Informe Final Lote 1 Version NCH

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144

FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD

REHABILITATION PROJECTS

FINAL DESIGN LOTE No. 1: NEJAPA A SANTA ANA Estación 8+680 – Estación 18+900

Presentado por:

Marzo, 2008

R o u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – H T S P E I n f o r m e d e I n g e n i e r í a


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TABLA DE CONTENIDO

CAPÍTULO 1: RESUMEN EJECUTIVO............................................................19

CAPÍTULO 2: INTRODUCCIÓN ....................................................................22

2.1 Marco Contextual .................................................................................23

CAPÍTULO 3: OBJETIVOS DEL PROYECTO...................................................26

3.1 Objetivos Generales: ............................................................................26

3.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte ................................26

3.3 Objetivos Específicos del Proyecto de diseño del lote N° 1 Nejapa –

Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900) ..........................................................27

CAPÍTULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN.............28

4.1 Carretera Existente ..............................................................................28

4.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ........................................................ 28

4.2 Zona de influencia ................................................................................29

4.2.1 Área de Influencia Directa (AID) .................................................. 29

4.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) ................................................ 29

4.3 Mejoramiento propuesto ......................................................................31

4.3.1 Carretera Nejapa – Santa Ana (Est. 8+860 – Est. 18+900) ............. 31

CAPÍTULO 5: SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO .......................32

CAPÍTULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO, INVESTIGACIONES Y REPORTES DE

ENSAYOS 34

6.1 Estudio de Tráfico.................................................................................34

6.1.1 Estudio de conteos volumétricos de tránsito. ................................. 34

6.1.2 Estudio de Origen – Destino ........................................................ 39

6.1.3 Proyección del Tráfico ................................................................ 46

6.1.4 Velocidades, tiempos de recorrido y demora y Pesaje de camiones ... 56

6.1.5 Capacidades y Niveles de Servicio................................................ 60

6.1.6 Resumen resultados de tráfico..................................................... 66

6.2 Estudios Topográficos ..........................................................................66

6.2.1 Etapas del Levantamiento Topográfico.......................................... 67



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6.2.2 Resumen de Trabajos Ejecutados................................................. 76

6.3 Investigaciones geotécnicas, suelos y pavimentos...............................78

6.3.1 Investigaciones De Campo.......................................................... 78

6.3.2 Descripción De Los Trabajos Realizados ........................................ 79

6.3.3 Ensayos de laboratorio ............................................................... 80

6.3.4 Resultados De Los Estudios Efectuados......................................... 81

6.4 Estudios hidrológicos, hidráulicos y drenaje.........................................89

6.4.1 Hidrogeología............................................................................ 89

6.4.2 Recursos hídricos ...................................................................... 91

CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN DE RIESGOS.....................................................97

7.1 Riesgos naturales.................................................................................97

7.1.1 Sismicidad................................................................................ 97

7.1.2 Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones......................... 103

7.2 OBSERVACIONES FINALES .................................................................103

CAPÍTULO 8: DISEÑO DETALLADO ...........................................................104

8.1 Diseño Geométrico .............................................................................104

8.1.1 Estándares de Diseño............................................................... 104

8.1.2 Parámetros de Diseño .............................................................. 104

8.1.3 Alineamiento Horizontal............................................................ 108

8.1.4 Alineamiento Vertical ............................................................... 127

8.1.5 Memoria de Cálculos ................................................................ 134

8.1.6 Conclusiones........................................................................... 135

8.2 Diseño de Pavimento..........................................................................137

8.2.1 Metodología............................................................................ 137

8.2.2 Tráfico de Diseño..................................................................... 140

8.2.3 Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles .......... 143

8.2.4 Pavimento Rígido..................................................................... 156

8.2.5 Pavimento de los Hombros........................................................ 162

8.2.6 Análisis de los Resultados ......................................................... 163

8.2.7 Recomendaciones Técnicas ....................................................... 164



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8.2.8 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ............. 168

8.3 Diseño del Drenaje .............................................................................169

8.3.1 Descripción general de los tramos.............................................. 169

8.3.2 Metodología de cálculo de caudales ............................................ 170

8.3.3 Dimensionamiento de obras ...................................................... 175

8.3.4 Descripción de los cruces de cajas ............................................. 187

8.3.5 Drenaje urbano, tramo Nejapa - Chiquilistagua............................ 188

8.3.6 Recomendaciones.................................................................... 191

8.4 Diseño Geotécnico..............................................................................193

8.4.1 Estabilidad de taludes .............................................................. 193

8.4.2 Obras Recomendadas Para La Estabilización De Taludes En La

Carretera del Proyecto ........................................................................ 194

8.4.3 Resultados De Corrida Del Programa De Estabilidad De Taludes ..... 206

8.4.4 Conclusiones........................................................................... 207

8.4.5 Muros y Cimentaciones............................................................. 208

8.4.6 Puentes Peatonales.................................................................. 211

8.4.7 Resistencia A La Penetración Estándar (Spt)................................ 213

8.4.8 Conclusiones y recomendaciones ............................................... 214

8.5 Diseño Estructural ..............................................................................216

8.5.1 Resultado De La Inspección De Campo ....................................... 216

8.5.2 Resultados del Diagnostico Estructural de cajas existentes ............ 219

8.5.3 Metodología para el diseño del Puente Peatonal ........................... 220

8.5.4 Método de Diseño de Cajas de Concreto Reforzado....................... 228

8.5.5 Método de Diseño de Muros de Contención en Concreto Reforzado . 231

8.6 Diseño de las Medidas de Seguridad...................................................233

8.6.1 Señalización ........................................................................... 233

8.6.2 Seguridad vial......................................................................... 236

8.7 Diseño del Acceso a los Discapacitados ..............................................237

8.8 Diseño de Estructuras Complementarias ............................................238

8.8.1 Bahías Para Buses ................................................................... 238



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8.8.2 Ciclovía .................................................................................. 242

8.9 Diseño de la reubicación de servicios públicos ...................................244

8.9.1 Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua, telecomunicaciones,

energía salud, educación, recreación ..................................................... 244

8.9.2 Remoción y reposición de los Servicios Públicos importantes.......... 244

8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN DE

TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA – IZAPA / PUERTO SANDINO ...........246

8.10.1 Descripción del Proyecto ........................................................ 246

8.10.2 Principios y Objetivos ............................................................ 247

8.10.3 Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs...................... 247

8.10.4 Armonización de las Políticas del GON, las Alcaldías Municipales y el

MCC 248

8.10.5 Desplazamiento Estimado ...................................................... 249

8.10.6 Criterios de Elegibilidad. ........................................................ 251

8.10.7 Metodología para el Avalúo de Bienes. ..................................... 252

8.10.8 Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el

Reemplazo de Bienes .......................................................................... 253

8.10.9 Enlace entre la implementación de los Reasentamientos y las Obras

de Rehabilitación de Carreteras y Caminos............................................. 257

8.10.10 Mecanismos de Resolución de Reclamos................................... 258

8.10.11 Mecanismos de Consulta Durante la Planificación y el Diseño Final.

259

8.10.12 Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas por Adquisiciones.

259

8.10.13 Monitoreo y Evaluación.......................................................... 260

CAPÍTULO 9: PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO......................................262

9.1.1 Cantidades de Obra ................................................................. 262

9.1.2 Metodología para el desarrollo del análisis de precios unitarios....... 267

9.1.3 Programa de los trabajos de Rehabilitación ................................. 268

CAPÍTULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES..................................270



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10.1 Localización y Características..........................................................270

10.2 Banco de Préstamos........................................................................271

10.3 Banco de Canteras...........................................................................277

10.3.1 Estudios Anteriores de Bancos de Canteras............................... 277

10.3.2 Conclusiones y Recomendaciones............................................ 278

10.4 Geología General de la Carretera (nejapa – SANTA ANA) ................279

10.4.1 Geología General .................................................................. 279

10.4.2 Geología Local...................................................................... 282

10.4.3 Observaciones Finales ........................................................... 284

10.4.4 Recomendaciones ................................................................. 284

CAPÍTULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN

MEDIOAMBIENTAL Y SOCIAL.......................................................................285

11.1 Los Impactos Ambientales y su Mitigación ......................................285

11.1.1 Fase de Actividades Preliminares............................................. 285

11.1.2 Fase de Construcción ............................................................ 289

11.1.3 Fases de Operación y Mantenimiento ....................................... 295

11.2 Los Impactos Sociales y su Mitigación.............................................297

11.2.1 Fase de Actividades Preliminares............................................. 297

11.2.2 Fase de Construcción ............................................................ 300

11.2.3 Fases de Operación y Mantenimiento ....................................... 301

11.3 Matriz resumida de Impactos Socio Ambientales ............................302

CAPÍTULO 12: PLAN DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL ................................314

12.1 Generalidades sobre la estructura y funcionamiento del PGSA........314

12.1.1 Objetivos............................................................................. 314

12.1.2 Estructuración del PGSA ........................................................ 314

12.2 Obligaciones del contratista ............................................................315

12.3 Obligaciones de otros actores .........................................................316

12.4 Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales ..........................316

12.4.1 Subprograma de Obras incorporadas al Diseño ......................... 316

12.4.2 Subprograma de Obras anexas ............................................... 323

12.4.3 Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones ..................... 326



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12.5 Programa de Obras constructivas....................................................327

12.5.1 Subprograma de Remoción y reposición de los Servicios Públicos

básicos 327

12.5.2 Subprograma de Apoyo Logístico ............................................ 328

12.5.3 Subprograma de Abra y destronque (Limpieza)......................... 332

12.5.4 Subprograma de Bancos de Materiales..................................... 332

12.5.5 Subprograma de Taludes y Laderas ......................................... 334

12.5.6 Subprograma de Botaderos .................................................... 336

12.5.7 Subprograma de Control del uso de aguas superficiales.............. 337

12.5.8 Subprograma de Drenaje ....................................................... 338

12.5.9 Subprograma de Señalización Socio Ambiental.......................... 340

12.5.10 Subprograma de Plan de Abandono ......................................... 340

12.6 Programa de Sensibilización Socio Ambiental .................................341

12.6.1 Capacitación y Educación Socio Ambiental ................................ 341

12.6.2 Gestión Social ...................................................................... 344

12.7 Programa de Contingencias.............................................................346

12.8 Programa de Seguimiento y Monitoreo interno ...............................347

12.8.1 Objetivo .............................................................................. 347

12.8.2 Descripción del Programa....................................................... 347

12.8.3 Responsable de la Ejecución................................................... 348

12.8.4 Período de Ejecución ............................................................. 348

12.8.5 Costo .................................................................................. 348

12.9 Programa de Inversiones ................................................................349

CAPÍTULO 13: Bibliografía.........................................................................351



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LISTADO DE TABLAS

Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. 1: Nejapa a Santa Ana...................................24

Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) ................29

Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) .................30

Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico..................................34

Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico...........................35

Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas

para Expansión de la muestra de Tránsito aforada. .....................................................36

Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estación y Expansión a 24 Horas,

Estaciones 1, 2, y 3. ...............................................................................................37

Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006.....38

Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio......39

Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino ..........................39

Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte ......................................................................40

Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación .................41

Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación....................................41

Tabla No. 6.1 - 11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa – Santa Ana, Estaciones 3......42

Tabla No. 6.1 - 12 Índice de Ocupación Vehículos de Pasajeros .....................................42

Tabla No. 6.1 - 13 Índice de Ocupación de Camiones Estación 2....................................43

Tabla No. 6.1 - 14 Índice de Ocupación de Camiones Estación 3....................................43

Tabla No. 6.1 - 15 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 2 ............................ 1

Tabla No. 6.1 - 16 Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 3 ..............................44

Tabla No. 6.1 - 17 Propósito de Viajes – Estación 2 .....................................................45

Tabla No. 6.1 - 18 Propósito de Viajes – Estación 3 .....................................................45

Tabla No. 6.1 - 19 Variables Macroeconómicas Históricas .............................................48

Tabla No. 6.1 - 20 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional ........................49

Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI........50

Tabla No. 6.1 - 22 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 ...................................50

Tabla No. 6.1 - 23 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006.....................51

Tabla No. 6.1 - 24 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 .................................52

Tabla No. 6.1 - 25 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural ..........................53

Tabla No. 6.1 - 26 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 203054



Página 9

Tabla No. 6.1 - 27 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor...................55

Tabla No. 6.1 - 28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote 1:

Nejapa – Santa Ana................................................................................................56

Tabla No. 6.1 - 29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido ................56

Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa

...........................................................................................................................57

Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de

80 Kph .................................................................................................................57

Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de

75 Kph .................................................................................................................58

Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de

operación de 70 Kph...............................................................................................58

Tabla No. 6.1 - 34 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de

operación de 60 Kph...............................................................................................58

Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje ......................59

Tabla No. 6.1 - 36 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso.............................................59

Tabla No. 6.1 - 37 Camiones Pesados por Tipo ...........................................................60

Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 1, Tramo 1 .................................61

Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario Estación 1, Tramo 2 ..................................61

Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3 .................................61

Tabla No. 6.1 - 41 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 1, Tramo 1 ...62

Tabla No. 6.1 - 42 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estación 1, Tramo 2 ....62

Tabla No. 6.1 - 43 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3 ...62

Tabla No. 6.1 - 44 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 1

...........................................................................................................................63


...........................................................................................................................63


...........................................................................................................................63

Tabla No. 6.1 - 47 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades ..........................64

Tabla No. 6.1 - 48 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ...............66

Tabla No. 6.1 - 49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.......66

Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de

referencia. ............................................................................................................71

Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales ....................73

Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados ...........................80



Página 10

Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos .............................................................80

Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta.........................................81

Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado................82

Tabla No. 6.3 - 5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado ......................82

Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del

pavimento mezclado...............................................................................................83

Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del

pavimento mezclado...............................................................................................83

Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante ..........................84

Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de

subrasante ............................................................................................................84

Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la

subrasante. ...........................................................................................................85

Tabla No. 6.3 - 11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante .85

Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP.....................87

Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del

equipo EISA, 2007) ................................................................................................91

Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina

y Francisco Estrada, 2007) ......................................................................................91

Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera

(Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)...................92

Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía....................................................104

Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño)

.........................................................................................................................105

Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes

de tránsito y la topografía del terreno .....................................................................105

Tabla No. 8.1 - 4 Resumen de curvas horizontales diseñadas con una velocidad directriz de

55 km/h y peralte máximo de 8.0 %.......................................................................109

Tabla No. 8.1 - 5 Valores de longitud de transición del peralte ....................................116

Tabla No. 8.1 - 6 Valores de longitud de transición del peralte ....................................117

Tabla No. 8.2 - 1 Tráfico obtenido en cada estación de conteo ....................................141

Tabla No. 8.2 - 2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo ..................142

Tabla No. 8.2 - 3 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)............................142

Tabla No. 8.2 - 4 Cálculo de los valores soporte de diseño de la subrasante. Sin considerar

valores bajos.......................................................................................................145



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Tabla No. 8.2 - 5 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento FLEXIBLE. Base

Granular .............................................................................................................152

Tabla No. 8.2 - 6 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

.........................................................................................................................153

Tabla No. 8.2 - 7 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento FLEXIBLE. Base

Estabilizada con Cemento......................................................................................154

Tabla No. 8.2 - 8 Tramo 2: “km 3 – Santa Ana”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con

Cemento.............................................................................................................155

Tabla No. 8.2 - 9 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible:

base granular ......................................................................................................156

Tabla No. 8.2 - 10 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento

Flexible: Base Estabilizada Con Cemento .................................................................156

Tabla No. 8.2 - 11 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento Rígido ...........160

Tabla No. 8.2 - 12 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”. Pavimento Rígido ...................161

Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido:

Losa de Concreto Hidráulico...................................................................................162

Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros ...................................163

Tabla No. 8.2 - 15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base

Estabilizada con Cemento......................................................................................167

Tabla No. 8.2 - 16 Estructuras de Pavimentos por Secciones. Pavimento Rígido: Losa De

Concreto Hidráulico ..............................................................................................167

Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto

Sandino ..............................................................................................................169

Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto.................170

Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino ....................172

Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el

caudal calculado por el método racional...................................................................174

Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para

100 años ............................................................................................................174

Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos ...........................................................200

Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras .................................200

Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo .....................................206

Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos ....................................................207

Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales..............................208

Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención ............................209

Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras .............................210



Página 12

Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención .........................213

Tabla No. 8.5 - 1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt .....................................219

Tabla No. 8.5 - 2 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S. ................................223

Tabla No. 8.5 - 3 Tipos de Concreto ........................................................................224

Tabla No. 8.5 - 4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1........................230

Tabla No. 8.5 - 5 Resumen de muros de contención de concreto reforzado en el Lote 1. .232

Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores....................................264

Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos ....................265

Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo....................................................271

Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der. .........................................................271

Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der. .........................................................271

Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón) ......................................272

Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón ..................272

Tabla No. 10 - 6 Normativa de Ensayes ...................................................................272

Tabla No. 10 - 7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo 275

Tabla No. 10 - 8 Ensayos de Materiales ...................................................................276

Tabla No. 10 - 9 Gradaciones para Base y Sub-base..................................................276

Tabla No. 10 - 10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante ......................................276

Tabla No. 11 - 1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos

en el Diseño del Tramo 1.......................................................................................287

Tabla No. 11 - 2 Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Tramo 1.287

Tabla No. 11 - 3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa................................288

Tabla No. 11 - 4 Afectaciones causadas por la Movilización de maquinaria, materiales y

personal .............................................................................................................289

Tabla No. 11 - 5 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del campamento..290

Tabla No. 11 - 6 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del plantel. .........290

Tabla No. 11 - 7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza)....................291

Tabla No. 11 - 8 Afectaciones causadas por Explotación de Bancos de Materiales...........291

Tabla No. 11 - 9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra...............................292

Tabla No. 11 - 10 Afectaciones causadas por la Extracción de agua. ............................293

Tabla No. 11 - 11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor.....................293

Tabla No. 11 - 12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor.....................294

Tabla No. 11 - 13 Afectaciones causadas por Desvíos provisionales, mantenimiento del

tráfico y de la obra ...............................................................................................294

Tabla No. 11 - 14 Afectaciones causadas por la Rehabilitación de la estructura de pavimento

y la colocación de la carpeta asfáltica. .....................................................................295



Página 13

Tabla No. 11 - 15 Afectaciones causadas por la señalización de la carretera. .................295

Tabla No. 11 - 16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la vía y tráfico......296

Tabla No. 11 - 17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo...296

Tabla No. 11 - 18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor. ........................297

Tabla No. 11 - 19 Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1...........298

Tabla No. 11 - 20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. ...............300

Tabla No. 11 - 21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana. ...............302

Tabla No. 11 - 22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra. ........302

Tabla No. 11 - 23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas

correctivas o de optimización – LOTE 1. (ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta

adjunta) .............................................................................................................303

Tabla No. 11 - 24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas -LOTE 1.

(Ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta) ..........................................310

Tabla No. 12 - 1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa...............317

Tabla No. 12 - 2 Malla de Protección de La Laguna de Najapa. ....................................318

Tabla No. 12 - 3 Puente Peatonal de Najapa.............................................................319

Tabla No. 12 - 4 Ciclo Vías en el casco Urbano..........................................................320

Tabla No. 12 - 5 Andenes peatonales en el casco Urbano ...........................................320

Tabla No. 12 - 6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido ...............................321

Tabla No. 12 - 7 Construcción y Mejoramiento de Casetas/ Bahías para buses...............322

Tabla No. 12 - 8 Revegetalización / Arborización.......................................................323

Tabla No. 12 - 9 Manejo de cauces y participación ciudadana......................................325

Tabla No. 12 - 10 Reasentamiento y Afectaciones. ....................................................326

Tabla No. 12 - 11 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos. .......................327

Tabla No. 12 - 12 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos. .......................328

Tabla No. 12 - 13 Instalación y Operación de campamentos. ......................................329

Tabla No. 12 - 14 Instalación y Operación del plantel. ...............................................330

Tabla No. 12 - 15 Desvíos provisionales, mantenimiento de tráfico y obra. ...................330

Tabla No. 12 - 16 Control del ruido y de la calidad del aire. ........................................331

Tabla No. 12 - 17 Abra y destronque (Limpieza) .......................................................332

Tabla No. 12 - 18 Bancos de Materiales ...................................................................333

Tabla No. 12 - 19 Taludes de corte. ........................................................................334

Tabla No. 12 - 20 Taludes de corte. ........................................................................335

Tabla No. 12 - 21 Terraplenes ................................................................................336

Tabla No. 12 - 22 Botaderos. .................................................................................337

Tabla No. 12 - 23 Control del uso de Aguas Superficiales. ..........................................337



Página 14

Tabla No. 12 - 24 Obras de drenaje menor. .............................................................338

Tabla No. 12 - 25 Obras de drenaje mayor...............................................................339

Tabla No. 12 - 26 Señalización Socio Ambiental ........................................................340

Tabla No. 12 - 27 Plan de Abandono. ......................................................................341

Tabla No. 12 - 28 Talleres de Educación Socio Ambiental ...........................................342

Tabla No. 12 - 29 Vigilancia epidemiológica..............................................................343

Tabla No. 12 - 30 Higiene y Seguridad ocupacional ...................................................343

Tabla No. 12 - 31 Atención e Información a la Comunidad..........................................344

Tabla No. 12 - 32 Protección al Patrimonio Cultural ...................................................345

Tabla No. 12 - 33 Contratación de Mano de Obra ......................................................345

Tabla No. 12 - 34 Plan de contingencia....................................................................346

Tabla No. 12 - 35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I ..........................................349



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LISTADO DE FIGURAS Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth..........20 Figura 1 - 2. Ubicación Lote No. 1. Nejapa – Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900)...............................25 Figura No. 4 - 1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII) .........................................................1 Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE 1. ..............35 Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible ......................................................51 Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA................................................................................51 Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC ..............................................................................52 Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino............................................70 Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. ....................................................................98 Fuente: Wilfried Strauch, INETER ......................................................................................................98 Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) ................................................................99 Figura No. 7 - 3...............................................................................................................................99 Figura No. 7 - 4............................................................................................................................. 100 Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML)...................................................................................................... 100 Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones......................................................................................... 101 Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua. .................................................................................. 102 Figura No. 8.1 - 1 Características del vehículo de diseño WB-15 ..............................................................1 Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte ...................................................................... 111 Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido .................................................. 112 Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario................................................ 113 Figura No. 8.1 - 5 Sección típica en área urbana de Nejapa................................................................. 119 Figura No. 8.1 - 6 Representación final de diseño de la sección típica en zona urbana al término del proceso constructivo .................................................................................................................................. 120 Figura No. 8.1 - 7 Sección típica en área rural ................................................................................... 121 Figura No. 8.1 - 8 Intersección Nejapa ............................................................................................. 122 Figura No. 8.1 - 9 Intersección km 9+800 ........................................................................................ 123 Figura No. 8.1 - 10 Intersección salida a Chiquilistagua ...................................................................... 124 Figura No. 8.1 - 11 Carril de ascenso km 13+950 – km 17+150.......................................................... 126 Figura No. 8.1 - 12 Tabla de velocidad de AASHTO ............................................................................ 132 Figura No. 8.1 - 13 Nuevos parámetros de velocidad.......................................................................... 132 Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos ........................... 150 Figura No. 8.3 - 4 Esquema del filtro típico ....................................................................................... 183 Figura No. 8.3 - 5 Detalle Cuneta revestida en corte .......................................................................... 184 Figura No. 8.3 - 6 Detalle de estructura de protección. ....................................................................... 185 Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta....................................................................................... 185 Figura No. 8.3 - 8 Detalle de cuneta................................................................................................. 186 Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas........................................1 Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera).........................................1 Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas .................................1 Figura No. 8.4 - 4 Esquema típico de los taludes................................................................................ 207 Figura No. 8.4 - 5 Recomendaciones para la construcción de muros..................................................... 214 Figura No. 8.4 - 6 Recomendación de filtros para muros. .................................................................... 215 Figura No. 8.5 – 1 Zonificación Sísmica de Nicaragua ........................................................................ 222 Figura No. 8.8 - 1 Diseño de Bahía de Buses ..................................................................................... 242 Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional.............................................................. 270 Figura No. 12 - 1 Componentes del Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA ........................................ 315 Figura No. 12 - 1 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA.............................................................. 348



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LISTADO DE ANEXOS

Anexo 5-1: ”ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN

DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES DE LA REPÚBLICA DE NICARAGUA, NIC 2000. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA 2002”

Anexo No. 5-2: “ESPECIFICACIONES PARTICULARES” Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS

CONTEOS VEHICULARES” Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE

CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO” Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO” Anexo 6.1-4: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN – DATOS DE ENCUESTA”. Anexo 6.1-5: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN EN PORCENTAJE – DATOS DE ENCUESTA”. Anexo 6.1-6: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y

POR ESTACIÓN – EXPANDIDA” Anexo 6.1-7: “CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO” Anexo 6.2-1: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN”. Anexo 6.2-2: “FICHA TÉCNICA DE DATOS DE PUNTOS DE POLIGONAL

BÁSICA” Anexo 6.2-3: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN DE PUNTOS DE

CONTROL DE CIERRE TOPOGRÁFICO”. Anexo 6.2-4: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE NIVELACIÓN DIFERENCIAL” Anexo 6.2-5: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE COMPENSACIÓN DE

POLIGONALES DE APOYO TOPOGRÁFICA” Anexo 6.3 - 1: “RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO”. Anexo 6.3 - 2: “RESULTADOS ENSAYOS DCP”. Anexo 7- 1: “MAPA DE RIESGOS Y AMENAZAS NATURALES” Anexo 8.1 - 1: “MEMORIA DE CÁLCULOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN

PLANTA Y PERFIL” Anexo 8.1 – 2 “VOLÚMENES DE DIAGRAMA DE MASAS” Anexo 8.2 - 1: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –

PAVIMENTO FLEXIBLE” Anexo 8.2 - 2: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –

PAVIMENTO RÍGIDO” Anexo 8.2 - 3: “CÁLCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE CBR” Anexo 8.2 - 4: “GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES PARA PAÍSES TROPICALES Y SUB-TROPICALES” Anexo 8.3 - 1: “EVALUACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL

PROYECTO” Anexo 8.3 - 2: “CÁLCULO DE FACTORES DE PONDERACIÓN FL Y FM DE LAS

INTENSIDADES DE LLUVIA”.



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Anexo 8.3 - 3: “MAPA DE CUENCAS DE DRENAJE DEL LOTE 1” Anexo 8.3 - 4: “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO” Anexo 8.3 - 5: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE

MAYOR” Anexo 8.3 - 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE

MENOR” Anexo 8.3 - 7: “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO” Anexo 8.3 - 8: “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE” Anexo 8.3 - 9: “LISTADO DE CRUCES DE DRENAJE EXISTENTES EN EL

PROYECTO. RESULTADO DE INSPECCIONES DE CAMPO” Anexo 8.3 – 10: “LISTADO DE SUBDRENES”. Anexo 8.3 – 11: “LISTADO DE CUNETAS DEL PROYECTO”. Anexo 8.3 – 12: “DATOS HEC – RAS” Anexo 8.3 - 13: “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” Anexo 8.4 - 1: “IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS QUE FORMAN LAS

ESTRUCTURAS DE TALUD EXISTENTES” Anexo 8.4 - 2: “TALUDES DE RELLENO DONDE SE CONSTRUIRÁN MUROS

DE RETENCIÓN”. Anexo 8.4 - 3: “INCLINACIÓN DE LOS TALUDES DE CORTE” Anexo 8.4 - 4: “ENSAYOS DE SPT EFECTUADOS EN LOS TALUDES” Anexo 8.4 - 5: “RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO” Anexo 8.4 - 6: “GRÁFICOS DE RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN

ESTÁNDAR Y ESTRATIGRAFÍA DEL SUELO” Anexo 8.4 - 7: “CÁLCULO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD PARA LA

ESTABILIDAD DE TALUDES” Anexo 8.4 - 8: “RESULTADOS ENSAYOS DE SPT Y DCP –SPT” Anexo 8.4 - 9: “RESULTADO DE LOS CÁLCULOS DE LA CARGA ADMISIBLE

EN PUENTES Y MUROS” Anexo 8.4 - 10: “REGISTRO FOTOGRAFICO – ESTUDIO GEOTECNICO” Anexo 8.4 - 11: “CONSIDERACIONES SOBRE EL ENSAYO DE SPT

REALIZADO EN MUROS DE RETENCIÓN” Anexo 8.5 - 1: “MEMORIA DE DISEÑO DE PUENTES PEATONALES”. Anexo 8.5 - 2: “MEMORIA DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO

REFORZADO”. Anexo 8.5 - 3: “MEMORIA DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN”. Anexo 8.9 - 1: “COMUNICACIONES EMITIDAS POR EL CONSULTOR” Anexo 9 - 1: “LISTADO BÁSICO DE MATERIALES”. Anexo 9 - 2: “DESGLOSE UNITARIO DEL COSTO DEL KM. DE

TRANSPORTE” Anexo 9 - 3: “CUADRO DE EQUIPOS Y RENTAS HORARIAS” Anexo 9 - 4: “CALCULO DE LOS VOLÚMENES DE OBRA” Anexo 9 - 5: “CALCULO DE COSTOS UNITARIOS DEL PROYECTO”. Anexo 9 - 6: “DESGLOSE Y CALCULO DEL COSTO INDIRECTO DEL

PROYECTO”. Anexo 9 – 7: “PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS DIRECTOS,

VOLÚMENES Y CÁLCULO DEL COSTO DIRECTO” Anexo 9 – 8: “PROGRAMA DE TRABAJO” Anexo 10 - 1: “ANÁLISIS DE LABORATORIO REALIZADOS A LOS BANCOS

DE PIEDRA Y CANTERAS”



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Anexo 10 - 2: “ENSAYOS DE LABORATORIO DE BANCOS DE PRESTAMO”. Anexo 10 - 3: “ANALISIS DE PETROGRAFIA” Anexo 10 - 4: “FOTOINTERPRETACIÓN DEL CORREDOR EN ESTUDIO”. Anexo 10 - 5: “MAPA GEOLÓGICO DEL PROYECTO” Anexo 11 - 1: “MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL” Anexo 12 - 4: “PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL”



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CAPÍTULO 1: RESUMEN EJECUTIVO

El contrato CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, el cual contempla una red vial total descrita como sigue:

• 22 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Rita; • 36 kilómetros de carretera entre Santa Rita e Izapa; • La sección de 10 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto

Sandino. • La circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilómetros de extensión.

Este proyecto, a su vez, está dividido en tres lotes que serán separados en la etapa de construcción en contratos independientes, los cuales son:

• LOTE No. 1: Nejapa - Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900) • LOTE No. 2: Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000) • LOTE No. 3: Ojo de agua – Izapa (Est. 43+000 – Est. 66+450), Empalme

Puerto Sandino – Puerto Santino (Est. 0+000 – Est. 9+880) y la Vía de Circunvalación de Puerto Sandino.

El proyecto desarrollado por la Asociación Roughton-HTSPE incluyó los siguientes componentes:

• Estudio de factibilidad económica completo • Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía, • El diseño geométrico de la vía • El diseño de las obras de arte • Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados; • Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera apropiado; • Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas; • Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta asfáltica

de alta calidad; y otra en concreto hidráulico. • Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad; • Diseño de la compensación a los individuos, residencias y negocios afectados

por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.

• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra • Preparación de especificaciones técnicas del proyecto



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A continuación, en la Figura No. 1 -1 se puede observar la localización general del proyecto titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, en donde se incluyen los tres lotes en estudio.

Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth.



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El presente informe presenta el diseño final concerniente al LOTE No. 1: Nejapa - Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900).



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CAPÍTULO 2: INTRODUCCIÓN

La Cuenta Reto del Milenio está contribuyendo a la promoción del desarrollo económico en el departamento de Chinandega. Los altos gastos de transporte son una restricción significativa al crecimiento económico en Nicaragua, en particular para la agricultura. La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han firmado un acuerdo de 175 millones de dólares, en un Compacto de cinco años para promover el desarrollo económico en los departamentos de Chinandega y León. El Programa incluye tres proyectos principales:

• Transporte, • Regularización de la Propiedad y • desarrollo comercial sobre el valor añadido rural con un énfasis sobre

mantenimiento ambiental. El Proyecto de Transporte a su vez está compuesto de tres actividades:

• La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico.

• La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio, expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas (TIR).

• La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).

Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM), comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos del Pacífico y del Atlántico. En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica. El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (BCIE), y el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de transporte, que une el sur de la frontera con Honduras hasta el Empalme Izapa, a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua.



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El GON ha propuesto que los de 58 kilómetros de carreteras restantes que van a ser rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con los mercados comerciales de los países de Honduras y El Salvador. La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura que trabaja en colaboración con el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación Roughton International & HTSPE (Diseñador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrán acceso a todo los productos presentados por el diseñador relacionados con esta factibilidad y diseño final.

2.1 MARCO CONTEXTUAL Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se encuentra muy deteriorada y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que la condición actual del camino se deba probablemente a un diseño que no cumplía con los estándares mínimos de diseño, problemas constructivos o simplemente que este corredor cumplió el periodo de vida útil para el que fue concebido. La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial, a utilizar la ruta Izapa - Las Piedrecitas, que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamaño, afectando variables como niveles de servicio, deterioro acelerado del corredor por aumento de número de ejes y decremento de la seguridad de la carretera y de peatones. La propuesta de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP), completado en 2001. El alcance de la rehabilitación contemplada en este informe contempla los 10.22 km correspondientes al Lote No. 1, el cual hace parte del diseño del corredor Nejapa – Izapa y Puerto Sandino. El presente proyecto se desarrollo con el fin de mejorar la calidad de transporte, la capacidad y la seguridad en el Corredor del proyecto para inversiones de infraestructura. El proyecto incluyó los siguientes componentes principales:

• Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto; para evaluar el tráfico, ingeniería, económica, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.



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• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC.

• Elaboración del Diseño Final, preparación de planos y especificaciones técnicas.

El presente informe presenta EL DISEÑO FINAL LOTE No. 1: Nejapa a Santa Ana (Est. 8+745 – Est. 17+851) La descripción de los elementos relevantes de este corredor, se describen en la Tabla No. 1 – 1. Así como en la Figura No. 1 -2, se puede observar la localización del lote en estudio. Dado que el proyecto inicial contemplaba el diseño de todo el corredor Empalme Nejapa – Empalme Izapa y Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, al dividirse este en tres lotes, fue necesario determinar una serie de ecuaciones de empalme de tal manera que fuera posible diseñar simultáneamente los tres lotes. Para el Lote 1: Empalme Nejapa – Santa Ana fue necesario constituir dos ecuaciones de empalme, ubicadas en:

− km 15+822.973 atrás = km 15+820.000 adelante. − km 17+851.000 atrás = km 17+800.000 adelante.

Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. 1: Nejapa a Santa Ana

Nombre del Lote Nejapa - Santa Ana

Localidad de Inicio Nejapa

Estación de Inicio Est. 8+680

Longitud 10.274 Km.

Localidad de Término Santa Ana

Estación de Término Est. 18+900

Número de Carriles

4 carriles desde Nejapa hasta Chiquilistagua (Est. 8+680 - Est. 13+160)

3 carriles en zonas de acenso y 2 carriles en general (Hasta Est. 18+900)

Ancho de los carriles 3,60 m

Ancho de los hombros 3,00 m

Velocidad de Proyecto 60 Km/h en zona urbana y zona rural



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Figura 1 - 2. Ubicación Lote No. 1. Nejapa – Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900)



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CAPÍTULO 3: OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 OBJETIVOS GENERALES: El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos específicos:

• Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Regularización de la Propiedad”);

• Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”),

• Incrementar el valor agregado de las propiedades y los negocios en León y Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”).

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE TRANSPORTE

El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:

• Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carreteras.

• Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para

mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales.

• Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de

Mantenimiento Vial (FOMAV).



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3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE DISEÑO DEL LOTE N° 1 NEJAPA – SANTA ANA (EST. 8+680 – EST. 18+900)

Los objetivos particulares serán:

• Realización de la Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía,

• Elaboración del Diseño Geométrico de la vía • Elaboración del Diseño de las obras de arte; • Elaboración del Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios

apropiados; • Elaboración del Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera

apropiado; • Elaboración del Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje

apropiadas; • Elaboración del Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por

carpeta asfáltica de alta calidad; y otra en concreto hidráulico. • Elaboración del Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la

seguridad; • Elaboración del Diseño de la compensación a los individuos, residencias y

negocios afectados por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.

• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra • Preparación de especificaciones técnicas del proyecto • Preparación de planos del proyecto.



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CAPÍTULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN

4.1 CARRETERA EXISTENTE

4.1.1 LA CARRETERA NEJAPA – IZAPA

Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra ubicada en los departamentos de Managua y de León. El presente informe contempla lo relacionado al Lote No. 1. Nejapa – Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900)

4.1.1.1 Nejapa – Cruce Santa Ana

La vía en estudio está totalmente incluida en el Departamento de Managua.

Este tramo inicia en el Est. 8+680 de la Carretera Vieja a León con coordenadas N 1338721 – E 574391 (WGS 84) y se extiende hasta el Est. 18+900 en el sitio Santa Ana con coordenadas N 1335807 – E 565743 (WGS 84). El tramo de carretera Nejapa - Santa Ana se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 220 y 490 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves. La configuración actual de la vía es una sección de rodamiento de 2 carriles de 6.60 metros. Las estructuras de drenaje menor se encuentran en mal estado por lo que se reparará el 100% de las mismas, incluyendo la remoción de cerca de 85% de las estructuras que no cumplen la capacidad hidráulica requerida. La carpeta asfáltica actual se encuentra en mal estado presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras. En la zona urbana de Nejapa (Est. 8+680 hasta Est. 13+160), por la construcción de 4 carriles, separadores centrales, aceras y ciclovías; se producirá el mayor número de afectaciones prediales y reubicación de personas y negocios afectados. El drenaje que se va a diseñar es propio de una zona urbana. Aquí también se encuentra la zona



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protegida de la Laguna de Nejapa en donde nuestro diseño va a cumplir con todos los requerimientos de las normas ambientales.

4.2 ZONA DE INFLUENCIA

4.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos, abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto. Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el AID será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 10.22 kilómetros de largo y 4.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximada de 40.88 Km2. El AID inicia en el sector circundante de la intersección de la carretera sur Empalme Nejapa – Managua Kilómetro 8+680, hasta Santa Ana (Est. 18+900) perteneciente al municipio de Managua, a lo largo del corredor de impacto, se encuentran los siguientes caseríos y poblados (Tabla No. 4 – 1):

Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID)

Municipios Poblados dentro del AID

Distrito III de Managua (Dpto. Managua)

El Anzuelo, La Laguna de Nejapa, Nejapa Sur, Chiquilistagua, Planetarium, Ticomo Sur, Monte Tabor, Santa Ana

4.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitación de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas.



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El AII está constituido por, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los más importantes, se pueden mencionar los siguientes: Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII)

Municipios Poblados dentro del AII

Distrito III de Managua (Dpto. Managua) El Mirador, Los Guillén y San Joaquín,

En la siguiente figura se presenta la localización de las áreas de influencia directa e indirecta encontradas a lo largo del proyecto de la carretera N-I, en el Lote I.

En la figura 4 – 1 se observa, en color rojo achurado, el área de influencia directa del proyecto. Y demarcada en línea azul, el área de influencia indirecta.

Figura No. 4 - 1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII)

LOTE No.1



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4.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO

4.3.1 CARRETERA NEJAPA – SANTA ANA (EST. 8+860 – EST. 18+900)

La geometría planialtimétrica de la carretera Nejapa – Santa Ana presenta una configuración aproximadamente lineal, con pendientes que varían entre 1 y 6.5% en su inicio, luego, entre el kilometro 14 y el final del lote, se presenta un trazo sinuoso con curvas continuas y pendientes mayores a 6 %. Sin embargo, esta Consultoría propone la modificación de las condiciones geométricas existentes para el mejoramiento integral de la vía. En primera instancia se cree necesario ampliar la sección transversal de la vía tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. En cuanto al diseño geométrico se ha cumplido con los parámetros de diseño de una vía troncal. Se proponen mejorar tanto curvas horizontales como verticales. En la zona urbana de Nejapa se propone la construcción de una sección típica de 4 carriles de 3.60 m cada uno, una mediana de 4 m, ciclovía, aceras y área verde. La sección típica rural presenta dos carriles de 3.60 m de ancho con una pendiente transversal del 2.5% y hombros de 3.00 m con pendiente transversal de 4.0 %. En la zona de Santa Ana se propone construir carriles de ascenso en ambos sentidos para los vehículos de carga. Estos carriles poseen las mismas características de los carriles normales. Se propone la construcción de las siguientes intersecciones: Intersección Nejapa (Est. 8+950), Intersección Carretera Sur (Est. 9+800), Intersección Chiquilistagua (Est. 13+140), además de una Intersección de retorno intermedio (Est. 11+370), con el fin de mejorar el acceso a la carretera. También, se propone construir el Puente Peatonal Nejapa al inicio del proyecto con capacidad de acceso de bicicletas y de personas minusválidas. Este proyecto se ha concebido teniendo en consideración facilitar el acceso a los discapacitados como parte integral del proyecto Se propone, además, el mejoramiento de la estructura de pavimento debido a la baja capacidad estructural existente, evidenciada como resultado de la estudios de realizados. Se propone mejorar las obras de drenaje aumentando la capacidad hidráulica de las estructuras, además de incluir nuevas obras. En la zona urbana de Nejapa se ha considerado un drenaje longitudinal propio de una zona urbana. Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.



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CAPÍTULO 5: SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DISEÑO

Los estándares de Diseño Geométrico adoptado para este proyecto son las de SIECA (Secretaría de Integración Económica Centroamericana). Esta fue la Norma Directriz de todo el proyecto. Las normas que rigieron nuestro diseño para la sección de estructuras y obras de drenaje fueron:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions.

• ASTM, American Society of Testing & Materials

• AWS American Welding Society

• ACI- American Concrete Institute

• PCA- Portland Cement Association

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003.

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007.

• Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico por Antonio Alvarado Cuadra.

Así mismo, debemos hacer mención que los parámetros de diseño geométrico a ser aplicados en el tramo de zona urbana comprendido entre el Est. 8+680 y Est. 13+160, serán aquellos comprendidos en el Plan Regulador del Municipio de Managua, tomando en consideración los acuerdos tomados con MCA-N y el TPM en reuniones previas de coordinación. Para todos aquellos criterios de diseño urbano que no se encontraran normalizados en el Plan Regulador del Municipio de Managua, deberá ser aplicable lo mencionado en las Normas de Diseño Geométrico del SIECA y para lo no contemplado en éstas, aplicará las Normas de Diseño geométrico de Carreteras de la AASHTO, “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001”.



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Mas detalle de todos los criterios de diseños utilizados en el proyecto se encuentran en el Capitulo 8: Diseño Detallado. La etapa de construcción debe regirse por las NIC 2000. Estas se presentan íntegramente en el Anexo 5-1:”Especificaciones Generales para la construcción de caminos, calles y puentes de la República de Nicaragua, NIC 2000. Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002” siendo parte integrante de este documento. Adicionalmente, a las especificaciones generales mencionadas anteriormente, en el Anexo No. 5-2: “Especificaciones particulares”, se encuentran las especificaciones particulares de este proyecto.



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CAPÍTULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO, INVESTIGACIONES Y REPORTES DE ENSAYOS

6.1 ESTUDIO DE TRÁFICO El estudio de tráfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, será el empleado en el estudio de tráfico particular del Lote No. 1. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

6.1.1 ESTUDIO DE CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁNSITO.

El Estudio de Tráfico se realiza con el fin obtener información referida al movimiento del flujo vehicular, para relacionar el volumen total de vehículos de carga que transitarán, en un periodo de tiempo definido, por la vía en estudio. Como resultado de este estudio se obtuvieron los siguientes resultados:

6.1.1.1 Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo

Se escogieron las estaciones a partir de tramos homogéneos de comportamiento del tránsito, producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas; zonas con expresión rural y límites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros puntos de interés de la zona de influencia de la vía. Un mapa general de localización del Proyecto muestra la ubicación de las estaciones de aforo, de igual manera, la tabla No.6.1-1 ilustra el detalle de ubicación de las mismas: Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico

No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS

1 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de

Hierro.

2 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí.



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Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para el LOTE 1. La estación 1 se encuentra ubicada fuera del alineamiento en estudio, se seleccionó esta estación teniendo en cuenta que gran parte del tránsito circundante por esta vía alterna se ha desviado de la vía del proyecto por las condiciones de alto deterioro de la misma. El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumétricos se hizo durante siete días consecutivos de trabajo. Los periodos de aforo se presentan en la tabla siguiente: Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico.

PERIODO DE AFORACION VOLUMETRICO (JULIO 2007) No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS Lunes

2 Martes

3 Miércoles

4 Jueves

5 Viernes

6 Sábado

7 Domingo

8

1

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua –

Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

12* 12* 12* 12* 12* 12* 12*

2 NIC – 12: Km 10,

entrada a Puerta de Hierro.

12* 12* 12* 12* 12* 12* 12*

3 NIC – 12: Km 11,

entrada Hotel Colibrí. 12* 12* 12* 12* 24 24 12*

• Periodos de 12 horas: 06:00 – 18:00

ESTACIONES DE AFORO VOLUMETRICO. LOTE 1



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6.1.1.2 Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares Con la información de campo revisada y organizada se procedió realizar los cálculos para la expansión de la muestra de 12 horas a 24 horas. Como insumo básico para la expansión de la muestra obtenida en los conteos se utilizaron los siguientes documentos (ver Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES”)

Anuario Estadístico del Tráfico Vehicular, Año 2005. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Revista de Conteo de Tráfico 2006. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Básicamente, el cálculo de la expansión se realizó mediante el siguiente procedimiento:

• Para las estaciones 1, 2, en que se hicieron conteos de 12 horas solamente: La expansión a 24 horas se hizo con el factor de día de la revista de MTI de conteos volumétricos. Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se procedió a realizar el cálculo del TPDA aplicando los factores de desestacionalizacion “factor de temporada” indicados en la revistas de conteos volumétricos de MTI.

Las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para expandir a 24 horas y desestacionalizar, y así, obtener el TPDA son las siguientes: Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansión de la muestra de Tránsito aforada.

ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIONES DEL MTI ESTACIÓN Número

UBICACIÓN ESTACIÓN Número

Ubicación


1215 Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa, NIC - 12

2 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro.

209 Km 10 ½ carretera Sur – Entrada INCAE, NIC – 2.

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí.

1200 Auto Hotel Nejapa – Empalme Santa Rita, NIC – 12.

• Para la estación Nº 3 en que se hizo conteo de 12 y 24 horas: Para los días en que se hicieron conteos de 12 horas diurnas (06:00 horas a 18:00 Horas) la expansión a 24 horas se hizo con el factor resultante del conteo de 24 horas del día viernes (entre el tráfico nocturno y el tráfico diurno), y se



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expandió para cada tipo de vehículo en particular. Se calculó para los días lunes, martes, miércoles y jueves respectivamente. La expansión a 24 horas del día domingo se hizo aplicándose el factor del tráfico nocturno (identificado como “factor de día” en la Revista de conteos volumétricos de tránsito del MTI) calculado con el conteo de 24 horas realizado el día sábado de la misma semana. Los días viernes y sábado no se expandieron debido a que en estos dos días se hizo el conteo de 24 horas. Posteriormente este resultado se desestacionaliza para obtener el TPDA.

En el Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO”), se presentan los resultados de campo obtenidos en los aforos volumétricos de tráfico.

6.1.1.3 Resultados de los conteos vehiculares A continuación se presenta un resumen de los resultados del conteo realizado, se presentan los datos para todos los días de semana y por estación. Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas por Estación y Expansión a 24 Horas, Estaciones 1, 2, y 3.

RESUMEN SEMANAL DEL TPD RESULTADO DE LEVANTAMIENTO EXPANSIÓN DEL TRÁFICO A 24 HORAS

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a

gasolinera TEXACO.

NIC – 12: Km 10,

entrada a Puerta de

Hierro.

NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí.

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a

gasolinera TEXACO.

NIC – 12: Km 10,

entrada a Puerta de

Hierro.


Día Estación 1 Estación 2 Estación 3 Estación 1 Estación 2 Estación 3

Lunes 11,623 12,686 5,635 15,717 17,407 7,689 Martes 12,282 11,359 5,833 16,541 15,650 7,961 Miércoles 10,935 10,224 5,300 14,642 14,055 7,227 Jueves 10,858 10,255 4,143 14,582 14,138 5,664 Viernes 11,948 10,865 4,465 16,013 14,970 6,022 Sábado 11,408 11,597 5,539 15,446 16,021 7,427 Domingo 7,384 7,649 4,394 10,091 10,623 6,069 Total 76,438 74,635 35,342 103,031 102,863 48,059 TPD (vpd) 10,920 10,662 5,045 14,712 14,688 6,886



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6.1.1.4 Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansión de la muestra para obtener el TPDA de cada una de las estaciones ubicadas dentro del Lote 1. En el Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO”, se presentan los resultados de los cálculos de la proyección del TPDA. Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006.

Nota: El TPDA de 1983 para la estación 2 contrasta con los calculados, para el año 2007, evidenciando una disminución del tráfico debido al mal estado de la vía.

6.1.1.5 Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio En la siguiente tabla se presentan los resultados de la composición del tráfico que circula por las estaciones del estudio. En el Lote 1 el porcentaje de camiones es muy reducido con porcentajes cercanos al 11%.

1 Tráfico de estación ubicada entre el Km 7 y Empalme Nejapa, el TPDA de la Estación 200 en 1982 fue de 2,592 vpd.

ESTACIÓN UBICACIÓN TPDA 1982

TPDA 2005

TPDA 2006

TPDA (AÑO 2007)

Estación 1 NIC 2: Km 11 carretera Sur 12,3251 14,060 15,010

Estación 2 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. 18,033 15,053

Estación 3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí 6,855

Estación 1: 15,010Estación ubicada fuera de los tramos bajo estudio



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Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio.

Nº Ubicación de Estación TPDA Vehículos Livianos

(%)

Vehículos Pesados (%)

Vehículos Pesados

(%) 1982


15,010 75.91 10.25 15.56

2 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro.

15,053 77.58 9.22 15.56

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí 6,855 74.67 11.34 18.82

En la tabla anterior se presenta también la composición del tráfico en el año 1982 en los mismos tramos estudiados, confirmando una fuerte disminución del tráfico de vehículos pesados.

6.1.2 ESTUDIO DE ORIGEN – DESTINO

Con el propósito de obtener información referida a los flujos y deseos de viajes de cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Empalme Nejapa – Empalme Izapa, se llevó a cabo una encuesta de origen y destino por el método de encuesta directa a los conductores de vehículos que circulan en la vía.

6.1.2.1 Ubicación de estaciones de origen – destino Para utilizar los resultados de volúmenes de tráfico obtenidos por el consultor, se decidió ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito. Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino

No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS No.

ESTACIÓN ENCUESTA

ORIGEN - DESTINO

2 NIC – 12: Km 10, entrada a

Puerta de Hierro.

1 NIC – 2: Km 11 Carretera

Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

2

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera

TEXACO.

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel

Colibrí. 3




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6.1.2.2 Procedimiento de los Levantamientos

Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de vehículo que circuló por las estaciones de encuesta; así, los vehículos livianos se encuestaron en una proporción de ocho a uno, ello significa; que de cada ocho vehículos se aforó uno, representando esto un 12.50 % del total de vehículos livianos que transitaron la vía, igualmente para los vehículos de transporte público de pasajeros los muestreos fue de ocho a uno representando el 12.50 % de todos los vehículos de transporte público de pasajeros, mientras que los pesados de carga (todos los tipos de camiones), se entrevistaron en una proporción de cuatro a uno, representando el 25.0 % del tráfico que circuló por el sitio. Como resultado de este estudio se definieron 17 zonas de transporte que se describen a continuación: Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte

Zona #

Descripción

1 Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega 2 Ciudad de León, Posoltega, Telica, y resto del Dpto. de León 3 Izapa, Puerto Sandino 4 Empalme Santa Rita, Villa Carlos Fonseca, Pochomil, Masachapa. 5 Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium, Carretera Vieja a León) 6 Mateares, La Paz Centro, Nagarote, Los Brasiles 7 Departamento de Estelí 8 Departamento de Madriz 9 Departamento de Nueva Segovia 10 Departamentos de Jinotega y Matagalpa 11 Departamentos de Boaco, Chontales, y zonas de El Rama, Nueva Guinea y Río San Juan.

12.1 Ciudad de Managua Norte, zona de Tipitapa y Ciudad Sandino 12.2 Ciudad de Managua Centro 12.3 Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero 13 Departamentos de Masaya y Granada 14 Departamento de Carazo 15 Departamento de Rivas 16 Honduras, Guatemala, El Salvador, México, USA 17 Costa Rica, Panamá

6.1.2.3 Aforos de encuesta origen destino Las actividades se desarrollaron en dos fases; una de campo y otra de gabinete. La primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar. Se realizaron aforos en campo de encuestas de origen y destino durante dos (2) días por estación, para realizar la recopilación de campo.



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Se programó el levantamiento de la encuesta origen – destino en fechas en que fuera posible contar con policías de tránsito, quienes facilitaron el desarrollo normal de las encuestas. Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación

ESTACION FECHAS 2 3 Total % Miércoles 25.07.07 341 341 31.17% Jueves

26.07.07 263 263 24.04% Domingo 29.07.07 128 128 11.70%

Lunes 30.07.07 362 362 33.09%

Total 703 391 1094 100.00% % 64.26% 35.74% 100.00%

La Tabla No. 6.1 - 10 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo. Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación

6.1.2.4 Resultados de encuesta origen - destino

Pasajeros Movilizados

De las encuestas origen y destino se dedujo que las zonas de transporte más frecuente de los usuarios de la vía son las zonas 4 y 12 (Villa El Carmen, Pochomil y Managua), hacia donde viajaban el 27.3% y 45.7% de los usuarios encuestados, respectivamente. Este resultado se obtuvo con el total de pasajeros encuestados durante los dos días de levantamiento.

Est

aci

ón

1 A

UT

O

2 J

EE

P

3 P

ICK

UP

4 V

AN

5 C

2

LIV

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6 C

2

7 C

3

8 C

x R

x

10

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S2

11

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S3

12

BU

S

13

BU

S

MED

IAN

O

14

M

ICR

OB

US

15

MO

TO

To

tal

2 119 58 78 51 152 22 1 182 18 16 6 703 3 79 47 43 58 89 10 31 6 23 5 391

Total 198 105 121 0 109 241 32 1 213 24 39 0 11 0 198 % 18.10% 9.60% 11.06% 0.00% 9.96% 22.03% 2.93% 0.09% 19.47% 2.19% 3.56% 0.00% 1.01% 0.00% 100.00%



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Tabla No. 6.1 - 11 Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa – Santa Ana, Estaciones 3.

Estación 3 ZONAS Pasajeros %

1 Chinandega 7 0.3% 2 León 127 6.2% 3 Puerto Sandino, Izapa 12 0.6% 4 Villa El Carmen, Pochomil 565 27.3% 5 Km 9, Planetarium, Km 14 219 10.6% 6 Carr. Vieja León 8 0.4% 7 Estelí 10 Jinotega. Matagalpa 85 4.1% 11 Boaco, Chontales, RS Juan 12 Managua 946 45.7%

12.1 Managua Norte 65 3.1% 12.3 Managua Sur 7 0.3% 13 Masaya, Granada 20 1.0% 14 Carazo 15 Rivas 7 0.3% 17 Costa Rica, Panamá 3 0.1%

Total 2071 100.0%

Indicadores de Utilización de Vehículos de Carga y Pasajeros

Con los totales de vehículos encuestados y los pasajeros movilizados se calcularon los Índices de Ocupación de vehículos de pasajeros que se presentan en la Tabla No. 6.1 - 12. Los resultados indican un considerable grado de ocupación de los vehículos de pasajeros. Tabla No. 6.1 - 12 Índice de Ocupación Vehículos de Pasajeros A continuación, se presentan los indicadores de utilización de camiones para las estaciones de aforo de origen – destino.

Tipo Vehículo Pasajeros Total

Vehículos Índice de Ocupación

1 AUTO 1,623 409 3.968 2 JEEP 1,471 264 5.572

3 PICK UP 1,547 461 3.356 12 BUS 11,585 200 57.925

13 BUS MEDIANO 24 1 24.000 14 MICROBUS 1,131 80 14.138



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Tabla No. 6.1 - 13 Índice de Ocupación de Camiones Estación 2 Tabla No. 6.1 - 14 Índice de Ocupación de Camiones Estación 3

ESTACION 3

Tipo de Vehículo Carga

Movilizada Cantidad Vehículos

Índice de Ocupación

5 C2 LIVIANO 53 58 0.905 6 C2 142 89 1.590 7 C3 14 10 1.400

10 T3 S2 60 31 1.935 11 T3 S3 60 6 10.000

Condición de de Carga de los Vehículos de Carga y Pasajeros

La condición de carga de los vehículos por cada estación de encuesta se presenta en las tablas a continuación.

ESTACION 2 Tipo de

Vehículo Carga

Movilizada Cantidad Vehículos

Índice de Ocupación

5 C2 LIVIANO 43 51 0.833 6 C2 2,842 152 18.698 7 C3 28 22 1.257

10 T3 S2 1,955 182 10.741 11 T3 S3 328 18 18.222

Tabla No. 6.1 - 15 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 2

Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 65 54.6% 46 38.7% 8 6.7% 1192 JEEP 25 43.1% 30 51.7% 3 5.2% 583 PICK UP 33 42.3% 37 47.4% 8 10.3% 785 C2 LIVIANO 28 54.9% 20 39.2% 3 5.9% 516 C2 97 63.8% 31 20.4% 24 15.8% 1527 C3 15 68.2% 6 27.3% 1 4.5% 228 Cx Rx 1 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 110 T3 S2 73 40.1% 75 41.2% 34 18.7% 18211 T3 S3 4 22.2% 8 44.4% 6 33.3% 1812 BUS 1 6.3% 10 62.5% 5 31.3% 1614 MICROBUS 0 0.0% 3 50.0% 3 50.0% 6

Total 342 48.6% 266 37.8% 95 13.5% 703

Semi Cargado LlenoVacíoTipo Vehículo

ESTACIÓN 2



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En la estación 2, ubicada en la carretera sur, los resultados indican que los vehículos de pasajeros viajan entre semicargados y llenos. Del total de los viales el 45.4% es realizado por los autos con y el 56.9% por Jeep. El porcentaje de utilización de los buses es del 93.7% de los viajes, los cuales viajan entre semicargados y llenos. Los camiones de dos y tres ejes viajan vacíos en más del 60% del total de los viajes; en el caso de los articulados, el 59.9% viajan entre semicargados y cargados. Tabla No. 6.1 - 16 Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 3 La condición de carga de los vehículos en la estación 3 se puede resumir así: el 61.6% de los autos viajan entre semicargados y llenos, en los Pick Up y Jeep este porcentaje es de 69.7% y 80.9% respectivamente. El Bus de transporte colectivo tiene buen nivel de ocupación viajando, solamente, el 4.3% vacíos. Los camiones C2 y C3 pasan vacíos en más del 60% de los viajes. Los articulados T3 S2 y T3 S3 presentan condiciones de carga opuestas, teniendo los primeros el 64.5% de viajes vacíos mientras que el T3 S3 tiene solamente el 33.3% de vacíos.

Propósitos de los Viajes

En relación a los propósitos de los viajes, para los vehículos encuestados en la estación 2, NIC 2, existe un predominio general de viajes con propósitos de trabajo. Los vehículos Autos y Jeep reportan el 58% y 46.6% respectivamente para asuntos de trabajo, los vehículos pesados poseen más del 90% de viajes por trabajo. La estación 3 reporta el mayor porcentaje de viajes de placer, predominantemente en vehículos livianos, con el 10.3% del total de viajes. Es importante mencionar que esta es la ruta hacia las costas del pacífico de Nicaragua más cercana a la capital Managua, con buena infraestructura hotelera, además de que los resultados incluyen encuestas realizados en días sábado y domingo, días que se incrementan los viajes de placer.

Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 30 38.5% 25 32.1% 23 29.5% 782 JEEP 9 19.1% 20 42.6% 18 38.3% 473 PICK UP 13 30.2% 17 39.5% 13 30.2% 435 C2 LIVIANO 34 58.6% 14 24.1% 10 17.2% 586 C2 55 61.8% 24 27.0% 10 11.2% 897 C3 6 60.0% 2 20.0% 2 20.0% 1010 T3 S2 20 64.5% 11 35.5% 0 0.0% 3111 T3 S3 2 33.3% 0 0.0% 4 66.7% 612 BUS 1 4.3% 15 65.2% 7 30.4% 2314 MICROBUS 4 80.0% 1 20.0% 0 0.0% 5

Total 174 44.6% 129 33.1% 87 22.3% 390

ESTACIÓN 3

Tipo VehículoVacío Semi Cargado Lleno



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Tabla No. 6.1 - 17 Propósito de Viajes – Estación 2 Tabla No. 6.1 - 18 Propósito de Viajes – Estación 3

Expansión de Resultados de encuesta Origen - Destino

La expansión de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos:

• Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehículo y por cada una de las estaciones de aforo de origen y destino.

• Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehículos por estación.

• La expansión de las matrices se hizo mediante la relación del TPDA calculado por el consultor de cada tipo de vehículo con respecto a la matriz origen y destino calculada en porcentajes.

El proceso utilizado en la expansión de los resultados de Origen-Destino permite preservar la totalidad de los datos obtenidos.

tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total

1 AUTO 58.0% 5.9% 0.8% 3.4% 31.9% 100.0%

2 JEEP 46.6% 12.1% 1.7% 13.8% 25.9% 100.0%

3 PICK UP 70.5% 7.7% 1.3% 3.8% 16.7% 100.0%

5 C2 LIVIANO 94.1% 2.0% 0.0% 0.0% 3.9% 100.0%

6 C2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

8 Cx Rx 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 98.9% 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 93.8% 0.0% 6.3% 0.0% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

ESTACIO

N 2

Total 2 84.4% 3.3% 0.6% 2.1% 9.7% 100.0%

tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total 1 AUTO 50.0% 14.1% 5.1% 12.8% 17.9% 100.0% 2 JEEP 27.7% 10.6% 6.4% 40.4% 14.9% 100.0%

3 PICK UP 46.5% 16.3% 2.3% 18.6% 16.3% 100.0% 5 C2 LIVIANO 84.5% 8.6% 0.0% 0.0% 6.9% 100.0%

6 C2 94.4% 3.4% 0.0% 1.1% 1.1% 100.0% 7 C3 90.0% 0.0% 10.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 93.5% 6.5% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 12 BUS 91.3% 0.0% 0.0% 8.7% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 60.0% 20.0% 0.0% 0.0% 20.0% 100.0%

ESTACIO

N 3

Total 3 70.0% 8.7% 2.3% 10.3% 8.7% 100.0%



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Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehículo y por estación se presentan en el Anexo 6.1-4: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación – Datos de Encuesta”.

Origen – Destino Por Estación

• Estación 2: Km 11.5 carretera sur:

o La zona 12 Managua posee los mayores orígenes y destinos con el 35.28% (5,295) y 34% (1,153) de los viajes.

o La segunda zona en importancia es la zona 4, Santa Rita, Montelimar con el 7.68% de los destinos, representando 1,153 viajes.

o La zona 14 Carazo posee el 10.81% de orígenes con 1,63 viajes.

• Estación 3: NIC 12, Km 11 o El flujo entre la zona 12, Managua y la Zona 4, Villa El Carmen –

Masachapa posee el 40.15% y 30.69% de los orígenes con 2,653 y 2.104 viajes de los viajes

o Sobresale la importancia de la zona 5, Planetarium tanto en orígenes (13.81%, 947 viajes) como en destinos con 23, .27%, 1,595 viajes.

Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6.1-5: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por Estación En porcentaje – Datos de Encuesta”.

6.1.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

La práctica normal de las proyecciones del tráfico indica que para un proyecto nuevo, éstas deben ser desarrolladas con base en estimaciones de viajes, a través de matrices de generación de viajes y factores socioeconómicos, por lo que la demanda de tráfico para el futuro es una práctica compleja, que está en función de la planificación, prospectiva del uso potencial del suelo. Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente; son los crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que mínimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. La variable Tráfico en el año horizonte, su comportamiento y composición, es el elemento preponderante que define las características geométricas y estructurales con que serán diseñadas la nueva Vía. Por lo que el Estudio de Tráfico debe basarse en un análisis exhaustivo de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos su composición, de forma tal que permita establecer la tendencia más próxima a la realidad, bajo la formulación de hipótesis derivadas de escenarios futuros del área de influencia del proyecto.



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El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic. – 12 Tramos: Empalme Nejapa – Santa Ana, define los diferentes tráfico que serán proyectados: El Tráfico natural o actual, el Tráfico desviado y Tráfico Generado o Tráfico Desarrollado.

• Tráfico Natural: Es el tráfico que se produce en la vía independiente de las condiciones existentes de geometría y estructurales y que crece en función al crecimiento natural de los indicadores socioeconómicos, sin considerar ninguna intervención en la zona de influencia del proyecto.

• Tráfico Atraído o Desviado: Es el tráfico que se desviará desde la red de

carreteras próximas al Proyecto. En el Lote I, el tráfico atraído vendrá de la vía las Piedrecitas-Izapa y de otros tramos; como resultado de las mejoras de la carretera en estudio. Este tráfico, generalmente se produce el primer año de puesta en servicio de la vía y luego se transformará en tráfico normal.

• Tráfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas en la infraestructura vial a través de la nueva vía, definido como los viajes de pasajeros o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados, además del mejoramiento de la vía, por el desarrollo turístico, industrial, agropecuario, habitacional, etc.; su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar parte del tráfico normal.

Para efectos de este estudio las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple, basados en las hipótesis que a continuación se describen:

• Se establecen contribuciones de los tráficos definidos con anterioridad, para el año de inicio de operación de la carretera.

• Se utilizará un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geométricas del tráfico de la carretera, hasta el horizonte del proyecto.

• Se cuantificaron los volúmenes en base a las tasas de crecimiento que se definen más adelante.

• Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año, (tomándose como año de inicio de proyección el año 2007 y como año uno de operación de la Carretera el año 2011), a fin de presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil.

• Se realiza un análisis de Elasticidad de la Demanda con las variables de mayor correlación para fines de justificar mejor las proyecciones.

En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años o se presentan cambios sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía, se recomienda actualizar el estudio.



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6.1.3.1 Factores de Crecimiento Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual, el desviado y el desarrollado, se analizaron tres variables; el crecimiento del tráfico histórico; el crecimiento de la población y el crecimiento del PIB, incluido el producto per cápita y el consumo histórico del combustible. Se utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT – 2000, el Estudio Izapa- León-Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el caso de las proyecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto, a partir del año uno de operación, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el proyecto. Para la cuantificación del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuación:}

Fc = (1 + i %)n Donde: Fc: Factor de Crecimiento i: Tasa de Crecimiento n: Número de años

6.1.3.2 La Economía Nacional

Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas:

En la siguiente tabla, se exponen las principales variables macroeconómicas del país en los últimos 10 años. Tabla No. 6.1 - 19 Variables Macroeconómicas Históricas

Actividad Económica y Empleo.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PIB real (Millones C$1980) 19,814 21,063 21,905 22,706 24,306 25,305 26,062 25,257 26,914 28,348 29,576 Tasa de Crecimiento del PIB

(%). 5.9 6.3 4.0 3.7 7.0 4.10 3.0 0.75 2.5 5.31 4.35

Población (Miles). 4,350 4,430 4,504 4,801 4,580 4,660 4,741 4,820 4,903 4,986 5,142.0 Tasa de Crecimiento de la

población (%). 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7

PIB Per cápita (US$). 415.7 422.1 421.1 430.6 448.3 477.8 745.4 727.4 733.7 791.5 866.3 Tasa de desempleo

(% de la PEA). 16.9 16.0 14.3 13.2 10.7 9.8 10.7 12.0 12.0 12.0 12.0

Nuevos Empleos (Miles). 51.6 63.6 78.1 71.9 102.4 93.1 60.3 70.0 70.0 70.0 70.0 Tasa de crecimiento de la

inversión pública (%). 25.5 0.6 (5.6) 6.9 83.0 18.4 0.6 1.0 1.0 1.0 1.0

Tasa de crecimiento de la inversión privada (%).

27.0 59.8 66.2 33.6 42.5 (15.0) 6.9 7.0 8.0 9.0 10.0

Inflación anual (%). 11.1 12.1 7.3 18.5 7.2 9.9 4.8 6.6 6.6 6.6 6.6 Tasa de devaluación del

Córdoba 12.0 12.0 12.0 12.0 10.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.



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Perspectivas de crecimiento de la economía nacional:

De acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END)2 del Gobierno de Nicaragua, preparado por la secretaría de Coordinación y Estrategia de la Presidencia de la República (SECEP), en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 años, se plantean las siguientes metas de crecimiento para los próximos 5 años: Tabla No. 6.1 - 20 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional

Actividad Económica 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tasa de crecimiento real del PIB (%). 3.69 4.0 4.7 5.0 5.0 5.0

PIB Real Millones de C$ de 1980 30,667 31,894 33,393 35,063 36,816 38,657 PIB Per cápita en US$ 936.1 974.0 1,019.3 1,132.3 1,197.0 1,257.0 Inflación anual (%) 6.6 9.0 6.6 6.6 6.6 6.6

Tasa de devaluación del Córdoba (%) 6.0 6.0 - - - - Población 5,229 5,318 5,409 5,501 5,594 5,689

Nuevos Empleos (Miles). 70.0 70.0 66.7 70.0 72.6 72.6 Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

6.1.3.3 Cálculo de tasas de crecimiento

Proyecciones del Tráfico Natural:

a. Volúmenes Históricos de Tránsito

Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período 1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI (1996). Información adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas. Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio de 4.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre livianos, bus/minibús y camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categorías de vehículos (5.23 % por año para livianos, bus/minibús y camiones juntos). En la tabla siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo:

2 Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo



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Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI

Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo

Total

Liviano Bus/M.Bus Camiones LivianoBus/M.Bus

Camiones LivianoBus/M.Bus

Camiones

100Punta de Plancha - San Benito

2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486

110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340

1,205Emp. Chichigalpa - Chinandega

2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535

1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501

2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424

206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622

704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548

300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272

404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387

2,602 Los Zarzales - Emp. San I id

434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215

TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448

Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor

2006TPD

(Total)

Tasas de Crecimiento(%)Estación Tramo

1997TPD

(Total)

Las proyecciones de tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 – 2005 y 1997-2006. MTI.

b. Elasticidad de la demanda de transporte

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso per cápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB Consumo de Petróleo: La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del último quinquenio no estaba disponible. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlación R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles. Tabla No. 6.1 - 22 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998

AÑO PIB COMBUSTIBLE LNPIB LNCOMBUSTIBLE 1990 3628 2300 8.09 7.74 1991 3621 2314 8.19 7.75 1992 3635 2598 8.20 7.86 1993 3621 2594 8.19 7.86 1994 3742 2742 8.23 7.92 1995 3903 2987 8.27 8.00 1996 4080 3102 8.31 8.04 1997 4286 3355 8.36 8.12 1998 4500 3660 8.41 8.21



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CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE

y = 0.2542x1.631

R2 = 0.9304

7.607.707.807.908.008.108.208.30

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

LNPIB

LNC

OM

BU

STIB

LE

LNCOMBUSTIBLE

Potencial(LNCOMBUSTIBLE)

Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible El PIB y el TPDA: Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.31 y una correlación coeficiente de correlación R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 TPDA en ordenada. Tabla No. 6.1 - 23 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006

AÑO PIB TPDA LNPIB LNTPDA 1999 26,009 4696 10.17 8.45 2000 27,076 4683 10.21 8.45 2001 27,877 4753 10.24 8.47 2002 28,088 4477 10.24 8.41 2003 28,796 4976 10.27 8.51 2004 30,325 5298 10.32 8.58 2005 31,643 5582 10.36 8.63 2006 32,811 5557 10.40 8.62

Título del gráfico

8.45 8.458.47

8.41

8.51

8.58

8.63

y = 0.4038x1.3087

R2 = 0.7915

8.35

8.4

8.45

8.5

8.55

8.6

8.65

10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4Ln PIB

Ln T

PDA

Ln TPDAPotencial (Ln TPDA)

Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA



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El Ingreso Per cápita: Para el período 1995-2004, se hizo un análisis de correlación PIB/IPC, con los siguientes resultados, un coeficiente de elasticidad de e= .8062 y un coeficiente de correlación de R2=.4795, lo que se muestra con la tabla y figura siguiente: Tabla No. 6.1 - 24 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006

Año PIB IPC 1995 5.9 4.91 1996 6.3 1.97 1997 4 -0.05 1998 3.7 3.74 1999 7 2.97 2000 4.1 3.55 2001 3 2.65 2002 0.75 -3.18 2003 2.5 0.58 2004 5.31 7.49

2005 p/ 4.35 7.34 2006 p/ 3.69 7.76

CORRELACION PIB/IPC

y = 0.6414x0.8062

R2 = 0.4795

0200400600800

1000

0 2000 4000 6000

PIB

IPC Serie1

Potencial (Serie1)

Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC

c. Definición de Tasas de crecimiento del Tráfico natural

Las tasas de crecimiento de tránsito serían:

• Período 2010-20200: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 4.0 % = 4 % por año para camiones.

• Período 2020-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de

vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la Elasticidad para camiones se sostendrá durante este



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período .90. Esto es, 1.0 x 5.0 % = 5.0 % crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5.0 % = 4.5 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual.

El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla: Tabla No. 6.1 - 25 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural

Período Período Tasas de Crecimiento

2011 - 2020 2020 - 2030 Tasa Vehículo Liviano (%) 5.0 5.0

Tasa de Camiones (%) 4.0 4.5

Proyecciones de Tráfico Generado

a. El Tráfico Generado:

El Consultor analizó los flujos de tráfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento socioeconómico:

• El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista de la economía Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, tasa asumida para el período 2011 – 2030.

• El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del crecimiento económico.

• El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la

economía Nacional, que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta como probable. Las tasas asumidas por el Consultor para el crecimiento del PIB en el período 2011 – 2030, se presentan calculadas a continuación.



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b. Tasas de Crecimiento del Tráfico Generado

• Tasa de crecimiento de vehículos livianos:

Tasa Máxima: PIB p/c 2006-2011 Tasa Mínima: PIB p/c 2001-2005

1,256.85= 936.1(1+i)5 866.3= 745.4(1+i)5

(1+i)5 = 1.342645 (1+i)5= 1.161948 5 )1( I+ 5 = 5 342645.1 5 )1( i+ 5= 5 161948.1

1+i = 1.06; i = 6% 1+i = 1.03; i =3%

• Tasa de Crecimiento de Carga:

Tasa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011 29,576 = 19,814(1+i)10 38,657 = 30,667(1+i)5

(1+i)10 = 1.492682 (1+I)5 = 1.260541

)1(10 i+ 10 = 492682.110 5 )1( i+ 5 = 5 260541.1

1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5% Las Tasas de proyección para los diferentes tipos de vehículos se presentan en la Tabla No. 6.1 - 26. Tabla No. 6.1 - 26 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030

Período Período Tasas de Crecimiento 2011 - 2020 2020 - 2030

Tasa Vehículo Liviano (%) 3.0 3.0 Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 4.5 4.5 Tasa Vehículo Liviano Alta (%) 6.0 6.0

Tasa para Vehículo de Carga Baja (%) 4.0 4.0 Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 4.5 4.5 Tasa para Vehículo de Carga Alta (%) 5.0 5.0

Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y Mantenimiento Vial, Fase I, realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI, que en su anexo de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial nacional, y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico generado para el año 2010. El cálculo del tráfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al tráfico del año correspondiente.



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Proyecciones del Tráfico Atraído:

La definición del tráfico atraído se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la encuesta origen destino realizada en el presente estudio. Como resultado de este estudio puede decirse que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12 una vez se haga la rehabilitación de la vía por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución de los camiones. Considerando los resultados de las Tablas No. 6.1 - 25 y 6.1 - 26, el Consultor hizo el ejercicio de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio, para ello se aplicó el porcentaje encontrado del 51.3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado por el consultor en el estudio de tráfico, obteniéndose un total de 476 camiones articulados como tráfico desviado. Tabla No. 6.1 - 27 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor El resultado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el cálculo del tráfico atraído del tramo en estudio. En los anexos de las matrices expandidas de origen – destino se han señalado los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Ver Anexo 6.1-6: “Matrices Origen Y Destino Por Tipo De Vehículo Y Por Estación – Expandida”). La tasa de crecimiento del tráfico atraído será del 5%.

6.1.3.4 Proyecciones del TPDA Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico atraído, se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. Para el proceso de cálculo de las proyecciones se definió el siguiente esquema de operación:

Tipo de Vehículo vpd Auto 74 Jeep 72

Pick Up 98 C2 Liviano 11

C2 80 C3 9

T3 S2 300 T3 S3 25 Bus 99 Moto Total 768



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El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción, incluye la licitación, evaluación y asignación, y las preparaciones previas del contratista que llevara las obras de construcción. Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción Tabla No. 6.1 - 28 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote 1: Nejapa – Santa Ana.

TRÁFICO GENERADO TRAFICO TOTAL ESTACIÓN AÑO TRÁFICO NORMAL BAJO MEDIO ALTO

TRÁFICO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO

2,007 15,053 15,053 15,053 15,053 2,011 18,281 557 557 557 926 19,758 19,758 19,758 2,015 22,223 684 712 747 1,119 23,970 23,998 24,033 2,020 28,366 852 938 1,050 1,412 30,472 30,558 30,670 2,025 36,206 1,039 1,218 1,436 1,805 38,807 38,986 39,204

2

2,030 46,211 1,250 1,551 1,944 2,300 49,395 49,696 50,089 2,007 6,855 6,855 6,855 6,855 2,011 8,343 259 259 259 926 9,527 9,527 9,527 2,015 10,143 343 358 375 1,119 11,598 11,613 11,630 2,020 12,949 458 498 542 1,412 14,783 14,823 14,867 2,025 16,529 575 656 759 1,805 18,860 18,941 19,044

3

2,030 21,098 715 852 1,037 2,300 24,042 24,179 24,364

6.1.4 VELOCIDADES, TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORA Y PESAJE DE

CAMIONES

6.1.4.1 Velocidades, tiempos de recorrido y demora Para el estudio de velocidades se utilizó el método del vehículo de prueba, que consiste en introducir un vehículo en la corriente del tráfico, manteniéndose a una velocidad constante tanto rebasando vehículos como siendo rebasado. El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita – Nejapa, Nejapa – Las Piedrecitas), de conformidad con la Tabla No. 6.1 - 29. Tabla No. 6.1 - 29 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido

NIC12 Nejapa - Km10

Km10 - Km12 Km12 - Fin Tramo Sub

Urbano.

Fin Tramo Sub

Urbano -Sta. Rita

Fuente: Estudio de Tráfico, Carretera: Nejapa – Izapa Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con los que se esperan desarrollar en la carretera nueva. Resultados que serán utilizados para determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios que junto con los resultados de las encuestas de Origen-Destino determinaran la cantidad de vehículos que optará por utilizar el Proyecto.



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Vehículos Livianos

Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio Nejapa – Santa Ana, reflejan que para el caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa, tendrán una economía de tiempo de 24.10 minutos a una velocidad promedio de operación de 80.0 kph- Actualmente los tiempos de viajes, por la ruta Nic. – 12- Emp. Nejapa – Emp. Izapa, comparados con la ruta alterna son mayores, debido a las condiciones del pavimento de esta vía. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna, Nic. – 28 - Emp. Nejapa – Las Piedrecitas – Emp. Izapa, en 20.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. – 12 demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la Nic. - 28, a pesar de que esta última es 10.30 kilómetros mayor. Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa

Tramo Distancia

(km) Tiempo Total de

Recorrido (Horas) Velocidad Total

(kph) Izapa - Emp. Pato. Sandino 7.50 11.13 40.4

Emp. Pato. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5 Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. - 12 15.30 26.50 34.6

Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1 Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0

Promedio Total 58.00 89.21 39.0 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente, debido a las facilidades que prestará esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 24.8 minutos, para aquellos vehículos cuyas velocidades de operación sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehículos cuyas velocidades de operación sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto será de 21.9 minutos. Las Tablas No. 6.1 - 31 y 6.1 - 32, presentan el tiempo de viaje de los vehículos livianos con el proyecto. Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa – Emp. Izapa

59.0 44.25 80

Tiempo de Ahorro

(min) 24,8

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.



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Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 47,20 75

Tiempo de Ahorro (min)

21,9


Vehículos Pesados

Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados, el ahorro de tiempo de viaje a través de la ruta del proyecto, Nic. 12, en comparación con los tiempos actuales de viaje por la Nic. – 28, se reducirá en casi 26.0 minutos, debido a las facilidade,confort y seguridad de la ruta, además de las mejoras en el alineamiento y el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía, lo cual permitirá a los usuarios velocidades de operación sostenidas. Se considera que, luego de realizado el proyeto, se podrán sostener velocidades promedio de 70.0 kph para los camiones pesados y los vehículos articulados, con las cuales obtendrían un ahorro de tiempo de 25.80 minutos y para una velocidad de 60.0 kph, el ahorro del tiempo sería del orden de los 17.0 minutos-Las Tablas 6.1 - 33 y 6.1 - 34, presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehículos, para cada una de estas velocidades. Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 70 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)



25.8

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa. Tabla No. 6.1 - 34 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de operación de 60 Kph

Tramo Distancia

(km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de

Operación (kph)



17.3




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6.1.4.2 Pesaje de camiones

Días de Pesaje y Equipo Utilizado

Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza fija en Mateares, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la distribución de camiones pesados por Báscula. Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje

Báscula Días de Pesajes Cantidad de

Cam. Pesados Carretera Sur Martes y Viernes 95

Empalme Izapa Jueves y Sábado 165 Mateares Lunes y Miércoles 500

Total 760 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Resultados de los Pesos Realizados

Del total de camiones pesados en las tres estaciones (608), el 18.0 % de ellos estaban sobre el límite de carga permisible, de éstos, la mayoría fueron pesados en la báscula del Empalme de Izapa (42.0 %) y solo un 1.72 % de todos los camiones pesados en Mateares, llevaban sobrepeso. Este fenómeno se produce debido a que la mayoría de los camiones pesados en la báscula fija de Mateares, conocen de la ubicación de ésta, por lo que procuran cumplir con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones, que establece el Diagrama de Cargas Permisibles de Nicaragua, mientras que las otras dos estaciones móviles los pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen número de transgresores. La Tabla No. 6.1 - 36, presenta la cantidad de camiones pesados por báscula y los porcentajes de transgresores. Tabla No. 6.1 - 36 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso

Báscula Cantidad de

Camiones Pesados Total de Vehículos

Sobre cargados % de Vehículos Con Sobre Peso

Carretera Sur 95 35 37.00 Empalme Izapa 165 69 42.00

Mateares 500 6 1.72 Total 760 110 18.00

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa



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La Tabla No. 6.1 - 37 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada estación de pesaje. En esta tabla se observa que el 71.0 % corresponden al tipo articulado y 29.0 %, son camiones Pesados del tipo C2 y C3. Tabla No. 6.1 - 37 Camiones Pesados por Tipo

Tipo de Camión Báscula Camión

Pesado Camión

Articulado Total

Total de Camiones con

Sobrepeso Mateares 113 387 500 14

Emp. Izapa 62 103 165 51 Carretera. Sur 75 20 95 8

Total 250 510 760 65 Porcentajes 29.00 71.00 100.00 8.55

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa. El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron en camiones pesados y el restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3. Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son relativamente bajos, lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.

6.1.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

6.1.5.1 Datos de tráfico Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa se utiliza como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido en los conteos volumétricos realizados. La información obtenida se refiere a:

• El máximo volumen horario semanal: Resultado de máximo volumen horario registrado en la semana.

• El cálculo del máximo volumen horario del TPDA proyectado. • Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda máxima para cada

tramo. En el Anexo 6.1-7: “Capacidad y Nivel de Servicio”, se presenta el cálculo de la capacidad y nivel del servicio. En las Tablas No. 6.1 - 38 a Tabla No. 6.1 - 40 se presentan los datos de máximo volumen horario para cada una de las estaciones.



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Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 1, Tramo 1 Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario Estación 1, Tramo 2

Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. – 12)

Día Hora MVH (vph)

TPD (vpd) % del TPD

Lunes 07:00 - 08:00 684 5,561 12.3 Martes 07:00 - 08:00 641 5,945 10.8 Miércoles 07:00 - 08:00 712 5,426 13.1 Jueves 07:00 - 08:00 598 4,231 14.1 Viernes 08:00 - 09:00 481 4,542 10.6 Sábado 14:00 - 15:00 640 5,648 11.3 Domingo 17:00 - 18:00 553 4,471 12.4

Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3

En las tablas siguientes se presentan los datos de máximo volumen horario del TPD proyectado para cada una de las estaciones.

Tramo Nº 1: (Empalme Nejapa - Auto Hotel Nejapa)

Día Hora MVH (vph) TPD (vpd) % del TPD

Lunes 12:00 - 13:00 1235.00 11,812.00 10.46 Martes 17:00 - 18:00 1483.00 12,435.00 11.93 Miércoles 07:00 - 08:00 1225.00 11,102.00 11.03 Jueves 17:00 - 18:00 1262.00 10,984.00 11.49 Viernes 17:00 - 18:00 1296.00 11,954.00 10.84 Sábado 13:00 - 14:00 1472.00 11,532.00 12.76 Domingo 11:00 - 12:00 955.00 7,514.00 12.71

Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)

Día Hora MVH (vph)

TPD (vpd)

% del TPD

Lunes 06:00 - 07:00 156.00 1,553.00 10.05 Martes 15:00 - 16:00 176.00 1,550.00 11.35 Miércoles 12:00 - 13:00 141.00 1,500.00 9.40 Jueves 10:00 - 11:00 159.00 1,535.00 10.36 Viernes 16:00 - 17:00 148.00 1,532.00 9.66 Sábado 16:00 - 17:00 182.00 1,862.00 9.77 Domingo 16:00 - 17:00 248.00 2,153.00 0.12



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Tabla No. 6.1 - 41 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 1, Tramo 1

Tramo Nº 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa )

Período (Años)

Período de Máximo Volumen Horario

(vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD (%)

Volumen Horario (vph)

2007 17:00 - 18:00 15,053 11.93 1,796 2011 17:00 - 18:00 19,758 11.93 2,357 2015 17:00 - 18:00 24,033 11.93 2,867 2020 17:00 - 18:00 30,670 11.93 3,659 2025 17:00 - 18:00 39,204 11.93 4,677 2030 17:00 - 18:00 50,089 11.93 5,976

Tabla No. 6.1 - 42 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estación 1, Tramo 2

Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. - 12)

Período (Años)

Período de Máximo Volumen

Horario (vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)


2007 07:00 - 08:00 6,855 11.00 754 2011 07:00 - 08:00 9,527 11.00 1,048 2015 07:00 - 08:00 11,630 11.00 1,279 2020 07:00 - 08:00 14,867 11.00 1,635 2025 07:00 - 08:00 19,044 11.00 2,095 2030 07:00 - 08:00 24,364 11.00 2,680

Tabla No. 6.1 - 43 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3

Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)

Período (Años)

Período de Máximo Volumen Horario

(vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)


2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251 2011 16:00 - 17:00 3,578 12.00 429 2015 16:00 - 17:00 4,414 12.00 530 2020 16:00 - 17:00 5,693 12.00 683 2025 16:00 - 17:00 7,331 12.00 880 2030 16:00 - 17:00 9,421 12.00 1,131

Por último, en las Tablas No. 6.1 - 44 a Tabla No. 6.1 - 46 se presentan los datos de de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima para cada una de las estaciones. En el caso del tramo 1, la distribución direccional 70/30 corresponde a la situación actual, en laque en el sentido Este – Oeste, además del tráfico que circula por la vía en estudio NIC 12, se tiene el tráfico de que se dirige hacia la carretera Sur, NIC 2. En el otro sentido se tiene solamente el tráfico que circula de Oeste a Este, hacia Managua. Al comenzar la operación de la NIC 12, con el incremento esperado de tránsito la distribución direccional se espera que cambie a 60/40, y este dato es el que se utiliza en el cálculo de capacidades del tramo.



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Tramo Nº 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa ) Composición del

Tráfico (%) Período (Años)

Volumen Máximo Horario (vph)

FPH

Volumen de Demanda Máxima (vph) Liv. Bus Camión

Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de Homb. (mts)

Velocidad de

Proyecto (kph)

2,007 1,796 0.90 1,995 77.58 1.46 19.47 70/30 3.60 0.00 80 2,011 2,357 0.90 2,619 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.00 80 2015 2,867 0.90 3,186 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 80 2020 3,659 0.90 4,065 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 80 2025 4,677 0.90 5,197 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 80 2030 5,976 0.90 6,640 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 80


Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. - 12) Composición del

Tráfico (%) Período (Años)


FPH


Distrib. Direc. (%)

Ancho de Carril

(mts)


Velocidad de

Proyecto (kph)

2007 754 0.90 838 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 2011 1,048 0.90 1,164 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 2015 1,279 0.90 1,421 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 2020 1,635 0.90 1,817 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 2025 2,095 0.90 2,328 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 2030 2,680 0.90 2,978 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80


Composición del Tráfico (%)

Período (Años)


FPH


Distrib. Direc. (%)

Ancho de Carril (mts)


Velocidad de

Proyecto (kph)

2007 251 0.90 279 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2011 429 0.90 477 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2015 530 0.90 589 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2020 683 0.90 759 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2025 880 0.90 977 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80 2030 1,131 0.90 1,256 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80

6.1.5.2 Tramos del estudio de capacidades La propuesta de diseño contempla diferentes configuraciones en las secciones transversales y trazado en general, de las cuales se hizo la siguiente división de tramos:



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• Tramo I: De estación 8+680 a 9+800, con diseño de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al centro. Este tramo, además del tráfico de la NIC 12, lleva el flujo de tráfico que se dirige hacia la carretera sur, NIC-2, y que sale la vía en la intersección del Auto Hotel Nejapa.

• Tramo II: De estación 9+800 a 13+160, con diseño de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al centro, este tramo se encuentra en zona sub urbana con potencial de crecimiento.

• Tramo III: De estación 13+160 a 18+900, abarcando al finalizar la vía con 4 tramos en el empalme de Chiquilistagua hasta Santa Ana.

6.1.5.3 Resultados del análisis de capacidades

Resultados de Capacidades por Tramo

Se trabajó con el software HiCAP 2000 para el análisis de capacidades y niveles de servicio, los resultados, mostrados en la Tabla No. 6.1 – 47, fueron los siguientes: Tabla No. 6.1 - 47 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades

AÑO TPDA VOLUMEN HORARIO

FACTOR HORA PICO

(PHF)

Vp (pc/h/Ln)

S (Km/h)

D (pc/Km/Ln)

LOS

TRAMO 1: EST. 8+820 a 9+800 2011 19,759 1,446 0.9 842 76.6 11 B 2015 24,033 1,762 0.9 1,024 76.6 13.4 C 2020 30,670 2,253 0.9 1,307 76.6 17.1 D 2025 39,204 2,885 0.9 1,670 74.8 22.3 E 2030 50,089 3,692 0.9 2,134 69.9 30.5 F

TRAMO 2: EST. 9+800 a 13+160 2011 9,527 575 0.9 340 76.6 4.4 A 2015 11,630 645 0.9 380 76.6 5 A 2020 14,687 828 0.9 492 76.6 6.4 A 2025 19,044 1,159 0.9 679 76.6 8.9 B 2030 24,364 1,363 0.9 797 76.6 10.4 B

TRAMO 3: EST. 13+160 a 17+851 2011 429 0.9 0.17 46.6 D 2015 530 0.9 0.17 52.1 D 2020 683 0.9 0.25 58.6 D 2025 880 0.9 0.32 65.5 D 2030 1130 0.9 0.40 71.7 D

Longitud 16.4 Km

Resultados Tramo I:

Los resultados indican que para el tramo I, se mantienen niveles de servicio aceptables hasta el año 2020. Se puede apreciar que la velocidad de travesía (S) para vehículo de pasajeros baja su velocidad de 76.6 Km/h en el año 2011 hasta 69.9 Km/h en el



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año 2030, representando una disminución no muy significativa que indique un deterioro alarmante en el volumen de tráfico.

Resultados Tramo II:

Para el tramo II, los resultados del análisis de capacidades indican que la vía de 4 carriles presentará un buen nivel de servicio. La velocidad de travesía (S) para vehículo de pasajeros mantiene en todo el período de análisis 76.6 Km/h.

Resultados Tramo III:

El tramo III, el nivel de servicio se mantiene con nivel D a lo largo de la vida útil del proyecto. La relación volumen-capacidad (v/c) inicia con valores bajos de 0.17, alcanzando un valor de 0.40 al final de los 20 años, siendo este un valor aceptable como parámetro del funcionamiento de la vía, de igual forma para el tiempo demorado, se obtienen valores aceptables del 46.69% en el año 1 de funcionamiento, deteriorándose hasta el 71.7% para el año 20, pero sin llegar a afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la vía.

6.1.5.4 Análisis del carril de ascenso La carretera entre Nejapa – Santa Ana tiene un tramo con pendientes pronunciadas en algo más de 3 kilómetros entre las estaciones 13+720 a 16+810. En este tramo el TPDA correspondiente al año de diseño es de 3578 vehículos, compuesto por 35% de camiones y buses que representan un volumen máximo horario de 429 vehículos en ambas direcciones. La pendiente inicial de este tramo el del 4% y alcanzando, en su última parte, el 6.7%. Para comprobar la necesidad de un carril de ascenso en esta parte de la vía, se hizo el análisis por tramo específico. La longitud de pase en el tramo con pendiente es de 3.09 Km, Los resultados con el HiCAP indican que para el año 2011 se tendrá un nivel de servicio F con los volúmenes de tráfico esperados para ese año, manteniéndose en nivel E si se tiene el carril de ascenso. La velocidad promedio de viaje sin carril adicional es de 37.7 Km/h, con un tiempo de demora del 85.8%. En la situación con el carril de ascenso este tiempo baja al 54.1%. Los resultados anteriores justifican la necesidad de construir un carril de ascenso. El manual de capacidades indica que a partir de un nivel de servicio D se justifica un carril de ascenso.



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6.1.6 RESUMEN RESULTADOS DE TRÁFICO

A continuación, en la tabla siguiente, se presenta el resumen de los resultados de la variable tráfico, requeridos para determinar el número de ejes equivalentes acumulados en el periodo de diseño de 20 años: Tabla No. 6.1 - 48 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación

TRÁFICO GENERADO TRAFICO TOTAL ESTACIÓN AÑO TRÁFICO NORMAL BAJO MEDIO ALTO

TRÁFICO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO

2,007 15,053 15,053 15,053 15,053 2,011 18,281 557 557 557 926 19,758 19,758 19,758 2,015 22,223 684 712 747 1,119 23,970 23,998 24,033 2,020 28,366 852 938 1,050 1,412 30,472 30,558 30,670 2,025 36,206 1,039 1,218 1,436 1,805 38,807 38,986 39,204

2

2,030 46,211 1,250 1,551 1,944 2,300 49,395 49,696 50,089 2,007 6,855 6,855 6,855 6,855 2,011 8,343 259 259 259 926 9,527 9,527 9,527 2,015 10,143 343 358 375 1,119 11,598 11,613 11,630 2,020 12,949 458 498 542 1,412 14,783 14,823 14,867 2,025 16,529 575 656 759 1,805 18,860 18,941 19,044

3

2,030 21,098 715 852 1,037 2,300 24,042 24,179 24,364

Tabla No. 6.1 - 49 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.

6.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS El levantamiento topográfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, que contempla el levantamiento de la carretera entre Nejapa e Izapa, se utilizará para el diseño del Lote 1: Nejapa – Santa Ana. Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio del 2007. Para tal finalidad se constituyeron dos cuadrillas topográficas para efectuar, en primera instancia, el levantamiento topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana del Estudio. Adicionalmente, ésta cuadrilla tuvo también la tarea de

TPDA (vehículos) Tramo No.

Estación Extensión 2007 2011 2030

Vehículos de carga

%

1 2 NIC – 12: Km 10,


15,053 19,758 50,089 9.22

2 3 Km 13 – Empalme

Santa Rita 6,855 9,527 24,364 11.34



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establecer la ubicación de los puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto. Alternamente, y como material de apoyo, se llevaron a cabo vuelos aéreos, a 1.524 metros de altura, de toda la línea Nejapa – Izapa a fin de efectuar, posteriormente, la restitución fotogramétrica de la carretera mediante la utilización de fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000. Se analizó especialmente el tramo inicial de zona urbana de Nejapa. La vista siguiente muestra la ubicación de esta zona.

Fotografía No. 6.2 - 1 Ubicación del inicio de la carretera Nejapa – Izapa.

Se realizaron, además, levantamientos topográficos complementarios con la finalidad de verificar los resultados obtenidos con la metodología área, encontrándose algunas diferencia de altura en la nivelación del eje.

6.2.1 ETAPAS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del terreno, trabajo de campo y de oficina.



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6.2.1.1 Reconocimiento del Terreno Iniciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el levantamiento topográfico de esta zona por métodos convencionales utilizando la Estación Total Topográfica para complementar el levantamiento fotogramétrico. Para tal efecto se coloco en el terrero dos puntos de control geodésicos que sirvieran de base en los levantamientos posteriores. Estos puntos se denominaron NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron vinculados a la Red Geodésica Nacional. Esta georeferenciación fue aprobada por el Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales INETER, mediante oficios se adjuntan en el Anexo 6.2-1: “Memoria de georeferenciación”. En el recorrido inicial de campo se realizo un registro fotográfico. A continuación se presenta, resumidamente, el registro fotográfico de la zona urbana del lote 1.

6.2.1.2 Trabajos de Campo

Las referencias geodésicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilómetros (Est. 8+680 a Est. 13+160). A partir de la poligonal de apoyo se procedió a efectuar el levantamiento topográfico a detalle del tramo urbano.

Paralelamente, se efectuaron los levantamientos topográficos de las obras de drenaje mayor y menor correspondientes a puentes, cajas y alcantarillas con fines de diseño de las obras de drenaje. Se efectuó también el inventario de los elementos de la vía, información que ha sido de mucha utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseño final.

Fotografía No. 6.2 - 2 Km. 13 Fin de zona urbana de Nejapa

Fotografía No. 6.2 - 3 Inicio de Estudio: Zona Urbana de Nejapa



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6.2.1.3 Trabajo de Gabinete Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total al computador y su análisis. En base a la información obtenida, se procedió a determinar el ajuste topográfico de las poligonales de apoyo, cuidando en primer lugar que el cierre topográfico de éstas se encontrara dentro de los límites permisibles, un error relativo máximo de 1:10,000. En el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” se presentan en detalle las poligonales de apoyo. Otra de las actividades de gabinete consistió en elaborar planos de afectaciones sobre la base de la información proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo medioambiental y social. Al término del proceso de restitución fotogramétrica se procedió con la etapa del diseño mismo de la carretera, realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos provenientes de dicha información. La vinculación entre la aerofotogrametría y los hitos de concreto colocados a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa se obtuvo a través de la relación de puntos de control de vuelo que fueron establecidos con GPS de última generación y que a su vez sirvieron para establecer las nueve poligonales del proyecto. Estos puntos de control (geodésicos y cruces de la carretera) sirvieron para realizar la restitución fotogramétrica.

6.2.1.4 Puntos de Control Topográfico A lo largo de la carretera se colocaron puntos de control, los que están constituidos por hitos de concreto colocados a lo largo de la misma los cuales fueron nivelados en base

Fotografía No. 6.2 - 4 Colocación de los monumentos de la poligonal deapoyo



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al procedimiento de nivelación diferencial con el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel Digital Sprinter GSS11.

Los resultados finales del análisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” del presente Informe.

6.2.1.5 Control Planimétrico El control planimétrico se efectuó en base al establecimiento de puntos de control a los largo del proyecto para el vuelo aerofotogramétrico. La Memoria de Georeferenciación de estos puntos de control fue presentada a INETER, quien presenta la respectiva acepación de los mismos. La Memoria de Georeferenciación de dichos puntos de control del Corredor Nejapa – Izapa se incluye en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”. Las fotografías aéreas cubrieron el eje de la vía y una banda de 100 m a cada lado del mismo, como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000. La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa – Izapa y Ramal a Puerto Sandino.

Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino Así mismo, se procedió a monumentar y referenciar 165 mojones de concreto correspondientes a la poligonal básica cuyas fichas técnicas pueden ser halladas en el Anexo 6.2 - 2: “Ficha Técnica de Datos de Puntos de Poligonal Básica”



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Los mojones se colocaron manteniendo los siguientes parámetros.

• La distancia de separación no debe ser mayor a 500 metros • Existencia de inter visibilidad entre los monumentos • Estar colocados fuera de la futura área de construcción

Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos de poligonales del Estudio y que servirán además, como base para el replanteo final. Presentamos en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de Cierre Topográfico”, la certificación de los puntos de control aprobados por INETER correspondientes a los 13 puntos de GPS adicionales con fines de cierre lineal y angular de las poligonales de apoyo.

6.2.1.6 Control Altimétrico El control altimétrico se llevó a cabo mediante el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel Digital Sprinter GSS11. El proceso de control altimétrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideración los siguientes procedimientos:

Nivelación de los puntos de la Línea Base

Se realizó a partir de una nivelación diferencial con nivel digital electrónico LEICA SPRINTER 100, en circuitos cerrados de ida y regreso, aplicando el principio de la nivelación de BMs. Para esta nivelación diferencial se utilizó como punto de partida la Elevación Geodésica establecida en BM perteneciente a la Red Altimétrica Nacional existente en esa zona, correspondiente al Mojón “2952-III-8 BM”, localizado en el Km. 10+200 de la carretera Nejapa – Izapa; con una elevación de 236.50; y a partir del cual se realizó la distribución de Elevaciones a todos los puntos enmarcados en la Línea Base del Proyecto. De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto el error permisible EA es de 4.2 mm, por lo que, teniendo en cuenta que el terrero en el que se desarrollo el proyecto es plano y ondulado, las estadias tuvieron una distancia entre sí de 60 metros con el objetivo de equilibrar dichas longitudes y cancelar los errores por curvatura y refracción, lo que permitió que la precisión obtenida en el proyecto esté muy por encima de esta tolerancia. La siguiente tabla resume los cierres verticales obtenidos: Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de referencia.



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ELEVACIONES (m) (NIVEL ELECTRONICO)

NODO IDA REGRESO PROMEDIO DELTA Y ELEVACIÓN

FINAL CRUZ-No 1 Km 8.8

NEJ-1 227.255 227.253 227.254 227.254 NEJ-2 230.515 230.514 230.515 3.2605 230.515 NEJ-3 243.506 243.505 243.506 12.991 243.506 NEJ-4 233.105 233.106 233.106 -10.4 233.106 BM

GEODESICO 236.500 236.500

236.500 -0.188 236.500 CRUZ-No 2 Km 10 al 11

NEJ-5 245.928 245.924 245.926 245.926 NEJ-6 262.769 262.769 262.769 26.269 262.769 NEJ-7 277.403 277.403 277.403 14.634 277.403 NEJ-8 Fue destruido NEJ-9 288.914 288.914 288.914 11.511 288.914 NEJ-10 304.538 304.538 304.538 15.624 304.538 NEJ-11 310.952 310.953 310.953 6.4145 310.953

CRUZ-No 3 Km 13.70 NEJ-12 326.944 326.944 326.944 15.9915 326.944 NEJ-13 337.770 337.770 337.770 10.826 337.770 NEJ-14 357.022 357.019 357.021 19.2505 357.021 NEJ-15 362.763 362.763 362.763 5.7425 362.763 NEJ-16 369.124 369.123 369.124 6.3605 369.124 NEJ-17 375.961 375.961 375.961 6.8375 375.961 NEJ-18 385.985 385.986 385.986 10.0245 385.986 NEJ-19 418.783 418.783 418.783 32.7975 418.783 NEJ-20 429.177 429.176 429.177 10.3935 429.177 NEJ-21 440.807 440.807 440.807 11.6305 440.807

CRUZ-No 4 Km 16al 17 NEJ-22 470.346 470.349 470.348 29.5405 470.348 NEJ-23 476.583 476.585 476.584 6.237 476.584 NEJ-24 482.623 482.623 482.623 6.039 482.623 NEJ-25 482.868 482.866 482.867 0.244 482.867 NEJ-26 484.557 484.559 484.558 1.691 484.558 NEJ-27 486.764 486.762 486.763 2.205 486.763 NEJ-28 475.535 475.535 475.535 -11.228 474.574 NEJ-29 449.841 449.842 449.842 25.692 448.882 NEJ-30 434.966 434.967 434.967 14.869 434.013 NEJ-31 425.633 425.533 425.583 9.437 424.576 NEJ-32 419.715 419.715 419.715 5.813 418.763

Verificación de Precisión

Con el fin de garantizar la precisión altimétrica, se realizó la verificación de las elevaciones en los puntos existentes a lo largo de la carretera. Como los cierres permisibles se basan en la longitud de las líneas o en el número de estaciones del nivel; el ajuste se realizó de acuerdo con estos valores. El error de cierre está definido por la siguiente ecuación:

DDYEc =

DiEcAE *=



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Donde: Ec = Error de cierre DY = Diferencias de Elevación D = Distancia Total del circuito Di = Distancia entre Mojones AE = Ajuste de Elevación En este tramo se realizó nivelación a los Puntos de la línea base y 9 puntos de control para la restitución fotogramétrica (Cruces). El circuito No 1 se inició en el punto de la red altimétrica “2952-III-8 BM” con elevación 236.50 y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevación 394.346, dentro de este circuito se encuentran 5 puntos del control para la restitución fotogramétrica. El circuito No 2 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-9 con elevación 394.346 y finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-11 con elevación 140.00, dentro de este circuito se encuentran 4 puntos del control para la restitución fotogramétrica En el Anexo 6.2 - 4: “Memoria de Cálculos de Nivelación Diferencial” pueden encontrarse el detalle y la memoria de cálculos correspondientes al proceso de nivelación diferencial aquí mencionado.

6.2.1.7 Ajuste y Compensación Topográfica Encontrándose los resultados de cierre de las poligonales de apoyo con un margen de error por debajo de las tolerancias permitidas, se procedió a repartir el error de cierre total en los puntos intermedios de todo el recorrido dado que ellos llevan consigo cierto error accidental. A continuación se presenta un resumen de los cierres horizontales obtenidos: Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales

COORDENADAS COORDENADAS CORREGIDAS

NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA LINEA BASE 1

1 1338571.185 574345.589 1338571.149 574345.543 227.337 2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595 337.836 3 1338453.228 573398.308 1338453.232 573398.580 243.567 4 1338334.186 573022.012 1338334.229 573022.410 233.164 5 1338193.183 572700.955 1338193.274 572701.461 240.221



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NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA

6 1338099.808 572469.537 1338099.931 572470.121 245.988 7 1337918.780 572029.704 1337918.963 572030.435 251.869 8 1337747.649 571598.099 1337747.890 571598.974 260.608 9 1337698.496 571456.286 1337698.753 571457.210 262.799 10 1337394.394 570946.844 1337394.753 570947.939 277.423 11 1337252.643 570768.100 1337253.050 570769.254 288.411 12 1336942.765 570429.759 1336943.275 570431.027 288.931 13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303 357.088 14 1336513.023 570050.336 1336513.678 570051.731 310.974 15 1336153.309 569757.687 1336154.084 569759.181 326.959 16 1336021.095 569871.470 1336021.914 569872.926 340.543 17 1336046.597 569963.958 1336047.408 569965.382 348.224 18 1336089.743 570055.296 1336090.540 570056.690 345.06

LINEA BASE 2 1009 1336047.430 569965.417 1336047.430 569965.417 348.282

2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595 337.836 13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303 357.088 41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966 362.819 62 1335595.998 569330.479 1335596.152 569330.695 369.195 78 1335616.717 569208.090 1335616.864 569208.348 376.037 88 1335514.924 569045.170 1335515.105 569045.484 386.048 114 1335537.021 568479.705 1335537.195 568480.211 418.815 142 1335461.206 568337.786 1335461.406 568338.341 429.197 182 1335292.600 568475.901 1335292.857 568476.409 412.056 1011 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366 429.297 1012 1335292.900 568476.487 1335292.900 568476.487 412.156

LINEA BASE 3 1200 1335292.977 568476.581 1335293.036 568476.533 0 1100 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366 429.27 21 1335568.112 568180.203 1335568.075 568180.258 440.893 22 1335455.634 567742.779 1335455.636 567742.986 470.429 23 1335542.931 567654.492 1335542.902 567654.730 476.648 24 1335716.243 567654.102 1335716.154 567654.340 482.679 25 1335789.944 567594.882 1335789.829 567595.140 482.92 26 1335828.920 567478.542 1335828.792 567478.841 484.606 27 1335834.333 567271.460 1335834.204 567271.831 486.814 28 1335730.355 567012.872 1335730.261 567013.333 475.582 29 1335879.185 566610.228 1335879.040 566610.829 449.958 30 1335866.781 566372.764 1335866.640 566373.447 435.084 31 1335790.418 566149.740 1335790.303 566150.501 425.638 32 1335822.959 565922.884 1335822.833 565923.724 419.826 33 1335775.763 565390.723 1335775.654 565391.748 412.52 34 1335817.712 564948.556 1335817.588 564949.735 403.361 35 1335834.872 564547.378 1335834.742 564548.696 394.292 36 1335767.674 564311.753 1335767.567 564313.153 383.667 37 1335656.323 564088.200 1335656.255 564089.679 382.509 38 1335624.778 563972.468 1335624.721 563973.986 382.695 39 1335578.380 563760.671 1335578.340 563762.263 366.288 40 1335629.511 563477.162 1335629.453 563478.852 347.213 41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966 362.819



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NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA 42 1335460.044 562955.590 1335460.045 562957.462 325.353 43 1335234.867 562644.757 1335234.946 562646.737 313.387 44 1335202.648 562460.104 1335202.738 562462.148 312.137 45 1335000.759 562337.074 1335000.919 562339.161 302.048 46 1334912.781 562067.943 1334912.972 562070.124 288.72 47 1334743.322 561928.615 1334743.571 561930.844 280.979 48 1334629.960 561636.845 1334630.249 561639.176 274.8 49 1334602.371 561583.725 1334602.670 561586.074 272.325 50 1334775.514 561157.926 1334775.752 561160.423 258.636

1600 1334602.734 561586.580 1334602.734 561586.580 272.423 1700 1334775.682 561160.883 1334775.682 561160.883 258.318

Ajuste y compensación de la Poligonal de Apoyo Topográfica

El ajuste de la poligonal de apoyo topográfica permite realizar las correcciones necesarias originadas por errores de instrumentos, sistemáticos o de otro tipo. Permite reducir la cantidad de errores posibles mediante procedimientos de campo y prácticas generales de relevamiento adecuadas teniendo en cuenta la precisión que se desea obtener. Este error deberá distribuirse a lo largo de la poligonal, utilizando el método y las opciones de ajuste adecuados. Toda poligonal que contenga errores lineales y/o angulares que produzcan un cierre incorrecto que deba distribuirse a lo largo de la poligonal puede ser ajustada, siempre que dicho error se encuentre dentro de la tolerancia aceptable. Se obtiene así una poligonal con un “cierre” perfecto o consistencia geométrica entre los ángulos y las longitudes. La poligonal topográfica establecida durante el desarrollo de nuestro Estudio ha sido llevada a cabo en base a puntos GPS colocados expresamente para tal fin. Al final de cada tramo predeterminado, se colocaron dos puntos de GPS a fin de establecer el punto de control de cierre de coordenadas, así como también el punto de control de cierre angular. Los datos de campo correspondientes a la poligonal de cierre de cada circuito topográfico, así como el resultado de los cálculos obtenidos para cada uno de ellos se adjuntan en el Anexo 6.2 - 5. “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo Topográfica” Los puntos de control terrestre para la fotogrametría fueron utilizados como base para el establecimiento de la poligonal electrónica en base a la cual se realizaron los levantamientos topográficos tanto para la vía existente como de las obras de drenaje mayor y menor y demás elementos recomendados en la evaluación socioambiental.

6.2.1.8 Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo



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Luego de efectuar el ajuste topográfico a la poligonal de apoyo inicial con punto de partida en el vértice geodésico NEJ-2 y con dirección de referencia en el vértice geodésico NEJ-1, se procedió a efectuar el levantamiento a detalle de todos los elementos del camino. Se procedió a visar a partir de cada vértice de la poligonal de apoyo a todos los elementos visibles a través de la misma, procediéndose a registrar cada punto topográfico con coordenadas. Para aquellos puntos con ausencia de visibilidad, se procedió a establecer puntos auxiliares de control a partir de los cuales se realizó el levantamiento topográfico a detalle de aquellos elementos. Se procedió de forma similar para cada punto del levantamiento hasta concluir con la totalidad del mismo. El proceso de recolección de datos de campo concluyó siempre con la transferencia y verificación de los puntos levantados en campo y registro en el computador.

6.2.1.9 Conceptos de Herramientas de Software utilizadas A efectos de procesar los datos de campo, se utilizó el Módulo Survey Adjustment integrado al Sistema de Cómputo Eagle Point. El mencionado software utiliza el ambiente gráfico AutoCAD 2006 y permite realizar los ajustes topográficos de poligonales de apoyo y de las líneas auxiliares que se requieren cuando por necesidades de visibilidad se trasladan hacia puntos auxiliares de control. Los alineamientos horizontales se almacenan gráfica y numéricamente con un vínculo dinámico entre ambos; un cambio en el gráfico actualiza los datos automáticamente y viceversa.

6.2.2 RESUMEN DE TRABAJOS EJECUTADOS

El siguiente es el resumen de los trabajos de topografía de campo que se han ejecutado en nuestro Estudio:

• Levantamiento topográfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de Nejapa.

• Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramétrico y

vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional.

• Vuelo fotogramétrico del tramo Nejapa – Izapa – Puerto Sandino.

• Monumentación del 100% de los puntos de control en toda la longitud del proyecto.

• Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera.

• Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total.



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• Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es 236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER.

• Levantamiento topográfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor

(puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relación al levantamiento topográfico correspondiente a las obras de drenaje mayor debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las estructuras.

Se efectuó el levantamiento topográfico de las cajas a una distancia mínima de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por último, el levantamiento topográfico en las zonas de las alcantarillas se efectuó a una distancia mínima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera existente.



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6.3 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS, SUELOS Y PAVIMENTOS

El inicio del Lote No. 1 se encuentra en el Est. 8+680 (Empalme Nejapa) y termina en el Est. 18+900 (Santa Ana), con una longitud de 10.220 km.

El pavimento existente en este lote está compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase. Los objetivos fundamentales en la investigación geotécnica fueron:

• Determinar las características y calidad de los materiales más representativos del perfil estratigráfico del pavimento, mediante la realización de muestreos y ensayos de laboratorio.

• Determinar mediante ensayo de CBR la capacidad de soporte de la

subrasante (Próctor Estándar) existente así como de los materiales que conforman la estructura de pavimento actualmente (Próctor Modificado).

• Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la

capacidad estructural in-situ obtenida a través de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR obtenido fuera bajo.

6.3.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO

Se realizaron ensayos in-situ y en laboratorio, para determinar las propiedades y características de los suelos del perfil estratigráfico, a lo largo del proyecto. La metodología de investigación comprendió la realización de muestreos manuales hasta 1.5 m de profundidad, para tomar muestras alteradas de las capas del pavimento (base y subbase mezclada), así como de los suelos existentes en la subrasante. Estas muestras fueron ensayadas en laboratorio para determinar sus propiedades físico-mecánicas. Además, se realizaron ensayos destructivos y no destructivos en el pavimento, mediante ensayos de CBR y Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP), para evaluar la capacidad soporte de las capas del pavimento y la subrasante.



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6.3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

A continuación, se resumen los trabajos realizados para la preparación del presente informe geotécnico.

• Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento.

• Ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los suelos

muestreados.

• Ensayos de CBR para determinar la capacidad de soporte de la subrasante • Ensayo no destructivo con DCP para determinar la capacidad soporte de la

actual estructura de pavimento.

6.3.2.1 Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento

De acuerdo con el método de investigación establecido para el proyecto, se envió personal técnico al Lote No. 1. Este personal estuvo a cargo de la ejecución de los muestreos manuales, mediante calicatas hasta 1.5 m de profundidad. Estas calicatas fueron realizadas con una separación de 100 m entre sí, alternando la ubicación de las excavaciones a la izquierda, centro y derecha de la calzada de la carretera (para este tramo se designó el carril que va del Empalme Nejapa a Izapa como carril derecho).

Para cada una de las calicatas efectuadas se llevó a cabo un registro, en el que se detalló la ubicación de las mismas, la descripción de los materiales encontrados y los espesores de los estratos, además, se tomó dos muestras en cada una. La primera muestra estaba compuesta de los materiales encontrados en la parte superior del pavimento, y que se asociaron a la capa de base y subbase existente (estos fueron mezclados en el sito). La segunda muestra consistía en los materiales encontrados en la sub-rasante existente bajo el pavimento.

Las muestras obtenidas fueron transportadas al laboratorio para realizarles ensayos de granulometría, límites de Atterberg y clasificación. Se tomó una pequeña muestra que fue debidamente preservada y almacenada para determinar la humedad del material in-situ. Adicionalmente, se tomaron muestras de gran volumen, cada 1000 m, a fin de obtener suficiente material para realizar ensayos de compactación Proctor Estándar o modificado y CBR.



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6.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

Las muestras de materiales provenientes del Lote No. 1, fueron sometidas a ensayos según los procedimientos establecidos en los estándares de ensayo de AASHTO y ASTM. Los resultados de laboratorio se presentan en las memorias de ensayos presentadas en el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio”. En la Tabla No. 6.3 – 1, se detallan los procedimientos de ensayo realizados, según los estándares AASHTO y ASTM, para este estudio geotécnico.

Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados

Tipo de Ensaye Procedimiento Análisis granulométrico de agregados AASHTO T 27

Determinación de las partículas menores de 0.075 mm por lavado AASHTO T 11 Límites de Atterberg (Límite Liquido, Plástico e Indice de Plasticidad) ASTM D 4318

Clasificación de suelos (sistema HRB) AASHTO M 145 Determinación en laboratorio del contenido de humedad de suelos AASHTO T 265

Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Estándar) AASHTO T 99 Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Modificado) AASHTO T 180

Relación Soporte de California (CBR) AASHTO T 193 Capacidad soporte in-situ mediante Penetrómetro Dinámico de Cono ASTM D 6951

Y en la siguiente Tabla se presenta una descripción de la frecuencia y tipo de ensayo, en función de la capa a evaluar. Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos

Frecuencia Descripción

Metros Tipo de Ensayos

100 1

Subrasante: Sondeos hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg y Contenido de agua. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

2

Subrasante: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (*) de laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

Sondeos

1,000

3

Pavimento Existente con las capas mezcladas: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (**) de laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.

(*) El CBR de laboratorio se ejecutará al 93% de la Densidad Estándar (AASHTO T 99) (**)El CBR de laboratorio se ejecutará al 100% de la Densidad Modificada (AASHTO T 180).



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6.3.4 RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS

A continuación, se describe en rasgos generales la composición estratigráfica del pavimento y la subrasante, de acuerdo con la clasificación de los distintos materiales, los espesores de los estratos y la frecuencia con que se encontró estos materiales durante los estudios.

6.3.4.1 Resultados de ensayos geotécnicos de clasificación y capacidad portante de los suelos.

Carretera Nejapa – Izapa (Est. 8+680 – Est. 18+900)

Estratigrafía de los materiales del pavimento y la subrasante.

Características de la capa de rodadura

La carretera Nejapa – Izapa es una vía pavimentada, con una superficie de rodadura bituminosa, a la cual se han realizado a la fecha reparaciones mediante bacheo superficial bituminoso en distintos sitios. Se midió el espesor de la carpeta bituminosa, durante las excavaciones de las calicatas. Al analizar esta información se concluyó que la capa de carpeta bituminosa, entre el km 8+820 y km 17+820 de la carretera, tiene un espesor promedio 6.0 cm, y varía entre 3 y 10 cm. Además que, para el 53.0 % de los sitios investigados se encontró que la carpeta tenía un espesor mayor o igual a 6.0 cm. No obstante, se presentan espesores delgados de la capa superficial bituminosa (espesores de 3 y 4 cm) en el 6.5 % de las calicatas realizadas. En la siguiente tabla se resume, con ayuda de análisis estadísticos, las observaciones realizadas en campo para la carpeta bituminosa. Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta

Espesor de carpeta (cm) Frecuencia (%)

De 3.0 y 4.0 cm 6.6

De 5.0 y 6.0 cm 61.5

De 7.0 7 8.0 cm 24.2

más de 8.0 cm 7.7



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Características de las capas del pavimento

Según las exploraciones realizadas se descubrió que las capas de base y subbase del pavimento están compuestas, principalmente, por gravas limosas y gravas arenosas, con plasticidad baja. El espesor combinado de ambas capas varía entre 0 cm y 110.0 cm, con un promedio de 41.0 cm. En el 92.0 % de los casos observados se observó que estos espesores eran menores o iguales a 80.0 cm. Clasificación de los materiales combinados del pavimento: una vez que las capas combinadas del pavimento fueron ensayadas en laboratorio, se determinó la clasificación de estos materiales y la frecuencia con que se encontraron. En su mayoría los materiales fueron clasificados como A-1-a (0), sin embargo en Est. 13+820 el material combinado fue clasificado como A-1-b (0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían las capas combinadas de base y subbase. Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.

Clasificación IG Frecuencia (%)

A-1-a 0 90

A-1-b 0 10

Espesores de las capas combinadas del pavimento: Como se menciono anteriormente el espesor promedio de l capa granular combinada es de 41 cm. En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas combinadas del pavimento. Tabla No. 6.3 - 5 de espesores de los materiales del pavimento mezclado

Clasificación Espesor

Promedio (cm) Espesor

Mínimo (cm) Espesor

Máximo (cm)

A-1-a (0) 35.8 6.0 72.0

A-1-b (0) 34.1 14.0 76.0

Todos 41 6.0 110.0

Plasticidad de los materiales combinados del pavimento: Se practicó ensayos de plasticidad a muestras de las capas combinadas de la base y subbase. Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas, de las capas combinadas del pavimento, variaron entre NP (no plásticos) y 6. Se destaca para estas muestras que el 60 % de los ensayos resultaron con valores de IP NP (no plásticos). Estos resultados permiten concluir que las capas de la base y subbase combinadas presentan una plasticidad baja. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los índices de plasticidad determinados par las capas combinadas del pavimento.



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Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del pavimento mezclado

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%) NP 60 4 10 5 20 6 10

Capacidad soporte de los materiales combinados del pavimento: Las muestras combinadas de la base y subbase del pavimento existente fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permitió realizar 10 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado. De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 100 % de compactación AASHTO modificado, variaron entre 87 y 136, con un valor promedio de 115. Se subraya que en el 90 % de los ensayos de CBR se superó el 100 % de la capacidad soporte. En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de compactación AASHTO modificado. Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactación a estos materiales es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia. En la siguiente tabla se resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR.

Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del pavimento mezclado

CBR al 100 % AASHTO modificado Frecuencia (%)

Menores a 100 10 100 – 110 10 110 – 120 50 Más de 120 20

Características de las capas de la subrasante

Durante los estudios de suelos se muestreó los estratos de los suelos existentes en la subrasante hasta una profundidad de 1.5 m. Según los análisis realizados a las muestras recolectadas, se encontró que los principales tipos de suelos existentes están compuestos por arcillas y limos, con presencia de arenas y gravas, que presentan plasticidad baja a media. Clasificación de los materiales de la subrasante: una vez que los materiales de la subrasante fueron ensayados en laboratorio, se determinó la clasificación de estos



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materiales y la frecuencia con que se encontraron. Los materiales encontrados fueron clasificados como A-7-5 (con índice de grupo de 3 y 5), A-2-4 (0), A-2-5 (0), A-2-7 (0), A-4 (0) y A-1-b(0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de materiales que componían los estratos de la subrasante.

Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante

Clasificación IG Frecuencia (%)

A - 7 - 5 3 y 5 20

A-1-b 0 20

A-2-4 0 30

A-4 0 10

A – 2 - 7 2 a 14 10

A-2-5 0 10

Profundidad a la que se encuentra la subrasante: como se ha comentado anteriormente, en base a los espesores de las capas de base y subbase, se determinó que los suelos de subrasante se encuentran en promedio a una profundidad de 41 cm de la superficie del pavimento. Plasticidad de los materiales de la subrasante: Se practicó ensayos de plasticidad a 100 muestras de suelo de la subrasante. Los valores del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas variaron entre NP (no plásticos) y 24. Se destaca para estas muestras que el 75 % de los ensayos resultaron con valores de IP mayores que 12. Estos resultados permiten concluir que los suelos de la subrasante presentan una plasticidad entre media y alta. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los índices de plasticidad determinados para los suelos de la subrasante. Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de subrasante

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%) NP 28

4 a 9 30 10 a 15 25 16 a 20 13 21 a 24 4

Capacidad soporte de los materiales de la subrasante: Las muestra de suelos de la subrasante fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permitió realizar 10 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado.



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De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 95 % de compactación AASHTO estándar, variaron entre 5.2 y 22.2, con un valor promedio de 13.8. En el 80 % de los ensayos de CBR se superó el 10 % de la capacidad soporte, presentándose únicamente en el k8+820 y en el k11+820 capacidades menores de 5.2% y 7.6% respectivamente. En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90, 95 y 100 % de compactación AASHTO estándar. En la siguiente tabla se resumen los resultados de los ensayos de CBR, para las muestras ensayadas de la subrasante. Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la subrasante.

CBR al 95 % AASHTO estándar Frecuencia (%)

Menor de 10 20.0 10 a 15 30.0 16 a 20 30.0

Mayores a 20 10.0 Humedad natural de los materiales de la subrasante: Se tomó muestras de los suelos de subrasante existentes en la carretera, para determinar la humedad natural de los mismos. Para esto se muestreo y transportó los materiales al laboratorio de manera que se evitara la pérdida de la humedad del sitio. Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron entre 6.5 % y 100 %, con un promedio de 21.31 %. En el 90 % de las muestras ensayadas los valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 28.70 %. En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural, para los materiales provenientes de la subrasante de la carretera, que según el sistema de clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio. Tabla No. 6.3 - 11 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante

Clasificación Humedad Promedio

(%)

Humedad Mínima

(%)

Humedad Máxima

(%) A - 7 - 5 24.9 7.14 30.71

A - 7 - 6 19.7 8.38 25.0

A - 6 20.4 - -

A - 5 21.07 13.3 28.7



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Clasificación Humedad Promedio

(%)

Humedad Mínima

(%)

Humedad Máxima

(%) A - 4 23.1 8.38 28.4

A – 2 - 7 23.4 20.4 27.76

A – 2 - 6 17.3 16.2 18.2

A – 2 - 5 24.23 20.96 27.11

A – 2 - 4 21.76 6.78 29.75

A – 1 - b 29.99 26.05 33.92

6.3.4.2 Resultado del Ensayo no destructivo in-situ con DCP. A pesar de que en los términos de referencia no se contempla la ejecución de ensayos DCP, el Consultor planteó su aplicación en la propuesta técnica, la cual fue aceptada por MCA-N, sin embargo estos ensayos se emplearon, únicamente, como método de comparación y confirmación. En total se realizaron 31 ensayos de DCP, para determinar las condiciones in-situ de la capacidad portante del pavimento. Los resultados de estos ensayos se presentan en el Anexo 6.3 - 2: “Resultados Ensayos DCP”. En base a los resultados de los estudios con DCP se pretendió establecer los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento. Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento, se definen dos unidades homogéneas de diseño.

Resultados de ensayos de DCP

El pavimento está formado por un sistema de capas, que incluyen una carpeta bituminosa, una capa de base y/o subbase, que distribuyen y disipan los esfuerzos originados por el tráfico, reduciendo su efecto sobre la subrasante. Los ensayos practicados sobre esta estructura de pavimento y la subrasante han permitido confirmar el valor de CBR in-situ de las distintas capas obtenido a través de ensayos en laboratorio, relacionando la resistencia particular de cada capa a la penetración del cono con su capacidad soporte. Además, mediante el mismo ensayo se definieron los espesores de las diferentes capas. En la tabla mostrada a continuación se resume el análisis efectuado con los resultados de los ensayos de CBR in-situ con DCP.



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Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor

de 90 Ensayos que resultaron con CBR mayor

de 90

Capa Promedio Min Max Porcentaje

Profundidad promedio

de capa (cm)

Espesor promedio

de capa (cm) Porcentaje

Profundidad promedio de capa

(cm)

Espesor promedio de capa (cm)

1 98.6 7.6 381.5 56.0 20.3 19.4 44.0 13.6 13.0

2 107.5 3.1 463.5 59.0 37.3 17.0 41.0 22.4 8.7

CBR in-situ Ensayos que resultaron con CBR menor

de 15 Ensayos que resultaron con CBR mayor

de 15

Capa Promedio Min Max Porcentaje

Profundidad promedio

de capa (cm)

Espesor promedio

de capa (cm) Porcentaje

Profundidad promedio de capa

(cm)

Espesor promedio de capa (cm)

3 78.0 6.6 413.6 4.0 43.7 6.4 96.0 44.7 22.3

4 87.3 0.4 593.0 9.0 87.5 43.9 91.0 59.8 15.1

5 78.9 4.8 450.6 4.0 76.8 96.0 73.5 13.7

6 86.3 4.5 556.2 15.0 95.9 19.1 85.0 82.1 8.6

7 66.9 6.1 387.9 9.0 102.0 6.1 91.0 90.3 8.2

8 56.4 13.1 308.3 2.0 94.6 98.0 91.5 1.2

A continuación se realizan algunos comentarios, en relación a conclusiones derivadas de los resultados mostrados por la tabla anterior. Capa de base y/o subbase: Se estableció una clara diferenciación entre la resistencia de las capas granulares del pavimento (combinación de materiales de base y/o subbase), y las capas inferiores de la subrasante. Según los resultados obtenidos, las capas granulares (capa 1 y 2) presentan en promedio un CBR in-situ de 98.6 y 107.5, variando en un rango de 3.1 a 463.5. Como resultados del análisis, se estableció que los valores de capacidad soporte in-situ de las capas de base y/o subbase existentes cumplen las especificaciones usuales para capa de base. Se determinó que la profundidad hasta donde se extienden las capas granulares combinadas es de 37.3 cm, en los casos que el CBR in-situ es menor de 90. Mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 90 el espesor combinado de las capas granulares es de 22.4 cm. Capa de la subrasante: La resistencia de esta capa, en comparación con las capas granulares superiores, es claramente menor. Los valores de CBR in-situ de esta cuatro capa varían a lo largo del proyecto, desde un valor mínimo de 0.4 hasta un valor máximo de 593.0. Capas profundas de la subrasante: Al realizar los ensayos de DPC se encontraron dos capas que presentan los valores más bajos de capacidad soporte (capas 7 y 8 de la



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tabla No.6.3-2). El promedio del CBR in-situ de esas dos capas es de 66.9, para la capa 7 y de 56.4 para la capa 8. Los valores de CBR in-situ de las capas profundad de la subrasante (5, 6, 7 y 8) varían a lo largo del proyecto, desde un valor mínimo de 6.1 hasta un valor máximo de 387.9. Al analizar las características estructurales de las dos capas que se encuentran al final del perfil estudiado (capas 7 y 8), se estableció que los puntos de ensayo en los que los valores de capacidad soporte in-situ se encuentran por debajo del 15 % de CBR es muy bajo , únicamente entre el 2 % y 9 % de los ensayos efectuados. Se determinó que la profundidad en la que se encontró este tipo de capa está entre los 95.9 y 102.0 cm, en los casos que el CBR in-situ es menor de 15, mientras que en los casos que el CBR in-situ es mayor de 15 la capa se encuentra a profundidad de 82.1 hasta 91.5 cm.



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6.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS, HIDRÁULICOS Y DRENAJE

6.4.1 HIDROGEOLOGÍA En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua (Cocibolca). De su parte Sur (ciudad de Managua), terreno geomorfológico perteneciente a la Cordillera Volcánica, el Lago Xolotlán no recibe ríos permanentes debido a la alta permeabilidad de las rocas. Solamente en las proximidades, al Sureste del Lago, entre el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Tipitapa, existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas subterráneas. El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funcione en tiempo normal como un sistema cerrado3, no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación; significa un serio peligro con posibles consecuencias ambientales graves en el futuro. En cambio el Lago Cocibolca desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del Río San Juan. El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan directamente en el Océano Pacífico. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca. Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto. Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando, de esta manera, al flujo de agua subterránea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona Costera del Pacífico. Más al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano Pacífico penetren a la planicie costera.

3 El río Tipitapa es el desagüe natural de Lago Xolotlán hacia el Lago Cocibolca, pero funciona solamente cuando su nivel supera los 41 msnm (por ejemplo, ocurrió en 1998, después del Mitch)



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Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal. Muchos de ellos emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. Generalmente fluyen con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona litoral. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del Terciario (Formaciones geológicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco permeables. El Río Tamarindo pertenece, por su cuenca, parcialmente a las rocas de baja permeabilidad. Más al Sureste, la mayoría de las corrientes superficiales más o menos paralelas nacen en los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba, otros en la Serranías de Pacífico, las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos. Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del Empalme Nejapa al Empalme Izapa.

Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B. Salas Estrada)



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Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA, 2007)

Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera) Nombre Vertiente

Este Norte El Mango 555210 1334396

Santa Clara 548962 1336694 San Lorenzo 547189 1337328 El Caimito 546830 1337447 Las Pilas 543938 1338505

Las Cañas 542730 1338948 Candelaria 538869 1340904

Chale 537908 1342454 Apompuá 537633 1343100

El Tamarindo 530878 1353200 Izapa 528433 1356134

Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente tabla Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada, 2007)

Formación o Grupo Medio Físico

Transmisibilidad (1)

Permeabilidad (2)

Observaciones

Lavas y piroclastos diferenciados

Poroso Alta Excelente Acuíferos excelentes

Las Sierras Poroso Alta – Media Buena Acuífero de gran

importancia

El Salto Compacto Figurado

Local poroso Baja

Regular Impermeable

Sin acuíferos continuos

Masachapa Figurado Poroso

Baja – Nula Variable Sin importancia hidrogeológica

El Fraile Compacto Baja Regular

Impermeable Sin importancia hidrogeológica

Tamarindo Figurado Baja – Nula Variable Sin acuíferos continuos

(1) Transmisibilidad

2) Permeabilidad

Alta Mayor de 1.000 m2/día

Excelente 102 – 10

5 m/s

Media Entre 500 y 1.000 m2/ día

Buena 10 – 10

2 m/s

Baja Menos de 500 m2/día

Regular 10

-4 – 10 m/s

Impermeable menos de 10-4

m/s

6.4.2 RECURSOS HÍDRICOS Desde el punto de vista hidrológico, el área de influencia del proyecto se encuentra inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrográficas mayores siguientes:



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• Cuenca n° 69 (Río San Juan en Nicaragua); • Cuenca n° 68 (Entre Río Tamarindo y Río Brito); • Cuenca n° 66 (Río Tamarindo); y • Cuenca n° 64 (Entre Volcán Cosigüina y Río Tamarindo).

La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago Cocibolca río San Juan Océano Atlántico), mientras las otras tres pertenecen a la vertiente del Pacífico. Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)

Cuencas Sub cuenca Microcuencas Pueblos/ Lugares A. Tramo “Nejapa – Santa Rita – Izapa”

Nejapa Nejapa 69 Cuajachillo

Ciudad Sandino Chiquilistagua, Planetarium, Santa Ana

La Chinampa El Clavo Santa Ana, La Granja, Santa María, Santísima

Trinidad, Campo Amor Sub cuenca El Carmen Monte Fresco

El Clavo Los Cedros, La Chinampa

El Mango Los Romeros, Santa Rita Soledad El Carrizal El Quebracho, Nandayosi

El Caimito Ojo de Agua Las Pilas Nacascolo San Lorenzo

Las Cañas El Socorro, Cruce para El Tránsito La Cachimba Santa Elena La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal

68

La Candelaria Apompuá El Chale, La Chilama, El Jicote

La Pata del Tigre San Rafael, San Francisco, Meseta La Coyotera Las Coyundas

Las Ruedas Piedra Blanca, Empalme Puerto Sandino

66 El Tamarindo

Isla de Amor, Punta de Agua, Tamarindo, Salineros del Pacífico, Empalme Izapa

En la parte inicial de la carretera por rehabilitar, el área de cobertura pertenece a la cuenca n° 69 (Clasificación de acuerdo al proyecto hidrometeorológico centroamericano-PHCA-). Inicia en la laguna de Nejapa y finaliza en el parte aguas de las Sierras de Managua (Km 17+300). A partir de ese sitio y yéndose en dirección de Izapa, la carretera pasa sucesivamente por los territorios hidrográficos de la cuenca 68, según PHCA e INETER, (Km 17+300 - Km 18+900). Como se dijo anteriormente, el municipio de Managua se encuentra dentro de la cuenca 69. El caso de la laguna de Nejapa es particular: se ha determinado que la laguna se alimenta casi exclusivamente de las aguas de drenaje a pesar de estar ubicada en la zona de descarga del acuífero subterráneo de Managua. Una diferencia de cerca de 10 metros entre el nivel del lecho de la laguna (49 msnm) y el nivel piezométrico del acuífero Las Sierras (40 msnm) explica esta situación4. El drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa se hace por intermedio de dos cauces mayores: (1) el cauce del 7 Sur; y (2) el cauce de Nejapa, estando este último ubicado

4 Fuente. Plan de Manejo Reserva Natural Laguna de Nejapa. PROMAPER/ UE, 2007. En proceso de revisión por parte de MARENA.



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a orillas del tramo inicial de la carretera por rehabilitar (antes de llegar al cementerio de Nejapa).

Como se puede apreciar en las siguientes fotografías, el drenaje actual de la laguna de Nejapa, en el tramo de carretera que colinda con el área protegida, presenta varias deficiencias (deterioración de las estructuras construidas para el drenaje, erosión y socavación, acumulación de basuras…).

Fotografía No. 6.4 - 1 Vista aérea del funcionamiento actual del drenaje de la laguna de Nejapa (Esquema elaborado sobre una foto satelital de Google Earth, 2007)

Fotografía No. 6.4 - 2 Km 8+930 LD. Estado actual de la obra de drenaje superficial ubicado justo a la derecha de una casa al borde de la laguna

Fotografía No. 6.4 - 3 Km 9+190 LI.Estado actual de obra de drenajesuperficial entregando sus aguas aun pequeño cráter ubicado frente ala laguna de Nejapa, del ladoizquierdo de la carretera porrehabilitar



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Fotografía No. 6.4 - 4 Vista frontalDel drenaje superficial ubicado enKm 9+190 LI.

Fotografía No. 6.4 - 5 Esos dos cauces están ubicados entre los Km 9+200y 9+400 LD. Se nota a la izquierda la cantidad de basura acumulada…(Fotos MJP – Agosto 2007)

Fotografía No. 6.4 - 6 Punto de unión de los dos cauces mencionadosanteriormente



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Sin intervención del proyecto, el estado actual del drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa y hacia el pequeño cráter ubicado frente a la laguna, irá empeorando poco a poco hasta llegar a un punto crítico que podría traer consecuencias desastrosas: arrastre cada vez mayor de basuras y materiales finos (limos), riesgos de deslizamientos, degradación del área protegida, situaciones de riesgos para la gente que vive en los bordes de la laguna. A lo largo de la vía que pasa por del municipio de Managua, y particularmente en el tramo inicial hasta el km 13+160 (intersección Chiquilistagua), el drenaje de las aguas pluviales presenta un panorama que es preocupante. Tres cauces5

merecen atención

particular por el volumen de agua que transita por ellos, provocando erosiones fuertes “río abajo” y desestabilización de las obras de drenaje actuales. Como se señaló anteriormente, en esa parte de la carretera, el movimiento de las aguas va siempre del lado izquierdo (LI) hacia el lado derecho (LD). El cauce que presenta tal vez el mayor riesgo es él del “13 ½”, entre otras razones por el hecho que ninguna medida preventiva “río arriba” haya sido tomada hasta la fecha. El problema del cauce del “13 ½” se origina obviamente “río arriba”. En efecto, a alturas del residencial El Planetarium6, las aguas de uno de los cauces que forman el “13 ½” ya tienen un efecto destructor significativo sobre la alcantarilla del puente (ver Fotografía 6.4 – 8).

5 (1) Cauce del “10 ½” (Km 10+820); (2) Cauce del Km 12+100; y (3) Cauce del “13 ½” (Km 13+150) 6 El empalme para El Planetarium se encuentra en el Km 14+700

Fotografía No. 6.4 - 7 Cauce del “13 ½”, en el Km 13+160 LD. En la foto dela izquierda se presenta el fenómeno de socavación del muro, y en la fotode la derecha se aprecia el ancho del cauce (Fotos MJP – Noviembre 2007)



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El ejemplo del cauce del “13 ½” es una excelente muestra de la situación que se repite a lo largo de este tramo. La deforestación de las partes altas de la cuenca, el cambio en el uso del suelo y el crecimiento de las urbanizaciones, van provocando una modificación significativa de los escurrimientos, que origina un aumento de la amenaza directa sobre las estructuras de drenaje existentes aguas abajo.

En algunos casos, como por ejemplo en el cauce del Km 12+340 (LD), los pobladores que viven a orillas ya han tomando medidas provisionales de “mitigación” para disminuir la velocidad de los escurrimientos colocando obras mecánicas y protecciones vegetales.

Fotografía No. 6.4 - 8 Estado de la alcantarilla del puente del Planetarium (Km 14+700 LI). El estado deteriorado del puente es una muestra de la “violencia” ocasional de las aguas de drenaje en este lugar (Foto MJP – Noviembre 2007)

Fotografía No. 6.4 - 9 . Km 12+340 LD. A la izquierda, se ven casas ubicadas a orillas del cauce, mientras que a la derecha se ven las medidas de mitigación adoptadas por los lugareños (Fotos MJP – Noviembre 2007)

Fotografía No. 6.4 - 10 Vista satelital del “parte aguas” entre las cuencas n° 69 y n° 68 en las Sierras de Managua (Fuente satelital: Google Earth, 2007)



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CAPÍTULO 7: EVALUACIÓN DE RIESGOS

Dentro de la evaluación de riesgos a continuación se presentan los riesgos naturales presente en el proyecto.

7.1 RIESGOS NATURALES Hacen parte de los riesgos naturales la sismicidad, la estabilidad de taludes y las inundaciones. A continuación se describen estos riesgos y adicionalmente en el Anexo 7- 1:”Mapa de Riesgos y Amenazas Naturales”, se presentan los mapas de localización de los riesgos encontrados en la evaluación del Lote 1.

7.1.1 SISMICIDAD

La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas sísmicos como ALTA, en donde se registran sismos de magnitudes entre 4.2 a 5.5 grados en escala Richter, por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al momento de diseñar las estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos. Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se produce, a lo largo de las fallas activas, una súbita liberación de energía en forma de ondas sísmicas, las que se convierten en sismos pequeños, medios, grandes o fuertes dependiendo de la cantidad de energía liberada. Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales, lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.



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Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. Fuente: Wilfried Strauch, INETER A continuación se puntualiza una breve reseña de las fuentes sísmicas:

7.1.1.1 Sismos de la Zona de Subducción La principal fuente sísmica de Nicaragua es la producida por la Zona de Subducción. Es consistente con la Zona de Benioff - Wadati que ocurre a una distancia de aproximadamente unos 150 Km mar adentro en el Océano Pacífico. La sismicidad se da siguiendo el plano de inclinación subvertical de la Placa de Cocos en subducción, siendo allí donde se genera la mayor liberación de energía sísmica, con eventos alcanzan hasta los 8.0 grados de magnitud en la escala Richter.



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Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007) La zona de subducción es la fuente sísmica dominante en la producción de sismos como muestran tanto el historial de sismicidad de las últimas décadas como la profundidad preferente de liberación de los esfuerzos en forma de sismos, Figura No. 7 – 3 y Figura No. 7 - 4.

1990 1995 2000 2005 20100

200

400

600

800

1000

1200

1400S i s m i c i d a d e n e l t i e m p o

T i e m p o (a ñ o)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 3



Página 100

0 50 100 150 200 250 300

0

2000

4000

6000

8000

10000H i s t o r i a d e l a p r o f u n d i d a d f o c a l

P r o f u n d i d a d (k m)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 4 Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento interplaca, en el rango de profundidad 0-50 km, y luego la generación de temblores decae fuertemente. No obstante que la mayor cantidad de eventos sísmicos ocurre en la parte somera la generación de eventos que sacuden con violencia la costa del Pacífico sucede en todo el rango de penetración de la placa de Coco bajo la placa Caribe, Figura No. 7 – 5.

Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).



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A modo de comparación se muestra el caso hipotético de colocar el epicentro del sismo de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado es que se generarían aceleraciones muy importantes, Figura No. 7 – 6.

Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones.

El modelo de aceleraciones se construyó con las aceleraciones registradas por acelerómetros de El Salvador y de Nicaragua. Se tomó una sencilla propagación esférica para la aceleración sísmica. Nótese que el mayor valor es de media aceleración de la gravedad (Segura 2007). Teniendo en cuenta las anteriores hipótesis es posible concluir que la aceleración resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante para las obras civiles.

7.1.1.2 Sismos Intraplaca Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del Proyecto. Este elevado número de fallas y lineamientos, indica que probablemente existan algunas fallas activas, aunque habría que subrayar que, dadas las características geológicas del medio: de estable a semi estable relativo, la mayoría de las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos tectónicos.

0.5g0.245g

0.12g0.059g

0.0290.014g

Epicentro



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7.1.1.3 Sismos del Frente Volcánico

Esta es la fuente sísmica secundaria para Nicaragua tanto en cantidad de sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de 6.0). Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia, su foco somero y proximidad a los centros poblados hace que esta fuente sísmica sea la causante de impactos más severos en población e infraestructura del país. La mayoría de la población nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico, es decir, por encima de la zona de subducción intermedia y sobre la sismicidad del arco volcánico, Figura No. 7 - 7.

Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua. Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se localizan los volcanes. Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra, por actividades volcánicas importantes. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas. El tipo de actividad del arco volcánico es enjambres sísmicos, muy localizados en espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcánicos o calderas volcánicas. Estos eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden de varios decenas de kilómetros (estos eventos son destructivos a distancias epicentrales cortas).



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La zona de interés no recibiría el efecto de sismicidad por volcanismo, como ocurre en la zona de emplazamiento del arco volcánico actual más hacia el noreste. Es de destacar que existe para la región dos datos históricos recientes de terremotos: el terremoto tsunamigenético de septiembre de 1992 (7.2 Mw), con más de 100 muertes por la ola que indujo (sacudida baja); y, el que afectó a El Salvador (enero de 2001), con una magnitud de 7.5 a 8.0 con foco en el Océano Pacífico. El nivel de amenaza por sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificación de INETER (2001). En cuanto a sismicidad el tramo de carretera que cruza el municipio de Villa El Carmen está sometido a los riesgos de una falla sísmica que recorre todo el parte agua de la sierra de Managua y cruza la carretera poco antes de llegar a la Comarca Santa Ana.

7.1.2 SITIOS DE LA CARRETERA SUSCEPTIBLES A INUNDACIONES

Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan en los municipios, las que se han venido incrementando debido a la deforestación y a la mala planificación del territorio causada por la invasión, por parte de la construcción de viviendas, de las zonas de protección de los ríos y quebradas. Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina, los cuales se producen súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas por cauces o quebradas relativamente pequeñas que, por su forma, concentran el agua en su curso de evacuación. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras de drenaje y control de torrentes. Varios de estas condiciones de inundación se presentan a partir de la Est. 10+000 hasta la Est. 12+000 resultado de la acumulación de residuos de basura y árboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de drenaje. En la Est. 17+730, se presentan problemas de inundación.

7.2 OBSERVACIONES FINALES Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. 10 y un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en el tramo inundable del Km 17+730. Es necesario proponer un adecuado tratamiento a los suelos que presentan problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica debido a la existencia de subrasante conformadas por suelos arcillosos de alta plasticidad (sonsocuite) y la falta de drenaje en los hombros de la carretera.



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CAPÍTULO 8: DISEÑO DETALLADO

8.1 DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico llevado a cabo en el lote No. 1 del Proyecto firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa y Santa Ana.

8.1.1 ESTÁNDARES DE DISEÑO

El proceso del diseño geométrico, principalmente en las zonas rurales; desde el km 13+160 hasta Santa Ana (Km 17+785), está basado en las recomendaciones de diseño contempladas en la Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA y en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO, “ A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 “. Así mismo, se ha tomado en consideración el Reglamento del Sistema Vial y Estacionamiento de Vehículos, comprendido en el Plan Regulador del Municipio de Managua como base del diseño de la carretera en la zona urbana (desde la Intersección Nejapa en el Km 8+745 hasta la salida a Chiquilistagua en el Km 13+160).

8.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

El análisis de cada uno de los tramos en los que se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en estudio, obedece, tanto al análisis geométrico como a los análisis de tráfico y topografía, razón por la cual consideramos conveniente agrupar sus características inherentes a fin de determinar tramos homogéneos representativos. La tabla siguiente pone de manifiesto cada una de las características correspondientes a cada subdivisión de la carretera. Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía

TRAMO ZONA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

(km/h)

VEHICULO

DE

DISEÑO

PERALTE

MAXIMO BOMBEO

VOLUMEN

VEH/DIA

ANCHO

CARRIL

ANCHO

HOMBROS

PENDIENTE

MAXIMA

PENDIENTE

MINIMA

DERECHO

DE VIA

NEJAPA – KM 9+800 URBANA 60 WB-15 4 3 15053 3.3 1.5 6 0.5 30

KM 9+800 - SALIDA

CHIQUILISTAGUA URBANA 60 WB-15 4 3 6855 3.3 1.5 6 0.5 30

SALIDA CHIQUILISTAGUA –

SANTA ANA

TRONCAL

RURAL 70 WB-15 8 3 2089 3.3 1.5 8 0.5 40



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Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo en el periodo de factibilidad se ha considerado dos tipos de escenarios, medio y alto; se ha determinado los siguientes parámetros de diseño. Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño)

TRAMO ZONA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

(km/h)

VEHICULO

DE

DISEÑO

PERALTE

MAXIMO BOMBEO

VOLUMEN

VEH/DIA

ANCHO

CARRIL

ANCHO

HOMBROS

PENDIENTE

MAXIMA

PENDIENTE

MINIMA

DERECHO

DE VIA

NEJAPA - SALIDA CHIQUILISTAGUA

(Est. 8+680 – Est. 13+160) URBANA 60 WB-15 4 2.5 31113 3.6 3.0 6.5 0.5 30

SANTA RITA – SANTA ANA

(Est. 13+160 – Est. 18+900)

TRONCAL

RURAL 60 WB-15 8 2.5 17601 3.6 3.0 6.5 0.5 40

8.1.2.1 Velocidad Directriz Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores geométricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o velocidad directriz. Se tiene que reconocer, además, que existe una vasta gama de velocidades para cada una de las carreteras, estableciéndose para el caso de nuestro estudio, diferentes valores de velocidades directrices en función de los distintos tramos por los cuales se desarrolla, así; para la zona urbana de Nejapa se estableció una velocidad directriz de 60 km/hr en correspondencia con lo establecido por el Plan Regulador de la Alcaldía de Managua y 80 km/hr para la zona rural del proyecto, según lo regulado por las Normas del SIECA. Así mismo, los rangos de velocidades de diseño aquí contemplados, se determinaron en función tanto del tipo de terreno, como de los volúmenes de transito que circula por la misma. El volumen de vehículos que circulan por la zona rural de la carretera varía en un rango entre 10,000 veh/día y 20,000 veh/día, estando ésta ubicada en una zona de topografía básicamente ondulada razón por la cual se estableció en 80 km/h. La siguiente tabla, extraída del Manual Centroamericano de Diseño, SIECA, muestra la velocidad de diseño que se debe asumir en función del volumen de tránsito y el tipo de terreno. Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de tránsito y la topografía del terreno

Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA, en Veh/Día Tipo de Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500

Plano 110 90 80 70

Ondulado 90 80 70 60

Montañoso 70 70 60 50



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8.1.2.2 Vehículo de Diseño Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así por ejemplo:

El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles.

La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e índice en la determinación de la necesidad de una vía para subida o carril de ascenso.

Las características de los vehículos, además de condicionar los aspectos referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la configuración de los ejes; influyen en las dimensiones del pavimento.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio de tráfico, se estableció el vehículo tipo WB-15 como vehículo tipo de diseño. Las características de este vehículo son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro estudio de tráfico. La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño, WB-15;

Figura No. 8.1 - 1 Características del vehículo de diseño WB-15



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8.1.2.3 Radios Mínimos y Peraltes Máximos Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje. Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

Donde: Rmin = Radio Mínimo (m) V = Velocidad de diseño Pmax= Peralte máximo asociado a V fmax= Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V Para el diseño de la carretera y según lo indicado en el Plan Regulador del Municipio de Managua para la Zona Urbana de Nejapa, así como también en base a la Norma del SIECA; los valores de Pmax y fmax que han sido adoptados para las zonas urbana y rural son los siguientes: Zona Urbana: Pmax = 4 % fmax = 0.15 Zona Rural: Pmax = 8 % fmax = 0.14 Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes: Zona Urbana de Nejapa: Rmin* = 149 m; para una velocidad de diseño de V = 60 km/hr Zona Rural: Rmin* = 128 m; para una velocidad de diseño de V = 60 km/hr * - Este parámetro de radio mínimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topográficas y prediales existentes.



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8.1.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

8.1.3.1 Descripción General El trazo de la carretera se inicia en el km 8+745 de la Carretera vieja a León. Ddurante su recorrido atraviesa un primer tramo correspondiente a la zona Urbana de Managua, entre el Km 8+745 – Km 13+160 salida a Chiquilistagua, para este sector se han considerado básicamente los criterios de diseño del Plan Regulador del Municipio de Managua. En base a lo mencionado en dicho Plan Regulador, se ha limitado la velocidad directriz a 60 km/hr y peraltes del orden del 4 %. Se ha establecido la sección transversal típica de la zona urbana en base a la inclusión de 2 calzadas divididas en 2 carriles cada uno de 3.60 metros de ancho, separador central o mediana de 4 metros de ancho y hombros de 3.00 m a cada lado de la vía. La pendiente transversal o bombeo de la carretera ha sido adoptada en 2.5 % para permitir una mejor y rápida evacuación de las aguas de lluvia hacia las cunetas. La sección típica de la zona rural está conformada por una vía de dos carriles de 3.60 metros de ancho cada uno y pendiente transversal de 2.5 %, compuesta además por hombros de 3.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas triangulares de concreto hidráulico. Debemos mencionar que durante el diseño se ha tenido en consideración ampliar algunas curvas circulares en aquellas zonas donde éstas contaban con radios que se encontraban fuera de las normas de diseño adoptadas, siendo éstas reemplazadas por curvas más amplias, en la medida que la topografía del terreno lo permitía; así como también la inclusión de espirales de transición a la entrada y salida de las mismas, en la mayoría de los casos. En vista que la topografía del proyecto es típicamente ondulada se ha procurado colocar espirales de transición con la finalidad de propiciar un desarrollo suave de las curvas tratando de compensar en algunos sectores la adopción de radios de curvatura mínimos considerados en las normas de diseño. Por lo tanto, se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios más amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para los radios mínimos. Debemos mencionar que éste parámetro de radio mínimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos por las limitaciones topográficas y paraméntales existentes. Es conveniente recordar que se propone rehabilitar la vía por lo que, muy frecuentemente, es necesario adaptar; de la mejor manera posible, las obras existentes, siempre con el criterio de mejorar el diseño pero con las restricciones que una obra de rehabilitación impone. A continuación se presenta, en resumen, los parámetros de diseño de las curvas horizontales que, por las limitaciones ya mencionadas, debieron ser diseñadas con una velocidad directriz de 55 km/h.



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Tabla No. 8.1 - 4 Resumen de curvas horizontales diseñadas con una velocidad directriz de 55 km/h y peralte máximo de 8.0 %

PI Δ (±° ' ") R VD (km/h) e %

7 -50°33'42" 125 55 +8

9 -38°23'02" 120 55 +8

10 +81°36'55" 120 55 -8

11 -59°38'00" 120 55 +8

12 +103°26'40" 125 55 -8

13 -63°48'05" 125 55 +8

Entre las estaciones km 13+950 a km 17+150, para que no se presente, durante la vida útil de la vía, una disminución del nivel de serviciabilidad causado por el alto volumen de vehículos de carga esperado, se ha propuesto la incorporación de un tercer carril para los vehículos de carga en la zona de pendiente. El tercer carril, o carril de ascenso posee exactamente las mismas características que los carriles normales, debiendo ser debidamente diferenciado con la señalización adecuada. En el tramo Santa Ana – Nejapa y por las mismas razones que las mencionadas anteriormente; se ha diseñado una zona de ascenso comprendida entre las estaciones km 17+851 y km 17+150 para los vehículos de carga que viajan en dicha dirección. Se han adoptado transiciones para cada dirección de ascenso correspondientes a una relación 25:1 para el inicio del ascenso y 50:1 a partir de la zona de la cresta hacia el final de la transición. Durante el desarrollo del diseño se han detectado zonas en las cuales se hace necesaria la construcción de muros de sostenimiento, cuya ubicación deberá ser tomada en consideración en la complementación del diseño final de la carretera y los cuales se encuentran incluidos en los planos. Se ha propuesto la siguiente ubicación propuesta de los muros de sostenimiento cuya inclusión ha sido considerada en le etapa de diseño:

• Est. 8+780 a Est. 9+000 Lado izquierdo. • Est. 9+200 a Est. 9+280 Lado izquierdo. • Est. 15+930 a Est. 16+110 Ambos lados.

El detalle de los diseños de los muros de sostenimiento se encuentra plasmado en el capítulo correspondiente al diseño estructural. Por último cabe señalar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas públicas; sugerencias que han sido incorporadas al diseño mismo en bien de la mejora del servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro del ámbito del proyecto.



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8.1.3.2 Transición del Peralte La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación comúnmente llamaba “bombeo normal”, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las cunetas. Para este estudio y en función a lo indicado en la Norma del SIECA para zonas de precipitación alta, ámbito del estudio, se ha establecido un bombeo normal de 2.5 %. Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo deberá tener una inclinación asociada o “peralte” con el objeto de facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligro de deslizamientos. Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, éste cambio no puede realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la vía, a este tramo donde se desarrolla el cambio de inclinación transversal de la calzada se le denomina “transición del peralte”. Para la transición de los peraltes se ha seguido las recomendaciones descritas en el Método V de desarrollo del peralte recomendado por la AASHTO (Método 5 AASHTO, 1990, 1994) teniendo como valor por defecto la regla de transición 2/3 - 1/3, aunque cabe mencionar que éstos parámetros pueden ser personalizados para obtener un diseño más flexible. Cabe señalar que el desarrollo del peralte de las curvas ha sido concebido con el centro de rotación en el eje de la sección transversal. La Figura siguiente muestra en forma esquemática el desarrollo del peralte en las curvas y los parámetros asociados al mismo.



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Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte La longitud de transición se considera desde la sección transversal donde el carril exterior se encuentra sin bombeo (PX) hasta la sección en donde la calzada tiene todo su peralte completo o peralte máximo (BMS). En términos generales, en las curvas circulares con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en la zona de la tangente (2/3 de la longitud de desarrollo del peralte) y la otra parte en la curva circular misma (1/3 de la longitud de desarrollo del peralte), mientras que en aquellas curvas que han sido diseñadas con espirales de transición, la longitud de transición se desarrolla entre el TS (Tangente - Espiral) y el SC (Espiral – Curva). Predominantemente, el proyecto atraviesa zonas de topografía onduladas, esta situación obliga a encontrarse con tramos en los cuales el desarrollo del peralte de una determinada curva se superpone con el desarrollo del peralte de la curva siguiente. Para los casos en los que se presentara la situación antes mencionada se ha previsto ejercer una transición lineal a partir del peralte máximo de la primera curva hasta el peralte máximo de la segunda curva.



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Las figuras siguientes muestran, en forma esquemática, la transición de peraltes en curvas tanto del mismo sentido como de sentidos contrarios. En las mismas se encuentran indicados los elementos correspondientes al desarrollo del peralte y su ubicación dentro del desarrollo mismo.

Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido



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Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario



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Cálculo del Peralte

Como se mencionó anteriormente, para el cálculo del peralte se ha utilizado el procedimiento del Método V de AASHTO para determinar las longitudes de transición (AASHTO Geometric Design of Highways and Streets, pp 152-164, 1990 and pp 153-166, 1994). A partir de éste procedimiento se han utilizado las siguientes fórmulas para el cálculo de la longitud de transición y las cuales se indican a continuación:

SR = (w)(e)MRS El valor de SR mínimo es aquel que resulte mayor de los anteriormente calculados. donde: SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros V = Velocidad de Diseño; km/hr R = Radio de Curva; metros C = Razón de incremento de la aceleración lateral, m3/seg w = ancho de carril de rodadura, metros e = Peralte calculado MRS = Maximun Relative Slope (Pendiente Máxima Relativa) El factor C es un valor empírico el cual representa los niveles de confort y seguridad proporcionados por la curva espiral. Valores de C en el rango de 0.3 m3/seg a 0.9 m3/seg son generalmente aceptados para el diseño de autopistas. Para el estudio se ha adoptado un valor de C = 0.6 m3/seg. A partir del valor SR calculado, se determinan las distancias X, Y y TR. Las distancias X e Y se calculan aunque no haya espirales. La distancia TR se calcula de manera diferente según haya o no espirales en el diseño. Es recomendable que para efectos de diseño, los resultados de estos cálculos sean redondeados en rangos de 5 metros. El valor X se calcula a partir de:

Donde: X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros



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b = Pendiente Transversal del Pavimento o “bombeo“ e = Peralte Calculado El valor Y se calcula a partir de:

Y = 2X donde: Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona reversa. El valor TR se calcula a partir de: TR = X + (SE) (SR); para curvas sin espiral TR = X; para curvas espiralizadas Donde:

TR = Distancia de flujo de tangente calculada (Tangent Run-Off), metros X = Distancia desde el comienzo del peralte hasta donde se elimina la corona adversa, metros SE = Porcentaje de peralte aplicado antes de la curva circular SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros Para aquellos casos en los que las curvas presentan radios amplios los cuales propician que el peralte calculado se iguale a la pendiente transversal de la carretera, no es necesario efectuar el peralte de las mismas, permaneciendo éstas en sección normal y por lo tanto la necesidad de transición no es aplicable. La Norma Centroamericana del SIECA, así como la Norma de AASHTO, establece que para velocidades de diseño de V = 60 km/hr y límite de peralte máximo de e =4 %, parámetros de diseño establecidos en la zona urbana de Nejapa; las curvas circulares que acusen radios con valores de R = 1300 m o superiores están exceptuadas del uso de espirales de transición. Esta situación se presenta en el inicio del proyecto, entre las Est. 9+850 y Est. 13+250 aproximadamente, en donde los radios de las curvas No 2 y No 3 tienen valores de R = 1 536 m y R = 3 390 m. La Tabla siguiente presenta los valores de la longitud de transición del peralte para una tasa de sobre elevación de e = 4 % en función de la velocidad de diseño y el número de carriles, aplicable a la zona urbana de Nejapa, la cual ha sido extraída del manual AASHTO 2001, pág. 156.



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Tabla No. 8.1 - 5 Valores de longitud de transición del peralte

FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001

De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, así como la norma de AASHTO, exigen que para velocidades de diseño de V = 80 km/hr y límite de peralte máximo de e = 6 %, parámetros de diseño del área rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de radios de R = 2 000 m o más, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transición. La Tabla siguiente muestra los valores de la longitud de transición del peralte para una tasa de sobre elevación de e = 8 % en función de la velocidad de diseño y el número de carriles, aplicable a la zona rural del Estudio, la cual ha sido extraída del manual AASHTO 2001, pág. 156.



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Tabla No. 8.1 - 6 Valores de longitud de transición del peralte

FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001

Se exceptúan Así mismo, de esta condición, los puntos de inflexión colocados en el alineamiento horizontal a efectos de dirigir el trazo en la dirección adecuada efectuando un pequeño giro en el alineamiento, giro que al ser muy pequeño, propicia un ángulo de deflexión menor de 5 º. Tal es el caso del PI No. 4, ubicado en la zona urbana. A excepción de las curvas ubicadas en los PI’s anteriormente mencionados, todas las demás curvas han sido peraltadas en base a la aplicación del Método V de AASHTO.

8.1.3.3 Sobre anchos A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas, las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario.



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Los valores del sobre ancho calculados podrán ser redondeados, para este diseño en particular, para obtener valores que sean múltiplos 0.30 m. Según la norma de diseño Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deberá aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no exista espiral de transición pudiéndose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados o solamente hacia el lado interior; para el presente diseño y para aquellas curvas que estén asociadas a espirales de transición se ha adoptado este último criterio. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. El desarrollo del sobre ancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de transición, adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose en el costado de la carretera que corresponde al borde interior de la curva. Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente expresión, la cual ha sido extraída del Manual AASHTO, 1994.

Donde: Sa = Sobre ancho, metros n = Numero de carriles R = Radio de la curva circular, metros L = Longitud entre ejes del vehículo de diseño, metros V = Velocidad directriz, m/seg

8.1.3.4 Sección Típica

Para efectos del diseño se ha considerado dos tipos de secciones transversales, las cuales corresponden a la sección típica en zona urbana y sección típica en zona rural. Cabe mencionar que la sección adoptada para la zona urbana ha sido concebida tomando en consideración lo normado por el Plan Regulador de la Alcaldía de Managua, que incluye una ciclovía para el tránsito de personas que utilizan este medio de transporte.

Zona Urbana

La sección típica de diseño urbano contempla en términos generales una vía de 2 calzadas, cada una de 2 carriles de 3.60 metros de ancho cada uno; separadas por una mediana central de 4 metros de ancho. Hacia el lado Norte, Laguna de Nejapa; además de la calzada ya mencionada, se considera la colocación de un área verde de 0.60 metros de ancho con una acera de 2.00 metros de ancho y una ciclovía, también de 2.00 metros de ancho. Hacia el



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lado Sur, se ha propuesto una calzada compuesta de dos carriles de 3.60 metros cada uno los cuales van unidos a una zona verde o arriate de 1.00 m de ancho, seguidos por una acera de 2.00 m, similar a la colocada en el lado Norte.

La siguiente figura muestra el detalle de la sección típica adoptada en zona urbana.

Bordillo deConcreto

Bordillo deConcreto

Eje de Calzada Eje de Calzada

Bordillo deConcreto

EJE CENTRALDE DISEÑO

Lc

SECCION TRANSVERSAL TIPICA ZONA URBANA

KM. 8+820 − KM. 13+160

CARRETERA NEJAPA − IZAPA

Derecho de Vía ActualDERECHO DE VIADE PROYECTO

(A SER ADQUIRIDO)(Sur)

40.00Lc

LIMITE DE DERECHO DE VIA POR ADQUIRIR

D E R E C H O D E V I A S E G U N S I E C A

LINEA DE CONSTRUCCION ACTUAL

Y SER DECLARADO UTILIDAD PUBLICAPOR ALCALDIA DE MANAGUA

Eje de Calzada

ALCALDIA DE MANAGUA

EJE CENTRALEXISTENTE

DERECHO DE VIA ACTUAL Y DE DISEÑO(LAGUNA DE NEJAPA)

Figura No. 8.1 - 5 Sección típica en área urbana de Nejapa Tal y como se puede observar, esta sección está conformada básicamente por los elementos anteriormente mencionados debiéndose notar la inclusión futura de una vía marginal, cuya concepción deberá ser producto de la gestión de las autoridades Municipales de Managua. Cabe notar que el eje de diseño de dicha sección ha sido ubicado en base al desplazamiento de 5.60 m hacia el lado Sur en relación al eje de la carretera actual. La justificación principal para tal desplazamiento es que el mismo propicia la menor afectación a las propiedades y viviendas ubicadas hacia el lado Norte, Laguna de Nejapa; lado en el cual se está manteniendo el límite actual del derecho de vía. Así mismo, es necesario resaltar que dicha disposición del eje propicia también que en la etapa constructiva, se podrá contar con los dos carriles del lado Norte a la vez que hacia el lado Sur se pueden iniciar los trabajos de construcción sin perjuicio del flujo vehicular importante que llega y sale de la ciudad de Managua. La siguiente figura muestra la representación final de la zona urbana de Nejapa al término del proceso constructivo. En la misma se pueden apreciar los elementos conformantes de la sección típica en la cual destaca la inclusión de una ciclovía de 2.00 m de ancho ubicada en el lado Norte, Laguna de Nejapa; a fin de propiciar la seguridad y el desplazamiento de las personas que utilizan este tipo de transporte en base al uso de una zona exclusiva y propiciando el ordenamiento del tránsito de la zona.



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Figura No. 8.1 - 6 Representación final de diseño de la sección típica en zona urbana al término del proceso constructivo

Zona Rural

Para la zona rural se planteó inicialmente una sección típica conformada principalmente por una vía de de dos carriles de 3.60 m cada una y con hombros de 3.0 m a cada lado de la vía en correspondencia con lo señalado por la Norma Centroamericana de Diseño, SIECA; la cual establece que, en una vía de éstas características, debería quedar un espacio libre de 0.60 m entre un vehículo estacionado en el hombro y el borde del carril a fin de que el vehículo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de la carretera. Adicionalmente, los carriles de 3.60 m de ancho cada uno, obedecen a un adecuado diseño de una vía de alto desempeño como será la Carretera Nejapa – Santa Ana.



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Figura No. 8.1 - 7 Sección típica en área rural Cabe mencionar que la prolongación lateral de 0.40 m de la sección típica tanto urbana como rural, ha sido concebida con la idea de propiciar una adecuada compactación durante el proceso constructivo con base en proporcionar un área firme y bien compactada y que sirva de confinamiento a la sección misma en sus extremos.

8.1.3.5 Intersecciones Principales Uno de los aspectos importantes incorporados a nuestro Estudio corresponde al diseño de las intersecciones principales ubicadas a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa. Dichas intersecciones se hallan ubicadas tanto en la zona urbana de Nejapa como en la zona rural después del cruce con la salida a Chiquilistagua, ubicado en el km 13+160 de nuestro diseño. En todas y cada una de ellas se ha tenido especial cuidado en analizar y resolver los conflictos actualmente generados a falta de una adecuada señalización y/o desarrollo a nivel que permita al tránsito motorizado fluir adecuadamente y sin problemas a través de las mismas.

Intersección Nejapa, km 8+820

El diseño de la intersección Nejapa con la carretera Managua – El Crucero, considera la construcción de un ovalo con dos intersecciones a nivel. Esta intersección considera que el volteo a la derecha más importante es el de los vehículos que se dirigen desde Santa Ana hacia Managua. De igual manera considera volteos a la izquierda con radios suficientemente amplios para la realización de los giros para los vehículos que retornan hacia Managua a través de la Carretera Sur. La siguiente figura muestra el esquema de diseño concebido para la intersección en la zona urbana de Nejapa.



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Figura No. 8.1 - 8 Intersección Nejapa

Intersección Semáforo, km 9+800

La intersección ubicada en el km 9+800, contempla el mejoramiento de la intersección existente mediante la incorporación de islas canalizadoras que mejoraran los giros a la izquierda para los vehículos que se dirigen desde Managua hacia El Crucero. De igual manera se mejorarán los giros hacia la izquierda para los vehículos que se dirigen desde Izapa hacia la Comarca Nejapa. La figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección ubicada en el km 9+800.

8+860

8+880

8+900

8+920

8+94

0

8+960

8+98

0

9+00

0

9+020

9+04

0

9+06

0

9+080

9+100

9+12 0

9 +140

9+1609+180

9+20 0

9+22

0

9+2 4

0

9 +26

0

9+28

0

0+080

0+100

0+120

0+140

0+160

0+180

0+200

0+220

0+240

0+280

0+00

0

0+020

0+04

0

0+06

0

0+120

0+140

0+160

0+180

0+20

0

0+22

0

0+24

0

0+260

0+000

0+100

0+080



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Figura No. 8.1 - 9 Intersección km 9+800

Intersección Chiquilistagua, km 13+160

El diseño de la intersección en la entrada a Chiquilistagua está planteado como una intersección en T con solución canalizada a nivel, con giro principal a la derecha para los vehículos que se dirigen desde Nejapa hacia Ciudad Sandino. El diseño de la intersección contempla islas canalizadoras con radios de giro suficientemente amplios para los vehículos que transitan desde Izapa – Ciudad Sandino, Ciudad Sandino – Izapa y Ciudad Sandino – Nejapa. La figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección ubicada en la salida a Chiquilistagua ubicada en el km 13+160 de nuestro diseño.

9+800

9+9000+100



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13100

C

Figura No. 8.1 - 10 Intersección salida a Chiquilistagua

8.1.3.6 Carriles de Ascenso

Las rampas largas y de gran inclinación tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehículos, sobre todo de los vehículos pesados, además, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad ya que generan alta velocidad lo que aumenta la distancia necesaria para detenerse.

Si bien la velocidad de los vehículos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los vehículos pesados se ve muy reducida con inclinaciones superiores al 3% en rampas largas. Como además suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difícil adelantar a los vehículos lentos por la menor aceleración disponible en rampa y la velocidad de todo el tráfico está determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado.

En trazados existentes, como sucede en el presente proyecto, donde se debe mantener la circulación de los vehículos y resulta relativamente difícil modificar la inclinación de la rasante sin desaprovechar la inversión inicial; una solución asequible suele ser aumentar el número de carriles en la rampa de ascenso, disponiendo carriles adicionales para la circulación lenta, o inclusive para la circulación rápida.

Los criterios para su establecimiento se basan en la disminución de la velocidad media de los vehículos ligeros y disminución aún mayor de la velocidad de los vehículos



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pesados y la consiguiente caída del nivel de servicio; además del aumento de la intensidad de la circulación de vehículos pesados, según se demuestra por estudios económicos o por aplicación de las teorías relacionadas con el nivel de servicio. Los resultados del Estudio de Trafico demostraron que el nivel de servicio durante el periodo de vida útil de la vía, acusó una caída desde el nivel C, en el que se encontrara al inicio de los trabajos de construcción; hasta niveles intolerables tales como el D o E antes del término del periodo de diseño. Por otro lado, el volumen de vehículos pesados en la dirección de la pendiente superan el valor máximo permisible de 20 veh/hr, considerado como valor límite de la Norma Centroamericana SIECA, ocasionando que en determinado momento las pendientes pudieran encontrarse operando en niveles de servicio E y próximos al F en el término del periodo de diseño de la carretera. Vistos los parámetros anteriormente mencionados, se concluyó en forma definitiva, la necesidad de incluir un tercer carril de ascenso, el cual forma parte fundamental del diseño, en el tramo comprendido entre las estaciones 13+950 y 17+150 en el sentido de Nejapa hacia Santa Ana y entre las estaciones 18+800 a 17+150 en el sentido de Santa Ana hacia Nejapa. Las figuras siguientes muestran parte del tramo del km 13+950 al 17+150, zona en la cual se presenta el mayor ancho de los carriles derechos, conteniendo el carril ascenso, con respecto a carril izquierdo.



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Figura No. 8.1 - 11 Carril de ascenso km 13+950 – km 17+150 La sección de la vía con un carril de ascenso ha sido diseñada bajo la consideración de ser una vía de dos carriles con un carril adicional para vehículos que marchan lentamente cuesta arriba, los vehículos que utilizan el tercer carril en forma adyacente a la vía no obstruyen el tráfico de vehículos livianos y por lo tanto no ocasiona que éstos se retrasen. Siendo, generalmente los vehículos pesados los usuarios del tercer carril o carril de ascenso, este se ha sido diseñado con las mismas características que el carril normal de diseño de la calzada. Por lo que la construcción del carril de ascenso resulta ser una solución económica que difiere en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una vía de dos carriles en una carretera desdoblada. En la concepción del tercer carril se ha tomado en consideración lo reglamentado por la Norma del SIECA en cuanto a las longitudes de transición a la entrada y salida del mismo, estando éstas en la relación de 25:1 en la entrada y 50:1 a la salida, precedida esta última por una prolongación del carril desde la cumbre o parte más alta de la zona de ascenso en una longitud de 90 metros, como mínimo. Por último debemos señalar que la sección en la zona del carril de ascenso se ha considerado el ancho de los hombros de iguales dimensiones que el ancho adoptado para la vía, es decir; de 3.00 metros de longitud.



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8.1.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

8.1.4.1 Descripción General El alineamiento vertical o perfil longitudinal, está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se han definido según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una disminución de las mismas. Las pendientes se han limitado a un valor máximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar, para lo cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. Geodésicos del Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales, INETER. A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraron prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de los parámetros del diseño. Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Estas deben dar como resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas o en cresta; deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de visibilidad de parada. Debido a los efectos dinámicos propios del movimiento de los vehículos que circulan por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento; es necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección. Por otro lado, es conveniente manifestar que en el presente diseño se ha proyectado curvas verticales simétricas, es decir; aquellas en las que las tangentes de entrada y de salida son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo



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donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento. Los criterios descritos a continuación han sido, en lo posible, tomados en consideración para el diseño de las curvas verticales. En base a los mismos, y conjuntamente a un programa de visitas de campo y las coordinaciones respectivas de los ingenieros especialistas, se ha procedido a diseñar y afinar el procedimiento de diseño

• Comodidad. Se ha aplicado este criterio al diseño de curvas verticales en columpio en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio del vehículo.

• Operación. Se aplicó al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. En este sentido se ha tratado, en todos los casos posibles; de que el control de distancia de visibilidad de adelantamiento sea el que gobierne el diseño de la curva vertical.

• Drenaje. Se aplicó al diseño de curvas verticales en cresta ó columpio

cuando estas se encontraban ubicadas en corte a fin de advertir al diseñador de hidrología y drenaje, la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

• Seguridad. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como

en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada.

En lo posible se diseñaron las curvas verticales considerando la distancia de visibilidad de adelantamiento siempre y cuando el alineamiento horizontal lo justifique y los costos de construcción no resulten excesivamente altos de tal manera que exista una buena correspondencia entre la seguridad vial y la topografía. Para el desarrollo del presente Estudio, se ha procedido en primer lugar, a determinar la longitud mínima de curva vertical que satisfaga la velocidad de diseño, en base a este criterio se determinan las longitudes de curva vertical necesarias por utilización de las tablas de velocidad de AASHTO, las cuales proporcionan la longitud mínima de la curva vertical. Esta longitud de curva vertical así determinada, no necesariamente satisfacen las distancias de visibilidad de parada o de adelantamiento. Por lo tanto, con la longitud de adelantamiento, se ajusta la curva vertical inicialmente determinada. Bajo el concepto de que todas las curvas deben, al menos, satisfacer el criterio de distancia de visibilidad de parada y, en la medida de lo posible, el de distancia de visibilidad de adelantamiento; se procedió a insertar las nuevas longitudes de curva vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente mencionados, en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio principal de control y diseño en aquellas ubicaciones en las cuales la topografía y la seguridad lo permitían. En base al establecimiento de las longitudes de curva vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad, tanto de parada como de adelantamiento; se procedió a colocar éstas en el perfil longitudinal de diseño,



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tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante propuesta a fin de propiciar un diseño vertical que se corresponda con el trazado existente, pero siempre; proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el diseño. Basados de los criterios y procedimientos antes mencionados se procedió a efectuar el diseño de las curvas verticales, logrando que muchas de ellas satisfagan el criterio de la distancia de visibilidad de adelantamiento como control de diseño. Lo mencionado se ve de manifiesto en las curvas pertenecientes a los PI verticales Nos 1, 6, 9, 10, 12 y 14, para curvas en cresta. La curva vertical en cresta ubicada en el PIV No 7 ha sido diseñada en base a la distancia de visibilidad de parada por restricciones topográficas. En el inicio del tramo urbano de Nejapa existen restricciones topográficas y de uso de suelo que han sido limitativas en cuanto a contar con la libertad de modificar sustancialmente la rasante existente, lo cual ha propiciado que en este tramo hayamos adoptado soluciones acordes con la realidad existente de la zona. Por otro lado si bien es cierto que la curva vertical correspondiente al PIV No. 4 ha sido concebida con una longitud de curva de L = 40 m., la necesidad de la misma no es preponderante en vista de que la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y de salida son menores a 1º, cual es además; otro de los criterios que hemos establecido para su aplicación en el diseño vertical. El criterio principal para la determinación de las longitudes de las curvas en columpio ha sido la determinación de la distancia de iluminación de los faros de los vehículos, criterio que gobierna todas las curvas cóncavas del Estudio. Los parámetros utilizados para tales casos han sido establecidos en base a la adopción de una altura de los faros del vehículo de diseño de 0.61 m medida a partir de la superficie del pavimento y teniendo un ángulo de refracción de haz de luz, de 1º. Sobre esta base se han determinado las longitudes de curva vertical en columpio de las curvas ubicadas en los PIV’s No. 5, 8, 11, 13, 15, 16. Así mismo existen puntos de inflexión vertical cuyas diferencias de pendientes son menores a 1º como se observa en el PIV’ Nos. 4.

8.1.4.2 Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. Distancia de visibilidad.

Con la finalidad de satisfacer la condición de seguridad en el tránsito, es indispensable contar con las distancias de visibilidad consideradas desde el ojo del conductor hasta el posible obstáculo. En este sentido y con la finalidad de obtener las longitudes de frenado, se deben especificar variables tales como la altura del ojo del conductor sobre el pavimento, la altura del objeto considerado como obstáculo peligroso, la altura de los faros de los automóviles y el ángulo de divergencia del haz luminoso de los faros del vehículo. La suma de la distancia durante la reacción del frenado y la distancia necesaria para que el vehículo se detenga totalmente se denomina Distancia de Visibilidad de Parada la cual ha sido calculada en base a la siguiente ecuación:



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Tomando en cuenta el efecto de la pendiente, la ecuación anterior adopta la forma siguiente:

Donde: Dv = Distancia de Visibilidad, metros V = velocidad de diseño, km/h t = tiempo de reacción de frenado, seg. a = razón de desaceleración, m/seg2

G = Pendiente, en % Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una razón mayor a 4.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado que se encuentre en la vía. Aproximadamente el 90 % de todos los conductores desaceleran a razón de 3.4 m/seg2, tasa que se considera una desaceleración confortable para muchos conductores, razón por la cual éste valor es recomendado como la razón de deceleración para fines de la determinación de la distancia de visibilidad de parada. En función a lo establecido por las Normas Centroamericanas SIECA y lo estipulado por las Normas AASHTO, se ha procedido a determinar las longitudes de las curvas verticales en base a las siguientes consideraciones, las cuales toman en cuenta los parámetros adoptados para efectos de la determinación de las distancias de visibilidad de parada y sobrepaso: Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Siendo: L = Longitud de Curva Vertical, metros A = Diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida, en grados Dv = Distancia de Visibilidad, metros h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie de la vía, metros



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h2 = Altura del objeto sobre la superficie de la vía, metros Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de parada, los parámetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes: Para distancia de visibilidad de parada: h1 = 1.07 m h2 = 0.15 m Para distancia de visibilidad de adelantamiento: h1 = 1.07 m h2 = 1.30 m

8.1.4.3 Criterios de Diseño de la alineación vertical. Distancia de visibilidad.

Durante el proceso de desarrollo del diseño correspondiente al alineamiento vertical, las curvas requieren ser ajustadas por razones de cumplimiento de las distancias de visibilidad de parada y en la medida de lo posible y cuando las condiciones topográficas lo permitan, con base en la distancia de visibilidad de adelantamiento. Inicialmente para el desarrollo del diseño vertical se tomo en consideración el valor de la velocidad directriz de 80 km/h en base a la cual han sido inicialmente calculadas las curvas verticales. Una vez que éstas ha sido calculadas, se ha establecido la correspondencia con los valores de los parámetros de velocidad de AASHTO, adoptándose de ésta forma un valor determinado para la longitud de curva vertical en correspondencia con dichos parámetros de velocidad. El desarrollo del diseño ha sido efectuado utilizando el Software de Sistema de Diseño de Carreteras Eagle Point para plataforma AutoCAD 2006, así como también el Sistema de Diseño de Carreteras AutoCAD Land, cada sistema con su respectivo módulo de diseño vial. El Sistema de diseño de carreteras de Eagle Point ofrece diversas tablas de velocidad tanto para curvas verticales y horizontales que ayudan a seleccionar los parámetros de las curvas. Estas tablas contienen las recomendaciones de la AASHTO sobre longitud de curva mínima, valores K y distancias de visibilidad en base a diversas velocidades de diseño. Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseño, Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de intersección vertical, PIV. Luego, al visualizar los datos de curva; el sistema verifica los parámetros de la curva activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseño. Si se modifican los parámetros, Eagle Point actualiza la velocidad de diseño adecuadamente. Se muestra a continuación, a modo de ejemplo, de una de las tablas de Velocidad de Diseño de AASHTO contenidas en el Sistema de Diseño de Carreteras de Eagle Point.



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Figura No. 8.1 - 12 Tabla de velocidad de AASHTO La Biblioteca de Tablas de Velocidad Vertical permite agregar, modificar, copiar y aún, eliminar Tablas de Velocidad Vertical. Se pueden incluir hasta 1000 Tablas de velocidad en el sistema. Por defecto, Eagle Point proporciona diversas Tablas provenientes del manual de AASHTO. Un parámetro de diseño contenido en la tabla de velocidad representa el valor mínimo disponible para ese parámetro. Por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h puede tener una longitud de curva mínima de 48 metros y una distancia de visibilidad de parada mínima de 125 metros. Según las pendientes de entrada y salida de una curva, uno de estos parámetros controla el diseño. Una muestra de la capacidad de inclusión de nuevos parámetros de velocidad es la que se muestra en la siguiente figura.

Figura No. 8.1 - 13 Nuevos parámetros de velocidad



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Donde: Design Speed: Velocidad de Diseño para la curva vertical, m/seg Length: Longitud horizontal mínima de la curva vertical, metros K (crest): Factor K para una curva vertical en cresta, metros/1º K (sag): Factor K para una curva vertical en columpio, metros/1º Stopping: Distancia de Visibilidad de Parada mínima para la curva vertical,

metros Passing: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mínima para la curva

vertical, metros Headlight: Longitud de iluminación de los faros del vehículo mínima para la

curva vertical, metros Para el trazado de la rasante y/o subrasante de un tramo de carretera se determinaron las posiciones de los PI verticales, uniéndose estas con líneas rectas para luego ser calculada la pendiente de cada línea recta utilizando la fórmula siguiente:

S % = Diferencia de Elevaciones entre PIV’s consecutivos Diferencia de Estaciones entre PIV’s

La pendiente así calculada permitió determinar las elevaciones de diseño en las estaciones y puntos notables en el tramo de carretera comprendido entre los dos PIV’s consecutivos. En el Estudio se han limitado los valores a ser adoptados para las pendientes mínimas y máximas de 0.5 % y 6.5 % respectivamente, en correspondencia con lo estipulado con la Norma Centroamericana de Diseño, SIECA. La unión de la línea recta que representa el perfil de las pendientes, se unió mediante arcos de parábola, tangentes a las mismas; denominándose a esta unión, Punto de Intersección Vertical; PIV. Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con base en la utilización de las fórmulas siguientes extraídas del Manual de Diseño AASHTO. Para distancia de visibilidad de parada: Cuando Dv es menor que L,




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Para distancia de visibilidad de Adelantamiento: Cuando Dv es menor que L,


Las mencionadas fórmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones correspondientes.

8.1.5 MEMORIA DE CÁLCULOS

En base a los procedimientos anteriormente señalados y establecidos los parámetros de diseño ya mencionados, se obtuvieron los valores de diseño de los elementos de la vía en estudio, tanto para aquellos correspondientes al alineamiento horizontal, como al alineamiento vertical. Luego de la obtención de dichos valores, se programaron visitas de campo con la finalidad de efectuar diversas verificaciones a los respectivos diseños vertical y horizontal. Los resultados de dichas verificaciones de campo fueron ingresados nuevamente al sistema de cómputo para su posterior análisis, cuyos resultados son los que se muestran a continuación.

8.1.5.1 Alineamiento Horizontal Los resultados de este ítem se presentan en el Anexo 8.1 - 1: “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”, el cual es fiel reflejo de lo indicado en los respectivos planos de diseño adjuntos al presente informe.

8.1.5.2 Alineamiento Vertical Los resultados del alineamiento vertical, también, se presentan en el Anexo 8.1 – 1 “Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.

8.1.5.3 Diagrama de masas Los resultados de volúmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8.1 – 2 “Volúmenes de diagrama de masas”



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8.1.6 CONCLUSIONES

• Los aspectos tratados en el presente informe representan la base y criterios con

los cuales ha sido concebido el diseño del Lote No. 1 y abarcan exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de la carretera, aplicables tanto al área rural como a la zona urbana de la carretera en estudio.

• Se pretende que el mismo sea la base del proceso constructivo el cual,

integrado con la experiencia y el buen criterio ingenieril, conlleven a la culminación de una buena obra de ingeniería. Las fórmulas, ábacos y tablas que se incluyen y/o se mencionan tienen por objeto proveer el sustento técnico necesario y una solución rápida de los problemas que se presenten durante el proceso constructivo.

• La normativa, recomendaciones y metodologías generales presentadas en este

Informe, están orientadas a facilitar la labor del Contratista a fin de conseguir una razonable uniformidad en los diseños.

• Aún cuando los aspectos tratados en este informe aducen en su mayor parte a

la reglamentación correspondiente a las vías rurales, se presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar éstas por zonas urbanas y/o suburbanas, debiendo concordarse las mismas con la normativa vigente en éstas áreas a fin de armonizar las necesidades geométricas de la vía con las necesidades urbanas.

• Los aspectos tratados en este documento corresponden al resultado del diseño

geométrico y sólo abarcan temas geométricos, no se plantean procedimientos sobre capacidad vehicular, aunque si se hace uso de los resultados obtenidos del análisis específico de esta especialidad.

• Para el diseño geométrico de la vía se han utilizado criterios de diseño que

permitan los niveles de comodidad y seguridad más altos posibles. Por lo que se ha tratado de ampliar, en lo posible, los elementos geométricos que gobiernan el diseño. En algunos casos esto no ha sido posible y se han adoptado los criterios mínimos establecidos para debido a las restricciones topográficas y presencia de elementos propios de una vía existente en proceso de rehabilitación.

• Se ha efectuado una revisión exhaustiva de los criterios de distancias de

visibilidad aplicables al diseño de las curvas verticales a fin de proveer la longitud adecuada que asegure la distancia mínima de visibilidad de adelantamiento. En aquellos casos en los que por alguna razón externa no haya sido aplicable, se ha procedido a efectuar el diseño proveyendo la distancia mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.

Las Normas aplicables al diseño geométrico aquí presentadas son las correspondientes en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integración Económica Centroamericana, SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas



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será aplicable el Manual de Diseño Geométrico “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, AASHTO 2001.



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8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO El Lote 1 se divide en varios tramos, atendiendo principalmente a la variación de la intensidad del tráfico a lo largo de la carretera. En el informe se presentan los estimados de carga de tráfico en ejes simples equivalentes (ESALs) para cada uno de los tramos, partiendo de los conteos y proyecciones realizados por el especialista de tráfico, para un periodo de veinte años que inicia en el año 2011. También se analiza la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los materiales del pavimento existente. Sobre la base de la información disponible, relacionada con el tráfico actual y proyectado, y de la capacidad estructural de los materiales existente, se presentan varias alternativas de estructura de pavimento. Se describen las posibles opciones de rehabilitación y se presentan los espesores del pavimento rehabilitado correspondiente a cada una de las alternativas. Finalmente, se presentan las recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones más factibles: a) flexible: capas de concreto asfáltico sobre base estabilizada, y b) rígido: losa de concreto hidráulico. Se exponen los criterios técnicos y económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. También se presentan recomendaciones técnicas sobre cada sección de la carretera, particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.

8.2.1 METODOLOGÍA

8.2.1.1 Evaluación Estructural del Pavimento Para el diseño de la rehabilitación del pavimento, se debe realizar la evaluación estructural del pavimento existente y determinar, sobre la base de los requerimientos de carga de tráfico del periodo de diseño, cuál debe ser el refuerzo estructural del pavimento. Existen varias posibilidades para evaluar el pavimento existente, siguiendo de forma general dos metodologías: a) métodos destructivos, y b) métodos no destructivos. Los métodos destructivos han sido los métodos tradicionales, que se basan en la extracción o recuperación de muestras alteradas de los materiales de las capas del pavimento y su ensayo en laboratorio. Los métodos no destructivos se refieren a la medición de deformaciones del pavimento, ya sea con “Viga Benkelman” o “Deflectómetro de Impacto” (Falling Weight Deflectometer, FWD) equipado con sensores geo-sísmicos. Una tecnología moderna no-destructiva de evaluación



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estructural de pavimentos, cuyo uso se ha generalizado en los últimos años, es la que utiliza el “Penetrómetro de Cono Dinámico” y que se conoce como DCP (por sus siglas en inglés). En ambas metodologías, destructivas y no destructivas, se pretende determinar los valores de Módulos Elásticos MR de subrasante, para utilizarse en el diseño de espesores, que en el presente proyecto se debe hacer siguiendo el procedimiento detallado en la Guía de Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO 1993 (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993), según los Términos de Referencia. Con la metodología destructiva, las muestras se ensayan en laboratorio y se determina la capacidad soporte CBR de los materiales. Luego, por medio de ecuaciones de correlación, se estima el Módulo de la subrasante y de los materiales de las otras capas. Con los ensayos no destructivos, se determina el Módulo Elástico de la estructura del pavimento, en el caso de la viga Benkelman, o de la subrasante y de las distintas capas, por medio de procedimientos de “retro-cálculo” (“backcalculation”), en el caso del Deflectómetro de Impacto. Por medio de los ensayos con DCP, se estima la capacidad soporte CBR in-situ de las capas del pavimento existente, como se explica más adelante.

8.2.1.2 Carga de Tráfico El diseño de la rehabilitación de pavimentos o de los espesores de pavimentos nuevos, requiere de la determinación de la carga de tráfico que afectará el pavimento durante un determinado periodo de diseño. Esta carga de tráfico depende del volumen de tráfico y de la composición del mismo, en términos de carga transportada y de los pronósticos de desarrollo de dicha carga. Para conocer la carga de tráfico, se deben realizar conteos clasificados de tráfico, registrando el número de cada tipo de vehículo. Además, se debe realizar el pesaje de los vehículos, principalmente de los pesados, para determinar el “Factor de Equivalencia de Carga” de cada uno de los tipos de vehículos. Si no se cuenta con datos de encuesta de pesos, se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de pesajes recientes. Dependiendo de los factores de equivalencia utilizados, la carga de tráfico estimada puede representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse de la misma. En este caso, si se subestima la carga el pavimento será sub-diseñado y presentará fallas prematuras. Si la carga se sobre-estima, el pavimento estará sobre-diseñado con las consecuencias económicas reflejadas en mayores gastos de inversión.



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8.2.1.3 Calicatas de verificación y Evaluación de materiales. Evaluación no destructiva con DCP.

En el proyecto en estudio, se procedió de acuerdo con la metodología descrita en los Términos de Referencia. Según estos términos, se debían hacer excavaciones cada 100 metros, para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del pavimento, hasta una profundidad de 1.50 metros. A los materiales se les debía hacer evaluación visual y, en el laboratorio, análisis granulométrico y de plasticidad. Además, con las muestras extraídas cada kilómetro se debían determinar en el laboratorio la capacidad soporte de los materiales de subrasante (por debajo de la sub-base encontrada en la excavación) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores (mezcla de carpeta, base y sub-base existente). Roughton International, por la experiencia desarrollada en la especialidad de carreteras en muchos otros proyectos, decidió realizar evaluación no-destructiva con “Penetrómetro Dinámico de Cono”. El ensayo es conocido por sus siglas en inglés como DCP. Originalmente desarrollado en Sudáfrica, el ensayo se ha difundido notablemente en Europa y Estados Unidos en los últimos 15 años. Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostró en el presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte después de 96 horas de saturación en laboratorio, pero que en su condición in-situ se encuentre con buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas. Actualmente, el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluación de pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construcción de capas, en varios Estados de los Estados Unidos. También existe oficialmente como ensayo normado por la ASTM. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuación de correlación para la determinación de la capacidad soporte in-situ con DCP; esta ecuación es la que se utilizó en el cálculo de CBR in-situ en el presente proyecto.

Si IPD >20; Log10 (CBR) = 3.54 – 2* Log10 (IPD) Ec.1

Si IPD <20; Log10 (CBR) = 2.46 – 1.12* Log10 (IPD) Ec.2

En donde IPD es la tasa de penetración del cono en mm/golpe.

Se realizaron ensayos cada 200 metros en la sección urbana del proyecto, en los llamados Tramos 1 y 2, Empalme Nejapa-Auto Hotel Nejapa- km 13, y cada 500 metros en el resto de toda la longitud delproyecto.



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8.2.1.4 Evaluación visual de la superficie Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera, tanto en la temporada lluviosa como al final de la misma. De esta manera se efectuó una evaluación visual general del estado del pavimento. No se consideró necesario efectuar una evaluación rigurosa, siguiendo alguna metodología establecida, por el nivel de daños. Se observó la condición de la superficie asfáltica, la cual refleja daños de diferente magnitud y extensión a todo lo largo de la carretera estudiada. De la evaluación visual por sí sola, resulta evidente que la carretera ha sobrepasado los límites mínimos admisibles de servicio, por el grado de severidad de los daños. El nivel de daño es tal, que en algunos casos la carpeta de rodamiento es inexistente. En general, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los años 1993 y 1994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica, de tipo cuero de lagarto, a lo largo de la longitud del proyecto. La carretera ha recibido algún mantenimiento, para mantener un mínimo de transitabilidad, principalmente hacia la zona turística del Pacífico (Pochomil, Masachapa, Montelimar, etc). Según las observaciones, a pesar del avanzado nivel de deterioro de la superficie, en general la carretera no presenta daños evidentes originados por las capas inferiores del pavimento. A continuación, se presenta un registro fotográfico de sectores que presentan un alto grado de deterioro.

8.2.2 TRÁFICO DE DISEÑO

La asociación Roughton International - Htspe realizó estudios de tráfico para el proyecto, por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo volumétrico. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de tráfico para cada sub-tramo.

Fotografía No. 8.2 - 1 Daños típicos en la carretera



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Para la realización de los estudios, se utilizaron varias estaciones de conteo. Los resultados permitieron seccionar la carretera en varios tramos, que se diferencian claramente por el volumen de tráfico y su composición (vehículos livianos y vehículos pesados). Los detalles aparecen en el numeral 6.1 Estudio de Tráfico. La magnitud del tráfico en cada tramo, en términos de TPDA (tráfico promedio diario anual), para el año 2007 que se realizó el conteo, para el año 2011 que será el año de inicio de operación de la carretera rehabilitada, y para el año 2030 que es el fin del periodo de diseño, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla, los cuales corresponden a cada estación de conteo y tramo de carretera. Tabla No. 8.2 - 1 Tráfico obtenido en cada estación de conteo

En cuanto a la composición del tráfico, es notorio que la participación del vehículos pesados es muy variable a lo largo de la carretera. De tal manera que las estaciones con mayor tráfico diario presentan menor participación de tráfico pesado y las estaciones de menor tráfico, registran mayor cuota de vehículos pesados. Sin tomar en cuenta los vehículos clasificados como camiones C-2 livianos, la participación del tráfico pesado por estación, es la siguiente: Estación 2, 9.22% y Estación 3, 11.34. Se realizó pesaje de camiones. Sin embargo, en algunos casos el pesaje de vehículos fue limitado, por lo que se consideró que en esos casos el pesaje no representa adecuadamente el escenario de carga del tráfico futuro sobre la carretera. Para obtener factores de equivalencia de carga más realistas, se utilizaron datos de pesajes de otras estaciones distribuidas en todo el país, y datos de censos de carga de otros proyectos similares, tanto de Nicaragua como de otros países vecinos. De tal manera que el factor de equivalencia de carga ESAL para cada vehículo fue el resultado de la ponderación de los resultados del presente proyecto, de otras estaciones de pesaje y de otros proyectos similares. Los factores de equivalencia más importantes, por la participación que tienen en la determinación de la carga de tráfico, utilizados en el presente informe son los siguientes:

TPDA (vehículos) Tramo No.

Estación Extensión 2007 2011 2030

Vehículos de carga

%

1 2 NIC – 12: Km 10,


15,053 19,758 50,089 9.22

2 3 Km 13+160 – Santa

Ana 6,855 9,527 24,364 11.34



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Tabla No. 8.2 - 2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo

Tipo de vehículo Factor de

Equivalencia ESAL Buses 0.70

Camión liviano C-2 0.37 Camión C-2 1.12 Camión C-3 1.03

T3-S2 1.81 T3-S3 2.00 T2-S2 1.39

Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados con los vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen mayor participación porcentual en el tráfico total, se estimaron las cargas de tráfico para cada tramo definido. Se utilizaron las proyecciones de tráfico calculadas por el especialista de tráfico, para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera entraría a servicio a partir del año 2011, por lo que el tráfico total en el periodo de diseño de 20 años, es el acumulado hasta el año 2030. Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseño, se presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto del país como de países vecinos. Esto significa que los diseños se basan en datos que suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo, lo cual se explica más adelante. En el tramo urbano, que va del inicio del proyecto al kilómetro 13, que se construirá con cuatro carriles (dos en cada sentido), el tráfico en el carril de diseño se asume equivalente al 80% del tráfico en un sentido (50% del tráfico total). Aunque el especialista de tráfico considera que la composición del tráfico por sentido será del orden de 60%-40% en el tramo inicial (Empalme Nejapa- km 13), el diseñador de pavimentos considera que esto no influye significativamente en la estimación presentada, debido a que la participación del tráfico pesado es relativamente menor en ese tramo, en comparación con el resto de la carretera. Tabla No. 8.2 - 3 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)

Tráfico (x106 ESAL) Tramo

2 sentidos Carril de diseño Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa- km 13 41.093 14.72

Km 13 – Santa Ana 25.588 10.70

En la tabla anterior se puede observar que es posible diferenciar dos segmentos o tramos en función del tráfico en el carril de diseño. El primer tramo “Empalme Nejapa-Km 13”, tiene características de “tramo urbano”; sería diseñado para un tráfico de 14.72 millones de ESALs, el tráfico más alto de todo el proyecto. El tramo “km 13-Santa Ana” tendría 10.70 millones de ESALs, calculado con los resultados de los aforos de la estación 3.



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Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación, por tipo de vehículo y por año, se presentan en el Anexo 8.2 - 1: “Cálculo del número de ejes equivalentes – Pavimento Flexible”.

8.2.3 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS FLEXIBLES

8.2.3.1 Evaluación del Pavimento Existente por Tramo De acuerdo con la evaluación estructural del pavimento, según los ensayos de laboratorio y de los ensayos de capacidad soporte in-situ, la condición actual de la estructura del pavimento para cada los dos tramos que conforman el Lote 1, se comenta a continuación, en relación con los principales problemas que se observan y los resultados obtenidos. Para efectos de estos comentarios, el Tramo 1 (“Empalme Nejapa-km 13”), se subdivide en dos sub-tramos: (a): sub-tramo 1, que se extiende hasta el cruce actual semaforizado por el cual se desvía el tráfico que va a la Carretera Sur, y (b) sub-tramo 2, que va desde el cruce mencionado hasta la siguiente intersección con la carretera que va hasta la Carretera Nueva a León. El análisis de los resultados permite determinar la capacidad soporte de diseño, a continuación se exponen los resultados del Tramo 1 (“Empalme Nejapa-Hotel Nejapa-km 13”).

Tramo Empalme Nejapa – Km 13+160

a) Sub-Tramo Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa:

Los ensayos de laboratorio de las muestras de materiales de subrasante expresan que, con excepción del sondeo efectuado al inicio del proyecto (CBR 5%), la capacidad soporte es CBR ≥ 10% y el Índice de Plasticidad de (IP) es menor a 20. Por otra parte, la capacidad soporte de los materiales de las capas superficiales (pavimento mezclado) son superiores a CBR 100% y los valores de IP son menores que 6 (NP y 5). Los ensayos con DCP demuestran que, en general, la subrasante no presenta debilidades en su situación actual. Esto quiere decir que el régimen de humedad no ha afectado a las capas inferiores. Por el contrario, los ensayos muestran que las capas superficiales no reúnen los requisitos de capacidad portante (véanse resultados de sondeos en la estaciones 8+900, 9+200, 9+400, 9+600, 9+800). Teniendo en cuenta que el tramo inicial será construido con cuatro carriles y que el alineamiento vertical (rasante) debe ajustarse a las condiciones actuales, debe asumirse que este tramo será prácticamente reconstruido, removiendo las capas superiores existentes. De tal manera que la construcción será de acuerdo con una sección típica de pavimento nuevo, para lo cual puede asumirse que la subrasante



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tendrá una capacidad de al menos CBR 10%, para este tramo. La estructura del pavimento debe ser tal que los espesores se correspondan con el valor asumido.

b) Sub-Tramo Auto Hotel Nejapa - km 13: Según los resultados de laboratorio, este tramo no presenta problemas, por cuanto la subrasante exhibe capacidad soporte CBR entre 8 y 18%, con valores de IP en general menores de 20 (exceptuando un dos sitios entre el km 10 y km 11). Las capas superficiales presentan un mínimo de CBR 87% y valores de IP menores que 6. De forma similar al Tramo 1 (a), los ensayos con DCP muestran debilidades en las capas superficiales (véanse resultados en 10+400, 10+600, 11+400 y 11+600, 12+000 y 12+400), con valores CBR in-situ 49 en los primeros 200 mm para la estación 12+000 y 48 en la estación 12+400. Sin embargo, es de particular atención el resultado del ensayo en la estación 10+600, por cuanto el valor CBR in-situ es de 20 a 255 mm de profundidad y de solamente CBR 7, a 345 mm de profundidad. De los resultados se puede concluir que es razonable utilizar también para este sub-tramo un valor soporte de subrasante para efectos de diseño de CBR 10%. De igual manera que en el sub-tramo 1(a), el diseño del pavimento de los nuevos carriles debe ser consistente con el valor soporte asumido. La reconstrucción del pavimento debe tener presente el estado actual de las capas superficiales, que aunque parecen estar compuesta por materiales aceptables, presentan baja capacidad soporte.

Tramo km 13+160 - Santa Ana (km 18+900)

En cuanto a los materiales de la superficie, en toda la longitud de este tramo la capacidad soporte CBR es superior al 100%. Las capas superficiales son No Plásticas (NP) y la subrasante no presenta valores altos de plasticidad, siendo en generales menores que 20. Los ensayos con DCP, por otra parte, presentan un panorama diferente en relación con las capas superficiales. Prácticamente todo el tramo desde el km 14, muestra valores de CBR in-situ de la capas superficiales, por debajo de lo requerido. Algunos sondeos revelan situaciones que deben ser estudiadas de manera especial, dado que los valores son inusualmente bajos para capas de base o sub-base. Estos valores estarían indicando la necesidad de reprocesar (y probablemente estabilizar), y recompactar las capas superficiales en espesores de 200 a 250mm. Como ejemplo, pueden mencionarse los resultados en las estaciones 14+000, 15+500, 16+00, 17+500. En la mayoría de los sitios mencionados no solamente la capa de base presenta bajos valores soporte sino también lo que debería ser la capa de sub-base. Si se omiten los valores bajos de este sub-tramo, es posible considerar el valor CBR de 10% (equivalente al percentil 85%) como valor de diseño para este tramo. Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 8.2 - 3: “Cálculo del valor de soporte de CBR”, en donde se incluyen tablas con todos los



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valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro. Se presenta el valor percentil 85% y el valor promedio por tramo. Un cuadro resumen puede verse a continuación. Tabla No. 8.2 - 4 Cálculo de los valores soporte de diseño de la subrasante. Sin considerar valores bajos

8.2.3.2 Propuestas de Solución de Rehabilitación del Pavimento Las capas existentes de base y superficie asfáltica de la carretera, carecen de las cualidades estructurales exigidas por la demanda de tráfico. Los ensayos con DCP comprueban que la capa de base y, en ocasiones la capa de sub-base, presentan serias deficiencias in-situ para resistir el tráfico previsto. La capa asfáltica exhibe daños de distinta severidad que no permite la posibilidad de reforzar la estructura con recapas asfálticas. Sin embargo, los ensayos de laboratorio indican que los materiales de la superficie, en algunos tramos, cumplen requisitos técnicos de calidad, en cuanto a capacidad soporte y plasticidad. Estos materiales deben ser aprovechados para reducir la explotación de bancos y para economía del proyecto. De acuerdo con los espesores de base y sub-base existente, en aquellos casos en los que dichos espesores sean suficientes, podrían recuperarse, reciclarse, y estabilizarse mecánicamente (ajuste de granulometría si es necesario y compactación a un alto nivel de densidad), para utilizarse como fundación o sub-base de la carretera rehabilitada. En los casos que la sub-base existente o la capa de base muestren valores de Índice de Plasticidad superiores a los límites establecidos en los requisitos de calidad para esas capas (IP debe ser menor que 6%), se deberá considerar la posibilidad de estabilizar con cemento, con un bajo porcentaje por peso seco (2%, por ejemplo) para llevar el material por debajo del límite.



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Una opción sobre la utilización de la carpeta asfáltica sería el fresado y su utilización como material reciclado en 40 a 50% del volumen de una nueva capa asfáltica intermedia (binder course). La otra opción sería incorporar el material de la carpeta al reciclado completo de una capa de espesor variable, hasta un máximo de 20 centímetros. Los equipos modernos de reciclado y estabilización permiten trabajar con estos espesores. Estas soluciones no son aplicables a todos los tramos en el presente caso, por el grado de deterioro de la carpeta que alcanza extremos de presencia generalizada de baches y contaminación con materiales de relleno de baja calidad (colocados por habitantes pobres de zonas aledañas a la carretera, que a cambio piden ayuda económica a los usuarios). Además, debe considerarse que existen secciones de la carretera donde ya no existe la carpeta asfáltica. En estos casos también se debe considerar la posibilidad de estabilización con cemento. Otra posibilidad que debe necesariamente considerarse, es la construcción de una losa de concreto hidráulico sobre el pavimento existente. Esta sería la alternativa de “pavimento rígido”. En tiempos modernos, para la rehabilitación de pavimentos flexibles existentes con losa de concreto, se procede de acuerdo con la metodología conocida como “whitetopping”. Esta consiste en colocar o fundir la losa de concreto directamente sobre la superficie asfáltica existente. No se requiere mayor preparación de la superficie, si los daños de la superficie asfáltica así lo permiten. En el presente caso, por la severidad de los daños del pavimento existente, y por el espesor efectivo de la carpeta asfáltica, en los casos de menor severidad, esta posibilidad o alternativa es descartada. La construcción de la losa de concreto se haría sobre una capa de material reciclado y estabilizado con cemento, en algunos tramos, y sobre una capa de material virgen estabilizado con cemento, en aquellos casos que la estructura existente sea deficiente y la subrasante sea débil. Se concibe que la losa se construya sobre material estabilizado con cemento en todos los casos, a fin de obtener una fuerte plataforma de apoyo a la losa, que garantice su durabilidad.

Base Estabilizada con Cemento versus Base granular

Siguiendo los métodos de diseño convencionales, la estructura del pavimento flexible con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. Efectuando los cálculos respectivos, utilizando las ecuaciones empíricas del método AASHTO para pavimento flexible, se puede comprobar que para un nivel de tráfico de 8 millones de ESAL, con los valores de confiabilidad y niveles de servicio utilizados, el espesor total de las capas bituminosas debe ser al menos 7.5 pulgadas (19.0 cms). Para el presente diseño, la solución de reciclar los materiales de la capa asfáltica y de la capa de base existentes, para convertir estos materiales en la nueva sub-base, y construir sobre esta capa una nueva base estabilizada con cemento sobre la cual se construirá la carpeta asfáltica, se considera como una alternativa más beneficiosa por razones estructurales y de economía, en comparación con la solución alterna de utilizar las capas superficiales existentes como nueva sub-base y construir sobre ella una nueva capa de base granular y una nueva superficie asfáltica.



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La construcción de la sub-base por reciclado, reproceso y compactación de los materiales granulares y asfálticos existentes es una solución adecuada desde el inicio del proyecto hasta Santa Ana. Se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los costos del asfalto durante los últimos 24 meses, es posible prever que la alternativa de pavimento flexible (o semi-flexible) con base y sub-base reciclada y estabilizada con cemento es relativamente más económica que la alternativa con base granular, por los mayores espesores de capas asfálticas requeridos.

“Micro-agrietamiento” de la base estabilizada

Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la generación de grietas de “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie de la base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. Aunque estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento, permiten el ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual sí puede en el largo plazo contribuir al proceso del deterioro estructural del pavimento. Existen varios métodos de contrarrestar el agrietamiento en las capas de bases estabilizadas, incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids), tratamientos superficiales bituminosos y capas delgadas de material granular (pavimentos “invertidos”) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas asfálticas. Actúan como disipadores de esfuerzos de tensión (“stress-relief”). Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base estabilizadas, más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. Aplicando varios pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado, se generan múltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de resistencia del material estabilizado. Esta técnica, documentada ampliamente por la Portland Cement Association (PCA), entre otras agencias, se propone en el presente diseño.

Estabilización con asfalto versus estabilización con cemento

La estabilización química, con cemento o asfalto, por ejemplo, se puede recomendar en el presente proyecto para dos propósitos: 1) para reducir plasticidad de los materiales existentes con los que se construirá la sub-base, y 2) para la lograr mayor resistencia de la capa de base y reducir los espesores de las capas asfálticas superficiales. Al comparar cemento con asfalto, como estabilizadores químico, la estabilización con cemento se considera la alternativa más recomendable. En cuanto a la utilización del químico para reducir plasticidad, el cemento es el material adecuado y no el asfalto. Para lograr mayor resistencia y contribución estructural, el cemento es mucho más



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económico. Las estimaciones de costos, comparando el espesor de base estabilizada con cemento con el espesor equivalente de base estabilizada con asfalto (llamada en ocasiones “base negra”), se presenta en este informe después de los resultados del diseño de espesores.

8.2.3.3 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada en el período de 20 años, en base al módulo elástico calculado para los tramos en estudio: Tramo 1: Nejapa – km 13+160 y Tramo 2: km 13+160 – Santa Ana. Utilizando las ecuación empírica de la Guía de Diseño AASHTO 1993 para pavimento flexible, se encuentra el “Número Estructural, SN” requerido en cada caso. La ecuación es la siguiente:

En la ecuación, las variables son:

W18 Repeticiones (ESAL) de 18 kips, en el carril de diseño ZR Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad So Error combinado estándar ∆PSI Pérdida de “serviciabilidad” SN Número Estructural MR Módulo de Resilencia (psi)

• Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla

2.2 de la Guía, se asumieron valores de 90% de confianza.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos de esta variable para pavimentos flexible son 0.40 a 0.50. Se asumió un valor de 0.45.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles, según valores del campo de pruebas AASHO) fue de 4.2. La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o superior para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.2 y pt igual a 2.5.

• Módulo de Resilencia MR (psi): La Guía AASHTO 1993 recomienda la

correlación de Heukelom and Klomp (Sección 1.5), para el cálculo del módulo de la subrasante en función del valor CBR del material. Se hace notar en la guía, que esta correlación se considera razonable para suelos finos con CBR≤ 10.

MR = 1500*CBR (psi)



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En el presente estudio, haciendo uso de los resultados de los ensayos de laboratorio y de capacidad soporte in-situ, se determinaron los valores de capacidad soporte a utilizar en cada tramo, como se explica en otra parte del informe. De tal manera que los valores de Módulos resilientes por tramo se calculan utilizando el valor promedio de capacidad soporte CBR para cada tramo. En resumen, de manera conservadora se utiliza un valor soporte CBR 10% en todos los tramos. El valor CBR 10% también es utilizado para la construcción de los nuevos pavimentos (ampliaciones, intersecciones, carriles de ascenso). Un tratamiento especial, merecen aquellos sitios con CBR menor que 3% (1 – 2%).

En resumen, tanto para el Tramo 1 como para el Tramo 2 se realizará el cálculo con un valor de CBR 10. Esto quiere decir que los valores de Módulos de Resilencia utilizados son Mr 15,000 psi (CBR 10%) .

• Tráfico de diseño por carril para 20 años, iniciando en el año 2011 para los

diferentes tramos es, en millones de ejes equivalentes (ESALs), como sigue:

o Tramo Empalme Nejapa – Hotel Nejapa-km 13+160: 14.72 o Tramo km 13+160 – Santa Ana: 10.70

Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica, se determina el Número Estructural para cada tramo y sub-tramos anteriormente descritos, cuando se trata de pavimento flexible (o semi-flexible). Los valores de SN requeridos y espesores de capas, en el caso de pavimentos flexibles, así como los espesores de losa de concreto, se resumen en los siguientes capítulos. En el caso del pavimento flexible, se presenta el detalle del cálculo de espesores en dos soluciones: a) carpeta asfáltica o capas bituminosas sobre base triturada, y b) carpeta asfáltica sobre base estabilizada con cemento.

Espesores de Capas Pavimento Flexible

Para la determinación de los espesores del pavimento, utilizando el análisis multi-capas, la Guía AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuación (reproducido de la Guía).



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Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos

Número Estructural SN: El Número Estructural es un indicador del espesor total de la estructura de pavimento, de forma tal que se satisfaga la ecuación siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 a : coeficiente estructural de la capa D : espesor de la capa m : coeficiente de drenaje de la capa

En los presentes diseños los coeficientes de capa utilizados fueron los siguientes:

• Capas asfálticas, a = 0.42

• La capa de base reciclada y estabilizada con cemento, debería de reunir

requisitos de resistencia a la compresión axial de al menos 500.000 psi. Con este valor de resistencia, el coeficiente estructural de la capa, para utilizarse en la ecuación AASHTO, sería de ai = 0.20 (como recomienda la guía de diseño de pavimentos flexibles del Departamento de Transportes de la Florida, USA, por ejemplo).

• Base granular: se puede asumir un valor MR de 40,000 psi, correspondiente

a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative Highway Research Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de excelente calidad, lo



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cual es posible lograr en el presente proyecto, por la fuente de los materiales (basaltos lávicos) y por las especificaciones de construcción (alta densidad de compactación, al menos 100% AASHTO modificado). Desde luego, asumir un valor mayor para el módulo de la base granular tiene como consecuencia una reducción en el espesor de las capas asfálticas, por el modelo multi-capas AASHTO.

• Subbase: se asume un valor MR de 20,000 psi, que corresponde a un valor

a= 0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR superior a 40% (ver Anexo CC de la Guía 2004, antes citada). Este valor es el mínimo esperado para esta capa, la cual puede ser construida a partir de los materiales superficiales del pavimento existente (se explicó antes que los materiales superficiales cumplen con la condición asumida, CBR>40%). Si se construye con material virgen, dicho material debe cumplir con la misma condición.

• Coeficiente de drenaje, m = 1.0. Este es un valor conservador, si se

considera que las condiciones de drenaje de la carretera son en general buenas, con excepción de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la época lluviosa del año, pero que serán mejoradas en el proyecto.



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Tabla No. 8.2 - 5 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

Datos de Entrada Resultados

1. Carga de Tráfico 1. Parámetros de cálculo

Tráfico de Diseño ESALs (W18) 14.72*106 Desviación estándar normal (ZR): -1.282 ∆PSI 1.7

2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R 90 Número Estructural de Diseño (SN) 4.20 Error combinado estándar (So) 0.45

3. Serviciabilidad 2. Espesores de capas (pulg) Indice inicial (pi) 4.2 Superficie asfáltica 7.5 Indice final (pt) 2.5 Base granular triturada 5.0 Sub-base 2.5 (*)

4. Parámetros de las capas SN Total según espesores 4.15 MR (psi) Superficie asfáltica Base granular triturada 40,000 Sub-base 20,000 Subrasante 15,000

(*) Este espesor, por construcción, no es práctico.

Coeficiente de capa a Superficie asfáltica 0.42 Base granular triturada 0.14 Sub-base 0.12



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Tabla No. 8.2 - 6 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular





3. Serviciabilidad 2. Espesores de capas (pulg) Indice inicial (pi) 4.2 Superficie asfáltica 7.0 Indice final (pt) 2.5 Base granular triturada 5.5 Sub-base 2.0 (*)

4. Parámetros de las capas SN Total según espesores 4.01 MR (psi) Superficie asfáltica Base granular triturada 40,000 Sub-base 20,000 Subrasante 15,000


Coeficiente de capa a Superficie asfáltica 0.42 Base granular triturada 0.14 Sub-base 0.12



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Tabla No. 8.2 - 7 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento





3. Serviciabilidad 2. Espesores de capas (pulg) Indice inicial (pi) 4.2 Superficie asfáltica 5.0 Indice final (pt) 2.5 Base estabilizada 9.0 Sub-base 2.5 (*)

4. Parámetros de las capas SN Total según espesores 4.14 MR (psi) Superficie asfáltica Base estabilizada 650,000 Sub-base 20,000 Subrasante 15,000


Coeficiente de capa a Superficie asfáltica 0.42 Base estabilizada 0.20 Sub-base 0.12



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Tabla No. 8.2 - 8 Tramo 2: “km 3 – Santa Ana”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento





3. Serviciabilidad 2. Espesores de capas (pulg) Indice inicial (pi) 4.2 Superficie asfáltica 4.5 Indice final (pt) 2.5 Base estabilizada 9.5 Sub-base 2.0 (*)

4. Parámetros de las capas SN Total según espesores 4.05 MR (psi) Superficie asfáltica Base estabilizada 650,000 Sub-base 20,000 Subrasante 15,000


Coeficiente de capa a Superficie asfáltica 0.42 Base estabilizada 0.20 Sub-base 0.12



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A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las dos (2) alternativas propuestas para pavimento flexible. Tabla No. 8.2 - 9 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible: base granular

Espesores de Capas (pulg)

TRAMO EXTENSION MR

(psi) SN

requerido Superf. Asf.

Base Sub-base

SN aportado

1 Empalme Nejapa – km 13 15,000 4.105 7.5 5.0 3.0 4.15

2 km 13 – Santa Ana 15,000 3.995 7.0 5.5 3.0 4.01

Tabla No. 8.2 - 10 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible: Base Estabilizada Con Cemento

Espesores de Capas (pulg)

TRAMO EXTENSION MR

(psi) SN

requerido Superf. Asf.

Base Sub-base

SN aportado

1 Empalme Nejapa – km 13 15,000 4.105 5.0 9.0 2.0 4.20

2 km 13 – Santa Ana 15,000 3.995 4.5 9.0 3.0 4.05

8.2.4 PAVIMENTO RÍGIDO

Para el diseño de pavimentos rígidos, siguiendo la Guía AASHTO, se debe satisfacer la ecuación empírica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO (AASHO Road Test) de Illinois, con las subsiguientes mejoras introducidas en relación a Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Guía 1986). En este informe se adopta el procedimiento establecido en la Guía AASHTO 1993, Parte II, Secciones 3.2 y 3.3. El suplemento a la Guía, publicado por AASHTO en 1998, se considera como un método alternativo que, como dice la guía, puede ser utilizado “en lugar de o en conjunto con” la guía de 1993. Por la magnitud de los daños del pavimento existente, no es posible sugerir la posibilidad de utilizar la alternativa conocida como “whitetopping” o recapa de concreto hidráulico sobre superficie asfáltica. Tampoco el espesor de la capa asfáltica (5.0 cm en promedio) permite optar por esta solución. Por esto, y por la condición del pavimento, para utilizar la opción de pavimento rígido habría que proceder reciclando el material de las capas superficiales y estabilizando esta capa con cemento, para prevenir la erosión del material y la pérdida de soporte de la losa. Es obvio que en algunas secciones habría que construir completamente la estructura de pavimento (donde la superficie asfáltica es inexistente, por ejemplo).



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Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante

Para determinar el Módulo Efectivo de la subrasante, se procede de acuerdo con lo descrito en el Capítulo 3.2.1 de la Guía AASHTO. El módulo efectivo toma en consideración la contribución de la sub-base (o base) en soporte de la losa. La Guía presenta soluciones gráficas (Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la subrasante, tomando en cuenta el espesor de la sub-base y su módulo elástico ESB.

Pérdida potencial de apoyo de la subrasante

La Guía suministra una gráfica, Figura 3.6, para corregir el Módulo de Reacción Efectivo de la subrasante debido a la pérdida de apoyo de la sub-base, LS. Este valor está en el rango de 0.0 a 1.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1.0 a 3.0 para materiales granulares. En el presente diseño de espesores de losas, se considera un factor LS=0.5. Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes:

Subrasante CBR 10%: 600 pci

Espesor Requerido de la Losa

Para la determinación del espesor de la losa, la Guía presenta un nomograma en dos segmentos (Figura 3.7 de la Guía). Adicionalmente al valor del módulo efectivo de la subrasante, la ecuación empírica, y por consiguiente el nomograma, requiere de otros valores de entrada:

• Tráfico de diseño para el período de desempeño (20 años en este caso). El tráfico se estima en función de los Factores de Equivalencia de Carga “rígidos”, que difieren de los factores de carga “flexibles” utilizados en el cálculo de tráfico para el diseño de pavimento flexible. Como regla general y simplificada de cálculo, el tráfico en “ESAL rígidos” equivale a 1.5 veces el tráfico calculado en “ESAL flexible”. De tal manera que, considerando el tráfico utilizado en la alternativa de pavimentos flexibles en los presentes diseños se utilizaron los valores de tráfico listados a continuación.

o Tramo Empalme Nejapa – Auto Hotel- km 13: 19.66*106 ESAL o Tramo km 13 – Santa Ana: 15.00*106 ESAL

En el Anexo 8.2 - 2: “Cálculo de número de ejes equivalentes – Pavimento Rígido”, se presentan los detalles de los cálculos de ESALs para pavimento rígido. En general se comprueba que la aproximación es correcta, dado que los resultados del cálculo detallado son muy similares a los estimados con la aproximación de 1.5 veces



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el tráfico en ESALs flexibles. El resumen del cálculo detallado sería: Tramo 1, 22.4 millones de ESALs y Tramo 2, 18.4 millones de ESALs

• Confiabilidad R. Teniendo en cuenta el notable desempeño que han

demostrado los pavimentos de concreto, sobreviviendo muy por encima del periodo para el que han sido diseñados, la confiabilidad para esta alternativa puede ser asumida en el orden de R=85%.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos

de esta variable para pavimentos rígidos son 0.35 a 0.40. Se asumió un valor de 0.40.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos es un poco superior al de pavimento flexible (según valores del campo de pruebas AASHO). La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o superior, para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.4 y pt igual a 2.5.

• Módulo elástico del concreto, Ec (Sección 2.3.3) Se utilizó en las

estimaciones de espesores un valor de 4,000,000 psi.

• Módulo de ruptura del concreto a flexión, S´c (Sección 2.3.4). La resistencia del concreto a la flexión es el factor que controla el diseño del pavimento. Para la determinación de espesores de losa, se utilizó el Módulo de Ruptura promedio a los 28 días (prueba AASHTO T97) de 600 psi.

• Coeficiente de transferencia de carga, J (Sección 2.4.2). Este factor se

utiliza en el diseño de pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a través de las discontinuidades del pavimento, tales como las juntas. El uso de pasa-juntas o dovelas se refleja en un menor valor de J. En general, para tráfico pesado, se requiere la provisión de dovelas en las juntas, para prolongar la vida del pavimento. De igual manera, la provisión de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados induce a la reducción de J, debido a la reducción de esfuerzos de borde en las losas. La Guía expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90 cm) o más, se pueden considerar “tied shoulders”. Sin embargo, algunas agencias (PCA, por ejemplo), consideran que 18 pulgadas es el mínimo aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Algunas agencias de los EUA establecen que las losas de carriles externos con anchos mayores de 13 pies, pueden ser consideradas soportadas. La Tabla 2.6 de la Guía presenta los valores de coeficiente de carga recomendados.

En el diseño de las losas de concreto, presentadas en este Informe, se considera que:

o Las losas serán ampliadas un mínimo de 24 pulgadas (60 cms). o Las juntas transversales llevarán pasa-juntas o dovelas.



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o De acuerdo con las condiciones de transferencia, un factor conservador de J = 2.8 se utiliza en los cálculos de espesores (la Tabla 2.6 recomienda valores entre 2.5 y 3.1 para estas condiciones).

• Coeficiente de drenaje, Cd (Sección 2.4.1): los valores recomendados de

coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2.5 de la Guía. Se recomienda que cuando se carezca de suficiente información, se utilice un valor de 1.0 para este coeficiente. Sin embargo, debido a la característica de la superficie de apoyo (base estabilizada) los valores utilizados en los diseños son mayores a 1.0 (1.1).

Juntas: El espaciamiento de las juntas permite mantener los esfuerzos de flexión dentro de límites seguros y previene la formación de grietas irregulares o erráticas. Como una regla de uso general, se recomienda que el espaciamiento de las losas no exceda de 24 veces el espesor de la losa, con un máximo de 15 pies (4.60 m). Este espaciamiento de losas se ha asumido en el diseño. Dovelas: Las barras para transferencia de carga están recomendadas para colocarse en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor de 120. El diámetro de las barras dovelas debe ser de 1.25 pulgadas cuando la losa es de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas (45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm).

8.2.4.2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto En las siguientes páginas se presentan los resultados correspondientes a la solución de cada caso, en términos de espesores de la losa de concreto, dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante. Se detallan los valores de entrada utilizados, incluyendo tráfico, confiabilidad, serviciabilidad y parámetros característicos del concreto y otros parámetros de diseño (factor de drenaje, coeficiente de transferencia de carga y módulo de reacción de subrasante). Se consideraron la capacidad soporte de subrasante, en función del CBR de laboratorio: CBR 10%, como se detalló en otra parte de este informe. El cálculo del espesor de la losa tiene en cuenta el Módulo de Reacción compuesto de la subrasante y la capa de 15 cm de espesor de base estabilizada con cemento, que se construiría como apoyo directo de la losa. El módulo compuesto o combinado, para estos dos escenarios, se traduce en valores de “k” de 600 pci, respectivamente. El espesor de la losa en pulgadas, calculado con los datos de entrada, se presenta a continuación. Sobre esa base se presenta el espesor de diseño de la losa calculado en centímetros.



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Tabla No. 8.2 - 11 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13+160”. Pavimento Rígido




2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R 85 Espesor de Losa calculado (pulg): 9.895 Error estándar combinado (So) 0.35

3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) 4.4 Espesor de losa en cm 25.13 Indice final (pt) 2.5

4. Parámetros del Concreto 2. Espesor de losa diseñado en cm 25.0 Módulo de Elasticidad (Ec) en psi 4,000,000 Módulo de Ruptura (S´c) en psi 600

5. Otros parámetros de diseño Factor de drenaje (Cd) 1.1

Coeficiente de transferencia de

carga (J) 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante

(k) en pci 600 Módulo de subrasante Mr (psi) 15,000

k compuesto con 6” base

estabilizada con cemento (pci) Pérdida potencial de soporte 0.5



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Tabla No. 8.2 - 12 Tramo 2: “km 13+160 – Santa Ana”. Pavimento Rígido




2. Confiabilidad Nivel de Confianza (%) R 85 Espesor de Losa calculado (pulg): 9.395 Error estándar combinado (So) 0.35

3. Serviciabilidad Indice inicial (pi) 4.4 Espesor de losa en cm 23.86 Indice final (pt) 2.5

4. Parámetros del Concreto 2. Espesor de losa diseñado en cm 23.5 Módulo de Elasticidad (Ec) en psi 4,000,000 Módulo de Ruptura (S´c) en psi 600

5. Otros parámetros de diseño Factor de drenaje (Cd) 1.1

Coeficiente de transferencia de

carga (J) 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante

(k) en pci 600 Módulo de subrasante Mr (psi) 15,000

k compuesto con 6” base

estabilizada con cemento (pci) Pérdida potencial de soporte 0.5



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A continuación se presenta una síntesis de la alternativa propuesta en pavimento rígido. Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido: Losa de Concreto Hidráulico

TRAMO EXTENSION

Módulo de reacción “k” compuesto

(pci)

Espesor de losa (cm)

Espesor de base

(cm)

1 Empalme Nejapa – km 13 600 25.0 15

2 km 13 – Santa Ana 600 23.5 15

8.2.5 PAVIMENTO DE LOS HOMBROS

En el cálculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros, se consideró que el pavimento sería de estructura similar a lo largo de toda la carretera “Nejapa - Izapa”. La solución sería la misma, tanto para pavimento flexible como para pavimento rígido. El ancho del hombro está determinado por consideraciones de seguridad y comodidad y está especificado en los planos constructivos. Este ancho es en general 3.00 m. Para la determinación de la estructura del hombro, se utilizó la guía que se presenta en el Anexo 8.2 - 4: “Guía de diseño estructural de pavimentos flexibles para países tropicales y sub-tropicales” (Overseas Road Note 31), del Laboratorio de Investigaciones de Transporte (TRL) Británico (1993). Esta guía presenta catálogos de estructuras de pavimento, sobre la base de los materiales seleccionados, la categoría de tráfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante. Se considera que es una guía práctica, apropiada para el caso de los hombros, toda vez que el tráfico asumido puede ser del orden del 15%-30% del tráfico del carril de diseño. En los catálogos de la guía, aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza superficie “semi-estructural” asfáltica (50 mm de espesor), sobre capas de materiales granulares de base y sub-base. Se asume una carga de tráfico T4, de 1.5 a 3.0 millones de ESAL, en toda la carretera. Las dos situaciones de subrasante corresponden a CBR 5% y CBR 10%, que resultan ser clasificadas como categorías S3 (CBR 5-7) y S4 (8-14). Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se presentan a continuación.



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Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros

Espesores de capas (mm) Tramo

CBR subras Sub-base Base Carpeta

S3 275 175 50 S4 200 175 50 Km 13+160 – Santa Ana S4 150 175 50

La fundación de los hombros debe ser construida de forma tal que cuando sea en secciones en corte, se verifique el valor de soporte de la subrasante y se determine a cuál de las situaciones presentadas corresponde el sitio analizado. Si el valor de soporte fuera inferior a 5%, se procederá a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante, con material de CBR 15% medido en probetas compactadas al 93% AASHTO modificado. Cuando la construcción sea en relleno, todo el relleno se deberá construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estándar, hasta 30 cm por debajo del nivel de sub-base; estos 30 cm deberán construirse con material de relleno CBR 15%. Sobre la fundación se colocarán los espesores expuestos en la tabla.

8.2.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los valores de Número Estructural (SN) requerido, aplicando las ecuaciones empíricas AASHTO, son iguales para cada caso en el que coincide la magnitud del tráfico (número de ESALs) y el valor soporte de la subrasante (MR). Es decir que los valores de SN para ambas alternativas, base granular triturada y base estabilizada con cemento, son los mismos para cada uno de los tramos, según el módulo de la subrasante. En el Tramo 1 (“Empalme Nejapa-km 13+160”), siendo éste tramo el de mayor tráfico, el valor de SN es de 4.20. En el tramo 2 “km 13+160 – Santa Ana”, los valores de SN son 4.01 y 5.11, según el valor soporte (se utilizaron dos valores). Sobre la base de los Números Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el sistema multi-capas de la metodología AASHTO, los espesores de capas asfálticas calculados sobre una capa de base granular oscilan entre 5.0 y 7.5 pulgadas (12.5cm a 17.5 cm). Si la capa de base se construye con material granular estabilizado con cemento, con un módulo estimado de 650,000 psi, los espesores de las capas asfálticas pueden ser reducidos considerablemente, hasta 5.0 pulgadas (12.5 cm) en el caso de mayor tráfico (Empalme Nejapa – Km. 13), y 4.5 pulgadas (11.5 cm) desde el km 13+160 hasta Santa Ana. Debido a los altos costos presentes de la mezcla asfáltica, y la tendencia a que estos costos se incrementen, los resultados de espesores parecen indicar que la alternativa más económica es la consistente en la construcción de las capas asfálticas sobre una capa de base estabilizada con cemento. Los cálculos de espesores de cada alternativa, como se presentan en el numeral anterior, hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del pavimento flexible, están gobernados por la magnitud de la carga de tráfico. Esto es válido también para el cálculo de espesores de la losa de concreto.



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En el caso de la base estabilizada con cemento, el sistema multi-capas permite utilizar espesores reducidos de capa asfáltica, debido al alto valor de módulo de la base estabilizada. No obstante, si se utiliza un valor muy reducido se incrementa notablemente el espesor de la base estabilizada. De tal manera que por la magnitud del tráfico del tramo urbano que se extiende desde el inicio del proyecto hasta el km 13+160, se utilizó en los cálculos un espesor de 5.0 pulgadas (12.5 cm).

8.2.7 RECOMENDACIONES TÉCNICAS

8.2.7.1 Generales De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un período de 20 años, se hace necesario reconstruir el pavimento del proyecto. La condición del pavimento existente no permite la alternativa de capas de refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud del tramo “Empalme NEJAPA – Santa Ana” debe ser reconstruido. Las capas superficiales del pavimento existente pueden ser aprovechadas por medio de técnicas de reciclado. Al final de este capítulo, se presentan las acciones recomendadas para cada una de las secciones del pavimento existente. Se construirán pavimentos nuevos en el área de intersecciones (empalme Nejapa, empalme Chiquilistagua, por ejemplo), en ampliaciones a cuatro carriles, en cambios de alineamiento (horizontal o vertical) y en los carriles de ascenso. Las estructuras de pavimentos se deberán construir con espesores de base y capas asfálticas, similares a los especificados para cada tramo. La capa de sub-base deberá construirse con el espesor determinado para el tramo específico y que se presenta en las tablas del capítulo anterior. Se deberá verificar, durante la construcción, la capacidad soporte de la subrasante en las áreas de pavimentos nuevos y proceder a construir a la preparación de la subrasante como se indica más adelante. Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas, de forma general, como: a) pavimento flexible, y b) pavimento rígido. En cuanto al pavimento flexible, existen dos posibles opciones que tienen en común la construcción de la nueva sub-base. Esta se constituiría por medio del reciclaje del pavimento existente, para convertir las capas superiores (granulares y asfáltica) como nueva sub-base, adicionando cemento para reducir la plasticidad a los valores técnicamente admisibles en aquellos casos que se amerite. Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2) estabilización con cemento, para formar una capa de base de alta resistencia. En cuanto a la alternativa de pavimento rígido, las capas superiores existentes deben ser recicladas y estabilizadas con cemento para suministrar una capa de apoyo a la losa de concreto hidráulico, esta sería la sub-base estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm. En aquellos casos donde se harán sub-excavaciones, se



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reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los últimos 15 cm de este reemplazo, con cemento. Existen algunas secciones de la carretera que según los estudios geotécnicos presentan problemas de subrasante, por la presencia de materiales de baja capacidad soporte. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones recomendadas al final de este capítulo. Sin embargo, dichas secciones deben ser delimitadas con mayor precisión durante la fase constructiva del proyecto. En algunos casos, los materiales presentan baja capacidad soporte en laboratorio, aunque la evaluación in-situ indica que éstos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad.

Se ha considerado más apropiado, como solución general, aumentar los espesores de sub-base, por encima de la rasante existente, para proteger la subrasante en aquellos casos que ésta presenta debilidades en la capacidad soporte. Los casos de sub-excavaciones se han reducido al mínimo posible, debido a que no se considera apropiado remover materiales que se han consolidado durante muchos años.

Geomallas y geotextiles

La utilización de geomallas está determinada, por la experiencia de agencias internacionales de gran prestigio en la especialidad, como el Cuerpo de Ingenieros de los Estado Unidos, en aquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es menor que CBR 3%. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la protección de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. Esta solución resulta más económica, sobre todo si existen materiales granulares disponibles. En este proyecto, se podría utilizar geotextiles como separación, en aquellos casos cuando se construyan pavimentos nuevos, por alguna de las razones que se han apuntado antes (ampliación a cuatro carriles, intersecciones, cambios de alineamiento, carriles de ascenso). En esos casos de pavimentos nuevos, si se encontrara que la subrasante es de pobre calidad (CBR ≤3%), se deberá colocar geotextil para separación (evitar la migración de finos hacia las capas superiores). Luego se construirán las capas de mejoramiento de subrasante, hasta el nivel inferior de la capa de sub-base, como se explica en las especificaciones técnicas.

Subdrenes

La construcción de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del pavimento, en los cortes en trinchera o en media ladera, es una medida apropiada para prevenir daños en la estructura causados por humedad. En los planos constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la construcción de los sub-drenes. Los detalles de construcción y los materiales a utilizarse deberán indicarse en los planos y especificaciones del proyecto.



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8.2.7.2 Recomendaciones sobre la Rehabilitación y Pavimentos Nuevos

En general, la rehabilitación (reconstrucción) del pavimento de los tramos de carretera del proyecto, y la construcción de pavimentos nuevos se deberá realizar siguiendo las recomendaciones que se presentan a continuación:

Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento

• Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y, si

es necesario por la plasticidad de los materiales del pavimento existente, estabilizar esta combinación de materiales con cemento, hasta completar el espesor de sub-base determinado en el diseño (15 cms). Esto deberá realizarse en todos los casos. En los casos que el espesor del pavimento existente sea suficiente, se reciclarán 20 cm y se compactarán a una densidad no menor de 100% AASHTO modificado. Esta solución no constituye un gasto considerable en comparación con el mayor aporte a la nueva estructura del pavimento.

• En los casos que la capacidad soporte de la subrasante existente requiera de

espesores de protección mayores a los 15 cm, y por tanto requiera de espesores adicionales de sub-base, se deberá colocar una nueva capa de sub-base con material nuevo, CBR ≥40% al 95% AASHTO modificado. Se podrá ponderar el costo de compensar estos espesores adicionales con una capa de material nuevo estabilizado con cemento que sea estructuralmente equivalente al espesor de sub-base adicional requerido.

• Construir la capa de base estabilizada con cemento, utilizando material granular

nuevo, hasta lograr una resistencia a la compresión no confinada mínima de 500 psi (aproximadamente 35 kg/cm2).

• En los casos indicados en este informe, y en aquellos otros que se determinen

durante la construcción a juicio del ingeniero, se deberá remover el material (sub-excavar) indeseable y sustituir con material de la calidad requerida (mejoramiento de sub-rasante). Se prefiere como solución aumentar espesores por encima del pavimento actual, en lugar de perturbar las capas de material que en el laboratorio mostró débil capacidad soporte.

• Construir las capas de mezcla asfáltica en caliente, hasta completar el espesor

total que indica el diseño. El concreto asfáltico de las capas deberá fabricarse de acuerdo con los requisitos técnicos que se detallan en las especificaciones técnicas especiales. Se colocarán dos capas: una capa intermedia y una capa de rodamiento.



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Pavimento Rígido: Losa de Concreto Sobre SubBase Estabilizada con Cemento

• Mejorar la fundación del pavimento en aquellos sitios donde la subrasante

presenta valores soporte muy bajos y, además, se encuentra muy cerca de la superficie del pavimento. Este mejoramiento se hará por medio de la remoción de material existente y reposición con material de mejor calidad como se explica en las especificaciones técnicas especiales.

• Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y

estabilizar todo este material con cemento, para proveer a la losa de concreto con una plataforma de apoyo adecuada. Esta solución debe practicarse en la longitud que va desde el Empalme Nejapa hasta Santa Ana.

• Construir la losa de concreto con el espesor calculado para cada tramo, con el

tipo de junta y el espaciamiento entre ellas, tal como fue considerado en el cálculo de espesores expuesto en el informe. Los espesores a construirse por cada sección de carretera, para cada tramo, se presentan de forma tabulada al final de este capítulo.

En la siguiente tabla se incluyen las estructuras de pavimento recomendadas para el proyecto.

Tabla No. 8.2 - 15 Estructuras de Pavimentos por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento

Espesores de Capas (cms) SECCION EXTENSION Superficie

Asfáltica Base

Sub-base

1 Empalme Nejapa – km 13+160 12.5 23.0 15.0 2 km 13+160 – km 18+900 (Santa Ana) 11.5 23.0 15.0

Tabla No. 8.2 - 16 Estructuras de Pavimentos por Secciones. Pavimento Rígido: Losa De Concreto Hidráulico

Espesores (cm) SECCION EXTENSION

Losa Base 1 Empalme Nejapa – km 13+160 25.5 15.0 2 km 13+ 160 – km 18+900 (Santa Ana) 24.0 15.0



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8.2.8 ACCIONES RECOMENDADAS PARA LAS SECCIONES DE CARRETERA

8.2.8.1 Pavimento Flexible

Empalme Nejapa - km 13+160

Este es el considerado “tramo urbano”. La capacidad soporte es superior a CBR 10, excepto en el inicio del tramo, por una longitud de 1.0 km. Sin embargo, los resultados DCP no presentan capas débiles. Se reciclarán y compactarán 15 cm de materiales de las capas superiores, constituyendo la nueva sub-base y sobre ella se construirán las capas de base y las carpetas asfálticas.

km 13+160 – km 18+900

Este tramo va de la intersección en el km 13+160 (fin del tramo urbano) hasta la estación 18+900. La subrasante es en general buena, CBR >10%. Se reciclarán y compactarán 15 cm de las capas superiores existentes, constituyendo la nueva sub-base.



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8.3 DISEÑO DEL DRENAJE El estudio hidrológico, hidráulico y diseño del drenaje realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. 1. A continuación se presentan los resultados obtenidos. Por circunstancias de cálculos hidrológicos el Lote No 1 se dividió en 3 sub-tramos como se muestran en la Tabla No. 8.3 – 1. La longitud del camino se subdivido en un mapa para considerar la ponderación de las intensidades de las lluvias por sub-tramo del Proyecto. Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino

Sub Tramo

Nombre Estacionamiento Longitud

(km) 1 Nejapa- Semáforo 8+745-9+800 1.055

2 Semáforo-Salida a Chiquilistagua 9+800-13+160 3.36

3 Salida de Chiquilistagua-Santa Ana 13+160- 17+751 4.59

8.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS TRAMOS

El proyecto inicia en el Empalme de Nejapa (8+745) al costado sur de la Laguna de Nejapa continuando por la intersección de Chiquilistagua y Cedro Galán. Posteriormente se enruta hacia el suroeste hacia la entrada del poblado de Santa Ana. En general, prácticamente todo el tramo carretero se emplaza sobre una formación piroclástica y aluviónica. El Lote No. 1: Carretera Nejapa - Santa Ana tiene diferentes manifestaciones a lo largo de la ruta, de las cuales podemos señalar:

• El tramo semiurbano con asentamientos y urbanizaciones adyacentes, a orilla de la Laguna de Nejapa hasta Chiquilistagua.

• Tramos en lomeríos de Chiquilistagua hasta Santa Ana. Del inicio del Proyecto en el Empalme Nejapa hacia Chiquilistagua se observa un incremento de la población, la cual va formando un pueblo-calle a lo largo de la ruta con desarrollo semi urbano a ambos lados de la carretera, extendiéndose al sur y al norte. Los sub-tramo 1 (Est. 8+745-9+800) y sub-tramo 2 (Est. 9+800-13+160), presenta estas características, con obras de drenaje importantes de drenaje menor y



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mayor. Las corrientes fluyen de izquierda a derecha. Del sub-tramo 1 (Est. 8+745-9+800), se puede decir en principio, que es parte de la cuenca endorreica de la Laguna de Nejapa, ya que el escurrimiento de las cuencas de drenaje que inciden sobre el camino, drenan hacia La Laguna de Nejapa. En el sub-tramo 2 (9+800-13+160) el drenaje se orienta hacia el Lago de Managua, haciendo la observación que el Lago de Managua o Xolotlán escurre hacia el Lago de Granada en eventos especiales como durante las lluvias diluviales del fatídico Huracán Mitch. Los tramos en lomeríos y planicie se presentan en zona rural del Proyecto. El tramo en lomerío se observa principalmente en el sub-tramo 3 (13+160- 17+751) donde el camino empieza a subir casi en un parteagua, observándose algunos cortes en trinchera. El drenaje está formado por pequeñas cuencas que atraviesan el camino de izquierda a derecha.

8.3.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CAUDALES

8.3.2.1 Criterio de seguridad de las obras de drenaje En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acordó calcular los caudales de diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores a los considerados en los términos de referencia, garantizando con ello una mayor seguridad en las obras propuestas. Los períodos de retorno que se proponen son: Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto

Obra Período de Retorno, Tr, en años Puentes 100

Cajas y/o Cajas-Puentes 50 Alcantarillas (*) 25

(*) Por condiciones especiales de rasante, muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamaño

obedeció a un caudal de período de retorno de 25 años.

8.3.2.2 Acerca de las Intensidades de lluvia Con el objeto de obtener las intensidades de lluvia del Proyecto se realizó una evaluación de las intensidades de lluvia registradas en las seis estaciones meteorológicas más importantes del sector del Proyecto: Managua, León, San Antonio Carretera Vieja a León, Chinandega, Nagarote, Recinto Universitario Rubén Darío, (ver Anexo 8.3 - 1: “Evaluación de las Intensidades de Lluvia para el Proyecto”). De esa evaluación tanto el Consultor como TPM concluimos que las Intensidades de lluvia de mayor significación y relevancia, son las del Aeropuerto Augusto C Sandino o Managua y las de León.



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Dentro de la metodología se subdividió el Lote 1 en 3 sub-tramos, según la Tabla No. 8.3 -1. La Tabla 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino muestran los factores para la interpolación de las intensidades de las lluvias considerando las estaciones de Managua y León. Se describe brevemente a continuación, cómo se obtuvieron los factores y su aplicación. Las intensidades de lluvia se calcularon para cada sub-tramo, usando el “método de distancias recíprocas inversas” propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrología Aplicada, 1988) y sugerida por Kuroiwa, TPM, 2007, ver los detalles en el Anexo 8.3 - 2: “Cálculo de factores de ponderación FL y FM de las intensidades de lluvia”. De estos estudios resulta que la interpolación de la intensidad de lluvia, para cada sub-tramo se calcula con:

I = (FM) (IM) + (FL) (IL) Donde: I = intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente IM = intensidad de Managua, de Ineter (2007), adquirida por Roughton IL = intensidad de León, de Ineter (2006), Biblioteca MCA-N FM = factor de peso para Managua, ver Tabla No. 8.3 - 3 FL = factor de peso para León, ver Tabla No. 8.3 - 3

Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t) 0.573

Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t) 0.511

Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t) 0.480

Intensidades de lluvia para León (IL) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t) 0.607

Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t) 0.579

Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t) 0.554



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Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

SubTramo Nombre Estacionamiento Longitud FM FL FM+FL

1 Nejapa- Semáforo 8+745-9+800 1.055 0.8132 0.1868 1

2 Semáforo-Salida a

Chiquilistagua 9+800-13+160 3.36 0.7913 0.2087 1

3 Salida de Chiquilistagua-

Santa Ana 13+160- 17+751 4.59 0.7298 0.2702 1

En los sub-tramos 1 y 2 se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua, donde FL=0 y FM=1, sin embargo en la Tabla No. 8.3 – 3 se presenta el valor de los factores correspondientes. Solamente el cruce de Alc 11 se calculó con los factores de la Tabla No. 8.3 – 3.

8.3.2.3 Cálculo de los caudales de diseño o picos Se utilizó el Método Racional para la determinación de los caudales de diseño o picos de cada cruce. El cálculo del Caudal de Diseño se realizó con

Q = C I A / 360 Q caudal de diseño, en m3/s I: Intensidad de la lluvia en mm. / h , para la frecuencia seleccionada y para una duración igual al tiempo de concentración tc. El valor de la intensidad se calculará de acuerdo a la ecuación que se describe en el punto 8.3.2.2 y con los factores de la Tabla No. 8.3 – 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

I = (FM) (IM) + (FL) (IL) La ecuación para calcular el tiempo de concentración usada es la del Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA), 1975, elaborada por Basso (1972) y sugerida por Argüello (TPM, 2007) para estos estudios tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

tc en minuto L en m S en m/m en la cuenca S= H / L, donde H es la diferencia de elevación A: Área de drenaje de cada cruce se delineó, en general, de los mapas 1:50,000 edición de INETER de 2006. Inicialmente se utilizaron los mapas de 1986. Para ello se



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buscaron los cuadrantes a utilizar para armar el mosaico de los mapas del Proyecto en el que se delinearon las cuencas de drenaje. Los cuadrante necesarios son La Paz Centro (2853 II), Managua (2952 III), Miramar (2852 III), El Tránsito (2852 II), Nagarote (2852 I), Puerto Sandino (2852 IV). El Proyecto realizó vuelos del que resultaron fotografías aéreas con escala 1:10,000 que se usaron para apoyar la delimitación de las cuencas de drenaje. A, área de drenaje de la cuenca en hectáreas, en general para cuencas menores de 1200 ha. En el Anexo 8.3 - 3: “Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote 1” se incluyen los mapas mencionados anteriormente. C coeficiente de escurrimiento, adimensional. Estos valores se asumieron conforme la experiencia local y las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y del ASCE para zonas semi urbanas. Se adjuntan en el Anexo 8.3 - 4: “Coeficientes de Escurrimiento”, las tablas utilizadas.

8.3.2.4 Drenaje Mayor Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de concentración y de altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han subdividido y transitado aún siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar los tránsitos. Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes, que se calcularon con períodos de retorno de 50 y 100 años respectivamente; su cálculo aparece por separado. En el Anexo 8.3 - 5:”Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Mayor”, se presenta un resumen de los caudales obtenidos por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Cálculo de los caudales de los cruces estudiados. Es difícil encontrar en una carretera caudales picos instantáneos medidos, sin embargo el Río Tamarindo cuenta con una estación hidrológica (12º.14’30” Lat N, 86º.42’36” Long W) Código 66-01-01, administrada por INETER, que existe aguas arriba del puente actual, y sería importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un presupuesto para tal fin. En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Método Racional, usando el procedimiento descrito en este texto, para el Río Tamarindo con los caudales calculados utilizando la extrapolación de 22 caudales picos instantáneos, ocurridos



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entre octubre de 1954 y octubre de 1975, de ENALUF (1976), hoy CNE. Los caudales disponibles estudiados fueron 22, para un igual número de año de registro; el registro total debe alcanzar los 54 años restando los años suspendidos por daños en la estación. La extrapolación para 25, 50 y 100 años, se realizó al estudiar los caudales medidos y ajustarle una función de distribución de probabilidad (FDP) de Gumbel. Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el caudal calculado por el método racional

Método Tr Área de drenaje Caudal Caudal/Areaaños ha m3/s m3/s/ha

Racional, con tránsito 100 21322.18 915.79 0.0430Gumbel, 100 20500 841 0.0410Gumbel, 50 20500 736.2 0.0359Gumbel, 25 20500 630.6 0.0308

El cálculo del caudal pico se baso en las exigencias de los términos de referencia. El caudal obtenido para 100 años de período de retorno con el método racional, se sobreestima en un 8 al 9 % para el Río Tamarindo con respecto al medido; obteniéndose un caudal del lado de la seguridad. De acuerdo al criterio de esta consultoría, la utilización de esta metodología es idónea para las condiciones del presente estudio presentando un nivel de seguridad adecuado. El Cuadro resumen de Resultados de caudales del Drenaje Mayor (Anexo 8.3-5) para los cruces de cajas, presentan caudales por unidad de área que arrojan valores razonablemente del mismo orden que los calculados para la cuenca del Tamarindo. La cuenca del Río Soledad en Contrabando, aguas abajo de la carretera, y a mitad de la ruta de la carretera, con 5 caudales picos instantáneos medidos entre octubre de 1971 y octubre de 1975, refuerzan los valores obtenidos de caudal por unidad de área (m3/s/ha) para 100 años de período de retorno. Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100 años

Método Tr Área de drenCaudal Caudal/Areaaños ha m3/s m3/s/ha

Gumbel, 100 39800 1803.2 0.0453Gumbel, 50 39800 1553.2 0.0390Gumbel, 25 39800 1301.2 0.0327



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Sin embargo con el cálculo del método racional han resultado caudales por unidad de área, razonablemente un poco más altos, en algunas cuencas, a estos índices instantáneos, presentados en las tablas 8.3-4 y 8.3-5. Se considera que probablemente un valor más alto de los caudales por unidad de área sea ocasionado principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. Para el río Soledad, únicamente se obtuvieron registros de 5 años. En algunos cruces, el Método Racional se usó directamente sobre la cuenca obteniéndose valores de hasta 0.178 m3/s/ha, como sucedió en el cruce Alc4; con lo que se cuenta con un factor de seguridad apropiado.

8.3.2.5 Resultados de los caudales de cada cruce Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje en el Lote 1 se presentan, consecuentemente, por Sub- tramos. En algunos casos se calculó el valor promedio de C (coeficiente de escurrimiento) conforme los valores propuestos por el ASCE, ponderando el área de la cuenca con un coeficiente para pavimento asfáltico y otro para la vegetación. En otros casos, para el C, principalmente en los sub-tramos 1 y 2, se incluyeron áreas verdes, andenes y zonas semi urbanas. En general se utilizó la tabla del Departamento de Carreteras de California para zonas rurales (ANEXO 8.3-4 “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO”) En algunos casos, por lo escarpado de las pendientes en cuencas pequeñas se procedió a redondear los tiempos de concentración calculados menores de 5 minutos a 10 minutos para determinar el dimensionamiento de las obras; se observó, sin embargo, que el cambio obtenido en la magnitud de los caudales no era significativo. En el caso de los enrutados (tránsitos), siguiendo lo sugerido por TPM, se optó por tomar tiempos de 5 minutos o múltiplos de 5 en la formulación de los caudales tributarios de los hidrogramas transitados, para suavizar la forma de los hidrogramas resultantes y facilitar los cálculos. Los caudales calculados para el Drenaje Menor se presentan en el Anexo 8.3 - 6: “Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Menor”, que comprenden los tres sub-tramos que conforman el Lote 1.

8.3.3 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS

8.3.3.1 Reconocimiento de campo La actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007. Dentro de las actividades iniciales del Proyecto, se procedió con la inspección de los cruces del camino. Se recorrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas existentes, cruces de alcantarillas nuevas –principalmente de alivios-, tanto en la zona



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semi-urbana como en la rural, en algunos casos se identificaron cruces laterales de desagüe de cuneta urbana (ejemplo Alc 4). Se anotaron las cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificación GPS en coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento correspondiente, a medida que los diseños del camino han avanzado. Para identificar los cruces in situ se escribió en lugar visible sobre el pavimento el nombre del cruce, el cual se registró la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se nombraron con (ALC #); por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintidós. Los cruces de puente se nombraron como (P#). Las cajas existentes quedaron bajo la identificación de Alc #. En general, a cada cruce se le midieron las dimensiones de la obra y su estado, en algunos sitios se observó que los cruces se encontraban atascados de basura, por ejemplo. Se anotó el sentido del flujo (de izq a der o der a izq, con respecto a la avanzada del camino). Se anotó la cantidad de tubos existentes, o cantidad de cajas del mismo tamaño y descripción de las mismas. Los tubos se midieron en pulgadas; las cajas se midieron en metros, se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Se anotó el estado del tubo y de la caja respectivamente. El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 8.3 - 9: “Listado de Cruces de Drenaje Existentes en el Proyecto. Resultado de Inspecciones De Campo”.

8.3.3.2 Diseño hidráulico de Cajas Para la revisión de las dimensiones de cajas existentes se utilizó un periodo de retorno de 50 años para el cálculo de los caudales de diseño; por ejemplo los cruces Nos Alc 7, Alc 9 y Alc 11 que resultaron ser insuficientes y se modificaron a cajas de mayor tamaño. Estas cajas de concreto reforzado (CCR) existentes se revisaron con la capacidad hidráulica, para He/D =1; He es la altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. Para la revisión se usó la referencia Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L. A, Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C. Muchos cruces actualmente están constituidos por una batería de alcantarillas tubulares metálicas; la mayoría de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e instalados en tramos en terraplén. Sus caudales se calcularon para un período de retorno de 25 años. Se propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por cajas de concreto reforzado (CCR), de tal manera que se ajusten a las rasantes existentes. En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con períodos de retorno de 25 años necesitó más de dos tubos de 60” de diámetro, también se pasaron a cajas. En el Anexo 8.3 - 7: “Listado de las Cajas del Proyecto” se incluyen las cajas existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y las cajas propuestas con 25 años de período de retorno.



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8.3.3.3 Diseño hidráulico de las alcantarillas

Criterio para remover alcantarillas existentes

En general, se tomaron dos criterios básicos para remover alcantarillas existentes. El primer criterio se basó principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce. Por criterio de diseño, para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las obras de arte se adoptó el diámetro mínimo de 42” (1.07m) de tubo de concreto reforzado. Por lo tanto, los diámetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.07m) se remueven. De las inspecciones de campo se observó el tipo de material de la obra de arte existente. Se observó su estado de funcionamiento, refiriéndonos a su capacidad. El criterio general adoptado en cada cruce consistió en que si es metálica la alcantarilla por lo general se debe remover. Se tomó en consideración la edad de las alcantarillas que datan algunas desde 1959 o antes; si se dejan esas alcantarillas posteriormente puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitución de una buena longitud de la alcantarilla; también que pueda fallar una vez construida la rehabilitación. En las inspecciones realizadas por el Consultor y visitas de campo con el especialista TPM, se observaron obras de arte funcionando a tubo lleno o con carga a la entrada, que pone en evidencia la necesidad de utilizar obra de mayor tamaño.

Criterio para diseñar las alcantarillas nuevas

Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la revisión in situ de la topografía, condiciones locales y una construcción práctica. Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios descritos en la sección Cálculo de Caudales de Diseño, para un período de retorno de 25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8.3 – 6: “Resultado de Caudales de Drenaje Menor”. En principio, la capacidad hidráulica de las alcantarillas se calculó con el criterio de diseño simplificado, donde se asume control de entrada y la condición Altura de agua /Altura de alcantarilla igual a 1.00 (He/D =1), de acuerdo con la referencia “Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas”, por L. A. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C, FHWA, Washington, D.C. Las tablas que describen el cálculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8.3 - 5) y el tamaño de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 - 9: “Listado de Cruces propuestos en el Proyecto”.



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Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica, para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, ello por supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión. En cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía.

8.3.3.4 Obras de protección En muchos cruces se observó socavación o degradación en la salida de las alcantarillas tubulares y de cajas de concreto existentes. En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad hidráulica donde el agua salta o circula por el camino para alcanzar la margen derecha y lo erosiona, como es el caso de la Alc. 16A. En estos casos de socavación se deben considerar disipadores de energía para mitigar la socavación. Además, todas las obras de drenaje propuestas deben ir acompañadas con obras de disipación de energía que por lo general se presentan en las salidas de los cruces. En los sitios donde le ingeniero contratista considere necesario colocar obras de protección a las salida de las alcantarillas, se proponen disipadores de energía en grada o en resbaladero.

2

0.10

0.60

DISIPADOR DE ENERGIA ESCALONADO

Figura No. 8.3 - 1 Esquema de Disipador de energía Típico. En el Sector de Nejapa se propusieron obras para el drenaje superficial con el uso de gaviones y colchones renos. En el cruce Alc 2 (Est. 8+940) se propuso captar el flujo por medio de tragante y, luego, distribuirlo longitudinalmente con las tasas experimentales de de 8 a 15 l/s/m provenientes de los experimentos realizados por los investigadores de la UNI-Perú, Cruz, Arias y Kuroiwa; que fueron presentados en el Congreso Mundial de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la ASCE (2007); en el que, con un caudal unitario de 20 l/s/m para períodos cortos de tiempo taludes con pendientes 1V:2H protegido con geoceldas y vegetación podía resistir sin producirse erosión significativa. Con el caudal calculado y la tasa de 20 l/s/m se requiere 7.5m



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para que el escurrimiento pico de 0.15m3/s (150 l/s/m) se riegue y mitigue la erosión; con una tasa de 8 l/s/m el valor se acerca a 18.75m. Para el presente estudio se propuso un canal de captación y distribución de unos 20 metros a lo largo del talud del camino donde se produce y se observa la erosión. Una variante que se está proponiendo es usar colchón reno en lugar de geocelda, siendo la condición que da mejores resultados. También se hace énfasis en considerar sembrar plántulas y/o estacas prendedizas de arbustos locales dentro del cuerpo de colchón reno para presentar a largo plazo un manto ecológico en esta área protegida y lograr a corto plazo la fijación del talud y el control de la erosión. Alternativamente, durante los diseños del tramo Nejapa-Chiquilistagua, se propuso construir un tragante en el sitio propuesto como alcantarilla Alc2 y conducir el escurrimiento por tubería hacia el cruce Alc 1. También se propuso, en un estacionamiento cercano al sitio donde existía un desagüe lateral entre la alcantarilla 1 y la alcantarilla 2, otro tragante que capte el escurrimiento superficial. El escurrimiento de estos dos tragantes se conducirá al cruce Alc1 (8+857) por medio de tubería. Las condiciones hidrológicas del cruce Alc 1 cambiaron un poco debido a que se está proponiendo que está capte el escurrimiento de la banda de carretera que desciende de El Crucero; esta característica hidrológica evitará que ese escurrimiento se pierda de ir al fondo de la Laguna de Nejapa, de tal manera que ayudará a incrementar el escurrimiento. Por lo que se hace necesaria la obra de protección a la salida de la alcantarilla Alc1, mostrada en los planos respectivos (ver los planos Nos PP-1 y D-14). La obra de protección de desagüe de la Alc1, es una obra excéntrica debido a que por observación “in situ” se determino el sector firme que soportará el canal de distribución del escurrimiento.

Figura No. 8.3 - 2 Esquema de Disipador de energía Alcantarilla 1.

Esquema del colchón Reno



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A la altura del Est. 9+240 a la izquierda existe salida de cuneta que tiene destruido el disipador de energía hacia el cráter izquierdo. En este sector se había propuesto la alternativa de distribuir el caudal en varias salidas y entregarlas en un canal de unos 74 m de longitud que la esparcirá sobre el talud recubierto por colchón reno. Las condiciones topográficas no permitieron esa alternativa. Por lo que, finalmente, se propuso un disipador de gaviones en gradas conjuntamente con colchón reno y barrera de plántulas de piñuelas de tal manera que se mitigue la erosión. Este diseño se incluye en los Planos Nos PP-1 y PP-14 Primordialmente se deben proteger, en el tramo, las salidas de los cruces Alc3 (9+168) y Alc 4 (9+367). La Alc4 (9+367) forma un cauce sobre una antigua fractura geológica (de acuerdo al informe ambiental, reportado por el Ing Marc Janssens Peters – Especialista Ambiental SDC). Actualmente, en la salida de la Alc3 (Est. 9+168) existen gradas disipadoras de energía que están resolviendo el desagüe de las corrientes hacia el fondo de la laguna de Nejapa; su cauce actual esta acorazado con rocas grandes graníticas que controlan un poco la erosión. La salida del cruce Alc 4 (Est. 9+367) ha gradeado el talud de salida. Ambas salidas confluyen aguas abajo. Es de singular importancia el control de la salida de estas dos alcantarillas de tal manera que se controle el flujo y se mitigue la erosión que se produce hacia aguas abajo. Se ha propuesto resolver este problema erosivo con un cauce revestido con gaviones y colchones renos. Dichas protecciones, se encuentran en los Planos PP-2 y D-15. Otros sitios que requieren ser protegidos son las salidas de los cruces Alc 7, Alc 9 y Alc 11, que corresponden a los estacionamientos 10+822, 12+094, 13+132 respectivamente. Estos cruces son cajas de concreto reforzado. Dichos cruces en su salida presentan una degradación muy pronunciada variando de 2.7 a 3.5 m donde debe controlarse disipando su energía con gradas, rocas de 60cm de diámetro con 2400 kg/m3 de peso unitario y protegiendo las paredes de taludes del cauce del tramo de salida de tal manera que la erosión no se traslade hacia aguas abajo. Además se debe de construir entre las gradas y aguas abajo dos piletas de amortiguamiento para lograr disipar en parte que el escurrimiento se traslade hacia aguas abajo. Estos detalles se encuentran en los Planos D-16. Dada la importancia de la protección de los taludes se planean las obras recomendadas en conjunto con el ingeniero ambiental, (Referirse al Capítulo 12: Plan de Gestión Socio Ambiental, el Ing. Mark Janssens Peters. Se muestra en el plano III-31, el resumen de las obras de protección mencionadas.



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EJE CENTRALDE DISEÑO

Lc

DERECHO DE VIADE PROYECTO

40.00

H ≤ 3.0mPendientes del talud

T=4H > 3.0m T=1.5 (*)

(*) : Con Guardavia tipo Flex Beam

DERECHO DE VIADE PROYECTO

4.0%4.0%

Figura No. 8.3 - 3 Sección típica de obras de drenaje en Zona rural del Lote 1. En la figura anterior, se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes de corte que tienen inclinaciones de 0.5H:1V a =0.75H:1V, de tal manera que se prevenga la erosión causada por el escurrimiento. La experiencia ha demostrado que al colocar estas obras de protección promueve el crecimiento de vegetación en el área. Al utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud, que colinda con la cuneta, sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama. El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla más próxima o corriente más cercana. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para promover la disipación de la energía. Donde el ingeniero considere necesario, se recomienda, que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma. En taludes en terraplén es importante dejar la cuneta de borde de talud, ver Figura No. 8.3 - 5 Detalle de cuneta. Entre esta cuneta y el talud del terraplén se recomienda dejar un hombro de 0.5 m mínimo compactado al 100% del proctor normal. Para prevenir la erosión de estos taludes, el ingeniero ambiental recomendó sembrar una hilera de Vetiver en el borde del hombro y en la cara del talud sembrar en curva de nivel zacate estrella o gramíneas rastreras.

8.3.3.5 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas especiales

Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que pueden inundar la carretera. Uno de los casos a mencionar es el que se presenta en la actual intersección de los semáforos o Intersección 9+820. El escurrimiento que proviene del Crucero, ver Plano No. III-2, lado izquierdo, invade con flujo lodoso la pista actual. Con el diseño de la



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intersección se mejora la captación de las aguas provenientes de las cunetas las cuales se conducen por tubería izquierda hacia el cruce Alc 4. (Est. 9+367). Un caso singular es el que se presenta en el estacionamiento 10+130 donde, actualmente, el escurrimiento desemboca en una calle adoquinada y ha desestabilizado los adoquines. En ese sitio se propone un tragante tipo 2 que colecte el escurrimiento del lado derecho y se desagüe en el cauce del cruce Alc 5. Otro caso significante es que la carretera actual se inunda alrededor del cruce Alc 5A, donde las cunetas izquierda se ha indefinido y la curva en columpio, existente encima del cruce, forma una pileta o laguna. Con el nuevo diseño se definen las cunetas y se provee al sector de cuatro tragantes tipo1 que captarán el escurrimiento y lo conducirán al Cruce Alc 5A. La rasante proyectada de la carretera actualmente pasa más arriba de la existente y muchos de los sitios donde el escurrimiento penetra la carretera se les ha propuesto tragantes que capture el escurrimiento antes de llegar a la carretera.

8.3.3.6 Sistema de Subdrenaje Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseño de las vías. Mediante la implementación de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y conducirlo hacia el desagüe próximo; además es posible evitar el transporte del suelo que se protege. Durante los recorridos preliminares de campo de la carretera Nejapa – Santa Ana se observaron tramos con la necesidad de sub-drenajes. Se propone el uso de filtros y camas filtrantes donde se observaron, “in situ”, filtraciones de agua sub superficial que escurría por los taludes de cortes en trinchera y en donde el pavimento mostraba deterioro y humedecimiento excesivo. Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos.

• La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso que reflejan su potencial destructivo en la superficie, en tramos en terraplén, donde se destruye la capa de carpeta asfáltica. En estos sitios se hace necesario subir la rasante, aunque la presencia de puentes existentes, limita esta opción.

• Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección

del camino; se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Esto por lo general se presenta en el corte de talud.

Se tomarán como consideración básica para la instalación y construcción de filtros:



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• Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros.

• La salida del filtro debe estar libre de obstáculos; por ejemplo, la salida del tubo del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde descarga.

• Las pendientes de instalación del tubo del subdren o filtro deben ser más fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0.2%. El tubo será de PVC y perforado, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con la misma función.

Figura No. 8.3 - 4 Esquema del filtro típico Podría ser una alternativa de construcción, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desagüe. La construcción de subdrenes en ambos lados del camino, abate los niveles del sub escurrimiento o flujo sub superficial, de tal manera que reduce la humedad de las estructuras de pavimento. El resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el Anexo 8.3 - 10: “Listado de Subdrenes en el Proyecto”. Los tramos presentados corresponden a manifestaciones de tramos con problemas observados in situ que se consideran resolver su situación por medio de sub-drenaje.



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8.3.3.7 Cunetas del Proyecto Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características

• Inclinación del talud es 4H: 1V debido a que esta inclinación permite a un conductor recuperar el control del vehículo si este empezara a ingresar a la cuneta.

11

0.75 0.500.

50m

.

3

4

(espesor: 17.5cm.)Base Granular Triturada

Sub-Base Granular Nueva(espesor: 27.5 cm.)

0.50m0.54m 2.20m

Figura No. 8.3 - 5 Detalle Cuneta revestida en corte Se recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el borde de la carpeta de rodamiento. Se mejoró una nota en los planos típicos donde se dice que todas las cunetas deben llevar el escurrimiento hacia el fondo de su desagüe donde se colocarán bolones de tal manera que mitiguen la erosión y también se recomienda la siembra de la vegetación local, supervisada por un experto en plantas, de tal manera que se logre la mayor eficiencia y reducción de la erosión. Para tal efecto se propone la siguiente obra de disipación de control de erosión a la salida o desagüe de las cunetas; ver obra pozo de disipación.



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Figura No. 8.3 - 6 Detalle de estructura de protección. Las contra cunetas deben de construirse revestidas, para evitar erosión e infiltración sobre taludes en corte. La siguiente figura muestra una sección típica de contra cuneta revestida con tamaño mínimo de la base o plantilla de 0.6m, la inclinación máxima de los taludes es de 1H:1V, la profundidad o tirante mínimo de la cuneta es de 0.5m. Debe tenerse especial cuidado en verificar la estabilidad del talud y que no se va a producir tubificación que comprometa la estabilidad de la obra.

Figura No. 8.3 - 7 Detalle de contra cuneta



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Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües destinados para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada. Los taludes de un corte o un terraplén, en principio, deben protegerse contra la acción erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales; esto independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto. Como una regla general, donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. La plantación de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen variedades apropiadas en la región. Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes. En los tramos donde se presente y pretende construir un conjunto de contra cunetas en un mismo talud, por su gran altura, el Ingeniero Supervisor puede autorizar, a su juicio, construir gradas para conectar la contra cuneta de un nivel más alto para que pueda descargar en la contra cuneta del nivel inferior. Donde el Ingeniero considere conveniente la contra cuneta puede desaguar con un bajante independiente. Las contra cunetas deben desarrollarse, en su construcción, en gradas para reducir las fuerzas de las corrientes. Las paredes de los taludes deben de protegerse con una capa de gramíneas, principalmente rastreras y o grama india o nacional sembradas en contorneo. El especialista ambiental debe seleccionar cuidadosamente este tipo de vegetación de tal manera que pueda adaptarse a los taludes y puedan darse recomendaciones “in situ” en la construcción. Figura No. 8.3 - 8 Detalle de cuneta Un listado de estas obras se presenta en el Anexo 8.3 – 11: “Listado de Cunetas del Proyecto”.

DETALLE DE CUNETA



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8.3.4 DESCRIPCIÓN DE LOS CRUCES DE CAJAS

En el lote No. 1 se han propuesto cajas de singular tamaño. Algunas de ellas se cambiaron de tubos a cajas por sus condiciones particulares; entre ella se encuentran los cruces Alc 4 (estación 9+367) cuyas dimensiones finales serán 1-2.45x2.15, Alc 5 (estación 10+155) con dimensiones de 1-2.75x1.4 y Alc 8 (estación 11+246) de 1-2.45x2.15. El cruce Alc 4 es un sitio especial, por sus condiciones topográficas y geológicas (ver informe ambiental); su entrada recibe aportes, por medio de cuneta izquierda, provenientes del drenaje longitudinal de tubería izquierda, que a la vez recibe de la derecha, y el escurrimiento de la cuenca misma. Se recomienda mantener la vegetación existente sobre la cuenca y realizar campañas para mejorar la vegetación de la cuenca. Los cruces Alc 5 y Alc 8, reciben aportes significativos de escurrimiento de una zona en crecimiento urbano a lo largo y, principalmente, a la izquierda de la carretera. Los cruces Alc 7, Alc 9 y Alc 11 son cajas de concreto reforzado existente que se propone removerlas por su incapacidad hidráulica. Las cajas propuestas, finalmente, son: Alc 7 (estación 10+822) CCR 2-4.25x2.15, Alc 9 (estación12+094) CCR 3-4.25x2.75 y Alc 11 (estación 13+132) CCR 3-4.25x2.75 (Ver Planos Nos E-1, E-2, e-3 y 3-4). Teniendo en cuenta que las cajas existentes tienen degradación del cauce al pie de la salida de las cajas existentes se construirán obras disipadoras de energía (ver Plano No. D16) de tal manera que se controle, en parte, la erosión aguas abajo y en las paredes del cauce. En el cruce Alc9 se procede mejorando el alineamiento de tal manera que reciba el escurrimiento del cauce. En general en las salidas de las cajas se considera prudente, para evitar la erosión, colocar un disipador de energía de impacto consistente en dos hileras de bolones de peso especifico de 2400 kg/m3, cimentados sobre un terreno firme cubierto por la protección de un geotextil no tejido.

8.3.4.1 Intersecciones El Lote No1 tiene cuatro (4) intersecciones. A todas ellas se les implementó el drenaje correspondiente. En la intersección de Nejapa la alcantarilla existente Alc1 se alargó para que captara el drenaje proveniente de la carretera de El Crucero y sirviera ecológicamente de recarga a La Laguna de Nejapa. A esta intersección se le implementó un sistema de captación del drenaje superficial con tragantes y cunetas de tal manera que parte es captado y evacuado hacia y por la alcantarilla Alc1. El resto se capta por cunetas y tragantes que drenan a la derecha por el desagüe de la alcantarilla Alc 3 hacia la Laguna de Nejapa.



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La Alc 3 descarga a un canal de gaviones y colchones renos a la derecha. A la izquierda el tragante del estacionamiento 9+320 descarga en un disipador de gaviones y colchones renos hacia un pequeño cráter a la izquierda. La intersección del estacionamiento 9+820, Intersección Carretera Sur (de los semáforos actuales), conecta este tramo con la carretera que se dirige hacia El Crucero. Capta el escurrimiento que viene del Crucero y lo dirige por la izquierda mediante el drenaje longitudinal hacia el cruce Alc 4 (estacionamiento 9+367). La intersección del 11+400 que es un retorno intermedio. Recibe el escurrimiento de la calle izquierda por medio de tragantes y los conduce hacia la alcantarilla transversal Alc 8 (estacionamiento 11+246). La intersección Chiquilistagua, Estacionamiento 13+140, estará atravesada por una caja de concreto reforzado que viene de Cedro Galán. Se capta el escurrimiento de la cuneta derecha de llegada y se descarga aguas abajo, en el cauce de la caja del estacionamiento 13+132. Se capta también el escurrimiento de la cuneta derecha, de salida de la intersección, y se conduce el cauce hacia aguas debajo de la caja de concreto reforzado del estacionamiento 13+132, por medio de una alcantarilla que se propone sobre el camino a Chiquilistagua. Aguas arriba se realizan dos obras de descarga: La alcantarilla de descarga ubicada sobre el camino de acceso hacia Cedro Galán y la cuneta revestida que viene de la salida de la intersección.

8.3.5 DRENAJE URBANO, TRAMO NEJAPA - CHIQUILISTAGUA

Con gran acierto y responsabilidad, el diseño del Proyecto ha contemplado el primer sub-tramo (Empalme Nejapa, estación 8+680) y el Empalme a Chiquilistagua (estación 13+130) como un tramo suburbano, por cuanto se le ha considerado e incluido algunos elementos de diseño para solventar características y condiciones evidentemente urbanas, con el propósito de “humanizar” el cruce de la carretera por una zona con alto índice poblacional actual y futuro. En la sección típica mostrada en los planos del Proyecto se puede notar claramente y en detalle los elementos que corresponden al tratamiento especial que recibirá este sub-tramo, tales como: bulevar central, acera (lado derecho e izquierdo), área verde, ciclovía (a la derecha) y de manera especial también al sistema de drenaje del tramo que incluye las soluciones para el drenaje longitudinal, mediante tragantes y tuberías. Así mismo se ha considerado restablecer en alguna medida los daños en los accesos que, como resultado de la construcción, podrán afectar las mejoras de las propiedades vecinales y los cruces de calles y/o callejones al paso de la carretera a ambos lados de la misma. El drenaje de la carretera de cuatro carriles drena sus escurrimientos en el drenaje transversal. Las dimensiones del drenaje se presentan en los anexos ANEXO 8.3-7 “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO” y ANEXO 8.3-8 “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE”



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El drenaje se capta por medio de tragantes de tal manera que la población sea protegida; los tragantes se han dispuestos a lo largo de las cunetas izquierda y la cuneta derecha; la tubería que recibe esos escurrimientos y los conduce hacia los cauces de drenaje transversal se ubicó debajo del área verde de la sección transversal. El diámetro mínimo propuesto fue de 30”. En los desagües a los cauces, se remató con un cabezal de mampostería y la construcción de gradas que disipen la energía y conduzcan el flujo hacia el fondo del cauce. En algunos casos, cuando se tiene curva izquierda conforme la geometría de la carretera, se colocaron tragantes en la mediana de la pista que reciban el escurrimiento de la banda derecha y lo conduzca, hacia el lado izquierdo, por medio de tuberías de concreto reforzado con diámetro mínimo en general de 42”; estos casos se presentan entre los estacionamientos del 9+560 al 9+720 y del 9+860 al 10+155. Los caudales de diseño se calculan con el método racional por tramos de aportación a tragantes propuestos. La hidráulica se realiza conforme las ecuaciones básicas de Continuidad, de resistencia de Manning y la topografía del sitio. El área de las cuencas (A), en general, es la carretera misma dividida por la mediana, quedando la banda izquierda que viene de Chiquilistagua hacia Nejapa y la banda derecha con sentido hacia Nejapa-Chiquilistagua; ambas bandas se dirigen hacia el drenaje transversal con la pendiente de la carretera. La geometría de la sección transversal propuesta para este diseño drena en dirección de la pendiente hacia el cruce de drenaje transversal próximo. El coeficiente de escurrimiento (C) se ponderó con las diferentes áreas contribuyentes y la asignación de coeficientes de escurrimientos, basados en la tabla del ASCE (American Society of Civil Engineering). Se adoptaron los valores de c=0.9 para calle de superficie de concreto hidráulico o asfáltica; para cuneta c=0.9, para área verde c=0.1, para viviendas c=0.5 y para ciclovía c=0.9. Los anchos de cada área se tomaron de la sección típica del Proyecto: Para viviendas se consideró un ancho de 30 m, para cuneta 0.65 m, en área verde 0.65 m, ciclovía 2.3 m, en acera se adoptó 2.3m y para la mediana se tomó en ancho de 4m con un c=0.9m. También se tomaron en consideración las corrientes provenientes de calles que inciden sobre la pista, principalmente las ubicadas en el lado izquierdo. Estos escurrimientos se captan por medio de tragantes o se reciben por medio de vados y rejillas y luego se envían a la tubería colectora. El escurrimiento se calculó para un período de diseño de 50 años, y se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua. El tiempo de concentración se calculó con la ecuación propuesta por W.S. Kerby que es usada por la Alcaldía de Managua para calcular el drenaje urbano. Este tiempo se refiere al que tarda el escurrimiento en llegar al sitio de concentración o tiempo de entrada, no se consideró el tiempo de recorrido dentro de la alcantarilla t = 4.3 [(L x m) / (g x (S0.5)] 0.5



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Donde: t: tiempo de entrada en minutos L: distancia al punto tributario más lejano en pies m: coeficiente de retardo que varía dependiendo del tipo de superficie la que se

consideró impermeable con valor de 0.02 g: aceleración de la gravedad en pie/s2 =32.2 pie/s2. S: pendiente en decimales El escurrimiento para la avenida de diseño por tramo de aportación se calculó con

Q = CIA/3.6 Donde: Q en m3/s I en mm/hora A en km2. Los caudales se presentan en los cuadros que se incluyen en el ANEXO 8.3-13 “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” Los tragantes (ver Brockenbrough y Boedecker, Highway Engineering Handbook,1996) se han dimensionado para interceptar el flujo del tramo de carretera (Q, pie3/s), para determinar la longitud de los tragantes (Lt, en pie) tomando en consideración la pendiente de las rasantes de sus cunetas (S), la pendiente transversal de su cuneta (Sx) y el coeficiente de rugosidad de Manning (n).

Lt = 0.6 Q0.42 S 0.3 (n Sx)-0.6 Para tal fin se dimensionaron tres tipos de tragante que difieren uno de otro en su longitud. El Tipo uno (T1) con una longitud efectiva de 4.2m, tiene tres ventanas: dos de 1.6m y una de 1m. El tipo dos (T2) con una longitud efectiva de 2.6m con dos ventanas, una de 1.6m y la otra de 1m. El tipo tres (T3) con una longitud efectiva de 1.8m, y dos ventanas una de 1m y otra de 0.8m. En los planos se pueden apreciar los detalles de este diseño. Los conductos se proponen de tubos circulares de concreto reforzado. Su diámetro se calcula usando la ecuación de Manning para el cálculo de la velocidad, n=0.013 y la geometría del tubo circular

D= (4 n Q) / (3.1416x (1/4)0.667 x(S) 0.5) Donde: D diámetro en metro n coeficiente de rugosidad de Manning S pendiente del fondo de la tubería, m/m Q el caudal de diseño m3/s



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Para considerar el tubo parcialmente lleno con Y/D =0.75, se tiene un Qo/Q =0.8136 Q = Q o / 0.8136 m3/s Para y/D= 0.8 se tiene Qo/Q=0.8769 de donde Q=Qo/0.8769 Qo es el caudal obtenido por la hidrología Los resultados se presentan en el ANEXO 8.3-13 “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA” y en los planos del proyecto: planos III-14-1/1 al III-20-1/1. Acerca del Puente Peatonal Nejapa. El colector de drenaje de la cubierta del puente de 6” de tubo de hierro galvanizado propuesto en el puente Nejapa debe de conducirse hacia el tragante más próximo accesible de la carretera, de tal manera que lo permita la pendiente (hacia los tragantes de Alc 1 por ejemplo. El captar el escurrimiento producido por el área del puente servirá como fuente de agua para la recarga de la Laguna de Nejapa que tiene déficit de alimentación de escurrimiento. Es importante pensar en el mantenimiento del puente. El principal problema que puede enfrentar es la corrosión. El mantenimiento periódico del puente debe enfrentarse para protegerlo contra la corrosión y problemas de lluvia ácida, principalmente volcánica. Los desagües y bordes de “corta gota” del escurrimiento deben de recibir mantenimiento periódico, principalmente si tienen contacto directo o indirecto con piezas metálicas del puente. Es importante dejar en la tubería de drenaje “bocas de limpieza” que permitan fácil acceso a retirar cualquier obstrucción.

8.3.6 RECOMENDACIONES

8.3.6.1 El aspecto social

Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna inferencia en la misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de producción.

8.3.6.2 El mantenimiento

La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el mantenimiento de las cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que considerar la remoción de obstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente.



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Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares, depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede ocurrir particularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de construcción del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias, sobre todo durante la temporada de lluvias.

La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera evitando que flujos espontáneos por obstrucciones en las cunetas invadan la carpeta. Durante el funcionamiento de las mismas es importante evitar la infiltración entre el pavimento y la cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la construcción y su reparación inmediata durante el funcionamiento.

En general, es importante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el drenaje menor de que todas las alcantarillas serán limpiadas, igualmente los cauces de entrada y salida sobre todo después de haberse registrado lluvias intensas.

8.3.6.3 Comentario final En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene carpeta de rodamiento asfáltica. La inclusión de sub-drenes en estos sitios alcanzará una notable protección para garantizar una mayor duración del pavimento, en combinación de una adecuada colocación de espesores de pavimento y una revisión oportuna que la supervisión en su momento pueda realizar para agregar durante la construcción más obras de ésta índole. Es importante entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad en la conservación de un camino o proyecto vial en general.



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8.4 DISEÑO GEOTÉCNICO El diseño geotécnico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. 1. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

8.4.1 ESTABILIDAD DE TALUDES

Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Nejapa – Santa Ana se encuentra la estabilización de taludes que se forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto. Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos firmes. Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las siguientes actividades:

8.4.1.1 Actividades de campo

Visitas de campo

Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situación técnica de los sitios en donde se construirán estructuras de talud, y el grado de influencia que ahí tienen los factores que intervienen en la estabilización de la estructura del talud. Para la obtención de este objetivo se hizo necesario:

• Identificación en campo de los sitios en donde se hará necesaria la estabilización de un talud.

• Inspección de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen en la determinación de la estabilidad de los taludes tales como la topografía, la geometría del talud existente en ese lugar, estratificación y clasificación de los suelos, presencia de agua superficial y/o subterránea.

• Ensayos de SPT • Sondeos a cielo abierto



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En el Anexo 8.4 - 1: “Identificación de los Suelos que Forman las Estructuras de Talud Existentes”, se muestra un resumen de la situación de las estructuras de talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo.

Trabajos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como sigue:

• Ensayos de humedad • Ensayo de granulometría • Ensayos de límites de Atterberg • Ensayo de peso volumétrico • Ensayo de cortante

Con esta información se procedió a la selección de criterios de estabilidad de taludes de acuerdo a los factores encontrados durante la inspección, así como la cuantificación de los parámetros necesarios para la determinación de los taludes de diseño.

8.4.2 OBRAS RECOMENDADAS PARA LA ESTABILIZACIÓN DE TALUDES EN LA

CARRETERA DEL PROYECTO

Como en la determinación de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de este estudio de acuerdo a características similares, para la recomendación de las obras necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.

8.4.2.1 Taludes de relleno En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en caso de ser necesario. Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactación, el factor de inestabilidad estará condicionado por los factores climáticos principalmente el agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las siguientes:

Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto arena.

Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud. Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una

altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.



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Estos sitios críticos donde se proyecta la construcción de muros fueron determinados por el Consultor, para lo cual se programó estudio de exploración geotécnica de cimentación específica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de retención, se indican en Anexo 8.4 - 2: “Taludes de relleno donde se construirán muros de retención”. Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte de un Informe especial. En el Anexo 8.4 - 3: “Inclinación de los taludes de corte”, se muestra un listado de sitios de taludes de relleno, donde se construirán muros de retención.

8.4.2.2 Taludes de corte Los taludes de corte en el Lote No. 1 se encuentran en la región montañosa ubicada entre los kilómetros 12 y 17.5. Para el estudio de los taludes de corte, se han considerado tres grupos:

• Taludes de hasta 4.0 mts de altura • Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura • Taludes entre 8mts y 16mts de altura

En el Anexo 8.4 - 4: “Ensayos de SPT efectuados en los taludes”, se presentan los resultados para cada uno de los taludes en estudio.

Taludes de hasta 4.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados, hemos clasificados estos taludes en los siguientes:

• Taludes formados por arenas limosas cementada • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada • Taludes formados por material tipo toba, entre esta cantera (*) • Taludes formados por bloques de roca fragmentada (*)

(*) En el diseño de estabilidad de taludes, de la atura mencionada, en el Lote 1, no se han utilizados los construidos con este tipo de material

Taludes formados por arenas limosas cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est . 9+150 A Est. 9+200 Banda Izquierda • De Est. 12+550 A Est. 12+600 Bandas Izquierda y Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:



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• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una

pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. • Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una

pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida. • Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta

revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1

Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)


• De Est. 12+040 A Est. 12+100 Banda Izquierda • De Est. 13+180 A Est. 13+230 Banda Derecha


• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada.

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.

Ladera

Contra cuneta

Berma superior

Berma

Talud 0.7 : 1

Cuneta calzada

Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosascementadas



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• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.


• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.5:1

Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos taludes en los siguientes grupos:

• Taludes formados por arenas limosas cementadas (*) • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada • Taludes formados por rocas terciarias pseudo estratificadas, tobas, canteras (*) • Taludes formados por arena limosa con gravas y bloques basálticos (*) • Taludes formados por bloques de roca fragmentada (*) (*) En el diseño de estabilidad de taludes, de la atura mencionada, en el Lote 1, no se han utilizados los construidos con este tipo de material

Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas


Ladera

Contra cuneta

Berma superior

Berma inferior

Talud 0.5 : 1

Cuneta de la calzada

Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)



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• De Est. 9+400 A Est. 9+450 Bandas Derecha E izquierda • De Est. 17+300 A Est. 17+500 Banda Izquierda


• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,

• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.


• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1 de 4.0 mts para arriba.

ladera

Contra cuneta

Banqueta superior

Talud 0.8 : 1

Talud 0.75 : 1

Banqueta inferior

Contra cuneta Banqueta intermedia

cuneta

Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas medianamentecementadas



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Taludes mayores 8.0 mts de altura

Los taludes que comprendan alturas mayores a 8.0 mts, como resultado del nuevo nivel de rasante, serán estudiados más detalladamente. Para estos sitios críticos de taludes de corte, se programó y realizó en cada uno de ellos, un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. Estos sitios de taludes de corte se encuentran en los siguientes estacionamientos, aproximadamente, Est. 12+900, Est. 16+200 y Est.16+700. A continuación, se presenta el análisis detallado de los tres (3) taludes mayores a 8.0 m, encontrados en el proyecto y ubicados en los Estacionamientos 12+900, 16+200, 16+700.

El objetivo de la investigación en el sitio del Proyecto fue:

a) Conocer la estratigrafía y las características mecánicas del subsuelo. b) Establecer las conclusiones acerca de la estabilidad de los taludes existentes, y

recomendaciones correspondientes para evitar posibles inestabilidades en cada uno de los taludes.

Para conseguir estos objetivos se realizaron exploraciones de campo, muestreo del sub.-suelo, ensayos de laboratorio, análisis numérico para simular posibles círculos de falla, e interpretación de los resultados.

En este informe se presentan las actividades realizadas, los resultados de ensayos de campo y laboratorio, la descripción del subsuelo, conclusiones, recomendaciones, y anexos donde se detallan los resultados obtenidos en esta investigación.

Investigaciones de Campo

Se realizaron en los seis (3) taludes, un total de seis (6) sondeos a máquina. Estos fueron realizados en una cantidad de 2 sondeos por talud, ubicados al menos un sondeo al pie y uno en la corona de cada talud, transversalmente a la carretera. La distribución de cada uno de los sondeos, así como la profundidad de los mismos, se presentan en el cuadro siguiente:



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Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos

Ubicación Sondeo No. Prof., m 1 6.85

Est. 12+900 2 2.28 1 0.91

Est. 16+200 2 3.20 1 7.31

Est. 16+700 2 8.23

Total 6 28.78

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586, extrayéndose durante este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del sub-suelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon). Cuando por la dureza del sub-suelo, no se podía continuar con la cuchara normal o partida, se continuó para verificar la resistencia del estrato subyacente, con un trépano o punta sólida de acero. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde inicialmente se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, a las que seguidamente se les efectuaron las pruebas necesarias para su identificación definitiva de acuerdo al método de Clasificación ASTM D 2487. También se tomaron muestras del subsuelo, protegidas en bolsas plásticas, las que luego fueron llevadas al laboratorio para la obtención del contenido de humedad natural. Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Ingeniero, un Jefe de Perforación, un Anotador y dos Ayudantes.

Ensayos de laboratorio

Las muestras obtenidas de los sondeos, se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio: Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM 1 Granulometría C 136 2 Limites de Atterberg D 4318 3 Humedad Natural C 566

Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos, los suelos se clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)



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En el Anexo 8.4 - 5: “Resultados de Ensayos de Laboratorio” se presentan de forma detallada los resultados de Granulometría, Límites de Atterberg y clasificación de los suelos. Además, se muestran las humedades naturales obtenidas del sub-suelo.

Descripción del subsuelo

Presentamos a continuación la estratigrafía y las características físico – mecánicas del subsuelo. Así mismo, nos referimos a las humedades naturales obtenidas de las muestras.

Estratigrafía

TALUD KM. 12+900

− SONDEO No. 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

En el sondeo 1, a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0.91 m, se encontró un suelo compuesto por una arena arcillo limosa de baja compresibilidad (SC) color café oscuro, con un 14% de Limite Liquido y 8% de Índice de Plasticidad. A los 1.37 m de profundidad, se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro, sin Plasticidad. Tiene 24.4% de humedad natural. Entre 1.37 y 2.28 m de profundidad, existe un suelo arenoso con limo (SW-SM) color gris con pintas blancas, no tiene Plasticidad. El suelo presenta 19% de humedad natural Entre 2.28 y 3.2 m de profundidad, se encontró un suelo areno limoso (SM) color gris, no posee Plasticidad. Desde 3.2 a 4.11 m de profundidad, se encontró una arena limosa con poca pómez (SM) color café claro, sin Plasticidad. Entre 4.11 a 5.94 m de profundidad, se encontró un estrato de pómez areno limosa (SM) color blanco, sin Plasticidad. De 5.94 m, a 6.70 m de profundidad o final del sondeo, se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro, sin Plasticidad.



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− SONDEO No. 2 (Al pie del Talud Izquierdo)

El sondeo No. 2 se realizó al pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900. A partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 1.37 m, se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro, sin Plasticidad. Entre 1.37 y 2.28 pies de profundidad o final del sondeo, subyace una estrato areno limoso (SM) color gris, tipo cantera, sin Plasticidad.

TALUD KM. 16+200


En este sitio, debido a la alta resistencia del suelo, no pudo penetrar la cuchara o penetrómetro normal de la prueba SPT. El suelo es tipo “cantera” o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud.

− SONDEO No. 2 (Pie del Talud Izquierdo)

En el sondeo 2, ubicado en el pie del Talud Izquierdo del Estacionamiento 12+900, a partir de la superficie del terreno y hasta una profundidad de 0.45 m, se encontró un suelo areno limoso con grava (SM) color café claro. No presenta Plasticidad. Entre 0.45 y 0.91 m de profundidad, subyace un suelo limo arenoso (ML) color amarillento, no presenta Plasticidad. Contiene 42.9% de Humedad Natural. De 0.91 a 1.83 m de profundidad, existe una arena arcillosa de baja compresibilidad (SC) color gris, tiene 36% de Limite Liquido, 18% de Índice Plástico, y presenta 27.2% de Humedad Natural. Seguidamente hasta el final del sondeo (2.28 m), existe un suelo areno limos (SM) color café, sin Plasticidad.

TALUD KM. 16+700:

− SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 16+700.



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Desde la superficie, hasta una profundidad de 1.37 m, se encontró un suelo arcillo arenoso (CL) de baja compresibilidad color café oscuro. Tiene 22% de Limite Liquido, 9% de Índice Plástico, y 32.1% de contenido de Humedad Natural. Entre 1.37 y 4.11 m de profundidad, se encontró un suelo limo arenoso (ML) color café claro, no tiene Plasticidad. Su Humedad Natural es de 32.6%. Entre 4.11 y 5.48 m de profundidad, existe un suelo areno limoso (SM) color café oscuro, sin Plasticidad. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.68 m), subyace una arena arcillosa (SC) color café oscuro, con 44% de Limite Liquido y 19% de Índice de Plasticidad.

− SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.91 m, la muestra corresponde a un suelo areno limoso color café claro, sin Plasticidad, y con 27.8% de contenido de Humedad Natural. De los 0.91 a los 1.83 m de profundidad, se encuentra un suelo areno limoso (SM) color blanco, sin Plasticidad. Entre 1.83 a 2.74 m de profundidad, se encontró un suelo areno limoso (SM) color café claro, sin Plasticidad. Seguidamente hasta 3.2 m de profundidad, subyace una arena limosa (SM) color gris, sin Plasticidad. Entre 3.2 y 5.48 m de profundidad, existe un estrato areno limoso (SM) color café claro sin Plasticidad. De 5.48 a 6.4 m de profundidad, se encuentra una arena limosa (SM) color café oscuro, sin Plasticidad. Tiene 45.7% de Humedad Natural. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.23 m), se encontró una arena limo arcillosa (SM) color café claro. Tiene 40% de Limite Líquido y 11% de Índice de Plasticidad.

Resistencia a la Penetración Estándar (Spt)

La Resistencia a la Penetración Estándar (SPT) de los suelos existentes en el sitio del Proyecto, de acuerdo a cada uno de los sondeos hechos en orden descendente, es la siguiente:



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TALUD KM. 12+900:


Este sondeo se realizó en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m, el suelo presenta una condición pobre densidad con valor de 7 golpes por 0.30 m. Seguidamente, de 1.22 a 5.18 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad media con un valor promedio entre 13 y 26 golpes por 0.30 m. De 5.18 a 5.8 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo aumenta a un densidad compacta con valor de 38 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (6.85 m de profundidad), el suelo adquiere una densidad altamente compacta, con valores que van de 55 a 100 golpes por pie.

− SONDEO 2 (Al pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 12+900. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una mediana densidad con valor de 26 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.30 a 1.5 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valores que van de 35 a 52 golpes por pie. Entre 1.5 y 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo adquiere una densidad altamente compacta de 79 hasta 105 golpes por 0.30 m.

TALUD KM. 16+200:


En este sitio debido a la alta resistencia del suelo, no pudo penetrar la cuchara o penetrómetro normal de la prueba SPT. El suelo es tipo “cantera” o toba areno limosa cementada en toda la pared del talud.



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− SONDEO No. 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+200. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una condición medianamente compacta con valor de 24 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde hasta 1.22 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo se incrementa a una densidad compacta con valor de 35 golpes por 0.30 m. De 0.30 a 2.28 m de profundidad (final del sondeo), el suelo presenta una muy alta compacidad con valores de resistencia que van de 52 hasta 134 golpes por 0.30 m.

TALUD KM. 16+700:


Este sondeo se realizó en la parte superior del talud, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una condición de mediana compacta con un valor de 17 golpes por 0.30 m. Seguidamente desde 0.60 a 2.44 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del suelo disminuye a una pobre densidad con valores de 8 a 11 golpes por pie por 0.30 m. De 2.44 a 6.40 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo aumenta nuevamente a un suelo medianamente compacto con valores que van de 11 a 26 golpes por 0.30 m. A una profundidad de 6.40 a 7.31 m, el suelo adquiere una densidad compacta de 45 a 56 golpes por 0.30 m. De los 7.31 m hasta el final del sondeo (8.68 m de profundidad), el suelo aumenta considerablemente su resistencia a una densidad altamente compacta con valores que van hasta 126 golpes por 0.30 m.

− SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en el Est. 16+700. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 3.20 m, el suelo presenta una condición de mediana densidad con valores de resistencia entre 22 y 28 golpes por 0.30 m.



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Desde 3.20 a 7.46 m de profundidad, el suelo adquiere una densidad compacta con valores de resistencia que varían de 32 a 48 golpes por 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo (8.22 m de profundidad), la densidad del suelo aumenta bruscamente a valores altamente compactos que van de 58 a 106 golpes por 0.30 m. (Ver en el Anexo 8.4 - 6: “Gráficos de Resistencia a la Penetración Estándar y Estratigrafía del Suelo”).

Humedad Natural

La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%, que indica que considerando las características de los tipos de suelo existentes, está alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos. En los sitios de estudio a la profundidad explorada, no se detectó el nivel freático (NAF).

8.4.3 RESULTADOS DE CORRIDA DEL PROGRAMA DE ESTABILIDAD DE

TALUDES

Para conocer la estabilidad de cada uno de los taludes, se procedió a conocer la geometría del mismo, y conociendo las características de los estratos (espesores y parámetros físico-mecánicos), a correr el programa de computadora PCSTABL 5M y el programa GSTABL7 “Slope Stability Análysis” Simplified Jambu, Simplified Bishop or Spencer’s Method of Slices. En el cuadro siguiente se presentan los parámetros físico-mecánicos de los estratos más representativos, utilizados en el análisis de estabilidad de talud, con la aclaración de que éstos, por las característica de los suelos en su mayoría arenosos, que no permitieron el labrado de las muestras para ensayos de corte directo o triaxial, fueron asumidos, obtenidos de datos estadísticos, de resultados de ensayos realizados en muestras similares, así como también del buen criterio ingenieril. Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo

No. Clasificación SUCS Y Sat.

KN/m³ C

KPa Ø°

1 SW-SM 21.4 0.0 34.0 2 SM 22.0-23.6 150 30.0 3 SC 18.8-22.0 150 28.0 4 CH 20.1 150 0

5 MAT. SELECTO O DE PRESTAMO

20.0 150 30.0



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Los resultados de las corridas del programa indican los siguientes Factores de Seguridad mínimos, considerando coeficientes de carga sísmica horizontal: 0.31 y vertical: 0.15: Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos

Talud FS mínimo Est. 12+940, L/I 1.76 Est. 16+230, L/I 2.44 Est. 16+770, L/I 2.26

Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el Anexo 8.4 - 7: “Cálculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de Taludes”.

8.4.4 CONCLUSIONES

1. Los resultados de Análisis de Estabilidad (Falla General) de Taludes, nos dicen que los terraplenes tal como se encuentran actualmente, como con las bermas o perfiles a construirse durante el Proyecto, son seguros. 2. Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseño geométrico de la carretera, deberán tener un talud con relación mínima de pendiente H:V de 0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior perfilar una pendiente más acostada, de 0.75:1. Diseñar en la cima del talud, la contra cuneta correspondiente. Se adjunta a continuación, un Esquema Típico de estos taludes.

Figura No. 8.4 - 4 Esquema típico de los taludes



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En el cuerpo del talud ya terminado se deberá sembrar para evitar la erosión de las aguas superficiales, plantas de raíces profundas tipo vetiver intercaladas con maní de forraje. Finalmente, recomendamos controlar rigurosamente por parte de un especialista en geotecnia y materiales, la calidad de los materiales y el proceso constructivo durante la ejecución de los trabajos del Proyecto.

8.4.5 MUROS Y CIMENTACIONES

De acuerdo al estudio geotécnico de cimentación de muros de retención y puentes peatonales llevado a cabo, se determinaron las características mecánicas del subsuelo como la carga admisible a diferentes profundidades de desplante, y para los muros de retención, la cohesión y el ángulo de fricción interna de los suelos de manera estimada, de acuerdo a la experiencia y a los tipos de suelo encontrados. Además, indican la estratigrafía del suelo, de forma visual y al tacto. Para establecer las recomendaciones requeridas para cimentar adecuadamente los muros de retención a construir, se realizaron exploraciones de campo, muestreo del subsuelo, y análisis e interpretación de los resultados.

8.4.5.1 Investigaciones de campo Se realizaron un total de tres (3) sondeos S.P.T a máquina donde se ha propuesto la construcción del puente peatonal Nejapa. Los sondeos fueron indicados por el Diseñador mediante coordenadas uno a uno, en los diferentes sitios donde está previsto construir el futuro Puente Peatonal. A continuación se presenta un listado de todos los sondeos realizados con su ubicación y profundidad, para cimentación de muros de retención y puentes peatonales en el Proyecto. Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales

PUENTE PEATONAL No.

Sondeos Coordenadas Prof. m Observación

Puente Nejapa 16574339E - 1338593N 5.06 S.P.T

Puente Nejapa 3 16574342E - 1338587N 5.06 S.P.T

Puente Nejapa 16574357E - 1338580N 5.06 S.P.T



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Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención

MURO No.

Sondeos Estacionamientos Coordenadas Lado

Prof. m

Obs.

09+200 16574029E - 1338428N Izquierdo 6.89 S.P.T. 09+233 165739980E - 133840N Izquierdo 6.89 S.P.T. 09+263 16573962E - 1338443N Izquierdo 5.49 S.P.T.

1 4

09+300 16573932E - 1338434N Izquierdo 4.15 S.P.T. 10+800 16572467E - 1338092N Izquierdo 6.6 S.P.T

2 2 10+830 16572460E - 1338094N Izquierdo 9.9 S.P.T 12+070 16571322E - 1337609N Izquierdo 6.6 S.P.T

3 2 12+090 16571299E - 1337591N Izquierdo 7.2 S.P.T 12+090 16571306E - 1337620N Derecho 8.4 S.P.T 12+110 16571275E y 1337616N Derecho 7.5 S.P.T 4 2 12+330 16571111E - 1337469N Izquierdo 5.49 S.P.T. 12+363 16571077E - 1337448N Izquierdo 4.88 S.P.T. 12+396 16571051E - 1337439N Izquierdo 5.49 S.P.T. 5 4 12+440 16571039E - 1337435N Izquierdo 5.8 S.P.T.

6 1 12+330 16571078E - 1337502N Derecho 6.89 S.P.T. 13+100 16570494E - 1336989N Izquierdo 3 S.P.T

7 2 13+120 16570485E - 1336975N Izquierdo 3.6 S.P.T 14+640 1656541E - 1335835N Derecho 7.8 S.P.T.

8 2 14+680 16517668E - 1344991N Derecho 4.6 S.P.T. 15+590 16568752E - 1335546N Derecho 6 S.P.T 15+620 16568735E - 1335538N Derecho 4.5 S.P.T 15+700 16568438E - 1335519N Izquierdo 3.3 D.C.P.

9 2

15+730 16568438E - 1335498N Izquierdo 2.5 D.C.P. 15+770 16568405E - 1335477N Izquierdo 3.2 D.C.P. 15+806 16568369E - 1335466N Izquierdo 3.3 D.C.P. 15+841 16568339E - 1335462N Izquierdo 3.9 D.C.P. 15+871 16562702E - 1335487N Izquierdo 4.57 S.P.T.

10 6

15+753 16568411E - 1335497N Derecho 2.4 D.C.P. 15+817 16568360E - 1335474N Derecho 3.9 D.C.P. 15+871 16568310E - 1335481N Derecho 3.4 D.C.P. 11 4 15+900 16568257E - 1335529N Derecho 4.9 D.C.P. 16+400 16567766E - 13355876N Derecho 2.9 D.C.P.

12 2 16+485 16561883E - 13355091N Derecho 5.06 S.P.T. 16+590 16567813E - 1335480N Derecho 1.65 S.P.T

13 2 16+660 16567800E - 1335476N Derecho 3.9 S.P.T

35 TOTAL 172.65

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al método ASTM D – 1586 y sondeos con cono (Norma DIN 4094), un equipo más liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Extrayéndose en este proceso de manera continua muestras semi-alteradas del subsuelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro normal (split spoon), cada 0.30 metros de profundidad. Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde se clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, muestras típicas.



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Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo compuesta por un Jefe de Perforación, un Anotador, dos Ayudantes, y el Conductor del Vehículo para la transportación del personal y las muestras.

8.4.5.2 Ensayos de laboratorio Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del Consultor y para precisar mejor la clasificación visual y al tacto, algunas muestras obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de ensayos de laboratorio: Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM 1 Granulometría C 136 2 Limites d’Atterberg D 4318

Con estos resultados obtenidos, se clasificaron los suelos de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

8.4.5.3 Descripción del subsuelo Se presenta a continuación los resultados físico – mecánicos obtenidos al analizar los suelos en donde se cimentaran los Puentes Peatonales y Muros de Retención mencionados en la Tabla No. 8.4 - 5 y 8.4 - 6. Se presenta Resistencia a la Penetración Estándar (S.P.T) y los Perfiles Estratigráficos de los Suelos extraídos. Para mayor información los resultados se presentan en el Anexo 8.4 - 8: “Resultados ensayos de SPT y DCP –SPT” y Anexo 8.4 - 9: “Resultado de los cálculos de la carga admisible en puentes y muros”.

Resistencia a la penetración estándar (SPT)

La Carga Admisible del suelo se obtuvo de la fórmula de Meyerhof, siguiente: Qa = N/F (Kd), donde Qa: Carga Admisible, kN N: Número de Golpes por 0.30m, de la prueba SPT F: Factor igual a 0.08 Kd: 1 + 0.33 (D/B), este valor varía de 1.0 a 1.33. D: Profundidad de Desplante B: Ancho del Cimiento La variable Kd, la dejamos constante al valor de 1.0, por seguridad.



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Correcciones por Nivel Freático (NAF) y fricción lateral, no se efectuaron debido a que el NAF prácticamente no se encontró, y la fricción lateral fue eliminada dado que el diámetro de las perforaciones se amplió cada cierta profundidad. Para transformar los resultados de los sondeos con DCP, de acuerdo a la Norma DIN 4094, a los equivalentes SPT, se multiplicaron los valores de resistencia a la penetración por el factor de 0.7. Este factor se encuentra en el método del ensayo. Después de analizar los gráficos de perforación de acuerdo a los resultados de Ensayos de Penetración Estándar (SPT) correlacionados con la teoría de Meyerhof, y la estratigrafía del sub-suelo, se ha determinado que la presión admisible del suelo a una profundidad mínima de desplante, es la siguiente:

8.4.6 PUENTES PEATONALES

Se realizaron un total de 3 sondeos a máquina en estacionamientos en donde se cimentarán la estructura del puentes peatonal Nejapa, ubicado en la intersección de la carretera Sur, en el empalme Nejapa. A continuación presentamos los sondeos correspondientes al emplazamiento de este puente peatonal.

8.4.6.1 Puente peatonal Nejapa EST. 08+800

Sondeo 1: (Coordenadas 16574339E y 1338593N)

El sondeo 1 fue realizado a la orilla de la laguna de Nejapa, lado derecho de la carretera, coordenadas 16574339E y 1338593N. Desde la superficie hasta 0.61 metros de profundidad, se encontró un suelo de pobre compacidad, con resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m. Seguidamente hasta una profundidad de 4.27 metros, el suelo aumenta su resistencia de 16 a 29 golpes por cada 0.30 m, correspondiente a un suelo medianamente compacto. A mayor profundidad, hasta el final del sondeo a 5.03 metros, el suelo aumenta bruscamente su resistencia a la penetración de 57 a 250 golpes por cada 0.30 m de profundidad, característica de suelos muy compactos. Los suelos en general, para este sondeo, corresponden a estratos areno limosos. De 1.07 metros hasta el final del sondeo, y sobre todo a partir de 2.90 metros de profundidad, se encuentra pómez color blanquecina.



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La carga admisible del suelo para cimentación, es de 2.0 Kg/cm², a una profundidad de 2.28 metros. Sin embargo, por estar este sitio a la orilla de la ladera cratérica de la laguna de Nejapa, recomendamos cimentar a una profundidad mínima de 4.4 m.

Sondeo 2: (Coordenadas 16574342E - 1338587N)

El sondeo 2 se realizó al centro de la intersección entre carretera sur con carretera Nejapa – Izapa, coordenadas 16574342E - 1338587N. Desde la superficie hasta una profundidad de 3.35 metros, el suelo tiene una condición compacta, con una resistencia a la penetración estándar de 29 a 51 golpes por cada 0.30 m. Seguidamente hasta el final del sondeo a 5.18 metros, los suelos aumentan su resistencia a una muy alta compacidad, con valores que van de 58 hasta 108 golpes por cada 0.30 m. Los suelos de este sondeo en general corresponden a un estrato areno limoso. De 1.52 metros hasta el final del sondeo, se encuentra pómez color blanquecina. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 2.32 Kg/cm², a una profundidad de 2.32 m.

Sondeo 3: (Coordenadas 16574357E y 1338580N)

El sondeo 3 fue ubicado al lado izquierdo del empalme, coordenadas 16574357E y 1338580N. Desde la superficie hasta 0.91 metros de profundidad, se encontró un suelo medianamente compacto, con una resistencia a la penetración de 6 a 9 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 1.83 metros, el suelo aumenta su resistencia de 13 a 21 golpes por cada 0.30 m de profundidad, propia de un suelo medianamente compacto. De 1.83 metros a 4.27 metros, el suelo adquiere una densidad compacta, con valores de resistencia a la penetración de 30 a 57 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 5.18 metros, el suelo aumenta bruscamente su resistencia de 65 a 80 golpes por cada 0.30 m de profundidad, característica de suelos muy compactos. Los suelos en general en este sondeo corresponden a estratos areno limosos y limo arcillo arenosos con coloraciones café y gris. De 2.44 metros hasta el final del sondeo, existe presencia de pómez color blanquecina. La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.82 Kg/cm², a una profundidad de 2.32 m.



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8.4.7 RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT)

8.4.7.1 Muros De Retención En los sitios de muros de retención, se realizaron un total de Cincuenta y Dos (52) sondeos, (40) sondeos a máquina realizando la Prueba a la Penetración Estándar (ASTM D-1586), y debido a las bruscas pendientes de los taludes de la carretera entre aproximadamente los Estacionamientos 15+000 al 17+000, los sondeos se realizaron con cono (Norma DIN 4094), un equipo más liviano que se correlaciona con la prueba SPT. Los resultados de los sondeos, se presentan resumidamente en la tabla siguiente: Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención

Carga Admisible

Kg/cm²09+200 16574029E - 1338428N Izquierdo 2.5 3.96 S.P.T09+233 165739980E - 133840N Izquierdo 1.5 3.66 S.P.T09+263 16573962E - 1338443N Izquierdo 2.5 2.7 S.P.T09+300 16573932E - 1338434N Izquierdo 2.04 1.83 S.P.T10+800 16572467E - 1338092N Izquierdo 2.04 4.57 S.P.T10+830 16572460E - 1338094N Izquierdo 2.9 7.31 S.P.T12+070 16571322E - 1337609N Izquierdo 1.5 3.3 S.P.T12+090 16571299E - 1337591N Izquierdo 2.5 2.74 S.P.T12+090 16571306E - 1337620N Derecho 1.91 4.15 S.P.T12+110 16571275E y 1337616N Derecho 1.4 3.5 S.P.T12+330 16571111E - 1337469N Izquierdo 2.5 3.8 S.P.T12+363 16571077E - 1337448N Izquierdo 3 3.96 S.P.T12+396 16571051E - 1337439N Izquierdo 1.91 3.66 S.P.T12+440 16571039E - 1337435N Izquierdo 2.5 4.27 S.P.T

6 1 12+330 16571078E - 1337502N Derecho 1.66 3.66 S.P.T13+100 16570494E - 1336989N Izquierdo 2.29 1.5 S.P.T13+120 16570485E - 1336975N Izquierdo 1.78 1.82 S.P.T14+640 1656541E - 1335835N Derecho 1.9 3.66 S.P.T14+680 16517668E - 1344991N Derecho 2.5 2.59 S.P.T15+590 16568752E - 1335546N Derecho 2.68 4.57 S.P.T15+620 16568735E - 1335538N Derecho 1.91 3.66 S.P.T15+700 16568438E - 1335519N Izquierdo 2.5 1.88 D.C.P15+730 16568438E - 1335498N Izquierdo 2.5 2.1 D.C.P15+770 16568405E - 1335477N Izquierdo 2 2.59 D.C.P15+806 16568369E - 1335466N Izquierdo 2.68 2.29 D.C.P15+841 16568339E - 1335462N Izquierdo 2.41 2.5 D.C.P15+871 16562702E - 1335487N Izquierdo 1.6 1.83 S.P.T15+753 16568411E - 1335497N Derecho 2.5 1.71 D.C.P15+817 16568360E - 1335474N Derecho 1.2 1.83 D.C.P15+871 16568310E - 1335481N Derecho 3 2.9 D.C.P15+900 16568257E - 1335529N Derecho 2.14 2.71 D.C.P

16+40016567766E - 13355876N Derecho 2.2 1.8 D.C.P

16+48516561883E - 13355091N Derecho 1.66 4.15 S.P.T

16+590 16567813E - 1335480N Derecho MANUAL16+660 16567800E - 1335476N Derecho 2.55 1.83 S.P.T13 2

45

610

29

12 2

7 2

8 2

11 4

4 2

2 2

3 2

Observaciones

Profundidad de desplante

recomenda(m)Coordenadas

1 4

MURO No. Sondeos Estacionamientos Lado



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En el Anexo 8.4 - 11: “Consideraciones sobre el ensayo de SPT realizado en Muros de Retención”, se presentan las principales observaciones presentadas como resultado de este ensayo.

8.4.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el Anexo 8.4 - 9, se presenta por sondeo, a diferentes profundidades la

carga admisible del suelo, con la finalidad de que el Ingeniero Estructural seleccione de acuerdo a su análisis, la conveniente para cimentar, esto es tomando en cuenta además de la capacidad soporte del suelo, la seguridad al volteo, deslizamiento, falla general y sismo.

En vista a que en un mismo sitio de muro, existen suelos con mayor o menor densidad a diferentes profundidades, susceptibles a asentamientos diferenciales, se recomienda diseñar los muros con cimentación rígida, tipo zapata corrida, lo que permitirá absorber los esfuerzos cortantes del suelo, y los asentamientos se mantendrán dentro de los límites permisibles del diseño estructural.

2. Se recomienda colocar en los muros y puentes, entre el nivel de contacto de la fundación con el suelo, una retorta de concreto pobre (f´c= 141 Kg/cm²) con espesor mínimo de 0.30 m.

Figura No. 8.4 - 5 Recomendaciones para la construcción de muros

3. Se recomienda construir en el espaldar de los muros de retención, un filtro de arena de 0.35 metros de espesor de 3.0 metros de longitud horizontal por cada muro, que abata la posible presión o empuje hidrostático que pudiera darse durante la vida útil del Proyecto. Así mismo, se recomienda colocar drenes a 1/3



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de la altura del muro con una pendiente mínima del 1%. Estos detalles deberán ser precisados con el Ingeniero Estructural.

Figura No. 8.4 - 6 Recomendación de filtros para muros.



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8.5 DISEÑO ESTRUCTURAL El estudio de la condición actual de las estructuras, realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, será el empleado en particular del Lote No. 1. A continuación, se presentan los resultados obtenidos.

8.5.1 RESULTADO DE LA INSPECCIÓN DE CAMPO

Se realizó una inspección visual por el EIP de todas las estructuras a lo largo de la ruta correspondiente al Lote 1. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del Ingeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros cada uno. Para tener una comprensión total de la situación actual de cada estructura, se consideró necesario realizar un registro fotográfico de cada una. Estas fotografías se referenciaron al punto de inicio del proyecto. Se llevó a cabo un levantamiento de todas las cajas, observando su integridad estructural. Se levantaron sus características pertinentes, tales como superficie de rodamiento, agrietamiento del concreto, exposición del refuerzo de todos los componentes, etc. Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural, parte de esta información, de todas las cajas existentes actualmente en la vía en estudio, se presenta en la ficha de Excel titulada “Formato de Inspección de Puentes”, que se anexa a este informe. Durante el mes de agosto de 2007 se implementó la realización de una serie de ensayos no destructivos en las estructuras de drenaje mayor del proyecto. Esta serie de END comprendieron las siguientes pruebas:

a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt), la cual se realiza de acuerdo con el estándar ASTM C805-02. Se está utilizando un aparato Schmidt Hammer Modelo N, fabricado por PROCEQ, debidamente calibrado para la campaña de ensayos de las cajas y puentes.



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Fotografía No. 8.5 - 1 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt en dos diferentes tipos de estructuras.

b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Esta consiste en una

prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se rocía una parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua destilada.

El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos:

1. Practicar un orificio pequeño de aproximadamente 6 mm de profundidad 2. Limpiar muy bien el interior del orificio removiendo cualquier rastro de polvo

mediante un pequeño soplete de pera. 3. Lavar la superficie a ser rociada con agua destilada. 4. Secar la superficie a ser rociada hasta que la misma se aproxime a las

condiciones de una superficie seca saturada. 5. Rociar la solución de fenoltaleína y deje penetrar por al menos 10 segundos. 6. Finalmente tomar nota de la profundidad a la cual reacciona la solución. 7. La profundidad de carbonatación se determina mediante la no-reacción a la

solución. (Las zonas no carbonatadas se tornan de color púrpura, mientras que las zonas carbonatadas no reaccionan a la solución, Ver Fotos No. 8.5-2).



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Fotografía No. 8.5 - 2 Prueba para determinar la profundidad de carbonatación del concreto. (a) Reacción concreto no carbonatado (b) Obsérvese la no-reacción en este caso en particular (concreto carbonatado).

c) Ubicación y medición del diámetro de las armaduras de refuerzo de las

estructuras existentes, mediante un aparato conocido en inglés como “rebar locator”, o sea localizador de refuerzo. El aparato es un modelo Profometer 5+, fabricado por PROCEQ, el cual utiliza un método de medición basado en el principio de corrientes de Foucault mediante pulsos de inducción. La prueba se realiza mediante el procedimiento sugerido por el fabricante el cual está de acuerdo con la norma BS1881 parte 204.

Aún cuando siempre fue posible determinar la existencia y ubicación del refuerzo en los elementos de concreto reforzado mediante esta prueba, los resultados no fueron consistentes en la obtención de la distribución del mismo y sus diámetros respectivos, por lo que esta prueba se utilizó únicamente para localizar los puntos sobre los cuales realizar los ensayos con el Martillo Scmidt, de tal manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos donde no había presencia de refuerzo, para de esta manera obtener resultados más precisos con el esclerómetro.

Fotografía No. 8.5 - 3 Prueba con el “localizador de armado”, para determinar la presencia de acero de refuerzo



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Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga móvil de diseño de las estructuras. Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclerómetro, para todas las estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación. Tabla No. 8.5 - 1 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt

Localización (Km)

Nombre Tipo de

Estructura

Resistencia Promedio

aprox. (psi) Cedro Galan Caja 4017

Empalme

Chiquilistagua Caja 4491

.

A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0.75 como consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de carbonatación del concreto reaccionó. Este valor es el recomendado por el fabricante del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas para así obtener los valores de resistencia a la compresión del concreto. De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones: Todas las lecturas obtenidas en las dos cajas existentes en el tramo, a saber Cedro Galán y Empalme a Chiquilistagua, resultaron muy consistentes, dejando como resultado una resistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 4000 psi. Resultados similares fueron obtenidos tanto para la losa superior como para los muros laterales de las mismas.

8.5.2 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ESTRUCTURAL DE CAJAS EXISTENTES

A continuación, se describen las correspondientes intervenciones que como resultado del diagnóstico estructural deberá aplicarse a las estructuras de drenaje mayor en el Lote No. 1.

8.5.2.1 Caja Puente: Cedro Galán (Estación aprox.: 11+450): Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epóxica. Demoler y reemplazar los cabezales. Agregar barandas en ambos lados si se requiere.



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Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4.25 x 2.75m.

8.5.2.2 Caja Puente: Empalme Chiquilistagua (Estación aprox.: 12+000):

Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los aletones por medio de inyecciones de resina epóxica. Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva estructura tipo CCR de tres celdas de 4.25 x 2.75m.

8.5.3 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL

Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que fueron usados para el análisis y diseño estructural de los puentes:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “AASHTO-LRFD”.

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua,

Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “RNC-07”.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes,

NIC-2000, República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2002. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “NIC-2000”.

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “CRSI”.

• Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico by Antonio Alvarado Cuadra,

Date. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “Reporte Hidráulico”.

Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato SI de unidades, sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado “sistema inglés”, o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razón aquí se hace uso de ambos sistemas de unidades.



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8.5.3.1 Esquema Del Puente

Se ha considerado el diseño del puente peatonal ubicado en el estacionamiento 8+820. Las longitudes de los vanos del puente así como los alineamientos horizontal y vertical y el arreglo general de la estructura es como se presentan en el plano “Arreglo General del Puente”. Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado en los planos constructivos.

8.5.3.2 Cargas De Diseño Factores de carga y combinaciones de carga (AASHTO-LRFD 3.4) así combinaciones de carga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del AASHTO-LRFD. Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.5). Cargas muertas de componentes y elementos adicionados (DC)

(1) Concreto con acero de refuerzo = 0.150 kcf (2400 kgf/m3) (2) Acero estructural = 0.490 kcf (7850 kgf/m3) (3) Parapetos y barandas = 0.500 klf (7355 N/m) (c/u)

Superficie de protección y utilidades (DW)

(1) Carga por superficie de protección = 0.03 ksf (1436 N/m2) (2) Superficie de protección futura = 0.0 ksf (0.0 N/m2) (3) Carga por utilidades = 0.0 klf (0.0 N/m2)

Nota: Esta última es típicamente igual a cero, se deberá revisar en cada caso la existencia de utilidades específicas.

Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4.6.2.2.1. Las deflexiones debidas a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2. Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones. Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico. Nicaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas tectónicas, está sujeto constantemente a movimientos sísmicos, ya que la subducción de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda la zona del Pacífico. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora pueden alcanzar magnitudes de M=8.0, no obstante en general, el daño causado por



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los mismos es bajo, debido a la atenuación de las ondas sísmicas en su camino desde la fuente a las áreas de influencia del Proyecto y además porque los mismos se generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-ducción. Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados por fallamiento local, los cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza un máximo de M=6.5, la cual es una magnitud relativamente alta, dada su cercanía a la fuente, estos sismos causan grandes daños en los centros urbanos, tal es el caso del terremoto que destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2). Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere análisis sísmico para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en consideración a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilización de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10 (Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parámetros locales adecuados a Nicaragua, tales como Zona Sísmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleración dados en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07). Ya que no existe un código de diseño sísmico para puentes en Nicaragua, se usarán las zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo con el RNC-07 el coeficiente de aceleración A, usado en el diseño será 0.30. Este valor corresponde a la Zona Sísmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa que en nuestro análisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente mayor.

Figura No. 8.5 – 1 Zonificación Sísmica de Nicaragua



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El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se muestra a continuación. Tabla No. 8.5 - 2 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S.

Estos valores fueron ingresados en el programa de cálculo de SAP2000 para la obtención de las fuerzas de diseño correspondientes en cada caso. El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07. Las fuerzas de diseño para todas las cajas y el puente peatonal se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.10.9. Empuje de Tierra se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.11). La carga de tierra se asume como 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. Para las condiciones de presión activa total, la presión hidráulica lateral equivalente será de 35.0 pcf. Para condiciones de equilibrio, la presión hidráulica equivalente será de 50.0 pcf. Los muros de retención se diseñarán basados en la teoría de Coulomb. Para el relleno estructural se asumirá un ángulo de fricción interna, φf = 34° y un ángulo de fricción, δ = 2/3(φ). Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estará basada en un altura equivalente de suelo = 0.60 m. Los muros de retención se diseñarán con una altura equivalente de suelo = 0.60 m. Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.12). Se usaron los procedimientos A o B para determinar el movimiento asociado con los cambios uniformes de temperatura. Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se calculan para los siguientes rangos de temperaturas: Concreto: Coeficiente de expansión térmica = 9.9 x 10-6 / °C Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Acero: Coeficiente de expansión térmica = 1.17 x 10-5 / °C



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Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C Se asume que la temperatura de instalación será = 30°C.

8.5.3.3 Materiales

Concreto

Tabla No. 8.5 - 3 Tipos de Concreto

Ubicación Clase f’c Cajas de Concreto Reforzado y no

reforzadas A(AE) 4.0 ksi

Barreras y cunetas A(AE) 4.0 ksi Postes y vigas de las barandas C(AE) 4.0 ksi

Sub-estructuras A(AE) 4.0 ksi Muros de retención A(AE) 4.0 ksi

Acero de refuerzo

El acero de refuerzo serán varillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificación AASHTO M31 o M32, excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser cualquiera de los tipos de acuerdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32. Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los estándares del CRSI a menos que se especifique lo contrario. Todo el refuerzo de la losa de rodamiento, losas de aproximación, barreras, cunetas, parapetos, estribos, aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epóxico. Las varillas con protección epóxica se denotarán en la lista de varillas de los planos. El acero de refuerzo deberá tener un recubrimiento mínimo de 2” (50 mm) a menos que se especifique lo contrario. La longitud máxima de la varillas de refuerzo es de 40’-0” para varillas #4 y 60’-0” para varillas #5 y superiores. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias dadas por CRSI. No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para correcciones asociadas con ganchos estándares y doblados especiales.

Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”.



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Acero de presfuerzo

El acero de presfuerzo es de un diámetro nominal de 0.5” (12.7 mm) (área = 0.153 in²) Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubrimiento para concreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Strands for Prestressed Concrete", AASHTO M203). La fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torón es el 75 por ciento de la resistencia última o sean 202.5 kips. Módulo de elasticidad, E = 28,500 ksi asumido de acuerdo con (AASHTO-LRFD 5.4.4.2).

Acero estructural

Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las especificaciones AASHTO (ASTM):

AASHTO M270 Grado 1860 MPa Fy= 243 ksi (A709) Grado 483 MPa Fy= 70 ksi Módulo de Elasticidad = 29,000 ksi.

Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160. Las longitudes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.11.5. Las longitudes mínimas de traslape se presentan en los planos.

8.5.3.4 Diseño de la Estructura

Concreto del tablero

La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTO-LRFD 4.6.2). La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.

Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M) se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un factor de continuidad de 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.8 = wℓ² /10). Los momentos positivos y negativos se asumen como iguales para propósitos de diseño.



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Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de la losa. El voladizo del tablero, se diseñan para incluir cargas resultantes de la colisión de vehículos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4. El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 2½” y el recubrimiento inferior será de 1 ½”. El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.7.3.2.

Trabes de concreto presforzado

Esfuerzos permisibles antes de las pérdidas (al momento de la transferencia):

• Compresión (AASHTO-LRFD 5.9.4.1.1) = 0.60f’ci ksi

• Tensión fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla

5.9.4.1.2-1) Refuerzo sin adherencia = 0.0948(f’ci)1/2 ksi ≤ 0.2 ksi Refuerzo con adherencia = 0.24(f’ci)1/2 ksi

Esfuerzos permisibles después de la ocurrencia de las pérdidas:

• Compresión (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.1-1) PS+DL+LL = 0.60f’c ksi PS+DL = 0.45f’c ksi LL+0.5(PS+DL) = 0.40f’c ksi

• Tensión bajo la Combinación de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla

5.9.4.2.2-1), tendones de presfuerzo con adherencia Condiciones moderadas de corrosión = 0.19(f’ci)1/2 ksi

Condiciones severas de corrosión = 0.0948 (f’ci)1/2 ksi Las pérdidas dependientes del tiempo se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.9.5.4. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig. 5.4.2.3.3-1. Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección compuesta para cargas muertas. Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD 5.14.1.2.7). Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.13.2.2. La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma artificial sobre toda la longitude de la trabe.



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La comba se estimará usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design Handbook, 5th Edition, Sección 4.8.5.

Losas de aproximación

El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.

Las losas de aproximación de concreto se usarán en todos los puentes y deberán fijarse a la parte posterior de los muros de los estribos.

El extremo de la losa de aproximación en contacto con la carretera se apoyará directamente sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente.

Juntas de Expansión

Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo especificado en los planos. Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del tablero y la losa de aproximación en ambos del puente.

8.5.3.5 Diseño De La Sub- Estructura Columnas de pilas (pilastrones). El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar como sigue:

Se permitirá un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Traslapar la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentación y la otra mitad de las varillas principales en una longitud de traslape por sobre la parte superior de la cimentación. Estribos. La parte inferior de la viga de asiento se colocará a 450 mm mínimo por debajo de la elevación del talud.

Cimentaciones. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocará 75 mm libres contados a partir de la cara inferior de la cimentación.

Misceláneos

Drenaje. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevación.



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Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente. Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte posterior de estribos y aletones. Apoyos. Dispositivos de apoyo elastoméricos: Se usará el Método ‘A’ de diseño de la AASHTO-LRFD. Las cargas de diseño de servicio se mostrarán en los planos.

Se usará una rotación permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricación e instalación) de 0.005 radianes según AASHTO-LRFD 14.4.2.1. Las almohadillas elastoméricas solamente podrán usar acero como refuerzo. Estos dispositivos estarán limitados para movimientos térmicos que no excedan 30 mm. Las almohadillas elastoméricas reforzadas con placas de acero se harán de acuerdo con AASHTO M251 dureza de 60 Durómetros, elastómero Grado 60 o superior. Utilidades. Ninguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de puente. Iluminación. Ninguna provisión para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de puente.

Señalización. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce de puente.

Combinaciones de carga

Los siguientes criterios de diseño identifican los estándares particulares y procedimientos, que son usados para las combinaciones de carga: Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarán de acuerdo con la metodología LRFD. El vehículo de diseño es el camión HL-93. No se permitirán sobre esfuerzos derivados de las combinaciones de carga. Cualquier diseño que origine un sobre esfuerzo mayor a 2%, será rediseñado para satisfacer las distintas combinaciones de carga. La memoria de cálculo del Puente peatonal se presenta en el Anexo 8.5 - 1: “Memoria de diseño de Puentes Peatonales”.

8.5.4 MÉTODO DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.



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Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para Estados Límites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construcción.

Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones de tierra. Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf Peso especifico del concreto = 150 pcf Angulo de fracción interna del suelo = 30° Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2 Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD [3.6.1.3.3].

Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor mínimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto.

Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.



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Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4]: γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados. γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD [9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja.

Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no exceda 1/800 del claro de diseño. Como resultado del diseño de las cajas de concreto reforzado, se presenta a continuación la siguiente tabla resumen:

Tabla No. 8.5 - 4 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote 1.

Tamaño (m) Estructura

No. Estación Tipo de caja

(*) No. De Celdas Alto Ancho Longitudinal

4 9+367 CCR 1 2.45 2.15 60.5 5 10+155 CCR 1 2.75 1.4 36.2 7 10+822 CCR 2 4.25 2.15 33.7 8 11+246 CCR 1 2.45 2.15 34.9 9 12+094 CCR 3 4.25 2.75 43.4

(*) CCR: Caja de Concreto Reforzado

La memoria de cálculo de las cajas anteriormente mencionadas se presentan en el Anexo 8.5 - 2: “Memoria de diseño de Cajas de concreto reforzado”.



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8.5.5 MÉTODO DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO

REFORZADO

Para la retención de los taludes del terraplén de la carretera en zonas de relleno se ha considerado el uso de muros de retención de concreto reforzado del tipo “T-invertida”, en cuyo diseño se han tenido en cuenta los siguientes aspectos.

Aspectos a consideran en el de diseño:

a) Se analiza la estabilidad de la pared sobre la base de las cargas y la presión

resultante de base, derrapes y excentricidades. En este caso se emplea la teoría de Coulomb para el cálculo del coeficiente para el empuje activo, de acuerdo con la siguiente expresión.

b) Las cargas aplicadas en la pared consisten en el propio peso, la presión del suelo, cargas vivas y cargas sísmicas con coeficientes sísmicos horizontales. Para el cálculo del coeficiente para empuje de tierras con sismo se ha considerado la expresión propuesta por Mononobe y Okabe, de acuerdo con la siguiente expresión,

Todas las definiciones de los parámetros y factores mencionados en las dos expresiones anteriores se presentan en las memorias de cálculo preparadas para el diseño de los muros respectivos.

c) Se garantiza la estabilidad tanto al volteo como al deslizamiento del muro tomando en cuenta los resultados de los sondeos de suelo obtenidos por el Ing. Oswaldo Jirón.

d) Finalmente, usando las fuerzas internas de la pared, se realiza el diseño del

concreto reforzado. Obteniéndose tanto los diámetros de las varillas como el espaciamiento de los refuerzos.



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Aparte del análisis y diseño estructural, el especialista en geotecnia revisó la estabilidad global de los taludes, lo que involucra las fallas superficiales que se extienden a través de todo el cuerpo del terraplén, del talud o del muro y por debajo del suelo de desplante, realizando para ello un análisis de estabilidad global para todos los terraplenes, taludes o muros, reforzados y no reforzados. Tabla No. 8.5 - 5 Resumen de muros de contención de concreto reforzado en el Lote 1.

Estación Tipo De Muro

INICIO FIN Talud Izq. Talud Der. 8+800 8+860 No aplica MCR-1 8+880 9+000 No aplica MCR-2 9+220 9+240 No aplica MCR-3 9+260 9+280 MCR-2 No aplica 15+940 15+960 MCR-1 MCR-1 15+960 15+980 MCR-4 MCR-2 15+980 16+000 MCR-2 MCR-2 16+000 16+020 MCR-2 MCR-4 16+020 16+060 MCR-1 MCR-1 16+060 16+080 MCR-4 MCR-1

La memoria de cálculo de los muros de contención se presentan en el Anexo 8.5 - 3: “Memoria de diseño de Muros de contención”.



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8.6 DISEÑO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

8.6.1 SEÑALIZACIÓN

Posterior a la evaluación pormenorizada de las condiciones de la carretera proyectada se identificaron los requerimientos de señalización y fueron planteados dichos trabajos en el expediente técnico que reflejen las soluciones adecuadas.

8.6.1.1 Elementos de análisis A continuación, se presentan los elementos que fueron tomados en cuenta en el análisis.

Recopilación

El inventario de la señalización existente comprendió la recolección de los datos de campo como son la ubicación, identificación y estado de las señales y de los demás elementos que la conforman como son su cimentación y estructura de fijación y de los dispositivos de seguridad existentes como son guardavías, postes delineadores y cualquier otro elemento utilizado con este fin.

Análisis

Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía proyectada.

8.6.1.2 Señalización Proyectada El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de reglamentación, marcas en el pavimento, tachas, postes delineadores y guardavías. A continuación se presenta la señalización proyectada para la vía que comprende el Lote No. 1 (Est. 8+680 – Est. 18+900). En los planos de diseño, sección: señalización, se indica la ubicación y las cantidades tanto las señales horizontales como verticales.



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A continuación se presentan las diferentes señales contempladas para el Lote No. 1.

Señales Preventivas

Para la señalición de la vía localizada en el Lote 1 se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-2, P-4, P-5), rotonda (P-15), intersección en cruz (P-11), intersección en Y (P-14) y disminución de carril (P-17). Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.75 m. x 0.75 m.

Señales de Reglamentación

En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito, pare (R-1), ceda el paso (R-2), siga de frente (R-3), mantenga su derecha (R-15), prohibido adelantar (R-16), transito pesado carril derecho (R-18), transito lento mantener derecha (R-18-1) y velocidad máxima (R-30). Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.80 m. por 1.20 m. de lado, salvo la señal R-1 que es de forma octogonal de 0-75 m. de lado y la señal R-2 que es de forma triangular con el vértice hacia abajo, de 0-90 m. de lado.

Señales de Información

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18). Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.10 m. y la altura máxima de 1.65 m. y el ancho máximo de 4.20 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m. La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:



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• Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde esté prohibido el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una.

La pintura utilizada será de color blanco en el tramo donde se ha proyectado doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola vía.

• Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea

continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.

• Línea de parada. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehículo en

una intersección. Se utilizará una línea continua a todo lo ancho de la calzada de 0.50 m. de ancho de color blanco.

• Flechas. Para indicar el sentido de circulación de los vehículos. Se utilizará

pintura de color blanco.

• Leyenda. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la señal vertical. Se utilizará pintura de color blanco.

Delineadores reflectivos o tachas

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineación. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:

• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, de una sola vía y al borde del separador central en el tramo de la carretera de doble calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.

• Tachas bidireccionales blancas y rojas, ubicadas en los bordes de la

carretera y en el centro de las calzadas donde la carretera está compuesta por dos calzadas separadas, igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.



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8.6.2 SEGURIDAD VIAL

8.6.2.1 Postes delineadores Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto armado, de forma de prisma triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad. Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva amarilla. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva, de acuerdo con las recomendaciones del Manual.

8.6.2.2 Guardavías Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3.50 m.

8.6.2.3 Rampas para minusválidos. En la zona urbana donde se han proyectado veredas y existen cruceros peatonales, se ha previsto la colocación de rampas para minusvalidos las que tendrán las dimensiones estándares y que aparecen en los planos de detalle.



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8.7 DISEÑO DEL ACCESO A LOS DISCAPACITADOS El diseño del acceso a discapacitados se encuentra incluido en los planos correspondientes a la señalización y seguridad vial.



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8.8 DISEÑO DE ESTRUCTURAS COMPLEMENTARIAS El diseño contemplado para el diseño de estructuras complementarias realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, será el empleado en particular para el Lote No. 1, para todo los casos en los que sea aplicable. A continuación se presentan los resultados obtenidos. Dentro del diseño de estructuras complementarias se contemplaron las bahías para buses y ciclovía. A continuación se presenta los parámetros a tener en cuenta para cada uno de las estructuras.

8.8.1 BAHÍAS PARA BUSES

8.8.1.1 Bahías Ubicadas en Calles Urbanas

El planificar las detenciones en la vía a lo largo de la ruta de los buses involucró tres aspectos importantes: espaciamiento, localización y diseño de los paraderos.

Espaciamiento

El uso de espaciamientos demasiado cortos degrada la calidad del servicio prestado en términos de la velocidad de operación. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen antieconómico proveer facilidades tales como refugios, asientos y paneles de información. Por otro lado, los espaciamientos demasiado largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las condiciones de accesibilidad al sistema de transporte público. En consecuencia, es necesario un compromiso entre un corto acceso o cercanía a los paraderos y una elevada velocidad de operación del servicio con paradas disgregadas.

El espaciamiento de los paraderos debe estar relacionado con la cantidad de viajes generados y atraídos y el volumen de pasajeros que circula a través del área analizada. El espaciamiento debe ser tal que en promedio no supere los 400 m a 500 m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos excepcionales, es posible considerar espaciamientos inferiores, siempre que los paraderos sean divididos, producto de elevadas demandas por subir/bajar.



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Localización

Existen tres tipos de ubicaciones para la parada de los buses a lo largo de la vía:

1) Cerca de la intersección antes del cruce (AC) 2) Lejos de la intersección, luego del cruce (LC) 3) A mitad de cuadra (MC)

Es común en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicación (usualmente, AC) y considerarla en toda la ciudad. Sin embargo, rara vez podría justificarse totalmente, puesto que la única ventaja que presenta es que los pasajeros se acostumbran a la ubicación del paradero. Dado que diversos factores influyen en la elección de la localización, las variaciones a lo largo de la vía pueden generar considerables ventajas en términos de mayores velocidades de operación y confort de los pasajeros. Los principales factores que influyen en la elección de la localización, son la coordinación con los semáforos, el acceso de los pasajeros incluyendo la transferencia desde otras rutas de buses, condiciones del tráfico vehicular y peatonal en las intersecciones y la geometría de los giros y diseño de las paradas.

Coordinación con Semáforos

La coordinación de semáforos es quizá el mayor factor de influencia dado que interviene directamente en la velocidad de operación del bus. Una simple regla, conocida como “Ley Von Stein para la localización de paraderos” es que en calles con coordinación semafórica, paraderos alternados (AC, LC, MC) generan las menores demoras. Esta regla es simple de explicar. Un bus puede salir de un paradero AC en la intersección sólo durante la fase de verde. Por consiguiente, si llegando a la intersección siguiente la fase vuelve a estar en verde y el paradero es AC, el bus corre el riesgo de detenerse y perder el tiempo de verde de la fase, quedando cautivo para el ciclo siguiente. Si el paradero es LC, el bus aprovecha la fase verde del semáforo y no queda cautivo. En consecuencia, en la intersección un paradero LC es claramente más atractivo que un paradero AC. Dado que la detención en el paradero LC puede obligar al bus a continuar la marcha, es mejor que la intersección siguiente sea AC, permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros. Generalizando, esta secuencia de eventos hacen de la localización alternada la mejor opción de localización de bahías de buses.

Acceso de los Pasajeros

Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Los paraderos deben ser ubicados en donde la espera de los peatones esté bien protegida del tráfico, con suficiente espacio para su circulación sin generar interferencias con la circulación peatonal de la vereda.



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Los andenes deben ser atractivos. Idealmente, por sobre 15 cm. de la vereda mediante una grada ya que esto propicia la disminución de altura con respecto a la escalera de ingreso del bus. El ancho mínimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o transversales y su longitud similar a longitud del área de parada. En nuestro Estudio hemos considerado anchos de bahías de buses de 3.65 m.

Respecto de las casetas o refugios, su función principal es la protección contra el tiempo (lluvia, frío, calor), así como también la protección ciudadana (luminosidad) y comodidades (asientos o bancas). Idealmente deben contemplar un sistema de información al usuario (mapas de rutas, paneles de información cultural). Las dimensiones del refugio se calculan suponiendo una densidad de 2 a 2,5 pasajeros/m2 en las horas de mayor demanda.

Condiciones de Tráfico

Las condiciones de tráfico también deben ser consideradas en la selección de la localización de los paraderos. Es deseable ubicar los paraderos en forma tal de minimizar el riesgo y la interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales. Interferencias con movimientos de giros de los otros vehículos, la habilidad del bus para incorporarse a la circulación y visibilidad a los cruces peatonales, son los tópicos más importantes que deben ser analizados para cada localización de paraderos.

En general, paraderos AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un solo sentido (de derecha a izquierda) o cuando el número de vehículos que viran a la derecha desde la vía principal es pequeño. Para las condiciones opuestas, es preferible un paradero LC. Los paraderos MC son óptimos en casos donde la generación de viajes se encuentra en medio de la cuadra, donde las condiciones geométricas o de circulación de la intersección son inconvenientes y cuando los buses doblan a la izquierda y no es posible implementar paraderos LC. En conclusión, el uso de sólo un tipo de localización de paraderos usualmente no es la mejor solución. La elección de uno de los tres tipos de localización fue tomada en consideración en nuestro Estudio para cada caso en particular, basados en los factores anteriormente discutidos.

Diseño

El diseño más simple de paradero es aquél en donde los buses se detienen al borde de la acera, sobre la vía. A pesar de que tal diseño es conveniente para los pasajeros y requiere de mínimas maniobras, genera el bloqueo del resto del tráfico durante la detención con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes. Esta característica, obliga a considerar este diseñó sólo cuando la duración de la detención es mínima o cuando el tráfico circulante es de baja intensidad.



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Una mejor ubicación del paradero es fuera de la pista de circulación, dado que se provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del tráfico. La ubicación más común es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahías especiales. Las pistas destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda, en consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, vía señalización y/o textura del pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versión de diseño ya que elimina el estacionamiento ilegal en el área de parada. Los diseños en bahías son particularmente exitosos en vías con una pista por sentido o en vías de varios carriles cuando el tráfico es elevado, en donde la detención en la pista de circulación genera mayores demoras e interrupción de la circulación. Dos condiciones fueron analizadas para nuestros diseños de bahías. Primero, la vereda debe ser lo suficientemente amplia para acomodar el andén de espera de los pasajeros y permitir una fácil circulación de los peatones. Segundo, las bahías fueron ubicadas y diseñadas de tal forma que los buses puedan incorporarse a la circulación vehicular fácilmente.

8.8.1.2 Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse sólo en áreas de intercambio. Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de aceleración y deceleración. La selección de la localización del paradero dependerá fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el área de influencia del sector analizado. En vista de que en la etapa de diseño, las bahías para buses pueden ser previstas fácilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio; hemos considerado incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la carretera, tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el área rural del proyecto, considerando en el diseño espacios extras para tal finalidad. Las ubicaciones de las bahías de buses se encuentran señaladas en los planos de planta y perfil longitudinal, así como también en los planos de señalización.

Ejemplo De Diseño De Paradero

A modo de ejemplo, la Figura siguiente muestra un modelo de diseño de bahía de buses. El lugar de detención del vehículo considera un ancho de 3.5 m, antes de la parada se considera un sector con señalización de prohibido bloquear. Con la finalidad de ofrecer facilidades a los peatones que esperan, el paradero considera un refugio con asientos y cartel informativo ubicado al final del mismo, para que los peatones se ubiquen en ese sector y el bus se obligue a estacionar próximo a la salida. Todo el andén de espera se debe ubicar a una altitud superior a la vereda de circulación peatonal, idealmente unos 10 a 15 cm por encima de ella. Se indican además, barandas de sujeción para minusválidos y personas de la tercera edad.



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Figura No. 8.8 - 1 Diseño de Bahía de Buses

8.8.2 CICLOVÍA

La función de las ciclovías es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o separándolas del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria, tales como vías y estacionamientos; así como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través de las vías. La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un elemento de distracción. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. Dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe realizarse en vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad. Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red. En este sentido, la experiencia señala que el transporte en bicicleta constituye una real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como máximo.

8.8.2.1 Consideraciones De Diseño Considerando las características y dimensiones básicas del medio de transporte en bicicleta e incorporando antropometría del ser humano, se concluyó que la dimensión adecuada para el diseño de la ciclovía era de 2.00 m, para una vía en doble sentido. Partiendo de estas dimensiones básicas y considerando la demanda de este medio de transporte se optó por dotar al área urbana de Nejapa de una ciclovía la cual concluye en la salida a Chuiquilistagua, km 13+160 de nuestro Estudio.



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Las bicicletas, por sus características físicas y menor velocidad, son vehículos vulnerables al convivir con el tráfico motorizado, por lo que fue necesario aplicar mayor interés y sensibilidad por parte de nuestra Consultora en la etapa de desarrollo del Diseño Vial Urbano. Lo anteriormente mencionado se traduce en proveer espacios para ciclovías dentro del ancho del derecho de vía que se encuentren destinados exclusivamente para el movimiento de ciclistas con resguardos suficientes para su seguridad y circulación eficiente y cómoda. Para tal finalidad hemos tenido la necesidad de tomar en consideración diversos aspectos para fines de diseño y entre los cuales podemos mencionar los siguientes:

• Demanda existente y potencial en el ámbito del Estudio • Factibilidad técnica de inserción de las ciclovías en la infraestructura vial • Conectividad con centros urbanos cercanos y mejora de su actividad

Con la incorporación de las ciclovías se logrará la seguridad de los ciclistas en relación al tránsito motorizado toda vez que existirán áreas de separación física del tráfico automotor compartidas con andenes, calzada y separador central o mediana. Asimismo, de logrará la rapidez de desplazamiento entre zonas cercanas contribuyendo a la reducción de la contaminación y permitiendo el ahorro de combustible y ahorro propiciado por los bajos costos de mantenimiento en relación a la infraestructura de transporte motorizado. Debemos mencionar además, que las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier ciclovía; y aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, para los fines del diseño se hemos tomado en consideración las dimensiones máximas de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragüense. La sección típica de la zona urbana de Nejapa toma en consideración la ciclovía en mención y cuyo detalle puede ser consultado en los planos de detalles correspondientes. En los planos de diseño se pueden encontrar las obras de estructuras complementarias contempladas para el Lote 1.



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8.9 DISEÑO DE LA REUBICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

8.9.1 AFECTACIONES DE SERVICIOS PÚBLICOS BÁSICOS: AGUA, TELECOMUNICACIONES, ENERGÍA SALUD, EDUCACIÓN, RECREACIÓN

La remoción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica, telecomunicaciones) se lleva a cabo durante la fase de construcción/ rehabilitación. Estas afectaciones son inevitables durante la construcción de la carretera, ya que el paso de la misma puede afectar al tendido eléctrico, a las tuberías para agua potable, líneas telefónicas, molestias para la población aledaña para poder realizar sus actividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de recreación), porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación.

8.9.1.1 Medidas de Mitigación Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

8.9.2 REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS IMPORTANTES

8.9.2.1 Impacto El impacto de la actividad se daría en la interrupción de los servicios básicos (Agua, Luz y Telefonía fija en lugares donde existen estos servicios durante la construcción de la carretera). El impacto es directo y negativo.

8.9.2.2 Ubicación A lo largo de la carretera. En los planos se muestran los servicios públicos a ser reubicados.



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8.9.2.3 Descripción de las obras El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma, así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. Para la coordinación para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la Cuenta Reto del Milenio en cooperación bilateralmente con cada una de las Empresas.

8.9.2.4 Responsable de la ejecución La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA y ENITEL. Adicionalmente, se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios públicos.

• ENITEL • ENACAL • UNIÓN FENOSA

Así como a diferentes departamentos de la Alcaldía de Managua. Es importante resaltar que las empresas de servicio público se encuentran al tanto diseño del proyecto, y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas durante su construcción. Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicación de servicios hace parte de afectaciones directas que están bajo la responsabilidad del Constructor y la Supervisión con el apoyo constante de las entidades prestadoras del servicio. En el Anexo 8.9 - 1: “Comunicaciones emitidas por el Consultor” se incluye todo el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios públicos que manejan las redes que serán afectadas por el proyecto. En los planos de diseño se indican los servicios públicos a ser reubicados.



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8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN DE TIERRAS PARA EL PROYECTO NEJAPA – IZAPA / PUERTO SANDINO

8.10.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitación de Carreteras Primarias (i.e. Carretera Nejapa-Izapa y Puerto Sandino) y Caminos Secundarios existentes, con derechos de vía ya definidos y que, en la mayoría de los casos, son propiedad del Gobierno de Nicaragua. Sin embargo, nuevas adquisiciones de tierra serán requeridas a lo largo de 4.5 kilómetros de la carretera que entra a Managua, donde no se utilizó el total del Derecho de Vía y quedaron 10 metros en manos de privados. Nuevos alineamientos, con consecuentes reasentamientos, serán requeridos al construirse una intersección en la zona de Nejapa, para mejorar la seguridad vial. En varias otras instancias, la construcción vial también requerirá que se retiren ciertas estructuras, para liberar el espacio que ocupan dentro del Derecho de Vía.

La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras (RPF), para aplicarse en el evento de requerirse el desplazamiento de población debido a la adquisición total o parcial de propiedades para el Proyecto. El RPF establece la política que guiará el diseño y la aplicación de Planes de Acción de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Inglés) abreviados donde sea necesario. Se ha decidido proceder de esta manera por tres razones: primero, porque algunas decisiones clave de diseño están todavía pendientes; segundo, porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creación de falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y se quieren evitar invasiones al Derecho de Vía; y, tercero, porque la evidencia recolectada en los estudios de campo preliminares indica que habrá menos de 200 familias potencialmente afectadas por la adquisición de terrenos y reasentamientos en todo el Proyecto. Debido a estas razones, el Proyecto presenta este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras de conformidad con los requerimientos del Corporación Reto del Milenio (MCC) (ver Política de Reasentamiento Involuntario, Banco Mundial, OP 4.12, párrafo 25).

Un Plan de Acción de Reasentamiento definitivo será preparado donde se requiera adquisición de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte, antes de que inicie la construcción. El RAP final será diseñado y acordado con la participación de las personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales, de conformidad con este RPF. Estos RAPs serán entregados por MCA-N a MCC para su revisión y aprobación antes de su ejecución. MCC posteriormente aprobará la ejecución del RAP antes del inicio de la construcción.



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8.10.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS

El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. En particular, las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, solo en aquellos lugares donde sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseños de las carreteras serán modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos, el objetivo será de compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a servicios, y sus actividades económicas productivas en el menor tiempo posible, para que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenían antes del Proyecto.

En la medida de lo posible dentro de los parámetros técnicos, financieros, jurídicos, ambientales y sociales del Proyecto, en el área circunvecina al derecho de vía de las obras, MCA-N adquirirá inmuebles con la extensión superficial suficiente para ser ofrecidos como una opción de reubicación a aquellos propietarios, poseedores o derecho-ambientes u ocupantes que tendrán que reasentarse, en especial para aquellos que operen negocios o desarrollen actividades económicas o comerciales en el borde del derecho de vía actual.

8.10.3 PROCESO DE PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS RAPS

MCA-N contrató a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad, las Evaluaciones Ambientales y los Diseños Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte, el Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos Secundarios, respectivamente. Los Términos de Referencia de cada contrato requieren que cada firma elabore el RPF basado en un análisis de campo preliminar a nivel de factibilidad, incluyendo consultas y colaboración con el Gobierno de Nicaragua, a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), y con los gobiernos municipales. La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brindó asistencia técnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una política única para el Proyecto de Transporte. El RPF resultante será sometido a aprobación de la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007.

El RPF establece la política que guiará el diseño y aplicación de los RAPs abreviados, donde sean necesarios. Estos RAPs definitivos serán preparados y aplicados - una vez aprobados por MCC - por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para realizar los censos definitivos de las personas afectadas; consultar con los afectados y las autoridades locales; participar en el avalúo de los predios y bienes y gestionar la autorización de la compensación o reemplazo de tierras y estructuras; diseñar y ejecutar los planes de reemplazo individuales y definitivos; y proveer asistencia técnica en la reconstrucción, la asistencia social, y el monitoreo y evaluación de resultados. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N consistirá de (a) un planificador social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que servirá como Coordinador de Reasentamiento, (b) un Abogado con experiencia en



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adquisición de tierras, (c) un sociólogo o trabajador social, (d) un Ingeniero Civil, y (e) un Asistente/Secretario oficial. Los Términos de Referencia para estos especialistas - preparados por el TPM de MCA-N - especifican la aplicación precisa de este RPF en la preparación de los RAPs. El equipo del TPM proveerá cualquier capacitación necesaria para la Unidad Técnica de Reasentamiento y también proveerá supervisión y evaluación continua del trabajo de la Unidad Técnica y de los resultados del proyecto de reasentamiento.

8.10.4 ARMONIZACIÓN DE LAS POLÍTICAS DEL GON, LAS ALCALDÍAS

MUNICIPALES Y EL MCC

A través de la aprobación del RPF por la Junta Directiva de MCA-N, el Gobierno de Nicaragua designará a MCA-N como la entidad responsable del diseño y aplicación del RPF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren adquisición de tierras y reasentamiento de personas afectadas. Lo anterior está sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta Directiva de MCA-N para formular las políticas de reasentamiento a aplicarse en los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados, siempre y cuando estas políticas no contradigan las leyes de Nicaragua.

MCA-N ha establecido políticas de reasentamiento en varias áreas claves: • Primero, MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las

tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y propiedades equivalentes en otro lugar, con el objetivo de asegurar que los afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior.

• Segundo, MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas aunque no hayan tenido títulos formales de las tierras o propiedades en el pasado. Una simple afirmación por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de que los afectados sin titulo son residentes permanentes será suficiente para asegurar su elegibilidad para la compensación o reasentamiento.

• Tercero, MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisición de tierras recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comités de Negociación y Aprobación que cuentan con la participación de representantes municipales el proceso de avalúo de las propiedades afectadas, así como la determinación de compensaciones y/o valores de reasentamiento.

• Cuarto, MCA-N ha adoptado una política de armonizar sus acciones en cada municipio de conformidad con la naturaleza urbana, sub-urbana o rural de la población que será sujeta de reasentamiento o compensación económica, y con las regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho ambiental, derecho de vía, planificación territorial y zonificación, y derecho común en materia de servidumbre.

• Quinto, MCA-N ha instituido estas políticas de reasentamiento para complementar la legislación existente sobre adquisición de tierras, lo cual no modifica las políticas gubernamentales existentes.



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8.10.5 DESPLAZAMIENTO ESTIMADO

Basado en estudios preliminares de campo, se estima que la cantidad de adquisición de tierras y de reasentamiento será la siguiente:

Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrán que reubicarse en otras propiedades. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa.

Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrán que moverse o reconstruirse parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente, para evitar ocupación del derecho de vía. Todos estos también requerirán alguna adquisición de tierra. La mayoría están en la carretera Nejapa-Izapa, pero el estimado incluye un número muy limitado que podrá ser identificado en los Caminos Secundarios.

Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales, la mayoría de las cuales también involucrará la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una nueva ubicación fuera del derecho de vía. Unos 40 de estos casos se anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un número aproximadamente igual en los Caminos Secundarios.

8.10.5.1 Población. La información preliminar disponible sugiere que el número de familias afectado por los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo definitivo de las familias será la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del Proyecto (i.e. preparación de los RAPs).

8.10.5.2 Impactos Económicos.

El avalúo de tierras y estructuras afectadas será negociado por Comités de Negociación, en conformidad con la ley existente, aplicando el proceso recientemente

establecido y aplicado en la carretera Guayacan-Jinotega2. MCA-N aplicará además la

política de proveer opciones de reasentamento al valor de reemplazo de tierras y estructuras afectadas, para que las personas afectadas puedan recuperar o mejorar su nivel de vida anterior. 1 Vea Anexo B: Lista de Leyes y Normas Legales a tomarse en cuenta para la

formulación y ejecución de los Planes de Reasentamiento y Adquisición de Propiedades. 2 Vea Anexo C: Anexo 13, Manual de Procedimientos del Proyecto Acondicionamiento

de la Carretera El Guayacán-Jinotega, Mayo 2007, Ministerio de Transporte e Infrestructura, Managua.

En el caso de estructuras ubicadas dentro del derecho de via, se aplicará el principio de costo de reemplazo. En efecto, si hace falta reubicar a personas que han construido una estructura en el derecho de vía existente, tendrán derecho a tierra y una



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estructura de reemplazo en otra ubicación con un valor equivalente. Adicionalmente, se observaron durante los estudios preliminares algunas invasiones del derecho de via en la forma de corrales, cercas, kioscos, etc. Se espera retirar esas estructuras dentro del mismo terreno si se requiere de espacio para ensanchar la carretera, permitiéndoles que todavía tengan acceso a la carretera o camino (mejorado) del cual se derivan sus ingresos.

En el caso de la adquisición de propiedad privada o comunal requerida por los nuevos alineamientos, las negociaciones del avalúo aplicarán el rango de valores entre los registros catastrales y los precios de mercado según la ley. Cualquiera que resulten los costos negociados de adquisición de tierras o estructuras, MCA-N dará a las personas afectadas la opción de escoger entre una compensación por el monto negociado por el Comité de Negociación, más un monto necesario para alcanzar el valor de reemplazo de la tierra y las estructuras, o una compensación en la forma de tierra y estructuras de reemplazo.

Cuando las personas afectadas escogen la opción de una compensación monetaria, MCA-N ofrecerá dos opciones, o una carta de crédito para la compra de una propiedad o la construcción de una estructura equivalente a la que se reemplaza, o un pago en efectivo. En el caso del pago en efectivo, se tomarán medidas para asegurar que no se desvíe la utilización de esos fondos para fines diferentes al reemplazo de las condiciones de vida de todas las personas afectadas. Estas variantes y medidas se explican en detalle bajo la sección 8 más adelante.

8.10.5.3 Categorías Probables de Afectación y Opciones para Compensación/Reasentamiento

Tipo de Impacto

Opciones Observaciones Aplicación en Sub-Proyectos

Tierras

Con título

Escogencia entre compensación o reubicación en un nuevo sitio si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte de bienes, ganado, etc.

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado es aumentado por MCA-N para alcanzar valor de reemplazo

Solamente en adquisición de nuevas tierras por variación en el derecho de vía existente

Sin título

Escogencia entre compensación o reubicación si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte.

Reconocimiento por parte de la comunidad local como propietario

Comunal, Cooperativa, Corporativo

Compensación pagada en especies a la comunidad, la cooperativa o la corporación

Acuerdo negociado conjuntamente con el Comité Municipal



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Arrendatarios Compensación equivalente al valor de dos cosechas

Suficiente para vivir hasta alquilar nueva tierra

No previsto

Hogares

Dueños con o sin titulo formal

Compensación a valor de reemplazo, más costos de traslado (pertenencias, ganado, etc.), más costos legales ó Reemplazo de la casa,con servicios que reúnen condiciones básicas

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado, aumentado por MCA-N para alcanzar condiciones básicas.

Eligir entre tres modalidades: i) carta de crédito, ii) pago en efectivo o iii) provisión de materiales y auto-construcción

Inquilinos

Seis meses de alquiler en nuevo sitio; ayuda para encontrar lugar si es necesario; gastos de búsqueda y mudanza

Negocios

Dueños

Reemplazo en lugar cercano o similar o compensación de capital fijo; indemnización de lucro cesante (promedio mensual a lo largo de un periodo de seis meses,

Negociado por el gobierno municipal y MCA-N

Mejoras en el Derecho de Via

Particulares Compensación al costo de

reemplazo y costos de transición

Opción entre carta de crédito,

pago en efectivo o auto-construcción

8.10.6 CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD.

Además de las políticas explicadas arriba, el MCA-N ha adoptado las siguientes políticas operacionales: Después de la fecha del censo definitivo no será elegible ningún otro reclamante

como beneficiario del RPF. Las personas que entran al área afectada después del censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no serían elegibles para los beneficios y serán desalojados sin compensación antes de iniciar las obras. MCA-N proveerá copias del censo definitivo a los gobiernos municipales, quienes se asegurarán de evitar cualquier invasión posterior a los derechos de vía y/o propiedades particulares.

Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjunto de personas que viven en la misma vivienda. Todos los que ocupan una casa en áreas afectadas por el Proyecto, cuenten o no con un título formal, tendrán derecho a recibir una



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casa que reúna las condiciones básicas de los programas de vivienda social de Nicaragua, aun en el caso de que su vivienda actual no reúna dichas condiciones. Como mínimo, esto incluirá: construcción de ladrillos con techo de tejas o zinc y con acceso a los servicios básicos, como agua potable, saneamiento, drenaje y energía eléctrica. La vivienda básica tendrá 2 dormitorios. Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u otros dependientes tendrán derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con más de 5 hijos mayores de un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con 4 dormitorios.

Toda propiedad reemplazada al afectado por parte de MCA-N, en compensación por la adquisición de propiedad expropiada del afectado, no puede ser vendida o enajenada a una tercera parte antes de que haya transcurrido un período de cinco años, contados a partir de la fecha de inscripción del título en el registro público competente.

Viabilidad Física y Económica: 1) Mejoras. Se indemnizará el valor total a costo de reemplazo, incluyendo la tierra requerida para la reubicación de cualquier casa, galpón, corral, etc. que esté parcial o totalmente ubicada dentro del área requerida para la rehabilitación de la carretera o camino. 2) Se ofrecerán los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen viviendas ubicadas en - o inmediatamente adyacentes a - el área requerida para el Proyecto cuando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la salubridad (contaminación del aire, etc.). 3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos de acceso o debido a la expansión del derecho de vía, se indemnizará el valor total de la propiedad en caso de que los dueños no quieren retener la propiedad restante porque:

• una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que demolerse,

• se tiene que adquirir más de 25% de la propiedad total, • el área restante es menor que el tamaño de lote mínimo

establecido en las regulaciones municipales de zonificación correspondientes,

• la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o calle, o

• se demuestra que la propiedad restante ya no será viable para su uso anterior como residencia o negocio, debido a algún otro factor provocado por la adquisición parcial.

8.10.7 METODOLOGÍA PARA EL AVALÚO DE BIENES.

Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua (Anexo B), MCA-N establecerá un Comité Negociador y un Comité de Aprobación en cada municipio afectado. El Comité Negociador llevará a cabo el proceso de avalúo de la compensación y/o el presupuesto disponible para la provisión de tierras, estructuras, y mejoras. El Comité de Aprobación revisará las propuestas del Comité Negociador y aprobará los pagos. El Alcalde correspondiente, o en el caso de Managua el delegado del distrito



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municipal correspondiente, será invitado a nombrar un representante a participar en el Comité Negociador y otro en el Comité de Aprobación.

Los procedimientos para llevar a cabo el avalúo son: El Comité Negociador verifica los planos de las áreas afectadas, notifica a los

propietarios, poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N. El Comité Negociador obtiene del Catastro de la Alcaldía Municipal los precios de los

terrenos, estructuras, o mejoras afectadas. Simultáneamente efectúa investigaciones del precio de mercado a través de oficinas de bienes raíces o en el mercado informal con consultores.

El Comité Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las remite al Comité de Aprobación.

El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza, o modifica si es el caso, las propuestas recibidas, estableciendo los montos bases y máximos a negociar por cada propiedad afectada.

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora los documentos legales para cada propiedad afectada, incluyendo las propuestas de los montos a indemnizar, y elabora el expediente de cada afectado para el Comité Negociador.

El Comité Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la propuesta por indemnización.

Si la persona afectada no acepta la propuesta, podrá presentar una contrapropuesta, la cual se comunicará a lo inmediato al Comité de Aprobación.

El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza la contrapropuesta del propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N.

Una vez concluida la negociación, el Comité Negociador elabora planos actualizados con asistencia de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, firmados por el Comité y el responsable de catastro de la municipalidad, quien participa como observador en el proceso de negociación, y se entrega copia a MCA-N.

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio de Compra-Venta firmado entre las partes, con copias del plano específico, el título de propiedad y la cédula del indemnizado.

Una vez que el afectado ha firmado el Convenio, MCA-N presenta y explica al afectado las opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver abajo).

8.10.8 PROCEDIMIENTOS ORGANIZATIVOS PARA LA ENTREGA DE

COMPENSACIÓN O EL REEMPLAZO DE BIENES

En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente, como corrales de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para rehabilitar una carretera o camino, se pagará al dueño una compensación, ya sea en la forma de: i) una carta de crédito, ii) materiales de reemplazo e instalación, o iii) pago en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las removerá.



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Basado en estudios preliminares, la remoción de estructuras que están dentro del derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de vía existente conllevarán a la adquisición de tierras, con reubicación de estructuras menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría de los casos.

Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación, o ii) la provisión de un terreno y una casa alternativa. Se prevé que la compensación será la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos formales. La opción de reemplazo (i.e. provisión de terreno y casa alternativa) está diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas de una vivienda social, pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda digna y aceptable.

La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes, con títulos formales, esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad de Managua, y también por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, también se anticipa que la compensación en efectivo será la opción preferida, a menos que la estructura existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de vivienda social vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda viñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. En esos casos, la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud. Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las condiciones identificadas en la segunda viñeta de la sección 6 arriba, MCA-N usará cartas de crédito o reemplazo en especies: Carta de Crédito. MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un

monto determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social, tomando en cuenta el número de personas viviendo en el hogar familiar. El monto será suficiente para la adquisición en el mercado local de una casa básica de 2, 3 o 4 dormitorios, con cocina y baño, acceso vial, agua potable y energía eléctrica. Los afectados deberán buscar una casa apta, dentro del valor máximo estipulado por la carta de crédito. La carta de crédito solo puede usarse para comprar una casa con título legal, en un lugar salubre, apto para la habitación humana. Los valores de las cartas de crédito serán determinados por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, tomando en cuenta la definición (como previamente presentada) de la casa básica. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en



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la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociación de su compra. MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa, y pagará los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compra-venta. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender, obligación de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los impuestos municipales; derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio, etc.)

Auto-construcción de Casa de Reemplazo. MCA-N provee los fondos para la

compra de un lote similar en tamaño a lo requerido por los programas de vivienda social, más los materiales de construcción para la auto-construcción de una nueva casa y/o local de negocio. Auto-construcción significa que los afectados (a) recibirán y aprobarán los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio, (b) supervisarán y aprobarán el trabajo de los obreros y técnicos contratados por MCA-N para reconstruir estructuras, y (c) consultarán con un supervisor provisto por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia técnica durante el proceso de reconstrucción. Es decir, la auto-construcción no significa que los afectados reconstruirán su casa/negocio con sus propias manos; significa que dirigirán la reconstrucción ellos mismos, con materiales, mano de obra y asistencia técnica provista por MCA-N. Asimismo, MCA-N pagará por los materiales, mano de obra y asistencia técnica requerida para la instalación y conexión de todos los servicios básicos y pagará los costos de traslado de los efectos personales de la familia. La experiencia internacional de reasentamiento indica que los niveles de satisfacción con el proceso de auto-construcción son mucho más altos que con la construcción de viviendas por el gobierno, pues la primera medida es menos vulnerable a la corrupción.

En ambos casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta de crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N (como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los dueños legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa.

En el caso de que el afectado elija la opción del pago en efectivo: La coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la

solicitud en base a evidencia de que: o o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un

valor mayor al valor de la propiedad que será reemplazada, o o o un estudio confirma que las razones detrás de la solicitud del pago en

efectivo son sólidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar, y o o no existe una duda razonable de que el pago se utilizará para asegurar el

reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos los miembros del



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hogar afectado. Los miembros adultos del hogar firmarán una autorización para que la mujer

responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el pago correspondiente;

El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborará una solicitud de cheque por la cantidad de la compensación aprobada y la entregará al Director de MCA-N para obtener su aprobación y firma en representación de la Junta Directiva de MCA-N.

Tres copias originales de la solicitud de compensación aprobada serán preparadas, una para la Administración Financiera del MCA-N, una para el afectado, y una para el Comité Negociador.

MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su cheque.

En caso de que el afectado elija la opción de la Carta de Crédito:

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará una Carta de Crédito y la remitirá para aprobación y firma del Director de MCA-N en representación de la Junta Directiva de MCA-N.

El Responsable Legal de Reasentamientos elaborará tres copias originales de la Carta de Crédito, una para la Administración Financiera de MCA-N, una para el afectado, y una para el Comité Negociador.

MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crédito.

La Unidad Técnica de Reasentamiento contratará el traslado de las pertenencias del Indemnizado y el Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N preparará y entregará al afectado las escrituras y otra documentación requerida y notificará al Catastro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al afectado.

En caso de que el afectado elija la opción de auto-construcción en un nuevo lote: La Unidad Técnica de MCA-N revisará, analizará, y seleccionará, con la colaboración

del afectado, un lote nuevo que sea aceptable a él/ella (actuando como representante de todos los habitantes de la casa). Hecha la selección, MCA-N notificará al Comité Negociador y solicitará su intervención en la negociación de un precio para el lote (usando los procedimientos explicados anteriormente).

Cuando las partes han acordado el precio, el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará un Convenio de Compra-Venta para ser firmado entre las partes, elaborará las escrituras y otros documentos requeridos, notificará al Catastro Municipal de la transferencia del lote, y emitirá toda la documentación para el afectado, el Administrador Financiero de MCA-N, y el Comité Negociador. Títulos de propiedad de terrenos y/o casas serán emitidos a nombre de la mujer responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). Títulos de propiedad serán entregados a un hombre individual solamente cuando hay evidencia clara de que este es cabeza soltera del hogar.

La Unidad Técnica de Reasentamientos se asegurará de que todos los permisos



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requeridos estén vigentes y contratará a un supervisor de construcción, un electricista, un plomero, y los demás técnicos necesarios para entregar los materiales a los afectados e instalar y conectar todos los servicios.

8.10.9 ENLACE ENTRE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS REASENTAMIENTOS Y LAS

OBRAS DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS

La construcción vial de cada sección particular no iniciará hasta que la adquisición de terrenos y reubicación para la sección correspondiente sea completada y aprobada por MCC (aunque las operaciones de reasentamiento probablemente continúen por varios meses más). Así se tendrá tiempo para consultar con las familias afectadas acerca de su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de reasentamiento definitivo, incluyendo la identificación de los procedimientos para obtener todos los permisos ambientales, y otros permisos municipales y nacionales.

La siguiente tabla presenta un ejemplo del Plan de Trabajo para la finalización de los Planes de Reasentamiento (RAPs) definitivos y enlaza su implementación con las obras de rehabilitación de carreteras y caminos.

EJEMPLO DEL PROCESO DE REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS) ACTIVIDADES MES (2007-2008) Contrato Unidad Técnica Oct Capacitación y arranque de la Unidad Técnica

Nov

Consulta a los Afectados Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Definición de alineamiento

Oct Nov

Censo definitivo Nov Dic Ene Feb Estudios de títulos Nov Dic Ene Feb Negociación de avalúos Nov Dic Ene Feb Selección de opciones por los afectados

Nov Dic Ene Feb

Firma de Convenios entre MCA-N y los afectados

Nov Dic Ene Feb

Entrega de RAP abreviado para aprobación de MCC

Feb

Permisos; Cartas de Crédito; Auto-construcción;

Mar Abr May Jun Jul



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Reubicación

Firma contratos de construcción vial

May

Entrega evidencia implementación del RAP para aprobación de MCC

Jun

Inicio construcción vial Jul Informes Monitoreo & Evaluación

Ene Abr Jul

Contrato Ombudspersona

Feb

Informes Oficina Ombudspersona

Abr Jul

*las fechas presentadas son tentativas y pueden verse modificadas por los diferentes procesos del proyecto. Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de títulos para las propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N, asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa, conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos, evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.

8.10.10 MECANISMOS DE RESOLUCIÓN DE RECLAMOS.

MCA-N creará un mecanismo específico para atender a los reclamos relacionados al Proyecto de Transporte, tanto los relacionados al programa de reasentamiento como los relacionados a otros aspectos, como los impactos de diversos tipos que pueden presentarse durante la rehabilitación de las carreteras.

MCA-N financiará el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad de León, que además de manejarse como una oficina central, también operará como oficina móvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largo de las carreteras y caminos. La oficina estará conformada por una “ombudspersona” contratada específicamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de informática.

• Antes del inicio de las obras, se diseminará información a todas las personas que viven en el área de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para el registro y resolución de reclamos. Se utilizarán los medios de prensa, especialmente las radios locales para informar a la población. La información incluirá los números de teléfono, correo y correo electrónico de la oficina y los edificios públicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos.



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• La oficina mantendrá una base de datos con todos los reclamos recibidos. La ombudspersona tendrá un plazo de 30 días para investigar y responder a los reclamos. Los resultados de la investigación y recomendaciones de acción serán transmitidos la Unidad Técnica de Reasentamientos de MCA-N para darle respuesta. Se registrarán los resultados de las investigaciones y las medidas tomadas en la base de datos. Cada tres meses se publicará un informe resumen de la oficina – pero sin mencionar los nombres de los reclamantes.

• La oficina de la ombudspersona operará por espacios de tiempo en las áreas afectadas – una vez por semana o cada 15 días – en cada uno de los principales centros poblacionales ubicados sobre las rutas.

8.10.11 MECANISMOS DE CONSULTA DURANTE LA PLANIFICACIÓN Y EL

DISEÑO FINAL.

En la próxima fase, la Unidad Técnica de MCA-N establecerá los pasos y mecanismos descritos a continuación para asegurar la divulgación de información y consulta pública: • Consulta durante el diseño final y la formulación de planes de acción. El proceso

ha iniciado a través de un proceso de consulta con las autoridades locales y las personas afectadas. Esta tarea será llevada adelante por la Unidad Técnica de Reasentamientos mientras se continúe con el diseño detallado de las operaciones potenciales de reasentamiento.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N establecerá una campaña de información para las personas directa e indirectamente afectadas por los Sub-proyectos. Se iniciará al terminar la etapa del diseño final. Se informará a la población y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos para la demarcación y avalúo de las propiedades afectadas, inmediatamente después del censo definitivo de las personas afectadas.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N organizará una campaña de información acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de reclamos. Se organizarán reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras municipales para informar y recibir preguntas sobre el cronograma de las obras, incluyendo cualquier adquisición de tierra y reasentamiento. Se cubrirán aspectos tales como el código de conducta, medidas para el control del tráfico, medidas para mantener el flujo del tránsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de agua, energía etc. Se prevé una representación de alto nivel por parte de los contratistas.

8.10.12 MECANISMOS DE CONSULTA PARA PERSONAS AFECTADAS POR

ADQUISICIONES.

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N complementará el proceso de avalúo de tierras delineado arriba con una consulta que constará de los pasos siguientes:



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• Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o mejoras en áreas requeridas para la rehabilitación de la carretera o camino. Esto incluirá visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran dentro del derecho de vía o en nuevas áreas previstas para adquisición, y la entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto, los procedimientos a seguir y el cronograma previsto para la liberación del área.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N participará del proceso de demarcación física del área afectada que es conducido por el Comité Negociador. Se levantará el detalle de todas las mejoras existentes dentro del área requerida y se elaborará un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado – tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales (por ejemplo, cercos, murallas de ladrillo, árboles frutales, etc.). El archivo incluirá el plano de las propiedades afectadas, mostrando la ubicación de las mejoras, junto a fotografías.

• El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier otra documentación al Comité de Aprobación.

• Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables, la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado. Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está de acuerdo con su valoración, firma ambas copias, entrega una copia al Comité Negociador y no se requiere más consulta. Si el afectado no está conforme con el avalúo, puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente) refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el Comité de Aprobación, el afectado puede presentar su caso ante los Comités. La decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva.

El avalúo de las propiedades públicas y la infraestructura (puestos de ómnibus, alumbrado público, escuelas, puestos de salud, sistemas de agua potable, líneas telefónicas, distribución eléctrica) que pudiera resultar afectada será negociado entre el Contratista Constructor Principal y las entidades públicas responsables.

8.10.13 MONITOREO Y EVALUACIÓN.

El Coordinador de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica de todas las adquisiciones de tierras, reemplazo de casas y/o negocios, pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, etc. así como de los archivos sobre cada una de las personas afectadas. Los archivos no estarán abiertos al público, pero individualmente se pondrán a disposición de las autoridades municipales en caso de necesidad. Sin embargo, con fines de informar al público, MCA-N publicará un resumen sobre el número de afectaciones (si las hubiera) en cada tramo, y los montos de compensación pagados, sin identificar las personas afectadas.

Asimismo, la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. La Ombudspersona publicará un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han presentado los reclamos.



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El TPM proveerá el monitoreo, supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de Reasentamiento definitivo. Los Términos de Referencia para este trabajo cubrirán todos los aspectos del plan: avalúo, indemnización, reasentamiento, manejo de impactos sociales, diseminación de información, durante la etapa de rehabilitación, programas de educación, asuntos de seguridad vial, etc. Se anticipan misiones de supervisión trimestrales durante el período de 12 meses de implementación, cada una con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del Plan de Reasentamiento. Una vez aprobados por MCA-N, se publicarán los informes en

su página web.3

3 Se recomienda que los informes se redacten en castellano y se entreguen con

resúmenes ejecutivos en inglés.



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CAPÍTULO 9: PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO

La elaboración de los análisis de costos, es muy importante ya que mediante los conocimientos necesarios se elaborará el Presupuesto Base de Obra empleando criterios técnicos para la realización del presente Proyecto “Rehabilitación de la Carretera Nejapa-Santa Ana”. Este estudio considera los costos de la rehabilitación, ampliación, mejoramientos de circulación para los peatones en las aéreas urbanas, en el que incluyen circulaciones de ciclo vías, andenes, se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas, se consideran nuevos puentes, nuevos sistemas de drenaje, nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de sus capas de subrasante, subbase, base y carpetas de rodamiento, protecciones con geotextiles y geomallas. Los costos de ampliación y rehabilitación considera una longitud de 70.08 km, separado en tres lotes para la fase de construcción. El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto hidráulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfáltico en Caliente, igualmente se presenta una alternativa general con Pavimento Asfáltico únicamente.

9.1.1 CANTIDADES DE OBRA

El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Análisis de Costos Unitarios, para la obtención del Presupuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Año de Mantenimiento Periódico, de acuerdo al diseño obtenido, para lo cual se tendrá en consideración, los costos de materiales, manos de Obra, equipo a utilizar, volúmenes de obras a ejecutar, tiempo de ejecución y otros.

9.1.1.1 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra calificada y no calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los costos del mercado, están considerados los costos de transporte de materiales al sitio, costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de construcción, gastos de plantel, dirección técnica de la obra. Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA, Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y



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consideraciones durante la operación del equipo en campo, catálogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI, CATÁLOGO DE NORMAS COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLÍTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE 1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitución de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliación, rehabilitación, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidráulicos para este proyecto. Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendrá los siguientes puntos:

9.1.1.2 Componentes de los Costos del Proyecto El Costo Directo es la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales), Equipos, Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecución de la Obra.

Los Costos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes pueden tener diversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga.

De acuerdo a la magnitud de la Obra, los volúmenes de obras variaran y los costos unitarios se calcularán mediante un análisis bien detallado el cual se mostrará con los Costos en el que se considerará las característica de la Obra específicamente el lugar o zona a desarrollarse la ejecución del proyecto. Los Costos Unitarios se representan por la siguiente fórmula matemática:

C.U. = Mo + Eq + Mat + Herr

Donde: Mo = Mano de Obra. Eq = Equipo. Mat = Materiales. Herr = Herramientas y Equipos

Mano de Obra Directa:

Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada por trabajos de los oficios básicos de la construcción, salarios de oficiales El costo de la mano de Obra está determinado por categorías como:

• Albañiles, armadores, carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores, similares (ayudantes de construcción), ayudantes de equipo, peones.



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Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la mano de Obra en el territorio Nacional.

El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos a las disposiciones legales vigentes:

• Jornal Básico Comprende la remuneración Básica. • Leyes Sociales • Prestaciones Sociales que incluyen seguros, séptimo día, feriados, • Vacaciones, aguinaldo e indemnizaciones.

Categorías de los Trabajadores

• Oficiales: Albañil, carpintero, armador de hierro, electricista, plomero,

Operadores de equipo, Conductores de equipo liviano, mecánico y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta misma categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.

• Ayudante: Los trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones, pero

que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificación en la especialidad. En esta categoría también está comprendido los guardianes.

• Peón: Los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en

diversas tareas de la construcción.

• Capataz: En lo referente a los capataces, son los encargados directos de la mano de obra del campo.

Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores

Mano de Obra Indirecta:

Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra. Ingenieros, administrativos, personal de apoyo.

8.33% 8.33% 20.29% 3.13% 3.13% 3.74% 16.67% #####

Descripción Sal/h Horas Aguinaldo VacacionesRégimen

IVM/RP InatecDescanso Salida Feriados

Séptimo Día

TotalJornada por día (Dólares)

Jornada por día (Córdobas)

Tasa Cambiaria por dólar

Salario por mes

Horas al día oficiales

0.77 h 0.06419552 0.06419552 0.16337875 0.0241 0.0241 0.0288 0.1284 1.27 10.14 190.49 18.78 5,714.82

Horas al día de ayudante

0.52 h 0.0434588 0.0434588 0.11060343 0.0163 0.0163 0.0163 0.087 0.86 6.87 128.96 18.78 3,868.80

0.77 14.47 115.78 18.78 3,521.74Sin prestaciones



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Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos

Cargos Profesionales Und Gerente del Proyecto mes

Superintendente de Proyecto mes Gerente Administrativo mes

Gerente de Control de calidad mes Gerente del Medio Ambiente mes

Contador General mes Jefe Departamento de Costos mes

Cargos Administrativos Und Jefe de Compras mes

Calculistas mes Cuadrillas de Topografía mes

Bodeguero Central mes Secretaria mes

Conductores y Mensajeros mes

Costo de Materiales:

El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto, son componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios. El costo utilizado es de material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros:

• Precio del Material en el centro abastecedor: Los Precios de materiales, será aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I.V.A.

• Costo del Flete: Flete es el costo del Transporte desde el centro

abastecedor hasta el almacén de la Obra.

• Costo del Manipuleo: Este trabajo consiste en manipular materiales como el de recoger y depositar, mover en un plano horizontal o vertical o ambos casos a la vez y por cualquier medio materiales o productos de cualquier clase en estado bruto, semi acabado o completamente acabado.

Calcular el costo del manipuleo de materiales es complicado debido a que realmente se necesita un análisis bien profundo para cada uno de los materiales necesitados, ya que el trato es diferente. Se considerará en el Factor de sobre costo del proyecto.

• Costo del Almacenamiento: El presente es el de almacenar, el cual es un

servicio auxiliar en la construcción y mejoramiento de la presente carretera, sus deberes serán como:

1. Recibir, para su salvaguarda y protección, todos los materiales

necesarios para el mejoramiento de la Vía. 2. Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes

autorizadas por el Ingeniero Residente. 3. Llevar los registros de almacén necesarios. 4. Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construcción.



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5. Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y manteniendo cada cosa en su lugar.

Se considerará el factor de sobre costo del proyecto.

• Mermas: Merma es la porción de un material que se consume

naturalmente. Desperdicios son pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales, desechos. Se presentan en el proceso de Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la Obra, en el proceso constructivo, etc., en fin son costos que serán considerados dentro del costo del material.

Se considerará el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo del material que lo requiera dentro de los costos unitarios.

En la Base de Cálculo, se muestra la lista de materiales a utilizarse para La Rehabilitación de la presente Vía. Ver Anexo 9 - 1: “Listado Básico de Materiales”.

Costo de Transporte de Materiales:

El desarrollo de los Costos de transporte está incluido en el Anexo 9 - 2:” Desglose Unitario del Costo del Km. de Transporte”, Se refiere al costo de incorporación de todos los materiales, agregados en la obra.

Costo de Equipos y Herramientas:

El equipo es un elemento muy importante, ya que tiene una gran incidencia en el costo del proyecto, sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento de tierras y pavimentos.

Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos elementos fundamentales:

• Costo de Posesión: Donde se incluye las depreciaciones, intereses, capital,

obligaciones tributarias, seguros, etc.

• Costo de Operación: Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador y elementos de desgaste.

Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico, que se utilizaron para el desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional.

Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-análisis como la determinación:



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− Costo de Extracción y Apilamiento, se afectará con el rendimiento de la maquinaria de acuerdo a su ubicación o región.

− Costo de Transporte, desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento. Se considerará la distancia media respectiva.

− Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y Transporte hacia la Obra.

− Costo del Zarandeo y Chancado, de acuerdo al caso que se presente. Herramientas:

Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en la ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilización de equipo pesado. Dado que el rubro Herramientas en un análisis de Costos Unitarios es difícil determinarlo, además de que incide muy poco, en los costos unitarios se considerará un determinado porcentaje de estos pequeños componentes, que se indica en los análisis de precios unitarios.

En la Base de cálculos, se muestra la relación de equipo mecánico a utilizar en el desarrollo del presente Proyecto.

En el Anexo 9 - 3: “Cuadro de Equipos Y Rentas Horarias” se encuentra el desglose de este ítem. Periodo de Ejecución: Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son alcantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los señalamientos e inventario de los mismos, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas, inspección y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para análisis de suelos, capas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua subterránea.

9.1.2 METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE PRECIOS

UNITARIOS

La elaboración del presupuesto inicial preliminar, consiste en la agrupación de toda la información de campo levantada, diagnósticos de los diferentes especialistas, información del laboratorio, recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles métodos constructivos a utilizar, recomendaciones iniciales para los espesores de pavimentos, base, sub-base, mejoramiento de la subrasante.



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Con esta información preliminar de campo y técnica, se procedió a estimar el equipo de construcción inicial a utilizar, a la elección de los materiales para la construcción, la selección de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera poder determinar un costo inicial de construcción.

9.1.3 PROGRAMA DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN

9.1.3.1 Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra: Para la elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes:

a) Cálculo Preliminar y Estimado de las cantidades de obras y volúmenes unitarios b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de

acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra

c) Cálculo de los costos indirectos del proyecto

d) Cálculo del costo directo de construcción

e) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del costo de la obra de venta preliminar.

Con la información determinada el consultor podrá entregar un programa de construcción de la obra, este programa constara con lo siguiente.

a) Estrategia de construcción

b) Secuencia constructiva c) Cronograma de ejecución física d) Programa inicial de los recursos para la construcción:

− Mano de obra − Materiales locales − Materiales importados − Equipos de construcción − Transporte de materiales − Sub.-contratos



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Descripción de Costos de Construcción y Mantenimiento del proyecto:

Costos de Construcción:

Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron de base para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:

a) Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes unitarios:

En el Anexo 9 - 4: “Calculo de los Volúmenes de Obra”, se incluyen los costos de construcción.

Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se obtiene el Costo Directo.

En esta parte se indica la metodología del cálculo de volúmenes de obras, las recomendaciones prácticas y formatos adecuados.

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra. Ver Anexo 9 - 5: “Calculo de Costos Unitarios del Proyecto”.

c) Caculo de los costos indirectos del Proyecto:

El detalle de estos costos esta en el Anexo 9 - 6: “Desglose y Calculo del Costo Indirecto del Proyecto”.

d) Calculo del costo directo de construcción: La descripción del cálculo se encuentra

incluido en el Anexo 9 – 7: “Planilla de costos unitarios directos, volúmenes y cálculo del costo directo”

e) Programa de trabajo , el cual se encuentra incluido en el Anexo 9 – 8: “Programa de trabajo”



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CAPÍTULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES

10.1 LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS La región sobre la que se desarrolla el proyecto corresponde a la zona occidental del país, en el Departamento de Managua, donde se presentan terrenos planos con pendientes suaves y tangentes largas, debido a la proximidad con la costa del Océano Pacifico, según se muestra en la Figura No. 10 - 1. La carretera sigue en general una dirección Nor-Oeste, con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m.s.n.m., atravesando los poblados de El Quebracho, Ojo de Agua y El Tamarindo.

Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional



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El desarrollo del proyecto se localiza en entre el empalme Nejapa – Santa Ana sobre la carretera “vieja” Managua – León, prevaleciendo tangentes extendidas y curvas amplias en el alineamiento horizontal y pendientes suaves en el alineamiento vertical, con un ancho de rodamiento es de 6.6 m.

10.2 BANCO DE PRÉSTAMOS Se inició el recorrido desde el empalme del Est. 8+000 del empalme de la laguna de Nejapa desde el inicio del trazado hasta el Est. 22+200 donde identificamos un área apta, obteniendo un permiso temporal para realizar las excavaciones, se identificaron como banco numero 1, se realizaron cinco pozos pudiendo utilizar para el análisis de suelo tres pozos porque dos pozos fueron suspendido por el personal de la finca. A continuación, se presenta un Resumen de la información recibida de cada banco de préstamo localizado, estableciendo su ubicación a lo largo del la carretera y su posición geográfica (coordenadas UTM). Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo

No. Ubicación Coordenadas UTM 1 EST. 22+200 Der. Cordillera los Andes .San Francisco 564300, 1335200, 300 2 EST. 23+000 Der. Cordillera los Andes .San Francisco. 562890, 1334850, 285

3 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El

Reventón) 563146, 1333672, 361

4 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El

Reventón) 563607, 1333819, 360

En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las profundidades presentadas en las Tablas No. 10 – 2 al 10 - 8, indicando el espesor de Descapote de cada sitio. Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der.

Pozo No. Profundidad

investigada (m.) Descapote (m.) Coordenadas UTM

1 2.60 2.40 1335191, 562359 2 2.30 1.80 1335174, 562359 3 1.40 0.30 1335189, 562312

Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der.



1 2.00 1.40 1334802, 561820 2 2.00 2.00 1334607, 561820 3 1.50 1.50 1334783, 561722 4 0.60 0.60 1334807, 561881 5 2.50 2.50 1334807, 561582 6 0.80 0.20 1334733, 561580 7 1.00 1.00 1334749, 561819



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Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón)



1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341 3 1.20 0.30 563072, 1333625, 368 4 1.60 1.00 563061, 1333595, 355 5 3.00 3.00 563029, 1333594, 348 6 1.00 -- 563031, 1333642, 331 7 1.40 0.80 562986, 1333661, 331 8 1.00 0.80 563022, 1333622, 359 9 1.30 0.90 563103, 1333651, 347

Se realizaron dos pozos porque la dueña no dio permiso para permanecer su propiedad Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón



1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341

10.2.1.1 Ensayos de Laboratorio Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo, fueron clasificados primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estándar establecida por AASHTO M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción de Carreteras). Primero se determinó la Composición Granulométrica, Índices de Consistencia o Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) a todas las muestras, para posteriormente ser clasificadas. Luego, los materiales predominantes y/o característicos de cada banco fueron sometidos al Ensaye Próctor para determinar su Máxima Densidad y su resistencia o Valor Soporte por el método de saturación. La normativa aplicada a estos materiales, fue la siguiente: Tabla No. 10 - 6 Normativa de Ensayes

No. Ensayes Normativa Estándar (ASTM) 1 Distribución Granulométrica AASHTO T-27 2 Índice de Consistencia (Atterberg) AASHTO T-89, T-90 3 Relación Densidad – Humedad AASHTO T-99 ó T-180

4 Resistencia ó Valor Relativo Soporte

(CBR en condición Saturada) AASHTO T-183

Para mayor comprensión se presentan los Resultados de cada uno de los bancos investigados en el Anexo 10 - 1: “Análisis de Laboratorio realizados a los



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Bancos de Piedra y Canteras”. Y en el los planos se pueden apreciar las Columnas Estratigráficas obtenidas de los pozos en las exploraciones.

10.2.1.2 Resultados Obtenidos A continuación, se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado. Se describe como material aprovechable, lo encontrado debajo del espesor de descapote. En el informe de ensayo de suelo, se incluye para cada banco de préstamo resultados del análisis granulométrico, limites de Atterberg, clasificación para propósito de construcción de carreteras según AASHTO M-145,Densidad seca máxima ,humedad optima y CBR saturado a 92,95 y 100% por el método de compactación Proctor Estándar. Debido a que los suelos encontrados presentan características granulométricas muy finas (NO CUMPLEN CON LA GRADACION PARA BASER Y SUB-BASE, INDICADA EN EL CAUDRO 1003-3 DE LA NORMATIVA NACIONAL, NIC-2000), por lo tanto se determino el valor de CBR aplicando el método de compactación Proctor Estándar. Los suelos investigados, se consideran aprovechables para otros usos, como ajuste y nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de capa sub-rasante. El valor soporte de los suelos permite clasificación por orden de calidad. Un suelo con bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad. El término calificativo de calidad lo define su valor soporte. Los valores de CBR (California Bearing Ratio) en condición saturada fueron presentados en el informe de ensayes de suelo, de cada muestra y al material aprovechable para uso en la carretera.

Banco No.1 (Est. 22+000 Der.)

El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b con índice de grupo Cero. Posee hasta 85% de partículas menores a 4.74 mm. (Malla No.4) y entre 10 y 20% en peso de la muestra lo constituyen Limos No Plásticos. Su Valor Soporte es 12% al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99). El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del banco, precisamente en los pozos 1 y 2.



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Banco No.2 (Est. 23+000 Der.)

En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1, 5 y 6, se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre café claro y gris. Presenta 70% de partículas menor a 4.74 mm., el 30% es grava de tamaño máximo 1”, con finos No Plásticos, clasificados como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. Su Valor Soporte es 10 y 15% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). En los pozos 2, 3, 4 y 7 se encontró entre 1.0 y 2.0 m. solamente material considerado como descapote. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 11.

Banco No.3 (Km. 17 Entrada La Tigra, 6.0 km S-O)

El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero, se describe como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño máximo predominante de 1”. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del pozo 4 que posee hasta 13% de IP. El color de estos materiales varía entre café y gris claro. El espesor de descapote encontrado varía entre 0.6 y 3.0 m. con materiales clasificados como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 17. Este tipo de material también fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y 3 m., respectivamente.

Banco No.4 (Km. 17 Entrada La Tigra, 5.2 km S-O)

Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 m. de altura, localizado en el sector Sur – Oeste, donde se encuentra el frente de explotación actual de dicho banco. En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). Las partículas arenosas (menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre 10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). Sus granos varían de color gris, amarillento y gris claro con partículas de pómez.



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10.2.1.3 Conclusiones En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes:

1. El espesor de descapote de los bancos de préstamo investigados varía en los intervalos presentados a continuación:

Tabla No. 10 - 7 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo

Banco No.

Ubicación Descapote (m.)

1 EST. 22+200 Der. Cordillera Los Andes. San Francisco.

0.30 – 2.40

2 EST. 23+000 Der. Cordillera Los Andes San Francisco.

0.20 – 2.00

3 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

0.60 - 3.00

4 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

----

2. En general, el material de los bancos de préstamo No.1 al No.4 se describen como Arenas Limosas con poca grava, clasificadas como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. El tamaño máximo de sus partículas oscila entre 1” y 1½”, con un porcentaje que varía entre 15 y 30%, es decir más del 70% corresponde a partículas menores de 4.74 Mm. (malla No.4), de las cuales entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0.075 mm. (Malla No.200).

3. El Valor Soporte de los bancos ubicados en el Km. 17, varía entre 20 y 24 %

de Valor Soporte que indica una subrasante de buena calidad.

4. El material de los bancos, podrían ser utilizados en ajuste y nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de subrasante (este último en caso de existir).

10.2.1.4 Recomendaciones Tomando en consideración que el muestreo de Bancos de Préstamo se realiza a materiales que serán colocados en la nueva estructura de pavimento, se presenta un resumen de sus características principales en función a su uso:

1. El material que será incorporado como agregado ya sea en Concreto Hidráulico ó Asfáltico en caliente, base y subbase se recomienda sean evaluadas las siguientes propiedades físico-mecánicas:



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Tabla No. 10 - 8 Ensayos de Materiales

Ensayos Normativa Valor Especificado Desgaste de los Ángeles AASHTO T-26 35% Máximo

Sanidad con sulfato de Sodio AASHTO T-104 12% Máximo Índice de Elongación y Achatamiento NLT – 354/91 20% Máximo

Caras Fracturadas FLT T 507 75% Mínimo

Comprobando usar materiales que CUMPLAN con cualesquiera de las Gradaciones especificadas en la Tabla siguiente. Tabla No. 10 - 9 Gradaciones para Base y Sub-base

% en peso que pasa Malla (mm.)

Sub-base A Sub-base B Base C Base D Base E 2 ½” (63.0) 100 100 2” (50.0) 96 – 100 100 100 ---

1 ½” (37.5) --- 96 – 100 96 – 100 100 --- 1” (25.0) 60 – 85 --- --- 96 - 100 100

3/4” (19.0) --- --- 61 – 87 --- 96 - 100 ½” (12.5) 38 – 66 --- --- --- --- 3/8” (9.5) --- --- --- 49 – 77 ---

No. 4 (4.75) 22 – 48 32 – 68 27 – 53 33 – 59 34 – 78 No. 40 (0.425)

5 – 21 --- 6 - 23 8 – 25 8 - 25

No. 200 (0.075)

1 - 11 0 - 16 1 - 11 1 – 11 1 - 11

2. Estos materiales deberán ser provenientes de procesos mecanizados de

trituración, poseer una gradación adecuada al uso y estar libre de materia orgánica u otras sustancias perjudiciales.

3. En la ciudad de Managua existen varios sitios de producción entre los que

mencionan Meco Santa Fe (M&S) y PROINCO, entre otros.

4. Para colocar como ajuste de capa de subrasante (en caso de encontrar suelos inadecuados a lo largo del tramo proyectado), en terraplenes, relleno de alcantarillas ó en sus sitios de aproche, se recomienda usar el material clasificado como A-1-a ó A-1-b (0) procedente de los bancos No. 1 al No. 5.

5. En generillos requisitos mínimos de calidad que se debe de cumplir la capa

de subrasante, se indican en la siguiente tabla E.3. Tabla No. 10 - 10 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante

Mallas (mm.) % en peso que pasa Subrasante Granulometría Tamiz

(mm)

3” (75.0) 100 2” (50.0) ---

1 ½” (37.5) --- 1” (25.0) ---

3/4” (19.0) --- ½” (12.5) --- 3/8” (9.5) ---



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No. 4 (4.75) 30 – 70 No. 40 (0.425) --- No. 200 (0.075) 35% Máximo Límite Líquido 40% Máximo

Índice de Plasticidad 12% Máximo CBR Saturado 8% Mínimo

10.3 BANCO DE CANTERAS

10.3.1 ESTUDIOS ANTERIORES DE BANCOS DE CANTERAS

10.3.1.1 Bancos de canteras por E. LUNA El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en estudio; el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa - León, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos analizados fueron explotados y se encuentran agotados. Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo básico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no pudo ser localizado en campo. Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito). Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la construcción del tramo Izapa - León. El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:

• El Tránsito • La Pedrera • El Guayabal • La Vega



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A continuación se presenta una descripción de cada uno de los Bancos Estudiados. A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios anteriores que se realizaron para esta carretera, hacemos mención del proyecto Santa Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados como material de subrasante.

V.3.4. Banco Finca La Vega

Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso está en buen estado. Se trata de una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante tractor y excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los Ángeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).

10.3.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Concluimos que de los sitios investigados anteriormente, solamente puede ser utilizado el banco “El Tránsito”, ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase. Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO), pues de igual manera, los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta pedrera que es de tipo industrial, mezclando el 50% restante con material proveniente de los pequeños bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete.



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10.4 GEOLOGÍA GENERAL DE LA CARRETERA (NEJAPA – SANTA ANA)

A continuación se describe la geología general presente en el corredor en estudio.

10.4.1 GEOLOGÍA GENERAL

10.4.1.1 Rocas de cobertura Cuaternaria Los depósitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido separados en cuatros grupos:

• Terrenos planos sometidos a inundaciones. • Terrenos planos planiza dos por el hombre. • Terreno residual. • Terreno fluvial-coluvial.

Rocas Volcánicas Piroclásticas

Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomácea con líticos muy finos basálticos, esponjosa, homogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km. sobre la carretera. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera N 1337.2 - E 551.6 con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una elevación de 40m). Ver Anexo 10 - 4: “Fotointerpretación del corredor en estudio”. De su base hacia arriba, aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor), toba gris arenácea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano medio a fina, toba café oscura homogénea en color y grano fina (1m), toba lítica blanquecina rosada (2m), pomácea, presenta líticos finos de basaltos, es esponjoso, homogénea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm). En esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la parte superior de la misma.

Rocas Sedimentarias

Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en distintos lugares del área. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la



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carretera y es descrita en el sector N 1337.5 – E 546.6, como de fina estratificación, muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada. En otros sitios la lutita está bastante erosionada, ocupando terrenos planos a ondulados, arcillosa y de color rojizo en área sujetas a inundación, deriva a suelos residuales rojizo-amarillento (entrada a El Transito). Se asocia a la Formación Masachapa (Tom) El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando meteorizada) y gris-verdosa-azul (no meteorizada) bien compacta exfoliación bolar o esferoidal en superficie café - pardo, muy friable y quebradiza, no así su núcleo color gris-azul-verdoso, bien compacto y denso. La estratificación comprende horizontes de hasta de 80 cm. de espesor y afectados por fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m³, aparenta una disyunción cúbica. El espesor estimado es 6 m.

Rocas Basálticas

El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formación Tamarindo Inferior encima de la Formación Masa chapa y debajo del grupo Las Sierras. Se señalan en el Anexo 10 - 5: “Mapa Geológico del Proyecto”. Este último aflora en el punto N 1344.0 - E 540.5 al NE de la hoja topográfica de El Tránsito, al N del Río Chale y en el mismo río N 1343.75 - E 540.0, en Paso Colama. Es un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y nódulos de zeolitas. Forma un cerro de 40m. de alto y una base de 500 m de largo. Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5 , al visitarlo solo se encontró tobas bueno como banco de préstamo . El cerro puede tener 60m de altura y ancho de 500m. El basalto de la parte inferior de la Formación EL Tamarindo es el más extenso. Se encuentra entre el Km. 46.9+.600 y Km. 48, una área de 2.8 Km² con una altura de 55 m bien meteorizado en forma de bolas, en afloramientos capas de suelo residual conteniendo núcleos de basaltos inalterados. No obstante, en un sitio antiguo de explotación frente al Km. 48 N 1341.3 - E 538.8, el frente tiene 4m de afloramiento, se ve masivo y denso. Se tomaron muestra para enviar a laboratorios para análisis de Petrografía y pruebas de desgaste Los Ángeles, absorción, intemperismo etc. En un recorrido de cienes de metros dentro del área señalada y alineada se encuentra una extensa dispersión de fragmentos de variadas dimensiones en toda la extensión, pero no se observó afloramientos masivos.



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Afloramiento de basalto sobre la carretera puede producir caídas de bloques en el punto N 1339.8 - E 540.7 Fueron tomadas muestra para laboratorio Petrográfica, (Nº 1 con coordenadas N 1341.3 - E 538.8), otra muestra fue tomada (N0 2 en coordenadas N 1340.7 - E 539.7) en la entrada a Las Lajas. En el punto N 1342.8 - E 537.9 una secuencia de roca basáltica, suelos fósiles y residuales. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual. El horizonte de basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo amorfo y sílice, suelo limoso, suelo fósil rojizo (formado por la cocción del calor del basalto sobre el paleosuelo), suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos, suelo amarillento residual. Todo el conjunto tiene una elevación de 5m sobre la carretera, pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera, el conjunto suma hasta 11.30m. Una serie de Basalto que aflora en la Formación Masachapa. (Tom) como pequeños cerros. Cuatro de estos son señalados en el mapa geológico. Entre estos la Loma Río Adentro (Nº1) coordenadas N 1339.5 - E 542.5 en el Km. 44. Se trata de un pequeño cerro de 40m. De altura y 400m de diámetro. El basalto es masivo y muy denso se presenta como fragmentos dispersos de tamaños variados. Se recolectó la muestra Nº3 para análisis. Aunque el depósito no es muy atractivo, la posible presencia de otros cerros basálticos en su alrededor amerita su evaluación. Un recorrido en el sitio N 1340.95 - E 537.8, al Norte del afloramiento El Guayabal por la acumulación de fragmentos de basaltos en la cima de terreno ondulado. En realidad se trata de 1.5 m. de arena, bien estratificadas con lentes de pómez. El afloramiento en el corte de la ondulación evidencia una anterior explotación anterior. El camino de penetración se encuentra en muy mal estado.

10.4.1.2 Fracturas y Fallas En los mapas geológicos cubren el tramo de carretera objeto de esta investigación figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Estas forman parte del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de estos mapas como normales. Con pocas excepciones, algunas de estas estructuras interceptan el área de la carretera, pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar cuando se realicen los trabajos de remoción de material o taludes se podrán observar en la construcción de la vía. No obstante con los trabajos de ampliación estas preguntas podrían ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institución encargada en este ramo hacemos mención de INETER. La mayoría de éstas se concentran entre Nejapa (Km. 8.5) y el sitio conocido localmente como Línea de Fuego (Km. 17) siguiendo una orientación Norte a



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Noroeste. Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje, alineamiento de cerros y centros volcánicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes. Entre estas se destacan:

• Alineamiento Nejapa-Miraflores. Su traza se reconoce siguiendo las estructuras volcánicas circulares de Ticomo, Nejapa y centros volcánicos mono genéticos alineados y adyacentes.

• Fractura Wheelock. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo.

• Escarpe de Falla Mateare. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale

en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. La falla se traza en la base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17. Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o pozos exploratorios de bancos propuestos a extracción. En el primer caso, varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este.

Estructuras Locales de Fallas

Localmente, a través de la interpretación de la fotografía aérea, se ha alineado una serie de estructuras mayores a los señalados en el afloramiento (o pueden pertenecer al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Con poca excepción estos rumban hacia el NE – SW. Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí, afloramiento del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) están encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formación tamarindo y reconocidos como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo. No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no por ínter digitación. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales locales.

10.4.2 GEOLOGÍA LOCAL

10.4.2.1 Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales. Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcánica y de rocas con alto contenido de materiales piroclásticos, y el cual está sobre material similar suelto o geológicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30 kilómetros del proyecto.



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Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia orgánica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado. Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y contenido de arcilla Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Son principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o álbico. Consisten en suelos bien drenados, con texturas moderadamente finas a medias, permeabilidad moderada, se derivan de ceniza volcánica relativamente reciente, pero en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depósitos más viejos o sobre tobas. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente inclinadas, entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua, los kilómetros 30y 59 y parte del tramo de la carretera Nejapa – Izapa-puerto Sandino y se extienden hasta 5 kilómetros al Norte y 10 kilómetros al Sur. La mayoría de los bosques han sido talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos. Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados, superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios, suelos aluviales a lo largo de los ríos y playas arenosas o rocosas. La mayor parte de éstos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las depresiones. Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies, frecuentemente con afloramientos rocosos y suelos muy superficiales, bien drenados en lomas (Mesas del Tamarindo). De textura y profundidad muy variada, pero predominantemente superficiales. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal hasta El Jicote. Suelos superficiales, muy superficiales o ausentes, localizados en pendientes escarpadas y quebradas, estando altamente disectadas por numerosos drenes que forman desfiladeros y pequeños cañones en algunos lugares, incluyendo estrechos valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ríos coluviales en la parte baja y plana de las laderas o base de las lomas. Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente superficiales, bien drenados, arcillosos rojizos que se derivan de estratos de poco espesor de lutitas teáceas. Se encuentran en lomas que forman una serie de cordilleras bajas paralelas a la costa. Son francos arcillosos, permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, zona radicular superficial a moderadamente profunda. El contenido de materia orgánica es moderadamente alto en el suelo superficial y moderado en el subsuelo.



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10.4.3 OBSERVACIONES FINALES

Un sector bajo e inundable de la carretera es el kilómetro 10, situado entre dos ligeras elevaciones y que recibe las aguas de la escorrentía pluvial de estos dos parte-aguas locales. Esta situación debe considerarse para efectos de diseño del drenaje y el levantamiento de la rasante de la carretera.

10.4.4 RECOMENDACIONES

Considerar los sitios de antiguos deslizamientos y la susceptibilidad de los taludes a lo largo de los cortes de la carretera al momento de realizar la ampliación de la vía y el diseño de taludes. Considerar elevar la rasante de la carretera en el sector bajo e inundable del entorno del Km. 10 y un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en los tramos antes mencionados y darle tratamiento al suelos ya que donde se presentan estos problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica se debe a que los suelos son sansocuites y tienen una alta plasticidad y esto provoca que se erosione la carpeta y también se debe a las corrientillas que son muy fuertes, también por la falta de drenaje en los hombros de la carretera (Ver foto en anexos de estos problemas)



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CAPÍTULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN MEDIOAMBIENTAL Y

SOCIAL

El estudio de mitigación ambiental evalúo los Impactos Ambientales y Sociales generados por el proyecto a lo largo de toda su vida útil: En la fase de actividades preliminares, fase constructiva y en la fase de operación y mantenimiento. En el presente capítulo se presenta un resumen somero de este estudio, sin embargo se presenta el documento completo referente a las MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO AMBIENTAL en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.

11.1 LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y SU MITIGACIÓN

11.1.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES

En esta fase se trata de detectar los efectos negativos de la situación “sin proyecto” para intentar mitigarlos y/o neutralizarlos a través del Diseño.

Impactos sobre el Medio Físico

Geomorfología

En la fase de Actividades preliminares se evaluaron los taludes que actualmente están sujetos a deslizamientos potenciales, además de la necesidad de realizar modificaciones a los mismos debido a los abatimiento y/o levantamiento de la rasante producto del nuevo diseño vial. Se determinaron diferentes medidas de mitigación para la conformación de los taludes, tales como:

Definición de valor de la pendiente teniendo en cuenta la capacidad portante de los suelos y el análisis de estabilidad o sistemas semi-empíricos.



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Protección de las caras y hombros de los taludes utilizando geosinteticos

y siembra de especies vegetales naturales de la zona del proyecto.

Teniendo en cuenta estas medidas se ha adoptando en el Proyecto un modelo estándar, para los taludes de corte, que reúne por lo menos las características siguientes:

Cada 7 metros de altura, se interrumpe el talud con una berma de 3 metros de ancho con pendiente (-3%) hacia el talud.

Al borde exterior de la berma (a unos 50 cm del filo), siembra de una hilera de Vetiver (Vetiveria zizanioides) como medida anti erosiva complementaria. Dentro del surco, la siembra se efectúa a una distancia de 5-10 cm entre cada haz.

En la cima del talud, conformación de una berma que permita: (1) la siembra de otra hilera de Vetiver; y (2) el establecimiento de una contra cuneta revestida de concreto para evitar erosión e infiltración.

Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0,8:1 hasta 0,6:1. Esas pendientes, establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas propiedades, son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas. Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1, la re-vegetalización se vuelve difícil por sí sola. En ese caso, la solución propuesta incluye el uso de geosintéticos (geoceldas, geomantas/ geomallas, geoestetras).

En cuanto a taludes de relleno se recomienda lo siguiente:

Para taludes de altura limitada (inferiores a 2 m de altura) y/o en el caso que haya suficiente espacio disponible dentro del derecho de vía 4:1

Para todos los otros casos (altura de talud > 2 m y/o limitaciones con el derecho de vía) 1,5:1. La mayor parte de los taludes de relleno del Proyecto se encuentran dentro de esa categoría;

Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud; y

Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

Hidrología

Se han puesto en evidencia varios sitios críticos que afectan actualmente la hidrología de la zona, a continuación se presentan las principales afectaciones hidrológicas presentadas:



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Tabla No. 11 - 1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el Diseño del Tramo 1.

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto Medidas correctivas

1 Entre Km 8+820 y

8+940 L/D

Laguna de Nejapa. 3 sitios. Fallas en el sistema de drenaje

y problemas de erosión. Directo y negativo

Juntar las aguas de drenaje de esos 3 sitios al nivel de la alcantarilla N° 1 para su

respectiva entrega a la Laguna de Nejapa mediante sistema de

disipación de energía.

2 Km 9+200 L/I

Pequeño cráter del lado izquierdo. Drenaje superficial defectuoso, con erosión del

terreno abajo.

Directo y negativo Disipar la energía de las aguas, asimismo canalizarlas hacía el

centro del cráter

3 Km 9+210 L/D

Laguna de Nejapa. Alcantarilla n° 3 cuya “entrega” desemboca en un cauce lleno de basura y

en proceso erosivo.

Directo y negativo

4 Km 9+360 L/D

Laguna de Nejapa. Alcantarilla n° 4. Dos tubos a la salida a la salida de la alcantarilla, uno de ellos tapado por sedimentos.

Cauce lleno de basura y sufriendo de erosión.

Directo y negativo

Asegurar la entrega total de las aguas de drenaje. Canalizar

mejor las aguas hacía los dos caucse existentes. Utilizar

gaviones y colchones Reno (ver detalles en el Plan de Gestión Socio Ambiental). En la unión

de los dos cauces (Alc. 3 + Alc. 4), poner un disipador de energía para una mejor

entrega final de las aguas a la Laguna.

5 Entre Km 9+360 y 13+140

Presencia de varios drenajes deficientes provocando erosión. Riesgo de colapso de algunos

puntos de la carretera.

Directo y negativo Revisar y mejorar drenaje

aguas pluviales en esta zona (ver texto más abajo)

En el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”, se presenta el análisis referente a estos puntos críticos.

Suelos

Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hídricos, la carretera, tal como existe en esos momentos (situación “sin proyecto”), contiene algunos puntos críticos afectando los suelos, los cuales podrían mejorarse justamente con la intervención del proyecto. En este sentido, las medidas correctivas que se proponen, tendrían que ser integradas en el diseño. Tabla No. 11 - 2 Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Tramo 1. N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas

1 Entre Km 8+820 y

9+370 L/D

Zona de la Laguna de Nejapa con presencia de fallas

geológicas comprobadas, y rasgos morfológicos bien marcados y/o menores

Directo y negativo

2 Entre Km 9+270 y

9+370 L/D

Zona de terraplenes que no han sido compactados debidamente.

Directo y negativo

Por los factores de riesgos existentes (riesgo sísmico,

inestabilidad de los terraplenes), asimismo por la preservación de la laguna de Nejapa, sería recomendable

evitar la presencia de viviendas en esa parte de la carretera que colinda con la Laguna.



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N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 3

4

5

6

7

Entre Km 8+820 y 13+140

Por las mismas deficiencias del sistema de drenaje, se

presentan igualmente procesos de erosón de suelos (erosión

hídrica) Ver los 5 puntos de las afectaciones sobre la Hidrología, por tener también esos puntos una incidencia sobre el recurso

“Suelo” erosión

Directo y negativo:

especialmente en la Laguna de

Nejapa

Para mitigar el efecto erosivo de las aguas pluviales, se

recomienda utilizar sistemas de disipación de energía”, tales como los mencionados en el PGSA del Lote I (Hidrología)

En el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”, se presenta el análisis referente a estos puntos críticos.

Calidad del aíre

Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire.

Ruido

Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre la calidad del aire.

Paisaje

Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el paisaje será muy limitado. Sin embargo el caso particular de la Laguna de Nejapa merece ser señalado. Tabla No. 11 - 3 Afectaciones principales en la Laguna de Nejapa.

Descripción de afectaciones en la Laguna de Nejapa.

Tipo de impacto

Medidas correctivas

Deterioración del paisaje por la acumulación

descontrolada de la basura

Directo y negativo

Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno.

Directo y negativo

El potencial turístico de La Laguna de Nejapa es necesario rescatarlo, por lo que se han definido las siguientes medidas: a) Dictamen ambiental de la parte de la carreteera que colinda con la Laguna por parte de la Alcaldia. b)Reubicación de viviendas y negocios entre el km 8+820 – km9+370



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11.1.2 FASE DE CONSTRUCCIÓN

En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en sus diferentes fases de ejecución/ operación7 e incluso de mantenimiento. Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 – Normas Ambientales), asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica, contemplan una serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta.

Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal

El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, así como el personal operario de las maquinas y los equipos y los arreglos monetarios pertinentes. Tabla No. 11 - 4 Afectaciones causadas por la Movilización de maquinaria, materiales y personal

Descripción de afectaciones Medidas correctivas

Atmosférica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de gases vehiculares.

Observar la legislación vigente para la movilización de equipos, maquinarias y personal.

Instalación y operación de campamento

Comprende aquellas actividades relacionadas a la edificación del alberge de los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energía, instalación de sanitarios, baños, equipamiento para el hospedaje y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador.

7 Fuente. INOCSA/EDICRO. Estudio de Impacto Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. 2007.



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Tabla No. 11 - 5 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del campamento.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Geomorfología, cambio en el relieve; Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales, sobreexplotación del recurso. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas, sobreexplotación del recurso. Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.

Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera, así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.

Instalación y operación del Plantel

Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias, edificación de oficinas, laboratorio, instalación del plantel industrial para la ubicación de la planta trituradora, planta asfáltica, planta eléctrica, tanque de almacenamiento de combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de acopio de materiales, entre otros. Involucra también el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental. Tabla No. 11 - 6 Afectaciones causadas por la Instalación y operación del plantel.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Geomorfología, cambio en el relieve; Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales, sobreexplotación del recurso. En la Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas, sobreexplotación del recurso. Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.

Dar cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la instalación de campamentos durante la construcción de una carretera, así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del plantel industrial y mantenimiento de equipos, zonas de acopio de materiales y la edificaron de oficinas y otros.



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Abra y destronque (Limpieza)

Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, involucra de manera directa la remoción y desecho de toda vegetación, desperdicios, obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. También involucra el desalojo a los ocupantes del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. (ver Anexo 11-1) Tabla No. 11 - 7 Afectaciones causadas por Abra y destronque (Limpieza).

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de sedimentos, residuos sólidos o líquidos), sobreexplotación del recurso. En el paisaje, deterioro. Calidad del aire, aumento de niveles de contaminantes del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.

-Se deberá obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR). -Deberá establecerse una coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal y realizar acciones de mitigación de acuerdo a lo estipulado en la ley vigente.

Las principales afectaciones boscosas se presentan en:

Afectaciones boscosas en el Distrito III del municipio de Managua Afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen

La descripción de estas afectaciones se presenta en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.

Explotación de Bancos de Materiales

Esta actividad incluye la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. Tabla No. 11 - 8 Afectaciones causadas por Explotación de Bancos de Materiales

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Geomorfología, cambio en el relieve; Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales, sobreexplotación del recurso. Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.

-Cumplir con todo el procedimiento para obtener el permiso de explotación desde la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) para la extracción de los materiales, como los acuerdos económicos con los propietarios de los bancos de materiales.



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En el marco del Lote 1, 4 bancos de materiales han sido identificados y contemplados formalmente por parte del geólogo del equipo Roughton-HTSPE, los cuales son los siguientes:

1) San Francisco, Km 22+400, LD (Villa El Carmen);

2) San Francisco, Km 23+050, LD (Villa El Carmen);

3) El Reventón, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Villa El Carmen);

4) El Reventón, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Villa El Carmen); La descripción de los bancos de materiales se presenta en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.

Movimiento de tierra

Involucra las subexcavaciones, excavación y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de vía de la carretera, para la conformación de la vía; así como la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes. Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes tramos de la línea, donde se irá avanzando de manera progresiva. Tabla No. 11 - 9 Afectaciones causadas por Movimientos de tierra.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Geomorfología, cambio en el relieve; Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales. Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Paisaje, deterioro. Calidad del aire, contaminantes del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, fragmentación del hábitat, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa.

- El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavación y cortes de taludes las áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas. -Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborización en las áreas utilizadas para bancos de préstamo.

Para la disposición del material sobrante, tanto de los movimientos de tierra como de los cortes de terreno, realizará en los siguientes botaderos propuestos:

Botaderos en el Distrito III del municipio de Managua. Botadero en el municipio de Villa El Carmen. Botadero del Km.17+500, Margen Derecha, carretera Nejapa a Izapa,

empalme camino a los Andes. La descripción de estos botaderos se presenta en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.



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Extracción de agua para el proceso de la obra

Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (como es el caso del proyecto). Tabla No. 11 - 10 Afectaciones causadas por la Extracción de agua.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales, sobreexplotación del recurso. Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados); sobreexplotación del recurso. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.

- Obtención de permiso del MARENA Departamental para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo. -La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. - Cumplimiento de La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007).

Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto son:

Ir a traer el agua del lago de Managua; Negociar con ENACAL la compra de agua, a partir de los tanques de

almacenamiento de la empresa estatal.

Obras de drenaje menor

Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente. Tabla No. 11 - 11 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje menor.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Hidrología superficial, alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje. Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados). En el suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. En el medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa.

- El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.



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Obras de drenaje mayor

Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. Tabla No. 11 - 12 Afectaciones causadas por las Obras de drenaje mayor.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Hidrología superficial, alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de aguas superficiales, afectación a riego de cultivos cercanos. Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas (presencia de residuos líquidos y lixiviados). Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa.

- El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.

Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra

Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente.. Tabla No. 11 - 13 Afectaciones causadas por Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación a la flora, ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios aledaños por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos sólidos o líquidos; cambio temporal en el uso de suelo.

- Adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. -Brindar un mantenimiento menor a esos desvíos y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor.(Ver Anexo 11-1)

Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica

Comprende la construcción de una capa de subbase compuesta de suelos locales y materiales asfálticos mezclados en el lugar, incluyendo un riego de imprimación, antes de haberse mejorado la sub-rasante y haberse construido la sub –base y base. Con esta actividad, al igual que en el movimiento de tierra, habrá grandes movimientos de maquinarias y equipos de construcción.



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Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras. Tabla No. 11 - 14 Afectaciones causadas por la Rehabilitación de la estructura de pavimento y la colocación de la carpeta asfáltica.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Geomorfología, cambio en el relieve. Hidrología superficial, cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera, aumento de las escorrentías, contaminación de aguas superficiales por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, sobreexplotación del recurso. Hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas, sobreexplotación del recurso. Suelo, destrucción directa o cambios de condiciones naturales, compactación, cárcavas, socavación, modificación del perfil contaminación por desechos líquidos y sólidos. Calidad de aire, contaminación del aire. Medio biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos. Contaminación o afectación del Área protegida de la laguna de Nejapa.

- Adoptar todas las medidas necesarias para mitigar los impactos que va ocasionar esta actividad, así como la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. (ver Anexo 11-1) - Se deberá observar todas las precauciones de manipulación del asfalto caliente, así como contar con todo el equipamiento en cuanto a la vestimenta y accesorios necesarios y obligatorios para evitar accidentes laborales.

Señalización de la carretera

Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio. Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación. Tabla No. 11 - 15 Afectaciones causadas por la señalización de la carretera.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Deterioro del paisaje.

- La señalización de la carretera debe estar de acuerdo al reglamento de circulación vial vigente en el país, hacerlo de materiales de buena calidad y bien cimentados para evitar su rápido deterioro o pérdida.

11.1.3 FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Puesta en servicio de la vía y tráfico

La puesta al público se hará una vez concluida todas y cada una de las actividades de la vía.



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Tabla No. 11 - 16 Afectaciones causadas por la puesta en servicio de la vía y tráfico

Descripción de afectaciones Medidas correctivas -Generación de ruido, emisiones de gases vehiculares, ahuyentamiento a fauna local, causado por el tráfico diario. - Aumento de la contaminación por inmisión de gases vehiculares, accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminución del tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos sociales).

A continuación se presentan algunas medidas de mitigación propuestas: - Arborización a ambos lados de la carretera y en el “bulevar” del casco urbano. - Evitar, en la medida de lo posible, pendientes de carreteras muy fuertes, especialmente en las zonas urbanas, las cuales provocan aumento del ruido; -Para disminuir los accidentes de tránsito se tendrá que implementar el respectivo Plan de Contingencias (ver capítulo sobre Plan de Gestión Socio Ambiental);

En la tabla anterior se presentaron algunas de las medidas de mitigación dispuestas en el estudio de Medidas de mitigación. Todas las medidas de mitigación se presentan en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.

Mantenimiento preventivo y correctivo

Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía; limpieza y rectificación de cunetas, limpieza y rectificación de alcantarillas, cajas y puentes; señales verticales y horizontales. Esta vía pasaría, finalizada su rehabilitación, bajo la administración del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento. Tabla No. 11 - 17 Afectaciones causadas por el Mantenimiento preventivo y correctivo.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas - Garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo), efectos a la vegetación, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas

- El FOMAV deberá realizar un proceso de licitación para contratar bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento.

Mantenimiento mayor

Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelación y conformación, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada, tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, señales de tránsito horizontal. De igual manera, estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV.



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Tabla No. 11 - 18 Afectaciones causadas por el Mantenimiento mayor.

Descripción de afectaciones Medidas correctivas Garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo), riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto, producción de desechos generados en los planteles y de la planta asfáltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operación de los equipos).

- Durante el mantenimiento de la carretera es necesario contemplar todas las medidas preventivas estipuladas en la legislación vigente de construcciones de carreteras, así como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el manejo adecuado de desechos sólidos producto de este mantenimiento mayor de la carretera. Este mantenimiento se garantizara con todas las medidas preventivas, porque estarán a cargo del FOMAV.

11.2 LOS IMPACTOS SOCIALES Y SU MITIGACIÓN Los impactos socioeconómicos que generara la rehabilitación de la carretera en estudio se clasifican en positivos y negativos en las tres fases del proyecto: Fase de Actividades preliminares, Fase de Construcción y Fases de Operación y Mantenimiento

Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados. Asimismo el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aplicación de las medidas de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión Socio Ambiental.

11.2.1 FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES

Salud y Seguridad Pública

Vale la pena insistir en la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada. Esos impactos, que actualmente son negativos, tenderán a aumentar por lo que es necesario implementar medidas de mitigación/ corrección durante la fase de diseño del proyecto, que corresponde a una “actividad preliminar”. A continuación se presenta una tabla resumen de los puntos críticos que afectan la seguridad ciudadana y el riesgo vial presente. En esta misma tabla se presentan, de manera resumida, las obras de mitigación propuestas; la descripción completa de estas obras se presenta en el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”.



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Tabla No. 11 - 19 Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana en el LOTE 1. N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas

1 Km 8+820

Para los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, el acceso a la laguna de Nejapa, asimismo el tránsito por la nueva rotonda, son peligrosos y lo serán más con la puesta en operación de la carretera

Directo y negativo

Construcción de un puente peatonal que permita también el tránsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes

2 Entre Km 8+820 y 13+160

No hay nada previsto para los ciclistas. Con la puesta en operación de la nueva carretera, habrá aumento de tráfico y, por ende, aumento de riesgos de accidentes

Directo y negativo

Implementar una ciclo vía en los primeros cinco kilómetros del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua)

3 Entre Km 8+820 y 13+160

Hasta el cruce de Chiquilistagua, de por la existencia futura de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar

Directo y negativo

Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua

4 Entre Km 8+700 y 18´900

La gente está esperando transportes colectivos en la intemperie

Directo y negativo Implementar 24 casetas-bahías para buses (ver PGSA)

2. Municipio de Villa El Carmen

5 Entre Km 17+730 y Km 18+900

La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la intemperie en el municipio, con riesgos para su salud y seguridad

Directo y negativo

Mejoramiento de dos bahías/ casetas existentes: Empalme de Santa Ana (Km 17+730), y Empalme Santa Rita (Km 30+820)

Afectaciones sobre la vivienda y la tenencia de la tierra

En este caso, el impacto es fundamentalmente negativo. Producto del despeje del derecho de vía o por razones de seguridad y conservación de los ecosistemas, será necesario reasentar y/o compensar a diferentes familias que actualmente poseen tierras, viviendas y negocios en el área de influencia de la carretera. Tal es el caso de las familias ubicadas a orilla de la Laguna de Nejapa, las cuales fueron detectadas a través del trabajo de campo de los consultores producto del diseño de la vía. Las mayores afectaciones se establecen en la zona suburbana del Distrito III de Managua. En el Anexo 11 - 1: “Medidas de Mitigación Socio Ambiental. Lote 1”, numeral 11.2 – a.2.1 y a.2.2 se presenta un panorama de la situación en el LOTE 1.



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− Distrito III del Municipio de Managua

Se determinaron 89 Propietarios(as), en la banda izquierda y 52 en la banda

derecha cuyas propiedades van a ser afectadas. Cabe destacar que en el inicio del Proyecto se contemplan 32 propietarios

fuera del Derecho de Vía, viviendas y negocios ubicados en el borde de la Laguna de Nejapa, que por razones de seguridad y el adecuado manejo Ambiental de los ecosistemas del Área Protegida en mención, deberían ser reubicados en otro lugar, previo consenso y concertación Social con los afectados.

En el área del Ovalo Nejapa se encuentran 4 propiedades afectadas entre las cuales se destaca la Gasolinera Esso que va a requerir un tratamiento especial manejado por las autoridades gubernamentales y MCA-N.

El reasentamiento y compensación de los pobladores afectados constituye el principal desafío de la Fundación Cuenta Reto del Milenio. El costo estimado para restituir el daño a propiedades y bienes asciende a U$S 3,966.001,85, cálculo basado en los parámetros que implementa la alcaldía municipal para fines de ingresos catastral. La Fundación Cuenta Reto del Milenio, ha conformado la Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) la cual dará respuestas a cada caso de las personas o familias que resultaren afectadas para luego iniciar el proyecto.

− Municipio de Villa El Carmen – Tramo I

Se determinaron un total de 12 propiedades afectadas: 5 Propietarios(as), en la banda izquierda y 7 en la banda derecha.

Predominan las afectaciones a muros y áreas verde, pequeños negocios dedicados a ofertar servicios de vulcanización, materiales de construcción, etc.

Se estima un costo por las afectaciones de US$ 83.345,26; cabe indicar que este monto corresponde al valor catastral que maneja la alcaldía municipal con aprobación de INETER.

− Medidas de Mitigación para las afectaciones sociales

Para que el despeje de derecho de vía no traiga impactos negativos ni haya conflictos, se hace necesario entablar un dialogo, donde se explique la problemática existente y el riesgo que corre al estar en esa zona y más aun si se encuentran al borde del Área Protegida Laguna de Nejapa. Con justicia y equidad hacer la valoración transparente de la propiedad para su respectiva indemnización y facilitarles a las familias de la zona a reubicar lugares seguros y accesibles para los que tienen negocios.



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Generación de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales

El impacto es generalmente positivo. Fundamentalmente debido a que con la liberación del Derecho de vía, se reconstruirán muros, cercas e infraestructuras de las propiedades afectadas, reinstalación de los servicios públicos (alumbrado eléctrico, agua potable, telefonía, cables de televisión e Internet) que se removerán donde se requerirá de mano de obra, uso de transporte, adquisición de bienes raíces y materiales de construcción en el comercio local.

11.2.2 FASE DE CONSTRUCCIÓN

Salud y Seguridad Ciudadana

Los impactos previstos son negativos. Tabla No. 11 - 20 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana.

Ítem Descripción de afectaciones Medidas correctivas Seguridad Ciudadana

- Riesgo de los trabajadores durante las actividades relacionadas a la obra - Restricciones en la circulación de la carretera. -Posibilidad de incremento de accidentes de tránsito por la presencia de personal y vendedores callejeros en la obra,

- Definir un plan de seguridad. (Ver recomendaciones para diseño y medidas complementarias en el Anexo 11-1)

Incremento de las patologías - Enfermedades producidas por polvo, ruido, vibraciones y emisiones de gases provocado por la maquinaria de la empresa constructora, se genera un ambiente de contaminación que puede afectar a los residentes de las comunidades aledañas a la vía

Para mitigar el polvo se deberá regar constantemente la carretera durante todas las actividades que se desarrollarán para su rehabilitación, y para disminuir los ruidos se sugiere utilizar maquinaria moderna y en buen estado, para evitar emisiones de gases y mucho ruido. Así como contratar mano de obra calificada para la utilización óptima y correcta de las maquinarias a usarse.

Generación de Empleo directo, indirecto y de Actividades Comerciales

Los impactos previstos son positivos. Se tiene contemplado que durante la ejecución del proyecto, la fundación cuenta del Reto del Milenio, promoverá en coordinación con el Distrito III de Managua, para la contratación de mano de obra local. Se prevé que algunos servicios menores serán brindados por personas residentes cercanas a los planteles donde se ubicarán los trabajadores de las empresas constructoras de la vía. También muchas empresas distribuidoras de materiales de



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construcción, combustibles, repuestos automotores, se verán beneficiadas por la compra de estos insumos.

Participación Ciudadana

El impacto es positivo. La implementación del Plan de Gestión Socio Ambiental necesitará la colaboración activa del Distrito III de la Alcaldía de Managua, asimismo de diferentes instituciones y ONG’s locales. En este sentido, la actividad en sí (fase de construcción) favorecerá esta participación ciudadana.

Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua, telecomunicaciones, energía salud, educación, recreación

Los impactos son negativos. Aunque la remoción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica, telecomunicaciones) se hará normalmente antes del inicio de las obras de construcción/ rehabilitación (o sea, durante la Fase Preliminar), sus efectos, sin embargo, se harán sentir durante la fase de Construcción. Se debe realizar un plan de trabajo de tal manera que las empresas prestadoras de servicios, tales como: ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

Afectaciones al Patrimonio Cultural: sitios arqueológicos

Durante el proceso de explotación de bancos de préstamos y canteras es probable que se destruya o dañen elementos patrimoniales y lugares de importancia turístico y cultural. Se hace necesario que la empresa constructora en caso de hallazgo de algún sitio arqueológico y/o cultural tome las medidas preventivas y notifique cualquier hallazgo a las autoridades correspondientes.

11.2.3 FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Salud y Seguridad Ciudadana

Los impactos son negativo.



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Tabla No. 11 - 21 Afectaciones causadas en la Salud y Seguridad Ciudadana.

Ítem Descripción de afectaciones Medidas correctivas Aumento de tráfico e incremento de accidentes de tránsito, cargas peligrosas y accidentes y conflictos laborales

- Aumento De la contaminación auditiva y del aire. - Enfermedades causadas por emisiones de polvo y gases provenientes de los vehículos. -Posible daño de estructuras de casa y edificios ubicados a poca distancia de la carretera causado por el incremento de las vibraciones. -Incremento de accidentes de tránsito.

- En el área rural, sería imprescindible desarrollar e implementar programas de educación vial, tanto para los peatones – enfocando a la población en edad escolar – como a los conductores. (Ver todas las medidas de mitigación en el Anexo 11-1)

Vivienda y Tenencia de la Tierra

Tabla No. 11 - 22 Afectaciones causadas en por Viviendas y Tenencia de la Tierra.

Ítem Descripción de afectaciones Medidas correctivas Comerciantes invadiendo el Derecho de Vía (En caso de ocurrir el impacto sería negativo)

Con el mejoramiento de la carretera es probable que aumente el número de personas que viajan diariamente al área metropolitana. Así la tendencia sería de una disminución de la población que vive en sus fincas en el área rural y un crecimiento desordenado de estilo peri-urbano a lo largo de la carretera. Ya que se trata mayormente de población pobre, hay un riesgo que la falta de lotes disponibles les deja sin otra alternativa que la ocupación de los 40 m del derecho de vía.

- Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratégicas, principalmente el mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos. Al mismo tiempo las alcaldías tendrán que imponer controles estrictos sobre la ocupación del derecho de vía.

11.3 MATRIZ RESUMIDA DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES

A continuación, se presenta una matriz resumida de los impactos socio ambientales identificados por el consultor, como consecuencia de la puesta en ejecución de las diferentes actividades del Proyecto.



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Tabla No. 11 - 23 Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de optimización – LOTE 1. (ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta)

Actividad de mitigación

Tipo de Impacto

Descripción de la Medida de Optimización

Ubicación Fuente de

identificación Observación

A. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES

Km 12+900 al Km

13+020, LD+LI

Km 16+220 al Km

16+660, LI Km 16+760

al Km 17+100, LI

Managua. Visitas de terreno del equipo socio

ambiental. Lectura de la planimetría.

Informe de factibilidad y

diseño consultor.

G E O M O R F O L O G Í A

Conformación de los taludes en zonas

susceptibles a deslizamientos

Positivo y directo

Altura máxima de corte: 7 m. En taludes de más altura,

implementación de banquetas de 3 m de

profundidad. Pendiente talud: 1H:1V – 0.5H:1V.

Siembra Vetiver en banquetas. Revegetación

taludes con pendiente iguales o menores a 1H:1V.

Reforzamiento talud en pendientes mayores a 1H:1V

con técnicas especiales: gaviones, geomalla

tridimensional, geoceldas… Implementación de contra cunetas en las partes altas

de los taludes

Km 18+050 al Km

18+130

Villa El Carmen. Consulta pública. Visitas de campo

equipo socio ambiental. Planimetría.

Informe factibilidad y

diseño consultor.

Actividad: Diseño. Ver

punto “a.1.1. Geomorfología”.

Ver Anexo.VII.1.

Km 8+820 al Km

8+930, LD

Km 9+170, LD

Mejoramiento de todo el sistema de

drenaje pluvial hacia la Laguna de Nejapa

Positivo y directo

Asegurar alimentación en aguas de la Laguna. Aumentar tamaño

alcantarillas. Impedir/ reducir entrada de basura

dentro del sistema de drenaje. Instalación de

disipadores de energía. Uso de gaviones y colchones Reno. Asegurar entrega

suave de aguas a la Laguna.

Km 9+360, LD

Managua, Laguna de Nejapa. Visitas de campo equipo socio ambiental. Visitas conjuntas con TPM/MCA-N

Mejoramiento del drenaje de aguas hacia el cratercito

Positivo y directo

Implementar disipador de energía (en escalera). Uso gaviones/ colchones Reno. Asegurar entrada suave

aguas al cratercito.

Km 9+190, LI

Managua, Nejapa. Visitas de campo

equipo socio ambiental. Visita

conjunta con TPM/MCA-N


punto “a.1.2. Hidrología”. Ver

Anexos n° VII.2a. y VII.2b.

H I D R O L O G Í A

Mejoramiento del sistema de drenaje

en el tramo indicado, y especialmente hasta el cruce de

Chiquilistagua

Positivo y directo

Aumentar tamaño alcantarillas y cajas/

puentes. Asegurar disipación “energía” del lado derecho de la carretera. Proteger

estructuras de drenaje (LD) contra erosión hídrica.

Km 9+360 al Km

17+300

Managua. Reuniones con el

el Director de Urbanismo del

Distrito III de la Alcaldía de

Managua. Visitas de campo del equipo socio ambiental.


punto “a.1.2. Hidrología”. Ver Anexos VII.2b.

y IX.1.

Km 8+820 al Km

9+370, LD

S U E L O S

Desocupar la Laguna de Nejapa de toda

infraestructura habitacional y/o de

negocio

Directo y positivo

Evitar la presencia de infraestructuras (viviendas, negocios…) en la zona del área protegida que colinda con la carretera. Dictamen Km 9+270

al Km 9+370, LD

Managua, Laguna de Nejapa. Visitas

de campo del equipo socio

ambiental. Datos INETER (2002).

Actividad: Determinación

de las afectaciones

socio ambientales.



Página 304

Actividad de mitigación

Tipo de Impacto

Descripción de la Medida de Optimización

Ubicación Fuente de


ambiental de la Alcaldía de Managua.

Entrevistas con la gente de la

Laguna. Visita del equipo ambiental

de la Alcaldía.

Ver punto “a.1.3. Suelos”,

pp 15 – 17.

Implementar sistemas de

disipación de energía para evitar la erosión

hídrica

Directo y positivo

Acompañar todos los sistemas de drenaje en esa

zona de sistemas de disipación de energía (ver la

parte dedicada a la Hidrología).

Km 8+820 al Km

17+300

Managua. Visitas de campo del equipo socio ambiental.

Coordinaciones con los hidrólogos del consultor y del

TPM.


punto “a.1.3. Suelos”

P A I S A J E

Proteger La Laguna de Nejapa y rescatar

su valor turístico potencial

Directo y positivo

Dictamen ambiental de la Alcaldía de Managua.

Reubicación de los negocios y viviendas de la zona que colinda con la carretera.

Km 8+820 al Km 9+370

Managua. Visitas de campo.

Reuniones con la Dirección General

de Medio Ambiente y de

Urbanismo de la Alcaldía.


punto “a.1.6. Paisaje” pp. 17 -

18

Descripción del impacto/ efecto

Tipo de Impacto

Medida correctiva Ubicación Fuente de


B. FASE DE CONSTRUCCIÓN B.1. MOVILIZACIÓN DE EQUIPOS, MAQUINARIAS, MATERIALES Y PERSONAL

Contaminación del aíre (emisiones de polvo, de

gases vehiculares…)

Negativo y directo

Ahuyentamiento a la fauna

Negativo y directo

Responsabilidad del contratista: observar la

legislación existente para la movilización de equipos, maquinarias y personal.

A lo largo de los

diferentes tramos

NIC-2000 (Normas

Ambientales Básicas)

SIECA (Manual Centroamericano

de Normas Ambientales para

el Diseño, Construcción y

Mantenimiento de Carreteras

Ver texto b.1. p.19

B.2. INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS - B.3. INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DEL PLANTEL Cambio en el relieve/

Contaminación de aguas superficiales/

Sobreexplotación del recurso hídrico

superficial/ Contaminación de aguas

subterráneas/ Sobreexplotación de las

aguas subterráneas/ Compactación suelos,

cárcavas, socavación…/ Contaminación suelos/ Deterioro del paisaje/ Aumento niveles de

contaminantes del aíre

Ligeramente

negativo, directo

Responsabilidad del contratista. Dar

cumplimiento a la legislación vigente en el MTI sobre la

instalación de campamentos durante la construcción de una carretera, así como las medidas a tomar durante la construcción e instalación del

plantel industrial y mantenimiento de equipos,

zonas de acopio de materiales y la edificaron de

oficinas y otros.

Ubicación de los

impactos muy

limitada al sitio de los campament

os

NIC-2000 (Normas

Ambientales Básicas) ver

“5.2. Campamentos:

ubicación y protección” y

“5.3. Condiciones ambientales del lugar de trabajo” + “5.6. Manejo de

combustibles, asfalto, aditivos y

solventes”

Ver textos b.2. y b.3., a partir

de la p. 19 Las afectaciones potenciales son generalmente limitadas en el

tiempo (temporales)



Página 305


Tipo de Impacto



Alteración/ destrucción flora y fauna/

Fragmentación hábitat

Medianamente

negativo, directo

En esos casos, el riesgo de afectación puede ser

permanente.

Contaminación hábitat y afectación a personas

(residuos sólidos y líquidos)

Ligeramente

negativo, directo




Mantenimiento de Carreteras ver

c.3.1. hasta c.3.21. + c.5.1.

hasta c.5.9.

Afectación temporal

B.4. ABRA Y DESTRONQUE Cambio en el patrón de

escorrentías (efecto barrera…)/

Contaminación de aguas superficiales/

Sobreexplotación aguas superficiales/ Deterioro del paisaje/ Aumento niveles contaminantes aire/ Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)

A lo largo de la

carretera

Contaminación/ afectación Laguna de

Nejapa

Ligeramente

negativo y directo

Se deberá obtener el permiso por la tumba o cortes de árboles que

extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR).

Antecedentemente deberá establecerse una

coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI

y Contratista para el inventario forestal y realizar

acciones de mitigación de acuerdo a lo estipulado en la

ley vigente. Nejapa

NIC-2000 (Normas

Ambientales Básicas) ver “5.8. Abra y

Destronque del Derecho de Vía,

Bancos y Pedreras”




Mantenimiento de Carreteras ver c.4.1. hasta c.4.8.

Ver texto b.4. p. 21

Las afectaciones son

generalmente limitadas en el

tiempo (temporales)

B.5. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE MATERIALES Cambio en el relieve/

Cambio en el patrón de escorrentía (efecto

barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Sobreexplotación aguas

superficiales

Ligeramente

negativo y directo

Ver texto b.5. p.25 y Anexo

VII.4. Daño temporal

Compactación suelo, cárcavas, socavación/

Erosión hídrica

Medianamente

negativo

Hay riesgo de daño

permanente Contaminación suelos (desechos)/ Deterioro del paisaje/ Aumento

contaminantes del aire

Ligeramente

negativo Daño temporal

Alteración flora y fauna/ Fragmentación del

hábitat

Medianamente

negativo

Hay riesgo de daño

permanente



Ligeramente

negativo

Cumplir con todos los procedimientos legales:

Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales

(MARENA delegaciones departamentales), Ministerio

de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía

Municipales (según las jurisdicciones territoriales); negociación con cada uno de los dueños de los Bancos de Materiales y la preparación, presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material.

Permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR) para la tumba de árboles,

etc.

Siete bancos de préstamos sugeridos:

(1) Km 22+400,

LD; (2) Km 23+050,

LD; (3) Km 17+280, LI (6 Km al sur oeste); (4)

Km 17+280, LI (5,2 Km al sur oeste)

NTON 05-016-02 (Aprovechamiento de los bancos de

material de préstamo para la

Construcción) NIC-2000 (Normas

Ambientales Básicas) ver “5.7. Banco de

Préstamo, Protección

material valor cultural…”





c.7.1. hasta c.7.20.

Daño temporal

B.6. MOVIMIENTOS DE TIERRA (Incluye los depósitos de materiales excedentes [de desechos] en los botaderos)

Cambio en el relieve LigeramenEl movimiento de tierras Un botadero NIC-2000

Ver texto b.6. p.



Página 306


Tipo de Impacto



te negativo

30 Riesgo daño

temporal Cambio patrón

escorrentías (efecto barrera/

Medianamente

negativo

Riesgo daño permanente en

botaderos Contaminación aguas

superficiales/ Contaminación aguas

subterráneas/ Compactación suelos:

cárcavas, socavación…/ Erosión hídrica/

Contaminación de los suelos (desechos sólidos

y líquidos)

Ligeramente

negativo

Ver fotos botaderos: en el

texto Riesgo daño

temporal

Deterioro del paisaje Medianam

ente negativo

Riesgo daño permanente en

botaderos

Aumento contaminantes del aire

Ligeramente

negativo

Riesgo daño temporal

Alteración flora y fauna/ Fragmentación hábitat

Medianamente

negativo

Riesgo de daño permanente


(residuos sólidos y líquidos)/


Nejapa

Ligeramente

negativo

deberá hacerse de tal manera que se integre

armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la

excavación y cortes de taludes las áreas que hayan

sufrido remoción de material, deberán ser

reconformadas y resembradas con vegetación

autóctona para asegurar buen control de la erosión y

mejorar condiciones indeseables o antiestéticas.

Asimismo las medidas complementarias incluyen

propuestas para arborización en las áreas utilizadas para bancos de

préstamo. El material sobrante se

utilizará en los botaderos propuestos por los

municipios

ha sido formalment

e identificado:

(1) Km 17+500, LD. + 2 otros

botaderos en Nejapa (ver texto)

(Normas Ambientales

Básicas) ver “5.11. Excavación y Terraplenado” +

“5.7. inciso 3. Depósito de

desperdicios en botaderos”




Mantenimiento de Carreteras ver c.8.1. hasta c.8.5.

+ c.13.1. hasta c.13.15.


B.7. EXTRACCIÓN DE AGUA PARA EL PROCESO DE LA OBRA

Cambio patrón escorrentías (efecto

barrera)/ Contaminación aguas superficiales/

Sobreexplotación aguas superficiales/

Contaminación aguas subterráneas/

Sobreexplotación aguas subterráneas/ Aumento contaminantes del aire/ Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas


Ligeramente

negativo

Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía

Municipal) para la extracción o aprovechamiento del

recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente

superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto).

La extracción de agua se realizará cumpliendo la

presentación del Programa de aprovechamiento y

manejo del recurso agua. Así como las consideraciones

que se dan en La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre

de 2007).

Managua ENACAL o Lago de Managua

Ley N° 620 y su reglamento (106-

2007). NIC-2000 (Normas


“5.6.4. Riego de Imprimación,

Riego de Liga y Riego de

Estabilización de Suelos con Asfalto.”

Ver texto b.7. p. 32 .

B.8. OBRAS DE DRENAJE MENOR - B.9. OBRAS DE DRENAJE MAYOR



Página 307


Tipo de Impacto



Cambio patrón escorrentías (efecto

barrera/ Contaminación aguas superficiales/



Compactación suelos: cárcavas, socavación…/ Contaminación de los

suelos (desechos sólidos y líquidos)/ Aumento


Ligeramente

negativo

Ver textos b.8. y b.9.

Riesgo de daño temporal, salvo en el caso de compactación

de suelos

Alteración flora y fauna Medianam

ente negativo





Nejapa

Ligeramente

negativo

El contratista deberá tomar todas las precauciones

pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de

agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de

cultivos cercanos a la carretera.

A lo largo de toda la carretera

por rehabilitar

NIC-2000 (Normas


“5.12. Sistema de Drenaje Pluvial” +

“5.14. Construcción de Puentes y Cajas” SIECA (Manual

Centroamericano de Normas

Ambientales para el Diseño,

Construcción y Mantenimiento de Carreteras ver

c.15.1. hasta c.15.12. + c.16.1.

hasta c.16.12.

Riesgo de daño temporal

B.10. DESVÍOS PROVISIONALES, MANTENIMIENTO DEL TRÁFICO Y DE LA OBRA

Contaminación aguas superficiales/

Compactación suelos: cárcavas, socavación…/ Deterioro del paisaje/

Alteración flora y fauna/ Contaminación/

afectación Laguna de Nejapa

Ligeramente

negativo

Contratista: adoptar las medidas necesarias para

asegurar la circulación fluida del tránsito vehicular,

mantenimiento menor y facilitación del tránsito por

esos desvíos. Asegurar coordinación con Policía

Nacional, asimismo capacitación a Bandilleros,

de ser necesario.

A lo largo de la

carretera por

rehabilitar

NIC-2000 (Normas

Ambientales Básicas) ver “5.4. Seguridad

del Tráfico”

Ver texto b.10.p.34

.

B.11. REHABILITACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y COLOCACIÓN DE LA CARPETA ASFÁLTICA Cambio patrón

escorrentías (efecto barrera/ Contaminación

aguas superficiales

Medianamente

negativo

Ver texto b.11.p.35




Sobreexplotación aguas subterráneas/

Compactación suelos: cárcavas, socavación…/ Contaminación de los

suelos (desechos sólidos y líquidos)/ Aumento


Ligeramente

negativo


Alteración flora y fauna Medianam

ente negativo

Contratista: adoptar las medidas necesarias para

asegurar la circulación fluida del tránsito vehicular,

mantenimiento menor y facilitación del tránsito por

esos desvíos. Asegurar coordinación con Policía

Nacional, asimismo capacitación a Bandilleros,

de ser necesario. Además se deberá observar todas las precauciones de manipulación del asfalto caliente, así como contar

con todo el equipamiento en cuanto a la vestimenta y accesorios necesarios y obligatorios para evitar

A lo largo de la

carretera por

rehabilitar





c.18.1. hasta c.18.4.




Página 308


Tipo de Impacto






Nejapa

Ligeramente

negativo

accidentes laborales.


B.12. SEÑALIZACIÓN DE LA CARRETERA

Deterioro del paisaje Ligeramen

te negativo

La señalización de la carretera debe estar de

acuerdo al reglamento de circulación vial vigente en el país, hacerlo de materiales

de buena calidad y bien cimentados para evitar su rápido deterioro o pérdida.

A lo largo de la

carretera por

rehabilitar





c.19.1. hasta c.19.2.

Ver texto b.12. p.36


C. FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO C.1. PUESTA EN SERVICIO DE LA VÍA Y TRÁFICO


barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/

Contaminación de aguas subterráneas

Ligeramente

negativo, pero

altamente positivo en cuanto a

la operación

del drenaje

Ver texto c.1.p.37

Riesgo de daño permanente salvo para

contaminación de aguas

Contaminación de suelos (desechos sólidos y

líquidos)

Medianamente

negativo


Aumento contaminantes del aíre

Altamente negativo

Evitar, en la medida de lo posible, el establecimiento de viviendas a proximidad

inmediata de la superficie de rodamiento…

A lo largo de la

carretera por

rehabilitar





d.1.1. hasta d.1.7.


Alteración flora y fauna/ Contaminación hábitat y afectación a personas



Nejapa

Medianamente

negativo

Evitar, en la medida de lo posible, el establecimiento de viviendas a proximidad

inmediata de la superficie de rodamiento…

A lo largo de la

carretera por

rehabilitar





d.1.1. hasta d.1.7.


C.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO Ver texto c.2.

p.40 Riesgo de daño

temporal Riesgo de daño

permanente (compactación

suelos) Riesgo de daño

temporal


barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/ Sobreexplotación de aguas superficiales/

Contaminación de aguas subterráneas/

Compactación suelos: cárcavas,

socavamiento…/ Contaminación de suelos

Ligeramente

negativo. El impacto se vuelve positivo desde el punto de

vista de la garantía de vida

útil de la

El FOMAV deberá realizar un proceso de licitación para

contratar bajo el proceso de licitación, en un tiempo

prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto

está a cargo de cooperativas de mantenimiento.

A lo largo de la

carretera





e.1.1. hasta e.1.13.




Página 309


Tipo de Impacto



(alteración de la fauna y flora)

(desechos sólidos y líquidos)/ Aumento

contaminantes del aire/ Alteración de flora y

fauna/ Contaminación del hábitat y afectación a

personas (residuos sólidos y líquidos)/


Nejapa

carretera


C.3. MANTENIMIENTO MAYOR Cambio en el patrón de

escorrentía (efecto barrera)/ Contaminación de aguas superficiales/

Contaminación de aguas subterráneas/

Compactación suelos: cárcavas,

socavamiento…/ Erosión hídrica/ Contaminación

de suelos (desechos sólidos y líquidos)/

Aumento contaminantes del aire/ Alteración de

flora y fauna/ Contaminación del

hábitat y afectación a personas (residuos sólidos y líquidos)/


Nejapa

Ligeramente

negativo

Durante el mantenimiento de la carretera es necesario

contemplar todas las medidas preventivas

estipuladas en la legislación vigente de construcciones de

carreteras, así como el correcto manipuleo de los materiales a utilizarse y el

manejo adecuado de desechos sólidos producto

de este mantenimiento mayor de la carretera. Este

mantenimiento se garantizara con todas las

medidas preventivas, porque estarán a cargo del FOMAV.

A lo largo de la

carretera





e.1.1. hasta e.1.13.

Ver texto c.3. p.40

Riesgo de daño temporal, salvo en el caso de la alteración de flora y fauna

(riesgo de daño permanente)



Página 310

Tabla No. 11 - 24 Matriz resumida de impactos sociales y sus medidas correctivas -LOTE 1. (Ver anexos referidos en el Anexo 11-1, carpeta adjunta)


Tipo de Impacto



A. FASE DE ACTIVIDADES PRELIMINARES Para los peatones, ciclistas y personas

con capacidades diferentes, los

accesos a la zona de Nejapa son

peligrosos y lo serán más con la puesta en operación de la

carretera

Directo y negativo

Construcción de un puente peatonal que permita también el tránsito de

ciclistas y personas con capacidades diferentes

Km 8+820

Observaciones en el terreno y

recomendaciones del equipo socio

ambiental

Hasta el cruce de Chiquilistagua, de por la existencia

futura de una carretera de 4 carriles y por el

cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a

aumentar

Directo y negativo

Implementar andenes peatonales en ambos lados

de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua

Del Km 8+820

hasta el Km 13+160

Recomendaciones del equipo socio

ambiental Consultas con los

ingenieros de Diseño

Zonas pobladas (Los Cedros, Ojo de Agua, y Puerto

Sandino) en donde aumentarán los

riesgos de accidentes con la

rehabilitación de la carretera.

Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales

Directo y negativo

Implementación de andenes peatonales en ambos lados

de la carretera (cunetas tapadas)

(1) Del Km 27+900 al

Km 28+880;

(2) Del Km 39+280

hasta el Km 42+080; y (3) Del Km 8+450 al

Km 9+680 (Puerto

Sandino)

Consultas públicas de Villa El Carmen

(02/08/07 y 16/08/07), y

Nagarote (31/07/07 y 17/08/07)

S A L U D Y S E G U I D A D C I U D A D A N A

No hay nada previsto para los ciclistas. Con la

puesta en operación de la nueva

carretera, habrá aumento de tráfico

y, por ende, aumento de riesgos

de accidentes

Directo y negativo

Implementar una ciclo vía en los primeros cinco

kilómetros del Proyecto (hasta el cruce de

Chiquilistagua)

Del Km 8+820 al

Km 13+160, LD


ambiental Consultas con los

ingenieros de Diseño

Ver texto a.1.pp.41 y siguientes

S A L U D Y

La gente que utiliza los transportes colectivos están expuestos a la

intemperie en el municipio, con

riesgos para su salud y seguridad

Directo y negativo Directo y negativo

Implementación de 24 nuevas bahías/ casetas en diferentes partes del Tramo

I

Ver PGSA Consulta pública de Managua (25/01/08)


ambiental

Ver texto a.1.p.42 Ver fotos VII.2.6. y

VII.2.7. (sitios nuevos), asimismo VII.2.4. y VII.2.5.

(bahías/ casetas



Página 311


Tipo de Impacto



por mejorar) Diferentes empalmes

en el trayecto. La cantidad de

vehículos que transitan en dirección (y

procedentes) de pueblos aledaños

pueden ser un obstáculo para la

fluidez del tráfico de la carretera. Eso va a empeorar con la

puesta en operación de la nueva carretera

Directo y negativo

Diseño de intersecciones: Ver PGSA Consulta pública de Managua (23-

01-08)

Ver texto a.1.p.42

S E G U R I D A D C I U D A D A N A

La zona de la Laguna de Nejapa que colinda con la carretera por

rehabilitar presenta riesgos serios de

desastres para las viviendas/ negocios

Altamente negativo y

directo

Reubicación de las 32 propiedades ubicadas en esa

zona de la Laguna de Nejapa. Costo aproximado:

USD843.231,49 Reto: convertir a los

afectados, en beneficiarios del proyecto, mejorando su

calidad de la vida

Del Km 8+820 al

Km 9+520, LD

Observaciones y recomendaciones del equipo socio

ambiental Recomendaciones

del equipo de PROMAPER Dictamen

ambiental de la Alcaldía de Managua

Ver texto a.2.1.pp 44 - 45

Afectaciones de 147 propiedades en el resto del Distrito III de la Alcaldía de

Managua. Costo aproximado: USD

3.132.886,46

Del Km 8+820 al

Km 17+730

Trabajo de campo del equipo socio

ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE

Ver texto a.2.1.pp. 43 -

44 Ver Anexos N°

T E N E N C I A

Afectaciones de familias, viviendas, negocios y terrenos dentro del Derecho

de Vía

Altamente negativo y

directo Afectaciones de 12 propiedades en El municipio de Villa El Carmen. Costo

aproximado: USD 83.345,26.

Del Km 17+730 al

Km 18+900

Trabajo de campo del equipo socio

ambiental Apoyo ingenieros Roughton-HTSPE

Ver texto a.2.2. p. 45

Ver Anexos N°

Reconstrucción muros, cercas,

infraestructuras. Reinstalación de los servicios públicos.

Positivo. Directo e indirecto

Generación de empleo temporal, uso de transporte, adquisición de bienes raíces y materiales de construcción

A lo largo de la

carretera

Trabajo del equipo socio ambiental

Ver texto a.3. E M P L E O

Desarrollo de consultas públicas en los 4 municipios

involucrados

Positivo y directo

La participación ciudadana se vio reforzada en esas

diferentes consultas públicas Managua

Consultas públicas:

Managua del 08/01/08, 23/01/08 y 25/01/08

Ver Anexos N° XI.6a, XI.7a , y

XI.8.

Afectación de propiedades por

liberación del derecho de vía.

Directo y negativo.

Atender las necesidades y demandas de la población

de acuerdo a las leyes y los derechos ciudadanos.

En todos los tramos del proyecto.

Trabajo de campo,

entrevistas con afectados y consultas públicas.

Ver anexo, Afectaciones.

Aumento de conflictos sociales

Directo y negativo

Atender las necesidades y demandas de la población

de acuerdo a las leyes y los

En todos los tramos del proyecto.

Trabajo de campo,

entrevistas con

Ver anexo, Afectaciones.



Página 312


Tipo de Impacto



derechos ciudadanos. afectados y consultas públicas.

B. FASE DE CONSTRUCCIÓN

Incremento de accidentes laborales y de tránsito.

Directo y negativo.

Implementar talleres de prevención, con

trabajadores y pobladores locales, señalización,

Comunidades aledañas a la vía y en planteles.

Trabajo de campo, consultas

públicas, experiencia del

consultor.

Ver texto b.1.1. p.47

Talleres Municipales.

Incremento de Morbilidad.(Polvo ,ruido,

polución )

Negativo y directo.

Implementación de Vigilancia Epidemiológica.

Utilizar equipo de construcción adecuado

técnicamente.

Comunidade

s adyacentes a la vía y

campamentos.

Consultas públicas.

Ver texto b.1.2. p.48

Consultas Públicas.

Generación de Empleo. Directo,

Indirecto y positivo.

Establecer coordinación con autoridades edilicias, para garantizar mano de obra

local.

Distrito III-Managua,

Villa El Carmen


Ver texto b.2. p.48


Participación Ciudadana. Directo y positivo.

Involucramiento de líderes comunitarios, autoridades institucionales y sociedad

civil en la toma de decisiones.


Villa El Carmen

Trabajo de campo, consultas

públicas, experiencia del

consultor.

Ver texto b.3. p.49

Ver anexo. Consultas Públicas.

Alteración temporal de servicios públicos.

Directo y negativo.

Gestión ante las instituciones proveedoras de servicios ,,para garantizar el suministro a pobladores.


Villa El Carmen

Trabajo de campo. Gerencia

de Operación ENACAL, ENITEL. Planos Derecho de

Vía.

Ver texto b.4.

Afectación sitios arqueológicos.

Directo y negativo.

Información pertinente empresa constructora sobre

posibles lugares de importancia cultural.


Villa El Carmen

Consulta Pública.

Ver texto b.5. Ver anexo. Consultas Públicas.

C. FASES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Aumento del transito e incremento de

accidentes.

Directo y negativo.

Diseño adecuado de la vía, señalización, construcción de andenes en zonas pobladas,

ciclovás, alumbrado eléctrico, educación vial y

construcción de intersecciones.


Villa El Carmen

Trabajo de Campo, Consultas

Públicas.

Ver texto c.1.1. Ver anexo. Consultas Públicas.

Diseño Vial.

Invasión del Derecho de Vía por pobladores.

Indirecto y negativo.

Concientización social , no autorización de permiso de

operación u ocupación.

En todo el trayecto del proyecto.

Consultas Públicas,

referencias bibliográficas.

Ver texto c.2.1. Ver anexo. Consultas Públicas.

Incremento del valor de Bienes Raíces.

Indirecto y positivo.

Los propietarios capitalicen oportunidades de

comercialización de propiedades..


Consultas Públicas,

comentarios de representantes institucionales.

Ver texto c.2.2.

Generación de Empleo e Ingreso familiar.

Directo y Positivo.

Empresas locales de mantenimiento de carreteras

obtendrá beneficios económicos, con trabajo

periódico.


Antecedentes de obras de

Rehabilitación. Ver texto c.3.

Nuevas Oportunidades Indirecto y Mayor acceso a mercados Distrito III- Consultas Ver texto c.4.3.



Página 313


Tipo de Impacto



Económicas. Positivo. posibles, creación de nuevas rutas de transporte,

fortalecimiento de pequeños negocios sobre la ruta,

atracción para los inversionistas nacionales y extranjeros, básicamente en el sector turismo comercio y

petroquímicos.

Managua, Villa El Carmen

Públicas. Observaciones del Equipo Consultor.

Ver anexo. Consultas Públicas.

Atracción a inversionistas nacionales y extranjeros

Indirecto y Positivo

La carretera rehabilitada dará un impulso significativo

a diversas inversiones: sector turístico (Gran

Pacífica), sector petroquímico (refinería “El

Sueño Supremo de Bolívar”), sector primario (Agricultura, ganadería,

pesca…


Villa El Carmen


Observaciones del equipo socio ambiental

Ver texto c.4.4. Ver Anexos N°

(Consultas públicas)

Mayor acceso a Servicios Públicos y Recreación.

Indirecto y Positivo.

Reducción del tiempo de traslado, mayor

disponibilidad del servicio, facilidad del desplazamiento

a diferentes lugares la atención de necesidades

sociales médicas o educativas y espacios de

gratificación personal.


Villa El Carmen


Observaciones del Equipo Consultor.

Ver texto c.5. Ver anexo. Consultas Públicas.



Página 314

CAPÍTULO 12: PLAN DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL

12.1 GENERALIDADES SOBRE LA ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL PGSA

El Plan de Gestión Socio Ambiental (PGSA) es una consecuencia lógica del análisis de los impactos y de sus medidas correctivas propuestas en el Capítulo 8. “Diseño Detallado”.

12.1.1 OBJETIVOS

El Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA – del Proyecto de rehabilitación de la carretera Empalme Nejapa – Santa Ana, tiene como objetivos:

• Poner en evidencia las medidas que se han tomado durante la fase de Diseño del Proyecto para lograr la inclusión de obras que tendrán un impacto positivo sobre el ambiente, asimismo las acciones que se implementarán para compensar las afectaciones a propiedades.

• Lograr la conservación del entorno socio ambiental durante los trabajos de rehabilitación de las carreteras; el cual incluye el cuidado y defensa de los recursos humanos y naturales existentes, evitando en lo posible la afectación negativa del ambiente físico, biológico, y socioeconómico.

• Implementar un conjunto de medidas sociales y ambientales específicas destinadas al mejoramiento y/o mantenimiento de la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos.

12.1.2 ESTRUCTURACIÓN DEL PGSA

Como respuesta a la problemática antes mencionada, se decide estructurar el PGSA de la siguiente manera:

1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales. a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño; b. Subprograma de Obras anexas; y c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones.



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2. Programa de Obras Constructivas; 3. Programa de Sensibilización Socio Ambiental;

a. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental; b. Subprograma de Gestión Social.

4. Programa de Contingencias; 5. Programa de Seguimiento y Monitoreo; y 6. Programa de Inversiones.

Plan de Gestión Socio AmbientalPGSA

Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales

Programa de Obras Constructivas

Programa de Contingencias

Programa de Sensibilización Socio Ambiental

Programa de Inversiones

Subprograma de Obras Incorporadas al Diseño

Subprograma de Obras Anexas

Subprograma de Reasentamientos y

Afectaciones

Programa de Seguimiento y Monitoreo

Subprograma de Capacitación y Educación

Ambiental

Subprograma de Gestión Social

Figura No. 12 - 2 Componentes del Plan de Gestión Socio Ambiental – PGSA

12.2 OBLIGACIONES DEL CONTRATISTA Teniendo en cuenta su complejidad, la implementación del PGSA será de responsabilidad exclusiva de la Empresa constructora, la cual deberá contratar para tal fin y de manera permanente a un equipo socio ambiental (1 profesional con un perfil ambiental y otro con un perfil social) que tenga experiencia de terreno en la implementación de proyectos viales. De esa manera, el equipo socio ambiental será el responsable directo de la implementación, seguimiento, y monitoreo interno del Plan de Gestión Socio Ambiental



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– PGSA, correspondiente al tramo licitado. Este equipo constituirá de esa manera la Unidad de Gestión Socio Ambiental – UGSA – del Contratista. El salario mensual presupuestado para esa partida será de 2.000 dólares US por cada profesional, lo que permitirá juntar factores claves para el éxito del proyecto: calidad, eficiencia, estabilidad. Ese presupuesto se cargará al Programa de Seguimiento y Monitoreo. Esa obligación contractual forma parte del Pliego de Licitación del Lote I. Adicionalmente, al momento de la evaluación de las ofertas presentadas se analizará la hoja de vida de los profesionales propuestos para formar el equipo socio ambiental del Contratista. De manera general, para todo lo que es diseño de la carretera, las responsabilidades se ubican en dos niveles:

1) Entidad responsable de la construcción: Contratista;

2) Supervisor: Roche

12.3 OBLIGACIONES DE OTROS ACTORES La supervisión externa de la implementación del PGSA será responsabilidad de la empresa canadiense Roche Consulting Engineers (TPM), para lo cual se recomienda la asignación de un equipo específico (dos profesionales: 1 ambiental + 1 social) para el conjunto de los tres lotes.

12.4 PROGRAMA DE OBRAS Y ACCIONES SOCIO AMBIENTALES

Se presenta en el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, todo el programa de obras y acciones Socio Ambientales. A continuación se presenta, en forma resumida, las obras propuestas, las cuales merecen una atención particular por parte del Equipo Socio Ambiental del Contratista encargado del tramo identificado.

12.4.1 SUBPROGRAMA DE OBRAS INCORPORADAS AL DISEÑO

12.4.1.1 Hidrología:

Optimización del sistema de drenaje de la Laguna de Nejapa



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Se ha planteado el mejoramiento de todo el sistema de drenaje pluvial hacía el área protegida Laguna de Nejapa. Obviamente, teniendo en cuenta el estado actual (sin proyecto) del drenaje y de sus daños colaterales (erosión, contaminación por la basura…), esta actividad tendrá un impacto significativamente positivo. El mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa debe convertirse en un impacto significativamente positivo a poner al activo del Proyecto. Los retos, ya descritos en el capítulo VII, consisten en:

Mantener la alimentación de la Laguna de Nejapa con las aguas de lluvias;

Evitar en la medida de lo posible la contaminación con basura;

Teniendo en cuenta la fuerte pendiente de las laderas de la Laguna, disminuir al máximo el poder erosivo de las aguas.

Se describen, en la siguiente tabla, las obras por hacer en los sitios señalados; en el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, se presenta la descripción completa de las obras mencionadas. Tabla No. 12 - 1 Obras de mejoramiento del drenaje de La Laguna de Najapa.

UBICACION DESCRIPCIÓN DESEMBOCA

Km 8+860, LD. Primera alcantarilla del Proyecto

(Alcantarilla n° 1)

La Alcantarilla recogerá las aguas de lluvias procedentes de: (a) del

carril izquierdo procedente del óvalo y de la carretera Sur; (b)

del islote formado por la gasolinera ESSO; y (c) del carril

derecho de la carretera.

A un disipador energía de unos 30 m de largo (casi al nivel y

paralelo a la carretera) y de 1 m de ancho. Del disipador

desemboca finalmente a la LAGUNA DE NEJAPA

La alcantarilla N° 3 inicia del lado izquierdo de la carretera.

Sus aguas se unen enseguida con las de la cuneta derecha antes de

ser entregadas a la Laguna de Km 9+160, LI Km 9+180, LD (Alcantarilla N° 3); y Km 9+367, LI Km 9+360, LD (Alcantarilla

N° 4)

La alcantarilla n° 4 nace del lado izquierdo de la carretera,

recogiendo buena parte de las aguas de drenaje superficial que vienen del Km 9+800 (cruce para

El Crucero y Jinotepe)

Se reemplazaran las alcantarillas existentes por una CCR,

desembocará más o menos en en el mismo sitio de la

desembocadura actual de la alcantarilla.

Km 9+380, LD. Cuneta de entrega de drenaje hacia la

Laguna

Del lado derecho de la carretera, justo al llegar al inicio del

cementerio indígena de Nejapa, existe actualmente una cuneta de entrega del drenaje a la Laguna

de Nejapa

La cuneta derecha actual será reemplazada por una TCR

enterrada de 30”. Sin embargo, la salida de la TCR se hará en el mismo sitio y mediante una

cuneta revestida hasta llegar al cauce.

Km 9+240, LI. Bajante con gradas hacia un pequeño cráter

Del lado izquierdo, entre los Km 9+200 y 9+300, existe un

pequeño cráter que recibe las aguas de drenaje procedentes

principalmente del “retorno” de la carretera sur hacía la carretera

vieja a León

*Obra especial diseñada para este sector (Ver Anexo 12 – 4)



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Responsable de la ejecución

La adecuada construcción de las obras de mejoramiento del drenaje de la Laguna de Nejapa es responsabilidad directa del Contratista, pero se hace necesario el acompañamiento, control y supervisión permanente de su Unidad de Gestión Socio Ambiental – UGSA. La UGSA deberá coordinar con la Unidad de Gestión Ambiental de la Alcaldía de Managua para la identificación y siembra de las plantas alrededor de las obras de drenaje. Teniendo en cuenta la responsabilidad de la Alcaldía de Managua en cuanto al manejo del área protegida Reserva Natural Laguna de Nejapa.

Período de ejecución

Como parte del Lote I en donde se encuentran la mayor parte de afectaciones sociales, las obras empezarán al inicio del año 2009 y de llevarán a cabo durante la fase de construcción. Su duración y fecha de finalización dependerán del calendario establecido por el Contratista.

Costo

Para los drenajes relacionados a las alcantarillas N° 1, 3 y 4, la inversión presupuestada es de US$ 43.942,04 repartida de la manera siguiente:

Mitigación del drenaje de la alcantarilla N° 1: US$ 3.661,63; y Mitigación del drenaje de las alcantarillas N° 3 y 4: US$ 40.281,41.

El drenaje superficial en El Km 9+380, LD, no tiene costo aislado y se encuentra inmersa dentro del presupuesto global del Diseño. El sistema de disipación de energía en el Km 9+240, LI, se encuentra incluido dentro del presupuesto global del Lote I.

12.4.1.2 Salud y Seguridad Pública

Implementación de una malla de protección en la Laguna de Nejapa

Es necesario implementar esta obra de manera tal que se proteja a la Laguna de Nejapa de la contaminación ambiental (basura), pero permitiendo al mismo tiempo mantener la vista sobre el paisaje.

Tabla No. 12 - 2 Malla de Protección de La Laguna de Najapa.

UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO

Km 8+800, LD Km 9+380, LD (580 m lineales)

Implementación de una cerca de malla ciclón de 6 pies de altura y

de un muro de bloque (ver modelo en Anexo 12-4)

580 m lineales instalados de muro de bloques + malla ciclón



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Contratista del Lote N° 1 y control por parte de su equipo socio ambiental.


Por ser el Lote I, en el transcurso del año 2009, durante la fase final de la etapa de construcción. Según calendario establecido por el Contratista.

Costo

Se ha presupuestado un costo de US$ 76.494,48. El costo está integrado al presupuesto global del Lote I.

Construcción de un puente peatonal en Nejapa

Se propone esta obra para proporcionar a los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, los accesos a la zona de Nejapa como medida de mitigación de los peligros inherentes a la puesta en funcionamiento de la carretera. En el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1” se presenta la configuración del puente mencionado. Tabla No. 12 - 3 Puente Peatonal de Najapa.


Km 8+815, LD + LI.

Construcción de un puente peatonal en la zona de Nejapa que tendrá el aspecto que se muestra en el Anexo 12-4.

Puente peatonal totalmente terminado.


Contratista del Lote N° 1 con el control de calidad de su equipo socio ambiental.


Tratándose del Lote N° 1, durante el año 2009, en la fase final de la construcción. Dependiendo del calendario de ejecución del Contratista.

Costo

Costo presupuestado: US$ 168.229,11 que está integrado al Diseño.



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Implementación de ciclo vías en el casco urbano

Se ha planteado esta alternativa para facilitar el desplazamiento de los ciclistas en el casco urbano (Nejapa, Chiquilistagua), donde no hay nada previsto para ellos. Con ello, se estará mitigando los riesgos de accidentes que serán más fuertes con la puesta en funcionamiento de la nueva carretera. En el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1” se presenta la configuración de la ciclovía propuesta en el casco urbano Tabla No. 12 - 4 Ciclo Vías en el casco Urbano


Km 8+820 Km 13+160, LD: 4.340 m lineales (Nejapa – Chiquilistagua, municipio de

Managua)

La ciclo vía tendrán un ancho de 2 m. La sección típica puede

observarse en el Anexo 12-4.

4.340 metros lineales de ciclo vía finalizados


Contratista con el control de calidad de su UGSA.


Se hará en el transcurso del año 2009. En todo caso, durante la etapa de construcción y según los calendarios establecidos por el Contratista.

Costo

Lote I. US$ 96.542,46 (con cemento Portland) y US$ 98.751,67 (con carpeta asfáltica). Es un costo integrado al presupuesto global de la Obra.

Implementación de andenes peatonales en el casco urbano

Se plantean para otorgar seguridad vial a los habitantes del casco urbano (Nejapa – Chiquilistagua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Tabla No. 12 - 5 Andenes peatonales en el casco Urbano


Km 8+820 Km 13+160: 8.680 m lineales

Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la

carretera (Ver Anexo 12-4).

8.680 metros lineales de ciclo vía finalizados



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Contratista con el control de calidad de su Unidad de Gestión Socio Ambiental.


Se hará en el transcurso del año 2009. Durante la etapa de construcción y en función del calendario establecido por el contratista.

Costo

US$ 191.084,93 (con cemento Portland) y US$ 197.483,35 (con carpeta asfáltica)

Implementación de intersecciones en empalmes claves del recorrido

En los empalmes se han propuesto la implementación de intersecciones de tal manera para reducir el congestionamiento vehicular y la incidencia de accidentes en algunos cruces claves de la carretera, asimismo facilitar el tránsito en doble sentido de los habitantes de la zona urbana de Managua. Tabla No. 12 - 6 Intersecciones en empalmes claves del recorrido


Km 9+800 (Semáforo Nejapa) Km 11+380 (Retorno “Cantera”) Km 11+740 (Corte en bulevar para facilitar acceso a depósito

Wall Mark y urbanización Miraflores

Km 13+140 (intersección y retorno Chiquilistagua)

Implementación de las intersecciones conforme a lo

indicado en los diferentes planos

4 intersecciones/ retornos finalizados


Contratista con el control de calidad de su UGSA.


Se hará en el transcurso del primer semestre del año 2009. Ejecución durante la etapa de construcción, según calendario establecido por el Contratista.

Costo

Integrado al Diseño. Costo insertado en el presupuesto general de cada Lote.



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Construcción y mejoramiento de casetas/ bahías para buses

Son necesarias las casetas y bahías para buses para brindar seguridad y protección contra la intemperie a los habitantes de las diversas poblaciones atravesadas por la carretera, que están utilizando los transportes públicos. Tabla No. 12 - 7 Construcción y Mejoramiento de Casetas/ Bahías para buses.

UBICACION DESCRIPCIÓN INDICADORES DE CUMPLIMIENTO Km 8+700, LD y 8+790, LI

(puente peatonal) Km 9+760, LI (semáforo Nejapa

– intersección Carretera Sur) Km 10+200, LD y LI (El

Chanchito) Km 10+840, LD y LI (Universidad

Martín Lutero) Km 11+410, LD (Retorno y cruce

Cantera) Km 11+790, LD y LI (Entrada

depósito Wall Mark) Km 12+240, LD y LI (Cruce Cedro

Galán) Km 13+630, LD y 13+650, LI

(Chiquilistagua) Km 13+850, LD y 13+870, LI

(Chiquilistagua) Km 14+670, LI y Km 14+690, LD

(Residencial El Planetarium) Km 15+500, LD y 15+550, LI

(Monte Verde) Km 17+320, LI y 17+400, LD (Cruce para El Reventón y Los

Alpes) Km 17+760, LD y LI (cruce para

Santa Ana, Managua/ Villa El Carmen)

Implementación de bahías/ casetas para buses, en ambos lados de la carretera, en los

puntos indicados.

24 bahías-casetas construidas (12 del lado derecho y 12 de lado

izquierdo)


Contratista, con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental.


En el transcurso del año 2009. Siempre durante la fase de Construcción y según el calendario establecido por el Contratista.

Costo

US$ 62.803,44 (con cemento Portland) y US$ 64.914,48 (con carpeta asfáltica). Precio incluido en el presupuesto general del Lote 1.



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12.4.2 SUBPROGRAMA DE OBRAS ANEXAS

Revegetalización / Arborización

Se hace necesario compensar el daño ambiental provocado por las actividades constructivas, reemplazar los árboles eliminados del Derecho de Vía, revegetalizar los taludes (cortes y rellenos) como lucha anti erosiva, mejorar el paisaje, con el propósito también de mitigar la contaminación del aíre y del ruido mediante el establecimiento de cortinas arbustivas en ambos lados de la carretera. En el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, se presenta el compendio general de este ítem. A continuación, de manera general, se plantean las obras de protección propuestas para reforestar las áreas correspondientes al proyecto. Tabla No. 12 - 8 Revegetalización / Arborización.


Revegetalización en la Laguna de Nejapa: del Km 8+860 hasta el

Km 9+360

Reforzar el proceso anti-erosivo implementado en la zona de la

laguna de Nejapa, especialmente a la finalización de los diferentes disipadores de energía (siembra

de barreras de piñuelas), asimismo en las laderas de los dos cauces de la laguna por

donde desembocan las alcantarillas n° 3 y 4.

Protección de taludes de corte y relleno: del Km 9+590 hasta el

Km 18+690

Los taludes de corte serán protegidos, a nivel de las bermas intermedias y de las partes altas, por plantas de Vetiver. En cuanto

a los taludes de relleno (terraplenes), se sembrarán

Vetiver en la parte alta de los taludes, y por otra parte habrá

que sembrar zacate Estrella sobre la cara de los terraplenes.

Arborización del “bulevar”: Km 9+200 (inicio 4 carriles) Km 13+160 (finalización 4 carriles; tramo urbano del municipio de

Managua): 3.910 metros lineales

Hileras de plantas a 2 x 2 m., y una hilera en los últimos 90 m.

Monitoreo del avance de la vegetación.

Se aplicará para toda especie vegetal y/o árbol sembrado en el

marco de la construcción/ rehabilitación de la carretera

(Lote I).

-Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador de la alcantarilla N° 1. -Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador N° 3 del cauce # 1 de la Laguna de Nejapa. -Las 4 barreras de piñuela trasplantadas abajo del disipador del Km 9+240. - Las laderas de los cauces # 1 y 2 de la Laguna de Nejapa han sido reforestadas con especies locales. - Siembra en taludes de corte de Vetiver con su respectiva tierra vegetal abonada. -Siembra de zacate Estrella en taludes de relleno. - Siembra de plantes de Vetiver con su respectiva tierra vegetal (taludes de relleno). - Trasplante de 3.038 arbolitos en el “bulevar” del casco semi-urbano. - Informe mensual del avance de la vegetación.



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Brigadas ecologistas del Distrito III del Municipio de Managua, con el apoyo/ supervisión de la Unidad Municipal de Gestión Ambiental. Apoyo y supervisión por parte de la UGSA del Contratista.


Las plantaciones al campo deberán hacerse al inicio de la época de lluvias (mes de junio), y teniendo en cuenta que se harán igualmente una vez las obras de construcción/ rehabilitación finalizadas, las siembras se realizarán a partir de junio 2009. De modificar este esquema, habrá que asegurar de manera permanente el riego de las plantas hasta que “peguen” definitivamente.

Costo

El costo total asignado para el Lote I asciende a US$ 5.620,03 repartidos de la manera siguiente: (1) US$ 820,03 para la adquisición de 3.038 plantas; (2) US$ 4.800,00 para el monitoreo del avance de la vegetación. Los otros costos están siendo directamente imputados donde se necesitan (taludes de corte y relleno).

Manejo de cauces y participación ciudadana

Se plantea el manejo de los cauces de tal manera que:

1. Se protejan la infraestructura de drenaje existente y la misma carretera, del riesgo de erosión, tanto la regresiva de “río abajo” como la de “río arriba”;

2. Se garantice, a mediano y largo plazo, la estabilidad socioeconómica de las familias instaladas a proximidad de los cauces, las cuales se encuentran en situaciones de riesgo;

3. Sea posible contribuir a la alimentación de los acuíferos de Managua (agua potable); y

4. Permitir la participación ciudadana, Analizando la posibilidad de implementar la figura de “servicios ambientales”.

Para tal propósito, se contratará los servicios de una consultoría que trabajará en dos sitios específicos. La duración de la consultoría será de 3 meses.



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Tabla No. 12 - 9 Manejo de cauces y participación ciudadana.


Km 12+330, LD (Alcantarilla N° 10)

Del lado izquierdo se van a poner 2 TCR8 de 60” c.u. Del lado derecho, se recogen no solamente las aguas procedentes de la alcantarilla n° 10, sino también las aguas procedentes de la cuneta derecha. “Aguas abajo” del punto de encuentro de los drenajes, viven a orillas del cauce algunas familias humildes, las cuales, de manera espontánea, procedieron a instalar medidas de artesanales estabilización de cauce. La consultoría deberá proponer acciones concretas involucrando a esas familias, en un tramo aproximado9 de 300 metros aguas abajo de la salida de la alcantarilla.

Km 13+130, LI (a alturas del cruce de Chiquilistagua) (Alc. N°

11)

Ver Descripción completa en el Anexo 12-4

Los resultados esperados de la consultoría son: a) Informe proponiendo medidas concretas dando respuesta a los objetivos específicos señalados; b) Proponer las medidas operativas de ejecución de las acciones: entidades ejecutantes y fuentes de financiamiento. - Los TdR de la Consultoría han sido elaborados. - Se ha contratado a los servicios de consultoría para hacer los estudios indicados en los TdR.


El equipo socio ambiental del TPM será el responsable de la elaboración de los TdR.

La evaluación y contratación de los servicios de consultoría estará a cargo del equipo socio ambiental del MCA-N.


Elaboración de los TdR Marzo 2008; Contratación de los servicios de consultoría Abril 2008; y Inicio de la consultoría Mayo 2008. La consultoría tendrá una duración de 3

meses.

Costo

El costo total presupuestado es de US$ 13.000,00 para un equipo que deberá ser multidisciplinario (ambiental, social, topógrafo, hidrólogo, especialista SIG). 8 Tubos de Concreto Reforzado 9 La consultoría deberá validar y/o modificar esta primera propuesta



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12.4.3 SUBPROGRAMA DE REASENTAMIENTOS Y AFECTACIONES

Teniendo en cuenta que actualmente l derecho de vía está invadido diferentes por actores se hace necesario liberar el Derecho de Vía para implementar las obras constructivas del Proyecto, según Diseño, y compensar a los afectados. Tabla No. 12 - 10 Reasentamiento y Afectaciones.


Del Km 8+720 hasta el Km 18+900

Las obras se llevarán a cabo en dos etapas: a) Remoción de infraestructuras (viviendas, cercas, muros, áreas verdes, etc.) dentro de los límites del Derecho de Vía; b) Reposición y/o reemplazo de las infraestructuras afectadas, asimismo reasentamiento de las familias afectadas en la Laguna de Nejapa. Ambas etapas son preliminares al inicio de la fase de Construcción del Proyecto

- Se ha finalizado todo el proceso de construcción del (de los) nuevo(s) reasentamiento(s) de la Laguna de Nejapa; - Se ha liberado toda el área ocupada por el asentamiento humano de la Laguna de Nejapa (derecha); - Se ha finalizado todo el proceso de construcción de los posibles reasentamientos en el resto del tramo, tanto en el área urbana como en el área rural; - Se ha liberado toda el área del Derecho de Vía en el resto del tramo; - Se ha finalizado la reconstrucción de infraestructuras parciales afectadas: muros, cercos, etc.


La Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) de la Fundación Reto del Milenio (MCA-N) es la encargada de liderar todo el proceso descrito arriba.


Todo el subprograma tiene que haber finalizado antes del inicio de la fase de Construcción del Proyecto.

Costo

US$ 4.059.463,21 que se divide de la manera siguiente: US$ 3.976.117,95 correspondiendo al municipio de Managua (Distrito III) hasta

el Km 17+060; y US$ 83.345,26 correspondiendo a las afectaciones sociales entre el Km 17+500

y el Km 18+650 (casi todas del municipio de Villa El Carmen).



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12.5 PROGRAMA DE OBRAS CONSTRUCTIVAS

12.5.1 SUBPROGRAMA DE REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS

PÚBLICOS BÁSICOS

Se ha planteado la necesidad de liberar el derecho de vía, remover/ reponer los servicios públicos, y garantizar a la población conexiones temporales durante la transición antes del inicio de la fase de construcción. En el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, se presenta la descripción completa de las obras propuestas para las remoción y reposición de los servicios públicos. A continuación se presentan, en forma resumida, las obras propuestas: Tabla No. 12 - 11 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos.


A lo largo de la carretera

El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara Empresas tales como: ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio.

- Se han establecido conexiones temporales de los servicios públicos. - Se han restablecido las instalaciones permanentes de los servicios públicos.


El Contratista, en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA, ENITEL, etc. El equipo socio ambiental (UGSA) del contratista realizará una labor de control de calidad.


Antes de iniciada la construcción de la carretera: esta actividad tiene que ser previa para que el contratista trabaje sin interrupciones. Inicio del año 2009



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Costo

Integrado en los gastos administrativos del presupuesto global del Lote I.

12.5.2 SUBPROGRAMA DE APOYO LOGÍSTICO

Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal

Se debe garantizar que la movilización vaya realizándose conforme a lo que se requiere, con el menor impacto socio ambiental posible (mitigación), y dentro del respeto de las normas legales vigentes. Tabla No. 12 - 12 Remoción y Reposición de Servicios Públicos Básicos.


A lo largo de la carretera

La maquinaria tendrá que estar en perfecto estado de funcionamiento, asimismo contar con sus respectivos chequeos mecánicos rutinarios. El traslado de la maquinaria y equipo se hará de preferencia en horas de menor circulación vehicular y cuando no haya mucha actividad económica (temprano en la mañana o a partir de las 18 horas en la tarde), eso con el propósito de mitigar las afectaciones a las poblaciones aledañas. La movilización de los materiales y del personal se hará con los vehículos adecuados que reúnan las medidas correspondientes de seguridad para evitar derrames, fugas, caídas accidentales de materiales, riesgos de accidentes humanos, etc. (ver anexo 12-4)

- La maquinaria de cada uno de los tres contratistas se encuentra en buen estado de funcionamiento y recibe sus chequeos periódicos; - Traslado de la maquinaria/ equipo realizado en horas de menos actividad; - Aplicación de las medidas de seguridad en cuanto a transporte de materiales y de personal.


Contratista de la obra, con el control de calidad de su equipo socio ambiental.


Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta su finalización, conforme al calendario de ejecución establecido el Contratista. Lote 1 1er semestre 2009.

Costo

Incluido dentro de los gastos de administración del presupuesto del Lote 1.



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Instalación y operación de campamentos

Es necesario garantizar que la infraestructura donde operan los recursos humanos del Proyecto reúnan las condiciones óptimas de seguridad y funcionabilidad, además que no alteren el medio ambiente donde se encuentran. Tabla No. 12 - 13 Instalación y Operación de campamentos.


La Empresa Constructora definirá con exactitud los sitios para los campamentos, así como los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán. En el caso específico del Lote 1, es posible que el Contratista decida no establecer campamento para su personal.

Al instalar los diferentes campamentos, el Contratista deberá velar por las medidas siguientes: - Minimizar el daño o deterioro a la fauna y flora: prohibir la caza y/o comercialización de animales, evitar de utilizar leña como combustible, etc. - Evitar alteraciones de la vida socioeconómica de las poblaciones aledañas a los campamentos; - Implementar un manejo responsable de los desechos líquidos y sólidos. (ver anexo 12-4)

- Instalación del campamento a por lo menos 1 Km de distancia del área poblada. - Instalación y operación de campamentos en lugares que garanticen las condiciones higiénico-sanitarias y preservación del medio ambiente.


El Contratista. Supervisión por parte del equipo socio ambiental del Contratista.


Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.

Costo

Gastos por administración.

Instalación y operación del Plantel

Se debe establecer el funcionamiento de instalaciones físicas para los trabajadores, maquinaria y equipo necesario para garantizar la operación, mantenimiento del parque vehicular y los módulos de preparación de materiales para la construcción de la carretera.



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El compendio referente a la instalación y operación del plantel se presenta en el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”. Tabla No. 12 - 14 Instalación y Operación del plantel.


La Empresa Constructora previamente deberá definir con exactitud los sitios para el parqueo y planteles principalmente, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas.

- Verificar que los patios de máquinas y equipos estén aislados de cursos de agua, y, en cuanto sea posible, de áreas de vegetación. - Verificar que se hayan tomado las medidas pertinentes para evitar el lavado de vehículos, maquinarias y otros equipos, en ríos, quebradas o cauces de agua. -Verificar que los desechos de aceite sean correctamente almacenados en bidones para su disposición final. En todo caso, de ninguna manera se debe permitir botar esos desechos al suelo o a cuerpos de agua; (ver anexo 12-4)

- Instalación y operación del Plantel en lugares que garanticen las condiciones higiénico-sanitarias, preservación del medio ambiente y abastecimiento de materiales para la ejecución de la construcción de la obra. - Elaboración de un Plan de Instalación y Operación del Plantel


La empresa constructora, con la supervisión directa de su equipo socio ambiental (UGSA)


Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.

Costo


Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra

Se requiere garantizar la fluidez del tránsito vehicular y el acceso a residencias, negocios y centros de producción agropecuarios e industriales operando en la zona del proyecto, evitando la alteración al paisaje, contaminación de las fuentes superficiales de agua, afectación a servicios básicos y conflictos sociales con pobladores. Tabla No. 12 - 15 Desvíos provisionales, mantenimiento de tráfico y obra.


En puntos particulares, a lo largo del tramo en construcción de la

Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico

- Implementación de los desvíos establecidos por el contratista,



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carretera. vehicular y de restricción del paso en aquellos tramos donde se realicen trabajos. (ver anexo 12-4)

incorporando las medidas de mitigación socio ambientales. Coordinaciones establecidas con el Distrito III de la Alcaldía de Managua.


La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera, con la debida supervisión de su equipo socio ambiental.


Desde el inicio de la construcción hasta su finalización.

Costo


Control del ruido y de la calidad del aire

El Contratista debe tomar todas las medidas necesarias para reducir la contaminación por el ruido, asimismo para mitigar la contaminación del aíre. Tabla No. 12 - 16 Control del ruido y de la calidad del aire.


A lo largo del Lote 1, donde haya utilización de maquinarias.

-Verificar que el equipo móvil, incluyendo la maquinaria pesada, esté en buen estado mecánico y de carburación, lo que tendrá como consecuencia la reducción de las emisiones de gases, y por ende la contaminación del aire. - Verificar la presencia y el buen estado de los silenciadores del equipo, con el propósito de evitar la emisión de ruidos excesivos que afectan a la población y a los animales en las zonas rurales. La presencia de silenciadores debería ser una condición sine qua non. (ver Anexo 12-4)

- Plan de Control del Ruido y de la Calidad del Aire elaborado. - Presentación de informes mensuales.


El Contratista del Lote I, a través su Unidad de Gestión Socio Ambiental.





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Costo

Los gastos asignados a esta actividad para el Lote I ascienden a US$ 12.000,00.

12.5.3 SUBPROGRAMA DE ABRA Y DESTRONQUE (LIMPIEZA)

Se plantea despejar de obstáculos el área del derecho de vía o el espacio que se utilizará para rehabilitar la carretera y donde se movilizaran las maquinarias y equipo de la empresa constructora; teniendo en consideración molestias a la población, generación de ruidos y emisión de polvo y gases, entre otros. Tabla No. 12 - 17 Abra y destronque (Limpieza)


A lo largo del Lote 1, donde haya necesidad de realizar esta actividad.

Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, extendiéndose también en aquellas áreas donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza, tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación, basura, desperdicios, obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. (ver Anexo 12-4)

- Limpieza de 10,20 Km de derecho de vía (Km 8+700 Km 18+900). - Respeto de la legislación vigente (obtención de los permisos, etc.).


La empresa constructora en coordinación el Distrito III de la Alcaldía de Managua, y con la supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental.


Después del replanteo de la línea para el abra y destronque y después de la finalización de la construcción para la reposición y arborización según las evaluaciones realizadas.

Costo


12.5.4 SUBPROGRAMA DE BANCOS DE MATERIALES

Se debe proveer de material geológico requerido y técnicamente adecuado para ser usado en la estructura de la rehabilitación de la carretera, previa autorización



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institucional (Ministerio de Minas y Energía) y negociación con el propietario (a) del terreno a explotarse. Aplicando medidas de mitigación socio ambientales. A continuación, en la siguiente tabla, se presenta la descripción de los bancos de materiales. El manejo de los Bancos de materiales se describe de manera más completa en el Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”. Tabla No. 12 - 18 Bancos de Materiales


Bancos de materiales: - El Reventón, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Tramo I - Villa El Carmen), y de allí 6 Km al Sur Oeste; - El Reventón, camino de acceso en el Km 17+280, LI (Tramo I - Villa El Carmen), y de allí 5,20 Km al Sur Oeste; - San Francisco, Km 22+400, LD (Tramo II - Villa El Carmen); - San Francisco, Km 23+050, LD (Tramo II - Villa El Carmen). Adicionalmente, a esos 4 bancos, existen otras posibilidades que han sido identificadas durante la Consulta Pública de Managua (Ver Anexo 12-4)

Esta actividad incluye: La obtención de permisos ambientales para la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales. La preparación, presentación y aprobación del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. La excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto. La eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, además de posibles aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. (ver Anexo 12-4)

-Explotación de bancos de materiales adecuados y restitución del área para no provocar daño al ecosistema una vez utilizados. -Elaboración y cumplimiento del Programa de Gestión Ambiental de cada banco de materiales utilizado por el Contratista.


La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera, con la debida supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental.


Desde el inicio de la construcción hasta antes de de poner la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica. Habrá variaciones entre los lotes en cuanto al inicio de la construcción.

Costo




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12.5.5 SUBPROGRAMA DE TALUDES Y LADERAS

Conformación de los taludes de corte

Conformar los taludes de corte, asegurándose darles la inclinación adecuada e implementar bermas intermedias en caso de alturas superiores a 7 metros, todo eso con el propósito de evitar futuros deslizamientos. A continuación se presenta de manera resumida un listado de los taludes existentes en el Lote 1, sin embargo es necesario referirse al Capítulo 8 y al Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, en donde se presentan más detalladamente el diseño referente a los taludes. Tabla No. 12 - 19 Taludes de corte.


Taludes de corte de más de 4 m de altura: -Km 9+430 9+510, LD+LI; -Km 9+710 9+790, LI; -Km 12+510 12+580, LD+LI; -Km 12+890 13+030, LD+LI; -Km 16+210 16+610, LI; -Km 16+810 17+110, LD+LI; -Km 17+240 17+330, LD; -Km 18+050 18+170, LD+LI; y -Km 18+470 18+760, LD+LI.

Todos los taludes de corte con alturas superiores a 7 metros tendrán bermas intermedias (cada 7 m de altura) de 3 metros de profundidad, y con pendiente dirigida hacia la parte interna del talud (ver Anexo 12-4.). La inclinación del talud varía entre 0,8H:1V y 0,75H:1V según los casos y la consistencia del terreno. (Las obras de protección de los taludes se describen en el Anexo 12-4.

-Instalación de geosintéticos. -Tierra vegetal sembrada instalada encima de los geosintéticos; -Siembra del Vetiver ver “Revegetalización/ Arborización”.


Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes. Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de Gestión Socio Ambiental del Contratista.


Se realizará durante la etapa de construcción. En el caso del lote N° 1 la construcción no empezará antes del año 2009, debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales.

Costo

El costo total del ítem alcanza USD 229.232, con la repartición siguiente: Geosintéticos: 11.526 m2 a un costo unitario de USD 11,50 USD 132.549;



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Tierra vegetal “sembrada” para los taludes: 11.526 m2 a un costo unitario de USD 8 USD 92.208; y

Vetíver con su tierra vegetal abonada: 1.790 metros lineales a un costo de USD 2,50 USD 4.475.

Conformación de taludes en relleno (terraplenes)

Conformar a los taludes de relleno implementados a raíz del Diseño, asegurándose darles la inclinación adecuada y la estabilización requerida. A continuación se presenta de manera resumida un listado de los terraplenes propuestos en el Lote 1, sin embargo es necesario referirse al Capítulo 8 y al Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”, en donde se presentan más detalladamente el diseño referente a los taludes. Tabla No. 12 - 20 Taludes de corte.


Tramos significativos en los cuales se va a implementar terraplenes: - Km 8+780 9+000, LD; Km 9+200 9+280, LI; Km 9+590 9+730, LD; Km 10+710 10+850, LD; Km 12+210 12+250, LD; Km 12+350 12+450, LI; Km 13+050 13+130, LD; Km 14+850 14+959, LI; Km 15+030 15+110, LI; Km 15+390 15+490, LI; Km 15+550 15+650, LD; Km 15+810 15+930, LI; Km 15+930 16+110, LI+LD; Km 17+450 17+550, LI; Km 17+930 18+040, LI; y Km 18+290 18+470, LI.

La mayor parte de los taludes de relleno (terraplenes) se conformarán con una pendiente de inclinación de 1,5H:1V. En algunos casos donde hay sitio disponible y donde la altura del talud es inferior a 2 metros, la pendiente puede bajar hasta 4H:1V. En la parte alta del terraplén, se sembrará una hilera de Vetiver, mientras que en toda la “cara” del talud, se sembrará zacate Estrella (Cynodon plectostachius). (Las obras de protección de los terraplenes se describen en el Anexo 12-4.

-Siembra de zacate Estrella + 14.900 plantas de Vetiver ver “Revegetalización/ Arborización”; -Construcción de 220 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 8+780 y 9+000, LD; -Construcción de 80 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 9+200 y 9+280, LI; -Construcción de 310 metros lineales de muro de sostenimiento entre las estaciones 15+930 + 16+110, LD/LI.


Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes de relleno. Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de Gestión Socio Ambiental del Contratista.


Durante la etapa de construcción. En el caso del lote N° 1, la construcción no empezará antes del año 2009, debido al asunto pendiente de las afectaciones sociales.



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Costo

El costo total del ítem alcanza USD 22.911,50, con la repartición siguiente: Zacate Estrella sembrado con tierra vegetal en los taludes: 12.791 m2 a un

costo unitario de USD 1,50 USD 19.186,50; y Vetiver con su tierra vegetal abonada: 1.490 metros lineales a un costo de USD

2,50 USD 3.725.

Consideraciones generales sobre las actividades de Excavación y Terraplenado

Además de velar por una correcta conformación de los taludes (tanto de corte como de relleno), es necesario mitigar en lo posible todos los impactos negativos derivados de dichas actividades, los cuales afectan directamente a la capa de tierra vegetal y a los patrones de drenaje existentes. Tabla No. 12 - 21 Terraplenes


A lo largo del tramo correspondiente al Lote I.

Ver recomendaciones y descripción en el Anexo 12-4.

-Respeto de las recomendaciones técnicas mencionadas en los ítems e.1) y e.2) del Anexo 12-4. -Cumplimiento de las Normas Ambientales Básicas del NIC-2000; -Cumplimiento de las Normas Ambientales de la SIECA.


Contratista del Lote I, con el apoyo directo de su Unidad de Gestión Socio Ambiental.



Costo


12.5.6 SUBPROGRAMA DE BOTADEROS

Se debe disponer de áreas específicas y autorizadas por la instancia correspondiente (MARENA-Alcaldías-Propietarios de Terrenos) donde se depositara el material desechado por la empresa constructora, aplicando medidas de mitigación socio ambiental, evitando contaminación y alteración de las actividades socioeconómicas de los pobladores.



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Tabla No. 12 - 22 Botaderos.


- Botadero de la Sra. María José Arana: Capacidad estimada 300.000 m3 - Botadero del Sr. Julio Denis García: Capacidad estimada 225.000 m3 (ver Anexo 12-4)

El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavación y cortes de taludes. Las áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas.

- Utilización de botaderos seleccionados y autorizados, realizando las medidas socio ambientales para su manejo; - Respeto de la legislación vigente (NIC-2000 y SIECA).


La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera, con la debida supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental.


Desde el inicio de la utilización de los bancos de materiales hasta la finalización de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica.

Costo

Gastos por Administración.

12.5.7 SUBPROGRAMA DE CONTROL DEL USO DE AGUAS SUPERFICIALES

Disponer de fuente de suministro de agua para el uso del proyecto, evitando su contaminación por hidrocarburo, bien por la operación de las cisternas o bien por la operación de la bomba de succión; erosión y arrastre de sedimentos al cuerpo de agua; efecto a la salud humana y preservación de la flora y fauna en la zona. Tabla No. 12 - 23 Control del uso de Aguas Superficiales.


Para el Distrito de Managua, no se ha identificado ningún sitio de extracción de aguas para el proceso de construcción. Fundamentalmente existen tres fuentes principales de agua: 1) Traer agua del lago de Managua; 2) Negociar con ENACAL la compra de agua, a partir de los tanques de almacenamiento de la

La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. Así como las consideraciones que se dan en La Ley de Aguas N° 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007, y su respectivo Reglamento, Decreto N° 106-2007, publicado en la Gaceta N° 214 del 07 de

- Fuentes de abastecimiento de agua autorizados y de conformidad a la ley vigente; - Monitoreo periódico de la calidad del agua.



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empresa estatal; o 3) Abastecerse de los pozos de la Alcaldía de Managua, ubicado en el plantel Los Cocos, colindante al Malecón.

noviembre de 2007. (referirse al Anexo 12-4)


La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la carretera en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua, y bajo la supervisión directa de su Unidad de Gestión Ambiental.


Desde el inicio hasta la finalización de la rehabilitación de la carretera.

Costo


12.5.8 SUBPROGRAMA DE DRENAJE

Obras de Drenaje menor

Se hacen necesarias estas obras para reducir los niveles de erosión y sedimentación provocada por las agua, preservando la vida útil de la carretera, desviando las escorrentías hace su cauce natural. Tabla No. 12 - 24 Obras de drenaje menor.


A lo largo del Proyecto.

Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente.

-1 alcantarilla con tubo de concreto reforzado (TCR) de 30” -23 alcantarillas TCR de 42” - 1 alcantarilla TCR de 60” (2 tubos); - 4.336,86 m de TCR de 30” [76 cm] (alcantarillas longitudinales); - 973,13 m de TCR de 36” [91 cm] (alcantarillas longitudinales); - 503,79 m de TCR 42” [107 cm] (alcantarillas longitudinales); - 340,09 m de TCR 48” [122 cm] (alcantarillas longitudinales); - 600 metros lineales (ml) de cunetas revestidas de tipo A; - 2.770 ml de cunetas revestidas de tipo B; - 7.000 ml de contra cunetas revestidas.



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Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera, con la supervisión de sus Unidades de Gestión Ambiental.


Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta la finalización de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica.

Costo

Incluido dentro del presupuesto general del Tramo.

Obras de drenaje mayor

Obras que previenen que los cursos de gran volumen de agua, no destruyan la carretera, estableciendo la infraestructura que facilite su tránsito por la vía. Tabla No. 12 - 25 Obras de drenaje mayor.



Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los riegos de cultivos cercanos a la carretera.

-6 Cajas de concreto reforzado (CCR). (Ver Anexo 12-4)


Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera, con la supervisión de sus Unidades de Gestión Ambiental.


Desde el inicio de la rehabilitación de la carretera hasta antes de hacer la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica.

Costo

Incluido dentro del presupuesto general del Lote.



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12.5.9 SUBPROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN SOCIO AMBIENTAL

Se pretende implementar señalización con el objeto de informar de las diferentes condiciones del diseño de la obra a fin de orientar a los conductores y pobladores para garantizar la seguridad vial. Tabla No. 12 - 26 Señalización Socio Ambiental



Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio. (Todas la obras de señalización se presentan en el Anexo 12-4)

- Instalación de señalización en los puntos definidos.


Las empresas constructoras que ejecutaran la construcción de los tramos de la carretera en coordinación con Transito para poner las señales correctas en los lugares correctos. Las Unidades de Gestión Ambiental de cada lote supervisarán la actividad.


Durante la construcción, hasta antes de la operación y puesta en marcha el proyecto.

Costo


12.5.10 SUBPROGRAMA DE PLAN DE ABANDONO

Como etapa final del proceso constructivo es necesario dejar los sitios de operación de las empresas constructoras en las condiciones en que se encontraban al inicio del Proyecto.



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Tabla No. 12 - 27 Plan de Abandono.


-En ambos lados de la carretera por rehabilitar, en lo que se refiere a servidumbre; -Donde hay puntos de talleres y depósitos (campamentos, planteles), canteras, bancos de préstamos, puntos de extracción de aguas, y botaderos ver ubicaciones específicas en cada uno de los ítems.

Ver cuadro 12.3.3 del Anexo 12-4. De manera general, toda obra ejecutada a lo largo de la vía debe permanecer en condiciones adecuadas tanto de limpieza como de funcionamiento.

- verificar el total cumplimiento de las recomendaciones (100%).


Los Contratistas de los respectivos lotes, cada uno con el control de calidad de su equipo socio ambiental.


El Plan de Abandono se realizará justo antes de la entrega final del Proyecto. Para el Lote 1 se debe ejecutar, posiblemente, en el primer semestre del año 2010, al final de la fase de Construcción, según el calendario de ejecución del Contratista.

Costo

Esos gastos de administración están incorporados en el presupuesto general del Proyecto.

12.6 PROGRAMA DE SENSIBILIZACIÓN SOCIO AMBIENTAL

12.6.1 CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN SOCIO AMBIENTAL

Talleres de Educación Socio Ambiental

Se proponen para promover una cultura vial-ambiental con el propósito de reducir los índices de accidentalidad y preservar el medio ambiente dentro del contexto de la participación ciudadana, es decir, pobladores, alcaldías municipales, instituciones estatales, organismos de sociedad civil, líderes comunales entre otros.



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Se implementaron 5 talleres, los cuales están descritos en detalle en el al Anexo 12 - 4: “Plan de Gestión socio Ambiental. Lote 1”. Tabla No. 12 - 28 Talleres de Educación Socio Ambiental


- Municipio de Managua

Taller: 1) Capacitación para la implementación de plantaciones y tratamiento silvopastoril. 2) Capacitación y sensibilización a los pobladores en la protección y cuidado de los árboles y de la importancia que tienen en el ambiente. 3) Capacitación y sensibilización en el manejo y disposición de desechos sólidos 4) Capacitación sobre Educación Vial. 5) Capacitación sobre Educación Ambiental.

- Los 5 talleres se han implementados de manera satisfactoria en Managua.


El equipo socioambiental del Contratista, con el apoyo del equipo socioambiental del supervisor (TPM), y en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua, el Ministerio de Educación, el MTI (Dirección General Ambiental) y la Policía Nacional.


El primer grupo de talleres (1-3) se llevará a cabo durante la fase de construcción y según el calendario establecido por el equipo socio ambiental del Contratista. El segundo grupo de talleres (4-5) se llevará a cabo en dos momentos:

Durante la fase de Construcción (primera repetición); y Al inicio de la fase de Operación (segunda repetición).

Costo

El costo general de todos esos talleres es de US$ 1.446,00 repartidos de la manera siguiente:

Primer grupo de talleres. US$ 882,00 Segundo grupo de talleres US$ 564,00

Vigilancia epidemiológica

Prevenir y reducir la prevalencia de enfermedades transmisibles o contagiosas en los pobladores que residen adyacentes a la vía, derivadas de las actividades del proyecto.



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Tabla No. 12 - 29 Vigilancia epidemiológica.



Implementación de 3 intervenciones comunitarias en Managua, a las poblaciones o asentamientos humanos que residen aledaños a la vía en rehabilitación. En cada intervención, participarán 5 brigadistas de salud por municipio

- Ejecución de Jornadas de Vigilancia Epidemiológica, en las comunidades aledañas al proyecto.


UGSA del Contratista, en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua y el Ministerio de Salud.


Un día cada intervención, durante la ejecución del proyecto.

Costo

El costo total de la actividad para el Lote I suma US$ 150,00.

Higiene y Seguridad ocupacional

Prevenir y reducir los riesgos de accidentes laborales y de enfermedades que afecten la productividad en el desempeño de tareas técnicas o cotidianas. Tabla No. 12 - 30 Higiene y Seguridad ocupacional



Capacitación sobre Higiene y Seguridad Ocupacional y Prevención de Enfermedades Infectocontagiosas (1 Taller para el Lote 1, contempla 2 visitas de seguimiento para ese lote).

- Ejecución del Taller de Higiene y Seguridad Ocupacional y visitas de Seguimiento por parte de autoridades del Ministerio del Trabajo.


Equipo Socio Ambiental del Contratista, en coordinación con el Distrito III de la Alcaldía de Managua y el MTI, asimismo con la participación del Ministerio del trabajo, en lo que respecta al tema de Higiene y Seguridad Ocupacional.



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El taller tendrá una permanencia de un día durante la ejecución del proyecto y un día cada visita de seguimiento.

Costo

El costo general es de US$ 500,00 que se reparten de la manera siguiente: Taller. US$ 300,00 Visitas de seguimiento US$ 200,00

12.6.2 GESTIÓN SOCIAL

Atención e Información a la Comunidad

Brindar información y respuesta oportuna a las solicitudes y quejas de la comunidad, para generar confianza evitar rechazo por desconocimiento de los beneficios del proyecto. Tabla No. 12 - 31 Atención e Información a la Comunidad


- Pobladores residentes en la zona del Lote 1.

En el desarrollo del Proyecto de Atención e Información a la comunidad, el contratista debe generar espacios de acercamiento y diálogo con las comunidades del área de influencia y con las autoridades locales, con el fin de mantener relaciones armónicas que garanticen el cumplimiento del cronograma de actividades propuesto. (ver acciones en el Anexo 12-4)

-Establecimiento de coordinaciones con líderes locales y autoridades municipales. - Reuniones con comunitarios. - Anuncios informativos. -Recepción y solución de inquietudes y problemas. -Visitas comunitarias.


Equipo socio ambiental del Contratista.


Durante toda la duración del Proyecto.

Costo

No hay gasto específico para la actividad. Los gastos administrativos inherentes a esta actividad de servicio (refrigerios, papelería, etc.) están incluidos dentro del presupuesto global.



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Protección al Patrimonio Cultural

Se plantean medidas para prevenir y preservar el patrimonio cultural de las comunidades y municipios beneficiados con la rehabilitación del proyecto, en los casos donde se descubra por acciones de la empresa constructora de yacimientos arqueológico, paleontológico o de otro orden en los bancos de materiales o excavaciones. Tabla No. 12 - 32 Protección al Patrimonio Cultural


- En los Bancos de Canteras y materiales o sitios de excavaciones.

ver numeral 12.4, b.3), del Anexo 12-4

-Coordinación con Instituto de Cultura y Ministerio de Transporte e Infraestructura. - Ubicación y aseguramiento del área. - Información a autoridades municipales.


Equipo socio ambiental (UGSA) del Contratista del Lote 1.


Duración del Proyecto.

Costo

Se estima un costo general de US$ 1.000,00.

Contratación de Mano de Obra local

El equipo socio ambiental (UGSA) debe informar sobre el procedimiento que el contratista deberá seguir para la contratación de mano de obra, con el fin de beneficiar a las comunidades del área de influencia del proyecto. Velar que la mano de obra no calificada sea totalmente local. Tabla No. 12 - 33 Contratación de Mano de Obra



ver numeral 12.4, b.4), del Anexo 12-4

- Cantidad de trabajadores contratados según planes del contratista. - Trabajadores residentes en las comunidades en la zona del proyecto. - Todos los trabajadores recibiendo prestaciones sociales según ley.



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Contratista, con el apoyo de su equipo socio ambiental.


Durante la ejecución del Proyecto

Costo

No hay costo específico.

12.7 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS Para elaborar el plan de contingencias ante desastres naturales ocasionados por sismos u otros provocados por acción antrópica, se ha tomado en cuenta las definiciones y consideraciones dadas en la Ley 337, que nos ayuda a tipificar el desastre, así como las comunicaciones ante la llegada del evento (ver Anexo 12- 4 “Pautas para la implementación del Plan de Contingencias”, Anexo IX.4.). Tabla No. 12 - 34 Plan de contingencia



- Asesoramiento periódico al personal que trabaja en la obra sobre los temas siguientes: gestión de riesgo, higiene y Medio Ambiente, asimismo mantenimiento de los sistemas de defensa y de respuesta ante el evento. Antes de la fase de construcción, se elaborará un Plan de Asesoramiento que incluirá un cronograma de visitas periódicas. - Establecimiento de coordinación con los Comités de Defensa Civil de cada municipio donde esté operando cada empresa constructora, con el fin de crear mecanismos de atención de eventuales desastres. - Evaluación de los daños ocasionados por el desastre e iniciar acciones para mitigarlos.

- Cumplimiento del Plan de Asesoramiento. - N° de reuniones de coordinación realizadas, asimismo acuerdos tomados por el Contratista con los diferentes Comités de Defensa Civil locales.


Contratista, con el control de calidad de su respectivo equipo socio ambiental.



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Durante la fase de construcción, dependiendo del calendario de ejecución establecido por cada Contratista.

Costo

El costo presupuestado para el Plan de Contingencias del Lote I alcanza US$ 300,00.

12.8 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO INTERNO

El seguimiento es el conjunto de decisiones y actividades planificadas destinadas a velar por el cumplimiento de las metas establecidas para cada una de las acciones propuestas, verificando el cumplimiento de la ejecución de las medidas de manejo ambiental propuestas. Esta actividad es de responsabilidad del equipo socio ambiental del Contratista y de la empresa supervisora de la Obra.

12.8.1 OBJETIVO

El objetivo fundamental del Seguimiento es confrontar lo ejecutado versus lo planificado, en el contexto de la búsqueda de mayor eficiencia, de evitar los retrasos en la ejecución de las obras, de fomentar una mayor armonía entre Contratista y Dueño de la Obra, de poner en evidencia los diferentes niveles de responsabilidades, para de esa manera tomar las medidas más adecuadas en caso de surgimiento de algún problema.

12.8.2 DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA

El monitoreo interno del Plan de Gestión Socio Ambiental es responsabilidad de la UGSA del Contratista del Lote 1, que tiene la posibilidad, si así lo desea, de elaborar su propio sistema. A continuación, se presenta un modelo indicativo que ha sido elaborado sobre la base de experiencias concretas en materia de construcción/ rehabilitación de infraestructuras viales, llevadas a cabo en Latinoamérica.



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Figura No. 12 - 3 Flujograma del Monitoreo interno del PGSA

Se propone elaborar matrices de monitoreo en dos niveles, cada uno de los cuales debiendo ser objeto de monitoreo externo por parte de la Empresa Supervisora del Dueño de la Obra: 1) Subprogramas; y 2) Programas. (Ver modelos de matriz para los subprogramas y programas en el Anexo 12-4 numeral 12.6)

12.8.3 RESPONSABLE DE LA EJECUCIÓN

La UGSA del Contratista del Lote 1 será la responsable directa de la elaboración e implementación del sistema de Monitoreo interno del PGSA, tomando como referencia el modelo desarrollado en el Plan de Gestión Socio Ambiental, el mismo que forma parte del Pliego de Condiciones Básicas. La Empresa Supervisora (Roche) será la encargada de asumir el correspondiente monitoreo externo.

12.8.4 PERÍODO DE EJECUCIÓN

Desde el inicio hasta la finalización de las obras.

12.8.5 COSTO

El costo total del Programa de Seguimiento y Monitoreo interno para el Lote 1 asciende a US$ 48.000 que corresponde al salario de dos profesionales (US$ 2.000/mes) durante 1 año completo. Costo integrado al presupuesto global del Lote 1 (gastos por Administración).

Programas

ActividadesSubprogramas

Acciones

Plan de Gestión Socio Ambiental - PGSA

Matrices de Monitoreo interno

Matrices de Monitoreo interno



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12.9 PROGRAMA DE INVERSIONES El Programa de Inversiones “contabiliza” las inversiones necesarias para la aplicación de los 5 programas anteriores. Adicionalmente, el Programa de Inversiones incluye a los gastos relacionados a las afectaciones y reasentamientos en el Tramo 1. A continuación, se presenta el cuadro resumen de las inversiones relacionadas al PGSA: Tabla No. 12 - 35 Presupuesto Socio Ambiental del Lote I

Programas del PGSA

Costos incluidos en

el Diseño (USD)

Costos propios al

PGSA (USD)

Costos Totales PGSA

1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales 649.815,13 4.078.083,24 4.727.898,37 a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño 649.815,13 649.815,13 Optimización sistema drenaje Laguna de Nejapa (Lote 1)

43.942,04 43.942,04

Malla de protección en la Laguna de Nejapa (Lote 1)

76.494,48 76.494,48

Puente peatonal de Nejapa (Lote 1) 168.229,11 168.229,11 Ciclo Vías (Lote 1) 98.751,67 98.751,67 Andenes peatonales (Lote 1) 197.483,35 197.483,35 Casetas-bahías para buses (Lote 1) 64.914,48 64.914,48 b. Subprograma de Obras Anexas 18.620,03 18.620,03 b.2. Revegetalización/ Arborización 5.620,03 5.620,03 * Adquisición plantas 820,03 820,03 * Monitoreo del avance de la vegetación 4.800,00 4,800,00 b.3. Manejo de cauces y participación ciudadana (Lote 1)

13.000,00 13.000,00

c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones 4.059.463,21 4.059.463,21 c.1. Municipio de Managua + Villa El Carmen (Lote 1) 4.059.463,21 4.059.463,21 2. Programa de Obras constructivas (*) 278.343,50 278.343,50 Subprograma de Apoyo Logístico 12.000,00 12.000,00 Control del ruido y de la calidad del aire 12.000,00 12.000,00 Subprograma de Taludes y Laderas 259.143,50 259.143,50 Conformación de taludes de corte (Lote 1) 229.232,00 229.232,00 Conformación de taludes de relleno (Lote 1) 29.911,50 29.911,50 Subprograma de Control de l uso de aguas superficiales 7.200,00 7.200,00 Monitoreo de la calidad del agua 7.200,00 7.200,00 3. Programa de Sensibilización Socio Ambiental 3.096,00 3.096,00 a. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental

2.096,00 2.096,00

b. Subprograma de Gestión Social 1.000,00 1.000,00 4. Programa de Contingencias (**) 300,00 300,00 5. Programa de Seguimiento y Monitoreo interno 48.000,00 48.000,00 Personal de la Unidad de Gestión Socio Ambiental 48.000,00 48.000,00 Experto Ambiental (1) 24.000,00 24.000,00 Experto Social (1) 24.000,00 24.000,00

TOTAL PGSA 976.458,63 4.081.179,24 5.057.637,87



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(*) 2. Programa de Obras constructivas. Los costos inherentes a este programa se encuentran inmersos dentro del presupuesto general del Proyecto. Se puso en relieve solamente gastos especiales en cuanto a conformación de taludes. (**) 4. Programa de Contingencias. Los costos inherentes a este programa se encuentran dentro del presupuesto general del Proyecto, más específicamente se consideran como “Gastos por Administración”. No hay presupuesto fijo exacto ya que ese programa tiene un carácter muy ocasional y fortuito.



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