici, visto che in primo luogo è chiamata a resistere all’attacco dei SUV, sempre più pressanti nei con-fronti di tutti i segmenti. Ecco perché a Wolfsburg hanno deciso di non stravolgere un’estetica e del-le dimensioni che l’hanno resa apprezzata da un pubblico vastissimo, ma di intervenire su aspetti sempre più fondamentali per la mobilità odierna. In Italia arriverà a settembre, nelle versioni Busi-ness ed Executive e sarà disponibile in versione berlina e variant, quest’ultima declinata anche in variante GTE e Alltrack. In questo secondo incon-tro con la Passat abbiamo deciso di concentrarci su aspetti come la guida, i motori e gli ADAS, per questo vi rimandiamo al primo contat-to per l’approfondimento su interni e tematiche più generali. Partiamo con una piccola premessa: sappiamo che non si tratta di un’auto nata per regalare scariche di adrenalina alla guida e che dinamicamente non è paragona-

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di Alberto Pellegrinetti

https://www.automoto.it/news/volkswagen-passat-2019-foto-e-video-della-nuova-generazione.html



https://www.automoto.it/prove/volkswagen-passat-variant-2019-diesel-benzina-e-anche-ibrido-gte.html


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bile ad altre berline del segmento, ma credia-mo che il suo intento sia lontano da questo e che in primis voglia cercare di rendere la vita di famiglie e soprattutto lavoratori più rilas-sata e disimpegnata quando si viaggia con lei.

Il nuovo Travel AssistAnche la sicurezza è uno dei temi cardine nello sviluppo di questa generazione e tra le novi-tà, per una visione sempre eccellente in ogni condizione ci sono i fari IQ.Light a matrice di LED. 32 punti per la parte notturna e 12 per quella diurna che integrano anche la funzione di indicatori di direzione. Si tratta di una tec-nologia capace di ritagliare il fascio sulla base di chi sopraggiunge e di chi precede in ma-

niera completamente automatica, anche per quanto riguarda gli abbaglianti. Un pensiero in meno e tanta sicurezza in più. Per la guida invece c’è il nuovo Travel Assist, che raccoglie i sistemi di assistenza alla guida e che integra il nuovo Predictive ACC, il cruise control che an-che in base alla navigazione è in grado di rego-lare la velocità sulla base delle curve in arrivo e anche delle rotonde. Non manca, ovviamen-te il riconoscimento dei segnali stradali per la regolazione della velocità, il lane keeping con lane centering e il controllo dell’angolo cieco dello specchietto. Sistemi che funzionano fluidamente e che garantiscono una guida più rilassata e sicura. Tra l’altro il sistema ci ha sorpreso per la sua

precisione in ogni ambiente, anche nelle por-zioni di strada dove si trova la segnaletica dei cantieri. Strabiliante invece su strade normali dove riesce a leggere le line anche tra luci e ombre e con una segnaletica molto sbiadita. Sotto questo punto di vista la Passat si pone ai vertici della categoria, andando a centrare l’obbiettivo per cui è stata pensata fin dall’ini-zio.

Passat GTELa gamma è davvero molto completa e con la rivisitazione della GTE anche chi cerca un’al-ternativa al classico diesel e benzina è accon-tentato. Si tratta di uno schema che abbiamo già visto anche sulla Golf e che adesso porta

in dote una batteria con una capacità di 13 kW/h, e 85 kW di potenza. Si abbina a un 1.4 L TSI per una potenza complessiva di 218 CV e 400 Nm di coppia. Secondo il ciclo WLTP si riescono a percorrere (con la versione berlina) 56 km a emissioni 0 e la velocità massima è di 140 Km/h in questa modalità. I tempi di rica-rica vanno dalle 5 ore e 30 della presa dome-stica alle 3 e 30 del wallbox da 3,6 kW. Tempo in media con le esigenze degli utilizzatori di questo genere di veicoli, che tornati a casa dal lavoro possono caricare l’auto anche per far-si un giro in città dopo cena a 0 emissioni. La batteria aggiunge 135 kg alla vettura, ma una volta in movimento grazie anche alle sospen-sioni adattive l’esperienza di guida è molto

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piacevole. Si può intervenire sul freno motore portando la leva del cambio in B e in questo caso, almeno in città, è possibile guidare l’au-to solo con il pedale del ga… dell’accelerato-re. Il comfort quando si viaggia in elettrico è assoluto e adesso si può scegliere l’intervento della parte elettrica o termica grazie alla mo-dalità Hybrid. In GTE invece si ha il massimo del boost elettrico e le prestazioni si fanno davvero interessanti, con il motore elettrico che copre ogni gap e spinge deciso assieme al 1.4 L che non manca di brio. Se, poi, andiamo ad intervenire sui driving mode scegliendo sport anche le risposte dello sterzo si fanno più precise e togliersi piccole soddisfazioni non è così difficile.

Passat diesel 2.0 L TDI 190 CVSe, però, l’ibrido non è nelle vostre corde è sempre possibile optare per il buon vecchio diesel, il propulsore forse più a fuoco per que-sto genere di vettura, da sempre destinata, nel 90% dei casi, alle lunghe percorrenze. Ci siamo messi al volante del 1.9 L da 190 cv in versione 4Motion e abbinato al DSG a 7 rap-porti. Qui l’ambiente non è silenzioso come sulla GTE, ovviamente, ma farsi coccolare dai vari automatismi è davvero piacevole e il mo-tore ha un ottimo tiro ai bassi che tiene lontani rumori e vibrazioni. La parte più interessante è il sistema DCC che regola la risposta delle so-spensioni a controllo elettronico su 15 diverse posizioni da comfort a sport. Inoltre, grazie al nuovo sistema di infotainment MIB3 avete

sempre tutte le informazioni sotto controllo e c’è anche il pratico virtual cockpit che non vi fa mai distogliere lo sguardo dalla strada. Il si-stema da oggi può anche contare su una con-nessione LTE che vi da modo di offrire un hot spot wi fi anche a chi viaggia con voi e di utiliz-zare l’app WE di Volkswagen al massimo delle sue potenzialità. Si può infatti condividere la chiave della vettura attraverso lo smartpho-ne e addirittura far diventare la vostra Passat il punto per le consegne dei vostri acquisti on line. Purtroppo, il tempo a disposizione per approfondire bene le nuove features del siste-ma multimediale è stato poco, ma prima pos-sibile ci riserveremo un focus dedicato.

In conclusionePoco da dire. Ricetta vincente ancora una volta migliorata e adattata per rispondere al meglio alle esigenze della mobilità odierna. Assistenza alla guida sicura e affidabile, vasta scelta di motorizzazioni, incluso l’ibrido plug in e tanto spazio per la famiglia e all’occorren-za per i professionisti. Davvero difficile ripren-dere questa Passat anche perché i prezzi sono molto interessanti. Due le versioni per il mer-cato italiano, Business ed Executive, declinate tra Variant e Berlina con un prezzo di partenza per la 1.5 L TSI manuale 36.400 euro, il 1.6 L diesel da 120 CV DSG parte da 37.350 euro, ci vogliono 38,100 euro per il diesel manuale da 150 CV. Il 190 CV parte da 44.800 euro e il top di gamma con il diesel biturbo da 240 CV parte da 51.000 euro.


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la prova MERCEDES CLASSE G 400 D


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di Emiliano Perucca Orfei

MERCEDES CLASSE G 400 D: DAVVERO STRONGER THAN TIME CON IL DIESEL DA 330 CV

Debutta nella gamma del mitico

fuoristrada Classe G Mercedes

il prestante motore a 6 cilindri

diesel Euro6D che si affianca

ai benzina, V8 esagerati. Un

veicolo che oggi è confortevole

e premium anche per andare

sull’asfalto, segnando la

differenza con rivali meno solidi

e capaci in off-road. Il solo

limite è nel costo, con listino

prezzi da 103 K

Debutta nella gamma del mitico fuoristrada Classe G Mercedes il prestante motore a 6 ci-lindri diesel Euro6D che si affianca ai benzina, V8 esagerati. Un veicolo che oggi è conforte-vole e premium anche per andare sull’asfalto, segnando la differenza con rivali meno solidi e capaci in off-road. Il solo limite è nel costo, con listino prezzi da 103 K.

Dal vivoVi portiamo alla scoperta di questa versione dotata dell’atteso motore OM 656 Euro6D più potente (usato anche sulla GLE, ndr) con il no-stro Emiliano Perucca Orfei, che la prova e ce la spiega in video. Se l’impatto visivo inganna per la similitudine con il passato, con tanto di cerniere esterne a vista, impreziosito dal pack AMG Line e dai cerchi 20 pollici, al contatto diretto Classe G meraviglia per qualità e fini-ture, accresciute.

In abitacolo ci si trova quasi come su una ber-lina premium, se non fosse per i punti fissi di

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una tradizione fuoristradista che restano, volutamente, evidenti. Non c’è l’ultimo MBUX a pieni comandi vocali, ma un am-pio display su due elementi (12’’) e le ca-ratteristiche dedicate alla serie speciale per i 40 anni, vedono dotazioni quasi da Classe S: pelle nappa bicolore, illumina-zione personalizzabile e personalizzata (quella esterna) unite a molte assistenze alla guida. Le sospensioni sono ovviamen-te adattive e il parcheggio, con visuale a 360 gradi, automatizzato.

In strada e fuoriIl suo bello, nel 2019, è quel farsi guidare in strada con precisione e silenziosità, re-lativa al genere, offrendo prestazioni che le sue progenitrici non potevano dare, vo-tate al puro off-road come erano. La Classe G 400 d è potente quanto basti, con tanta coppia a bassi giri, ma non così esosa nei consumi, almeno non quanto si direbbe vedendola e sapendone le misure: dichia-rati 9.6 litri per ogni 100 Km, con serbatoio da 100 litri per un’autonomia certo buona. Le emissioni CO2, sono a quota 253 g/km.

Fa impazzire le rivali per come si compor-ta nei percorsi proibitivi (pendenze e gua-di a dir poco impressionanti) e per la sua affidabilità. Offre sicurezza a chi vi sieda, semplicità di guida nonostante il volume (4,8 m lunghezza) con ridotte e assisten-ze elettroniche. Soprattutto oggi è ancora

più ricca. Molti elementi che si percepi-scono alla guida, come la climatizzazione di selleria e volante, mentre il cambio 9G Tronic è sempre capace di tirar fuori il me-glio dal sei cilindri in linea. Un meglio che offre 6.4 secondi per lo 0-100 Km/h e spun-ta i 210 Km/h di velocità massima.

Sul mercatoLa versione diesel Stronger Than Time di Classe G 2019 strizza l’occhio sia agli amanti del modello, che vogliono distin-guersi, in meglio, sia a chi non gradisce del tutto avere questo fuoristrada con il motore a benzina, che ha maggiori costi di carburante e anche di listino prezzi (dif-ferenza +13,5 K) facendo sentire tutto il passo in avanti rispetto al passato.

In questo caso, il prezzo di listino G 400 d Stronger Than Time è di euro 139.228, mentre l’accesso gamma Classe G è a 103.520 €. Ovviamente, l’edizione Stron-ger è anche per la sorella con il V8, meno popolare in Italia, G 500 da 422 CV e per la super G63 AMG da 585 CV.


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MERCEDES: TUTTA L’EMOZIONE DEL CONCETTO SEDAN

Foto di famiglia in esterno di mare: a chi è abbastanza adulto da ricordare la 190, farà piacere constatare come quel con-cetto a suo modo rivoluzionario sia ancor oggi utilizzato da Mercedes per proseguire l’offerta di berline d’alta personalità, capa-ci di distinguersi e farsi notare. Era il 1993 quando debuttò la 190, leggendaria inter-pretazione per Mercedes-Benz del canone di berlina compatta, nata con l’obiettivo di ringiovanire il concetto stesso di “Sedan“: un modello di grande successo, lungo poco più di 4 metri e 40 centimetri, che av-vicinò al marchio della Stella clienti molto giovani e dallo stile di vita dinamico.

Oggi le dimensioni sono cresciute e la Classe C, nipote diretta della 190, è più lunga di ben 30 cm, dimensione che con-

sente di proporre nuove interpretazioni: la Classe A Sedan, che arriva a 4 metri e 55, e la CLA Coupé, lunga 4 metri e 69. Auto da DNA condiviso, certo, ma diverse ognuna dall’altra, pur con tratti che tradi-scono l’ascendenza comune: da un unico bodytype offrono soluzioni diverse per muoversi con stile, indirizzandosi a target ben differenti.

Classe A Sedan: per voi giovaniLinee dinamiche e molto curate (eguaglia il record di Cx 0,22, già detenuto da CLA Coupé), personalità chiara e una dotazio-ne che attinge al meglio della tecnologia oggi disponibile (può viaggiare in modali-tà parzialmente automatica e presenta si-stemi di assistenza alla guida, con diverse funzioni riprese da Classe S), questa vettu-

Il concetto di berlina declinato in tre varianti, egualmente suggestive e personali: dalla Classe A Sedan alla Classe C Berlina, passando per la CLA Coupé, Mercedes dimostra come il concetto di Sedan sia ancora proponibile in chiave moderna e tecnologica

di Alfonso Rago


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ra nasce per restituire a un target giovane il piacere e il divertimento di guidare una berlina a coda corta.Una sfida che il team di designer guidato da Gorden Wagener ha affrontato in modo vincente, attingendo senza economia al meglio della tecnologia, ad iniziare dal si-stema multimediale Mbux, con grafica in 3D, comandi touchscreen e soluzioni voca-li (il tormentone “Hey Mercedes”, in verità non sempre all’altezza delle richieste), la realtà aumentata per la navigazione.La plancia è disponibile in tre versioni: con due display da 7 pollici (17,78 cm), con un display da 7 pollici e uno da 10,25 pollici (26 cm) e, per chi pretende l’esperienza da maxischermo, con due display da 10,25 pollici. Quattro le versioni previste: Executive (con motori 180 d, 180 e 200, con mascherina del radiatore con lamella singola, retro-visori in tinta, cerchi in acciaio da 16, da 17 dai 120 kW); Business (pacchetto Style, con mascherina con pin Matrix neri, lamel-la argento e inserto cromato; sottoporta in tinta con la carrozzeria; listelli della li-nea di cintura cromati; cerchi in lega da 16” o 17”, fari LED High Performance (da 120 kW); Sport (pacchetto Progressive con mascherina Matrix con pin neri, lamella argento e inserto decorativo cromato, sot-toporta in tinta; listelli della linea di cintu-ra e dei finestrini cromati; mascherine dei terminali di scarico con funzione estetica

e grembialatura posteriore con elemento cromato; cerchi in lega leggera da 17”, fari LED High Performance) e Premium (pac-chetto AMG Line con mascherina Matrix con pin cromati e lamella in argento con inserto cromato, grembialatura anteriore AMG con splitter cromato, grembialatura posteriore AMG con mascherine dei ter-minali di scarico con funzione estetica e rivestimenti sottoporta AMG in tinta con la carrozzeria, listelli della linea di cintura e dei finestrini cromati, cerchi in lega legge-ra AMG da 18”, pinze dei freni anteriori con logo Mercedes-Benz, dischi dei freni ante-riori forati dalla versione A 220, fari LED High Performance.

Il listino di Classe A Sedan parte dai 29.000 euro della 180 Executive.

CLA Coupé: un felino per amicoGuardatela con attenzione: il suo design non richiama l’immagine di un predatore pronto allo scatto, un felino che ha messo nel mirino la sua prossima preda?Se così vi apparisse, Gorden Wagener avrebbe fatto di nuovo centro: nel dise-gnare la CLA Coupé, infatti, ha inseguito uno stile aggressivo pur in un corpo-vettu-ra a quattro porte.Esercizio riuscito: la forma allungata, il co-fano motore con powerdome, la targa po-steriore ribassata richiamano il concetto di coupé, e la parte superiore spinta verso il


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retro e la coda sportiva in stile GT uniscono eleganza e sportività.La nuova CLA Coupé un’ottima resistenza aerodinamica (Cx a partire da 0,23) e l’a-bitacolo offre più spazio in molti punti, mentre l’apertura di carico più larga (+262 mm), assicura uno stivaggio più semplice rispetto al modello precedente.Equipaggiata con la piattaforma Mbux e di un completo pacchetto di sistemi di assi-stenza alla guida, CLA Coupé è declinata nelle classiche quattro versioni (dalla Exe-cutive alla Premium), cui ovviamente cor-rispondono allestimenti e dotazioni di di-verso e crescente livello, abbinata a motori benzina e diesel a quattro cilindri, che par-tono dall’unità 180 d da 116 CV abbinata al cambio manuale a sei marce per arrivare al top prestazionale 250 4Matic da 224 CV, con cambio automatico a sette rapporti.

CLA Coupé è disponibile in Italia con prezzi a partire da 32.940 euro per la versione 180 Automatic Executive da 136 CV.

Classe C: Berlina allo stato puroAl quinto anno di produzione, la serie Mer-cedes-Benz di maggior successo propone modifiche a livello estetico, con la rielabora-zione del frontale e del design di fari e luci posteriori, display sulla plancia tutto digitale (a richiesta), sistemi multimediali con visua-lizzazioni e informazioni personalizzate, as-sistenza alla guida con tecnologia mutuata

dalla Classe S e, soprattutto, nuovi motori diesel e benzina che innalzano il livello di ef-ficienza.

Si segnala la nuova generazione di quattro cilindri a benzina, con la “chicca“ della ver-sione EQ Boost che assicura 48 volt di ener-gia supplementari, mentre i diesel sono pro-posti per la prima volta anche in versione da 1,6 litri; infine, la potenza del V6 biturbo Mer-cedes-AMG C 43 4MATIC è cresciuta di 23 CV, toccando ora i 390 (287 kW); questo propul-sore è abbinato al cambio a 9 marce Speed-shift TCT AMG, tarato per offrire un’esperien-za di guida dinamica e dai tempi d’innesto rapidissimi, grazie ad un software specifico.

Classe C Berlina parte in listino da 45.000 euro, per la 220 d Business, con incremen-ti progressivi di 2.900 euro per la versione Sport, 5.500 per la Sport Plus e 10.200 per la Premium.


https://www.automoto.it/news/mercedes-tutta-l-emozione-del-concetto-sedan.html


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MINI COOPER SE,SVELATA L’ELETTRICA

Mini entra nell’era dell’elettrico svelando la sua Cooper SE, la prima vettura 100% green del marchio del gruppo BMW. Dal punto di vista estetico, la Cooper SE ri-prende gli stilemi del brand, ma si distin-gue per l’utlizzo del colore giallo. È la tinta brillante usata per la calandra e le calotte degli specchietti a fare da tratto distintivo della Mini elettrica.

La Mini Cooper SE è dotata di un motore elettrico posizionato sotto il cofano; l’uni-tà è capace di scaricare sulle ruote anterio-ri fino a 135 kW, corrispondenti a 184 CV. La coppia, immediatamente disponibile come per ogni vettura 100% green, è di 270 Nm. Quanto alle prestazioni, la Cooper SE copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 7,3 se-condi; la velocità di punta, autolimitata, è

di 150 km/h.

La Mini Cooper SE è alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio dalla capa-cità di 32,6 kWh; l’autonomia dichiarata da Mini nel ciclo WTLP oscilla tra i 235 e i 270 km. Lo spinotto per la ricarica si trova esattamente al posto del bocchettone per la benzina. Con una colonnina di ricarica da 11 kW, si recupera l’80% dell’autono-mia in due ore e mezza; il tempo scende a 35 minuti nel caso si usi un sistema rapido da 50 kW.

Per quanto riguarda la capacità di carico, la Mini Cooper SE rimane sui valori della variante endotermica, con 211 litri, che diventano 731 con i sedili abbattuti. La Cooper SE è 145 kg più pesante della va-

BMW presenta un nuovo prototipo sportivo: la Vision M NEXT. Ibrida plug-in da 600 CV e 100 km di autonomia in EV. Estetica in stile M1 e tanta fibra di carbonio.

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https://www.automoto.it/news/mini-cooper-se-svelata-l-elettrica.html


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riante tradizionale: a compensare il peso importante delle batterie c’è la leggerezza del motore elettrico.

Della dotazione di serie della Mini Cooper SE fanno parte i fari anteriori LED, il clima-tizzatore automatico bizona e il touchscre-en da 6,5” del sistema di infotainment con navigatore incluso. Opzionale sono invece lo schermo da 8,8” e diversi pacchetti este-tici per la personalizzazione della vettura, sia esternamente che all’interno dell’abi-tacolo.


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MERCEDES-AMG A 45 E CLA 45, SVELATE LE COMPATTE

Disponibili anche in versione S,

debuttano le nuove Mercedes-

AMG A 45 e CLA 45. Ecco

foto e dettagli delle compatte di

Affalterbach

Novità da Affalterbach, con l’introduzione in gamma di due potenti compatte, la Mer-cedes-AMG A 45 e la CLA 45. Entrambe sono equipaggiate con un propulsore quattro cilin-dri turbobenzina di 2.0 litri, abbinato ad una trasmissione doppia frizione a otto rapporti e alla trazione integrale con Drift Mode.

Per la prima volta, oltre alla variante tradizio-nale, la A 45 e la CLA 45 saranno disponibili anche in versione S. La A 45 e la CLA 45 svi-luppano fino a 387 CV di potenza e 480 Nm di coppia massima; la A 45 copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 4 secondi, mentre la CLA 45 impie-ga un decimo in più.

La Mercedes-AMG A 45 S e la CLA 45 S, invece, arrivano ad erogare fino a 421 CV di potenza e raggiungono una coppia massima di 500 Nm. Lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto in 3,9 se-condi dalla A 45 S e in 4,1 secondi per la CLA 45 S. La velocità di punta, autolimitata, è di 270


PROVA PROVA

km/h per tutte le versioni. L’unica trasmissione disponibile per la A 45 e la CLA 45 è l’automatica 8G Speedshift DCT AMG, doppia frizione a otto rapporti con funzione Race Start per consentire la massima accelerazione da fermo. Il siste-ma elettronico del cambio è in grado an-che di perfezionare una doppietta nel caso in cui si scali la marcia. La trazione inte-grale 4Matic+ Performance AMG, invece, è dotata del sistema di ripartizione elettro-meccanica della coppia motrice, AMG Tor-que Control. Tra le novità delle Mercedes-AMG A 45 e CLA 45 c’è anche il lavoro degli ingegne-ri sul telaio, irrigidito per garantire una maggiore rigidità torsionale. Degni di nota anche i cosiddetti shotgun, collegamenti tra i longheroni il cui scopo è la riduzione dei movimenti del frontale. All’avantre-no le vetture sono dotate di sospensioni McPherson, mentre al posteriore ci sono delle multilink a quattro bracci.

Sul fronte dei freni, la A 45 e la CLA 45 sono dotate di dischi da 350 mm all’anteriore e da 330 mm al posteriore; la stessa misura è presente sulla A 45 S e sulla CLA 45 S, che però vantano dischi da 360 mm all’anterio-re. Le modalità di guida sono sei: Slippery, Comfort, Sport, Sport +, Individual e Race. Quest’ultima, però, è disponibile solo per le varianti S e per le vetture che adottano il pacchetto Dynamic Plus AMG.

Dal punto di vista estetico, sia la A 45 che la CLA 45 presentano una calandra a dodi-ci lamelle verticali e cerchi in lega da 18” per la variante standard e da 19” per le S. Le versioni più prestazionali sono dotate anche di impunture gialle nell’abitacolo e di un volante multifunzione con seletto-re delle funzioni di guida. Di serie, come ormai di consueto sulle vetture di casa Mercedes, è presente il sistema di infotain-ment, MBUX.


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B

BMW X6,SVELATO IL SUV-COUPÉ

BMW ha tolto i veli alla terza generazione del suo SUV, la X6: in arrivo sul mercato a novem-bre, sarà prodotta nello stabilimento statu-nitense di Spartanburg. Le dimensioni della nuova X6 sono aumentate rispetto alla varian-te precedente: la vettura è lunga 4,935 m (26 mm in più), larga 2,004 m (15 mm in più) e alta 1,696 m (2 mm in più). Il passo, incrementato di 42 mm, è di 2,975 m. Dal punto di vista este-tico, la nuova BMW X6 acquisisce una calandra di dimensioni generose, disponibile anche con un sistema di retroilluminazione.

Le luci della griglia si attivano automaticamen-te quando la vettura viene aperta e quando viene chiusa, ma il conducente può azionarle a piacimento, anche mentre l’auto è in marcia. Disponibili sono poi i fari BMW Laserlight con Selective Beam, capace di illuminare la strada per 500 metri senza disturbare gli altri automo-bilisti. Per quanto riguarda la gamma dei propulsori, le top di gamma saranno la M50i, con un pro-pulsore V8 biturbo capace di erogare fino a 530

CV di potenza, e la M50d, dotata di un motore sei cilindri quadriturbo di 3.0 litri in grado di sviluppare fino a 400 CV. Si potrà anche optare per i sei cilindri, sia benzina che diesel, xDri-ve40i da 340 CV e xDrive30d da 265 CV. Abbi-nati ai propulsori sono il cambio automatico Steptronic a otto rapporti e la trazione integra-le xDrive. Opzionali sono invece il differenziale posteriore a controllo elettronico, disponibile sia per le versioni dotate dell’xOffroad Packa-ge che per le varianti M-Sport, e l’impianto di scarico M-Sport, di serie sulle M. Della dotazio-ne della BMW X6 fanno parte anche le sospen-sioni con doppio quadrilatero anteriore e asse posteriore multilink. La BMW X6 vanta cerchi in lega da 19”, il cruise control adattivo, il BMW Live Cockpit Professional con doppio schermo da 12,3”, l’Intelligent Personal Assistant con co-mandi vocali naturali e la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti. Su richiesta è disponibile il Driving Assistant Professional, che include tra gli altri il Traffic Jam Assistant e l’Emergency Stop As-sistant.

Ecco la nuova generazione della BMW X6: foto e dati del SUV-Coupédella casa dell’Elica


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R

RENAULT CAPTUR, ECCOLA NUOVA GENERAZIONE

Renault svela la nuova

generazione della Captur. Il

prossimo anno arriverà anche

una variante ibrida plug-in

Renault ha tolto i veli alla nuova generazione della Captur, in arrivo nei concessionari ad inizio 2020. Basata sulla piattaforma CMF-B, la Captur vanta delle dimensioni maggiorate rispetto al modello uscente, con 11 cm in più per quanto riguarda la lunghezza, che sale a 4,23 m, e 3 cm in più per il passo, che tocca quota 2,63 metri. Crescono poi anche gli sbalzi anteriore e posteriore.

Dal punto di vista estetico, la nuova Renault Captur si distingue per la firma luminosa an-teriore, che riprende quella della Clio; al po-steriore si notano i gruppi ottici LED. Per il re-sto, la Captur rimane fedele allo stile che ne ha fatto una vettura di successo, mantenendo, tra l’altro, anche le protezioni in plastica nera nelle parti basse della fiancata e attorno ai passaruota.

Anche grazie all’aumento di 2 cm della lar-ghezza, cresce lo spazio a bordo, dove trova posto un divano scorrevole di 16 cm al poste-riore. La capacità di carico è di 581 litri, anche questa incrementata rispetto alla variante pre-cedente. Gli interni della Captur fanno seguito a quelli della Clio, introducendo materiali di maggiore qualità e una consolle centrale so-


spesa, che include anche il controllo del cambio manuale. Al centro della plancia trova posto un touchscreen da 9,3” e una strumentazione digitale da 7,2” o 10,2” a seconda degli allestimenti.

Per quanto riguarda la gamma dei propul-sori, la nuova Renault Captur adotta due motori benzina TCe, un 1.0 da 100 CV, ab-binato al cambio manuale a cinque marce, e un 1.3 disponibile in versione da 130 CV, con trasmissione manuale a sei rapporti, e da 155 CV con cambio doppia frizione EDC a sette rapporti. Sul fronte dei diesel tro-viamo invece un 1.5 turbodiesel, declinato in due varianti, una da 95 CV e l’altra da 115 CV, quest’ultimo abbinabile anche alla

trasmissione EDC. L’anno prossimo arriverà poi anche una va-riante ibrida plug-in, E-Tech, il cui power-train consterà di un 1.6 benzina aspirato e di due unità elettriche, per una potenza complessiva che dovrebbe aggirarsi intor-no ai 160 CV.

L’autonomia garantita dal pacco batterie da 9,8 kWh è di 45 km nel ciclo WLTP; si po-trà circolare ad emissioni zero fino a 135 km/h. Tra i sistemi di assistenza alla guida troviamo il Lane Assist e il regolatore di ve-locità attivo.

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I

AUDI R8 LMS GT2: RACING CAR “PER TUTTI” IN VIDEOA GOODWOOD

Il Goodwood Festival of Speed non è solo un evento dove poter ammirare e ascol-tare le più magnifiche auto da corsa del passato. Le Case automobilistiche appro-fittano di questa incredibile occasione an-che per presentare delle novità: in questo caso, Audi ha tolto i veli alla nuova Audi R8 LMS GT2, una vera racing car dedicata ai gentelman drivers che vogliono allenar-si e divertirsi nei i Track Days e durante gli eventi al Race Resort.

Già in venditaLa R8 LMS GT2 è il quarto modello creato dall’Audi Sport customer racing: si tratta di un’auto da corsa in grado di erogare 640 CV. «Questa vettura sportiva, con il suo motore V10 ad alte prestazioni ed emozioni, segna

il massimo livello del nostro programma di corse per i clienti. Il leggendario evento di Goodwood è il luogo ideale per svelare una vettura sportiva così affascinante», ha di-chiarato Oliver Hoffmann, CEO di Audi Sport GmbH. Come potete vedete dalle immagini, l’aerodinamica è abbastanza evoluta e non ha nulla da invidiare alle auto ufficiali. Forse stonano un po’ i comandi dietro il volante derivati dal modello stradale, ma per il resto sono veramente pochi i dettagli in comune.

La nuova Audi R8 LMS GT2 verrà venduta ad un prezzo di 338.000 euro (+ IVA) e può già essere ordinata. Le prime consegne arrive-ranno nel corso di dicembre 2019, in modo tale che le vetture siano pronte ad affronta-re la stagione di gare 2020.

A Goodwood, la Casa di Ingolstadt toglie i veli alla R8 LMS GT2: vettura da corsa dedicata ai gentleman drivers. Ordini aperti e un prezzo di 338.000 euro. Eccola in video, che sound il V10


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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

D

PARCO VALENTINO A MILANO, ORA È UFFICIALE

Dopo le indiscrezioni circolate nelle ul-time ore, è arrivata l’ufficialità: il Salone dell’Auto di Parco Valentino nel 2020 si sposterà in Lombardia. In programma dal 17 al 20 giugno prossimi, la kermesse sarà organizzata in collaborazione con ACI.

La manifestazione si aprirà con un’inaugu-razione dinamica a Milano; il resto dei det-tagli sarà comunicato nel mese di settem-bre. Dopo le indiscrezioni circolate nelle ultime ore, è arrivata l’ufficialità: il Salone dell’Auto di Parco Valentino nel 2020 si sposterà in Lombardia.

In programma dal 17 al 20 giugno prossi-mi, la kermesse sarà organizzata in colla-borazione con ACI. La manifestazione si aprirà con un’inaugurazione dinamica a

Milano; il resto dei dettagli sarà comuni-cato nel mese di settembre. «Seguendo la nostra vocazione innovativa, abbiamo scelto per il 2020 di organizzare la 6a edi-zione in Lombardia in collaborazione con ACI - dichiara il presidente, Andrea Levy -. Sarà un grande evento internazionale, all’aperto e con una spettacolare inaugu-razione dinamica a Milano nella giornata di mercoledì 10 giugno 2020.

Ringraziamo la Città di Torino per aver col-laborato in questi 5 anni alla creazione di un evento di grande successo, capace di accendere sulla città i riflettori internazio-nali».

Sulla decisione di abbandonare Torino per la Lombardia avrebbe pesato l’opposizio-

Il Salone dell’Auto di Parco Valentino nel 2020 si sposterà in Lombardia; l’inaugurazione dinamica in programma a Milano

ne di parte della Giunta del capoluogo pie-montese, che avrebbe spinto per l’annulla-mento dell’evento, di concerto con alcune associazioni ambientaliste.

Dal canto suo, il Sindaco Chiara Appendi-no aveva mostrato il suo dissenso nei con-fronti di questa mozione, facendo sapere che avrebbe espresso voto contrario.

La vicenda del Salone dell’Auto di Torino

potrebbe avere anche degli strascichi po-litici: il Sindaco Appendino ha aspramente criticato il vice Guido Montanari, reo a suo avviso di «dichiarazioni inqualificabilii» sul Parco Valentino. E mentre la kermes-se si allontana da Torino, la tensione sale all’interno della giunta. «Senza sottrarmi alle mie responsabilità, mi riservo qual-che giorno per le valutazioni politiche del caso», ha fatto sapere Appendino a Repub-blica.



V

CODICE DELLA STRADA:ECCO LE ULTIME NOVITÀ

Via libera in Commissione al testo di mo-difica del Codice della Strada, in attesa del necessario passaggio in aula alla Camera (questione di giorni, magari già la prossi-ma settimana) e poi in Senato (calendariz-zato per l’autunno): e non sono poche le novità che interessano in maniera trasver-sale tutti gli utenti della strada, dai ciclisti agli automobilisti, senza dimenticare i pe-doni e chi va in moto.

Ricordiamo che tutte le nuove norme non sono affatto definitive e potrebbero essere modificate, rimodulate o addirittura elimi-nate nei prossimi passaggi in aula; circo-stanza che, modificando il testo partorito dalla Commissione e portato all’attenzio-ne dei parlamentari, imporrebbe un ulte-riore passaggio alla Camera prima della definitiva approvazione.

Una sorta di ping-pong tra i due rami del

Parlamento, come già avvenuto nella pas-sata legislatura al Ddl Meta, del quale sono entrate in vigore solo le norme ritenute più urgenti e quindi inserite in altri prov-vedimenti, ma non il pacchetto nella sua interezza.

Pedoni, ciclisti, disabili: ce n’è per tuttiNovità per chi va in bici, alcune già antici-pate: negli incroci con semaforo strisce di arresto avanzate rispetto agli altri veicoli, distanza laterale minima di 1,5 metri dalle bici in fase di sorpasso da parte di veicoli a motore, possibilità su strade individuate dal Comune di circolare nelle corsie riser-vate ai trasporto pubblico e in controma-no.

Conferma dell’istituzione di una nuova ca-tegoria di vie: le strade scolastiche, zone a traffico o velocità limitati o aree pedonali

Patente sospesa per guida con il cellulare, casco in bici per i bimbi, moto anche elettriche in autostrada: sono alcune delle principali nuove norme inserite nel testo di modifica al Codice della Strada

di Alfonso Rago



sotto il tergicristallo.

Confermata l’eliminazione dell’obbligo di esibire patente e libretto e altri documenti consultabili per via telematica, scelta che si scontra contro il limitato accesso alle banche dati da parte della polizia locale e che non trova riscontro con quanto accade in altri Paesi europei.

Sarà possibile chiedere il duplicato di tar-ghe deteriorate, senza dover reimmatri-colare il veicolo; la validità del foglio rosa arriva ad un anno, consentendo così di so-stenere fino a tre prove di esame per la pa-tente, mentre i disabili dovranno ottenere in 20 giorni dalla Motorizzazione il collau-do dei veicoli adattati alle loro esigenze.

L’inasprimento delle multe per chi usa il cellulare mentre guida senza utilizzare il vivavoce o le cuffie verrà accompagnato dalla sospensione della patente, dalla du-rata minima di sette giorni, anche nel caso di prima infrazione e non, come ora, per la sua recidiva; viene poi estesa la responsa-bilità ai conducenti di auto, moto e ciclo-motori per i trasportati in merito all’uso di cinture e casco, anche per passeggeri non minorenni.

Varie ed eventuali: ci sono anche loroMolto corposo il capitolo delle novità rela-

tive a settori della circolazione non princi-pali, ma comunque influenti e che il Codice della Strada ha il compito di normare: ec-coli in veloce sintesi.Viene eliminato il divieto per i neopaten-tati di guidare veicoli con rapporto tara/potenza basso (istituito nel 2007), purché accompagnati da un conducente “esper-to”; possibilità di rimorchi anche per i mo-toveicoli: uso semplificato degli stalli di sosta per i veicoli in condivisione, come il car sharing; divieto di uso del traino delle carrozze con cavalli per i servizi di piazza (come i taxi per turisti, ad iniziare dalla “botticelle“ romane), che potranno esse-re utilizzati solo in riserve naturali o per eventi particolari; istituito l’uso di targhe speciali per le competizioni sportive e re-golato l’uso della pubblicità nelle rotato-rie; messaggi di sensibilizzazione per il corretto uso degli spazi di sosta riservati a disabili, a donne in gravidanza e neomam-me.

Sanzioni inasprite per chi non si ferma ai passaggi a livello, compravendita di pic-coli veicoli sagricoli più semplice per chi è privo di partita IVA, nuove e più pesanti norme per il trasporto eccezionale. Sono ora aperte le scommesse su quali di queste novità resisteranno all’esame di Camera e Senato...

nei pressi degli edifici scolastici, alme-no negli orari di ingresso e di uscita degli alunni; obbligo delle cinture di sicurezza sugli scuolabus, ed il casco obbligatorio (i cui requisiti tecnici non sono stati an-cora specificati) in bici per i bambini fino ai 12 anni. Inserite le definizioni di strada a basso traffico, con regole più favorevoli a pedoni, ciclisti e alla “mobilità dolce”; raddoppio delle sanzioni per chi occupa senza averne titolo lo spazio di sosta riser-vato ai disabili; apertura alla circolazione delle moto elettriche in autostrada e ridu-zione da 150 a 125 cc del limite minimo di cilindrata per la circolazione in autostrada

e sulle strade extraurbane principali, solo con conducente maggiorenne.

Divieti di sosta e nuovi permessiMaggiori poteri di verifica e accertamento della sosta per gli ausiliari dei Comuni e, nelle aree loro affidate, per i dipendenti delle società di trasporto pubblico; più dif-ficili le “multe a strascico”, quelle elevate con telecamere montate a bordo di auto di servizio che riprendono i veicoli in divieto di sosta e consentono di stilare il verbale in automatico: nel nuovo testo è precisa-to che è necessario utilizzare comunque il preavviso di verbale, da prassi lasciato


INTERVISTA INTERVISTA

B

di Ippolito Fassati

WINKELMANN, BUGATTI: «UNA SUPERSPORTIVA ELETTRICA OGGI? TRA 10/20 ANNI SARÀ OBSOLETA»

Al Salone dell’Auto di Torino

al Parco Valentino abbiamo

avuto modo di incontrare il

presidente di Bugatti, Stephan

Winkelmann. Ci ha raccontato

l’essenza e gli obiettivi di un

marchio unico ed esclusivo

Bugatti nel 2019 festeggia il 110° anniversario del-la sua fondazione: per celebrare questo traguar-do ha presentato l’esclusiva La Voiture Noire al Salone di Ginevra. Un compleanno a cifra tonda, però, è anche occasione di bilanci e di piani per il futuro: ne abbiamo parlato con il presidente di Bugatti, Stephan Winkelmann, in occasione del Salone dell’Auto di Torino al Parco Valentino.

Il 2019 è iniziato con il premio per la migliore concept a Villa d’Este, ma so-prattutto è l’anno del vostro 110° an-niversarioStephan Winkelmann: «Si tratta di un premio importante, perché dà sicuramente notorietà alla vettura e al marchio. Villa d’Este è un conte-sto che a mio avviso per un brand come Bugatti è molto importante. Abbiamo iniziato l’anno fe-steggiando il 110° anniversario, e La Voiture Noire è una vettura che abbiamo dedicato alla storia, in ricordo di una delle quattro Atlantique costruite, andata persa all’epoca. Il 2019 è un anno impor-tante: abbiamo tanti progetti, lo vogliamo dedi-



Perché quest’anno Bugatti era alla Design Week?«Io sono convinto che la notorietà sottolinea l’immagine.

Se ci si confronta solo con i clienti e con le persone che sono in grado di acquistare le tue vetture, si sbaglia, perché il tempo va in-vestito anche nella convinzione di rendere pubbliche le qualità di un marchio del gene-re. Essendo un brand piccolo, non abbiamo un budget pubblicitario grande, per cui è im-portante trovare modi per rendere il marchio visibile».

Per un brand come il vostro, avere una concessionaria è ancora impor-

tante? «Rispondo di sì, con convinzione: abbiamo bisogno di ambasciatori in giro per il mon-do, non solo per la vendita, ma anche per il post-vendita. La concessionaria è poi anche un luogo di ritrovo per gli appassionati.

Le nostre vetture sono votate al piacere di gui-da e il concessionario è un po’ un ambasciato-re del marchio in un determinato paese.Noi ce la mettiamo tutta per avere una visibi-lità fuori dalle mura della nostra sede».

Il vostro cliente è cambiato? Ci sono sovrapposizioni con altri marchi?«Chi ha una Bugatti possiede decine di vet-ture; tra queste ci possono anche essere una

care specialmente ai nostri clienti e ai fan».

Allo stato attuale la tecnologia elet-trica garantisce ai vostri clienti il li-vello di aspettativa che appartiene al vostro DNA?«Se parliamo di supersportive, credo che ci sia ancora strada da fare, soprattutto per la ridu-zione del peso. La potenza delle batterie c’è, ma non basta per un marchio come il nostro. D’altro canto oggi il cliente di una superspor-tiva cerca anche un pezzo da collezione, per cui se acquista adesso un’elettrica, tra 10/20 anni avrà in possesso una vettura obsoleta. Un’auto con motore a scoppio avrà sempre una storia e un futuro nell’ambito di una col-lezione. Per quanto riguarda invece un ipo-tetico secondo modello ad uso quotidiano, penso che una vettura elettrica debba essere comunque la più performante del segmento, perché Bugatti ha questa prerogativa. In que-sto caso, potrebbe essere una delle opzioni».

“Se è paragonabile non è una Bu-gatti”. Come lavorate quando pro-gettate una nuova auto per rispet-tare sempre il vostro motto? «Se si parte da quello che si aspetta la gente, si sbaglia, perché bisogna andare al di là delle aspettative. Ogni modello va programmato con anni di anticipo ed avere un ciclo vita di almeno una decade. Ora poi stiamo assisten-do ad una rivoluzione nel mondo dell’auto, quindi è ancora più difficile prendere decisio-

ni, anche perché ci sono molti più concorrenti sul mercato. La differenza naturalmente la deve fare il prodotto, su questo non ci piove. Il nostro vantaggio è la tradizione, che ci dà credibilità nelle cose che facciamo. La sfida è mantenere la promessa che facciamo ai clien-ti. La ricerca costante, l’aerodinamica, i mate-riali, motorizzazioni, innovazioni in genere: studiamo tutto per capire cosa possa supera-re il test del tempo. Noi i clienti li ascoltiamo tutti i giorni, ma superare le loro aspettative è una conditio sine qua non».

Lei in precedenza ha guidato Audi Sport e Lamborghini, è utile in Bu-gatti questa sua esperienza, o gli obiettivi sono troppo diversi?«Per Lamborghini gli obiettivi erano diversi: nel mio periodo trascorso lì abbiamo lavorato alla Aventador, alla Huracan e abbiamo posto le basi per la Urus. Dimenticando i volumi, sotto altri aspetti Lamborghini e Bugatti sono paragonabili, anche se naturalmente dove fi-nisce una deve iniziare l’altra. È quella la com-plessità: noi ci autolimitiamo come volumi di produzione, e questo naturalmente rende ancora più difficile portare l’azienda ad avere abbastanza soldi da reinvestire.

Ci stiamo lavorando; è un compito certosino, però abbiamo avuto buoni riscontri nel 2018, chiudendo l’anno in attivo. Sono molto soddi-sfatto di questo. Siamo sempre alla ricerca di opportunità di business nascoste».



Lamborghini o una Ferrari. La Bugatti rappre-senta sempre il coronamento di un sogno, è quella che si acquista quando si è già provato tutto. Bugatti deve essere la marca e l’auto che ti rimane».

Dunque quasi tutti i vostri clienti sono collezionisti di una certa età?«No, assolutamente. Naturalmente partendo da una base di 2,5 milioni di euro, le nostre auto non sono alla portata di tutti, ma ci sono sempre più persone che hanno la disponibi-lità economica giusta, ancora in giovane età. Abbiamo dei clienti che non hanno nemmeno 30 anni, specie in Asia».

Quando e come decidete il prezzo di una vettura?«Diciamo che il costo di sviluppo è molto alto, e noi ci autolimitiamo come volumi. Questo fa sì che il business case diventi molto comples-so. Se nell’arco di sette o otto anni si verifica anche una crisi economica, il business case va a gambe all’aria, anche perché in questi scenari chi ha la disponibilità economica per acquistare, molto spesso, per motivi di imma-gine decide di non farlo.

Questa è una spada di Damocle per un mar-chio come il nostro». «Noi facciamo grandi investimenti, creiamo dei pezzi da collezione che aumentano di valore con il passare degli anni. Se corro il rischio di non poter reinvesti-re in futuro, posso creare le vetture più belle

del mondo, ma non servirebbe a tenere in vita il marchio. Non concordo al 100% su quello che è stato fatto con il nostro marchio negli ultimi anni: stiamo rivedendo molte cose, ma avremo sempre una produzione limitata, con meno di 100 vetture all’anno. Se dovessimo fare un secondo modello, per me dovrebbe essere qualcosa di più utilizzabile quotidiana-mente, da tenere al di sotto delle 1.000 unità annue. Ci stiamo mettendo in carreggiata per essere più stabili».

Probabilmente Lei è stato scelto an-che per questo«Diciamo che personalmente l’esperienza in Lamborghini mi ha aiutato, anche se ogni marchio rappresenta un’esperienza a sé».

L’abbiamo incrociata ad EICMA, in giro tra gli Stand: è anche appassio-nato di moto?«Da ragazzo ero appassionato di moto e non di auto, forse per il fatto che sono cresciuto a Roma quando non c’era l’obbligo del casco: c’era un senso di libertà assoluto. Per me la moto è rimasta qualcosa di molto speciale, a cui tengo molto. Oggi però non ne posseggo una: mi piacciono le cose nuove, colleziono solo libri e mobili, non auto e moto. A me piacciono le café racer e le naked: se dovessi comprarne una, sceglierei questo tipo di mez-zo. Alla Retromobile di quest’anno un costrut-tore di moto mi ha approcciato, ma ognuno fa il suo mestiere».



T

di Ippolito Fassati

TOYOTA GAZOO RACING, OTSUKA: «AKIO TOYODA MIHA SCELTA PER AFFRONTARE UN CAMBIAMENTO IMPORTANTE»

Yumi Otsuka, vicepresidente

esecutivo di Toyota Gazoo

Racing, racconta la sua

esperienza nell’ambito del

motorsport, spesso considerato

come ambiente prettamente

maschile

Toyota Gazoo Racing, il reparto corse della casa nipponica, è impegnato su molti fronti: si passa dai sofisticati prototipi LMP1 del mondiale En-durance, 24 Ore di Le Mans compresa, ai rally del WRC, fino ad arrivare alla Dakar. Tra i top manager di Gazoo Racing c’è anche una don-na, Yumi Otsuka, vicepresidente esecutivo di Gazoo Racing.

Ms Yumi Otsuka, ci spiega la sua ca-rica in Gazoo Racing e il suo ruolo?Yumi Otsuka: «Sono il vicepresidente esecutivo di Gazoo Racing, la società in-house di Toyota che si occupa della progettazione e del brading di auto sportive e da corsa».

Ha sempre lavorato nel mondo del Motorsport?«Non avevo alcuna esperienza personale e la-vorativa nell’ambito del motorsport quando ar-rivai in Gazoo Racing nel 2017. Da quando sono entrata a far parte di un mondo completamen-te diverso, ho imparato molto, e credo sia un

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ambiente veramente affascinante».

Toyota Gazoo Racing è impegnata in quasi tutte le competizioni più importanti, su terra e su strada. Di quante persone stiamo parlando e come siete organizzati sul territo-rio e logisticamente?«Gazoo Racing vanta 450 dipendenti. La di-visione di management di Nagoya, in Giap-pone, è responsabile della pianificazione delle vetture sportive e dell’attività nel mo-torsport. La divisione operativa della sede principale in Giappone e quella per lo svi-luppo dei powertrain di Higashifuji in Giap-pone sono responsabili dello sviluppo delle vetture da corsa – motori compresi – e della produzione di auto sportive. Le divisioni di ingegneri specializzati con sede a Higashi-fuji e Shimoyama, in Giappone, sono chia-mate a sviluppare i prodotti e I veicoli da corsa e a preparare I piloti».

«Per quanto riguarda invece il WEC, lavo-riamo insieme a Toyota Motorsport GmbH, società con sede a Colonia, in Germania, che impiega 300 dipendenti. Sul fronte del WRC, collaboriamo con la Tommy Makinen Racing in Finlandia. La nostra azienda non si occupa solo di motorsport, ma svilup-pa anche vetture sportive. Gazoo Racing è una delle controllate di Toyota più piccole. Siamo come una start-up: siamo in grado di gestire tutto in modo completo, dal-

lo sviluppo, alla produzione, al supporto post-vendita, uscendo dai metodi di lavoro convenzionali e incoraggiando i cambia-menti all’interno di Toyota».

Adesso che la parte elettrica è così importante in Formula 1, rivedre-mo mai un vostro ritorno o un av-vicinamento alla Formula E?«Lo scopo della nostra attività nell’ambito del motorsport è mettere alla prova e raf-forzare le nostre vetture nelle più svariate condizioni estreme e trasmettere i risultati ottenuti ai veicoli di produzione di serie, in modo tale da creare auto migliori. Toyo-ta lavora fattivamente all’elettrificazione, tecnologia ibrida compresa, da molti anni. Pensiamo che il WEC sia la categoria miglio-re per l’evoluzione dell’ibrido; al momento non abbiamo in programma di competere in F1 o in Formula E».

Si dice sempre che le corse servono a produrre auto di serie migliori, in che cosa è vera questa afferma-zione per Toyota?«Siamo convinti che l’impegno nel motor-sport sia essenziale per produrre vetture sempre migliori. Il nostro fondatore, Kiichi-ro Toyoda, disse che il motorsport ci con-sente di testare i limiti definitivi di un vei-colo, e spingerci ancora oltre per migliorare le nostre vetture. Crediamo anche che lavo-rare nel motorsport sia un modo efficace di

far crescere i nostri dipendenti. Per questo il nostro presidente Akio Toyoda partecipò alla 24 Ore del Nurburgring con una vettura usata, usando lo pseudonimo di “Morizo”. Questo piccolo team rappresenta l’origine di Gazoo Racing».

I Mondiali di calcio femminili han-no ricordato al mondo la profes-sionalità e la passione delle donne nel mondo dello sport, lei ritiene che sia un fattore positivo e in cre-scita?«Il fatto di vedere donne che si mettono alla prova superando i propri limiti e raggiunge-re dei traguardi importanti, sia nell’ambito sportivo che in quello lavorativo, mi rende felice e mi incoraggia».

Per una donna è più complicato arrivare ai vertici di una struttura sportiva così importante?«Quando sono stata nominata vicepresi-dente esecutivo, Akio Toyoda mi ha detto di aver selezionato persone che potessero af-frontare un cambiamento importante come quello che interessa oggi il settore dell’au-tomotive, a prescindere dal sesso e dalla nazionalità. Mi ha anche esortata a fare mio lo spirito di Gazoo Racing e di trasmetterlo alla prossima generazione. Sarei felice se la mia esperienza unica e la mia prospettiva diventassero il motore dell’evoluzione di Gazoo Racing».

Vedremo mai nelle sue squadre un pilota donna?«A prescindere dal sesso, vorrei lavorare con piloti capaci, che sentano un’affinità con lo spirito di Gazoo Racing».

Quanto è importante la passione per i motori nel suo lavoro e da dove nasce?«Senza passione non si può lavorare nell’ambito del motorsport. Vivendo in que-sto mondo, ho scoperto il suo fascino multi-sfaccettato, fatto di storia e di competizione tecnologica e strategica, che comincia ben prima di arrivare in circuito. Inoltre, essen-do interessata alle persone, mi piace molto imparare e trarre ispirazione dalle conver-sazioni con i membri dei team e i piloti che competono in un ambiente estremo come questo».

Un consiglio per chi volesse segui-re una carriera come la sua?«Ho due consigli: prima di tutto, siate voi stessi. La vostra unicità vi rende una risorsa importante. Seconda cosa, bisogna avere passione per il proprio lavoro; se c’è questo fattore, il resto viene da sé. Lavorare dura-mente diventa una gioia, e il vostro atteg-giamento positivo si trasmette al team e ai colleghi. Credo che, a prescindere dal ses-so, l’unicità, insieme alla passione, costi-tuisca la formula giusta per avere una vita professionale felice e di successo».


TECNICA TECNICA

C

BOSCH RIABILITA IL DIESEL

Con una prova su strada, in diverse con-dizioni di marcia, sia con guida sportiva, sia sotto carico, in città o in autostrada, Bosch, il più grande costruttore europeo di componenti automobilistici, fa toccare con mano ai giornalisti che il motore a ga-solio è superiore in tutto a quello a ben-zina. Dopo anni di silenzio e di rassegna-zione, dopo aver assistito con distacco alla demonizzazione di questo motore, dopo aver subito la minaccia di chiudere alcuni stabilimenti (fra i quali quello di Monopoli nelle Puglie) e dopo aver condiviso l’on-da verde di osanna alla mobilità a batte-ria, ora finalmente il ripensamento: l’auto elettrica arriverà di certo, prima o poi, ma per almeno 30-50 anni la quota maggiore della mobilità sarà appannaggio dei moto-ri endotermici. E fra questi il diesel è il più pulito e il meno assetato.

Lo hanno confermato recentemente, senza

mezzi termini, sia il presidente del gruppo PSA, Tavares, sia il responsabile tecnico di BMW, Froelich. Entrambi hanno espresso forti dubbi che lo sviluppo della batteria e delle infrastrutture di ricarica sia sufficien-te a decretare il successo degli EV (o BEV, come vengono internazionalmente defini-te le auto a batteria). Non solo, ma hanno chiaramente detto che le auto elettriche sono state enfatizzate eccessivamente dai media e dai politici, ingenerando ottimisti-che previsioni. Il tutto a danno del motore diesel che invece ha le carte in regola per ancora molti anni.

Per dimostrare le sue affermazioni, Bosch ha sviluppato sistemi di misurazione delle emissioni locali e sistemi a bordo dei vei-coli, che forniscono dati in tempo reale al cloud e consentono di risalire alle fonti di emissione, di ricavarne mappe precise e di fare previsioni sull’impatto del traffico.

La casa tedesca dimostra, prove alla mano, che il diesel inquina meno dei motori a benzina moderni, sia per quanto riguarda i gas tossici sia per quelli a effetto serra

di Enrico De Vita

In tal modo si può intervenire preventi-vamente sui grandi flussi circolatori, per esempio canalizzando il traffico su altre vie o modificando i tempi dei semafori.Una delle affermazioni più significative dei tecnici di Bosch dice: “A oggi nessuno è in grado di sapere con esattezza quando o se un particolare sistema di propulsione si affermerà in futuro. Per questo Bosch non si limita a promuovere l’elettromobi-lità a zero emissioni locali, ma continua a migliorare la tecnologia della combu-stione. Già oggi sono disponibili motori diesel le cui emissioni sono ben al di sotto dei più severi limiti di legge previsti dalla UE. Per questo motivo Bosch è convinta che il diesel continuerà ad essere una par-

te importante della offerta dei sistemi di propulsione del futuro e che il suo elevato rendimento possa contribuire a ridurre le emissioni di gas serra, con un impatto tra-scurabile in termini di NOx ”.

E ancora: “L’elettromobilità da sola non è neutrale per il clima e in futuro non ci sarà grande differenza fra i due sistemi di pro-pulsione in termini di produzione di anidri-de carbonica.

Finalmente, a macchia di leopardo, i tec-nici più consapevoli dell’industria europea dell’auto raddrizzano alcune delle convin-zioni che negli anni passati appariva azzar-dato contrastare.


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GP DI GRAN BRETAGNA: VINCE LEWIS HAMILTON. TERZO LECLERC

Silverstone sorride alla Mercedes: ad ag-giudicarsi il Gran Premio di Gran Breta-gna, decimo appuntamento del mondiale 2019 di Formula 1, è stato Lewis Hamilton. Quella in terra britannica è l’ottantesima vittoria in carriera e la settima stagiona-le per il pilota inglese, trionfatore per la sesta volta nella gara di casa. Seconda po-sizione per il compagno di squadra di Ha-milton, Valtteri Bottas, davanti a Charles Leclerc, della Ferrari. Quarto Pierre Gasly, della Red Bull; il francese ha preceduto l’altro pilota del team, Max Verstappen. L’olandese è stato speronato da Seba-stian Vettel, che ha compromesso la gara di entrambi ed è stato penalizzato per la sua manovra scellerata. Ma andiamo con ordine.La partenza ha visto Bottas prende la testa

della corsa davanti a Hamilton e a Leclerc. Vettel, dal canto suo, è salito al quinto posto passando Gasly. Hamilton non si è perso d’animo, e ha tallonato Bottas nelle prime fasi della corsa. La lotta si è infiam-mata nel corso del giro numero 4, quando Hamilton ha passato Bottas alla Luffield dopo essersi fatto vedere alla Brooklands. Il finlandese gli ha però subito restituito la pariglia, strappandogli la testa della corsa alla Copse.

Più indietro, Leclerc si è dovuto vedere dal pressing del suo arrembante rivale dell’Austria, Verstappen. Anche Hamilton non si è certo arreso: se nei primi giri dopo il controsorpasso di Bottas il finlandese aveva guadagnato un piccolo margine, Hamilton si è ben presto riavvicinato. Dal

Lewis Hamilton vince il Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1.Seguono Valtteri Bottas e Charles Leclerc. Fuori dai punti Sebastian Vettel,che ha tamponato Max Verstappen

di Diletta Colombo


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canto suo, Verstappen ha innescato una reazione a catena: l’olandese ha tentato il sorpasso su Leclerc, ma si è dovuto vedere da Vettel, che lo seguiva. A sua volta Vettel si è visto tallonato da Gasly, che lo ha pas-sato nel corso del giro numero 12, salendo in quinta posizione. Subito dopo il sorpas-so ai danni di Vettel, Gasly si è fermato per montare le gomme hard, rientrando in de-cima posizione. Leclerc e Verstappen sono entrambi rientrati ai box per montare le medie: dopo un testa a testa in pitlane, Verstappen ha preso la posizione sul mo-negasco, che gli ha però subito restituito il favore, sorpassandolo subito dopo aver riguadagnato la via della pista. Bottas ha effettuato la sua sosta alla fine del nume-ro 16: il finlandese è rientrato in terza po-sizione, mentre alle sue spalle la bagarre tra Leclerc e Verstappen continuava.

Verstappen, più veloce di Leclerc, è stato protagonista di un vero e proprio assedio ai danni del monegasco dopo le recipro-che soste. Nel corso del giro numero 19, Verstappen ci ha provato in staccata, sen-za riuscirvi. Giovinazzi, finito nella ghiaia, ha causato un regime di Virtual Safety Car: ne hanno approfittato Hamilton, Vettel e Verstappen, rientrati per montare le hard. A questo punto Hamilton ha preso la testa su Bottas, e Vettel ha beffato il compagno di squadra, Leclerc, installandosi in terza posizione.

Leclerc si è poi fermato di nuovo per mon-tare le hard, ritrovandosi in sesta posizio-ne, alle spalle di entrambi i piloti della Red Bull. Imbizzarrito, Leclerc ha cercato di passare Verstappen, e i due sono arriva-ti al ruota a ruota, con un piccolo contat-to, nel corso del giro numero 25. Ad avere la meglio è stato Verstappen. In attesa dell’inevitabile sosta di Bottas, che ave-va montato lo stesso compound usato in partenza per il secondo stint, le posizioni di testa in questa fase si sono consolidate. Gasly ha lasciato spazio a Verstappen nel corso del giro numero 28, per consentire all’olandese di inseguire Vettel. Leclerc, dal canto suo, si è portato in pressing su Gasly per la quinta posizione. Il compa-gno di squadra di quest’ultimo, invece, si è portato in zona DRS su Vettel. Leclerc ha passato all’esterno di forza Gasly alla Village nel corso del giro numero 37. Poi, l’episodio controverso che ha visto prota-gonisti Vettel e Verstappen: il pilota della Red Bull ha passato il tedesco della Fer-rari, e quest’ultimo gli è rovinato addosso alla Club, buttandolo fuori pista.

Vettel è dovuto rientrare ai box per mon-tare un’ala anteriore nuova. A Vettel sono stati comminati 10 secondi di penalità per il contatto con Verstappen, che è riuscito a proseguire la corsa. A sei giri dal ter-mine della corsa, Bottas si è fermato per montare le rosse, rientrando agevolmente


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davanti a Leclerc. Da lì in poi è stata una passerella per entrambi i piloti della Mer-cedes, con Hamilton che si porta a meno undici dal recordi di vittorie di Michael Schumacher.

Sesta posizione per Carlos Sainz, della McLaren, davanti a Daniel Ricciardo, del-la Renault, e a Kimi Raikkonen, dell’Alfa Romeo Racing. Completano la top ten il pilota della Toro Rosso, Daniil Kvyat, e Nico Hulkenberg, in forza alla Renault. Un-dicesimo è Lando Norris, della McLaren, davanti ad Alexander Albon, della Toro Rosso, e a Lance Stroll, della Racing Point. Quattordicesima e sedicesima posizione, rispettivamente, per George Russell e Ro-bert Kubica, della Williams; tra di loro si è inserito Vettel, che per la penalità scende però di un posto.

Chiude la classifica il messicano della Ra-cing Point, Sergio Perez. Ritiro per Kevin Magnussen, della Haas, protagonista di un contatto con il compagno di squadra, Ro-main Grosjean, anche lui fuori dai giochi dopo pochi giri. Out anche Antonio Giovi-nazzi, dell’Alfa Romeo Racing.

Leggi la corsa minuto per minuto

6 millesimi: tanto è bastato a Valtteri Bot-tas per interrompere la serie di quattro pole position consecutive a Silverstone

di Lewis Hamilton. Sarà il finlandese del-la Mercedes a scattare davanti a tutti nel Gran Premio di Gran Bretagna 2019 di For-mula 1, la gara di casa del suo blasonatis-simo compagno di squadra.

Capace sin dal venerdì di domare la diva W10 e il suo retrotreno nervoso, Bottas ha capitalizzato questo vantaggio nel mo-mento in cui contava di più, aggiudican-dosi la quarta partenza al palo stagionale: nessuno, nemmeno mister 86 pole, Hamil-ton, ha fatto meglio di lui.

Certo, la sfida vera è quella di oggi: Ha-milton, spinto dalla torcida locale, che irrompe in un boato ogniqualvolta l’ingle-se della Mercedes scende in pista, farà di tutto per passare Bottas sin dalla partenza e perfezionare una delle sue cavalcate da manuale verso il trionfo.

Sicuramente il passo gara della Mercedes consente ai due piloti della scuderia di Brackley di guardare alla corsa di oggi con un certo ottimismo. L’unico nodo spino-so potrebbe essere la partenza, visto che Bottas e Hamilton scatteranno con le me-die, ma c’è chi alle sue spalle potrà sfrut-tare le performanti rosse.

Si tratta di Charles Leclerc: il monegasco della Ferrari, ancora una volta protago-nista di un’ottima qualifica, si è dovuto

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accontentare del terzo posto, ma ha ac-cusato un distacco di appena 79 millesimi da Bottas nel secondo tentativo nella Q3, dopo che un errore aveva compromesso il suo primo spunto.

Al via con le rosse C3, Leclerc potrà sfrut-tare il favore di mescola per cercare di farsi strada tra le Mercedes. Partire bene è fon-damentale, perché il passo gara della Fer-rari potrebbe non essere particolarmente esaltante. Se Leclerc non dovesse librarsi verso le Mercedes in partenza, potrebbe trovarsi ad avere a che fare con due clienti scomodi: i piloti della Red Bull, Max Ver-stappen e Pierre Gasly. Leclerc in griglia si ritroverà accanto Verstappen, protago-nista con lui della bagarre con speronata finale dell’olandese in Austria.

La vendetta è un piatto che va servito freddo, e Leclerc cercherà di rendere la pariglia a Verstappen. Sia Verstappen che Gasly, in crescita rispetto alle ultime, dif-ficilissime gare, potranno contare su un passo gara competitivo, forse più di quello della Ferrari.

Più indietro, sorride la Renault, capace di piazzare entrambi i piloti nella top ten: Daniel Ricciardo scatterà dalla settima posizione, mentre Nico Hulkenberg dalla decima. Tra i primi dieci c’è anche Lan-do Norris: il giovane e veloce rookie della

McLaren partirà ottavo, mentre il compa-gno di squadra, Carlos Sainz, vedrà il via della corsa dalla tredicesima piazzola in griglia.

La vera delusione di ieri è il sesto posto di Sebastian Vettel: il tedesco della Ferrari incassa ancora una sconfitta nella bat-taglia interna con Leclerc e si deve acco-modare in terza fila. Certo non il risultato ideale, ma avendo a disposizione le soft in partenza potrebbe beffare i piloti al via con le medie.


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VERSTAPPEN-LECLERC,DUELLO MOZZAFIATO

SILVERSTONE - E con questa fanno sette: tante sono le doppiette della Mercedes in questa stagione con Lewis Hamilton vincitore davanti al compagno Bottas e il ferrarista Leclerc. Ma al di là del risultato finale, quasi scontato se non per il modo in cui è avvenuto, il GP d’Inghilterra pas-serà alla storia per i duelli mozzafiato fra Verstappen e Leclerc, Red Bull e Ferrari, che hanno animato la gara e per l’enne-simo errore di Vettel che ha tamponato Verstappen dopo che questi lo aveva ap-pena superato. Al tedesco della Ferrari sono stati inflitti 10 secondi di penalizza-zione che lo hanno spedito in fondo alla classifica, ma quello che conta è che se un Vettel annaspa e commette l’errore fatale, almeno la Ferrari vede crescere un Leclerc in maniera esponenziale, aggressivo, cat-

tivo, deciso e per nulla intimorito dai riva-li. Che fosse Verstappen o Gasly, superato all’esterno in un sol boccone, o che siano le Mercedes contro le quali c’era poco da fare. La corsa inglese ha ribadito la supe-riorità dei tedeschi, ma anche la classe di Hamilton.

Stavolta, partito in seconda posizione, Lewis ha subito il compagno Bottas per buona parte del GP. Nei primi cinque giri se le sono suonate di santa ragione con il finlandese che ha tenuto botta e ha re-plicato alla grande. Un duello corretto, spettacolare e bello da vedere e per chi lo faceva. Poi è arrivato il colpo di scena e l’aiuto dall’alto. Quando è uscito di pista Giovinazzi ed è entrata la safety car. A quel punto Hamilton è rientrato ai box a cam-

Lewis Hamilton ha vinto il Gran Premio di Gran Bretagna 2019 di Formula 1, ma a dare spettacolo hanno pensato i due enfants terribles, Max Verstappene Charles Leclerc

di Paolo Ciccarone


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biare le gomme mentre Bottas lo aveva già fatto. Quindi un colpo di fortuna che ha messo Lewis davanti a tutti e un Bottas nella situazione di vedersi sfilare di mano una corsa che fino a quel momento pote-va dominare, seppure con fatica.

Il capolavoro Hamilton lo ha fatto all’ul-timo giro. Strappando il giro più veloce della corsa a Bottas che era in pista con le gomme morbide. Ebbene, Hamilton nell’ultimo passaggio ha segnato il record della pista con gomme dure, consumate e meno performanti del compagno di team. Come dire ho vinto non solo per la fortu-na della safety ma anche perché sono il

numero uno. Archiviata la battaglia per la vittoria, i momenti epici si sono vissuti dietro. Con un conto aperto dal GP d’Au-stria, in cui Verstappen ha beffato Leclerc all’ultimo giro, stavolta il monegasco del-la Ferrari non si è fatto trovare imprepara-to. E seppure la Red Bull avesse un piccolo margine di vantaggio sulla rossa, Charles si è difeso bene davanti, si è comportato da duro (come quando ha accompagnato fuori pista Verstappen che a sua volta è ri-entrato e lo ha superato all’esterno) senza sbagliare un colpo. Il colpo, purtroppo, lo ha sbagliato il muretto Ferrari perché con la safety car in pista ha aspettato un giro di troppo a richiamarlo a cambiare

le gomme col risultato che è finito dietro le due Red Bull. Su una ha recuperato alla grande, Gasly, sull’altra ci ha pensa-to Vettel buttando fuori pista Verstappen sbagliando la frenata. In questo modo Le-clerc ha ripreso la terza posizione. Forse, diciamo forse, anche senza ritardo ai box non sarebbe andato oltre questo posto, di sicuro la strategia Ferrari ha premiato Vettel, che con l’ingresso al momento giu-sto è salito in terza posizione e sarebbe stato comodamente secondo senza l’in-toppo con Verstappen. Quindi, da un lato una Mercedes che si conferma imbattibi-le, dall’altra una Ferrari a una punta sola e con dubbi sulle scelte del muretto e infine

una Red Bull in crescita che si permette di piazzare Gasly e Verstappen quarto e quinto, nonostante la gran botta di Vettel, a dimostrazione di una vettura robusta e in crescita. Il resto, poco da aggiungere. Duelli spettacolari fra Ricciardo Sainz Al-bon. Recuperi come Raikkonen ottavo con l’Alfa Racing. Insomma, uno di quei gran premi che ci ricorderemo a lungo come un momento bello della storia della F.1.


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VETTEL, CHE SUCCEDE?

SILVERSTONE - Dargli addosso, ancora una volta, adesso è facile. Sebastian Vettel ha sba-gliato contro Verstappen e ha rovinato la gara di entrambi. Dopo il traguardo il pilota della Ferrari è andato a scusarsi con Max, che ha accettato la stretta di mano. Sono cose che succedono quando si duella. La cosa eccezio-nale di Silverstone, semmai, sono state le bat-taglie con Leclerc senza alcun errore da parte di entrambi, quindi una botta può capitare. Il problema per Vettel è che mentre il suo com-pagno di squadra, più giovane, meno esperto e più aggressivo, non ne sbaglia una e se lo fa è in maniera leggera (vedi GP Austria col portone spalancato a Verstappen), Sebastian ne com-bina una ogni tanto. Al punto da pregiudicare il risultato finale. A Silverstone non avrebbe vinto, questo è certo, ma un posto sul podio ci poteva scappare. Invece è stata la ciliegina sul-

la torta di un week end in cui ha patito il con-fronto col compagno di squadra. Non avere tutto sotto controllo è il problema principale di Vettel. Non sentirsi a proprio agio con la vettu-ra, non capire perché l’altro (Charles) va come una scheggia e lui no, non riuscire a superare un avversario che una curva prima lo ha beffa-to all’esterno (Verstappen a Silverstone o Ha-milton in Canada) è qualcosa che gli fa perdere la bussola. E qui le parole del team manager Mattia Binotto non aiutato a capire: “Con Seb parleremo dopo per capire cosa è successo” ha detto alla TV.

Ecco, se il team manager vuole capire è se-gno che anche in squadra non hanno le idee chiare. E quindi si ritorna al punto di partenza: Vettel, che succede? In Canada aveva corso benissimo, pole e vittoria sul campo (poi as-

Sebastian Vettel nel Gran Premio di Gran Bretagna 2019 di Formula 1 ha commesso un altro errore evitabile. Cosa succede al tedesco della Ferrari?

di Paolo Ciccarone

segnata a Hamilton) da lì è sembrato quasi si fosse sgonfiato, come se affrontare le prove e la gara fosse un peso invece che una liberazio-ne. Eppure le doti ci sono. Quando il team lo ha chiamato ai box per il cambio gomme, lui ha rifiutato per 5 giri, dimostrando di avere le idee chiare sulla strategia. Queste sono qualità che non ti inventi. Fino al momento dell’inciden-te con Verstappen. Adesso, senza santificare troppo la scelta di Vettel (certi telecronisti non hanno ancora capito che è sempre il pilota che chiama il cambio gomme, la squadra suggeri-sce quando è il momento giusto) è chiaro che negli ultimi due anni, anzi tre stagioni, ne sono accadute troppe per un 4 volte campione del mondo.Ci sono problemi personali? Non si sa, Vettel è

sempre molto riservato. Ci sono ripensamen-ti sulla carriera? Non ha fatto trapelare nulla. Sente la pressione di Leclerc e di Hamilton in pista? o di un avversario qualsiasi? Dai risul-tati sembra di sì. Ma allora, cosa aspettarsi da Seb? Ha smentito le voci di un ritiro a fine anno, Eddie Jordan lo dà alla Mercedes anche se poi all’atto pratico Vettel è sempre con Hor-ner e Marko più che con Toto Wolff. Ma resta il punto: Sebastian Vettel ha ancora la voglia e la lucidità di impegnarsi a fondo con la Ferrari e per la Ferrari? E la squadra lo sta mettendo a suo agio? Domande legittime, ma risposte im-possibili da trovare. Possiamo solo evidenziare lo stato attuale e capire che qualcosa non tor-na. Se almeno Vettel lo sapesse, sarebbe già un passo in avanti.


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R

di Paolo Ciccarone

VERSTAPPEN COME 007, GIOVINAZZI KO

Verstappen a Silverstone esce

indenne dalla ghiaia con una

mossa degna di 007, mentre

Giovinazzi finisce ko nelle

stesse condizioni

Red Bull operazione 007 dal sabbione con furoreA Silverstone la Red Bull con la Aston Martin Valkyrie nei box era sponsorizzata dall’ultimo film su James Bond, tanto che pure le tute dei piloti erano state adeguate per l’occasione, con un elegante nero e bianco che faceva molto smoking. Quello che però ha stupito è stato ve-dere la gran botta presa da Verstappen con tan-to di auto in volo, atterrare e poi ripartire quasi come se niente fosse, tanto che i tempi sul giro di Max non erano molto lontani da Gasly, anzi ha pure recuperato terreno. Non è la prima volta che le vetture di Newey si dimostrano indistrut-tibili, basti pensare a quel GP del Brasile in cui Vettel vinse il mondiale grazie al piazzamento dopo una botta di Senna jr alla seconda curva della gara. Di sicuro le F.1 moderne sono robu-ste, tanto che pure la Ferrari di Vettel, con una gran botta sull’anteriore, è rientrata ai box a cambiare il musetto e a riprendere la gara. Forse proprio questa solidità spinge i piloti a prendersi dei rischi che qualche tempo fa erano impen-


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sabili. Appena prendevi un cordolo minimo lasciavi una sospensione attaccata all’asfal-to... Adesso fanno gli autoscontri e vanno an-cora come prima...

Giovinazzi KO per una uscitaAnche se in qualifica ha fatto meglio di Raikkonen, stavolta Giovinazzi ha parcheg-giato la sua Alfa Racing nella sabbia della via di fuga. Per il pugliese è stato un ritiro amaro, un peccato perché le prove facevano sperare in meglio, invece fin dal via (scattato male) si è visto in lotta con Raikkonen che lo ha spinto sul cordolo esterno (e forse si è danneggiata la vettura) dopo di che Antonio ha perso terreno, si è fatto superare fino ad andare in testacoda perdendo la macchina sul posteriore. Voto negativo dopo la bella prova austriaca. Come dire mai sedersi sugli allori.

Ricciardo, Norris e Sainz botte da orbiAnche se l’attenzione era tutta per i duelli davanti, fra Hamilton e Bottas e Leclerc e Verstappen, dietro se le sono suonate alla grande anche Ricciardo con le McLaren di Sainz e Norris. Lo spagnolo ha recuperato subito in partenza mostrando un buon pas-so, Norris ci ha messo del suo in una serie di duelli con Albon e relative ruotate. Se non ci fossero le Mercedes là davanti, sarebbe tutto un altro spettacolo. Invece ci sono e l’atten-zione la rubano loro...

Sir Frank Williams passeggero di HamiltonUno dei momenti più commoventi del week end è stato senza dubbio quando Hamilton ha portato in pista per un giro da cardiopal-ma Frank Williams per celebrare i 50 anni del suo team. La scena, ripresa dalle TV, è stata esilarante, con la figlia Claire che diceva a Lewis che in due giri il padre doveva convin-cerlo a correre con la Williams il prossimo anno e sir Frank che chiedeva davvero se Lewis dovesse andare piano per forza. Ri-sate, divertimento e gran serie di testa coda sotto la tribuna centrale con Frank che com-mentava la manovra di Lewis: “Sei proprio un hooligans, fattelo dire” mentre Hamilton sgommava a ripetizione “Spero che qualcu-no ti paghi le gomme” ha concluso con fine humor Frank Williams.


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GP GRAN BRETAGNA:LE PAGELLE DI SILVERSTONE

Pronostico rispettato a Silverstone: sulla pista di casa “doveva” vincere Hamilton e così è stato, anche se un po’ aiutato dalle circostanze. Ma chiariamolo subito: nien-te complotti, semplicemente la fortuna aiuta gli audaci e Lewis - che comunque aveva dimostrato subito di “averne di più” in gara - si è trovato al posto giusto al mo-mento giusto. E allora voto 9 ad Hamilton, sempre più lanciato verso il suo 6° titolo mondiale, ma ancora abbastanza affama-to da arpionare il giro veloce in gara all’ul-tima tornata, e stavolta senza artificiosi cambi gomme. Bravo e fortunato.

Voto 9 però anche a Bottas, perché senza quella sciagurata safety car forse avrebbe vinto, ma soprattutto per la pole position strappata al sabato e per la grin-

ta mostrata nei primi giri nel contenere - e risuperare - un Hamilton in quel momento più veloce di lui. L’unico dubbio, al soli-to quando il finlandese disputa una gran gara, è perché non riesca a correre sempre così…

Voto 10 senza e se senza ma a Leclerc, invece, perché al sabato con una Ferrari recalcitrante ha sfiorato la pole position e in gara è stato semplicemente fenomenale per come si è difeso da Verstappen prima, per poi risuperarlo cogliendo l’attimo giu-sto appena uscito dai box e quindi per il sorpasso inventato su Gasly. Il monegasco non è solo il futuro, è già il presente del-la Ferrari, il suo pilota di punta, sperando che anche le strategie del muretto rosso inizino a capirlo… Immenso.

I promossi e i bocciati di Silverstone nelle pagelle del Gran Premio di Gran Bretagna 2019

di Giovanni Bregant

A proposito di Gasly, in Inghilterra ha disputato la sua miglior gara dell’anno: per la prima volta è rimasto nei pressi di Verstappen, anche se la grinta dell’olan-dese era di un’altra categoria. Bravo però a sorprendere Vettel. Voto 7,5 di incorag-giamento.

La Red Bull di punta, comunque, rimane di gran lunga quella dell’olandese: per le Ferrari è ormai un incubo, più che altro perché per tutta la gara si dimostra più ve-loce e solo il muro invalicabile di Leclerc riesce ad arginarlo. Splendido il suo duel-lo prolungato con il monegasco, è vittima innocente della foga di Vettel. Altrimenti il

podio sarebbe stato suo e lo avrebbe meri-tato. Voto 8, spina nel fianco.

Facendo le dovute proporzioni con il mez-zo a disposizione, però, voto 8 anche a Sainz, ancora una volta un po’ indietro in qualifica ma bravo a rinvenire nel corso della gara, facendo valere la sua esperien-za. 6° e “primo degli altri”. Una certezza.

Generosa come sempre anche la gara di Ricciardo, che a centro gruppo ha batta-gliato un po’ con tutti, fino a portare la sua Renault al 7° posto. Lo spirito è quello dei giorni migliori, peccato che non lo sia an-che il mezzo. Voto 7,5, trascinatore.


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Voto 4 invece a Vettel, bastonato al sa-bato da Leclerc, in gara sembrava poter co-gliere un podio insperato grazie alla safety car, ma poi con la tamponata a Verstappen distrugge la sua gara e forse un altro po’ di morale.E già si era addormentato sul sorpasso su-bito da Gasly… A Silverstone il confronto con Leclerc è stato semplicemente impie-toso, urge voltare pagina rapidamente, o ragionare seriamente sul futuro perché a correre così Vettel ha solo tutto da perdere.

Voto 5 comunque al muretto Ferrari, perché se la scelta giusta era fermare en-trambe le vetture durante la safety car, dovevano richiamare per primo Leclerc. Autolesionisti.

E nel frattempo la Red Bull - voto 9 per i progressi - ha ormai raggiunto la Ferra-ri e può ormai puntare apertamente al 2° posto nel campionato costruttori, specie se Gasly inizierà a viaggiare come tutti si aspettano da lui.

Voto 5 alla Haas: al di là delle beghe con lo sponsor, non solo la monoposto sembra diventata improvvisamente lenta, ma i suoi piloti hanno avuto la brillante idea di scontarsi al primo giro di gara. Senza bus-sola.

Nel frattempo, lassù in cima alla classifica,

voto 10 alla Mercedes non tanto per la superiorità tecnica, ma perché dopo le brutte pagine dello scorso anno stavolta stanno davvero lasciando Bottas libero di battagliare con Hamilton: i primi giri sono stati bellissimi, per i tifosi e sicuramente anche per i diretti interessati…

Voto 5 infine a certi giornalisti che cercano di guadagnare facili consensi polemizzando ancora sulle decisioni dei commissari di gara. Così capita anche, of-fuscati dal tifo, di dire qualche sciocchezza di troppo. Imbarazzanti.

GP Silverstone 2019, leggi lepagelle

Ancora a punti, con un gran 8° posto, Raikkonen: la Sauber dà l’impressione di avere già “finito la benzina” dopo le pri-me bellissime gare, ma il finlandese anco-ra una volta ci mette una pezza con l’espe-rienza. Voto 7, valore aggiunto.

A punti di esperienza anche Kvyat, che pure era rimasto tagliato già in Q1 al sa-bato, ma in gara il russo non si arrende e piano piano recupera posizioni, complice anche una safety car che a centro gruppo ha aiutato più di qualcuno. In ogni caso porta a casa due punti preziosissimi per la Toro Rosso, che aggancia così la Racing Point nella classifica Costruttori. Voto 7, rigenerato.

Chiude la zona punti Hulkenberg, che dopo un inizio di gara brillante ha via via perso ritmo. Il tedesco forse per la prima volta in carriera si trova a confrontarsi con un compagno non solo più veloce sul giro secco, ma anche più redditizio in gara. Voto 6,5, benino ma per entusiasmare ci vuole ben altro.

Fuori dai punti, voto 6,5 comunque a Norris, penalizzato dalla tempistica del-la safety car ma autore ancora una volta di una bellissima qualifica e di una prima parte di gara senza timori reverenziali. Del resto ormai hanno capito tutti di che pasta è fatto l’inglese…. Ci saranno altre occa-sioni.




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L

di Diletta Colombo

GP SILVERSTONE:LA NOSTRA ANALISI

Analizziamo il Gran Premio di

Gran Bretagna, decima gara

della stagione 2019 di Formula

1, con il nostro inviato Paolo

Ciccarone

Lewis Hamilton vince un movimentatissimo Gran Premio di Gran Bretagna 2019 di For-mula 1. L’inglese, scattato dalla prima fila, ha tentato di sorpassare Bottas nelle prime fasi di gara, ma il finlandese si è ribellato, mante-nendo il comando. L’occasione d’oro sarebbe arrivata comunque, sotto forma di un regime di Virtual Safety Car causato da Giovinazzi.

Hamilton ha effettuato la sosta per montare le hard durante la neutralizzazione e ha preso la testa della corsa. Da lì una passerella verso il traguardo. E i 91 GP di Schumi si avvicina-no. Valtteri Bottas non ha potuto nulla con-tro Hamilton, e non è stato nemmeno aiutato dalla strategia a due soste, ma ha comunque ottenuto il secondo posto, davanti a Charles Leclerc. Il monegasco della Ferrari convince, con una gara condita da sorpassi e da sapienti difese: degni di nota sono i ruota a ruota con Verstappen e la manovra su Gasly all’esterno. Sfavorito dalla decisione della Ferrari di farlo rientrare ai box dopo un giro in regime di neu-

tralizzazione, Leclerc si è poi rifatto, anche grazie alla manovra suicida del suo com-pagno di squadra. Sebastian Vettel, terzo a meno di dieci giri dalla fine della corsa, ha letteralmente tamponato Max Verstap-pen. Dopo aver subito il sorpasso da parte di quest’ultimo, che gli aveva strappato il terzo gradino del podio virtuale, Vettel gli è rovinato addosso alla Club. Ad avere la peggio è stato lui: non solo è dovuto rien-trare a montare una nuova ala anteriore, ma i commissari gli hanno anche commi-nato una penalità di dieci secondi. Un di-sastro.

Verstappen, dal canto suo, è riuscito a fi-nire la corsa in quinta posizione, alle spal-

le del compagno di squadra, Pierre Gasly, autore di una gara positiva dopo tante corse difficili. La Red Bull in gara era più veloce della Ferrari, e Verstappen era stato in grado di capitalizzare questo vantaggio sopravanzando Vettel. La manovra del te-desco ha vanificato tutto, ma almeno l’o-landese è finito a punti.

Parliamo di questo e molto altro con il no-stro inviato Paolo Ciccarone nell’ultima puntata di DopoGP F1.

GUARDA I L V IDEO

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C

di Diletta Colombo

GP SILVERSTONE:FERRARI, LE NOVITÀ TECNICHE

Ecco le novità tecniche portate

dalla Ferrari a Silverstone per il

Gran Premio di Gran Bretagna

di Formula 1

Per il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone non sono molte le novità tecniche della Ferrari: il prossimo aggiornamento consistente alla SF90 è infatti previsto per il GP seguente, in Germania. Gli upgrade all’ala anteriore e al muso introdotti in Francia e in Austria saranno sfruttati anche in terrra inglese. L’unica novità sostanziale apportata alla Ferrari SF90 in Gran Bretagna riguarda il fondo piatto, irrigidito con inserti in metallo nelle con-giunzioni dei tagli longitudinali a “binario” posizio-nati sul fondo ai lati delle pance (A). Inserti, questi, utili a legare e irrigidire il fondo, con la serie di fe-ritoie orizzontali che mandano aria verso il fondo vettura. Nelle FP1 di questa mattina la Ferrari ha poi provato due diverse tipologie di ala posterio-re: una a cucchiaio con flap principale sollevato ai lati esterni e l’altra classica con flap principale lineare (vedi B). Charles Leclerc e Sebastian Vettel le saggeranno nuovamente nel pomeriggio per ca-pire quale sia la soluzione migliore da adottare per qualifiche e gara.

Disegno: Gabriele Pirovano


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di Paolo Ciccarone

BUON COMPLEANNO WILLIAMS, 50 ANNIDI STORIA

La Williams compie 50 anni:

il nostro inviato F1 Paolo

Ciccarone ripercorre la storia

del team di Grove

Silverstone, Gran Bretagna. La gara di casa per moltissime squadre locali, ma una su tutte celebra un compleanno particolare: la Williams. Sono infatti 50 anni di attività nel mondo delle corse e tutto lo si deve alla pas-sione, testardaggine e impegno di Sir Frank Williams.

Il fondatore e proprietario del team. Anzi, del secondo team di F.1 che porta questo nome. Infatti, il precedente si chiamava Frank Wil-liams Racing Cars ed è esistito fino al 1976, quando per salvarlo dal fallimento fu rilevato dal magnate canadese Walter Wolf. Da quel momento nacque la Williams GP e la sua sto-ria è quella che conosciamo più o meno fino ad oggi.

Con Silverstone come punto nevralgico della sua storia. Perché fu proprio qui che nel 1979, 40 anni fa, Clay Regazzoni vinse la gara e fu la prima volta di una Williams in testa a un GP. Quella stagione accadde ancora altre volte,


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l’attenzione al particolare.

Una volta, Magny Cours 1992, in sala stampa arrivò una telefonata sul cellulare, uno dei primi europei GSM. “ Vieni, Frank ti aspetta sul suo motor home che vuole parlarti”. Chi? Frank Williams... Salimmo le scale, era seduto alla scrivania, chiamò il suo assistente e si fece aprire le pagine del giornale che il martedì prima era usci-to in edicola.

Williams, 12 anni di autolesionismo era il titolo della inchiesta del vostro cronista. Riferito al fatto che fra Mansell e Patrese la squadra aveva deciso di favorire l’in-glese e Riccardo ci era rimasto male. E da italiani, avevamo sposato le parti del no-stro pilota. Frank ci stupì perché tirò fuori le copie di altri articoli precedenti, ci lesse dei capitoli che lui contestava e ci spiegò la sua posizione.

Gli chiesi se potevo riportarla come inter-vista. Mi disse di no. Era solo per guardarsi negli occhi e capire se era stato scritto in malafede o meno.

“Cicca bum, hai la passione dentro, lo si capisce, non concordo col tuo punto di vi-sta ma per ogni cosa la porta del mio team è sempre aperta. Se prima di scrivere mi chiedi, sono qua apposta”. Bastava chia-mare al team in Inghilterra, chiedere di

Frank e dire Cicca Bum, e lui rispondeva subito. Perché Cicca Bum? Perché quando scrivevo di lui e del team facevo il botto e per questo mi chiamava col soprannome, che ancora oggi usa quando ci si incon-tra. Raccontare la storia della Williams è parlare di Frank e di Patrick Head, il suo socio e braccio destro in quella splendi-da avventura cominciata 50 anni fa. Buon compleanno Williams. E forza Frank. Ci manchi.

tanto che a fine anno Alan Jones, il primo pilota del team (Clay era di fatto il nume-ro 2 anche se gli inizi di stagione lo videro primeggiare sull’australiano) vinse poi il primo mondiale l’anno seguente. Come dire che in quel 1979 furono gettate le basi per la storia vincente della scuderia che in quanto a titoli dopo Ferrari e McLaren è la più blasonata del circus iridato. Con l’ul-tima vittoria in Spagna nel 2012 grazie a Pastor Maldonado.

Dopo quella gara il lento declino, le diffi-coltà economiche fino ai giorni nostri, con le due monoposto ultime in griglia e stac-catissime dal vertice. Una situazione che Frank Williams di sicuro vorrà ribaltare, come ne ha ribaltate tante nella sua vita. Aveva cominciato come pilota, poi i risul-tati erano scarsini, lui era più bravo come manager e così decise che forse era meglio creare una squadra e gestirla piuttosto che rischiare in pista spendendo soldi in-vece di intascarli.

La sua passione per le corse e il suo saper-si arrangiare, lo hanno portato spesso in Italia, al punto che parla benissimo la no-stra lingua e qualcuno lo chiamava anche Franco Guglielmi, traduzione letterale del suo nome. Una volta, prima di diventare il Frank di successo, dovette impegnarsi il suo Rolex per pagarsi il viaggio di ritorno in Inghilterra. In pochi lo hanno aiutato,

ma chi lo ha fatto non è rimasto deluso. Per tutti un giornalista italiano, Giancar-lo Falletti, inviato del Corriere della Sera, che in Frank aveva trovato non solo l’ami-co ma anche un socio.

“Visto che sei fra i pochi che mi ha aiuta-to, ti regalo l’uno per cento della scuderia e avrai gli utili eventuali” gli disse Frank. Falletti alzò le spalle, dicendo “Sì va bene, anche stavolta non rivedrò i soldi...” inve-ce quell’uno per cento si è rivelato oro ne-gli anni a venire. Così come il rapporto con Frank si è rinforzato sempre più.

Da quel giorno in cui nacque la scuderia ad oggi il palmares parla chiaro: 9 mon-diali costruttori, 7 mondiali piloti, 114 Gran Premi vinti.

E a vederla oggi viene la tristezza, ma i tempi sono cambiati, senza un costruttore alle spalle non vai da nessuna parte e per i team privati la vita è durissima.

Ma siamo certi che Frank Williams, paraliz-zato dopo un incidente in auto tornando dal Paul Ricard (guidava il Ds Peter Wind-sor) sta ancora trovando un modo per salvare il team e farlo tornare ai fasti del passato, perché lui è uno che non molla, ha una visione chiara di cosa succede in-torno e per oltre 30 anni, sulla sua sedia a rotelle, ha diretto tutto col piglio deciso e


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RALLY ESTONIA. IL “QUASI” MONDIALE A OTT TANAK E TOYOTA

Otepaa, Estonia, 14 Luglio. Con 13 vittorie su 15 prove speciali e un minuto abbon-dante sul secondo classificato, Ott Tanak ha vinto la 9a edizione del Rally Estonia. Una vittoria schiacciante, favorita dal “fattore campo”, certamente, e dallo “sta-tus” definito dal Pilota e dalla Macchina più in forma del momento. Impreziosita dalla caratura degli Avversari e, apparen-temente, senza storia.

“Storia” eccome, invece. Promosso dal… Promoter (WRC Promotional Event), che lo vede in corsa per un posto nel calenda-rio mondiale nei prossimi due o tre anni, sostenuto dal Padrino e migliore Pilota estone di sempre, favorito dall’esplosione di tendenza a “fare chilometri” importanti da usare come banco di prova e reso “ur-

gente” da una certa somiglianza con il Ral-ly Finlandia prossimo appuntamento del Mondiale, il Rally Estonia scrive una Storia a sé- molto interessante e, era scontato ricca di spunti interessanti a di assoluta attualità.

Tristemente, non un solo italiano tra le 99 Vetture iscritte. Di queste ben 8 World Rally Car, delle quali 4 di “primo equipag-giamento” in rappresentanza delle 4 Case ufficiali impegnate nel Mondiale. Una doz-zina abbondante di R5, di cui una metà importanti. Un’escalation evidente. Più del doppio della caratura dell’ottava Edi-zione dello scorso anno, vinta ancora da Tanak con la stessa Toyota, e a sua volta neanche confrontabile con le precedenti, quando il valore del Pilota timoniere del

Shell Helix Rally Estonia. Un aspirante Mondiale in “promozione” che premia il padrone di Casa, in Gara con la Yaris WRC. Sul Podio anche le World Rally Car di Mikkelsen e Lappi

di Piero Batini


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A storcere il naso, infatti, suppongo tocchi ancora e solo al rampollo di Toyota, quel Takamoto Katsuta che, dopo la disdetta del Sardegna Italia registra un ritiro anche in Estonia, con una Fiesta ribollente.

Bene tutti gli altri. Mikkelsen che, ormai è una regola, corre per guadagnare crediti, come a scuola. Un bel secondo posto e un allenamento eccellente. Bene Esapekka Lappi, terzo, che porta in banchina il com-pito affidatogli da Citroen Racing di fare chilometri e trovare la quadra dentro la C3 WRC con la quale non è riuscito ad andare troppo d’accordo in questa stagione. Bene Evans, quarto, che aveva bisogno di un po’ di ricarica per il morale (e stava per andar male per un problema nella seconda Spe-ciale), e bene anche Craig Breen e Paul Na-gle, che rientreranno nel Mondiale con la terza Hyundai ufficiale e che all’Estonia e nel grande giro rientrano con il loro piaz-zamento “caratteristico”, il quinto posto. Naturalmente, per l’ex Ufficiale Citroen non c’era un obiettivo scritto, né ambizio-so, in termini di risultati. Era ed è ben più importante sistemarsi di nuovo sul sedile e trovare la giusta lunghezza d’onda nel colloquio con la Macchina. Tra i “bene”, a sorpresa e di grande interesse, il “benissi-mo” di Oliver Solberg, figlio di tanto padre Petter, nipote di tanto zio Henning e cugi-no di tanto Oscar che, a diciassette anni, è settimo assoluto alle spalle del mitico

Markko Martin e vince l’Estonia delle R5 davanti non proprio agli ultimi arrivati cui rifila un abisso.

Mancava Paddon, parimenti rientrante in Finlandia con M-Sport. Ma forse sarebbe stato un po’ troppo, e magari “pericolo-so”. Il neozelandese, intanto, continua a mantenersi tonico e, dall’altra parte del Mondo, vince Otago, Whangarei e South Canterbury, con John Kennard, che l’ac-compagnerà in Finlandia, e con la ben più avvenente Samantha Gray.

Pronti, o quasi, per il Finlandia. In dirittu-ra anche i test pre Rally, poi il Rally più ve-loce del mondo è pronto al decollo. Primo week end di Agosto.

Intanto l’Estonia è sulla buona strada. Non vorrà mica sostituirsi, e magari anzi tempo, al di nuovo incerto, perché dico-no non convincente, Safari Rally del Lago Naivasha nel calendario 2020 che non vuole uscire?

risveglio estone era ancora nella mente di dio.

È quanto basta per assicurare, e poi spie-gare, il successo della manifestazione già sulla carta, nonostante sulla stessa “car-ta” fosse già scritto anche il nome del vin-citore. Aspetto interessante numero 1, del resto. Perché Ott avrebbe potuto anche prenderle, qua e là, o assumere l’incarico come una semplice ambasciata, ovvero con una certa sufficienza. Invece oggi, nel mondo WRC, le cose si fanno seriamente, o non si fanno. Servono chilometri, test, collaudi, pratica per le giovani leve e al-lenamento per i “big”, ore di motore per essere (quasi) certi che la meccanica sia

sua sulla linea evolutiva corretta. Ogni occasione è buona, vedi il concomitante Rally Bohemia, la festa Skoda vinto da Rovanpera su Kopecky in un diluvio di Fa-bia R5, i prossimi Rally di Alba con Loeb e altro, e l’Estonia diventa (è diventata) un’opportunità eccellente, certamente la più rappresentativa della tendenza.

Fatalmente, a un vincitore corrispondono degli sconfitti, e un successo del genere, così netto, dovrebbe sancire una vera e propria disfatta. Non è così, tutto somma-to e, riconosciuta l’inarrivabilità dell’Uffi-ciale Toyota, non resta che riconsiderare l’esperienza riquadrandola sugli aspetti positivi, quasi per tutti.


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PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONEEleonora Moretti

VIDEOLuca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

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