Greater KL

cover BM.indd 1 3/23/16 3:33 PM

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat

Greater Kuala Lumpur / Klang Valley

WJD005758 Greater KL BM.indd 3 3/3/16 4:10 PM

Kandungan (i)

Ringkasan Eksekutif 3

Dokumen Utama 111. Latar belakang 152. Penilaian Keadaan Semasa 253. Meninjau Masa Hadapan 394. Penyediaan Rancangan 475. Blok Binaan Rancangan Induk 576. Fasa dan Pelaksanaan 777. Kebaikan 858. Pemantauan 939. Ringkasan 9910. Lampiran Senarai Inisiatif 107

Bab 1: Rancangan Pembangunan Rel Bandar 1131. Latar belakang 1172. Penilaian Keadaan Semasa 1213. Meninjau Masa Hadapan Rel 1334. Menilai Koridor Rel 1475. Fasa dan Pelaksanaan 161 6. Ringkasan 175

Bab 2: Rancangan Transformasi Bas 1831. Latar belakang 1872. Penilaian Keadaan Semasa 1933. Meninjau Masa Hadapan Bas 2154. Membangunkan Rangkaian Bas di Masa Hadapan 2335. Peralihan Rangkaian Bas 2536. Pelaksanaan 2697. Ringkasan 279

( i )


Bab 3: Rancangan Transformasi Teksi 2851. Latar belakang 2892. Penilaian Keadaan Semasa 2933. Meninjau Masa Hadapan Teksi 3114. Menyediakan Rancangan Transformasi Teksi 3235. Fasa dan Pelaksanaan 3396. Ringkasan 349

Bab 4: Rancangan Guna Tanah 3551. Dasar Guna Tanah dan Proses Perancangan Sedia Ada 3592. Dasar Pemacu Sedia Ada 3673. Membentuk Mekanisme 3754. Kesimpulan 381

Bab 5: Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan 3871. Latar belakang 3912. Mengaitkan Pengurusan Permintaan Perjalanan kepada Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara 4033. Pemantauan Prestasi 4134. Kesimpulan 421

Bab 6: Rancangan Pertukaran & Penyepaduan 4391. Latar belakang 4432. Penilaian Keadaan Semasa 4493. Garis panduan Pertukaran 4614. Strategi Penyepaduan 4695. Ringkasan 483

( ii )


RINGKASAN EKSEKUTIF


3

Ringkasan Eksekutif

Latarbelakang

Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) telah menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (RIPAD) yang merangkumi visi dan hala tuju Pengangkutan Awam Darat di Malaysia. Tujuannya adalah untuk membangunkan satu program jangka panjang bagi menangani kemerosotan semasa pengangkutan awam darat melalui pelaksanaan pelbagai inisiatif bagi menyediakan perkhidmatan pengangkutan awam darat negara yang berimpak tinggi dan berkesan serta mapan untuk negara bagi tempoh 20 tahun. Matlamat pengangkutan awam darat adalah untuk memacu aspirasi Wawasan 2020 dan Gagasan 1Malaysia, untuk mentransformasikan Malaysia sebagai sebuah negara perindustrian yang maju dengan mengekalkan perkembangan ekonomi sebanyak 7% setahun. Gagasan 1Malaysia menjadi asas kepada visi nasional ini di mana matlamatnya adalah untuk mengekalkan dan meningkatkan kesepaduan dalam kepelbagaian. Sebahagian daripada visi ini, SPAD berhasrat untuk Mentransformasikan pengangkutan awam sebagai pilihan mobiliti rakyat dan seterusnya, memangkin perpaduan dan memacu negara ke arah pembangunan ekonomi yang mampan.

Di dalam Program Transformasi Kerajaan (GTP) (Sumber:Pemandu, 2010), Bidang Keberhasilan Utama Negara (NKRA) bagi pengangkutan awam bandar telah menetapkan beberapa sasaran sehingga tahun 2012 iaitu:

Meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat

1 Ringkasan Eksekutif

Menambahbaik kebolehharapan dan tempoh masa perjalanan

Meningkatkan keselesaan dan kemudahan

Menambahbaik aksessibiliti dan kesalinghubungan

SPAD telah ditubuhkan bagi menyatukan portfolio berkaitan pengangkutan awam darat yang dipegang oleh agensi-agensi berlainan dan membangunkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara. Visi SPAD boleh diringkaskan seperti berikut:

RIPAD menggariskan Dasar Pengangkutan Awam Darat Negara dan juga merangkumi Garis panduan Perancangan sebagai panduan untuk menetapkan objektif, rancangan pembangunan, penyediaan dasar dan penilaian kepada penyelesaian masalah. Garis panduan Perancangan akan menjadi panduan bagi memudahkan proses penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah dan disepadukan dengan dokumen-dokumen perancangan dan polisi guna tanah kerajaan tempatan. Dasar yang ditetapkan oleh SPAD adalah untuk:

Untuk menghasilkan sistem perkhidmatan pengangkutan awam yang selamat, boleh diharap, efisien, responsif, mudah diakses, terancang, bersepadu, mampu dibayar dan mampan untuk meningkatkan sosio-ekonomi dan kualiti hidup


4

Melaksanakan perancangan yang komprehensif dan bersepadu

Mengukuhkan institusi

Memperkukuhkan pengawal seliaan dan struktur pasaran

Mengoptimakan aset sedia ada

Mendorong pelaburan baru dalam pengangkutan awam darat

Dokumen ini merupakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah yang terulung dibangunkan oleh SPAD bagi Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley iaitu Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Takrifan Greater KL/Klang Valley dipetik daripada Program Transformasi Ekonomi (ETP) (Sumber: Pemandu, 2010) yang meliputi Kuala Lumpur, Putrajaya dan semua daerah di dalam Selangor kecuali Kuala Langat, Kuala Selangor, Sabak Bernam dan Hulu Selangor (sila rujuk Rajah 1.1). Wilayah ini ditakrifkan sebagai kawasan yang mempunyai kepentingan ekonomi bagi Malaysia secara keseluruhannya. Lebih daripada 37% daripada Keluaran Dalam Negara Kasar (KDNK) dikenal pasti adalah hasil daripada Kuala Lumpur dan Selangor (Sumber: Statistik Negara, 2009). Bidang Ekonomi Utama Negara (NKEA) Greater KL/Klang Valley meletakkan sasaran seperti berikut, iaitu:

Salah satu elemen utama projek permulaan (EPP) adalah mengenai hubungan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berkaitan pengangkutan awam bandar. Dalam menetapkan kawasan bagi rancangan induk, analisis ke atas data permintaan perjalanan menunjukkan bahawa kawasan seperti Nilai dan Seremban turut menyumbang permintaan yang ketara kepada Kuala Lumpur walaupun berada di luar kawasan yang telah ditetapkan. Oleh itu, kedua-dua kawasan ini perlu dipertimbangkan dalam menyediakan strategi pengangkutan awam darat.

Untuk mencapai kedudukan 20 teratas dalam pertumbuhan ekonomi bandar dan menjadi antara 20 bandar yang paling sesuai didiami menjelang tahun 2020 melalui 9 projek permulaan (EPP)

Rajah 1.1: Wilayah Greater KL/Lembah Klang

Pencapaian semasa perkongsian mod pengangkutan awam darat di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menunjukkan 16% pada waktu puncak pagi. Peratus tersebut dianggap rendah berbanding dengan bandarbandar utama di luar negara dan semakin menurun sejak tahun 1980. Penurunan perkongsian mod pengangkutan awam darat ini mencerminkan peningkatan dalam penawaran rangkaian lebuh raya; perubahan ciri-ciri isi rumah seperti pengurangan saiz isi rumah; peningkatan pendapatan isi rumah; pemilikan dan penggunaan kereta yang mampu dibayar dan perkhidmatan pengangkutan awam darat yang kurang berkualiti. Pertimbangan utama setiap mod pengangkutan awam

darat adalah termasuk:

Rel kapasiti dan ketersediaan sistem, kualiti perkhidmatan KTM

Bas - kualiti perkhidmatan yang tidak memuaskan dengan liputan rangkaian dan ketersediaan yang mempunyai jurang besar dalam rangkaian, perkhidmatan yang tidak boleh diharap, ketepatan masa serta masa menunggu. Sementara, pihak pengendali pula berdepan dengan cabaran untuk menyediakan perkhidmatan yang berdaya maju. Terdapat juga kelemahan penyepaduan


5

Ringkasan Eksekutif

perancangan dalam penyediaan perkhidmatan bas. Kelemahan ini ditanggung oleh pihak pengendali bagi meningkatkan keuntungan mereka dan menyebabkan perkhidmatan hanya tertumpu kepada laluan radial.

Teksi - kebanyakan isu berkaitan dengan kualiti perkhidmatan terutamanya piawaian kenderaan dan pemandu

Populasi dan pekerjaan pada masa hadapan dijangkakan semakin meningkat dan akan menjurus kepada peningkatan permintaan terhadap pengangkutan. Hal ini menyebabkan liputan rangkaian pengangkutan awam harus ditingkatkan selari untuk menggalakkan pertukaran mod. Oleh itu, penting bagi rancangan induk untuk menitikberatkan rancangan guna tanah sedia ada, unjuran corak permintaan perjalanan pengguna antara pekerjaaan, penempatan, dan kawasan riadah bagi menyediakan rangkaian pengangkutan awam darat yang optimum.

Objektif

Objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah seperti berikut:

Mengenalpasti strategi pengangkutan awam darat yang tunggal, kukuh dan menggalakkan untuk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley;

Menyepadukan kesemua mod pengangkutan awam darat (seperti bas, rel dan teksi) bagi menyediakan perjalanan yang berkualiti dan lancar;

Dipandu oleh prinsip-prinsip logikal, pragmatik dan mampan dalam perancangan untuk menangani keperluan semasa, yang dapat menyokong prospek masa hadapan.

Prinsip Panduan

Satu siri prinsip panduan perancangan telah dihasilkan bagi membantu pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, seperti berikut:

Mengambil kira perancangan, penyepaduan dan penyelarasan kesemua mod pengangkutan awam darat;

Menetapkan matlamat perkongsian mod;

Menetapkan dasar-dasar pelengkap bagi membolehkan perkongsian mod pengangkutan awam darat dapat mencapai sasaran;

Menjadikan pengangkutan awam darat sebagai mod pilihan rakyat;

Meningkatkan aksesibiliti dan kesalinghubungan;

Mengambil kira hierarki pusat;- pusat-pusat utama sepatutnya disediakan perkhidmatan rel bagi menggalakkan pertukaran mod;

Menyediakan kapasiti yang dapat memenuhi permintaan masa hadapan dengan cekap dan boleh dipercayai bagi membolehkan wilayah berkembang secara ekonomik;

Menyediakan kapasiti tambahan bagi memberi perkhidmatan di pusat Kuala Lumpur memandangkan kepentingannya kepada negara daripada segi ekonomi;

Berdasarkan proses yang melibatkan pihak berkepentingan;

Mengambil kira kajian dan rancangan terdahulu, mengikut kesesuaian;

Memelihara alam sekitar daripada segi kualiti udara dan bunyi;

Koridor-koridor harus menerima perkhidmatan mod yang sesuai bagi memenuhi permintaan.

Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara: Proses Penyediaan Rancangan Induk Wilayah

Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah adalah berpandukan kepada panduan perancangan yang telah ditetapkan di dalam RIPAD. Penggunaan proses perancangan di dalam Garis panduan Perancangan memberi pendekatan melalui tiga teras utama bagi memahami keadaan semasa dan masa hadapan di dalam wilayah, mengkaji dan menilai pilihan strategik pengangkutan awam darat bagi wilayah serta mengesahkan dan merancang Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah secara keseluruhan (sila rujuk Rajah 1.2). Bagi menyokong penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah, suatu siri instrumen analisis pengangkutan telah disediakan termasuklah model pengangkutan pelbagai mod dan instrumen aksesibiliti GIS untuk menyokong keputusan yang dibuat bagi rancangan tersebut. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah dihasilkan melalui rundingan berterusan bersama pihak berkepentingan untuk mengenalpasti isu dan masalah utama bagi memastikan inisiatif yang dibentangkan mempunyai fokus dan berpotensi untuk dilaksanakan.


6

Rajah 1.2: Proses Penyediaan Rancangan Induk

Garis panduan Perancangan menetapkan perkara berikut: Visi dan objektif pengangkutan awam darat negara; Sasaran perkongsian mod bagi wilayah; Koridor pengangkutan berdasarkan kepada hierarki

termasuk koridor-koridor utama, sekunder, tempatan dan pengantara;

Mengenalpasti permintaan perjalanan di dalam koridor daripada segi PPHPD dan memilih mod yang sesuai untuk disediakan pada masa hadapan;

Penilaian terhadap langkah-langkah alternatif pengangkutan awam darat dan pengukuhan keseluruhan rancangan;

Pemilihan pembiayaan dan mekanisme pelaksanaan yang sesuai.

Penggunaan prinsip panduan Dasar Pengangkutan Awam Darat Negara dan Garis panduan Perancangan membolehkan proses penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah mengikut satu siri peringkat yang bertujuan untuk memahami keadaan semasa melalui pengumpulan sumber data sedia ada, pengumpulan data perjalanan baru dan perundingan bersama pihak berkepentingan (sila rujuk Rajah 1.3). Satu set instrumen analisis pengangkutan telah disediakan yang terdiri daripada model pengangkutan, pangkalan data guna tanah GIS dan model aksesibiliti. Ianya digunakan untuk meramal keadaan pengangkutan masa hadapan dengan mengambil kira cadangan guna tanah sedia ada dan skim pengangkutan yang komited. Daripada asas ini, konsep di dalam Garis panduan Perancangan boleh digunapakai. Ianya termasuk:

Penetapan sasaran perkongsian mod bagi wilayah; Penetapan koridor pengangkutan berdasarkan hierarki

termasuk koridor utama, sekunder, tempatan dan pengantara;

Penilaian permintaan perjalanan di koridor menggunakan PPHPD dan memilih mod yang sesuai untuk disediakan pada masa hadapan.

Berasaskan latar belakang tersebut, dasar dan langkah-langkah boleh dipilih melalui pendekatan seperti berikut:

Pembetulan- kenalpasti isu pengoperasian semasa dan mengenalpasti cara untuk menanganinya (seperti pengawal seliaan, struktur tambang, pemantauan bersepadu);

Penambahbaikan- meningkatkan piawaian operasi dan prasarana yang sesuai;

Tarikan- memperuntukkan pelaburan di koridor melalui keupayaan baru (contohnya landasan rel baru) dan prasarana;

Sekatan/tolakan- menetapkan dasar pelengkap melalui guna tanah dan pengurusan permintaan perjalanan bagi membolehkan mod perkongsian pengangkutan awam darat mencapai sasarannya.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah merupakan gabungan instrumen dasar, cadangan dan rancangan transformasi bagi pengangkutan awam darat di wilayah ini. Kunci kejayaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah adalah keperluan terhadap penyepaduan mod pengangkutan awam darat dan penilaian manfaat.

1. Kebolehjayaan Teknikal & Kewangan

2. Rekabentuk Teknikal & Sistem

3. Pelaksanaan

4. Jejak/Pantau

5. Langkah Kejayaan/ Merealisasikan Manfaat

Maklumbalas kepada penghasilan MP

INPUT UNTUK PENGHASILAN MP

PENGHASILAN MP PELAKSANAAN MP

2. Garis panduan Pelan Perancangan Nasional

1. Prinsip-prinsip Panduan1. Penglibatan Keadaan Semasa & Pihak Berkepentingan

Penilaian Keadaan Semasa

Masa Depan Rel

Menilai Koridor Rel

Keutamaan dan Penyerahan8. Integrasi9. Kajian Manfaat

2. Jurang Transit (Rel)3. Permintaan Guna Tanah4. Corak Perjalanan5. Mengenalpasti Hierarki Koridor6. Mengenalpasti Mod

7. Pelan Induk (Pelaksanaan)

3. Alat Analisa Pengangkutan

4. Rujukan Pihak Ketiga

Model Pengangkutan Pangkalan data Guna Tanah GISModel Aksesibiliti

Pihak Berkepentingan


ANALISA &MODELLING

PENGLIBATAN PIHAKBERKEPENTINGANMEMAHAMI

MENINJAU & MENILAI

Menghasilkan garis panduan sesuai menggabungkan data yang dikumpulkan

Memastikan penilaian yang konsisten dan telus

Mengkaji keadaan semasaMeramal senario masa depanMenghasilkan objektif, matlamat & garis panduan

Berbincang dengan pihak-pihak berkepentingan

Berbincang dengan cara yang bersesuaianMesyuarat tertutup diantara satu pihak dengan satu pihak yang lainBengkel Pihak BerkepentinganPameran AwamLaman WebMaklumbalas BertulisPerjumpaan Penyebaran Maklumat

Mengenalpasti pilihan strategiMenilai pilihan berlandaskan objektifMenghasilkan pelan yang komprehensif

MENGESAHKAN &MERANCANG

Merancang pemilikan pihak berkepentinganPelan perlaksanaan Membina kapasitiRangka kerja pemantauan

1

2

3


7

Ringkasan Eksekutif

Struktur Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley membentangkan rancangan bersepadu 20 tahun yang mentransformasikan pengangkutan awam darat di wilayah tersebut dengan mengambil kira keperluan dan matlamat di peringkat tempatan selaras dengan Rancangan Bandaraya DBKL, Rancangan Struktur dan Tempatan di Selangor dan Rancangan Putrajaya (sila rujuk Rajah 1.4). NKRA telah mengkaji isu-isu pengangkutan awam darat di wilayah ini dan telah menyediakan suatu set inisiatif awal untuk menambah baik sistem pengangkutan awam darat di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Seterusnya, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dirangka dengan inisiatif tersebut untuk menghasilkan rancangan 20 tahun dalam mencapai cita-cita ke arah Bandar Bertaraf Dunia.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley merupakan gabungan instrumen dasar, cadangan dan rancangan transformasi dengan rancangan pelaksanaan untuk pelaksanaan dan sumber pembiayaan serta menggariskan keperluan bagi

pemantauan prestasi. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley disokong dengan perincian enam Rancangan Subsidiari.

Rancangan Pembangunan Rel Bandar (URDP) membentangkan asas bagi pembangunan perkhidmatan rel bandar dan koridor masa hadapan di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Rancangan Transformasi Bas (BTP) dan Rancangan Transformasi Teksi (TTP) mengenalpasti piawaian perkhidmatan dan keperluan industri bagi menambah baik mod-mod tersebut. Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan (IIP) menunjukkan kaedah yang boleh diguna pakai untuk menghubungkan mod-mod daripada batuan pertama dan terakhir (first mile dan last mile) serta mengurangkan halangan untuk menggunakan pengangkutan awam darat. Akhir sekali adalah Rancangan Guna Tanah (LUP) dan Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP) mengenalpasti langkah-langkah sokongan untuk membantu penyediaan pengangkutan awam darat di wilayah ini. Rancangan-rancangan ini disepadukan dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan diringkaskan di dalam dokumen keseluruhan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

NKRA

NLPTMP

Greater KL/ KV LPTMP

NLPTMP

NKRA

Rel Bandar

BasTeksi

Penyepaduan & PertukaranPerancangan Guna Tanah

Pengurusan Permintaan Perjalanan

Greater KL/Klang Valley LPTMP

Menyediakan satu siri inisiatif yang menjadi asas LPTMP

Memperbaiki LPT bandar

Memanfaatkan panduan NPTF

Rancangan Jangka masa 20 tahun bagi wilayah

Bertindak balas terhadapisu-isu tempatan

Perbincangan dengan pihak berkepentingan

Bertujuan untuk selaras dengan Rancangan Negeri dan Bandar

Visi

Objektif

Prinsip Panduan

Garis Panduan

Rajah 1.4: Hubungkait Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley


8

Menyediakan Sistem Pengangkutan Awam Darat Bertaraf Dunia di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Jumlah penduduk di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley yang semakin bertambah akan meningkatkan permintaan perjalanan. Corak pertumbuhan pekerjaan terkini pula menunjukkan penumpuan di pusat utama terutamanya Kuala Lumpur. Kawasan yang mempunyai penumpuan pekerjaan yang tinggi memerlukan akses pengangkutan yang baik bagi memastikan status ekonomi wilayah tersebut terjamin.

Peningkatan penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan. Hal ini akan meningkatkan tekanan kepada jaringan jalan raya dan membawa kepada kesesakan serta masa perjalanan yang tidak boleh diharap. Hal ini hanya dapat diatasi dengan memperbaiki kapasiti dan prestasi pengangkutan awam darat supaya kesesakan trafik dapat dikurangkan. Aksesibiliti pengangkutan awam darat akan dapat ditingkatkan dengan jaringan sambungan rangkaian rel dan bas yang telah dikenalpasti. Namun, aksesibiliti pengangkutan awam darat secara keseluruhan akan menjadi semakin buruk sekiranya jaringan tambahan pengangkutan awam darat tidak disediakan.

Rancangan Induk membentangkan hierarki koridor pengangkutan awam darat berasaskan koridor utama, sekunder, pengantara dan tempatan/daerah. Proses penilaian mempertimbangkan peranan setiap mod di mana pemintaan perjalanan yang semakin meningkat dapat dipenuhi dengan mod pengangkutan yang bersesuaian.

Liputan perkhidmatan pengangkutan awam darat bagi koridor utama dan sekunder bagi Greater Kuala Lumpur telah ditakfrifkan. Koridor utama akan menghubungkan pusat bandar Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Manakala koridor sekunder akan meliputi pergerakan perjalanan di sekeliling bahagian luar bandar raya dan ke pusat bandar-bandar yang lain. Jumlah permintaan perjalanan di koridor utama Greater Kuala Lumpur akan menentukan keperluan kepada penyediaan rel berkapasiti tinggi.

Rancangan Induk terdiri daripada satu siri strategi dan inisiatif untuk mentransformasikan kualiti pengangkutan awam darat di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley seperti berikut :

Bagi rel, inisiatif yang dicadangkan adalah untuk memaksimumkan penggunaan rangkaian KTM sedia ada disamping menyediakan kapasiti tambahan di koridor utama dan sekunder melalui pembinaan laluan rel yang baru dan sambungan atau tambahan kepada kemudahan sedia ada. Satu strategi berperingkat telah dirangka bagi memenuhi keperluan wilayah ini dengan mengenal pasti elemen yang perlu disiapkan menjelang tahun 2020 dan 2030.

Inisiatif bas telah dicadangkan bertujuan untuk menyediakan rangkaian perkhidmatan bas yang lebih baik, disamping pengawal seliaan yang berguna kepada pengguna, pengendali dan entiti sektor awam. Transformasi akan mewujudkan satu piawaian perkhidmatan yang diperlukan oleh pengguna awam, persekitaran operasi yang terbuka dan telus oleh pihak pengendali, serta menyumbang kepada objektif dan dasar-dasar yang dibangunkan oleh kerajaan. Walaubagaimanapun, untuk mencapai piawaian ini akan ada keperluan untuk perubahan dalam struktur pengawal seliaan daripada pasaran terbuka (open market) atau kualiti kepada sistem pelesenan. Selaras dengan amalan terbaik antarabangsa, struktur pengurusan tender secara komprehensif berdasarkan kontrak akan menjamin perkhidmatan yang diperlukan bagi memenuhi objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat.

Teksi pula perlu beberapa penambahbaikan daripada segi kawal selia yang mana ianya amat dikehendaki dalam usaha untuk meningkatkan operasi perkhidmatan teksi. Ini juga termasuk penambahbaikan kepada kualiti kenderaan dan pemandu serta penguatkuasaan kawal selia dijadikan keutamaan.

Pertukaran antara mod pengangkutan awam darat pada masa kini dianggap masih lemah disebabkan oleh faktor kekangan fizikal dan sistem tiket. Pertukaran antara rangkaian rel di Lembah Klang memerlukan pengguna keluar daripada stesen pertukaran dan memulakan perjalanan semula di stesen yang berlainan. Oleh itu, Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan memperkenalkan langkah-langkah bagi meningkatkan kelancaran perjalanan di mana akan menambahbaik pengalaman perjalanan bagi penumpang.

Selain itu, tumpuan Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan adalah pertukaran pelbagai mod antara satu mod pengangkutan awam ke mod pengangkutan awam


9

Ringkasan Eksekutif

yang lain. Ianya juga mempertimbangkan pertukaran antara pengangkutan awam darat dan mod pengantara seperti berjalan, motosikal dan kenderaan persendirian yang akan meningkatkan kesalinghubungan antara batuan pertama dan akhir (first mile dan last mile). Disamping itu, Rancangan Induk merancang untuk membina stesen pertukaran tambahan di rangkaian rel bandar, samada di antara aliran baru atau antara aliran sedia ada. Ini bukan sahaja akan menghasilkan perkhidmatan pengangkutan awam darat yang lebih mudah kepada penumpang malah akan mewujudkan sistem pengangkutan awam darat yang lebih cekap dan seimbang serta akan mengukuhkan ekonomi wilayah ini.

Rancangan Induk ini disokong oleh langkah-langkah untuk meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat dengan inisiatif dasar Guna Tanah dan Pengurusan Permintaan Perjalanan. Dengan itu, Rancangan Induk bertujuan bagi meningkatkan akses kepada pengangkutan awam darat melalui penyepaduan dengan dasar guna tanah, dengan fokus utama kepada Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD). Disamping itu, Rancangan Induk mencadangkan elemen push and pull dalam pengurusan permintaan perjalanan sebagai langkah-langkah untuk menggalakkan peralihan mod dalam merealisasikan matlamat dan mengekalkan sasaran peratusan perkongsian mod menggunakan pengangkutan awam darat.

Memandangkan strategi menyeluruh telah ditetapkan dalam Rancangan Induk, dijangkakan bahawa rangkaian pengangkutan awam darat di wilayah ini akan memenuhi permintaan perjalanan penumpang dan berperanan dalam mempercepatkan transformasi kepada aspirasi ekonomi negara secara meluas.


10


Dokumen Utama

11

DOKUMEN UTAMA


12

Kandungan

1. Latar belakang 151.1) Pengenalan 171.2) Wilayah Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley 181.3) Objektif 181.4) Prinsip Garis panduan 191.5) Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara: Proses Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah 191.6) Struktur Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley 22

2. Penilaian Keadaan Semasa 25

2.1) Pengenalan 272.2) Demografik 282.3) Bekalan Pengangkutan Awam Darat 282.3.1) Rel 282.3.2) Perkhidmatan Bas Sedia Ada 302.3.3) Teksi di Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley 312.4) Permintaan Perjalanan 322.5) Masa Perjalanan dan Aksesibiliti 322.6) Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan 342.7) Rundingan Bersama Pihak yang Berkepentingan 342.8) Persepsi Awam 35

3. Meninjau Masa Hadapan 393.1) Pengenalan 413.2) Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan 413.3) Mengenalpasti Jurang Pengangkutan Awam Darat 423.4) Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan 423.5) Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan 43

4. Penyediaan Rancangan 474.1) Pengenalan 494.2) Objektif 494.3) Hierarki Koridor 504.4) Mod-Mod 514.5) Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur/Klang Valley 524.6) Menetapkan Sasaran Rancangan Induk 544.6.1) Perkongsian Mod 544.6.2) Aksesibiliti- Tadahan 554.6.3) Standard Kualiti Mod 55

5. Blok Binaan Rancangan Induk 575.1) Pengenalan 595.2) Melihat kepada Alternatif 605.3) Peranan Mod 615.4) Menambahbaik Mod-Mod: - Elemen Rancangan Induk 625.5) Rancangan Pembangunan Rel Bandar 635.6) Rancangan Transformasi Bas 665.7) Rancangan Transformasi Teksi 695.8) Menyokong Rancangan Tersebut 715.8.1) Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan 725.8.2) Batuan Pertama dan Terakhir 735.8.3) Penggunaan Tanah 745.8.4) Pengurusan Permintaan Perjalanan 74

6. Fasa dan Pelaksanaan 776.1) Fasa 796.2) Pembiayaan 816.2.1) Di dalam kawalan SPAD 816.2.2) SPAD berpotensi untuk Mempengaruhi 826.2.3) Di luar pengaruh SPAD 826.2.4) Potensi Sumber Pendapatan Lain 826.3) Pelaksanaan 82


Dokumen Utama

13

7. Kebaikan 857.1) Ringkasan Kebaikan 877.2) Kajian Semula ke atas Kebaikan 887.2.1) Peruntukan Rangkaian Pengangkutan Awam Darat 887.2.2) Jumlah Penumpang 887.2.3) Perkongsian Mod 897.2.4) Masa Perjalanan dan Aksesibiliti 907.2.5) Mewujudkan Bandar Bertaraf Dunia 91

8. Pemantauan 938.1) Proses Pemantauan 958.1.1) Daya Saing Ekonomi 968.1.2) Kesihatan, Keselamatan dan Jaminan 978.1.3) Aksesibiliti, Kesambungan dan Kesepaduan Pengangkutan Awam 978.1.4) Kecekapan dan Kemampuan Untuk Membayar 988.1.5) Kesaksamaan Peluang 988.1.6) Alam Sekitar 98

9. Ringkasan 99

10. Lampiran Senarai Inisiatif 107


14


Dokumen Utama

15

LATAR BELAKANG1


16


Dokumen Utama

17

1 Latar belakang

1.1PengenalanSuruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) telah menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (RIPAD) bagi membentangkan visi dan arah tuju Pengangkutan Awam Darat (LPT) di Malaysia. Ianya bertujuan untuk mengadakan program jangka masa panjang bagi menangani kemerosotan pengangkutan awam darat melalui pelaksanaan inisiatif berimpak tinggi dan berkesan bagi mewujudkan pengangkutan awam darat berkualiti yang mapan untuk negara selama tempoh 20 tahun. Adalah menjadi matlamat pengangkutan awam untuk memacu aspirasi dan pencapaian Wawasan 2020 dan Gagasan 1Malaysia di mana Malaysia akan mencapai status Negara Perindustrian yang maju dengan mengekalkan perkembangan ekonomi sebanyak 7% setahun. Gagasan 1Malaysia merupakan asas bagi visi kerajaan di mana matlamatnya adalah untuk memelihara dan mempertingkatkan keutuhan perpaduan di dalam kepelbagaian. Aspirasi SPAD sebagai sebahagian daripada visi adalah untuk menjadikan perkhidmatan pengangkutan awam darat sebagai mod pilihan rakyat dan seterusnya, menjadi pemangkin kepada perpaduan dan memacu negara ke arah pembangunan ekonomi yang mapan.

Terkandung di dalam Program Transformasi Kerajaan (GTP) (Sumber: Pemandu, 2010), adalah Bidang Keberhasilan Utama Negara (NKRA) bagi Pengangkutan Awam Darat Bandar Ianya menetapkan beberapa matlamat yang harus dicapai pada akhir tahun 2012 seperti berikut:

Meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat

Memperbaiki kebolehharapan dan tempoh masa perjalanan

Meningkatkan keselesaan dan kemudahan Memperbaiki aksesibiliti dan kesalinghubungan

SPAD telah ditubuhkan bagi menyatukan portfolio berkenaan pengangkutan awam darat yang dipegang oleh agensi-agensi berlainan. Di samping bertanggungjawab ke atas NKRA Pengangkutan Awam Bandar, SPAD juga bertanggungjawab menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (RIPAD).

Misi SPAD boleh diringkaskan seperti berikut:

RIPAD menggariskan Dasar Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara termasuk penyediaan Garis panduan Perancangan yang memberikan panduan kepada kaedah untuk menetapkan objektif, rancangan pembangunan, pengenalpastian dasar-dasar dan penilaian ke atas penyelesaian. Garis panduan Perancangan akan menjadi suatu alat yang penting di dalam membolehkan penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah (Rancangan Induk Wilayah) dan seterusnya membolehkan penyepaduan dengan dokumen rancangan struktur dan dasar guna tanah negeri.

Untuk menghasilkan sistem perkhidmatan pengangkutan awam yang selamat, boleh diharap, efisien, responsif, mudah diakses, terancang, bersepadu, mampu dibayar dan mapan untuk meningkatkan pembangunan sosio ekonomi dan kualiti hidup.


18

Dasar asas yang ditetapkan oleh SPAD adalah untuk:

Membuat perancangan yang menyeluruh dan bersepadu

Mengukuhkan institusi

Reformasi peraturan dan struktur pasaran

Mengoptimakan aset sedia ada

Memacu pelaburan baru di dalam pengangkutan awam darat

Dokumen ini menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah sebagai rancangan yang pertama disediakan oleh SPAD bagi Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Dokumen ini dinamakan sebagai Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

1.2 Wilayah Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley

Takrifan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dipetik daripada Program Transformasi Ekonomi (ETP) (Sumber: Pemandu, 2010). Wilayah ini terdiri daripada Kuala Lumpur, Putrajaya dan semua daerah di Selangor kecuali Kuala Langat, Kuala Selangor, Sabak Bernam dan Hulu Selangor (Sila rujuk Rajah 1.1). Wilayah ini ditakrifkan sebagai kawasan yang mempunyai kepentingan ekonomi bagi Malaysia secara keseluruhannya. Lebih daripada 37% daripada GDP Negara dikenalpasti sebagai berkaitan dengan Kuala Lumpur and Selangor (Sumber: Statistik Nasional 2009). Kawasan Ekonomi Utama Nasional (NKEA) bagi GKL/KV telah menetapkan objektif yang berikut:

Salah satu daripada elemen utama di dalam EPP adalah hubungan GKL/KV berkenaan pengangkutan awam darat di dalam bandar. Di dalam menetapkan kawasan bagi Rancangan Induk, analisis ke atas data permintaan

perjalanan menunjukkan bahawa kawasan seperti Nilai dan Seremban juga menyumbang permintaan yang penting kepada Kuala Lumpur walaupun berada di luar kawasan yang telah ditetapkan. Oleh yang demikian, kedua-dua kawasan ini patut dipertimbangkan di dalam menyediakan strategi pengangkutan awam darat.

Rajah 1.1: Wilayah Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley

1.3Objektif

Objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley adalah:

Mengenalpasti suatu strategi pengangkutan awam yang tunggal, kukuh dan tersokong bagi Wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Menyepadukan kesemua mod pengangkutan awam darat (seperti bas, rel dan teksi) menyediakan perjalanan lancar yang berkualiti tinggi bagi pengguna

Untuk mencapai kedudukan 20 teratas di dalam perkembangan ekonomi bandar dan pada masa yang sama menjadi antara 20 bandar terbaik di dunia untuk didiami menjelang tahun 2020 melalui 9 Projek Permulaan (EPP).


Dokumen Utama

19

Membuat perancangan untuk memenuhi keperluan semasa yang sekaligus menyokong jangkaan keperluan masa hadapan berpandukan prinsip-prinsip yang logik, pragmatik dan mapan.

1.4Prinsip Garis panduan

Satu siri Prinsip Garis panduan telah dihasilkan untuk membantu pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan ianya disenaraikan seperti berikut: Mengambil kira perancangan, penyepaduan dan

penyelarasan kesemua mod pengangkutan awam darat

Menetapkan matlamat perkongsian mod

Menetapkan dasar-dasar pelengkap untuk membolehkan perkongsian mod pengangkutan awam darat mencapai matlamatnya

Menjadikan pengangkutan awam darat mod pilihan bagi semua dengan mengambil kira nilai sosial rakyat Malaysia

Memberi laluan untuk peningkatan aksesibiliti dan kesalinghubungan

Mengambil kira hierarki lokasi pusat kawasan;- pusat-pusat utama selayaknya diutamakan untuk mendapat perkhidmatan rel bagi menggalakkan pemindahan mod di mana wajar

Memberi keupayaan untuk memenuhi permintaan masa hadapan dengan efisien dan tepat bagi membenarkan negara berkembang daripada segi ekonomi

Memberi keupayaan tambahan perkhidmatan di dalam pusat bandar Kuala Lumpur memandangkan kepentingannya kepada negara daripada segi ekonomi

Berlandaskan proses yang melibatkan pihak yang berkepentingan

Mengambil kira kajian dan rancangan terdahulu, di mana sesuai

Menekankan sumbangan kepada kepentingan alam sekitar daripada segi kualiti udara dan kualiti bunyi

Koridor-koridor harus menerima perkhidmatan mod yang sesuai bagi memenuhi permintaan

1.5Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara: Proses Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah

Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah adalah berpandukan panduan perancangan yang telah ditetapkan di dalam RIPAD. Penggunaan proses perancangan di dalam Garis panduan Perancangan memberikan pendekatan yang mempunyai tiga teras bagi memahami keadaan semasa dan masa hadapan di dalam sesuatu wilayah, mempertimbang dan menilai pilihan pengangkutan awam darat yang strategik bagi sesuatu wilayah dan merancang serta mengesahkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah secara keseluruhan (sila rujuk Rajah 1.2). Untuk membantu penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah, satu siri panduan penganalisaan sistem pengangkutan telah dirangka termasuklah model pengangkutan pelbagai mod dan alat aksesibiliti GIS untuk menyokong keputusan yang telah dibuat. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah dihasilkan melalui rundingan berterusan bersama pihak yang berkepentingan untuk mengenalpasti isu dan masalah utama bagi memastikan inisiatif yang dibentangkan mempunyai fokus dan berpotensi untuk dilaksanakan.


ANALISA &MODELLING

PENGLIBATAN PIHAKBERKEPENTINGANMEMAHAMI

MENINJAU & MENILAI

Menghasilkan garis panduan sesuai menggabungkan data yang dikumpulkan

Memastikan penilaian yang konsisten dan telus

Mengkaji keadaan semasaMeramal senario masa depanMenghasilkan objektif, matlamat & garis panduan

Berbincang dengan pihak-pihak berkepentingan

Berbincang dengan cara yang bersesuaianMesyuarat tertutup diantara satu pihak dengan satu pihak yang lainBengkel Pihak BerkepentinganPameran AwamLaman WebMaklumbalas BertulisPerjumpaan Penyebaran Maklumat

Mengenalpasti pilihan strategiMenilai pilihan berlandaskan objektifMenghasilkan pelan yang komprehensif

MENGESAHKAN &MERANCANG

Merancang pemilikan pihak berkepentinganPelan perlaksanaan Membina kapasitiRangka kerja pemantauan

1

2

3


20

siri berperingkat yang bertujuan untuk memahami keadaan semasa melalui pengumpulan sumber data yang sedia ada, pengumpulan data perjalanan baru dan perundingan bersama pihak yang berkepentingan (sila rujuk Rajah 1.3). Satu set panduan penganalisaan sistem pengangkutan mengandungi model pengangkutan, pangkalan data guna tanah GIS dan model aksesibiliti telah diwujudkan. Ianya digunakan untuk membuat unjuran keadaan pengangkutan masa hadapan dengan mengambil kira cadangan guna tanah sedia ada dan skim pengangkutan yang telah diluluskan. Daripada asas ini, konsep di dalam Garis panduan Perancangan boleh digunapakai. Ianya termasuk:

Penetapan sasaran perkongsian mod bagi wilayah

Penetapan koridor pengangkutan berdasarkan hierarki termasuk koridor utama, sekunder, tempatan dan pengantara

Penilaian permintaan perjalanan di koridor menggunakan jumlah penumpang sejam sehala di waktu puncak (PPHPD) dan pilihan mod yang sesuai di koridor-koridor tersebut bagi peruntukan di masa hadapan

Panduan daripada Garis panduan Perancangan membantu:

Memberikan visi dan objektif pengangkutan awam darat negara

Menetapkan sasaran perkongsian mod bagi wilayah

Menetapkan koridor pengangkutan berdasarkan kepada hierarki termasuk koridor utama, sekunder, tempatan dan pengantara

Mengenalpasti permintaan perjalanan di koridor daripada segi PPHPD dan pilihan mod yang sesuai bagi peruntukan masa hadapan di dalam koridor tersebut

Penilaian ke atas langkah-langkah alternatif pengangkutan awam darat dan penyatuannya ke dalam keseluruhan rancangan

Pemilihan pembiayaan dan mekanisme pelaksanaan yang sesuai

Penggunaan Prinsip Panduan daripada Dasar Pengangkutan Awam Darat Negara dan Garis panduan Perancangan membolehkan proses penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah untuk mengikuti suatu

1. Kebolehjayaan Teknikal & Kewangan

2. Rekabentuk Teknikal & Sistem

3. Pelaksanaan

4. Jejak/Pantau

5. Langkah Kejayaan/ Merealisasikan Manfaat

Maklumbalas kepada penghasilan MP

INPUT UNTUK PENGHASILAN MP

PENGHASILAN MP PELAKSANAAN MP

2. Garis panduan Pelan Perancangan Nasional

1. Prinsip-prinsip Panduan1. Penglibatan Keadaan Semasa & Pihak Berkepentingan

Penilaian Keadaan Semasa

Masa Depan Rel

Menilai Koridor Rel

Keutamaan dan Penyerahan8. Integrasi9. Kajian Manfaat

2. Jurang Transit (Rel)3. Permintaan Guna Tanah4. Corak Perjalanan5. Mengenalpasti Hierarki Koridor6. Mengenalpasti Mod

7. Pelan Induk (Pelaksanaan)

3. Alat Analisa Pengangkutan

4. Rujukan Pihak Ketiga

Model Pengangkutan Pangkalan data Guna Tanah GISModel Aksesibiliti

Pihak Berkepentingan



Dokumen Utama

21

Bandaraya DBKL, Rancangan Struktur dan Tempatan di Selangor dan Rancangan Putrajaya. NKRA telah mengkaji isu-isu pengangkutan awam darat di wilayah ini dan telah menyediakan suatu set inisiatif awal untuk menambahbaik sistem pengangkutan awam darat di wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Seterusnya, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menyambung inisiatif ini untuk menyediakan menyediakan rancangan bagi tempoh 20 tahun untuk mendukung aspirasi ke arah Bandar Bertaraf Dunia.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley merupakan perancangan yang menterjemahkan dasar polisi, cadangan-cadangan dan rancangan transformasi bersama rancangan pelaksanaan untuk pelaksanaan, sumber pembiayaan dan keperluan bagi pemantauan prestasi. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley ini disokong dengan 6 Rancangan Subsidiari yang terperinci.

Rancangan Pembangunan Rel Bandar (URDP) membentangkan asas bagi pembangunan perkhidmatan rel bandar dan koridor masa hadapan di dalam wilayah GKL/KV. Rancangan Transformasi Bas (BTP) dan Rancangan Transformasi Teksi (TTP) mengenalpasti taraf perkhidmatan dan keperluan industri bagi menambahbaik mod-mod tersebut. Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan (IIP) menunjukkan kaedah yang boleh digunapakai untuk menghubungkan mod-mod, merancang batuan pertama dan terakhir serta mengurangkan halangan untuk menggunakan pengangkutan awam darat. Akhir sekali Rancangan Guna Tanah (LUP) dan Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP) mengenalpasti langkah-langkah sokongan untuk membantu penyediaan pengangkutan awam darat di wilayah ini. Kesemua ini menghasilkan suatu rancangan pengangkutan awam darat yang bersepadu bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dan dirumuskan di dalam dokumen keseluruhan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Bersandarkan asas-asas tersebut, dasar dan langkah-langkah yang boleh dipilih adalah seperti berikut:

Pembetulan - kenalpasti isu pengoperasian semasa dan mengenalpasti cara untuk menanganinya (seperti peraturan/kaedah, struktur tambang, pemantauan bersepadu)

Penambahbaikan - mempertingkatkan operasi dan prasarana ke standard yang sesuai

Tarikan - memperuntukkan pelaburan di koridor melalui keupayaan baru (contohnya landasan rel baru) dan prasarana

Sekatan/tolakan - menetapkan dasar pelengkap melalui guna tanah dan pengurusan permintaan perjalanan bagi membolehkan mod perkongsian pengangkutan awam darat mencapai sasarannya

Justeru itu, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah merupakan perancangan yang menterjemahkan dasar polisi, cadangan-cadangan dan rancangan transformasi untuk pengangkutan awam darat di wilayah ini. Kunci kejayaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah adalah keperluan penyepaduan mod pengangkutan awam darat dan penilaian terhadap manfaatnya. Lazimnya pengangkutan awam darat hanyalah merupakan sebahagian daripada perjalanan penumpang. Penyepaduan dengan mod pengangkutan yang lain (pengangkutan awam, pengangkutan persendirian, berjalan kaki dan berbasikal) adalah penting untuk memaksimakan potensi kegunaan pengangkutan awam darat. Ini boleh dirujuk sebagai batuan pertama dan terakhir (first and last mile).

Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley membentangkan rancangan bersepadu 20 tahun untuk mentransformasikan pengangkutan awam di wilayah tersebut dengan mengambilkira keperluan dan aspirasi di peringkat tempatan yang konsisten dengan Rancangan


22

1.6

Struktur Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Dokumen ini memberikan rumusan kepada Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Jadual di bawah menunjukkan kandungan untuk bab seterusnya.

Bab 2 Penilaian Keadaan Semasa

Meninjau Masa Hadapan

Penyediaan Rancangan

Fasa dan Penyampaian

Kebaikan

Pemantauan

Ringkasan

Blok Binaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Bab 3

Bab 5

Bab 4

Bab 6

Bab 7

Bab 8

Bab 9

NKRA

NLPTMP

Greater KL/ KV LPTMP

NLPTMP

NKRA

Rel Bandar

BasTeksi

Penyepaduan & PertukaranPerancangan Guna Tanah

Pengurusan Permintaan Perjalanan

Greater KL/Klang Valley LPTMP

Menyediakan satu siri inisiatif yang menjadi asas LPTMP

Memperbaiki LPT bandar

Memanfaatkan panduan NPTF

Rancangan Jangka masa 20 tahun bagi wilayah

Bertindak balas terhadapisu-isu tempatan

Perbincangan dengan pihak berkepentingan

Bertujuan untuk selaras dengan Rancangan Negeri dan Bandar

Visi

Objektif

Prinsip Panduan

Garis Panduan

Rajah 1.4: Hubungkait ke Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley


Dokumen Utama

23

Kesimpulan Utama

SPAD telah menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (RIPAD) yang membentangkan visi dan prinsip panduan bagi pengangkutan awam di Malaysia.

Objektif RIPAD adalah untuk memacu penyediaan Rancangan Induk Negara, yang terdiri daripada Rancangan Induk Wilayah dan Rancangan Sektoral.

RIPAD membekalkan Garis panduan Perancangan untuk memberi panduan kepada penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah yang pertama disediakan oleh SPAD adalah bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley, iaitu Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.

Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley mengandungi 6 rancangan subsidiari, iaitu URDP, BTP, TTP, LUP, IIP dan TDMP. Kesemua ini menyediakan satu rancangan pengangkutan awam darat yang bersepadu bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley.


24


Dokumen Utama

25

PENILAIAN KEADAAN SEMASA

2


26


Dokumen Utama

27

2.1 Pengenalan

Dalam menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, suatu proses yang terdiri daripada 9 peringkat telah diambil seperti yang digariskan di dalam Rajah 1.3. Peringkat awal dalam penyediaan Rancangan Induk adalah untuk memahami keadaan sedia ada di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berdasarkan rundingan bersama pihak yang berkepentingan, pengumpulan dan analisis data sedia ada, laporan NKRA dan pengumpulan data baru. Selepas mengenalpasti keadaan semasa, satu kajian semula ke atas unjuran corak perjalanan wilayah telah dikenalpasti. Faktor utama dalam penilaian adalah permintaan perjalanan, termasuk jumlah penduduk (dan pekerjaan), aksesibiliti, corak dan masa perjalanan. Selain itu, pertimbangan lain seperti rangkaian, guna tanah dan kekangan teknikal yang diketahui juga turut dinilai (sila rujuk Rajah 2.1). Data guna tanah diperolehi daripada Pihak Berkuasa Tempatan (PBT) untuk membuat unjuran jumlah penduduk bagi masa hadapan dan perubahan jumlah pekerjaan seperti yang dikenalpasti di dalam Rancangan Struktur dan Rancangan Tempatan. Penilaian tersebut meneliti pengawalseliaan sedia ada dan menetapkan tanda aras antarabangsa bagi membandingkan Kuala Lumpur dengan bandar yang lain.

Proses penyediaan Rancangan Induk memastikan rancangan pengangkutan awam di peringkat negeri adalah sejajar dengan Dasar Pengangkutan Awam Bandar Negara, dan dalam masa yang sama mengambil kira keperluan bagi negeri. Ini dicapai melalui proses

rundingan dan kerjasama di antara Pihak Berkuasa Negeri (PBN) dan SPAD dalam menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah. Tambahan lagi, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah telah mengenalpasti keselarasan di antara keperluan pengangkutan awam dan wawasan rancangan negeri. Oleh itu, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Wilayah telah mengambil kira lokasi kawasan pembangunan utama yang perlu dilengkapi dengan sistem pengangkutan awam.

2 Penilaian Keadaan Semasa

PERMINTAAN PERJALANAN

Bilangan Penduduk (dan pekerjaan)

Aksesibiliti

Corak Perjalanan

Masa Perjalanan

Penyuraian penduduk dan saiz isi rumah, pekerjaan

Jumlah pekerjaan di dalam lingkungan masa 75 minit indeks aksesibiliti

Rangkaian sedia ada dan dirancang (yang telah diluluskan)

Digunakan oleh model pengangkutan untuk menjana jumlah dan corak perjalanan di masa hadapan

Mempengaruhi kebolehlaksanaan jenis mod

Menetapkan standard perkhidmatan

Tempat permulaan dan destinasi dengan tahap permintaan mengikut masa perjalanan

Perbandingan di antara pengangkutan awam dan swasta termasuk batuan pertama dan terakhir (dengan dan tanpa pertimbangan)

Rangkaian (rel, jalanraya)

Guna Tanah

Kesulitan Teknikal yang diketahui

Rangka kerja Perundangan

PERTIMBANGAN LAIN

Rajah 2.1: Pertimbangan Utama di dalam Penilaian Rancangan Induk


28

Caves dan daripada Seremban ke Sungai Gadut. Sistem ini diuruskan oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB).

Aliran Ampang (dahulunya STAR) telah dibina di atas landasan aras bertingkat (grade separated tracks) menggunakan gabungan jajaran baru dan laluan rel barangan yang tidak digunakan daripada Pudu ke Ampang. Fasa pertama sistem ini telah dibuka pada bulan Disember 1995 dan berfungsi sepenuhnya pada bulan Disember 1998. Aliran Kelana Jaya pula dibuka pada tahun 1998 dan dikenali sebagai LRT Putra dengan menggunakan landasan aras bertingkat yang baru sepenuhnya. KL Monorel dibuka pada tahun 2003 dan menghubungkan kawasan di dalam pusat Kuala Lumpur yang mana tidak dihubungkan oleh perkhidmatan rel. Ketiga-tiga sistem ini dioperasikan oleh RapidKL.

Ciri-ciri utama sistem rel adalah:

Jumlah penumpang harian sedia ada adalah lebih 464,500 orang dengan perkhidmatan LRT Kelana Jaya dan Ampang mempunyai muatan penumpang yang tertinggi.

Stesen yang paling sibuk termasuk stesen pertukaran utama seperti Masjid Jamek dan KL Sentral.

Lazimnya perkhidmatan KTM digunakan untuk pergerakan jarak jauh termasuk lokasi di luar wilayah Greater Kuala Lumpur/Klang Valley seperti Seremban.

Satu siri analisis perancangan pengangkutan telah disediakan menggunakan sumber data sedia ada untuk menggambarkan keadaan semasa dan membuat unjuran corak perjalanan masa hadapan yang berdasarkan cadangan guna tanah. Senario alternatif telah diuji untuk mengenalpasti langkah-langkah dasar dan skim-skim yang paling sesuai untuk diserap masuk ke dalam Rancangan Induk dengan menilai impaknya ke atas perkongsian mod, jumlah penumpang pengangkutan awam darat, masa perjalanan dan aksesibiliti.

2.2 Demografik

Bancian tahun 2010 telah mengenalpasti jumlah penduduk adalah seramai 6.3 juta di dalam Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Terdapat tambahan sebanyak 1.7 juta orang yang tinggal di wilayah ini berbanding pada tahun 2000. Pertumbuhan terbesar adalah di selatan dan barat Kuala Lumpur seperti di Daerah Sepang, Petaling Jaya dan Putrajaya.

Corak pertumbuhan terkini telah menunjukkan penumpuan pekerjaan yang semakin meningkat di pusat-pusat utama yang telah memberi implikasi terhadap pilihan mod yang sesuai bagi pusat-pusat utama tersebut. Butiran lanjut mengenai ciri-ciri demografik kawasan ini telah dimasukkan ke dalam URDP.

2.3 Bekalan Pengangkutan Awam Darat

2.3.1 Rel

Rangkaian pengangkutan awam darat sedia ada di dalam wilayah merangkumi lebih daripada 278 km laluan rel yang dilengkapi dengan kemudahan sebanyak 115 buah stesen (sila rujuk Rajah 2.2 dan Jadual 2.1). KTM Komuter merupakan antara perkhidmatan di koridor rel yang tertua di negara ini. Pada awal 1990-an, landasan rel barangan dan penumpang di antara Pelabuhan Klang, Sentul, Rawang dan Seremban telah dinaiktaraf dan dielektrifikasi serta dibuka sebagai sistem KTM Komuter pada tahun 1995. Sejak itu, terdapat sambungan laluan ke Tanjung Malim, Batu

Jadual 2.1: Rangkaian Rel Sedia Ada

Jajaran Rel KategoriUmum RelJarak

Perjalanan Bil. StesenMasa

MenungguWaktuPuncak

JumlahPenumpang

Harian

KomuterKTMB

Kelana Jaya(Putra) LRT1

Ampang (Star)LRT2

Monorel

KLIA

Jumlah

157 km

29 km

27 km

8.6 km

57 km

278.6 km

50 Stesen

24 Stesen

25 Stesen

11 Stesen

5 Stesen

115 Stesen

15 min

3 min

3-6 min

5 min

15 min

95,000

160,000

141,000

57,500

11,000

464,500

Rel Pinggir Bandar

Rel Bandar / Metro

Rel Bandar / Metro

Rel Bandar / Metro

Rel Pinggir Bandar / Ekspres Lapangan Terbang

(Sumber: Prasarana, KTMB)


Dokumen Utama

29

Sebanyak 12 stesen daripada 50 Stesen KTM Komuter di wilayah mempunyai penumpang kurang daripada 250 orang sehari. Ini mencerminkan kekurangan aksesibiliti daripada kawasan sekitar dan juga kekerapan perjalanan yang rendah serta masa perjalanan yang panjang. Ini membuktikan bahawa untuk menambahbaik perkhidmatan KTM adalah perlu.

Perkhidmatan KTM Komuter menghadapi kekangan kapasiti disebabkan oleh persaingan dengan pergerakan barangan melalui pusat bandar dan juga kekangan di persimpangan (seperti di cabang Batu).

Keadaan semasa menunjukkan perkhidmatan LRT dan Monorel tidak berupaya untuk menampung tambahan kapasiti.

Beberapa stesen tidak disepadukan bersama mod lain dengan baik.

Peningkatan kad perjalanan bersepadu antara bas dan LRT yang diperkenalkan oleh RapidKL akan diperluaskan kepada perkhidmatan KTM yang merupakan salah satu inisiatif NKRA.

Terdapat jurang di dalam wilayah yang mana penduduk tempatan mempunyai akses yang terhad terhadap rangkaian perkhidmatan pengangkutan awam yang baik.

Rajah 2.2: Rangkaian Pengangkutan Awam Sedia Ada (Sumber: Halcrow)


30

di mana pengusaha selalunya mempunyai jumlah penumpang dan tahap pendapatan yang tinggi. Walaubagaimanapun, struktur fizikal rangkaian lebuhraya berserta dengan sistem perkhidmatan yang dilaksanakan telah menghadkan aksesibiliti, ketersediaan dan penyepaduan perkhidmatan. Kekurangan koordinasi atau peraturan mengakibatkan lebihan bekalan perkhidmatan dan persaingan antara pengusaha selalunya bercanggah dan tidak menambah apa-apa kemudahan baru kepada rangkaian perkhidmatan.

Penularan laluan bas ke kawasan perumahan adalah rendah terutamanya di penghujung perjalanan keluar daripada kawasan pusat dan analisis di atas menunjukkan bahawa sebahagian besar penduduk tidak berada di dalam lingkungan jarak yang sesuai untuk berjalan kaki bagi mendapatkan perkhidmatan bas. Hasil makmal NKRA mendapati bahawa terdapat 63% daripada jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter daripada satu-satu perkhidmatan bas. Dalam kebanyakan kes, penghubung jalan bagi kawasan perumahan ke laluan utama berada di tahap yang kurang memuaskan daripada segi operasi perkhidmatan bas yang efisien. Tambahan pula, corak perkhidmatannya tidak mengambil kira corak guna tanah yang baru dan keupayaan untuk pengangkutan awam meliputi kawasan pembangunan baru tidak dijadikan faktor pertimbangan di peringkat awal dalam perancangan

Keadaan semasa menunjukkan kapasiti rel tidak mampu menampung permintaan semasa penumpang. Oleh yang demikian, beberapa inisiatif telah dicadangkan bagi mencapai salah satu daripada inisiatif NKRA iaitu menambah bilangan gerabak bagi LRT1, Monorel dan KTM Komuter. Walaubagaimanapun, kapasiti ini tidak akan mencukupi untuk menampung permintaan pusat utama di masa hadapan dan cadangan penambahbaikan adalah diperlukan.

2.3.2Perkhidmatan Bas Sedia Ada

Kaedah operasi semasa perkhidmatan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menimbulkan beberapa isu berkenaan kualiti perkhidmatan, keboleharapan dan pelaksanaan. Terdapat tanggapan mengenai kurangnya penyepaduan atau perancangan bas yang menyeluruh, jadual perjalanan yang tidak dipaparkan, perkhidmatan yang tidak diselaraskan dan kekurangan penguatkuasaan di dalam peraturan operasi yang ketara menandakan bahawa perkhidmatan bas gagal untuk memenuhi keperluan Greater Kuala Lumpur /Klang Valley dalam pelaksanaan perkhidmatan semasa. Pada masa yang sama, terdapat kekurangan undang-undang dan penguatkuasaan yang efektif di dalam industri bas. Isu-isu ini perlu ditangani melalui cadangan baru yang menekankan perkhidmatan yang lebih baik iaitu perancangan rangkaian bas yang mengambil kira perubahan guna tanah, hubungan antara perkhidmatan bas dan mod pengangkutan awam lain mengikut hierarki pengangkutan awam darat. Ianya perlu dikawal melalui rangka kerja pengawalseliaan yang lebih baik bagi memastikan penyepaduan yang lebih berkualiti tinggi supaya keperluan semasa pengguna dapat dipenuhi dan untuk memastikan perkhidmatan bas menjadi tarikan kepada pengguna lain.

Terdapat rangkaian bas yang menyeluruh yang dikendalikan oleh Rapid KL, Metrobus dan beberapa pengusaha kecil yang lain. Ciri-ciri utama perkhidmatan bas semasa adalah seperti berikut:

Corak perkhidmatan semasa memberi fokus kepada pusat Kuala Lumpur (sila rujuk Rajah 2.3) dan secara prinsipnya tertumpu ke koridor pergerakan utama di mana tahap perkhidmatan berkekerapan tinggi disediakan. Ini lazimnya cenderung menjadi laluan lingkaran (radial) bermula daripada Kuala Lumpur

Rajah 2.3: Kepadatan Laluan Bas Sedia Ada (Sumber: Halcrow)


Dokumen Utama

31

rendah dengan maklumat perjalanan yang terhad walaupun NKRA sedang memulakan program penambahbaikan di pusat bandar.

Tiada halangan di dalam perancangan rangkaian bas bagi wilayah ini malah ianya merupakan salah satu daripada tanggungjawab SPAD di bawah perundangan yang baru. Walaubagaimanapun, terdapat isu mengenai pelaksanaan dan pengawalseliaan berkaitan dengan tafsiran dan pelaksanaan peraturan-peraturan, pelesenan perkhidmatan, keupayaan teknikal jangka pendek di SPAD dan sokongan kewangan yang menghalang perancangan ini dijalankan atau dilaksanakan secara berkesan. Pelaksanaan perkhidmatan bas tidak dilaksanakan mengikut strategi dan ini telah menyebabkan perkhidmatan bas yang tidak menyeluruh dan menyebabkan pertindihan perkhidmatan oleh dua pengusaha atau lebih.

2.3.3 Teksi di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley

Industri teksi di Greter Kuala Lumpur/Klang Valley terbahagi kepada dua sub-kelas utama; Eksekutif dan Bajet. Kategori ketiga, Premier, yang terletak di antara kelas Bajet dan Eksekutif di dalam proses dilupuskan secara berfasa oleh kerana pertindihan dengan kelas Eksekutif dan tiada lesen baru dikeluarkan bagi kategori ini. Teksi Premier tertumpu di KL Sentral, teksi Bajet boleh didapati di serata kawasan dan teksi Eksekutif hanya tertumpu di dalam bandar terutamanya untuk memberi perkhidmatan kepada pengunjung berkemampuan dan penumpang golongan eksekutif dan ahli perniagaan. Pasaran teksi utama, kenderaan Bajet dan Eksekutif menjadi fokus Rancangan Transformasi Teksi (TTP).

guna tanah. Situasi ini adalah lebih buruk di pinggir kawasan konurbasi yang berkepadatan rendah. Perkhidmatan bas yang berkesan menjadi sukar di kawasan pinggiran sekaligus memaksa penduduk untuk bergantung kepada kenderaan persendirian.

Kawasan perindustrian yang besar di dalam wilayah ini tidak dilitupi perkhidmatan bas tempatan yang baik dan sukar untuk mendapat perkhidmatan yang menyeluruh disebabkan oleh susun atur mereka - sesetengah majikan terus menggunakan perkhidmatan bas secara kontrak untuk pekerja mereka.

Tiada bukti nyata yang menunjukkan bahawa keperluan akses yang baik kepada pengangkutan awam mahupun akses dan penularan bas diambil kira di dalam susun atur pembangunan melalui pengezonan lokasi pembangunan baru. Pendekatan sebegini terhadap akses kepada bas dan kemudahan yang berkaitan dengannya akan menjejaskan pembekalan perkhidmatan di masa hadapan.

Penyepaduan antara mod dan antara perkhidmatan bas boleh dikatakan tidak menyeluruh di serata kawasan. Di kawasan pusat yang mana mempunyai perkhidmatan rel, penyepaduan bas ke rel dan kesalinghubungan yang diberikan secara relatifnya berjaya dicapai berbanding tempat lain.

Jumlah penumpang harian perkhidmatan RapidKL adalah lebih kurang 380,000 orang.

Perkhidmatan bas tidak mempunyai kemudahan laluan keutamaan bagi mengelak kesesakan lalulintas. Kelajuan purata bas pada waktu puncak pagi adalah di antara 9 hingga 15 km sejam. Terdapat lorong bas sepanjang 13 km di dalam wilayah dan ini adalah amat pendek berbanding dengan negara-negara lain.

Penguatkuasaan yang lemah untuk penggunaan kemudahan lorong khas untuk bas.

Terdapat 4,200 hentian bas di dalam wilayah dan ini merupakan jumlah yang rendah berbanding kawasan bandar lain yang mempunyai ciri-ciri yang sama. Kebanyakan hentian bas adalah berkualiti


32

Peningkatan bekalan rangkaian lebuhraya

Perubahan ciri-ciri isi rumah seperti saiz isi rumah yang semakin berkurangan

Kenaikan pendapatan seisi rumah

Pemilikan dan penggunaan kereta yang mampu bayar

Kualiti pengangkutan awam darat yang rendah

Perkhidmatan bas yang tidak boleh diharap

Jumlah penumpang harian bagi rel dianggarkan seramai 465,000 orang yang mana sebahagian besarnya menaiki dua aliran LRT. Maklumat daripada perkhidmatan RapidKL menunjukkan jumlah penumpang harian adalah seramai 380,000 orang. Buat masa ini, tiada data yang diperolehi untuk jumlah penumpang harian bagi perkhidmatan teksi.

NKRA melaporkan perkongsian mod pengangkutan awam darat wilayah adalah sebanyak 12% (Sumber: Pemandu 2010). Walaubagaimanapun, pergerakan ke pusat bandar Kuala Lumpur mempunyai perkongsian mod pengangkutan awam darat lebih 30% oleh kerana permintaan bas dan rel yang lebih tinggi.

2.5Masa Perjalanan dan Aksesibiliti

Peningkatan penggunaan kereta telah menyebabkan kesesakan di wilayah ini. Namun begitu, masa perjalanan daripada pintu ke pintu bagi kenderaan persendirian masih boleh bersaing dengan masa perjalanan menggunakan pengangkutan awam. Masa perjalanan selalunya lebih lama dengan menggunakan pengangkutan awam disebabkan oleh aksesibiliti yang lebih rendah terhadap pekerjaan dan kemudahan. Sebagai contoh, Rajah 2.4 membandingkan masa perjalanan daripada pintu ke pintu (termasuk elemen masa berjalan di tempat asal dan destinasi, masa menunggu, masa di dalam kenderaan dan masa pertukaran) ke KLCC menggunakan kereta dan pengangkutan awam daripada semua kawasan lain di wilayah ini. Kawasan berwarna biru mempunyai masa perjalanan yang pendek manakala masa perjalanan bagi kawasan yang berwarna merah adalah lebih panjang (URDP menerangkan dengan lebih terperinci pengiraan terhadap masa-masa tersebut). Rajah tersebut menunjukkan masa perjalanan dengan kereta adalah biasanya lebih pendek berbanding pengangkutan

Ringkasan kajian semula bagi TTP menunjukkan bahawa:

Terdapat lebih 29,000 teksi Bajet berlesen dan lebih kurang 1,500 teksi Eksekutif untuk kegunaan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Adalah jelas bahawa sektor Bajet merupakan pasaran teksi yang utama di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley dengan menguasai 95% daripada lesen teksi yang telah dikeluarkan, berbanding teksi Eksekutif yang hanya menguasai 5% daripada keseluruhan pasaran. Selain daripada teksi Bajet dan Eksekutif, terdapat 531 Teksi Lapangan Terbang berdaftar di Kuala Lumpur dan 2,044 teksi berdaftar di Selangor.

Bagi pendaftaran perkhidmatan teksi limosin, terdapat sebanyak 252 buah teksi telah didaftarkan di Kuala Lumpur dan 785 buah teksi di Selangor. Bagi pendaftaran kereta sewa pula, sebanyak 1,055 buah kereta sewa telah didaftarkan di Kuala Lumpur dan 449 buah kereta sewa di Selangor.

Jika dibandingkan dengan bandar-bandar besar di negara-negara lain, perkhidmatan teksi di Lembah Klang adalah tinggi berbanding dengan jumlah keseluruhan penduduk.

Kedua-dua teksi Bajet dan Eksekutif dibenarkan menggunakan kenderaan sehingga usianya mencapai 10 tahun. Analisis terhadap usia kenderaan teksi yang sedia ada menunjukkan bahawa lebih kurang 52% daripada teksi Bajet adalah berusia di antara 5 dan 8 tahun. Ini menunjukkan usia kenderaan yang meningkat dan terdapat risiko kualiti kenderaan akan semakin berkurangan dalam 2 3 tahun akan datang apabila kenderaan tersebut mencapai had usia yang dibenarkan.

2.4 Permintaan Perjalanan

Dalam 10 tahun yang lalu, perkongsian mod pengangkutan awam darat pada waktu puncak pagi telah menurun daripada 34% pada tahun 1980-an kepada 10-12% pada tahun 2008 (Sumber: NKRA). Tahap perkongsian ini adalah agak rendah berbanding dengan bandar antarabangsa yang lain seperti Hong Kong (90%), Singapura (63%) dan London (55%). Penurunan perkongsian mod pengangkutan awam darat ini mencerminkan:


Dokumen Utama

33

mempunyai jumlah tadahan pekerja yang rendah. Rajah ini telah menapis kawasan yang berwarna putih di mana ianya menggambarkan kawasan yang tidak mempunyai pekerjaan yang banyak.

Adalah menjadi kebiasaan bagi kawasan yang mudah diakses oleh pengangkutan awam darat mencerminkan koridor rel di dalam Kuala Lumpur. Di dalam kawasan pusat Kuala Lumpur terdapat fokus ke atas koridor LRT. Peta menunjukkan bahawa kawasan utara dan barat wilayah ini secara umumnya mempunyai aksesibiliti yang lebih rendah berbanding dengan kawasan selatan; hanya majikan yang berdekatan jajaran rel atau aliran LRT mempunyai akses yang baik kepada tenaga kerja dan begitu juga bagi penduduk yang tinggal berdekatan laluan tersebut mempunyai akses yang lebih baik ke pekerjaan dengan menggunakan pengangkutan awam darat.

awam darat untuk kebanyakan perjalanan di wilayah ini kecuali bagi koridor yang mempunyai perkhidmatan rel seperti di koridor LRT.

Aksesibiliti dengan pengangkutan awam merupakan tema Rancangan Induk yang penting. Ianya telah dilakarkan daripada perspektif majikan dan penduduk di wilayah ini. Rajah 2.5 menunjukkan Petunjuk Aksesibiliti daripada perspektif majikan dan ianya menunjukkan jumlah pekerja daripada mana-mana lokasi yang berada di dalam lingkungan 75 minit daripada pekerjaan mereka dengan menggunakan pengangkutan awam. Kawasan biru di atas peta adalah kawasan yang mempunyai aksesibiliti tertinggi dan di mana majikan mempunyai pilihan sumber kerja yang berada di dalam lingkungan 75 minit yang lebih besar. Kawasan berwarna merah jambu mempunyai daya tarikan yang lebih rendah bagi majikan kerana ianya

Rajah 2.4: Masa Perjalanan ke KLCC yang dimodelkan(Sumber: Model Pengangkutan GKL/KV)


34

sistem perbandingan yang munasabah), suatu rancangan tindakan perlu disediakan untuk menangani kelemahan tersebut dan memastikan ianya tidak berulang di dalam reka bentuk dan perancangan operasi penambahbaikan sistem, sambungan dan jajaran baru.

2.7Rundingan Bersama Pihak yang Berkepentingan

Sebagai sebahagian daripada kajian yang sedang dibuat, rundingan dengan agensi-agensi utama telah dijalankan untuk memaklumkan mengenai penyediaan Rancangan Induk. Perundingan awal termasuk agensi persekutuan, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL), Unit Perancang Ekonomi Negeri Selangor (UPEN), Perbadanan Putrajaya, pihak berkuasa tempatan daerah-daerah yang lain dan pengusaha pengangkutan awam. Daripada proses ini, SPAD telah:

Mengenalpasti masalah dan isu-isu utama

Mengenalpasti rancangan dan cadangan masa depan pihak yang berkepentingan

Mengumpul pelbagai data (maklumat guna tanah, naungan rel, data rangkaian bas, perkiraan trafik dan data masa perjalanan)

Pandangan utama pihak yang berkepentingan mengenai pengangkutan awam bagi setiap mod ditunjukkan di dalam Rajah 2.6. Bagi rel, isu utama industri ini adalah berkaitan kapasiti dan kualiti sistem sedia ada, penyepaduan antara mod terutamanya perkhidmatan pengantara dan jurang liputan rangkaian pengangkutan awam. Bagi industri bas, isu utama adalah berkaitan persaingan di antara pengusaha. Di samping isu mengenai kesesakan, isu utama bagi industri bas adalah kadar pulangan keuntungan. Bagi industri teksi, isu lebih menjurus kepada standard perkhidmatan termasuk kesesakan, penyeliaan jalan, latihan pemandu dan jenis kenderaan.

Oleh itu, dalam menilai pelaksanaan untuk penambahbaikan, beberapa masalah yang perlu diselesaikan dahulu pada masa ini daripada segi kualiti sistem pengangkutan awam darat di wilayah ini.

2.6Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan

Memaksimakan keboleharapan sistem sedia ada boleh membantu menaikkan daya tarikan dan menambah kapasiti sistem ini. Setiap perjalanan keretapi atau bas yang dibatal atau lewat akan menjejaskan daya tarikan dan kapasiti perkhidmatan mereka. Sememangnya ketidaktentuan perkhidmatan yang tidak boleh diharap lazimnya menjadi penghalang bagi pengguna berbanding dengan isu mengenai kekerapan atau masa perjalanan. Begitu juga, tahap efisiensi yang rendah akan menghasilkan kualiti perkhidmatan (dan kemungkinan daripada segi jumlah penumpang) yang rendah secara keseluruhan, keperluan tambang yang lebih tinggi daripada yang diperlukan dan juga kedudukan kewangan yang lebih buruk.

Ianya tidak mungkin untuk mewujudkan tanda aras yang jelas untuk mengukur prestasi semasa pengusaha pengangkutan awam darat, tetapi satu fokus Rancangan Induk adalah untuk memastikan kesemua pengusaha akan memberikan perkhidmatan yang efisien, boleh harap dan praktikal. Adalah mustahil untuk mengadili pengusaha sama ada mereka telah memberikan perkhidmatan yang terbaik jika tiada maklumat pengawasan dan tanda aras.

Kesimpulannya, sistem pemantauan yang tinggi, mewujudkan tanda aras dan kewajipan membuat laporan perlu dikenakan ke atas semua operasi pengangkutan awam darat. Jika ianya dapat mengenalpasti kelemahan (termasuk menggunakan

Rajah 2.5: Aksesibiliti- Jumlah Pekerja di dalam 75 minit-2010


Dokumen Utama

35

awam darat terhadap perkhidmatan yang disediakan. Rajah 2.7 menunjukkan bahawa pengguna yang paling berpuas hati adalah mereka yang menggunakan LRT diikuti oleh pengguna Teksi. Pengguna yang paling kurang berpuas hati adalah pengguna perkhidmatan KTM Komuter. Perlu diambil maklum bahawa angka ini hanya mewakili pengguna perkhidmatan dan bagi memahami tahap kepuasan bagi jumlah penduduk yang lebih luas, adalah penting untuk membuat tinjauan sikap yang lebih meluas merangkumi pengguna perkhidmatan dan juga bukan pengguna pengangkutan awam darat. Kemungkinan besar pengukuran kepuasan yang mengambil kira maklum balas daripada bukan pengguna akan menjadi lebih rendah, bermakna kepuasan keseluruhan akan berada di paras bawah daripada seperti yang dinyatakan.

DBKL dan UPEN membangkitkan isu mengenai penyepaduan perancangan guna tanah dengan Rancangan Induk dan keperluan untuk memastikan keselarasan di antara rancangan sebagai suatu yang digunakan untuk memadankan cadangan pengangkutan awam darat dengan Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD). Oleh itu, proses menyediakan strategi perlu memastikan keselarasan di antara Rancangan Induk dan Rancangan Struktur serta Rancangan Bandar. Peruntukan koridor yang telah dikenalpasti oleh Rancangan Induk perlu selari dengan aspirasi pembangunan PBT supaya penggunaan pengangkutan awam darat dapat dimaksimakan.

2.8Persepsi Awam

Maklum balas awam berkenaan perkhidmatan pengangkutan awam darat telah diperolehi melalui Kajian Garis Dasar NKRA Pemandu Suku ke-3 2010 (Pemandu Q3 2010 NKRA Baseline Survey). Kajian ini menilai tahap kepuasan pengguna pengangkutan

Rel Bas Teksi

Liputan rangkaian yang tidak mencukupi dan penyepaduan yang lemah

Rangkakerja Perundangan dan standard perkhidmatan perlu diperbaiki

Rangkakerja pengawalseliaan dan standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki

Kapasiti Rel yang sedia ada adalah terhad

Konflik di antara pergerakan penumpang dan barangan

Menjejak had kapasiti dan pengisyaratan yang lemah di simpang

Penyepaduan dengan mod pengantara yang lemah

Keadaan jalanraya dan kesesakan trafik menjejaskan perkhidmatan pengendali teksi

Operasi yang tidak efisien hanya 30-40% jarak perjalanan yang boleh dikenakan caj (berbanding Singapura 70%, HK 80%)

Standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki

Perundangan sedia ada yang tidak sesuai bagi suatu rangkaian yang efektif

Aduan dari pengendali berkenaan amalan persaingan yang tidak adil

Pendapatan fare box yang menghalang pelaburan semula bagi kenderaan baru

Standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki

Rajah 2.6: Pandangan Utama Pihak Berkepentingan


36

Isu-isu yang telah dikenalpasti oleh pengguna ditunjukkan di dalam Rajah 2.8. Bagi rel, isu utama adalah berkaitan kesediaan perkhidmatan KTM, kapasitinya dan penyepaduan dengan mod lain. Perkhidmatan KTM Komuter adalah tidak kerap berbanding dengan perkhidmatan komuter rel berkapasiti tinggi seperti di bandar-bandar besar di negara lain. Bagi perkhidmatan bas terdapat kebimbangan mengenai ketepatan masa, masa menunggu dan masa perjalanan yang mencerminkan

% Memuaskan

KTM

Bas

Teksi

LRT

0 20 40 60 80 100

% Boleh Diterima % Tidak Memuaskan

Isu-isu Utama Penumpang Rel Isu-isu Utama Penumpang Bas Isu-isu Utama Penumpang Teksi

- Kesediaan Perkhidmatan- Kapasiti Perkhidmatan- Penyepaduan Lemah Dengan Perkhidmatan bas pengantara- Kualiti landasan sedia ada Pengisyaratan- Penyepaduan Pengeluaran Tiket

- Ketepatan Masa- Masa menunggu dan perjalanan- Aksesibiliti- Keadaan Bas- Pertukaran- Sikap Pemandu Bas- Maklumat- Perkhidmatan Bas

- Kesediaan Perkhidmatan- Keselamatan Penumpang- Sikap Pemandu- Perkhidmatan Panggilan- Keadaan Teksi- Kesanggupan untuk ke destinasi- Mengenakan caj mengikut meter

Rajah 2.7: Tahap Kepuasan Pengguna Pengangkutan Awam Darat (Sumber: Pemandu Suku Ke-3 2010)

Rajah 2.8: Pengguna Pengangkutan Awam Isu Utama (Sumber: Pemandu Suku Ke-3 2010)

tahap kesesakan di dalam bandar dan kurangnya langkah-langkah yang mengutamakan pengangkutan awam darat. Walaupun begitu, akses kepada sistem bas juga telah dikenalpasti. Bagi pengguna teksi kebimbangan utama adalah berkaitan kesediaan perkhidmatan dan isu kualiti seperti keselamatan, keadaan kenderaan, penggunaan meter dan kesanggupan pemandu untuk membawa penumpang ke destinasi yang diminta.


Dokumen Utama

37

Kesimpulan Utama

Sejak beberapa dekad yang lampau, wilayah ini telah mengalami pertambahan jumlah penduduk yang pesat. Ini telah menyebabkan bertambahnya permintaan perjalanan.

Perkongsian mod pengangkutan awam darat di Greater Kuala Lumpur adalah rendah berbanding dengan bandar-bandar utama di negara lain.

NKRA telah mengenalpasti perkongsian mod semasa bagi pengangkutan awam darat adalah sebanyak 12% di wilayah ini secara keseluruhan bagi waktu puncak pagi.

Isu utama bagi rel adalah berkaitan kapasiti sistem, kesediaan perkhidmatan dan penyepaduan dengan mod lain.

Isu utama bagi bas adalah berkenaan perkhidmatan yang tidak boleh diharap, ketepatan masa dan masa menunggu.

Isu utama bagi teksi adalah berkaitan kualiti seperti standard kenderaan.

Terdapat banyak kawasan di mana masa perjalanan dengan pengangkutan awam darat ke destinasi utama adalah tidak memuaskan.

Masa perjalanan menggunakan kenderaan persendirian selalunya lebih cepat daripada menggunakan pengangkutan awam darat.

Aksesibiliti ke pekerjaan menggunakan pengangkutan persendirian adalah lebih baik berbanding dengan pengangkutan awam darat, menyebabkan perkongsian mod pengangkutan awam menjadi rendah.

Sistem pemantauan yang mantap, penetapan tanda aras dan kewajipan membuat laporan perlu dilaksanakan segera kepada semua pengendali pengangkutan awam darat dengan rancangan tindakan untuk menangani kelemahan yang telah dikenalpasti.

Isu-isu yang telah dikenalpasti menunjukkan terdapat keperluan untuk tindakan jangka masa pendek bagi menambahbaik kualiti pengangkutan awam darat di wilayah ini.


38


Dokumen Utama

39

MENINJAU MASA HADAPAN 3


40


Dokumen Utama

41

3 Meninjau Masa Hadapan

3.1Pengenalan

Penyediaan Rancangan Induk bukan sahaja memperuntukkan langkah-langkah untuk menambahbaik kualiti dan kuantiti rangkaian pengangkutan awam darat sedia ada, malahan juga menganalisa keadaan pada masa hadapan. Beberapa siri jangka masa telah dinilai bagi Rancangan Induk untuk mengenalpasti bagaimana keadaan masa hadapan, terutamanya berkaitan dengan kapasiti rangkaian, permintaan perjalanan, aksesibiliti dan masa perjalanan yang terhasil. Ini merupakan rujukan di mana skim baru dan langkah-langkah dasar boleh dinilai untuk mengenalpasti kebaikan bagi setiap cadangan. Jangka masa untuk alternatif bagi tahun 2020 dan tahun 2030 telah disediakan dengan mengambil kira skim yang telah dibiayai dan telah diluluskan, termasuk:

Aliran Ampang sambungan daripada Sri Petaling ke Putra Heights

Aliran Kelana Jaya sambungan daripada Kelana Jaya ke Putra Heights

Inisiatif NKRA bagi Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) menaiktaraf perkhidmatan ke 15 minit setiap laluan

Inisiatif NKRA berkaitan LRT dan Monorel dengan peruntukan bagi kapasiti tambahan menerusi set keretapi baru

Inisiatif NKRA yang lain berkaitan perkhidmatan bas

Skim lebuhraya yang terancang di wilayah ini

3.2Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan

Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan telah disediakan untuk kegunaan SPAD dalam menilai pertimbangan utama bagi guna tanah dan skim pengangkutan ke atas permintaan perjalanan, masa perjalanan dan aksesibiliti pada masa hadapan.

Elemen-elemen ini termasuk:

Pangkalan data guna tanah berdasarkan data yang dibekalkan oleh DBKL, UPEN Selangor dan Perbadanan Putrajaya serta rancangan tempatan daerah.

Model penjanaan perjalanan yang menggunakan maklumat guna tanah untuk menghasilkan unjuran permintaan perjalanan.

Model pengangkutan pelbagai mod yang menghasilkan corak perjalanan di atas rangkaian di masa hadapan daripada segi aliran dan masa perjalanan mengambil kira tindakbalas kelakuan berkaitan pertukaran mod, pertukaran destinasi atau kekerapan perjalanan.

Model aksesibiliti yang menunjukkan impak masa perjalanan ke atas akses ke lokasi di dalam lingkungan kawasan yang dikaji bagi analisis kawasan tadahan.


42

3.3

Mengenalpasti Jurang Pengangkutan Awam Darat Buat masa ini, NKRA telah mengenal pasti bahawa 63% daripada jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter daripada lingkungan perkhidmatan bas. Terdapat langkah-langkah jangka masa singkat NKRA untuk menambahbaik jumlah ini (kepada 70%) tetapi bagi jangka masa panjang URDP menunjukkan bahawa terdapat jurang transit rel (atau kawasan putih di mana rel tidak mudah diakses oleh pengguna) berdasarkan cadangan masa hadapan rangkaian rel termasuk MRT1 dan sambungan LRT. Di dalam Kuala Lumpur termasuk beberapa pinggir bandar seperti Pandan, Mont Kiara dan Serdang yang berada di dalam jurang rel manakala di Selangor jurang rangkaian rel termasuk Cyberjaya, kawasan utara dan selatan Klang, Shah Alam dan Selayang. Sebahagian besar daripada Putrajaya berada di dalam jurang rel kerana perkhidmatan beroperasi ke Putrajaya Sentral yang terletak di sebelah barat bandar.

Memandangkan pentingnya kawasan-kawasan ini kepada ekonomi negara, terdapat keperluan untuk menambah tahap aksesibiliti ke pusat utama dan kawasan pekerjaan yang penting. Ini termasuk pusat Kuala Lumpur di mana penumpuan pekerjaan merupakan ciri penting bagi Rancangan Bandar DBKL. Pusat lain seperti Shah Alam dan Putrajaya juga merupakan lokasi yang mempunyai kepadatan pekerjaan yang tinggi. Ia akan bergantung kepada pembekalan pengangkutan awam darat yang lebih baik bagi memberi khidmat kepada pusat-pusat tersebut, baik daripada perspektif radial mahupun orbital. Walaupun terdapat rangkaian bas yang meluas, masih terdapat jurang dengan ketiadaan hubungan pengangkutan awam darat yang berkualiti tinggi dan boleh diharap yang mana masa perjalanan adalah perlahan. Jurang tersebut juga menunjukkan keperluan untuk menambahbaik penyepaduan mod bagi penumpang supaya perkhidmatan bas dan rel boleh diguna bagi mengakses pusat-pusat utama.

3.4Permintaan Guna Tanah di Masa Hadapan

Versi terkini rancangan negeri dan bandar telah dikaji untuk mengenalpasti data, dasar guna tanah dan cadangan pembangunan. Penambahbaikan daripada Rancangan Induk disediakan untuk membenarkan keselarasan dan penyepaduan dengan aspirasi pembangunan rancangan guna tanah. Perbezaan antara tahun asas dan peta-peta guna tanah pada masa hadapan ditunjukkan di dalam Rajah 3.1. Ini menunjukkan kawasan yang mempunyai intensifikasi yang nyata.

Rancangan guna tanah bertujuan untuk menampung jumlah penduduk masa hadapan dan pertumbuhan pekerjaan untuk mengekalkan status ekonomi bagi wilayah. Ciri-ciri perubahan guna tanah menunjukkan:

Perkembangan bandar ke arah timur dan utara

Lebih penumpuan di pusat utama seperti pusat bandar Kuala Lumpur

Kawasan pembangunan semula yang utama yang dikenalpasti dalam perbincangan dengan DBKL dan UPEN. Terdapat beberapa pembangunan komersial yang utama di dalam rancangan guna tanah yang perlu disepadukan ke dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat (seperti Tun Razak Exchange (TRX) dan Matrade). Pertumbuhan di lokasi ini akan menambah keperluan pengangkutan awam berkapasiti tinggi dan untuk mengekalkan status ekonomi wilayah. Terutamanya, sistem rel yang diperkukuh perlu menyediakan akses kepada pusat Kuala Lumpur.

Unjuran jumlah penduduk menganggap satu kapasiti seramai 10 juta orang di wilayah ini dengan unjuran pertumbuhan terbesar di Klang, Sepang dan Putrajaya. Ini merupakan peningkatan sebanyak 59% dalam jumlah penduduk berbanding tahun 2010.

Draf Rancangan Bandar DBKL meramalkan pertumbuhan pekerjaan daripada 729,000 pada tahun 2005 ke 1.2 juta pada tahun 2010 dan 1.4 juta pada tahun 2020. Rancangan Bandar itu menunjukkan intensifikasi yang lebih terutamanya di pusat bandar.


Dokumen Utama

43

Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan mengekalkan tekanan ke atas rangkaian pengangkutan awam darat dengan bertambahnya permintaan bagi pergerakan merentasi wilayah ini. Terdapat keperluan untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan awam darat yang lebih baik untuk menampung pembangunan di masa hadapan yang telah dikenalpasti oleh PBT. Penjanaan permintaan di dalam jurang-jurang ini untuk menjustifikasikan pelaburan rel akan dapat dibantu melalui TOD. Pembangunan-pembangunan ini akan memberi insentif yang lebih bagi penggunaan pengangkutan awam darat dengan menjadikan mereka sebagai nod transit.

1

Penggunaan Tanah 2010


Kawasan dengan penumpuan yang pesat

Petunjuk:

Industri

Institusi

Kediaman

Perhutanan

Tanah kosong

Komersial

1



Kawasan dengan penumpuan yang pesat

Petunjuk:

Industri

Institusi

Kediaman

Perhutanan

Tanah kosong

Komersial

Rajah 3.1: Peta Guna Tanah Semasa dan Masa Hadapan (Sumber: DBKL dan UPEN)

3.5Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan

Model permintaan perjalanan telah digunakan untuk menyediakan unjuran bagi beberapa tahun akan datang. Unjuran permintaan perjalanan bagi semua mod (pengangkutan persendirian dan awam) pada waktu puncak pagi di wilayah ini menunjukkan pergerakan lingkaran (radial) yang besar menuju kawasan pusat utama Kuala Lumpur (sila rujuk Rajah 3.2). Permintaan bagi semua mod merentasi Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) sebagaimana yang diramalkan bagi tahun 2020 menunjukkan jumlah trafik yang tinggi di semua koridor terutamanya daripada koridor Petaling Jaya/ Shah Alam/Klang.


44

Rajah 3.2: Unjuran Permintaan Perjalanan Menuju Kawasan Pusat Kuala Lumpur (Waktu Puncak Pagi)

Rajah 3.3: Unjuran Permintaan Perjalanan Pergerakan Orbital (Waktu Puncak Pagi)


Dokumen Utama

45

Di dalam wilayah ini terdapat juga permintaan orbital yang kuat di kawasan pinggir bandar (sila rujuk Rajah 3.3), terutamanya ke kawasan seperti Petaling Jaya dan Shah Alam. Aliran yang terbesar adalah di kawasan Petaling Jaya sepanjang koridor seperti koridor Lebuhraya Utara-Selatan dan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP). Selain daripada aliran antara pusat ini, terdapat pelbagai pergerakan tempatan di kawasan pinggir bandar seperti pergerakan tempatan di Shah Alam atau Klang. Walaupun lebih rendah daripada permintaan radial ke pusat Kuala Lumpur, permintaan ini memerlukan akses pengangkutan awam darat yang berkualiti tinggi.

Tanpa penambahbaikan dan anjakan mod kepada pengangkutan awam darat, pertumbuhan permintaan perjalanan akibat perubahan guna tanah akan mengakibatkan pertambahan penggunaan kereta. Ini akan menyebabkan masa perjalanan yang lebih lama dengan pertambahan kesesakan yang ketara bagi kenderaan persendirian dan bas sekaligus mengakibatkan perjalanan yang tidak menentu. Unjuran masa perjalanan tahun 2020 ke pusat Kuala Lumpur jelas menunjukkan penambahan masa perjalanan bagi kenderaan persendirian. Ini ditunjukkan dengan lebih banyak kawasan berwarna merah (sila rujuk Rajah 3.4) dan kawasan berwarna biru yang berkurangan. Ini akan menjejaskan prestasi komersial wilayah ini.

Rajah 3.4: Masa Perjalanan ke KLCC dengan Kenderaan Persendirian yang Dimodelkan(Sumber: Model Pengangkutan Kawasan KL)


46

Kesimpulan Utama

Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan.

Ini akan meletakkan tekanan tambahan pada rangkaian lebuhraya mengakibatkan kesesakan dan masa perjalanan yang tidak menentu.

Aksesibiliti pengangkutan awam darat ditambahbaik sepanjang sambungan koridor LRT dan MRT, namun banyak kawasan kekal tanpa aksesibiliti yang baik.

Aksesibiliti keseluruhan akan bertambah buruk melainkan kemudahan pengangkutan awam darat ditambah.

Terdapat keperluan untuk menambahbaik penawaran dan kualiti pengangkutan awam darat di masa akan datang untuk menggalakkan perpindahan mod.

R

Greater KL

Documents

Transcript of Greater KL