International Organización Organization Internacional · 2018. 9. 19. · la délivrance de la...

18-2190

Tél. : +1 514-954-8219, poste 8080

Réf. : AN 12/59.1-18/77 le 29 août 2018

Objet : Propositions pour l’amendement de l’Annexe 1

et des PANS-TRG corrélatif à l’Amendement no 5 des

PANS-TRG

Suite à donner : Les observations doivent parvenir

à Montréal au plus tard le 29 novembre 2018

Madame, Monsieur,

1. J’ai l’honneur de vous informer qu’à la onzième séance de sa 208e session, tenue le 28 juin 2018, la Commission de navigation aérienne a effectué un examen préliminaire des propositions

formulées par l’Équipe spéciale sur la formation et l’évaluation fondées sur la compétence de l’OACI

(CBTA-TF) et le Secrétariat pour l’amendement de l’Annexe 1 — Licences du Personnel et

des Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868) afin de

les harmoniser avec l’Amendement no

5 des PANS-TRG, d’introduire de nouvelles définitions et des

dispositions relatives aux instructeurs en formation en cours d’emploi dans le domaine du contrôle de

la circulation aérienne, de modifier les dispositions relatives aux aéronefs à sustentation motorisée et

de faire de légères mises à jour dans les dispositions actuelles. La Commission a autorisé l’envoi de ces

propositions aux États contractants et à certaines organisations internationales pour observations.

2. Des informations de base sur les amendements envisagés plus haut figurent en Pièce jointe A. Les propositions d’amendement de l’Annexe 1 et des PANS-TRG sont présentées

en Pièces jointes B et C, respectivement. De plus amples renseignements sont fournis dans des encadrés

de justification suivant immédiatement les propositions.

3. La proposition d’amendement de l’Annexe 1 contient des propositions spécifiques visant à finaliser la transition des exigences pour la délivrance de la licence de pilote en équipage multiple

basées sur les heures à une licence basée sur la compétence, et à modifier le nombre d’heures

d’instruction en simulateur d’entraînement au vol (FSTD) susceptibles d’être prises en compte pour

la délivrance de la licence de pilote de ligne (ATPL). L’amendement proposé des PANS-TRG introduit

un nouveau chapitre sur la formation et l’évaluation fondées sur la compétence des pilotes pour la

qualification de type. Des informations supplémentaires sur ces questions figurent dans l’Appendice A et

999 Robert-Bourassa Boulevard

Montréal, Quebec

Canada H3C 5H7

Tel.: +1 514 954-8219-

Fax: +1 514 954-6077-

Email: [email protected]

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Civil Aviation

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de l’aviation civile

internationale

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de Aviación Civil

Internacional

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гражданской

авиации

– 2 –

les justifications fournies pour les dispositions pertinentes. Les observations des États et des organisations

internationales sur ces questions pertinentes sont particulièrement encouragées. Elles sont présentées en

Pièce jointe B pour l’Annexe 1, paragraphe 2.5.3.1 et paragraphe 2.6.3.1.1.1 des Propositions initiales 5B

et 6A, respectivement, et dans la Pièce jointe C, Proposition initiale 19 relative aux PANS-TRG.

4. Lors de l’examen des modifications proposées, il n’est pas nécessaire de vous prononcer sur des questions de pure forme, car la Commission s’en occupera dans le cadre de l’examen final du

projet d’amendement.

5. Je vous serais obligée de me faire parvenir d’ici le 29 novembre 2018 au plus tard les observations que vous souhaiteriez formuler sur les propositions d’amendement. Afin de faciliter le

traitement des réponses accompagnées des observations sur le fond, je vous invite à envoyer une version

au format Word à [email protected]. La Commission de navigation aérienne m’a chargée de préciser que

les observations reçues après la date butoir risquent de ne pouvoir être prises en compte ni par elle-même

ni par le Conseil. Si vous prévoyez que votre réponse ne nous parviendra pas dans les délais, veuillez

m’en informer avant la date limite.

6. En outre, il est prévu que la proposition d’amendement de l’Annexe 1 et des PANS-TRG deviendra applicable le 5 novembre 2020. Vos observations éventuelles à ce sujet seraient utiles.

7. Vous faciliteriez beaucoup les travaux ultérieurs de la Commission de navigation aérienne et du Conseil en indiquant clairement si les modifications proposées vous paraissent acceptables

ou non.

8. Veuillez noter que, pour l’examen des observations par la Commission et par le Conseil, les réponses sont en principe classées sous les rubriques « accord avec ou sans observations »,

ou « désaccord avec ou sans observations » ou « point de vue non exprimé ». Si les expressions

« pas d’objections » ou « pas d’observations » figurent dans votre réponse, elles seront interprétées

comme signifiant respectivement « accord sans observations » et « point de vue non exprimé ».

Un formulaire destiné à faciliter le classement de votre réponse est présenté en Pièce jointe D ; je vous

prie de bien vouloir le remplir et me le retourner avec vos éventuelles observations sur les modifications

proposées en Pièces jointes B et C.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l’assurance de ma haute considération.

Fang Liu

Secrétaire générale

Pièces jointes :

A — Informations de base

B — Proposition d’amendement de l’Annexe 1

C — Proposition d’amendement des PANS-TRG (Doc 9868)

D — Formulaire de réponse

mailto:[email protected]

PIÈCE JOINTE A à la lettre AN 12/59.1-18/77

INFORMATIONS DE BASE

1. Lors de l’examen de l’Amendement no 5 des Procédures pour les services de navigation

aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868), la Commission de navigation aérienne (ANC) a

déterminé des amendements corrélatifs d’autres parties du document et de l’Annexe 1 — Licences du

personnel. Pour effectuer ces travaux, le Secrétariat a mis sur pied une Équipe spéciale sur la formation

et l’évaluation fondées sur la compétence (CBTA-TF), représentative de toutes les régions et

multidisciplinaire, composée d’experts de la formation en maintenance des aéronefs, en pilotage des

aéronefs et en contrôle de la circulation aérienne, en formation du personnel de la sécurité de la

circulation aérienne et en opérations de vol. Les modifications proposées à l’Annexe 1 et aux PANS-TRG

découlent des travaux de la CBTA-TF et harmonisent les dispositions actuelles avec la nouvelle méthode

relative à la formation et à l’évaluation fondées sur la compétence introduite en même temps que

l’Amendement no 5 des PANS-TRG. La CBTA-TF a, en particulier, examiné les dispositions actuelles

relatives à la formation basée sur des données probantes (EBT) ; la gestion des menaces et des erreurs

(TEM) ; la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (UPRT)

et la licence de pilote en équipage multiple (MPL).

2. S’agissant de la MPL, le présent amendement comprend, dans la Proposition initiale 5B,

une proposition de supprimer l’exigence de 240 heures d’expérience introduite en 2006 dans le cadre de

l’Amendement no 167 de l’Annexe 1 avec les dispositions originales relatives à la MPL recommandées

par le Groupe d’experts sur les licences et la formation des équipages de conduite (FCLTP). Le FCLTP a

reconnu que dans un système fondé sur la compétence pleinement fonctionnel, l’expérience en heures est

considérée comme une estimation et non une prescription pour atteindre les résultats requis. À cette

époque, le Groupe d’experts était convenu que le maintien de l’expérience mesurée en heures (pas moins

de 240 heures) faciliterait la transition de la formation classique à une approche fondée sur la compétence.

3. L’élaboration et l’application d’un ensemble de compétences à un niveau défini de

performance sont au centre de la formation et de l’évaluation fondées sur la compétence des membres

d’équipage de conduite, afin qu’ils aient des performances satisfaisantes en cours d’emploi plutôt que de

réaliser un certain nombre d’heures de formation ou de tâches de formation. Après examen des

dispositions relatives à la MPL, la CBTA-TF a conclu que l’exigence d’un minimum d’heures

d’expérience n’était plus nécessaire en raison de l’expérience requise pour la délivrance de la MPL,

de la maturité de la formation et de l’évaluation fondées sur la compétence, et de la cohérence nécessaire

avec d’autres licences délivrées conformément au système de formation et d’évaluation fondées sur la

compétence (par ex., les licences de télépilote adoptées récemment, pour lesquelles l’accent est mis sur

la transition d’une licence basée sur le nombre d’heures d’expérience à une licence basée sur la

compétence).

4. À la demande de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, qui avait créé

l’Air Carrier Training Rulemaking Committee (ATC ARC) chargé de formuler des recommandations

pour la mise en place d’un autre système de délivrance de la licence de pilote de ligne, la CBTA-TF a

examiné le crédit correspondant à l’expérience d’instruction en simulateur d’entraînement au vol (FSTD)

pour la délivrance de la licence de pilote de ligne. L’ATC ARC a recommandé à la FAA de demander à

l’OACI « …d’augmenter de 100 à 200 heures le nombre d’heures d’instruction sur un simulateur

d’entraînement au vol (FSTD) dans le nombre total d’heures qu’un candidat doit accomplir pour

l’obtention de la licence de pilote de ligne, à condition que le temps passé au-delà de 100 heures soit

obtenu sur un FSTD convenablement qualifié pour la formation de pilote de ligne … ». La CBTA-TF a

conclu que les conditions d’expérience pour la délivrance de la licence de pilote de ligne n’étaient plus

valables et n’étaient pas conformes à la réalité du système de formation actuel en aviation et aux

A-2

technologies associées. La Proposition initiale 6A contient une proposition d’amendement destinée à

porter l’expérience totale de vol requise à 250 heures. Ce chiffre a été obtenu après examen des travaux

de l’ATC ARC, du nombre d’heures d’instruction en FSTD pour d’autres licences, notamment la MPL,

et la CBTA-TF a en outre recommandé que le nombre d’heures d’expérience en FSTD soit associé à un

organisme de formation agréé.

5. La CBTA-TF a aussi proposé l’ajout aux PANS-TRG d’un nouveau chapitre sur la formation

et l’évaluation fondées sur la compétence des pilotes pour la qualification de type. La Proposition initiale

19 contient un nouveau chapitre proposé avec un cadre général qui devrait être renforcé à mesure de

l’acquisition de l’expérience opérationnelle. La CBTA-TF a jugé opportun d’introduire ces nouvelles

dispositions afin d’éviter toute divergence dans la mise en œuvre de ses pratiques de qualification de type

par les États et l’industrie.

6. En plus des travaux de la CBTA-TF, le Secrétariat a élaboré indépendamment d’autres

propositions d’amendement. Ces propositions comprennent : le changement de la date de fin des mesures

de transition pour les aéronefs à sustentation motorisée ; l’ajout de notes rédactionnelles afin de faciliter

l’entrée en service de ces aéronefs ; l’ajout de renvois aux nouveaux éléments indicatifs ; et

l’harmonisation des PANS-TRG, Partie I, Chapitre 3, avec l’Amendement n° 5 et une clarification

du texte.

7. À la suite de ces propositions d’amendement, les mises à jour suivantes des éléments

indicatifs ou l’élaboration de nouveaux éléments indicatifs sont en cours dans les domaines ci-après et

seront disponibles avant l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions :

a) équipage de conduite : Manuel des critères de qualification des simulateurs

d’entraînement au vol (Doc 9625) ; Manuel de formation basée sur des données

probantes (Doc 9995) ; et Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle

et aux manœuvres de rétablissement (Doc 10011) ;

b) contrôleurs de la circulation aérienne (ATCO) et ATSEP : Manuel sur la formation et

l’évaluation fondées sur les compétences à l’intention des contrôleurs de la circulation

aérienne (Doc 10056) et Manuel sur la formation et l’évaluation fondées sur les

compétences à l’intention des électroniciens en sécurité de la circulation aérienne

(Doc 10057) ;

c) agents techniques d’exploitation : un nouveau manuel à élaborer — Manuel sur la

formation fondée sur la compétence pour les agents techniques d’exploitation

(Doc 10106) ;

d) personnel de maintenance des aéronefs : nouveau Manual on Training of Aircraft

Maintenance Personnel (Manuel sur la formation du personnel de maintenance des

aéronefs) (Doc 10098).

– – – – – – – – – – – –

PIÈCE JOINTE B à la lettre AN 12/59.1-18/77

PROPOSITION D’AMENDEMENT DE L’ANNEXE 1

NOTES RELATIVES À LA PRÉSENTATION DE L’AMENDEMENT PROPOSÉ

Le texte de l’amendement proposé est présenté de la manière suivante :

Le texte à supprimer est rayé. Suppression

Le nouveau texte est présenté en grisé. Addition

Le texte à supprimer est rayé et suivi,

en grisé, du texte qui le remplace.

Remplacement

B-2

PROPOSITION D’AMENDEMENT DES

NORMES ET PRATIQUES

RECOMMANDÉES INTERNATIONALES

LICENCES DU PERSONNEL

ANNEXE 1

À LA CONVENTION RELATIVE

À L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

(…)

TABLE DES MATIÈRES

(…)

SUPPLÉMENT B. Licence de pilote en équipage multiple — Avion — Niveaux de compétence SUP B-1

SUPPLÉMENT BC. Annotation pour les licences validées automatiquement .................................... SUP BC-1

(…)

PROPOSITION INITIALE 1

CHAPITRE 1. DÉFINITIONS ET RÈGLES GÉNÉRALES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES

1.1 Définitions

Note rédactionnelle.— Les définitions précédées d’un astérisque (*) sont tirées de l’Amendement n

o 5 aux PANS-TRG.

(…)

*Modèle de compétence adapté. Groupe de compétences, avec les descriptions et critères de performance

associés, établi à partir d’un cadre de compétence OACI, qu’une organisation utilise pour élaborer

une formation et une évaluation fondées sur la compétence pour un rôle donné.

(…)

Compétence. Combinaison d’habiletés, de connaissances et d’attitudes requises pour exécuter une tâche

selon la norme prescrite. Dimension des performances humaines qui sert à prévoir de manière fiable

un bon rendement au travail. Une compétence se manifeste et s’observe par des comportements qui

mobilisent les habiletés, les connaissances et les attitudes nécessaires à la réalisation d’activités ou de

tâches dans des conditions spécifiées.

B-3

Élément de compétence. Action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement

de cessation définissant clairement ses limites, et un aboutissement observable.

Unité de compétence. Fonction bien délimitée comprenant un certain nombre d’éléments de compétence.

*Formation et évaluation fondées sur la compétence. Formation et évaluation qui se caractérisent par

leur orientation sur la performance, par l’importance accordée aux normes de performance et à leur

mesure et par la progression de la formation vers des normes de performance spécifiées. *Norme de compétence. Niveau de performance qui est défini comme acceptable lorsqu’on détermine si

la compétence est acquise ou non. *Conditions. Tout ce qui peut constituer un environnement spécifique dans lequel les performances

seront démontrées.

(…) Gestion des erreurs. Processus consistant à déceler les erreurs et à y réagir en appliquant des mesures qui

permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables.

Note.— On trouve une description de situations indésirables dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868), Chapitre 3, Supplément C, et la Circulaire 314 — Gestion des menaces et des erreurs (TEM) dans le contrôle de la circulation aérienne.

(…) *Cadre de compétence OACI. Cadre de compétence, élaboré par l’OACI, qui comprend un ensemble de

compétences sélectionnées pour une discipline aéronautique donnée. À chaque compétence correspondent une description et des comportements observables.

(…) Surveillance. Processus cognitif de comparaison entre un état actuel et un état attendu, qui exige des

habiletés, des connaissances et des attitudes pour construire un modèle mental et prendre les mesures appropriées lorsque des écarts sont constatés.

Note.– La surveillance est intégrée dans les compétences pour un rôle donné dans une discipline aéronautique, ce qui sert de contre-mesures dans le modèle de gestion des menaces et des erreurs. Il faut des connaissances, des habiletés et des attitudes pour construire un modèle mental et prendre les mesures appropriées lorsque des écarts sont constatés.

(…) *Comportement observable (OB). Comportement unique lié à un rôle, qui peut être observé et qui peut

être mesuré ou non. *Critères de performance. Indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément

de compétence considéré, avec une description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance requis a été atteint. Énoncés servant à déterminer si le niveau requis de performance a été atteint pour une compétence donnée. Un critère de performance consiste en un comportement observable, une condition ou plusieurs conditions et une norme de compétence.

B-4

(…)

Pilote aux commandes (PF). Pilote dont la tâche principale est de contrôler et de gérer la trajectoire

de vol. Ses tâches secondaires consistent à effectuer des actions non liées à la trajectoire de vol (communications radio, systèmes d’aéronefs, autres activités d’exploitation, etc.) et à assurer la surveillance des autres membres d’équipage.

Pilote surveillant (PM). Pilote dont la tâche principale est de surveiller la trajectoire de vol et sa gestion

par le PF. Ses tâches secondaires consistent à effectuer des actions non liées à la trajectoire de vol (communications radio, systèmes d’aéronefs, autres activités d’exploitation, etc.) et à assurer la surveillance des autres membres d’équipage.

(…)

Gestion des menaces. Processus consistant à déceler les menaces et à y réagir en appliquant des mesures

qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables.

Note.— On trouve une description de situations indésirables dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868), Chapitre 3, Supplément C, et la Circulaire 314 — Gestion des menaces et des erreurs (TEM) dans le contrôle de la circulation aérienne.

Origine CBTA-TF – Pilotes

Justification La CBTA-TF – Pilotes introduit des définitions tirées de l’Amendement n° 5 des

PANS-TRG utilisées dans les normes et pratiques recommandées (SARP) actualisées

pour la délivrance de la licence de pilote en équipage multiple, et harmonise les

définitions existantes avec cet amendement. Elle introduit également les définitions des

termes « surveillance », « pilote aux commandes » et « pilote surveillant » utilisées dans

les SARP de la MPL. En outre, elle corrige le texte des définitions, ainsi que celui de la

gestion des menaces et des erreurs.

(…)


1.2 Règles générales relatives à la délivrance des licences

(…)

1.2.2.3 Validation d’une licence aux termes d’un accord formel conclu entre des États contractants

dans le cadre de règlements communs relatifs à la délivrance de licences

(…)

1.2.2.3.2.1 Jusqu’au 31 décembre 2022, les États qui répondent aux exigences du § 1.2.2.3.1 et qui

ont délivré des licences avant le 9 novembre 2017 peuvent utiliser d’autres moyens effectifs, emportés à

bord de l’aéronef ou accessibles, pour indiquer que les licences délivrées par l’État sont validées

conformément à l’accord visé au § 1.2.2.3.1.

B-5

Note.— Des orientations concernant le format de l’annotation figurent dans le Supplément CB. Ces

orientations indiquent également comment inscrire dans un supplément les renseignements de

l’annotation qui peuvent être modifiés avec le temps, comme le numéro d’enregistrement de l’accord

auprès de l’OACI ou la liste des États parties à l’accord.

(…)

1.2.8 Formation homologuée et organisme de formation agréé

(…)

1.2.8.4 La formation homologuée, fondée sur la compétence, du personnel de maintenance des aéronefs sera dispensée par un organisme de formation agréé.

Note.— Un plan de formation complet pour la licence de technicien/mécanicien de maintenance

d’aéronef, y compris les divers niveaux de compétence, figure dans les Procédures pour les services de

navigation aérienne — Formation (Doc 9868, PANS-TRG). Le Manual on Training of Aircraft

Maintenance Personnel (Manuel sur la formation du personnel de maintenance des aéronefs) (Doc

10098) contient des éléments indicatifs sur la conception et l’élaboration de programmes de formation

destinés au personnel de maintenance d’aéronefs.

(…)

1.2.8.6 La formation homologuée, fondée sur la compétence, des agents techniques d’exploitation sera dispensée par un organisme de formation agréé. Note.— Des procédures appuyant l’élaboration de programmes de formation et d’évaluation fondées sur la compétence à l’intention des membres d’équipage de conduite, des contrôleurs de la circulation aérienne, du personnel de maintenance des aéronefs, des membres de télé-équipage et des agents techniques d’exploitation, y compris les cadres de compétence OACI, figurent dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (Doc 9868, PANS-TRG).

(…) Origine Secrétariat CBTA-TF – Agents techniques d’exploitation

Justification Le Secrétariat actualise les renvois aux PANS-TRG et aux manuels associés, suite à la proposition d’amendement n°7 des PANS-TRG et des nouveaux éléments indicatifs en cours d’élaboration. Compte tenu de la nouvelle méthodologie introduite par l’Amendement n° 5 des PANS-TRG et de la proposition d’amendement n° 7 des procédures pour les agents techniques d’exploitation, il faut une norme exigeant que la formation fondée sur la compétence des agents techniques d’exploitation soit dispensée par un organisme de formation agréé qui propose une formation structurée conformément à l’Appendice 2 à l’Annexe 1, et harmonise cette exigence avec d’autres licences.

(…)

B-6


CHAPITRE 2. LICENCES ET QUALIFICATIONS DES PILOTES*1

2.1 Règles générales relatives à la délivrance des licences et des qualifications de pilote

2.1.1 Conditions générales de délivrance des licences

(…) 2.1.1.4 Mesures de transition applicables à la catégorie aéronef à sustentation motorisée

Jusqu’au 5 mars 20222025, le service de délivrance des licences pourra porter sur une licence de pilote

d’avion ou d’hélicoptère une qualification de type applicable à un aéronef de la catégorie aéronef à

sustentation motorisée. L’annotation de la qualification indiquera que l’aéronef fait partie de la catégorie

aéronef à sustentation motorisée. La formation pour la qualification de type de la catégorie aéronef à

sustentation motorisée sera reçue dans le cadre d’un cours de formation homologuée, tiendra compte de

l’expérience acquise par le candidat sur avion ou hélicoptère, selon le cas, et portera sur tous les aspects

nécessaires de l’utilisation d’un aéronef de la catégorie aéronef à sustentation motorisée.

(…) Origine Secrétariat – soutenu par l’expertise technique d’un organisme de conception d’aéronef à sustentation motorisée

Justification En 2014, le Conseil a adopté une modification prolongeant la validité des mesures de transition applicables à la catégorie des aéronefs à sustentation motorisée. Depuis lors, aucun aéronef à sustentation motorisée n’a été certifié à cause d’événements inattendus et de retards enregistrés dans les essais certification, et il faut une fois de plus prolonger la validité des mesures de transition. Étant donné que l’entrée en service du premier aéronef à sustentation motorisée est attendue en 2020, une date butoir fixée au 5 mars 2025 est proposée pour les mesures de transition. L’une des difficultés auxquelles fait face l’aéronef à sustentation motorisée actuellement soumis à des essais tient au fait qu’il s’agit d’un aéronef à équipage multiple dont le pilote commandant de bord doit être titulaire d’une licence de pilote de ligne. Conformément aux SARP pour la délivrance de la licence de pilote de ligne – catégorie des aéronefs à sustentation motorisée, il faut 1500 heures d’expérience de vol comme pilote d’aéronefs à sustentation motorisée. Sans les mesures de transition, cette exigence constituera un obstacle majeur. Le crédit correspondant à l’expérience de pilote pour d’autres catégories d’aéronef est déterminé par le service de délivrance des licences et variera d’un État à l’autre. La formation de qualification de type pour le premier aéronef à sustentation motorisée sera fondée sur la compétence, une note sera introduite dans la proposition initiale 6 afin de souligner le fait qu’une qualification de type fondée sur la compétence pourrait être prise en compte pour déterminer le crédit correspondant. Par souci de cohérence, cette note sera ajoutée à toutes les catégories en ce qui concerne la délivrance de la licence de pilote de ligne.

(…)

* À compter du 3 novembre 2022, le Chapitre 2 sera intitulé Chapitre 2. Licences et qualification des pilotes et des télépilotes.

B-7


Note rédactionnelle.— Modifier les Notes sous 2.3.1.2 l) ;

2.3.1.3 a) ; 2.3.3.2 a) ; 2.3.4.2 a) ; 2.3.5.2 a) ; 2.3.6.2 a) ;

2.4.1.2 r) ; 2.4.1.3 a) ; 2.4.3.2.1 a) ; 2.4.4.2 a) ; 2.4.5.2 a) ;

2.4.6.2 a) ; 2.6.1.2.1 v) ; 2.6.1.3.1.2 a) ; 2.7.1.2.1 a) ;

2.9.1.4 a) ; 2.10.1.4 a) ; 3.2.1.4 a) ; 3.3.1.4.1 a) ; 4.5.2.3 ;

et 4.6.1.4 j) comme suit :

Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l’application de la gestion des menaces et des

erreurs dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG,

Doc 9868), Chapitre 3, Supplément C, ainsi que dans le Manuel d’instruction sur les facteurs

humains (Doc 9683), Partie 2, Chapitre 2.

(…)

2.4 Licence de pilote professionnel

(…)

2.4.3 Conditions propres à la délivrance

de la qualification catégorie avion

2.4.3.1 Expérience

2.4.3.1.1 Le candidat aura accompli au moins 200 heures de vol, ou 150 heures si celles-ci ont été accomplies dans le cadre d’un cours de formation homologuée, en qualité de pilote d’avion. Le service de

délivrance des licences déterminera si l’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur un simulateur

d’entraînement au vol est acceptable dans le total du temps de vol de 200 heures ou de 150 heures, selon

le cas. Le crédit correspondant à cette expérience sera limité à un maximum de 1020 heures.

(…)


Justification La CBTA-TF – Pilotes actualise les renvois aux PANS-TRG. L’équipe dédiée aux pilotes a examiné le crédit accordé à l’instruction en simulateur

d'entraînement au vol et modifié les limites de ce crédit pour la délivrance de la

licence de pilote de ligne à 10 % de l’expérience totale. Ces limites doivent être

actualisées compte tenu des progrès techniques accomplis par les simulateurs

d’entraînement au vol et de l’amélioration des méthodes de formation depuis

qu’elles ont été fixées en 1989. Le crédit exigé pour la délivrance de la licence de

pilote privé n’a pas été modifié à cause du nombre moins élevé de conditions

d’expérience requise. Les crédits nécessaires pour la délivrance de la licence de

pilote d’hélicoptère qualifié sur simulateur d’entraînement au vol n’ont pas été

modifiés parce qu’il existe peu de simulateurs d’entraînement au vol sur hélicoptère

et les conditions d’expérience requise sont moins nombreuses.

(…)

B-8

PROPOSITION INITIALE 5 A

2.5 Licence de pilote en équipage multiple catégorie avion Note.– Le titulaire d’une licence de pilote en équipage multiple peut, en vertu du § 2.5.2.1, remplir les fonctions de copilote à bord d’un avion dans lequel la présence d’un copilote est exigée. Un tel titulaire pourra obtenir une licence de pilote de ligne catégorie avion, après avoir rempli les conditions relatives à cette licence dont les privilèges seront limités aux vols en équipage multiple, à moins que le titulaire ne remplisse les conditions spécifiées aux § 2.5.2.1 a), 2.5.2.2 et 2.5.2.3, selon qu’il convient (voir le § 2.6.2.2).

2.5.1 Conditions générales de délivrance de la licence

(…) 2.5.1.2 Compétences Le candidat prouvera de manière satisfaisante qu’il a les compétences définies dans un modèle de compétence adapté pour l’exécution des fonctions de copilote d’avion de transport à turbomachine (s) certifié pour être exploité avec un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes. Le modèle de compétence adapté sera approuvé par le service de délivrance des licences, sur la base du cadre de compétence OACI des pilotes d’avion figurant dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). Note 1.– Des habiletés, connaissances et attitudes sous-tendent ces compétences comme il est décrit dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). Les habiletés et les connaissances indiquées aux § 2.5.1.2.1 et 2.5.1.2.2 représentent les exigences minimales pour la délivrance d’une licence de pilote en équipage multiple. Note 2.— Les compétences du modèle de compétence adapté approuvé offrent des contre-mesures individuelles et collectives pour la gestion des menaces et des erreurs. On trouve des éléments indicatifs sur la gestion des menaces et des erreurs dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). 2.5.1.22.5.1.2.1 ConnaissancesConnaissances sous-jacentes

2.5.1.2.1.1 Le candidat aura au moins rempli les conditions spécifiées au § 2.6.1.2 pour la licence de pilote de ligne catégorie avion dans le cadre d’un cours de formation homologuée ainsi que les autres

exigences de base du modèle de compétence adapté approuvé. 2.5.1.2.1.2 La formation sur les connaissances sous-jacentes requises sera entièrement intégrée à la formation sur les habiletés sous-jacentes requises. 2.5.1.32.5.1.2.2 HabiletéHabiletés sous-jacentes

2.5.1.3.1 Le candidat aura prouvé qu’il a les habiletés sous-jacentes requises, pour toutes les unités de compétence spécifiées dans l’Appendice 3, pour les compétences définies dans le modèle de

compétence adapté approuvé en tant que pilote aux commandes et pilote non aux commandessurveillant,

le au niveau d’habileté nécessaire pour remplir les fonctions de copilote d’avion à turbomachine(s)

certifié pour être exploité avec un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, en VFR et

en IFR, et qu’il est capable :.

B-9

a) de reconnaître et de gérer les menaces et les erreurs ;

Note.— On trouve des éléments indicatifs sur l’application de la gestion des menaces et des

erreurs dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG,

Doc 9868), Chapitre 3, Supplément C, ainsi que dans le Manuel d’instruction sur les facteurs

humains (Doc 9683), Partie 2, Chapitre 2.

b) de piloter manuellement l’avion en souplesse et avec précision en respectant à tout instant les

limites, de telle manière que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre est assurée ;

c) d’utiliser le mode automatique approprié à la phase de vol et de demeurer conscient du mode

automatique actif ;

d) d’exécuter, de façon précise, les procédures normales, anormales et d’urgence dans toutes les

phases de vol ;

e) de communiquer efficacement avec les autres membres d’équipage de conduite et d’appliquer

efficacement les procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage et les procédures de

coordination de l’équipage, notamment pour la répartition des tâches entre les pilotes, la

coopération des membres de l’équipage, le respect des procédures d’exploitation normalisées

(SOP) et l’utilisation des listes de vérifications.

2.5.1.3.2 Les progrès dans l’acquisition de l’habileté spécifiée au § 2.5.1.3.1 seront évalués de façon continue. 2.5.1.2.3 Recommandation.— Il est recommandé que les normes de compétence à atteindre par les candidats à une licence de pilote en équipage multiple soient rendues publiques.

2.5.1.43 Aptitude physique et mentale

(…)


Justification pour la Proposition initiale 5A : La CBTA-TF – Pilotes a révisé les normes de délivrance de la MPL afin de

les harmoniser avec l’Amendement n° 5 des PANS-TRG et de mettre à jour

les SARP. Sur la base de l’expérience des programmes de formation pour la MPL, une

norme est introduite pour l’intégration de la formation en ce qui concerne les

connaissances et les habiletés. Depuis l’application du cadre de compétence OACI pour les pilotes d’avion et

de la méthode de formation et d’évaluation fondées sur la compétence introduite

par l’Amendement n° 5 des PANS-TRG, le paragraphe sur les habiletés pour la

délivrance de la licence de pilote de ligne est désormais simplifié du fait du

nouveau chapitre sur la gestion des menaces et des erreurs dans les PANS-TRG. Le terme « pilote qui n’est pas aux commandes » est remplacé par « pilote

surveillant », appuyé par une nouvelle définition.

B-10

PROPOSITION INITIALE 5B

2.5.3 Expérience

2.5.3.1 Le candidat aura suivi accompli, dans le cadre d’un cours de formation homologuée comprenant des vols réels et simulés et en qualité de pilote aux commandes et de pilote non aux

commandes, au moins 240 heures de vol réel et simulésurveillant.


Justification pour la Proposition initiale 5B : Sur la base des principes de la formation fondée sur la compétence, l’équipe consacrée

aux pilotes a recommandé la suppression de l’exigence de 240 heures d’expérience

pour la délivrance de la licence de pilote en équipage multiple. Introduites dans l’Amendement n° 167 de l’Annexe 1 en 2006 avec les dispositions

d’origine sur la licence de pilote en équipage multiple recommandées par le Groupe

d’experts sur les licences et la formation des équipages de conduit (FCLTP), les 240 heures ont été considérées comme une approximation plutôt qu’une prescription pour atteindre les résultats requis et le Groupe est convenu que retenir une condition d’expérience mesurée en heures (pas moins de 240 heures) faciliterait la transition de la formation classique à une approche fondée sur la

compétence. Après examen des dispositions sur la délivrance de la licence de pilote en équipage

multiple, la CBTA-TF a conclu que l’imposition d’une limite d’heures n’est plus

nécessaire en raison de l’expérience acquise avec la licence de pilote en équipage

multiple, de la maturité du système de formation et d’évaluation fondées sur la

compétence, et de la nécessité de la cohérence avec d’autres licences délivrées par le

système de formation et d’évaluation fondées sur la compétence (par ex., l’adoption

récente des licences de télépilote qui mettent l’accent sur la compétence plutôt que sur

le nombre d’heures d’expérience).

Voir la lettre aux États, paragraphe 3, et la Pièce jointe A pour plus d’information.

(…)

PROPOSITION INITIALE 5C

2.5.3.3 En plus de remplir les conditions prévues au § 2.5.3.2, le candidat aura acquis, sur avion à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes

ou sur simulateur d’entraînement au vol homologué à cette fin par le service de délivrance des licences

suivant les indications du § 43 de l’Appendice 3, l’expérience nécessaire pour atteindre le niveau de

compétence avancé spécifié dans l’Appendice 3 la norme de compétence finale du modèle de compétence

adapté approuvé.

2.5.4 Instruction de vol

(…)

B-11

2.5.4.2 Le candidat aura reçu une instruction en double commande afin d’atteindre la norme de compétence finale relative à toutes les compétences du modèle de compétence adapté approuvé

dans toutes les unités de compétence spécifiées dans l’Appendice 3, au niveau nécessaire pour la

délivrance de la licence de pilote en équipage multiple, y compris les unités de compétence requises pour

pouvoir piloter selon les règles de vol aux instruments.

Note.— Les compétences du modèle de compétence adapté approuvé offrent des contre-mesures individuelles et collectives pour la gestion des menaces et des erreurs. On trouve des éléments indicatifs sur la gestion des menaces et des erreurs dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). Origine CBTA-TF – Pilotes

Justification de la Proposition initiale 5C : La CBTA-TF–Pilotes a révisé les normes de délivrance de la licence de pilote

en équipage multiple afin de les harmoniser avec l’Amendement n° 5 des

PANS-TRG et de mettre à jour les SARP. Sur la base de l’expérience tirée des programmes pour la licence de pilote en

équipage multiple, une norme est introduite pour l’intégration des

connaissances et des habiletés dans la formation. Des notes sont ajoutées afin de clarifier les concepts et les documents de

référence dans les PANS-TRG .

(…)

PROPOSITION INITIALE 6A

2.6 Licence de pilote de ligne

(…)

2.6.3 Conditions propres à la délivrance de la qualification catégorie avion 2.6.3.1 Expérience

2.6.3.1.1 Le candidat aura accompli au moins 1 500 heures de vol en qualité de pilote d’avion. Le service de délivrance des licences déterminera si l’expérience acquise comme pilote à l’instruction sur

un simulateur d’entraînement au vol est acceptable dans le total du temps de vol de 1 500 heures.

2.6.3.1.1.1 Le crédit correspondant à cette l’expérience comme pilote à l’instruction sur un simulateur d’entraînement au vol sera limité à un maximum de 100250 heures, dont un maximum de 25 heures sur entraîneur de procédures de vol ou sur entraîneur primaire de vol aux instruments. Sur ces 250 heures, au moins 150 heures seront effectuées dans le cadre d’une formation approuvée sur un simulateur qualifié d’entraînement au vol complet associant le mouvement et le son, qui représente un avion multiturbomachine certifié pour un équipage de deux pilotes, avec système de visualisation diurne perfectionné et pilote automatique, dispensée par un organisme de formation agréé ou par un exploitant certifié au titre de l’Annexe 6. Note.— Le Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625), Volume I — Avions, contient des éléments indicatifs sur la qualification des simulateurs d’entraînement au vol utilisés dans les programmes de formation.

B-12


Justification de la Proposition initiale 6A : La CBTA-TF – Pilotes a examiné le crédit correspondant à l’expérience en simulateur

d’entraînement au vol exigé pour la délivrance de la licence de pilote de ligne et conclut

que les conditions d’expérience pour la licence de pilote de ligne ne sont plus valides et ne

sont pas conformes à la réalité du système actuel de formation en aviation et des

technologies associées. La CBFTA-TF a proposé une modification visant à porter le

nombre maximal d’heures d’expérience à 250 heures, en tenant compte des travaux de

l’ATC ARC de la FAA, du nombre d’heures d’expérience requise pour la délivrance des

autres licences, notamment la licence de pilote en équipage multiple et la formation

homologuée. La proposition de modification de l’expérience d’instruction en simulateur d’entraînement

au vol et la limite pour cette expérience est de 16,6 % de l’expérience totale requise pour la

délivrance de la licence de pilote de ligne. Cette limite doit être révisée en raison des

progrès techniques accomplis par les simulateurs d’entraînement au vol et l’amélioration

des méthodes de formation depuis leur établissement en 1989. Il faut noter qu’en plus de la

limite actuelle fixée à 100 heures, cette expérience doit être acquise dans un programme de

formation homologué, utilisant des simulateurs adaptés.

Voir la lettre aux États, paragraphe 3, et la Pièce jointe A pour plus d’information.

PROPOSITION INITIALE 6B

2.6.3.1.1.12.6.3.1.1.2 Le candidat aura accompli, sur avion, au moins :

(…) 2.6.3.1.2 Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs d’autres catégories, le service de délivrance des licences déterminera si cette expérience est acceptable et, dans

l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en conséquence le nombre d’heures

spécifié au § 2.6.3.1.1. Note.— Le service de délivrance des licences peut déterminer la mesure dans laquelle il est possible de réduire le nombre d’heures d’expérience de vol lorsque le candidat a prouvé qu’il a atteint la norme de compétence finale d’un programme de formation fondée sur la compétence approuvé pour la qualification de type dans la catégorie avion.

(…)

2.6.4 Conditions propres à la délivrance

de la qualification catégorie hélicoptère

(…)

2.6.4.1.2 Lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs d’autres catégories, le service de délivrance des licences déterminera si cette expérience est acceptable et, dans

l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en conséquence le nombre d’heures

spécifié au § 2.6.4.1.1.

B-13

Note.— Le service de délivrance des licences peut déterminer la mesure dans laquelle il est possible de réduire le nombre d’heures d’expérience de vol lorsque le candidat a prouvé qu’il a atteint la norme de compétence finale d’un programme de formation fondée sur la compétence approuvé pour la qualification de type dans la catégorie hélicoptère.

(…)

2.6.5 Conditions propres à la délivrance de la qualification

catégorie aéronef à sustentation motorisée

(…)

2.6.5.1.3 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsque le candidat a acquis une expérience de vol comme pilote d’aéronefs d’autres catégories, le service de délivrance des licences détermine si cette

expérience est acceptable et, dans l’affirmative, la mesure dans laquelle il est possible de réduire en

conséquence le nombre d’heures spécifié au § 2.6.5.1.1. Note.— Le service de délivrance des licences peut déterminer la mesure dans laquelle il est possible de réduire le nombre d’heures d’expérience de vol lorsque le candidat a prouvé qu’il a atteint la norme de compétence finale d’un programme de formation fondée sur la compétence approuvé pour la qualification de type dans la catégorie aéronef à sustentation motorisée.

(…) Origine CBTA-TF – Pilotes Secrétariat – soutenu par

l’expertise technique d’une

organisation de conception

d’aéronefs à sustentation

motorisée.

Justification de la Proposition initiale 6B : La CBTA-TF – Pilotes actualise les renvois aux PANS-TRG. Pour ce qui est des nouvelles notes des paragraphes 2.6.3.1.2, 2.6.4.1.2 et 2.6.5.1.3,

étant donné que le crédit correspondant à l’expérience de pilote pour les autres

catégories est déterminé par le service de délivrance des licences et variera d’un

État à l’autre, elles ont été introduites dans la Proposition initiale 6 afin de souligner

que le fait d’avoir suivi une formation fondée sur la compétence approuvée pour la

qualification de type peut être pris en compte dans la détermination de l’expérience

requise. Par souci de cohérence, la note a été ajoutée dans toutes les catégories pour la licence de pilote de ligne.

(…)


2.7 Qualification de vol aux instruments

2.7.1 Conditions de délivrance de la qualification pour les catégories

aéronef à sustentation motorisée, avion, dirigeable et hélicoptère

2.7.1.1 Connaissances

Le candidat aura prouvé qu’il connaît au moins les sujets suivants, à un niveau correspondant aux

privilèges du titulaire de la qualification de vol aux instruments.

B-14

(…)

Connaissance générale des aéronefs de la catégorie sollicitée

b) emploi, limites et disponibilité de l’avionique, des dispositifs électroniques et des instruments

nécessaires à la conduite et à la navigation des aéronefs en IFR et en conditions

météorologiques aux instruments ; emploi et limites du pilote automatiquede l’automatisation ;

(…)

Navigation pour les aéronefs de la catégorie sollicitée

j) pratique de la navigation aérienne à l’aide des aides de radionavigationsystèmes de navigation ;

k) emploi, précision et fiabilité des systèmes de navigation utilisés au départ, en croisière,

à l’approche et à l’atterrissage ; identification des aides de radionavigationsources de navigation ;

(…)

2.8 Qualification d’instructeur de vol pour les aéronefs à sustentation motorisée, les avions, les dirigeables et les hélicoptères

(…)

2.8.2 Privilèges du titulaire de la qualification et conditions

à observer dans l’exercice de ces privilèges

(…)

2.8.2.2 Pour pouvoir assurer l’instruction de vol en vue de la délivrance de la licence de pilote en équipage multiple, le candidat aura satisfait aussi à toutes les conditions relatives aux capacités exigées

des instructeurs. Note.— On trouve dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation

(PANS-TRG, Doc 9868), Chapitre 4, des dispositions particulières applicables aux instructeurs de vol qui

assurent l’instruction de vol en vue de la délivrance de la licence de pilote en équipage multiple.

(…)


Justification La CBTA-TF – Pilotes actualise les renvois aux PANS-TRG. Elle propose aussi une légère mise à jour des connaissances requises pour la

qualification de vol aux instruments afin de les harmoniser avec les

technologies actuelles et de contribuer aux efforts d’intégration de la PBN dans

les opérations classiques.

(…)

B-15


CHAPITRE 4. LICENCES ET QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRE QUE LES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

(…)

4.2 Licence (de technicien/mécanicien) de maintenance d’aéronef

(…)

4.2.1 Conditions de délivrance de la licence

(…)

4.2.1.4 Formation

Recommandation.— Il est recommandé que le candidat ait suivi avec succès un cours de formation

adapté aux privilèges à accorder.

Note.— Le Manuel de formation (Doc 7192), Partie D-1, contient des éléments indicatifs concernant les

cours de formation pour les candidats à une licence de maintenance d’aéronef. Le Manual on Training of

Aircraft Maintenance Personnel (Manuel sur la formation du personnel de maintenance des aéronefs)

(Doc 10098) contient des éléments indicatifs sur la conception et l’élaboration de programmes de

formation destinés au personnel de maintenance d’aéronefs.

(…)

4.4 Licence de contrôleur de la circulation aérienne


(…)

4.4.1.3 Expérience

4.4.1.3.1 Le candidat aura suivi avec succès un cours de formation homologuée et prouvé qu’il a les compétences requises, ayant accompli au moins 3 mois de service satisfaisant en participant à des

opérations réelles de contrôle de la circulation aérienne sous la supervision d’un contrôleur de la

circulation aérienne détenteur d’une qualification appropriée. instructeur de formation en cours d’emploi

(OJTI) dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne (ATC). L’expérience prescrite au § 4.5 pour

les qualifications de contrôleur de la circulation aérienne peut faire partie de l’expérience prescrite dans le

présent paragraphe.

4.4.1.3.2 Un instructeur de formation en cours d’emploi (OJTI) dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne (ATC) détiendra une qualification appropriée d’instructeur de formation en cours

d’emploi qualifié dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne.

B-16

Note.— Les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (Doc 9868)

contiennent des éléments indicatifs sur la qualification des instructeurs de formation en cours d’emploi

dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne et sur les programmes de formation et

d’évaluation fondées sur la compétence pour les contrôleurs de la circulation aérienne. Le Manuel sur

la formation et l’évaluation fondées sur les compétences à l’intention des contrôleurs de la circulation

aérienne (Doc 10056) fournit d’autres éléments indicatifs visant à appuyer les parties prenantes dans la

mise en œuvre réussie des programmes de formation et d’évaluation fondées sur la compétence à

l’intention des contrôleurs de la circulation aérienne.

(…)

4.5 Qualifications de contrôleur de la circulation aérienne

(…)

4.5.2 Conditions exigées pour les qualifications

de contrôleur de la circulation aérienne

(…)

4.5.2.2 Expérience

4.5.2.2.1 Le candidat aura :

(…)

b) assuré, de façon satisfaisanteprouvé qu’il a la compétence requise tout en assurant, sous la

supervision d’un instructeur de formation en cours d’emploi dans le domaine du contrôle de la

circulation aérienne (ATC), au moins un des services suivants :

1) qualification de contrôle d’aérodrome : le contrôle d’aérodrome à l’aérodrome pour lequel la

qualification est sollicitée, pendant une période probatoire d’au moins 90 heures ou un mois,

l’échéance la plus grande étant retenue ;

2) qualification de contrôle d’approche aux procédures, de contrôle d’approche avec moyen de

surveillance, de contrôle régional aux procédures ou de contrôle régional avec moyen de

surveillance : le contrôle d’approche à l’organisme pour lequel la qualification est sollicitée,

pendant une période probatoire d’au moins 180 heures ou 3 mois, l’échéance la plus grande

étant retenue ;

3) qualification de contrôle radar d’approche de précision : au moins 200 approches de

précision, dont un maximum de 100 auront été réalisées sur un simulateur radar approuvé à

cette fin par le service de délivrance des licences. Au moins 50 de ces approches de

précision auront été effectuées à l’organisme et au moyen de l’équipement pour lesquels

la qualification est demandée ;

c) si les privilèges de la qualification de contrôle d’approche avec moyen de surveillance englobent

des fonctions radar d’approche de surveillance, l’expérience comprendra au moins 25 approches

avec indicateur panoramique effectuées au moyen d’un dispositif de surveillance du type utilisé

par l’organisme pour lequel la qualification est demandée, sous la supervision d’un instructeur

en cours d’emploi (OTJI) dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne (ATC).

B-17

4.5.2.2.2 L’expérience spécifiée au § 4.5.2.2.1, alinéa b), aura été acquise dans la période de 6 mois précédant immé-diatement la candidature. La demande de qualification doit être faite dans un délai de six

mois à compter de l’acquisition de l’expérience spécifiée au paragraphe 4.5.2.2.1, alinéa b).

(…)

4.6 Licence d’agent technique d’exploitation


(…)

4.6.1.2 Connaissances

(…)

Droit aérien

a) réglementation relative au contrôle d’exploitation et intéressant le titulaire de la licence d’agent

technique d’exploitation ; méthodes et procédures appropriées des services de la circulation

aérienne ;

Connaissance générale des aéronefs

(…)

d) liste minimale d’équipements (LME) et liste d’écarts de configuration ;

(…)

Calcul des performances de vol, procédures de planification et chargement

(…)

g) performance au décollage y compris les critères et limites concernant la longueur de piste,

la montée et le franchissement des obstacles ;

h) performance en croisière y compris les altitudes minimales, la planification des situations de

décompression/panne moteur/train d’atterrissage sorti ;

i) performance à l’atterrissage y compris les critères et limites concernant la montée en approche et

la longueur de piste ;

Note rédactionnelle.— Renuméroter les puces suivantes.

(…)

Performances humaines

il) performances humaines applicables aux fonctions d’agent techniquede contrôle d’exploitation,

y compris les principes de la gestion des menaces et des erreurs ;

B-18

(…)

Procédures opérationnelles

mp) emploi de la documentation aéronautique et des procédures d’exploitation normalisées ;

(…)

4.6.1.3 Expérience

4.6.1.3.1 Le candidat aura acquis l’expérience suivante :

(…)

2) météorologiste dans un organisme de préparation et de suiviassurant le contrôle

d’exploitation des vols dans le transport aérien ;

(…)

4.6.1.4 Habileté

Le candidat aura prouvé qu’il est capable :

a) de reconnaître et d’extraire les données aéronautiques et d’autres informations pertinentes pour

l’analyse des risques et des événements opérationnels ; b) de reconnaître et d’évaluer les facteurs de risque et les conséquences potentielles pour les

opérations de vol ; c) de reconnaître et d’évaluer les actions prenant en compte les risques, les effets sur la sécurité du

vol et la régularité de l’exploitation ; d) de déterminer un plan d’action approprié en fonction des responsabilités et des politiques décrites

dans les manuels d’exploitation ; e) d’appliquer les procédures normalisées et non normalisées appropriées figurant dans le manuel

d’exploitation pour l’entreprise, la poursuite, la cessation ou le déroutement des vols dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef et de la régularité ou de l’efficacité de l’exploitation ;

af) d’effectuer une analyse météorologique exacte et acceptable pour l’exploitation, d’après une série

de cartes et de messages d’observations météorologiques quotidiens ; de fournir un exposé verbal, valide pour l’exploitation, sur les conditions météorologiques dominantes dans le voisinage général d’une route aérienne déterminée ; de prévoir les tendances du temps qui intéressent le transport aérien, particulièrement en ce qui concerne les aérodromes de destination et de dégagement ;

g) de reconnaître et d’appliquer les limites et les minimums opérationnels en considération des

conditions météorologiques, de l’état de l’aéronef et des procédures de navigation appropriées ;

Note rédactionnelle.— Renuméroter les puces suivantes.

(…)

B-19

Origine

CBTA-TF – Pilotes

Justification

La CBTA-TF – Pilotes actualise les renvois aux PANS-TRG.

CBTA-TF – ATC L’équipe consacrée à l’ATC introduit un nouvel instructeur de formation en

cours d’emploi (OJTI) dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne

(ATC) dans les PANS-TRG (avec un cadre de compétence et des procédures).

Une norme proposée est introduite dans l’Annexe 1 afin de clarifier le statut

du contrôleur de la circulation aérienne détenteur de la qualification

appropriée qui assure la supervision des stagiaires dans le domaine du

contrôle de la circulation aérienne, avec des renvois aux éléments indicatifs

disponibles.

Les normes relatives à l’expérience des stagiaires sont modifiées afin d’en

améliorer la formulation et d’introduire une preuve de compétence dans le

cadre de la formation. Veuillez noter que cela ne nécessite pas la formation et

l’évaluation fondées sur la compétence, qui sont facultatives, en plus d’être

en conformité avec la formulation du paragraphe 1.2.5.1.

CBTA-TF – Agents

techniques d’exploitation

Mise à jour des exigences en matière de connaissances, d’habiletés et

d’attitudes relatives à la délivrance de la licence d’agent technique

d’exploitation.

Secrétariat Après plusieurs demandes de clarification reçues par le Secrétariat, une

nouvelle note vient clarifier la formulation du paragraphe 4.5.2.2.2 qui peut

être interprété comme signifiant que l’expérience totale doit être acquise

pendant la période de six mois qui précède immédiatement la demande, ce qui

n’est pas l’objectif visé par la proposition.


(…)

APPENDICE 2. ORGANISME DE FORMATION AGRÉÉ (Voir Chapitre 1, § 1.2.8.2)

(…)

3. Programmes de formation

3.1 Un service de délivrance des licences peut homologuer un programme de formation pour une licence de pilote privé, une licence de pilote professionnel, une qualification de vol aux instruments ou

une licence de technicien/mécanicien de maintenance d’aéronef qui permet l’emploi d’un moyen

alternatif pour la conformité avec les conditions d’expérience fixées par l’Annexe 1, à condition que

l’organisme de formation agréé démontre à la satisfaction du service en question que la formation

assurera un niveau de compétence équivalant au moins à celui qui est assuré par les conditions minimales

d’expérience applicables au personnel n’ayant pas suivi une telle formation homologuée.

Note 1.— Un plan de formation complet pour la licence de technicien/mécanicien de maintenance

d’aéronef, y compris les divers niveaux de compétence, Des procédures soutenant l’élaboration de

programmes de formation et d’évaluation fondées sur la compétence à l’intention des membres

B-20

d’équipage de conduite et du personnel de maintenance d’aéronefs, y compris les cadres de

compétence OACI, figure figurent dans les Procédures pour les services de navigation aérienne —

Formation (Doc 9868, PANS-TRG).

Note 2.— Le Manual on Training of Aircraft Maintenance Personnel (Manuel sur la formation du

personnel de maintenance des aéronefs) (Doc 10098) contient des éléments indicatifs sur la conception et

l’élaboration de programmes de formation destinés au personnel de maintenance d’aéronefs.

(…)

Origine

Secrétariat

Justification

Modification d’une note afin de tenir compte des propositions de modification à

apporter aux PANS-TRG pour le personnel de maintenance des aéronefs et faire

des renvois au nouveau Manual on Training of Aircraft Maintenance Personnel

(Manuel sur la formation du personnel de maintenance des aéronefs) (Doc 10098)

dont l’élaboration est en cours.


APPENDICE 3. CONDITIONS DE DÉLIVRANCE DE LA LICENCE DE PILOTE EN ÉQUIPAGE MULTIPLE — AVION

(Voir Chapitre 2, section 2.5)

1. Formation

(…) 1.2 À l’issue de la formation, le candidat aura acquis les connaissances, les habiletés et les attitudes qui sous-tendent les compétences requises comme éléments essentiels pour l’exécution des fonctions de copilote d’avion de transport à turbomachine(s) certifié pour être exploité avec un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, en VFR et en IFR.

2. Niveau d’évaluation Le candidat à une licence de pilote en équipage multiple de la catégorie avion aura fait une démonstration satisfaisante de ses performances dans les neuf unités de compétence spécifiées au § 3 ci-dessous, au niveau de compétence avancé défini dans le Supplément B atteint la norme de compétence finale du modèle de compétence adapté approuvé. Note.— Le programmeplan de formation pour une licence de pilote en équipage multiple de la catégorie avion, et les divers niveaux de compétence le cadre de compétence OACI des pilotes d’avion et la méthode d’adaptation de ce cadre à la licence de pilote en équipage multiple figurent sont indiqués dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868).

3. Unités de compétence

B-21

Les neuf unités de compétence pour lesquelles le candidat doit faire une démonstration en application du Chapitre 2, § 2.5.1.3, sont les suivantes :

1) application des principes de la gestion des menaces et des erreurs (TEM) ;

2) exécution des opérations au sol ;

3) exécution du décollage ;

4) exécution de la montée ;

5) exécution de la croisière ;

6) exécution de la descente ;

7) exécution de l’approche ;

8) exécution de l’atterrissage ;

9) exécution des opérations après-atterrissage et après-vol. Note 1.— Les unités de compétence sont divisées en éléments constitutifs, pour lesquels des critères de performance précis ont été définis. Les éléments de compétence et les critères de performance figurent dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868). Note 2.— L’application des principes de la gestion des menaces et des erreurs est une unité de compétence particulière qui doit être intégrée à chacune des autres unités de compétence aux fins de la formation et des tests.

43. Vol simulé Note.— Le Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625), Volume I — Avions, contient des orientations sur la qualification des simulateurs d’entraînement au vol utilisés dans les programmes de formation. Ce manuel donne sept exemples de simulateur basés sur le type particulier de formation dispensée, dont un pour chacune des quatre phases de la formation pour la licence de pilote en équipage multiple définies dans le Supplément B de l’Annexe 1. La numérotation utilisée Les Types I à VII décrits dans le Doc 9625 diffère de celle utilisée au § 4.2 sont utilisés ci-dessous. 4.13.1 Les simulateurs d’entraînement au vol utilisés pour acquérir l’expérience spécifiée au Chapitre 2, § 2.5.3.3, auront été approuvés par le service de délivrance des licences. 4.23.2 Les simulateurs d’entraînement au vol qui conviennent à chaque phase de la formation pour la licence de pilote en équipage multiple seront classés comme suit :

Note 1.— Le plan de formation pour la licence de pilote en équipage multiple, qui comprend quatre

phases de formation (habileté de pilotage essentielle, de base, intermédiaire et avancée), figure dans les

Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868).

Note 2 — Les niveaux de simulateurs définis par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)

et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis spécifiés ci-dessous sont considérés sur la

base du simulateur qualifié offrant le niveau de fidélité le plus proche du niveau requis pour la phase de

formation concernée. Il ne s’agit pas ici d’établir d’équivalence entre les différents simulateurs de

l’OACI, de la FAA et de l’EASA. En outre, dans chaque phase de formation, on peut avoir recours à

divers types de simulateurs qui répondent aux critères de fidélité minimaux.

B-22

Note 3.— Dans chacune des quatre phases de formation, d’autres simulateurs offrant le niveau de

fidélité requis peuvent aussi être utilisés pour la formation. a) Type I Phase habileté de pilotage essentielle. Dispositifs de formation électronique et

d’entraînement pour tâche partielle approuvés par le service de délivrance des licences qui : — comprennent certains accessoires, comme une réplique fonctionnelle de bloc manette(s),

de manche latéral ou de clavier de FMS, en plus des éléments que l’on trouve normalement sur un ordinateur de bureau ; et qui

— font appel à l’activité psychomotrice, avec application appropriée de force, et qui

permettent de mesurer les temps de réaction. ; — répondent par ailleurs, au minimum, aux critères de qualification suivants :

simulateurs de Type I ou de Type III du Doc 9625

Note 1.— Les simulateurs de Type II du Doc 9625 peuvent être utilisés pour

certaines tâches de formation de vol aux instruments de base.

Note 2.— Le système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation

FNPT I (entraîneur de navigation et de procédure de vol I) de l’EASA et le système

d’entraînement au vol FTD (entraîneur de vol partiel) de niveau 4 de la FAA répondent

au minimum aux critères de qualification des simulateurs de Types I, II et III.

b) Type IIPhase de base. Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion à

turbomachine(s) générique. et ayant les caractéristiques suivantes : — il est équipé d’un système de visualisation diurne ; — il répond par ailleurs, au minimum, aux critères de qualification suivants :

Type IV ou Type V du Doc 9625; ou

Note.— Le système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation-

coopération en équipage multiple FNPT II-MCC de l’EASA et le système d’entraînement

au vol FTD de niveau 4 de la FAA répondent au minimum, aux critères de qualification

d’un simulateur de Type IV ou de Type V.

Note.— Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol équipé d’un système de

visualisation diurne et répondant par ailleurs au minimum aux spécifications équivalant aux FAA FTD niveau 5 ou JAA FNPT II, MCC.

c) Type IIIPhase intermédiaire. Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion

multiturbomachine certifié pour un équipage de deux pilotes, avec système de visualisation diurne perfectionné et pilote automatique et ayant les caractéristiques suivantes :

— il est équipé d’un système de visualisation diurne perfectionné ; — il est équipé d’un pilote automatique ;

B-23

— il répond par ailleurs, au minimum, aux critères de qualification suivants :

Type VI du Doc 9625 ;

Note 1.— Le simulateur de vol complet (FFS) de niveau B de lEASA et le

simulateur de vol complet (FFS) de niveau B de la FAA répondent, au minimum, aux

critères de qualification d’un simulateur de Type VI.

Note 2.— Pendant la phase intermédiaire, certaines ou toutes les tâches de

formation peuvent être réalisées dans un simulateur utilisé dans la phase avancée, s’il

convient aux tâches concernées. Le Doc 9625, Partie I, Appendice C contient des

éléments indicatifs sur l’évaluation de l’adéquation des simulateurs pour chaque tâche

de formation.

Note.— Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol équipé d’un système de

visualisation diurne et répondant par ailleurs au minimum aux spécifications d’un simulateur de niveau B définies dans le document JAR STD 1A amendé et dans le document FAA AC 120-40B amendé, y compris un moyen alternatif de conformité (AMOC), comme le permet l’AC 120-40B. (On peut utiliser certains simulateurs de vol complets de niveau A précédemment évalués qui ont été approuvés pour la formation et le contrôle des manœuvres requises.)

d) Type IV Phase avancée. Équivalent intégral d’un simulateur de vol complet de niveau D ou

d’un simulateur de vol de niveau C avec système de visualisation diurne perfectionné. Simulateur d’entraînement au vol représentant un avion multiturbomachine certifié pour un équipage de deux pilotes et ayant les caractéristiques suivantes :

— il est équipé d’un système de visualisation diurne perfectionné ; — il est équipé d’un pilote automatique ; — il répond par ailleurs, au minimum, aux critères de qualification suivants :

Type VII du Doc 9625 Note 1.— Le simulateur de vol complet (FFS) de lEASA de niveau C ou D et le

simulateur de vol complet (FFS) de la FAA de niveau C ou D répondent, au minimum, aux critères de qualification d’un simulateur de Type VI.

Note 2.— Il peut s’agir d’un simulateur d’entraînement au vol répondant au minimum aux

spécifications de simulateurs des niveaux C et D définies dans le document JAR STD 1A amendé et dans le document FAA AC 120-40B amendé, y compris un moyen alternatif de conformité (AMOC), comme le permet l’AC 120-40B. Un simulateur utilisé dans la phase intermédiaire peut être utilisé pour certaines tâches de formation de la phase avancée, s’il représente l’avion à utiliser dans la phase avancée et qu’il convient à la tâche concernée. Le Doc 9625, Partie I, Appendice C contient des éléments indicatifs sur l’évaluation de l’adéquation des simulateurs pour chaque tâche de formation.

(…)

B-24

Origine

CBTA-TF – Pilotes

Justification

La CBTA-TF – Pilotes harmonise les paragraphes 1 et 2 du présent

appendice avec l’Amendement n° 5 des PANS-TRG et actualise la note

qui les accompagne.

Le paragraphe 3 est incompatible avec l’Amendement n° 5 et il est par

conséquent supprimé.

Le paragraphe 4, renuméroté 3, actualise les descriptions des simulateurs

d’entraînement au vol utilisés dans un programme de formation pour la

licence de pilote en équipage multiple. Cette mise à jour comprend

l’introduction des phases de la formation pour la délivrance de la licence

de pilote en équipage multiple et leurs liens avec le simulateur

d’entraînement au vol utilisable à cette phase. Il harmonise la description

avec le Doc 9625, Volume I, et indique les simulateurs qualifiés suivant le

Doc 9625, les règlements de l’EASA ou de la FAA jugés convenables pour

la phase de formation concernée. Il permet aux autres réglementations

nationales d’être également utilisées au cas où un niveau équivalent est

utilisé.

Au paragraphe 3.2, les notes 1 et 2 donnent des informations sur les phases

de la formation pour la délivrance de la licence de pilote en équipage

multiple et précisent que les listes des simulateurs qui figurent au

paragraphe 3.2 n’impliquent pas une équivalence.

En outre, compte tenu des besoins des divers programmes de formation

pour la licence en équipage multiple, il fallait introduire une certaine

flexibilité dans les nouvelles notes (paragraphes 3.2, Note 3, et les notes du

paragraphe 3.2 c) et d).

Ces dispositions ont été adoptées par la CBTA-TF – Pilotes qui était

composée de membres représentant les organismes de réglementation, les

compagnies aériennes et les organismes de formation. Elles ont aussi été

adoptées séparément par la FAA, l’EASA et le groupe d’experts qui tient à

jour le Doc 9625.


Note rédactionnelle.— Supprimer le Supplément B au complet.

SUPPLÉMENT B

LICENCE DE PILOTE EN ÉQUIPAGE MULTIPLE — AVION

NIVEAUX DE COMPÉTENCE

B-25

Origine

CBTA-TF – Pilotes

Justification

Le Supplément B a été inclus dans l’Amendement n° 5 en tant que

norme de compétence provisoire. Avec l’introduction de la présente

proposition d’amendement, son contenu est devenu obsolète et il est par

conséquent proposé de le supprimer.

(…)

SUPPLÉMENT CB

ANNOTATION POUR LES LICENCES VALIDÉES AUTOMATIQUEMENT

(…)

– – – – – – – – – – – –

PIÈCE JOINTE C à la lettre AN 12/59.1-18/77


PROCÉDURES POUR LES SERVICES DE NAVIGATION

AÉRIENNE — FORMATION (DOC 9868)

NOTES RELATIVES À LA PRÉSENTATION DE L’AMENDEMENT PROPOSÉ

Le texte de l’amendement proposé est présenté de la manière suivante :

Le texte à supprimer est rayé. Suppression

Le nouveau texte est présenté en grisé. Addition

Le texte à supprimer est rayé et suivi,

en grisé, du texte qui le remplace.

Remplacement

C-2


PROCÉDURES POUR LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

FORMATION (PANS-TRG)

(…)

TABLE DES MATIÈRES

(…)

PARTIE I — PROCÉDURES GÉNÉRALES ........................................................................ I-I

(…)

Chapitre 3. Qualifications des concepteurs de cours et des instructeurs .......................... I-3-1

3.1 Qualifications des concepteurs de cours ............................................................... I-3-1

3.2 Qualifications des instructeurs .............................................................................. I-3-1

Supplément au Chapitre 3 — Compétences des concepteurs de cours et des instructeurs .. I-3-Sup 1

PARTIE II — FORMATION ET ÉVALUATION DU PERSONNEL

D’EXPLOITATION DES AÉRONEFS ................................................................................................II-I

SECTION 1. Formation et évaluation de l’équipage de conduite ..................................... II-1-I Chapitre 1 Cadre de compétence OACI pour les pilotes d’avion ............................................. II-1-1-1 1.1 Introduction .................................................................................................................. II-1-1-1 Appendice 1 au Chapitre 1 — Cadre de compétence OACI pour l’élaboration de programmes de formation et d’évaluation fondées sur la compétence pour les licences et qualifications de pilote et la formation périodique ......................................................................................... II-1-1-App 1-1 Appendice 2 au Chapitre 1 — Tâches des pilotes d’avion par phase de vol ...................... II-1-1-App 2-1 Chapitre 12. Licence de pilote en équipage multiple (MPL) — Formation et évaluation délivrance de licence fondées sur la compétence .................................................................... II-1-12-1 12.1 Introduction ........................................................................................................... II-1-12-1 12.2 ÉvaluationObjectif .................................................................................................. II-1-12-1 12.3 Formation .............................................................................................................. II-1-12-2 12.4 Qualifications des examinateurs et des inspecteurs MPL ..................................... II-1-12-2

Appendice 1 au Chapitre 12 — Lignes directrices pour la mise en œuvre de la licence

de pilote en équipage multiple ......................................................................................... II-1-12-App 1-1

C-3

Appendice 2 au Chapitre 12 — Plan de formation pour la licence de pilote

en équipage multiple ........................................................................................................ II-1-12-App 2-1

Appendice 3 au Chapitre 1 — Unités de compétence pour la licence de pilote en

équipage multiple — Éléments de compétence et critères de performance ..................... II-1-12-App 3-1

Supplément A au Chapitre 12 — Formation et délivrance de licence fondées sur la compétence

pour la licence de pilote en équipage multiple — Orientations pour la conception et l’élaboration

d’un programme de formation pour la licence de pilote en équipage multiple Structure du programme

de formation pour la MPL ................................................................................................ II-1-12-Sup A-1

Supplément B au Chapitre 1 — Objectifs de formation types pour la licence de pilote

en équipage multiple .......................................................................................................... II-1-1-Sup B-1

Supplément CB au Chapitre 12 — Gestion des menaces et des erreurs (TEM)Exemple de

spécifications de formation pour la MPL ..................................................................... II-1-12-Sup CB -1

Supplément DC au Chapitre 12— CompétencesTâches des examinateurs et

des inspecteurs MPL .................................................................................................... II-1-12-Sup DC -1 Chapitre 23. Formation basée sur des données probantes (EBT) ..................................... II-1-23-1 23.1 Application ............................................................................................................ II-1-23-1 23.2 Origine................................................................................................................... II-1-23-1 23.3 Principes Instruction dans le cadre de l’EBT ........................................................ II-1-23-2 Chapitre 34. Formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (UPRT) ........................................................................................................ II-1-34-1 34.1 Applicabilité .......................................................................................................... II-1-34-1 34.2 Antécédents ........................................................................................................... II-1-34-1 34.3 L’approche UPRT ................................................................................................. II-1-34-1 34.4 Exigences réglementaires ...................................................................................... II-1-34-2 34.5 Formation .............................................................................................................. II-1-34-2 34.6 Supervision réglementaire ..................................................................................... II-1-34-5

Chapitre 5. Formation et évaluation fondées sur la compétence des pilotes pour la qualification de type ..................................................................................................................... II-1-5-1 5.1 Dispositions générales relatives à la CBTA des pilotes pour la qualification de type . II-1-5-1 5.2 Procédures relatives à la CBTA des pilotes pour la qualification de type ................... II-1-5-1 Appendice au Chapitre 5 — Lignes directrices pour la conception, l’élaboration et la

mise en œuvre de la formation et de l’évaluation fondées sur la compétence pour la qualification de type ................................................................................................ II-1-5-App-1

C-4

Chapitre 6. Gestion des menaces et des erreurs (TEM) .......................................................... II-1-6-1 6.1 Généralités .................................................................................................................... II-1-6-1 6.2 Exigences de formation et de délivrance de licences pour la TEM ............................. II-1-6-1 6.3 Le modèle de gestion des menaces et des erreurs ........................................................ II-1-6-1 6.4 Les défis du modèle TEM ............................................................................................ II-1-6-2 6.5 Les menaces ................................................................................................................. II-1-6-3 6.6 Les erreurs .................................................................................................................... II-1-6-4 6.7 Situations indésirables de l’aéronef .............................................................................. II-1-6-5 6.8 Contre-mesures ............................................................................................................ II-1-6-6 Chapitre 7. Cadre de compétence OACI des instructeurs et des évaluateurs de pilotes ....... II-1-7-1 7.1 Introduction .................................................................................................................. II-1-7-1 7.2 Cadre de compétence OACI des instructeurs et des évaluateurs de pilotes ................. II-1-7-2 7.3 Tableaux des compétences individuelles des instructeurs et des évaluateurs (IEC1 – IEC5) ................................................................................. II-1-7-3

Chapitre 68. 2 Formation et évaluation fondées sur la compétence pour la licence de télépilote (RPL) ..........................................................................................................................II-1-68-1 [Réservé – voir Amendement n

o 6]

Chapitre 49. Autres membres de l’équipage de conduite ................................................... II-1-49-1

[Réservé]

Chapitre 510. Pilotes de validation en vol ............................................................................ II-1-510-1 [Réservé]

(…)

SECTION 3. Agents techniques d’exploitation ................................................................... II-3-I

[Réservé]

Chapitre 1. Dispositions générales relatives à la formation et à l’évaluation fondées sur

la compétence pour les agents techniques d’exploitation (FOO) ............................................ II-3-1 1.1 Introduction .................................................................................................................. II-3-1 1.2 Formation ..................................................................................................................... II-3-1 1.3 Évaluation .................................................................................................................... II-3-1 1.4 Évaluation des programmes de formation .................................................................... II-3-2 Appendice 1 au Chapitre 1 — Lignes directrices pour la mise en œuvre de la formation et de

l’évaluation fondées sur la compétence pour les agents techniques d’exploitation (FOO) ... II-3-App 1-1

2 Dans l’Amendement n° 6 des PANS-TRG, qui est applicable en 2022, la formation et l’évaluation fondées sur la compétence pour la licence de télépilote a un Chapitre 6 réservé. L’Amendement n° 7 des PANS-TRG, qui est applicable en 2020,

conservera l’espace réservé à la forma

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