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Alberto ZiparoUniversità di FirenzeDipartimento di Urbanistica e Pianificazione del TerritorioLaboratorio di Progettazione Ecologica degli InsediamentiFacoltà di Architetturae-mail: ziparo@unifi.it; web: http://www.unifi.it

Italian government recently restated its achievement of followingwith the process of realizing the Messina Strait Bridge (Ponte sulloStretto) within the investments program for stimulating newgrowth.Actually because of the economic and financial budget crisis thesame Office cut all the national funds at least in the short run tillthe year 2013.At the same time EU deleted the project from TEN (Trans EuropeanNetwork) agenda.Despite of national government statements, the real destiny of theprogram is very uncertain. Even because critical studies andassessments strongly increased in the latest years.The essay recalls the history of the project: the first idea was bornsat the beginning of Italian national State unity after 1861, but theMyth of rejoining Sicily and continental Italy became an achievableprogram only after second world war. In 1971 the State issued anational Act for promoting the agenda and the Agency in chargeof projecting and building the Messina Strait Bridge.In 1981 the agency was completely organized and named as“Stretto di Messina” Society, that later became “Stretto di MessinaLtd”. Several project proposals were advanced by engineers andcorporations: eventually through an international technicalselection the general shape of the bridge was designed.Over time the strong decrease of land traffic toward Sicily in frontof dramatic increase of air passenger travels and sea good flowsmade the project of the bridge almost useless. Indeed at themiddle of 1980’s the Italian government was writing the projectoff. But the never ending story went on.Actually in the recent years, the right parties government resetthe Big Works Growth Policies and issued the a national act forpromoting and accelerating operations among which the MessinaStrait Bridge Program was considered one of the most important.So, in 1992 the first edition of Preliminary Project was introduced:strong critics pushed the Agency to retire and fix the projectproduction: because of that, there was a long debate that endedin 2002 with the new shape of the preliminary project.The final version of the preliminary project was defined in 2005,after further observations and critics by scientists, scholars,environmentalists and overall technicians offices of the severalinvolved Italian Ministers.Today, at the end of 2011 the definitive not-operative project hasbeen finally introduced.The article emphasizes the environmental and territorial impactsof the project and also it underlines its weakness in terms ofeconomics, transportation and land planning, by asking themeaning of building a mega infrastructure for land linkages betweenEurope and Sicily today, in the age of beautiful landscape and hi-tech.

Di cosa stiamo parlando? La legittimazione mediaticadi un progettificio infinito

Il governo ha ribadito la volontà di proseguire con il proget-to del ponte sullo Stretto di Messina, all’interno del quadrodi investimenti tesi ad accelerare la ripresa economica; hatuttavia azzerato le risorse disponibili per l’operazione, tra-dendo forse la vera natura dell’enunciazione suddetta: quelladella reiterazione –sempre più stanca e senza convinzione–di una declaratoria ormai rituale quanto improbabile. L’Unio-ne Europea, dal canto suo, ha definitivamente cancellatol’opera dalla lista delle infrastrutture considerate prioritariee quindi finanziabili con risorse comunitarie.Nonostante le posizioni governative ufficiali, vista anche lacrescente opposizione e le critiche di diversi ambiti politici,sociali e scientifici, secondo cui l’attraversamento dello Stret-to dovrebbe essere cancellato, l’operazione appare tuttoraquanto mai incerta.L’articolo ricostruisce le vicende relative al progetto delponte, dall’originario dibattito post-unitario sulla necessitàdi un collegamento stabile tra la Sicilia ed il Continente, allaredazione delle prime ipotesi di piano nel secondo dopo-guerra, all’idea di “area metropolitana dello Stretto econurbazione del ponte” contenuta nel progetto ‘80, alleposizioni critiche che, rispetto a tali concetti, sono matura-te negli studi relativi alle più recenti versioni del progetto.Nella seconda parte si descrivono gli elementi principali del“progetto di attraversamento aereo dello Stretto di Messi-na” presentato dalla società dello Stretto al governo il 31/12/02 (progetto preliminare, che ha registrato il parerepositivo con prescrizioni del CIPE nel 2005), di cui è stata direcente presentata la versione “definitiva”; e ancora notetratte dalle “Osservazioni sullo studio di impatto ambienta-le”, avanzate per conto di Legambiente, WWF, Italia Nostrae di altre associazioni ambientaliste, da un gruppo di studio

The Bridge Impacts:Unsustainable Undergrowth

Trimestrale del LaboratorioTerritorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

http://www.tema.unina.itISSN 1970-9870Vol 4 - No 3 - settembre 2011 - pagg. 29-42

Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico II

© Copyright dell’autore.

Gli impatti del Ponte:sottosviluppo insostenibile

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Foto simulazione dell’impatto visivo di un pilastro sul paesaggio di Ganzirri, sulla sponda siciliana.

coordinato dall’autore delle note presenti, riassumendoanche recenti lavori di aggiornamento (Bettini, Guerzoni,Ziparo, 2002; Pieroni, 2000; Pieroni, Ziparo, 2010; Marino,2011).Il Ministro Tremonti nella sua manovra “lacrime e sangue”taglia tutto: sanità, giustizia, scuole welfare, università ericerca, fondi di Regioni ed Enti Locali, difesa del suolo,paesaggio e beni culturali, attrezzature di tutela del territo-rio e collegamenti per la Sicilia e la Calabria. Non è riuscitoinvece a congelare –come pure annunciato alla vigilia– “ilPonte sullo Stretto ed altre Grandi Opere tra le più discus-se”, ottenendo però la dilazione di qualsiasi finanziamentoalmeno al 2013. “I flussi economico-finanziari per la costru-zione del ponte potranno avviarsi a partire dal 2013, vistele compatibilità di bilancio”.Quello che invece non si ferma è il “progettificio”. Anzi si èappena completato il progetto “davvero definitivo”, dopouna serie innumerevole di pseudo-elaborati, già costati allacollettività nazionale alcune centinaia di milioni di euro, de-stinati ad aumentare enormemente “fino alle progettazioniesecutive” (se mai ci si arriverà).Per rendere “più evidenti” la visibilità e le spese di proget-tazione, in precedenza si sono inviate alcune trivelle “per irilievi geognostici preliminari”. Posizionandole, durante lastagione turistica, sui lungomare di Cannitello/Villa S. Gio-vanni e di Ganzirri/Messina, rendendo sostanzialmente im-praticabili le aree occupate. Peraltro negli ultimi anni, oltre

alla progettazione infinita, si sono prodotti numerosi studicritici, ormai consolidati nella quasi totalità del mondo scien-tifico.Nelle prossime righe riportiamo una summa degli esiti di talielaborazioni, per sottolineare ulteriormente come le vulgatemediatiche, che spesso enfatizzano le residuali posizioni fa-vorevoli all’operazione, oggi costituiscano, tra l’altro, un ro-vesciamento dei reali contenuti della questione.Un’infrastruttura inutile, anzi critica per il sistema dei tra-sporti: il ponte era stato concepito per servire il traffico dilunga distanza da e per la Sicilia; invece nello Stretto reste-rà in futuro sempre più una mobilità locale. Infatti il traspor-to di lunga distanza ha subito nelle ultime fasi fortissimetrasformazioni: gli spostamenti hanno abbandonato gommae ferrovia, per aerei (i passeggeri) e navi (le merci). Gliattraversamenti di lunga distanza tra Messina e Villa e vice-versa erano computabili in oltre undici milioni di unità nel1985, sono calati a poco più di sei milioni e mezzo nel 2006ed il trend in discesa prosegue.Intanto la Sicilia è passata da due aeroporti e tre piste a seiaeroporti e una dozzina di piste (traffico aereo, nello stessoperiodo, +3200% circa!) ed ha scoperto di avere una deci-na di porti industriali, utilizzati poco o nulla, che stanno as-sumendo sempre più la configurazione di terminal commer-ciali. “Credevamo di studiare un’infrastruttura, invece stu-diavamo un monumento” hanno commentato i migliori stu-diosi di economia dei trasporti.

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Effetti pronosticabili sul territorio adiacente all’accesso dalla parte calabrese; gli edifici sono stati lasciati nellaposizione che occupano realmente per dare un’idea parametrica dell’ingombro sia percettivo sia fisico.

Dal punto di vista economico è fallita e tramontata nel Mez-zogiorno la politica dei grandi poli industriali ed infrastrutturali,di cui il ponte sarebbe l’ultimo enorme colpo di coda: bastaosservarne le macerie, da Priolo e Gela, da Milazzo a TerminiImerese.Oggi lo sviluppo della Calabria e della Sicilia può venire solodalla valorizzazione sostenibile delle loro risorse territoriali epaesaggistiche, se fruite in maniera equilibrata e intelligen-te, piuttosto che essere degradate e distrutte da consu-mo intensivo e sfrenato.Dal punto di vista occupazionale, basta leggere bene lo stes-so progetto (che, al di là dei quasi quattrocento milioni dieuro fin qui spesi, mantiene sostanzialmente sempre lo stessoschema di massima): lì si ammette che, con il ponte, alme-no metà degli addetti ai traghettamenti pubblici e privatidiverrebbero esuberi (saldo negativo di circa milleduecentounità). Ed anche durante i cantieri –che in ogni caso signi-ficano mano d’opera temporanea che poi torna disoccupa-ta– le cifre sono assai ridotte.Dal punto di vista urbanistico, ambientale e paesaggisticol’operazione sarebbe un disastro: basta confrontare il pro-getto con le Linee Guida del Piano Territoriale Paesaggisticosiciliano e del QTR Paesaggistico della Calabria, con gli stru-menti urbanistici dei Comuni interessati e soprattutto congli ultimi atti di pianificazione approvati, il PTCP con valenza

paesaggistica della Provincia di Reggio Calabria e le Salva-guardie conseguenti all’adozione del Piano Paesaggisticodell’Ambito Siciliano 9 del Messinese. Laddove le città delloStretto hanno bisogno di bloccare e riqualificare l’insedia-mento con operazioni “a grana fine” di ristrutturazione,ecofunzionale e tipomorfologica, si propone unamegastruttura concepita per un’idea obsoleta dell’area.I gravissimi problemi ambientali che la struttura comporte-rebbe, soprattutto su Ganzirri e sulla Costa Viola, in un’areaquasi totalmente tutelata, sono fortemente sottostimatinel preliminare e spesso neppure affrontati nel progettodefinitivo: conseguenza del parere reticente e omissivo dellacommissione VIA del Ministero dell’Ambiente del preceden-te governo Berlusconi, che era stata messa sotto inchiestadalla procura di Roma per “falso ideologico”, per avere –sotto le pressioni dell’allora ministro delle infrastrutture edei vertici dell’esecutivo– emesso parere positivo, pure conmoltissime prescrizioni, stralciando dai documenti ufficiali leosservazioni relative agli impatti più critici e irreversibili delprogetto. In pratica, ministeri e CIPE hanno cancellato gliaspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione, nono-stante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente eformalmente allegati alla procedura.L’inchiesta era stata chiusa per l’accantonamento del pon-te da parte del governo Prodi. Ma la documentazione tec-

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nica resta fortemente lacunosa sugli aspetti eco-paesaggistici. Per quanto riguarda il paesaggio percettivoc’è ormai una letteratura di insigni paesaggisti preoccupatidella sfigurazione di una delle più grandi opere d’arte natu-rali della Terra: lo Stretto.Con la paratia trasversale di oltre 1.200 metri quadri (costi-tuita dal sistema pilastri-reticolare) lo Stretto perderebbela propria secolare unità scenografica, trasformandosi in unabaia, gravata da coppie di “Torri Gemelle”, molto più altedelle massime alture esistenti in zona e da coacervi di svin-coli e rampe.Anche come simbolo, il progetto è vecchio: non a casoviene paragonato alla torre Eiffel (fine diciannovesimo se-colo), al Golden Gate (inaugurato nel 1938 agli albori dellaciviltà dell’auto, mezzo da cui, quasi un secolo dopo, dob-biamo tendere a liberarci). Sono icone di una modernitàpassata. Oggi sviluppo sostenibile significa high tech a bas-so impatto energetico e ambientale e valorizzazione dellerisorse ecologiche, proprio quelle che il Ponte negherebbenello Stretto.Negli studi da cui sono tratte le sintetiche considerazioniprecedenti, si sono analizzati gli aspetti riguardanti impattie pianificazione, economica, trasportistica, territoriale, am-bientale, paesaggistica. Di recente un gruppo di tecnici,accademici –di cui diversi, già componenti del ConsiglioSuperiore dei Lavori pubblici– si sono soffermati sugli aspettidella costruibilità.Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici,che sembrano accentuarsi con l’avanzare di ricerche edesperienze. In particolare gli stessi progettisti del prelimina-re hanno ammesso che, nel chiudere quell’elaborato, ave-vano dovuto totalmente trascurare “il segmento più attivodella faglia sismica più dinamica”, specie dal lato calabro. Percui hanno proposto una soluzione traslata di cinquecentometri, con campata più ridotta e con pilastri nello Stretto(Calzona, 2009; Michetti, Cinuzzi, 2010).Gli elaborati di tali tecnici delle costruzioni hanno infatti rap-presentato l’ennesima bocciatura del progetto. “Esistononel progetto di massima una trentina di parametri scoperti(compresi quelli sismologici), di cui almeno la metàinsormontabili. Tra l’altro gli studiosi di evoluzione delle tec-nologie dei materiali impiegabili stimano in centoventicinqueanni, ad essere ottimisti, l’orizzonte temporale per cui tut-te le strutture finora previste possano essere effettivamen-te pronte per l’utilizzo. Ricordando che, ad oggi, la più lungacampata bifunzionale (gomma e ferrovia) esistente è di 550metri e che anche l’Akashi in Giappone, nonostantel’enorme impegno tecnico, finanziario ed economico, allafine è stato costruito come ponte monofunzionale viario.”Nel caso dello Stretto, peraltro, si tratterebbe di “assicura-re una campata quasi doppia e bifunzionale”.Questi sono oggi i termini della questione: ignorarli significaagire per motivi estranei ad una corretta pianificazione.

Le vicende del progetto

Fantastici miti e realissimi sprechi nell’evoluzione della vicenda

L’idea del Ponte sullo Stretto, il collegamento stabile chedovrebbe trasformare lo scenario ricordato all’inizio, proiet-tandolo in dimensioni semantiche completamente diverseda quelle oggi percepibili, legate alla natura, alle forme, aimiti ed alle culture dei luoghi, non è recente: le prime pro-poste senso si rintracciano negli atti parlamentari del neo-nato regno, subito dopo l’unità, allorché si trattava di pre-vedere l’ossatura principale della rete ferroviaria nazionaleunificata. Dell’originario dibattito sul ponte non resta peral-tro che qualche traccia nei resoconti parlamentari di finesecolo: politici ed ingegneri si accorsero ben presto chel’attraversamento dello Stretto era opera infinitamente piùcomplessa della realizzazione di qualche cavalcavia o anchedel passaggio sui fiumi maggiori della penisola.Dopo il rovinoso terremoto del 28 dicembre del 1908, cherase al suo quasi interamente le due città, i piani di ricostru-zione Borzi (per Messina) e De Nava (per Reggio), pur pre-vedendo impressionanti tassi di sviluppo urbano, non forni-rono più che radissimi riferimenti all’ipotesi di un collega-mento tra le due sponde.Anche durante il fascismo il ponte, pur confermandosi nel-l’immaginario collettivo, quale mito di un improbabile “pro-gresso”, tanto illusorio quanto di là da venire, non registròalcun elemento di conferma sostanziale, anche per ideolo-gie dominanti, fortemente nazionaliste, ma decisamenteincardinate sulle differenze di campanile. Senza contare chele dinamiche economiche nazionali del periodo escludevanoinvestimenti della portata in questione; fuori scala, ancherispetto alla ricerca di “grandi opere” da legittimazione delconsenso, perseguita anche da quel regime.Più tardi, nel dopoguerra e negli anni Cinquanta, si ebbe undeciso aumento di “rumore” attorno all’idea del ponte.La creazione dell’intervento straordinario e la pretesa di ri-spondere al “sottosviluppo” ed alla “arretratezza” meridio-nali in termini di trasferimenti di capitali concentrati in ope-razioni grosse (dapprima le attrezzature per il primario, suc-cessivamente le grandi infrastrutture, quindi i “poli di svilup-po industriale” e ancora gli “elementi di consolidamento esviluppo delle armature urbane”) rendevano quanto menopiù realistico –al di là dei problemi tecnologici– l’approssimar-si di un investimento quale quello necessario per il Ponte.Che infatti trovò un primo esito nel “Progetto 80” (pro-gramma economico nazionale 1971-75): esso nelle sue “Li-nee di coordinamento territoriale” prevedeva appunto lacreazione dell’Area Metropolitana dello Stretto di Messsina.Da realizzarsi attorno all’attraversamento stabile: una gran-de “città dello Stretto”, dunque, che doveva trovare nellesue dimensioni quelle economie di agglomerazione la cui man-canza “aveva certamente fino ad allora costituito causa del-

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l’evidente sottosviluppo”. Il concetto risentiva di un approcciorilevante tra economisti, urbanisti e pianificatori che si oc-cupavano di Mezzogiorno negli anni Settanta: dopo la delu-sione dei contesti agrari e delle aree interne, si individuavanella città, grandi e quindi “a solida armatura urbana”, lanuova pietra filosofale dello sviluppo meridionale.L’idea di “conurbazione dello Stretto con il Ponte”, pur tro-vando qualche consenso in taluni ambienti specialistici, nonfu tuttavia molto considerata ne-gli strumenti di program-

mazione delle due Regioni. Anzi nei “pacchetti di provvedi-menti straordinari”, ottenuti dal Governo nei primi anni Set-tanta, in seguito rispettivamente alle ondate di scioperi sici-liani ed alla rivolta di Reggio Calabria per l’attribuzione delcapoluogo regionale a Catanzaro, erano contenute scelteaffatto diverse che proponevano uno sviluppo costiero li-neare, ma intraregionale, dei due centri (Messina versoMilazzo e Reggio verso Gioia Tauro e Saline).In controtendenza, però, anche per le pressioni del potere

locale, i cui esponenti messinesi eranodirettamente coinvolti nell’operazione, ilgoverno promosse nel 1971 il Comitatoper la costituzione della “Società delloStretto Spa”, con la partecipazione del-le istituzioni interessate, cui spettava laredazione di “ricerche e studi atti a veri-ficare la fattibilità di un manufatto diattraversamento stabile dello Stretto diMessina”.La società, che avrebbe costituito daallora voce permanente, oltre che di quelliregionali, del bilancio dello stato e quindidelle finanziarie (con portafoglio di alcu-ne decine di miliardi annui) promosse dasubito campagne di legittimazione del-l’operazione. Essa, per una lunga fase,di passaggio tra prima e seconda repub-blica, si è potuta avvalere del fatto che ilpresidente della società era anche pro-prietario del quoti-diano che praticamen-te monopolizzava l’informazione scrittalocale; ma, fin dalla nascita, aveva prati-cato la costruzione del consensomediatico e clientelare, anche con lacommissione di studi e ricerche proget-tuali a università, istituzioni tecniche,scientifiche e culturali locali e nazionali.Condizionati da tali portatori di interessi,infatti, gli strumenti urbanistici di Messi-na e Reggio, redatti in quegli anni, intotale difformità dalle linee di program-mazione regionale, sposarono l’idea dicittà dello Stretto. Un concetto che poisarebbe rimasto non attuato e quindimesso da parte.Negli anni Settanta “il Ponte” si sarebbetrascinato così: sostanzialmente assen-te nel dibattito politico e nelle reali scel-te, rimaneva argomento di riflessione ediscussione tra gli specialisti. Si riuscì an-che ad organizzare un con-corso inter-nazionale di idee per la scelta della solu-zione tecnica, che si risolse senza vinci-

Fotosimulazione degli impatti paesaggistici sul contesto originale delloStretto: nella vista prospettica dalla Strada Panoramica dello Stretto,l’irripetibile paesaggio dei laghetti di Ganzirri, delle residenze e dello Strettoridotto a puro “sfondo” per le esigenze morfologiche e funzionali delmanufatto e dei suoi raccordi.

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tori, ma consolidò, attorno all’operazione, la presenza diburocrazie di ricercatori: soprattutto Iri (favorevoleall’attraversamento aereo) ed Eni (favorevole al tunnel).Fu scelta la soluzione ponte e, nel 1981, si perfezionò lacostituzione di società apposita.Nel corso degli anni Ottanta, tuttavia, la crisi fiscale delloStato e l’ormai evidente, clamoroso fallimento delle politi-che di grandi interventi per il sud, sembravano dover rispe-dire definitivamente il ponte nel “baule dei sogni”.Invece, sul finire del decennio, l’alba di Tangentopoli illumi-nava ai Sicilia e Calabria di un “nuovo meridionalismo”, conprogrammi dai fantasmagorici impatti economici (ed ancheambientali, purtroppo).Per la Sicilia c’erano missili a Comiso, una centrale a carbonea Gela, uni centrale nucleare (l’isola è sismica ma tant’è),“lo sviluppo” dei poli industriali di Priolo, Milazzo e TerminiImerese.Per la Calabria si prevedevano gli F16 a Crotone, lamegacentrale termoelettrica a carbone di Gioia Tauro, gliappalti del “Decreto Reggio”, un po’ di dighe sparse qua elà, anche in mezzo ai parchi nazionali.In tanta offerta ai leader di Mafiopoli e Tangentopoli il Pon-te sullo Stretto non poteva mancare: infatti il governo de-cretò. Entro il 1992 doveva essere “definito il progetto dimassima, completo di studio di impatto ambientale” (!).Vennero frettolosamente riverniciati e riproposti i vecchi sim-boli: i richiami alla “BudaPest dello Stretto” (ma gli urbanistiavevano già chiarito che Reggio e Messina a differenza delledue parti della capitale ungherese, soffrivano degli stessiproblemi) ed al Golden State Bridge (di cui gli studiosi diSan Francisco e Berkeley sottolineano la funzione territoria-le, “ma proprio perché ultimato nel 1938, all’avvio dello svi-luppo della civiltà dell’auto”).Il 31 dicembre del 1992 il progetto fu presentato. L’allean-za tra Iri e Ferrovie ha portato la “Società dello Stretto” aprivilegiare la conferma dell’attraversamento aereo. “I moltimetri cubi di carta che compongono l’elaborato restituisco-no un manufatto impressionante che viaggia tra la Sicilia ela Calabria a circa 70 mt di altezza, sorretto da torri di oltre350 mt. Sul ponte, cui si accede tramite un enorme grovi-glio di svincoli e rampe, passerebbero sia i treni a bassavelocità (le pendenze di linea cominciano a salire decine dichilometri prima degli imbocchi) che le auto a velocità limi-tata (i tempi di percorrenza tra il centro di Reggio e il cen-tro di Messina non si abbasserebbero)”.Ma come illustriamo nel seguito, i molti volumi del progetto1992 e successivi aggiornamenti, fino al “Preliminare finale”del 2002, sono quasi tutti dedicati a dimensionamenti everifiche degli elementi tecnico-costruttivi o a rappresenta-zioni di elementi di dettaglio, anche inutilmente sovrabbon-danti, specie in elaborati non esecutivi. Mancano o sonotrattate assai genericamente, nonostante i Quadri di Riferi-mento allegati al SIA, le problematiche legate ai vari livelli di

programmazione e politiche territoriali. Neppure nei “Pare-ri” degli organi tecnici dei diversi ministeri o dello stessoCIPE viene toccato un punto che gli esperti pongono ormaida lustri: è ammissibile, nel secondo decennio delventunesimo secolo, un unico enorme collo di bottiglia trala Sicilia e la Calabria, per la totalità di merci e passeggeri,quando tra l’altro la riduzione del traffico su gomma è unodei grandi problemi, o non bisogna puntare piuttosto sulladiversificazione di modi, mezzi e vie di comunicazione tra laSicilia e il Continente? A questo proposito non è trascurabi-le (oltre al consolidamento dei sistemi aeroportuali regiona-li) il fatto che lo stato abbia già speso oltre 40 mila miliardi invent’anni per realizzare o ampliare nell’area i porti di Milazzo,Messina e Catania da una parte e Saline, Reggio, Villa S.Giovanni e Gioia Tauro dall’altra. E che, come già accenna-to, il traffico aereo per la Sicilia sia aumentato tumultuosa-mente nell’ultimo trentennio.Nonostante opposizioni e perplessità, fin dal primo governoBerlusconi (1994), si sanciva la volontà di proseguire leprogettazioni, con procedure che non venivano bloccate,se non nel breve periodo dell’ultimo governo del centro-sinistra (2006-2008).Il recente governo ha poi rilanciato il Ponte quale “simboloe pilastro” della politica di realizzazione di “Grandi Opere Stra-tegiche per i trasporti e il territorio italiano”.Anche grazie al sostanziale smantellamento delle proceduredi VIA, l’iter progettuale è avanzato fino all’approvazionedel CIPE . A dispetto del dissenso crescente e delle critichetecnico-scientifiche che, a parte la gravità dei problemi ter-ritoriali e ambientali, continuano a sostenere l’irrealizzabilitàtecnica del ponte, di cui non a caso esiste soltanto un pro-getto di massima non completamente definito. La prossima“fase esecutiva” dovrebbe appunto aprirsi con la più gran-de operazione progettuale mai vista nel nostro paese (750milioni di euro circa –1500 miliardi di vecchie lire– per laprogettazione, se il CIPE approvasse il progetto definitivo):probabilmente la reale e unica concretizzazione della megaoperazione. Nell’ultimo anno la drammatica crisi economicaha tuttavia rallentato anche l’operatività del presente ese-cutivo sul programma: i fondi sono stati pressoché azzeratie la reiterata volontà di prosecuzione ridotta a declaratoria,solo formale. Quindi è arrivata la definitiva bocciatura euro-pea, con cancellazione della parte comunitaria delle risorsepreviste. L’incertezza politica investe dunque in pieno an-che il progetto.

Le città e l’ambiente dello Stretto

Il concetto di “area dello Stretto” ricevette “decisiva san-zione” normativa e programmatica nel 1965 con la redazio-ne e l’approvazione, da parte del Cipe, del “Progetto 80”, ilprogramma economico nazionale 1971-75, con annesse li-

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nee di coordinamento territoriale. Redatto da un’equipecoordinata da Giorgio Ruffolo e Luciano Barca, esso, propo-nendo una funzione riformatrice/redistributiva del piano,inseriva “L’area metropolitana dello Stretto di Messina”, trale aree C3, aree terziarie di riequilibrio e riassetto territoria-le. L’idea poteva farsi risalire da una parte alla strutturainformatrice del programma, tesa alle relazioni tra ambiti enuclei “forti” del paese, dall’altra alla filosofia, che in quellafase tendeva ad affermarsi, della possibile configurazione “apoli” per lo sviluppo delle aree meridionali.L’ipotesi era costituita dalla creazione di un’area metropoli-tana che, proprio per essere formata dalla conurbazione trale aree urbane di Messina, Villa San Giovanni e ReggioCalabria, poteva assumere determinate caratteristiche diconsistenza e solidità nella struttura economica, soprattut-to terziaria, e nell’armatura urbana.Un polo di questo tipo sarebbe stato infatti “altamente su-scettibile all’induzione di sviluppo sociale ed ambientale, cre-ando le economie di agglomerazione necessarie alla cresci-ta economica di tutta l’area”.L’osservazione che venne subito avanzata rispetto allo sce-nario prospettato dal “Progetto 80” era quella di reggersisu presupposti che, più che da verificare, erano negati dal-le fenomenologie rilevabili negli ambiti territoriali interessati.Le relazioni, dirette e indotte, tra le due sponde eranoinfatti in evidente declino a fronte di quelle di esse con ipropri ambiti regionali.Il reggino presentava piuttosto interazioni crescenti con laPiana di Gioia Tauro, da un lato, e con la formazione salino-melitese, dall’altro; l’area urbana di Messina si rivolgeva ver-so i nuclei turistico-terziari di Taormina e delle prime frangecatanesi, sullo Ionio, e verso l’area industriale milazzese sullacosta tirrenica. “La giustapposizione critica di due aree de-boli che perdippiù tendevano ad ignorarsi” si presentavadunque assai problematica.

All’inizio degli anni Settanta, i documenti di programmazio-ne, di cui le due regioni si dotavano, non presentavanoperaltro alcuna attenzione verso “l’area dello Stretto” esancivano invece la necessità di ricucire i rapporti di Messinae Reggio con i propri rispettivi hinterland, nonché con gliambiti più dinamici delle due regioni.Se per la Sicilia nord-orientale ciò non era altro che la prose-cuzione di linee programmatiche definite in precedenza eche affidavano al “corridoio” già citato, Milazzo-Messina-Taormina, il ruolo di “asse di ridisegno e di sviluppo econo-mico-territoriale”, per la Calabria si era di fronte alla decisivanovità del primo quadro programmatorio espresso dalla ne-onata istituzione regionale.Ciò avveniva tra l’altro di concerto con gli strumenti perl’intervento straordinario nel Mezzogiorno ed avrebbe datovita all’unico esempio di pianificazione compiuta e sancita aivari livelli istituzionali riguardante la regione.Il “programma di sviluppo economico regionale e le linee diassetto territoriale” redatto nel 1976 dalla Regione Calabria,d’intesa con la Casmez ed il Ministero per il Mezzogiornoprevedeva la riorganizzazione del territorio regionale attor-no a tre macropoli legati al terziario culturale (Cosenza conla nuova università), al terziario amministrativo (Catanzarocon l’attribuzione degli uffici della Regione) ed al seconda-rio (il Reggino con l’area industriale di Gioia Tauro).La coniugazione di sviluppo produttivo e riequilibrio ambien-tale doveva sancirsi tramite la realizzazione di un certo nu-mero di aree e nuclei industriali nel cuore di una serie diambiti “a forte suscettibilità di crescita” le cui intra edinterrelazioni avrebbero dovuto coinvolgere tutto il sistemacalabrese.Tali aree prevedevano, oltre al grande polo di Gioia, chedoveva costituire –secondo quel piano– il centro del nuovosistema industriale regionale, cinque insediamenti legati allachimica di base (Saline, Lamezia, Vibo e Rossano, oltre al

La scenografia sontuosa ed emozionante dello Stretto in una panoramica ripresa da Forte S. Jachiddu a Messina.

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preesistente nucleo di Crotone) e nove nuclei più piccolilegati prevalentemente a cemento, legno e tessile.Dell’”area dello Stretto” non c’era sostanzialmente tracciain quel programma.Va sottolineato che il quadro prospettato di una serie diterminali attrezzati per il trasferimento di capitale fisso dal-l’esterno e per la presunta utilizzazione a scala locale, in unalogica di forte interazione interregionale, fu sostanzialmen-te rispettato anche nei successivi piani di adeguamento.Anche a fronte di evidenti riduzioni di prospettiva e di am-bito delle azioni, che dovevano tener sempre più conto deifall imenti delle politiche di industrializzazione e diinfrastrutturazione proposte per la Calabria, come peraltroper il resto del Mezzogiorno.La programmazione regionale calabrese, analogamente aquanto previsto da quella siciliana, ha continuato quindi aproporre visioni del territorio regionale caratterizzate da re-lazioni soprattutto interne, seguitando ad attribuire pesomolto relativo alla “città dello Stretto”.La fase più recente della pianificazione regionale, sia inCalabria che in Sicilia segna in qualche modo una svolta ri-spetto a questo. Sia la proposta di piano territoriale di coor-dinamento regionale della Calabria che l’ipotesi di piano disviluppo della Sicilia presentano nuove aperture verso il con-cetto, che sembrava definitivamente abbandonato, di areadello Stretto. Ciò peraltro non appare giustificato quale ele-mento decisivo nè dalle politiche regionali delle ultime fasi,

nè dalle scelte della pianifica-zione locale, tantomeno dal-le tendenze in atto nei terri-tori interessati.Anche alla scala locale, infat-ti, la pianificazione esistente(invero assai poco cogente ri-spetto alle pratiche territoria-li) sembra essere informatapoco o punto dall’idea dellarealizzazione dell’”area delloStretto”.È vero infatti che il PianoRegolatore Generale, tutto-ra teoricamente vigente diReggio Calabria approvatoquasi un ventennio addietro(1975), era incentrato sugliindirizzi del “progetto 80” edassumeva quindi la necessitàdi conformare il nuovo svilup-po urbano alla conurbazionecon Villa San Giovanni e Mes-sina; va tuttavia ricordato chetale strumento è stato asso-lutamente non attuato se

non per parti circoscritte e non rilevanti, ed è stato quindistravolto dalle dinamiche effettivamente realizzatesi.Successivi studi effettuati da differenti gruppi di lavoro,anche dell’Università di Reggio Calabria, in vista di una pos-sibile revisione e rifacimento del Prg, sottolineano invecel’esigenza di ricuciture e di riqualificazione ambientale del-l’ambito urbano di Reggio, da realizzarsi attraverso opera-zioni di riprogettazione ambientale interne al campo di rilanciodelle relazioni con le aree montane interne. Per quantoriguarda Villa San Giovanni gli strumenti urbanistici hannosostanzialmente sempre confermato gli indirizzi prospettatifin dagli anni Settanta da Giuseppe Somonà, tesi alla defini-zione delle caratteristiche morfologiche ed ambientali dellastruttura lineare della città, in un quadro che sottolineavapiù le distinzioni che gli elementi di continuum sia sulla ter-raferma, con Reggio Calabria, che verso il mare e quindi conl’altra sponda dello stretto.Anche per quanto riguarda Messina, l’ultima edizione delpiano urbanistico rivede decisamente i criteri definiti prece-dentemente, che assumevano la possibile realizzazione del-l’area integrata dello stretto quale elemento caratterizzan-te il disegno urbano.Il piano attuale, viceversa, muove dall’esigenza di riqualificare,dall’interno, la struttura urbana e di riproporre relazioni equi-librate tra i diversi ambiti e con le attrezzature e le struttureportuali di rilievo (tra cui non è necessariamente previstol’attraversamento).

L’interminabile processo di definizione del progetto, pur senza migliorare sostanzialmenteil quadro di fattibilità dell’opera, non ha mai affrontato seriamente il problema degli

impatti, limitandosi anzi ad appesantirli revisione dopo revisione.

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Il progetto è anche in que-sto caso teso, oltre che alrecupero ambientale e fun-zionale dell’urbanizzato, alla ri-cerca di nuovi rapporti conl’hinterland, piuttosto checon l’altra sponda dello stret-to. I più recenti indirizzi rela-tivi agli strumenti di pianifica-zione delle città dello strettosembrano peraltro cogliere,in misura accettabile, leproblematiche presentateoggi dai territori interessati.L’obsolescenza dell’ idea diarea dello stretto, almenonella sua originaria formulazio-ne di “forte conurbazionemetropolitana”, è quindi an-che conseguenza delle dina-miche evolutive e dei nuovitemi oggi individuabili nel con-testo. Come si accennava èdiffusa, nelle varie parti del-l’area, la domanda di riqualifi-cazione e di recupero ambientale. Questo sembra oggi dipoter muovere da una individuazione di alcune “formazioniterritoriali”, produttive ed insediative, tuttora consistentiche possano favorire la riprogettazione dei diversi ambitiritrovando però il significato di un disegno urbanistico che siincentri nuovamente sui valori e le ecologie del territorio.Questa domanda di progetto “a grana più fine” non sembrapotere interessare tanto “l’area dello stretto” come ambito“assolutamente integro”, quanto con modi necessariamen-te distinti, le relazioni tra le sue diverse parti.Anche in aree contigue le cui ingerenze resteranno note-voli, per qualità e dimensioni, il senso del disegno territoria-le deve dunque ricercarsi nelle differenti caratteristiche deidiversi contesti.Sul finire degli anni novanta le conclusioni della ricerca na-zionale ITATEN (Indagine sulle trasformazioni dell’Assettodel Territorio Nazionale), commessa dal Ministero dei LavoriPubblici alle aree di ricerca in urbanistica di oltre una ventinadi università italiane, ha aggiunto ulteriori spunti critici alconcetto.Le conclusioni dello studio sottolineano che grossa partedell’attuale degrado ambientale è rapportabile agli effetti dicongestione, economica ed insediativa, registratasi nelleultime fasi sia nell’area direttamente interessata, che neicentri più grossi delle regioni Calabria e Sicilia.Ne potrebbe conseguire che la realizzazione di unamacrostruttura come il ponte esaspererebbe tali tenden-ze, specie nell’interno, con effetti affatto diversi dalla “fun-

zione ordinatrice delle grandi opere”, dichiarata dai programmioriginari.L’endemica debolezza della gestione urbanistica acuirebbeulteriormente gli effetti “di richiamo” della mega infrastrut-tura con ulteriore degrado e dissesto irreversibile del terri-torio. In queste, come in molte aree del Mezzogiorno, ca-ratterizzate da un’alta esigenza di recupero ambientale, inuovi progetti dovrebbero invece reinterpretare, valoriz-zandole, morfologie, ecologie, culture, saperi esistenti, piut-tosto che continuare ad introdurre dall’esterno ma-crostrutture che negano le identità locali, ciò che ha porta-to alle condizioni attuali.Peraltro tale posizione, dettata anche dal comune buonsenso, sembra essere colta anche nell’ultimo atto di pro-grammazione istituzionalizzato per l’area.Questa visione dell’Area dello Stretto informa anche gli ulti-mi strumenti di pianificazione strategica, territoriale epaesaggistica sulle due sponde.Il Programma Operativo Regionale e il Quadro TerritorialeRegionale a valenza Paesaggistica (dapprima assunto e poi“congelato” in Calabria), nonche il Piano Territoriale di Coor-dinamento Provinciale di Reggio Calabria puntano sul patri-monio ecoterritoriale del contesto per prospettare gli sce-nari di sviluppo locale e sostenibile, con ruolo decisivo dellatutela e riqualificazione ambientale.Dalla parte “peloritana” il Piano d’Ambito Paesaggistico delMessinese fornisce anche decisive l inee guida perl’autosostenibilità socioeconomica.

Veduta complessiva della defigurazione del paesaggio sul versante siciliano.

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Gli elementi principali del Progetto e l’impattoambientale dell’opera

In questa parte si avanza una lettura sintetica del sistemadegli impatti tratti dalle “Osservazioni allo Studio d’ImpattoAmbientale del progetto di attraversamento aereo delloStretto di Messina”, redatte da strutture tecnico-scientifi-che di Legambiente ed altre associazioni ambientaliste. (Sirimanda allo stesso studio per una trattazione più appro-fondita; cfr. WWF, Legambiente, et al., 2003).Prima di passare all’osservazione di alcuni dei maggiori ele-menti di impatto individuati ed esaminati dallo studio, è uti-le sottolineare le rilevanti carenze di tipo metodologico ine-renti l’organizzazione dello studio stesso. “In particolare,nonostante gli ingenti finanziamenti pubblici investiti nel-l’elaborazione del progetto di massima e del SIA, si rilevanoi seguenti elementi critici nella strutturazione del SIA:a) la mancata distinzione tra le diverse scale d’impatto;b) il coordinamento carente tra le diverse tematiche af-

frontate;c) l’uso di metodi inadeguati per l’analisi e per approfondi-

re e valutare gli effetti ambientali;d) la lettura degli effetti, realizzata soltanto per gli elemen-

ti principali del tracciato;e) la sottovalutazione degli ecosistemi di pregio presenti

nello Stretto e di conseguenza dell’intero ambito;f ) la scarsissima valutazione degli effetti indotti dal sistema

di attraversamento aereo e di alcuni effetti pure rilevanti;

g) la sottovalutazione degli impatti legati alla sicurezza ealla dismissione;

h) la sottovalutazione degli impatti del cantiere (in tutto 9cantieri stradali e ferroviari);

i) la mancata valutazione di tutte le alternative e la scorret-ta metodologia di comparazione di quelle considerate”.

Ancora va considerata la sostanziale assenza di adeguati sce-nari di riferimento economico-territoriali, tali da fornire un qua-dro logico per la valutazione di compatibilità del progetto.Per quanto riguarda il merito degli effetti di impatto, vanotato che tra le priorità vi sono le trasformazionipaesaggistiche e percettive dello Stretto di Messina, unambiente la cui unicità è nota a scala mondiale.Il ponte “renderebbe esplicito ciò che ‘appare’, ma vienenello stesso tempo ‘negato’ dalla frattura e dalla distanza”.Questo è forse il tema emozionalmente più forte dell’ambi-to paesaggistico in questione: la ‘tensione’ continua tra ledue sponde, l’estrema vicinanza, il guardarsi continuo sen-za toccarsi, senza cioè realizzare l’oggetto della ‘tensione’.“C’è un riferimento alto nella storia dell’arte che forse puòspiegare meglio delle parole questa visione emozionale, lacreazione di Adamo di Michelangelo, nella Volta della Cap-pella Sistina: il ‘dito della paterna destra’ (come canta l’innosacro, si avvicina a quello del primo uomo, ma non lo toccae l’Anima, immateriale scintilla, passa nel Corpo di Adamo).Rompere questa ‘tensione’, annullandola con il collegamen-to del ponte, stravolgerebbe la percezione attuale delloStretto”. “

Render del progetto del Ponte sullo Stretto.

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L’impatto paesaggistico va proiettato almeno su quattropiani:a) la modificazione della scena dell’insieme dello Stretto;b) la trasformazione della geografia e della orografia dei luoghi;c) la modificazione del paesaggio dei versanti;d) la nuova percezione dello Stretto e l’impatto soggetti-

vo (emotivo e psicologico) e collettivo (socio-culturale)sulle popolazioni interessate”.

In particolare “per quanto riguarda la scena dell’intero am-biente dello Stretto, appare più appropriato parlare di tra-sformazione che di modificazione.L’effetto dell’attraversamento aereo, caratterizzato all’at-tacco delle due sponde da un sistema di torri dell’altezza di376 mt, appoggiate su coppie di pilastri il cui diametro allafondazione è di 55 e 48 metri, rispettivamente in Calabria ein Sicilia nonché dei collegamenti ai massicci blocchi di anco-raggio, di 291.000 mc in Sicilia e di 230.000 in Calabria eancora colossali rampe di accesso, in aggiunta agli elementidell’attraversamento aereo vero e proprio (ingombrolongitudinale della struttura sospesa a campata unica, dellalunghezza di 3.300 con impalcato corrente, stradale e fer-roviario, della lunghezza di 60 metri) è quello del ridisegnoradicale dello scenario che assume adesso più i contornidella Baia che quelli dello Stretto.L’ingombro prospettico del sistema torri-reticolare-impalcatointeressa una superficie verticale di oltre un milione di metriquadrati (circa il triplo dell’area del “quadro ideale” formatodalla linea superficiale del mare, le massime alture sulle duesponde e l’orizzonte immaginario....) e disegna una sorta dimacro paratia verticale che restituisce l’effetto di rotturadella continuità del paesaggio”, in cui sarebbero distinguibili,a causa del manufatto, un ambito sud ed un ambito nord.Va considerato che l’impatto paesaggistico-percettivo ap-pare addirittura accentuato nelle versioni più aggiornate,nonché nel progetto definitivo (probabilmente per adesso)rivisto qualche mese addietro: oggi infatti è aumentata laaltezza dei pilastri (392 m) e la lunghezza della campata(3.600 mt, con incremento di poco meno del 10%), oltreche aumento dei collegamenti in galleria e viadotto: ciò,oltre ad aggravare gli impatti, rende più improbabile lacostruibilità del manufatto (ancora Michetti e Cinuzzi, 2010;oltre che Calzona, 2009).Altri elementi del sistema degli impatti principali, sottovalu-tati o non considerati dal SIA redatto dal proponente, ri-guardano:– gli aspetti idrogeologici e la circolazione idrica sotterra-

nea (“manca uno studio più approfondito della situazio-ne strutturale e idrogeologica delle aree interessate”);

– l’incidenza dei pontili nell’ambiente marino;– l’estrazione di inerti e la posa dei rifiuti: per la realizzazio-

ne del ponte occorreranno alcuni milioni di metri cubi diinerte e centinaia d migliaia di metri cubi di acciaio. Perquanto riguarda i cantieri e le discariche sono stati idea-

lizzati, ma risultano assai carenti, quando non mancano,vere analisi di impatto. Ancora poco o nulla si dice sullemigliaia di cittadini che sulle due sponde dovrebbero tra-sferirsi (l’area di ingombro del cantiere e poi del manu-fatto cancellerebbe interi quartieri ad alta densitàabitativa a Ganzirri-Faro e Villa Nord-Cannitello);

– gli aspetti biologici costieri e marini: “la perennecantierizzazione di rilevanti tratti di costa sicula e calabra...prevederebbe inoltre la sottrazione ali fruizione paesisticadi una serie di habitat unici nel mediterraneo”, senzacontare la distruzione/cancellazione di numerosissimibiotipi;

– gli aspetti direttamente naturalistici: “i due versanti rap-presentano infatti due realtà biologiche ben distinte conalcune parziali sovrapposizioni. Ciò è vero soprattuttodal punto di vista faunistico. Tale porzione della costacalabrese ed in generale l’intera provincia di ReggioCalabria rappresenta il ‘fondo cieco’ della lunga catenaappenninica e parallelamente il ‘collettore’ naturale uti-lizzato per spostamenti migratori da centinaia di speciedi uccelli. Tale situazione determina una intrinseca fragi-lità degli ecosistemi terrestri della estrema punta dellapenisola italiana, sia per il realizzarsi di condizioni dettateda un accentuato ‘effetto penisola’, sia per il ruolo e lafunzione che in due periodi dell’anno, primavera ed au-tunno, esso si trova a svolgere. Sul versante siciliano èesistente, di contro, una situazione biologica in cuil’insularità, con la presenza di alcuni interessantissimiendemismi, e le caratteristiche generali più spiccatamen-te mediterranee, sono l’aspetto più peculiare, ma an-che più delicato”. A fronte di questi specifici fattori si èrilevata un incompleto inquadramento biogeograficodell’area, con uso di metodologie di indagine inconsi-stenti, e ancora la mancanza di un’analisi puntuale sullespecie faunistiche presenti e dei parametri evolutivi inpresenza di una macroalterazione quale il ponte, si sonoinoltre riscontrate sottostime preoccupanti dei flussimigratori.

Talune misure di mitigazione proposte risultano di irrisoriainconsistenza, rispetto agli effetti in questione, dato aggra-vato dalla circostanza per cui sia il manufatto principale chei collegamenti e le attrezzature di servizio, su ambedue lesponde, ricadono in aree tutelate ai sensi dei Codici delPaesaggio, in quanto beni paesaggistici di interesse nazio-nale, nonche ai sensi dei vincoli di cui alla Rete Natura 2000e relativi Protocolli.

Perché fare un’opera così poco sensata?

Il parere favorevole del CIPE –pur con le prescrizioni– nonha risolto –ed in alcuni casi nemmeno sfiorato– le questioniricordate nelle pagine precedenti; fornendo peraltro le

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medesime non risposte già contenute nel progetto e nelSIA (Studio d’Impatto Ambientale) del proponente, seppurepedantemente arricchite da motivazioni riguardanti ambien-te, urbanistica e sviluppo economico che vanno oltre la “vuo-ta retorica” e travalicano spesso nel puro ridicolo: per esem-pio la pretesa del prof. Brown, esimio costruttore di infra-strutture, che si improvvisa pianificatore e ribalta la logicache lega domande territoriali e attrezzature, sostenendoche “tutti i piani urbanistici dell’area vanno riformulati inrapporto al progetto del Ponte” così cancellando la com-plessità di problemi per cui un piano è pensato e trovandopure eco, quanto meno incauta, in qualche amministratorelocale.Gli ingenti investimenti sostenuti, i progetti più o menoassemblati, i pareri costruiti nel tempo non rispondono aduna domanda elementare: perché si dovrebbe realizzareun’opera con tali ingenti implicazioni?L’unica risposta in grado di cogliere nella monumentale do-cumentazione del ponte è giocata sul piano dell’organizza-zione dei trasporti e ribadisce quanto si è sempre dettonell’ambito dei collegamenti stradali e ferroviari, non tenen-

do peraltro conto che, dal tempo delle prime proposte adoggi, si sono realizzati o ampliati nelle regioni interessatesette aeroporti ed una decina di porti e soprattutto che,date le tecnologie attuali e quelle prossime future, l’acquae l’aria, come la terra, diventano infrastrutture di trasporto:quelli che un tempo erano elementi razionalizzatori edottimizzatori di un sistema di trasporto possono allora di-ventare nel prossimo futuro pericolosi elementi di conge-stione, pesanti colli di bottiglia. In questo senso vanno ana-lizzate le nuove forme di trasporto in relazione alle prossimetipologie infrastrutturali.Le motivazioni di sostegno all’opera sono dunque assaiobsolete e peratro regolarmente smentite dalla letteraturascientifica. Dal punto di vista del sistema dei trasporti,l’opera andrebbe indagata nell’ottica della pianificazionealle diverse scale (correttamente, non costruendo attornoad essa dei falsi scenari, magari forzati): la prima verificada effettuare in tal senso riguarda capacità e potenzialitàdel grande sistema portuale esistente attorno all’area –da Catania a Gioia Tauro– su cui lo Stato ha investitooltre 40.000 miliardi negli ultimi decenni.

Il Plastico del Ponte sullo Stretto.

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Per quanto riguarda il modello di sviluppo il Ponte dovreb-be, chissà perché, presentare quegli effetti di crescita so-ciale clamorosamente mancati dalle politiche delle grandiopere nel passato: basta ripercorrere i fallimenti dei poliindustriali e infrastrutturali. Sul piano occupazionale si gio-cherebbe poi l’ennesima beffa: in cambio infatti, di cantieriche garantiscono lavori a termine, si avrebbe una perdita dioccupazione permanente nel comparto dei traghettamenti.Ulteriori delusioni sul piano dell’organizzazione territoriale sonoderivate nelle politiche meridionalistiche dell’idea dirazionalizzare ed indirizzare le linee di assetto verso grandiinterventi, come quello in questione: gli impatti ambientalie le fratture urbanistiche che ne sono invece derivati han-no favorito e talora allargato il degrado da consumo di suo-lo, dovuto spesso ad abusivismo e disamministrazione.Ai gravi problemi d’impatto ambientale, già trattati nellasezione precedente, aggiungiamo qui una sola considera-zione: i progettisti ed i coordinatori della Commissione tec-nico-scientifica di supervisione del progetto hanno più vol-te sottolineato che il ponte sarebbe “una grande operad’arte, un mirabile esempio di tecnologia innovativa già os-servato da tutto il mondo”. Ciò che non si coglie è che si

andrebbe a trasformare, a defigurare una delle più grandiopere d’arte naturali del Mediterraneo e del Mondo, lo Stret-to di Messina.Il progetto dunque è fuori da qualsivoglia logica pianificatoria:non risponde a criteri di razionalità strategica, nè di raziona-lità sociale e, neppure, sul piano più meramente oggettuale,di razionalità tecnica, come dimostrano tra; l’altro la debo-lezza dell’ipotesi del project financing che –ricordano studiassai recenti (Marino, 2010)– comporta costi tali da rende-re il ponte scarsamente competitivo rispetto ad altre mo-dalità di trasporto, nonché i permanenti dubbi sulla sismicitàe sulla stessa costruibilità.Vi è però un’altra ragione da considerare: il progetto nonpersegue neppure i tratti di una nuova estetica dello Stret-to: i più forti elementi di affermazione dell’identità di que-sto continuano infatti a permanere nei caratteri eco-morfologici e paesaggistici, nell’archeologia, esistenti: èmuovendo da essi che va ricercato un nuovo assetto socia-le ed ambientale di sviluppo sostenibile.Il ponte non coglie tali valori e significati, negandogli anziogni valenza epistemica, fino a cancellarli. Anche per que-sto è “poco sensato”.

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Referenze immagini

Tutte le simulazioni, realizzate da Michele Urbano e ottimizzate da Angelo M. Cirasino, sono tratte da Bettini V., Guerzoni M., ZiparoA. eds. (2002).La foto di pag. 29 è tratta dal sito www.levanteonline.net; l’immagine di pag. 38 è tratta dal sito www.normanno.com; l’immagine dipag. 40 è tratta dal sito è tratta dal sito www.bitmagazine.it.