SADRŽAJ :

1. Uvod 2. Vremensko stanovište transportnih mreža

2.1. Važnost vremena za izbor modula2.2. Vrijeme i intermodalni transporti

2.3. Vrijeme i usklađene mreže 2.4. Vrijeme i intermodalni transport koji opskrbljuje integrirane mreže3. Studij slučaja : Usklađivanje vremena u integriranoj mreži i intermodalnoj mreži 3.1. Schenkerova integ.mreža u Švedskoj 3.2. Vrijeme transporta 3.3. Vrijeme naručivanja 3.4. Vremenska regulacija 3.5. Točnost 3.6. Učestalost4. Zaključak

1. Uvod

Intermodalni cestovno-željeznički teretni transport (IFT) je često spominjan među najvažnijim prioritetima za razvijanje europskog transportnog sistema u održivom smjeru. Povećanjem poreza,cijena goriva, problema zakrćenosti i klijanjem svijesti o okolišu među organizatorima prijevoza također se industrija cestovnog prijevoza zainteresirala za IFT. Do sada razvitak IFT-a je slijedio ponešto razočaravajuću putanju i točke scenarija nasuprot strmom usponu količine samog cestovnog transporta. Poduzeta su brojna istraživanja zašto se IFT nije pokrenuo od strane vlasti i istraživačkih odbora na europskoj,nacionalnoj i regionalnoj razini kao i od strane dioničara unutar industrije. Posebno bogatstvo literature povezano je s prednostima prijevoznika kada biraju način prometa.

Među odrednicama koje čine kvalitetu transporta,vrijeme transporta,točnost i ostale čimbenike povezane s vremenom najviše su rangirane u mnogim studijima. Koncept vremena u vezi s procesom transporta je ovisan o više čimbenika ali iako je uvršten u mnoge studije nije privukao puno pažnje kod istraživača. Njegova osjetna vrijdnost za razvoj usluga IFT-a motivira daljnja objašnjenja. Najviše studija modalnog izbora ima u fokusu organizatore prijevoza. Podjela rada u organizaciji ( logistici ) je izrazito ovisna o okolnostima i to zasigurno ukljućuje pitanje tko zaista odlučuje koji modul će se koristiti. Prednosti organizatora prijevoza su vrlo važne,ali treba uzeti u obzir da odluku kako će roba biti pohranjenja donosi logistika, koja je ovdje široko definirana kao djelatnik na opskrbljivačevoj strani tržišta organizacijskih usluga. To je ponekad uloga teretnih otprematelja ili agenata,a ponekad od strane prijevoznih operatera direktno. Logistics service provider (LSP ) ima posebno dominantnu ulogu na izbor modula na tržištima sa snažnom posredničkom ulogom modalno-neovisnih LSP-a. To je utvrđeno u istraživanjima Goliasa i Yanisa ( 1997 ) koji su se koncentrirali na otprematelje i prijenosnike u analizi odrednica IFT tržišta koje se prostire na rutama Grčka-Italija-Njemačka.

Vrijeme je od kritične važnosti za LSP koji djeluju na kombiniranim mrežama i koriste željeznicu za transport na velikim udaljenostima. Udio prevezenih tona kombiniranog tereta je mali u usporedbi s udjelima djelomičnog tereta i potpunog tereta. Kako su kombinirane mreže generalno napravljenje da se pridržavaju radnom načinu djelovanja cestovnog prijevoza ima prestižnu vrijednost ako IFT može biti konkurentan kao pružatelj usluga otpremanja na velike udaljenosti.

Svrha ovog članka je da pojasni vremenske čimbenike u odnosu s intermodalnim teretnim transportom. Posebna pažnja se pridaje mogućnosti ispunjenja zahtjeva koje kombinirani teret postavlja klasičnom IFT-ovom načinu djelovanja koji se temelji na noćnom prijevozu vlakom između terminala za teški teret razdvojenih prilično velikim udaljenostima. Članak počinje teoretskim objašnjenjem elemenata vremena,to slijedi kratkim osvrtom na

literaturu koja istražuje važnost vremena za izbor modula. Korištena je serija brojki za pojašnjavanje elemenata vremena za intermodalni transport i kombiniranu mrežu kao i slučaj kad je intermodalni transport korišten za ostvarivanje transporta na velike udaljenosti između kombiniranih terminala. S obzirom da su ovi problemi vrlo ovisni o okolnostima dubina analize zahtjeva prikaz u dobro definiranom okviru. Članak se koncentrira na Schenkerove domaće transportne usluge u Švedskoj i upletenost činjenica kada se prevozi integrirani teret putem IFT-a kao alternative nasuprot samo cestovnom prijevozu. Analiza je bazirana na stvarnim podatcima koje su dali Schenker i CargoNet.

2. Vremensko stanovište transportnih mreža

Po Woxwniusu (2006) najvažniji čimbenici vezani uz vrijeme mogu biti podijeljeni na :1. Vrijeme transporta : rasporedom utvrđeno trajanje transporta2. Vrijeme naručivanja: traženo vrijeme prije polaska kada transport mora biti naručen do osiguranog kapaciteta : određene cijene i nivoa usluge3. Vremensko reguliranje: rasporedom utvrđeno vrijeme odlaska i dolaska4. Točnost: sposobnost pridržavanja rasporeda 5. Učestalost : broj odlazaka tijekom određenog vremena

Među elementima vremena,vrijeme transporta i točnost su očito oni o kojima se najviše raspravlja kada se govori o IFT-u. Iako brzina i preciznost nisu dovoljne ako usluga mora biti naručena puno unaprijed,ako dolazak i odlazak ne odgovaraju dogovorenom ili ako je usluga neredovita. Različite brzine zajedno s rutama,odmorima,vremenom čekanja i aktivnostima razvrstavanja sve utječu na izgld krivulja udaljenost-vrijeme.Baza za vrijeme transporta su pripadajuće brzine vrsta prometa,za teret tipično rangiran kao zračni,cestovni,željeznički i pomorski. Željeznički ima nejbolje tehničke i ekonomske preduvjete za promjene brzine , ali je spriječen nefleksibilnosti rasporeda,koordinacijom među vlakovima i širenjem kašnjenja u mreži. Prednost nasuprot cesti je da centralizirana kontrola vlakova može stvoriti prioritete među vlakovima. Zahtjev za brzinom je također povezan s veličinom pošiljki.Većina pošiljki u kombiniranim mrežama je prihvaćena u skladu s uobičajenim rasporedom iako količina i destinacija mogu biti različite između odlaska. Za pošiljke koje slijede plan čessto nema pravog vremena naručivanja osim početkom nacrta i faze ugovora i ponovne revizije preispitivanja,ali LSP-u je nekad javljeno o količini zbog planiranja kapaciteta. Za neredovite pošiljke, pošiljatelj mora rezervirati unaprijed da bi bio siguran da će dobiti kapacitet transporta ili da će dobiti određene cijene ili razinu usluge.

Sto se tiče cestovnog prometa ,zakrčenost znači da i vrijeme prijevoza i točnost mogu ovisiti o vremenu odlaska i dolaska i da integralne usluge uvijek uključuju određeni stupanj kompromisa. Za transport na kraćim udaljenostima vremenska regulacija je često važnija od brzine jer se većina prijevoza odvija tijekom noći. Prednost za preuzimanje tijekom kasnog poslijepodneva i dostave rano ujutro daju veliko opterećenje u dostavi kamionima,posebno jer se poklapaju s autima koji idu na posao. Točnost može biti predstavljena kao prosječna devijacija od zakazanog vremena dolaska,ali to je preslaba mjera jer uranjeni dolasci nadoknađuju kašnjenja. Tako i jedan jako zakasnjeli dolazak među mnogima točnim dolascima može biti bolji od kratkih ali češćih kašnjenja. U nekim drugim slučajevima može biti pravilo koje dopušta manja kašnjenja dok je veliko kašnjenje katastrofa za pošiljatelja.Unatoč značajnim poboljšanjima kasnijih godina žljeznica je još uvijek zloglasno povezana s lošom točnosti dok cestovni promet ima dobar ugled ali je povećano spriječena zakrčenošću. Van Schijndel i Dinwodie ( 2000 ) je procijenila da 10 % radnog vremena nizozemskih vozila provodi u zakrčenim uvjetima.

2.1. Važnost vremena za izbor modula

Vrijeme transporta,točnost i učestalost su skoro obavezni dijelovi ankete za prednosti modula prijevoza koje razmatraju organizatori prijevoza. Shinghal and Fowkes ( 2002) na primjer su ih koristili kao jedine čimbenike kvalitete kada su istraživali izbor načina teretnih usluga i Indiji. U zadovoljavajućoj analizi literature izbora načina, Cullinane i Toy ( 2000 ) su utvrdili najvažnije modalne čimbenike. Brzina ( koja se smatrala kao sinonim za vrijeme prijeovza) i pouzdanost vremena tranzita su završili na drugom i trećem mjestu u oba slučajeva kada se računao broj pojava i kada se pokušavalo procijeniti relativna važnost u proučavanim studijima usluga je bila najčešća dok je cijena smatrana najvažnijom. Učestalost je bila najniže rangirana,a vremenska regulacija i vrijeme naručivanja su bile isključene u ovoj studiji.The Swedish Rail Authority ( 1999) je ustanovila da švedski pošiljatelji su ocjenili vremensku regulaciju zajedno s brzinom kao najviše rangiranim odrednicama kvalitete gdje je također cijena bila najviše rangirana. Druga švedska studija je proturječno rangirala točnost ( pouzdanost ) kao najvažniju,vrijeme transporta kao najmanje važnu i učestalost kao drugu po najmanjoj važnosti od ukupno pet faktora kvalitete izuzevši troškove. Razlog ove razlike bi mogao biti da je prijašnja studija bila fokusirana na uobičajni transport tereta vagonima,a kasnija studija se koncentrirala na intermodalni transport natječući se za ponešto različitije kategorije dobara.Everest et al. (1996),Harper and Evers (1993) and Ludvigsen (1999) sva saznanja o tome što organizatori prijevoza smatraju prednostima su ovisna o okolnostima. Kasnije svije studije su razradile istraživanje za individualne rute

korištene od strane ispitanika,značajno su povisile točnost,preciznost studija. Također ovdje,čimbenici povezani s vremenom,posebno pouzdanost, su proizašle kao visoko rangirane.

2.2. Vrijeme i intermodalni transporti

Unatoč velikim istraživanjima koja su rezultirala mnogim dobrim idejama za principe rada nove mreže europski IFT je ostao organiziran kao i inače. Sistem rada karakteriziran prekrcavanjem jedinica tereta pomoću kontejnerskih dizalica i skladišta i noćnih prijevoza direktno među terminalima. Mreže koje povezuju velik broj terminala su rezultirale osnovom za neovisan željeznički promet u oba smjera s ciljem samanjenja vremena,troškova i složenosti mreže.Kao što je spomenuto,termin puni teret se odnosi na kapacitet transportnih sredstava,stoga to je mjera visoko ovisna za modul (prijevoza). U ovom članku fokusirajući se na integralni teret i IFT,stupanj punog tereta je odabran kao jedinica tereta tipa ISO kontejner,izmjenjivi sanduci i polu-prikolica. Jedinica punog tereta je onda transportirana direktno između pošiljatelja i primatelja,iako manji kontejneri i izmjenjivi sanduci mogu biti transportirani zajedno s drugim jednicama tereta u samo cestovnoj verziji,ali je usklađeno s ostalim teretom u IFT usluzi. Prekrcavanje između načina podrazumjeva određena nedostatke u vremenu i troškove nasuprot samo cestovnom transportu. Što se tiče domaćih usluga željeznica je brža nego cesta,pokazana kao strmija krivulja za cestu za veće udaljenosti. Prekrcavanja ne terminalima dodaju vrijeme ali ne i udaljenost i stoga su pokazane kao vertikalne linije. Posebni nedostatak IFT-a je onda kada je PPH (prdskladištenje i postskladištenje ) u „krivom smjeru“.Strogo zbog vremena nedostatci su najznačajniji u intervalu udaljenosti od 400 do 700 km. Na kraćim udaljenostima ima dovoljno prostora između podizanja u kasno poslijpodne dostave u rano jutro da nadoknadi PPH i prekrcavanjaa. Na većim udaljenostima vrijeme transporta za cestu je povećano zbog odmora vozača,a za još veće udlajenosti samo cestovni promet često dodaje još jedan dan vremena za prijevoz zbog IFT-a.

2.3. Vrijeme i usklađene mreže

Pošiljke premale za ekonomski opravdani direktni transport su ili prvezene kao djelomični teret ili integrirani teret. Djelomični tereti su preuzeti i dostavljeni u toku s ostalima djelomičnim teretima i pošiljke ostaju na istom kamionu dok se transport integriranog tereta bazira na sortiranju na integriranim terminalima. Usluga integriranog tereta zatim slijedi sljedećim aktivnostima ; podizanje,sortiranje i kombiniranje (integ,) pošiljaka na odlaznom terminalu i na kraju dostava. S obzirom da je ciklus baziran na noćnom transportu usluga je ponuđena nekim brojem dana od podizanja do dostave.

Svaka od ovih aktivnosti ima svoje vrijeme zejdno definirajući produkcijski ciklus. Inače,podizanje se obavlja tijekom poslijepodneva,sortiranje na odlaznom terminalu tokom ranevečeri,transport na velike udaljenosti tokom noći,sortiranje na dolaznom terminalu u rano jutro i dostava tijekom jutra. Za udaljenosti koje nije moguće pokriti tijekom jedne nći dodaje se jedan dan za dostavu.

2.4. Vrijeme i intermodalni transport koji opskrbljuje integrirane mreže

Podizanje i dostava kao i razvrstavanje na integriranim terminalima su jednaki za samo cestovne kao i za IFT transport između integ. terminala. Izazov IFT-a koji mora dva puta na dva nivoa prepakiravati teretom na terminalu je očit. Štoviše drugi intermodalni terminal je u ovom slučaju nepovoljno smješten u odnosu na integ. terminal i primatelja. To objašnjava zašto se krivulja okreće,zašto se izvija prema natrag između intermodalnih terminala i integ.terminala. dopušta li vrijeme uobičajenom IFT-u da se kvalificira kao sistem nabave za usklađeni teret je vrlo ovisna o okolnostima.

3. Studij slučaja : Usklađivanje vremena u integriranoj mreži i intermodalnoj mreži

Švedskim tržištem za integrirani teret,obično karakteriziran pošiljkama u rasponu od 30 do 1000 kg koji je razvrstan i kombiniran (integ.) na terminalima,dominira LSP-ev Schenkera i DHL. S približno 80 % tržišta oni tvore oligopol i također zadržavaju snažnu poziciju na području djelomičnog tereta i punog tereta. Zbog njihovih bivših imena Bilspedition i ASG.s poštovanjem imaju dugu povijest korištenja konvencionalnog ,uobičajenog IFT-a. Shhenker,koji je veći od navedene dvojice,posebno gledajući integ.teret je ozabran za studij slučaja. Svrha ovog djela je da opiše različite aspekte vremena u slučaju intermodalnog transporta s posenbom pažnjom na zahtjeve koje ima integ.teret. ovaj opis će dočarati kako zahtjevi integ.tereta odgovaraju intermodalnim transportnim uslugama,a svi podatci su stvarni i uzeti iz Schenkera i CargoNet-a.

3.1. Schenkerova integ.mreža u Švedskoj

Tijeko 2003. godine procjenjuje se da je Schenker transportirao oko 9.6 milijuna tona,distribuirao 1.9 milijuna pošiljaka bilo djelomičnih bilo punih u Švedskoj domaćoj mreži. Za integ.teret ove brojke bi bile 1.2 milijuna pošiljaka,5.2 milijuna distribuiranih pšiljaka. Stga samo 11% tona,ali 73% pošiljaka se odnosi na integ.teret.

Schenker organizira svoje poslovanje onako kako je ukratko opisano u djelu 2.3. Podizanje,dostava i skladištenje na velikim udaljenostima su ugovorom dane prijevoznicima. Između Schenkerovih terminala ugovorni prijevoznici odlučuju hoće li koristiti svoje vlastite kamione ili će ugovorom dati dijelove transporta na velike udaljenosti intermodalnim operatorima. LSP ovdje djeluje kao „opunomoćena mušterija“ koja povezuje mnogo pošiljatelja s transportnim operaterima.Schenker nudi usluge prijevoza za integ.teret koje pokrivaju cijelu Švedsku i prema tome upravlja integ.terminalima rasširenim preko cijele zemlje,kojih trenutno ima 29. Ti terminali su jednako dobro povezani jedni s drugima kao i s terminalima izvan zemlje,ili putem direktne veze ili preko drugog terminala tvoreći vezu terminala. Svaki terminal je odgovoran za unaprijed određeno podizanje i dostavu na tom području,a to područje je podijeljeno na više manjih područja (podpodručja). Podpodručja su više manje neovisna pa stoga mogu biti zaposleni različiti prijevoznici za svako podpodručje. Između terminala prijevoznici su ugovorom zaduženi za transport na velike udaljenosti i jedan prijevoznik može biti odgovoran za nekoliko od tih relacija na velikim udaljenostima. Prijevoznik odlučuje koji će teret ići kojim prijevozom ili kojom jedinicom prijevoza. Još važnije,u određenim okolnostima,prijevoznik odlučuje hoće li koristiti intermodalni transport ili ne.Intermodalni transport je ponuđen na dužim distancama,ali ponešto začuđujuće također i na kraćim udaljenostima od onih koje se smatraju ekonomičnima. PPH vrijednosti su inače kraće unutar prosjeka 15 km. Relacije koje nisu proučavane su smještene dosta daleko od intermodalnih terminala,ali udaljenost između integ.terminala nije nužno kratka. Da bi se usporedio integ.teret i IFT sistemi,integ.terminal koji je najbliži svakom intermodalnom terminalu je odabran i vrijeme je bilo dodano za transport između integ.terminala i intermodalnih terminala. To vrijeme se sastoji od vremena ovisnog o udaljenosti,fiksnog određenog vremena i vremena zakrčenosti.Izbor transportnih relacija je napravljena na temelju kako su često otpremnikovi prijevoznici koristili IFT uslugu. Uočavamo 4 kategorije korištenja IFT-a. To su relacije u kojima IFT nije korišten,korišten samo za uvoz/izvoz,korišten neredovito i korišten redovito. Primjenjene kategorije za korištenje IFT-a bazirane su na podacima koji su dobiveni tijekom tromjesečnog perioda u jeseni 2004. Redovno korištenje je definirano kao više od 60 TEU transportiranog tijekom perioda od 3 mjeseca ili oko 5 TEU po tjednu. Dvije velike kategorije korištenja,relacije gdje IFT nije korišten i korišten redovito,su izabrane da bi se dobio veliki uzorak te da bi se statički testiralo jesu li različiti vremenski aspekti povezani s korištenjem IFT-a. Izvodeći t-test na udaljenosti relacije u objema kategorijama potvrđuje da je značajna razlika u ovom pogledu između dviju kategorija. Ove dvije kategorije korištenja uključuju relacije do i od istih intermodalnih terminala.

3.2. Vrijeme transporta

Vrijeme transporta za integ.teret je više linearno povezan s udaljenosti nego IFT. Zanimljivo,najkraće vrijeme transporta za IFT je oko 8 sati peko udaljenosti oko 450 km dok veze na kraćim udaljenostima ima duže vrijeme transporta. Skup vremena oko 12.36 i 60 sati naglašava noćni ciklus djelovanja. Broj odnosa u kojima vrijeme transporta IFT-a je manje ili jednako zahtjevima postavljenima od integ.tereta je također prikazano pa tako na pola (ili 19) od redovito korištenih veza,ponuđena usluga IFT-a je u skladu sa zahtjevima integ.tereta uspoređenih sa samo 2 od 61 odnosa u kojima IFT usluga nije korištena. Uspoređujući vrijeme transporta za različito korištenje učestalosti otkriva da tamo gdje je intermodalna usluga redovito korištena vrijeme transporta je razumno manje nego za druge odnose koje sugeriraju da otpremnik ima snažne prednosti za relativno kratko vrijeme transporta. Objašnjenje relativno kratkom vremenu transporta bi moglo biti da ovi odnosi u svemu imaju velike volumene,stoga olakšava CargoNetu da djeluje direktinm vlakovima.Da bi testirao ima li vrijeme transporta značajni utjecaj na relaciju korištenja IFT-a u integ.mreži bila je provedena usporedba transportnog vremena zatraženog od integ.tereta s transportnim vremenom s IFT-om.T-test je pokazao važnost 0.000 što rezultira zaključkom da je transportno vrijeme značajni čimbenik.

3.3. Vrijeme naručivanja

Neki prijevoznici povezani sa Schenkerom su unaprijed rezervirali kapacitete u CargoNet-ovim vlakovima. Ako prijevoznik neće koristiti sav svoj kapacitete zahtjeva se dojava CargoNet-u do podneva odlaznog dana. To je također rok za rezerviranje dodatnog kapaciteta. U to vrijeme informacija o količini integ.tereta nije dostupna prijevozniku,što pokazuje na neslaganje između vremena naručivanja u općem teretu i IFT usluge.

3.4. Vremenska regulacija

Veliki broj odlaznih i dolaznih relacija po integ.terminalu pokazuje izazov usklađivanja odlaska i dolaska za učinkovito djelovanje mreže. Dolazni dani 0,1,2, i 2 znače koliko dana nakon odlaska je zakazan dolazak,npr.dolazni dan 2 za IFT znači odlazak u ponedjeljak i dolazak u srijedu. Kada relacije imaju jedna raspored za radne dane i drugi za vikend prikazan je raspored za radne dane.Da bi uravnotežili utovar na integ. terminalima odlazna i dolazna vremena za različite relacije su rasporedom uređena za različite vremenske razmake. To je olakšano time da kamioni u cestovnom transportu u početku mogu biti raspoređeni nezavisno jedan od drugoga. No ne nude sve relacije takvu fleksibilnost,iako,pošto udaljenost prputovana samo dopušta rani odlazak i kasni

dolazak da bi bio unutar vremena dostupnog prekonoćnim ciklusom. Druga okolnost koja ograničava mogućnost da se slobodno odredi raspored odlaznih i dolaznih vremena je ta da je udaljenost u dometu da povratni put može biti izveden tijekom noći liustrirajući ponekad proturjčne planove sljedećih aktivnosti. Stoga cestovni transport integ.tereta ima ograničavanja u tome kako može biti organiziran što utječe na vremenske zahtjeve IFT-a.Na svim relacijama osim dvije gdje vrijeme transporta IFT-ove usluge odgovara s transportnim vremenom dostupnim za integ.teret,vremenska regulacija odlaska i dolaska također odgovara. Ta činjenica pokazuje da je intermodalni operater vremenski točno odredio njihov odlazak i dolazak u skladu s otpremnikom na tim relacijama ili suprotno da je otpremnik tako namjestio svoja odlazna i dolazna vremena da bi onemogućio IFT na ovim relacijama. No ,samo 17 od 98 relacija IFT može ispuniti vremenske zahtjeve odlaska i dolaska integ. tereta što pokazuje ograničenu mogućnost korištenja dostupne usluge intermodalnog transporta za integ.teret.Vremenska regulacija je bitan vremenski čimbenik za korištenje IFT-a u integ.mreži. Pitanje važnosti vremenskog aspekta je treba li imati još jedan sat slobodan prilikom odlaska/dolaska i dali bi to rezultiralo boljim slaganjem (vremena),tj. bi li ta mala poboljšanja imala ikakav učinak. Prilagođavanje odlaska IFT-a za jedan sat i dolaska za jedan sat bi rezultiralo da se usklađuje vrijeme na još 6 relacija i to bi učinilo vrijeme transporta dva puta kraćim. Prosječna udaljenost regularnih relacija je najviša od svih kategorija korištenja što ukazuje da je IFT periferan na većim udaljenostima,specificiranje te prosječne udaljenosti za relacije gdje i odlazna i dolazna vremena odgovaraju s uslugom IFT-a i gdje ne odgovaraju rezultira u 1018 km i 536 km. Ta činjenica pokazuje da je IFT usluga bolja vremenski za integ.teret na većim udaljenostima.

3.5. Točnost

Postoji velika razlika u izvođenju točnosti na različitim terminalima,oboje u uvjetima udjela zakašnjelih dolazaka i prosječnih minuta kašnjenja,kada se kasni. Podaci o točnosti usluga je od većeg interesa za otpremnika. Ta slika je prilično pozitivnija za relacije stvarno korištene u uvjetima učestalosti zakašnjelih dolazaka. Relacije koje su inače korištene imaju bolje preformance,bolje se izvode nego relacije IFT-a koje se inače ne koriste. T-test udjela zakašnjelih dolazaka između kategorije korištenja IFT nam govori da je točnost značajni vremenski čimbenik za korištenje IFT-a.Utjecaj loše točnosti na raspored integ. tereta nije istražen detaljnije ovdje. U intervjuima Schenkerovo osoblje pokazalo je da je točnost bila značajno poboljšana i da ne predstavlja veliki problem u domaćem švedskom IFT-u.

3.6. Učestalost

Proučavane IFT relacije imaju učestalost usluge od jednog odlaska pa do 10 odlazaka tjedno. Za integ.teret svi osim jedne od 98 relacija imaju najmanje jedan dnevni odlazak tijekom radnih dana. Jedna relacija može imati više od jednog odlaska dnevno,ovisno o količini koja se mora prevesti. Učestalost usluge se smatra jednim od važnih vremenskih čimbenika korištenja IFT-a.

4. Zaključak

Ovaj članak razjašnjava elemente vremena : vrijeme transporta,vrijeme naručivanja,vrem.regulaciju,točnost i učestalost. Točnije rečeno proučava se usklađenost između integ.LSP mreže i ugovorne IFT mreže. Obje mreže slijedeciklus noćnog prijevoza s odlaskom u ranu večer kao zajedničko vrijeme a vremena odlazaka su određenija nego vremena dolazaka. Usluge transporta koje nudi integ.mreža i intermodalna mreža su prilagođene geografskom položaju svakog terminala i zato vremena usluga nisu ista za sve terminale u mreži.Odgovaranje slaganja transportnog vremena između integ.mreže i intermodalne nije preduvjet za korištenje intermodalnog transporta,a to znači da vremenski zahtjevi integ.tereta stavljenih na uslugu intermodalnog transporta nije značajno utjecajan na to hoće li prijevoznici koristiti intermodalni transport,ali bez sumnje ispunjavanje vremenskih zahtjeva integ.tereta učinit će uslugu intermodalnog transporta konkurencijom i povećat će volju za korištenjem intermodalnog transporta. Povezanost odlaznih i dolaznih vremena je značajno više za intermodalne relacije redovito korištene od strane LSP-a. Ova činjenca pokazuje da je IFT usluga bolje napravljena za integ.teret na većim udaljenostima..Vremenska regulacija,odnosno prilagođavanje odlaznih i dolaznih vremena za jedan sat neće učiniti da intermodalna usluga puno bolje odgovara radu s integ.teretom,za to su potrebne temeljitij prilagodbe kao što je skraćivanje vremena provođenj na terminalu.Efekt utjecaja kašnjenja pokazuje da trenutni raspored mreže za integ.teret je osjetljiv i za relativno kratka kašnjenja koja se događaju u proučavanim IFT uslugama. Relacije koje su privlačne prijevoznicima ugovorenim od LSP-a pokazuju bolje djelovanje od prosječnih IFT relacija koje su proučavane.Učestalost je od manje važnosti zbog snažnog noćnog prijevoza. Neke relacije u integ.mreži su opskrbljene s nekoliko odlazaka kamiona i vrlo malo intermodalnih relacija s 2 dnevna vlaka,a period između odlazaka je kratak pa se trenutni zahtjev za dnevne vlakove smatra kao vrlo nizak što se tiče integ.tereta.