Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 21

www.iipp.rs

broj 21 - 2008godina VI

Nauœno-struœni œasopisISSN 1451- 4117 UDC 33

II MM PP RR EE SS SS UU MM

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd. Sva prava zadržana. Istraživanja i projektovanja za privredu 21/2008 3

IIssttrraažžiivvaannjjaa ii pprroojjeekkttoovvaannjjaa zzaa pprriivvrreedduu

Zvanično izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi Vatroslava Lisinskog 12a, 11000 Beograd

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje časopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Ministarstvo za nauku i zaštitu životne sredine uvrstilo je časopis u spisak referalnih časopisa.

Radovi objavljeni u časopisu redovno se indeksiraju kroz apstraktne baze Elsevier Bibliographic Databases koje uključuju EMBASE, EMNursing, Compendex, GEOBASE, Mosby Yearbooks i SCOPUS.

ISSN 1451-4117 UDC 33

Za izdavača: Prof. dr Branko Vasić

UUrreeđđ iivvaaččkkii ooddbboorr uu pprrooššiirreennoomm ssaassttaavvuu Dr Robert Bjeković, Nemačka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Knežević, Engleska; Dr Nebojša Kovačević, Engleska; Dr Jelica Petrović, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

II zzddaa vvaaččkk ii ssaavvee tt Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljković, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatović, CIP, Beograd; Mr Srećko Nijemčević, Ikarbus, Beograd; Mr Slaven Tica, GSP, Beograd; Dr Miljko Kokić, Zastava, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanović, Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šerović, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanović, JKP BVK, Beograd; Nenad Jankov, TE Kostolac B, Kostolac; Ljubiša Vuletić, Narodna Banka Srbije, Beograd; Slobodan Jovanović, Preduzeće za puteve Beograd.

RRee ddaakkcc iioonn ii ooddbboorr DD.. CCuurroovviićć;; NN.. SSttaannoojjeevviićć;; BB.. MMaannččiićć,, RR.. MMiilleennkkoovviićć

Časopis izlazi četiri puta godišnje. DD ii zz aa jj nn ii pp rr ii pp rr eemm aa:: IIPP ŠŠ tt aamm pp aa :: Libra

UU rr eeđđ ii vvaaččkk ii oo ddbb oorr

PP rr oo ff .. dd rr JJ oo vvaann TT oo dd oo rr oo vv iićć gg ll aa vv nn ii uu rr ee dd nn ii kk

MMaaššiinnsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu rreeddoovvnnii pprrooffeessoorr uu ppeennzziijjii

DD rr PP rr eeddrr aagg UUss kkoo kkoo vv iićć oo dd gg oo vv oo rr nn ii uu rr ee dd nn ii kk

JJKKPP BBeeooggrraaddsskkii vvooddoovvoodd ii kkaannaalliizzaacciijjaa

ppoommooććnniikk ggeenneerraallnnoogg ddiirreekkttoorraa

PP rr oo ff .. dd rr GGrr aadd iimm ii rr DDaann oo nn

ŠŠuummaarrsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu

rreeddoovvnnii pprrooffeessoorr

DD oo cc .. dd rr DDuu ššaann MMii ll uu tt ii nn oo vv iićć

SSaaoobbrraaććaajjnnii iinnssttiittuutt CCIIPP vviiššii ssaavveettnniikk

MMrr ĐĐoo rrđđee MMii ll oo ssaavv ll jj eevv iićć

CCPPII -- CCeennttaarr zzaa pprroocceessnnoo iinnžžeennjjeerrssttvvoo

ddiirreekkttoorr

PP rr oo ff .. dd rr MMii oo ddrr aagg ZZ ee cc

FFiilloozzooffsskkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


PP rr oo ff .. dd rr NNee nn aadd ĐĐaa jj iićć

RRuuddaarrsskkoo--ggeeoolloošškkii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


PP rr oo ff .. dd rr VV ll aass tt ii mm ii rr DD eedd oo vv iićć

SSaaoobbrraaććaajjnnii ffaakkuulltteett UUnniivveerrzziitteettaa uu BBeeooggrraadduu


OO DD UU RR EE ĐĐ II VV AA ČČ KK OO GG OO DD BB OO RR AA

4 Istraživanja i projektovanja za privredu 21/2008

Pozdravljam Vas u ime ovog Vašeg i Našeg časopisa. Nadam se da ćemo još dugo ostati zajedno i da će nam današnjica ostati u sećanju samo kao teško vreme, koje smo uspeli uz puno zajedničkih napora i pametnih izbora da prevaziđemo. Evo i ja želim da Vam dam predlog za razmišljanje koji možda može da bude jedan od onih koji će nam pomoći. Kada se neka kompanija nađe u "crvenom", uprava čini sve da se troškovi poslovanja smanje. Najčešće primenjeno rešenje, koje donosi i najbrži rezultat, je da se nerentabilni pogon zatvori, radnici otpuste i tehnologija preseli u drugi kraj zemlje, kontinenta ili sveta. Svedoci smo "velike seobe" i to najviše klasične industrije u zemlje u kojima su troškovi poslovanja niži, zakonski propisi blaži i gde se poljuljana profitabilnost može brzo povratiti. Ciljne zemlje su obično siromašne, u razvoju, ili u tranziciji, bez dovoljno novca, kvalitetnih proizvoda i znanja za samostalni nastup na svetskom tržištu. U ovom poslu stranci donose tehnologiju, tržište i menadžment, a na zemlji domaćinu je da obezbedi tehničke uslove, radnu snagu i ekonomsku i političku sigurnost. Kada se uslovi promene ili se ukažu bolji, kompanije ponavljaju raniji postupak i idu dalje. PPrrooff.. ddrr GGrraaddiimmiirr DDaannoonn

Srbija je jedna od zemalja u tranziciji, kojoj su strane investicije "životno" potrebne i koja je bez mogućnosti da ih bira. Todiktira situacija u kojoj trenutno stvaramo 80% prihoda od onoga što nam je potrebno za normalno funkcionisanje. Taj novacse mora naći u inostransvu, to mogu biti donacije, doznake i/ili investicije. Investicije, bez obzira kakve su i kolike, donosenova radna mesta i olakšavaju Vladi da smisli i počne da sprovodi nekakvu dugoročnu politiku, kojom bi se položaj zemljepoboljšao. To nije i neće biti lak posao. Srbija nema baš mnogo toga na šta bi mogla da se osloni. Prirodni resursi zemlje suispod proseka i ne mogu nam obezbediti "rentijersku" perspektivu, a ni domaće kompanije i tehnologije. Na raspolaganjuostajemo samo mi, odnosno ljudski resursi kojima ova zemlja raspolaže. Nažalost, i tu je situacija dosta nepovoljna. Zageneracijom, koja se sada kako tako nosi sa problemima, dolazi naredna koja je možda obrazovanija, ali brojno slabija i bezodgovarajućih znanja za ono što ih čeka. Značajan broj mladih ljudi odlazi i ne vraća se više u ovu zemlju. Odlaze sposobnijikoji, tamo negde u svetu, u objektivno težim uslovima, postižu mnogo. Tako se još više smanjuje resurs na koji se jedinoozbiljno može računati. Strane investicije su nam potrebne, ali moramo biti svesni činjenice da je većina tih kompanija ovde samo privremeno. Poslenekog vremena pokušaće da nađu neku novu "Srbiju" ili će se možda vratititi u svoju matičnu zemlju. O ovoj drugojmogućnosti, koliko god izgledala na prvi pogled neverovatna, trebalo bi ozbiljno razmisliti. Naime, osnovni razlog zapreseljenje kompanija u druge zemlje je "jeftinija" radna snaga. Preseljenje se isplati samo ukoliko razlike u nadnicama moguda pokriju troškove preseljenja, povećane troškove transporta, nižu produktivnost "novih radnika" i moguće rizike. Odnos nadnica za isti posao (u industriji) je naprimer u USA i Kini 5 prema 1. Kina, koja inače privlači najveći deo stranih investicija, trenutno surovo plaća za svoj razvoj. Smog u Pekingu za vreme Olimpijade je cena za jeftinu robu i čist vazduh u nekom drugom delu sveta. Pitanje je samo kako će i da li će Kina, ali i druge zemlje u sličnoj situaciji uspeti da sa ovako teškozarađenim novcem nešto promene. Misli se pre svega na život pojedinca jer je Kina kao zemlja, kada već govorimo o njoj, prestigla Veliku Britaniju i stigla na petu poziciju na listi ekonomskih velesila. U skoroj budućnosti konkurencija Srbiji, u dobijanju novih investicija, na duže staze neće biti samo Kina, Ukrajina, Vijetnam ili neka druga zemlja već i prodor novih robotizovanih tehnologija. Roboti već danas rade uz troškove koji su samo petinasatnice kineza. Rade 24 sata dnevno, sedam dana u nedelji bez pauze za ručak, godišnjih odmora ili bonusa. Pitanje jesamo vremena kada će nove "robot" fabrike nići ponovo u starim industrijskim centrima razvijenog sveta. Tako bi sezadovoljila glad velikih kompanija za profitom, eliminisali ekonomski i politički rizici "prekomorske" proizvodnje, a svetskom tržištu bi se ponudila jeftina i kvalitetna roba. Naše klasične fabrike, bez obzira u čijem su vlasništvu, neće moći da setakmiče sa robotima i nemaju nikakvu perspektivu. To je i poenta ove priče. U okviru strategije razvoja potrebno je definisati nekoliko prioriteta i u njih uložiti veći deo raspoloživog novca i ljudskih i materijalnih resursa. To je put koji su već ranijeizabrale zemlje bez mora "nafte" na svojoj teritoriji i bez kolonijalnog nasledstva. Nova vlada se opredelila da to budeinfrastruktura, odnosno razvoj transporne mreže i obrazovanje. Obrazovanje mora biti povezano sa potrebama zemlje. Deomladih odlazi je ovde ne može da nađe odgovarajući posao za koji se obrazovao jer se Srbija nije pripremila da iskoristinjihovo znanje i energiju. Bez tehničkih i finansijskih preduslova rezultati domaćih istraživača vrednih objavljivanj u vodećimčasopisima sa ICI liste neće nam značiti ništa. Raspoloživi novac, odakle god došao, trebalo bi ulagati da se u Srbiji napravi ambijent u kome će građani moći da se obrazuju, rade i/ili ulažu kapital i od toga pristojno žive, a ne u projekte čiji bi prevashodni cilj bio da pomažemo ili se svidimo drugima. Moj predlog bi bio da jedan od prioriteta budućeg razvoja bude industrijska robotika. Potencijal za to u Srbiji postoji. Nauniverzitetima i institutima u Srbiji postoji kritična masa stručnjaka koji se bave ovom ili graničnim oblastima koju bi trebaloujediniti oko istog cilja. Težište razvoja bi trebalo da bude na razvoju tehnologija i potrebnih softvera, odnosno znanjapotrebnih za korišćenje robota. Rezultati projekta, koji bi se mogli ostvariti u narednih pet godina, bili bi stručnjaci različitihprofila za oblast robotike i nove konkurentne proizvodne tehnologije, a za to je potrebno uložiti puno rada, znanja, novca ivremena. Vreme će biti glavni problem jer smo možda već zakasnili.

SS AA DD RR ŽŽ AA JJ


Radoičić Goran. Specifičnost kriterijuma za izbor vozila za sakupljanje

otpada 77

Stupar S., Simonović A., Peković. O, Komarov D., Stanojević M Analiza naponsko-deformacionog stanja i rekonstrukcija

korenog dela čeličnog dimnjaka 1199

Aleksandar Grozdanovski Uticaj tehničke dijagnostike na pouzdanost sistema za

kontinualnu eksploataciju uglja 2233

Deda Đelović Održavanje sredstava lučke mehanizacije 2299

Gradimir Danon, Časlav Mitrović Opravdanost primene TPMS na gradskim

autobusima GSP Beograd 3355

Vesna Aleksić Marić, Dušanka Stojanović Kodeks ponašanja za bezbrižno učešće u internet svijetu 4455

Prikazi skupova 5588

Najave skupova 5599

Knjige koje preporučujemo 6644


SSPPEECCIIFFIIČČNNOOSSTT KKRRIITTEERRIIJJUUMMAA ZZAA IIZZBBOORR VVOOZZIILLAA ZZAA SSAAKKUUPPLLJJAANNJJEE OOTTPPAADDAA

Mr Goran Radoičić, dipl.maš.inž. JKP „Mediana“ Niš

Ovaj rad daje prilog rešavanju zadatka: „koju vrstu vozila izabrati?“. Optimalni izbor vozila je problem prisutan u komunalnim preduzećima. U radu je prikazan univerzalni model izbora odgovarajućeg rešenja vozila za primenu u nekom poslovnom sistemu. Proces izbora vozila objašnjen je postepeno, korak po korak. U radu su objašnjeni pojam i podela specijalnih komunalnih vozila, a posebno vozila za sakupljanje smeća. Rad ističe značaj specifičnih kriterijuma koji proizilaze iz sistema upravljanja otpadom.

Ključne reči: opcije prevoza tereta, tip isporuke, kriterijum, specifikacija vozila, zahtevi prevoza tereta, specijalno komunalno vozilo, vozilo za sakupljanje smeća, sistem upravljanja otpadom

SSPPEECCIIFFIICCIITTYY OOFF CCRRIITTEERRIIAA FFOORR TTHHEE CCHHOOOOSSIINNGG OOFF

GGAARRBBAAGGEE CCOOLLLLEECCTTIINNGG TTRRUUCCKKSS

This paper gives a contribution to solution of problem: „what kind of vehicles to choose?“. The optimal choosing of vehicle is problem that is immanent in communal enterprises. The best technical solution isn’t the most expensive usually, but it isn’t and the cheapest. In the paper is presented the universal model for choosing of appropriate solution of vehicle for using in any bussiness system. The model can be applied for the choosing of garbage collection truck. The model is based to multicriterial approach. According to given model, the choosing of vehicle contains five key activities. Process for the choosing of vehicle is presented step by step. This model includes transport requests and waste management system requests. The paper emphasizes importance of specific criteria resulting waste management system. In the paper are explained notion and split of special communal vehicles and garbage collection trucks especially. The paper insists to definition of special communal vehicles which use for special transport and which are equipped with necessary content for loading/unloading or other work function. In the paper is indicated to importance of costs, also and importance of organization and conception of maintenance for the procedure of choosing alternative vehicle. This paper indicates on necessary connecting of tree key factors: choosing of vehicle, quality maintaining and good logistics, in objective of implementation the best performances of transport system.

Keywords: freight movement options, type of delivery, criteria, vehicle specification, freight movement requirements, special communal vehicle, garbage collection truck, waste management system.

UVOD

Nabavka novog vozila predstavlja značajnu finansijsku obavezu za preduzeće ili poslovni

Kontakt: Mr Goran Radoičić JKP ’’Mediana’’ Niš Mramorska 10, Niš E-mail: goran.radoicic“gmail.com

sistem uopšte. Troškovi nabavke vozila, poznati kao troškovi vlasništva, najtranspa-rentniji su i obično iznose manje od 50% troškova celokupnog životnog veka vozila ako uključimo i troškove održavanja, goriva i druge troškove korišćenja. Često potrošnja goriva podrazumeva više od 30% troškova kori-šćenja, a u nekim izrazitim slučajevima i više


od 1/5 troškova životnog ciklusa vozila [1], [2]. Kako su troškovi eksploatacije, ali i održa-vanja, značajne veličine, njihove korekcije, npr. u smislu smanjenja potrošnje goriva ili poboljšanja efikasnosti u radu, mogu popraviti ukupan rezultat poslovanja nekog sistema. Ove poka-zatelje, ali i još neke, svakako treba uključiti u proces izbora transportnog sredstva za realizaciju poslovnih ciljeva nekog sistema (proizvodnog, trgovinskog, zdravstvenog, ko-munalnog, itd.).

Slika 1.

MODEL PROCESA IZBORA REŠENJA

Ocenu primenjivosti nekog izvedenog tehničkog rešenja transportnog sredstva treba doneti na osnovu podrobne analize značajnog broja kriterijuma. Pre donošenja odluke o nabavci potrebno je definisati zahteve koji se odnose na transport tereta, razmotiti opcije prevoza i identifikovati neke značajne po-slovne kriterijume. Na sl.1 prikazan je proces izbora najpovoljnijeg transportnog modela odnosno tehničkog rešenja vozila.

IDENTIFIKACIJA TRANSPORTNIH OPCIJA

U procesu identifikacije opcija prevoza ili transporta sa sl.1 korisnik transporta analizira moguće načine tj. opcije za transport koje su dostupne na tržištu. Raspoložive opcije transporta uglavnom uključuju: transport za sopstvene potrebe, upotrebu ugovorenog pre-voza, upotrebu mreže paletnog transporta, pošiljke. U zavisnosti od opcije transporta ra-zlikujemo pružaoce i korisnike transportnih usluga.

Kod transporta za sopstvene potrebe važi relacija „korisnik=pružalac transportnih uslu-ga“. Transport za sopstvene potrebe zahteva raspolaganje transportnim resursima. Ova opcija podrazumeva nabavku namenskog vo-zila, bilo novog ili polovnog. U okviru poslo-

vnog sistema može se javiti i potreba za kombinovanjem opcija transporta pa se pored prevoza za sopstvene potrebe istovremeno koristi i ugovoreni prevoz. To su slučajevi u kojima je za obavljanje glavne delatnosti kompanije celishodnije primeniti sopstveni transportni model, a za prateću delatnost ili više njih koristiti eksterne usluge. Ugovoreni prevoz obavljaju isporučioci dobara i spe-cijalizovani servisi (prevoznici-špediteri).

KATEGORIJE VOZILA I TIPOVI ISPORUKA

Podela vozila može se izvršiti na više načina [3]. Dve osnovne grupe motornih vozila, pre-ma podlozi po kojoj se kreću, su: drumska i terenska vozila. Obadve grupe vozila se zatim mogu podeliti na nove tri: transportna, vučna i specijalna vozila. Moguće su i njihove kombi-nacije.

Jedan način podele transportnih vozila prikazan je na sl.2. Vozila se na ovaj način mogu razvrstati u tri kategorije: kruta, zglobna, povezana vozila [4].

Slika 2.

Kruta vozila sadrže kontinualnu krutu noseću konstrukciju (postolje/šasiju/okvir) i dve ili više osovina, uključujući pogonski agregat i karo-seriju. Zglobna vozila se sastoje iz dva dela: vučne jedinice („traktorske jedinice”) i prikolice naslonjene na vučnu jedinicu (poluprikolice). Kombinacija povezanih vozila („vučni voz“) obuhvata kruto vozilo spregnuto sa potpuno samostojećom prikolicom preko tipa veze tzv. “A-okvira”. Razlikujemo dve osnovne vrste vučenih prikolica: klasičnu okretnu prikolicu (Traditional Turntable Trailer) i centralno-udvojenu - osovinsku prikolicu (Central-axle Bogie Trailer).

Izbor vozila zavisi od tipa isporuke, odnosno transporta. Isporuke, prema tipu, mogu biti:


specijalizovane i višenamenske. Prema sao-braćajnim uslovima, isporuke mogu da budu: gradske, seoske i van regularnih saobraćajnih uslova.

Za potrebe gradske kao i gradske više-namenske isporuke najpogodnija vozila su kruta vozila, zbog mogućnosti dobrog manevrisanja. Ona pogoduju gradskim uslo-vima jer svojom dužinom omogućuju okretanje i skretanje kao i korišćenje nestandarnih parki-rališta na uličnom frontu radi utovara i isto-vara. Preveliko vozilo ne može u svim uslovima da pristupi uskim uličicama ili tamo gde postoji ograničenje saobraćaja teških vozila.

Prilikom planiranja isporuke definišu se uslovi za nesmetan utovar i istovar, bilo da je to sa zadnje ili bočne strane vozila. Za određene terete potrebno je obezbediti mehanizovani utovar/istovar ili pomoćnu rampu. Ako vozilo ima pristup sa boka, to će zasigurno trebati da ima sa obe strane. Nije neuobičajeno da se u gradskim uslovima utovar ili istovar tereta obavlja preko trotoara. To može biti vrlo opasno za manipulante ali i za pešake, pose-bno ako se vrata transportnog prostora vozila mogu nekontrolisano pomerati.

Seoska područja sa aspekta transportnih uslova smatraju se nepristupačnim i izolovanim lokacijama. Ova područja se ne re-tko nalaze izvan regularnih saobraćajnih uslova. Seoske lokacije sigurno zahtevaju upotrebu vozila koja mogu izaći na kraj sa teškim uslovima i neprilagođenim seoskim pu-tevima. U takvim slučajevima višestruki oso-vinski pogon može biti interesantan kao odgo-varajuće rešenje. Na sl.3 je dat predlog primene vozila u zavisnosti od tipa isporuke i uslova saobraćaja [4].

IDENTIFIKOVANJE POSLOVNIH KRITERIJUMA

Prilikom izbora vozila neophodno je udovoljiti zahtevima transporta. Ali njih treba sagledati zajedno sa kriterijumima poslovnog sistema. Poslovni kriterijumi mogu se razlikovati u zavisnosti od specifičnosti poslovnih sistema. Ovi kriterijumi mogu uključiti analizu: konku-rentnosti troškova, postojanosti ključnih perfo-rmansi transportnog zadatka, raspoloživosti servisne podrške bilo sopstvene ili u Outso-urce režimu na trasi transporta, uticaja tra-nsporta na okolinu tj. životnu sredinu. Ovim

lista nije iscrpljena. Mogu se identifikovati i drugi kriterijumi, važni za poslovanje.

Slika 3.

Jedan od najvažnijih kriterijuma poslovanja jeste kriterijum troškova životnog veka ili ciklusa vozila. Navedeni troškovi predstavljaju kombinaciju: inicijalnih troškova nabavke vozila, svih predvidivih troškova korišćenja uključujući troškove u vremenu vožnje i vremenu mirovanja, projektovanih troškova rashodovanja i odlaganja. Procena troškova životnog veka može biti sačinjena na bazi informacija od strane proizvođača vozila, stručnih časopisa i udruženja. Ove informacije


treba koristiti u izradi sopstvene analize troškova.

Pored troškova veoma važnu grupu pokazatelja koji mogu uticati na izbor vozila predstavljaju i karakteristike efektivnosti vozi-la, a pre svega pouzdanost i pogodnost održavanja [5]. To su pokazatelji na osnovu kojih se kvalifikovano mogu donositi odluke o izboru npr. jedne odgovarajuće konstruktivno-tehnološko-eksploatacione grupe vozila od više ponuđenih.

x20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

f(x)

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Slika 4.

Na sl.4 dat je grafički prikaz funkcije pogodnosti održavanja dveju grupa vozila iz konkretnog primera analize, na osnovu koga se može doneti zaključak o dužini trajanja postupaka održavanja [6]. U konkretnom slu-čaju, kod grupe vozila koju predstavlja puna tamna kriva postoji veća verovatnoća da će se postupci održavanja obaviti u kraćem vreme-nskom roku u odnosu na drugu grupu predstavljenu isprekidanom krivom.

FORMIRANJE SPECIFIKACIJE VOZILA U FUNKCIJI ZAHTEVA TRANSPORTA

Zahtevi za transport čine skup zahteva koji se odnose na vrstu isporuke i poslovni sistem. Na sl.5 prikazana je grupa kriterijuma koji objedinjuju zahteve poslovnog sistema i tra-nsporta.

U procesu formiranja specifikacije vozila (sl.1) značajno mesto zauzima sagledavanje mogu-ćnosti transportnog prostora, bilo da je taj prostor na vučnom ili pratećem vozilu. S toga je na sl.6 prikazan jedan način podele teretnih vozila prema vrsti transportnog prostora.

Nakon razmatranja svih zahteva transporta trebalo bi doneti zaključak zasnovan na kona-čnoj oceni devet ključnih tehničkih elemenata

vozila (sl.7), odnosno sačiniti tehnički opis najpovoljnijeg transportnog sredstva. Tehnički opis vozila predstavlja skup tehničkih rešenja neophodnih za ostvarivanje zahtevanih perfo-rmansi pomoću kojeg se vrši

Slika 5.


Slika 6.

izbor pogodne opreme u cilju efektivne i bezbedne organizacije posla. Tehnički opis vozila (dimenzije, mase, osovinsko optereće-nje itd.) mora biti u skladu sa propisima (zakon, pravilnici).

Pored osnovnih komponenti sa sl.7 potrebno je razmotriti i dopunski sadržaj specifikacije vozila, koji se uglavnom odnosi na osnovno vozilo i može dati značajan prilog uštedi goriva i povećanju ukupne radne efikasnosti. Dopunski zahtevi se mogu razvrstati u četiri celine i to: a) aerodinamiku, b) aktivne sigurnosne sisteme, c) tzv. prateću opremu i d) gorivo. Svaki od kriterijuma sa sl.7 može u sebi da sadrži više značajnih pitanja na koje ponuđeno vozilo treba da dâ odgovore u okviru traženih granica. Ta pitanja, odnosno ograničenja koja se na njih odnose, čine zapravo grupu podkriterijuma, detaljno formu-lisanih, u skladu sa tabelom 1, za svaki ključni tehničkih element vozila.

Slika 7.


Osnovni tehnički element Podkriterijum

Okvir/šasija

Broj osovina

Dužina karoserije

Prateća oprema

Torziona krutost

Oslanjanje

Udobnost

Mase

Uslovi puta

Osovine

Nosivost

Manevarska sposobnost

Propisi

Pneumatici i točkovi

Nosivost

Habanje i životni vek gume

Rad u nepovoljnim uslovima

Energetska efikasnost

Motor

Snaga

„Duge pruge“/“lokal“

Brzine kretanja

Pokretanje dodatne opreme

Transmisija

Kretanje putem/van puta

Manuelni/automatski rad

Energetska efikasnost

Rezervoar goriva

Udaljenost destinacije

Ukupna masa vozila

Postojanje dodatne opreme

Kabina

Broj ljudi u kabini

Trajanje vožnje

Noćna vožnja

Karoserija i prikolica

Vrsta tereta

Utovar/istovar tereta

Izmenjivost

Bezbednost

Tabela 1.

POJAM SPECIJALNOG KOMUNALNOG VOZILA

Specijalno komunalno vozilo je vozilo koje se prvenstveno koristi za obavljanje komunalnih delatnosti. Kako ima različitih komunalnih de-latnosti to se i specijalna komunalna vozila (S-K vozila) mogu podeliti na nekoliko grupa.

Prema nameni S-K vozila mogu biti vozila za: sakupljanje smeća, sakupljanje sekundarnih sirovina, čišćenje ulica, pranje ulica mlazom, transport čiste i tehničke vode, transport otpadnih voda, pročišćavanje kanalizacije, prevoz pokojnika, održavanje puteva u zimskim uslovima, obeležavanje saobraća-jnica, opsluživanje deponije itd. Ova vozila su najčešće kombinacija transportnog vozila i radnog uređaja. Uobičajeno je njihovo deklarisanje kao specijalnih vozila. Ipak, ona su u osnovi transportna i to namenjena speci-jalnom transportu, osim u slučajevima opslu-živanja deponije i obeležavanja puteva, kada su ona prvenstveno radna, odnosno specijalna. Tako na primer, vozilo za čišćenje ulica namenjeno je, pre svega, transportu prašine i sitnih otpadaka na odlagalište, mada je opremljeno i dodatnim sadržajem neopho-dnim za ostvarivanje funkcije utovara/istovara. Slično je i sa ostalim grupama S-K vozila.

Zbog svoje zastupljenosti u voznom parku jednog broja komunalnih preduzeća posebno su interesantna vozila iz grupe za sakupljanje smeća. Pri realizaciji komunalne delatnosti pod nazivom sakupljanje i odlaganje otpada organizator/vlasnik procesa, strateški: grad/ opština, operativno: komunalno preduzeće, treba da se suoči sa dva ključna pitanja: a) Kako izvršiti preuzimanje otpada od genera-tora, pre svega građana, i njegov transport? b) Kako preuzeti otpad dalje tretirati?

Bez daljeg ulaženja u teoriju sistema upravlja-nja otpadom, može se zaključiti da je pitanje načina preuzimanja otpada zapravo jedan transportni problem koji se najvećim delom rešava putem dva pravca: a) iznalaženjem optimalnog transportnog modela, b) izborom odgovarajućeg transportnog sredstva – vozila. Ovom logikom može se zaključiti da je vozilo za sakupljanje smeća prvenstveno namenjeno transportu specijalnog tereta. Pitanje daljeg tretmana otpada može biti veoma značajno kao preduslov za izbor vozila ali vozilo se i dalje smatra prevashodno transportnim sredstvom sa posebnim zahtevom u vezi radnog uređaja. Podela specijalnih vozila za sakupljanje smeća (Garbage Collecting Trucks) može se izvršiti na način kako je to prikazano na slici 8. Ova podela obuhvata kategorije ključne za ostvarivanje funkcije cilja sistema sakupljanja smeća i ne bavi se deta-ljima u smislu varijanti rešenja pojedinih sklopova i mehanizama na vozilu.


Slika 8.

ZAHTEVI SISTEMA UPRAVLJANJA OTPADOM

Sistemi upravljanja otpadom podrazumevaju postojanje servisa koji opslužuje građane i druge korisnike uslugom sakupljanja i odvo-ženja otpada. Sa stanovišta vlasnika procesa (grad/opština) postoje dve opcije obavljanja ove vrste usluge. To su: a) obrazovanje ja-vnog komunalnog preduzeća koje će vršiti delatnost od posebnog interesa za građane (opcija transporta za sopstvene potrebe), b) korišćenje usluge specijalizovanih kompanija na osnovu davanja koncesije ili putem tzv. Joint Venture preduzeća (transport po ugovoru).

U okviru procesa definisanja tipa isporuke i identifikacije poslovnih kriterijuma (sl.1) poslovni sistemi formiraju opšte standarde i specifične kriterijume koji se odnose na tra-nsport i funkcionisanje celokupnog sistema. Kada je reč o sistemu upravljanja otpadom, opštim kriterijumima treba dodati i grupu posebnih, prikazanih u tabeli 2.

Zahtevi sistema upravljanja otpadom/smećem

K1 Kriterijum tipa transporta K2 Kriterijum organizacije sakupljanja otpada K3 Kriterijum tehnologije sakupljanja otpada K4 Kriterijum tretmana sakupljenog otpada

Tabela 2.

KRITERIJUM TIPA TRANSPORTA (K1)

Nakon izbora opcije, prema dijagramu sa sl.1, pristupa se definisanju tipova isporuke. U procesu sakupljanja smeća transportni tok se obavlja u dva smera, ka korisniku i od kori-snika. Korisniku se ne isporučuje roba već usluga, a transport tereta se praktično realizuje samo u smeru od korisnika. U našim uslovima transportni ciklus se obavlja u urbanoj sredini, a ređe i ruralnoj. To je s toga što se sistemi upravljanja otpadom, koji su u osnovi lokalne i ponegde regionalne prirode, još uvek nalaze na nedovoljno visokom nivou razvoja.

Podela vozila prema nosivosti na mala, srednja i velika (sl.8) ukazuje i na različitost gabaritnih dimenzija, a time i manevarskih sposobnosti ovih vozila, što omogućuje prila-gođavanje sredini u kojoj sistem sakupljanja smeća treba da funkcioniše, bilo da je ona urbanog ili ruralnog tipa. Zbog karaktera predmeta transporta, vozilo treba da poseduje komoru (zatvoreni sanduk) za smeštaj, kako bi se spečilo rasipanje istog.

Kruta dvo-osovinska i tro-osovinska vozila većih dimenzija, najpre komore za skladiranje otpada, pogoduju saobraćajnicama bule-varskog tipa, kada je reč o urbanim sredina-ma. Ruralne sredine imaju skromniju putnu infrastrukturu ali i manju količinu otpada za transport pa u takvim slučajevima treba težiti rešenju vozila koje je, pre svega, izdržljivije u pogledu savladavanja neravnina na putu. Prigradske i neke gradske sredine (primorska i planinska mesta, stari gradovi) obično imaju karakteristiku tesnih ulica pa onda treba tražiti celishodno rešenje koje omogućuje


prohodnost. Tako, manja vozila u potpunosti mogu zadovoljiti u ovakvim sredinama. Nara-vno da i u velikim gradovima treba planirati nabavku jednog broja srednjih i malih vozila jer postoje delovi grada u kojima su sao-braćajni uslovi nepovoljni tj. u kojima je otežano manevrisanje vozilom. To su primeri uskih ulica, velikog nagiba terena, niskih i tesnih prolaza, oštrih krivina, nepostojanja asfaltnog zastora i slično.

KRITERIJUM ORGANIZACIJE SAKUPLJANJA OTPADA (K2)

Sakupljanje otpada i smeća može biti orga-nizovano na regionalnom ili lokalnom nivou. Kada se kaže lokalni nivo misli se na gradove i opštine.

Zavisno od koncepta upravljanja otpadom vrši se projektovanje voznog parka za ovu namenu. Projektovanje voznog parka treba da obuhvati nekoliko važnih ulaznih parametara kao što su: veličina teritorije vršenja dela-tnosti; broj i reonski razmeštaj korisnika uslu-ge; procenjena količina generisanog otpada; broj ciklusa sakupljanja otpada po reonima ili vremenu; broj pratilaca vozila; dužina tra-nsportnog puta na relaciji reon - odlagalište, bilo da je odlagalište deponija ili transfer stanica.

Projektanti sistema upravljanja otpadom trebaju voditi računa o jednom od osnovnih principa – principu najmanje udaljenosti odla-gališta otpada, tj. najkraćeg transporta najve-će količine otpada. Poštovanje ovog principa u fazi projektovanja sistema omogućuje lakši izbor adekvatnog vozila za primenu.

Princip maksimalne zapremine prostora za smeštaj otpada takođe je od izuzetne važnosti za optimalni izbor vozila i doprinosi povećanju efikasnosti procesa sakupljanja otpada u nekom izabranom području.

Još jedan princip koga se vlasnik procesa sakupljanja smeća treba pridržavati jeste minimum broja opslužilaca vozila. Uslovi za primenu ovog principa su zadata efektivnost i bezbednost u radu. Na sl.9 prikazan je primer opsluživanja vozila u fazi pripreme i pra-žnjenja posude za smeće. Tri radnika uče-stvuju u ovoj aktivnosti od kojih dva sa bočnih strana posude, a jedan frontalno. Rešenje organizacije rada sa slike smatra se opti-malnim po broju opslužilaca za datu tehnologiju procesa. Proces manipulacije ka-ntama za smeće sa ručnim utovarom smeća u

vozilo podrazumeva veći broj opslužilaca, najčešće 4÷6, što zahteva sasvim drugačiju koncepciju vozila i to: nisku utovarnu visinu na zadnjem delu komore za smeće, odsustvo mehanizma za podizanje posuda i kabinu kamiona prilagođenu za smeštaj ovako brojne posade.

Slika 9.

KRITERIJUM TEHNOLOGIJE SAKUPLJANJA OTPADA (K3)

Kada kažemo tehnologija sakupljanja otpada mislimo na potrebne tehnološke operacije u procesu i tehniku koja to obezbeđuje. Kri-terijum tehnologije podrazumeva standarde u oblasti S-K vozila za sakupljanja smeća.

Ukoliko sistem sakupljanja predviđa razdvajanje prikupljenog smeća na frakcije, u postupku sekundarnog selektiranja na pokretnoj traci, tada je od naročitog značaja tehnologija sabijanja smeća u komori vozila koja treba da obezbedi razdvojivost istog nakon istovara ali i dovoljnu uštedu zapremine za njegov smeštaj. Standardna rešenja raspolažu mehanizmom aksijalnog sabijanja (tzv. „potisna ploča“). Jedno takvo prikazano je na sl.10. Danas postoji nekoliko tipova mehanizama i sistema za sabijanje na ovim S-K vozilima („Norba“, „Faun“, „Haller“ i dr.). Primenjuju se i rešenja sa dve nezavisne ploče u dve odvojene komore za sabijanje smeća, čime se omogućuje odvojeno sabijanje različitih otpadaka, npr. smeća iz domaćinstva u jednoj i PET ambalaže u drugoj komori. Ovo rešenje pogoduje principu primarne selekcije otpada.


Slika 10.

U praksi se primenjuju i rešenja sa rotacionim kretanjem komore za smeće cilindričnog oblika (sl.9). Sabijanje smeća vrši se okretanjem komore koje izaziva pomeranje otpada u smeru zavojnice sa unutrašnje površine cilindra.

Slika 11.

Tehnologija sakupljanja otpada podrazumeva i način utovara smeća u S-K vozilo. Postoji niz rešenja zasnovanih na automatizovanom pražnjenju različitih posuda: male zapremine do 240 litara, srednje zapremine do 3,2 m3, velike zapremine do 7 m3. Male posude (kante) se obično podižu i prazne me-hanizovano u paru ali i pojedinačno, što zavisi od zapremine. Najčešće se to radi na zadnjem delu vozila. Ima slučajeva da se utovar smeća iz kanti u vozilo vrši ručno i to u sredinama koje nisu dovoljno uredile svoj sistem upravljanja otpadom (sl.11). Srednje posude najčešće imaju zapreminu 1000÷1100 litara. Predstavnik ove grupe je kontejner sa sl.12 [7]. Ovi standardni kontejneri se mogu podizati i prazniti pomoću mehanizma postavljenog sa zadnje ili bočne strane vozila.

Slika 12.

Danas su u ekspanziji tehnička rešenja sa mehanizmom za podizanje na bočnoj strani vozila koji može da se podešava u zavisnosti od posude (sl.13). Takvi mehanizmi najčešće rade sa posudama (kontejnerima) zapremine 3÷3,2 m3 ali i onim manjim zahvaljujući podesivom mehanizmu za prihvat posude.

Slika 13.

Srednje (3 m3) i velike posude (4÷7 m3) mogu se podizati i prazniti sa zadnjeg ili prednjeg dela vozila (preko kabine vozača – sl.14). Posude su sandučaste, otvorene i sa poklopcem.

Postoje i kombinovana rešenja mehanizama za podizanje na kamionu. Njima se mogu podizati srednje i velike posude naizmenično. Ovakva rešenja se obično nalaze na zadnjem delu vozila.


Slika 14.

KRITERIJUM TRETMANA SAKUPLJENOG OTPADA (K4)

Osnovni ciljevi prerade otpada (ponovne upotrebe, reciklaže) su: a) smanjenje količine deponovanog materijala, a time i produženje veka deponije; b) smanjenje korišćenja neo-bnovljivih resursa, a time i očuvanje kvaliteta životne sredine; c) dobijanje jeftinije sirovine za snabdevanje industrije; d) smanjenje troškova transporta i odlaganja [8].

Za određene vrste otpada definisane su standardne metode prerade ili tretmana. Tre-tman otpada načelno se može razvrstati na tri grupe procesa: fizička/mehanička prerada, hemijski/termo-hemijski tretman i biološki tretman. Vlasnik procesa sakupljanja otpada može i ne mora da se bavi celokupnim tretmanom otpada. Javni servisi tj. komunalna preduzeća koja se bave sakupljanjem smeća trebalo bi da se zadrže na prvom stepenu prerade (fizička prerada) ili da te i ostale poslove prerade ustupe organizatoru sabirnog centra za otpad i sekundarne sirovine.

Postoji opravdanost selektivnog sakupljanja određenih frakcija otpada na izvoru ili blizu izvora nastajanja iz razloga dobijanja kva-litetnije sirovine i efikasnije prerade. Ako se otpad sakuplja po principu prethodne selekcije onda treba imati u vidu potrebu da određene frakcije otpada zahtevaju posebne uslove. Da bi se smanjila zapremina (radi smanjenja troškova transporta), na primer plastične ambalaže, recimo boca od plastičnih mate-rijala (poli-etilen-tereftalat, poli-propilen, poli-vinil-chlorid, itd.) u preradi se mogu koristiti metode presovanja, sečenja, mlevenja. Neke od ovih metoda mogu se primenjivati na samom vozilu (presovanje) ili stacionarno na-kon istovara vozila.

U slučaju separatnog sakupljanja, npr. sta-klenih ili PET boca kao i metalnih limenki,

mogu se koristiti standardni kontejneri ali i specijalni, što onda zahteva posebno tehničko rešenje na vozilu koje se sastoji od otvorenog sanduka i manipulatora za samoutovar.

Kabasti otpad se obično sakuplja u velikim posudama otvorenog ili zatvorenog tipa i obzirom da je on najčešće zemlja ili građe-vinski šut ne prerađuje se već ide odmah na odlagalište kao inertni materijal. To zahteva postojanje specijalnog mehanizma za podiza-nje odnosno samoutovar na klasičnom otvore-nom vozilu na koje se tovari pun sanduk ili komora radi transporta (sl.15).

U funkciji prerade sakupljenog otpada je i izbor adekvatnih posuda što je opet u vezi sa izborom vozila.

Slika 15.

ZAKLJUČAK

U poslovnom sistemu koji se bavi komunalnom delatnošću sakupljanja otpada izbor vozila za obavljanje ove delatnosti zasniva se na višekriterijumskom prilazu, koji obuhvata zahteve transporta i specifične zahteve sistema upravljanja otpadom. Više-kriterijumski pristup može izgledati ovako: a) Zahteva se odnos korisne nosivost prema ukupnoj masi Q/G=0,27÷0,35 i korisne nosivost prema raspoloživoj zapremini Q/V =300÷400 kg/m3 pri čemu je najveća zapremina komore za smeštaj tereta V=15÷16m3; b) Najveća udaljenost za tra-nsport iznosi 15 km i odnosi se na gradsko područje; c) Dinamika isporuke je 3 puta nedeljno; d) Isporuka je standardna i nepro-menjiva; e) Predmet transporta nije upakovan (rinfuz) i nalazi se u posudama-kontejnerima pa je potrebna dodatna oprema za utovar i istovar; f) Poseban zahtev za transport odnosi se na zatvorenu konstrukciju komore za smeštaj tereta-otpada; g) Postoje potrebe vozača i posade u pogledu veće udobnosti koja se postiže kabinom izolovanom od buke


preko 80 dB i vibracija; h) Transportom nije obuhvaćena posebna oprema; i) Sama ko-nstrukcija kamiona zahteva specijalno name-nsko izvođenje, i ono podrazumeva prisustvo hidrauličnih komponenti; j) Postoje ograniče-nja sa stanovišta očuvanja životne sredine i ona se odnose na isticanje tečnog sadržaja transportovanog tereta i emisiju izduvnih ga-sova kao produkata sagorevanja pogonskog goriva.

Najbolje tehničko rešenje vozila nije najskuplje, a ni najjeftinije. Svakako, jedan od važnijih kriterijuma treba da bude kriterijum fiksnih troškova nabavke ali ne i najvažniji, opredeljujući. Često se javlja dilema kod naru-čioca vozila da li je značajniji kriterijum inici-jalnih troškova vlasništva (nabavke) ili krite-rijum zahteva transporta. Prema nekim prepo-rukama zapadnih firmi koje se bave konsaltingom i standardima, kriterijum troško-va nabavke nalazi se u sredini skale značajnih kriterijuma. Kod nas je situacija malo druga-čija. Naručioci svoju dilemu rešavaju tako što prednost veoma često daju kriterijumu nabavne cene. U slučaju kada se naručilac opredeljuje za opciju lizinga ili nabavke sre-dstava putem kreditiranja onda se ceni finansijska vrednost sveukupnog aranžmana uključujući i pripadajuće dodatne troškove (lizinga, kamate).

Danas kod nas, preduzeća koja se bave organizovanim transportom na različit način uzimaju u obzir održavanje pa tako i sagledavaju troškove koji se javljaju u procesu održavanja ali i neke druge pokazatelje koji su u vezi sa ovim troškovima. Mnoge kompanije imaju dilemu kada je u pitanju izbor orga-nizacije održavanja. Da li je vršiti samostalno ili poveriti nekom drugom? U ovom smislu ima različitih primera iz prakse, pa tako veliki sistemi kao „Nišekspres“ i JKP „Mediana“ iz Niša imaju sopstveno održavanje i prema raspoloživim pokazateljima ono je na prilično visokom nivou. Dakle, ovi sistemi su se opredelili za održavanje u sopstvenoj režiji na osnovu analize troškova i upoređenja sa istim u uslovima Outsourcing-a /9/.

Ostvarivanje najboljih performansi sistema transporta robe ili nekog drugog predmeta transporta moguće je pod uslovima efektivnog funkcionisanja elemenata sistema. Odlična tehnička svojstva opreme, a pre svega vozila, i kvalifikovano i disciplinovano izvršavanje predviđenih aktivnosti od strane vozača i

manipulanata, preduslov su za ostvarivanje visoke efektivnosti, a zatim i efikasnosti. Pored toga, potrebno je formirati „čvrstu“ spregu koju čine: dobro odabrano transportno sredstvo, koncepcijski definisano i kvalitetno sprovedeno održavanje i kvalitetna logistička podrška.

LITERATURA

/1/ Todorović J., Inženjerstvo održavanja tehničkih sistema, Jugoslovensko društvo za motore i vozila, Beograd, 1993.

/2/ Radoičić G., Održavanje kao element integralne logističke podrške u sistemu pružanja komunalnih usluga, Treći srpski međunarodni seminar „Transport i logistika“, Niš, maj 2008.

/3/ Janković D., Motorna vozila – Teorija i konstrukcija, Mašinski fakultet u Beogradu, Beograd, 1993.

/4/ Department for Transport, Freight Best Practice, www.freightbestpractice.org.uk, United Kingdom, 2005.

/5/ Vasić B., Menadžment i inženjering u održavanju, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, Beograd, 2004.

/6/ Radoičić G., Pogodnost održavanja izabranih specijalnih komunalnih vozila, naučno-stručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu“, br.19, Beograd, 2008. strana 17.

/7/ Utva – Silosi a.d. Kovin, www.utva.co.yu /8/ Ristić G., Gazdovanje otpadom – Osnove

integralnog održivog menadžmenta otpadom, Agencija za zaštitu životne sredine, Niš, 2005.

/9/ Zarić Z., Outsourcing – gde je granica?, naučno-stručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu“, br.9, Beograd, 2005. strana 35.


AANNAALLIIZZAA NNAAPPOONNSSKKOO--DDEEFFOORRMMAACCIIOONNOOGG SSTTAANNJJAA II RREEKKOONNSSTTRRUUKKCCIIJJAA

KKOORREENNOOGG DDEELLAA ČČEELLIIČČNNOOGG DDIIMMNNJJAAKKAA

Slobodan Stupar, dipl. inž. Mašinski fakultet, Beograd Aleksandar Simonović, dipl. inž. Mašinski fakultet, Beograd Ognjen Peković, dipl. inž. Mašinski fakultet, Beograd Dragan Komarov, dipl. inž. Mašinski fakultet, Beograd Marija Stanojević, dipl. inž. Mašinski fakultet, Beograd

U radu je opisana metodologija sanacije korenog dela dimnjaka pomoćne kotlarnice u Termoelektrani „Nikola Tesla B“. Prikazana je metodologija sanacije od definisanja zadatka sanacije, odnosno utvrdjivanja delova konstrukcije koje je trebalo zameniti, preko naponsko – deformacionih analiza i izbora optimalnog konstruktivnog resenja do izvedene konstrukcije. Sanacijom su maksimalni naponi u konstrukciji smanjeni 4 puta, dok je frekvencija prvog sopstvenog oblika oscilovanja neznatno povećana. Ključne reči: Industrijski dimnjaci, sanacija čeličnih konstrukcija, naponsko – deformaciona analiza, 3D modeliranje

SSTTRREESSSS AANNDD SSTTRRAAIINN AANNAALLYYSSIISS AANNDD RREECCOONNSSTTRRUUCCTTIIOONN OOFF RROOOOTT SSEECCTTIIOONN OOFF

SSTTEEEELL CCHHIIMMNNEEYY

Auxiliary boiler room chimney in Thermopower plant “Nikola Tesla B” root section reconstruction is described in this paper. Reconstruction methodology is described from initial, reconstruction task, in regard to identify parts that needed to be replaced, stress and strain analysis and optimal construction solution selection, to final on site construction. By reconstruction maximal stresses are reduced four times, while first mod of oscilation was insignificant increased.

Keywords: Industrial chimneys, steel construction overhaul, stress analysis, 3D modeling

UVOD

Čelični dimnjak, visine 60m i prečnika 3.3m, koji se nalazi u krugu TENT ''B'' i koji je priključen na pomoćnu kotlarnicu elektrane je

Kontakt: Prof. dr Slobodan Stupar, dipl. inž. Mašinski fakultet ,Kraljice Marije 16, 11120 Beograd E-mail : [email protected]

u eksploataciji skoro 30 godina. U korenom delu dimnjaka postoje tri otvora za dimo-vodne kanale. Usled dugotrajnog korišćenja, neadekvatnog održavanja i lošeg konstru-ktivnog rešenja došlo je do pojave prskotina na plaštu dimnjaka u zonama otvora za dimovodne kanale. Vizuelnim pregledom ustanovljena je pojava tri prsline koje su inicirane u gornjim uglovima otvora za dimo-


vodne kanale. Naknadnim vizuelnim pregle-dima primećeno je širenje prslina po obodu plašta dimnjaka i konstatovana je neopho-dnost hitne sanacije. Nakon peskarenja plašta dimnjaka utvrđena je pojava prslina i na svim ostalim gornjim uglovima dimovodnih kanala

Slika 1. Prslina na otvoru dimovodnog kanala sa

leve strane u odnosu na penjalice (na desnoj strani otvora

Dužina najveće prsline iznosila je preko 65 cm. Pojava prslina na svim gornjim uglovima otvora dimovodnih kanala jasno ukazuje na postojanje značajne koncentracije napona u zonama gde je došlo do pojave prslina, odno-sno na loše konstrukciono rešenje i izvedeno stanje dimnjaka.

Slika 2. Prslina na otvoru dimovodnog kanala sa

desne strane u odnosu na penjalice (na levoj strani otvora)

Slike 3 i 4. Inicijalne prsline na otvorima

dimovodnih kanala otkrivene nakon peskarenja plašta dimnjaka

Klimatski i eksploatacioni uslovi (vetar, ekstremne temperature itd.) značajno utiču na naprezanje konstrukcije. Usled stohasti-čkog karaktera ovih opterećenja dolazi do pojave zamora i nastajanja naprslina na zidu dimnjaka. Pored toga, na pojavu naprslina utiču i drugi mehanički faktori kao što su zaostali naponi, neodgovarajuća konstrukti-vna rešenja i greške pri montaži.

METODOLOGIJA SANACIJE

Na osnovu ranije izvršenog ispitivanja i pregleda konstrukcije dimnjaka izvršen je proračun opterećenja, deformacija (pome-raja), sopstvene frekvencije i elastične stabi-lnosti konstrukcije za standardom propisane slučajeve opterećenja. Projektom sanacije bila je predviđena izrada analize naponsko-deformacionog stanja postojeće konstrukcije metodom konačnih elemenata (MKE) kako bi se otkrile zone sa povećanom koncentracijom napona, a zatim izrada tehnologije sanacije i naponsko-deformaciona/6/ analiza sanirane konstrukcije. U okviru analize je izvršeno ra-zmatranje uticaja položaja otvora dimovo-dnih kanala na faktor koncentracije napona.

Modeliranje

Za potrebe sanacije izrađena su tri „solid“ modela i to :

• postojeće konstrukcije bez prslina, • postojeće konstrukcije sa prslinama, • 3D model sanirane konstrukcije.


Slika 5. Model korenog dela postojeće noseće strukture dimnjaka bez prslina i model sa

simuliranim prslinama

Slika 6. Model korenog dela sanirane noseće

strukture dimnjaka

Da bi se formirao konačnoelementni model noseće strukture potpuno realne (izvedene) geometrijske forme, bilo je neophodno da se na osnovu merenja (zbog nedostatka proje-ktne dokumentacije) elemenata ojačanja i na osnovu ultrazvučnog merenja debljine limova spoljašnjeg plašta – modeliraju svi konstrukti-

vni detalji nosećeg dela kontrukcije u trodime-nzionoj formi.

Analiza naponsko – deformacionog stanja

Formirani trodimenzionalni modeli – CAD mo-deli noseće strukture dimnjaka predstavljaju kontinuum za formiranje konačnoelementnog modela. Celokupni kontinuum je diskretizo-van konačnim elementima tipa tetraedra, različitih dimenzija. Konačnoelementni mo-deli sastoje se od:

• 3D model postojeće konstrukcije bez prslina - 174948 čvorova

• 3D model postojeće konstrukcije sa prslinama -176109 čvorova

• 3D model sanirane konstrukcije - 231584 čvorova

Slika 7. Konačnoelementni model korenog dela

noseće strukture dimnjaka

Slika 8. Rezultati MKE postojeće noseće strukture

dimnjaka bez prslina i sa simuliranim prslinama

Rezultati proračuna ukazali su na veliki faktor koncentracije napona na uglovima otvora pri simuliranom opterećenju od sopstvene težine i sile vetra što se jasno vidi na slici 8. Na istoj slici je vidljiv uticaj prsline na naponsko stanje strukture. Velika koncentracija napona pri vrhu otvora dimovodnih kanala uzrokuje ubr-zano širenje iniciranih prslina. Stoga je u okviru analize raspodele napona izvršeno 1600 različitih pozicioniranja otvora u cilju određivanja optimalnog položaja u odnosu na vertikalna ojačanja. Napon na navedenim


lokacijama zavisio je od rastojanja otvora od ivica vertikalnih elemenata ukrućenja (koo-rdinate z i x na slici 9), i to tako da je opadao sa udaljavanjem od njih. Faktor koncentracije napona prikazan na slici 9. je zadat u odnosu na naponsko stanje strukture kod koje nema otvora.

Slika 9. Faktor koncentracije naopna u zavisnosti

od vertikalnog i bočnog udaljenja otvora

Rekonstruisani model

Na osnovu izvršene analize izrađen je projekat sanacije korenog dela dimnjaka. Sa-nacijom je predviđeno ukrućenje ivica otvora po obodu otvora kao i izmeštanje zona ko-ncentracije dalje od otvora dimovodnih ka-nala. Na slici 10. prikazan je trodimenzionalni model sanirane strukture, rezultati analize i izvedena sanirana struktura.

Sanacijom su maksimalni naponi u ko-nstrukciji smanjeni 4 puta, dok je frekvencija prvog sopstvenog oblika oscilovanja nezna-tno povećana.

Slika 10. Sanirana struktura dimnjaka

ZAKLJUČAK

Otvori za dimovodne kanale na spoljašnjim plaštovima su posebno osetljivi na pojavu koncentracije napona, te i na stvaranje prsko-tina. Mnoga konstruktivna rešenja izvedenih konstrukcija čeličnih dimnjaka, izradjena bez preduzetih mera eliminisanja koncetracije napona, uzrok su nastajanja prskotina i ugrožavanja integriteta konstrukcije. Stoga je, prilikom projektovanja detalja ovakvih ko-nstrukcija, potrebno izvršiti posebno i analizu lokalne raspodele napona.

Prednosti projektovanja savremenim, ko-mpjuterski orijentisanim metodama su više-struke, pre svega moguće je steći precizniji uvid u naponsko stanje strukture, proveriti veliki broj predloženih varijantnih rešenja i usvojiti ona sa najboljim karakteristikama. Proces projektovanja i reprojektovanja traje znatno kraće zbog mogućnosti integrisanja softvera za analizu čvrstoće konstrukcije i izrade tehničke dokumentacije direktno iz istog trodimenzionalnog modela.

LITERATURA

/1/ Izveštaj o stanju dimnjaka pomoćne kotlarnice TENT B, MF, 2006, S.Stupar i dr.

/2/ Chemical Engineers Handbook, Perry, R.H., McGraw-Hill, New York, 1997

/3/ BS 4076 Specifications for steel chimneys

/4/ ''CICIND'' standard Internacionalnog komiteta za industrijske dimnjake

/5/ Applied Finite Element Analysis, Larry J. Segerlind, John Wiley and sons Inc, 1984

/6/ Pregled i analiza naponsko-deformacionih stanja čeličnih dimnjaka, časopis istraživanja i projektovanja za privredu , broj 17, S: Stupar. strana 39.


UUTTIICCAAJJ TTEEHHNNIIČČKKEE DDIIJJAAGGNNOOSSTTIIKKEE NNAA PPOOUUZZDDAANNOOSSTT SSIISSTTEEMMAA ZZAA KKOONNTTIINNUUAALLNNUU

EEKKSSPPLLOOAATTAACCIIJJUU UUGGLLJJAA

Dr. Aleksandar Grozdanovski, dipl.maš.inž. AD „Elektrani na Makedonija“ Skopje Podružnica „REK Bitola“ Bitola R. Makedonija

U eksploataciji uglja, potrebno je posvetiti posebnu pažnju tehničkim sistemima, a naročito njihovom pravilnom održavanju. Pored ostvarenja "dobre" proizvodnje, neophodno je i ostvarivanje ekonomičnog poslovanja, sa uzajamnim usaglašavanjem proizvodnje i troškova, preko optimiziranja pouzdanosti. Veliki značaj ima visok nivo pouzdanosti sistema kontinualne eksploatacije uglja, kao što je slučaj kod elektroenergetskih sistema.

Ključne reči: eksploatacija uglja, pouzdanost sistema, tehnička dijagnostika, metoda vibracije, otkaz, dinamičko uravnoteženje obrtnih momenata.

IIMMFFLLUUNNCCEE OOFF TTEECCHHNNIICCAALL DDIIJJAAGGNNOOSSTTIICC OONN SSYYSSTTEEMMRREEAALLIIAABBIILLZZTTZZ FFOORR CCOONNTTIINNOOUUSSLLZZ

CCOOAALL EEXXPPLLOOAATTIIOONN

In the process of coal exploation, it is extremely important to pay close attention to technical systems, especially their scheduled maintenance. In addition to accouplishment of ``good`` production, it is necessary to accomplish a cost-effechre business with mutually coordinated production and costs over reliability optimization. High reliability level of coal exploation system is very significant as in case with electric power system

Keywords: coal exploitation, system reliability, technical dijagnostic, vibration method, failure

Uvod

Održavanje sistema kontinualne eksploa-tacije uglja na bazi tehničkog stanja, predsta-vlja ekonomski model održavanja, jer omo-gućava maksimalno iskorišćenje radnog veka delova, a pri tome se postiže viši nivo pouzdanosti u eksploataciji.

Uvođenje tehničke dijagnostike u održavanju velikih sistema za kontinualnu eksploataciju uglja je dosta ozbiljan zahvat, zbog mobi-lnosti ugrađenih postrojenja u sistemu.

Tehnička dijagnostika je sastavni deo pro-cesa održavanja po stanju, a njen zadatak je da utvrdi stanje sastavnog dela postrojenja određenom tačnošću u određeno vreme. To

Kontakt: dr Aleksandar Grozdanovski AD „Elektrani na Makedonija“ Skopje Novački pat bb, 7000 Bitola, Republika Makedonija

je aktivnost koja se bavi prepoznavanjem tehničkog stanja postrojenja. Za proces dija-gnostike vezano je i postavljanje dijagnoze stanja sistema, što ujedno i predstavlja jedan od prvih i najvažnijih rezultata ove aktivnosti. Na ovaj način treba otkriti i sprečiti pote-ncijalne otkaze sistema i tako povisiti njegovu pouzdanost i raspoloživost.

Bez obzira na vrste i načine nastanka, svaki otkaz se mora što preciznjije i potpunije ide-ntifikovati i locirati, što se postiže metodama tehničke dijagnostike. Pri tome, pravilan izbor i primena metoda tehničke dijagnostike stvara najbolju osnovu za optimalno plani-ranje procesa održavanja. Tehnička dijagno-stika objedinjuje sve neophodne aktivnosti sa ciljemocenjivanja

stanja sistema kontinualne eksploatacije uglja, preko planiranih aktivnosti, i prognozira


ponašanje sistema u budućnosti. Određivanje tehničkog stanja sistema je u direktnoj sprezi sa dijagnostikom i pouzdanošću. Dijagnostika je važan sastavni deo održavanja, jer omogu-ćava, bez zastoja (demontaže), određivanje stanja tehničkog sistema.

Pri definisanju i izboru dijagnostičkih parame-tara, neophodno je znati, da oni moraju imati određene karakteristike; informativnost, osetljivost i stabilnost. Nabrojane karakte-ristike predstavljaju kriterijum za izbor dijagnostičkih parametara. Dijagnostičke me-tode, odnosno parametri, kojima se može pratiti stanje sistema kontinualne eksploa-tacije uglja, su: vibracije, buka, temperatura ležajeva, pritisak i protok ulja, produkti haba-nja koji se talože u sredstvu za podma-zivanje, intenzitet habajna obložnih ploča, pancira itd.

Utvrđivanje stanja mašine u realnim uslovima eksploatacije uvođenjem tehničke dijagno-stike omogućava:

• povišenje nivoa pouzdanosti, spreča-vanjem iznenadnih otkaza i havarija

• dobro planiranje aktivnosti održavanja ko-ntrolom nivoa pouzdanosti,

• unapređenje organizacije održavanja itd. Istraživanje uzroka neispravnosti predstavlja jedan od važnih zadatka dijagnostike. Dija-gnostika predstavlja, proces ispitivanja tehni-čkog sistema, izučavanja rezultata ispitivanja i donošenja zaključaka o stanju sistema.

Tehnička dijagnostika je pomoćno sredstvo za određivanje pouzdanosti sistema ko-ntinualne eksploatacije uglja, poboljšanje odr-žavanja i smanjenja troškova proizvodnje. Praćenje radne sposobnosti sistema, može se postići primenom specijalizovane dijagno-stičke opreme i obučenog ljudstva. Dozvo-ljene vrednosti parametara stanja, odnosno dozvoljeno stanje, treba definisati adekvatnim kriterijumima – granicama dozvoljenih odstu-panja.

Na sl. 1. dat je algoritam postupka primene dijagnostike u tehničkom sistemu kontinualne eksploatacije uglja.

Sl.1. Algoritam postupka primene tehničke

dijagnostike

Praksa je pokazala da najveći broj slučajeva otkaza ne dolazi odmah, nego se radne perfomanse gube postupno, u toku rada. U toku rada sistema kontinualne eksploatacije uglja, dolazi do promene parametara delova i/ili sistema što može prouzrokovati otkaze.

Uvođenje tehničke dijagnostike u rudnik "Suvodol" može se primeniti model prikazan na sl.1. Karakteristika ovog modela je prime-na povremenih pregleda stanja prenosnih instrumenata po planu i nalogu tehnologa za tehničku dijagnostiku.

Uvođenjem sistema za održavanje prema stanju sa kontrolom nivoa pouzdanosti prime-nom tehničke dijagnostike, treba obuhvatiti sledeće aktivnosti:

• identifikaciju postrojenja, (rotorni bageri, transportne trake, drobilane)

• utvrđivanje prioriteta postrojenja, (bager KU-300; SRs-630/1; SRs-630/2)

• izbor karakterističnih veličina, (vibracije) • definisanje dozvoljenih nivoa veličina, • program detekcije, • izbor instrumenata za dijagnosticiranje,


• kadrove za dijagnostiku itd. U postupku utvrđivanja stanja sistema konti-nualne eksploatacije uglja, poseban problem je definisanje dozvoljenog nivoa karakteristi-čnih veličina stanja.

Na osnovu izvršenih analiza i teorijskih znanja o stanju, propisuju se potrebne mere za održavanje, sa ciljem eliminacije uzroka pogoršavanja stanja sistema. Istraživanja su usmerena na uvođenje novih modela i postupaka tehničke dijagnostike, sa ciljem obezbeđenja zadovoljavajuće pouzdanosti te-hnološkog procesa u radu.

Analizom postupaka tehničke dijagnostike sistema kontinualne eksploatacije uglja i pojava otkaza u toku eksploatacije, formiraju se konkretni planovi merenja.

Tehničku dijagnostiku, kao osnovni uslov razvoja strategije održavanja prema stanju sa kontrolom nivoa pouzdanosti, potrebno je uvoditi u funkciju održavanja sistema konti-nualne eksploatacije uglja, ukoliko se želi povisiti pouzdanost i ekonomska isplativost eksploatacije uglja.

Na osnovu malog broja uzoraka i rezultata istraživanja iz literature, može se zaključiti da je pozitivan uticaj uvođenja tehničke dijagno-stike na poboljšanje određenih parametara održavanja i pouzdanost sistema, neosporan.

Metodi i sredstva tehničke dijagnostike

Metodi tehničke dijagnostike treba da omoguće objektivnost, jednoznačnost i ponovljivost. Utvrđeno tehničko stanje sa-stavnog dela postrojenja, ne sme zavisiti od subjektivnih osobina specijalista za dija-gnostiku i drugih spoljnih uticaja.

Stvarno stanje postrojenja je veoma teško odrediti, zbog toga se definišu kriterijumi za utvrđivanje istog. Time se smanjuje subje-ktivnost specijalista za procenu stanja.

Metode koje se mogu koristiti za tehničku dijagnostiku sistema kontinualne eksploa-tacije uglja su:

• subjektivni metodi tehničke dijagnostike, • metodi praćenja tehničkog stanja • metodi kontrole habanja sastavnih delova

sistema, • metoda vibracije i buke, • metodi ispitivanja bez razaranja • metoda praćenja korozije,

• metodi objektivne dijagnostike (merenje protoka, merenje obrtnog momenta, merenje snage i dr.).

Danas, u svetskoj industriji, u 80% slučajeva za analizu stanja sistema koristi se metoda vibracije. Uštede koje se postižu su ogromne i kreću se do 20% od ukupnih troškova održavanja.

Osnovna dijagnostička sredstva, koja se mogu da koristiti u rudniku, mogu da budu:

• ugrađena (za neprekidnu kontrolu stanja), • prenosna (za kontrolu više različitih

sistema) i • stabilna (nalaze se u centru za

dijagnostiku). Od primene i tačnosti dijagnostičkih sre-dstava, umnogome zavisi uspešnost modela održavanja prema stanju sa kontrolom parametara. Zato je razvoj i primenljivost mo-dela održavanja prema stanju u tesnoj vezi sa razvojem i usavršavanjem dijagnostičkih sredstava. U zavisnosti od metoda koriste se i razna sredstava, a to su:

• merni instrumenti za kontrolu vibracija, • analizatori vibracija, • merni termoparovi, • instrumenti za merenje ultrazvukom, • SPM-uređaj za merenje i dr.

Stabilna sredstva za dijagnosticiranje bitnih delova sistema koriste se u centru za dija-gnostiku i oni omogućavaju blagovremenu zaštitu od pojava otkaza i pomoću njih se prati stanje delova postrojenja.

Kod svake dijagnostičke kontrole delova, treba proceniti kada delove treba zameniti ili popravljati. Sa tim ciljem je moguće definisati matematički mehanizam za definisanje vre-menskog trenutka neophodne intervencije. Primenom dijagnostičkih sredstava moguće je ostvariti uštedu od 15% na sproveđenju radova održavanja, smanjenje troškova reze-rvnih delova za 8-12%, smanjenje troškova maziva za 15%, i smanjenje zastoja sistema zbog održavanja za 20%.

Metoda vibracija

Celokupni dijagnostički pristup polazi od činjenice da svaki poremećajni uzročnik generiše vibracije određenog karaktera, prepoznatljive, pre svega, po frekvenciji kao ključnom parametru. Vibracije su ključni po-


kazatelji mehaničke ispravnosti agregata. Metoda se zasniva na snimanju signala u vremenskom domenu, a zatim se vrši njego-va frekventna analiza. Vibracije ugrađenih delova u postrojenje su kompleksne i javljaju se na karakterističnim frekvencijama. Znajući frekvencije, može se saznati koji delovi su ispravni a koji ne.

Kao merna mesta za merenje vibracija, uzete su određene tačke na svim vitalnim leža-jevima reduktora radnog točka bagera, pogonske grupe tračnih transportera i dr.

Kao najpovoljniji vibracioni parametar koristi se efektivna brzina vibracije. Pored efektivne brzine, merene su i amplitude na frekvenciji broja obrta. Kod prekoračenja vrednosti efe-ktivne brzine "još dozvoljeno", prema VDI-2056 i ISO-2372 radi se frekventna analiza, na osnovu koje se donosi zaključak.

U velikom broju slučajeva, i uz određeno iskustvo, može se izvršiti dijagnostika samo na osnovu frekventne analize vibracionog signala.

Program istraživanja predviđa formiranje odgovarajućeg mernog lanca za praćenje dinamičkog ponašanja elemenata. Tako formiranim mernim lancem prati se brzina vibracije i amplituda u cilju utvrđivanja pou-zdanosti rada sistema.

Kao kriterijum za ocenu vibracionog stanja mašine, na bazi merenja vibracije kućišta ležajeva, mogu se koristiti npr. preporuke iz VDI-2056 koje su date u tabeli.

Kriteriumi za ocenu vibracionog stanja ležajeva (VDI-2056) Efektivna brzina (mm/s)

Grupa mašina K M G T

Nedozvoljeno > 4.5 > 7.1 > 11.2 > 18

Još dozvoljeno

do 4.5 do 7.1 do 11.2 do 18

Prihvatljivo do 1.8 do 2.8 do 4.5 do 7.1

Dobro do 0.71 do 1.12 do 1.8 do 2.8

male

mašine do 15kw

srednje mašine

15-75 kw

velike mašine sa

krutim temeljima

velike mašine

sa relat.meki

m temeljima

Tabela 1 Kriterijumi ocene vibracija ležaja

Radna područja mašine prema preporukama VDI-2056 su:

• Dobro, gde je mali nivo vibracija,

• Prihvatljivo, gde je povećan nivo vibracija, odnosno postoje vibracije koje se mogu tolerisati,

• Još dozvoljeno, tj. nivo vibracija na granicama dozvoljenog, no ovo stanje ukazuje da je potrebna korekcija radnih preduslova, jer je moguće nastajanje kritičnog stanja,

• Nedozvoljeno, gde su narušeni normalni uslovi rada mašine i stanje je kritično.

Postoje, takođe, kriterijumi za ocenu vibracionog stanja mašine na bazi merenja vibracija vratila VDI-2059. Poznavanje karakteristika vibracije za svaki tip neispra-vnosti delova, predstavlja mogućnost spreča-vanja uzroka neispravnosti.

Potencijalni uzročnici nastanka vibracija, kod instalisane opreme, mogu biti: • neuravnoteženost, • ekcentričnost, • neispravni ležajevi, • neispravni zupčanici, • rezonance, • aerodinamičke i hidraulične sile, • zazori i dr. Tokom utvrđivanja uzroka pojava vibracija, mogu se preduzeti korektivne mere do određenog vremena rada sistema, a zatim je neophodna zamena dela sa novim. Za blago-vremeno preduzimanje korektivnih aktivnosti održavanja neophodno je pripremiti program za praćenje postrojenja. Neophodno je vršiti permanentno praćenje vibracija i njihovu analizu.

Svaki tehnički sistem i svaki deo tog sistema, ima specifično ponašanje u toku svog radnog veka, u zavisnosti od toga u kojim uslovima se eksploatiše sistem. Tako na osnovu statističkih podataka, može se odrediti vre-menski rok zamene delova. To je veoma va-žan podatak za održavanje, tj. za pripremu tehnologije održavanja i terminiranje.

Primera radi: kod ležaja, tehničko stanje je dobro do 20dB, a za stanje ležaja od 20dB do 35dB treba pripremiti aktivnost zamene istog. Kad udarni impuls dođe do 55dB tada je neminovan otkaz, odnosno, moguće je sma-trati da je ležaj otkazao, te je neophodno pre-duzimanje aktivnosti popravke.

Iz primera se vidi da do otkaza, najčešće, dolazi na osnovu prethodnih predznaka, osim u slučaju brzih lomova delova zbog grešaka u


materijalu. Praćenje promene odabranog parametra se vrši preko dijagrama. Za praće-nje pojedinih delova potrebno je izvršiti njihovo obeležavanje i uraditi tabele kako bi se omogućilo praćenje definisanih mernih mesta. Za sva merna mesta prave se dijagra-mi za praćenje tehničkog stanja.

postrojenja

pogonske grupe

ležaji zupčanici

vratila osovine

B kopač 22 16 12 1 A priemna

traka 34 12 6 10

G međutraka

20 12 6 4

E odložna traka

19 6 3 4

R transport 12 8 8 10 transpotrna

pogon.stanici

126 84 60 30

traka

povratna stan.

12 0 0 6

drobiličn

o

priemna traka

24 8 4 4

postrojenje

predajna traka

32 12 6 4

unutrašne trake

28 16 8 10

Tabela 2 Pregled delova kod koijh se prate vibracije

Tabelarnim pregledom može se uočiti da se najviše mernih mesta odnosi na ležajeve, a zatim na zupčanike i vratila.

Analize zastoja daju nam za pravo da zaključimo da su delovi koji se relativno kreću uzročnici mnogih zastoja i zato je potrebno njihovo praćenje.

Uvođenjem praćenja stanja jednog bagera (SRs-630/1) u toku 1998.god., utvrđeno je da je došlo do 10% smanjenje vremena zastoja u odnosu na prethodne godine, smanjenje broja intervencija za 30%, maksimalno vreme intervencija održavanja smanjeno je za 10-40%, smanjenja potrošnja ležaja koji se prate za 30-60%. Pri prestanaku praćenja bagera primenom tehničke dijagnostike javlja se povećanje zastoja čak za 32%.

Primenjujući metode za tehničku dijagnostiku, doprineće se planiranju aktivnosti održavanja.

Vibraciona metoda obuhvata kontrolu delova koji se relativno kreću. Za prikazivanje pravih rezultata, potrebno je odlično poznavanje konstruktivnih i funkcionalnih karakteristika postrojenja i svih sastavnih komponenata. Nakon izvršenih analiza i uzimajući u obzir sve tehničko-tehnološke uslove, moguće je

definisati stručno mišljenje za dati problem, tj. predlog mera za aktivnosti održavanja.

Frekventnom analizom, urađenom za pogo-nske jedinice koje rade u nedozvoljenom području vibracija ili imaju vibracije sa prome-nljivim intenzitetom, može se utvrditi da su 70% vibracija posledica neispravnosti eleme-nata ili delova.

VIBRODIJAGNOSTIČKI PREGLED TEHNIČKIH SISTEMA I DINAMIČKO URAVNOTEŽAVANJE OBRTNIH ELEMENATA

Praćenjem vibracionog ponašanja, uz pogodan izbor mernih mesta i pravilno defini-sanu proceduru, može se uspešno vršiti dija-gnostika sledećih poremećaja:

• neuravnoteženost- debalans obrtnih elemenata i sklopova,

• nesaosnost i nepodešenost, • ekscentricitet, • iskrivljenost vratila i osovina, • karakter veza nosećih struktura i sklopova

koji se na njima nalaze, • sve vrste oštećenja i poremećaja u radu

kotrljajnih ležajeva, • nepravilnosti u radu kliznih ležajeva, • pojava kavitacije kod pumpnih postrojenja, • problemi kod elektro motora, • stanje različitih zupčastih prenosnika.

Podršku mernom uređaju (sl.2) obezbeđuje PC računar uz odgovarajući softverski paket.

Slika 2. Sistem za dijagnostiku tehničkih sistema

preko prćenja vibracija


Dodatni softver omogućava, da se sa uređajem izvodi postupak dinamičkog ura-vnotežavanja (balansiranja) obrtnih sklopova i elemenata u sopstvenim ležajevima (do četiri ravni). Ovakva procedura balansira-nja ima čitav niz prednosti:

• velike uštede u vremenu i novcu obzirom da nije potrebno vršiti demontažu,

• uzimanje u obzir svih realnih eksploa-tacionih uslova kao što su temperatura, pritisak, način montaže, krutost i sopstve-na učestanost oscilovanja noseće konstru-kcije itd.,

• potpuno eliminisanje troškova i problema vezanih za transport do mašine ili uređaja za balansiranje.

Prvi korak u primeni je vezan za selekciju tehničkih sistema i podsistema koji će se uvrstiti u program preventivnog praćenja vibromehaničkog stanja. Na osnovu toga se inicijalizuje baza podataka u okviru softve-rskog paketa (koji je prateći deo uređaja). Ova baza podataka predstavlja osnovu za sva merenja, analize rezultata, generisanje izveštaja i sprovođenje korektivnih mera. Softver i baza podataka se paralelno instali-raju i na jednom računaru kod korisnika.

Ovaj postupak obezbeđuje jednostavno praćenje stanja i uočavanje poremećaja na tehničkim sistemima koji se uključe u program praćenja. Na taj način se značajno smanjuju, ako ne i u potpunosti izbegavaju mogućnosti pojave iznenadnih, nepredviđe-nih otkaza koji najčešće nastaju u najnepovo-ljnijem i po funkcionisanje sistema kritičnom trenutku.

Prema našem iskustvu, kompletna vibrodija-gnostika se vrši pre početka i po završetku remontnih aktivnosti u rudnicima. Na taj način se definiše obim i kontroliše nivo kvaliteta izvedenih remontnih radova a u isto vreme i definiše početno stanje tehničkih sistema kod uklučivanja u eksploataciju.

Smatramo da bi uvođenje programa pre-ventivne ultrazvučne kontrole imalo velikog značaja u procesu održavanja opreme. Na ovaj način bi se dobile veoma važne informacije o trenutnom stanju ispiti-vanih elemenata i postojanju kritičnih mesta. Tako-đe bi mogli da se donesu zaključci o eksplo-atacionoj raspoloživosti /4/ i da se mnogo pre-ciznije planiraju termini za zamenu ili remont određenih komponenti.

Permanentnim praćenjem vibracija u svakom trenutku može se saznati da li je došlo do pogoršanje stanja, i time blagovremeno utvr-đivanje stanja omogućuje i blagovremeno preduzimanje aktivnosti održavanja.

Mali broj eksperimenata nedozvoljava da se izvede opšti zaključak, međutim, ako se zna da rezultati istraživanja iz literature, pokazuju slične vrednosti, može se zaključiti da je pozi-tivan uticaj uvođenja praćenja vibracija ležaja za poboljšanje preduzimanja određenih akti-vnosti održavanja, neosporan.

Autor se u zaključcima oslanja i na podatke iz literature o uticaju tehničke dijagnostike na poboljšanje parametara održavanja.

ZAKLUČAK

Održavanje se danas definiše kao proces u kome se sve aktivnosti sprovode na osnovu relevantnih informacija o stanju tehničkih sistema. Drugim rečima savremeni koncept dijagnostike je osnov za uspešno održavanje skupe i strateški važne opreme kao što je ona koja se na primer koristi u proizvodnji električne energije u termoelektranama.

LITERATURA

/1/ Grozdanovski A.: Srategija održavanja tehničkih sistema kontinualne eksploatacije ugla, doktorska dise-rtacija, MF. Kragujevac 2002.

/2/ Jeremić B.: Terotehnologija, ESKOD Kraguevac,1992

/3/ Arnold C. Haziak S, Schneider W, Weigel M: Rezultati vibraciono dija-gnostičkog praćenja stanja, OMO 1990

/4/ Grozdanovski. A.: Uticaj organizacije održavanja na pouzdanost i raspo- loživost sistema, časopis Istraživanja i projektovanja za privredu, broj 17. strana 33


OODDRRŽŽAAVVAANNJJEE SSRREEDDSSTTAAVVAA LLUUČČKKEE MMEEHHAANNIIZZAACCIIJJEE

Dr Deda Đelović, dipl. inž . Luka Bar AD, Bar, Crna Gora

Visok rang značajnosti koji sredstva mehanizacije imaju u procesu pretovara tereta determiniše značaj održavanja sredstava, kao procesa kojim se sredstva zadržavaju u stanju „u radu”, odnosno vraćaju iz stanja „u otkazu” u stanje „u radu”. Pogodnim analizama se mogu izvesti direktne korealcije između parametara koji karakterišu proces eksplatacije sredstava (procesa pretovara tereta) i parametara procesa održavanja sredstava mehanizacije.

U radu su sagledani opšti aspekti održavanja sredstava lučke mehanizacije, sa posebnim akcentom na ciljevima održavanja, varijantama organizacije sistema održavanja, koncepcijama održavanja i elementima korelacije između održavanja i aspekata zaštite životne sredine.

Ključne reči: održavanje, ciljevi, koncept, organizacija.

PPOORRTT MMAACCHHIINNEERRYY MMAAIINNTTEENNAANNCCEE

Importance of the port machinery maintenance is determined by extremely high rank of significance of the port machinery in the cargo handling process. Results of appropriate analyses strongly confirm direct correlations between parameters characteristic for port machinery exploitation (cargo handling process) and those characteristic for port machinery maintenance process.

An overview on general aspects of port machinery maintenance is given in this paper. Special attention is focused on maintenance process objectives, maintenance concepts, different models of the maintenance system organization, as well as, to some relations between maintenance process and key environmental aspects in a port.

Keywords: Maintenance, Objectives, Concepts, Organization.

UVOD

Sredstva mehanizacije spadaju u ključne tehnološke elemente luke. Moguće je, pri tome, izdvojiti sledeće suštinske aspekte njene značajnosti - na osnovu [1]: povećanje efikasnosti realizacije odgovarajuće varijante transportnog lanca roba; redukcija troškova odgovarajuće varijante transportnog lanca roba putem smanjenja troškova pretovarnih operacija u luci; povećanje ukupnog kapa-citeta luke; povećanje kvaliteta pruženih lučkih usluga; smanjenje zadržavanja sredstava transporta u luci po osnovu pretovarnih radnji; poboljšanje stepena iskorišćenja transportnih

Kontakt: dr Deda Đelović, dipl. inž. „Luka Bar“ a.d., Bar, Obala 13. jula b.b., 85000 Bar, Crna GoraE-mail: [email protected]

sredstava (brodova, vagona, kamiona); povećanje sigurnosti pri radu, smanjenje broja profesionalnih bolesti i nezgoda pri radu, itd. Pobrojani generalni aspekti značajnosti sredstava mehanizacije u direktnoj su vezi sa različitim aspektima značajnosti održavanja: važnost održavanja sa razvojnog aspekta (istraživanje pojave zastoja na sredstvima mehanizacije); važnost održavanja sa tehnolo-škog stanovišta (brzo zastarijevanje sredstava za rad usled tehnološkog i tehničkog progre-sa); značaj održavanja sa ekonomskog gledišta (pojava troškova usled eksploatacije sredstava mehanizacije); značaj održavanja sa tzv. socijalnog aspekta (činjenice da su sredstva mehanizacije u lošem i nesigurnom stanju izazivaju loše stanje i odnose); značaj održavanja u pogledu čuvanja raspoloživih resursa u kompaniji; itd.


CILJEVI ODRŽAVANJA SREDSTAVA LUČKE MEHANIZACIJE

Polazeći od pristupa koji, pri preciziranju ciljeva održavanja sredstava lučke meha-nizacije, respektuje logiku odvijanja procesa pružanja lučkih usluga i ulogu sredstava lučke mehanizacije u tom procesu, mogu se izdvojiti sledeći osnovni ciljevi sistema održavanja [2]:

- obezbjeđenje potrebnog nivoa operativne gotovosti sredstava lučke mehanizacije, čime se osigurava optimalna usklađenost između potencijalno potrebnog, Np, i ra-spoloživog, Nr, broja sredstava meha-nizacije odgovarajuće kategorije (definisa-ne tehnologijom izvršenja usluge koja je predmet zahtjeva korisnika usluga);

- obezbjeđenje maksimalnog nivoa pouzda-nosti sredstava lučke mehanizacije, odno-sno minimizacija broja prekida procesa pružanja lučkih usluga usled otkaza sre-dstava lučke mehanizacije;

- minimizacija trajanja stanja «u otkazu» sredstva koje je otkazalo u procesu eksploatacije, što za sobom povlači mini-mizaciju negativnih posledica prekida pro-cesa rada usled otkaza sredstava lučke mehanizacije; ...

Svaki od istaknutih (iz grupe osnovnih) ciljeva održavanja ima složenu strukturu, tačnije svoje «podciljeve». Stepen ispunjenja pobro-janih (i ostalih) ciljeva sistema održavanja u direktnoj je korelaciji sa pokazateljima uspje-šnosti procesa pružanja lučkih usluga.

Polazeći od prethodno navedenih elemenata, može se konstatovati postojanje direktne veze između stepena ispunjenja ciljeva održavanja i adekvatnosti organizacije održavanja sredsta-va lučke mehanizacije. Naime, ukoliko se identifikuje činjenica da je stepen ispunjenja nekog od utvrđenih ciljeva održavanja, sagla-sno usvojenim kriterijumima, nizak onda je to signal da, između ostalog, treba preispitati postojeću organizaciju održavanja i precizirati da li je neophodno pristupiti unapređenju organizacije održavanja.

OSNOVNE VARIJANTE ORGANIZACIJE ODRŽAVANJA SREDSTAVA LUČKE MEHANIZACIJE

U narednoj tabeli (Tabela 1.) su, za različite modele upravljanja lukom, identifikovane osnovne varijante organizacije održavanja sredstava lučke mehanizacije (portalne diza-

lice, pretovarni mostovi za suve rasute terete, kontejnerski kranovi,), sa stanovišta pripadno-sti sistema održavanja i dominantnog oblika vlasništva nad sistemom održavanja.

Model upravljanja

lukom

Vlasništvo nad

sredstvima lučke

mehanizacije

Varijante organizacije održavanja sredstava mehanizacije

Pripadnost sistema

održavanja

Dominantno vlasništvo nad

sistemom održavanja

U okviru luke

Van luke

Javno Privatno

Service ports

Javno * *

Tool ports Javno * * Landlord

ports Privatno * *

Private service ports

Privatno * *

Tabela 1

Dakle, shodno sažetoj analizi čiji su rezultati prikazani u Tabeli 1, moguće su sledeće osnovne varijante organizacije održavanja sredstava lučke mehanizacije:

- Varijanta 1: Sistem održavanja unutar luke, sa dominantnim državnim vlasništvm nad sistemom;

- Varijanta 2: Sistem održavanja izvan luke, sa dominantnim privatnim vlasništvom nad sistemom;

Iz navedenih osnovnih varijanti se mogu izvesti različite podvarijante. Polazište za razmatranje prednosti i nedostataka različitih varijanti i podvarijanti organizacije održavanja sredstava lučke mehanizacije je činjenica da je postojanje sistema održavanja, bez obzira na poziciju (unutar ili van luke) ili vlasništvo (dominanto državno ili domiananto privatno), nužno i da adekvatnost njegove organizacije i efikasnost njegovog funkcionisanja predsta-vljaju jedan od osnovnih preduslova uspje-šnosti funkcionisanja luke (terminala).

KONCEPCIJE ODRŽAVANJA SREDSTAVA LUČKE MEHANIZACIJE - Održavanje po stanju

U skupu metoda održavanja čija primjena ima za cilj sprečavanje pojave otkaza sredstava mogu se identifikovati dvije grupe modela: «klasično» preventivno održavanje (po konstantnom datumu, po konstantnoj trajno-sti,) i Održavanje prema stanju. Između ovih dviju grupa modela, bez obzira na činjenicu što oba podrazumijevaju preventivne aktivno-sti, postoji značajna razlika.


Dok se kod «klasičnog» preventivnog održavanja pregled obavlja nakon isteka određenog vremena, kod Održavanja po stanju kontinuirano se mjere određene veliči-ne i interveniše se onda ako je posmatrani parametar izvan definisanih granica. Prije nego se pristupi analizi glavnih preduslova uspostavljanja (uvođenja) Održavanja po stanju sredstava lučke mehanizacije, intere-santno je razmotriti prednosti ovog koncepta održavanja.

Dakle, prednosti održavanja po stanju su (prilagođeno iz [2], [3], [4], [5]): povećanje stepena operativne gotovosti sredstava; omogućavanje da sredstva rade u optimalnom režimu rada, minimizirajući tako potrošnju energije; povećanje sigurnosti sredstava (vri-jeme odziva kod utvrđivanja stanja omo-gućava zaustavljanje mašine prije postizanja granice otkaza, posebno u slučajevima kada nije moguće iznenadno zaustavljanje – npr. podizanje ili spuštanje tereta kod sredstava vertikalne mehanizacije); smanjenje troškova održavanja sredstava mehanizacije; pove-ćanje zadovoljstva pri radu, kako kod rukovalaca sredstava, tako i kod održavalaca; Pobrojani elementi direktno utiču i na pove-ćanje kvaliteta pruženih usluga.

Preduslovi uvođenja Održavanja po stanju u sistemu održavanja sredstava lučke mehanizacije

Da bi se uveo program Održavanja po stanju nužno je [3], [4], [5]: imati pogodnu orga-nizaciju; imati pripremljeno osoblje; posje-dovati potrebne instrumente i metode; imati potrebnu informacionu podršku; da mašine i komponente budu raspoložive za inspekcije; poznavati suštinu sistema na kome se vrši dijagnostika; pripremiti poslove, odnosno pri-kupiti detaljne informacije o predmetima održavanja (geometrija, snaga, ...); postaviti strateški plan mjerenja i obrade rezultata (koje veličine, koji parametri rada sredstava, vremenski intervali); poznavati metode, tehni-ke i mogućnosti koje se koriste za mjerenje raznih neelektričnih veličina (sila, moment, broj obrtaja, temepratura); poznavati metode obrade izmjerenih veličina; itd. …

Tematika koja se odnosi na pobrojane preduslove uvođenja Održavanja po stanju u

sistemu održavanja sredstava lučke meha-nizacije je kompleksna i njena detaljnija analiza /11/ zahtijeva značajno veći prostor nego je planirani obim Rada. Treba, ipak, istaći da su preduslovi koji se odnose na: organizaciju održavanja - koja obezbjeđuje optimalnu pri-mjenu izabranih metoda Održavanja po stanju; izvršioce koji izabrane metode treba da praktično primjenjuju; neophodnu opremu; i informacionu podršku koja će osigurati pravo-vremeno raspolaganje sa upravljačkim info-rmacijama; u prvom planu i predstavljaju «pre-duslove preduslova» efikasnog uvođenja i pri-mjene Održavanja po stanju.

ELEMENTI KORELACIJE ODRŽAVANJE – ASPEKTI ŽIVOTNE SREDINE

Identifikacija aspekata životne sredine pri pretovaru generalnih tereta

Identifikacija aspekata životne sredine (i vrednovanje uticaja na životnu sredinu) pri pretovaru tereta je proces koji se može podijeliti u četiri koraka (na osnovu [7]): Izbor tereta koji je predmet lučke usluge; Identi-fikacija aspekata životne sredine pri pretovaru tereta; Identifikacija uticaja na životnu sredinu; Vrednovanje značaja uticaja;

Aspekti životne sredine pri pretovaru genera-lnih tereta prikazani su dijagramom na Slici 1.

Pretovar generalnih tereta

Emisije u vazduh

Ispuštanje u vodu

Otpad

Zagadivanje zemljišta

Korišcenje sirovina i prirodnih

resursa

1

2

3

4

5

Slika 1. Aspekti životne sredine pri pretovaru generalnih tereta

Dijagramima na narednim slikama su prika-zani rezultati analiza uzroka koji generišu aspekte 2- ispuštanje u vodu (Slika 2.) i 4 – zagađivanje zemljišta (Slika 3.). Glavne

podloge pomenutih analiza su bile: logika odvijanja procesa pretovara tereta i osnovni elementi tehnologije izvršenja manipulacija sa teretom (radna snaga – lučko transportni


ra-dnici i rukovaoci sredstava mehanizacije, sredstva tehničke opremljenosti – sredstva

lučke mehanizacije i lučki alati)

Slika 2. Uzroci koji generišu Ispuštanje u vodu pri pretovaru generalnih tereta

Posledice zagađenja vode, generalno uzevši, mogu biti sljedeće: degradacija i zatrovanost vode, poremećaj hemizma vode, nemogu-ćnost samoprečišćavanja vode, uništavanje biocenoze, ...

Sve ove posledice su u međusobnoj tijesnoj vezi. Za održavanje živog svijeta u vodama neophodna je prirodna ravnoteža hemizma sredine i međusobnih odnosa raznih popu-lacija i zajednica. Unošenjem zagađujućih ma-terija ravnoteža se remeti, jer mikroorganizmi koji prečišćavaju vodu se ili prekomjerno razvijaju ili uništavaju. Prekomjerni razvoj ba-kterija i algi ima za posledicu potrošnju kiseo-nika što onemogućava život drugim vodenim vrstama biocenoze, a njihovo uništavanje (naročito fitoplanktona ), onemogućava obno-vu kiseonika.

Zagađivanjezemljišta4 Isto kao kod

Ispuštanja u vodu

Slika 3. Uzroci koji generišu Zagađivanje zemljišta pri pretovaru generalnih tereta

Značajno je istaći da je Zagađivanje zemljišta, kao posledica pretovara tereta, zastupljeno u značajno manjoj mjeri u odnosu na Ispuštanja u vodu.

Otkaz sredstava mehanizacije u eksploataciji kao uzrok pojave aspekata životne sredine

Prethodnim analizama je utvrđeno da je jedan od osnovnih uzorka pojave aspekata životne sredine, koji su predmet analize (Ispu-štanje u vodu i Zagađivanje zemljišta), otkaz u eksploataciji sredstava lučke mehanizacije. Negativne posljedice aspekata životne sredine determinisane su parametrima koji određuju otkaz (vrsta otkaza, manifestacija otkaza).

Prethodne konstatacija predstavljaju ključnu podlogu za identifikaciju uloge održavanja u optimizaciji aspekata životne sredine u proce-su pretovara tereta.

Uopšteno govoreći, uloga održavanja u ovom domenu direktno proizilazi iz definicije održa-vanja - kao procesa kojim se sistem održava u stanju “u radu”, odnosno vraća iz stanja “u otkazu” u stanje “u radu”, u što kraćem vreme-nu i uz što niže troškove … (na osnovu [8]). Dakle, uloga održavanja se svodi na minimi-zaciju kako broja pojavljivanja, tako i dužine trajanja otkaza, respektujući usvojene kriteriju-me upravljanja.

Uvođenje efekata aktivnosti održavanja (u optimizaciji aspekata životne sredine pri preto-varu tereta) u optimalno područje podra-


zumijeva adekvatno modelirane i na odgo-varajući način sprovedene radnje na: uspo-stavljanu optimalnog modela organizacije održavanja; izboru optimalne koncepcije odr-žavanja; optimalnom iskorišćenju resursa održavanja (kadrova u održavanju; materijala za održavanje; rezervnih djelova, mašina, ala-ta, opreme; radionica održavanja); itd.

Konstatno, pri tome, saglasno principu neprekidna poboljšanja [9], treba unapređivati sve elemente sistema održavanja. Ukoliko se kao indikator uspješnosti funkcionisanja si-stema održavanja definiše dužina realizacije aktivnosti održavanja, Df, onda se proces unapređenja održavanja može predstaviti sledećim dijagramom toka (Slika 4.).

Slika 4. Dijegram toka procesa unpapređenja održavanja

Oznake na Slici 4. predstavljaju:

i = 1, 2, ..., I – broj elementarnih vremenskih intervala u ukupno posmatranom intervalu T;

j = 1, 2, ..., J – broj usvojenih kriterijuma upra-vljanja;

ZAKLJUČAK

Održavanja je jedan od ključnih procesa koji karakterišu faze životnog ciklusa sredstava mehanizacije kod korisnika. Stepen uspje-šnosti realizacije procesa održavanja u dire-


ktnoj je korelaciji sa parametrima procesa pretovara tereta (pružanja lučkih usluga) u cjelini. U radu sa sagledani određeni opšti aspekti upravljanja održavanjem sredstava lučke mehanizacije: ciljevi održavanja, orga-nizacija održavanja, koncepcije održavanja, kao i određeni elementi korelacije između održavanja i aspekata životne sredine pri pretovaru generalnih tereta.

LITERATURA:

/1/ Stipanić Lj.: Mehanizacija luka i lučkih terminala, Istarska naklada, Pula, 1982.g.

/2/ Đelović D.: Konkretizacija ciljeva održavanja sredstava lučke mehanizacije, Zbornik radova sa konferencije «KOD 2002», Herceg-Novi, 2002.g.

/3/ A. Baldin: Održavanje po stanju, II dio, Zbornik radova sa IIS proletnog seminara – savremene koncepcije održavanja, IIS, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1989.g.

/4/ Baldin A.: Održavanje po stanju, I dio, Zbornik radova sa IIS proletnog seminara – savremene koncepcije održavanja, IIS, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1989.g.

/5/ Adamović Ž., Jevtić M.: Preventivno održavanje u mašinstvu, Građevinska knjiga, Beograd, 1988.g.

/6/ Adamović Ž.: Tehnička dijagnostika u mašinstvu, Privredni pregled, Beograd, 1986.g.

/7/ JUS ISO 14004: 1997, Sistemi upravljanja zaštitom životne sredine, Opšte smjernice za principe, sisteme i postupke;

/8/ Stanivuković D.: Pregled savremenih koncepcija održavanja, Zbornik radova sa IIS proletnih seminara »Savremene koncepcije održavanja«, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 1989.g.

/9/ ISO 9001: 2001. /10/ Đelović D.: Faktori koji iniciraju proces

investiranja u domenu unapređenja tehnologija pretovara tereta, Časopis Istraživanja i projektovanja za privredu broj 8.

/11/ Đelović D.: Neki aspekti analize faktora koji determinišu produktivnost sredstava mehanizacije u procesu lučkog pretovara, Časopis Istraživanja i projektovanja za projektovanje, broj 19. strana 41.


OOPPRRAAVVDDAANNOOSSTT PPRRIIMMEENNEE TTPPMMSS NNAA GGRRAADDSSKKIIMM AAUUTTOOBBUUSSIIMMAA GGSSPP BBEEOOGGRRAADD

Prof. dr Gradimir Danon, dipl. inž., Šumarski fakultet Beograd Doc. dr Časlav Mitrović, dipl. inž., Mašinski fakultet Beograd

Cilj istraživanja je bio da se ustanovi da li bi ugradnja TPMS -a (uređaja za kontrolu pritiska i temperature u pneumaticima) na nove gradske autobuse imala tehničko i ekonomsko opravdanje. Za potrebe istraživanja sproveden je eksperiment u Gradskom saobraćajnom preduzeću u Beogradu. Na jedan gradski autobus bio je ugrađen TPMS sa šest davača koji je prethodno uspešno testiran na putničkom vozilu. Zadatak vozača autobusa bio je da popuni odgovarajući obrazac nakon dolaska i pre polaska sa zadnje stanice. U obrazac su unošeni sledeći podaci: vreme upisivanja, datum upisivanja, stanica i pritisci i temperature koju pokazuju davači.

Pritisci vazduha u pneumaticima su podešeni na propisane pre početka ispitivanja. Tokom ispitivanja oni su se menjali u skladu sa promenom temperature vazduha u pneumaticima. Padovi pritisaka vazduha u pojedinm pneumaticima, nakon mesec dana rada, kretali su se između 3% (o,2 bar) i 4% (0,3 bar). Izuzetak je bio prednji levi pneumatik gde je zabeleležen pad od 12% ili 0,9 bar. Obradom rezultata dobijene su i srednje temperature vazduha u pneumaticima. One su bile, zavisno od položaja točka na vozilu, između 27oC i 36oC. Maksimalna izmerena temperatura iznosila je 56oC.

Sprovedena je i cost – benefit analiza i dobijeni rezultati ukazuju da bi se investicija u TPMS vratila u drugoj godini eksploatacije i da bi se njihovom ugradnjom unapredila bezbednost i komfor autobusa.

Ključne reči: TPMS, cost –benefit analiza, bezbednost, komfor, ekonomija.

PPOOSSSSIIBBLLEE BBEENNEEFFIICCIIAALL OOFF AAPPPPLLIICCAATTIIOONN OOFF TTPPMMSS OONN CCIITTYY BBUUSSEESS

This research should provide the answer if there are technical and financial justifications the Tire Pressure Monitoring System to be included in tender for purchase of new buses for Belgrade Transport.

For this purpose Tire Pressure Monitoring System (TPMS) was purchased and previously successfully tested on the passenger car for more than 1000 km. Six TPMS sensors are mounted on valves (instead of caps) of outer tires, and receiving control unit in the drivers cab. Equipped bus was operating for one month. Drivers of the buses had the task to fill in the appropriate form with the data about tire pressure and temperatures, during the breaks on the end of the each route.

Tires pressure declined till the end of experiment differently from tire to tire; the differences are between 3% (0.2 bar) and 4% (0.3 bars). Front left tire is exception and the pressure drop on this tire is 12% or 0.9 bars. Average bus tire air temperatures during experiment were between 27 oC and 34 oC. Maximum recorded temperature was 56 oC, and it was attained in evening not in rush time.

Research and Cost Benefit Analysis indicated that the investment would pay back in second year and existence of TPMS on the buses would increase the safety and quality of transport.

Key words: TPMS, Cost – benefit analysis, safety, comfort, economy


UVOD

Od kraja osamdesetih u stručnim i naučnim časopisima dosta pažnje je posvećeno problemima vezanim za eksploataciju i održa-vanje pneumatika i potencijalnim opasno-stima koje prete ukoliko se taj posao ne radi pravovremeno i kvalitetno. Istraživanjima NTHS-a /1/ na 10.000 putničkih i dostavnih automobila, koja su sprovedena tokom 2001. godine, utvrđeno je da je na 36% ispitivanih putničkih i 40% dostavnih automobila u jednom ili više pneumatika pritisak vazduha niži za više od 20% od propisanog. Do istih rezultata 2000. godine došli su i istraživači u Srbiji /2/.

Situacija kod komercijalnih vozila nije mnogo različita. Prema studiji /3/ samo 44% pneu-matika imalo je pritisak koji je u granicama od 0,4 bar od propisanog, a oko 7% pneumatika imalo je za više od 1,5 bara niži pritisak od propisanog. Zapaženo je da je stanje lošije kog malih prevoznika i na prikolicama i poluprikolicama, a posebno kod udvojenih pneumatika.

Istraživanja sprovedena u SRN dala su slične rezultate /4/. Merenjem pritisaka vazduha u pneumaticima na 68 teških kamiona – teglja-ča, odnosno u 516 pneumatika ustanovljeno je da samo 29% pneumatika ima propisani pritisak (vidi sliku 1).

0,0%

18,9%

8,9%

4,5%

15,1%

20,7%

29,0%

2,5%0,4% 0,0% 0,0%

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

> -25% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20%

Optimalno Neekonomično Veoma neekonomično Opasno

Slika 1. Rezultati merenja pritiska vazduha u pneumaticima kamiona tegljača u SRN /4/

Sa slike 1 se vidi i sledeće: U 23,6% sluča-jeva pritisak je bio za 5% niži ili viši od propisanog što je utiče na povećanje potro-šnje goriva i brže habanje pneumatika. U 19,6% pneumatika je pritisak bio za 10%

Kontakt: Prof. dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Univerziteta u Beogradu Kneza Višeslava 1, 11000 Beograd, Srbija E-mail: [email protected]

niži od propisanog što je još nepovoljnije sa gledišta ekonomičnosti eksploatacije. U 27,8% pritisak u pneumaticima je bio niži od propisanog više od 20%, a to ugrožava osim ekonomičnosti i bezbednost saobraćaja. Odstupanje pritiska vazduha od 20% znači da je pritisak u pneumaticima kamiona bio niži za 1,5 bar do 1,6 bar.

Na autobusima, što je za naša istraživanja bilo od veće važnosti, situacija sa kontrolom pritiska vazduha u pneumaticima je nešto bolja /3/. Oko 50% pneumatika linijskih auto-busa je, prilikom kontrole, imalo propisani pritisak (u granicama od 0,4 bar), a samo 3% pneumatika kod linijskih autobusa je imalo za više od 1,5 bar niži pritisak od propisanog. Kod ostalih autobusa, gde spadaju i gradski, je situacija je slična onoj kod kamiona: 34% pneumatika je imalo propisani pritisak , a oko 10% niži za više od 1,5 bar.

Zajednički zaključak koji bi se mogao doneti na osnovu prikazanih rezultata istraživanja bio bi da održavanje pneumatika putničkih i komercijalnih vozila nije na odgovarajućem nivou, da korisnici ne posvećuju dovoljno pažnje pneumaticima i da ne shvataju va-žnost pneumatika za bezbednu, komfornu i ekonomičnu vožnju. To svakako ima i svoje posledice koje se ogledaju u smanjenju be-zbednosti, komfora, veka pneumatika i pove-ćanju potrošnje goriva što direktno ugrožava životnu sredinu.

Verovatni uzrok nezgode

Broj nezgoda

1998. godine

Procenat od ukupnog broja

nezgoda

Kočnice 3.574 36,8%

Pneumatici 2.037 20,9%

Upravljački sistem 538 5,5%

Pogonska grupa 384 4,0%

Točkovi 307 3,2% Veza sa prikolicom/poluprikoliciom 231 2,4%

Ostala svetla 77 0,8%

Ogledala 38 0,4%

Signalna svetla 38 0,4%

Oslanjanje 0 0

Ostalo 1.576 16,2%

Nepoznato 922 9,5%

Ukupno 9.722 100,0%

Tabela 1. Uzroci nezgoda kamiona u USA /3/


Ukupno posmatrano, tehničke neispravnosti komercijalnih vozila su retko osnovni uzok nezgode, ali kada se to desi najčešći razlog su kočnice i pneumatici i to u skoro 60% slučajeva /3/.

Ovo ne treba da čudi kada se zna da je prilikom tehničkih pregleda kamiona /3/ utvrđeno da njih 75% ima bar jedan tehnički nedostatak.

Utvrđeni nedostaci

Broj kontrolisanih

vozila

Procenat od ukupnog broja

vozila

Kočnice 355.814 18,7%

Pneumatici 180.703 9,5%

Oslanjanje 79.948 4,2%

Upravljački sistem 40.214 2,1%

Ostali uočeni nedostaci 759.351 39,9%

Bez nedostataka 485.990 25,6%

Ukupno 1.902.020 100,0%

Tabela 2. Rezultati provera tehničkog stanja kamiona na tehničkom pregledu u USA /3/

Pareto analizom utvrđeno je da je na prvom mestu po broju utvrđenih neispravnosti sistem za kočenje sa 18,7%, a da su pne-umatici na drugom mestu sa 9,2%. Pri tome se mora uzeti u obzir da se prilikom tehni-čkog pregleda ne kontroliše pritisak vazduha već je pregled samo vizuelan.

TPMS (Uređaji za praćenje pritiska i temperature vazduha u pneumaticima)

Navedeno stanje može se prevazići boljom organizacijom sistema održavanja i kori-šćenjem nove i efikasnije opreme, odnosno boljim upravljanjem eksploatacijom voznog parka uz pomoć informacionog sistema. Prevoznici se u svome redovnom poslu trude i to sa promenjivim uspehom, da usklade karakteristike vozila i uslove eksploatacije, sa ciljem da što više smanje nivo troškova eksploatacije vozila, uz ograničenja koja im nameće tržište, raspoloživi resursi i okru-ženje. To je veoma složen, odgovaran i stručan posao, koji predpostavlja odgo-vorajuće informacije, softverske alate, ali i znanje pre svega. Prikupljanje i obrada poda-

taka se teško moglo zamisliti bez odgovaraju-ćeg informacionog sistema (IS), odnosno programa za izračunavanje troškova eksploa-tacije vozila. Ovakav jedan program bi sračunavao očekivane ukupne troškove eksploatacije i omogućio analizu uticaja poje-dinih faktora (npr. pneumatika) na nivo ovih troškova /5/. Kao mogući uzor mogli bi posluže i IS razvijeni za potrebe vazdu-hoplovstva /6/.

Izvor potrebnih podataka o pneumaticima za informacioni sistem i jedno od mogućih reše-nja problema pravilnog održavanja pritiska vazduha može biti uređaj za praćenje i kontrolu pritiska i temperature vazduha u pneumaticima (TPMS) koji se ugrađuje u/na točkove automobila.

Pre više od deset godina u časopisu "Commercial Carrier" /7/ objavljen je pregle-dni članak o TPMS. Tu su analizirani, tada raspoloživi, uređaji za kontrolu pritiska vazduha u pneumaticima, kao i oni koji omogućavaju i njegovu regulaciju (pumpa-nje). Na osnovu tog članka i informacija dobijenih od firmi koje su razvijale i prodavale ove uređaje mogao se steći dojam (da li pogrešan) da se radi o već razrađenim sistemima čija je komercijalna primena već počela. Nažalost, nije bilo tako. Nepostojanje zakonske regulative (koja je došla mnogo kasnije i to za sada samo u USA) uticalo je da su se ovi uređaji mogli naći skoro isključivo na luksuznim putničkim modelima i to onim opremljenim run-flat pneumaticima. Tek nakon slučaja Ford – Firestone američka administracija je pokrenula akciju i donela nove propise kojima bi se ubuduće isključila mogućnost da ponovo dođe do sličnih situa-cija. Prethodno su sprovedena obimna istraživanja /1/ i na osnovu dobijenih rezultata donesen je TREAD propis /8/ koji zabranjuje prodaju novih automobila u USA bez TPMS uređaja posle 2006. godine. Takođe je done-sen i odgovarajući propis za njihovu kontrolu /9/. Donošenje ovog propisa je pokrenulo diskusiju za i protiv ovih uređaja širom sveta. Najveći broj učesnika u diskusiji smatra da je propis u osnovi dobar i potreban, a eventualne primedbe se uglavnom odnose na pojedine tehničke detalje.

Očekuje se da će, na osnovu iskustava sa putničkim automobilima, sledeći korak biti da se za nekoliko godina uvede obaveze ugradnje TPMS na komercijalna vozila i autobuse. U tom smislu se već nekoliko go-


dina sprovode odgovarajuća istraživanja fo-kusirana na kvantifikaciju uticaja pravilnog održavanja pritiska vazduha u pneumaticima komercijalnih vozila i autobusa na bezbe-dnost i troškove eksploatacije. Zaključak jedne od ovih studija /4/ je da ostvarene uštede u potrošnji goriva kod gradskih i međugradskih autobusa prevazilaze inve-sticiju u ugradnju TPMS i to već u drugoj godini eksploatacije.

U Evropi je situacija nešto drugačija. Samo luksuzni automobili i modeli namenjeni ameri-čkom tržištu imaju fabrički ugrađene TPMS uređaje. Za sada se ne razmatra uvođenje propisa o obaveznoj ugradnji ovih uređaja na putnička i teretna vozila. Istraživanja /10/, sprovedena za potrebe evropske komisije, čak osporava ekonomsku opravdanost ugradnje TPMS na putnička vozila.

U Kortrijk-u u Belgiji na BUSWORLD –u 2007. godine (verovatno najvećem sajmu autobusa u Evropi), prema našim sazna-njima, nijedan autobus nije bio opremljen TPMS uređajima. Od 360 firmi koje su tamo izlagale samo su dve imale proizvode, koji su na neki način bili vezani za ovu oblast.

Na tržištu danas postoje dve vrste ovih uređaja onih koji indirektno mere pritisak vazduha u pneumaticima računajući je iz obimne brzine pneumatika i uređaja snabde-venih davačem pritiska (obično i temperature) koji pritisak vazduha u pneumaticima mere direktno:

• Indirektni sistemi – koriste senzore za brzinu protivblokirajućeg sistema za kočenje. Senzori mere ugaonu brzinu svakog od točkova i na osnovu toga kompjuter sračunava poluprečnik kotrljanja koji je u korelaciji, između ostalog i sa pritiskom vazduha u pneumatiku. Manji poluprečnik kotrljanja znači niži pritisak u pneumatiku. Prevelike razlike u izraču-natim poluprečnicima kotrljanja aktiviraju alarm u kabini vozača. Svaka promena pneumatika zahteva ponovno baždarenje sistema.

• Direktni sistemi – TPMS meri stvarni priti-sak u pneumaticima. Oni mogu biti smešteni u najdubljem žljebu sa unu-trašnje strane naplataka (kod tubeless pneumatika) ili intregrisan sa ventilom pneumatika. Uređaj u kabini prima signale sa davača i poredi ih sa ranije unesenim graničnim vrednostima. Ukoliko izmereni pritisak ili temperatura izlazi iz propisanih

granica aktivira se zvučni i/ili svetlosni alarm u kabini vozača.

Plan i program istraživanja

U Srbiji se takođe razmišlja i istražuje u ovoj oblasti. U okviru projekta koji je rađen za Ministarstvo nauke Republike Srbije ana-lizirani su, između ostalog, sistem održa-vanja pneumatika u pogonima GSP-a, uzroci njihovih otkaza, kao i kvalitet i ponašanje protektiranih pneumatika. Analiza dobijenih rezultata trebalo je da da odgovor da li bi bilo opravdano, sa gledišta bezbednosti i ekonomičnosti, da se u buduće tendere za nabavku gradskih autobusa za potrebe GSP-a uključe i TPMS uređaji.

Za sprovođenje eksperimenta u GSP-u, ljubaznošću firme Hofman – Marinković nabavljeno nekoliko TPMS kompleta. Radi se o sistemima koji se mogu koristiti za pritiske od 1 bar do 10 bar, odnosno za sva putnička i komercijalna vozila. Jedan komplet čine prijemnik i šest davača.

Prijemnik za šest davača

Davač temperature i pritiska

Slika 2. Delovi uređaja za kontrolu i praćenje pritiska vazduha i temerature u pneumaticima

Davači se zavrću na ventile pneumatika, umesto zaštitnih kapica, a uređaj za kontrolu se montira u kabini vozača.

Ispitivanje je sprovedeno na zglobnom auto-busu marke MAN (MAN SG313, motor MAN D2866 LUH24) sa automatskim menjačem VOITH 864.3 E i sa pneumaticima 295 R80 22,5. Bilo je predviđeno da se postavi ukupno šest davača i to prema shemi koja je prikazana na slici 3.

Autobus je ispitivan na liniji 23 koja povezuje dva dela grada (Karaburma i Vidikovac) To je jedna od najdužih i dosta opterećenih linija


Slika 3. Položaj davača i prijemnika na vozilu

Zadatak vozača autobusa bio je da popuni odgovarajući obrazac nakon dolaska i pre polaska sa zadnje stanice. U obrazac su uno-šeni sledeći podaci: vreme upisivanja, datum upisivanja, stanica i pritisci i temperature koju pokazuju davači.

REZULTATI I ANALIZA REZULTATA ISTRAŽIVANJA

Ispitivanje sa putničkim automobilom

Pre početka glavnog ispitivanja obavljena je provera funkcionisanja davača. Provera je sprovedena na putničkom vozilu na putu Beograd – Budva – Beograd. Radi se o dvo-tračnom putu sa trećom trakom na usponima na nekim deonicama. Dozvoljena brzina na putu je bila ograničena na 80 km/h, a ukupna dužina rute bila je 1.150 km. Ispitivanje je sprovedeno sa automobilom Lancia Cappa opremljene sa niskoprofilnim pneumaticima 205R6015. Na točkove automobila bila su montirana četiri davača, a prijemnik je postavljen u kabini. Podaci o temperaturama i pritiscima su beleženi svakih petnaest minuta – ukupno oko 60 unosa. Samo ispitivanje je bilo uspešno i prošlo je bez problema sa automobilom, pneumaticima i policijom. Je-dan od senzora je otkazao na samom poče-tku te je bio zamenjen rezervnim. Nakon toga oprema je radila pouzdano.

Na narednim slikama prikazani su rezultati merenja ponašanja prednjeg levog pneu-matika putničkog vozila na putu Beograd - Budva i Budva - Beograd.

Prednji levi pneumatik

1,90

1,95

2,00

2,05

2,10

2,15

2,20

2,25

2,30

0 5 10 15 20 25 30Broj merenja

Priti

sak

vazd

uha

u pn

eum

atik

u

bar

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

Tem

pera

tura

0 C

Temperatura okoline

Temperatura vazduha

Pritisak vazduha

Slika 4. Rezultati merenja Beograd – Budva

Prednji levi pneumatik

2,00 bar

1,90

1,95

2,00

2,05

2,10

2,15

2,20

2,25

2,30

0 5 10 15 20 25 30Broj merenja

Prit

isak

vaz

duha

u p

neum

atik

u b

ar

10

15

20

25

30

35

40

Tem

pera

tura

o CTemperatura okoline

temperatura vazduha

Tpritisak vazduha

Slika 5. Rezultati merenja Budva – Beograd

Zaključci iz navedenog eksperimenta su sledeći: Utvrđene su razlike između propisa-nih, podešenih i izmerenih pritisaka vazduha u pneumaticima. Pritisak vazduha u pneuma-ticima je proveren i podešen na propisani pre početka ispitivanja (2,2 bar u svim pneumati-cima). Podešeni pritisak je meren uz pomoć baždarenog manometra pre montaže davača. U zadnjem levom točku pritisak vazduha bio je za 0,2 bar viši od propisanog. Nakon merenja montirani su senzori i oni su pokazi-vali za približno 0,1 bar niži pritisak od onoga koji je pokazao manometar (vidi tabelu 3).

Položaj točka

Pritisak vazduha u

pneumatiku bar

Napred Nazad

Levo Desno Levo Desno

Pritisak propisan od strane proizvođača vozila 2,2 2,2 2,2 2,2

Pritisak u pneumaticima podešen u radionici 2,2 2,2 2,4 2,2

Pokazivanje senzora

Početak ispitivanja 2,1 2,1 2,3 2,1

Kraj ispitivanja 2,0 2,0 2,3 2,1

Tabela 3. Pritisci vazduha u pneumaticima automobila Lancia Cappa pre, u toku i nakon

ispitivanja


Nakon završetka ispitivanja, kada su se pneumatici ohladili na temperaturu okoline, pritisak u prednjem levom pneumatiku je bio niži za 0,1 bar nego na početku. Pritisci vazduha u ostalim pneumaticima se nisu promenili.

Brzina vozila nije prelazila dozvoljenu za odgovarajuću deonicu puta, osim u situacijama kada je trebalo obići sporija vozila. Izmerene temperature su bili niže nego što smo očekivali. Maksimalna tempe-ratura je zabeležena u prednjem levom pneumatiku (41oC), odnosno za 15oC viša od temperature okoline u tom momentu (30oC). Način vožnje nije mnogo uticao na tempe-rature vazduha u pneumaticima,veći uticaj je imala temperatura okoline, a pre svega zbog mesta postavljanja senzora.

Ispitivanje sa gradskim autobusom

Ispitivanje je sprovedeno, kako je već rečeno, na liniji 23 sa zglobnim autobusom marke MAN. Počelo je 11. septembra i završeno je 20. septembra. Pre početka ispitivanja zame-njene su svi pohabani pneumatici i proveren i podešen pritisak vazduha u njima. Na vozilu

nisu postojali produžeci za merenje pritiska u udvojenim pneumaticima. To je zahtevalo skidanje spoljnih točkova pre merenja pritiska vazduha u unutrašnjim. Takođe, nekoliko to-čkova nije imalo propisani poklopac na ventilu pneumatika. Manometrom izmereni pritisci su se poklopili sa pritiscima koje su nakon montaže pokazivali senzori. Pritisci u prednjim gumama su mereni još jednom 19. oktobra.

Prilikom pripreme eksperimenta ustanovljeno je da senzori na zadnjoj osovini (senzori 7 i 8 sa slike 3) nisu aktivni. Nije uspeo ni pokušaj zamene i na osnovu toga je zaključeno da nije u pitanju otkaz davača već preveliko rastojanje između davača i prijemnika. Ostali senzori su na početku radili ispravno. Senzor na prednjem desnom točku je otkazao brzo nakon početka ispitivanja. Do kraja ispitivanja ispravni su ostali senzori na točku broj 1 (levi prednji), točku broj 3 (levi srednji spoljni) i točku broj 6 (desni srednji spoljni).

Na narednim slikama prikazani su rezultati merenja pritisaka i temperatura u pneuma-ticima gradskog autobusa 6 (a, b, i c).

Pneumatik broj 1

7,8 bar na početku

7,5 bar na kraju

16 oC

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

8,5

0 10 20 30 40 50 60 70Broj merenja

Priti

sak

vazd

uha

u pn

eum

atik

u ba

r

0

10

20

30

40

50

60Te

mpe

ratu

ra v

azdu

ha

o C

a)

Pneumatik broj 3

7,3 bar na početku

7,1 bar na kraju

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

0 10 20 30 40 50 60 70No of measurement

Priti

sak

vazd

uha

u pn

eum

atik

u ba

r

10

15

20

25

30

35

40

Tem

pera

tura

vaz

duha

o C

b)


Pneumatik broj 6

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

0 10 20 30 40 50 60 70Broj merenja

Prit

isak

vaz

duha

u p

neum

atik

u ba

r

10

15

20

25

30

35

40

Tem

pera

tura

u p

neum

atik

u oC

c)

y = 0,0276xR2 = 0,4832

7,6

7,8

8

8,2

8,4

8,6

8,8

9

9,2

280 290 300 310 320 330 340

Temperatura vazduha u pneumatiku K

Priti

sak

vazd

uha

u pn

eum

atik

u ba

r

d)

Slika 6. Rezultati i analiza merenja u GSP – u

Pritisci vazduha u pneumaticima su podešeni na propisane pre početka ispitivanja.

Položaj na vozilu

Pritisak bar

Prednja osovina Ostali

točkovi (prosečno)Levi Desni

Pre početka ispitivanja 7,8 7,8 7,3

Pokazivanje senzora

Na početku 7,8 7,8 7,3

Na kraju 7,5 6,7 7,1

Tabela 4. Pritisci vazduha u pneumaticima autobusa pre, u toku i nakon ispitivanja

Pritisci vazduha u pneumaticima su se tokom ispitivanja menjali u skladu sa promenom temperature vazduha u pneumaticima. Priti-sak vazduha u pneumaticima opadao je tokom eksperimenta i to različito od točka do točka. Razlike pritisaka vazduha između po-četka i kraja ispitivanja (11. septembar – 19. oktobar) se kreću između 0,2 bar (3%) i 0,3

bar (4%). Izuzetak je prednji levi pneumatik gde je zabeleležen pad bio 0,9 bar, odnosno 12%.

Obradom dobijenih rezultata dobijeno je da je srednja temperatura pneumatika na prednjim točkovima 34oC. Na točkovima na srednjoj osovini prosečna temperatura je bila niža i iznosila je 27 oC. Maksimalna dostignuta te-mperatura iznosi 56 oC i ostvarena je na pre-dnjem levom točku (vidi sliku 6a). Ova tempe-ratura je ostvarena u popodnevnim časovima, a ne u vreme špiceva.

Na slici 6 d prikazana je zavisnost tempe-rature od pritiska vazduha u pneumatiku. Sa slike se vidi da izračunate vrednosti podaci odstupaju od teorijskih (izračunati koeficijent je 0,0276, a teorijski, dobijen korišćenjem Klapejronove jednačine, je nešto manji i iznosi 0,0266). Verovatni razlog tome je uticaj spoljašnje temperature na vrednost izmerene temperature vazduha u pneumatiku.


Cost – benefit analiza Istraživanja su pokazala da se čak i sa ovako jednostavnom oprememom, kakva je bila naša, dobijaju dovoljno pouzdani podaci da bi se izbegle neprijatnosti i opasnosne situacije koje bi mogle nastati zbog gubitka pritiska u pneumaticima.

Sledeće što je trebalo utvrditi je da li nabavka TPMS ima i svoje ekonomsko opravdanje, odnosno da li bi eventualne uštede ostvarene ugradnjom ove opreme bile veće od troškova za njenu nabavku, montažu i održavanje.

Funkcionisanje pneumatika i njihov vek u velikoj meri zavise od uslova eksploatacije, stanja (ispravnosti) vozila, načina vožnje i održavanja. Vek pneumatika je ograničen vekom protektora, odnosno noseće strukture ukoliko pneumatik ponovo protektiramo. Neodgovarajući pritisak vazduha u pneuma-ticima povećava ukupne troškove eksplo-atacije na sledeće načine:

• Smanjuje se vek noseće strukture – karka-se pneumatika: Kod nedovoljno napumpa-nih pneumatika prilikom kotrljanja dolazi do povećanih deformacija u karkasi pneumatika. Povećana naprezanja izazi-vaju unutrašnja oštećenja i dovode do skraćenja životnog veka;

• Nepovoljno utiče na habanje pneumatika: Nepropisno napumpani pneumatici imaju neravnomeran raspored pritiska u konta-ktu i brže neravnomerno trošenje prote-ktora. Sa gledišta habanja protektora po-djednako je nepovoljan i viši i niži pritisak od propisanog;

• Povećava potrošnju goriva: Niži pritisak vazduha u pneumaticima od propisanog utiče na povećanje otpora kotrljanju. Uko-liko je pritisak niži za 1 bar od propisanog porast potrošnje goriva biće oko 0,7%;

• Povećava učestanost otkaza pneumatika: Kako je već rečeno pritisak vazduha utiče na ponašanje i performase vozila na putu. Niži pritisak izaziva veće zagrevanje pne-umatika i povećava verovatnoću eksplo-zije.

Prema /3/ prosečan uticaj nedovoljno napu-mpanih pneumatika na troškove eksploatacije autobusa je sledeći:

Skraćenje veka

pneumatika

Povećanje habanja

Povećana potrošnja

goriva 7.67% 6.89% 0.19%

Tabela 5. Uticaj nepropisno napumpanih pneumatika autobusa na troškove

eksploatacije /3/

Zbog skraćenja veka gubi se prosečno 7,67% od cene novog pneumatika. Habanje pneu-matika je 6,89% veće što utiče na skraćenje veka novog ili obnovljenog protektora. Što se tiče potrošnje goriva ona je za oko 0,2% veća zbog nebrige u održavanju pneumatika. Do ovakvih podataka je moguće doći

Broj točkova na autobusu 10

Prosečna godišnja kilometraža 70.000

Prosečan vek pneumatika km/god

54.000

Prosečna potrošnja za zglobne autobuse lit/100 km

70

Koeficijent protektiranja pneumatika

0.11

Cena nove gume EUR 300

Cena dizel goriva EUR 1

Prosečna cena protektiranja EUR

150

Cena intervencije na terenu za 1 pneumatik EUR

65

Broj intervecija po vozilu godišnje

1

Tabela 6. Uticaj nepropisno napumpanih pneumatika autobusa na troškove

eksploatacije /4/

Na primeru GSP – a to bi na osnovu predpo-stavljenih ulaznih podataka (prikazanih u tabeli 6) i uz predpostavku da se uvođenjem TPMS ostvare efekti koji iznose 80% od očekivanih, dobile bi se uštede za jedan zglobni autobus u iznosu od 471 EUR na godišnjem nivou.

Novi pneumatici EUR 298

Protektirani pneumatici EUR 15

Gorivo EUR 93

Intervencije na putu 65

Ukupno 471

Tabela 7. Moguće uštede koje bi se ostvarile ugradnjom TPMS na zglobni autobus /10/


Vozilo sa ugrađenim TPMS ne zahteva česte kontrole pritiska vazduha pneumaticima, ali su potrebne povremene kontrole ispravnosti funkcionisanja ugrađenih uređaja. Kada se ove stvake uzmu u obzir i predpostavi da će biti moguće da se ostvari samo 80% od očekivanih dobiti, dobija se nešto umanjen iznos ušteda (vidi tabelu 8)

Umanjen iznos ušteda za pneumatike i gorivo (80% od 471 EUR) 377

Smanjeni troškovi pregleda EUR 80

Održavanje TPMS za godinu dana EUR -50

Moguće uštede EUR 407

Tabela 8 Moguće uštede koje bi se ostvarile ugradnjom TPMS na zglobni autobus /10/

Sračunate uštede treba uporediti sa troško-vima kojima se korisnik izlaže. To su troškovi nabavke prijemnika i senzora.

Prijemnik EUR 300

Senzori (10 * 40) EUR 400

Ukupno* EUR 700

Tabela 9. Troškovi uvođenja TPMS na zglobni gradski autobus

* Troškovi montaže su uključeni u cenu novog autobusa.

Sada se mogu uporediti mogući troškovi i moguće koristi od uvođenja TPMS na gra-dske autobuse.

Stavka Iznos

Troškovi uvođenja TPMS na zglobni gradski autobus EUR

700

Moguće godišnje uštede EUR

407

CBR (odnos troškovi/koristi)

1,72

Tabela 9. Cost –Benefit analiza

Iz analize proizilazi da bi se sredstva uložena u ugradnju sistema za kontrolu i praćenje pritiska i temperature vazduha u pneuma-ticima vratila za manje od dve godine ili 21 mesec, odnosno da ugradnjom ovih sistema u gradske autobuse saobraćaj Beogradu postao bi još bezbedniji, komforniji i ekono-mičniji. Slične ekonomske efekte dobili bi i ukoliko bi TPMS bio ugrađen i na druge tipove autobusa.


LITERATURA

/1/ Paul Grygier, P., Garrott, R. and Mazzae, E.: An Evaluation of Existing Tire Pressure Monitoring Systems, DOT HS 809 297, National Highway Traffic Safety Administration, p 161.

/2/ Lipovac, K., Vukašinović, M.: Analiza stanja pneumatika na putničkim vozilima u Beogradu, Naučno- stručni skup "Pneumatici 2000", Vrnjačka Banja 1. - 3. juna 2000, Zbornik radova, OMO Beograd, pp 120 - 128.

/3/ Commercial Vehicle Tire Condition Sensors, Final Report, Booz Allen Hamilton Inc., Commercial Vehicle Safety Technology Diagnostics and Performance Enhancement Program Contract Number: DTFH61-99-C-00025, 2003, p 97.

/4/ Stock, K.: TPMS System - Quick Technical Review, International Energy Agency, 15th - 16th Nov 2005, p 28.

/5/ Danon, G. Žeželj, D.: Upravljanje troškovima eksploatacije pneumatika, časopis "Istraživanja i projektovanja za privredu", god. 1, br. 1 (2003), pp 55-62.

/6/ Mitrović, Č., Vorotović, G.: Modeliranje IS za praćenje sastava i načina eksploatacije pneumatika u vazduhoplovstvu, časopis "Istraživanja i projektovanja za privredu", god. 1, br. 2 (2003), pp 35-52.

/7/ Cross, R.: Tire Pressure Monitors, "Commercial Carrier Journal", No 64, 1996., pp 7 – 16.

/8/ www.trieindustrz.org/pdf/TREAD_ACT Sumary.pdf.

/9/ Tire Pressure Monitoring System, Final regulatory impact analysis FMVSS No. 138, U.S., Department Of Transpo-rtation, p 248.

/10/ Reithmaier, W., Salzinger, T.: Survey On Motor Vehicle Tyres & Related Aspects (Entr/02/045), The European Commission Enterprise Directorate General, TÜV Automotive GmbH, p 173.


KKOODDEEKKSS PPOONNAAŠŠAANNJJAA ZZAA BBEEZZBBRRIIŽŽNNOO UUČČEEŠŠĆĆEE UU IINNTTEERRNNEETT SSVVIIJJEETTUU

Prof. dr Vesna Aleksić Marić, dipl. ekon. Ekonomski fakultet u Banja Luci

Prof. dr Dušanka Stojanović, dipl. inž. Tehnološki fakultet u Banja Luci

Moderne organizacije su suočene s brojnim sigurnosnim prijetnjama. Danas postoje različite preporuke i standardi koji daju smjernice za očuvanje informaticke sigurnosti. U ovom radu opisano je uspostavljanje sistema upravljanja sigurnošcu informacija u skladu s preporukama normi ISO/IEC 17799 i ISO/IEC 27001. U radu su obrađene metode napada, oblici ugrožavanja i vrste prijetnji kojima su izložene računarske mreže, kao i moguće metode i tehnička rješenja za zaštitu mreža. Analizirani su efekti prijetnji kojima mogu biti izložene računarske mreže i informacije koje se preko njih prenose. Opisana su određena tehnička rješenja koja obezbjeđuju potreban nivo zaštite računarskih mreža, kao i mjere za zaštitu informacija koje se preko njih prenose. Navedeni su standardi koji se odnose na metode i procedure kriptozaštite informacija u računarskim mrežama. U radu je naveden primer zaštite jedne lokalne računarske mreže.

Ključne riječi: računarske mreže, ugrožavanje mreža, prijetnje mreži, protivmjere, zahtijevi za zaštitu, tajnost informacija, autentičnost, integritet, autorizacija prava korisnika,

CCOODDEEXX MMOORRAALLSS AAFFTTEERR CCAARREELLEESSSSLLYY IINNVVOOLLVVEEMMEENNTT AATT TTHHEE IINNTTEERRNNEETT WWOORRLLDD’’

Modern organisations are faced with a numerous security threats. Today, there are different recommendations and standards that offer guidelines for protecting organization's information security. This paper describes the implementation of information security management system according to ISO/IEC 17799 and ISO/IEC 27001 standards. In this paper different methods of attacks, threats and different forms of dangers to thecomputer networks are described. The possible models and technical solutions for networks protection are also given. The effects of threats directed to the computer networks and their information are analyzed certain technical solutions that provide necessary protection level of the computer networks as well as measures for information protection are also described.

The standards for methods and security procedure for the information in computer networks are enlisted. There is also an example of protecting one local data network (in this paper).

Key words: computer networks, endanger of networks, network threats, countermeasures, protection demands, information confidentiality, authenticity, integrity,

UVOD

Internet čine međusobno spojene računarske mreže rasprostranjene cijelim svijeta, te tako Kontakt: Prof. dr Vesna Aleksić-Marić, dipl. ekon. Ekonomski fakultet u Banja Luci Majke Jugovića 4, 78 000 Banja Luka E-mail : [email protected]

predstavlja vrlo veliku svjetsku mrežu. Svaki pojedinac ima širok spektar mogućnosti rada na Internetu zbog čega Internet u svojoj osnovi nije siguran. Međutim, pošto Internet nije samo svjetska mreža računara, već i velika nefo-rmalna zajednica ljudi, potrebno je posjedovati kodeks ponašanja kojim se želi omogućiti bezbrižno učešće u Internet svijetu.Takva


pravila se zove "netiquette", a svaka povreda tih pravila se naziva "abuse" radnja. Prilikom dobijanja korisničkog računa od ISP-a, svaki pojedinac automatski podliježe tim pravilima, te u skladu s tim i mogućim sankcionisanjem prilikom povrede istih. Brigu o lijepom pona-šanju svojih korisnika nadgleda ISP-ova abuse služba (služba za pritužbe). Ukoliko primjetite bilo koji oblik nedozvoljenog i neprihvatljivog ponašanja, potrebno je isti prijaviti nadležnoj abuse službi.

Međutim, do narušavanja sigurnosti računara i računarskih sistema dolazi i zbog još nekih razloga. Prvi razlog čine greške u samim proizvodima, dok je drugi razlog loša konfigura-cija i održavanje proizvoda od strane korisnika. Iako korisnik nije direktno i svjesno pričinio štetu, to ga neće osloboditi krivice zbog nezna-nja. Dakle, svaki korisnik mora paziti na svoje ponašanje na Internetu, ali takođe i paziti i brinuti o sigurnosti vlastitog računara kako ne bi došlo do propusta.

Prijava bi trebala sadržati slijedeće podatke: • IP adresa napadača • datum, tačno vrijeme i vremensku zonu

napada • kratki opis incidenta(najčešće se navodi u

naslovu poruke) • izvod iz log datoteke • adresu elektronske pošte dojavljivača

incidenta.

Svaki davalac Internet usluga ima svoju Abuse službu (abuse eng. zloupotreba, kršenje sklopljenog dogovora ). Abuse služba bavi se zapremanjem i obradom prijava u koje su uključeni korisnici pružaoca Internet usluga kojima Abuse služba pripada.

Abuse služba ima za cilj zapremanje i obrađivanje prijava vezanih uz računarsko sigurnosne incidente i zloupotrebu resursa kao što su:

• spam • netiquette • virusi / crvi / trojanci • povreda autorskih prava • komercijalno korištenje • neovlašteni pristup • provale • DoS • DDoS

OPEN PROXY – širenje malicioznih programa

Pojam "Open proxy" u "abuse svijetu" predstavlja prekršaj računara/poslužioca koji je postao distributer neželjene pošte ( spam ) i drugih mailcioznih programa (virusa, crva, trojanskih konja).

Spam mail (Junk mail, neželjena pošta) je poruka najćešce reklamnog sadržaja. Putem e -maila dolaze obavještenja i reklame za proizvode za koje nikad niste izrazili interes, lažne poruke koje vode na stranice pornografskog sadržaja (na kojima gotovo uvijek možete pokupiti dialer, itd). Primjer iz svakodnevnog života koji bi najjednostavnije mogao dočarati spam jest dobijanje reklamnih papirića gotovo svakodnevno u naše poštanske sandučiće. Zabrinjavajuća je činjenica kako tri četvrtine svih e-mail poruka na Internetu su spam poruke, a svoj prilog sve većem broju spam poruka dali su i crvi koji se neumorno šire po Internetu, prikupljaju sve veći broj e-mail adresa te šalju neželjene poruke. Bitno je naglasiti kako je jedan od "najboljih" načina širenja malicioznih programa, koji šire spam, putem računara koji je zaražen malicioznim programom koji računar pretvara u odlazni poštanski poslužioc ( SMTP, outgoing mail server ), te na taj način lažno emituje veliki broj spam-a. I ne samo spam-a, već i samoga sebe kako bi pronašao druge potencijalne računare za pretvaranje u "open proxy"

Način na koji funkcioniše "open proxy" incident možete pogledati na slijedećoj slici:

Slika1.

Ukoliko počnete primati spam mailove, potrebno je zaglavlje (header) poruke poslati nadležnoj službi koja će upozoriti korisnika čije je računar slalo spamove da provjeri sigurnosni nivo svoga računara. Jedina zaštita od potencijalne zaraze s malicioznim programima koji kreiraju "open proxy" problem jest vatreni zid ( firewall ).

Istraživanja i projektovanja za privredu 21/2008 47

Zaglavlje poruke otkriva abuse službi IP adresu računara koji je emitovao spam kako bi mogla utvrditi ko je korisnik čije je računar izvršilo incident. Zaglavlja poruke u komercijalnim poštanskim klijentima se najčešće dohvati kombinacijom s tastature Ctrl+U , ili biranjem sa View ili Edit pa Header. Primjer jednog headera spam maila (obratite pažnju na crvene dijelove heareda maila):

Received: from nj-71-48-188-75.dyn.sprint-hsd.net (nj-71-48-188-75.dyn.sprint-hsd.net [71.48.188.75]) by nesto.srce.hr (8.13.4/8.13.4/Debian-3) with SMTP id j8C9Gim3022331 for <[email protected]>; Mon, 12 Sep 2005 11:16:53 +0200 Received: from mail pickup service by 71.48.188.75 with Microsoft SMTPSVC; Mon, 12 Sep 2005 11:09:46 +0100 Received: from pszypoc ([176.180.234.63]) by 114.129.96.70 (8.12.53/8.12.60/YUA-6.27) with ESMTP id h8YItFBf6931524 for <[email protected]>; Mon, 12 Sep 2005 08:08:46 -0200 Received: from 24.200.84.135 by 32.150.50.234 with Microsoft SMTPSVC(6.0.0553.6292); Mon, 12 Sep 2005 03:12:46 -0700 From: Mona <[email protected]> To: [email protected] Subject: penny stox zfll Date: Mon, 12 Sep 2005 13:08:46 +0300 Message-ID: <4974239.1319472968.15563676839@posey-bmzmqrg24282203878769.%FROM_DOMAIN> Mime-Version: 1.0 Content-Type: multipart/alternative; boundary="--007325307507944" X-Spam-Status: No, Hits=2.591 required=5 X-Scanned-By: MIMEDefang 2.51 on 161.53.2.69 Status: RO Content-Length: 2005 X-UID: 1856 X-Keywords: ----007325307507944 Content-Type: text/plain; Content-Transfer-Encoding: 7Bit SRGX - Hot STock for your Attention sufficeidentifydaybed

Crveni dijelovi prikazuju odakle je doputovao mail, te prikazuje kad je upućen mail, te u kojoj vremenskoj zoni pripada kako bi abuse služba znala tačno o kojem se korisniku radi. Nadležnu abuse službu za određene domene možete potražiti na WHOIS servisu1. Prikaz maila prijave abuse službi zbog širenja virusa:

Povreda autorskih prava

U prethodnom dijelu članka koje je govorilo o "netiquettu", bilo je riječi o autorskim pravima. No, u "abuse svijetu" povredom autorskih prava se najčešće misli na uobičajenu pojavu skidanja pjesama i filmova preko Interneta, pribavljanja ilegalnih distribucija programa, te distribucija svega navedenoga. Poznati su P2P (peer-to-peer) programi uz čiju pomoć se sav sadržaj čija su autorska prava povrijeđenja distribuira

nelegalno među sudionicima Interneta. Povreda ovih prava je izrazito osjetljive prirode obzirom na to da autori direktno ekonomski gube, te i sami angažuju kompanije koje se bave praćenjem povrede autorskih prava i hvatanjem distributera zaštićenog sadržaja. I u Republici Srpskoj je povećan broj povrede autorskih prava obzirom na povećanu dostupnost broadband pristupa Internetu.

Povreda autorskih prava (bilo da se radi o presnimavanju softvera, muzike ili nečeg dru-gog) po zakonima BiH može biti krivično djelo, prekršaj, a možete se suočiti i s građanskom parnicom za naknadu štete, ako vlasnik autorskog prava pokrene tužbu.

Iako sve to iz pozicije običnog korisnika računa-ra zvuči pomalo nevjerojatno, u BiH je bilo slučajeva ljudi u čijim je domovima policija obavila pretragu nakon što je njihovu adresu pronašla kod nekog pirata. Samo jedna kopija npr. presnimljenog softvera teoretski može dovesti čak i do krivične odgovornosti. To znači: krivični dosje, novčana kazna, te (što će mnoge najviše zaboliti) oduzimanje računara i ilegalnih sadržaja.

Prekršaj

Evo jednog primjerka povrde autorskih prava zbog skidanja filma "The Stepford Wives". Kao što je prethodno pomenuto, brojne autorske kuće angažuju posebne firme koje će pratiti i "hvatati" one koji krše autorska prava njihovih klijenata. U ovom slučaju, abuse služba je primila prijavu od BayTSP, Inc. u ime Paramouth Pictures o ilegalnoj ditribuciji filma njihovog klijenta, te očekuje sankcioniranje prestupnika2. Original Message ----- From: <[email protected]> To: <[email protected]> Sent: Thursday, mjesec 16, 20xx 10:07 PM Subject: Virus received from xxx.xxx.yyy.yyy This is an automatically generated message. Please inform us if [email protected] is not the correct abuse address by replying to this email with CHANGE in the subject line, and supplying the correct address. [This is infected email number 1 we have received from xxx.xxx.yyy.yyy] A message containing a virus originated from a system on your network. Please contact the owner and ask them to clean up their system. Sophie found the W32/Netsky-C virus. Here are the message headers: ----------------------------


Return-Path: <[email protected]> Received: from psu.edu (nesto1234.nesto.mreza.hr [xxx.xxx.yyy.yyy]) by tr11n05.aset.psu.edu (amavis-milter) id hgfkfhsdhf837mn8232; Thu, 16 Dec 2004 16:07:44 EST From: [email protected] To: [email protected] Subject: Re: Re: Re: Re: Date: Thu, 16 mjesrc 20xx 22:07:42 +0100 MIME-Version: 1.0 Content-Type: multipart/mixed; boundary="----=_NextPart_000_0005_00005800.00001C74" X-Priority: 3 X-MSMail-Priority: Normal Evo kako izgleda prijava:

Dear Sir or Madam: BayTSP, Inc. ("BayTSP") swears under penalty of perjury that Paramount Pictures Corporation ("Paramount") has authorized BayTSP to act as

Skeniranje portova i ostali incidenti

Port skeniranje je tehnika koja se koristi kod provjere računarskog operativnog sistema kako bi se utvrdilo koji su TCP/IP portovi (ulazi) otvoreni. Analogija portu jest poziv na jedan telefonski broj (centralu) i preusmjeravanje na lokalni broj. Uz pomoć portova se omogućuje spajanje s više IP adresa TCP/IP protokolom na isti poslužioc. Standardni TPC/IP stack omo-gućuje 65535 različitih portova, koji se dijele na tri grupe:

• poznati portovi : 0 - 1023 • registrirani portovi : 1024 - 49151 • dinamički (privatni) portovi : 49152 - 65535

Evo popisa nekih od najčešće korištenih portova:

echo 7/tcp

discard 9/tcp

qotd 17/tcp #quote

ftp-data 20/tcp

ftp 21/tcp

ssh 22/tcp # SSH Remote Login Protocol

telnet 23/tcp

smtp 25/tcp #mail

time 37/tcp #timeserver

domain 53/tcp # name-domain server

gopher 70/tcp # Internet Gopher finger 79/tcp

www 80/tcp # WorldWideWeb HTTP

www 80/udp # HyperText Transfer Protocol

pop3 110/tcp # POP version 3

sunrpc 111/tcp # RPC 4.0 portmapper TCP

auth 113/tcp #authentication tap ident

nntp 119/tcp # USENET News Transfer Protocol

ntp 123/udp # Network Time Protocol

imap2 143/tcp # Interim Mail Access Proto v2

snmp 161/udp # Simple Net Mgmt Proto

irc 194/tcp # Internet Relay Chat

irc 194/udp

ldap 389/tcp # Lightweight Directory Access Protocol

https 443/tcp # Secure HTTP

mysql 3306/tcp # MySQL

ircd 6667/udp # Internet Relay Chat

webcache 8080/tcp # WWW caching service

its non-exclusive agent for copyright infringement notification. BayTSP's search of the protocol listed below has detected infringements of Paramount's copyright interests on your IP addresses as detailed in the attached report. BayTSP has reasonable good faith belief that use of the material in the manner complained of in the attached report is not authorized by Paramount, its agents, or the law. The information provided herein is accurate to the best of our knowledge. Therefore, this letter is an official notification to effect removal of the detected infringement listed in the attached report. The Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works, the Universal Copyright Convention, as well as bilateral treaties with other countries allow for protection of client's copyrighted work even beyond U.S. borders. The attached documentation specifies the exact location of the infringement. We hereby request that you immediately remove or block access to the infringing material, as specified in the copyright laws, and insure the user refrains from using or sharing with others Paramount's materials in the future (see, 17 U.S.C. §512). Further, we believe that the entire Internet community benefits when these matters are resolved cooperatively. We urge you to take immediate action to stop this infringing activity and inform us of the results of your actions. We appreciate your efforts toward this common goal. Please send us a prompt response indicating the actions you have taken to resolve this matter. Please reference the Notice ID number above in your response. Nothing in this letter shall serve as a waiver of any rights or remedies of Paramount with respect to the alleged infringement, all of which are expressly reserved. Should you need to contact me, I may be reached at the following address: Mark Ishikawa Chief Executive Officer BayTSP, Inc. PO Box 1314 Los Gatos, CA 95031 v: 408-341-2300 f: 408-341-2399 [email protected]


*pgp public key is available on the key server at ldap://keyserver.pgp.com Note: The information transmitted in this Notice is intended only for the person or entity to which it is addressed and may contain confidential and/or privileged material. Any review, reproduction, retransmission, dissemination or other use of, or taking of any action in reliance upon, this information by persons or entities other than the intended recipient is prohibited. If you received this in error, please contact the sender and delete the material from all computers. This infringement notice contains an XML tag that can be used to automate the processing of this data. If you would like more information on how to use this tag please contact BayTSP. Infringed Work: Stepford Wives, The Infringing FileName: Movie_The Stepford Wives (1974).avi Infringing FileSize: 734992384 Protocol: OpenNap Infringers IP Address: 193.198.xxx.xx Infringer's User Name: Looser Infringer's DNS Name: stroj.domena.hr Initial Infringement Timestamp: 24 mjesec 20xx 12:38:59 GMT Recent Infringement Timestamp: 24 mjesec 20xx 13:43:07 GMT

Što se tiče direktnog skeniranja portova, nerijetko se događa kako računari/poslužioci koji su zaraženi malicioznim programima (virusima, crvima, trojanskim konjima) koriste tehniku skeniranja portova kako bi se umnožili i raspodijelili na druge računare na mreži, te tako širili svoje štetno djelovanje. Skeniranjem portova se utvrđuje ranjivost, "otvorenost" raču-nara za ubacivanje zlonamjernog kôda. Najbo-lja zaštita Vašeg računara je pomoću vatrenog zida (firewalla), međutim, sve pokušaje skeniranja iznimno je bitno prijaviti nadležnoj abuse službi kako bi ista upozorila vlastitog korisnika na sigurnosni propust koji se javlja s njegovog računara (bilo to namjerno ili nena-mjerno). Log zapise iz Vašeg vatrenog zida potrebno je dostaviti u prijavi nadležnoj abuse službi. Skeniranje portova samo po sebi nije zlonamjerna akcija jer postoje programi pomoću kojih administratori provjeravaju ranjivost svojih poslužioca. Prikupljanje informacija o ranjivosti računara na mreži i iskorištavanje istih informa-cija radi nanošenja štete je kažnjivo i spada u teže prekršaje svih abuse službi1.

Primjer jedne prijave abuse službi zbog skeniranja porta 7748:

Subject: Scanning from xxx.53.xxx.xxx From: [email protected] Date: Sat, 11 mjesec 20xx 21:08:21 +0100 To: [email protected] Dear Administrator, We recieved a complaint about networkscan from IP 161.53.xxx.xxx. Please see the attached set of logs from the security software. It might be that your host has been taken over by intruders. Please disconnect IMMEDIATELY this host and investigate its security status. Otherwise please identify your customer operating from the above address at the time mentioned, and terminate immediately his hacking activities.

Please prevent him from continuing these kind of activities in the future as well. This incident has been assigned the following number: DK*CERT#xxxxxx For future reference, please include this number in the subject line of your e-mail. Best regards, DK*CERT Abuse Team, DK*CERT UNI*C If nothing else mentioned below, timezone is believed to be UTC+0100(CET)

Evo još nekih najčešćih abuse radnji:

DoS/DDoS napadi. DoS dolazi od Denial of Service, odnosno napad uskraćivanjem usluga. Radi se o vrsti napada u kojem se obično namjernim generisanjem velike količine mre-žnog saobraćaja nastoji zagušiti mrežna oprema i poslužioci. Isti postaju toliko optere-ćeni da više nisu u stanju procesirati legitimni saobračaj što na kraju ima za posljedicu da legitimni korisnici ne mogu koristiti mrežne usluge poput maila weba i sl. DDoS dolazi od Distributed Denial of Service, a radi se o obliku napada uskraćivanjem usluga u kojem su izvori zagušujućeg mrežnog saobračaja distribuirani na više mjesta po Internetu. Najčešće se radi o računarima na koja je prethodno provaljeno kako bi ih se iskoristilo za napad na druge mreže ili računare na Internetu1.

1 Slijedi prijava jednog DDoS napada slanjem UDP paketa:

Hi, I wanted to let you know that one of our webservers received a ddos attack from one of the boxes hosted on your network, you might want to check it: Date: 21.mjesec.20xx 04:35:31.422783 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.422791 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.422795 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.422804 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.422844 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.422853 161.53.xxx.xxx.33259 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.423105 161.53.xxx.xxx.33258 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:35:31.423114 161.53.xxx.xxx.33258 > 69.31.xxx.xxx.pop3: udp 10 (DF) 04:37:58.411008 161.53.xxx.xxx.33253 > 69.31.xxx.xxx.domain: 12337 op6$ [b2&3=0x3233] [13879a] [13365q] [14393n] Type0 (Class 0)? .[|domain] (DF) 04:37:58.411012 161.53.xxx.xxx.33253 > 69.31.xxx.xxx.domain: 12337 op6$ [b2&3=0x3233] [13879a] [13365q] [14393n] Type0 (Class 0)? .[|domain] (DF) 04:37:58.411061 161.53.xxx.xxx.33253 > 69.31.xxx.xxx.domain:


Phishing. Phishing označava skup aktivnosti kojima neovlašteni korisnici korištenjem lažnih poruka elektronske pošte i lažnih web stranica financijskih organizacija pokušavaju korisnika navesti na otkrivanje povjerljivih ličnih podataka. Ovo najčešće, zbog neznanja, zna biti veliki financijski šok prilikom otkrivanja pre-vare. Naime, osobe koje nisu upućene u nesi-gurnost Interneta kao javnog servisa znaju ostavljati brojeve kreditnih kartica na takozvane "povjerljive" web sadržaje koji iskoriste primlje-ne informacije, te finacijski oštete posjetioca "povjerljivih" web stranica.

PROCJENA RANJIVOSTI ILI UPRAVLJANJA RANJIVOSTIMA

U čemu je razlika između procjene ranjivosti ("Vulnerability Assessment) i upravljanja ranji-vostima ("Vulnerability Management")? Procje-na ranjivosti je tehnička aktivnost koja se obično provodi ne prečesto, ponekad i neredovno. Obuhvata provjeru prisutnosti eve-ntualnih tehničkih nedostataka i ranjivosti na mrežnim resursima, a ponajprije se provodi na perimetarskom dijelu informacionog sistema. Ako se provodi kako treba, procjena ranjivosti će u jednom trenutku dostići kritičnu tačku: broj resursa koje treba provjeriti naglo raste, frekvencija provjere zauzima nerijetko i nedeljnu dinamiku, u provjeru se uključuju i druga mjesta u organizacionoj hijerarhiji (ne samo mrežni tehničari već i vođe sigurnosti, revizori, rukovodioci, administratori nemrežnih sistema...), provjera se počinje provoditi i na internim resursima... Procjena ranjivosti kao te-hnička aktivnost prelazi u proces i nastaje upravljanje ranjivostima.

Izvještaji o utvrđenim ranjivostima prelaze u detaljan "workflow" koji uključuje i osobe nadležne za implementaciju popravaka, vlasni-ke resursa, a ponekad i revizore. Upravljanje ranjivostima reflektuje se i na "compliance" pro-ces.

Čiji je zadatak provjeravati sigurnosne mjere?

12337 op6$ [b2&3=0x3233] [13879a] [13365q] [14393n] Type0 (Class 0)? .[|domain] (DF) 04:37:58.411067 161.53.xxx.xxx.33253 > 69.31.xxx.xxx.domain: 12337 op6$ [b2&3=0x3233] [13879a] [13365q] [14393n] Type0 (Class 0)? .[|domain] (DF) 04:37:58.411076 161.53.xxx.xxx.33253 > 69.31.xxx.xxx.domain: 12337 op6$ [b2&3=0x3233] [13879a] [13365q] [14393n] Type0 (Class 0)? .[|domain] (DF) -- Best Regards,

Svaki program upravljanja informacionom sigurnošću biće nekompletan (i nedjelotvoran) ako ne uključuje i redovnu provjeru ispravnosti i pridržavanja propisanih mjera. Redovna provje-ra (naziva se i "auditing", "assessment"...) jedna je od ključnih aktivnosti složenog procesa koji svim zaintereseranim stranama mora pružiti garanciju o adekvatnosti i djelotvornosti sigu-rnosnih procesa. Nije jedini - postoje i druge aktivnosti kako kroz horizontalni tako i kroz vertikalni pogled - no svakako je najkomple-ksniji i s najintenzivnijim doticajima prema komplementarnim aktivnostima. Provjera sigurnosnih mjera se kod nas najčešće perci-pira kroz dva izvođenja. Jedan oblik susrećemo preko revizija poslovnih sistema, čiji plan realizacije mora obuhvatiti i provjeru rada informacionih sistema, te daje ocjenu o potencijalnim nedostacima koji mogu uticati na izvedbu poslovnog sistema. Drugi oblik susrećemo preko tzv. penetracijskih testiranja. Ova izvedba obično nije formalno pozicionirana kao poslovna revizija, a svojim je obuhvatom usmjerena prije svega na tehnički aspekt nekog dijela informacionog sistema.

I to je, manje-više sve. No, provjera sigurnosnih mjera mora biti definisana sveobuhvatnije. Područja primjene danas su raznolikija od revizijskih aktivnosti i testiranja novih aplikacija. Pojavom regulatornih propisa, definicijom sigurnosnih standarda ili barem isticanjem smjernica o sigurnosnim mjerama, odgo-vornošću uprava kompanija za djelotvornost sigurnosnog sistema i nekim drugim pokre-tačkim momentima, sigurnosna provjera je aktivnost za koji uprave kompanija moraju biti i te kako zainteresirani.

Provjera sigurnosnih mjera mora krenuti od dobre definicije samih sigurnosnih mjera. One moraju biti dobro strukturirane već u fazi njihovog donošenja, propisivanja i izvođenja, a nakon toga treba se osigurati mehanizam njihove kontinuirane provjere, poređenja s očekivanim ili prihvatljivim rezultatima, te generisati smislene indikatore koji će ukazivati na odstupanja ili će omogućiti mjerenje djelo-tvornosti pridržavanja sigurnosnih mjera.

Provjera sigurnosnih mjera mora biti dio nadležnosti i odgovornosti poslovne cjeline koja upravlja informacijskom sigurnošću i pri tome je veoma važno očuvati neovisnost od dijela organizacie koji operativno provodi pojedine sigurnosne mjere (čitaj, dakle, od službe informatike).


Nemojte zaboraviti da provjera sigurnosnih mjera mora imati dodir s procesom provjere i otklanjanja računarskih ranjivosti ("Vulnerability Management"), s testiranjem aplikativnih siste-ma u razvojnom ciklusu, s internom revizijom, s "compliance" incijativama, s upravljanjem ope-rativnim rizicima, s forenzičkim aktivnostima...

Stoga, provjera sigurnosnih mjera mora postati dobro definisan proces koji neće biti izolovan od drugih cjelina (a naročito ne od službe info-rmatike). Potrebno je očuvati nevisnost, vjero-dostojnost i preciznost provjera, obuhvatiti orga-nizacione, administrativne i tehničke sigurnosne mjere, a indikatori i izvještaji moraju biti dostu-pni svim poslovnim cjelinama koje, svaka na svoj način, doprinose ukupnom uspjehu progra-ma informacione sigurnosti.

A zašto obratiti pažnju na ethical hacking

Ovom pribjegavamo baš iz razloga svega gore uznesenog. Da zaključimo: Nevjerovatno, ali gotovo uvijek dolazi do povreda tajnosti, cjelo-vitosti i dostupnosti računarskih podataka programa ili sistema. Uvijek moramo imati na umu sljedeće:

(1) Ko uprkos zaštitnim mjerama neovla-šteno pristupa računarskom sistemu… (2) Ko s ciljem onemogućava ili otežava rad ili korištenje računarskih podataka ili programa, računarskog sustema ili računarskih komunikacija… (3) Kazniće se ko neovlašteno ošteti, izmi-jeni, izbriše, uništi ili na drugi način učini neupotrebljivim ili nedostupnim tuđe računarske podatke ili programe (4) Kazniće se ko presretne ili snimi nejavni prenos računarskih podatka koji mu nisu namijenjeni prema računarskom sistemu, iz njega ili unutar njega, uključujući i elektromagnetske emisije računarskog sistema koji prenosi te podatke, ili ko omogući nepozvanoj osobi da se upozna s takvim podacima (5) Ko neovlašteno izrađuje, nabavlja, uvozi, rasparčava, prodaje, posjeduje ili čini drugome dostupne posebne naprave, sredstva, računarske podatke ili programe stvorene ili prilagođene za činjenje krivičnog djela iz stava 1., 2., 3. ili 4. ovoga clanka… Zato je i opravdano dalje postaviti i proučiti šta je ethical hacking ?

Ethical hacking (white hat hacking) je prema tome:

istraživački rad (eng. security research) koji podrazumjeva:

- pronalaženje sigurnosnih propusta u operativnim sistemima, komercijalnim i open-source aplikacijama…

- u skladu s profesionalnom etikom

RFP policy (http://www.wiretrip.net/rfp/policy.html)

Symantec (http://www.symantec.com/research/Symantec-Responsible-Disclosure.pdf)

komercijalni penetracijski testovi/ispitivanja sigurnosti

- u strogo kontrolisanim uslovima u skladu s opsegom i metodologijom ispitivanja

Ethical hacking zahtijeva sveobuhvatno tehni-čko znanje, nužan profesionalan pristup i preze-ntaciju rezultata prilagođenih managementu, kao i penetracijske testove/ethical hacking u skladu s poslovnim zahtjevima i procjenom rizika - neizostavan dio procesa upravljanja informacionom sigurnošću.

ŠTA JE INFORMACIONA SIGURNOST?

Informacija je imovina i kao takvu ju je potrebno skladno zaštititi, kako bi se omogućilo normalno poslovanje organizacije. Taj zahtjev postaje sve važniji zbog distribuiranosti poslovne okoline, jer su u takvom okruženju informacije izložene većem broju prijetnji i ranjivosti. Informacije se javljaju u više oblika. Mogu biti zapisane na papiru, pohranjene u elektronskom obliku, sačuvane na filmu, mogu se prenositi poštom ili elektronskim putem. Bez obzira u kojem je obliku pohranjena informacija, ona uvijek mora biti skladno zaštićena.

Pod pojmom informacione sigurnosti podra-zumijeva se zaštita informacija od velikog broja pretnji, kako bi se osigurao poslovni kontinuitet, smanjio rizik, te povećao broj poslovnih prilika i povrat od investicija. Informaciona sigurnost se postiže primjenom odgovarajućih kontrola, koje se odnose na sigurnosnu politiku, procese, procedure, strukturu organizacije i funkcije sklopovske i programske opreme. Navedene kontrole je potrebno osmisliti, implementirati, nadzirati, pregledavati i poboljšavati kako bi se osiguralo ispunjenje poslovnih i sigurnosnih zahtjeva organizacije.


Zašto je važna informacijska sigurnost?

Informacije i pripadni procesi, sistemi i mreže su važan dio poslovne imovine. Definisanje, implementacija, održavanje i poboljšavanje informacione sigurnosti može biti od presudne važnosti kako bi se ostvarila i zadržala konkurentnost, osigurao dotok novca i profitabilnost, kako bi se zadovoljile zakonske norme i osigurao poslovni ugled. Organizacije se suočavaju s brojnim sigurnosnim prijetnjama poput računarskih prevara, špijunaže, sabo-taže, vandalizma, požara, poplave i sl. Šteta nanesena organizaciji u obliku zloćudnog koda, računarskog hakerisanja i uskraćivanja usluge je sve prisutnija pojava. Informaciona sigurnost je jednako važna javnim i privatnim orga-nizacijama. Povezanost javnih i privatnih računarskih mreža i dijeljenje informacija oteža-vaju kontrolu pristupa informacijama. U takvim uslovima oblici centralizovane kontrole nisu djelotvorni. Upravljanje informacionom sigurno-šću zahtjeva učestvovanje svih zaposlenih u organizaciji, a često je potrebna pomoć konsu-ltanata izvan granica organizacije.

Definisanje sigurnosnih zahtjeva

Tri glavne kategorije za definiranje sigurnosnih zahtjeva su:

• Procjena rizika, uzimajući u obzir poslovnu strategiju organizacije i njezine ciljeve. Kroz procjenu rizika se identifikuju prijetnje imovini organizacije i njezina ranjivost. Takođe, određuje se vjerojatnoća pojave prijetnji i njihov uticaj na organizaciju ukoliko se te prijetnje realizuju.

• Legalne, ustavne, zakonske i ugovorne obveze koje organizacija mora zadovoljiti.

• Skup ciljeva, načela i poslovnih zahtjeva organizacije.

Procjena rizika

Sigurnosni zahtjevi se identifikuju metodičkom procjenom sigurnosnih rizika. Proširenje sigu-rnosnih kontrola mora biti proporcionalno šteti koju sigurnosni propusti nanose organizaciji. Rezultati procjene rizika pomažu u određivanju prioriteta i prikladnih akcija kod upravljanja sigurnosnim rizicima. Procjena rizika se mora provoditi periodično kako bi se u procjenu uključile bilo kakve promjene koje bi mogle uticati na rizik.

Izbor odgovarajućih kontrola

Nakon što se identifikuju sigurnosni zahtjevi i napravi procjena rizika, potrebno je izabrati i implementirati prikladne kontrole kako bi se rizik sveo na prihvatljiv nivo. Izbor kontrola ovisi o organizaciji, odnosno prihvatljivosti rizika i načinu upravljanja rizikom, ali i o nacionalnim i međunarodnim zakonskim pravima i obvezama.

Početna tačka u postizanju informacione sigurnosti

Kontrole presudne za organizaciju sa zakonske tačke gledišta su: a) zaštita informacija i tajnosti ličnih podataka; b) čuvanje organizacijskih izvještaja; c) poštivanje prava intelektualnog vlasništva. Kontrole koje u praksi postižu dobre rezulate kod implementacije informacione sigurnosti su: a) sigurnosna politika;

b) podjela odgovornosti informacione sigurnosti;

c) svijest o informacionoj sigurnosti, edukacija i trening;

d) ispravno procesiranje podataka u aplikacijama;

e) upravljanje ranjivostima;

f) upravljanje poslovnim kontinuitetom;

g) upravljanje sigurnosnim incidentima i poboljšanjima sistema.

PROCJENA I OBRADA RIZIKA Procjena rizika

Procjena rizika je postupak identifikovanja, kvantifikovanja i utvrđivanja prioriteta rizika u ovisnosti o kriterijima za prihvaćanje rizika i ciljevima organizacije. Rezultat procjene rizika daje smjernice u upravljanu sigurnosnim rizicima i implementaciji kontrola za odbranu od rizika. Proces procjene rizika i izbor odgo-varajućih kontrola se, po potrebi, provodi više puta da bi se obuhvatili svi dijelovi organizacije. Procjena rizika uključuje sistemski pristup procjenjivanju magnitude rizika (analiza rizika) i poredjenje procijenjenog rizika i kriterija rizika kako bi se utvrdila važnost rizika (evaluacija rizika). Procjena rizika se izvodi periodično zbog promjene sigurnosnih zahtjeva, tj. pro-mjene imovine, prijetnji, ranjivosti, napada i evaluacije rizika. Procjena sigurnosnog rizika mora imati jasno definisan domet kako bi bila


efektivna. Takođe, mora uključivati odnose s rizikom u drugim područjima, ako je to prikladno. Domet procjene rizika može biti cijela organizacija, dio organizacije, pojedinačni info-rmacioni sistem, pojedinačna komponenta si-stema ili neka usluga koju nudi sistem.

Obrada rizika

Prije nego se pristupi obradi rizika, potrebno je odrediti kriterije za prihvaćanje rizika. Rizik se prihvaća ukoliko je, na primjer, procijenjeni rizik mali ili trošak obrade rizika nije prihvatljiv organizaciji. Za svaki procijenjeni rizik mora se donijeti odluka o obradi rizika. Neki od postu-paka obrade rizika su sljedeći:

a) primjena odgovarajuće kontrole kako bi se reducirao rizik; b) svjesno i objektivno prihvaćanje rizika kako bi se ispoštovala sigurnosna politika i kriteriji prihvaćanja rizika; c) izbjegavanje rizika nedopuštanjem akcija koje mogu prouzrokovati pojavu rizika; d) prebacivanje rizika na neke druge stranke, tj. dobavljače ili lica koja osiguravaju instituciju; Ako je donesena odluka o implementaciji kontrole, onda kontrole trebaju osigurati da se rizik reducira na prihvatljiv nivo, uzimajući u obzir: a) zahtjeve i ograničenja nacionalnih i među- narodnih zakona i propisa; b) organizacione ciljeve; c) operativne zahtjeve i ograničenja; d) trošak implementacije mora biti proporcionalan organizacionim zahtjevima i ograničenjima; e) trošak implementacije kontrole mora biti proporcionalan šteti koju organizaciji može prouzrokovati sigurnosni propust. Već pri postupku specificiranja i dizajniranja sistema potrebno je razmotriti koje kontrole su prikladne za taj sistem. Ukoliko se to ne učini, mogu se javiti propusti u vidu nedjelotvorne kontrole ili dodatnog troška. U najgorem sluča-ju može biti nemoguće uvesti sigurnosnu ko-ntrolu u kasnijim fazama izgradnje sistema. Potrebno je imati na umu da ne postoji skup kontrola koji bi u potpunosti bio djelotvoran pa je potrebno dodatnim nadzorom, evaluacijom i poboljšavanjem kontrola povećati njihovu efika-snost.

SECURITY POLICY

Sigurnosna politika je važan korak za ugradnju sistema za upravljanje informacionom sigurno-šću unutar neke organizacije. Sigurnosna politika je u stvari hijerarhijski organizovan skup dokumenata koji na apstraktnom nivou pokriva-ju bitne vidove informacione sigurnosti. Politike su dokumenti koji opisuju sigurnost na opštem nivou i ne daju detaljne tehničke specifikacije za njenu stvarnu implementaciju. Osnovni element svake politike je odluka. Politika određuje smjer u kojem je potrebno razvijati implementaciju sigurnosti na pojedinom nivou. Hijerarhijski najviši, a ujedno i najopštiji, je krovni dokument sigurnosne politike. Krovni dokument sigurno-sne politike predstavlja odluku uprave i definiše opšti smjer u kojem je potrebno razvijati sistem upravljanja informacionom sigurnošću. Na osnovu krovnog dokumenta sigurnosne politike izrađuju se ostale politike koje definišu vidove sigurnosti unutar pojedinih segmenata informa-cionog sistema organizacije ili nje same.

Kreiranje sigurnosne politike ili politike u svrhu zaštite može se izvršiti (implementirati) u tri koraka:

• indentfikacija resursa, • analiza prijetnji i • eliminacija prijetnji.

Sada ćemo detaljnije opisati pojedini korak, koji čini zapravo jedan dokumnet na osnovu kojeg organizacije grade svoje zaštitne sisteme.

Indentifikacija resursa

Prvi preduslov za uspješno upravljanje sigurno-šću e-sistema podrazumijeva identifikaciju resursa, koji su dio tog sistema. Bez precizne identifikacije resursa nije moguće provesti njihovu kvalitetnu zaštitu. Kroz proces identifikacije resursa potrebno je pobrojati sve resurse unutar e-sistema, te procijeniti njihovu relativnu vrijednost za organizaciju. Da bi se mogla odrediti vrijednost resursa za orga-nizaciju, potrebno je poznavanje poslovnih procesa koji se odvijaju u organizaciji. Na osnovu toga je kasnije u procesu upravljanja rizikom, odnosno prilikom analize rizika moguće djelotvorno ocijeniti potreban nivo zaštite za svaki pojedini resurs, bitan za funkcionisanje poslovnih procesa unutar organizacije.

Kvalitetnom identifikacijom resursa nužno je postići sljedeće zahtjeve:


• Ustanoviti vlasnike poslovnih procesa, odno-sno odgovorne osobe.

• Identifikovati pojedine resurse bitne za funkcionisanje poslovnih procesa.

• Procijeniti vrijednost resursa. • Ustanoviti njihovo fizičko ili logičko mjesto u

sistemu. • Napraviti odgovarajuću dokumentaciju.

Podjela resursa

Podjelu resursa moguće je napraviti prema raznim pravilima. U informacionim sistemima resurse je ugrubo moguće podijeliti u sljedeće kategorije:

• Informacije (baze podataka, dokumentacija,

autorska djela, unutrašnje procedure, sigu-rnosne politike,itd.).

• Programska podrška (aplikacije, operativni sistemi, razvojni alati itd.).

• Oprema (računarska oprema, mrežno-komunikaciona oprema, mediji za pohra-njivanje podataka i ostala oprema nužna za rad informacionog sistema).

• Servisi (računarski i komunikacioni, te opšti servisi, kao što su na primjer grijanje, osvjetljenje itd.).

Analiza prijetnji

Jednom indentifikovani resursi kao potencijalni na kojima se mogu desiti ili izvršiti napadi, trebala bi se analizirati zbog svih mogućih prije-tnji koje su usmjerene prema tim resursima.Za pomoć u pronalaženju “svih” mogućih prijetnji i na kraju ponuda riješenja koje bi dovelo do njihova otklanjanja, dolazi od strane “poli-cymakers-a”, koji bi trebali ne samo istražiti kako svaki resurs može biti meta napada, nego i od kuda sve te prijetnje mogu doći, koja je namjera napadača. Međutim, moramo pome-nuti da pojedine vrste napada uzrokuju različite oblike narušavanja sigurnosti. Navodimo samo neke od njih da i sam čitalac stekne nekakav osjećaj o kakvim je zapravo napadima riječ; gdje ih je moguće izvršiti, što oni zaparvo uzrokuju, te na kraju koji se zahtijevi postavljaju da bi se uspješno spriječile pojednine slabosti.

1.) U normalnim uslovima komunikacioni kanal prenosi nesmetano informacije iz izvorišta u odredište.Najjednostavniji način napada na sigurnost je prisluškivanje(eng. eavesdropping) ili presretanje (eng. intece-

ption). Ako izvršimo klasifikaciju napada onda ovo možemo smjestiti u skup pasivnih napada (eng. Passiv attack), jer uljez (eng. Attacker, intruder) ne djeluje aktivno na informaciju. Prisluškivanjem se djeluje na povjerljivost (eng. confidentiality), odnosno tajnost(eng. secrecy) informacija.U ostalim načinima napada uljez mora djelovati na informacije, te se oni nazivaju aktivnim napadima (eng. Active attacks).

2.) Nadalje, možemo navesti da uljez može djelovati tako da prekine komunikacioni kanal između izvorišta i odredišta. Ta vrsta napada se naziva prekidanje(eng. Interruption), koje narušava raspoloživost (eng. availability) informacija. Još jedan mogući primjer koji narušava raspoloživost - uljez naprosto preplavi mrežu beskorisnim sadržajem (spam), čime dovodi mrežu u stanje zagušenja, te time i nemogućnosti dostupa do određenih usluga.

3.) Medjutim, uljez može prekinuti komunikacioni kanal i lažno se predstavljajući kao izvorište, promjeniti sadržaj poruke.Takva vrsta napada je promjena sadržaja poruke(eng. modification), koja narušava besprijekornost (eng. integrity) informacija.

4.) Uljez isto tako može uspostaviti komunikacioni kanal s odredištem i lažno se predstavljajući kao izvorište, slati mu izmišljene poruke. Takav napad se naziva izmišljanje poruka (eng. fabrication) koji narušva, kao i promjena sadržaja, besprijekornost ili integritet (eng. integrity) informacija.

5.) Posebni oblik narušavanja sigurnosti mogao bi biti takav, da ovlašteni korisnik opovrgava poruku koju je ranije poslao tvrdeći da je ona izmišljotina uljeza. Takav napad se naziva poricanje (eng. repudiation).

6.) Uljez isto može promjeniti adresu web stranice u DNS-u koja ima isti izgled kao web stranica pravog vlasnika, gdje se korisnik prilikom, recimo plaćanja računa, zapravo misleći da komunicira sa serverom banke na kojoj plaća račune, zapravo slijedeći proceduru plaćanja koja je između ostalog i davanje broja kartice, uljez iskoristi taj trenutak i uzme broj kartice korisnika koji od tog trenutka postaje sasvim bespomoćan. Gore smo naveli samo neke od mogućih scenarija i njegovih posljedica.


Eliminacija prijetnji

Tek nakon indentifikacije resursa i analize prijetnji može se okrenuti na pronalaženje solucija za “eliminisanje” tih prijetnji. Naime, riječ eliminacija smo stavili pod navodnike, jer ipak nije moguće „zakrpiti“ sve rupe koje se kriju u sistemu.Uvijek postoje neki propusti ili uvijek postoji domišljenost napadača (uljeza) da nanese štetu drugome, a ako je moguće u korist sebi. Na ono na što se obraća pažnja, je prevencija napada u smislu da napadač nemože ostvariti svoje zamisli, te nanijeti štetu drugome. Veliku ulogu u tom naravno igraju i vrste sistema koje navodimo: 1.)vojni informaci-oni sistemi, 2.)bankovni informacioni sistemi, 3.)zdravsteni i bolnički informacioni sistemi, 4.)infromacioni sistemi državnih institucija, 5.)informacioni sistemi osiguravajućih društava, 6.)poslovni informacioni sistemi državnih subjekata. Navedeni sistemi svojim redoslije-dom naznačavauju i važnost (prioritet) u kre-iranju politika zaštite. Između ostalog, osim nekakvih prioriteta, i financijska moć same organizacije utiče na donošenje politika zaštite. Znači, ukoliko preduzeće nemože preuzeti sve troškove jedne takve zaštite onda se mora suočiti sa određenim stepenom rizika. Sada ono mora ili samo odlučiti ili se pouzdati na osnovu nekih statističkih podataka koje resurse i do kojeg stepena sigurnosti ih osposobiti da obavljaju svoju funkciju zaštite.

Međutim, ovo što ćemo sada navesti, možda prelazi okvire same politike zaštite jer kao što smo naveli na početku, politika zaštite ne daje konkretna riješenja za uklanjanje problema, već na osnovu nje vrše to neke druge organizacije, koje na osnovu donešenih politika same donose najbolja riješenja u svrhu njihova ostva-renja.

U prethodnom pododjeljku (analiza prijetnji) smo naveli neke moguće napade, te njihove posljedice. Iz navedenih primjera se može ustanoviti da se sigurnost sistema zasniva na ispunjavanju u grubo, triju sigurnosnih zahtijeva (još jednom napomenimo da su zahtijevi povezani sa vrstom usluge, te mogućih napada na dotičnu uslugu, a ovo je samo jedan od recimo takvih primjera).To su: povjerljivost ili tajnost(informacije u sistemu smiju biti pristu-pačne samo ovlaštenim korisnicima), raspolo-živost(informacije moraju uvijek biti na raspolaganju ovlaštenim korisnicima), bespri-jekornost (informacije u sistemu mogu mijenjati samo zato ovlašteni korisnici). Ovlašteni kori-snici se moraju jednoznačno moći prepoznati.

Jednoznažno prepoznavanje ovlaštenih korisni-ka obavlja se postupkom autentifikacije. Doda-tno za osiguranje besprijekornosti autentifiku-jemo se ovlaštenim korisnicima, postupkom autorizacije – ona dozvoljava pristup samo određenim sadržajima. Dakle, kada se govori o sigurnosti onda se pominju ključne riječi kao što su: povjerljivost ili tajnost, raspoloživost, bespri-jekornost, autentifikacija, autorizacija, nepore-civost.

Riješenja otklanajanja prijetnji (napada) može se riješiti hardverski, softverski ili u kombinaciji. Svi gore navedeni zahtijevi, osim raspoloživosti, mogu se dosta uspiješno riješti ili zadovoljiti uvođenjem kriptovanja.

UMJESTO ZAKLJUČKA (Top 10 savjeta)

Ljudi su različiti. Ono što neko smatra normalnim, drugome se možda neće svidjeti. Upravo zbog toga moramo voditi računa jedni o drugima, a to znači biti spremni na međusobnu toleranciju, te na odgovornost za ono što radimo. Upravo zbog toga stvorene su odre-đene norme kojih bi se trebalo pridržavati. Pojava spama u zadnjih nekoliko godina samo je pojačala potrebu pridržavanja pravila inte-rnetskog bontona.

Email shvatite kao mogućnost slanja poruke namijenjene jednoj osobi, odnosno kao neku vrstu dijaloga. Koristite ga kada trebate prenijeti informacije koje nisu od značaja za veći broj ljudi. Objavljivanje sadržaja maila trećim licima nije dozvoljeno, osim uz saglasnost oba sagovornika. Vlasništvo nad svakom mail poru-kom je ravnopravno podijeljeno izmedu poši-ljaoca i primaoca. Sadržajem se može raspo-lagati samo uz obostranu saglasnost, osim ako se ne žalite administratoru na sadržaj poruke, kada vam ne treba suglasnost pošiljaoca.

Ako ste dobili dozvolu da mail proslijedite trećim ljudima, ne mijenjajte njegov sadržaj. Prema dogovoru, poruku možete skraćivati, tj. izbaci-vati nepotrebne dijelove, ali tako da ne narušite značenje prenošenog teksta.

Budite korak ispred računarskih problema! Informišite se i djelujte preventivno!

Redovno ažurirajte sigurnosne alate i operativni sistem.

1. Kreirajte sigurnosne kopije važnijih datoteka.

2. Ne zaobilazite sigurnosne dijaloge. 3. Koristite alternativne aplikacije.


4. Redovno mijenjati lozinke. 5. Pažljivo rukujte sa zaglavljem poruke

elektronske pošte. 6. Čuvajte svoju privatnost i lične

informacije. 7. Kreirajte i upotrebljavajte korisnički

račun sa smanjenim ovlastima. 8. Ne odgovarjte na spam poruke (html

image trick). 9. Redovno proveravajte postavke Dial-

Up Networking ili Network Connecti-ons.

1. Redovno ažurirajte sigurnosne alate i operativni sistem. Redovno ažuriranje se odnosi i na vaš operativni sistem (najčešće Windows) i na aplikacije koje često koristite, posebno aplikacije koje imaju pristup Internetu. Najbolje je da redovno posjećujete stranice proizvođača sigurnosnih alata ili jednostavno koristite automatsko ažuriranje dostupno u većini antivirusnih alata (automatic update).

2. Kreirajte sigurnosne kopije važnijih datoteka. Time se osiguravate od gubitka podataka u slučaju nestanka struje, kvara računara ili napada nekog malicioznog programa.

3. Ne zaobilazite sigurnosne dijaloge. Kada odgovarate na sigurnosne upite, razmislite znate li šta je uzrokovalo pokušaj komunikacije te kakve posljedice ima radnja koju upravo poduzimate. Ako ne znate, pokušajte saznati.

4. Koristite alternativne aplikacije. Upotrebom alternativnih aplikacija i web brower-a u svako-dnevnom radu značajno smanjujete izloženost napadima. Alternativne aplikacije neće biti bez propusta, no njihovi propusti će u manjem broju biti poznati i korišteni pri izradi novih virusa, crva, spywarea i sličnih nametnika. Uz alterna-tivne aplikacije, za iznimne slučajeve, korisno je zadržati i one najraširenije.

5. Redovno mijenjajte lozinke. Lozinke koje koristite za pristup Internetu, elektronskoj pošti ili internetskim stranicama koje omogućavaju online trgovinu ne smiju biti predvidljive. Dobra metoda postavljanja lozinke je skraćenica od 6 - 8 znakova (izaberite neku rečenicu koja će samo vama biti smislena) uz ubacivanje 2 - 4 interpunkcijska znaka ili broja. Takođe, poželjno je koristiti različite lozinke za različite resurse: npr. jednu za elektronsku poštu za Inernet bankarstvo, jednu za posao i sl.

6. Pažljivo rukujte s zaglavljem poruke elektro-nske pošte. Potrebno je biti siguran u njihov izvor i sadržaj. Razmislite od koga vam dolazi

to zaglavlje, jeste li ga zatražili i znate li čemu služe datoteke s primljenim nastavkom. Ukoliko vam je nastavak nepoznat, trebate postupiti oprezno i provjeriti je li poruka poslata od nekoga kome vjerujemo.

7. Čuvajte svoju privatnost i lične informacije. Vaša fizička ili elektronska adresa, podaci o dobi, polu, potrošačkim navikama i mnoge druge, na prvi pogled, malo vrijedne informacije na crnom tržištu imaju svoju cijenu. Stoga svoje podatke u web formulare upisujte samo kada je to nužno i na stranicama čija je sigurnost i povjerljivost provjerena. Redovno brišite History vašeg web brower-a odnosno zapis adresa koje ste posjetili. To je posebno poželjno nakon trgovine putem Interneta jer stranice koje ste posjetili oglašivačima govore mnogo o vašim potrošačkim navikama. Svoju adresu ele-ktronske pošte ne objavljujte javno. Ako iz nekog razloga vaša adresa ipak mora biti objavljena na internetskim stranicama, onda to učinite tako da ona bude kriptirana. Na taj ćete način onemogućiti barem neke jednostavnije spammerske alate.Sigurnost protoka podataka između vas i stranice na koju ih upisujete označava simbol lokota u statusnoj liniji vašeg web brower-a i https umjesto http protokola u adresnoj liniji.

8. Kreirajte i upotrebljavajte korisnički račun sa smanjenim ovlastima. Korisnički račun sa smanjenim ovlastima najbolje je koristiti kada se spajate na Internet. Time znatno smanjujete mogućnost da netko preuzme kontrolu nad vašim računarom.

9. Ne odgovarajte na spam poruke (html image trick). Ne odgovarajte na spam poruke koje završavaju uputama kako se odjaviti s takvih mailing lista čime ćete prestati primati neželjene poruke. Pokušate li se na taj način odjaviti sa spammerskih lista, učinit ćete upravo suprotno. Dobije li spammer vaš zahtjev za odjavom s liste, to će mu samo biti potvrda da je adresa koju je negdje pribavio ispravna te da, što je možda još i važnije, poruke koje na nju stižu neko zaista čita.

10. Redovno provjeravajte postavke Dial-Up Networking ili Network Conne-ctions. Zbog specifičnih nametnika koji se preko Internet Explorera instališu na vaš računar i mijenjaju neke od postavki (najčešće Internet Settings), umjesto broja dial-up pristupa vašeg ISP-a, može se dogoditi da "svojevoljno" birate premi-um rate number neke daleke zemlje, zbog čega će se vaši telefonski računi višestruko uvećati.


LITRATURA [1] S.P. Miller, B.C. Neuman, J.I. Schiller, J.H. Saltzer: “Kerberos Authentication and Authorization System”, Project Athena tehnical plan, section E.2.1, 27. listopada 1988, ftp://athena.dist.mit.edu/pub/kerberos/doc/techplan.ps [2] J.G. Steiner, C. Neuman, J.I.Schiller: “Kerberos: An Authentication Service for Open Network Systems”, 30. ožujka 1988, ftp://athena.dist.mit.edu/pub/kerberos/doc/usenix.ps [3] B.C. Neuman, T. Ts’o: “Kerberos: An Authentication Service for Computer Networks”, USC/ISI Technical Report number ISI/RS-94-399, IEEE Communications Magazine, Volume 32, Number 9, pages 33-38, September 1994, http://nii.isi.edu/publications/kerberos-neuman-tso.html [4] B. Ediger: “10 Reasons why OSF DCE sucks”, 1999., http://www.cnn.net/~bediger/anti_dce.html [5]P. Blackburn: “AFS distributed filesystem FAQ”, verzija 1.113, 26. siječnja 2000., http://www.angelfire.com/hi/plutonic/afs-faq.html [6]”How to Kerberize Your Site”, http://www.epm.ornl.gov/~jar/HowToKerb.html [7] M.Vandenwauver, R.Govaerts, J.Vandewalle: “Security of Client-Server Systems”, , Information Security - from Small Systems to Management of Secure Infrastructures, J.P. Eloff and R. von Solms, Ed., IFIP Press, May 1997, pp. 39-54., http://www.esat.kuleuven.ac.be/cosic/sesame/papers/wg11.2-7/index.html [8] N.Itoi, P.Honeyman: “Pluggable Authe-ntication Modules for Windows NT”, 4. kolovoza 1998.,http://www.personal.engin.umich.edu/~itoi/ni_pam_usenix.pdf Konferencije: [9] InfoSeCon 2005, Information Security Conference Dubrovnik (Cavtat), Croatia; 6. - 9. lipnja 2005. [10] Annual FIRST Conference on Computer Security Incident Handling, 2005 in Singapore [11] 5th Workshop on Privacy Enhancing Technologies, Dubrovnik (Cavtat), Croatia; 30. svibnja - 1. lipnja 2005.

PP RR II KK AA ZZ II SS KK UU PP OO VV AA


OMO 2008

12. juna na Mašinskom fakultetu u Beogradu, svečano je otvoren XXXIII Naučno stručni skup ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME, sa temom „Preventiva, rizik, troškovi osiguranja i održavanja“. Skup je i ove godine održan pod pokroviteljstvom Ministarstva nauke Republike Srbije. Učesnicima skupa, ispred Društva održavalaca tehničkih sistema,obratila se dipl. inž. Nada Stanojević, nakon čega je prisutne pozdravio i prof. dr Miloš Nedeljković, Dekan Mašinskog fakulteta u Beogra-du. Na otvaranju je govorio i Akademik prof. dr Vukan Vučić sa univerziteta u Pensilvaniji, a skupu su se obratili i mr Rajko Sandić – CIP, Irena

Stamenković – Mediana Niš i Petar Baltić – Ikarbus. Uvodno predavanje na temu „Analiza rizika i troškovi životnog ciklusa“ održao je dr. Vladimir Popović sa Mašinskog fakulteta u Beogradu, posle čega je usledio koktel i svečana dodela diploma sa nedavno završenih Škole održavanja i Škole kvaliteta.

Skup je nastavljen u Budvi 17. juna. Otvaranju drugog dela skupa prisustvovalo je 45 učesnika iz raznih organzacija, među kojima su: Saobraćajni institut CIP, JKP ’’Mediana’’ Niš, Delta automoto, JKP Beogradski vodovod i kanalizacija, JP PTT Saobraćaja Srbija,

Skup je zatvoren 19.juna svečanom večerom na bazenu hotela ’’ Slovenska plaža’’

ŠKOLA KVALITETA

U periodu od 17 - 31. maja 2008. godine Institut ipp je po prvi put održao obuku i zvanično polaganje za sticanje zvanja ’’Qiipp KONSULTANT za imple-mentaciju, održavanje, analizu, ocenjivanje i provere, projektovanje i stalno unapređenje sistema kvaliteta’’. Škola se sastojala iz dva dela. Prvi deo Škole kvaliteta održan je na Mašinskom fakultetu u Beoogradu, dok je drugi deo Škole održan u prelepom ambijentu Country club-a Babe, gde je ujedno održano i završno testiranje kanditata.

Polaznici škole su obučeni za rad na:

- implementaciji standarda kvaliteta - održavanju visokog nivoa kvaliteta - stalnim unapređenjima i poboljšanjima sistema kvaliteta - ocenjivanju i proverama sopstvenih preduzeća i njihovih isporučioca Školu kvaliteta je pohađalo 25 polaznika, svi polaznici su uspešno položili test i dobili sertifikat Qiipp konsultant kvaliteta.

NN AA JJ AA VV EE SS KK UU PP OO VV AA


ŠUMARSKI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

DRUŠTVO ODRŽAVALACA TEHNIČKIH SISTEMA

INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA U PRIVREDI

PRIVREDNA KOMORA SRBIJE

organizuju i pozivaju vas na

NAUČNO-STRUČNI SKUP ~PNEUMATICI 08

Od 02. do 04. novembra 2008. godine u Vršcu će se održati jubilarni V naučno-stručni skup "PneUMAtici 2008".

Namera organizatora je, da i ovoga puta na jednom mestu okupi stručnjake koji se bave razvojem, proizvodnjom, prodajom, protektiranjem, eksploatacijom i održa-vanjem pneumatika, kao i istraživanjima u ovoj oblasti. Skup je dobra prilika za promociju novih proizvoda, tehnologija, softvera i literature iz oblasti pneumatika, ali i prilika da se učesnicima koji se, pre svega, bave održavanjem i eksploatacijom pneumatika, na jednom mestu, prikažu trenutne mogućnosti i dometi domaće i svetske industrije u ovoj oblasti.

Verujemo da su to dovoljni razlozi da i Vi uzmete aktivno učešće u radu V naučno–stručnog skupa

"PneUMAtici 2008".

Okvirne tematske oblasti skupa su:

• Novi materijali za izradu pneumatika • Primena računara u projektovanju pneumatika • Uređaji za kontrolu pritiska i

temperature vazduha u pneumaticima • Oprema i objekti za održavanje pneumatika

• Propisi iz oblasti pneumatika • Protektiranje pneumatika • Rukovanje gumenim otpadom • Pneumatici i bezbednost saobraćaja • Iskustva iz eksploatacije • Dinamika vozila Skup je otvoren i za sve druge teme koje su direktno ili indirektno vezane za pneumatike.

Obaveštenje potencijalnim autorima Organizatori su obezbedili predprijave eminentnih autora sa fakulteta, naučnih instituta i privrede koji će po pozivu održati uvodna predavanja iz tematskih oblasti skupa. Preliminarne prijave slati na e-mail adresu [email protected] . Zbornik radova biće u elektronskom (CD) izdanju, tako da se autori radova ne ograničavaju u pogledu broja strana. Zbornik radova biće dostavljen svim učesnicima na samoj Konferenciji. Rok za slanje naslova i rezimea je 10.10., a za slanje kompletnih radova i prijava autora do 20.10.2008.

Izložbe, promocije, prezentacije, sponzorstva Organizator nudi različite mogućnosti za sponzorstvo, promocije, prezentacije i oglašavanja u Završnom programu Skupa i Zborniku radova, kao i izlaganje proizvoda, opreme, instrumenata, usluga i softvera, na posebnom prostoru ispred sala. Informacije o svim uslovima možete dobiti na telefone 011/208 4529, 208 8041 ili 3302-456. FAX za slanje prijava je 011/3291-373

Informacije i prijave Svi zainteresovani učesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.iipp.rs čime će biti uvršteni na listu za dalja obaveštenja. U e-mail poruci Vas molimo da navedete e-mail adresu, telefon, fax i poštansku adresu.

Informacije o prevozu i smeštaju Prevoz i smeštaj učesnika Skupa organizuje agencija KOLUBARA TURS. Tel: 011/8123-323 i 011/8122-183.



ŠKOLA ODRŽAVANJA INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJA

I PROJEKTOVANJA U PRIVREDI

www.iipp.rs

u saradnji

sa

DRUŠTVOM ODRŽAVALACA TEHNIČKIH

SISTEMA

www.dots.rs

EUROPEAN FEDERATION OF NATIONAL

MAINTENANCE SOCIETIES

www.efnms.org

organizuje ŠKOLU ODRŽAVANJA, čiji je plan i program rada tako osmišljen i koncipiran da istovremeno predstavlja i pripremni seminar za polaganje ispita u cilju sticanja Evropskih

sertifikata za zvanje: THE EUROPEAN MAINTENANCE MANAGER

Zašto održavanje?

Iskustva vodećih Evropskih i svetskih kompanija ukazuju na činjenicu da sektor održavanja tehničkih sistema, iz godine u godinu, sve više dobija na značaju. To se dešava, pre svega, jer kvalitetno održavanje omogućuje kompanijama da kroz realnu optimizaciju dugoročnih planova i efikasno smanjenje troškova postignu isplativu i konkretnu konkurentsku prednost.

Zašto edukacija?

U savremenom svetu znanje je najznačajniji resurs, a negovanje intelektualnog kapitala pojedinaca i preduzeća je garancija progresa. Nesporno je da će se i naša zemlja, pre ili kasnije, priključiti Evropskoj Uniji. To će zahtevati prilagođavanje postojećim zakonskim normama EU i u oblasti održavanja. Shodno tome, a prateći trendove u održavanju, Institut iipp je, u novembru 2005. godine, pokrenuo edukativni seminar iz ove oblasti, koja je kod nas, trenutno, malo zastupljena. Osnovna želja Instituta je da stručnjacima u Srbiji pruži mogućnost da inoviraju svoja znanja po programu Evropske asocijacije nacionalnih društava održavalaca (EFNMS) i da se na taj način kvalifikuju za poslove upravljanja održavanjem prema standardima Evropske Unije.

Zašto Škola održavanja?

Škola održavanja predstavlja jedinstvenu priliku za proširivanje znanja u oblasti održavanja tehničkih sistema. U svoj program uključila je najbolja domaća znanja i iskustva osavremenjena i usklađena sa preporukama EFNMS-a (Europeam Federation of National Maintenance Societies). Na taj način, Škola je povezala i objedinila domaću tradiciju i iskustvo u procesima održavanja sa Evropskim normama i zahtevima. Njen rezultat je time dvostruk – svima koji se prijave pruža šansu za sticanje Nacionalnog sertifikata, a onima koji mogu i žele više otvara mogućnost za sticanje Međunarodnog sertifikata European maintenance manager. Zašto sertifikacija?

Jer postavlja nivo visoke kompetencije Jer obezbeđuje priznanje ljudima i profesiji Jer doprinosi jednostavnijoj i bržoj proceni inženjera Jer doprinosi visokom kvalitetu aktivnosti održavanja Jer otvara vrata za učešće na Evropskom tržištu

Predavači Institut iipp je kao predavače u „Školi održavanja“ angažovao eminentne profesore sa Beogradskog Univerziteta, kao i veliki broj eksperata iz privrede, čime su obezbeđena sistematična, jasna i primenjiva znanja.

Termin i lokacija održavanja Tokom prva dva vikenda, predavanja se održavaju subotom u novoizgrađenim prostorijama Mašinskog fakulteta u Beogradu, dok će završna predavanja, vežbe i finalni ispit biti organi-zovani u Vršcu – Hotel Villa Breg.



Prijave i informacije Prijave i sve dodatne informacije na brojeve telefone 011 208 4529, 208 80 41, 208 80 42, 3302 456, 3302 451 i na sajtu www.iipp.rs.

Redakcija časopisa Istraživanja i projektovanja za privredu

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

organizuju i pozivaju Vas na

IV SIMPOZIJUM "ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU 2008"

Redakcija časopisa IIPP organizuje Simpozijum Istraživanja i projektovanja za privredu koji se tradicionalno održava tokom decembra meseca. Ove godine SiiMppOZIJUM ce biti održan 11. i 12. decembra na Mašinskom Fakultetu u Beogradu .Oblasti koje Simpozijum pokriva su planiranje i realizacija projekata u širokom spektru privrednih sektora kao što su saobraćaj, energetika, građevinarstvo, telekomunikacije, održavanje tehničkih sistema, sektor javnih preduzeća, sektor finansija, IT sektor i sl. Na Simpozijumu se, pre svega, predstavljaju rezultati pokrenutih ili ostvarenih projekata u domaćoj privredi, kao i znanja, metode i tehnike, standardi ili

softverski alati koji su doprineli ili mogu doprineti njihovoj boljoj realizaciji.Učešće sa radom potvrdio je veći broj vodećih eksperata angažovanih na realizaciji međunarodnih projekata kao što su: - Žeželj Bridge - Project Design and Tender Preparation - General Master Plan for Transportation in Serbia - Institutional Capacity Bulding Project in the Transport Sector -Capital overhaul and replacement of equipment installations of the navigation locks at HEPS Đerdap 1 and HEPS Đerdap 2

Simpozijum IIPP će, kao i prethodnih godina, imati plenarne sednice, predavanja po pozivu, sednice po sekcijama, demonstracije softvera, okrugli sto, promocije časopisa i knjiga. Autori radova treba da prijave svoje učešće Organizacionom odboru i da dostave rad najkasnije do 31.11.2008. godine, preko internet prezentacija www.iipp.rs ili www.dots.rs ili popunjavanjem prijave i slanjem na brojeve fax-a: 011/3291-373 ili 011/3302-450. Prihvaćeni radovi, čiji autori blagovremeno uplate kotizaciju,

biće objavljeni u Zborniku radova pre početka simpozijuma. Zbornik radova, u elektronskom izdanju, biće dostavljen svim učesnicima na samom Simpozijumu. Detaljne informacije: iipp.rs 011/ 3302 - 451, 2088 - 041, 2088 - 042

Neck indjuries in Road Traffic and Prevention Strategies 18-19. November 2008.

Munich, Germany

Conference

Start: November 18, 2008 End: November 19, 2008Venue: Erding near Munich, GermanyConference number: 5115000-08-0007



The Conference

The last “Neck Injury Conference” developed into a leading international event and a highly effective forum for experts from Europe and Overseas worldwide. In the 2007 conference about 150 experts of 22 Countries took part. The reductions of the neck injury risk requires intensified cooperation between physicians, engineers, claim experts and legal specialists. The 2008 “Whiplash Conference” will again present an international forum for interdisciplinary exchange of experience. Physicians are mainly addressed to assess the severity and causation of neck injuries and to develop efficient strategies against long lasting injuries, still a highly urgent task as shown in the conference 2007. Another major target group are car manufacturers and safety rating/testing organisations. The conference shows the most recent trends in safety systems. The interactions of the whole system – car structure, pre-safe devices, seat characteristics and head restraint design including active systems – are a major focus of the 2008 conference. Results from accident research and efficiency analysis based on both testing procedures and real life crashes will be presented. The third target group are technical experts, lawyers and claim settlement specialists. The conference offers comprehensive information on recent claim assessment criteria, a review of existing safety systems and promotes the availability of interdisciplinary results. The conference will cover all fields of whiplash-related accident and injury research, medical diagnostics, advanced technical protection systems, international trends in safety assessment, consumer information as well as technical / legal aspects of injury compensation and claims settlement.

Exhibition An exhibition will be held parallel to the conference, weher interested companies have the opportunity to present their products. Fur further information please contact Elizabeth Reimers.

Registration fee € 890,– plus VAT (For members of Universities we allow 50 % discount: € 445,– plus VAT)

Remark

The registration fee includes conference documentation, lunch and drinks during breaks as well as the evening event on November 18.

INTRODUCTION OF WORLD CONGRESS ON MAINTENANCE

With the continuous development of the globalization of the world economy, the cooperation between countries on facility manufacturing and maintenance becomes closer and closer. In 2002, the Brazilian Maintenance Association and European Maintenance Union initiated to organize the First World Congress on Maintenance. The initiation received well response from many countries and the First Congress was held in El Salvador in 2002. The First Congress attracted over a thousand attendees from more than 40 countries and received much praise from all attendees. A suggestion that the congress will be held by applicant countries every two years in turn reached consensus. The Second Congress was held in Kuratina, Brazil, with over a thousand participants from about 50 countries. The Third Congress was held in Basel – Switzerland in June 2006, when China was officially accepted as one of member countries of the Congress. With the theme “Maintenance in China”, China Association of Plant Engineering presented its achievements in the area of facility management and equipment maintenance in the exhibition, which was well received and appreciated by the member countries. Many countries including China, Dubai, South Africa, and India applied for hosting The Fourth Congress. A census was reached from all countries.



Finally, Mr. Walt, the chairperson of the Congress, officially informed CAPE that China would be the host for the Fourth Congress on Maintenance.

1. Aims for the World Congress on Maintenance: To enhance the exchange of experience between countries in the area of facility management, equipment maintenance and manufacturing, increase cooperation between countries, strengthen the rapid development of the facility management, maintenance and manufacturing, apply the newest and cutting-edge technology in the practice of facility management, establish a platform for all member countries and create a world first class cooperative environment for facility management, repair and maintenance.

2. Aims for the Congress: 1) Orienting on people, improve quality and efficiency of economic growth; realize coordinative development of speed, structure, quality and safety; coordinate development of economy, population, resource and environment; and maintain and enhance the sustainable development

2) Elevate plant engineering management of each country; adapt plant engineering to economy growth; develop circular economy; and improve overall strength of equipment manufacturing

3) Intensify equipment reform; explore and establish a new system and a new model of equipment management; cultivate a standardized market for equipment resources; foster the effective use of equipment resources; and optimize equipment resources distribution

4) Explore and establish a new system and a new model for business equipment management; and also make a well-served assessment and evaluation system for business equipment management

5) Provide basis to general rules making, skill standards and operation cycle of equipment management

6) Initiate and sign the Common Declaration of the World Congress on Maintenance for later global cooperation; and make a milestone of equipment management and facility maintenance

3. Theme of the Congress: Progress, innovation and sustainable development of plant maintenance and management

4. Time and Place for the Congress: November 24 – 26, 2008

Meeting Building of Haikou Great Hall of People，Hainan, China

5. Related Information of the Congress

1）Name: The Fourth World Congress on Maintenance (English)

2）Content: Opening & Closing Ceremony, Speech on the Congress Topic, Congress Forum, Conference Session Forums, Professional Call for Paper Publication, Exhibition, Poster Presentation, Techniques Exchange, Cooperation Talks, Round Table Conference on Regional Cooperation, Sign & Release “World Congress on Maintenance――Common Declaration”, Opening & Closing Reception, Gathering Activities, Visit & Travel, etc.

3) Hosting Institutions: CAPE

EFNMS

ABRAMAN

4) Supporting Institutions: Secretariat of CAPE

Hainan Association of Plant Engineering

Beijing Information Science & Technology University

National Key Lab of Remanufacturing Technology

KK NN JJ II GG EE KK OO JJ EE PP RR EE PP OO RR UU ČČ UU JJ EE MM OO


INTEGRATED COST BENEFIT AND MULTI CRITERIA ANALYSES BASED ON THE PRINCIPLES OF LIFE CYCLE ENGINEERING

Prof. dr Branko Vasić, dipl.inž. maš. Nada Stanojević, dipl.inž. maš.

This book provides business managers, financial analysts, engineers and others with an extremely useful example of how the careful integration of analytical techniques can be used to provide quantitative information to effectively assist decision-making that involves both technical and economic dimensions.

The example is based on a very real and pragmatic problem facing the city of Belgrade – namely, how to rejuvenate a major city’s tram rolling stock operating in the context of an aging transportation system with very limited resources.

The study is based on the integration of Cost-Benefit Analysis and Multi-criteria Analysis using the fundamentals of life cycle engineering as its foundation. It

therefore represents a unique and advanced approach to techno-economic decision-making.

Of all the various techniques of public sector investment appraisal that have come to the fore, Cost-Benefit Analysis has attracted considerable attention and, at times, controversy. The basic concept has been familiar to economists for more than a century and has been widely applied to healthcare, education, housing, transportation, and other investment projects in the public sector.

Its rationale is clear in that it attempts to emulate the price mechanism by selecting public investment projects based on their benefits per unit of costs. In decision-making environments where explicit price mechanisms are partial or do not exist it is necessary to employ a means for comparing costs and benefits. This requires a common denominator and that will in general take the form of monetary values. Herein lies the fundamental challenge of Cost-Benefit Analysis that is reflected in the problem of valuing non-monetary costs and benefits. Cost represents the value of benefits lost. An indication of the costs of a project can be provided to decision-makers in various forms – by enumerating required resources, or by determining alternatives uses of those resources, or by estimating the value of these alternative uses. When monetary values are used all three measures are condensed into a single value where the other measures might be simpler and more useful to the decision-maker. This is where Multi-criteria Analysis can be usefully employed to inform the decision-maker based on a range of criteria that be analyzed simultaneously. By skillfully bringing together both forms of analysis, the study is able to quantify both monetary and non-monetary costs and benefits and to relate these to technical criteria. Consequently, it extends a traditional cost-benefit approach to use of Multi-criteria Analysis that includes decision criteria such as energy consumption, maintenance cost, delay costs, speed, comfort, safety and reliability.

The rejuvenation of the tram rolling stock of Belgrade presents the city with an opportunity to bring into being an improved transport system that will be cost-effective and will benefit future users. Importantly, this book evaluates the alternative policies for rejuvenation based on a methodology that not only integrates economic and decision analysis but also embraces the concept of life cycle engineering to explicitly recognize the critical relationships that exist between the physical engineering characteristics of the rolling stock, its utilization and operational requirements. The essential purpose of bringing economic and decision analysis together with life cycle engineering evaluation is to determine how physical systems can be selected that generate the highest utility for all users at least cost which is not calculated on the basis of system acquisition cost and operational cost only but significantly includes social costs and benefits.

Whatever your job title, you will have a professional responsibility to improve the analytical methods on which technical, economic and, indeed, social decisions are based. This book provides a key innovation applied to practical problem solving and makes an important contribution to this vital process of continuous improvement. It is undoubtedly of practical use but equally it has an important role to play in further discussion and development of the subject.

Podaci o knjizi: Founder and President Izdavač: MIRCE Science Limited, UK Dr Jezdimir Knežević

KK NN JJ II GG EE KK OO JJ EE PP RR EE PP OO RR UU ČČ UU JJ EE MM OO


ISBN Broj: 1-904848-03-6 MIRCE Academy Broj strana: 168 November 2007 Povez: Broširan Cena: 1700,00

TEORIJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Prof. dr Staniše Miloševića

TEORIJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA po sadržaju i osnovnom konceptu predstavlja izuzetno značajno i naučno veoma interesantno delo. značaj ovog poduhvata proističe iz izuzetne aktuelnosti i važnosti bezbednosti saobraćaja, ne samo u nas već i u znetno širim granicama, a naučni interes iz činjenice da zakoni pojave saobrćajnih nezgoda i način delovanja svih uticajnih činilaca još uvek nisu dovoljno jasno i precizno opisani i objašnjeni, otežavajući na taj način teorijski dobro fundirano delovanje na njihovom sprečavanju. Obrađujući preuzet zadatak veoma studiozno i analitički autor na samom početku jasno iskazuje značaj i osnovne probleme koji u ovom okviru treba da se rešavaju (merenje i poimanje saobraćajnih nezgoda, metode istraživanja,

modeli i teorijski koncepti). Na toj osnovi određuje da su opšti i celoviti teorijski koncepti analize ove problematike, koji danas najbolje reprezentuju i osvetljavaju pojavu saobraćajnih nezgoda i ponašanje vozača, u ovoj monografiji ’dati u originalnoj formi’ i to na bazi sopstvenih istraživanja, kao i na osnovu analize aktuelnih i naućno najvrednijih iskustva u drugim zemljama. Posebno treba da se ukaže na izuzetnu analitičnost u prikazu najvažnijih teorijskih modela saobraćajnih nezgoda, počev od osnovnih modela zasnovanih na empirijskim istraživanjima uticaja stepena motorizacije i socijalne agresivnosti, preko znatno objektivnih statističkih modela i tako određenih teorija , do aktuelnih i verovatno najboljih modela teorije rizika. Sistemski pregled osnovnih koncepcija i modela na bazi Teorije rizika, Taylorovog modela kompezacije rizika, Teorije nultog rizika, Teorije homeostaze rizika, Teorije izbegavanja rizika, Hijerarhijske i Referentne teorije rizika, čini poseban kvalitet monografije, koji joj daje i izuzetnu upotrebnu vrednost. Nema nikakve sumnje da će baš zbog ovih odeljaka ova monografija pobuditi veliki interes u našoj naučnoj javnosti. Vredno je da se posebno podvuče da je znatan broj primera koji se dokaziju ili objašnjavaju pojedini modeli na bazi teorije rizika (na primer percepcija, budućnost i drugi elementimodela na bazi Teorije nultog rizika, strategija u prevenciji nezgoda na bazi Teorije homeostaze rizika i drugi) dobijen sopstvenim istraživanjima, što ne samo da dokazuje tezu o originalnosti forme, već monografiju neposredno vezuje i sa našim užim okruženjem, koje u mnogo čemu, posebno sa stanovišta saobraćaja i saobraćajnih nezgoda, čini relativni specifikum. Nije manje značajna i činjenica da se time jasno ukazuje i na mesto naše nauke u svetu, odnosno na njenu suštinsku povezanost sa aktuelnim naučnim kriterijima u svetu. Uz istaknute naučne i stručne kvalite koji su nesporni i vredni svake pohvale, treba da se istakne da je monografija i u jezičkom i u tehničkom pogledu na veoma visokom nivou. Knjiga se lako čita i dobro se prate sve važne poruke naučne i stručne prirode. Pored očekivano velike zainteresovanosti uže i šire naučne javnosti, logična i pregledna izlaganja svakako će privući pažnja i šire čitalačke publike, a posebno stručnjaka i profesionalaca srodnih struka, posredno ili neposredno vezanih za široko područje izučavanja naročito prevencije saobraćajnih nezgoda. Podaci o knjizi: Prof. dr Jovan Todorović Izdavač: Saobraćajni fakultet Beograd ISBN Broj: 978-86-80897-72-1 Broj strana: 213

PP OO SS LL OO VV NN OO TT EE HH NN II ČČ KK EE II NN FF OO RR MM AA CC II JJ EE


UUPPUUTTSSTTVVOO AAUUTTOORRIIMMAA Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograničen je na deset strana A4 formata, uključujući slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine treba da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veličine 11 (upotre-bljavati Unicode font). Posle abstrakta, tekst prelo-miti u dve kolone sa međusobnim rastojanjem od 0,5 cm. Molimo Vas da nam slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...), radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, ključne reči, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebalo da sadrži više od 150 reči. Radovi se dostavljaju Izda-vaču u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeće e-mail adresu: [email protected] [email protected]

GGUUIIDDEE TTOO AAUUTTHHOORRSS Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font). After the title and absract the rest of text should be organized in tho columns of 0,5 mm mutual distance. Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manu-script contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address:

Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or to the following e-mail address: [email protected]

INDEKSIRANJE RADOVA Nakon samo tri godine izlaženja časopis “Istraživanja i projektovanja za privredu” se može pohvaliti činjenicom da će, počev od 2006. godine, radovi objavljeni u ovom časopisu biti indeksirani kroz ovu abstraktnu bazu. Na taj način će rad i zalaganja domaćih stručnjaka biti dostupni i širokoj svetskoj javnosti jer je Scopus najveća baza abstrakata i citata kada su u pitanju naučni radovi i kvalitetni internet izvori koji, pre svega, daju rezultate istraživanja u raznim oblastima. Ova baza pruža odlične informacije neophodne za dalji rad i usavršavanje naučnika pošto, između ostalog, obezbeđuje i pruža široke mogućnosti za pretraživanje literature. Scopus se svakodnevno ažurira i nudi

• Preko 15000 naslova objavljenih od strane više od 4000 različitih izdavača; • Preko 12850 naučnih časopisa uključujući i 535 magazina sa otvorenim pristupom; • Preko 27 miliona abstrakata; • Preko 245 miliona referenci; • Rezultati sa više od 250 miliona naučnih internet strana; • Podatke o 12 miliona patenata iz 4 svetska patentna zavoda; • Veliki broj linkova da potpuno dostupnih članaka i drugih bibliotečkih izvora.

Više informacija: www.scopus.com

PP OO SS LL OO VV NN OO -- TT EE HH NN II ČČ KK EE II NN FF OO RR MM AA CC II JJ EE


Uvažavajući stručne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogućnost da iste prezentirate u našem časopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogućnost da se Vaša saznanja i dostignuća prezentuju velikom i stručnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upućeni

POZIVAMO VAS:

• da se pretplatite na naš časopis,

• da u časopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije.


CIP – Katalogizacija u publikaciji Народна библиотека Србије, Београд 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todorović ; odgovorni urednik Predrag Uskoković.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromesečno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396

Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 21

Documents

Transcript of Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 21