J Special: Voortstuwing - swzonline.nl · name Wartsila Propulsion. ... crew training. Chris-...
-
Upload
duongthien -
Category
Documents
-
view
236 -
download
0
Transcript of J Special: Voortstuwing - swzonline.nl · name Wartsila Propulsion. ... crew training. Chris-...
PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTORAPPROVED SEAFARER MANNING OFFICE
r m
IS O 9 0 0 2
4 f l
CV«n CwmrtVtMnr
V C A*
Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101Fax: 023-5637944www.lowland.com « x i a m a [email protected] I N T E R N A T I O N A L
¥
LOWLAND
Uitgelicht23
Ervaringen met 65 M W vooit- stuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&O Nediloyd het 6690 TEU containerschip “P&O Nediloyd Southampton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld.De “Southampton” werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat vanaf november 1998 P&O Nediloyd praktijk ervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodonten van motoren.Nu, circa vier jaar later, is het wellicht interessant om te rapporteren wat men zoal beleefd heeft met motoren van dit type.
31
Effect of Re-Locating Superstructure
Ultra-Large Container Ships (U LCS)The container shipping market is increasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) designs are not only feasible but may be a necessary development if this market expansion is to be accommodated in the most cost effective manner.
38
Lips Propeller D esigns forJu m b o D redgersUntil the early nineties of the last century dredgers were mainly used for (maintenance of) harbours and channels, and some small sand winning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and delivery of the sand was relatively small, and therefore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.
Inhoud2 Nieuws
4 D e M aritieme M arktWaar blijft gezond verstand?
7 M aand Maritiem
12 Atlantic GuardianVan der GiesserxJe Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian, bouwnummer 986, overgedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wireless, uit Chelmsford, Groot-Brittanmë.
Ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwing
Ervaringen met 65 MW voortstuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&0 Nediloyd het 6690 TEU containerschip "P&0 Nediloyd Southampton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m.
27 Agenda
27 P&I- W etenswaardigheden
28 Productinformatie
Ultra-Large Container Ships (U L C S )Designing to the limit of current and projected terminal infrastructure capabilities
Lips Propeller D esigns I’or Ju m b o DredgersThe operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements.
Contra roterende Z-DrivesReeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroeven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en tegengesteld draaiende schroeven het voortstuwingsrendement aanzienlijk toenemen.
4 5 Onze Voorzitter Koninklijk onderscheiden!
4 6 Raad voor de ScheepvaartOp 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten.In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp.
57 M A R S Report No. 101
61 Literatuuropgave
63 VerenigingsnieuwsNieuws van KNVTS en VNSI
68 Lijst van adverteerders
71 Activiteiten Holland Marine Equipm ent
73 M aritim e Search
SCHIP <71 WERF * ZEE - AN 2002 Op de voorplaat: Het kabetonderttojdschip "Atlantic Guardian' zoals In deze uitgave beschreven. (Foto: Flying Focus) !
M ak Certified Rebuild Centre in Dordrecht Sperry Marine receives type approvals for VDR
Machinefabriek Bolier B.V. levert en repa
reert sinds bijna 50 jaar Mak scheepsdie- selmotoren.
Officieel heeft tiet bedrijf de status van Mak Sales en Service Centre Benelux.Tot voor kort werden onderdelen van
Mak motoren die gereconditioneerd moesten worden, gerepareerd bij het moederbedrijf in Kiel. De fabriek in Kiel gaat zich echter uitsluitend richten op de
fabricage van nieuwe motoren en onderdelen en het recondrtioneren vindt thans
plaats in het "Mak Certified Rebuild Cerv tre" in Dordrecht, Vanuit de gehele wereld worden onderdelen die niet meer
aan de specificatie voldoen of anderszins defect zijn naar dit Rebuild Centre gezonden voor ‘remanufacturing' om daarna, na inspectie en certificatie, de fa
briek te verlaten als een nieuw en gegarandeerd product.Machines voor de remanufacturing zijn in
Dordrecht geïnstalleerd en de noodzakelijke vakkennis werd bij Bolier geïntroduceerd.
Xantic reinforced its position as the leader in advanced maritime communications on 1 April when it became the world's first company to offer the new
maritime Inmarsat Fleet 77 service glob ally. It is also the first provider to have its service commercially approved for glob
al operations by Inmarsat.It is the service’s availability via the company’s Burum (Netherlands) and Perth (Australia) Land Earth Stations that allow Xantic to become the first LESO to offer a fully global Inmarsat Fleet service,
spanning all four Inmarsat ocean regions. Approval for commercial operation was granted by Inmarsat at the end
of March following a successful and extensive test programme.
Inmarsat Fleet allows several forms of rapid and effective communication, in
cluding global voice, the world's first global standardised satellite ISDN for high-speed calls, and 2-way GMDSS voice calls incorporating the latest IMO
requirements - another world first.
De volgende onderdelen kunnen thans in
Dordrecht worden gereconditioneerd:• klephuizen;
• cylinderkoppen.In de toekomst wordt dit programma uitgebreid met:
• turbochargers;• zuigerkoppen;
• cyfinderveringen;• luchtkoelers.Het systeem leent zich bijzonder voor een uitwisseling van defecte onderdelen door gerecondrtioneerde onderdelen. De defecte onderdelen van het betreffende schip worden naar Dordrecht verstuurd en reeds geremanufactuurde onderdelen aan boord geïnstalleerd. De klant ontvangt dan originele Mak componenten, voorzien van normale garanties, voordeliger dan nieuwe onderdelen en met het minst mogelijke tijdverlies. De van het schip ontvangen onderdelen worden dan, uiteraard indien mogelijk, gerecon
ditioneerd en in voorraad gehouden voor een volgende klant.
The Inmarsat Fleet service offers a range of added benefits, including the crucial addition of a Mobile Packet Data Service
IMPDS) capability. This provides a permanent, highcapacity, atwsysonlme connection to all vessels in a fleet. Users only pay for the actual data sent and received. As well as being highly cost-effective, MPDS allows instant operational
information from a fleet, immediate e- mail and file deliveries to vessels, a secure means of incorporating all at-sea vessels into a corporate network, and easy set-up and maintenance.
Inmarsat Fleet services will be available
through a range of new terminals, the first of which is Inmarsat Fleet 77. This service is the most comprehensive of the range, and with an antenna of ap
proximately 77 centimetres, also the largest. The F55, featuring ISDN, MPDS
and voice via spot beams, and the as-yet unspecified F33, will be released in due
course.
Sperry Marine, a unit of Northrop Grumman Corporation (NYSE:NOC), has won
multiple type approvals from classification societies and national authorities for the VoyageMaster Voyage Data
Recorder (VDR) system.The type approvals certify that the VoyageMaster system meets or exceeds all requirements for shipboard VDR equip
ment to meet the International Maritime Organization (IMO) carriage require
ments, which come into effect July 1,2002.
The VoyageMaster VDR, similar to an air
craft 'black box’, records vital information concerning the ship's position,
W artsila takes ownership o f Jo h n Crane-LipsWartsila and the UK-based Smiths Group have on April 15, 2002 completed the agreement transferring John Crane-Lips, a leading global supplier of marine
propulsion systems to Wartsila. The agreement was signed at the end of January 2002. In the regulatory approval
process no obstacles for the acquisition have arisen. The acquisition price is GBP
215 million (EUR 350 million).The acquisition of John Crane-Lips marks
an important step towards Wartsila’s strategic goal to lead the ship power market. The company will be part of Wartsila’s Marine Division under the name Wartsila Propulsion.Mr. Christoph Vitzttium, MSc(Econ), cur
rently Vice President, Finance & Control of Wartsila Manne Division, has been appointed President of Wartsila Propulsion.
movement, physical status and command and control for the period leading up to and following an incident. The data, including voice recordings from bridge microphones and VHF radio, is stored in
a hardened memory capsule for recovery and analysis by safety investigators following an incident at sea. Beyond its 'black box' function, the VoyageMaster
VDR can serve as an important management tool, supplying the ship's master and shoreside offices with critical voyage data for automated reports/logs, voyage performance, trend analysis and crew training.
Chris- M arine 40 years 1962-2002
ChrisMarine AD has asolid background of 40 years in producing special machines for the professional maintenance of medium speed and low speed diesel engines. ChrisMarine keeps in close contact with engine builders and licensors, with a view to secure up-to-date technical specifications and provide all engine operators with the very test service quality. The range of machines includes precisormiade grinding machines for valves and valve seats, surface grinding machines for the engine entablature, cylinder liners and cylinder heads, pocket grinding machines, deglaz- mg and honing machines, wear edge milling machines, turning lathes, which all
come in portable ancf/or fixed versions. A heavy weight unique Chris-Marine machine is the piston ring groove grinding machine for the chromed grooves of 4- stroke and 2-stroke pistons.The Chris-Marine affiliated companies are also available for qualified engine maintenance work to be performed either on
board of the vessel or at shipyards or at own workshops.Agent for Holland & Belgium: Thofex B.V. Schiedam.
Rectificatie meinummer SW ZIn het meinummer 2002 van ‘Schip en Werf de Zee' is een storende fout gemaakt. Op bladzijde 60 is in het artikel over de KNVTS Schip van het Jaar prijs onder de tussenkop ‘Samenstelling van de jury1 als functie van ing J.J.P. Boot vermeld: Expert H. van Duyvendijk & Zoon. Dit is onjuist. Zijn functie is al sinds april 2000: Directeur Boot Expertises te Willemstad.De redactie betuigt zijn spijt over het gebeurde.
Global Inmarsat Fleet service launched
Nautische AdviGSrasd geïnstalleerd Sam en w erk in g V E V C u rsu ssen , Fest o enR O C s houdt opleid ingen actueel
De Nautische Adviesraad (NAR) van Rot
terdam Rijnmon<VZuid Holland is geïn
stalleerd. De NAR is opgencht om advies
te geven aan de twee rijkshavenmees
ters in deze regio, de heren Pieter Stmijs
(Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam)
en Henk Schroten (Rijkswaterstaat). De
NAR bestaat uit veertien leden die afkom
stig zijn uit het maritieme bedrijfsleven,
nautische dienstverleners en maatschap
pelijke groeperingen die direct betrokken
zijn bij de nautisch ondersteunende
dienstverlening. De NAR krijgt een wette
lijke basis in de Scheepvaartverkeerswet
en vloeit voort uit het beleidsvoornemen
van de minister van Verkeer en Water
staat ten aanzien van het introduceren
van marktwerking loodswezen.
De leden die door de rijkshavenmeester
zijn geïnstalleerd zijn:
• PATh. van Agtmaal KVNR
• A. Jansen Deltalinqs
• JA Groenewold Rijn en Ussel B.V.
• E. Kniestedt Tankpartners B,V.
• F. Kranenburg EVO
• D. van Keulen Q-shipping/RAH
Management B.V.
• E.M. van Dijk LRRR
• A.J. Kooren Kotug International B.V,
• W.M. Slotboom KRVE
• F. van Hoorn KSD
• A. Stekelenburg Zuidhollandse
Milieufederatie
• E. Sarton FWZ
• E. Hietbrink STC
Vanuit P&O Nedlloyd zal nog een verte
genwoordiger worden aangedragen.
Op 15 maart hebben Festo, VEV Cur
sussen en 13 ROC's officieel hun samen
werkingsplannen op het gebied van rdus-
triele automatisering en ontwerptechraek
bekrachtigd. De samenwerking richt zich
op het verzorgen van cursussen welke
door toepassingen van de nieuwste tech
nologische ontwikkelingen zorgen voor
een betere aansluiting op de behoefte
van het bedr^fsleven. De ondertekening
van de overeenkomst maakte onderdeel
uit van een rmddagvullend programma
waann een forumdiscussie met vertegen
woordigers uit onderwiis en bedrijfsleven
een hoogtepunt vormde.
Tijdens de forumdiscussie gaven de be-
dnjven aan tevreden te zijn met dit initia
tief omdat VEV Cursussen, Festo en de
ROC’s een deel van hun inspanningen
ovememen. Een voordeel van de geza-
menti|k aanpak is dat cursisten na het vok
gen van een cursus onrmddeili|k inzetbaar
zjn. Bovendien levert de samenwerking
een bi)drage aan het positieve imago van
de techniek.
Partijen hebben elkaar gevonden door
een gemeenschappelijke basis binnen de
kennisterreinen en zijn van mening dat |e
actuele kennis met alleen kunt overdra
gen. De expertise van de ROC’s ligt op
het didactische vlak, VEV Cursussen is
vertrouwd met het naschoolse traject
waarmee werknemers hun kennis actueel
kunnen houden en Festo beschikt over de
hoogwaardige kennis van pneumatiek en
mechatronica.
Europese Richtlijn D rukapparatuur volgende maand van kracht
Drukhoudende apparatuur moet sinds
29 mei voldoen aan de Europese Richt
lijn voor Drukapparatuur (Pressure Equip-
ment Directive, PED). Onder deze richt
lijn valt apparatuur als drukvaten,
installatieleidingen en (veiligheids-) ap
pendages. Op apparatuur die aan de
richtlijn voldoet, mag een CE-markering
worden aangebracht. Zo’n product mag
in heel Europa op de markt worden ge
bracht.
In de Europese Richtlijn Drukapparatuur
staan essentiële eisen voor de drukveilig-
heid van producten en installaties met
een overdruk van meer dan 0,5 bar. De
ze eisen hebben directe invloed op het
ontwerp, de fabricage en de eindinspec-
tie. De richtlijn is in 1999 van kracht ge
worden, met een overgangstermijn tot
mei 2002. Wie optimaal wil profiteren
van de vrije markt, past de richtlijn toe.
Producenten kunnen op deze wijze hun
afzetmarkt behouden en zelfs uitbreiden.
Producenten moeten straks zelfstandig
aan de hand van de eigenschappen van
hun product bepalen in welke categorie
hun drukapparatuur valt. Zij kiezen zelf
de beschikbare keuringsmodulen uit;
met of zonder de voordelen van een kwa-
liteits managementsysteem.
Ook kiezen ze zelf een keuringsinstantie.
Uniek in deze richtlijn is de mogelijke rol
van gebruikerskeuringsdiensten.
Voor meer informatie over Europese
richtlijnen: www.newapproach.org/direc-
tiveList.asp
Volharding Shipyards
Bodewes Scheepswerf Volharding Be
heer B.V., the holding company of the
Volharding group of shipyards has deci
ded to change her name into Volharding
Shipyards Beheer B.V. and carry “Volhar
ding Shipyards” as her trade name.
After the take over of Frisian Shipyard
Welgelegen B.V. at Harlingen, the ma
nagement has now decided that it is time
to use a more international name and
house style.
All subsidiary yards and production loca
tions will use of the same trade name
“Volharding Shipyards" with an ‘add on'
for the location.
Volharding Shipyards B.V. will be the
main contracting company.
Volharding Shipyards Beheer B.V. has
also decided to restructure the manage
ment of the group in functional areas.
Members of the board as from the first
of January 2002 are:
Mr. Geert Jan Bodewes, Managing Direc
tor,
Mr. Jan de Looff, Director Engineering & Production
Mr. Hans Suurmeijer, Director Design &
Projects
Mr. Rein Amels, Director Marketing & Sa
les (new)
The Volharding Shipyards production
and offices are situated at Foxhol, Water-
huizen, Groningen, Eemshaven and Har
lingen. The repair facilities are located at
Harlingen. A strategic alliance has been
formed with Daewoo Mangalia Heavy In
dustries, at Mangalia in Romania.
For information:
Rein Amels, Harlingen.
Tel: 0517.496100 or 06.53235123.
Stokvis Holding bundelt aand rij facti vitei ten
Onlangs heeft de Stokvis Holding haar
aandnjf- en besturingsactiviteiten in de
Nederlandse markt gebundeld. Voortaan
treden de firma's Elsto Aandrijftechniek in
Voorhout, A.D. Boekholt in Groningen,
EBD (Elsto Aandrijftechniek, Boekholt
Aandrijftechniek en Dynatec Intern Trans
port) in Rotterdam, Stolk Services in
Hoogerheide en Kooien Industry in Breda
naar buiten als één onderneming onder
de naam Elsto Groep. In totaal beschikt
de Elsto Groep over meer dan 150.000
aandrijf- en besturingscomponenten.
Naast het leveren van aandrijf- en bestu
ringscomponenten heeft elk lid van de El
sto Groep ook nog een eigen specialis
me. Zo is Elsto Aandrijftechniek verder
gespecialiseerd in het ontwikkelen, pro
duceren en verkopen van elektrische en
mechanische aandrijf- en besturingssys
temen. Bekende merken zoals Bonfiglioli,
Trasmital, AEG en Pfaff maken deel uit
van haar productenpakket. A.D. Boekholt
is van oudsher specialist op het gebied
van koppelingen en overbrengingen. Ge
renommeerde merken zoals Desch,
Mayr, Reich, ABanta, OMC en Wichmann
maken deel uit van hun leveringspakket.
EBD adviseert, ontwerpt en ondersteunt
eenieder die actief is op het gebied van in
tem transport en aandrijftechniek. Stolk
Services en Kooien Industry zijn bede ge
specialiseerd in het wikkelen van moto
ren. Stolk Services is een ISO 9002 ge
certificeerde, onderneming die verder
actief is op het gebied van preventief on
derhoud en services. Stolk Services heeft
voor de laatstgenoemde activiteiten de
beschikking over goed geoutilleerde re
paratie- en revi siefaciliterten. Kooien In
dustry tot slot heeft naam opgebouwd in
de markt met de ontwikkeling en produc
tie van haar trilmotoren. Door de krach
ten te bundelen is de Stokvis Holding er in
geslaagd een aandrijfconcern te forme
ren dat een totaaloplossing kan bieden
voor branches, uiteenlopend van de in
dustrie tot de mobiele sector en de
scheepvaart. De Elsto Groep heeft in to
taal ruim 250 medewerkers in dienst.
Meer informatie:
Elsto Aandrijftechniek, Loosterweg 7,
2215 TL Voorhout.
Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123,
fax: 0252.231660, email: [email protected].
M aritiem e M arkt door M enso de Jo n g
Waar blijft gezond verstand?
Regeltjes moeten nageleefd worden; gedogen is voorbij. De bureaucratie wordt oppermachtig, want geen enkele gezagsdrager durft meer zijn gezond verstand te gebruiken. Klassieke zeilschepen in de chartervaart moeten aan de nieuw
ste veiligheidseisen voldoen, terwijl het gezond verstand aangeeft dat zij best gedeeltelijke vrijstelling kunnen krijgen, mits de passagiers duidelijk worden gewaarschuwd dat zij op een oud en derhalve wellicht minder veilig schip boeken. Omgekeerd weet iedereen nu dat de regels voor kleine contai- nerfeeders de bouw van minder veilige schepen aanmoedigt, maar voor de bureaucratie is het kennelijk onmogelijk veiliger regels in te voeren. De politici die dat dienen aan te moedigen, blijven horende doof. Zij komen alleen in actie als een grote krant een misstand publiceert. In zo’n geval blijkt het evenwel vaak belangrijker te zijn iemand aan te kunnen wijzen die de schuld heeft aan de misstand dan te zoeken naar praktische oplossingen hoe een en ander in de toekomst te voorkomen.
rentiedirectoraat van de Europese Commissie die daarbij ijverig gesteund werden door de verladersorgamsaties. Geen enkele regering durfde te zeggen dat een pragmatische, politieke oplossing in tripartiet overleg tussen het transport-directoraat, de verladers en reders wellicht de voorkeur moest krijgen boven juridische haarkloverij. Wat dat betreft gaan we naar Amerikaanse toestanden; het Supreme Court in de VS verandert immers vaak wetten door ze te herinterpreteren om dat de gekozen politici daarvoor niet de moed kunnen opbrengen.Ook het OECD-secretariaat heeft zich een tegenstander van de lijnvaartconferences getoond. Reders gaven daarbij wellicht onvoldoende tegendruk, maar regeringen hebben kennelijk evenmin moeite met de stellingname van het OECD-secretariaat. De Europese Commissie wees de pogingen van de conferences af tot gezamenlijke capaciteitsreductie te komen. Ook de Duitse reders die containerschepen verhuren, mochten niet gezamenlijk de capaciteit terugbrengen door schepen op te leggen.
bovendien te verzanden in een oeverloze discussie, dit te meer daar sommige landen het zien als speciaal op Duitsland gerichte steun. Inmiddels is de marktsituatie in Oost-Azië aanzienlijk veranderd. De Koreaanse werven behoren niet meer tot elkaar de hand boven het hoofd houdende onderdelen van de 'che- abols'. In plaats van verlies gevende opdrachten te accepteren, zoals de Ellwerven en Brussel lange tijd beweerden, maken de meeste Koreaanse werven redelijke winsten de laatste twee jaar. Het zal evenmin eenvoudig zijn nu nog belangrijke subsidiëring van de scheepsbouw in Korea aan te tonen. De Japanse en Chinese scheepsbouw worden tenslotte grotendeels verantwoordelijk gesteld voor het prijsbederf gedurende de laatste maanden. In het eerste kwartaal van 2002 boekten de Japanners bijna 1,2 mln egt aan nieuwe orders; de Koreaanse iets meer dan 0,9 mln egt, een vermindering van 46% ten opzichte van het eerste kwartaal 2001.
Corrado Antonini van Fincantieri, tevens voorzitter van Euroyards, ging derhalve in maart naar Oost-Azië om te peilen of aldaar de geesten rijp zijn voor een hernieuwd overleg in OECD-verband over scheepsbouwafspraken. In 1996 verzandde een OECD^vereenkomst daarover in zaken die nog onvoldoende geregeld waren. De VS gaf de doodsteek door te besluiten niet mee te doen uit angst dat de Jo- nes Act dan wellicht onderuit zou worden gehaald. Euroyards wil vernemen of in een nieuwe overeenkomst, eventueel zonder de VS maar inclusief China, ook zaken als capaci- teitsbeheersing geregeld kunnen worden. Indien de Aziatische werven inderdaad daartoe bereid zijn, is het natuurlijk wel de vraag of de OECD en de EU ermee akkoord zullen gaan. De ervaring van de containerreders geeft immers aan dat noch het OECD-secretariaat, noch de Europese Commissie iets zien in capaciteitsafspraken van vermeende kartels. Alleen de Elkegeringen kunnen beslissen dat een tussen scheepsbouwers overeengekomen capaciteitsbevriezing geen kartel is.Dat er iets moet gebeuren, is toch duidelijk. De laatste tijd zouden er reeds zo'n twintigtal, meest kleinere werven in Europa zijn dichtgegaan, waarnaast de beroemde, maar weinig efficiënte werf Harland & Wolff in Belfast wankelt. Of een wereldwijd verbod de capaciteit uit te breiden gedurende enkele jaren zal helpen is evenwel twijfelachtig. Er is voorlopig
Containerredera versus bureaucratenIn het gevecht over de interpretatie van de conferencevrijwaring in de lijnvaart boksten de reders op tegen de juristen bij het concur-
Scheepsbouwers verliezen geduldEuroyards, een samenwerkingsverband van l'Atlantique, HDW, Fincantieri, Izar, Meyer Werft en Kvaerner Masa, verliest kennelijk het vertrouwen dat de Europese Commissie met
gezond verstand een oplossing kan vinden voor de wervenproblematiek. In Brussel heeft men zich vastgebeten in een WTO- klacht over de Zuidkore- aanse steun aan de scheepsbouw, terwijl iedereen weet dat het daarbij vooral gaat om de structurele steun die de Koreaanse scheepsbouw kreeg na de financiële crisis in Oost-Azië van 1998. Vergeten is dat Europese werven in het verleden ook extra steun ontvingen bij herstructurenng met goedkeuring van Brussel. Door het indienen van een WTO-klacht te koppelen aan invoering van hernieuwde, directe werfsub- sidies, dreigt dat laatste
I
BEM 6ECT0I2 WIL H B E ë A A k ib A C H T 7 ïü t«£
voldoende capaciteit om aan alle vraag van de reders te voldoen. De Aziaten zullen vermoedelijk niet akkoord gaan met tijdelijke sluiting van bestaande capaciteit. Vele Europese werven zullen het ongetwijfeld moeilijk krijgen zonder enige vorm van steun. Zelfs de efficiënte, Nederlandse werven willen graag steun bij de financiering van schepen. Zij wachten al achttien maanden op een over- heidsvoorstel voor een garantie- en participatiefonds. Kennelijk ligt dat moeilijk in Den Haag en Brussel. De val van het kabinet kan bovendien betekenen dat deze zaak opnieuw wordt uitgesteld tot er nieuwe ministers aantreden.
Economisch herstelHet lijkt erop dat het economisch herstel veel sneller op gang komt dan velen hadden verwacht. In theorie kan het zelfs zijn dat er in de VS geen recessie is geweest omdat de economie maar in één kwartaal een negatieve groei vertoonde. Vanaf januari is op de char- termarkten reeds een langzaam herstel merkbaar met uitzondering van de grote tankers die lijden onder de verminderde OPEC-produc- tie, nog versterkt door de tijdelijke stopzetting van de olieexport door Iraq. In de container- vaart ontstond in april zelfs een tekort aan scheepsruimte voor het terugvervoeren van lege containers van Europa en Noord-Amerika naar het Verre-Oosten. Tevens beginnen de containervrachten op te lopen. Een interessante vraag in dit verband is of deze ontwikkeling zou zijn opgetreden indien de Europese Commissie de conferences in 2001 had toegestaan capaciteitsbeperking in te voeren. Het is niet uitgesloten dat de reders meer capaciteit uit de markt hebben gehaald dan zou zijn gebeurd als dit in onderling overleg had plaatsgevonden. De conclusie moet dan zijn dat zonder conference-afspraken er zeker geen blijvende vrachtverlaging zal optreden, maar wel grote fluctuaties bij het vrachtniveau
voor lading waarvoor geen vervoerscontrac- ten zijn afgesloten.Ondanks de korte euforie in april ziet het er toch niet gunstig uit voor de containervaart. Volgens Drewry is in 2001 de vloot met 12,6% toegenomen en zal dat in 2002 14,5% zijn. Ook in de eerste helft van 2003 is nog een flinke toename te verwachten. Aangezien het vervoer in 2002 naar verwachting met circa 6% zal groeien, moet er wel een wonder gebeuren om een snel marktherstel te doen plaatsvinden. Er zal dus nog geruime tijd een surplus aan tonnage zijn.
Twijfels over DongedijkDe uitspraak in april over het kapseizen van de ‘Dongedijk’ in 2000 geeft aan dat de Raad voor de Scheepvaart over gezond verstand beschikt. De Raad volgde immers grotendeels de aanbevelingen van ir.Vossnack en professor Aalbers om de overheidsregels voor een scheepsontwerp als de 'Dongedijk' te herzien. De aanbevelingen van IMO voor containerschepen langer dan 100 meter zou Nederland dwingend moeten voorschrijven. Daarnaast zou onze regering IMO moeten voorstellen deze regels ook toe te passen voor schepen korter dan 100 meter, zoals de ‘Dongedijk'. Bovendien zouden stabiliteitseisen aangescherpt dienen te worden voor schepen waarop een vrij wateroppervlak kan ontstaan. Ook zou de regering IMO moeten verzoeken het gebruik van
Gross Tons bij financiele zaken als havenkos- ten en verzekeringspremies te heroverwegen.Helaas ziet het ernaar uit dat de overheid voorlopig geen actie zal ondernemen. Weliswaar hebben wij uitstekende ambtenaren, maar zij lijken toch te prefereren de zaak zo'n twee jaar voor zich uit te schuiven. Dat is mogelijk door een nader onderzoek bij MARIN financieel te ondersteunen. Daarbij wordt met een model van de ‘Dongedijk’ de theorie van Vossnack over het kapseizen nader onderzocht. Snellere actie is alleen mogelijk als daar een politiek draagvlak voor bestaat. De politiek geeft evenwel niet thuis, want er zijn geen mensen omgekomen en onze stranden zijn niet bevuild. Inmiddels zijn er wel wereldwijd experts, waaronder het Royal Institute of Naval Architects (RINA) in Engeland, die erachter staan dat tenminste de regels voor GT worden herzien.Een zaak die bij de behandeling van de Raad niet aan de orde kwam, is de grote werkdruk bij de officieren op kleine containerschepen. Een gezagvoerder op zo’n schip vertelde bijvoorbeeld dat hij gedurende een reis van 70 dagen met vier verschillende charters in totaal 41 havens aanliep. Daarbij kwam het inderdaad meerdere malen voor dat de gewichten van de containers met bleken te kloppen. Als er daardoor lading moet worden geweigerd, denkt de charteraar al gauw dat de scheepsleiding te lastig is. Als er iets mis gaat, blijft evenwel de charteraar buiten schot. Die weet dan uiteraard van niets; af- schepers en de kapitein zullen wel fouten gemaakt hebben.
LogicVision ShipyardAlle interne & externe
processen binnen handbereik...software waarop u kunt blindvaren
Wie is Logic Vision . . .
Logic Vision is een succesvolle Navision partner
gespecialiseerd in de levering en invoering van
bedrijfsbrede Navision software in de m aritiem e sector
(.werven, rederijen en toeleveranciers).
Wat doet Logic Vision . . .
Logic Vision ondersteunt uw bedrijfsprocessen m iddels
het inzetten van Navision software en in eigen huis
ontw ikke lde brancheoplossingen.
N A V I S I O N Authorizedlo lu tionC ente r manufacturing partner
W anneer schakelt u Logic Vision in . . .
Logic Vision schakelt u in wanneer u op zoek bent naar
een echte oplossing voor een scheepswerf (nieuwbouw /
reparatie) die specifiek is toegesneden op uw processen.
Zodat u uw projecten beter en gecontroleerd kunt
aansturen en beter financieel inzicht krijg t.
Kortom: u schakelt Logic Vision in voor software
waarop u kunt blindvaren!
-LogicVision gExperts in Navision software
Logic Vision B.V, • jaagpad 20, 2802 A2 Gouda • Postbus 187, 2800 AD Gouda • Tel.: 0182*39 98 44 • Fax: 0182 39 98 45 • E-mail: [email protected] • www.logicvision.nt
ni a a il d F i i l a r i t i e m Opdrachten
Zijaanzicht van de LNC tanker die Bijlsma voor Noorwegen gaat bouwen (Illustratie: Conoship).
Bijzondere opdracht voor Bijlsm aScheepswerf Bijlsma in Warten en Lem
mer heeft van de Noorse rederij Knutsen
OAS Shippmg opdracht gekregen voor
een gespecialiseerd schip voor het ver
voer van vioeibaar aardgas (LNG), dat
bovendien zelf aardgas als voornaamste brandstof zal gebruiken.
De bouw van het schip sluit aan op de in
frastructuur die Noorwegen ontwikkelt
voor de distributie van aardgas langs de
gehele Noorse kust, mede in verband
met de Kyotoverdragen. Met name gro
te energieverbruikers als de metaalin
dustrie en ziekenhuizen, hebben baat bij
deze zeer schone brandstof. Ook wordt
verwacht dat de meeste nieuw te bouwen veerschepen in Noorwegen op aard
gas zullen varen.De afmetingen van het schip, bouwnum
mer 705, worden: L x 8 x H = 6 5 x 11,80 x 5,50 m, de diepgang circa 3,40
m en het draagvermogen 6401.
Het schip krijgt twee losse, roestvrijsta
len, cilindrische tanks met een totale in- houd van 1100 m3, waarin tiet vloeibaar
gas bij een temperatuur var 165°C onder nul wordt vervoerd.
Het schip is door Bijlsma zelf, in samen
werking met toeleveranciers in Noord-
Nederland, ontwikkeld. Er was zeer veel buitenlandse concurrentie (met veel steun van de betrokken overheden),
maar het technologieniveau van Bijlsma bracht de opdracht naar Nederland.Bij het ontwerp is veel aandacht besteed
aan de veiligheid, vooral omdat met een
lading als vloeibaar aardgas in de fjor
den, met rondom rotsen, geen enkel risico kan worden genomen. Daarom ook
krijgt het schip over de volle lengte een
dubbele huid.
Uit veiligheidsoverwegingen, inclusief
een goede manoeuvreerbaarheid, wordt
het schip voorzien van twee azimuth
voortstuwers.Deze worden aangedreven door twee
motoren, van ieder circa 800 kW, die het
schip een dienstsnelheid van 14 kn ge
ven.De motoren worden opgesteld in twee
Engelse opdracht voor DamenDamen Shipyards Hoogezand heeft var
de Engelse rederij Carisbrooke, waar
voor al verscheidene schepen werden
gebouwd, opnieuw een opdracht voor
twee schepen ontvangen. Het betreft
Combi Freighters 10.500, die onder de bouwnummers 834 en 835 op de werf
ir Galatz zullen worden gebouwd. Beide
schepen moeten in december van dit
jaar worden opgeleverd.
D e RuyterIn Vlissingen is op 13 april het fregat De
Ruyter, bouwnummer 384, gedoopt,
waarna het schip uit het bouwdok werd
gesleept. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw M. van Duyvendijk-
Kruk, echtgenote van de Bevelhebber
der Zeestrijdkrachte. Vice-admiraal C. van Duyvendijk. De Ruyter is het derde
van vier luchtverdediging en commando
fregatten die de Koninklijke Marine bij de
Koninklijke Schelde Groep heeft besteld. Het eerste schip, De Zeven Provinciën, is
onlangs opgeleverd, en zal binnenkort in
SWZ worden beschreven.
D e M erwede boekt weer een jack up platformOpnieuw heeft De Merwede opdracht ge
kregen voor een jack up platform, dit
keer van Besix in Belgie. Het bouwnum
mer is 699.De afmetingen zijn: L x B x H = 48,00 x
23,50 x 4,20 m.
De oplevering moet in november van dit jaar plaatsvinden.
Voor een rectificatie betreffende het eer
ste jack up platform, zie 'Rectificatie' aan
het einde van deze rubriek.
Toisa ProteusBij Van der Giesservde Noord te Krimpen
is op 27 april het multipurpose offshore
support vessel Toisa Proteus, bouwnum
mer 987, van stapel gelopen. Het schip is bestemd voor de Britse rederij Toisa
en is het derde schip dat Van der Gies- sen-de Noord voor deze opdrachtgever
bouwt; zie de Toisa Perseus in SWZ 11-
98, blz. 61, en de Toisa Polaris in SWZ
7/8-99, blz. 29.Het nieuwe schip meet 117,70 m (l.l.) x 22,00 m (mal) en is daarmee langer dan
de voorgaande schepen. Ook het voort-
stuwingsvermogen is hoger.
volkomen onafhankelijke machineka
mers.De motoren gebruiken normaliter aard
gas als brandstof. Alleen in noodsituaties en wanneer 'leeg' wordt gevaren, zal het
schip op dieselolie varen.Voor de stroomvoorziening worden vier
generatorsets geplaatst van elk 750 a
800 kW, waarvan er twee op gas draai
en en twee op dieselolie.Ook vanwege de veiligheid wordt het
schip uitgerust met zeer uitgebreide na
Scheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft
van L. Mourik Tankscheepvaart V.o.F te
Nieuwlekkerland opdracht gekregen voor een binnenvaarttanker voor het ver
voer van plantaardige olie.De afmetingen van het schip, bouwnum
mer 190, worden: L x B x H = 8 6 x
11,45 x 5,30 m; de diepgang 3,40 m. Het krijgt zes integrale ladingtanks van
roestvrij staal en met een totale inhoud
van 2400 m’ ,
Bij de oplevering hopen wij uitvoeriger
gegevens te verstrekken.
vigatie elektronica,Het schip zal door Det Norske Veritas
worden geklasseerd.De oplevering is gepland voor oktober
2003.
Met deze opdracht en rnet de recente opdracht voor een zusterschip van de
veerboot Sier heeft Bijlsma een belangrijke stap gezet in de kansrijke niche markt
van schepen voor het vervoer van vloeibaar aardgas en van door aardgas voort
gestuwde schepen.
Voor het lossen van de lading worden
twee Houttuin wormpompen geïnstal
leerd.Voor de voortstuwing wordt een Mitsu
bishi dieselmotor, type S12R-MPTA, ge
plaatst met een vermogen van 883 kW bij 1600tpm.
De oplevering moet tegen het einde van dit jaar plaatsvinden.
Tewaterlatingen
Zijaanzicht Toisa Proteus.
Tankeropdracht voor Van Duijvendijk
NonaOp de binnendijkse werf van Koninklijke Niestern Sander is op 27 april het vrachtschip Nona, bouwnummer 910, te water gelaten.
Het is het derde van vier schepen van het
VHC 2000 type, die Wi|nne & Barend's Cargadoors- en Agentuurkantoren bij de werf bestelde.
De oplevering was gepland voor eind
mei en zal dus inmiddels hebben plaatsgevonden.
Het eerste schip van de serie, de Nora,
is beschreven in SWZ mei 2002, blz. 9 en volgende.
Opleveringen
Opleveringen door buitenlandse Damen wervenDamen Shipyards Galatz heeft op 1 maart twee schepen opgeleverd aan de Engelse rederij Carisbrooke: de Hanna-C en de Jannie-C, bouwnummers 812 en
813. Beide schepen zijn van het type Combi Freighter 10.500, met ijsklasse IA. Zij zijn voorzien van vouwluiken en van twee Liebherr kranen van 6 0 1 op 16 m resp. 4 0 1 op 26 m.
In januari heeft Damen Shipyards Okean in de Oekraïne de Combi Freighter 10.500 Rebecca, bouwnummer 819, opgeleverd aan de rederij Intersee van de heer Schöning, Dit is een zusterschip
van de Geja-C, die kort werd beschreven in SWZ maart 2002, blz. 19.
Arendjan GO-26Maaskant Stiipyards in Stellendam heeft
onlangs de kotter Arendjan GO-26, bouwnummer 572, opgeteverd aan v.o.f. Jan Lokker en Zn. te Goedereede. De proeftocht vond op 16 april plaats.
Het schip is het 15' van het bekende, al vaker beschreven Concorde type, zie o.a. de OD-1 in SWZ december 2001, blz. 24.Verschillen tussen de GO-26 en de OD-1
betreffen o.a. de hulpsets, de vangstver- werkingsinstallatie en de accommodatie.
Er zijn drie hulpsets:• Een Deutz MWM motor, type BF8M
1015C, van418kWbi] 1500 tpm. met een Stamford generator van
530 kVA, in de machinekamer.• Een Deutz MWM motor, type BF6M
1015C, van314kWbi| 1500 tpm,
met een Stamford generator van
390 kVA, in het voorschip.• Een Deutz MWM motor, type BF4M
1013, van 81 kW bij 1500 tpm, met een Stamford generator van
97 kVA, in de machinekamer.
Met de grootste set kan men 100% vis- lier en 100% boordnet draaien; bij ge
bruik van de boegschroef heeft men een gereduceerd gebruik van de vislier, na
melijk 50% snelheid bij 100% trekkracht. De set in het voorschip wordt tijdens het stomen en het repareren van de netten
gebruikt: 50% liersnelheid bij 100% lier- kracht en circa 45% boordnet, zodat de machinist dan geen lawaai in de machinekamer heeft en de bemanning aan dek over voldoende snelheid van de lier be
schiktDe derde set fungeert als havenset; de walaansluiting is compleet vervallen. Ook kan deze set het boordnet gereduceerd voeden indien de grootste set mocht uitvallen. De set in het voorschip is dan volledig voor de vislier beschikbaar.
De vangstverwerkingsinstallatie bestaat uit: twee visstortkleppen, een elevator, twee zoekbanden, een hydraulisch hefbare sorteerunit voor maximaal zes
vangstsoorten, twee spoelmachines met een trommellengte van 2 m, twee stuks drievoudige stortkokers naar het visruim en in het visruim een zes-vaks visstort
werkkee.De accommodatie omvat: een tweepersoons schippershut, een eenpersoons machinistenhut, als mede een tweeper
soons en een vierpersoons hut voor de overige bemanning; verder uiteraard
kombuis, proviandruimte, messroom en
River Em pressScheepswerf Jac. Den Breejen in HardinxvelcHïiessendam heeft op 3 april het rivier- passagiersschip River Empress, bouwnummer 3425, overgedragen aan Global River Cruises in Bazel. Het schip, het tweede passagiersschip dat door de werf is gebouwd, is nagenoeg een zusterschip van de vorig jaar opgeleverde River Princess, zie SWZ juli/augustus 2001, blz.13.
Hanseatic ScoutScheepswerf Peters heeft op 5 april het 3750 tons vrachtschip Hanseatic Scout, bouwnummer 476, opgeleverd. Het schip zou oorspronkelijk de naam Polar Bright krijgen.
Anders dan vorige maand in deze rubriek vermeld is het schip op 15 maart - en niet op 9 maart - onder de charternaam Hanseatic Scout te water gegaan. Uitstel van de tewaterlating was het gevolg van ongunstige waterstanden bij de werf.
De Hanseatic Scout is het dertiende schip van het type Polar Combi Porter 200 en is bestemd voor de Polar Scheepvaartondernemmg te Kampen.
sanitaire ruimte.Op het schip is een Marble Management System aangebracht, met aanrakingsge-
voelige schermen, alsmede een Marble Alarmsysteem, waarop bij onbemand
schip een estafette telefoonsysteem is aangesloten. Dit laatste geeft na een alarmmelding een SMS bericht op de GSM telefoon van de schipper; mocht deze niet reageren dan wordt het bericht
automatisch doorgeschakeld naar een
2* 3“ of volgende persoon.Een noviteit is de verwarmde oliegoed en laarzen kapstok. Doordat er met een hete lucht unit via een pijpsysteem warme lucht in het oliegoed en de laarzen wordt geblazen is de bemanning altijd verzekerd van warme en droge werkkleding,
hetgeen het werkcomfort ten goede komt.
De Arendjan GO-26 (foto: Flying Focus).
Tewaterlating van de Nona (foto: Koninklijke Niestern Sander).
PoseidonDamen Shipyards Gormchem heeft in
april de sleepboot Poseidon, bouwnum-
mer 6559, opgeleverd aan Regimen de
Pensiones Y Jubilaciones de la Empresa-
Portuana Quetzal in Guatemala. De boot
is van het bekende type Stan Tug 2207.
Twee Caterpillar motoren, type 3512B
TA, ieder 1052 kW bij 1600 tpm, drijven
via Reintjes tandwielkasten, type WAF
663, reductie 5,57:1, de vierbladige
Kaplan II Promarin schroeven aan. Deze
hebben een diameter van 2050 mm en
draaien in straalbuizen.
Elektriciteit wordt geleverd door twee
Caterpillar hulpsets, type 3304 NA/SR
4, capaciteit elk 81 kVA, 220 V, 60 Hz.
De uitrusting omvat een sleepriaak. SWl
450 kN, en een elektrisch aangedreven
Kraaijeveld kaapstander van 3 t b»j 15 rn/mm.
De boot is ook ingencht voor brandblus
sen en beschikt daarvoor over een Sihi
NOWA bkispomp van 300 mJAi t») 10
bar, die wordt aangedreven door een
Caterpillar diesel, type 3304 T. De
schuimtank heeft een intioud van 2,5 m3,
Lloyd’s Register klasseerde de boot, met
o.a. de notatie voor 'unrestricted
service’.
Borkum riffRoyal Huisman Shipyard heeft onlangs
het zeiljacht Borkumriff IV, bouwnummer
374, opgeleverd. Het schip, bestemd
voor een Duitse eigenaar, is op 26 april
in Amsterdam gedoopt
Het schip is een “American East Coast
Topsail Schooner” , gebouwd naar een
ontwerp van Gerard Dijkstra en John G.
Alden.
De afmetingen zijn:
Lengte o.a., incl. boegspriet 50,58 m.
Lengte o.a. 47,67 m.
Lengte centrale w.l. 35,81 m.Breedte max. 9,24 m.
Breedte centrale w.l. 8,62 m.
Holte 4,45 m.
Diepgang 4,30 m.
Waterverplaatsmg 298,80 t.
Ballast 93,90 t.
Snelheid 14,6 kn.
Het schip is gebouwd in Alustar aluminium.
De masten zijn 39,975 resp. 47,31 m
hoog.
Zij dragen de volgende zeilen:
Voorkluiver 226 m2.
Achterkluiver 141 m2.
Stagzeil 77 m2.
Voorzeil 252 m2.
Topzeil 65 m2
Grootzeil 403 m2.
Voor het behandelen van de zeilen zijn
drie powerpacks beschikbaar, met 9
pompen en 80 functies.
In het schip is een MTU/DDC dieselmo
tor geplaatst, type 12V 2000 M70, van
788 kW bij 2100 tpm. Via een ZF tand
wielkast, type BW 255, reductie 2,75:1,
drijft de motor een Lips verstelbare
schroef aan, diameter 1200 mm.
Elektriciteit wordt geleverd door twee
MTU/Leroy Somer generatorsets van ie
der 70 kW, een soortgelijke set van 30
kW (alle drie in een geluiddichte omkas-
ting) en een hydraulisch aangedreven
Leroy Somer generator van 40 kW.
Het schip heeft een hydraulisch aange
dreven tunnel thruster van 85 kW.
Er zijn twee zoetwatermakers, elk met
een capaciteit van 12 m3/24h.
Het schip is uitgerust met veel elektronica.
De accommodatie onderdeks omvat de
suite van de eigenaar, een salon en twee
tweepersoons gastenhutten, daarvoor
de hut van de kapitein, messroom be
manning en kombuis en vier eenper
soons bemanningshutten; achter de ma
chinekamer bevinden zich nog twee
bemanningshutten.
Het schip heeft een Lloyd’s Huil Certifica-
te for Pleasure Craft.
Winifred, Lucy Verkade- ClarkDe strandreddingboot Winifred Lucy Ver-
kade-Clark is op 20 «wil gedoopt en
door de Koninklijke Nederlandse Red
ding Maatschappii n dienst gesteld. Het
is de dertiende boot van het type Valen-
tijn (de tweede Valenten 2000). Habbeke
in Volendam bouwde ook dit schip.
De boot. met een capaciteit voor 50 ge
redden, is gestationeerd te Cadzartd,
waar zij de kleinere Johan na Elisabetti
(type Antje, capaciteit 20 geredden) ver
vangt.
De bouw werd bekostigd uit een schen
king van de naamgeefster. Zij schonk de
KNRM al eerder een boot, die de naam
van haar echtgenoot draagt, wijlen de
heer Frans Verkade.
Wie nog geen donateur van de Reddmg-
maatschappfl is, kan zich als ‘Redder
aan de wal’ opgeven (minimum bijdrage
Euro 13,60 per jaar op postrekening
26363) bij de KNRM:
postbus 434,
1970 AK. Umutden;
telefoon 0255.520501,
fax 0255.522572,
email [email protected]
M areaScheepswerf Joh, Van Duijvendijk heeft
op 19 april het containerschip voor de
binnenvaart Marea, bouwnummer 186,
opgeleverd aan de V.o.F. Marea.
De afmetingen van het schip zijn: L x B x H
= 86x9,5x3,15m, diepgang is 2,91 m.
In het ruim kunnen 90 containers (TEU)
worden vervoerd in 10 baaien, drie rijen
en drie lagen.
Een Mitsubishi dieselmotor, type S12R-
MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De
motor levert 883 kW bij 1800 tpm en
geeft het schip een snelheid van onge
veer 19,5 knyti.
OlivierNeo Logistic Services heeft op 26 april
het containerschip voor de binnenvaart
Olivier in dienst gesteld. Het is het vijfde
schip van het type NeoK, als beschreven
in SWZ december 2000, blz. 21 e.v. en
SWZ mei 2001, blz. 20.
Het in Roemenie gebouwde casco is af
gebouwd door Scheepsreparatiebedrijf
De Gerlien -Van Tiem in Druten.
ConcordiaScheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft
op 3 mei het containerschip voor de bin
nenvaart Concordia, bouwnummer 188,
opgeleverd aan de firma Hego te Krim
pen aan de Ussel.De afmetingen van het schip zijn: L x B x
H = 110x11,40 x 3,75 m; de diepgang
is 3,46 m.In het ruim kunnen 208 containers fTEU)
worden vervoerd in 13 baaien, vier rijen
en vier lagen.Een Mitsubishi dieselmotor, type S16R-
MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De
motor levert 1177 kW bij 1600 tpm en
geeft het schip een snelheid van onge
veer 19 knyh.
So la G ratia TX-34 Machinefabriek Hoekman op Urk heeft
op 4 mei de Eurokotter Sola Gratia TX-
34 opgeleverd aan rederij Daalder uit
Oosterend, Het is een zusterschip van
de recent door Padmos gebouwde Euro
kotters. Een beschrijving daarvan ligt in
de bedoeling.
De Wïnifred Lucy Verkade-Clark (foto: KNRM).
Zijaanzicht van de
Borkumriff IV.
Verbouwingen
Coastal BigfootVerleden jaar november kreeg Rederij
Waterweg de opdracht om voor Western Geco de Coastal Bigfoot geschikt te ma
ken, om als recorder vessel te gaan werken in de Kaspische Zee. Het project be
treft een seismisch onderzoek in de
noordoostelijke sector van de Kaspische Zee. Om het schip geschikt te maken voor de plaatselijke omstandigheden was het noodzakelijk een verbouwing uit te voeren.
De Coastal Bigfoot is de voormalige See- rijp van de firma Zeelen uit Harlingen,Het schip is 37 m lang en 13 m breed,
de diepgang is slechts 1 m. De voortstuwing wordt verzorgd door twee Cummins hoofdmotoren van 257 kW elk, voorzien van een Schottel roerpropellor,
type SRP 150.
Scheepswerf Van der Werft en Visser
verkreeg de opdracht om een mstrumerv tenruimte te ontwerpen en te bouwen.
Scheepsbouwkundig bureau Herman Jansen tekende voor het ontwerp. Het bestaande stuurhuis is vervolgens van tiet dek losgemaakt en op een ponton van Harlingen naar Irnsum gebracht.
Eind 2001 is met de bouw begonnen. In de derde week van 2002 is de nieuwe
opbouw, bestaande uit een stalen ruimte van 8 m breed en 5,5 m lang, met daar
bovenop het oude aluminium stuurhuis, terug naar Harlingen getransporteerd.In Kazachstan heerst een landklimaat
met extreme temperatuurswisselingen, 's Zomers kan de temperatuur oplopen tot 40 graden, 's Winters kan het 30 graden vriezen. Deze omstandigheden betekenen, dat er aan boord een omvangrijke
airco mstaïatie aangebracht moest wa
den. Op het stuurhusdak z|n 5 compressoren geplaatst. In de accommodatie zijn 17 splitunrts ingebouwd. De opstelling van de units in de nieuwe surveyruim- te is speciaal. Hier zijn 6 koelunits onder
de vloer gezet. De gekoelde lucht gaat door roosters in de vloer naar boven. De grootste luchtstroom wordt door de instrumenten geleid om deze adequaat
te kunnen koelen. De installatie is van het merk Daikin.
Doordat de vraag naar elektrisch vermo
gen aan boord steeg, is er een zwaardere generator naast de twee bestaande generatorsets ingebouwd. De nieuwe generator is een Caterpillar 3406 DITA van 250 kVA.De verdere aanpassingen betreffen het
plaatsen van diverse installaties. De mi- lieu-eisen in het Kaspische gebied zijn streng. Het afvalwater aan boord van
schepen moet gezuiverd worden om geloosd te mogen worden. Op de Coastal Bigfoot wordt een sewageplant van het merk Hamann Wassertechnik gebruikt.
Om voor 25 personen voldoende drinkwater te hebben beschikt het schip over
twee drinkwatermakers. Deze sets zijn van het type Promac Aquaset Mar eco- nomic IM4. Bij een buitenwatertempera
tuur van 25 graden Celsius kunnen ze per stuk 5 m3 drinkwater per 24 uur produceren.
Rembrandt van RijnScheepswerf Gr ave heeft onlangs het
wierpassagiersschip Rembrandt van Rijn, eigendom van de heer T. van Hengst, met ongeveer 21 m tot 110 m
verlengd.Daardoor kunnen nu 27 passagiers meer worden meegenomen en konden
de salon, het restaurant en de kombuis worden vergroot. Het schip biedt nu
accommodatie aar 127 passagiers in 63 hutten. De bestaande hutten zijn ge
renoveerd.Verdere aanpassingen betroffen het aan
brengen van twee waterdichte schotten en de elektrische installatie.Het schip arriveerde op 2 januari aan de werf en werd op 12 april weer aan de ei
genaar teruggeleverd. Het maakt nu veertiendaagse reizen naar of van Bazel
en Boedapest.
Verder is de Coastal Bigfoot uitgerust voor vaargebied A2. De benodigde zend
apparatuur is geleverd door Radio Holland.Het schip is eind maart, gesleept door de sleepboot Pieter van Rederij Waterweg, vertrokken naar de Kaspische Zee. De planning is om het schip medio mei 2002 operationeel te hebben in zijn nieuwe vaargebied.
Rederijnieuws
AnjanvelWijsmuller International Towage heeft op 26 april de Anjanvel als eerste van vier sleepboten voor de LNG-terminal in Dab-
hol in India (zie SWZ 10-99, blz. 10) in dienst gesteld; de tweede boot zou binnen enkele weken volgen.
De boten, die de vlag van St. Vincent and The Grenadines voeren, zijn gebouwd
door de ABG Shipyard Ltd. in India.De afmetingen zijn:
Lengte o.a. 32.70 m.Lengte w.l. op ontw.diepgang 30.90 m.Breedte mal 10.50 m.
Holte mal achter 5.60 m.Hotte mal voorschip 6.60 m.Ontwerpdiepgang 4.20 m.
Draagvermogen: 265 t.BRT: 425 .
Vnje dekruimte: 11x8 m2.Voor de voortstuwing zorgen twee Niiga- ta dieselmotoren, type 6L26HLX, met
een mcr van 1499 kW bij 750 tpm. Zij drijven Niigata roerpropellers aan, type ZP-31; de schroeven hebben een diame
ter van 2200 mm en maken 273 tpm. Met deze installatie wordt een dienstsnelheid van 12.8 kn bereikt, een paaltrek
vooruit van 53.851 en 49.001 achteruit, dit alles bij 100% mcr Elektrische energie wordt geleverd door twee hulpsets en een havenset.
De hulpsets bestaan elk uit een Volvo Penta dieselmotor, type TAMD103A. van
260 kW bij 1500 tpm en een generator van 210 kWDe havenset bestaat uit een Votvo Penta dieselmotor, type TAMD74A, van 112 kW bij 1500 tpm en een generator van
90 kWDe boot heeft op het achterschip een Rolls-Royce sleeplier, met een enkele trommel en een verhaalkop. De trek
kracht is 151 bij 0 -10 nVmin en 5 1 bij -
0 - 45 m/min; de houdkracht is 1251.Op het voorschip is een gecombineerde anker/sleeplier geplaatst, met een trommel, twee nestenschijven en twee ver- haalkoppen. maar overigens gelijk aan die op het achterschip.
Voor het blussen van branden is de boot uitgerust met twee Nijhuis brandblus- pompen van 750 mVh bij 140 m op-
voerhoogte. Zij worden door de hoofdmotoren aangedreven. De schuimtank
heeft een inhoud van 18 m3.De accommodatie is ingencht voor 14 personen, in twee eenpersoons hutten met eigen toiletunrt en twee stuks twee
persoons en twee stuks vierpersoons hutten; voor de bemanning zijn er twee gemeenschappelijke toiletruimten.De boot is geklasseerd door Lloyd's Register, met de notatie * 100A1 Tug * LMC en het Indian Register of Shipping.
De Coastal Bigfoot (foto: Rederij Waterweg).
Rectificatie
Stena Line bestek veerbootOm de capaciteit op de dienst tussen
Hoek van Holland en Harwich te vergro
ten heeft de Stena Line een nieuwe Ro-
Pax ferry besteld. De reden hiervoor is
de toenemende vraag van de vracht-
markt.
Het schip krijgt ongeveer 3400 m opstel
lengte voor vrachtverkeer, dat is 500 m
meer dan op de Stena Britannica, die
door het nieuwe schip op deze route zal
voor Hoek-Harwichworden vervangen.
Verder biedt het schip plaats aan 900
passagiers, waarvoor in 246 hutten 602
bedden beschikbaar zijn.
De afmetingen worden: L x B = 210,8 x 29 m, de bruto tonnage 44.200, het
draagvermogen 94001.
De dienstsnelheid zal 22 kn bedragen.
Het schip wordt gebouwd door Hyundai
Heavy Industries in Ulsan, Korea, samen
met een zusterschip dat door de moe-
dermaatschappq op een andere route
zal waden ingezet.
Lloyd's Register zal het schip klasseren,
o.a. voor Zweed s/Fmse ijsklasse IA en
met de descnptive note Approved for
Dangerous Cargo’.
Het is de bedoeling het schip in het eer
ste kwartaal van 2003 op de route Hoek
van HollandHarwich in dienst te stellen.
Zijaanzicht van de nieuwe Stena
RoPax ferry.
O fïshore opdracht voor D e .MerwedeDoor een betreurenswaardig misver
stand zqn in het aprilnummer, blz. 8, de
gegevens van het jack up platform dat
De Merwede m opdracht kreeg van Hy-
dro Soit Services, geheel foutief ver
meld.
De juiste gegevens zi|n:
Lengte o.a. 43,50 m.
Breedte 22,50 m.
Holte 4,20 m.
Diepgang 2,40 m.
Lengte poten 57,50 m.
De oplevering is voorzien voor septem
ber van dit jaar.
Volharding ShipyardsDe Volharding Groep, met vestigingen in
Foxhol, Waterhuizen, Groningen, Eems-
haven en Harlingen, zal zich voortaan
presenteren als Volharding Shipyards.
De afzonderlijke bedrijven worden aange
duid als Volharding Shipyards, gevolgd
door locatie plaatsnaam', dus b.v Volhar
ding Shipyards locatie Foxhol.
Zoals bekend bouwen de Volharding
Shipyards een grote verscheidenheid
aan schepen: multipurpose vrachtsche
pen en containerfeeders, ro-ro schepen
en aufotransportschepen, tankers en
speciale schepen (one-off s). In het verle
den heeft met name de werf in Waterhui
zen veel suppliers voor de offshore ge
bouwd. Momenteel wordt er vanuit de
verkooporganisatie, welke is gevestigd
in Harlingen, gewerkt aan de ontwerpen
voor een nieuwe familie bevoorradings-
en werkschepen voor de offshore.
De rompen van de huidige productie
worden veelal als casco gebouwd bij der
den en met name bij de werf Daewoo
Mangalia Heavy Industries in Manga&a,
Roemenië. Met deze werf bestaat er sinds
een aantal jaren een intensieve samenwer
king, Afbouw en oplevenng vinden dan
plaats bij de afbouwlokabes m de Eems-
haven voor de seriematige vrachtschepen
en in Harlingen voor de meer speciale
schepen. Op de locatie Foxhol worden
Bedrijfsnieuws
momenteel nog schepen afgeleverd wel
ke nog volledig zijn gebaseerd op bouw in
Nederland, dit op basis van toelevering
van secties van lokale partners.
Bij Volharding Shipyards werken momen
teel ongeveer 300 eigen personeels
leden, van wie zo’n 50 in de afdelingen
ontwerp, engineering en projectmanage
ment.
Verdere informatie op:
www.volharding.nl
(®) M ACHINEFABRIEK VAN ZETTEN B.V.(Her)slijpers van krukassen -max. slijpcapaciteit lengte 9.200 mm/diameter 2.000 m m -, walsen en assen.
Lijnboren, ingieten van lagers, gespecialiseerd in het reconditioneren van drijfstangen met vertande kappen.Reeds meer dan 75 jaar een kenmerk voor zekerheid. In dienst van de scheepvaart, industrie en wegtractie.
Beukendaal 4 3075 LGRotterdam Tel. 010-419 4-9 22 Fax 010-419 56 15 www.vanzetten.com E-mail: [email protected]
O pleverî ngen B as Lokken
Atlantic Guardianeen m odem kabelonderhoudschipVan der Giessen-de Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian, bouwnummer 986, overgedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wireless, uit Chelmsford, Groot-Brittannië.
a n t .c G U A R P ' * N
Fig. 1. De Atlantic Guardian {foto: Flying Focus).
Het schip is speciaal gebouwd voor het Atlantic Cable Maintenance Agreement (ACMA), een kabelonderhoudscontract voor de Noord- Atlantische oceaan. De Atlantic Guardian wordt gestationeerd in Baltimore USA en wordt samen met de Sir Eric Sharp en de Sovereign (gebouwd bij Van der Giessen-de Noord in 1991 en befaamd voor haar zeegangsgedrag), ingezet voor onderhoud en reparatie van 40 transatlantische glasvezelkabel netwerken.Een hoge snelheid en goede zeegangseigerv schappen maken in geval van een probleem snel en effectief ingrijpen mogelijk en zorgen voor een minimum down time van de kabels. Het schip is ontworpen om kabeloperaties uit te voeren in slecht weer op de NoordAltanb-
sche oceaan. Met een maximum snelheid van 15 knopen en een endurance van 35 dagen heeft het schip een bereik van 12.600 zeemijlen. Met een maximum bereik van 15.000 zeemijlen en de mogelijkheid om 55 dagen op zee te blijven tijdens een typische kabelrepa-
ratieklus is het schip uitermate geschikt voor dit gebied.
A L G E M E E N
De afmetingen van de Atlantic Guardian zijn:
Lengte o.a. 103,49 m.Lengte 1.1. 85,90 m.Breedte mal 18,00 m.Hotte dek 3 8,30 m.Hotte dek 4 11,80 m.Ontwerpdiepgang mal 5,75 m.Draagvermogen hierbij 3250 t.Maximum diepgang mal 6,00 m.Draagvermogen hierbij 3600 t.
Het schip is volledig van staal gebouwd en is door Lloyd's Register geklasseerd met de notatie: *100 A l 'Cableship', *LMC, UMS, DP(AA), CG (aft cranes and A-frame).Het is een over het achterschip werkend ka- belreparatieschip voor onbeperkt vaargebied.
Het is ontworpen volgens het concept van twee naast elkaar liggende 'kabelbanen', Dynamic Positioning (DP) van het schip is mogelijk dank zij twee roerpropellers in het achterschip en drie dwarsschroeven in het voorschip.De machine-installatie is dieselelektrisch.
De rompvorm is afgeleid van de eerder genoemde Sovereign en heeft sterk V-vormige spanten en een bulbsteven.
Om versnellingen op het schip zoveel mogelijk te reduceren is het schip ontworpen met een lage aanvangsstabiliteit (GM = 0.5 m) en is het uitgerust met een Flume antislingertank. Deze bevindt zich boven het zwaartepunt, wat het systeem erg effectief maakt. Er is voor een passief systeem is gekozen omdat de werkzaamheden, met name tijdens stilliggen (DP), zeer hoge eisen stellen aan de scheeps- bewegingen.
IN D E L IN GHet schip heeft twee doorlopende dekken: het kabeldek (dek 4) en het hoofddek (dek 3). Onder het hoofddek is de langsscheepse indeling:• Voorpiek voor waterballast, doorlopend tot
dek 4.
• Dwarsschroefruimte.• Compartiment met de kabeltanks en een
groot aantal tanks voor brandstof, drinkwater en waterballast.De dubbelebodem onder dit compartiment is in het voorste gedeelte voor waterballast bestemd, in het achterste deel voor brandstof. In dit laatste deel is een pijpentunnel aangebracht.
• Machinekamer.Op dek 2 bevinden zich hier aan de achterzijde: aan SB een smeerolietank en de ma- chinekamerwerkplaats en -bergplaats; aan BB de machinecontroleruimte en op hart schip de elektrische werkplaats en bergplaats en een ruimte met het hoofdschakelbord en de transformatoren.De dubbele bodem onder de machinekamer bevat twee zee-inlaatkasten, een over- looptank voor dieselolie en daarachter op hart schip drie tanks resp. voor lekotie, vuile olie en vuil water.
• Compartiment met de roerpropellers. Tussen de roerpropellers liggen hier op dek 2 een schakelbordruimte en onder het dek een waterballasttank.
• Achterpiek, ingericht als bergplaats voor benodigdheden bij de kabelwerkzaamhe- den.
Op dek 3 bevinden zich achter het voorpiek- schot aan SB de noodgeneratorkamer en aan BB een opslagruimte voor scheepsuitrusting zoals meergerei en touwwerk, vervolgens de Flume tank en daarachter aan SB de jointing store voor het kabelbedrijf, de provisieruim- ten met koel- en vrieskamers en de lift; op hart schip de ‘bight slots' met daartussen de timmermanswerkplaats en aan BB de wasserij met droogruimte, een sportzaaltje, kleedruimten voor de bemanning en het trappenhuis; boven de machinekamer staan op dit dek de kabelmachines opgesteld, met aan de voorzijde ruimten voor de bedieningskasten daarvan, ernaast aan SB de power pack ruimte en aan de achterkant een general store, alsmede aan BB een kleedruimte voor het ma- chinekamerpersoneel; tussen de roerpropel- iers en boven de achterpiek, tenslotte, bevindt zich een grote opslagruimte voor kabel equipment, zoals: boeien, dregankers, touw en andere grote zaken voor de werkzaamheden op het schip.
Het kabeldek, dek 4, is grotendeels overdekt door een 4,60 m hoge bovenbouw, dit om bij
slecht weer zo lang mogelijk door te kunnen werken. Helemaal voorop het kabeldek, tegen
het frontschot, is aan iedere kant een wachthuisje geplaatst voor het registreren van mensen die aan en van boord gaan. De indeling van het kabeldek wordt hieronder beschreven.
Op dek 5 staat het dne lagen tellende dekhuis met de accommodatie en daarboven de brug.
AccommodatieHet dekhuis midscheeps biedt plaats aan 45 personen.Het onderste dek huisvest de publieke ruimtes zoals aparte eetzalen voor officieren en bemanning, een eetgelegenheid voor bemanning in ketelpak (duty mess), met centraal daartussen de kombuis, alsmede een dagverblijf voor de bemanning. Verder op hetzelfde dek bevinden zich een kantoor, een hospitaal en een- en tweepersoons hutten voor bemanning.Het erboven liggende dek bestaat volledig uit hutten: eenpersoons hutten voor officieren en eenpersoons hutten met aparte slaapkamer voor kapitein, eerste machinist, eerste kabel- man en eigenaar.Alle hutten zijn voorzien van een eigen natte ruimte.Op het bovenste accommodatiedek liggen het scheepskantoor en een recreatieruimte met bar voor de officieren. Deze ruimte heeft toegang tot het buitendek door een dubbele deur zodat het dek kan dienen als zonnedek
(fig. 2).De brug bestaat uit drie gedeelten: de voorzijde is de navigatiebrug, de achterzijde de DP- brug met daartussenin een plek om alle operaties te volgen en te registreren.
De gehele accommodatie is bereikbaar door een hoofdtrappenhuis aan BB en een lift aan SB. Het trappenhuis loopt van dek 3 tot de brug, de lift loopt van dek 3 tot het dek onder de brug.
V O O R Z IE N IN G E N V O O R K A B E L W E R K Z A A M H E D E NAchterop het kabeldek bevinden zich de schijven en geleidingen die nodig zijn om de kabel ongeschonden overboord te krijgen. Op het achterdek is een houten dek, dat is aangebracht om grote dregankers en andere equipment neer te kunnen zetten zonder het dek te beschadigen.Net onder de overkapping is de kabelmachi- nerie geplaatst die bestaat uit twee kabel- drums met bijbehorende afhouders en gelen ders. Naast de kabeldrums is de kabelcontrolekamer van waaruit de bediening van de kabelmachinerie plaatsheeft. Verder naar voor zijn de werkplaatsen voor het lassen en testen van de kabel en een dekwerk- plaats.Aan BB zijde bevinden zich twee kasten waarin versterkers opgeslagen kunnen worden. Deze kasten zijn voorzien van luchtbehandeling om in alle klimaten de versterkers te kunnen koelen tijdens het testen van de kabel. Deze versterkers worden echter alleen gebruikt bij het leggen van lange stukken kabel en slechts in beperkte mate bij reparatie werkzaamheden.
Kabcltanks en kahelmachinerieOnder het hoofddek, tussen machinekamer en boegschroefruimte, bevinden zich de kabeltanks: twee grote kabeltanks, die verwerkt zijn in de scheepsconstructie, en daar tussenin een ruim met twee kleine, vrijstaande kabeltanks. Deze laatste worden gebruikt om
Fig. 2. De voorzijde van de brug met daaronder de dubbele deuren van de bar. Op de voorgrond het ‘zonnedek'.
kleine stukken kabel mee te nemen en voor de opslag van touw, dat men nodig heeft tijdens de kabeloperaties.De grote kabeltanks hebben een diameter van 12 m, een hoogte van 6,8 m en een netto capaciteit van 425 m3 elk.De kleine kabeltanks hebben een diameter van 6 men een capaciteit van 110 m3 elk.Bij volle belading is er in de kabeltanks nog voldoende hoogte tussen lading en scheeps-
constructie over voor een persoon om te lopen.De tanks kunnen onderverdeeld worden door middel van losse ringen (fig. 3). Hierdoor is het eenvoudiger om verschillende soorten kabel in dezelfde tank mee te nemen.
De kabels worden via sleuven in dek, de zogenaamde bight slots, doorgevoerd. Deze schachten passeren dek 3 om vervolgens op
het kabeldek uit te komen. Aan dek kunnen deze ope- ningen afgesloten worden met battings en zeilen. Dit is noodzakelijk in verband met de loadline eisen. Elke opening is voorzien van vier rollers die zich boven het hart van de tank bevinden en dienen als geleiding van de kabels.Aan dek is zowel
SB als BB een kabelroute voorzien. Deze route is eigenlijk een soort voorbestemd traject om de kabel over het dek te verplaatsen. De route kan naar achter en naar de zijkant uitgebreid worden om ook kabel te kunnen laden op de voorbestemde plaatsen. In totaal zijn er 7 laadstations: 2 x over de kabelschijven op het achterschip, 2 x 2 stuks over zijden (SB en BB) zowel op het achterdek als op het voorschip (maar deze laatste minder gebruikt). Tenslotte is er in de huid aan BB zijde in het midden van het kabeldek een luik, dat speciaal is aangebracht om bij een bepaalde fabriek kabel te kunnen laden.In de diverse kabelroutes zijn locaties voorzien om een transportmachine (2-wheelpair Cable Transporter) te plaatsen. Deze zorgt voor het Verpompen' van de kabel.Op de kabelroutes kunnen ondersteuningen en goten worden geplaatst om waar nodig de kabel te ondersteunen. Deze goten zijn in een paar varianten geleverd en zijn universeel toepasbaar. Er zijn ook een paar speciale stukken beschikbaar voor bochten en splitsingen. Dit alles om de kabels uit de tanks, via de af- houdmachines (4wheelpair Draw Off/Hold Back units), op de kabeldrums te krijgen.Fig. 3. Grote kabeltank met onderverdelingen.
Fig. 4. Bedienings panelen in CCR met op de achtergrond de kabelmachines.
De twee kabeldrums hebben een diameter van 4.0 m en hebben een trekkracht van 2 8 1 per stuk. De kabelmachines worden van boven af beslagen en zijn derhalve verzonken in het schip opgesteld. De 600 mm hoge lek- rand eromheen zorgt ervoor dat er niet bij de eerste de beste golf water in de put terecht komt. Mocht dit onverhoopt toch gebeuren dan is de lenscapaciteit groot genoeg om de put in korte tijd teeg te zuigen. Achter de kabelmachines staan de diverters die ervoor zorgen dat de kabel onder de juiste hoek de drum verlaat of oploopt.De kabel vervolgt zijn weg naar achter, over een aantal goten, naar de schijven die een diameter hebben van 3,0 m en een breedte van1,2 m; er tussen is een schijf voor het slepen van een ploeg aangebracht.De kabelschijven zorgen er voor dat, ondanks dat de kabel onder spanning staat, deze niet zat knikken. Bij moderne glasvezelkabels is de radius erg van belang om de kabel heel te houden. Naar de zijden toe zorgen de whis- kers, dit zijn stationaire geleidingen met dezelfde straal, er voor dat de kabel niet knikt als het schip schuin op de trekrichting komt te liggen.De hele kabeltrein wordt bediend vanuit de Cable Control Room (CCR). Deze is geplaatst naast de kabelmachines op het kabeldek. De ruimte is voorzien van een verhoogde vloer en grote ramen om een goed overzicht te geven over de werkzaamheden. Voor beide kabelmachines is een aparte controleplaats aanwezig. Iedere machine wordt dan ook door een aparte man bediend (fig. 4).
diep water verbindmgs- ruimte vóór de kabeldrums gebruikt kan worden. Dit komt omdat de kabel in ondiep water niet zoveel speling heeft. Daarom is er een ondiep water verbin- dingsruimte achter de kabeldrums voorzien. Vlakbij de verbindings- ruimten bevindt zich de testruimte. De testruimte is een tijdens kabe- loperaties permanent bemande ruimte om de kabel continu te onderzoeken op onvolkomenheden.
Op de achterzijde van het schip is een 10 tons A-frame geplaatst (fig. 5). Drt wordt gebruikt om grote dregankers overboord te zetten en binnen te halen. Dregankers dienen om kabels die gerepareerd moeten worden, van de zeebodem te vissen.Op beide hoeken van het schip is een constructie gebouwd om boeien te kunnen lanceren, die worden gebruikt om de vrije einden van een kabel te markeren. Er is ook onderdeks nog mogelijkheid om twee boeien van hetzelfde formaat op te slaan. Hiervoor is aan BB een groot hydraulisch luik geplaatst dat toegang verschaft tot het cable equipment hotd.
Het hele achterdek is bereikbaar met de 2 tons Hydralift kraan die aan SB staat. Ook staan er twee tugger winches met een trekkracht van 1 0 1.Het overdekte kabeldek word bediend door twee bovenloopkranen die elk een capaciteit hebben van 2.5 ton.
Remote Open rat e<i VehicleOp dek 5, achter de accommodatie, bevindt zich een stuk open dek dat volledig is ingericht voor een ROV, Remote Operated Vehicle, met bijbehorende permanente uitrusting. Deze Atlas-1 ROV is speciaal ontwikkeld voor dit schip, is een van de eerste van een nieuwe generatie voor kabelonderhoud op diep water en is geschikt tot 3000 m. Deze onderwater robot wordt gebruikt om kabels in en urt te graven.De robot is voorzien van eigen voortstuwing en heeft een totaal geïnstalleerd vermogen van 300 kW. De robot is uitgerust met mechanische armen, camera’s en een jetwater- pomp/nozzle die voor een grote straal water zorgt om te kunnen trenchen.De totale robot weegt zo’n 11 ton en wordt gelanceerd over de zijde van het schip door middel van een speciaal A-frame (fig. 6). De navelstrenghaspel is voorzien van een dei- ningscompensator. Verder staan op dit dek de controlekamer en werkplaats voor de ROV.Om zware werkzaamheden aan de ROV te kunnen verrichten is een 1.5 t knikarmkraan beschikbaar, die het grootste deel van het dek kan bereiken.
Aan SB kant is op dit dek ook de tautwire geplaatst. De positie van deze tautwire is vrijwel midscheeps. Dit geeft de minste verstoring door de schroeven voor deze methode van positiebepaling.
M A C H IN E -IN ST A LLA T IEDe voortstuwing van het schip word verzorgd door twee Lips roerpropellers van elk 2200 kW bij 720 tpm, die worden aangedreven door verticale elektromotoren. De vierbladige schroeven, met een diameter van 2500 mm, worden omgeven door hoog rendement
Aan SB zijde van het kabeldek zijn een diepen ondiep water verbindingsruimte voorzien voor het 'lassen' van de kabels. De diepwater ruimte zal het meest worden gebruikt. Als men dichter onder de kust komt en het water ondieper wordt, is het echter niet meer mogelijk de kabel zover aan boord te krijgen dat de Fig. 5. Spiegel met A-frame, whiskers en lanceerinstallaties voor boeien.
Fig. 6. ROV met A-frame en knikarmkraan op ROV dek.
straalbuizen. Dit type straalbuizen levert vrijva- rend een hoger rendement dan normale straalbuizen, terwijl aan de paal niet op trekkracht word ingeboet; de paaltrek is 6 0 1.De spoed is verstelbaar en ook omkeerbaar. Dit is voordelig tijdens DP: om stuwkracht te leveren in tegenovergestelde richting hoeven de roerpropellerunits niet 180° gedraaid te worden maar kan de spoed achteruit gesteld worden.
Voor in het schip zijn drie elektrisch aangedreven Lips boegschroeven van elk 900 kW bij 1200 tpm aangebracht. Ook deze schroeven hebben een verstelbare spoed; de diameter is 2000 mm.
3363 kVA, 6600 V, 60 Hz. Deze sets leveren hun vermogen aan het middenspan- ningsschakelbord dat zich vlak achter de machinekamer in de schakelbord ruimte bevindt.Het schakelbord is verdeeld in twee secties door middel van een (in normaal bedrijf gesloten) tiebreaker. De twee helften kunnen voor redundancy tos van elkaar werken.Een van de generatorsets is overschakelbaar van het ene
naar andere bord. Ook een van de boegschroeven kan worden overgeschakeld. Door deze maatregelen is het schip in staat positie te behouden tot windkracht 6 onder DP2,
Het DP2 word ondersteund door een Integrated Power Management System. Dit systeem is geleverd door ABB, omvat de software voor het systeem en is uitgerust met bedie- ningsstations op de brug en in de machine- controleruimte.
Verder is er een Caterpillar havenset, bestaande uit een dieselmotor, type 3508B Dl- TA, van 968 kW bij 1800 tpm en een SR4 generator van 1137,5 kVA, 440 V, 60 Hz.
V E R D E R E U IT R U ST IN G
Op het voorschip bevinden ztch twee SEC elektnsch+ydraulische anker/verhaal lieren. De ankers zijn massieve poolankers van elk 2835 kg.Op het achterschip is aan iedere zijde een SEC kaapstand beschikbaar.
Beide zijden van het schip bieden plaats aan een volledig overdekte Fassmer reddingsloep voor 45 personen en twee Oceana reddingsvlotten van ieder 25 personen.Aan BB is de snelle reddingboot geplaatst met 106 kW binnenboord motor en wateriet voortstuwing (fig. 8). Aan SB is een zelfde boot geplaatst maar dan uitgevoerd als werk- boot.
Zowel de motoren van de roerpropellers als die van de boegschroeven werken op midderv spanning.
Overige spanning aan boord is 440 V, 60 Hz en 230 V, 60 Hz. Speciaal voor de Verenigde Staten is een beperkt 110 V, 60 Hz systeem voorzien.
In de machinekamer bevinden zich drie generatorsets (fig. 7), ieder bestaande uit een Wartsila dieselmotor, type 9L26A, van 2790 kW bij 900 tpm en een ABB generator van
De machine-installatie is zo ontworpen dat bij het uitvallen van een component het schip volledig door kan blijven werken.
Fig. 7. Machinekamer.
Fig. 8. Reddingsloep en snelle reddingboot aan BB.
Er is een loopplank voorzien die zowel aan SB als BB kant op een draaipiatform gelegd kan worden. Deze platformen komen uit bij de wachthuisjes op het kabeldek.Om de loopplank neer te kunnen leggen en om zware delen op het bakdek te kunnen verplaatsen zijn twee kleine provisie kranen aangebracht van elk 1.5 ton hijscapacitert.
De navigatie- en communicatieapparatuur is geleverd door Alphatron.
Referenties:t l ] Sovereign, SWZ april 1992, blz. 179.[2] Een ander door Van der Giesservde Noord
gebouwd kabelschip:Bold Endeavour, SWZ mei 2000, blz. 48.
D e a fd e lin g M a ritie m e T e ch n ie k van de D ire ct ie M a te rie e l K o n in k lijk e M a rin e is v e ra n tw o o rd e lijk vo o r
h e t le v e re n en to e p a s s e n va n s c h e e p s b o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e l l in g h ie rb ij is h e t o n tw ik k e le n
en v a lid e re n van n ie u w v a re n d m a te r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e ze a fd e lin g g e e ft het
b u re a u S c h e e p s o n tw e rp e n le id in g aan het o n tw e rp p ro ce s , w at re s u lte e rt in het g e n e re re n , e v a lu e re n
en v a s t le g g e n van n ie u w e s c h e e p s c o n c e p te n en -o n tw e rp e n . O m de a c t iv ite ite n van de O n tw e rp g ro e p
S c h e e p s b o u w van het b u re a u te o p t im a lis e re n , zo e k e n w e ee n g e d re v e n p ro fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r
s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië re n .
Hoofd Ontwerpgroep Scheepsbouw
Taken Door in deze functie le iding te geven aan de O ntw erpgroep Scheepsbouw, draagt u bij aan de o n tw ik keling en im plem entatie van de nieuwe generatie scheepsontwerpen. Concreet gezegd genereert en evalueert u concept- en voorontw erpen, b ijbehorende bedrijfsvoerings- en instandhoudingsconcepten en kosteninform atie. U verge lijk t e ffec tiv ite it en doelm atigheid, waarna u de behoefteste lling defin ieert. H ierbij houdt u rekening m et de in tegra tie van potentië le w apen-, com m unicatie- en sensors/sternen. Een ander belangrijk aspect van uw verantwoordelijkheid is het maken van een de fin itie f on tw erp (inclusief functionele beschrijving), da t het projectteam u itw e rk t to t bestek. Het opereren binnen nationale en in ternationale w erkverbanden behoort to t de m ogelijkheden. Vast staat dat de resultaten van uw inspanningen een stempel drukken op het toekom stige schepenbestand van de Koninklijke M arine.
V e re ist U heeft een academische op le id ing vo ltoo id , rich ting M aritiem e Techniek. Daarnaast hee ft u aanvullende ople id ingen gevolgd in algemeen m anagem ent en projectm anagem ent. U beschikt over kennis en vaardigheden op het gebied van het ontw erpen van schepen, K M -nieuw bouw projecten en de KM - organisatie. Dankzij uw creativ ite it, besluitvaardigheid en m otiverend vermogen, bent u goed in staat om stu ring te geven aan professionele teamverbanden. U bent n ie t alleen kritisch en stressbestendig maar ook com m unicatie f vaardig in w oord en geschrift in het Nederlands en Engels. Ten slotte kenmerkt uw manier van denken en doen zich door een gro te mate van flex ib ilite it.
G e b o d e n Voor deze functie ge ld t dat u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachtenstaat. Het bruto jaarsalaris is afhankelijk van uw kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 56.800,- (schaal 12 BBAD). Verder mag u ieder jaar rekenen op een vakantietoeslag van 8% en m inim aal 23 vakantiedagen. Tevens bieden w ij u de m ogelijkheid van flexibele arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u een u itgebreid pakket s tud iefacilite iten, zodat u uw vakkennis kunt verbreden en verdiepen.
R e a c tie s M eer in fo rm atie over de functie en de organisatie kunt u inw innen bij het hoofd bureau Scheepsontwerpen afdeling M aritiem e Techniek, de heer ir. J.J. Hopman, (070) 316 27 62. De personeelsconsulent, m evrouw P.H.H. Caspers, kan u in form eren over de selectieprocedure, (070) 316 34 88. In het kader van het em ancipatiebeleid streeft de Koninklijke M arine naar het in dienst nemen van meer vrouwen. O ok geïnteresseerden die behoren to t een etnische m inderheidsgroep en gehandicapten worden nadruk
kelijk u itgenodigd om te solliciteren.
Uw schrifte lijke sollicitatie m et c.v. kunt u binnen 14 dagen sturen naar de Directie Materieel Koninklijke Marine, t.a.v. mevrouw P.H.H. Caspers, Stafafdeling Burgerpersoneel Admiraliteit, postbus 20702,
2500 ES Den Haag.
Acquisitie naar aanleid ing van deze advertentie w o rd t n ie t op prijs gesteld.
Surf voor de m eest recente vacatures bij de Koninklijke M arine naar w w w .m arine.nl of voor een overzicht van de m eest recente vacatures bij D efensie naar w w w .defensie.nl/w erkenbij
W e te n w a a r je m e e b e z ig b e n t. D e M a rin e . b u r g e r p e r s o n e e l
Voortstuw ing door W. de Jo n g
Ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwingDe volgende tabel geeft een analyse van de voortstuwingssystemen die in de wereld van de koopvaardij in gebruik zijn, zowel in de bestaande vtoot (schepen vanaf 100 GT) als in de schepen welke thans (april 2002) in bestelling zijn.
‘Sterke diesel’Deze tabel geeft zonneklaar aan hoe sterk de positie van de dieselmotor is. Eigenlijk zonder uitzondering worden alle droge lading schepen, containerschepen, olie- en productentankers, bulkcarriers en de meeste andere scheepstypen voortgestuwd door dieselmotoren, meestal direct en soms via een diesel- elektrisch systeem.Alleen LNG carriers, en daarvan zijn er nu relatief veel van in bestelling, hebben nog stoomturbine aandrijving, met stoom uit een ketel gestookt met boil-off gas van de lading. Maar zoals we nu in dit artikel zien, begint ook daar verandering in te komen.
Maar deze sterke hegemonie van de dieselmotor betekent niet dat er geen interessante ontwikkelingen plaats vinden op het gebied van scheepsvoortstuwing.Zoals de heer Verkley regelmatig in dit blad laat zien in zijn artikelen over scheepsdiesel- motoren, is er allereerst een sterke ontwikkeling van de dieselmotor zelf. Vermogens worden steeds hoger, belangrijke veranderingen worden geïntroduceerd om de motoren milieuvriendelijker te maken en 'common rail’ brandstofsystemen worden ontworpen, in combinatie met geavanceerde elektronische regelingen.Deze uitgave bevat een artikel over ervaringen met 65 MW motoren, circa vier jaar geleden in bedrijf gesteld. Inmiddels stellen MAN B&W en Wartsila Corporation installaties voor met vermogens van 80 tot meer dan 100 MW uit één enkele diesel, met 14 tot 18 cilinders in line en een toerental van rond de 100 r.p.m. Motoren welke worden ontwikkeld voor de volgende generatie zeer grote containerschepen, een onderwerp waarover u meer kunt lezen in het artikel van David Tozer en Andrew Penfield, eveneens in deze uitgave. De grootste motor welke thans in bedrijf is, staat in de "Hamburg Express” , een 7500 TEU containerschip van Hapag-Lloyd, gebouwd bij Hyundai in Korea. Dit betreft een 12 cilinder MAN B&W K 98 MC motor van 68640 KW bij 94 r.p.m.
Common railGezien het belang van het onderwerp is het wellicht de moeite waard om nog even stil te staan bij de common rail systemen welke zijn
ontwikkeld en welke in de toekomst ongetwijfeld zullen leiden to t nokkenasloze dieselmo
toren. De common rail systemen worden ontworpen voor de volgende redenen:• te voldoen aan steeds hogere emissie ei
sen;• lager specifiek brandstofverbruik;
• hogere specifieke cilinderprestaties;• mogelijk verantwoord gebruik slechte
brandstof;• langere perioden tussen onderhoudsbeur
ten;• minder slijtage;• langere levensduur;
• betere achteruit en crash-stop prestaties;• beter draaien van de motor bij deellast en
laag toeren.
Een common rail systeem, in combinatie met een geavanceerd elektronisch regelsysteem
('intelligent engine') kan de mogelijkheid geven om te voldoen aan verschillende emissie eisen die in bepaalde vaargebieden gelden
(Scandinavië, Alaska, enz).Voor de dieselontwerpen vereist dat aandacht voor de volgende technologische onderwerpen: brandstof inspuiting/verbranding, turbo-
charging en de daarbij behorende elektroni
sche regelingen. De elektronische aansturing van hydraulisch bediende brandstof injectie systemen en uitlaatkleppen geeft een veel grotere vrijheid om een optimale verbranding en dus functioneren van de diesel over een groot belasting- en toerenbereik te realiseren. Bij grote motoren kunnen bijvoorbeeld in plaats van alle drie brandstofinjectoren per cilinder bij deellast er\/of lager toeren slechts een of twee injectoren worden gebruikt waarbij door sturing van het elektronisch regelsysteem de injectoren afwisselend wel of niet brandstof in de cilinder spurten en daardoor gelijkmatig belast worden.Het is evident dat de bedrijfszekerheid van de machine vereist dat alle essentiële onderdelen van zo'n common rail systeem met voldoende redundantie worden geïnstalleerd.
De eerste schepen varen thans met 'common rail' diesels, zoals sinds december 2000 de chemical tanker "Bow Cecil”, 37500 dwt van Odfjell ASA, Noorwegen. De motor van dit schip heeft nog een nokkenas maar de motor van het onlangs bestelde zusterschip zal worden uitgerust met dezelfde MAN B&W 7 cilinder S50ME-C motor, maar nu zonder nokkenas, volledig vertrouwend op het "common raifsysteem. De bijgevoegde figuur toont een vergelijking tussen een conventionele Sulzer RTA machine met een 'common rail' uitvoering RT-flex motor.
In de inleiding van dit artikel werd reeds gerefereerd aan LNG carriers, zijnde het laatste type schepen met stoomturbines voor de voortstuwing. Wanneer we naar de geschiedenis
Huidige vloot Orderboek
Aantal GT DWT Aantal GT DWT
Diesel 86.568 535.269.492l 785.857.480 2.487 61.196.480 93.841.893
Diesel-elektr. 966 9.868.509 4.759.154 99 2.705.693 1.421.069
Stoom 616 32.422.423 48.871.330 53 5.270.350 3.670.800
Gasturbine 77 171.531 49.058 4 129.025 67.942
Overig* 23 665.029 435.860 13 1.224.470 110.752
Totaal 88.250 578.396.984 839.972.882 2656 70.526.018 99.112.456
(bron: Lloyd’s Register-Fairplay Ltd)
• 'Overig' orrwat gasturbine-elektrisch en combinaties van gasturbines en dtesels, al of niet via elektrische tussenschakels.
van de grote LNG carriers kijken, beginnend in ongeveer 1970, dan kunnen we concluderen dat die schepen zeer veilig hebben gevaren en met een zeer betrouwbare voortstuwing. Wat dat betreft zou er geen reden behoeven te zijn om aan andere oplossingen te denken. En hoewel nagenoeg alle LNG tankers die in de laatste paar jaar werden besteld weer uitgerust zijn of worden met turbine aandrijving, begint er ook op dit front enige beweging naar andere oplossingen te komen. Het gebruik van boil-off gas van de lading is geen bijzonder goedkope oplossing en ketels hebben een slechter rendement dan dieselmotoren.De dual-fuel dieselmotor kan dan ook in aanmerking komen en zo’n oplossing kan ook andere voordelen bieden. De Franse werf Chan- tiers de I' Atlantique heeft recentelijk een opdracht ontvangen voor de bouw van een dieseLelektrisch voortgestuwde LNG carrier voor een capaciteit van 74000 m3 voor Gaz de France. De keuze voor deze oplossing is onder meer gemaakt op basis van een betere brandstofeconomie, een meer compacte installatie die bovendien optimaal in het scheepsontwerp kan worden ingepast met minimaal verlies van ladingrulmte, een grotere mate van redundantie en een betere mogelijkheid om op zee onderhoud uit te voeren. Een additioneel voordeel is dat geen werktuigkundigen met stoomervaring nodig zijn en daarvan zijn er thans met veel meer beschikbaar.
De dual-fuel motor, dieselolie en LNG, wordt überhaupt meer populair, vooral door de betere milieu eigenschappen.In Scandinavië worden onder meer dual-fuel motoren geïnstalleerd in offshore supply ves- sels, zoals er bv. twee onlangs werden besteld bij de Kleven Werf in Noorwegen. Deze 4000 GT schepen worden uitgerust met een diesel elektrische installatie met vier dual-fuel
Wärtsila motoren van 2020 KW. Deze motoren kunnen gelijktijdig draaien op LNG en dieselolie, waarbij de dieselolie dient als ‘pilot fuel’ om de verbranding te starten, De vier diesel generatorsets drijven twee azimiith thrusters aan die voor de voortstuwing zorgen.
Oieselelektrische systemenHoewel directe dieselaandrijving nog steeds veruit het meest toegepaste voortstuwingssysteem is, is er een groeiende belangstelling voor diesel elektrische systemen. De bij dit artikel gevoegde tabel geeft bv. aan dat van de bestaande vloot slechts 1,1% een dieselelektrisch systeem heeft, terwijl van de nieuw- bouworders 3,7% diesel elektrisch zal worden uitgerust. En dit ondanks hogere kosten en het verlies van rendement door de tussen- geschakelde generatoren en motoren. Grotere flexibiliteit, gemakkelijker onderhoud en betere milieu eigenschappen zijn onder meer redenen om diesel elektrische installaties te specificeren.Opvallend is dat het aantal chemical tankers met elektrische voortstuwing sterk aan het toenemen is. Het 'all-electric’ schip, hoewel een minder juiste naam omdat er toch aandrijvende machines, meestal dieselmotoren nodig zijn, wordt meer en meer populair. Chemical tankers lenen zich voor zo’n oplossing omdat redundantie van toenemend belang wordt gevonden, een grote behoefte bestaat aan elektrisch vermogen voor ladingpompen en boegschroeven, en de voortstuwing aan de terminals beschikbaar moet blijven, waarbij er met een meer motoren dieselelektrisch systeem er toch onderhoud kan worden uitgevoerd.
GasturbinesBehalve dieselelektrische installaties beginnen ook gasturbine systemen meer populair te worden, al of niet in combinatie met stoomturbines (ter verbetering van het rendement)
Fïg.1. Vergelijking tussen de Sulzer conventionele en de RT-flex dieselmotor
SULZ-ER
WECS 900C control
of met diesels. Niet alleen voor fast femes maar ook meer en meer voor de nieuwste series cruise schepen. Als voordelen worden genoemd:• grotere vrijheid in het scheepsontwerp;• meer ruimte voor lading of passagiers;• betere milieu eigenschappen;• comfortabeler voor de passagier (geluid,
trillingen);• andersoortig en voor sommige toepassin
gen gunstiger onderhoudseisen;• kleiner en lager gewicht;• betrouwbaarheid.
Het laatste punt, betrouwbaarheid, zal niet iedereen kunnen overtuigen en zeker niet diegenen die de problemen met de gasturbine schepen uit de jaren zeventig nog in het geheugen hebben. Daar staat tegenover dat de Amerikaanse Marine meer dan 25 jaar ervaring heeft met de LM 2500 gasturbines van General Electric. Onze eigen Marine vaart ook al sinds 1970 met Rolfs Royce gasturbines zonder ernstige problemen.De nadelen zijn uiteraard ook evident - meer brandstof en duurdere brandstof. Die brandstofkosten zullen er voor zorgen dat gasturbines voor de gewone koopvaardijschepen zoals bulkcarriers en tankers niet spoedig in aanmerking zullen komen.Voor cruiseschepen wegen de voordelen vaak op tegen de nadelen, met name ook omdat voor deze schepen in een groeiend aantal vaargebieden hoge emissie eisen gelden, de Waste heaf van de gasturbine goed kan worden gebruikt en de vraag naar voortstuwings-, hotelvermogen en ander hulpvermogen (boegschroeven) variabel is.De volgende alternatieven ziet men thans voor de ‘krachtcentrales’ van de grote cruise schepen:• Oieselelektrische installaties.• Gasturbine en stoomturbine elektrische in
stallaties.• Diesel en gasturbine elektrische installa
ties.
Voorbeelden van installat iesDe volgende voorbeelden laten zien hoe algemeen die ontwikkeling van directe aandrijvingen naar gecombineerde elektrische aandrij- vingen zich heeft voortgezet:
CODLAG installaties (Combined Diesel Electric and Gas Turbine Machinery):- Holland America Line, 5 schepen van
84.000 gt.• 5 diesels, totaal vermogen 51,8 MW;• 1 gasturbine, vermogen 14,5 MW.
- Princess Cruises, 2 schepen van 88.000
gt.• 2 diesels, totaal vermogen 33,6 MW;• 1 gasturbine, vermogen 25 MW.
- Princess Cruises, 2 schepen van 113.000
gt• 4 diesels, totaal vermogen 35,7 MW;• 1 gasturbine, vermogen 25 MW.
- Cunard, Queen Mary 2, 150.000 gt, 30 knopen.• 4 diesels, totaal vermogen 67,2 MW;• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW.
COGES installatie (Combined Gas Turbine and Steam Turbine Electric Machine- ry):- Celebrity Cruises, Millennium Serie, 4 sche
pen van 91.000 gt, 24 knopen.• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW;• 1 stoomturbine, vermogen 8 MW.
- Royal Caribbean International (RCI), Varrta- ge serie, 4 schepen van 91.000 gt.• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW;• 1 stoomturbine, vermogen 8 MW;• voortstuwing door Azipods, 2 van 20
MW elk.
In de COGES installaties wordt de stoomturbine geïnstalleerd om gebruik te kunnen maken van de “waste heaf van de gasturbines.
Diesel-Elektrische installaties:- Royal Caribbean International (RCI), Voya-
ger of the Seas serie, 4 schepen van142.000 gt.• 6 diesels, totaal vermogen 75,6 MW;• voortstuwing door 3 Azipods van 14 MW
elk.
AzipodsRuim 10 jaar geleden werden de bestaande voortstuwingsinstallaties van de Finse tankers Lunni en Mikki vervangen door de eerste Azi
pods.Deze 16000 dwt tankers werden vooral gebruikt in polaire gebieden, met veel ijs, en men was van mening dat die azipods voor zo’n vaargebied zeer geschikt waren. Wat minder kwetsbaar onder het ijs en met ongeveer dezelfde stuwkracht vooruit en achteruit en in alle andere richtingen. Dit experiment slaagde en dit werd het begin van een nieuwe successtory op het gebied van scheepsvoortstuwing. Want hoewel men niet blind was voor de risico’s en er inmiddels heel wat problemen zijn geweest en ook thans nog voorkomen, waren voor sommige type schepen en met name cruise schepen, de voordelen zo groot dat het nieuwe systeem op grote schaal wordt toegepast en voor de meeste nieuwe projecten wordt gespecificeerd.Dit wordt het beste geïllustreerd door te vermelden dat alle bovengenoemde schepen met COGES en CODLAG systemen en de schepen van de "Voyager of the Seas" serie uitgerust zijn of worden met Azipods.De "Queen Mary 2 ” krijgt bv. vier azipods, elk
Diesel power: 33.6 MWGT power: 25.0 MWTotal installed p ow er 58.6 MW
Fig.2. CODLAG-uftvoenng voor HAL schepen
van 21,5 MW voortstuwingsvermogen, waarvan er twee vast zullen worden opgesteld en de andere twee over de volle 360 ° kunnen draaien. Deze vier azipods zullen dit schip (geen cruiseschip maar een ‘cruise liner’) van150.000 gt en 350 m lengte, met 30 knopen over de Atlantische Oceaan laten varen.De bijgevoegde tekening toont de installatie van de nieuwe 84.000 gt HAL schepen, voortgestuwd door twee Azipods van 18 MW. Het eerste schip, de "Zuiderdanf, wordt naar verwachting in november 2002 opgeleverd.
De voordelen van de Azipods zijn de ruimte- winst (elektrische aandrijfmotoren in de pods), geen schroefas door het schip, geen roer(en), goed manoeuvreerbaar en een eenvoudige machinekamer. Het is ook gemakkelijker om met Azipods redundante voortstuwingssystemen te verkrijgen, maar een nadeel is een bepaalde mate van kwetsbaarheid en het feit dat men nog niet kan zeggen dat het een bewezen betrouwbaar systeem is. Maar dat zal het ongetwijfeld worden, met of zonder serieuze problemen in de komende periode.Niet alleen cruiseschepen worden uitgerust met Azipods, geleidelijk wordt het concept ook toegepast voor andere schepen zoals een kleine chemical tanker, ijsbrekers, een Ropax veerboot, nieuwe tankers voor gebruik in polaire wateren, enz. De Britse Royal Navy zal voor het einde van dit jaar een hydraulisch en oceanografisch onderzoeksvaartuig (HMS Echo) in de vaart nemen uitgerust met twee Azipods van 1,7 MW elk.
Wartisila, participerend in SeaTech 2000+ en Empro, researchprojecten van de Finse scheepsbouw, heeft een bijzonder concept voorgesteld te weten een gecombineerde die- sel-elektrisch en dieseknechanisch voortstuwingssysteem voor een Ropax veerboot. Dit zogenaamde CODED (Combined Diesel Electric and Diesel Mechamcal) concept bestaat
GT 25 MW
uit een diesel installatie welke direct een conventionele verstelbare schroef aandrijft en een dieselelektrische installatie die een azi- pod en de hotelbelasting van de veerboot voedt. Het betreffende schip heeft een tonnage van circa 37.000 gt en de installatie is ontworpen voor een snelheid van 30 knopen.De Azipod heeft een contraroterende vaste spoed schroef direct geplaatst achter de vast opgestelde verstelbare schroef (zie schets). Het voedingssysteem en het dieselarrange- ment is als aangegeven op de tekening.
Volgens Wartsila geeft deze installatie de voordelen van contraroterende schroeven (zie artikel over Veth Z-Drives) en verder biedt de combinatie, achter elkaar geplaatst in het midden van het schip een beter hydrodyna- misch rendement dan een dubbel schroefsin- stallatie met twee schroeven, assen en roeren aan stuur- en bakboord.
RedundantieAls besluit van dit artikel over enige ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwing is het wellicht interessant om te wijzen op ontwikkelingen op het gebied van redundante systemen. Voor sommige scheepsty- pen en voor sommige vaargebieden is het niet altijd verantwoord om alleen te vertrouwen op een enkele voortstuwingsinstallatie, één elektrisch systeem en één machineka
mer.Allereerst zien we deze ontwikkeling bij grote cruiseschepen, schepen voor de offshore en andere schepen die onder moeilijke en gevaarlijke omstandigheden moeten werken en het risico van het falen van een enkele installatie en daarbij het verlies van voortstuwing of andere essentiële voorzieningen niet kunnen accepteren. Maar geleidelijk zien we ook voor andere schepen deze tendens, bv. voor chemical tankers en tankers voor milieugevoelige gebieden (Alaska). In dit verband kan de re
cent in gebruik genomen "Stena Vision", een VLCC van 314.000 ton, als voorbeeld dienen. Dit schip is geschikt om ruwe olie te vervoeren naar een milieugevoelig gebied van de V.S. en heeft met alleen een dubbele huil zoals thans voor alle nieuwe tankers wordt vereist, maar heeft ook een machine installatie die aan hoge eisen op het gebied van redundantie voldoet. Het is een dubbelschroefsschip, met twee dieselmotoren van 15785 kW die het geladen schip een snelheid van circa 17 knopen kunnen geven. De machine installatie is verdeeld over twee machinekamers en de
installatie is zodanig ontworpen dat één lokaal probleem, uitvallen van een machine, lokale brand, enz. nooit de gehele voortstuwingsin- statlatie en stuunnrichting buiten werking kan stellen.Soortgelijke installaties zijn geïnstalleerd aan boord van de Amerikaanse tankers "Poter En- deavour en ’’Polar ResoWion”, 125.000 tons
Fig. 3a. Contra-roterende pod achter een conventionele propeller voor het RoPax- ontwerpFig. 3b. De CODED-opstelling
tankers ontworpen voor de vaart op Alaska. Ook deze schepen hebben twee compleet gesepareerde voortstuwmgsinstallaties.
H 2 H 3>
W 16V46C 16800 kW
iS kÛ Q Q Q Q Q Q 0
W 1SV40C 16800 kW1 ■ ■Q Û 0 0 o
k W 12V46C 12600 kW
Û Ü Q Û Ü Û
0 0 0 0 0 0
W6I.32 2700 kW
W12V4ÔC 12600 kW
n o n n o q » ■ ■ B Bn0 n n n n n n w
w .
< $ >
■
Delivered power :Engine Joed Nominal ServicePod 18 MW 17 MW
I S * 38 %U P S C P propeller 13 6 MW 27.7 MW
8 5 % « 2 %Total s h a l l power 51.6 MW *».7 MW
U P S bow thrusters:
2 * 1300kW
Installed pow er:Mechanical power 33600 kWElectrical power 27900 kWTolni Installed power 81500 kW
M anagem ent Faclilties-M arlne D ivis ion , een moderne
scheepsm anager, bestaat onder andere uit de rederijen
Marin S h ip M anagem ent B V. en F la g sh ip M anagem ent
Com pany B.V. en de bem anningspool M arin Crew B.V.
De Marine D iv is ion verzorgt op verzoek van reders het m ana
gem ent van u iteenlopende typen schepen tot 10.000 DW T.
B em anningsleden treden in dienst bij M arin Crew B.V., w aar
mee ook lo opb aan p lan nin g, sch o lin g , co ach in g en train ing
tot het takenpakket van de crew departm ent behoort.
D aarnaast bieden wij goede verlo fre gelin ge n van 12 weken
op / 6 weken af op de d rogelad in gsch ep en en 8 weken op / 8
weken af voor onze producttankers, a lsm ede een concurre
rend sa la ris.
Voor onze opdrachtgevers zijn w ij voortdurend op zoek naar
Hogelartdsterweg 14 • 9936 BH Farm sum
P.O. Box 121 • 9930 AC D elfzijl • The N etherlands
Tel. +31 [0)596 63 39 22 * Fax +31 (0]596 63 39 29
Internet: w w w .m fm arined iv is io n .n l
E-m ail: crew departm ent@ m fm arined ivision .nl
^ Marin Ship ManagementM em ber M anagem ent Facilit ie s Group
door W. de Jo n g
Ervaringen met 65 M W voortstuwingsmotorenIn maart 1998 nam P&O Nedlloyd het 6690 TEU containerschip "P&O Nedlloyd Southampton" in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld.De "Southampton" werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat P&O Nedlloyd sinds november 1998 praktijkervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodonten van motoren.
Nu, circa vier jaar later, is het wellicht interessant om te rapporteren wat men zoal beleefd heeft met motoren van dit type en de redactie van Schip & Werf de Zee was heel blij dat de rederij aan zo'n artikel wilde meewerken en
is vooral dank verschuldigd aan de heer Henk J.J. van Heel, Fleet Technical Manager van P&O Nedlloyd, die tijd wilde vrij maken voor een uitgebreid interview. ^
AchtergrondgegevensIn 1995, dus voor de fusie met Nedlloyd, was bij P&O Container Lines de vraag gerezen naar post-Panamax containerschepen van omstreeks 7000 TEU en een snelheid van 25 knopen. Voor een éénschroefsschip van dit type was op dat moment geen motor met vol
doende vermogen beschikbaar. De model- proeven voor deze schepen gaven aan dat een vermogen van 59500 kw als NCR (Nor- mal Continuous Rating, 90% van Maximum Continuous Rating) nodig was.Het alternatief, een dubbelschroefsschip, was commercieel niet haalbaar omdat dat een 15% verhoging voor zowel de nieuwbouw als voor de operationele kosten zou betekenen. De enige motor die op dat moment het gevraagde vermogen zou kunnen leveren, was beschikbaar bij Sulzer, zij het nog slechts op de tekentafels in Winterthur.Op basis van de goede ervaringen met de Sulzer RTA 84 C werd besloten deze RTA % C versie te bestellen.Inmiddels was P&O met Nedlloyd gefuseerd en vond de bouwbegeleiding plaats vanuit het P&O Nedlloyd kantoor in Rotterdam. Bij de
ontwikkeling van de RTA 96 motoren werd gebruik gemaakt van proeven welke Sulzer uitvoerde aan de RTA 84 motor van de "Nedlloyd Asia” , gebouwd in 1991 en uitgerust met een 8 cilinder motor van 30600 kw MCR. Nieuwe materialen voor o.a. zuigerveren en kleppen werden uitvoerig getest op deze motor om te bepalen of de stap naar een 96 boring met sterk vergroot vermogen, haalbaar was. Deze proeven vonden uiteraard plaats in goed overleg met de reder.De eerste motor van de % serie was een 11 cilinder uitvoering voor een containerschip van NYK en de testbed proeven van deze machine vonden in maart 1997 plaats bij Diesel United (Sulzer licentiehouder) in Aioi in Japan.De ervaring van P&O Nedlloyd met motoren van de % serie beperkt zich niet tot de vier schepen van de "Southampton" klasse. Sindsdien
zijn er nog negen schepen met deze motoren in de vaart gekomen, te weten vijf uit Duitsland in het jaar 2000 met 10 cilinder RTA % C motoren en in 2001 vier uit Korea met wederom 12 cilinder motoren.Totaal zijn er nu dertien motoren van dit type bij deze rederij in gebruik, met gezamenlijk 146 cilinders. Deze motoren zijn niet geheel identiek, aan de hand van ervaringen werden hier en daar wat wijzigingen aangebracht. Bovendien voldoen de laatste vier 12 cilinder motoren aan de nieuwste NO, emissie eisen en ook dat maakte enige aanpassingen noodzakelijk.
E rv a r in g e nEn nu terug naar het hoofdonderwerp van dit artikel: hoe waren de ervaringen met deze motoren? Daarbij is het zinvol vast te stellen dat het vermogen van de 12 cilinder 96 boring motor 60% hoger is dan de motor waarvan deze was afgeleid, een 12 cilinder motor met een boring van 84. Een zodanige quan- tum sprong gaat in het algemeen niet zonder aanloopproblemen gepaard. En zoals zo vaak bij forse schaalvergrotingen in de techniek kwamen sommige problemen uit een onverwachte hoek.
De motoren van de schepen van de "Southampton" serie worden nooit hoger belast dan 59290 kw (Normal Continuous Rating) en draaien als gevolg van vaarschema's en belading gemiddeld met een belasting van 75 a 80%.Verbrandingstechnisch hebben de motoren uitstekend gefunctioneerd; brandstofgebruik als verwacht en de componenten van de ver- brandingskamer hebben geen grote problemen gegeven.
Wellicht het vervelendste probleem dat in bedrijf naar voren kwam en uiteraard in het geheel niet verwacht werd, was het probleem van scheuren in de A-frame kolommen. Deze scheurtjes traden op na 5000 tot 12000 draaiuren en zoals de tekening aangeeft, ontstonden ze terplaatse van een horizontale verstijving, welke aan beide zijden van het A-frame was gelast in de nabijheid van de lijbanen. Het probleem was veroorzaakt door niet perfect laswerk en te hoge lokale spanningscorv
Fig.1. De Sulzer RTA 96 C
X-X V-V
Fig.2. Scheurtjes in de A-frame kolommen
centraties. De scheuren zijn gerepareerd en het ontwerp aangepast om te hoge lokale spanningen te vermijden en minder gevoelig te zijn voor kleine onvolkomenheden in het laswerk. Voor deze reparatie moesten de betrokken schepen kortstondig uit de vaart worden genomen
Een probleem van geheel andere orde, maar
Fig.3. Temperaturen van de verbrandingskamer componenten van een 10 cilinder RTA 96 C.
dat veel moeite kost om volledig onder de knie te krijgen, betreft het verwijderen van de hoeveelheid water die voorkomt in de spoel- lucht. De hoge oplaaddruk, hoge luchttemperatuur en de enorme luchthoeveelheid nodig voor een motor van dit vermogen veroorzaakte dat na de luchtkoeler en waterafscheider er te veel water in de spoellucht achterbleef. Aangezien zoveel water de cilindersmering kan verstoren, was dat onacceptabel.Voor de nieuwe motoren is hier een afdoende oplossing voor gevonden door een compleet nieuw ontwerp waterafscheider toe te passen. Op de bestaande motoren heeft men wel aanpassingen uitgevoerd, maar is het probleem nog niet geheel opgelost en is voortdurend attentie nodig om negatieve consequenties te vermijden.
Een volgend probleem betreft de opstelling van de hoofdaslagers in de bedplate. In een aantal gevallen werd lagerschade geconstateerd (schade aan het witmetaai en lokale fret- ting van de lagerschalen).De hoge belasting en de grote afmetingen van de krukas spelen hierbij waarschijnlijk een roi, waardoor de onderlinge posities en vorm van as en lager heel belangrijk zijn. Verbeteringen werden bereikt door de onder- en bovenhelft van de lagers gezamenlijk te bewerken om zodoende een optimale vorm te krijgen en door een betere fixatie van de lagers. Tevens werden de einden van het onderste lager met de hand bewerkt over kleine oppervlakten om te grote lokale belasting op het witmetaai te vermijden.
VerbrandingZoals reeds eerder werd opgemerkt, hebben de motoren verbrandingstechnisch goed gefunctioneerd. De verbrandingskamer onderdelen hebben geen bijzondere problemen gegeven. Aanvankelijk was er sprake van een te hoge corrosieve zuigervoering slijtage, veroorzaakt door te lage voeringtemperaturen en dit probleem is verholpen door de montage van tefton isolatie pijpjes in de koelwaterka- nalen waardoor de voeringtemperatuur steeg van ca 180 naar 250 °C. Er treedt daardoor geen condensatie meer op.Op de schepen die nog geen optimale spoellucht waterscheiding hebben, is het cilinder- smeerolieverbruik nog iets te hoog; op de nieuwste motoren is dat op het zeer acceptabele niveau van ca 1,45 gr/kwh bij N.C.R.De redenj is thans tevreden over de standtij- den voor de zuigers en zuigerveren welke gemakkelijk 18000 bedrijfsuren kunnen bedragen; omstreeks eens per 2.5 jaar.
De hoge belasting van deze motoren stelt hoge eisen aan de zuigerkoeling en cilinder- smeerolie, te hoog voor sommige normaal
toegepaste soorten. Er vindt thans een urtge- bretd testprogramma plaats om ondubbelzinnig te bepalen welke fabrikaten en typen olie de beste resultaten geven.De machines zijn voorzien van een MAPEX ci- lindervoermg temperatuur meetsysteem dat bij deze proeven goede diensten bewijst en verder worden de motoren ééns per maand aan een uitgebreide inspectie onderworpen.
Aanvankelijk waren de uitlaatkleppen van de 96 C motoren voorzien van een keramische coating uit angst dat de verwachte zeer hoge thermische belasting inbranding van de onderzijde van de kleppen zou veroorzaken. Het middel bleek echter erger te zijn dan de kwaal en daarom gebruikt men nu weer ongecoate kleppen van het materiaal "Nimonic”, een speciale onderhoudsvrije, hittebestendige legering.
De 12 cilinder 96 C motoren zijn voorzien van 4 ABB turbochargers type VTR 714, het grootste beschikbare type. Het onderhoud hiervan is niet eenvoudig omdat er geen onbalans mag bestaan tussen de capaciteiten van deze blowers. Ze moeten alle in ongeveer dezelfde toestand zijn om surging te vermijden - dus moeten ze ongeveer gelijktijdig worden schoongemaakt. Ze worden dagelijks gespoeld en de vervuiling is minimaal zodat het grote onderhoud niet al te vaak noodzakelijk is.
N O -emissieX
De nieuwste 12 cilinder motoren, geïnstalleerd in de ”P&0 Nedlloyd Stuyvesanf en haar drie zusterschepen, voldoen aan de nieuwste IMO NO, emissie eisen. Om aan deze eisen te voldoen was het noodzakelijk de compressieverhouding te verhogen, de brandstof inspuit timing te wijzigen, uitlaatkleppen opening te vertragen en gewijzigde brandstof verstuivers toe te passen. Er is daarbij gestreefd om de temperaturen van de componenten van de verbrandingskamer laag te houden, bij weinig rook in de uitlaatgassen en de stijging van het brandstofge- bruik zoveel mogelijk te beperken.
De nevenstaande tekening toont de temperaturen van de verbrandingskamer componenten van een 10 cilinder RTA 96 C welke voldoet aan de IMO NOx eisen, gemeten bij een MCR vermogen van 54900 kw bij 1CX) toeren per minuut.Het brandstofverbruik van zo’n machine is ongeveer 3% hoger dan van de oorspronkelijke motor, welke niet voldoet aan deze Nox eisen. De nieuwste 12 cilinder motoren gebruiken per 24 uur bij Normal Continuous Rating ongeveer 270 ton brandstof. Deze motoren zijn vrij ongevoelig voor brandstof kwaliteit, ze
zijn geschikt voor brandstof van 700 centi- stokes, maar draaien meestal op de in Rotterdam verkrijgbare 500 cerrtistokes olie. Alle benutte brandstof wordt gemonsterd en getest en daarbij treden weinig problemen op.
OnderhoudsvriendelijkOndanks de grote afmetingen en gewichten van de diverse onderdelen beschouwt de rederij deze motoren als onderhoudsvriendelijk, vooral uiteraard door de relatief lange standtij- den.De motoren maken deet uit van een planned maintenance systeem, computer gestuurd, on line verbonden met het kantoor in Rotterdam. Dat is een van oorsprong standaard systeem, maar softwarematig aangepast aan de eisen van de rederij.
Als besluit kan worden geconstateerd dat de introductie van deze gigantische machines niet geheel van een leien dakje is gegaan, maar dat de uiteindelijk betrouwbare en efficiënte motoren deze grote containerschepen een snelheid van 25 knopen geven.Zoals in het begin van het artikel werd opgemerkt, waren er geen in de praktijk beproefde motoren van het benodigde vermogen beschikbaar, En het artikel van David Tozen en
Fig.4. De "P&O Nedlloyd Southampton".
Andrew Penfold in deze uitgave van SWZ toont aan dat het ook nu nog niet eenvoudig is om voor de toekomstige en nog grotere containerschepen een geschikte voortstuwing te vinden. Ook dan zullen weer risico's moeten worden genomen.
Tenslotte wordt de rederij P&O Nedlloyd nogmaals hartelijk bedankt voor de medewerking aan de totstandkoming van dit artikel.
CENTRAL CONSULTING GROUPCentral Consulting Group B.V.Osioweg 110, Postbus 760 9700 AT Groningen tel. +31(0)50 542 55 98 e-mail: [email protected]
Central Consulting Group B. V. (CCG) is een organisatieadviesbureau gericht op de maritieme sector en overheden.
Onze werkzaamheden bestaan o.m. uit:• projectmanagement b ij organisatie- en
technologie ontwikkelingsprojecten bij werven en toeleveranciers, waaronder innovaties, ICT-toepassingen en managementsystemen (ISO)
• verzorgen van subsidies, financieringen en overheids-relaties voor bedrijven, brancheorganisaties en instituten
• opzetten en verzorgen van maritieme cursussen en trainingen
• juridisch advies, zoals contracten, aanbestedingen, claims, e.d.
Onze adviezen zijn m.n. gericht op de dagelijkse operationele praktijk van het produktie- proces van onze cliënten. Daarin verdienen onze adviezen zich terug!
CCG is een dochteronderneming van Central Industry Group N V
CCG zoekt voor de vestig ing in G roningen twee
M ARITIEM A D V IS E U R S (m/v)
£ADVISEUR ORGANISATIE- EN TECHNOLOGIE-ONTWIKKELINGVan u wordt verwacht dat u maritieme organisaties begeleidt bij het verhogen van het (productle)prestatie- vermogen, o.a. door:• opzetten en managen van innovatieprojecten;• ontwikkeling en/ot invoering ICT-toepassingen:• organisatieveranderingstrajecten.Wij zoeken een resultaatbewuste maritieme projectmanager op HBO of universitair niveau met ervaring In scheepsbouwprocessen en affiniteit met ICT en subsidiemogelijkheden
ADVISEUR SUBSIDIES, FINANCIERINGEN EN OVERHEIDSHELATIESVan u wordt verwacht dat u maritieme orgainisaties begeleidt bij het:• initiëren en verzorgen van subsidieaanvragen, zowel nationaal als Europees;• opstellen van projectplannen en vinden van projectpartners;• verzorgen van financiering en overheidsrelaties.Wij zoeken een creatieve projectinitiator op HBO of universitair niveau (economV finan./ bedrijfsk.).
Proliel voor beide functies:• commerciële instelling, goede communicatieve eigenschappen en analytisch vermogen• denkend in (vernieuwings)mogelijkheden en praktische toepassingen, met 3 tot 5 jaar werkervaring• in staat om adviesopdrachten te managen en in teamverband met succes te volbrengen en op termijn
zelfstandig te verkrijgen
Wij bieden:• een uitdagende zelfstandige functie in een inspirerende werkomgeving
info: www.cignl.com • enthousiaste collega’s binnen een groep maritieme bedrijven, voortdurend gericht op verbeteren vantechnologie en organisatie
• deelname in het Management Development Programm van CIG• uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden
Stuur uw schriftelijke sollicitatie met uw curriculum vitae binnen 14 dagen aan Central Consulting Group BV, Postbus 760, 9700 AT Groningen, t.a.v. de heer ir, A.A, van der Bles.Ook creatieve samenwerkingsvormen zijn bespreekbaar, waan/oor wij uw voorstel met interesse tegemoet zien. Acquisitie n.a.v, deze personeelsadvertentie wordt niet op prijs gesteld.
Van Dam Marine Contracting B.V. in R ozenburg (Z-H)
is een ingenieursbureau, voor de Offshore en Maritieme Industrie,
gespecialiseerd in nieuwbouw en verbouwingen van mobiele
offshore eenheden en schepen.
In verband met uitbreiding van de werkzaamheden zijn wij op zoek naar:
Constructeur Scheepsbouw m/vWerkzaamheden:- Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies- Uitvoeren van haalbaarheidsstudies- Concept engineering / detail engineering
Profiel:- HTS - opleiding / Scheeps-/werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring- Bekend met regelgeving van Classification Authorities- Kennis van Finite Element Software (bij voorkeur
Ansys/Staad)- Technisch inzicht en creatief in het vinden van
oplossingen
Mechanical / Piping Engineer m/vWerkzaamheden:- Ontwerpen van Voortstuwingsinstallaties- Ontwerpen van Leidingsystemen- Opstellen van Piotplans- Het maken van Specificaties en Bill of Materials
Profiel:- HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring
Autocad Tekenaars Constructeur Offshore/Scheepsbouw m/vWerkzaamheden:- Het maken van Detail Constructie / Werkplaats -
tekeningen- Het opstellen van MTO's
Profiel:- HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring
Voor alle genoemde functies geldt:- Goede beheersing van de Engelse taal in woord en
geschrift- Gedegen kennis van Autocad- Enthousiasme, gevoel voor verantwoordelijkheid- Kennis van Tribon is een Pré
Indien u geïnteresseerd bent in een van bovengenoemde functies, kunt U Uw sollicitatiebrief en curriculum vitae richten aan:
Van Dam M arine Contracting B.V.Postbus 1110 3180 AC Rozenburgt.a.v. de heer ir. J.A.G. Bogaarts, Engineering Manager
A g e n d a
Sym posia en beurzen
Posidonia 2002 International Shipping ExhibitionJune 4-7 2002, Piraeus Waterfront Posidonia 2002 is the 18th biennal
international Shipping Exhibition in
Greece.
Events:Posidonia Congress at the
Megaron, Athens Concert Hall on
Monday 3 June.The Poseidon Cup 2002 Sailing
Race off Piraeus on Friday 31 May.
A huge social calendar.
* Germany and Singapore return with
national pavflions at Posetdon after
several years' absence. They join current national pavilion exhibitors
including Croatia, Cyprus,
Denmark, Finland, France, Japan,
Korea, Matta, The Netherlands,
Russia, Turkey, Ukraine, United
Kingdom, USA, Hong Kong SAR
and Romania.
MARICHEM 2002 Maritime
Transport of ChemicalsThe fifteenth annual Manchem confer
ence, the yearly event for those involved
in the maritime transport of chemicals, is to be held in Rotterdam on September 3-
4, 2002. The event is being organised
by Tanker Operator, the publication for
quality tanker operators and owners, m
association with Turret RAI, an interna
tional producer of industry events and
publications. This year's conference will
see a significant refocusing of subject
matter. Past years have attempted to
cover the chemical logistics chain in its
entirety, whereas Manchem 2002 will
deal solely with the transport of chemi
cals on the water - deepsea, shortsea
and inland river - and the ship/shore inter- : I
face. Topics to be covered include the
global chemicals market, chemical
tanker operations, ship vetting, emis
sions, the ballast water issue, innova
tions m chemical tanker design and the
transport of chemcals by barge, with a
special focus on the Port of Rotterdam's
role as the gateway to Europe for chemi
cals aid liquid petroleum gas (LPG).
The full conference programme will be
available shortly at httpy/Www tankerop-eratorcorri/manchem/ndex.asp;
for more information,e<nail [email protected]
or call: +44.20.75311770.
w e t e n s w a a r d i g h e d e n
Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Services B.V.no. 37 (juli 2001)
Identity o f carrier clausule in het Engelse reentBij de invoering van boek 8 in 1991 verloor de 'identity of carrier1 clausule in het
cognossement het meeste van haar
praktische betekenis in de Nederlandse
rechtspraak. De vraag wie als vervoer
der onder het cognossement moet wor
den aangemerkt, werd eenvoudiger. Eu
ropese Unie of niet, Hague (Visby) Rules of niet, de Engelse rechtspraak blijft een
eigen koers varen, in ieder geval voor de
vraag wie de vervoerder onder cognos
sement is.
Het Hof van Beroep in Londen behandel
de in januari 2001 de zaak van de
“Starsin”. Er was schade aan de lading
ontstaan en ladingeigenaren stelden een
vordering in onder het cognossement.
Dit document droeg het briefhoofd van
de charterer en was door de agent van
de charterer namens deze charterer als
carrier getekend. De achterzijde van het
cognossement had de veelvuldig ge
bruikte 'identity of carrier' clausule waar
bij de eigenaar van het schip als vervoer
der wordt aangewezen. Bovendien was
er de niet ongebruikelijke maar wat ver
warrende clausule:
“if the ocean vessel is not owned by or
chartered by demise to the company or
line by whom this Bill of Lading is issued
(as may be the case not withstanding
anything that appeared to the contrary)
this Bill of Lading shall take effect only as
a contract of carriage with the owner or
demise charterer as the case may be"
De voornaamste vraag welke de Recht
bank in eerste instantie en vervolgens
het Hof van Beroep moest beantwoor
den was de volgende. Als een charterer
zichzelf in het cognossement omschrijft
als vervoerder of toestaat als zodanig
omschreven te worden, kan de charterer
de ladingeigenaar/ciaimant dan met een
beroep op de gedrukte clausules naar
de rederij van het schip verwijzen als zijn
de de vervoerder.
De eerste rechter oordeelde dat de char
terer als vervoerder moest worden be
schouwd. Dit zou de Nederlandse rech
ter ook hebben beslist. De charterer
ging in beroep en kreeg van het Hof van
Beroep gelijk.
De Internationale Kamer van Koophandel
heeft in 1994 nieuwe richtlijnen gegeven
voor het uitmaken van cognossementen
in geval van documentair krediet. Vol
gens deze richtlijnen moet het cognosse
ment duidelijk aangeven wie de vervoer
der is en het moet duidelijk zijn wie het
cognossement tekent en in welke hoeda
nigheid de ondertekenaar dit doet. Voor
al bij het vervoer met geregelde lijnen is
het aantal disputen over wie er als ver
voerder moet worden gezien drastisch
teruggelopen. Gezien het bovenstaande
vonnis kan, als het cognossement En
gels recht van toepassing verklaart, een
tegenstrijdigheid tussen de onderteke
ning en een gedrukte clausule in het cog
nossement dus nog steeds in het nadeel
van de rederij worden beslist.
D e ‘sterke arm ' bij beslag van schepenVolgens artikel 434 Wetboek van burger
lijke rechtsvordering (434 Rv) zijn de
deurwaarders belast met de executie
van rechterlijke beslissingen. Art. 430 Rv
bepaalt dat de overheid een assisterrtie-
plicht heeft wat betekent dat de deur
waarders gerechtigd zijn tot het nemen
van die maatregelen die redelijkerwijs
noodzakelijk zijn bijvoorbeeld bij beslag
legging van een schip.
Zo kan de deurwaarder voor de beslag
legging zich de toegang forceren, des
noods met behulp van de politie, de ‘ster
ke arm'. In de praktijk komt het voor dat
schepen die de rede van Vlissingen pas
seren de deurwaarder niet aan boord la
ten komen waardoor een voorgenomen
beslag niet kan worden uitgevoerd, De
schepen krijgen van de Scheepvaart
dienst Westerschelde (= Rijkswater
staat), op verzoek van de deurwaarder,
de mededeling "wilt u er rekening mee
houden dat de deurwaarder op de rede
van Vlissingen aan boord kom f. Als het
schip vraagt of het verplicht is te ankeren
geeft de verkeersleider het antwoord dat
“daarvan mets bekend is". De Politie te
water wordt eveneens om assistentie ge
vraagd die ook het schip oproept met
het verzoek de deurwaarder aan boord
te laten. Ook hieraan wordt wel eens
geen gehoor gegeven en de Politie te
water heeft kennelijk geen mogelijkhe
den aan boord van een varend schip te
komen als de kapitein daarbij niet mee
werkt.
In kort geding voor de President van de
Rechtbank in Middelburg eisten de deur
waarders dat, in plaats van de nogal vrij
blijvende mededeling door de Scheep
vaartdienst Westerschelde pver de
komst van de deurwaarder, een anker-
bevel gegeven wordt. Een ankerbevel is
mogelijk volgens het Scheepvaartregle-
ment Westerschelde 1990. Rijkswaters
taat voerde aan dat zij niet valt onder art.
430 Rv en niet gerekend kan worden tot
de 'sterke arm'. De bevoegdheid om een
ankerbevel te geven is aan Rijkswaters
taat gegeven in het belang van de veilig
heid van schepen en de scheepvaart.
Wordt deze bevoegdheid, aldus Rijkswa
terstaat, gebruikt voor het beslagleggen
van schepen dan wordt die bevoegdheid
gebruikt voor een ander doel dan waar
voor die bevoegdheid werd gegeven.
Dat levert 'détournement de pouvoir1 op,
ofwel machtsmisbruik.
De President gaf Rijkswaterstaat gelijk
en wees de vordering van de deurwaar
ders af, De deurwaarders gingen in be
roep bij het Hof in Den Haag maar het
Hof volgde de President en bekrachtigde
het vonnis.
PLa r o d u c t i n fo
Com m unication term inal Wormwielreductorenln relation to the service launch of Fleet77 by Inmarsat on 10th April 2002,
Thrane & Thrane is pleased to announce
shipments of the Capsat® Fleet77 prod
ucts to partners and distributors world
wide has started. Thrane & Thrane ships the units based on the type approval, which was awarded by Inmarsat on the 4th of March this year.
During the test period it has been verified that all services are active in all ocean re
gions. The services, which have been tested, are Mini-M Voice, Audio 3.1 kHz, Speech, ISDN and MPDS,
Capsat® Fleet77 is extensively smaller and lighter than the conventional termi
nals, meaning that installation and maintenance have become easier to do, less
time consuming and cheaper. With its
height of 85cm, diameter of 84cm and weight of 25kg, Capsat® Fleet77 is a
major step forward for the maritime industry compared to competing products
like Inmarsat A and B terminals.
Volvo Penta continues to broaden its engine program for marine professional
applications. The latest additions are the D5 and D7, a series of five- and seventh
ter marine diesels for heavy and medi- urrvheavy commercial operation and ma
rine auxiliary systems. The new engines involved a substantial expansion of Volvo
Renta’s customer offerings for various
types of smaller workboats.The D5/D7 is a wholly new series of re
liable marine diesel engines from Volvo
Capsat® Fleet77 offers both voice and data traffic. Especially the data part has
been improved significantly. Data communication between vessels and ashore
can be done with either 64 kbps ISDN or 24x7 online access based on MPDS (Mo
bile Packet Data Service Protocol). MPDS is a revolution in maritime commu
nication with its alwaysonline possibility. It turns a vessel into a true office at sea changing ship management and vessel
operation of the future. Where ISDN con
nections are charged by the minute MPDS access is paid by the quantity of data sent and received.
Thrane & Thrane A/S Lundtoftegaardsvej 93D,DK-2800 Lyngby, Denmark
Tel: +45.39.558800, fax: +45.39.558888,
e-mail: [email protected], internet: www.tt.dk.
Penta. The engines are finely tuned, with comparatively low RPMs, which, in combination with high torque, make them sue
table for displacement and semhhover workboats. Each engine also has a number of power outlets for various applications, and is type-approved by the lea
ding international classing societies. D5 is an in-line, four-cylinder engine with a to
tal of 4.76 liters of cylinder volume, and the D7 is an Wine, six-cylinder engine with a total of 7.15 liters of cylinder volu-
Bonfigboli, in Nederland vertegenwoor
digd door Elsto Aandriiftechniek, brengt wormwielreductoren urt de VF-serie op
de markt in de bouwgroottes 27 tot en met 250. Afhankelijk van de bouwgroot- te zijn de modellen beschikbaar in de
bouwvormen N-, A-, V-, F-, FC-, FR-, P- en FA. Bij de modellen uit de VF-serie wordt
de kinetische beweging verkregen door een worm en een wormwiel. De worm is vervaardigd van gehard en geslepen
16CrN14 Uni en het wormwiel is een gietijzeren kern met daaromheen een bronzen vertande ring. De modellen 27
tot en met 72 worden standaard geleverd in een aluminium behuizing en de grotere modellen in een gietijzeren behuizing. De wormwielreductoren met de
bouwgroottes 210 tot en met 250 zijn voorzien van een ventilatie met een
aan/uit-knop. Kenmerkend voor de grotere modellen uit deze serie is derhalve
de geforceerde warmte-afvoer, het verhoogde rendement en de lange levensduur. Om te voorkomen dat te grote belastingen worden overgebracht kunnen de modellen tot bouwgrootte 86 worden geleverd met een koppelbegrenzer: de
VFL-serie. Om nog hogere overbren-
me. Both the D5 and the D7 are available in various versions, with turbo or, with turbo and chargedair cooler.
The D5 and D7 are reliable, quiet and economic to operate. A very sturdy ba
sic design, including a stable engine block and over-dimensioned crankshaft bearings provide vibratioi>free opera
tion.The new engines have all the prerequisites to ensure overall economy for the
boat-owner. Fuel consumption is low due to an efficient fuel system, which, among
other features, includes unit injectors for each cylinder, and six-hole injection nozzles that operate under high pressure. Op
timal combustion holds exhaust emissions at a low level while fulfilling IMO
requirements.
AB Volvo PentaCorporate Communication & Business
IntelligenceSE-405 08 Goteborg, Sweden.
Tel: +46.31.668418, www.volvopenta.com
gingsverhoudingen te kunnen realiseren
is het verder mogeli)k de wormwielreduc- toren urt de VF-serie te koppelen. Omdat dubbele wormwielreductoren worden ge
kenmerkt door een laag toerental, is het dan wei aan te bevelen de reductoren te selecteren op basis van het benodigde
nominale koppel M. Optioneel kunnen de wormwielreductoren worden voorzien van een flens, een reactie-arm, een enke
le of dubbele uitgaande as en demontabele voeten. Aanvullend op de VF-sene is het programma RVF-reductoren. Doordat de modellen uit deze laatstgenoemde serie standaard zijn voorzien van een
gehard en evoivent geslepen extra tand- wielpaar, dat gemonteerd is in een eigen huis met een eigen smering, is het mogelijk overbrengingsverhoudingen te re
aliseren van i=7 tot i=300. Bij het comp
actere model van deze serie is het rondsel direct op de motoras gemonteerd.
Meer informatie:Elsto Aandrijftechmek, Loosterweg 7, 2215 T l Voorhout.
Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123, fax: 0252.231660, e-mail: [email protected]
A IS Base StationsSaab TransponderTech has since long a successful cooperation with the Finnish Maritime Administration through its Fin
nish partner Navielektro ky. This position is confirmed with the new order for nine AIS Base Stations and several mobile
units to the inland waters of Saimen lakes in Finland. This will truly be the first
operational inland water AIS system in the work). The system will be integrated in the Finnish AIS Network Solution also provided by Saab and Navielektro and
the equipment has already been delivered for installation within the next few
weeks.Saab has already provided ten AJS Base Stations for the first phase of AIS installa
tions in Finland along the island archipelago and the Gulf of Finland. All deliveries include upgrade to the latest AIS stan
dards before July 2002.Saab TransponderTech AB, part of Saab
Systems & Electronics, holds the position of world leader in AIS technology and has over 10 years of experience as ►
Capsat FIeet77 installation onboard a seismic research vessel in the Pacific
New Volvo Penta D5/D7
One-Shot Schokdempers O verbelastingselem entenBoekholt Aandrijftechniek, als importeurVeel machmebouwers kennen het pro
bleem. Eigenlijk zou men iedere mechani
sche beweging wtëen beveiligen met hy
draulische schokdempers, maar uit kostenoverwegingen moet daar vaak van
worden afgezien. Toch blijft een veiligheids-
stop noodzakelijk om beschadiging van
machine of instrument in geval van onver
hoopte overbelasting te voorkomen, De
gebruikelijke rubberen buffers, veren of ge
wone kunststof dempers zijn hier echter
net alti|d doeltreffend gebleken; met name
in higtvspeed aandrijvingen zijn deze ma
chineonderdelen doorgaans ongeschikt,
omdat ze niet in staat alle bij de botsing vnj-
komende energie op te vangen. Met de
zgn. One-Shot schokdempers van het
Amerikaanse fabrikaat Enidine wordt voor
dergelijke situaties nu een interessant alter
natief geboden. Deze nieuwe dempers die
nen uitsluitend als veigheidsstop bq extre
me overbelasting van de mechanische
beweging. Mocht van zo'n te zware belas
ting sprake zijn, dan wordt het element als
het ware gekraakt waarbij de botsingsener
gie volledig geabsorbeerd wordt. Aldus is
men - zonder gebruikmaking van kostbare
hydraulische dempers - ook bij forse belas-
tngen van een effectieve, veilige schokdem-
ping verzekerd en wordt de apparatuur niet
aan de vrijkomende botsingsenergie bloot
gesteld. De gekraakte One-Shot demper
kan vervolgens simpelweg door een nieuw
exemplaar worden vervangen.
De door Enrfne ontwikkelde One-Shot
schokdempers bestaan iit een metalen
kem, die omgeven is door een kunststof
mantel. De compacte, lichtgewicht uitvoe
ring maakt toepassing m iedere situatie zon
der meer mogelqk. De nieuwe constructie-
elementen zqn voSedig corrosiebestendig
en onderhoudsvri|. Ze kunnen probleem
loos bij temperaturen van -25 °C tot +50 °C
worden ingezet. Door de fabrikant wordt
een levensduur van minimaal tien |aar opge
geven.
Het thans gepresenteerde One-Shot pro
gramma omvat een zevental typen, met
een energieopnamecapaciteit variërend
van 7 Nm tot maar liefst 1.800 Nm, bij een
slag die uiteenloopt var 6 mm tot 50 mm.
Het kleinste model is bestand tegen een
kracht van 1,7 kN; bij de grootste demper
kan deze kracht maximaal 47 kN bedra
gen. Afhankelijk van het gekozen type zijn
de nieuwe schokdempers met twee of drie
dempingelementen uitgevoerd. Voor een
eenvoudige bevestiging zijn ze aan het uit
einde van schroefdraad voorzien (M8 tot
M30). De eigen massa van de One-Shot
dempers varieert van slechts 2 gram tot
maximaal 247 gram.
Voor informatie:
Astro Controls B.V., postbus 2099,
2400 CBAIphen^d Rijn.
Tel: 0172.424247, fax: 0172.477500,
email: [email protected]
gespecialiseerd in het verkopen, leveren
en onderhouden van elektrische en me
chanische aandriffcomponenten en sys
temen, introduceert de EASoverbelas-
tmgselementen van Mayr, met een
koppelbereik uiteenlopend van 2.5 tot
6.000 Nm. Deze overbelastingseiemen-
ten zijn ontwikkeld om dure apparatuur
tegen overbelasting te beschermen,
door het gedreven deel van het aange
dreven deel bij overbelasting los te kop
pelen. In de standaarduitvoenng zijn de
elementen leverbaar met 5 verschilende
werkingspnncipes. Elk werkingspnncipe
is te verkrijgen in diverse uitvoeringen.
Zo is het standaardmodel leverbaar in bij
voorbeeld een flensuitvoering, een kort
gelagerde naafuitvoering, uitvoenng met
kettingwiel, een uitvoering gecombi
neerd met elastisch element en een tor-
siestijve uitvoenng. Verder omvat de se
rie een synchroonmodel, waarbij de last
pas weer inschakelt na een verdraaiing
van 360 graden. Bij de “vnj schakeT-uit-
voering wordt het aangedreven en het
gedreven deel vnjgeschakeld in geval
van overbelasting. Deze situatie blijft be
houden tot het element handmatig weer
wordt ingeschakeld. Verder bevat de se
rie nog een combinatie van de bovenge
noemde modellen, namelijk het.
'synchroon vrijschakel elemenf en een
btokkermgselement. Bij dit laatstge
noemde type worden het gedreven en
aangedreven deel niet van elkaar ge
scheiden, maar wordt in geval van over
belasting een signaal doorgeseind naar
de motor. Optioneel zijn voor alle model
len signaalgevers verkrijgbaar. Afhanke
lijk van de gevraagde belasting kan zeer
nauwkeurig op voorhand het af te geven
koppel worden ingesteld. Het binnen
werk van het overbelastingselement be
staat derhalve uit een verenpakket, dat in
diverse uitvoeringen voorhanden is. In-
dien gewenst kunnen pasbonngen in de
elementen worden aangebracht.
Meer informatie:
Boekhott Aandrijftechniek BV, Gotenburg-
weg 60,9723 TM Groningen.
Dhr. F. Postema, tel: 050.5411140,
fax: 050.5411145,
email: [email protected]
Verkoopkantoor voor regio
Groot-Rotterdam:
EBD Techniek BV, Strickledeweg 96,
3044 EL Rotterdam.
Tel: 010.4373211, fax: 010.4154410,
email: [email protected]
well as proven products in operation
worldwide.
Saab is northern Europe's leading high
technology company, mainly active in
the defence, aviation and space industry,
and offers advanced products and sys
tems based on sophisticated information
technology. The business areas within
Saab are Infomatics, Aerospace, Dyna
mics, Technical Support and Services,
Space and Aviation Services.
For further information, please contact:
Holger Ericsson, Marketing Director.
Tel: +46.1.3188000,
fax: +46.8.6274949,
email:
www.saab.se
Tron TR20portable maritime VHF
Radio Holland introduceert de nieuwste
Jotron portable VHF voor maritieme
communicatie aan boord. De Tron TR20
vervangt de Tron VHF set, maar onder
delen en service voor dit eerdere model
blijven beschikbaar. De nieuwe Tron
TR20 combineert de nieuwste technie
ken met een kleinere en lichtere vormge
ving, een bijkomend voordeel is de ver
lichting van het toetsenbord. De TR-20 is
leverbaar in een GMDSS en een non-
GMDSS versie. Beiden hebben diverse
tests ondergaan, voordat ze definitief op
de markt geïntroduceerd zijn. Er is veel
interesse in de maritieme markt voor de
TR20.
Eigenschappen:
• Zeer compacte en gebruikersvrien
delijke GMDSS handheld.
• Solide, lichtgewicht & waterdicht.
• Verlicht toetsenbord.
• Gemakkelijke bediening met één
hand mogelijk, zelfs met werkhand-
schoenen aan.
• Geleverd met een geïsoleerde heli
cal antenne, 50 ohm afgestoten, de
mogelijkheid tot aansluiting van een
remote antenne.
• Lithium en NiMH batterij zijn onder
ling verwisselbaar
• Verkrijgbaar met of zonder volledi
ge GMDSS functionaliteit, alle
GMDSS kanalen zijn beschikbaar,
• GMDSS TR20 is wheelmark ge
keurd.
De robuuste TR20 is ontwikkeld en gefa
briceerd in Noorwegen onder veeleisen
de normen. De TF20 is volledig water
proof, heeft een verlicht toetsenbord en
een verlicht grafisch scherm om het ge
bruik zo gemakkelijk mogelijk te maken.
Hij is kleiner dan zijn voorganger, de af
metingen zijn 155 x 69 x 83 mm en met
de Lithium batterij (capaciteit van acht
uur) weegt hij slechts 330 gram. Als ac
cessoires zijn verkrijgbaar: oplaadbare
NiMH batterijen, een snelle dubbele bat-
terijlader, verscheidene microfoons en
headsets.
Voor informatie:
Radio Holland Marine.
Tel: 010.4283344: fax: 010.4281498,
email: [email protected].
BAAN MET UITZICHT OP ZEE
1 0 PROJECT M ANAGER ENGINEERING m /v
het w erk:Je bent verantwoordelijk voor de
voorbereiding en uitwerking van laad- en
losoperaties voor bijzondere zeetransporten.
Je begeleidt projekten. Je tekent
met AutoCad en maakt stabiliteits- en
sterkteberekeningen.
het profiel:Goede kennis van de Engelse taal
in woord en geschrift, teamwerker,
JUMBO'S generaal agent:
Kahn Scheepvaart bv Van Vollenhovenstraat 3
3016 BE Rotterdam tel: 010-4134630 fax: 010-4334624
e-mail: [email protected]
de opleiding:TU/HTS Scheepsbouwkunde,
Werktuigbouwkunde
of gelijkwaardige opleiding.
bereid tot reizen.
De uitdaging:vervoer een com plete krachtcentrale van Virginia (VS) via Chili naar het Boliviaanse binnenland. Steek daarvoor de oceaan over, trek door een woestijn , bedw ing de Andes en doorkruis het regenw oud. H erbouw en passant een door natuurgew eld weggeslagen w eg en versterk w aar nodig bruggen op de route. Dit is de core business van JUMBO, een dynamisch, internationaal opererend bedrijf dat w ereldw ijd zw are en volum ineuze lading transporteert.
Ons bedrijf is in 30 jaar uitgegroeid to t de specialist op het gebied van totaaltransport. M et 70 m edew erkers verdeeld over kantoren in London, Genève, Houston, Shanghai, Singapore, Tokyo, Seoul en Rotterdam , en een eigen vloot m et 11 speciale schepen en 250 zeevarende m edew erkers w orden klussen geklaard w a ar veel bedrijven slechts van kunnen drom en. Kenmerken van ons bedrijf zijn resultaatgerichtheid, directe com m unicatielijnen en een uiterst gezonde financieringsstructuur.
VOOR JOUW UITZICHT: W W W JUMBOSHIP.NLR eakties: sc h r ifte lijk o f p er e-m ail, v e rg e ze ld v a n ^ V _ t ;a:y ;j j e j i e e r J :C :_Horyers1
V oortstuw ing door D avid Tozer en Andrew P e n fo ld )
Ultra-Large Container Ships (U L C S )D esigning to the limit o f current and projected terminal infrastructure capabilities
The container shipping market is increasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) designs are not only feasible but may be a necessary development if this market expansion is to be accommodated in the most cost effective manner.
Current and anticipated capabilities of container terminals, together with possible improvements in shoreside facilities and ship operational design, are reviewed. Likely develop
ments in this expanding sector of the container shipping market are identified. The study ascertains the optimum capacity of a ULCS, based on infrastructure and market considerations, to be 12,500TEU, a ship of about VLCC size.Based on the study, possible design configurations and structural arrangements have been examined to establish the design challenges associated with these large vessels.
1. IntroductionLloyd's Register has, since the introduction of the first ISO standard container in the early 1960s, been involved with the development and the design appraisal of dedicated cellular container ships.
The latest post-panamax ships have a capacity of nearly 8.000TEU.
There have been many studies reported wide ly in the press examining future prospects for even larger ships. Some of these are considered to be highly speculative, others are designed for specific routes and ports - some have been funded by particular ports.
Lloyd's Register therefore decided to commission an independent investigation into the prospects for ships of this type and size in order to identify potential design challenges, particularly from the Classification aspect.
The ULCS study by Lloyd’s Register, with Ocean Shipping Consultants (OSC), commenced in the summer of 1999 and the first results were published in March 2000 [1] and July 2000 [2]. The results of our further study were presented at Boxship 2001 in London 151.The content of this paper is fundamentally in three parts, i.e. evolution of container ships, the design challenges associated with ULCS vessels and the market study.
2. Evolution o f Container ShipsIn the past 40 years container ships have evolved from small feeders, through Pana- max to the latest postPanamax ships. Although Panamax ships still represent the lion's share of the world container ship fleet, the largest postPanamax ships in service today, with capacities approaching 8,OOOTEU, now represent some 7.5% of the world fleet of container ships, 22% by total seagoing capacity.
When the current order book is included these figures increase to 8.6% (by number of ships) and 24% (by total seagoing capacity).
% ships over past d ecade, byTEU capac ity
£ à £ ƒ f ƒ
Figure 1 - Evolution of container ship fleet
Figure 1 illustrates the manner in which the container ship fleet has evolved during the past 10 years. It is apparent that the 40% market share held by underpanamax ships has been steady over this period. However, the panamax fleet is declining, in percentage terms, as the post-Panamax fleet grows in
size.
The future is clearly looking good for post- panamax ships. It was for this reason that it was decided to investigate the future prospects for these largest ships.
3 . D e s ig n C h a lle n g e sThe OSC study into the present and projected capabilities of the terminals, which will be de tailed later, determined that the maximum principal dimensions of a ULCS will be as fol-lows:
Beam B 57m (22 boxes abreaston deck)
Length Lpp 381mDepth D 29mDraught T 14.5mShip Speed V 23-25knots
In order to validate the concept, and to identify the design challenges associated with ships of this type and size, and in particular to identify any structural issues which Lloyd's Register should be considering in anticipation of ULCS design submissions, a number of conceptual designs were developed.
3.1 Ship StructuresConceptual Design 1, Wide Skin Option
Figure 2 - Conceptual Design 1, Wide Skin Option
Principal parameters:L x B x D = 381 x 5 7 x 29m 7 tiers, 22 stacks on deck 9 tiers, 18 stacks in holds.
For this concept, the side structure has been designed to accommodate two stacks of con-
U LC S C o nta iner S h ip• 12 500TEULxBxD = 381 X 57 X 29m
tamers on deck, each side. The double side and double bottoms are for water ballast.
E ffect o f Re-Locating SuperstructureMidship section scantlings have also been developed for the narrow skin option, Figure 6.
One of the greatest challenges for container ship designers is hull flexibility, particularly from torsion. For this reason, deck containers which straddle two hatch covers are vulnerable to damage, to the lashings and even to the containers themselves, as the hatch covers try to move relative to one another.
A container straddling the side pedestal and the outboard hatch cover is even more vulnerable.
Taking this into consideration, the container stowage arrangements have been determined.A hull form was developed in order to carry out an accurate container count. It was found that the hull form could accommodate 12,100TEU containers.
Conceptual Design 2, Narrow Skin Option
Figure 3 - Conceptual Design 2, Narrow Skin
Option
A further design concept was developed with a narrow side structure, wide enough to accommodate just one stack of containers on the deck each side. However, structurally it is more onerous and careful consideration will be required from structural aspects.
This design has a capacity of 12.500TEU. It was further found that this design could have a capacity of 13,000TEU by moving the deckhouse forward.
Effect of Relocating Superstructure When the deckhouse is in the conventional position, above the engine room, the capacity of the wide skin option is about 12.100TEU. Capacity on deck is limited by the IMO visibility criterion which requires that the water surface 500m forward of the bow must be visible from the bridge. There is no requirement for
visibility aft.
mm
Figure 4 - Effect of Re-locating Superstructure
As the deckhouse moves forward the container capacity increases, as a result of the visibility requirements, Figure 4. By locating the deckhouse at about midships, the required capacity of 12,500T£U can be achieved for the wide skin option. This also provides a number of other benefits such as spare space under accommodation (e.g. for fuel) and improved torsional response.
3.2 Midship Section Scantlings
Hull Girder BendingThe first design challenge is to provide sufficient hull bending strength. Midship section scantlings have been developed, for the wide skin option, Figure 5. HT36 steel has been used throughout, with a frame spacing of about 10 feet. The scantling assessment indicates that the hatch side coaming needs to be about 65mm thick and other topside structure 60mm; the remainder of the structure is "conventional" compared with existing large container ships.
Figure 5 - Midship Scannings: Wide Skin Option
Figure 6 - Midship Scantlings: Narrow Skin
Option
It has been necessary in this case to intro duce an additional deck in order to achieve the required hull girder inertia. The coaming is once more 65mm and the rest of the topside structure is now also 65mm. The remainder of the ship is, again, "conventional".
So, there appear to be no insurmountable difficulties with this design concept.
Torsional StrengthThe greatest design issue for container ships having large hatch openings is torsional strength. A detailed torsional analysis has been carried out and the results, Figure 7, indicate that if the deckhouse is located amidships the torsional response is reduced by about 30%, a substantial benefit.The rate of twist of the wide skinned concept is of the same order as that of existing large container ships, even if the deckhouse is lo cated towards the aft end.
Figure 7 - Torsional Response
It has been found that the addition of the midships deckhouse also has a substantial bene fit in reducing the warping stresses.
Peak warping stresses occur at the ends of the hatch opening region and are the most critical at the engine room front, where they are combined with other hull girder load com ponents. If the deckhouse structure is located amidships, the warping stress is reduced by 20% at the engine room front and is of the order of that of existing large container ships.
3.3 Propulsion SystemA limited number of propulsion options have been examined for the purposes of this study:
• Single engine, single screw,• Twin engine, twin screw.• Contra-rotating propellers.• Single engine + twin podded units.
The aim of this study is to establish the viability of such a ship design and to identify 'design challenges', not to produce an optimum design.
The details of our study on propulsion systems are given in reference [41.
Powering Requirements For this study, we have utilised a 5-hull series ranging between 4,000 and 12.500TEU. The hull form parameters, Figure 8, were carefully selected to confirm that there are no anomalies creeping in.
A series of propulsion calculations has been carried out for each of the ships, at a range of speeds between 21 knots and 26 knots.
- 4 1- 4 -
]k . " 4 —
m # &
F l p m l t l k t d P r a t « * » OtaiT 1HM tau C o o n snp
i n s a a a a i i
Figure 8 - Hull Form Coefficients
Service speed power requirements were determined at 85% MCR with a 25% sea margin.
In order to develop the largest quast-propul- sive coefficient it is, in general, necessary to use the largest possible propeller diameter. However the resulting radiated hull surface pressures must be controlled so that unacceptable levels of excitation are not transmitted to the hull. This clearly required that a maximum diameter for each of the ships must be determined and for the purposes of this study a value of 70% of the ships’ design draughts was assumed. Each of the propellers was designed to have six blades.
The results of ttie propulsion calculations are summarised in Figure 9.
Figure 9 - Propu/skm Calculations
Taking an 81MW engine, the maximum within the currently declared slow speed diesel engine programmes, the ship speed achievable is 25.4 knots for 8.800TEU, 24.3 knots for 10.700TEU and 23.5 knots for 12.500TEU.
Thus for ships over 9.000TEU it is necessary to go to twin screw if 25 knots service speed is required. There is, however, a penalty in going to twin screw, i.e. the fuel consumption, daily operating costs and the capital cost in
crease.
The issue of optimum ship speed and the question of twin vs. single screw has been found to be an important factor in cost estimation.
Sing/e Engine, Single Screw
For a 12.500TEU ULCS, about 98MW is required to achieve a speed of 25 knots using a propeller of 9.8m diameter (70% draught), see Figure 10. A propeller capable of delivering that power into the water would weigh about 130 tonne (nickel-aluminium bronze), the upper limit of today’s propeller manufacturing facilities.
However, a problem arises with the blade area ratio (BAR). For a propeller of 9.8m diameter, the required BAR is 1.03. With this BAR the propeller will be particularly sensitive to cavitation. Ideally the BAR should be kept below about 1.0. The only practical way to reduce the BAR, and thus to control the susceptibility to cavitation, is to increase the diameter, Figure 11, but this increases the weight of the propeller.
Hams vnhsw
Figure 10 - Propeller Weight
Figure I I - Effect of Propeller Diameter on
Required Blade Area Ratio (12.500TEU design)
So, even if an engine was available which could supply this power, there are practical problems with delivering this power into the water. It is the design of the propeller which limits the ship size anchor speed.
Twin Engine, Twin Screw
The analysis for the twin screw ships was undertaken for the 10,700 and 12,500TEU capacity ships. This was because the machinery analysis showed that, within the currently declared slow speed diesel engine programs, ships up to about 9,OOOTEU capacity could be propelled using a single screw system at a design service speed of 25 knots. The propeller diameters used were almost the same as those for the single screw study. In this case four-bladed designs were selected due to the easier cavitating environment presented by the twin screw propulsion system.
In twin screw systems, the propellers are lighter and hull surface pressures • a possible source of vibration - can be reduced. Higher ship speeds are possible because of the reduced power requirement from each engine and the reduced loading on each propeller. However, fuel consumption increases slightly, as do the capital and daily operating costs
From hull strength considerations, care must be taken to consider aft end slamming due to the flat counter stem associated with twin screw arrangements.
Contrafiotating Propellers It has been reported that power savings of 12-14% have been proved following installation of contra<otating propellers (CRP) on a handy-size bulk carrier and a VLCC, with accumulated 20 years service experience. CRPs for larger container ships have now been developed. The power sharing between the two propellers, Figure 12, and the increased efficiency of these units would mitigate the powering limit of the single engine option as identified above and would improve the financial performance of vessels fitted with this propul
sion system.
Figure 12- Contra-Rotating Propellers
An alternative system of contra-rotation has been considered in wtiich a fixed pitch propeller, mounted on a conventional tail shaft, has a podded propeller located astern of it, Figure 13.
Figure 13 - Contra-Rotation using Podded Drive
Currently, podded propellers fitted to cruise ships have achieved powers of the order of 20MW which is significantly below the power ratings considered here for the larger container ships. Nevertheless, the use of powers of this order could be expected to improve the propulsive efficiency of the propeller-pod combination. Model tests have shown that when the two propellers are mounted co-axial- ly a satisfactory blade cavitation performance over both propellers can be achieved. However, if the podded propeller is to be used for steering such a situation may develop unstable cavitation over the podded propeller blades as well as introducing significant bearing fluctuating forces in and from the podded propeller. This aspect is being examined by the designers at this time.
Figure 14 - Windage Area
Single Engine + Twin Podded Units A further option was considered m the early stages of the study, i.e. a conventional single screw arrangement in association with twin podded units.
This option at first sight seems to be attractive. It has the benefit of total redundancy for both propulsion and steering. It also offers the possibility of shutting down the mam engine in coastal waters, when a reduced speed is required, which may result in reduced fuel consumption and the possibility of more environmentally friendly operation.
However, these potential benefits must be weighed against the additional complexity and increased capital cost. It is considered that this option is unlikely to be financially viable.
Other Propulsion Options Other propulsion options include dieselelec- tric to conventional propellers, gas turbine, multiple podded units and the use of shaft motors/generators.
However, as stated previously, the aim of the current study is to establish the viability of the ULCS ship design concept and to identify "design challenges” , not to produce an optimum design. Therefore, having established the issues and limitations with regard to ULCS propulsion, development of a plethora of propulsion options is out with the scope of the current study.
3.4 ManoeuvrabilityOur calculations indicate that, offshore, the ULCS is likely to satisfy all of the IMO manoeuvrability criteria when equipped with a conventional steering system. However, it is in congested waters that manoeuvrability may be more problematic.
The wind loading on the above water profile is likely to be very large.
In Figure 14 the windage area is compared with one of the largest container ships in service and one of the world’s largest cruise ships. It is probable that three or four bow thruster units (of about 25 tonne thrust each) will be required if the ship is to be able to manoeuvre itself independently, without the use of tugs.
Aft end control would be adequately provided for by azimuthing podded drive units, if fitted.
*1. M arket StudyThe total capacity of the world container ship fleet is increasing rapidly, in response to the current market growth rate of some 8% per
annum. At the same time, the size of container ships continues to increase. Lloyd's Register therefore decided to employ the services of an independent consultant to assess how the market requirements for larger vessels might develop in the next few years. Initial calculations by OSC confirmed the further scope for scale economies in container shipping. The actual maximum vessel size would be determined by the interplay between what could be constructed and driven at the required speed and what could be effectively handled by the container terminals. The study seeks to bring these considerations together and to identify the true economic position on major trades where these vessels could be used. Our perspective is firmly grounded in the entire transport chain. Initially, the focus was on determining what would be the optimum physical configuration of the largest vessel. The technical feasibility of such a vessel was considered by Lloyd's Register with specific reference to the question of powering. In the light of these conclusions a more detailed view of scale economies was developed and these placed into models of major longhaul container trades.
4.1 F*hysical Design ConsiderationsThe physical configuration of the vessels will be determined by the current and forecast development of the container port and terminal industry.
The major determinants will be:• The length of the vessel - primarily a func
tion of berth availability.• The vessel beam - determined by crane
outreach.• Vessel draught - determined by channel
and alongside terminal depth.• Trading speed - required to be competitive
with current vessels within the limitations of engine power.
• Cargo capacity - determined by the maximisation of capacity against physical dimensions.
• The capability of major ship repairers to drydock and maintain such vessels.
The most important of these are discussed below.
Ship LengthMaximum vessel length is determined by the capabilities of container berths in the major terminals, and by access considerations.
In the past few years all major container berths have been built to a length of 350m. In most major terminals berths are arranged in a linear manner. This means that theoretically 400m LOA vessels can be berthed although
some crane rail extensions and mooring modifications may be necessary.
Although there are some exceptions, this effectively means that LOA is not restricted by the container terminals themselves. Terminal access is often more problematic. Some terminals - principally those on river locations - will be excluded from these operations. Elsewhere large new coastal terminals are generally accessible from a length perspective. These new vessels will be difficult to manage but, with adequate power and tug assistance, access will be possible for such vessels at the major European, Asian and ‘wayporf terminals.
Ship BreadthThe major controlling factor for ULCS beam will be crane outreach. To adequately handle 22 rows of containers, assumed for 12,500TEU ULCS, an outreach of 60m is required. This capacity is technically already available Figure 15.
Figure 15 - Effective Crane Outreach at Potential l/LCS Terminals
Attention has been recently focused on the inlet berth design that will allow container handling on both vessel sides simultaneously. The accessibility of such berths for ULCS tonnage may be problematic. A review of current conditions indicate that linear berths will be more appropriate.
Gantry crane investment always runs ahead of ship capacity. All new terminals have been investing for super post-Panamax for several years. Given the level of interest in ULCS tonnage, and lack of technical barriers, required crane investment will be forthcoming.There has been a period of rapid investment in container gantries that are theoretically capable of handling anticipated classes of vessels. By the end of this year there will be around 58 gantries with a rated outreach in excess of 58m, see Figure 16. When we first undertook this analysis in early 2000 the corresponding number was 21. In terms of geographical distnbution, these investments are broadly distributed around the major port regions and at wayport transshipment hubs.
Figure 16 - Number of Container Gantries with
Outreach 58m+
From this perspective, the actual shtp-shore physical handling of ULCS will be physicallypossible.
Ship DraughtThe physical availability of deepwater container terminals and access channels will be a function of actual depth, operating practices with regard to keel clearance at the berth and in the channel and other factors specific to ULCS trading patterns such as Suez Canal depth. Whilst these are all important factors, the actual draught of a ULCS is seldom likely to be a restricting concern. On the basis of typical container weights and load factors on the major Asia-Europe trades it is unlikely that the vessels will be loaded to maximum draught.
Our analysis indicates that a 12.500TEU vessel will draw a maximum of 14.5m when fully- laden. Water depth is being rapidly improved at most major container terminals where ULCS operations will be targeted. If 15m is taken as a cut-off point for a minimum requirement, then there are currently 17 terminals offering at least this depth, Figure 17. On the basis of committed investments, this will increase to 25 in 2003 and then to 28 in 2008.
Figure 17- Number of Ports Offering 15m+
Deep Berths
The required water depth for these vessels is already being provided by major terminal operators and Port Authorities, in the main ports in the major trading regions - together with similar facilities in the developing transshipment ports on trades linking Asia with Europe. It is concluded, therefore, that availability of water depth to berth these vessels will not be
a major problem.
Ship SpeedThe question of service speed is determined by desired requirements and the actual power available from a angle engine.
At present, 25 knots is typtcaly available for large container ships on the arterial trades with the required sea margin. This aSows required services to be maintained by a limited fleet and also permits the flexibility to make up tost time and to handle adverse weather conditions.
For example, a twir>M> EuropeAsia service could, in theory at least, maintain a weekly service with five vessels if 25 knots is available. A further vessel would be required if t ie slower speed was averaged.
As vessel turnaround time in port for such vessels will be somewhat slower - even if fewer ports are serviced - then it will be an important requirement to offer a competitive trading speed. The question of generating and delivering the required power for this is the most important technical factor for these units. We return to this question below.
Optimum Physical Configuration On the basis of dimensional considerations the optimum ULCS will be configured as follows:• Overall capacity 12,500TEU.• Maximum LOA around 380400m.• Ship breadth 60m.• Maximum design draught 14.5m.• Design speed between 23-25 knots de
pending upon powering considerations.
The above allows an estimation of scale economies to be developed.
4.2 Scale EconomyThe next stage is to buildup cost analyses associated with the use of these vessels. Analysis has been developed of the capital costs associated with such vessels - based upon single and twin engine designs where appropriate - and on the basis of current newbuild- ing price levels having some direct input from yards. Operating costs will not be markedly different from those incurred by the current largest vessels. These were analysed in terms of manning, insurance, repair & maintenance and other costs.
Fuel consumption is also critical. Powering demand by speed was identified in the foregoing, and the resulting daily consumption levels have been factored into the economic analysis.
At-Sea CostsLinder current bunker prices and newbuilding costs, at sea costs per slot (TEU) have been estimated for four ship classes between 6,800TEU and 12.500TEU and under different trading speeds between 21 knots and 26 knots, Figure 18. tt is these underlying cost levels upon which the entire rationale for the ULCS concept is predicated. The degree to which these advantages at sea can be translated into overall operational savings is fundamental to the analysis.
The cost savings from the shift to 8,800TEU vessels over current maximum capacities is clearly apparent at each trading speed. The position for the ULCS is more complex, with a step change noted at around 23/24 knots. The 12.500TEU ship generates the lowest costs, but the differential between these vessels and the smaller size ranges falls sharply. This is the direct result of the requirement for twin engines and the resulting uprating of capital charges for these vessels trading at 24/25 knots. A significant cost saving remains, but this is much smaller when trading speeds of 25 knots are required for the ULCS.
Figure 18 - At-Sea Slot-Mile Costs
In addition, there are cost and operational penalties for these vessels when in port. We have also examined these issues in some de
tail.
4.3 Container Terminals & ULCS OperationsScale economies are beneficial when the vessel is at sea; when in port the capital costs continue to mount up. As a result, speed of container handling is of critical importance. Other concerns with regard to stockyard capacity and onward hinterland links represent only a slight modification of the current posh tan. To translate these costs levels into actual trades it is essential to assess the effective possible port turnaround times for such vessels. This requires a review of the terminal sector.
By reviewing crane and terminal productivity and the scope for faster handling, possible
ULCS port turnaround times have been identified.
Scope for Faster Container Handling There is scope to accelerate significantly the rate of container handling:• Further automation of cranes, improve
ments in anti-sway and anti-snag systems, integration of the gantry cycle with other automated yard systems.
• Twin-lift spreaders boosting 20' handling rates.
• Faster hoist speeds and trolleys.• Multiple trolleys.• Use of additional cranes.
We have undertaken a major review of crane and yard productivity in the light of planned technical developments and have identified considerable potential for further acceleration in handling rates. Some technical solutions offer the capability to rapidly further develop terminal productivity and - when these are linked to the possibility to apply even more gantry cranes to a vessel with ULCS dimensions - this generates greatly improved scope. It should become possible to offer an hourly rate for container handling with 8.000TEU vessels of some 170 moves per hour in the most efficient terminals.
For the ULCS, rates of up to 280 moves per hour could be achievable under favourable circumstances. However, we have downrated this to a level of 220 moves per hour as the sustainable rates assumed for ULCS operations.
Container YardThe linkages between the quay and the yard are more problematic but a review suggests that these can also be accelerated. Terminal automation is still in its early stages. Automatic Guided Vehicle (AGV) systems of various configurations are operational and now indicate the scope for considerable cycle acceleration.
In the container yard, improved space utilisation can be achieved by higher stacking of containers, with automation reducing the negative effects of this approach.
The access of containers tq/from the terminal can also be improved. For road operations improved gate technologies are accelerating rapidly and increased intermodal investment will see rail and barge systems take a larger market share.
‘Dwell Time’ - the time a container is in the yard - is a further constraint. The longer the dwell time the fewer containers that can be
handled in a period. This is primarily a ‘market1 factor but there is clear scope especially in Europe - to significantly reduce this.
Consignment Sizes & Turnaround Times Consignment size is critical for turnaround time of container ships and depends on how many ports they visit in the trading route. If10,000 containers are handled for ULCS then a turnaround port time of some 45 hours is generated with a significant improvement in terminal productivity. If 7,000 containers then 32 hours.
4.4 ULCS Trading RouteHaving considered the costs and port times associated with introduction of ULCS vessels it is possible to define the annual costs associated with such operations.
Firstly, the question must be "where will these vessels trade?” . Clearly the options are limited and a review of volumes, growth potential and port capabilities indicates that the Asia-Eu- rope trade will be central. This will either be on a shortened basis linking the ASEAN with North European hubs or extended to east Asia and including transshipment at hub ports in the Indian Ocean and the Mediterranean. Further scope has been identified on the Transpacific trades, although the options here are restricted by the water depth at most US ports. An opportunity has been identified including Los Angeles and Vancouver as ULCS ports.
In addition, these trades can be further linked together by means of ‘pendulum’ operations, although the degree to which the transatlantic trades could be included remains uncertain.
Trading CostA series of voyage and service cost analyses has been developed that identify the vessel costs associated with shipping containers on these trades. Figure 19. illustrates the direct comparative vessel costs involved in shipping a forty foot container between Singapore and Rotterdam, with vessels trading at 25 knots. In order to achieve this service it is necessary to develop capital costs for the larger vessels on the basis of twin engine designs. This data factors-in the fact that larger vessels will offer fewer voyages per annum, given their longer port times. A clear advantage is identified between the 6.800TEU and 8,800TEU shipping systems, with a shift to this size range generating a cost saving of nearty 12 per cent. A further saving of over 9 per cent is generated when a 12.500TEU vessel is utilised - even given the fact that a twin engine design is necessary.
SMOTf U E r a a n u W M T tU { M U iU T E U (Mta<■*■4 «ft*
Figure 19 - Comparative Costs: Asia to Europe - direct comparison at 25 knots
A further shipping cost analysis has been made, Figure 20, for 6.800TEU and 8.800TEU vessels at a ship speed of 25 knots and for 10,700TEU ULCS and 12,500TEU ULCS at a ship speed of 24 knots, and 23 knots which can be achieved with single engines.
Figure 20 - Comparative Costs: Asia to Europe cheapest annualised transport costs most efficient terminals.
Although annual transport capacity is, of course, reduced, significant additional savings are generated by adopting a single engine. A 12,500TEU vessel at a speed of 23 knots generates a cost saving of more than 19 per cent over a 8.800TEU unit at 25 knots. There will, of course, be some time penalties incurred but - if port calls can be reduced further - then a considerable market opportunity is identified for this option.
In summary, is it clear that 12.500TEU vessels offer marginal savings at 25 knots but very significant potential savings at 23 knots. This represents a valid option for the very highest volume operators.
Cosi/Benefit AnalysisIn summary, ULCS vessels will have some
penalties:• Slower port turnaround - although these
should be minimised.• Reduced flexibility of employment.• A much higher capital commitment.
However, analysis of each component indicates that these difficulties do not outweigh the major cost advantages with these vessels. Indeed, a reasonable review of market developments indicates that these units can be physically handled at diverse ports, be
turned around in an acceptable period and generate significant cost savings.
4.5 ULCS Fleet DevelopmentTtmmg the introduction of new generations of vessels is very difficult. However, an attempt has been made for the next few years.
These vessels will onty be employed on the AsiaEurope, Transpacific and Pendulum trades. By identifying demand growth, and making an assumption as to the market share of further demand that could be secured by these vessels, a range of possible fleet development can be estimated.
Between 1998/2012 container volumes will increase by around 105 per cent transpacific and by nearly 100 per cent on the Asia£u- rope trades.
If 40% of this additional demand is handled by ULCS before 2008 and 60% after this date then a significant fleet is indicated. We estimate that between 20/24 units could be trading over this period.
Given the market factors discussed above, the prognosis for introduction of this new fleet is as follows:
In the short term 9,000TEU vessels will be introduced on the Asia-Europe and Transpacific trades. Competitive pressures will force owners to commit to these investments to maintain competitive position. These vessels will only slightly modify current port rotations, the general pattern remaining at least three port calls in Europe and in Asia. On the transpacific, water depth restrictions on the West Coast may limit deployments. Trading speeds at up to 25 knots will be maintained unless there is a further increase in bunker prices.In the longer term - probably in the second half of this decade - the next scale economy step will be taken. Vessels of up to 12.500TEU will be introduced. Two options will be noted:• Slower units with a single engine calling at
fewer ports. For a competitive service to be offered dedicated terminals and controlled feeder systems will be necessary to maintain competitive through-transit times versus faster vessels with multiport itiner
aries.• Twin-engine vessels are another option -
there are significant cost savings even with these vessels although the cost advan
tages are more restricted.
5. ConclusionThe 0SC study has concluded that ULCS generates considerable savings and can be eco
nomically handled in the terminals and, therefore. that the container shipping industry may well be looking, within the next 5-10 years, for ULCS vessels with a capacity of around 10,700 12.500TEU at ship speeds of 23-24 knots, viable with single engines.
Our concept study has not identified any major obstacles to the development of ships of this size, at least from structural and powering aspects.
We therefore conclude that such ships will be built in the near future.
') David TozerLloyd's Register of Shipping Andrew PenfoldOcean Shipping Consultants Ltd
We acknowledge the copyright of Lloyd’s Register of this paper and thank them for their consent to publish it in our journal.
6. R e feren ces11) Tozer, D.R. and Penfold, A. (2000), "Container Ships: Design Aspects of Larger Vessels", RINMMarE Presentation, London, March 2000.
[2! "LR Unveils ULCS Concept", (20001, Fairplay Solutions, Issue 4(>, July 2000.
[3] Tozer, D.R. (20001 "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Proceedings of BaltExpo 2000 Conference, Gdynia,
141 Carlton, j.S. (2001) "The Propulsion of Large Corn tainer Ships A Note on the Propulsion Options", Prospects of Shipbuilding and Ocean Engineering in the 21st Century, 2001 International Colloquium, Pusan Nfr tional University,
15] Tozer, D.R, and Penfold, A. (2001J "Ultra-Large Container Ships: Designing to the Limit of Current and Projected Terminal Infrastructure Capabilities'’, Proceedings of Box ship 2001 Conference, London.
161 Endo, M. (20011, "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Presentation to Kansai Society of Naval Architects, Japan.
[71 Tozer, D.R. (2001) "12.500TEU Container Ship Study", Proceedings of conference "Ultra Large Container Ships: Prospects for the Future", Denmark.
[81 Tozer, D.R. (2001) "Uttraiarge Container Ships (ULCSr, Proceedings of Lloyd's Register Technical Association, London.
Voortstu wi ng door L ips
Lips Propeller Designs for Jumbo DredgersThe operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements.Until the early nineties of the last century dredgers were mainly used for (maintenance of) harbours and channels, and some small sand winning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and delivery of the sand was relatively small, and therefore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.
I n view of the large land winning projects in the Far East, a new type of dredger came up, the socalled Jumbo Dredger. The operation profile is focused on free sailing conditions at a relatively high speed, requiring a high propulsion power. The
dredging mode is not dominating although still important. In addition, the comfort on board is becoming more and more important.
Trends in key figuresLips is market leader in propulsion systems for dredgers. Table 1 shows Lips deliveries
for jumbo dredgers. The reference list for propellers with diameter exceeding 3000 mm is longer than 30, only the largest ones are shown in the table 1.The free sailing speed of the jumbo dredgers has increased significantly. Figure 1 shows the MCR power per propeller installation versus the ship speed in loaded condition.The increase in power and speed has a dominant influence on the propeller design. Normally one tries to keep the powerdensity constant by scaling up the propeller diameter. This is however not possible because the
Figure 1 MCR power per propeller installationversus shipspeed
Table 1 Lips reference list Jumbo Dredgers
Dredger name owner yard propeller diameter (mm)
MCR Power (kW)
Vasco de Gama Jan de Nul TNSW 5500 12930
HAM 318 HAM IHC/Van de Giessen 5400 12600
WD Fairway Boskalis Verolme 5000 12600
Queen of the Netherlands Boskalis Verolme 5000 12600
Volvox Terranova van Oord ACZ IHC 4700 11880
Oueen of Penta Ocean Penta Ocean comp. IHC/van de Giessen 4700 9000
Rotterdam Ballast Nedam IHC/van de Giessen 4700 9000
maximum draught of dredgers is limited and therefore the maximum diameter. As a result the powerdensity has increased over the years by about 30 %. This is made clear in figure 2, presenting the powerdensity in relation with the propeller diameter.Shaft speed and propeller diameter are closely coupled. For a given diameter, a low shaft speed is beneficial from efficiency point of view but also leads to a relatively high shaft torque and subsequently large shafts and gearboxes. A balance has to be found between hydrodynamic performance and the total cost of the propeller system.Figure 3 shows the relation between rotational speed and propeller diameter. For Jumbo Dredgers the shaft speed shows an increasing trend. Over the last years the tip speed has shown an increase of about 10 %. The maximum speed of the propeller tip has to be watched carefully because excessive sand erosion must be avoided.
Propeller designJumbo Dregflers are always equipped with Controllable Pitch Propeller. Large Power Take Offs and/or the dredge pump operation prescribe constant rpm, further more a Controllable Pitch Propeller is preferred instead of Fixed Pitch Propeller concerning manoeuvring and dynamic positioning.A CPP makes it possible for diesel engines to absorb the full power for bollard as well as free sailing.In the predesign stage the main parameters are determined in close cooperation with the yard and the owner.Diameter, shaft speed and hub size are selected. In most cases a preliminary propeller design is made and discussed with the yard and the owner.The design conditions and off design modes are carefully agreed and registered Inputs from model tests for the propeller design are• self propulsion test with stock propeller
and nozzle;• open water test stock propeller and nozzle;• wake field measurements;The wake field in ballast condition is dominant for the propeller design. Figure 4 shows the loaded and ballast wakefield from a represen-
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
■ M p i p M d [k n o t» ]
tative Jumbo Dredger. Note that the wake peak for the ballast draught is much deeper than for the loaded condition. The nozzle induces a flow in the propeller plane too, which has a positive effect on the inflow variation to the propeller.The propeller geometry is based on the following parameters that will be discussed in detail:• chord length• pitch and camber• skew and rake• profile thicknessConventional nozzle propeller designs were based on the Wageningen KA-series propeller, characterised by a highly loaded tip. Consequently a relative large chord length was required to control cavitation. It appeared that both lead to a propeller which generates noise and high pressure pulses, when applied to Jumbo Dredgers. See Figure 5.Therefore Lips has chosen another design philosophy. The propeller design has an unloaded tip. Unloading is accomplished by the pitch and chord length distribution. Figure 6 shows the tipunloading as a function of ship- speed. The trend is very clear. The tipunloading in free sailing conditions has evolved from a loaded tip to an unloading of the tip of about
15%.Fine-tuning of the cavitation patterns is carried out by means of the camber distribution. Selection of camber is based on minimising cavitation extent in free sailing modes, while face cavitation has to be avoided for part-load conditions like dredging.The skew distribution has an effect on several items. The higher the skew the smoother a propeller blade will enter the wake peak and thus shall generate less variation in thrust. In addition tip skew has a beneficial effect on the unloading of the tip. An increase in skew will not always improve the propeller design, unfortunately! A too high skew can result in leading edge vortices, which can be erosive or generate noise. A high skew at the tip can also lead to high blade stresses. Finally skew is one of the determining parameters for the actuating forces of the hub. Summarising, one can state that a moderate to high skew is preferred from hydrodynamic point of view and that the skew distribution has to be balanced for strength reasons and actuating forces. Figure 7 shows the skew angle as function of shipspeed. The tendency for larger skew angles is quite clear.Over the years the skew angle has been increased with more than 15 degrees.Rake at the tip is used to position the propeller blade properly in the nozzle, creating optimum clearance for different pitch settings. Furthermore the rake distribution is used to balance the hydrodynamic forces
Figure 2 Power density per propellerve rsu s propeller diam eter
p r o p * l l * r d ia m e te r |m m )
rxpwcto oufLiw
6000
Figure 37000
Propeller diameter versus shaft speed
4000
3000
2000
75 tOO 125 150 175 200 225 250
s h a f t i p M d [rp m ]
Loaded Ballast
Figure 4. Effective wakefie/ds of dredger for free sailing condition
WAKEFIELD ,* " ^ 3 * - WAKEFIELD
around the blade spindle axis.The blade thickness is the result of the fatigue and static strength assessment by means of a Finite Element Method. Each propeller design is analysed regarding fatigue and peak loading. The mean and maximum stresses in the free sailing conditions are determined. Those figures are compared with the corrosion fatigue data of the material Lips applies. Peak stresses, exceeding a certain maximum, can cause (micro-)cracks in the blade. Due to fatigue, those (micro-}cracks can grow rapidly and cause blade failure.An example of a peak load is the crash stop. The internal Lips criterion for peak stresses is more stringent than the rules from Classification Societies. Due to a well balanced design, this does not result in larger blade thicknesses than Classification Societies require.One of the final steps in the design process is the definition of blade sections.The trailing edge is carried out with an ’antisinging edge'. This way excitation in one of the natural frequencies of the propeller blade, by the Von Karman vortices, is avoided. A pure high tone (the singing of the blade) can occur otherwise.
Figure 6 Propeller tip unloading
s h i p s p o e d [k n o ts ]
Figure 7 Skew angle
Table 2Conventional design Modem designloaded tip unloaded tiplarge pitch low pitchlarge camber low cambermoderate skew higher skewchord length at tip zero tip lengthoptimised for dredging optimised for
dredging and freesailing
robust robustmoderate tip vortex weak tip vortexmoderate hull excitation low hull excitation
The theoretical leading edge of the profile sections is optimised, leading to a widening of the local cavitation bucket. Another advantage is the more robust nose of the profile,
Figure 8. Lips propeller fitted on dredger HAM 317.
of pitch and shaft speed. Therefore a pre-set combination between pitch and rpm is programmed, making it possible to control the generated power easily by a lever on the bridge.A combinator curve is designed taking into account engine requirements, cavitation patterns of the propeller in various conditions and the mission profile of the vessel.Some dredgers are only operated on fixed rpm, others have the possibility to vary the shaft speed. For those applications Lips has a so-called 'dredge mode'. Selection of the 'dredge mode' by a button on the bridge leads to a mode generating constant thrust independent on the shaft speed. The control of the complicated dredging process is optimised in this way.Another feature that can be put in the pitch curves is a 'shock free’ dredge mode.The free sailing curves and the dredge curves can be harmonised in such a way that the thrust generated at a certain lever position does not lead to an abrupt increase of thrust, switching over from free sailing to dredging. Figure 9 shows combinator curves of a jumbo dredger.
leading to increased wear resistance.A photograph of a modern propeller design for a dredger is shown in figure 8.The table shows the difference in design philosophy.
Com binator cont rolA controllable pitch propeller can generate a given thrust or power with infinite combinations
Research projectsLips carries out research projects to verify the predicted performance and to improve the current design toois. It will be obvious that a propeller has to perform well on full scale. Therefore Lips prefers to focus on full-scale measurements rather than model tests to verify the hydrodynamic behaviour. One of the reasons is that nozzle propellers (and nozzles themselves) behind full block ships, suffer from severe scale effects in modeltests. Extensive full-scale observations have been carried out on the hopper dredger Amsterdam of Ballast Nedam. Cavitation observation and pressure pulse measurements were carried out for different loading conditions. Subject observations of open propellers are carried out more and more, but full-scale cavitation observations of nozzle propellers and especially dredgers are unique. One can see pretty clear the nozzle, propeller blade and the shaft. A little suction side sheet cavitation is visible.The Lips HR-nozzle is very useful to improve the performance of the propulsion unit for dredgers. This nozzle generates more thrust at dredging conditions in combination with more thrust at free sailing speed, compared with conventional nozzles, such as 19A and 37 Marin nozzles. This is possible due to special shaped profile of the nozzle.Another research path is Computational Fluid Dynamics (CFD). With this method, very detailed three dimensional calculations can be made taking into account viscous effects. This is very effective to investigate for instance propeller nozzle interaction. In addition it was used to investigate scale effects.Figure 10 shows CFD results for a propeller design for a dredger.
Sum m ary and conclusionsThe operation and mission profile of dredgers has changed in the last decade, leading to the so-called Jumbo Dredgers. As a result the powerdensity per propulsion unit increased considerably where on the other hand the boundary conditions like minimum draught and wakefield progressed in a more critical direction too. In addition the specification for comfort levels on board became more demanding.
John Crane-Lips has succeeded in achieving those targets by developing a sophisticated approach of propeller design. The design of those propellers is based on a delicate balance of efficiency, cavitation patterns, hull excitation and noise while the blade integrity requirements are still met. In particular pitch, camber and chord distributions make this possible.The most powerful Jumbo Dredgers are
Pressure distribution suction side of propellor
equipped with those modern propeller designs and sail successfully with them already for several years.Further progress of those propeller designs will be possible due to the results of research programs and further improvement of the design tools.
Figure 9 Performance diagram and operating curves
Velocity distribution on a longitudinal section
limitant pitch lines
Figure 10. Results of CFD analyses for a dredger propellor
140 160
• h a f t s p « « d [rptn ]
Where the streets.::
Raytheon Marine GmbHHigh Seas Products
Voortstuw ing DoorVethMotoren B. V.
Contra roterende Z-DrivesReeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroeven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en tegengesteld draaiende schroeven het voortstuwingsrendement aanzienlijk toenemen.
A fhankelijk van scheepsvorm, schroefontwerp en toerental is het voortstuwingsrendement van een enkele schroef ca. 55 tot 75%. Bij toepassing van 2 contra roterende schroeven
kan dit rendement beduidend omhoog gaan. Deze rendementsverbetering wordt veroorzaakt door het feit dat de tweede schroef, in tegengestelde richting draaiend, de draaiing uit het water haalt welke door de eerste schroef wordt veroorzaakt en zodoende de stuwkracht in de vaarrichting van het schip versterkt. Maar ondanks dit rendementsvoor- deel is het in de praktijk tot nog toe niet gelukt om op grote schaal conventionele installaties door contra roterende schroefinstallaties te vervangen. De mechanische problemen welke moeten worden opgelost om twee concentrische assen met tegengestelde draaiing aan te drijven en betrouwbaar te laten draaien bleek in de
praktijk tot nog toe heel lastig te zijn. En uiteraard speelt het kosten aspect ook een rol. Het rendementsvoordeel kan door te hoge extra kosten teniet worden gedaan.
Vaste opstellingenDe Japanse werf IHI (Ishikawajima - Harima Heavy Industries) heeft veel research op dit gebied uitgevoerd en in 1989 de bestaande 37000 ton bulkcarrier "Juno” uitgerust met een CRP systeem. Deze werf heeft in 1993 een soortgelijk systeem geïnstalleerd in de 259.000 tons tanker Okinoshima Maru. Volgens IHI werken beide installaties naar tevredenheid en met een 14 tot 15% minder ver
mogen bij dezelfde snelheid.Deze werf heeft recentelijk voorgesteld grote, snelle containersche
pen uit te rusten met CRP installa
ties om op die manier met een enkele zware dieselmotor schepen van 10000 TEU een dienstsnelheid van 25 knopen te geven bij 12% minder brandstof. Bovendien zou zo'n installatie minder gevaar voor cavitatie en trillingen geven. U kunt meer over dit concept lezen in het artikel van David Tozer en Andrew Penfold in deze uitgave van SWZ. De toekomst zal uitwijzen of dit ambitieuze plan werkelijkheid wordt en wat dan de resultaten zullen zijn.
RoerpropellersMaar het bovenstaande betekent niet dat het principe van contra roterende propellers met reeds vaak wordt toegepast. Niet in conventionele, vast opgestelde schroefasinstallaties, maar wel in moderne roerpropellers. Veth Motoren B.V. in Papendrecht is een belangrijke leverancier van roerpropellers en heeft sinds 1995 ook contra roterende roerpropellers in het leveringsprogramma. Het bedrijf werd omstreeks 1950 opgericht als motoren reparatie- en revisiebedrijf. Eind 50er jaren begon het bedrijf met de ontwikkeling van boegschroeven, later gevolgd door roerpropellers. Thans bestaan de activiteiten van Veth Motoren uit levering, inbouw en reparatie van dieselmotoren en aggregaten, afbouw binnenvaartschepen en de levering van boeg- schroefinstallaties. De boegschroefinstalla- ties en de Z-drives worden door het bedrijf zelf ontworpen en vooral op het gebied van de contra roterende roerpropellers is Veth Motoren bezig een sterke positie op te bouwen, internationaal alleen overvleugeld doorAquamaster.In een tijd dat het moeilijk blijkt te zijn om in Nederland zelfstandige bedrijven te houden die producten ontwerpen en leveren voor scheepsvoortstuwing is dat een verheugende zaak.
Fig. 1. gunt ons een blik op het inwendige van de contra roterende roerpropel-
ler. Het laat zien dat de contra roterende schroeven niet vlak achter elkaar zitten op
dezelfde as, maar met de ruggen naar elkaar toe aan verschillende einden van het staartstuk. Hierdoor is geen ingewikkelde holle as constructie nodig. Elke schroef heeft een eigen, korte, schroefas verbonden aan een tandwiel. De verticale as in het staartstuk drijft de beide schroeven aan via één pignionwiei. Deze tandwieloverbrenging zorgt ook voor de
noodzakelijke toerental reductie. Het MARIN in Wageningen heeft onderzoek uitgevoerd aan deze contra roterende roerpropellers om onder meer de optimale vermogensverhouding tussen de beide schroeven te bepalen en de beste vorm van het staartstuk. De spoed van de achterste schroef moet hoger zijn dan die van de eerste omdat de watersnelheid achter de eerste schroef groter is. De eerste schroef is een vijfblads- en de tweede een vierblads propeller. Door het ongelijke aantal bladen worden resonantie en dus ongewenste trillingen voorkomen.Veth heeft ook een prototype gebouwd met twee straalbuizen, één aan elke schroef. Dat was echter geen succes. Zodra het schip snelheid krijgt, loopt het rendement van de installatie drastisch terug. Dat wordt veroorzaakt door de hoge snelheid waarmee het water van de voorste schroef tegen de straalbuis van de tweede schroef slaat waardoor extra weerstand ontstaat. Een goede oplossing kan worden bereikt door alleen de voorste schroef van een straalbuis te voorzien.De contra roterende Z - drives kunnen worden geleverd met vermogens van 1600 kw, in de nabije toekomst tot 2000 kw.Volgens de ontwerper kan zo'n installatie een stuwkracht winst van maximaal 15% leveren ten opzichte van een conventionele installatie. De contra roterende Z-drives veroorzaken minder geluid en minder trillingen en worden
daardoor vooral vaak toegepast voor de voortstuwing van rivierpassagiersschepen. Maar het gunstige rendement maakt ze ook geschikt voor riviertankers en containerschepen. Inmiddels zijn er een 50tal contra roterende Z-drives door Veth Motoren geleverd. Tot nog toe werden de installaties uitsluitend
geleverd voof de binnenvaart. In de toekomst verwacht men echter ook belangstelling vanuit de zeevaart, met name uit de visserij voor schepen die vissen op ondiep water.
Ftg.2. De werkplaats van Veth Motoren
J N a v y l l© b v _______
Rivium Oostlaan 31 2909 LL Capelle a/d IJssel The Netherlands
Tel: +31 10 4471222 F a x :+31 10 4470760 E-mail: [email protected]
Representative for: RaytheonSimplify Your Life at Sea with Raytheon Marine
OVER RECENT YEARS ING BANK AND ITS CLIENTS HAVE BUILT AN ENORMOUS FLEET. A fleet o f large diversity that has been financed
with the help o f our specialists, natunilly no strangers to the high seas. At IN G Bank you w ill always find people who know exactly
what they arc talking about, such us experts used to collaborating with the top people o f shipping. Working together to meet the challenges
of tomorrow. S till, the waves are not the only place we feel at home. IN G Bank is part of ING Group - one o f Europe’s major financial
institutions - and a hank which operates on a global scale, with over 70 offices in
more than 40 countries. We also renowned on land. IN G Bank both
landworthy and seaworthy For further information please dial: +31 10 444 6871 . IN G BANK
TOS —Transport & Offshore Services
~ f / iu /s o p d e j o / r e / >
z o e k n a a r w e r k in de m aritiem e sector?
K o m d a n ee n s la n g s bij TO S!
Wij hebben doorlopend vacatures voor:
• Kapiteins • Stuurlieden • Werktuigkundigen • Maritiem Officieren • Schippers
• Cutter/Hopper Schippers • Matrozen/Motordrijvers • Scheepskoks
Je vindt onze vestigingen in Rotterdam en Vlissingen.
TO S Rotterdam T O S VlissingenWesterkade 7 a Boulevard Bankert 308
0 1 0 - 4 3 6 62 93 0 1 1 8 - 4 4 0 [email protected]
Kijk voor actuele informatie op
w w w . t o s . n l - dé maritieme
vacature-site!
V e r e n 1 g 1 n g s n i eu w,t
O nze Voorzitter Koninklijk onderscheiden!Op 26 april 2002 werd aan de Voorzitter van ons Hoofdbestuur ir M.J. van der Wal een Koninklijke onderscheiding verleend namelijk Officier in de Orde van Oranje Nassau. De Burgemeester van Den Haag, de heer drs W.J. Deetman reikte op die dag in de Koninklijke Schouwburg in Den Haag de versierselen, behorende bij deze hoge onderscheiding, aan hem uit.
De heer Van der Wal met zijn echtgenote
De heer van der Wal werd geprezen voor zijn voorbeeldige en zeer aansprekende inzet om “Verolme Botlek” , ondanks de economisch moeilijke situatie waarin de Nederlandse scheepsbouw zich bevindt, toch uitstekend renderend te doen zijn.Burgemeester Deetman haalde aan dat de werf Verolme Botlek onder zijn leiding werd ingericht voor conversie van off-shore units. Door zijn innoverend ondernemerschap is Verolme Botlek hiermede thans toonaangevend in Europa en zeer bekend geworden op mondiaal off-shore gebied. Als voorbeeld werd genoemd de conversie van de Balder, die aangeeft welk een belangrijke economische invloed, zeker ook gelet op de werkgelegenheid, de heer Van der Wal met zijn nieuwe beleid aan deze werf heeft gegeven.Door zijn persoonlijke, niet aflatende bemoeiingen geniet “Verolme Botlek" een onontbeerlijke internationale reputatie. Zijn streven - uit sociale bewogenheid - om daarbij tegelijkertijd de werkgelegenheid van zijn circa 375 werknemers te waarborgen loopt
daarmee succesvol parallel, zo had De heer Deetman in de aanvraag tot verlening gelezen.Voorts heeft de heer Van der Wal, op vrijwillige basis, voortdurend grote, stimulerende inspanningen geleverd in diverse maritieme gremia als de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS), de West European Confederation of Maritime Technology Societies (WEMT), de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) en de Raad voor de Scheepvaart, waarin hij zeer vooraanstaande posities bekleedt. Hierdoor levert hij een saillante bijdrage aan het benadrukken van de Nederlandse maritieme cluster in het belang van de nationale economie in het algemeen.
In 1958 werd de heer Van der Wal als lid toegelaten tot de KNVTS en hij heeft vanaf 1983 daarin bestuursfuncties vervuld. Sedert 1997 is hij voorzitter van het Hoofdbestuur. Zijn bestuurlijke inbreng was bij de vie
ring van het honderdjarig bestaan in 1998 van zeer grote waarde. Hij heeft bevorderd dat ter gelegenheid van dit jubileum de KNVTS Schip van het Jaar Prijs werd ingesteld en hij is de stuwende kracht geweest achter de oprichting van een nieuwe afdeling op de Nederlandse Antillen in 2000. Binnen het samenwerkingsverband WEMT is hij de motor geweest die heeft bewerkstelligd dat de belangrijkste functies binnen WEMT in "Nederlandse handen" zijn gebleven zodat vanuit Nederland voorwaarden konden worden geschapen voor duidelijke inbreng binnen Europees verband.De Stichting Schip en Werf de Zee, onder wiens auspiciën het technische periodiek Schip en Werf de Zee wordt uitgegeven, heeft veel aan de inbreng van de heer Van der Wal te danken. Zijn strategisch vermogen op financieel gebied is binnen de Stichting van zeer groot belang geweest. Binnen de VNSI vervult de heer Van der Wal sinds 1988 bestuursfuncties, sinds 1996 als lid van het dagelijks bestuur, waarmede hij een belangrijke bijdrage heeft kunnen leveren aan het bevorderen van de belangen van de Nederlandse Scheepsbouwindustrie.Sinds 1991 tenslotte is de heer van der Wal buitengewoon lid van de Raad voor de Scheepvaart, waarmede hij een zeer grote inbreng heeft op het vlak van de discipline Scheepsbouwkunde.
Ondanks zijn zeer drukke werkzaamheden, is de heer Van der Wal immer zeer betrokken geweest bij zijn onmiddellijke leefomgeving. Als voorbeeld kan worden genoemd dat hij, toenmaals woonachtig in Bergambacht, van november 1975 tot november 1980 op verzoek voorzitter is geweest van de tennisvereniging Bergambacht. Dankzij zijn inspanningen is het die vereniging toen gelukt een geheel nieuw verenigingsgebouw te realiseren alsmede 2 nieuwe tennisbanen aan te leggen hetgeen voor de groeiende vereniging zeer noodzakelijk was.
■tó
Raad voor de Scheepvaart door m r A .B . van den Engel
Het kapseizen van het containerschip “Dongedijk”U itspraak 2002, nr. 8
Op 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten.In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp.Eén van de aanbevelingen van de Raad luidt: Teneinde herhaling van dit soort ongelukken te voorkomen, dient de regelgeving op het gebied van de stabiliteit en vrijboord zodanig herzien te worden dat er aanzienlijk grotere veiligheidsmarges ontstaan. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan de aanbevelingen van IMO Resolutie A749/18, geldend voor containerschepen groter dan 100 meter, in de Nederlandse regelgeving op te nemen en in IMO verband stappen te ondernemen om deze eisen mede van toepassing te doen zijn voor schepen kleiner dan 100 meter, alsmede de Gross Tonnage als maatstaf voor financiële zaken te doen heroverwegen.
Foto: Ftying Focus
Het schipDe Dongedijk is een modem uitgerust Nederlands schip, gerederd door Navigia Shipsma- nagement B.V. te Groningen. Het schip is in 1998 gebouwd, is 93,05 m lang volgens de Zeevaartdiplomawet, meet 2926 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 2999 kW. Ten tijde van het kapseizen bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit negen personen. Ook waren er dne passagiers aan boord waaronder een zevenjarig kind.De lengte over alles was bij het ontwerp 100,80 m. Later werd het schip ingekort tot een lengte volgens de meetbrief van99,95 m.
ToedrachtDe kiel van de Dongedijk werd gelegd in 1998. Het schip heeft, volgens het door de Scheepvaartinspectie goedgekeurde stabili- teitsboek, een lengte tussen de loodlijnen van 92,9 m, een zomerdiepgang van 4,89 m met een bijbehorend deplacement van 5063 ton en een dwt van 3739 ton. Het vrijboord bij deze zomerdiepgang is 1,31 m. De ton/cm inzinking is 13,35.Op 11 augustus 2000 vertrok de Dongedijk uit Lattakia met bestemming Port Said. Het schip was beladen met 111 lege en 10 volle containers. Alle waterballasttanks waren vol, alsmede de voorpiek, de achterpiek en de dieptank.
Vóór aankomst in Lattakia ontving de scheepsleidmg per fax van de charteraar de gewichten van het geplande beladingsplan voor Port Said. De eerste stuurman zette de gewichten in het beladingsprogramma van het schip en constateerde dat de belading niet voldeed aan de wettelijk voorgeschreven stabiliteitseisen. In overleg met de kapitein werd besloten om 12 containers te laten vervallen. Het gecorrigeerde beladingsplan dat men eveneens vóór aankomst in Lattakia van de charteraar ontving, voldeed volgens de scheepsleiding wel aan deze eisen. Bij de belading ging men ervan uit dat de dubbele bo- demtanks 2 SB en BB geheel gevuld zouden zijn. De overige tanks dienden ontballast te worden.Voor het berekenen van de stabiliteit gebruikte men aan boord van de Dongedijk het Loco- pias-programma. Handmatig rekende men de stabiliteit niet meer uit.Na invoering van de gewichten van de containers, ballast, brandstof en drinkwater geeft het programma de volgende berekende hydrostatische gegevens weer zoals:
- Volume: waterverplaatsing volgens mal inm3;
- LCF: zwaartepunt van de waterlijn ten opzichte van de achterloodlijn;
- Mom.change trim: eenheidstrimmoment (tonm/cm);
- Ton/cm immersion: tonnen per cm inzinking in zeewater;
- Specific weigbt: soortelijk gewicht van het buitenboordswater;
- De MG gecorrigeerd voor eventueel vrij vloeistof oppervlak;
- Diepgang en trim;- Kromme van statische stabiliteit;
- De wettelijke eisen voor de dynamische stabiliteit en de berekende waarde.
Het programma geeft de berekende waarden aan en de waarden die volgens de voorschriften vereist zijn. Indien de berekende waarde niet voldoet aan de wettelijke eis, wordt deze waarde in een rode kleur aangegeven. Tevens geeft het programma dan duidelijk weer dat de beladingsconditie niet strookt met het voorgeschreven criterium c.q. voorgeschreven criteria.
Op 14 augustus 2000 meerde de Dongedijk ‘s morgens met stuurboordzijde af in Port Said. Tijdens het lossen van de lading begon de tweede werktuigkundige met het ontballas- ten van de voorpiek, de dieptank, de dubbele bodemtanks, met uitzondering van de dubbele bodemtanks 2 SB en BB en de achterpiek. Na de lossing begon men met het laden van de volle containers die alle bestemming Latta- kia hadden. De lading bestond uit in totaal 143 containers (100 40voets en 43 20-voets containers) met een totaalgewicht, volgens opgave van de waf, van 3182 ton. De eerste stuurman zette te Port Said de gewichten van de containers wederom in de computer.Bij aankomst Port Said was het definitieve bay plan met bijbehorende gewichten, posities en containernummers nog niet voorhanden. De stuurman ontving dit bay plan pas toen de belading bijna gereed was en kon slechts constateren dat het totaalgewicht van de lading nagenoeg overeen kwam met de geplande belading.Na het invoeren van de gewichten in het bela- dingsprogramma hield hij rekening met het restant bunkers en drinkwater aan boord bij vertrek Port Said en voerde hij de dubbele bodemtanks 2 SB en BB als geheel gevuld in.Bij deze belading had het schip, volgens de berekening van de computer, een gemiddelde diepgang van 4,75 m, een trim van 1,50 m achterover en een gecorrigeerde MG van 0,945 m. Tevens bleek het schip een lichte helling over stuurboord te hebben, die met 8 ton waterballast in zijtank 1 BB gecorrigeerd kon worden.Oe stabiliteit voldeed aan alle eisen, zoals voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 279/1992, behalve aan de eis die gesteld wordt aan de maximale helling onder invloed van de wind. Het programma gaf deze waarde conform het systeem, in het rood weer en gaf tevens -onderstreept- aan dat de beladingsconditie niet in overeenstemming was met de eisen..De stuurman heeft deze waarschuwingen, na het invoeren van alle gegevens, geconstateerd. Gezien het actuele weer en het vaarge- bied waarin men zich bevond, hechtte hij ecf> ter aan deze eis weinig waarde. De kapitein
verklaart dat hij wel gezien heeft dat de KG- waarde net onder de maximale toegestane waarde zat.De tweede werktuigkundige die de desbetreffende ballasttanks, de voorpiek, de dieptank en de achterpiek ontoallast had, maakte na de belading het schip recht met zijtank 1 BB. Tevens liet hij, op verzoek van de eerste stuurman, de dubbele bodemtanks 2 SB en BB aan dek overlopen om zeker te zijn dat de beide tanks geheel gevuld waren. Na het ont- ballasten zijn de tanks niet door de bemanning gepeild. Omdat er na de belading nog enige tijd tot het vertrek over was, gaf de kapitein de tweede werktuigkundige de opdracht om alle tanks, die ontballast waren, na te trekken. De tweede werktuigkundige rept hier in zijn verklaring niet over. Ook werden hierna de ballasttanks wederom niet gepeild of ze wel daadwerkelijk leeg waren.Tijdens het overnemen van de laatste container nam de stuurman de slingertijd van het schip op. Deze container, met een gewicht van 19 ton, veroorzaakte een volledige slingering waarbij het schip keurig naar zijn evenwichtstoestand terug kwam. De slingering duurde 11 seconden.Nadat de belading op 15 augustus, omstreeks 05.10 uur, voltooid was en men het schip recht gelegd had, nam de stuurman de diepgang buitenboord op. Zijn aflezing, die hij tezamen met de kapitein deed, bedroeg 4,10 m vóór en 5,70 m achter.Vóór vertrek heeft de kapitein de diepgang nogmaals opgenomen en hij las vóór een diepgang af van 4,08 m en achter van 5,68 m.De gemiddelde diepgang bij vertrek was dus tenminste 4,88 m. De diepgang op zomer- merk bedroeg 4,89 m. De diepgang, berekend door het Locopias-programma bedroeg, 4,75 m. Het verschil tussen de afgelezen diepgang en de berekende waarde van de diepgang bedroeg dus bij vertrek 13 cm. Dit komt overeen met een gewicht van circa 177 ton. Volgens de kapitein en de eerste stuurman was dit verschil een gevolg van het feit dat in het computerprogramma niet werd uitgegaan van de werkelijke plaats van de diepgangsmerken.Regelmatig werd geconstateerd dat de werkelijke diepgang groter was dan de berekende diepgang. Het verschil in diepgang was noch voor de kapitein, noch voor de stuurman aanleiding om de stabiliteit opnieuw te bekijken.Na de belading werden de containers, conform het cargo securing manual, gesjord. In het ruim en aan dek vond het vastzetten plaats door middel van twisüocks en aan dek werden de containers nog extra gesjord door middel van sjorstangen. Het vastzetten van de lading werd onder het toeziend oog van de
eerste stuurman uitgevoerd.
Om 08.25 uur werd de hoofdmotor gestart. De hoofdwerktuigkundige die daarna op wacht kwam, verklaarde ter zitting, dat hij reeds een rondje door de machinekamer had gemaakt. In de ballastafdelmg constateerde hij dat alle handbedienbare afsluiters gesloten waren. Op het controiepaneel zag hij dat ook alle afstandbedienbare ballastafsluiters dicht stonden.De Dongedijk vertrok omstreeks 08.30 uur, onder loodsaanwijzing uit Port Said met bestemming Lattakia. Het schip lag recht en vertoonde geen tekenen van eventuele rankheid. Bij vertrek ging het schip eerst rond over bakboord door middel van hard bakboordroer en met de machine halve kracht vooruit. Tevens stond de boegschroef bij met volle kracht over bakboord. Nadat men slaags was, ging de loods omstreeks 09.00 uur van boord.Met assistentie van de tweede stuurman vervolgde de kapitein zijn weg naar zee. Hij voerde intussen de vaart op naar circa 11 mijl per uur. De eerste stuurman, die omstreeks 06.00 uur was gaan slapen, maakte het vertrek uit de haven niet mee.Nadat de kapitein boei nr. 5 gepasseerd was, ging hij noord sturen. Zijn bedoeling was om ten westen van de oostelijke ingang van het Suezkanaal naar de uiterton te varen en vandaar koers te zetten naar Lattakia. Het schip voer intussen op de automatische piloot en de vaart bedroeg circa 11 mijl per uur. Met maximaal 10° roeruitslagbegrenzing veranderde de kapitein via de automatische piloot van koers. Bij deze koersveranderingen werd, volgens de kapitein, wederom geen helling van het schip waargenomen.Na circa 5 minuten, omstreeks 09.40 uur, viel ter hoogte van boei nr.6 het schip plotseling over stuurboord scheef.Het was op dat moment prachtig weer, geen deining en een lichte zeegang. Toen het schip scheef viel, nam de kapitein onmiddellijk de vaart terug door de spoed van de schroef op 0 te zetten. Hij liet de bemanning door de tweede stuurman waarschuwen en gaf opdracht ze op het achterschip te laten verzamelen.Na enkele minuten nam de helling toe. Via de VHF had de kapitein intussen Port Said Port Control opgeroepen en om assistentie verzocht. Binnen zeer korte tijd kreeg hij assistentie van de loodsboot, een sleepboot en een vaartuig van de Egyptische marine. Om 09.50 uur besloot de kapitein dat de bemanning het schip moest verlaten. De slagzij was intussen toegenomen tot circa 50°. Er waren voldoende zwemvesten voor de bemanning aanwezig.Toen de kapitein mondeling het sein gaf dat men het schip moest verlaten, sprong ieder-
CPü? Koninklijke
Boskalis Westminster nvWe move the earth to a better place
Onze re la tie , K on ink lijke Boskalis
Westminster nv, is een in te rna tionaa l
opererende baggerm aatschappij die
zich r ich t op het aanleggen en onder
houden van havens en waterwegen,
het creëren van land in water en het
beschermen van kusten en oevers.
Door het continue optimaliseren van het productieproces en een sterk innovatieve aanpak
heeft Boskalis zich ontw ikkeld to t een veelzijd ige, hightech en alom erkende m arktpartij op de wereldbaggermarkt. Deze verworven
positie heeft z ij in de eerste plaats te danken aan haar ruim 3.300 goed gemotiveerde en goed opgeleide medewerkers, maar daarnaast
ook aan de grote v loo t baggervaartuigen en ondersteunend materieel. Binnen de Centrale Technische Dienst r ich t de afdeling
M ateriee lontw ikkeling (20 medewerkers) zich op ontw ikkelen van nieuw en m odificeren van bestaand baggermaterieel. Wegens groei
van de werktuigbouwkundige a c tiv ite ite n van Boskalis z ijn w ij namens onze opdrachtgever op zoek naar een m /v
R E C R U I T M E N T G R O U P
Executive Search ~ Werving & Selectie
Project Engineer Machinery InstallationPrachtkans voor een pragmatische en innovatieve HTS'er WTB
Standplaats: Papendrecht
De functie:
• als project engineer beoordeelt u ontwerp- en constructie
tekeningen en schema's van de werktuigbouwkundige
installatie van schepen.
• bovendien maakt u aan de hand van bestekspecificaties
bijbehorende keuringscommentaren
• ook maakt u ontwerp- en constructietekeningen voor
machinekamerinstallaties en aanverwante systemen, zoals
luchtbehandeling en ventila tie en hydrautiek
• u voert uiteraard relevante berekeningen en analyses u it
• u analyseert aanbiedingen van onderleveranciers en u bege
leidt het ontwerp in overleg met werf en onderleveranciers
• u onderhoudt contacten met leveranciers, dassificatie-
maatschappijen en autoriteiten.
Uw pro fie l:
de project engineer die wij zoeken heeft:
• opleiding minimaal HTS Werktuigbouwkunde of
gelijkwaardig niveau
• minimaal. 3 jaar relevante ervaring, b ij voorkeur in de
scheepsbouw of bijvoorbeeld b ij een maritieme
(toeleverende) industrie
• kennis van en ervaring met nieuwbouw van baggerschepen
is een pre
• goede kennis van MS-Office en AutoCad 14
• alsmede van Engels en Duits in woord en geschrift.
De juiste kandidaat:
• werkt zelfstandig, is a le rt en accuraat
• is com m unicatie f ijzersterk, dee lt graag kennis en kunde
• voe lt zich thu is in een veelzijd ige functie , kan goed
p rio rite iten stellen
• heeft een nuchtere hands-on m e n ta lite it, is pragmatisch en
ondernemend.
Het aanbod:
Boskalis b iedt, na een in tens ie f inw erktra ject, een uitdagende
en afwisselende baan met veel ru im te voor eigen inbreng.
De arbeidsvoorwaarden, w.o. een uitstekende pensioenvoor
ziening en bijdrage in ziektekostenverzekering, z ijn zonder
meer aantrekkelijk. Een in form ele en open werksfeer com ple teert
het aanbod.
Uw reactie:
S chrijf o f m ail onder vermelding van he t ref. nr B02/912
een korte b rie f met uitgebre id CV aan: Condor Recruitm ent
Group, t.a .v . mw. G.M. Smeets, Haven 20, 4811 WL Breda.
Voor aanvullende in fo rm atie kun t u haar bellen, ook bu iten
kantooruren.
www.condor-recruitment.nl
Tel.: (0 7 6 ) 5151206 Fax: (0 7 6 ) 5151208. E -m a il: condorl@ condor-recru itm en t.n l. Privé te l.: (0 18 6 ) 657666 ( to t 2 2 .00 u u r).
een overboord. Men werd onmiddellijk door de schepen, die ter assistentie klaarlagen, opgepikt. Alles gebeurde binnen een tijdsbestek van circa 10 minuten. Omdat na het scheef- vallen de hulp van de wal aanwezig was, heeft de kapitein niet overwogen de vrijevalboot te gebruiken.Om 10.00 uur bevond de kapitein zich alleen aan boord. De slagzij was toegenomen tot 60°. De kapitein stopte de hoofdmotor met de noodstop en verliet om 10.15 uur ook het schip. De opvarenden werden veilig aan waf gebracht en persoonlijke ongelukken deden zich niet voor.
Het schip zelf werd op last van de Egyptische autoriteiten versleept. Het schip lag in het vaarwater voor de binnenkomende scheepvaart en werd versleept naar een positie ten oosten van de oostelijke toegang van het Su- ezkanaal. Om 11.40 uur werd de Dongedijk aan de grond gezet en dezelfde dag begon men met het lossen van de aan dek gestuwde containers. Daarna werden voorbereidingen getroffen voor de berging. De werkzaamheden werden uitgevoerd door Port Said Shipy- ard, een onderdeel van de Suez Canal Authori-
ty.Op 6 september meerde men de Dongedijk af langszij de kade van de scheepswerf.Op 8 september reisde een expert van de Nederlandse Scheepvaartinspectie, tezamen met vertegenwoordigers van de rederij af naar Port Said voor verder onderzoek. Op 10 september kreeg men toestemming het schip te inspecteren.Gedurende de dagen dat het schip had vastgezeten in ondiep water was de hellinghoek toegenomen tot ongeveer 135°, waardoor bijna het gehele schip vol met zeewater is ko men te staan. De totale schade aan het schip werd voorlopig geschat op circa 12 miljoen gulden.
Tijdens het controleren van de ladingmanifes- ten door de expert van SI en het vergelijken van de gewichten van de containers met de opgaven van het bay plan, kwam naar voren dat bij een aantal containers het ledige gewicht zelf niet bij het bruto gewicht van de container was inbegrepen. Het volledige bruto gewicht van deze containers was dus niet opgenomen in het bay plan. Er werden meer verschillen in de opgegeven gewichten ontdekt. Opvallend is dat zwaardere containers zich in het ruim of in de onderste laag aan dek bevonden. In totaal werd aldus een verschil geconstateerd van circa 176 ton dat te weinig in rekening was gebracht.De eerste stuurman rekende met een totaal gewicht van 3182 ton, terwijl het werkelijke totale gewicht 3358 bedroeg. Het verschil in gewicht komt overeen met het geconstateer
de verschil in diepgang tussen de door de computer berekende diepgang en de werkelijke diepgang.
BeschouwingDe ramp met de Dongedijk vond plaats op 15 augustus 2000 even buiten de haven van Port Said en voltrok zich in een zeer kort tijdsbestek. Omdat hulp onmiddellijk ter plaatse was. zijn er geen persoonlijke slachtoffers te betreuren.De Raad heeft de van belang zijnde aspecten achtereenvolgend beschouwd.
Het computerprogramma voor de stabiliteit en de gebruikte apparatuur Het is niet verplicht voor een schip als de Dongedijk om een ladingcomputer met bijbehorende software aan boord te hebben. Het schip werd echter door de werf afgeleverd met een beladings- en stabiliteitsprogramma dat op een normale computer gedraaid kon worden. Eisen voor een stand alone computer zijn niet voorgeschreven.IMO Resolutie A.749/18, art. 4.9.3 zegt hierover: ‘The use of electronic loading and stabi- lity computers is encouraged in determining the ship’s trim and stability during different operational conditions".Ook naar het oordeel van de Raad is het gebruik van een ladingcomputer voor het berekenen van de stabiliteit op dit soort schepen noodzakelijk.
Het Locopia&programma voor de Dongedijk was als zodanig niet van een goedkeuring voorzien, noch van de Nederlandse Scheepvaartinspectie, noch van het classificatiebureau (Bureau Veritas) waaronder de Dongedijk viel.Het beladings- en stabiliteitsprogramma van de Dongedijk is op verzoek van de Raad uitvoerig getest door de Faculteit Maritieme Techniek van de TU Delft. De plaatsen van de diepgangsmerken in het programma werden getest. In tegenstelling tot wat vermeld staat in het stabilitertsboekr zijn er ook nog op de spiegel diepgangsmerken aangebracht. Omdat de spiegel 2 m verwijderd is van het achterste diepgangsmerk, leidt dit tot een schijnbaar dieper inzinkend schip. De trim zoals deze door het programma werd berekend, was correct.Tijdens dit onderzoek bleek tevens dat in het programma het zwaartepunt van het totale la- dinggewicht 11,5 cm te laag wordt weergegeven. In werkelijkheid bevindt de onderste laag zich op 1,212 m boven de basis. In het Locopias-programma is ten onrechte 1,097 m ingevoerd. Dit impliceert dat de werkelijke MG circa 7 cm minder is dan de MG zoals die berekend wordt. Voor de afgelezen diepgangen heeft deze fout geen consequenties gehad. Tevens blijkt uit het onderzoek dat de
ergonomie c.q. interface van het Locopias- programma. mede gelet op het opleidingsniveau van de bemanning van deze tonnen- maat, gebruiksvriendelijker zou moeten ztjn en met een presentatie die duidelijker is voor de gebruiker. De Raad deelt deze mening.
De stabiliteitDe eerste stuurman heeft, vóór aankomst Lattakia, de belading voor Port Said in de computer gezet. Hij kwam tot de conclusie dat bij deze belading de stabiliteit niet voldeed aan de gestelde normen. Na het laten vallen van 12 containers voldeed de belading volgens de stuurman en de kapitein wel aan die normen en ging men akkoord met het nieuwe bay plan.Tijdens de bmnenligperiode in Port Said zette de eerste stuurman wederom de gewichten in de ladingcomputer. Gewichten van ballast, brandstof en drinkwater werden ook ingevoerd. Alle waterballasttanks waren als leeg ingevoerd, met uitzondering van de dubbele bodemtanks 2 SB en BB. Na het invoeren van alle gewichten bedroeg de berekende gemiddelde diepgang 4,75 m. Het schip had daarbij een trim van 1,60 m achterover.Volgens het computerprogramma voldeed de stabiliteit aan alle voorgeschreven criteria behalve aan het criterium dat gesteld wordt aan de “Maximum angle in weather” . De stuurman heeft deze waarde in het rood zien staan. Aangezien hij zich geen zorgen maakte omtrent de weerssituatie in het betrokken gebied heeft hij deze waarschuwing genegeerd. Behalve dat de stuurman de waarschuwing nooit had mogen negeren, is de Raad van oordeel dat de stelling van de stuurman een grote misvatting is. Het Middellandse Zeegebied staat bij de zeeman juist bekend om het feit dat het weer hier binnen enkele uren zomaar kan omslaan. De Raad is van oordeel dat de stuurman dit onderwerp uitgebreid met de kapitein had moeten bespreken en zijn instructies hierover had moeten vragen,De berekende KG voldeed ternauwernood aan de maximale toegestane KG en had voor de stuurman een waarschuwing moeten zijn dat de stabiliteit marginaal was. Met behulp van de KM had de stuurman eenvoudig de minimum MG kunnen bepalen.Het stabiliteitsboek aan boord geeft voor diverse beladingsituaties de maximale toegestane KG. Het stabiliteitsboek geeft tevens de KG weer die vereist is om aan de 7 criteria te voldoen die - volgens Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 279/1992 - voor de stabiliteit zijn voorgeschreven onder: Required 1 t/m Required 7.Aan boord van schepen is het gebruikelijk om, als men over de stabiliteit spreekt, de MG als maatgevende factor te noemen. Het gebruik van de MG als maatgevende factor in stabili-
teitsboeken strekt dus tot aanbeveling.Wordt de KG als factor aangehouden, dan dient men uit de vereiste waarden 1 t/m 7 de Kleinste waarde als de maximale toegestane KG aan te houden. Wordt de MG als factor gebruikt, dan is de grootste M&waarde de waarde die minimaal vereist is.In het gewone stabiliteitsboek aan boord gelden de beladingsituaties voor een trim van nul meter, dus voor een gelijklastig schip. Er is een aanvulling op het stabiliteitsboek aan boord voorhanden waarin met diverse trimsi- tuaties rekening is gehouden. Oe stuurman aan boord kan in dit boek “Additional Stability Data" een keuze maken uit verschillende beladingsituaties.De Raad is van oordeel dat de stuurman, nadat hij gezien had dat de stabiliteit marginaal was, ook het aanvullende stabiliteitsboek had moeten raadplegen. Dit geldt zeker voor de kapitein.De eerste stuurman maakte zijn eerste reis in die functie en de kapitein had de stuurman dus beter terzijde moeten staan bij het berekenen van de stabiliteit. Hij zou dan ook gezien hebben dat het criterium voor de wind in het rood stond weergegeven.
Toen de stuurman en de kapitein constateerden dat de werkelijke gemiddelde diepgang 4,88 m was, inplaats van 4,75 m, had men helemaal alert moeten zijn. Men had onmiddellijk aan moeten nemen dat er meer ge
wicht aan boord stond dan in de beladings- computer was ingevoerd. Het schip lag in werkelijkheid 13 cm dieper dan berekend was. Het aantal tonnen/cm op het zomer- merk bij een trim van 1,5 m achterover bedraagt 13,7. Het extra gewicht zou dus 178,1 ton bedragen. Men had dit onbekende extra gewicht ais “dead load” gewicht in de computer moeten invoeren.Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van de ramp werd in Port Said door SI ontdekt dat, op het bay plan, van een aantal containers het lege gewicht van de container zelf, niet in het bruto container gewicht was verrekend. Totaal kwam dit neer op een gewicht van 176,8 ton. Dit gewicht correspondeert met het verschil in deplacement tussen de
werkelijke diepgang en de door de computer berekende diepgang.Het bleek dat op de derde laag aan dek 42 ton te weinig was berekend, op de tweede laag 108 ton en op de eerste deklaag 12 ton. Het restant was te weinig berekend in het ruim. Opmerkelijk is dat het overgrote deel terug te vinden is in de derde en tweede laag. Nog opmerkelijker is dat van hetzelfde cognossement, van de containers die daarvan in het ruim geladen zijn, het lege gewicht van de containers wel in rekening is gebracht en van de containers die aan dek geladen zijn niet.De Raad concludeert dat de wal het schip onjuiste gegevens heeft verschaft en kan daarbij niet uitsluiten, gezien het voorgaande, dat dit met voorbedachten rade is gedaan teneinde het schip met alle lading naar zee te doen vertrekken.Voor de stabiliteit van het schip kan het niet in rekening brengen van het gewicht van de containers aan dek, indien de stabiliteit al marginaal is, fataal zijn.
Het onderstaande geeft duidelijk aan dat de Dongedijk uit Port Said vertrokken is met een stabiliteit die ver onder de wettelijk voorgeschreven criteria lag.Bovenstaande berekening werd uitgevoerd door SI. De berekening uitgevoerd door TU Delft geeft een MG van 0,657 m. Bij beide berekeningen is uitgegaan van de werkelijke
hoogte van de dubbele bodem. Beide berekeningen zijn uitgevoerd met het Locopias-pro- gramma.De berekende waarden geven weer dat het schip onder deze omstandigheden zeker niet naar zee mag vertrekken. Het wil echter niet zeggen dat het schip ook daadwerkelijk zal kapseizen, De code on intact stability of all types of ships covered instruments' resolution A.749U8) beveelt in hoofdstuk 4 stabiliteitseisen aan met speciale criteria voor containerschepen groter dan 100 meter. Deze eisen zijn echter niet allemaal geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Bij toepassing van het IMOcriterium voor containerschepen groter dan 100 m zijn de waarden van de criteria aanzienlijk hoger.
De lengte over alles van de Dongedijk is99,95 m. Volgens de General Manager van Navigta Shipmanagement B.V. was het schip destijds tot deze lengte ingekort om de kapitein in Engelse en Ierse havens de mogelijkheid te bieden een loodspatent te bemachtigen.De Raad is er niet van overtuigd dat dit de enige reden zou zijn geweest.
De hellingproefAan het einde van de belading nam de eerste stuurman nog even snel een hellingproef tijdens het ovememen van de laatste container. Het gewicht van deze container bedroeg 19 ton. Nadat deze container op zijn plaats werd gezet constateerde de stuurman een slinger- tijd van 11 seconden. Tijdens het onderzoek kwam naar voren dat de stuurman niet wist hoe hij hiermee de MG kon berekenen. In het onderhavige geval is de slingertijd maar één keer genomen. Voorts is niet bekend of de slingering, met betrekking tot de trossen, wel volledig vrij is geweest. Ook is niet met zekerheid vast te stellen dat alle ballasttanks leeg waren. Er is namelijk nooit gepeild. Erg veel waarde kan dus aan dit gegeven niet gehecht worden.
Op het moment is een computerprogramma SMC (Ship Motion Controller) in ontwikkeling dat de scheepsleiding in staat stelt om aan de hand van een korte hellingproef in de haven nauwkeurig de MG te bepalen.Inzicht in de problematiek van de stabiliteit en het naslaan van de stabiliteitsboeken blijkt ondanks deze nieuwe ontwikkeling echter onontbeerlijk.
De invloed van het vrije vloeistofoppervlak. Voorgeschreven is dat aan boord van elk schip een tabel dient te zijn waarop de reductie op de MG te vinden is voor elke slacke tank en wel de maximale aftrek bij het deplacement. De aanwezigheid van slacke tanks of vrij water in een ruim of aan dek heeft een nadelige invloed op de stabiliteit. Aan boord van de Dongedijk werden tijdens de belading alle dubbele bodem ballasttanks ontballast, behalve dubbele bodemtanks 2 SB en BB. Volgens de kapitein zijn alle ballasttanks vóór vertrek nog door de tweede werktuigkundige nagetrokken, De tweede werktuigkundige spreekt hierover echter niet in zijn verklaring; noch dat hij deze opdracht van de kapitein kreeg, noch dat hij daadwerkelijk de tanks nagetrokken heeft. Gezien het grote aantal tanks, 16 stuks in totaal, dat nagetrokken zou moeten worden was daar, na het rechtmaken van het schip, het laten overlopen van de dubbele bodemtanks 2 SB en BB, nog maar weinig tijd voor.Mocht er toch water in de ballasttanks zijn
Criterium1. Max. GZ at 30°2. Top of GZ curve3. Area under GZ curve up to 30°4. Area under GZ curve up to 40°5. Area under GZ curve from 3040°6. Min.MG7. Max. angle in weather
Max.toegest.KG/KG (Min. MG:KIVknax.KG)
Waarde0,20 m 0,067 m
25° 11°0,055 mrad 0,032 mrad0,090 mrad 0,034 mrad0,030 mrad 0,02 mrad
0,15 m 0,649 m50° 60°
6,130 m 6,483 m(1,00 m 0,649 m)
achtergebleven, wat in het onderhavige geval aannemelijk is, dan heeft dit een reductie op de bestaande MG veroorzaakt. Voor de dubbele bodemtanks 1 ,3 en 4 gezamenlijk is een reductie van tientallen centimeters aan de orde.
Tussen de achterkant van luik 2 en de accommodatie kan nog een rij 40-voets containers geplaatst worden. Op het dek kan men achter het luikhoofd 4 containers van 40 voet plaatsen. Vervolgens kan men vanuit de gangboorden doorbouwen tot zes containers dwars- over. De twee buitenste containers rusten aan stuur- en bakboord op speciale containersteu- nen.De vier containers aan dek staan op contai- nerpotten. Tussen de containers en het dek ontstaat hierdoor een vrije ruimte van circa 10,5 cm hoog.Indien het schip op zijn merk ligt en de trim is circa 1,60 m achterover dan komt het dek, even voor de opbouw, al bij een helling van 6 graden onder water. Het vrijboord ter plaatse bedraagt, bij stilliggend schip, circa 70 cm. Indien het schip daar water aan dek krijgt, wordt er vóór de opbouw een waterbak gecreëerd over de gehele breedte van het schip met een lengte van circa 12 m. Dit water kan vrij van boord tot boord lopen.
De reductie op de stabiliteit door deze vrije vloeistofspiegel is dan:
1/12 xB3x 12 m (lengte waterbak) _ q 70 m deplacement
Indien aan boord van de Dongedijk deze containers plat aan dek hadden gestaan, in plaats van op de containerpotten, dan was er van deze dynamische watermassa geen sprake geweest. Er had dan alleen water aan dek gestaan in het gangboord ter hoogte van de gordijnplaat.De getuige-deskundïge ir. E. Vossnack geeft in zijn betoog aan dat het bovenstaande één van de oorzaken is geweest van het kapseizen van de Dongedijk.Ook prof. Ir. A. Aalbers gaf, als getuige-des- kundige, aan dat het creëren van een zogenaamd "zwembad" c.q. “vrij water” aan dek volgens de huidige wetgeving weliswaar is toegestaan, maar dat dit als een zeer gevaarlijke situatie gezien moet worden. Aanpassing van de stabiliteitseisen zijn hierbij een noodzaak.Het bovenstaande geeft aan dat door de invloed van het vrije vloeistofoppervlak van het eventuele achtergebleven water in de dubbele bodem ballasttanks en de gecreëerde waterbak vóór de opbouw, de MG met tenminste 80 cm gereduceerd wordt.Deze reductie is ruim voldoende om de wer
kelijke stabiliteit van de Dongedijk tot nul te reduceren, Bij inspectie van het onderwaterschip in het droogdok werd geen schade waargenomen, anders dan de perforatie in dubbele bodemtank 4 BB. Deze schade was veroorzaakt door een drijvende bok tijdens het lossen van containers aan dek. Water in het ruim, ten tijde van het ongeval, sluit de Raad daarom uit.
D e hellingNa het afzetten van de loods werd de vaart opgevoerd naar 11 mijl per uur. Door de optredende squat werd het vrijboord ter hoogte van de gordijnplaat ook kleiner. Hoeveel kleiner precies is niet aan te geven. Bij het optreden van squat wordt in eerste instantie de afstand van het wateroppervlak tot de zeebodem verkleind, daarnaast heeft de squat ook invloed op het vrijboord, zij het in mindere mate.De Dongedijk is uitgerust met een Becker- roer. Dit roer heeft de eigenschap dat er tijdens het roer geven een grotere dwarskracht ontstaat dan bij andere roertypes. Deze grotere dwarskracht zal het schip eerder laten hellen. Ter hoogte van boei nr. 5 veranderde de kapitein van koers op de automaat. Bij het reeds geringe vrijboord was slechts een helling van enkele graden nodig om ter hoogte van de gordijnplaat water aan dek te krijgen. Alle ingrediënten voor een helling waren voorhanden, het Becker-roer, de vaart van 11 mijl per uur en de automaat die onmiddellijk 10° roeruitslag geeft. Het eventuele restwater in de ballasttanks zal de helling nog meer laten toenemen. Omdat het schip over een kleine dynamische stabiliteit beschikte, was er onvoldoende richtkracht aanwezig om de helling te verkleinen. Door het wegvallen van de stuw kracht, omdat de kapitein de pitch van de schroef op nul gezet had, zal een achterop lopende golf nog meer water aan dek brengen, met alle gevolgen van dien.Opmerkelijk is dat de kapitein verklaart dat, zowel bij het rondgaan in de haven van Port Said als bij de koersverandering naar noord, van geen enkele helling sprake was. Volgens de kapitein trad de helding van het schip pas op 5 a 10 minuten na de koersverandering. Het is moeilijk te zeggen hoeveel waarde aan deze tijdaanduiding moet worden gehecht. In bepaalde situaties kunnen minuten uren lijken te duren. Volgens de kapitein viel het schip ter hoogte van boei nr. 6 scheef. De afstand tussen boei nr. 5 en boei nr. 6 bedraagt een 0,6 mijl.Na boei nr. 5 is de kapitein koers gaan veranderen. Bij een vaart van 11 mijl per uur legt men deze afstand in 3,3 minuten af. Dit strookt niet met de verklaring van de kapitein waarin hij beweert dat het schip pas 5 a 10 minuten na het koers veranderen scheef viel.
Gezien deze gegevens concludeert de Raad dat het scheefvallen in ieder geval binnen de tijdslimiet van 3,3 minuten moet hebben plaatsgevonden.Toen het schip slagzij kreeg, nam de kapitein onmiddellijk de vaart terug. Dit impliceert niet dat het schip dan ook gelijk stil ligt. Volgens een aanduiding in de kaart lag het schip ter hoogte van boei nr. 6 al op zijn kant. Het scheefvallen zeer kort na de koersverandering sluit de Raad daarom niet uit.
De diepgangZowel de kapitein als de stuurman verklaren dat de diepgang van de Dongedijk bij vertrek Port Said rond de zomerdiepgang lag. De stuurman spreekt van een gemiddelde diepgang van 4,90 m, de kapitein van 4,88 m. De zomerdiepgang bedraagt 4,89 m.Volgens het aanvullend stabiliteitsboek is het deplacement bij een diepgang van 4,88 m en een trim van 1,50 m achterover 5692 ton. In het onderhavige geval was de trim 1,60 m achterover. Het deplacement bij deze trim en diepgang is 5700 ton. Volgens het gecorrigeerde bay plan was er aan boord van de Dongedijk bij vertrek Port Said een gewicht aan boord volgens de volgende berekening:
Lading aan boord: 3358,7 tonLeeg schip: 1863,8 tonBallast, brandstof, drinkwater, diversen: 90,3 ton
Totaal aan boord vertrekPort Said: 5712,8 ton
Na het ontballasten zijn de tanks niet gepeild. De Raad acht het aannemelijk dat er nog een hoeveelheid water in de tanks is achtergebleven. Het gewicht van een eventuele “dead load” en het achtergebleven ballastwater gezamenlijk is in dit geval niet te verwaarlozen. De Raad sluit, bij vertrek Port Said, een gemiddelde diepgang van meer dan 4,89 m dus niet uit. De kapitein en de stuurman blijven echter bij hun verklaring dat dit niet het geval is geweest.
Het scheepsontwerpScheepsbouwers ontwerpen schepen die, met inachtneming van de bestaande regelgeving, voldoen aan de eisen die de koper eraan stelt.Men verwacht in het algemeen een schip dat zoveel mogelijk lading kan vervoeren en tevens andere voordelen herbergt, zoals een kleine Gross Tonnage maat, omdat de Gross Tonnage in veel havens gebruikt wordt als maatstaf voor de verschuldigde havenkosten en dergelijke.Ook andere instellingen, zoals verzekeringen, houden de Gross Tonnage van een schip aan
S M IT heeft een t ra d it ie van 160
ja a r d ie n s tv e rle n in g in <le m a r i
tiem e sector. M e t een co m b in a
tic van kenn is , e rv a r in g en
m a te rie e l heeft S M IT een u its te - - <4.
kende re p u ta tie opgebouw d
O n ze h o u d in g is: ‘ do it r ig h t the
firs t t im e ! ' . R u im 3 8 0 0 mensen
w erk e n w e re ld w ijd voor
o p d ra c h tg e v e rs in de o ffsho re
in d u s tr ie , de c iv ie le w a te rb o u w
en de in te rn a tio n a le scheep
v a a rt . De d iensten van S M IT
z ijn o n d e rv e rd e e ld in v ie r
d ivisies
Shared Resources is een cluster van een aantal stafafdelingen, waaronder ook het Risk M anagement Department . Op deze afdeling is een vacature ontstaan voor een:
Claims Manager m/vA ls Claim s M anager draag je , in samenwerking met de Insurance Manager, zorg voor de effectieve en efficiënte afw ikkeling van verzekeringsclaim s vanuit de SM IT-groep. Je houdt j e bezig met het ontwikkelen van een standaard tneldingsprocedure voor schades binnen de SM IT-groep en je bespreekt verzekeringsclaim s met makelaars en verzekeraars. Daarnaast coördineer en participeer je in de contacten met m akelaars, surveyors, technical superintendents en andere relevante partijen. Je analyseert trends en de onderliggende oorzaken van verzekeringsclaim s en presenteert de resultaten aan het management. Tevens draag je bij aan de ontw ikkeling van de activiteiten van het Risk M anagement Department naar preventief R isk Management.
Je beschikt over een afgeronde hbo-opleiding, een technische achtergrond en hebt ervaring o f affiniteit met verzekeringen. Daarnaast beheers je de Engelse laai uitstekend in woord en geschrift. De arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afhankelijk van opleiding en ervaring.
Voor de divisie Salvage zijn wij op zoek naar een:
Naval Architect m/vAls Naval Architect g e e f je ondersteuning bij voorbereiding en uitvoering van bergings- en wrakopruimings- projecten. Je houdt j e bezig met het uitwerken van voorstellen voor de te gebruiken methodieken t.b.v. de com m erciële en operationele afdelingen alsmede risico analyses t.a.v. de (technische) haalbaarheid. Daarnaast ontwerp je constructies die nodig zijn om bergingen te kunnen uitvoeren. Tijdens projecten fungeer j e als “trouble shooter" op (scheepsbouw (technisch gebied. Je ontw ikkelt ondersteunende computerprogrammatuur en levert een bijdrage aan de vernieuwing en/of optimalisering van bergingstechnieken.
H a rb o u r Tow age
h avensleepd iensten en h ie r
aan g e re la te e rd e m a r it ie m e
o n d ers te u n in g aan o ffsh o re
eu onshore te rm in a ls
b e rg in g , w ra k o p ru im ln g
T ra n s p o rt & H e a v y L if t
p o n to n v e rh u u r, z w a a r t ra n s
p o rt, (z e e )s le e p v a a rt , z w a a r
h ijs w e rk , u itv o e r in g en
o n d ers te u n in g van c iv ie le
w e rk e n op het w a te r .
J e beschikt over een afgeronde opleiding H TS-Scheepsbouw kunde en hebt m inimaal 2 ja a r ervaring, bij voorkeur ook tekenervaring. Daarnaast beheers j e de Nederlandse en Engelse taal uitstekend en beschik je over een groot probleemoplossend vermogen. De arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afhankelijk van opleiding en ervaring. De aard van het werk brengt met zich m ee dat een grote flexibiliteit van je gevraagd zal worden ten aanzien van reizen en werktijden.
Ben je geïnteresseerd in één van deze functies'? Stuur dan je sollicitatiebrief incl. c.v. naar SM IT, Postbus 1042, 3 0 0 0 B A Rotterdam, t.a,v. de heer A. van Kooten, Human Resources O fïicer, (0 1 0 ) 4 5 4 94 39. W il je eerst meer weten over ons bedrijf, bezoek dan onze site www.sm it.com . Voor m eer inform atie over de C laim s M anager kun j e contact opnemen niet de heer C. Bom . D irector Shared Resources, (0 1 0 ) 45 4 92 9 6 en voor m eer informatie over de Naval Architect kun je contact opnemen met de heer C . van Essen, G eneral M anager Operations Salvage. (0 1 0 )4 5 4 94 06 .
^ —H * —iL . i é. i f c d / ' t t ( 1=1 — ^ —----------- www. i mf t . t s i n
SMIT
voor het berekenen van hun tarieven en kosten.Door de holte van een schip zo klein mogelijk te houden creëert men een zo klein mogelijke Gross Tonnage. Dit resulteert in een relatief klein vrijboord indien het schip volledig beladen is (full and down). Bij een klein vrijboord komt bij een geringe helling het water reeds aan dek, waarbij de breedte c.q. stabiliteit afneemt.Ir. E. Vossnack is van mening dat het hanteren van het Gross Tonnage voor de bepaling van allerlei kosten de ontwikkeling van een veilig schip in de weg staat. Hij vindt dat de holte van een schip niet beperkt mag worden door een Gross Tonnage maatgeving.De Dongedijk is ontworpen voor 2 containers hoog onderdeks en 4 containers hoog aan dek. Het schip kan bij een volledige belading maximaal 344 containers vervoeren en heeft een inhoud van 2926 ton. De stabiliteit voldoet aan de huidige voorschriften.Door de relatief geringe holte van het schip is een grote MG noodzakelijk om aan de stabilr teitscriteria te voldoen.Volgens de heer Vossnack zijn deze voorschriften, Load Line Convention IMO resotu- tion A 287 uit 1966, gebaseerd op de toenmalige schepen, die over een groot vrijboord beschikten. Voor schepen van het type Dongedijk, met hoge deklast, klein vrijboord, smalle gangboorden en hoge luikhoofden zouden deze voorschriften niet meer van toepassing mogen zijn. Hij wordt hierin gesteund door onder andere prof. Aalbers van de TU Delft.Ten tijde van de ramp had de Dongedijk tot aan de kritische hoek van 20° een stabiliteits- omvang van 4 cm/rad. De heer Vossnack neemt 20° helling als kritische hoek aan, omdat bij die helling het luikhoofd onder water komt en de lading gaat schuiven. Prof. Aalbers vindt een hoek van 5° al kritisch omdat dan het dek al onder water komt met alle gevolgen van dien. Normaal gesproken is de kritische hoek, ook wel de vervulhoek genoemd, de hoek waarbij de niet waterdichte openin- gen te water komen. Dit is dus de hoek waarbij het schip in grote problemen kan komen. Hij is van oordeel dat, op grond van deze ramp, de kritische hoek door de bevoegde autoriteiten heroverwogen moet worden. De kritische hoek is in het algemeen van een groot aantal factoren afhankelijk en kan voor ieder schip verschillend zijn. Volgens het criterium van de Finse professor Rahola zou bovengenoemde stabiliteitsomvang, tot de kritische hoek, 8 cm/rad moeten bedragen. Hij presenteerde reeds in de dertiger jaren zijn formule, waarbij juist met de mogelijkheid van onbedoeld water in het schip of aan dek werd rekening gehouden. Zijn criterium werd in 1966 niet verwerkt in de Load Lines, aange
zien dat voor de toen bestaande schepen niet noodzakelijk werd geacht.De heer Vossnack is van mening dat het ontwerp van veel kleine containerschepen, waaronder de Dongedijk, niet meer kan worden vergeleken met schepen uit die tijd en dat een herziening van de stabiliteitscrfteria voor dit soort schepen een noodzaak is.Ook hienn wordt hij gesteund door prof. Aalbers. Hij schrijft in zijn rapport dat voor dit type schip bijzondere normen ontwikkeld zijn in de vorm van aanbevelingen voor containerschepen. Toepassing daarvan zou leiden tot eliminering van dit scheepstype, omdat immers veel minder deklading kan worden meegenomen als de MG moet stijgen van 1,00 m tot 1,40 m.Om een veiliger schip te krijgen dient, volgens de heer Vossnack, een grotere stabiliteits-om- vang gecreëerd te worden. Zou men dit op de Dongedijk toepassen, dan zou dat resulteren in een schip dat bijvoorbeeld 3 containers hoog onderdeks en 4 containers hoog aan dek kan vervoeren. Er ontstaat dan een schip dat 381 containers kan vervoeren en een inhoud heeft van 4000 GT, in plaats van 2926 GT. Gezien de veel grotere tonnenmaat, het slechts beperkte aantal containers dat men dan méér kan vervoeren en de e)ïra bouwkosten is dit, verkooptechnisch, nietergaantrekkelijk.
De Raad onderschrijft bovenstaande bevindingen met betrekking tot het scheepsontwerp.
ConclusieDe Raad is van oordeel dat de oorzaak van de ramp primair te wijten is aan het feit dat de Dongedijk uit Port Said is vertrokken met een stabiliteit die ver onder de vereiste, wettelijk voorgeschreven, criteria lag. Dit is veroorzaakt doordat de scheepsleiding van de char- teraar via de fax onjuiste, te lage gewichten van de lading ontvangen heeft. Na het onderzoek bleek dat in totaal 176 ton meer gewicht geladen was dan op die fax was aangegeven. Opzet bij het opgeven van de lage gewichten kan hierbij niet uitgesloten worden. Dit extra gewicht werd echter door de scheepsleiding, aan de hand van de afgelezen diepgang, niet als zodanig onderkend.Volgens de berekening, met inachtneming van de gecorrigeerde gewichten, had het schip bij vertrek Port Said een MG van 0,65 m. Deze diende tenminste 1,00 m volgens het Locopias-programma te zijn.Duidelijk mag zijn dat de stabiliteit bij vertrek ruim onvoldoende was om naar zee te vertrekken. Als de kapitein bij de werkelijke (afgelezen) diepgang de maximale toegestane KG in de goede tabel had opgezocht, had hij op deze wijze kunnen vaststellen dat de stabiliteit niet voldoende was.
Eén van de oorzaken tot een afname van de stabiliteit kan de invloed van het vnje vloeistof- oppervlak zijn. Na het ontbaltasten voor vertrek uit Port Said zijn de ballasttanks niet gepeild. Of de tanks daadwerkelijk nagetrokken zijn, is tijdens het onderzoek niet vast komen te staan. De Raad acht het aannemelijk dat diverse dubbele bodemtanks slack zijn geweest en reeds bij een geringe helling voor een afname van de stabiliteit zorg gedragen hebben.De afname van de stabiliteit, veroorzaakt door de invloed van het vrije vloeistofopper- vlak van de waterbak die tijdens het varen tussen luik 2 en de accommodatie is ontstaan, geeft een reductie op de MG van circa 70 cm. Het ontstaan van deze waterbak is zeer aannemelijk, gezien het geringe vrijboord in combinatie met de helling veroorzaakt door het Becker-roer,De reductie op de MG die hierdoor ontstaan is en de mogelijke reductie op de MG veroorzaakt door slacke ballasttanks zijn naar het oordeel van de Raad de uiteindelijke aanleiding geweest voor het kapseizen van de Dongedijk.
De kapitein is verantwoordelijk voor een veilig en stabiel schip. De eerste stuurman aan boord van de Dongedijk werd belast met het la- dinggedeelte en rekende met behulp van het Locopias-programma de stabiliteit uit. De stuurman maakte zijn eerste reis in die functie. Dat hij zijn werkzaamheden serieus nam, blijkt uit het feit dat hij in eerste instantie 12 containers liet vervallen omdat de stabiliteit niet voldeed aan de wettelijk gestelde eisen.Bij het invoeren van het verbeterde ladmgplan bleek dat aan alle eisen, met uitzondering van het criterium voor de invloed van de wind, werd voldaan. De KG voldeed ternauwernood aan de maximum toegestane KG. Voor de stuurman was dit echter geen reden om het laadplan zodanig om te zetten dat ook aan het criterium voor invloed van de wind voldaan werd.De Raad is van oordeel dat de stuurman actie had moeten ondernemen en er zorg voor had moeten dragen dat aan alle criteria voldaan werd. Hij had dit aspect zeker uitvoerig met de kapitein moeten bespreken.Bij het opnemen van de diepgang bleek het schip 13 cm dieper te liggen dan was berekend. Voor de kapitein had dit een duidelijke aanwijzing moeten zijn dat er iets niet klopte. Hij had in de eerste plaats alle tanks moeten laten peilen om te zien of er eventueel extra water in het schip zou zitten. Het restant extra gewicht dat dan nog overbleef zou alleen maar in de lading kunnen zitten. Omdat het schip op zijn merk lag, was het niet mogelijk om het zwaartepunt te verlagen door het innemen van extra ballastwater. De enige optie was dus geweest om van de bovenste laag
gewicht weg te nemen.De kapitein is echter zonder enige actie te ondernemen naar zee vertrokken terwijl hij wist, of in ieder geval had moeten weten, dat:- de stabiliteit bij de door de computer bere
kende gemiddelde diepgang van 4,75 m al marginaal was;
- hij bij de werkelijke, door hem zelf afgelezen, gemiddelde diepgang van 4,88 m een extra gewicht op een onbekende plaats aan boord had.
Het is niet de eerste keer en zal zeker niet de laatste keer zijn dat schepen geconfronteerd worden met onbedoelde of, zoals in dit geval niet kan worden uitgesloten, misschien juist wei bedoelde foutieve opgaven van gewichten door de wal. Het is aan de scheepsleiding om dit te onderkennen en hierop actie te nemen. In het onderhavige geval had de kapitein aan de diepgang kunnen en moeten zien dat hij een extra gewicht aan boord had waarmee bij de berekening van de stabiliteit geen rekening was gehouden. Hij had dit gegeven niet mogen negeren en afdoen als een computerfout. De Raad is van oordeel dat zowel de kapitein als de eerste stuurman schuld hebben aan de ramp en een tuchtrechtelijke maatregel voor beiden aan de orde is. De onervarenheid van de eerste stuurman heeft -in zijn voordeel- meegewogen bij het bepalen van de strafmaat.De kapitein had zich echter, gezien de onervarenheid van de eerste stuurman, intensiever met de belading en de berekening van de stabiliteit moeten bezighouden. Zeker in de eindfase had hij de stuurman beter moeten bijstaan.
Los van het feit dat de Dongedijk uit Port Said vertrok met een stabiliteit die niet voldeed aan de wettelijk gestelde eisen, de primaire oorzaak van de ramp, is de Raad van oordeel dat de huidige ruime wettelijke bepalingen voor de stabifiteitscriteria zoals vermeld in BAS nr. 279/1992, waarop het ontwerp van de Dongedijk is gebaseerd, de ramp mogelijk gemaakt hebben.
De IMO beveelt in resolutie A.749U8) strengere criteria aan voor de stabiliteit van containerschepen groter dan 100 m. Deze eisen zijn niet bindend overgenomen in de Nederlandse wetgeving.Op grond van de ramp met de Dongedijk beveelt de Raad de bevoegde autoriteit aan deze criteria opnieuw te bezien en in de Nederlandse wetgeving op te nemen. In IMO- verband zou dan moeten worden bepleit dat deze eisen ook moeten gelden voor schepen kleiner dan 100 m. De veiligheid van opvarenden stopt niet bij een grens van 100 m. De Dongedijk had volgens de meetbrief een leng
te over alles van 99,95 m.Het aanscherpen van de stabiliteitseisen voor containerschepen dient naar het oordeel van de Raad in IMOverband plaats te vinden.
BeslissingDe Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een periode van drie weken.
De Raad straft de eerste stuurman wegens zijn medeschuld aan de ramp door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.
Lering1.De stabiliteit van schepen dient met de
grootste zorgvuldigheid beoordeeld te worden. Indien de breedte/holte-verhouding van het schip groot is, dient die beoordeling nog kritischer te zijn.
2 . Indien het vrijboord al gering is, dient men een grote trim te vermijden om tegen te gaan dat het vrijboord nog kleiner wordt.
3. Het zorgvuldig controleren van de diepgang is onontbeerlijk ter controle van het totaalgewicht dat men aan boord heeft. Men dient er altijd rekening mee te houden dat de opgaven van de gewichten door de wal foutief kunnen zijn.
4. Na het ontballasten dienen de desbetreffende tanks altijd gepeild te worden. Dit ter controle van eventueel extra gewicht in het schip en het vermijden van slack tanks.
5. Bij twijfel en/of marginale stabiliteit dient ook het stabiliteitsboek geraadpleegd te worden.
6 . Aangezien het, zeker tegenwoordig, gebruikelijk is dat familieleden de reis meemaken, is het de morele plicht van de rederij om zorg te dragen dat kinderzwemvesten voorhanden zijn.
Aanbevelingen1. Teneinde herhaling van dit soort ongeluk
ken te voorkomen, dient de regelgeving op het gebied van de stabiliteit en vrijboord zodanig herzien te worden dat er aanzienlijk grotere veiligheidsmarges ontstaan. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan de aanbevelingen volgens hoofdstuk 4, art 4.9, van IMO resolutie A749/18, geldend voor containerschepen groter dan 100 meter, in de Nederlandse wetgeving op te nemen en in IMOverband stappen te ondernemen om deze eisen mede van toepassing te doen zijn voor schepen kleiner dan 100 meter, alsmede de Gross Tonnage als
maatstaf voor financiële zaken te doen heroverwegen. Het laten uitvoeren van model- proeven met scheepsontwerpen als de Dongedijk kan daarbij nuttige informatie verschaffen.
2. "Vrij water” aan dek dient zoveel mogelijk beperkt te worden. Indien dit niet mogelijk is, dienen de stabiliteitseisen hieraan aangepast te worden.
3. Gezien de complexiteit van het berekenen van de stabiliteit van containerschepen en de tijdsdruk waaronder gewerkt moet worden, dienen al deze schepen, ongeacht hun grootte, uitgerust te worden met een computerprogramma voor het berekenen van de stabiliteit. Zowel de software als de hardware dient een goedkeuring te hebben van en regelmatig gecontroleerd te worden door de Scheepvaartinspectie c.q. classificatiebureaus. Het gebruik van het programma SMC (Ship Motion Controller), waarmee aan de hand van een korte hel- lingproef de MG kan worden bepaald, strekt tot aanbeveling.
4. De voor de stabiliteit verantwoordelijke personen aan boord van schepen moeten zich kunnen bekwamen in het gebruik van de genoemde computerprogramma's.
5. Het stabiliteitsprogramma moet duidelijke en overzichtelijke informatie verschaffen en qua interface en ergonomie afgestemd zijn op het opleidingsniveau van de personen die daar ook op kleine schepen mee om moeten gaan. Niet alleen de maximale toe- gestane KG, maar ook de minimale MG dient in het programma genoemd te worden. Zowel de statische als de dynamische stabiliteit dient door middel van krommen duidelijk weergegeven te worden.
6. Stabiliteitsboek en stabiliteitsprogramma dienen dezelfde layout en appearance te hebben. Stabiliteitssituaties uit het stabiliteitsboek moeten regelmatig getest worden op de computer.
7. Voor het berekenen van de MG uit de slin- gertijd dient in het stabiliteitsboek de formule met de juiste factor vermeld te worden waarmee, voor het betrokken schip bij de betreffende beladingssituatie, gerekend moet worden.
De a fd e lin g M a ritie m e T e ch n ie k van de D ire ct ie M a te rie e l K o n in k lijk e M arin e is v e ra n tw o o rd e lijk v o o r
h e t le v e re n en to e p a s te n van s c h e e p sb o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e llin g h ie rb ij is h e t o n tw ik k e le n en
v a lid e re n van n ie u w v a re n d m a te r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e ze a fd e lin g g e e ft het
b u re a u S c h e e p s o n tw e rp e n le id in g aan het o n tw e rp p ro ce s , w at re s u lte e rt in h e t g e n e re re n , e v a lu e re n
en v a s t le g g e n van n ie u w e sch e e p sc o n c e p te n en -o n tw e rp e n . O m de a c t iv ite ite n van d e O n tw e rp g ro e p
S c h e e p s b o u w van h e t bureau te o p t im a lis e re n , zo e k e n w e ee n g e d re v e n p ro fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r
s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië re n .
Taken In deze functie levert u met tekeningen, ontwerpverslagen en ontwerpdossiers belangrijke scheepsbouw
kundige bijdragen aan concept- en voorontw erpen van toekom stige marineschepen. O ok bent u belast
m et het u itw erken van ideeën, schetsen en deeloplossingen in ontwerptekeningen. U voert zelfstandig
scheepsbouwkundige berekeningen en analyses u it als het gaat om gewicht, stabiliteit, snelheid en hoo fd
constructie. De ruim te lijke indeling van het on tw erp optim aliseert u op zo'n m anier dat w o rd t voldaan
aan de eisen van ergonom ie en functiona lite it.
V e re ist U heeft een beroepsopleiding Scheepsbouwkunde doorlopen. Deze basiseis vu lt u aan met scheepsbouw
kundige kennis en vaardigheden op het terrein van het ontwerpen van schepen. Het gebruik van CAD-
systemen in relatie to t scheepsbouw heeft w ein ig geheimen voor u en u bent zowel in w oord als geschrift
comm unicatief vaardig. U combineert zelfstandigheid met het vermogen om in teamverband te werken, u
bent creatief en flexibel en u heeft een prima m ondelinge en schriftelijke beheersing van de Engelse taal.
G e b o d e n Voor deze functie ge ld t dat u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachten
staat. Het bruto jaarsalaris is afhankelijk van uw kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 42.800,-
(schaal 10 BBAD). Verder mag u ieder jaar rekenen op een vakantietoeslag van 8% en m inimaal 23
vakantiedagen. Tevens bieden w ij u de m ogelijkheid van flexibele arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u
een uitgebreid pakket studiefacilite iten, zodat u uw vakkennis kunt verbreden en verdiepen.
R ea cties M eer in fo rm atie over de functie en de organisatie kunt u inw innen bij het hoofd bureau Scheepsont
werpen afdeling M aritiem e Techniek, de heerir. J.J. Hopman, (070) 316 27 62. De personeelsconsulent,
m evrouw P.H.H. Caspers, kan u in form eren over de selectieprocedure, (070) 316 34 88. In het kader
van het emancipatiebeleid streeft de Koninklijke M arine naar het in dienst nemen van meer vrouwen.
O ok geïnteresseerden die behoren to t een etnische minderheidsgroep en gehandicapten worden nadruk
kelijk u itgenodigd om te solliciteren.
Uw schrifte lijke sollicitatie m et c.v. kun t u binnen 14 dagen sturen naar de D irectie M ateriee l K on ink
lijke Marine, t.a.v. mevrouw P.H.H. Caspers, Stafafdeling Burgerpersoneel A dm ira lite it, postbus 20702,
2500 ES Den Haag.
Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie w o rd t n iet op prijs gesteld.
Surf voor de m eest recente vacatures bij de Koninklijke M arine naar w w w .m arine.nl of voor
een o verzicht van de m eest recente vacatures bij D efensie naar w w w .defensie.n l/w erkenbij
. J K e
*O
W e te n w a a r je m e e b e z ig b e n t . D e M a r in e .b u r g e r p e r s o n e e l
Nijverheidsstraat 9 - 3371 X E 'fta rd inxveld Postbus 9 - 3370 A A Hardinxveld
Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4
6reko Reparatie b .v . is op roek naar• i j z e r w e r i ( c r t• bankwerkers
Heeft u interesse? Neem dan contact op met Ed de Jong.
bezoek onze website www .brek o. comDe aktivrteiten beslaar een breed ter
rein. Zo heeft Breko niet alteen op het gebied var produkbe, installatie en onderhoud, maar zeker ook ais het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enorme hoeveelheid kennis en ervaring in huis.
i n n o i / a a r t i e f
n ieuw bouw b.v.
Breko is een veelzijdig bedrijf dat gespecialiseerd is h het bouwen en repareren van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland.
De afgelopen jaren werddeze kenr» en ervaring toege-
'stast n de bouw van tfverse sdiepen.zoaJs droge ladngsdwpen en geavance« de chemicaiéntankers Schip,
1; duurmachine- en boeg- schroef-instalaties evenals de hydradische systemen woiii, n door de eigen ontwerpafdeling opgezet Dehoogge-kwalifi- ceede medeweriieri met drang totvemieijwing en fun ■tonaliteit maken van Breko een imowaailiet en volwair- digbedn(f
ROMETEL TRADE B.V.POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM
TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55
AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:
GUNTHER KLEIN INDUSTRIEBEDRAF GMBHWATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 SCHOTDOOR VOERINGEN
____________ KM EUROPAMETAL AG, MARINE APPUCATIONSK M E CUNIFER-10 BUIZEN & RTTINGEN ------------------ OSNALINE®, BUNDELBUIZEN
ED PETERS & BEY GMBHNAVIGATIEVERLICHTING
J f e F.F.A. SCHÜLZE GMBHW r / T V COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN
S C H U L Z E VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS
WISKA HOPPMAN & MULSOW GMBHMESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM
y n t e r n a t i o n a l M a r i n e A c c i d e n t R e p o r t i n g S c h e m e
MARS REPORT No. 101
De MARS-reports zijn een initiatief van “The Council o f the Nautical Institute". De rapporten worden vrij- willig opgemaakt en verzonden door gezagvoerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of ‘nearmisses’ mee- maken.
M A R S 200115 Action by the Stand On Vessel
I hope that the following will provide
some enlightenment into the application
of Rule 17 of the COLREGS. In particular,
I refer to the options available when a
power driven vessel on your own port
side fails to give way. When considering my course of action in such a situation, I
always have a quote from Cahill's
"Collisions and their Causes” (Fairplay
1983) in the back of my mind:
“Alterations to port, except in the agony
of in extremis, are viewed by Admiralty Courts in much the same way that the lo
cal ladies' sewing circle views social dis
ease.”
Incident 1A few years ago I was the Navigator on a
Fremantle Class Patrol Boat entering
Singapore Strait from the east. About 10
minutes after taking the “con” of the
ship, I noticed that one of the vessels de
parting the TSS had altered to port and
was closing on my port bow. Initially I
was not overly concerned as I was the
last in a long line of ships entering the
TSS and assumed that the departing
vessel (a small container ship) would ad
just her course and pass astern of me.
However she continued to close on a
steady bearing, I plotted her relative
track on the radar and confirmed that
her CPA was indeed zero.
The vessel continued to close without
taking any action to avoid collision, so,
having reduced speed, then sounded 5
short blasts, I finally resorted to taking all
way off (sounding a further 3 short blasts
as I did so) and continued to monitor the
other vessel as she attempted to pass
ahead. The other vessel was right ahead
of me when the Captain and I were as
tounded to see the vessel alter course to
starboard With the use of emergency power I managed execute a hard turn to
starboard and avoid the other vessel. She passed down my port side and
through the knuckle left in my wake.
With the benefit of hindsight, the CO and I
realised that, rather than taking all way
off, our safest option would have been to alter course to starboard and parallel the
course of the other vessel, or, alterna
tively, conduct a 360 degree turn to starboard. The only reason that collision was
avoided was due to the high manoeuvra
bility of the Patrol Boat. A larger and
more cumbersome vessel would surely
have been unable to increase speed and
conduct the hard turn that we did.
Incident 2The second incident happened under al
most identical circumstances one week later. Once again I was on watch entering
the Singapore Strait from the east during
the morning. The only difference was that my starboard engine was unavail
able, thereby limiting my speed and ma
noeuvrability. Fortunately my ability to turn to starboard was the least affected
direction.This time, instead of a small container
vessel, the outward bound vessels were
two large rig tenders in line astern, tran
siting in company to the oil rigs. Once
again, there was no appreciable bearing
change and the CPA was zero. With the
events of the previous week still fresh in my mind and cognisant of my limited ma
noeuvrability, I reduced speed and al
tered to starboard, instead of taking all
way off - in effect, I ran away. Both vessels subsequently passed safely down
my port side and I continued my turn until
I resumed my base course.
I have every consideration for those navi
gating large vessels and appreciate the
difficulties they may experience when trying to alter course. However, in both of
the above incidents, no vessel could real
istically be termed large by today's stan
dards. Given that, in both cases, I was
the last in a line of vessels entering the
TSS, » i alteration of course to starboard
by as little as 10 degrees would have made the give way vessels pass safely
astern of me. There can be no excuse for the behaviour of the other vessels in
volved m the incidents and to this day I cannot fathom why any Officer of the
Watch would knowmgty place his/her
ship in such a dangerous situation. On the other hand, I learnt some valuable lessons:
1. Stopping is not always the best answer in a close quarters situation, and
2. If you have the sea room, a turn to starboard will make it hard lor the
other vessel to hit you.
Finally, the reasoning behind Rule 17c was driven home - don’t alter course to
port for a vessel on your own port side.
Having spent many years on ferries, I
can endorse the sentiments expressed in this report. Discretion is the better part
of valour and it is often better to make a substantial course alteration than to stop the vessel and become a “sitting duck".
M A R S 200118 Where is the Lifeboat Key?I recently attended a modern, generally
well found, FOC vessel. The vessel was fitted with one sterrvlaunched lifeboat. In
an understandable attempt to prevent pil
ferage and stowaways, the lifeboat ac
cess door was secured with a substantial chain, fitted with an equally
substantial padlock. The intention, of course, was to unlock this before putting
to sea. However, this was overlooked
and the matter was not noticed until after
the ship had been at sea for over 24 hours. An engineer wished to perform
routine maintenance and testing on the
lifeboat engine and was unable to gain
access.
The key had been residing safely in the
3rd Mate's cabin, effectively rendering
the ship's only lifeboat completely use
less.
M A R S 200120 Lifeboat Remote ReleaseWe recently had one vessel lose control of a lifeboat as it was being lowered to
the main deck as part of an abandon
ship drill.
Prior to lowenng all equipment was
checked, including the remote release wires which are notoriously problemati
cal. As the boat was swung out from the
stowed position, the remote release wire to the boat fouled on the winch and this lifted the deacknan brake arm with such
force that it swung it through 180 degrees. This had the effect of allowing the
boat to run free to the water which was only a matter of seconds as the ship was
fully laden.
There was inadequate time to cut the
wire or take any other measure that
could prevent the boat running away. As the boat bounced along the side of the ship, held by the forward painter and the
falls, the alarm was raised and steps taken to stop the vessel (not easy on a fully loaded VLCC). Unfortunately before the
way could be taken off the vessel, the side door on the lifeboat gave way, allow ing an appreciable quantity of water into
the boat. This extra weight lead to failure of one of the falls and to serious structur
al damage of the lifeboat. Fortunately no one was inside the boat at the time and
there were no personal injuries. Damage to the boat was extensive and major re
pairs had to be made at the next oppor
tunity.
The basic cause of the incident was deemed to be the fouling of the release
wire on the winch drum, a basic design
fault common to just about all lifeboats these days. This was not the first inci
dent of this kind, but certainly the most serious. In addition to remote release wire problems, we have also experi
enced difficulties with release gear, though improved training and testing
have reduced these incidents considerably. Crews are now very wary of
lifeboats in general, something that is
very easy to understand given their
record over the last few years.
We are now looking at all options so that
we can make the situation safer and re
gain the confidence of the ship's crews who may one day have to trust their lives
to this equipment.
How can something so important be so
fundamentally unsafe? Why don't the authorities (IMO, Class etc) take steps to
ensure that lifeboats are designed with greater margins of safety? How can we
get all concerned parties working togeth
er so that the situation can be improved?
M A R S 2 0 0 121 Pilot I^adder in Poor ConditionI boarded a Rofio vessel at the Pilot Station. I had to pilot her to the anchorage to await her berth. During my climb
on the pilot ladder from the pilot launch up the ship's side I noticed that one side
of the ladder lengthened under rny weight. I stopped climbing but continued when nothing more happened.
Before i reached the deck levef I noticed that below the top step one rope was
partly torn off. On deck I asked the chief- officer and the sailor to pull up the ladder and lay it out on deck. On inspection I found that the ropes were wet through.
The torn part was disintegrating and had little strength left at all.
On the bridge I informed the Master and
he inspected the ladder himself. On his return he commented that I had been very lucky. I learned during the piloting
that both pilot ladders were always stored on deck at the boarding positions on the Port and Starboard sides.
Secured to the deck and rolled up with a cloth cover and that both ladders were
only two years old.
Since the ship just came from being laid- up for about one year, the ladders had
apparently not been used for some time and, due to a lack of ventilation, parts of
them were saturated and disintegrating.
The following lessons can be learned
from this:
(a) Pilot ladders should always be stowed inside a well ventilated stor
age and not on the weather deck.(b) Pilot ladders should be carefully in
spected before use.
A Pilot’s life can depend on it and that has nothing to do with luck.
Two days later, I was very pleased to pi
lot the same vessel out again and to observe that she was now equipped with
two brand new pilot ladders!
Protect Pilots - ladders last longer if they are looked after!
M A R S 200122 Excessive SpeedThis report is translated from a Russian Investigation into an incident some years
ago. It seems to place all the blame on the Master in spite of having a Pilot on board at the time.
A tanker of 22,000 GRT arrived off the
port. The vessel was laden with 20,500 tons of heavy oil and water ballast. Within
fifteen minutes, a pilot was embarked
and the tanker proceeded inwards at half speed. At 15.25 the speed was reduced to slow ahead and at 15.34, on ap
proaching the breakwaters, reduced again to dead slow ahead. After a further four minutes the engine was stopped
and at 15.40, still making headway towards the berth, the towing lines were run from the tanker's bow onto a mooring tug and from the tanker’s stem to a second tug. The third tug should have assisted in berthing operation by pushing the tanker to the berth after the tanker
had made a 180 turn to starboard. The forward tug started to pull to starboard to turn the tanker, the after tug pulled on
the port side. Due to the speed of the tanker, the forward tug was not able to hold its position at the required angle to the tanker's side and she started to be pulled by the towing line and was finally
pressed dangerously against the tanker’s side. To avoid capsizing, the
towing line was cast off. At this point the tanker was just half a ship’s length away from the intended berth. Full astern was given and the port anchor was let go to one and a half shackles on the winch. These measures were however taken
too late to prevent an accident and the vessel, still having headway, contacted
the berth head.
Primary causeThe major contributing factor to this ac
cident is obviously excessive speed.
This is a decisive factor but not the only one. Other contributory factors or errors should be taken into consideration.
Let us consider possible faults in detail.
Entering the port was carried out under the effect of a northerly wind of force 6
and with good visibility, tt is possible to
assume that the master decided to keep a comparatively high speed to maintain a good manoeuvrability in the
following swell. The area in the port where such a tanker can be stopped is
wide enough and the tugs were available and awaiting. And yet, having
passed the breakwaters, the master restricted hrmself with the order of just stopping the engines and did not reduce
headway by going astern. He should have known that when such a tanker at
tempted to swing the tugs might not be
effective m holding her in the desired position.
Secondary cause
Despite the fact that the master had 12- years experience as master manner, in
this case he demonstrated inaccuracy in visual range finding abilities and estimation of own ship speed as well as possible unawareness of ship's inertia characteristics. Under a properly organised bridge team, the third mate would have been of value to estimate and rapidly de
termine ship’s speed and warn the master.
It was only within the imminent proximity of berth head, just at under half-a-ship's
length away and when a bow tug had to cast off the towing line, the master finally realised the danger of the situation and
even then did not take all possible preventive actions. The anchor with 11/2 shackles on the winch in a depth of 17
metres would not hold and therefore was not effective at all. Should some more
cable have been paid out, say another two shackles, the anchor may have been an effective means to reduce the
tanker's headway. Experts expressed doubt that the mere use of an anchor
would ‘have prevented the accident.
However, they a( agree that in that case the consequences would have been farless.
Comment by reporter.Did the Pilot not share in the responsibility for the safe berthing of the tanker? He
should be part of the Bridge Team and
advise the Master.
M A R S 200123 Transit o f Singapore StraitWe were transiting the Singapore Straits in daylight. The weather was fine and
clear with a calm sea and light winds. Own vessel was in ballast but not gas free. We had received a message to say that we were to divert to Singapore for bunkers. The vessel was proceeding on
standby, at manoeuvring full ahead (12 knots) and was in hand steering. The Chief Officer acting as OOW and under Master’s Orders. There was no Pilot on
board.
At 0526 dawn was breaking as we
passed abeam of Horsburgh Lighthouse westbound for the Western Tanker Anchorage off Sultan Shoal Lighthouse.
Traffic Conditions were moderate to heavy. During our passage we were overtaken by 2 container ships and an LNG
tanker. We had to alter our speed occasionally to maintain our distance from the
ship ahead of us. Two ships crossed ahead of us inbound to Singapore and
there were several fishng boats n the vicinity which we were requred to avoid. Traffic conditions in the eastbound lane were similar to the westbound lane. A loaded Chinese 5 hatch handy size bulk carrier of approximately 35,000 T was overtaking us on our port side. At 0650 he altered course to starboard and passed astern of us, presumably bound for the Singapore Pilot Boarding Ground.
From my position on the port side of the chart table, 45m above the waterline and 60m from the stem, I had to look down onto this ship to observed his relative bearing charge as he went around our stern. I lost sight of his fore deck right back to the aft end of his No. 4 hatch. Some crew members who were sight seeing on our poop estimated he passed less than 20m astern of us. Fearing a collision they hurriedly left the poop so the actual passing distance is unknown except to say that it was far too close. At the time of this incident we were being overtaken by a container ship close on our port bow and a large LNG tanker.
Close astern of this was a loaded bulk earner overtaking both of us down our port sides. At 0742 we were abeam of the Eastern Buoy.
A busy mornings work with interesting possibilities. WHY?
What possesses people to take these enormous risks?
How many other members out there can relate to this horror story?
M A R S 2 0 0 124 N ear M iss in M id-OceanDaylight, fine and clear with slight seas. Thousands of square miles of ocean to play in and only 3 ships in sight of one another. Own ship and two cape size bulk earners. My ARPA showed them as being on collision courses with each other. I was slowly overtaking the northbound loaded bulk carrier on her port side. Both ships had the same distinctive and unusual accommodation block which made me believe that they were sister ships.
Ship 1 in ballast, course 185T, speed 16 knots.
Ship 2 loaded, course 358T, speed 13 knots.
There was no VHF communication which was unusual. The bearings of both these ships were:-
ship 1 beanng 070deg x 5.77nm and ship 2 beanng 070deg x 6.25rtm.
From my ARPA it was difficult to see any alteration of course, but it appears that both ships altered their courses 5de- grees to starboard to pass 0.48NM apart With miles of ocean to play in, WHY? Are the considerations of TRANSFER, ADVANCE and STOPPING DISTANCE of a minor nature to be ignored because of a pencilled course line on the chart? Has the pencilled course line become the only consideration in collision avoidance situations? It never ceases to amaze me how foolish people can be.
More reports are always needed. If you have experienced any incident which you thmk may be of interest to others please send details, including your name and a contact address to:Captain R. Beedel FN1, 17 Estuary Dive, Felixstowe, Suffolk P i l 9TL, UK. E-mail address: [email protected].
U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan in het Nederlands, ook Kwijt bij de Redactie van SWZ, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam.Telefoon: 010.2410094, fax: 010.2410095. efnail: [email protected]
The Council of the Nautical Institute gratefully acknowledge the sponsorship provided by:- The North of England P&l Club, The Swedish Club, The UK P&l Club, Det Norske Veritas, The Marine Society, The Britannia P&l Club, The Journal Safety at Sea International.
KROHNE Nederland B.V. Kerkeplaat 14 3313 LC Dordrecht Telefoon: 078-6306200 Fax: 078-6306234KROHNE
KROHNE NederlandEen flieuwe naarn,
een nieuwe koers.Deze week presenteren wij de BM IOO Marine.
KROHNE zet hiermee een nieuwe koers in. Scherp geprijsde apparatuur waarmee u meteen technisch op kop ligt met uw schepen.
En... U bent natuurlijk ook in de toekomst verzekerd van een goede service.
W AKTSlU - a • ie g w « d t u n w i
ïTART
«■ P i
AFWISSELING NODIG?Wartsila Propulsion te Drunen (N-Br.) verkoopt, ontwerpt en produceert In eigen beheer complete scheepsvoortstuwingssystemen voor alle denkbare schepen. Met ca. 630 medewerkers in Drunen Is Wartsila Propulsion toonaangevend In de maritieme sector. Wartsila Propulsion voert een offensief commercieel beleid.Met de business units fixed pitch propellers, controllable pitch propellers, azimuth thrusters, bow thrusters, waterjets, de bijbehorende besturingssystemen en het wereldwijde servlceapparaat bouwt Wartsila Propulsion haar huidige positie van “Leaders in Propulsion Systems" steeds verder uit. Ter versterking van de afdeling Sales Support binnen de business unit Fixed Pitch Propellers zijn wij op zoek naar een nieuwe collega (m/v) voor de functie van
Sales support engineer
U bent op kantoor de schakel tussen de verkoper in het veld en de rest van de business unit en facilitaire diensten. Uw taak is het vertalen van aanvragen van de klant in slagvaardige offertes. U heeft hiertoe veelvuldig contact niet ons wereldwijde verkoopapparaat en onze agenten. U coördineert binnen de business unit het verkooptraject, zowel commercieel, contractueel als technisch en houdt hierbij vanzelfsprekend rekening met de specifieke wensen van de klant.
U heeft een technische achtergrond op minimaal M BO/HBO-niveau. Ervaring in de maritieme sector is een pré. Wartsila Propulsion werkt met MS-Offïce en eigen programmatuur. Goede beheersing van de En
gelse taal in woord en geschrift is noodzakelijk. U heeft uitstekende communicatieve eigenschappen, een gezonde dosis doorzettingsvermogen en u kunt zelfstandig en gestructureerd werken.
Een boeiende commerciële functie in een modern bedrijf, waar technisch zeer hoogwaardige producten worden vervaardigd. De afdeling Sales Support heeft zeer regelmatig interne en externe contacten, hetgeen resulteert in een baan met veel variatie. De dynamiek van Wartsila Propulsion staat garant voor een uirda- gende werkomgeving. Daarnaast zijn onze primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden uiteraard uitstekend te
Meer informatie over Wartsila Propulsion vindt u op onze website: www.wartsila.com Voor informatie over deze vacature kunt u bellen met de heer ir. K.G. Terlage, Manager Productgroep FPP telefoonnummer 0416 388 458.
U kunt uw schriftelijke reactie sturen naar:Wartsila Propulsion, Afdeling P& Ot.a.v. de heer R.A.J. Poppelaars, Manager P& O ,Postbus 6, 5150 BB Drunen,o f per e-mail naar: [email protected].
Unieke mensen maken unieke producten
WARTSILAwww.wartsila.com
i t e r a t u u r
SWZ 02-06-01Strength modelling in stiffened FRP
structures with viscoelastic inserts
for ocean structuresBlake, J.I.R.; Shenoi, R.A.; House, J.; Turton, T.Ocean Engineering (CB 9341 F),
200207, vol.29, no.8, pg-849, nrpg-21,
gr-1, ta-2, dr-12, ph-1, ENG
The purpose of this paper is to investigate the static structural response of a
new type of composite stiffener containing a viscoelastic insert. The introduction
of this material has proven benefits in
terms of noise and vibration attenuation
across the joint.
0140200; 0130200
SWZ 02-0602Semi-analytical quasi-static formulation for three-dimensional partially
grounded mooring system problemsChai, Y.T.; Varyani, K.S.; Barltrop, N.D.P. Ocean Engineenng (002350), 200206,
vol.29, no.6, pg-627, nrpg-23, taS, dr-
10, ENGA semi-analytical quasi-static formulation based on the catenary approach capable of solving three-dimensional partially
grounded and fully suspended mulWeg mooring-system problems is presented
in this paper. The advantage of the present formulation is that only a compact governing vector equation, derived in
terms of grounded cable length and an
chor tension vector, need to be solved
for each mooring cable to determine rts
grounded and suspended body response, and only a small number of dis
crete segments are needed to predict its behaviour accurately due to its inherent
slope continuity. In addition, it is capable
of handling arbitrarily inclined seabed irv
teraction effects, varying cross-sectional
and material properties as wet as external attachment objects.0630614
SWZ 02-0603
Row computations for ship safety problemsSoding, H.
Ocean Engineering (002350), 200206.
vol.29, no.7, pg-721, nrpg-18, gr-8, ta-1. dr-5, ENG
A number of ship safety problems in
volve flow computations. Most of them do not require involved CFD calculations,
but can be solved by relatively simple
means which, nonetheless, are not state of the art. The problems discussed are. in order of increasing sophistication:
cross-flooding of damage compartments; evacuation of persons on board
a ship; sinking of a damaged ship in still water; accelerations and loads on free-
fall lifeboats and damaged ship survival
time in a seaway.0150330
SWZ 02-0604Nautical education in a changing world: the case of the NetherlandsVeenstra, A.W.Marine Policy (CB 3894), 200203,
vol.26, no.2, pg-133, nrpg-9, ta-2, dr-2,
ENGThis paper is a contribution to the strate
gic question: How can the continuity of the current education infrastructure for
the maritime industry be secured? The analysis in the paper is based on con
cepts from institutional economics, in particular governance of institutional
structures. The analysis is applied to the Netherlands. The Dutch maritime sector
is described in terms of the institutions
that are related to knowledge and educa
tion. This analysis shows that these institutions, most of which take the form of explicit organisations, are all very rigid
and leave little room for change and re
newal. Furthermore, the social and legal structure embedded in the institutional structure strengthens, rather than
thwarts, the institutional inertia. The theo
ry on governance and organising capaci
ty offers some short-term solutions.
Long-term solutions only emerge if changes are made in the institutional structure of the knowledge infrastruc
ture.0250592
SWZ 02-0605Revolutionary resort ship "The World"Hansa (CB 8213 A), 200203, vol.139, no.3, pg-34, nrpg-9, ta-1, dr-4, ph-7. ENG
Although not all flats are sold on board this innovative oceangoing resort ship,
promoted by Norwegian Knut Kloster Jr., the newbuilding was delivered by Fosen Mek. Verksteder !FMV) to Bahamas-ba- sed ResidenSea recently, touring now
around the world.0111403
SWZ 02-0606An airlifted catamaran - hydrody- namical aspectsAllenstrom, B.; Liljenberg, H.; Tudem, U.
Fast 2001: 6th International Conference on Fast Sea Transportation / (CB C202-
0092), 200109, vol.3, pg-29, nrpg-12, gr-7,ta4, dr-1, ph-3, ENG
A new hull concept has been model-test- ed at SSPA Sweden AB on behalf of SES
Europe AS. It is based on the patent of Mr. Howard Harley and often referred to
as the Skirtless SES. Hydrodynamically the concept is more like a catamaran and in this paper is called an 'AirLifted
Catamaran' (ALC).
0112103; 0112106
SWZ 02-0607Investigation on optimization strategies for the hydrodynamic design of fast ferriesHarries, S.; Valdenazzi, F.; Abt, C.; Vi- viani, U.
Fast 2001: 6th International Conference
on Fast Sea Transportation / (CB C202-0090), 200109, vol.l, pg-235, nrpg-11,
gr-11, ta-3, dr-11, ENG This paper contributes to the field of ship
design by investigating the applicability
of formal strategies to the optimization of a ship's hydrodynamic performance. A study on the geometric modelling, hydro- dynamic analysis, design evaluation and
shape variation of a fast Rofto ferry is presented. Various methods of Non-Lir>
ear Programming (NLP) are utilized to ex
plore the design space and to improve
the hull shape. Stochastic and deterministic optimization strategies are dis
cussed along with their respective advantages and drawbacks.0112100; 0150200;0120212
SWZ 02-0608Prediction of global wave induced response for the ADX Express highspeed pentamaranKohlmoos, A.; Dudson. E.; Rambeck,
H.J.
Fast 2001: 6th International Conference on Fast Sea Transportation / (CB C202-
0091), 200109, vd.2, pg-71, nrpg-10, gr-16, ta-5, dr-4, ph-1, ENG This paper details the methods errv
ployed to determine global design loads for the ADX Express high-speed pentamaran. The standard long-term statistical method was applied to calculate de
sign loads. Here, socalted nonlinear pseudo transfer functions and the wave climate of the North Atlantic served as in
put for the statistical analysis. 0112100:0140122
SWZ 02-06-09C02 ocean sequestration by moving
shipsOzaki, M. et al.Journal of Marine Science and Technolo
gy (WbMT 96911, 200112, vol.6, no.2, pg-51, nrpg-8, gr-8, dr-4, ph-7, ENG The concept of C02 dispersion in the ocean depths by ships is a promising
method for efficient dilution. That is, liquefied C02 is delivered to the site and in
jected into the ocean at depths of 1000- 2500m with a suspended pipe towed by a slowly moving ship. In addition to the
horizontal movement of the release point, the vertical journey of C02 droplets until they disappear by dissolution is effective for the dilution of C02 in
seawater. In this paper, the possibility of the generation of relatively large-sized
droplets from a moving nozzle is investigated experimentally. In addition, the terminal velocity of C02 droplets in deepsea
circumstances is measured in a large highpressure tank to investigate the irv
ftuence of the hydrate film formed on the surface of the droplet.
0950100
Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)
Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:
BTUD
Afdeling Aanvragen Postbus 98
2600 MG Delft
E-maü: [email protected] Fax: 015.2571795
Bij bestelling van artikelen dient u het
SWZ-nummer van het abstract op te geven.
B +V INDUSTRIETECHNIK GmbHSimplex-Compact-Seals [Simplex-Compact-Fin stabilizers ■Simplex-Compact-Steering gearsSimplex-Compact-Bearings ,Simplan-Mechanical Seals ■Centrax-Bulkhead Seals Sterntube and sterntube bushes Turbulo-Separators MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH Deckmachinery Shiplifts and slipway winches NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbHShipcranesJAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbHDredging gearboxes Propulsion gearboxesR&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbHAccommodation system and wetunits KUPKE +W O LF GmbH Booster modules DECKMA HAMBURG GmbHOil content metersEUCARO BUNTMETALL GmbHCunifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbHBlocks, hooks and shackles Fairleads and hawse holes WINEL B.V.Tank vent check valvesVentilation cowls, pressure vacuum valves Watertight doorsHydraulic watertight sliding doors Shell doorsScuppers, flame arresters and deck caps Emission control Remote valve controlt a n k s y ;Hermetic Ullage, Temperature and interface detectorsHermetic deck valves and load samplers
Sewage treatm ent plants iMEGATOR Ltd.Pumps and Hydrophore systems WEARDALE STEEL (W okin gh am ) Ltd.Steel castings and steel fabrications
B.V. Technisch Bureau
U ITTEN B O G A A R T
B rugw achter 13 - 3034 KD R otterdam Telefoon: 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]
jets v a c u u m a s ■Vacuum toilet systems
HEINEN & HOPMANYour comfort our concern!
• Air conditioning • G as , w a te r and sanitary system s
• M echanical ventilation • Fire protection• C entral heating • Environm ental system s
Heklen & Hopman Engtneenng BV ZukJwenk 45. P.O. Box 9
3750 GA Spakenburg, The Netherlands tel (+31) 033 299 2500 / fax (+31)033 299 25 99
email: [email protected] bttp://www.heinenhopman com — T l—
i t fQ u a lity and K n o w -H o w in W e ld in g
S ch eep sbo uw •
C h em ic a lië n tankers •
O ffsh o re •
Z w a re constructies •
K ran e n b o u w •
P ijp le id ing en •
ÀV e rh o g in g van
p ro d u c t iv ite it d o o r
la s to e v o e g m a te r ia le n ,
kenn is en o n d e rs te u n in g
va n E lga, u w p a r tn e r
in la s te c h n ie k .
E lga B e n e lu x • P ostbus 1551 • 3 2 6 0 BB O u d -B e ije r la n d T e l . +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 1 4 4 4 • Fax +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 0 8 8 0
V e r e n i g i n g s / * * * ’ // w<*
Koninklijke Nederlandse
Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied
Royal Netherlands Society
of Marine Technology
"H SM V 6th Sym posium on High Speed M arine Vehicles" en "W EM T 2002 Conference”
Napels 18-20 september 2002
Gedurende het Symposium zullen de resultaten van onderzoek van geavanceer
de technologieën voor dit onderwerp en
de toepassing van de uitkomsten in de
maritieme industrie worden gepresenteerd.
Naast het Symposium wordt een tentoonstelling georganiseerd waar techni
sche ontwikkelingen worden getoond
voor hen die zich daarvoor interesseren.
Het Symposium is tevens de ‘Conferen
ce of the West European Confederation
of Maritime Technology Societies'
(WEMT). Deze Conference geeft de gele
genheid aan de leden wan deze verenigin
gen in Finland, Frankrijk, Griekenland, Ita
lië, Nederland, Polen, Portugal, Spanje
en het Verenigd Koninkrijk om samen te
komen.
Belangrijke onderwerpen tijdens het
Symposium:
1. Snel verkeer op zee (transport en
economie, passagiers en goede
ren);
2. Havenfaciliteiten (passagierstermi
nal, intermodale handel);
3. Technologie voor ontwerp en pro
ductie;
4. Hydrodynamica (weerstand,zee
waardigheid, manoeuvreren);
5. Veiligheid (regelgeving, comfort,
verkeersregeling op zee);
6. Bouwstructuren (belasting, sterkte,
materialen);
7. Voortstuwing (motoren, voortstu- wers, waterjets);
8. Automatisering en bestunngsrege- ling.
'Hotel booking forms', 'Conference regis
tration forms’ en alle andere informatie verkrijgbaar via internet:
www.din.unina.it/hsmv/confer ence.htm.
of via het secretariaat van de KNVTS in Rotterdam.
caraE3 D
2002 CONFERENCE
C 6 '" S y m p o s iu m o n H ig h S p e e d
M a r in e V e h ic le s ..
Naples 16 - 20 septombf 2002Second Announcement
andKey Date Change
In M emoriam
W.A. PhilippoTe Zierikzee is op 26 maart overleden de heer W.A Philippo, oud-HWTK bij PHs.
van Ommeren B.V. De heer Philippo was 69 jaar en ruim 24 jaar lid van onze Ver
eniging.
J. MoretOp 19 april is te Duiven overleden de
heer J. Moret, vroeger werkzaam bij JM Consulting. De heer Moret was 79 jaar
en 40 jaar lid van de KNVTS.
P.A. LuikenaarTe Den Haag is op 27 april overleden de
heer P.A. Luikenaar. De heer Luikenaar,
voor ons Piet, was van 1977 tot 1989 Al
gemeen secretaris van de KNVTS en Hoofdredacteur van Schip en Werf. Daar
voor was hij in dienst als officier techni
sche dienst bij de Koninklijke Marine. Hij heeft daar veel gevaren en ook in de
Oost gediend. Zijn laatste functie was
Hoofd van het Bureau Materieel Directo
raat Generaal van het Loodswezen in Den Haag.
In dienst getreden bij de (toen nog) NVTS
heeft hij met zijn spreekwoordelijke kordaatheid veel vernieuwingen in de organi
satie geïnitieerd en doorgevoerd. Aange zien de functie van algemeen secretaris
toen nog was gecombineerd met die van hoofdredacteur en bovendien vele werk
zaamheden voor de afdelingen op het algemeen secretariaat in Rotterdam wer
den uitgevoerd, kan men zich voorstellen dat er toen ook al flink moest worden aangepakt.Dat kenmerkte Piet Luikenaar ook; als hij
iets aannam dan werd het uitgevoerd,
ook al bleek het achteraf veel werk.Door zijn sociale bewogenheid was hij
naast zijn werk voor de NVTS ook betrokken bij vele dingen in zijn woonplaats
Zoetermeer.Vlak voor hij overleed, is hij benoemd tot
Lid van de Orde van Oranje Nassau.
De heer Luikenaar was 75 jaar en bijna
28 jaar lid van onze Vereniging.
MededelingenStudiereis naar Japan en Zuid-KoreaIn september 2002 zullen ongeveer 20
studenten maritieme techniek van de TU Delft een studiereis maken naar Japan
en ZuidKorea. Een reiscommissie van het S.G. ■WiUtam Froude" zal deze reis organiseren.
De maritieme bedrijfstak is zeer internationaal georiënteerd en daarom is het voor studenten in deze richting ook be
langrijk dat ze internationaal inzicht verwerven. In de maritieme sector van Japan en Zuid-Korea zijn zeer interessante
ontwikkelingen gaande. Samen verzorgen deze landen ongeveer 2 /3 deel van de wereldwijde staaiomzet in de
scheepsbouw. Bovendien worden er veel moderne technieken toegepast. Hier zullen de studenten iets van kunnen leren.
Men verwacht dat het een geslaagde reis zal worden. Er worden interessante bedrijven bezocht in verschillende sectoren,
waaronder werven, ingenieursbureaus, rederijen, onderzoeksinstituten, classifr catiemaatschappijen en offshorefliaat- schappijen. Ook zullen de studenten verschillende universiteiten bezoeken.
Met een financiële gift zou men er mede voor kunnen zorgen dat dit initiatief verwezenlijkt kan worden, Over de details
zal de reiscommissie van het S.G, 'Wil- liam Froude" u graag informeren.
Informatie:Ir. J. Pinkster, TUOelft,
tel: 015.2782544.
Ballotage
Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAPJ.L.F. SaatStudent Scheepsbouwkunde Hoge
school Rotterdam
Bezoek bij het surfen altijd: www.knvts.nl!
Schuttenstraat 45 B2,3035 RK ROTTERDAM.Voorgesteld door J. Pinkster
Afdeling Rotterdam
D. de VriesStudent Maritieme Techniek TU-Delft Westplantsoen 42,
2613 GL DELFT.Voorgesteld door J. Pinkster
Afdeling Rotterdam
W. van der Wijst
Student Maritiem Officier Burg.van Heusdenweg 40 a,
8881 EE TERSCHE LUNG-WEST. Voorgesteld door R. Soeteman Afdeling Amsterdam
Voorgesteld en gepasseerd
voor het GEWOON LIDMAATSCHAP
W.R. Boerma
Project Engineer Damen ShipyardsGorinchem
Botterstraat 5,
5301 TT ZALTBOMMEl,Voorgesteld door J.J. Porsius Afdeling Rotterdam
M.P. BreelEngineer Surveyor-Lloyd's RegisterRotterdamHaringvliet 139,8032 MD ZWOLLE.
Voorgesteld door G.C. Molenaar Afdeling Rotterdam
H.G. ChoiExaminer-Korean Intellectual Property
Office - Zuid Korea Bredasmgel 193,6844 BA ARNHEM.Voorgesteld door J.M. Veltman
Afdeling Rotterdam
K. van Dijk
Technical Sales Eng. Stromag-Unna
(Duitsland)Dijkhuizen 6,7961 AK RUINERWOLD.
Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Noord
J.A. Dijkema
Sales Manager-Cerrtraal Staal BVGroningenJintewarren 21,
9254 GA HARDEGARIJP.
Voorgesteld door H. Reinek Afdeling Noord
P. FiliusHoofd Ontwikkeling Numeriek-Centrum-GroningenCanteleer 20,
9291 AS KOLLUM.Voorgesteld door A.A. v.d.Bles Afdeling Noord
R.J.P. Haneveer
Manager Sales & Marketing-Verolme Botlek
Gravensingel 111,3319 ES DORDRECHT.
Voorgesteld doorH.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam
H.A.L. van der Harst
Directeur H.A.L. v.d.Harst Beheer B.V.-VeessenKerkstraat 6,8194 LXVEESSEN.Voorgesteld door K. van Dokkum Afdeling Noord
P.Johansen
Project Manager DNV-Rotterdam Nesdijk 129,
1861 MJ BERGEN (N.H.)Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam
P. van Kessel
Ship Surveyor Lloyd’s Register-Rotterdam
Scheldeptein 35,2987 EL RIDDERKERK.
Voorgesteld door Afdeling Rotterdam
P.KiersArchief Beheerder-MARIN Wagemngen
A. Jacobsstraat 76,4051 ANOCHTEN.
Voorgestetd door A. Jonk Afdeling Rotterdam
H.T. LijzengaMarine Officier der Technische Dienst Kon.MarirtfrDen Helder
Emmastraat 14,8601 GL SNEEK.
Voorgesteld door B.L. Kersting Afdeling Noord
L.MetzLeider Projectburo-Scheepswerf Metz
B.V.-Urk
De Noord 26,8321 BB URK.Voorgesteld door D. Kuiper
Afdeling Noord
C.H. Onderwater Sluisweg 1,
4351 RJ VEERE.Voorgesteld door R. Boerhorst Afdeling Zeeland
P. Post
Schade Expert H.A.van Ameijde B.V.RotterdamMolendijk 32,3227 CC OUDENHOORN
Voorgesteld door A.G.G. v.d.Berg Afdeling Rotterdam
R.FJ.R. RoelfsInkoop NieuwbouwVOSTA Amsterdam
Eerste Helmersstraat 14,1054 DG AMSTERDAM.Voorgesteld door G.K, Kamerman
Afdeling Amsterdam
J. Rijnsburger
Algemeen Directeur-Valuelease NV
CuraçaoParkweg 6, Curaçao (Ned.Antillen) Voorgesteld door J.M. Kooijman Afdeling Neth. Antilles
R.W. van Scherpenzeel Kapiteir>Getx.H&J.C.Waker-Detfzi|l
Galjoen 9,3904 JE VEENEfOAAL
Voorgesteld door H. Waker Afdeling Noord
A.R. VisserMAFiOFF-Wagenborg Delfzijl Dijkrecht 10,9936 GK Farmsum.
Voorgesteld door J.M. Vettman Afdeling Noord
R.W. WartenaScheepsbouwkundige - Pride International - Houston
Liesbethstraat 45,4458 BV 's+HEER ARENDSKERK. Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Zeeland
H. v.d.Wijk
Sales Manager-Centraal Staal BVGroningenEssenweg 23,9603 DT HOOGEZAND.Voorgesteld door H. Reinek Afdeling Noord
P.G. van Wijk
Project Manager-Verolme Botlek J.W.Frisostraat 40a,3051 EL ROTTERDAM.Voorgesteld door H.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam
S.J. WyniaProtect Manager-Verotme Botlek Sportlaan 241,2566 DEN HAAG.Voorgesteld door H.W.M. Linssen
Afdeling Rotterdam
H.M. Zuidervaart Proiect Manager-Verolme Botlek
H. van Andel straat 29, 3235BJROCKANJE.Voorgesteld door H.W.M. Linssen Afdeling Rotterdam
Qroenèriicfiy - feasebility studies - bouwbegeleidingSoetelmeer ~ tekenwerkzaamheden - ontwerp
s c h e e p s b o u w k t P id iq b u r e a u
Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD RO TTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851
Damen Shipyards Gorinchem is een uiterst
moderne, toonaangevende scheepswerf,
onderdeeI van de Damen Shipyards Group,
die met een omzet van ca. 850 miljoen Euro
een solide markt-
posilie heeft
opgebouwd. Damen
Shipyards ontwerpt
en bouwt een breed
scala van schepen tot
120 meter en ca. 10.000 kW. Jaarlijks
worden voor een wereldwijde klanten
kring ca. 80 schepen van verschillende
typen en series geproduceerd. Tot onze
opdrachtgevers behoren o.a. aannemers,
oliemaatschappijen, havenautoriteiten,
sleeprederijen, offshore bedrijven en
maritieme service bedrijven.
De dynamische afdeling Central Engineering, waar zo'n 60 specialisten werkzaam zijn in meerdere disciplines, vormt het kloppend hart van ons bedrijf. De belangrijkste taak van Central Engineering bestaat uit het vormgeven van onze schepen, van globaal ontwerp tot gedetailleerde engineering. Het resultaat moet steeds een topproduct voor onze klanten zijn. Op het gebied van scheepsbouw bestrijken we een brede range: van sleepboten en patrouillevaartuigen tot boeienleggers, oliebestrijdingsvaar- tuigen en baggerschepen De afdeling is door zijn centrale plaats in het bedrijf betrokken bij de begeleiding in de diverse bouwfasen, inclusief alle bijkomende activiteiten richting classificatie- en tekenbureaus, onderaannemers, toeleveranciers enz. Naast de dynamiek vormt de voortdurend
enemende internationalisering een extra uitdaging. Wij zijn op zoek naar eneriek, gemotiveerde
Projectleiders Engineering Scheepsbouw en Werktuigbouw
Tekenaars/Constructeurs (Scheepsbouw en W erktu igbouw )
Als Projectleider ben je verantwoordelijk voor het coördineren en aansturen van het ontwerp- en teken
werk, inclusief het leidinggeven aan een team van medewerkers en het instrueren van externe bureaus.
Tevens maak je deel uit van de bouwteams van de lopende projecten.
Als Tekenaar of Constructeur draag je zorg voor het ontwerp, de berekeningen an het tekenwerk van da
diverse constructies, systemen, indelingen en opstellingen aan boord van de schepen.
Wij bieden:
Een uitdagende functie met een passend salaris • Goede secundaire arbeidsvoorwaarden waaronder,
afhankelijk van de functie, een auto van de zaak • Goede doorgroeimogelijkheden op zowel
technisch als commercieel gebied binnen een dynamische scheepsbouwgroep.
Vereisten voor de functies:
Wij zoeken enthousiaste medewerkers tot een leeftijd van ongeveer 40 jaar, op MBO en H80 niveau of
een door ervaring gelijkwaardige ontwikkeling, bij voorkeur met een achtergrond in de scheepsbouw of
maritieme (toeleverende) industrie. Kennis op het gebied van relevante software zoals AutoCad, het
Office pakket en eventuele specifieke programmatuur voor het ontwerpen van schepen vormt tevens
een pré. Een psychotechnisch onderzoek kan deel uitmaken van da sollicitatieprocedure.
Zo neem je contact met ons op
Voor inlichtingen: de heer T. van Oorschot, Hoofd Centra! Engineering, telefoon 0183-639484,
Je kunt je schriftelijke sollicitatie richten aan: Damen Shipyards, t.a.v. de afdeling
Personeelsadministratie, Postbus 1,4200 AA Gorinchem.
MlMSIISfflMffilDffiIndustrieterrein Avelingen W est 20 • Postbus 1 * 4200 AA Gorinchem Telefoon: 0183-639911 • Telefax: 0183-632189 E-m ail: info@ damen.nl • Internet: www.dam en.nl
I X -S t u d l « b u r * a u
delta m a rin e e n g in e e r in g nv
Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen
W ij beschikken over volgende com putersystem en: Autocad, Microstation, Nu pas en Cadmatic.
dme nv: Kapelcmielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme.be Web: http://www.dme.be (070) 3162801
Koninklijke M arine I D ie n s t d e r H y d ro g ra f ie
Uitgever van zeekaarten en hydrografische publicaties
w w w . b u r o | e t . n l
'S/ja i.fi Voortstuwing,
Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleurHubel Marine verleent de service wanneer u op zoek
bent naar een tijdelijke o f permanente vlag, een andere Class
Surveyor o f een goedlopend ISM-systeem.
Cooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...
Hubel Marine b.v.P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 ■ Fax 0 10 458 76 62 e-mail: [email protected]
BS
De Zweedse multinational Stena
Une speelt een leidende rol op hel
gebied van vracht- en passagiers
vervoer over zee. Zij onderhoudt
verschillende terry verbmdlngen rond
Scandinavië en tussen het
Europese continent en Groot-
Brittannlë Stena Une BV In Hoek
van Holland verzorgt de verbinding
met Harwich waarvan inmiddels
laariijks ruim I miljoen passagiers
gebruik maken Bovendien worden
per jaar meer dan 100000 vrocht-
eenheden vervoerd Er zijn ruim
500 personen werkzaam Op 2 juni
1997 heeft Stena Une BV de bijzon
der vooruistrevende HSS (High-
speed Sea Servicel in de vaart
gebracht, waardoor de duur van
de overtocht met de helft is verkort.
Tevens heeft Stena Une BV in het
jaar 2000 een nieuwe vrachtroute
geopend op Killingholme aan de
rivier de Humber
Zoekt u een baan als
4e werktuigkundige m/vvarend op één van de drukst bevaren zeeën en wilt u niet langer dan 1 week van huis zijn?
Wij bieden u die kans! Wij zoeken namelijk een nieuwe collega die op korte termijn ons werktuigkundige
team komt versterken. U wordt ingezet op onze moderne ferry of op onze vrachtboot op de route Hoek van
Holland - Harwich.
Wij verwachten van u een gemotiveerde, flexibele instelling en een groot verantwoordelijkheidsgevoel.
Daarbij is het varen op onze moderne ferry een uitdaging voor u.
Van ons kunt u verwachten:• een uitstekend vaar-/verlofschema • een prima salaris • goede secundaire arbeidsvoorwaarden.
Geïnteresseerd in een socialer zeevarend leven?Bel desgewenst voor meer informatie met de heer L.B. Knipscheer, _______
tel. 0174-389324 en stuur, fax of e-mail uw sollicitatie met c.v. naar 1 E I
Stena Line BV, Postbus 2, t a v. L.B. Knipscheer, 3150 AA Hoek van — _ M _
Holland,fax0174-389329, e -m [email protected] w F J j C ?
The world's leading ferry company
IfcvNSI S C H E E P S B O U W N E D E R L A N D
Met een Open Mind de toekomst inIn de publicatie “Innovatief ondernemen
in de maritieme sector" (mei 2001) stelt
de Minister van Economische Zaken dat
innovatie tot de core business van elk be
drijf en elke sector zou moeten behoren.
Zij is ervan overtuigd dat met gezamenlij
ke inspanningen van bedrijfsleven, ken
nisinstituten en overheid de scheeps
bouw in Nederland vooraanstaand en
vernieuwend kan blijven. Brancheorgani
saties zoals de VNSI spelen hierin een
centrale rol.
De Nederlandse scheepsbouw onder
kent de noodzaak tot innovatie en ziet
vooral mogelijkheden in het optimalise
ren van de (elektronische) communicatie
tussen de bedrijven in de keten. Deze vi
sie sluit aan bij de startnota van EZ ge
naamd 'de economie van de 21-ste
eeuw1. In dat kader is door de VNSI in het
jaar 2000 het lOOpen Mind project ge
start met acht grote werver. De conclu
sie van dit onderzoek was dat er in navol
ging van de installatiesector (Uneto-VNI)
en de machinebouw (GMV) invulling ge
geven moet worden aan het concept In
tegraal Ontwerpen (10) in de scheeps
bouw. Het lOOpen Mind project maakt
hiertoe gebruik van bestaande kennis uit
de installatie- en machinebouwsector. De
nieuw ontwikkelde generieke kennis uit
dit project wordt ook weer beschikbaar
gesteld aan de zgn. 'lObase' en kan wor
den hergebruikt voor andere sectoren
zoals de bouw en de procesindustrie.
Centraal in het lOconcept staan structu
rering van productgegevens over de ge
hele levenscyclus van het product en in-
formatieuitwisseling van product
gegevens binnen afdelingen van een be
drijf en tussen bedrijven in de keten. Dit
maakt een andere, meer productievere
werkwijze in de ontwerp en engineering
mogelijk door productief gebruik van ICT
als ‘eriabler' om aan de drie pijlers binnen
de ontwerp- en engineeringfunctie invul
ling te kunnen geven. lOOpen Mind is in
eerste instantie primair een project van
de scheepswerven, maar ook van de
toeleveranciers gezien hun grote aan
deel in het scheepsbouwproces. Op ter
mijn wordt ook participatie van de reders
verwacht. Uniek in het lOconcept is het
duale karakter ervan, dat wil zeggen dat
zowel het bedrijfsleven als ook het onder
wijs parallel met elkaar optrekken.
Doelstelling van het lOOpen Mind project
is de maritieme industrie de bouwstenen
te laten leveren om het concept van Inte
graal Ontwerpen in de praktijk beter te
kunnen realiseren. Dit omdat binnen de
scheepsbouw in Nederland:
de focus steeds meer verschuift
van productie naar ontwerp en engi
neering;
er steeds meer (internationaal)
wordt samengewerkt binnen de ont
werp- en engineeringfase;
de vraag naar service, onderhoud
(o.a. leasing) steeds meer toe
neemt.
De ontwerp- en engineeringfunctie is dus
van strategisch belang, en daarmee ook
de rol van de informatie. De systemati
sche structurering van deze informatie in
een zogenaamde engineenngdatabase
(EDB) biedt de bedrijven daardoor een
stabiele basis voor hun ERP en PDM-sys-
temen.
De uitvoering van het lOOpen Mind pro
ject wordt gefaseerd aangepakt. In sep
tember 2000 is de Inrtialisatiefase afge
rond. De Definttiefase is in juni 2001
afgerond en in februari 2002 is een eer
ste stap gezet in de Uitvoeringsfase van
het project. Om de genoemde doelstellin
gen te kunnen realiseren zijn de volgende
bouwstenen nodig, die in de Uitvoerings
fase als afzonderlijke deelprojecten zijn
geformuleerd, te weten:
Deelproject 1: Modelbouw (de funda
menten voor 10).
Deelproject 2: Communicatie en PR
(voor bewustwording en beeldvorming).
Deelproject 3: Virtueel bedrijf (visualise
ren van 10 in de scheepsbouw).
Deelproject 4: Leerstof (vastleggen van
IOkennis).
De Modelbouw betreft de bouw van pro-
ces-, product- en informatiemodeHen.
Om tot een productieve werkwiize te ko
men (met vele betrokkenen, vaak ge
ografisch gescheiden) is gebleken dat
het nodig is om afspraken te maken over
de structurering van processen, produc
ten en de informatie. De modellen zullen
tot leven worden gebracht middels pifot-
projecten (best practices) op de werven.
Deze modellen zijn nodig om de grens te
doorbreken die het productief gebruik
van ICT in ontwerp en engineering in de
weg staat. Net zoals het normaal is om
de specificatie van een schip vast te leg
gen in een bestek en algemeen plan
dient ook de specificatie van de informa
tiebehoefte door de scheepsbouw zelf
(de branche m.b.v. de bedrijven) aan de
ICT wereld kenbaar te worden gemaakt
om goede software te krijgen die een
productieve werkwijze ondersteunt.
Meer informatie over lOOpen Mind kunt
u vinden op de website van VNSI
(www.vnsi.nl).
Als u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o rg e n in huis: o n z e u it g e b re id e ca ta lo gu s . Een o v e rz ic h te lijk b o e k w e rk va n 3 6 p ag in a 's w a a rin u
een c o m p le e t le v e r in g s p ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffab rik a ten a a n tre ft. W ij ku n n en m eesta l u it v o o rra a d leveren .
GIZOMA a n d e le id in g In a lu m in iu m .
Tel. (05 9 8 ) 61 57 38. Fax (05 9 8 ) 61 23 52.
LIJST VAN ADVERTEERDERSLAtlas Personnel Services 43 Meinen & Hopman Engineering 62 Navylle 4 1 ,4 3Koninklijke Boskalis Westminster 48 Holland Marine Equipment 70, 71 Rometel Trade 56Breko 56 Hubel Marine 66 Rotor 3-omslagCentral Industry Group 25 ING 44 Smit Internationale 52Van Dam Marine Contracting 26 jets Vacuum 3-omslag Teken- en Adviesbureau Star 68Damen Shipyards 65 Jotun Tanks 75 Stena Line 66DBR 56 Kahn Scheepvaart 30 Streng Dijkerman & Partners insertDefensie Werving Si Selectie 18, 55 Krohne 59 Techno Fysica 68Delta Marine Engineering 66 Logic Vision 6 Transport & Offshore Services 44Elga Benelux 62 Lowland International 2-omslag Uittenbogaart 62Gizom 68 Marin Ship Management 22 Van Woerkom, Nobels & Ten Veen 75Groenendijk & Soetermeer 64 Dienst Hydrografie Koninklijke Marine 66 Wartsila NSD 60Hamburg Messe und Congress 3-omslag Maritiem Trainingscentrum 75 Machinefabriek Van Zetten 11Heerema Marine Contractors 4-omslag Multi Engineering 68
Werktuigkundige problemen?
25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost
• werktuigkundige insp ecties en a n a ly s e s van
• schade of storing• te vaak alarm• te veel onderhoud
• meetservice• alle werktuigkundige g ro o thed en : trillingen,
vermogen, trekkracht, torsie, gelu id , e tc . etc• multi-channel record ing & a n a lys is
• conditie monitoring• Lloyds, DNV, GL, A B S, BV
• torsietrillings-, FEM on a n d e re b ere k en in g e n
• metaalkundig onderzoek
Techno Fysica bvPostbus 351 2 9 9 0 AJ Barendrecht tel 01 80 -620211fax 0 1 8 0 -6 2 0 7 0 5internet www.technofysica.nl
Teken- en adviesbureau Star
'het toppunt van precisie'Technische tekeningen moeten kloppen.Tot op de millimeter precies.In de scheepsbouw en werktuigbouw zijn betrouwbare tekeningen van groot belang. En die maken wij! Ook gewichtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren tot ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook?
Teken- en adv iesbureau S ta rBermweg 85, 2907 LA Capelle aan den IJssel Tel: OIO 451 23 93-Fax: 010 458 62 45 E-mail: k-star@ planetnl - Internet www.k-star.nl
S c h e e p s b o u w - W e r k t u ig b o u w
S r MULTI NVScheepsbouwkundig Studiebureau
E ngineering ♦ Planning ♦ B erekeningen
Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nu pas.
Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 -F ax : +32/3/710.58.// E-mail: infoCa: multi.be Web: http:llwww.multi.be
S C H E E P S B O U W N E D E R L A N DV e r e n i g i n g N e d e r l a n d s e S c h e e p s b o u w I n d u s t r i e^ V N S I
Gebr. Akerboom B V.
Werf Alblasserdam B.V.
Scheepswerf 't Ambacht B.V.
Amels Holland B.V.
AmelsSchelde B.V.
Barkmeijer Stroobos B.V.
Bodewes Binnenvaart B.V.
Bodewes' Scheepswerven B.V.
Bodewes Volharding' Foxhol B.V.
Scheeps- en Jachtwerf L.J. Boer B.V.
Breko Nieuwbouw en Reparatie B.V.
Van Brink Shipyard B.V.
Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V.
Gebr. Buijs Scheepsbouw B.V.
Scheepswerf Bijlsma B.V.
Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V.
Central Industry Group N.V.
Conoship International B.V.
Damen Shipyards Bergum
Damen Shipyards Group
Damen Shipyards Gorinchem
Damen Shipyards Hardinxveld
Damen Shipyards Hoogezand
Scheepswerf K. Damen B.V.
Joh. van Duijvendijk B.V.
DUMACON B.V.
Engelaer Scheepsbouw B V.
Scheepswerf Ferus Smit B.V.
Scheepswerf Geertman B.V.
Scheepswerf 'Gelria' B.V.
van der Giessen-de Noord N.V.
van der Giessen-de Noord Shipb div.
Scheepswerf 'Grave' B.V.
Scheepsbouw De Greuns B.V.
Van Grevenstein's Scheepswerf B.V.
De Groot Nijkerk B.V.
Scheepswerf Harlingen B.V.
Scheepswerf Hoebée B.V.
A. & L. Hoekman B.V.
Scheepswerf De Hoop Heusden B.V.
Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.
Werf De Hoop' (Schiedam) B V.
IHC Delta Shipyard B.V.
IHC Holland N.V.
IHC Holland Dredgers
IHC Holland Beaver Dredgers
IHC Holland Parts & Services
Scheepswerf De Kaap B.V.
Gebr. Kooiman B.V,
Dokbedrijf Luyt B.V
Scheepswerf 'Maasbracht' N.V.
Scheepswerf Maaskant Bruinisse
Scheepswerf Maaskant Stellendam
Merwede Shipyard B.V.
Scheepswerf Metz B.V.
Nederlof Scheepsbouw B.V.
Niehuis & Van den Berg B.V.
Scheepsreparatie H Niessen B.V.
Koninklijke Niestem Sander B V.
Numeriek Centrum Groningen B.V.
Oceanco Shipyards (Alblasserdam)
Oranjewerf Scheepsreparatie B V.
Padmos Bruinisse B.V.
Padmos Stellendam B.V.
Scheepswerf Pattje B.V.
Scheepswerf Peters B.V.
PSI Pijpleidingen
Rotterdam United Dockyard B V.
Koninklijke Schelde Groep B.V.
Schelde Marinebouw B.V.
Scheldepoort B V. Reparatiewerf
Hellingbedrijf Scheveningen B.V.
Schram & Van Beek B.V.
Scheepswerf De Schroef B.V
Serdijn Shiprepair B.V.
Shipdock Amsterdam B V.
Scheepswerf Slob B.V.
Texdok B.V.
Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.
B.V. Scheepswerf 'Vahali'
Verolme Botlek B.V.
Scheepswerf Visser B.V.
Vlaardingen Oost Scheepsrep. B.V.
Volharding Shipyards B V
Scheepswerf Vooruit B V.
VOSTA LMG B V.
Scheepswerf v/d Werff en Visser
D. van de Wetering B V.
Antwerp Shiprepair N.V.
Geassocieerde leden
ALBCON B.V.
Borand B.V.
Bucomar
Center Line
Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B V.
Econosto Nederland B.V.
Edaircon
INNOVISION
FNV Bondgenoten
IHDA Shipbuilding Service
INCAT B V
Scheepsbouwkundig Bureau
Herman Jansen B.V.
Directie Materieel Koninklijke Marine
afdeling maritieme techniek
MARIN
Marin Ship management B.V.
MasterShip
Navingo B.V.
NESEC Scheepsfinancieringen
Rolls-Royce Marine Benelux B.V.
Struik & Hamerslag B.V.
Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V.
Touw B&B Holding B.V.
Vuyk Engineering Rotterdam B.V.
Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman
VNSI
Boerhaavelaan 40
Postbus 138
2700 AC ZOETERMEER
Tel 079-3531165
H O L L A N D M A R IN E E Q U IP M E N T
AABB Marine & TurbochargersAbsorb'it Environmental Technology BVAjax Fire Protection Systems BVAlewijnse Holding BVAlewijnse Marine Systems (AMS) BVAlewijnse Nijmegen Schepen BVAlewijnse Noord BVAlphatron Marine BVAMW Marine BVBakker Repair BVBakker Sliedrecht Electro Industrie BV Beele Engineering BV Bell LichtBennex Holland BV Bloksina BV Bosch Rexroth BV HOT Groningen BV Brush I iMA BV Centraalstaal BVCentral Consulting Group BV (CCG)Coops en Nleborg HV Corrosion & Water-Comrol BV Croon Elektrotechniek BV CSI BVnamen Shipyards Gorinchem*Datema Delfzijl BV Da Vinci College*P. Dekker, Machinefabriek BV Dlscom BV Droste Elektra BV Drumarkon BVVan Duijvendljk en van Overbeek BV Duvalco BVEconosto Nederland BV Maritiem Eefting Engineering Eekels elektrotechniek BV eL-'Ifec Elektrotechnologie Machinefabriek EMCE BV Euronorm Aandrijftechniek Flender Bruinhof Marine Van de Giessen Straalbuizen Van de Graaf BV Grenco BVGT1 Marine & OffshoreGTI Seton PijpleidingenDen Haan Rotterdam BVUDC Marvelconsult BVHelmers Accommodatie en Interieur BVHertel Marine ServicesHolland Marine Services Amsterdam BVHoogendoorn's Maritieme Betimmeringen enInterieurbouwHRP Thruster Systems BVHytop BV
IflC Holland NV LagersmitImlech Marine & Offshore BVInformation Display Technology BVIntcrlech BVJohnson Pump BVK&R pompen BVKelvin Hughes Observator BVKongsberg Maritime Ship Systems BVKooren Shipbuilding and Trading BVMachine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BVLankhorst Touwfabrieken BVLemans Nederland BVBV Installatiebouw Van der l.eunLitton Marine Systems BVLoggers BVLogic Vision BVMachine Support BVMampaey Offshore Industries BVMaprorn Engineering BVMarflex BVMarilux BVMarine Service NoordMarktechnical BVMateriaal Metingen Europe BVTechnisch Bureau Mercurex BVMerewido Europe BVMerrem André de la Porte BVMetagis BVMetalix BVMulder & Rijke BVNautl Max BVNavylle BVNCM Marine*Nederlandse Radiateuren Fabriek BVNlcoverken Marine Services BVNijhuis Pompen BVN.R. Koeling BVPols Aggregaten BVPraxis Automation TechnologyPromac BVRadio Holland Marine BVRECON Technische Installaties BVRidderinkhof BVROC Kop van Noord-HollandRoden Staal BVRotor BVRubber Design BV Saiulfirden Technics BV Scheepvaart en TTansportcollege (STC) Schelde Gears B\'Scheldepoort Repair & Conversion Yard' Serdijn Ship Repair BV Ship's Equipment Centre Ship's Radio Services BV
Shipkits BVSiemens Nederland NVSIGMA Coatings BV, Marine DivisieSmit Gas SystemsTeken- en adviesbureau StarSTN Atlas Nederland BVStork Bronswerk BV Marine SystemsStork Gears & Services BVStork-KwantTechno Fysica BVTehado Engineering BVTheunissen Techntcal Trading BVThyssenKrtipp Liften BVTrafa-Resitra Transformatoren BVBV Technisch Bureau UittenbogaartVAF Instruments BVVan Voorden Gieterij BVVan Voorden Reparatie BVVecom Metal Treatment Technology BVVerhaar Omega BVVlaardingen Oost Anker- en KettingfabriekWartsila Nederland BVWartsila PropulsionWeka Marine BVD. van tle Wetering BVRederij Gebr. WijsmullerWinel BVWinteb VOFWolfard & Wessels Werktuigbouw BV Woodward Covernor Nederland BV Xantic BVYork-inham refrigeration BV Zematra BV
Nieuwe ledenP, Dekker, Machinefabriek BV Droste F.lektro BV GTI Seton Pijpleidingen Kooren Shipbuilding and Trading BV
“ Geassocieerd lid
Holland M arine Equipm entVereniging van maritieme toeleveranciersHulstkampgebouwMaaskade 1 19Postbus 240743007 DB RotterdamTel. (0 1 0 )4 4 4 43 33Fax (0 1 0 )2 1 3 07 00E mail: [email protected]: www.hme.nl
Partners t e * * * » *
A c t i v i t e i t e nH O L L A N D M A R I N E E Q U I P M E N T
O p l e i d i n g e n
• Op 12 en 13 sep tem ber zuilen tw ee work
shops (in Rotterdam en Groningen) plaatsvin
den over de totstandkoming, maar vooral ook
over de praktische toepassing van de HME
Verkoopvoorwaarden, Hoe kunnen maritieme
toeleveranciers het beste h ierm ee omgaan?
Meer inform atie zal op korte term ijn beschikbaar zijn.
• Speciaal voor m aritiem e toeleveranciers die
gevestigd zijn in Noord-Holland organiseren
w ij de cursus 'Scheep sbou w voor niet- scheepsbouw ers' in Zaandam. De cursus start
op 30 septem ber en is verdeeld over 5 m aandagavonden.
• 'M aritiem e introductiecursus': 4 + 5 ju li 2002
te Rotterdam (2e jaargang nr. 10).
• 'VOL/VCA voor de m aritiem e sector': 4 + 5 ju li te Dordrecht (3e jaargang nr. 10).
• 'Sch eep sbou w voor n iet-sch eep sbouw ers'
start: 9 septem ber 2002 te Rotterdam (2e jaar
gang nr. 5).
• ‘M aritiem -Technisch C om m uniceren in het Engels’ start: 12 septem ber 2002 te Dordrecht
(2e jaargang nr. 2).
• U kunt zich voor bovenstaand e cursussen
inschrijven door contact op te nemen met het HME-bureau.
Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels ([email protected]).
E x p o r t
• T ijd en s de beurs Posidonia 2002 zal het
bevoorradingsschip de Hr. Ms. “Am sterdam "
worden opengesteld voor rondleidingen met
internationale cliënten en het decor zijn voor een aangeklede receptie aangeboden door de
N ederlandse A m bassade in A thene en de Koninklijke Marine. Tevens zal op de m aan
dagavond voorafgaand aan de beurs aan
boord van een luxe schip, dat wordt gesponsord door Port of Rotterdam, een party wor
den gehouden w aarvoor m eer dan 4 0 0
Griekse reders uitgenodigd zijn . Alle aanwezige Nederlandse bedrijven, die bereid zijn hun
steen tje bij te dragen aan deze presentatie,
worden via de Am bassade uitgenodigd voor
deze geweldige show! De Nederlandse deel
nam e wordt georganiseerd door HME in sam enw erking met het exportforum van
Nederland Maritiem Land.
• SMM Hamburg, de grootste m aritiem -techni
sche beurs in Europa, vindt plaats van 24 t/m
28 septem ber. Zowel het N ederlands Paviljoen als de rest van de beurs zijn uitver
kocht. Het Nederlands Paviljoen in Hal 7 telt
dit jaar 30 deelnem ers en beslaat ruim 500m 2 .
• Rotterdam M aritim e is voor Nederland de
toonaangevende beurs op het gebied van bin
nenvaart en visserij. HME organiseert exclusief voor haar leden een paviljoen met een
lounge, genaam d ‘T he Equipm ent Lounge'.
Inschrijven voor dit paviljoen is nog mogelijk.
• Op de volgende beurzen wil HME in 2003 een
Nederlands Paviljoen opzetten:
Cruise & Ferry London (13-15 m ei), Norshipping (3-6 juni),
Inmex, India (8-11 oktober),
Kormarine, Pusan Korea (28-31 oktober,
inclusief matchmaking-programma met de
Zuid-Koreaanse industrie),
Europort (18-22 november) en
M arintec Shanghai, China (2-5 decem ber).
• Voor alle buitenlandse beurzen geldt dat deelnam e in het Nederlands Paviljoen open staat
voor zow el leden als n iet-leden van de Vereniging.
Contactpersoon Export: Joska Voerman ([email protected]).
M i s s i o n s t a t e m e n t
• Holland Marine Equipment bevordert de posi
tionering van de Nederlandse m aritieme toeleveranciers in de markt door belangenbehar
tiging, versterking van het kw aliteitsim ago, stimulering van innovatie en bundeling van
knowhow.
Contactpersoon lidmaatschap: Martin Bloem ([email protected]).
B e u r z e n p r o g r a m m a 2 0 0 2
Posidonia Piraeus 04 - 07 jun '02Hollandcollectief HME/NML
SMM Hamburg 24 - 28 sep '02Hollandcollectief HME/NML
Rotterdam Maritime 1 2 -1 6 nov '02Equipment Lounge,alleen leden
I n n o v a t i e
• De website ww w.hine.nl is uitgebreid met een
zoekm achine w aardoor een com pleet overzicht beschikbaar is van de duizenden pro
ducten en diensten voor de in tern ation ale
m aritiem e sector. Op de site z ijn alle 135
HME-leden vertegenwoordigd: in om zet goed
voor 70% van alle m aritiem e toelevering in Nederland. Daarnaast is er een vacaturebank
van de lidbedrijven en de laatste inform atie
oyer internationale activiteiten is er te vinden. HME blijft doorgaan met de ontwikkeling van
de site, en wanneer de database volledig is,
worden vraag en aanbod binnen de m aritie
me toeleveringsindustrie efficiën t sam enge
bracht. De vermelding op de w ebsite wordt
gratis aangeboden aan onze leden en de zoek m achine is vrij toegankelijk voor alle geïnte
resseerden. Neem eens een k ijk je op
www.hme.nl (en vraag uzelf af waarom u er
niet op staat).
• Het M aritiem Innovatie R isicofond s (MIR-
fonds) is van start gegaan met een eerste project aan boord van het m.s. Regulus, waar een
nieuw type tip plate propeller is geïnstalleerd.
Vervolgens heeft het schip zijn reis voortge-
zet. De eerste indruk is dat deze w ijziging goed verloopt. De resultaten worden In de
komende periode getest. Het project zal wor
den gebruikt om meer te leren over het opzet
ten van de organisatie van het MIR-fonds,
Parallel aan dit project worden een onder-
zoeks- en organisatieplan voor het fonds on t
wikkeld.
• Eind juni vindt de eerste voorlichtingsbijeen
komst van het project 'C om p ositie ' plaats.
Dan worden hel project en de eerste initiatie
ven gepresenteerd. A ansluitend kunnen de bedrijven aan de workshop naar keuze deelnemen en direct met collega's met een van
deze initiatieven aan de slag gaan.
Contactpersoon Innovatie: Ma/ia Mulder ([email protected]).
samen bouw je meer
Maritime SearchInformatierubriek in Schip en Werf de Zee M aritim e Sea S c h JSchip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied - NVTS.
De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen trefwoorden. Zo maakt u, voor maar € 23,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!
Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee.Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken.
Ondergetekende
Firma
Adres
Plaats
Contactpersoon
Telefoon
Fax
„Postcode
Verzoekt te plaatsen per: ......./ ........../ 2002,
maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven.
□ vermelding in Maritime Search: € 23,- per rubrieksvermelding, per uitgave ü inclusief logo: € 46,- (materiaal bijsluiten s.v.p.)
Onder de rubrieken:
1 . _____________________
2 ._
3.
Datum
Handtekening :
In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)
m a r i t i m e
■ AfsluitersBAF bvKanaalstraat 74905 BH Oostertiout (N.B.)Tel. 0152-46 0840Fax 0162-45 84 97E-mail: [email protected]
■ AgenturenRometei Trade B.V. Postbus 380 1900AJ Castricum Tel. 0251-65 73 49 Fax 0251-67 15 55
Airconditioning
e a r ch
Novenco b.v.HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-524 24 30 Fax 010-524 24 31 E-mail: [email protected]
■ Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208014 BH ZwolleTel. 038-423 95 83Fax 038-423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms ,
\■ Automatisering
« YPxanticXantic Benelux (Former Station 12 &Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22
■ Automatisering (Navision ERP-software)
Logic Vision b.v.Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-39 98 44 Fax 0182-39 9845 E-mail [email protected] www.togicvision.nl
■ Automatisering (Voortstuwing)
ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 FaxOlO-407 8444 E-mail: [email protected]
■ BeunkoelersWeka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180- 51 65 88 Fax 0180-51 6064 E-mail: [email protected]
■ BouwpakkettenCentraalstaal B.V.Postbus 204 9700 AE Groningen Tel. 050-542 21 22 Fax 050-542 14 26 E-mail: [email protected] www.centraalstaal.nl
■ CompressorenDeno Compressors Industrieterrein “De Zaag’ Zaag 512931 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: [email protected]
■ Constructiepakketten
Metalix Postbus 1 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078-6910627 Fax 0786914520 E-mail: [email protected]
■ Design/Engineering OfficeVan Dam Marine Contracting BV Prof. Gerbrandyweg 25 3197 KK RotterdamBotlek Tel.:0181-218953 Fax: 0181-21 86 21 E-mail: [email protected]
■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur
THOFEX BV/CHRIS MARINE 3115 JB Schiedam Tel. 010 -412 02 90 Fax 010-413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl
■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur
Alewijnse Nijmegen Schepen BV
IWyilewijnse GroepYour e le c tr ic o l partner
Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 024-3716311 Fax 024-371 6310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl
■ Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598-39 55 00Fax 0598-39 24 27E-mail: [email protected]
■ IngenieursbureauAllbrandswaardseweg 7,
INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V
Postbus 730, 3170 AAPortugaal Tel. 010 -501 2215 Fax 010-501 25 01 E-mail: [email protected] Website: www.inec.nl
Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140Temse(8)Tel. 00 32-3-710 58 10 Fax 00 32-3-7105811 Emai: [email protected]
■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals
Top (Training Organisatie Personeel) BVPostbus 3292700 AH ZoetermeerTe). 079-342 74 33Fax 079-342 45 81E-mail: [email protected]
■ Krukas/Drijfstang Revisie
Machinefabriek Van Zetten B.V. Beukendaa! 4 3075 LG Rotterdam Tel. 010-4194922 Fax 010-4195615 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com
■ Lastoevoegm aterialen
tufElga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeiterland Tel. 0186-641444 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com
A $ »X,xantic
■ Management SolutionsXantic Benelux IFormer Station 12 &Spectec)Schenkkade100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22
■ Maritiem ProjectbureauLowland International B.V.Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023 -563 79 44 E-mail: [email protected] www.Lowland.com
* trajwi • Ihp k p u n « '
■ Maritieme DienstverleningHu bel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a/d Ussel Tel. 010 -458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected]
Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81
Serve! international BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-6188 00 Fax 0223-61 83 17
TakmanneB.V.Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel 010 -59219 66 Fax 010-592 77 72 E-mail: company@takmarine,nf
■ Maritiem Risico
AdwSafe Rotterdam BVPostbus 231473001 KC RotterdamTel. 010 -436 20 30Fax 010-436 04 45E-mail: [email protected]
■ Maritieme Techniek
6 bPROMAC B.V.Van Voordenpark 14 5301 KP Zaltbommel Tel. 0418 -68 33 33 Fax 0418-68 33 55 E-mail: [email protected] www.promac.nl
■ Maritieme Toeleveranciers
Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010 238 09 88 Email: [email protected]
■ Maritieme Training
Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81 Email; [email protected]
■ Medische ScheepsuitrustingenVan der Laan MediScore Hant]e de Jongstraat 6,3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-456 02 42 [email protected]
■ Milieu en VeiligheidAbsorbitB.V.Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023-553 99 99 Fax 023-553 99 90 E-mail: [email protected]
■ Naval Architects Consulting Engineers
Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 413 08 52 Fax 010-413 08 51 E-mail: [email protected]
■ Safety Training
Scheepsregistratie
m iMaritiem Trainingscentrum BV 8eerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 2981 Email: [email protected]
■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau
iMdn» pro|*cU
Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0 2 2 9 -5 5 1 2 0 5 /5 5 1 3 0 6Fax 0229-55 12 92E-mail: [email protected]
■ ScheepsfinancieringNeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35
■ Scheepsluiken/luikenkranenCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598-39 55 00Fax 0598-39 24 27E-mail: [email protected]
Hubel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a /d Ussel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected]
■ Scheepsreparatie
Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010-238 09 88 Email: [email protected]
a l l s h i p m Schroefasafdichtingen“ Maprom Engineering BV
Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-61808 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl
■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 411 46 14 Fax 010-414 10 04 E-mail: [email protected]
■ SchroefpompenAMW Manne BV Veersedijk 99 3341 LL H. I. Ambacht Postbus 393340 AA H. I. Ambacht Tel. 078 - 681 01 00 Fax 078 - 681 88 78 Email: [email protected]
■ StraalbuizenVan de Giessen StraalbuizenNijverheidsstraat 83371 XE HardinxvefcKüessendarmTel. 0184-67 62 62Fax 0184-67 62 67E -m a il m fc @ n o z z le s .n l, w M v .n o z z ie s .n l
■ TurbochargersABB Manne Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 Fax 010-407 84 44 E-mail [email protected]
TurboNed Service b.v.Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078-620 52 52 Fax 078-612 32 30 E-mail: [email protected] www.turboned.net
■ Uitlijnen en funderen
lAttf Al, AMl MAIKh’n0 urvitn
Machine Support 8VKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0180 -48 38 28Fax 0180-48 38 29Email: [email protected]
■ Veiligheid
Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181-36 2981 Email: [email protected]
■ VerfinspecbeburoCOTZijfweg 340-3422015 CP HaarlemTel. 023-531 9544Fax 023-527 72 29Contactpersoon: P. van de* SpoelE-mail: [email protected]
■ VertaalbureausScheeps- en RegelTechnische Vertalingen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-61791 17 Fax 078-618 68 02 E-mail; [email protected]
■ Voor al uw maritieme zaken
lü g is t£ser
Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88
■ Waardevolle adressenHolland Marine Equipment, Verenigingvan maritieme toeleveranciersHulstkampgebouw, Maaskade 119Postbus 240743007 DB RotterdamTel. 010-444 43 33Fax 010-213 07 00E-mail [email protected], www.hme.nl
■ Werktuigkundige ProbleemanalyseTechnofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 0180 -62 07 05 E-mail: [email protected]
Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, Mevr. A A. Boers, Ing. P. 't Hart.M. de Jong. Ir. E.W.H. keizer. Ir, G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer, Mr. K, Polderman, E. Sarton,R.W.P. Seignette MSc., J.K. van der Wiele.
Geldend advertentietarief: 1 januari 2002 Alle advertentie-contracten worden afgestoten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Abonnementen: Nederland € 61.00, buitenland € 92,00 (zeepost), € 99,00 (luchtpost), losse exemplaren € 11,00.Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7ci|fenge registratienummer (zie wikkel) vermeiden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch laarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig iaar schrifteiijk bericht van opzegging is ontvangen.
S C H I P . » W E R FM A R I N E T E C H N O L O G Y
de Z E E
Colofon'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schtp en Werf de lee' waarin participeren: de Konmkli|ke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninkli|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins Ier Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Konmkli|k Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW2
Verschijnt 11 maal per jaar.
Hoofdredacteur: I M Veltman
Eindredactie: W.C.N van Horssen
Redactie: Ir. A.F.C Cartebur, H R M. Dill. Ir H. van Donselaar,J de Jongh. Ir. T Lantau. Ir. W. de Jong
Redactieadres: Mathenesserlaan 185,3014HA Rotterdam, telefoon 0 10 -2 4 1 0094, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]
Uitgave: WYT Uitgeefgroep. Metaalhot 27.3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, teleloon 010289 40 08 (abonnementen),010289 40 75 (overig), fax 01028 9 40 76.
Uitgever: drs. Yvonne Joosten
Adjunct-uitgever: drs. Lilliane de Jong
G r o e p u i tg e v er s v o o r v a k en w e t e n s c h a p
ISSN 0926 4213
Basisontwerp: Peter Snaterse, Wyt Offset. Rotterdam
Lay-out Wyt Offset. Rotterdam
7-1
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is utgezocht en waar mogeli|k is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitcri.:Kkeli|k iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Advertentie-exploitatie: Büro Jet B.V.. Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 399 00 00. fax 070- 390 24 88. Website www.burojet .ril e-mail ramon@burojet nl
Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.
JUNI 2002 - S C H IP en W E R F * Z E E
Van W oerkom , Nobels & Ten VeenScheeps- en Werktuigbouwkundig Experts
Van Woerkom, Nobels & Ten Veen is een internationaal opererend, onafhankelijk expertisebureau dat reeds sinds 1924 gevestigd is te Sliedrecht. In opdracht van binnen- en buitenlandse verzekeringsmaatschappijen, aannemers, reders en andere belanghebbenden worden expertises uitgevoerd op het gebied van Scheepvaart, natte- en droge Aannemerij en Transport. Voor meer informatie zie www.wnvnl.com.
T er versterking van ons team zijn wij op zoek naar een
W e r k t u ig - / S c h e e p s b o u w k u n d ig E x p e r tVoor deze functie zoeken wij:
• Een werktuigbouwkundige, scheepsbouwkundige of scheepswerktuigkundige met een HBO denk-/werkniveau.
• Affiniteit met en ervaring in de maritieme sector.• Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift.
Wij bieden:
• Een interessante en afwisselende baan met vele binnen- en buitenlandse contacten.• Zelfstandig werken binnen een dynamisch team.• Goede arbeidsvoorwaarden.
Voor nadere informatie over deze functie kunt u bellen met mevrouw Adrie C. van Houwelingen, telefoon (0184) 41 48 00.
Schriftelijke sollicitaties (m et cv) voor 24 jun i 2002 aan de directie van:Van W oerkom , Nobels & Ten VeenPostbus 143360 AA Sliedrecht
«fUOTUNJotun Paints Europe, onderdeel van Jotun a/s Noorwegen, zoekt op korte term ijn voor de divisie Marine een
Technisch/Commercieel m edew erker m/v
voo r de reg io Noord-NederlandVoor deze functie zoeken wij een kandidaat die aan de volgende eisen voldoet:• in bezit van MBO diploma• leeftijd minimaal 30 jaar• ervaring in soortgelijke functie• kennis van de Engelse taal• goede contactuele eigenschappen• is commercieel, accuraat en heeft een flexibele
werkinstelling• is woonachtig binnen werkgebied• uitvoeren van technische inspecties op schepen• maritieme achtergrond is een pré
Wij bieden:• een zelfstandige baan• doorgroeimogelijkheden binnen de organisatie• vanzelfsprekend een goed salaris met prima
secondaire arbeidsvoorwaarden• auto van de zaak
Uw reactie binnen 14 dagen naar:Jotun Paints Europe - T.a.v. de heer P. Teekens Postbus 208 - 3200 AE Spijkenisse
M A R IT IE M T R A I N I N G S C E N T R U M B.V.Het troiningsinstituut uoor veiligheid aan boord va n schepen en
offshore-installaties.
Gecertificeerde cursussen volgens Offshore & STCWg5 richtlijnen (o.a.):
B a s ic S a fe ty
Proficiency in:
• Su rvival c ra ft
• F a s t R e s c u e c ra ft
(b a s ic & ad v an ced ) F ire F ig h tin g
(b a s ic & ad v a n ced ) F ir s t Aid
M ed ica l C a re o n B o ard
C row d - & C r is is M a n a g e m e n t
T a ilo r m a d e c o u rs e s o n re q u e s t
B c erw cg 1011 3199 L M M a a s v la k te
N e th e r la n d s
harbour no. 7033phone ++31 (0) 181-362394fax ++31 (0) 181-362981e mail i n f o lp m t c - n i .o r g
Word nu abonnee van Schip en Werf de Zee, hét vakblad voor de nautisch-technische sector en ontvang dit jaar 25% korting!
□ Ja, ik abonneer mij to t wederopzegging* op Schip en Werf de Zee, en ontvang 25% korting op de resterende abonnementsprijs van dit jaar. Ik kies voor:
□ Een abonnement binnenland € 61□ Een abonnement buitenland € 92□ Een abonnement buitenland (luchtpost) € 99
□ Ik neem liever een proefabonnementen ontvang drie nummers voor € 1 8 ,-
Fax uw inschrijving naar: 010 - 2894076 Of s t a de tm o# p&ar.WYT Uitgeefgroep t.a.v. abonnementen administratie antwoordnummer 90453 Postcode 3009 VB Rotterdam
25% korting ' op een iabonnement
Naam :......................................................
Bedrijf: .....................................................
A d res:......................................................
Postcode: .................................... Plaats:
Telefoonnummer: ....................................
Datum: ............................ Handtekening:
'abonnementen kunnen ieder gewenst moment ingaan en worden vervolgens automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.
nlscheepselektromotoren
geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus
leverancier van o.a.: standaard en speciaal motoren, motorredudoren, wormwiel red uctoren,
en tandwielkasten
CD 03
® is ( D
Rotor B.V. • Eibergen
WWW.
• Independence of gravity • Easy installation
• Integrated m acerator • Low water consum ption
• Highly reliable professional system
• j JETS 'JETS VACUUM ASP.O.Box 14, N-6069 Hareid. Te«. +47 70 03 91 00. Fax. +47 70 03 91 01
[email protected]. www.jets.no
SHIPBUILDING, MACHINERY &
MARINE TECHNOLOGY
INTERNATIONAL TRADE FAIR
HAMBURG
\jOK Hamburg MesseGerard Vis
Phone: (+31-72) 589 55 09 ■ Fax: (+31-72) 589 41 85
[email protected] • www.smm-hamburg.de
MARINECONTRACTORS
HEEREMA MARINE CONTRACTORSHeerema Marine Contractors Nederland B.V. (HNIC) is een uniek offshore bedrijf dot
wereldwijd actief is in engineering, transport en installatie van olie- en gasproductie installaties en het leggen van pijpleidingen.
Hef bedrijf maakt deel uit van de Heerema Groep. HMC richt zich momenteel met name
op de ontwikkeling van olie en gasreserves in diep water (tot 2100 meter). Hiertoe beschikt zij over uniek materieel zoals o.a. een drietal grote kraanschepen, Thialf, Hermod en Balder,
met een hefcapaciteit tot 14.000 ton.
De belangrijkste werkgebieden zijn de Noordzee, Golf von Mexico, West Afrika en Brazilië. Heerema Marine Contractors heeft ruim 750 medewerkers in dienst en is gevestigd in
Leiden en Houston (Texas).
Voor onze kraanschepen zijn wij op
STUURLIEDEN /♦ MBO of HBO opleiding
♦ Ervaring in de offshore is een pré
♦ Volgens de STCW '9 5 norm in bezit van een vaarbevoegdheidsbewijs
Werken bij HMC betekent een veeleisende afwisselende loopbaan in een dynamische
internationaal opererende organisatie met goede ontplooiingsmogelijkheden.
HMC biedt goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden.
Voor nadere informatie kan contact worden opgenomen met Coert Pieters, tel: 0 7 1 -5 7 9 9 6 3 6
Zie ook onze website www.heerema.com
Geïnteresseerde kandidaten wordt verzocht hun curriculum vitae met begeleidend schrijven en
pasfoto te sturen of te e-mailen naar
Dhr. C. Pieters, P&O Offshore Coördinator
Heerema Marine Contractors Nederland B.V., \fondellaan 4 7 , 2 3 3 2 AA Leiden
e-mail: [email protected]
HEEREMA M ARINE CONTRACTORS, A HEEREMA GROUP COMPANY
Wfii stelen ge«n pnis op acqucme naat aanleidng «on den adwftenne