Deze aflevering vliegen we onzeA2A Piper Cub en Cessna C172van het noord amerikaanse veldvan Block Island/KBID van ORBXSimulations. Gelegen aan de kustvan New England is dit veld in trekgedurende de zomervakantie peri-ode en het levert een boel mooielandschappen om van te genietenbij onze lessen.

We beginnen rustig

Na take-off en nadat we ons in eenstraight and level vlucht hebbengezet gaan we eerst een klimmen-de bocht proberen naar links meteen hellingshoek van ongeveer 15°.Dit is het type bocht dat wij zou-den gebruiken in het circuit als weuit onze baankoers klimmen(climb out is de standaardterm)naar onze crosswind leg. Zoals bijde eerder beschreven manoeuvreskies je eerst de juiste power set-ting, neusstand van het vliegtuig

en de correcte trim configuratievoor een klim met 55mph en laatje het vliegtuig rustig aan hellentot een hoek van 15°. Omdat dePiper Cub geen klokje heeft voorde stand van de neus (attitude indi-cator) is dit een beetje lastig. Dit

plaatje geeft je een hint. Het maaktniet uit in welk vliegtuig je vliegt,

het doel is om met een aangenamehellingshoek te klimmen waarbijde motor niet te heet wordt en desnelheid zoals we die hebben ge-pland. Die hellingshoek van 15° iseen beetje discutabel. Als je zo inde hellingshoek rolt (to roll intothe bank) zal de liftvector vermin-deren net zoals bij een normalebocht, dus moet je de stand van jeneus een beetje aanpassen om op55mph te blijven. Blijf oefenen opop klimmen in een bocht naarrechts en naar links met 55mph enga dan door met rechts en linksbochten in een afdaling, ook met55 mph. Ik zou niet hoeven herha-len wat je dan moet doen: oefen ophet vastellen van de visuele aan-knopingspunten, onthoud ze, oe-fen ze en check je prestaties metde Flight Analysis Tool.Tot nu toe hebben we gevlogenmet de normale kruissnelheid of

de best rate of climb speed (meestefficiënte klimsnelheid). Maar erzijn ook momenten in een vluchtdat we behoorlijk langzaam moe-ten vliegen maar nog steeds metde zaak volledig onder controle.Het plaatje hieronder laat ons eentypische ‘angle of attack’ (AoA)zien bij een normale kruissnelheid(h’m volgens mij eerder een ap-proach, ). In eenvoudige be-

woordingen moet je denken bijAoA aan de hoek die de vleugelmaakt met de inkomende lucht-stroom. Bij cruise is de AoA vrijklein. Als we onze snelheid ver-minderen levert de luchtstroomover de vleugel ook minder lift.Dus om op dezelfde hoogte te blij-ven moet de AoA groter wordenteneinde voldoende lift te genere-ren om dit te compenseren. Dus,om de hoogte van de Cub te hand-haven bij een snelheid van 55mphis een grotere AoA nodig, of prak-tisch uitgedrukt een hogere standvan de neus dan vereist wordt bij80mph. En deze kennis wordt nut-tig en eigenlijk essentieel als we

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 4:

laten we eens gaandoordenken.

In welk vliegtuig je ook vliegt, de vaar-digheid om je visuele referentiepuntenaan te leren maakt je tot een pro.

Bij een lagere snelheid moet je met eengrotere AoA vliegen om op eenzelfdehoeveelheid lift uit te komen.

gaan vliegen met lagere snelhedenen dichter bij terra firma (het soli-de aardoppervlak onder ons).Om de praktijk van het vliegen bijlagere snelheden aan te leren metde correcte attitudes (neusstand)en visuele referentiepunten gaanwe terug naar straight and level bijeen normale cruise power settingen snelheid. Nu neem je langzaamgas terug en wacht je totdat de kistzijn snelheid kwijt raakt. Let eropdat je je hoogte houdt door druknaar achteren op de knuppel uit teoefenen zodat de neus langzaamhoger komt. Trim het vliegtuig enafhankelijk van het gewicht vanhet vliegtuig en de omstandighe-den waarin je vliegt moet je mis-schien de power setting aanpassenom je snelheid op 55mph te hand-haven. In de afbeelding hier rechtszie je het verschil in neusstand(nose attitude) bij 55mph en bij80mph.

Gebalanceerde vlucht

Ga nu weer terug naar een straightand level vlucht met een snelheidvan 70mph want dan gaan we naareen andere belangrijke vaardig-heid kijken - gebalanceerde vlucht.Een vliegtuig dat door het tamelijkbewegelijke medium lucht vliegt isonderworpen aan vele verschillen-de krachten. Van de vorige afleve-ring weten we dat we tijdens detake-off run, we voortdurend eenrechterroer input moeten gevenom het vliegtuig op lijn te houdenop de baan. Als je niet gesmokkeld

hebt en je Autorudder uit hebt la-ten staan is het je misschien opge-vallen dat we nog steeds een beetjeright rudder moeten blijven gevenook tijdens de klim om te voorko-men dat de neus naar links gaatafdrijven. Toen we nog dicht bij degrond waren was het vrij eenvou-dig om onze richting vast te hou-den door alle visuele aankno-pingspunten zoals de middenlijnvan de baan. Maar nu we op hoog-te zijn, zijn we een paar van dieaanknopingspunten kwijt.In vliegtuigen die wat luxer zijnuitgevoerd dan onze Cub staat jewaarschijnlijk een klok ter be-schikking die door flight simmersvaak wordt genegeerd maar in dewerkelijkheid veel wordt gebruikt -de turn coordinator. Hier rechts

zie je een moderne turn coordina-tor van de A2A Cessna C172. De‘vliegtuigvleugel’ geeft de richtingen groote van de hellingshoek aanvan de bocht die je maakt. Ditheeft enige zin bij vliegen op zicht

maar is uiterst belangrijk als jeverder opklimt in het leerproces enop je instrumenten alleen gaat le-ren vliegen. Maar wat vooral ergnuttig voor ons is, is de kleinezwarte bal op de hellingshoekme-ter onderin de klok. Deze bal kanvrij bewegen in het buisje en alshet vliegtuig niet in balans is zal de

bal afdrijven uit het centrum.

Bijvoorbeeld het plaatje hierbovenlaat zien wat we kunnen verwach-ten als we te weinig rechterroergeven voor deze fase van devlucht. De bal moet binnen de

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 4 van serie 1.

Erik

De angle of attack is de hoek waarmee de aerofoil de inkomende luchtstroomraakt.

twee streepjes in het midden blij-ven zoals in het eerste plaatje.Als je een flight stick hebt met eennaar links en rechts verdraaibaarhandvat, is hier een tip om het le-ven een beetje makkelijker te ma-ken en vermoeidheid te verminde-ren door het langdurig moetenvasthouden van de stick. De mees-te joysticks, vooral die met eenverdraaibaar handvat, zijn digitaal.Dus wanneer je in de uitklapme-nu’s gaat naar Options > Controls> Calibration kan je de gevoelig-heid vergroten en de nulzone vande ‘z’-as (rudder) verkleinen. Ex-perimenteer een beetje maar jezult een prettig punt vinden waarje de balance kunt controleren metde kleinste input en zonder dat jeveel voelt van de ingebouwde veer.Als we onze voeten van de rudder-pedalen afhalen in de Cessna na-dat we in uitgetrimde straight andlevel vlucht zijn en dan naar deturn coordinator kijken, kunnenwe zien hoe de zwarte bal gecen-treerd blijft ook al heb je je voetenvan de rudder gehaald. Dat komtdoordat lichte vliegtuigen een ge-fixeerde trim tab op de rudderkunnen hebben die door de engi-neers geplaatst is om alle aerody-namische krachten weg te werkenom vermoeidheid bij de piloot te-gen te gaan. Sommige vliegtuigenhebben een andere constructie.Daar is de verticale stabilisator eenpaar graden uit het midden gezetom hetzelfde te bereiken. Hierrechts- boven zie je de gefixeerde

rudder trim tab van de CessnaC172. Dus als leerlingpiloot dien jeje nu bewust te zijn van de turncoordinator en er van tijd tot tijd

op te kijken om er zeker van tezijn of je nog in gebalanceerdevlucht bent. Hieronder zitten we ineen rechterbocht met te veel rud-

der input. Je kunt zien dat onsvliegtuig daardoor wegglijdt uit debocht en dit wordt weergegeven opde turn coordinator door de balschuivend naar de buitenkant vande bocht. Tegenovergesteld, als jerudder input te weinig is draait onsvliegtuig te veel de bocht in, hijslipt de bocht in en de bal valt ookde bocht in.Niet alleeen zijn deze slips enskids inefficiënt ze kunnen ookrechtstreeks gevaarlijk zijn in be-paalde langzame gedeelten van devlucht zoals in een circuit en zijnook de oorzaak geweest van fataleongelukken waarbij stalls en spinsop lage hoogte plaats vonden. Dusga oefenen op de level turns (boch-ten waarbij de hoogte wordt ge-handhaafd) naar links en naarrechts waarbij het vliegtuig gedu-rende de gehele bocht in balansblijft. De truc zit hem in ‘op de balstappen’ om hem in het centrum tehouden. Met andere woorden, alsde bal naar rechts is gegaan geefdan meer rechts roer om hem weerin het centrum te krijgen. Laat jeniet verleiden de gehele bocht te

Gefixeerde trim tabs zijn gewoon op kleinere vliegtuigen en helpen bij een geba-lanceerde vlucht in configuraties zoals straight and level.

Hier geven we te veel roer en vliegen we uit de bocht (skidding).

Tegenovergesteld geven we hier te wei-nig roer en ‘slippen’ we de bocht in.

vliegen met je hoofd in de cockpit -alleen even een snelle blik zou vol-doende moeten zijn na enige oefe-ning.Maar nu gaan de eigenaars van dePiper Cub in wanhoop hun stemverheffen: ‘Maar ik heb helemaalgeen turn coordinator!’ Echter, ookin een al gedateerd vliegtuig als deCub is hiervoor een oplossing tevinden - het magnetische kompas!Beetje gek? Een kompas is eenroos balancerend op de punt vaneen naald die roteert als we onsvoortbewegen door het magneti-sche veld van de aarde. De eigen-schap om te draaien en te balan-ceren op dit punt en te reageren opkrachten is wat het voor ons zowaardevol maakt als een indicatorvoor de balans. Om dat te demon-streren, maak je een vriendelijkbocht naar rechts en geef je eenkofferbak full rudder. De kompas-roos zal dan overduidelijk in eenrichting met de klok mee gaan hel-len zoals je hieronder ziet. Trap

dan op de hoge kant van de kom-pasroos (op de pedaal natuurlijk)waarmee je de roos weer terug-brengt in level positie - simpeltjesnietwaar. En nu maar oefenen.Maak rechter- en linkerbochtenterwijl je precies voldoende ruddergeeft om de roos level te houden.Dan zit je in een gebalanceerdebocht.

Flapping around (is niet te verta-len)

Ook al is de Cub niet uitgerust metflaps toch moeten we nader bekij-ken waarom we flaps gebruiken enhoe ze werken. Flaps zijn natuur-lijk de beweegbare oppervlakkenaan de vleugel die je vindt aan deachterkant van de vleugel van demeeste moderne lichte vliegtuigenen dan het binnenste gedeelte dusdicht tegen de ramp beginnend. Zedienen meerdere doelen die we

nader moeten bekijken willen weze efficiënt kunnen gebruiken. La-ten we beginnen met een nieuwwoord: ‘camber’. Je kunt denkenaan de camber lijn als een lijn diealle punten in het midden van de

vleugel tussen het boven- en on-deroppervlak verbindt. De afbeel-ding hieronder maakt hetduidelijk. Hoe groter het cam-ber, hoe groter de lift die de vleu-gel kan produceren wat een grootvoordeel is bij take-off en bij delanding. Dat wordt veroorzaaktdoordat de langs de vleugel strij-kende lucht langer aan de luchtblijft ‘kleven’. Maar vleugels meteen hogere graad van camber pro-duceren ook een grotere weer-stand wat gedurende de cruise eennadeel is. Dus wat we echt willenis een manier om het camber vaneen vleugel te veranderen voor el-ke fase van de vlucht. Nou, maaker dan flaps aan vast! Door deflaps neer te laten voor take-offvergroot je het camber van de

vleugel, zoals je hieronder kuntzien. We vergroten de lift waar-door de stall-snelheid omlaagwordt gebracht die omgekeerd delengte van onze take-off verkleint.En de afbeelding op de volgendepagina laat zien dat de piloot nogsteeds de gewenste angle of attackkan handhaven maar bij een lagereneusstand wat hem het voordeelvan beter zicht oplevert. Als wedan nog de flaps verder uitzettenkrijgen we een evenredig toegeno-

Zelfs met onze bescheiden Cub kunnenwe gebalanceerd vliegen door gebruikte maken van de kompasroos. Trap al-tijd op de hoge kant om te corrigerenvoor skid of slip.

Camber is de sleutel! Hoe hoger hetcamber hoe groter de gegenereerde lift.

men lift, luchtweersteand en eennog lagere neusstand. En wanneeris dat het nuttigst voor ons als pi-loot? Nou, bij de landing! We heb-ben dus nu een wondermiddel dathet mogelijk maakt efficiënter enveiliger te vliegen bij de take-off ende landing. Je ziet hier verschillen-de soorten flaps die je op moderne-re vliegtuigen kunt vinden. Merk

ook op dat sommige niet alleen hetcamber vergroten maar ook hettotale vleugeloppervlak doordat zeook achterwaarts verschuivenwaardoor nog meer lift ontstaat.Vanuit het gezichtspunt van kennisvan de piloot moet wij ons realise-ren in welke fase we zitten met deflaps zodat wij ze niet overbelastenof de vleugel overbelasten door zeomlaag te zetten of ze vergeten in

te trekken als de snelheid te hoogis. Alle piloten checken de snelheidmet een blik op de klok voordat zede hendel van de flaps aanraken.Dat moet jij ook doen.

De volgende aflevering

De volgende keer gaan we nog watmeer gevordere techniken bekij-ken zoals steile bochten, stalls enen wat motorbeheer als we steeds

meer het vliegen van het circuitnaderen. In de tussentijd kun jeeen heleboel nuttige (en onderhou-dende) informatie verzamelen overde onderwerpen van deze afleve-ring van de Professional Pilots Ru-mour Network:(http://www.pprune.org/)

Geen flaps, een beperkt zicht naar vo-ren. Met flaps een prima overzicht.

Oefen voortdurend met de visuele referentiepunten buiten de cockpit zodat het een tweede natuur wordt. Je hebt ze nodigals we het circuit gaan vliegen.