GIUGNO 2011

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ANNO XX NUMERO 173

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LE MANS

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Direttore responsabile: Paolo VinaiDirettore: Bruno Brida (b.brida@paddock.it)Caporedattore: Luciano Canobbio (lcanobbio@paddock.it)Redazione: Giulio Colombo (g.colombo@paddock.it)Hanno collaborato: Carlo Baffi, Cristiano Barni, Massimo Campi,

Gian Beppe Canobbio, Franco Carmignani, Paolo Ciccarone, Andrea Cittadini, Paolo D’Alessio, Eugenio Mosca, Agnese Piazzalunga, Maurizio Rigato, David Tarallo, Paolo Ambrosi, Marco Brida,Elle Emme, Giuseppe Moretti, Raul Zacchè

Endurance4 ...................................................24 Ore di Le Mans:

una gara "terribilmente" bella38 ..................................................................Nürburgring:

24 Ore di passione

Sport & GT12 ....................................................................Vent'anni fa:

colpo grosso a Le Mans32 ........................................................................GT Story:

alle origini ci fu Bernie50 .................................................Cayman by Starcars:

il suo obiettivo è l'Europa

Formula 118 ..........................................................F.1 e geopolitica:

poche idee... ma confuse22 ..................................................................Ferrari 2011:

nonostante tutto è profondo rosso

La nostra storia28 ...................................................Juan Manuel Fangio:

il campione dei due Mondi

Monoposto42 .......................................................................Formula 3:

la crisi si chiama GP346 ...................................................European F3 Open:

la scuola spagnola fa strada

Produzione53 ..........................................................Nuova Giulietta:

linea nuova, spirito antico56 ...................................Montecarlo BRC V12 GPL:

un colpo d'ala per l'ambiente

Storiche54 ....................................................................In gara, ma...

nessuno se n'è accorto

Rubriche58 ...............................................................................Pitstop60 ........................................................................Classifiche

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Anno XX • numero 173 • Giugno 2011

S O M M A R I O

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Il bello di Le Mans è che con quasi ot-tanta edizioni a disposizione ci si puòdivertire a trovare analogie con la ga-

ra più recente, in un gioco che rischia disembrare sterile, ma che a volte aiuta acomprendere meglio la realtà e a collo-carla in un contesto più ampio. La 24 Ore 2011 è andata in archivio conuna scena destinata a restare scolpita persempre nella storia dell'automobilismo:una sola Audi superstite inseguita per una

notte, una mattina e un mezzo pomerig-gio da quattro Peugeot. Un finale addirit-tura commovente, con la R18 Tdi diFässler/Lotterer/Tréluyer, sporca, affatica-ta ma sostanzialmente, intatta che taglia iltraguardo dopo decine di giri tirati allospasimo, braccata dalle Peugeot ufficiali,pronte ad approfittare del minimo erroredei piloti o della squadra.Tornando alla storia, viene in menteun'altra notte di Le Mans, quella del 1987,

in cui, dopo il ritiro di due vetture su trenelle primissime battute di gara, l'unicaPorsche 962C ufficiale sopravvissuta (diBell/Stuck/Holbert), tenne testa alla mutadelle Jaguar, che "dovevano" vincere quel-l'anno e che invece tornarono a casa conle pive nel sacco. "We will be back" scris-sero i tifosi inglesi su un muro delle gradi-nate - e la Jaguar non mancò l'appunta-mento l'anno successivo, con le 962C or-mai al limite del loro sviluppo, ma la scon-

24 Ore di Le MansTerribilmente bella

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ENDURANCE

fitta del 1987 fu davvero bruciante per ilteam d'Oltre manica.Qualcosa di analogo è avvenuto que-st'anno, con la sola differenza che lePeugeot 908 hanno retto fino all'ultimo,mentre le Jaguar dell'87 vennero elimina-te una ad una nella vana rincorsa allaPorsche, che tagliò il traguardo coprendo355 giri... lgli stessi totalizzati dall'Audinell’edizione di quest’anno.La lepre-per-forza, soprannominata "RedSonja" dal team di Ingolstadt, ha tenutobotta e a nulla sono valsi gli sforzi dellasquadra francese, che peraltro potevacontare su un rendimento energeticoleggermente superiore rispetto all'Audi.La chiave della gara è stata tutta lì: perse

subito (o molto presto) le altre due pe-dine - con un delusissimo Capello che ingara non è potuto nemmeno salire sullavettura - il team di Wolfgang Ullrich hafatto di necessità virtù, concentrando tut-te le proprie forze sulla R18 numero 2,forse quella meno accreditata alla vigiliadella corsa. Due piloti con molta esperienza nelle ga-re giapponesi, Lotterer e Tréluyer, piùl'affidadile Fässler hanno compiuto il mi-racolo, diretti da una donna ingegnere diHarrow, Leena Gade, e da tutta unastruttura che dopo l'incidente diRockenfeller si era categoricamente rifiu-tata di gettare la spugna. Ognuno dei tre piloti dell'Audi è statoperfetto, con Lotterer in grado di mante-nere un ritmo costante sui 3'27" sia il sa-bato sera sia la domenica mattina, nelcorso di turni di quattro o addirittura cin-que ore. Anche Tréluyer ha dimostrato

di essere in grado di reggere la stessa ca-denza, ma la soddisfazione del giro piùveloce è andata a Lotterer. La decima vittoria dell'Audi a Le Mans èmaturata sul campo, con un'auto com-plessivamente più veloce delle 908, an-che se meno efficace dal punto di vistadel consumo; ma quest'anno la partita sigiocava in pista più che ai box, e alla finela R18, pur totalizzando 31 soste controle 29 della Peugeot 908 seconda classifi-cata, quella di Bourdais, Pagenaud eLamy, ha compiuto in testa gli ultimi 57giri, sebbene col costante incubo di unerrore o di un cedimento meccanico.Ora a Red Sonja spetta un posto di dirit-to nel museo dell'Audi. Il fatto che per la prima volta dal 1997 sisia verificata la combinazione pole posi-tion - giro più veloce - vittoria della stes-sa macchina non tragga in inganno: laquarantina di cambi di vertice, distribuitisu quattro vetture, dimostrano quanto siastato equilibrato il confronto fra Audi ePeugeot (e a proposito di ricorsi storici,anche in quell'ormai lontano 1997, la vet-

L'edizione 2011 della classica franceseè stata una gara sprint di 24 Ore, conemozioni e colpi di scena a non finire.Ha vinto l'unica Audi rimasta in pista,

nonostante sia stata braccata per quasi tuttala gara dalla "muta" targata Peugeot.

In apertura, l’Audi R18 vincitrice e, a lato, i responsabili dei due team sfidanti, Wolfgang Ullrich e Olivier Quesnel. A sinistra, le due Peugeot 908 salite sul podio.

tura vincente era gestita dal Team Joest). Alla fine, come nella migliore tradizionedi Le Mans, ci si è messa anche la pioggiaa rendere il tutto ancora più incerto, equando i distacchi si misurano in secondila decisione di restare il maggior numerodi giri in pista con le slick è quasi inevita-bile, anche a prezzo di rischiare l'uscita ad

ogni curva. Ma la pioggia battente, que-st'anno, è caduta giusto qualche ora do-po l'arrivo, anche se i nuvoloni che han-no fortemente inumidito il tracciato ver-so la fine della gara hanno fatto vittime il-lustri, a cominciare dalla Pescarolo ufficia-le, protagonista di una gara di grandespessore. Incidenti, tensione, grande agonismo: la24 Ore di Le Mans 2011 non ha rispar-miato niente, neanche una dimostrazio-ne pratica di quanto funzioni la tanto di-scussa pinna imposta dalla federazioneinternazionale alle vetture di nuova con-cezione. Gli incidenti di McNish e diRockenfeller avrebbero avuto conse-guenze ben più gravi senza la nuova ap-pendice, che ha lo scopo di "pressare" lavettura verso il basso in caso di imbarca-ta a 90 gradi.

Le chiavi della garaLa Peugeot si era presentata a Le Manscon una configurazione aerodinamicaparticolarmente "scarica", con l'obiettivodi consumare il meno possibile e di ag-giungere un giro ad ogni stint di riforni-mento. Tale configurazione prevedeva uno spoi-ler posteriore di diverso disegno rispettoa quello visto nel corso delle prove diaprile, l'assenza delle feritoie sulle fianca-te e un cofano motore dalla forma leg-germente diversa. Inoltre, già dalla vitto-riosa 1000 km di Spa agli inizi di maggioera stata introdotta una diversa configu-razione del muso, con meno resistenza diquello impiegato nella gara del debutto,la 12 Ore di Sebring. Risultato: una vettura con una notevolevelocità di punta rispetto all'Audi R18, ma

In alto, la Zytek Nissan del Greaves Motorsportvittoriosa in LMP2. Sotto, la Corvette del Labre

Competition vincitrice della classe GT Am.In basso, quello che restava dell’Audi R18 diRockenfeller, uscito fortunatamente indenne

dall’incidente. A destra, la Lola B 10/60 CoupéToyota del team Rebellion, sesta assoluta

e prima tra le vetture alimentate a benzina, e la Corvette C6 ZR1 di Garcia, Beretta e

Milner, che hanno colto il successo nella GT Pro.

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un comportamento più critico e proba-bilmente una maggiore reattività alla di-verse mescole di pneumatici. Le molte elunghe entrate della safety car hannocontribuito parecchio a confondere le ac-que, ponendo grossi problemi agli strate-ghi, chiamati a prendere decisioni repenti-ne in base agli stravolgimenti dovuti a in-cidenti e ai periodi di neutralizzazione. Volendo fissare dei paletti nella letturadella 24 Ore di Le Mans 2011, che pureha avuto uno sviluppo abbastanza confu-so per le ragioni appena esposte, è statal'uscita di Rockenfeller, ancora di più diquella di McNish, ad aver concluso un'i-potetica prima fase di gara, con una lun-ga serie di giri della safety car a partiredalle ore 22.40. Fino all'incidente di Rockenfeller, le tre908 si erano fermate ai box per novevolte (con tre cambi pilota e pneumatici),contro le 10 delle due Audi (con duecambi pilota e pneumatici). Con la deci-sione di quadruplicare gli stint di piloti egomme, allungandoli di un giro rispettoalla Peugeot, l'Audi si era garantita uncerto margine di vantaggio. Parallela men-te, i tempi medi registrati dai piloti Audierano migliori, grazie ad una maggiorecostanza complessiva di rendimento. L'incidente di Rockenfeller ha provocatouna neutralizzazione di quasi due ore emezzo ed è proprio quando si è riaccesala luce verde che la Peugeot ha iniziato aperdere la gara, nel senso che potendocontare su tre vetture contro una solaAudi, non ha mutato le proprie strategie,neppure su una singola macchina, conti-nuando a marcare a vista la R18 di testa,che a quel punto aveva una sola alterna-tiva: tirare il più possibile. Nelle prime ore della notte OlivierQuesnel e Bruno Famin hanno perseve-rato con stint quadrupli da 12 giri per itre piloti in pista in quel momento:Sarrazin, Pagenaud e Davidson; successi-vamente gli stint sono diventati tripli masenza essere accorciati. E questo mentrei tempi medi sul giro dell'Audi di testa siabbassavano rispetto a quelli diWurz/Davidson, di Sarrazin e diBourdais/Pagenaud. Con un consumo minore di carburante efavorite anche da altre interruzioni, lePeugeot si sono avvicinate di nuovo

all'Audi di testa, mentre il ritorno della lu-ce e di una temperatura leggermente piùalta rendeva possibili tempi sempre piùbassi. Quello dell'alba è stato anche ilmomento in cui l'Audi ha rischiato mag-giormente di perdere definitivamente ilcomando della corsa, costretta anche adun pit stop per il rifornimento durante unregime di safety car, che a Le Mans è ge-neralmente una mossa poco premiante. Dopo l'interruzione, Tréluyer è entrato inpista per uno stint quintuplo, in cui avreb-be realizzato i giri migliori in assoluto, inparticolare quelli fra le 8.45 e le 9.15. È stato, quello, un altro passaggio chiave

della gara, con due Peugeot attardate:quella di Sarrazin/Montagny/Minassian(già indietro di un giro) penalizzata dauno stop-and-go di un minuto perché unmeccanico non aveva indossato gli oc-chiali di protezione nel corso di una so-sta ai box e quella di Wurz/Genè/David -son costretta a rientrare dopo un erroredell'austriaco a Indianapolis, che avevadeterminato il danneggiamento dellaparte anteriore. Risultato: quattro giripersi per la Peugeot numero 7. Stando così le cose, al team di Quesnelnon restava che puntare il tutto per tut-to sulla numero 9 di Bourdais/Pagenaud/

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Lamy, ma il problema è che Pagenaudnon riusciva a fare gli stessi tempi diTréluyer, che cedeva la vettura a Lotterer,considerato leggermente più veloce diFässler, che avrebbe coperto le ultime treore e tre quarti, mentre sulla Peugeot in-seguitrice si sarebbero alternati Bourdaise - dalle 12.20 circa - Pagenaud. A quel punto diventava una questione diequilibri estremamente instabili: un giocotattico affascinante e dalle mille incogni-te. All'Audi avevano fatto i calcoli al se-condo, ma a complicare le cose ci si met-tevano la pioggia e il delicato doppiaggiodi Marc Genè, veloce quanto Lotterer. Per fortuna Audi e Peugeot sono avver-sari che si rispettano, altrimenti sarebbestato fin troppo facile provocare un "for-tuito incidente" che magari avrebbe risol-to le cose, ma che avrebbe steso sulla vit-toria del del Leone un'ombra molto pe-sante. Verso le 13.30, con la perturbazio-ne che si allontanava dal circuito, l'Audinumero 2 e la Peugeot numero 9 eranoseparate da una manciata di secondi, mala situazione volgeva a favore dei tede-schi: due per ciascuno le soste ai box da

fare, ma il serbatoio dell'Audi era moltomeno vuoto di quello della Peugeot (cir-ca il doppio del carburante?). Questoavrebbe fatto perdere ulteriore tempoalla 908 e soprattutto concedeva all'Audiuna più ampia possibilità di scelta suquando fermarsi per il penultimo pit-stop. Il resto lo faceva Lotterer, con un'ul-tima serie di giri accorti ma perfetti e la

Peugeot doveva accontentarsi di occupa-re i gradini più bassi del podio. Con la pressoché piena affidabilità rag-giunta dai motori diesel (i due ritiri sonoavvenuti per incidente), le prime cinqueposizioni sono state monopolizzate dallevetture a gasolio, con la 908 HDi-FAPdell'Oreca, vincitrice a Sebring, che hachiuso la fila dopo essere sempre statainevitabilmente lontana dalla zona podio. Ancora una volta la tanto attesa (ma nonannunciata) battaglia ad armi pari fra die-sel e benzina non c'è stata. I motivi, comegià spiegato altre volte, possono essere ipiù vari: di sicuro, a parte i regolamentitecnici criticati da molti, l'assenza di con-tendenti al livello di Audi e Peugeot è sta-ta la causa principale del mancato con-fronto. Ormai da mesi nessuno più si aspettavache l'Aston Martin potesse dire la sua einfatti la presenza del team inglese è sta-ta più simbolica che altro. Saltata la 1000km di Spa, la squadra di David Richards siera posta come obiettivo una... sei ore dacompletare all'interno della gara france-se, ma le AMR-One non sono apparse ingrado di stare in pista nemmeno per unnumero di giri equivalente ad una garadel WTCC...

La Porsche 911 GT3 RSR del team FlyingLizard di Jörg Bergmeister, Lucas Luhr e Patrick Long, diciottesima assoluta e, sotto, i coloratissimi tifosi olandesi, tipici rappresentanti del folklore della gara francese.A destra, un meccanico in versione Star Wars e la Ferrari 458 Italia del team AF Corse, sesta assoluta con Fisichella, Bruni e Vilander.

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Troppo tardi è iniziato il programma disviluppo della nuova Aston LMP1 e l'as-senza del team anche dalla successivaprova dell'ILMC a Imola la dice lunga sul-lo stato di avanzamento dello sviluppo. Sparita la Pescarolo (una vettura 2009con un Judd V10 in configurazione 5 litri),la medaglia di cartone di migliore vetturaa benzina è andata a una delle due Lola-Toyota B10/60 del Rebellion Racing, con-dotta da Prost/Jani/Bleekemolen. Lo sforzo della Casa nipponica, appoggia-to dal braccio tedesco ex-F.1 con base aColonia, ha dato i suoi frutti: in vista di LeMans non sono state fatte follie, ma sonostati applicati molti aggiornamenti cheabbinati all'aerodinamica in lieve ma co-stante evoluzione hanno fatto dellaB10/60 una vettura robusta e sufficiente-mente veloce, almeno per contrastare laconcorrenza a benzina. Purtroppo i regolamenti 2011 penalizza-

no la B10/60, vettura di vecchia genera-zione. Nonostante ciò, il Rebellion Racingha cercato di recuperare parte del gapimposto dai maggiori restrittori ottimiz-zando l'utilizzo della potenza, anche gra-zie al progetto di una nuova trasmissio-ne, che all'inizio poteva costituire un'in-cognita sotto l'aspetto dell'affidabilità.Settimo posto assoluto per un arrivodell'ultimo momento, la Lola-AstonMartin del Kronos Racing per VaninaIckx, Maxime Martin e Bas Leinders: unaprestazione di grande rilievo che confer-ma la robustezza della vettura. Dal punto di vista tecnico, la LMP1 nonoffriva molti motivi di interesse in più, an-

che per il forfait, dichiarato a maggio,dell'Highcroft Racing, che ha messo finealla collaborazione con la Honda. L'arrivodell'Oreca ibrida dello Swisstech, lontanada una messa a punto accettabile ed en-trata a far parte del lotto dopo parecchiproblemi di omologazione, ha dato un'i-

dea di quello che sarà il possibile svilup-po della categoria LMP negli anni a veni-re, in direzione di una ricerca nel campodelle energie alternative. Poca fortuna per le due Pescarolo - Judddell'OAK e per la Zytek 09SC del QuifelASM Team, che potevano comunquepuntare solo su posizioni di rincalzo, no-nostante l'esperienza di certi compo-nenti degli equipaggi e dei team.

LMP2: l'anno della NissanCome puntualmente accade da alcunianni a questa parte, la categoria LMP2 siannunciava estremamente varia e com-battuta: sei fabbricanti di telai (Lola, HPD,Zytek, Oreca, Norma, Pescarolo), tremotorizzazioni (Nissan, Judd, HPD), dieciteam per complessive undici vettureiscritte fornivano tutte le premesse peruna gara appassionante: l'ha spuntata laZytek-Nissan Z11SN del GreavesMotorsport, pilotata da Ojjeh/Kimber-Smith/Lombard: niente di scandalosonella vittoria della bianca vettura numero41, che è riuscita tra l'altro a conquistareun'eccellente ottava posizione assoluta,ma onestamente i pronostici alla vigilia siorientavano su altri concorrenti, come loStrakka Racing o il Signatech. In ogni caso, a Le Mans la Zytek-Nissanha confermato quanto di buono avevamostrato nella prima parte della stagio-ne, quando aveva centrato tra l'altro unavittoria di classe nella Le Mans Series alPaul Ricard. Il ritorno (seppur solo come motorista efornitore di team privati) della Nissan,con l'unità VK45DE sviluppata dalla NI-

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SMO in collaborazione con la Zytek par-tendo dal V8 del Super GT ha indubbia-mente segnato fino a questo momentola stagione della LMP2. Del resto, già aSebring, Soheil Ayari con l'Oreca-Nissandel team Signatech aveva rifilato oltre 3secondi in qualifica alla concorrenza. Nel corso dell'anno l'ACO ha concessoqualcosa sia al motore HPD turbo (re-strittori passati da 28,1 a 29,3 mm dopo ilPaul Ricard) sia al Judd, proprio alla vigilia

di Le Mans, ma evidentemente il Nissan èancora il più competitivo e lo ha dimo-strato in una gara lunga come la 24 Ore. Uno dei fattori determinati del risultato diLe Mans, materiale tecnico a parte, è sta-to indubbiamente il pilota "pro" dell'equi-paggio vincitore, Tom Kimber-Smith, tor -nato ai prototipi dopo un paio di anni tra-scorsi correndo nelle più varie categorie. Con un'esperienza di tutto rispetto an-che a Le Mans (dove aveva vinto nel

2006 la classe GT2 con la PanozEsperante del Team LNT), Kimber-Smithha saputo motivare e sorreggere ade-guatamente gli altri due piloti che hannosvolto molto bene il loro compito, dandosei giri alla vettura seconda classificata,l'Oreca-Nissan 03 Signatech, guidata daAyari/Mailleux/Ordoñez: un po' di delu-sione per la vettura francese disegnataspecificamente per il VK45DE. Tra le curiosità della classe LMP2, l'Oreca03, pur essendo tecnicamente uno chas-sis 2011, è sprovvista della pinna obbliga-toria sulle nuove LMP, perché considera-ta di fatto uno sviluppo della 01 del2008-2009. La terza vettura motorizzataNissan era l'altra Oreca 03, portata in pi-sta dal Team Oreca-Matmut, ritirata, sep-pur con la soddisfazione del giro più ve-loce. Ma la LMP2 non doveva essere laclasse dei team privati? Lasciando questo mistero a chi abbia vo-glia di risolverlo, passiamo a Lola e HPD,

In alto, la Oreca Swiss Hy Tech Hybrid di Zacchia, Lammers ed Elgaard, unica vettura ibrida schierata quest’anno. A fianco, i festeggiamenti il podio e, sotto e a destra, la R18 n.2 vincitrice della maratona francese.

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i marchi sconfitti di quest'anno. Ci siaspettava molto dalla Lola B11/80Coupé del Level 5 Motorsports, moto-rizzata col V8 HPD da 3,4 litri, terza diclasse con Tucker/Bouchut/Barbosa, cheha preceduto la HPD ARX-01d dellaRML (Newton/Erdos/Collins). Più indietro hanno concluso le motoriz-zazioni Judd (BMW): le due Pescarolo delteam OAK, l'Oreca 03 della RacePerformance e la Norma M200P dell'Ex -trême Limite AM Paris, una vettura chemalgrado i molti problemi è riuscita aportare in fondo la gara, anche se in ulti-ma posizione assoluta: chassis del 2010(numero 2), motore nuovo, abbinato allasempre robusta trasmissione Xtrac 672che ha fatto pienamente il proprio dove-re. Ritiro per la Lola B11/40 motorizzataJudd e portata in pista dal Pecom Racinge per l'altra HPD del team Strakka, squa-dra vincitrice di classe nel 2010.

GT: la rivincitadella CorvetteUna lista iscritti da favola nella GTE "Pro"lasciava prevedere una lotta serratissimae così è stato. Chi dovesse anche lonta-namente immaginare un futuro delle ga-re endurance senza le GT dovrebbe ri-flettere molto su ciò che offre questa ca-tegoria anche livello tecnico. Motoriz za-zioni e vetture molto diverse hanno datovita ad una gara avvincente in cui, comeda tradizione, si sono confrontati mezzimolto diversi fra loro. L'ha spuntata laCorvette di Beretta/Milner/Garcia: allavettura americana l'aria di Le Mans deve

far bene e alla 24 Ore l'af-fidabilità e anche l'espe-rienza del team hanno gio-cato un ruolo fondamen-tale. Secondi, ma poteva essereuna vittoria, Fisichella,Bruni e Vilander con laFerrari 458 Italia dell'AFCorse: Fisichella ci staprendendo gusto, Bruniormai può essere conside-rato fra i cinque migliori in-terpreti del GT, mentreVilander è stato comesempre concreto, veloce econ una visione perfettadella gara. Sarebbe bellovederlo su qualche LMPcompetitiva. Terzo posto per la BMWM3 GT di Priaulx, Müller eHand (quest'ultimo mes-sosi in grande evidenza aSebring). Più indietro, macon distacchi comunque relativamentecontenuti, le Porsche, rappresentate daisoliti "squadroni" Felbermayr-Proton, IM-SA Performance-Matmut, Flying LizardMotorsports, che hanno avuto qualcheproblema di troppo. La 911 GT3 RSR di Lieb/Lietz/Henzler,quarta di classe, ha perso tre giri durantela notte dando l'addio a ogni speranza ditenere il passo di Corvette e Ferrari. Il primo posto in classe GTE "Am" dellaCorvette Larbre Compétition (ex vettu-ra ufficiale 2010) di Bornhauser/Ca nal/

Gardel, ricostruita dai meccanici in un'in-tera notte insonne dopo l'incidente inprova, ha confermato che in GT questoera l'anno della C6 ZR1. L'Aston Martin Vantage del Gulf AMRMiddle East, che sembrava davvero ingrado di dire la sua fino alla fine, è uscitarovinosamente di pista a metà gara.Secondo posto di classe per un'altra vet-tura del Larbre, la Porsche 911 GT3 RSRdi Bourret/Gibon/Belloc, terzo per laDoran Ford GT del Robertson Racing.

David TaralloC

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Già dalle premesse, quell'edizionedella 24 Ore in programma a LeMans il 22 e 23 giugno 1991

prometteva di essere speciale.Innanzitutto, sarebbe stata l'ultima gran-de sfida tra le biposto del Gruppo C do-tate del motore turbobenzina che pro-prio a Le Mans aveva conquistato la suaprima vittoria importante, nell'ormai lon-tano 1976 con la Porsche di Jackie Ickx eLeo Van Lennep.Poi, c'era la questione irrisolta della su-premazia di categoria fra la Mercedes e la

Jaguar. Due anni prima i tedeschi aveva-no bastonato sonoramente gli inglesi,che avevavo poi dominato nell'edizionesuccessiva, favoriti dall'assenza dei rivali.Nel 1991, finalmente ci sarebbe stata labella tra le due.Inoltre, i francesi erano in fibrillazione peril debutto in pista della Peugeot che, do-po i titoli mondiali nei rally e le vittorie aripetizione nella Parigi-Dakar, tentava lagrande carta della 24 Ore con la nuovis-sima e tutta da scoprire 905 C dotata diun 3500 cc aspirato. Al timone del team

del Leone, Jean Todt, come sempre mo-tivato a far bella figura.Infine, c'erano tre Mazda 787, guardatecon sufficienza dagli avversari più titolati.Le migliaia di spettattori erano però at-tratti da quello strano motore rotativo, dicui pochi conoscevano il funzionamentoma che li elettrizzava con il suo "suono"acuto, quasi al limite del dolore fisico. Nessuno dei giornalisti presenti all'even-to, comunque, aveva messo la Mazda trale sue favorite per la vittoria, nonostantedue "segni premonitori": la determinazio-

Vent’anni faColpo grosso a Le Mans

Per i costruttori europei fu un vero e proprioschiaffo, la vittoria della Mazda "rotativa".

Eppure da anni c'erano le avvisaglieper quella affermazione.

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ne dei giapponesi a vincere questa corsa,così popolare nel loro Paese; la direzionesportiva affidata a Jackie Ickx, primo a LeMans per sei volte, uomo abituato a vin-cere le sfide impossibili.Inoltre, la scala dei pesi voluta dallaFederazione internazionale (al tempo sichiamava Fisa) concedeva alla bipostonipponica 170 chili di vantaggio, anche sela differenza di prestazioni con laMercedes e la Jaguar in prova sembravatroppo elevata.Pochi, però, sapevano che, con la colla-

borazione dell'esperta squadra franceseOreca, la Mazda si era preparata a fondo,al riparo di sguardi e … cronometri estra-nei, effettuando estenuanti test prelimina-ri, anche sulla durata degli inediti dischifreno in carbonio, che alla prova dei fattisi sarebbero dimostrati determinanti.

Presunzione punitaAlle 16 di sabato 22 giugno, le 38 vettu-re partecipanti iniziano la lunga marato-na, con la Peugeot (che sa di poter dura-re poco) e la Mercedes, che schiera un

giovanissimo Michael Schumacher, impe-gnate a prendere il comando della corsa.Dopo quattro ore, la classifica vede i te-deschi occupare le prime tre piazze,mentre la prima delle Mazda 787, quelladi Herbert-Gachot-Widler, è settima, adue giri.A mezzanotte, la giapponese è quarta,sempre a due giri, davanti alle Jaguar e al-la muta di Porsche. Al nono posto spun-ta la seconda delle tre 787 in gara, quelladi Sala-Kennedy-Johansson.Alle quattro del mattino di domenica ini-

La Mazda 787 vincitrice precede la Jaguarche era data come favorita prima della gara.

In alto, il podio della 24 Ore di Le Mans del 1991.

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zia il calvario delle Jaguar, alle prese conun consumo eccessivo di carburante do-vuto a regolazioni aerodinamiche azzar-date, tanto da costringere Warwick apercorrere numerosi tratti di pista colcambio in folle proprio per cercare di ab-bassarli. In testa, due Mercedes, ma al ter-zo posto ci sono Herbert-Gachot-Widler, a tre giri. I compagni di squadraSala-Kennedy-Johansson hanno guada-gnato una posizione: ora sono ottavi.Verso le sedici ore di gara, doccia freddaalla Mercedes: la vettura di Schumacher

Chi lo direbbe che un motore rivoluzionario come il Wankelportato alla vittoria della 24 Ore di Le Mans del 1991 dallaMazda è frutto delle esperienze di Agostino Ramelli (1531-1608), un poco conosciuto ingegnere militare di Ponte Tresa,paese al confine tra Italia e Svizzera, che trasferitosi in Francianel 1571 fu nominato dal duca di Angiò, il futuro re Enrico III,suo ingegnere. Con questa funzione prese parte all'assediodella Rochelle, durante il quale fu ferito, fatto prigioniero da-gli Ugonotti e poi liberato per intercessione diretta del duca.Ciò che più conta qui è che il nostro Agostino Ramelli erauna specie di piccolo Leonardo da Vinci. Tra i suoi progetti, c'èanche un rivoluzionario carro armato anfibio: quando si muo-veva su terreno utilizzava quattro ruote normali, mentre sedoveva attraversare dei corsi d'acqua usava due ruote a pa-le, manovrate a braccia.Ebbene, tra le 195 invenzioni descritto nell'unico libro pubbli-cato - dal titolo chilometrico "Le diverse et artificiose machi-ne del Capitano Agostino Ramelli Dal Ponte Della TresiaIngegniero del Christianissimo Re di Francia et di Pollonia:nelle quali si contengono uarij et industriosi Mouimenti, degnidi grandissima speculatione, per cauarne beneficio infinito inogni sorte d' operatione" - l'ingegnere illustra una pompa adacqua a pistoni rotanti. Proprio rivedendo i progetti di Ramelli, Felix Wankel, il classi-co giovane geniaccio tedesco, ebbe l'intuizione per un moto-re rotatorio, che brevettò nel 1927, a soli 25 anni, nonostan-te non avesse mai mostrato grande interesse per la matema-tica e l'ingegneria ("le formule non mi piacciono", disse unavolta).Dopo la seconda guerra mondiale fondò l'Istituto tecnico perl'ingegneria e continuò le sue ricerche, che interessarono unadelle più prestigiose case motociclistiche dell'epoca, la Nsu,che adottò questo motore sulle sue moto da corsa. Il primorotativo funzionante gareggiò nel febbraio del '57.La prima auto con motore rotativo fu, invece, la Nsu SpiderWankel, prodotta tra il 1964 e il 1967, a cui seguì la Mazda

Cosmo Sport 110L. Quando, nel 1968, la NSU presentò laRo80, berlina di prestigio, secondo modello propulso da unWankel e ultima creazione con il marchio della Casa diNeckarsulm, la Mazda dava i natali ad una nutrita famiglia divetture a motore rotativo, la cui discendenza arriva fino aigiorni nostri.Per quanto riguarda Felix Wankel, questi ebbe ampi onorinell'ultima parte della vita: ricevette il dottorato onorariodall'Università della Tecnica di Monaco il 5 dicembre 1969, lamedaglia d'oro della Federazione Tedesca degli Ingegneri nel1969, la medaglia Franklin a Filadelfia nel 1971, la BavarianService Medal nel 1973, la cittadinanza onoraria di Lahr nel1981 e il titolo di professore nel 1987. Morì, come si dice se-renamente, il 9 ottobre 1988 a Lindau.

Semplicità ed efficienzaSchematicamente, un motore tipo Wankel è costituito da pi-stone rotante chiamato rotore, con la forma di un triangoloequilatero curvilineo, che si muove ruotando in uno statore(o trocoide) con un profilo particolare, chiamato epitrocoide.

Quando l’intuizione diventa colpo di genio

SPORT & GT

La “fiammante” 787 durante la maratonafrancese di vent’anni fa e, a destra, la MazdaRX-7 vincitrice alla 24 Ore di Spa del 1981.

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deve rientrare ai box per problemi alcambio, sosta che gli fa perdere quattrogiri. Il secondo posto passa ad Herbert.Ma la vittoria tedesca non sembra in pe-ricolo, almeno fino a due ore dalla finequando sulla loro vettura fino a quel mo-mento in testa cede di schianto l'alterna-tore e la pompa dell'acqua, con conse-guente arrosto dil motore.A questo punto, con gli inglesi sempre inaffanno di benzina, passa saldamente alcomando la Mazda di Herbert-Gachot-Widler che taglia il traguardo con due gi-ri di vantaggio sulla Jaguar di Jones-Boesel-Ferté. La prova di forza dei giap-ponesi è completata dal sesto e dall'otta-

Quindi, non esistono elementi in moto alternato, ossia i pi-stoni, tipici dei soliti propulsoriIl rotore, che con la sua rotazione produce le variazioni di vo-lume necessarie per la realizzazione delle fasi del ciclo, ruotasenza quasi attrito su un ingranaggio il cui asse è solidale colbasamento. La rotazione del rotore simula un albero eccen-trico ( cioè un albero a gomito), solidale con l'albero motore.Grazie a questa disposizione, la spinta dei gas su ogni lato delrotore è trasformata in coppia sull'albero motore.Il motore Wankel, grazie alla sua particolare struttura, pre-senta numerosi vantaggi rispetto al classico motore alternati-vo a combustione interna: minor numero di parti in movi-mento; minore rumorosità e minori vibrazioni; elevata legge-rezza dovuta alle dimensioni ridotte ed elevato rapporto po-tenza/peso; minore emissione inquinante di ossidi di azoto,dovute alla minore temperatura media dei gas; maggiore po-tenza, a parità di cilindrata, rispetto ad un motore a pistoni al-ternativo; semplicità progettuale e di manutenzione.Inoltre, il motore rotativo ha un'incredibile semplicità di pro-gettazione derivante dal suo dettaglio più importante: la pre-senza di due sole parti in movimento, il rotore e l'albero mo-tore. Inoltre, è notevole l'assenza di masse in moto alterno(che sui motori alternativi sono bielle, pistoni e spinotti) equindi l'assenza di forze d'inerzia del secondo ordine che ri-

sultano altrimenti difficili da bilanciare; infatti, queste possonoessere bilanciate da opportune masse, poste in rotazione aduna velocità doppia rispetto a quella dell'albero motore.L'assenza di queste forze di inerzia nonché di una massa vo-lanica (sostituita dal rotore stesso) consente a questo tipo dimotore di avere forti accelerazioni e valori di potenza speci-fica più elevati rispetto ai motori alternativi grazie alla possi-bilità di raggiungere regimi di rotazione maggiori.Il motore Wankel è costruttivamente molto più leggero ecompatto dei normali propulsori a pistoni perché possiedesolo due parti mobili; ha poi cicli di aspirazione e di scaricopiù vantaggiosi dal momento che i fluidi hanno più tempo perentrare e uscire dalla camera di combustione e quindi ha mi-nori perdite di carico.Anche il Wankel può essere dotato di sistemi di sovralimen-tazione mediante turbina o compressore volumetrico. Il mi-glior sfruttamento della combustione durante l'espansionefornisce a parità di cilindrata una maggior potenza rispetto aun motore a moto alternato, questo perché durante l'espan-sione l'albero ruota di 270 anziché di 180°.Tra gli svantaggi, la limitata durata degli elementi di tenuta delrotore, la coppia piuttosto contenuta ai bassi regimi di rota-zione, una lubrificazione più difficoltosa.

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vo posto delle altre due Mazda in gara.Un trionfo completo, che lascia annichili-ti gli avversari. Proprio come dieci anniprima, quando il motore rotativo e laMazda avevano colpito duramente l'a-mor proprio dei tecnici europei vincen-do la 24 Ore di Spa con la RX 7.Allora si gridò al miracolo, liquidandoquel successo come un fatto fortuito, dif-ficilmente ripetibile. Ma dieci anni dopo laMazda si prende la rivincita su quelloscetticismo proprio nella corsa più famo-sa del mondo, imponendo una scelta tec-

nica coraggiosa, da sempre tenuta inscarsa considerazione dagli altri costrut-tori. Invece, la Casa giapponese ha il me-rito di aver creduto nelle grandi qualitàdel rotativo fin dal 1961 quando acquistòdalla tedesca Nsu tutti i brevetti proget-tati da Felix Wankel.«La chiave del nostro successo a quella LeMans - ricordava Hugues De Chaunac,che con la sua Oreca ha contrinuito aquella vittoria storica - è stato il bassoconsumo di carburante, che in passato eraun po' il tallone d'Achille del rotativo. Gli ac-

corgimenti apportati dai tecnici Mazda alriguardo sono stati fondamentali. Inoltre,siamo stati regolari e molto veloci, suppor-tati da una vettura altamente affidabile eda un impianto frenante che non ci ha maidato problemi. Abbiamo dovuto cambiare idischi in carbonio una volta sola, al contariodella Jaguar che ha dovuto sostituire i suoiin acciaio due volte. E lì sono minuti pesan-ti, che poi si pagano».

Attrazione rotativaUna vittoria fortunosa, frutto delle circo-stanze, come si affrettano a dichiarare gliavversari così pesantemente scornati?Ovviamente no … bastava solo che i lo-ro tecnici avessero preso in giusta consi-derazione numerosi indizi rivelatori che"gravavano" su Le Mans da un ventennioe che ruotavano - è proprio il caso di dir-lo - attorno il nome Mazda.Si inizia nel 1970, quando debutta a LeMans una Chevron B18 equipaggiata conil Wankel di serie montato sulla MazdaR100; tre anni più tardi appare ufficiosa-mente il nome Mazda sul propulsore in-stallato su una Sigma, prima vettura nip-ponica a correre alla 24 Ore. Entrambi itentativi si concludono con il ritiro.Va meglio nel '74: la Sigma di Takahashi-Okamoto-Terada, che ora usufruisce diun piccolo aiuto della Casa, riesce a con-cludere la 24 Ore, anche se non è tra iLa Mazda 787 in gara e durante un pitstopnotturno nella 24 Ore di Le Mans del 1991.

classificati. Poi, solo esperienze affidate aprivate, almeno fino al 1980 quando laMazda affida a sorpresa una RX 7 impie-gata nella serie Imsa al trio Honneger-Soto-Hutchins, che la portano al 21esi-mo posto finale. È la prima vettura giap-ponese a terminare ufficialmente la gara.Nell'82 la Federazione internazionale in-troduce il Gruppo C e la Mazda costrui-sce la sua prima vera auto da competi-zione. Dopo un'esperienza con una RX7

in versione Silhouette, la Casa è ufficial-mente a Le Mans con una Gruppo Ciscritta nella classe "minore" Junior. Lavettura si classifica 12esima assoluta, vin-cendo la sua categoria. È la prima affer-mazione importante del motore rotati-vo, dopo quella assoluta alla 24 Ore diSpa dell'anno precedente, ma tra leTurismo.In seguito, la Mazda amplia la presenza aLe Mans fornendo i propri rotativi anche

a squadre private. E così arriva la secondavittoria nella classe C Junior per merito diuna Lola iscritta da una squadra america-na che Katayama-O'Steen-Morton classi-ficano al decimo posto assoluto.Nell'87, altro passo avanti nella classificafinale, quando, al volante della nuovaMazda 757, Dieudonné-Kennedy-Galvinarrivano settimi assoluti. Il grande colpo èormai solo questione di tempo.

Bruno Brida

Nel ventesimo anniversario della vittoria, la Mazda 787 è tornata a Le Mans per festeggiare il mitico successo della Casa giapponese e, nell’occasione, è tornato sul podio ed è stato premiato Jhonny Herbert.In basso, lo schieramento dello squadroneMazda che si era presentato alla Sarthe nel ‘91.

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Qualcuno l'ha definito uno scon-tro tra titani. Un po' per ironiz-zare sulla statura fisica dei pro-

tagonisti, un po' per il potere che rap-presentano. Uno è Bernie Ecclestone,l'altro è Jean Todt, rispettivamente capodella Fom, che gestisce i diritti commer-ciali della F1, e presidente della Federa -zione internazionale da cui dipende tutta(o quasi) l'attività sportiva dell'automobile.Un contrasto tra due entità che in brevetempo ha fatto emergere una situazioneinstabile circa il futuro della F1, resa piùcaotica dalla comparsa sulla scena dinuovi compratori interessati a rilevare in

Intorno al massimo campionato dell'automobilismosi sta giocando una partita a tutto campo.

Si discute sempre più di spartizione di soldie sempre meno di tecnica e spettacolo.

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blocco il giocattolo della F1 e dal rientrodella Fota, la sedicente associazione deiteam. Detonatore della situazione, l'av-vicinarsi del fatidico 2013, quando si di-scuterà del nuovo Patto della Concordia,punto nodale intorno al quale orbita l'in-terno business e che da sempre è fontedi lotte all'interno del Circus. Per comprendere meglio il panorama at-tuale, conviene riassumere brevementele posizioni delle parti in campo, inizian-do dalla Fia che sta vivendo il secondoanno effettivo dell'era Todt. Insediatosiufficialmente nell'ottobre 2009, l'exteam boss della Ferrari sta cercando di

cambiare la linea seguita dal suo prede-cessore, il tanto discusso Max Mosley,per dare più peso, anche economico, al-la Federazione. Le polveri si accendono all'indomani delG.P. di Abu Dhabi del 2010, quandoTodt non risparmia critiche verso un cir-cuito reo di non favorire i sorpassi: «Garecome questa sono inaccettabili». La rispo-sta di Ecclestone non si fa attendere equando la Fia introduce il nuovo sistemadi licenze obbligatorie per tutti i respon-sabili dei team, "Mister E" appoggia le cri-tiche mosse dalle scuderie. Secondo "ra-dio box", si apre anche una disputa in

merito ai pass destinati al personale edagli ospiti, un aspetto da sempre di com-petenza della Fom, su cui da quest'annola Fia vorrebbe dire la sua. Un altro attacco alla Fia arriva in prossi-mità del primo GP stagionale. Ecclestonedefinisce Todt "il Mosley dei poveri" perla questione dei nuovi motori per il 2013,che il francese vorrebbe quattro cilindriturbo di 1600 cc. Dal canto suo Todt, in un primo tempodice che la nuova norma non si tocca es-sendo stata varata dal Consiglio Mondia -le nel dicembre scorso, ma come si sa inF.1 mai dire mai. Dal week-end di

F.1 e geopoliticaPoche idee ... ma confuse

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Monaco, con Ecclestone impegnato a tes-sere la sua ragnatela di alleanze, la situa-zione comincia a mutare per arrivare allavigilia del GP d'Europa, quando dall'enne-sima riunione prende corpo un nuovoscenario. I nuovi propulsori entreranno invigore dal 2014 (un anno dopo) sarannoV6 turbo. Un compromesso, che fa felicela Ferrari e tutti gli altri team, compresa laReanult ritornata sui suoi passi. Meno felice invece Todt, per il quale sitratta una frenata, che si aggiunge alle dif-ficoltà incontrate dopo aver ventilato lareintroduzione dei test durante la stagio-ne. Secondo il presidente i piloti devonoallenarsi, tesi sostenuta da tempo pureda Montezemolo ma avversata dagli altriteam che da tempo hanno investito pa-recchio nei simulatori. Da qui la propostadi disputare delle prove, prima o dopo ilGran Premio. O addirittura allungare lesessioni di libere del venerdì. Comunque sia, la questione più impor-tante resta quella legata al futuro. «I tem-pi cambiano e i proventi devono essere cor-retti», dice Todt che punta sul nuovoPatto della Concordia di prossima di-scussione per ottenere un aumento sugliintroiti che la Fom redistribuisce ai teamed alla Federazione stessa. Ecclestone,dal canto suo, non pare intenzionato adallargare facilmente i cordoni della borsa,da qui le schermaglie a distanza col pote-re federale. Parlando di redistribuzione più equa,Todt fa l'occhiolino ai team, per qualcunoun espediente per mettere in minoranzaEcclestone. Ma quest'ultimo, a sua volta,ha solidarizzato con le squadre sulla que-stione dei futuri motori e, forse non a ca-

so, non ha insistito più di tanto a reintro-durre il G.P. del Bahrein, non gradito aquasi tutte le compagini. Insomma unapartita apertissima, dove tutti possonoessere l'ago della bilancia. Ed è in questo scenario che si inserisce,forse non a caso, una variabile che po-trebbe scompigliare tutti i giochi: unacordata di "peso" che starebbe proget-tando la scalata ai vertici del Circus. Sitratta di un'alleanza tra la Exor e laNews Corporation. La prima è la finan-ziaria delle famiglie Agnelli, Elkann e Nasi,che già controllano la Fiat (per cui anchela Ferrari) tramite la Giovanni Agnelli eC. S.p.a. Presidente ed a.d. è John Elkan,35 anni. La News Corporation invece è la società

di punta del re dei media, quell'australia-no Rupert Murdoch sotto il mirino dellagiustizia britannica per lo scandalo di unodei suoi tabloid di punta, News of TheWorld" (quello della vicenda sado-masodi Max Mosley), accusato di intercetta-zioni abusive, violazione della privacy, ma-nipolazione delle notizie e diffusione disms falsi.Scandalo a parte, anche se le manovresono ancora in una fase molto embrio-nale, si comincia a far luce sui programmifuturi dei due rampolli. Secondo l'a.d. diExor, l'obiettivo sarebbe quello di darestabilità (si vocifera di un piano ultra ven-tennale) al Circus, anche con il coinvolgi-mento di altri grossi gruppi, che gravitanonel paddock. Ad esempio, Carlos Slim, ilplurimiliardario messicano titolare dellaTelmex, sponsor della Sauber, nonché delpilota Sergio Perez, e MubadalaDevelopment, il fondo sovrano di AbuDhabi che ha finanziato la costruzionedel parco tematico Ferrari World e chefino al novembre scorso deteneva il 5%della Ferrari. Per contro, il presidente della McLarenRon Dennis ha messo in evidenza l'esi-stenza di un conflitto di interessi, vistoche la Exor è legata alla Ferrari tramiteFiat e ha sottolineato che la F.1 raccogliesponsor dalla messa in onda in chiaro delsegnale TV e che per passare alla pay-tv,cavallo di battaglia di Murdock. sul tavolodelle trattative dovrebbero esserci "argo-menti pesanti". E come dargli torto, soprattutto su que-st'ultimo punto? Qualora la News Corpstrappasse i diritti alle televisioni genera-liste, gli ascolti dei GP e l'esposizione me-

Fia e Fom, ovvero il potere sportivo e quello commerciale, dai quali dipendono i destini della Formula 1, sembrano sempre meno interessate dalle richieste del grande pubblico.

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diatica degli sponsor del Circus sarebbe-ro gli stessi? Difficile pensare di far cre-scere gli ascolti con la tv a pagamento.Non dimentichiamoci che in Italia, Sky dal2010 ha deciso di non trasmette più laF.1, a fronte dei pochi ritorni (abbona-menti) registrati, nonostante l'offerta diun prodotto di qualità.Ma la F.1 è davvero in vendita? E quantovale realmente? Ecclestone, in qualità diportavoce della CVC, ha inizialmente af-fermato che non c'è mai stata alcuna vo-lontà di vendere. Ma si sa come possanoevolvere certe situazioni. Attualmente ilfondo d'investimento britannico CVCCapital Partners detiene dal 2005 il 75%della Alpha Topco, ovvero la holding del-le società che gestiscono la F.1. Il rima-nente 25% è nelle mani della BambinoHoldings, di Bernie Ecclestone. Dalla CVC hanno ammesso i contatticon Elkann e Murdoch. Circa il fatturatodel prodotto F.1, dati recenti parlano diun giro d'affari intorno ai 2 miliardi didollari, con un profitto di 19 milioni ed unutile netto pari a 269. Cifre da capogiro che fanno gola a tanti.Così come farebbe gola un'eventualeuscita di Ecclestone. Ad esempio Todt,che nella trattativa vorrebbe avere un

ruolo da protagonista, potrebbe rinego-ziare l'accordo che lega la Fia alla Fom. Iteam dal canto loro non hanno assuntouna posizione ben definita, salvo auspica-re che la nuova "Formula Futuro", portistabilità nei regolamenti e sviluppo. Lesquadre potrebbero sicuramente gioca-re un ruolo determinante a patto chesiano unite, coesione che non hanno maidimostrato. Quindi, non è facile ipotizza-re una scissione per la creazione di unaserie parallela. Elkann e Murdoch sonoben consci di quanto li aspetti anche sedalla loro c'è la possibilità di disporre diuna grande liquidità, cosa che non fa cer-to male. A tutt'oggi però il progetto "FormulaFutura", sta vivendo un momento di im-passe. Dopo essere usciti allo scoperto,Exor e News Corp hanno cercato di in-contrare i team. S'è parlato di un incon-tro al vertice presso la sede Mercedes diStoccarda, ma poi il tutto è stato ridi-mensionato; sono trapelate indiscrezionicirca un meeting svoltosi solo tra i topteam. S'è appreso invece del rifiuto daparte della CVC verso la proposta ditrattativa avanzata dalla Mubadala.Ecclestone da parte sua, continua a riba-dire che senza di lui non c'è futuro per il

Circus, lasciando aperto un spiraglio soload una partecipazione azionaria allargata. Insomma, il futuro della F.1 si presentacome un puzzle, in cui è alquanto com-plicato riuscire ad incastrare tutte le suecomponenti. Ciascuna delle parti in cau-sa, oltre a non fare alcun passo indietro,cerca di ampliare la sua fetta di potere edi guadagni. L'attuale Formula 1 si reggesu equilibri molto precari e delicati.Vanno inoltre tenuti in considerazione icambiamenti in corso di svolgimentosotto il profilo politico-economico. Sipensi ai conflitti esplosi quest'anno nelmondo mediorientale, un'area geograficascelta dal Circus per sviluppare i proprirecenti business. Per qualcuno un campanello d'allarmeverso quella tendenza ad esportare controppa facilità la F.1 verso quei mercatiemergenti, da un lato appetibili, ma dal-l'altro instabili da un punto di vista socia-le e privi di cultura motoristica. La que-stione dello spettacolo in pista tocca gio-co forza l'aspetto tecnico e progettuale,quindi con i relativi effetti sulle casse deiteam. Sarà quindi curioso vedere qualisviluppi vedremo in questo anno e mez-zo che ci separa dal fatidico 2013.

Carlo Baffi

In Formula 1 non si muove foglia senza che Bernie Ecclestone, il “supremo”, lo voglia. Nella fotoa sinistra lo vediamo a colloquio col suo inseparabile braccio destro, Pasquale Lattoneddu.

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All'indomani della debacle e deglierrori che erano costati il titolomondiale a Fernando Alonso nel

Gran Premio di Abu Dhabi del 2010, ilPresidente Montezemolo era stato cate-gorico: in futuro non avrebbe più tollera-to errori del genere.

Nel 2011il numero uno di Maranello vo-leva una Ferrari in palla nei test invernali,una monoposto affidabile, possibilmenteinnovativa e in grado di battersi alla paricon gli avversari più accreditati (leggi RedBull e McLaren) fin dal primo GranPremio della stagione. E il principio veni-

va ribadito senza mezzi termini alla pre-sentazione della F150° Italia, il cui obiet-tivo era uno solo: cancellare i ricordiamari del recente passato e riportare inItalia il doppio titolo iridato, piloti e co-struttori. Belle parole, principi sacrosanti! Peccato

Doveva essere l'anno del riscatto della Ferrarie del terzo titolo iridato per Fernando Alonso. Invece,ad un terzo del campionato, la lotta per il mondialeè ormai persa e si punta a qualche vittoria di tappa.Troppo poco per una squadra che doveva rifarsidello smacco di Abu Dhabi del novembre scorso.

Ferrari 2011Sarà ancora profondo rosso?

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che i risultati della pista non abbiano con-fermato i proclami della vigilia, tant'è cheall'indomani del Gran Premio d'Europa,gara che segna l'inizio della fase centraledel mondiale 2011, la Ferrari è ancora asecco di vittorie e i due secondi posti di

Alonso a Monaco e Valencia rappresen-tano al momento i migliori piazzamentistagionali. Se poi dai piazzamenti si passa all'analisidei punteggi iridati, la situazione diventaancor più allarmante: Vettel ha un vantag-

gio di ben 99 lunghezze su Alonso, men-tre nella graduatoria riservata ai costrut-tori il divario tra la dominatrice Red Bulle la Ferrari è di ben 166 punti. A questo punto parlare di "bilancio inrosso" per il Cavallino è riduttivo e inmolti cominciano a parlare di stagione

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sprecata se nelle prossime gare non cisarà una brusca inversione di tendenza.

Un progetto troppo “conservativo”Ma come è stato possibile un simile re-gresso rispetto alle prestazioni di fine2010, cosa sta frenando le aspirazioni diuna squadra a cui non manca nulla pervincere? Il rebus, trattandosi di Formula 1,non ha un'unica risposta, ma una serie diconcause che hanno portato ai magri ri-sultati di questo inizio 2011. A partire dal fenomeno Red Bull. La mo-noposto di Vettel e Webber è come ilbuon vino che, invecchiando, migliora.Rispetto ai modelli del 2009 e della pas-sata stagione, la RB7 ha rappresentato un

ulteriore passo in avanti, soprattutto sulfronte aerodinamico, tanto che lo stessoFernando Alonso non esita a metterlasullo stesso piano della McLaren MP4/4del 1988, della Williams FW 14B "attiva"del 1992 o della Ferrari F2004 del 2004,le Formula 1 più vittoriose, ma anche piùinnovative e competitive di tutti i tempi. E quando in circolazione ci sono macchi-ne del genere la vita per gli altri si fa ve-ramente dura. Peccato che, mentre laMcLaren in Cina e Canada è riuscita adapprofittare di due piccole indecisioni diVettel, cogliendo due altrettanto fortu-nose vittorie, la Ferrari segni ancora ilpasso e per gli uomini in rosso il gradinopiù alto del podio continua a rimanereun miraggio. Colpa dei guai che hanno af-

flitto la galleria del vento di Maranello,fornendo dati poco veritieri e di unamacchina che, tanto per cambiare, nonriesce a generare deportanza e a porta-re in temperatura le gomme posteriori. Equi si innesta il discorso forse più preoc-cupante per Maranello.Parlare della Ferrari 150° come di unavettura sbagliata sarebbe ingiusto, ancor-ché ingeneroso. Si tratta, infatti, di unamacchina onesta, alla quale manca peròun lampo di genio. Un progetto troppoconservativo, insomma, che forse lo scor-so anno avrebbe potuto sbaragliare laconcorrenza, ma nel 2011 si è dimostra-to impotente di fronte al balzo in avanticompiuto dalla Red Bull, ed in parte dal-la McLaren, sul fronte aerodinamico. Ed è

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questa la cosa che preoccupa di piùMontezemolo: i suoi tecnici eseguonocon zelo e diligenza il compitino, ma nonsanno andare oltre. Non sanno produrreidee innovative, concetti che costringanola concorrenza a guardare alle rosse co-me al punto di riferimento della catego-ria, come accadeva nell'era Schumacher,all'epoca degli undici titoli mondiali con-secutivi (cinque piloti, sei costruttori). Ve li ricordate quei modelli? Nel 2000con la F1 2000 la Ferrari sorprese ilmondo intero con le fiancate di sezionetrapezoidale, il musetto strettissimo e gliscarichi alti, l'anno dopo la F2001 diedeinizio all'era dell'ala anteriore a cucchiaio,mentre la F2002 introdusse il concettodegli scarichi motore a "camino". Sulla

F2003 GA debuttarono invece le fianca-te "sciancrate" verso il basso, che venne-ro definitivamente messe a punto sullaF2004, la Ferrari più vittoriosa di tutti itempi. Dopo di allora l'inizio di un lunga,ma progressiva, involuzione tecnica di unteam che, a partire dal 2009, è andateletteralmente a rimorchio degli avversari. Nelle ultime tre stagioni mai un'idea ori-ginale, mai una soluzione tecnica in gradodi sbaragliare quella concorrenza d'oltre

Fernando Alonso (in alto) saluta i suoi tifosia Barcellona, dove per una ventina di giri ha guidato la corsa, prima di cedere allo strapotere di Red Bull e McLaren. In basso le due Ferrarinei box catalani, a sinistra il pilota spagnolo, secondo nel Gran Premio di Montecarlo e unavista dall’alto della Ferrari 150° Italia, la vetturache sta deludendo le aspettative dei tifosi...

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Manica che, dopo lo smacco della "spy-story" con la McLaren del 2007, non per-de occasione per bacchettare i nostri, ac-cusandoli di scarsa creatività e lungimi-ranza. E come dar loro torto? Basta ripercorre-re le ultime tre stagioni per rendersi con-to di come nell'ordine a Maranello non sisiano resi conto dell'utilità del doppiodiffusore posteriore (2009), degli scarichibassi (2010) e ora di quelli soffiati, chehanno letteralmente messo le ali ai piedi

alle Red Bull RB7 di Vettel e Webber.

Vecchie abitudiniDi fronte a questo stato di cose la Ferraridoveva reagire e il primo a rimetterci lepenne è stato quell'ingegner Aldo Costa,che fino a Barcellona veniva indicato co-me il migliore rappresentante di quellascuola italiana cresciuta all'ombra di RossBrawn e Rory Byrne. Il suo posto è stato preso dal quaranta-settenne Pat Fry, che lo scorso anno era

stato strappato alla McLaren per occu-parsi di strategie dopo la debacle del GPdi Abu Dhabi 2010. A partire da Monte -carlo a Fry è stata affidata la responsabi-lità tecnica del team più blasonato almondo e anche a lui il Presidente Monte -zemolo chiede due semplicissime cose:tornare a vincere e innovare. Come dire,un'impresa da niente. Ne sarà capace? Diamogli il tempo necessario, per il mo-mento l'unica cosa certa è che, dopoavere rinnegato la scuola tecnica nazio-nale, a Maranello sta per cominciare unanuova era di tecnici made in England, aiquali si chiede di cambiare mentalità e

metodologie operative. Dopo Fry quasicertamente in provincia di Modena arri-veranno altri rinforzi di scuola inglese,provenienti da McLaren e Red Bull conl’obiettivo di ridare competitività a quellosquadrone che all’inizio di questo millen-nio monopolizzò la Formula 1 per cinqueanni di fila. Se per il mondiale 2011 nonc’è più nulla da fare, i vertici del Cavallinovogliono a tutti i costi scongiurare lospettro di una stagione senza vittorie e aquesto punto per la Farrari diventerà de-terminante la gara di Silverstone, dove èprevisto il debutto di una versione “B”della 150°: se sulla pista più ostica delmondiale le distanze con Red Bull eMcLaren diminuiranno, si potrà sperarein un finale di stagione in crescendo, incaso contrario per la Ferrari si dovràproprio parlare di un “bilancio in rosso”.

Testo e foto Paolo D'Alessio

I due secondi posti di Fernando Alonso a Montecarlo e Valencia sono le migliori prestazioni dell’anno per il Cavallino. Le cose sono andate ancor peggio a FelipeMassa, letteralmente speronato da Hamilton nel Gran Premio di Monaco (a sinistra).

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LA NOSTRA STORIA

Il 24 giugno 2011 è stato il centenariodella nascita di Juan Manuel Fangio.Una ricorrenza che è stata celebrata

da molti, Maserati e Mercedes in primopiano, in modo sobrio e simpatico propriocome sarebbe piaciuto a "El Chuego".In effetti Juan Manuel Fangio sta all'auto-mobilismo agonistico come una stellapolare. Non si può parlare del più gran-de di tutti i tempi, perché abbiamo ormaiimparato a catalogare i big nelle rispetti-ve epoche. Ma se Nuvolari viene cele-brato per il suo straordinario coraggio eil suo essere "oltre ogni limite", come èpoi successo a Gilles Villeneuve in tempipiù moderni, se Jim Clark è stato il cam-pionissimo degli anni Sessanta, JackieStewart e Niki Lauda i campioni degli an-ni Settanta e i prototipi del nuovo mododi essere piloti, se di Senna ha inciso lapersonalità anche fuori delle corse, diJuan Manuel Fangio, il recordman assolu-to del mondiale F1 prima dell'arrivo diMichael Schumacher, colpisce soprattut-to il carisma. È con questo suo carisma che Fangio hareso popolari le corse degli anni Cin -

quanta, anni molto difficili dal punto divista della sicurezza, ma che con l'argen-tino, che pure suo malgrado è stato coin-volto nell'incidente di Le Mans del 1955,riacquistavano fascino e familiarità.Carisma che la leggenda vuole abbia re-so difficile il rapporto con Ferrari, l'altrastella polare delle corse… Chissà, forseperché anche Fangio aveva sangue italia-no nelle vene. Il padre Loreto era di origini abruzzesi:dalla provincia di Chieti si era trasferito aBalcarce, a 400 chilometri da BuenosAires, dove era diventato un apprezzatodecoratore, tanto da poter garantire uninfanzia tranquilla a quel figlio battezzatoJuan, proprio perché era nato il giorno diSan Giovanni. In Italia, "El Chuego" , soprannome con-quistato perché aveva le gambe un po'arcuate, tornerà 38 anni dopo. Al via delGran Premio di Sanremo del 3 aprile1949 tutti pensano che sia un condutto-re esotico ingaggiato dagli organizzatoriper accrescere il tono di internazionalitàdella corsa. Invece è la prima delle oltre140 gare che Fangio vincerà in Europa, la

Quest'anno il pilota argentino avrebbe tagliatoil traguardo del secolo di vita.

Ai tempi in cui l'automobilismo non era "globalizzato",fece entusiasmare le folle di due continenti.

Juan Manuel FangioIl campione dei due Mondi

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LA NOSTRA STORIA

Juan Manuel Fangio alla guida della Maserati 250 F.

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prima con la Maserati, che è la Casa concui più volte (ben 54) taglierà per primoil traguardo!In realtà, quando arriva in Europa conl'Equipo Argentino assieme a BenedictoCampos, Fangio è già un pilota concretoe ricco d'esperienza, maturata nelle duremaratone sudamericane, le "carreteras"su strade e macchine incredibili, dove civuole tanto coraggio, tanta guida, ma an-che tanta capacità meccanica. Fatto sta che nel suo curriculum figuranoil Gran Premio del Norte del 1940 e laMil Millas Argentina del 1941, disputatequando in Europa c'era ben altro di cuioccuparsi. E di competenza meccanicaFangio ne ha da vendere visto che hamasticato di motori lavorando in officinafin da ragazzo. Anche a livello Grand Prix non è proprioun novellino. Alla Temporada del 1948 edel 1949, il ciclo di gare sudamericane incui vanno a svernare e fare cassetta i bigd'Europa, s'è già confrontato con Villoresi& Co, con grandi risultati. Non di meno il suo sbarco in Europa èa dir poco entusiasmante. Dopo Sanre -mo vince infatti a Pau, a Perpignan, aMarsiglia, a Monza e ad Albi. Per poi ripe-tersi l'anno seguente ancora a Pau eSanremo. Quella nella Città dei Fiori il 16aprile 1951 è la sua prima vittoria conl'Alfa Romeo, che l'ha ingaggiato per lanuova avventura nel neonato Campio -nato iridato. La Casa del Portello ha rinunciato allecorse del 1949 per preparare con curale 158 per il mondiale. Ma nel frattempoha perso i suoi migliori piloti Achille Varzi,Jean Pierre Wimille e Carlo Felice Trossi:i primi due periti in corsa in Svizzera e al-la Temporada, il terzo per malattia. Si decide di puntare sulle 3F: Farina,Fangio e Fagioli. Scelta felicissima. NinoFarina vince il titolo nel 1950, Fangio per-seguitato dalla sfortuna, è Campione delMondo nel 1951. Quell'anno il titolo è

A sinistra, dall’alto, Fangio al volante dellequattro diverse vetture con cui ha conquistato i suoi cinque titoli mondiali: l’Alfa Romeo 158,la Mercedes W 196, la Ferrari D50 e laMaserati 250F. Nell’altra pagina, con la mogliee con il compagno di squadra Karl Kling dopo la vittoria a Reims nel 1954, a colloquiocon Alfred Neubauer e al comando del GPd’Italia del 1955 sulla parabolica di Monza con la Mercedes-Benz W 196 R streamliner.

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LA NOSTRA STORIA

tutto di Fangio. Da metà stagione leFerrari erano diventate pressoché imbat-tibili: Gonzales a Silverstone, Ascari alNürburgring e a Monza avevano decisa-mente messo in crisi l'Alfetta. Al Gran Premio di Spagna sul Peña Rhinla decisione. Fangio mantenendo unafreddezza incredibile segue Ascari in par-tenza e presto si accorge dei problemi digomme della Ferrari. Attacca al momen-to giusto e mentre Ascari è costretto afermarsi per sostituire le "scarpe" vola viaverso il traguardo e il titolo, che vince aquarant'anni suonati.Quello tra Fangio e Ascari è il duello clas-sico di quegli anni. Due purosangue,"Ciccio" imbattibile quando va in testa,Fangio più freddo, ma sempre efficace. Cisi attende una sfida coi fiocchi nel 1952con le F2 alle quali è stato aperto il mon-diale. Ma Fangio è costretto a perdere unastagione e mezzo, per il famoso incidentedi giugno a Monza, dove è arrivato in mat-tinata dopo una nottata al volante per rag-giungere la pista lombarda da Parigi, dopoaver perso l'aereo. Tornerà nel 1953 e con

la Maserati farà in tempo a impedire l'enplein di Ascari con la Ferrari 500 in un in-credibile GP d'Italia giocato all'ultimo pas-saggio in Parabolica…A questo punto la carriera dell'argentinosi impenna. Arriva il contratto con laMercedes che a partire dal Gran Premiodi Francia a Reims, dopo che Juan ha giàvinto i Gran Premi di d'Argentina e delBelgio con la nuova Maserati 250F, glipermette di dominare il mondiale perdue anni.Ritiratasi la "Stella d'Argento" a fine 1955,è il turno della Ferrari. Fangio vincerà ilsuo quarto mondiale non senza qualchepolemica. A Monza nella gara decisiva èfermo ai box, rientra Collins e gli cede lamacchina - allora l'operazione era possi-bile - per agguantare il secondo postoche è decisivo. Un segno di grande ri-spetto e di ammirazione di un giovanecollega, che peraltro non avrà tempo disfruttare una nuova occasione.E proprio su Peter Collins e MikeHawthorn al Nürburgring nel 1957Fangio coglie la sua ultima decisiva vitto-

ria nel mondiale, la più bella, con la fidaMaserati. Al rifornimento perde troppotempo per via di un dado che finisce sot-to la vettura. Riparte. Collins e Hawthornsono ormai lontani. Fa un paio di giri tranquilli, poi si scatenae con una serie di giri impressionanti ar-riva a riprendere le due Ferrari a pochichilometridal traguardo. Il quinto titolomondiale, un record, è suo. Tra fine '57 e il '58 è ancora protagonistadelle cronache e non solo sportive. ACuba viene rapito dai guerriglieri diCastro, che vogliono solo farsi pubblicità.Tenta anche l'avventura di Indianapolis,ma la vettura che gli hanno propostonon è proprio all'altezza. Fa ancora intempo a correre il Gran Premio diFrancia Reims, dove si piazza quarto conla Maserati. Poi più niente. È arrivato il momento del ritiro. Ascari,Collins, Musso e Hawthorn non ci sonopiù, e Fangio diventa un ammirato amba-sciatore prima della Mercedes, poi del-l'automobilismo nel senso più puro.

F. Carmignani

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SPORT & GT

Alla fine, spunta sempre lui. Ebbe -ne sì, persino per raccontare l'e-voluzione politico-sportiva degli

ultimi vent'anni del Fia GT bisogna parti-re da Bernie Ecclestone. Nel 1991, il ca-schetto più famoso del paddock era in-fatti vice-presidente della Fia e si dovettea lui il cambio di regolamento che rivolu-zionò il mondo dei prototipi Gruppo C,il cui successo aveva iniziato a dare fasti-dio persino alla sua Formula 1. Fu quello l'anno di nascita del Fia Sports -car World Championship, con vettureda 750 chili e motori aspirati in stile F.1da 3500 cc, un regolamento che, ufficial-mente, venne concepito per ridurre ibudget, ma che in realtà li fece lievitare. Le griglie di partenza si popolarono divetture potenzialmente in grado di quali-ficarsi nella parte alta dello schieramentodella massima Formula, pur pesando 200chili in più delle monoposto, ma con unregolamento più aperto e, dunque, unmaggior investimento necessario per laricerca e lo sviluppo. I costruttori che animavano il campionato,come Mercedes e Peugeot, a quel puntocominciarono a chiedersi se, con quellespese, non fosse il caso di concentrarsisulla Formula 1, mentre gloriosi team pri-vati come Spice e Ada collassavano sottoil peso eccessivo dei costi. Risultato? Indue anni, una categoria che era arrivata aregistrare un pubblico regolare di 50.000o più spettatori e ben 350.000 nelweekend di Le Mans (più dei contempo-ranei GP di Spagna e Porto gallo) dovette

essere cancellata per mancanza di iscritti.Ecclestone ce l'aveva fatta!

La breve (e fortunata)storia della BprAlla fine del 1993, il mondo delle corseendurance appariva perciò alquantoframmentato. Il titolo di MondialeSportscar fu assegnato all'Imsa che lo mi-se in palio per la serie GT nordamerica-na (poi morta nel 1998), mentre inEuropa il panorama era dominato per lopiù dalle categorie nazionali e dai mono-marca, fioriti a beneficio dei gentlemendrivers per via dell'esplosione dei budgetdelle vetture Sport internazionali. Furono proprio gli organizzatori di due diquesti campionati, Jürgen Barth, della se-rie Porsche tedesca, e Patrick Peter eStéphane Ratel, di quella Venturi france-se, a consociarsi in una categoria cheavrebbe riportato alla vita, dopo oltre undecennio di assenza, le corse GT interna-zionali: la Bpr Global GT Series (la sigladerivava dalle iniziali dei tre fondatori). Un successo immediato e nel giro di unanno la serie, nata con un calendario diotto gare di circa quattro ore di durata(con due trasferte in Giappone e Cina)poi salite subito a dodici, raccolse non so-lo i partecipanti ai due monomarca da cuiera nata, ma una quantità di vetture affa-scinanti come McLaren F1 Gtr, Fer rariF40 Gte, Jaguar Xj220, Lotus Esprit, Cal -laway Corvette e De Tomaso Pantera. Per un paio di stagioni, questo campio-nato sembrò incarnare esattamente lo

spirito delle corse Gran Turismo come lesi conosceva: i piloti gentlemen acquista-vano da uno dei sempre più numerosicostruttori coinvolti una vettura per cor-rere in una delle varie categorie (dallaGT4 alla GT1, caratterizzate da una cre-scente elaborazione rispetto all'esempla-re di produzione) e pagavano l'ingaggiodi un professionista per completare l'e-quipaggio.Certo, per aggiudicarsi il titolo assoluto civoleva una McLaren, ma le griglie eranopiene anche di Ferrari, Porsche, Marcos,Tvr, Jaguar, Venturi, Bugatti, DodgeViper, Corvette, Lister, Vortex, Helem,

GT StoryAlle origini ci fu Bernie

Anche alle origini delle moderne gare GT spuntail solito Ecclestone, in veste di guastatore.

Infatti, per tarpare le ali ai spettacolari campionatiSport, diede, suo malgrado, il via a quelli,poi di successo, riservati alle Granturismo.

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Morgan… La lista dei nomi coinvolticontinuava a crescere, di pari passo con ilnumero degli spettatori. Quando, però, l'interesse da parte deicostruttori raggiunse l'apice, con il lanciodella Porsche 911 GT1, una supercaromologata, ma nata per le corse, ancorauna volta la Federazione, intenzionata amantenere il proprio controllo su tutte lecorse internazionali, decise di assumerneil comando. I partner della Bpr, indecisi sulmodo in cui reagire, si separarono e per-seguirono strade diverse. Ratel rimase acapo dei diritti commerciali della serie ecreò la sua Sro, che avrebbe originato la

Gtr Euroseries, destinata ai privati e dallavita breve; Peter tornò in Francia per lan-ciare il campionato Ffsa GT. Era l'embrio-ne del campionato Fia GT.

I primi passi del Fia GTAnche nel 1997, come già nel 1991, l'in-tervento della FederazioneInternazionale dell'Automobile ebbe uneffetto dirompente sulla fisionomia delcampionato: mentre Ratel stringeva unaccordo per la copertura televisiva con ilnetwork televisivo Eurosport, che avreb-be garantito un seguito importante allaserie, la lunghezza delle gare venne stan-

dardizzata a 500 km, invece delle prece-denti quattro ore, e i regolamenti tecnicifortemente liberalizzati. I nuovi costruttori entrati nella serie, co-me Mercedes e Panoz, ne approfittaronoper costruire vetture nate per la pista,che si avvicinavano molto a dei prototipi,con una produzione di serie limitata a 25esemplari minimi, secondo le regole.Altri, come Chrysler, Lister e Marcos, chenon erano preparati a far fronte alla lievi-tazione dei costi, optarono per la GT2. La loro si sarebbe dimostrata una mossaazzeccata, visto che il nuovo campionatoFia GT iniziò sotto il segno di un dominio

Corvette, Lamborghini e Maserati, tre delle protgoniste delle ultime stagioni del GT.

SPORT & GT

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targato Mercedes: nell'arco di un paio distagioni, la Casa di Stoccarda si aggiudicòentrambi i titoli, il primo al termine di unalotta tutta tedesca con la Bmw, il secondopraticamente in parata, vincendo tutte leprove. Un ciclo di breve durata, però, vi-sto che il costruttore teutonico, seguitodalla maggior parte degli altri costruttori,decise di abbandonare la serie (come giàa fine anni '50 in Formula 1, per analogheragioni di superiorità) a fine 1998. Quella successiva fu così una stagione ditransizione, con tutte le vetture superstitiracchiuse in una sola categoria e un asso-luto monopolio della Chrysler Viper, cui levecchie Porsche 911 GT2 e Lister Stormnon erano in grado di tenere testa. L'assenza di una categoria inferiore, de-stinata soprattutto ai non professionisti,

non sarebbe durata, però, che un anno,grazie alla creazione, per la stagione2000, della N-GT Mentre i costruttori(Lister e Chrysler su tutti) continuavanoad animare la serie regina, così, quest'ulti-ma si popolava di Porsche e Ferrari, conun numero di iscrizioni mantenuto con-gruo grazie ai bassi costi. Da questa base, il Fia GT si apprestò a vi-vere una serie di annate di consolida-mento, caratterizzate dall'ingresso in ca-lendario della prestigiosa 24 Ore di Spa,fino a quel momento riservata alle vettu-re turismo, dalla proibizione dell'inter-vento diretto dei costruttori (benché al-cuni team continuassero a ricevere untrattamento privilegiato) e dal dominioper due stagioni consecutive della Ferrari550 Maranello.

Un'endurancesempre più sprintC'è però una data che segna un punto dinon ritorno per le corse Gran Turismo,che ha innescato un processo di meta-morfosi, lenta ma inesorabile, della cate-goria, tuttora in atto e destinata a carat-terizzare profondamente anche le pros-sime edizioni. È il 2005 e il Fia GT subisce una vera epropria rivoluzione, sotto tutti i fronti.Dal punto di vista sportivo, è divorzio dalWtcc: il vincente format dei Super RacingWeekend si scioglie e il campionato diRatel, ufficialmente per mantenere lapropria integrità, decide di correre da so-lo, rinunciando così alla copertura televi-siva di Eurosport e ad una buona fetta dipubblico sulle tribune.

SPORT & GT

Dal punto di vista tecnico, le due cate-gorie vengono ribattezzate GT1 e GT2e la prima viene sostanzialmente libera-lizzata, consentendo l'ingresso di vere eproprie supercar. Anche se la manovraera stata concepita appositamente per laSaleen S7, a beneficiarne più di tutti saràla Maserati MC12, nonostante le penaliz-zazioni aerodinamiche a cui la Fia la sot-toporrà. La berlinetta italiana finirà per dominarein lungo e in largo le stagioni a venire,con i colori del team tedesco Vitaphone,aggiudicandosi sei titoli piloti e squadreconsecutivi. Anche il sistema di zavorrestudiato per impedire il dominio di ununico costruttore si rivelerà inefficace,provocando di fatto solo un numero ine-narrabile di polemiche e di minacce di

abbandono da parte di chi, nell'arco deltempo, si è sentito (a torto o a ragione)ingiustamente svantaggiato. Ma, non sono solo gli handicap di peso asnaturare la tradizione del campionato, inquesti anni. Anche la durata delle gare,

che dalle quattro ore del vecchio Bpr eragià stata ridotta a tre, viene ulteriormen-te ridotta a due nel 2007, smentendo difatto le ragioni che avevano portato l'or-ganizzazione a divorziare dal MondialeTurismo per evitare che il carattere en-

Nella pagina a sinistra, la McLaren GTR e la Ferrari F40, protagoniste nella secondametà degli anni ‘90. Sopra, la Saleen R7 e, a destra, la Porsche 911 Biturbo del 1996, la Lister GT e la Ferrari 550 Maranello.

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durance della serie venisse eccessiva-mente sacrificato. Da un lato, questo provoca una diminu-zione del prestigio stesso delle gare, ri-dotte a poco più di un Gran Premio al-lungato; dall'altro ha conseguenze bizzar-re come il mantenimento dei due pitstop obbligatori per il cambio pilota no-nostante gli equipaggi fossero ormai ri-dotti a due soli elementi e l'esigua dura-ta delle gare.

Il GT diventa MondialeQuesto processo giungerà poi alle sueestreme conseguenze nel 2010, quandoil campionato si convertirà al format del-le due gare da un'ora per ogni weekend,entrambe valide, ma con un peso diver-so per il punteggio complessivo.

È l'anno della grande svolta, quello in cuiil Fia GT di Ratel diventa ufficialmenteCampionato del Mondo, unendosi alla ri-stretta cerchia che comprende solo F.1,Wtcc e Wrc. Una svolta che, però, non èdel tutto indolore: nonostante la convin-zione della Fia e della Sro, infatti, i co-struttori e i team non abbracciano tuttientusiasticamente quest'idea. Anzi, moltiabbandonano, specialmente quelli attiviin GT2, che sarebbe stata ridotta ad uncampionato europeo di contorno. Alla fine, la categoria cadetta viene deltutto abolita, mentre la serie regina riescea partire, con una griglia risicata e ancheun po' raccogliticcia. A vincere è di nuovola solita Maserati, che alla fine dell'annoannuncia il ritiro della gloriosa MC12. Il GT del futuro nasce qui: è una serie che

ha perso del tutto il fascino dell'enduran-ce, con l'eccezione della 24 Ore di Spa.Lo stesso si verifica anche nel GT britan-nico, in quello francese, in quello italianoe nell'International GT Open, dove le ga-re non durano mai più di un'ora. Eppure il pubblico continua ad amare legare di durata. Prova ne sia il successo dipartecipazione di pubblico alla 4 OreAlms di Laguna Seca, o alla 9 Ore di PetitLe Mans, per non parlare delle storichegare lunghe un giorno. Ma l'automobilismo di oggi è sempre piùaffare per le televisioni e Stéphane Ratelnon è certo uno che si voglia opporre alprogresso. Il patron del campionato, anzi,definisce la prima edizione del suoMondiale «un sogno che si è avverato.Penso che quella dell'anno scorso sia statauna stagione di grande successo con un for-mat chiaro per le gare Sport, per la primavolta con sole due vetture per team e quat-tro per marchio. Abbiamo vissuto una sta-gione di successo, con dieci gare su tre con-tinenti e penso che siamo riusciti ad im-porrci ad un pubblico motoristico piuttostoscettico. Abbiamo infranto alcuni pilastri diquesto tipo di corse, come le gare sprint ela presenza dei gentlemen driver con il lorobudget, che oggi in un campionato così pro-fessionale non trovano più posto».Ma, oltre alla tradizione del campionato,che i Ratel della situazione potrebberoderubricare a questione da nostalgici, c'èda considerare il budget tra gli 800mila eil milione di euro a vettura, da lui definito"molto ragionevole", ma evidentemente,in assenza di gentlemen, non alla portata

di tutti, se è vero che la stagione 2011 harischiato di saltare per assenza del nume-ro minimo di vetture. Per Ratel «è soloquestione di tempo: il format ora è perfettoe decollerà».

Verso il futuroIl francese, insomma, novello Ecclestonedelle corse endurance, prosegue la suacrociata di modernizzazione delMondiale GT e, per il 2012, preparaun'ulteriore novità. Con l'accordo dellaFia, si farà un'unica categoria GranTurismo, che riunirà le GT1, le GT2 e leGT3 con un apposito meccanismo di bi-lanciamento delle prestazioni, così da far-le competere tutte per lo stesso titolo. Follia? Lui è convinto di no: «Oggigiornocostruire una GT1 e poter schierare solodue vetture costa troppo denaro, ci sonotroppi problemi. Se diciamo: prendete lamacchina che avete, che si tratti di GT2 oGT3 e portatela a questo livello prestazio-nale, allora possiamo fare un grande cam-pionato». E ancora: «La nostra principalesfida per questa stagione e per la prossimaè far entrare più vetture. È solo una que-stione di regolamenti, perché le vetture cisono tutte. Tra GT1, GT2 e GT3, ci sono 15marchi, più di ogni altra categoria al mon-do. Dobbiamo solo trovare il giusto compro-messo tecnico per mettere tutti insieme epoter fare spettacolo. La mia ambizione - laannunciai due anni fa e vidi tutti sorridere,ma ora penso che abbiamo una buonachance di arrivarci - è avere dieci costrutto-ri rappresentati, ciascuno con due vetture.Ci arriveremo. Su quindici, avere un obietti-vo di dieci penso sia ragionevole. I nostri pri-mi obiettivi sono i consueti protagonisti delGT e dovremmo avere la Ferrari. Prima, c'e-ra sempre un problema a far scontrare laMaserati e la Ferrari, che alla fine sono lostesso costruttore. Ora che la Maserati halasciato, penso che dovremo avere laFerrari in questo campionato».Alla fine, l'unico filo conduttore di questivent'anni di rivoluzione senza ritorno peril mondo del GT rischia di essere proprioil vecchio Cavallino Rampante.

Fabrizio Corgnati

Nell’altra pagina, la Maserati MC12 precedeuna Ferrari 575 e, in basso, la Aston MartinDBR 9 del 2005. Nella colonna a destra, dall’alto, la Mosler MT 900, la Ford GT, la Nissan GT-R e la Lamborghini Murcielago.

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ENDURANCE

Che la 24 Ore del Nürburgringesercitasse un indiscusso fascinosugli appassionati delle gare di

durata di tutto il mondo non c'era dub-bio, però fa sempre una certa impressio-ne vedere schierati, nelle 202 auto alli-neate sul chilometro e passa della grigliadi partenza della maratona tedesca, pilotiprovenienti da ben 31 angoli del mondo.Il tutto poi spalmato tra vetture che elen-carle sarebbe come scrivere la DivinaCommedia: basti pensare che spaziavanodalle piccole Peugeot 206 e Ford Fiesta fi-

no alla grossa Mercedes SLS AMG "ali digabbiano", passando attraverso FerrariF458 Italia, Audi R8 LMS, LamborghiniGallardo, Chevrolet Cor vette, Bmw M3GTR, Aston Martin N24 ed una cinquan-tina (ma forse, contandole, scopriamoche erano di più) di Porsche. E alla fine, nonostante il dominio veloci-stico della Ferrari F458 di Fernbacher-Simonsen-Seefried-Melo, nonostante lemassicce forze messe in campo dallaMercedes con otto potentissime AMGSLS, nonostante lo squadrone Audi consei R8 LMS e nonostante le aspettativedella miliardaria P4/5 Competizione del-la N Technology, ha vinto di nuovo, perla quinta volta, la Porsche del teamManthey Racing, una 911 GT3 RSR con-

dotta dai tedeschi Marc Lieb e TimoScheider e dagli svizzeri Lucas Luhr eRomain Dumas: ed è un record indiscus-so, a nessuno è mai riuscito di fare me-glio di Manthey sulla Nordschleife!Numerosi gli italiani in gara, "dispersi" tut-ti in team tedeschi insieme ai piloti locali.Unica squadra azzurra quella del teamCosta Ovest, con Nacamuli-Bertola-Ceccoli-Blancardi, vittima di un paurosoincidente, fortunatamente con conse-guenze limitate, mentre era alla guidaUmberto Nacamuli.Paddock era presente al Nürburgringcon Alberto Bergamaschi, pilota-mana-ger di Continental Italia, impegnato al vo-lante della Volkswagen Golf TDi/R-Motorsport in un test in gara con delle

Nürburgring24 Ore di passione

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ENDURANCE

nuove coperture semi-racing di Conti -nental in vista dell'immisione sul mercatodel tuning. Si tratta dei ContiForce -Contact, dei veri racing da stampo, omo-logati anche per la circolazione stradale,dotati di un minimo disegno del batti-strada fondo 4-5 millimetri. La prova ha dato agli ingegneri della pro-gettazione risultati lusinghieri, fornendodati interessanti sulle temperature diesercizio alle differenti pressioni, sulla re-sistenza all'affaticamento (6 ore di garaed ancora un residuo scultura di 2 milli-metri sull'anteriore) e soprattutto sullaversatilità di impiego delle coperture inqualsiasi condizione di fondo stradale. Ma non tutto era iniziato nel migliore deimodi con la Golf del team H&D-Continental. Innanzi tutto la mancanza diaffiatamento tra i quattro piloti: AlbertoBergamaschi, Herwarth Wartenberg,Zoran "Schorle" Radulovic ed il giovanis-simo Robert Schroeder non si erano maivisti né incontrati prima, così come nes-suno conosceva Michael, il "dittatoresco"team manager della squadra. Poi la vettu- ra che, nonostante i relativamente mo-

desti 240 cavalli, non era mai stata pro-vata da alcuno dei quattro. Infine i pneu-matici, appena "sfornati" dalla fabbrica,erano un'incognita per tutti. A complicare le cose ecco arrivare subi-to dall'inizio delle prove un problema alsensore della pressione del turbo, che fa-ceva funzionare la macchina a singhiozzo:tanto tempo perso ai box, tentativi e

smontaggi a ripetizione, sostituzioneprecauzionale della turbina, ma proble-ma persistente. In tal modo risultava im-possibile girare decentemente per segna-re un tempo di qualifica onorevole. Deciso finalmente di bypassare il sensore,la vettura riprendeva a funzionare a me-raviglia, ma all'improvviso cedeva il cam-bio, con insalata di 4°, 5° e 6° rapporto equindi 186° posto sulla griglia di partenza,

Abbiamo seguito le vicissitudinidi un nostro pilota alla 24 Ore del Nürburgring.

Come si vive un evento esclusivo, in cui la passionesi declina in entrambe le accezioni del termine.

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che non è un bel biglietto da visita.Sostituito il cambio, schierati in fondo alterzo gruppo, ad oltre un chilometro ingriglia dalla Ferrari detentrice della pole,alle 16.00 parte la 24 Ore. È AlbertoBergamaschi deputato a portare al via laGolf TDi/R, e lo fa guadagnando 58 posi-zioni in un'ora di gara, complice l'asfaltosemi-bagnato che esalta le qualità delContiForceContact. Dopo due ore laGolf è ancora seconda di classe, a ridossodella Peugeot RCZ ufficiale di AlexandrePremat, ma via via che la pista si va adasciugare viene risucchiata dal gruppo.Qualche piccolo problema, uno stop &go per velocità eccessiva in pit lane e scel-te strategiche non azzeccate fanno scivo-lare la Golf fino al 7° posto di classe.

In apertura, l’arrivo della Golf TDi diBergamaschi insieme alla 911 GT3 RSR vincitrice della 24 Ore del Nürburgring.Sopra, ancora la Golf di Alberto Bergamaschiinseguita da una delle Mercedes-Benz SLSAMG GT3, una delle Aston Martin V12Zagato e la Mini John Cooper Works Coupè, all’esordio nella gara tedesca. A destra, la Porsche del team Manthey Racing che si è aggiudicata la gara. Nell’altra pagina, la Bmw M3 GT seconda classificata alla 24 Ore.

ENDURANCE

Dalla notte comincia la lunga e faticosarisalita: uno dopo l'altro vengono supera-ti gli avversari che precedono, e a dieciore dal termine Bergamaschi, Warten -berg, "Schorle" e Schroeder sono terzi diclasse e girano più veloci dell'Alfa iscrittadall'importatore tedesco, al momentoseconda. A cinque ore dalla bandiera a scacchi so-lo un giro separa la Golf dal secondo, maimprovvisamente una forte vibrazionedisturba le prestazioni della macchina: è

un problema preoccupante al volano, bi-sogna viaggiare in punta di piedi per evi-tare una rottura. Inoltre il guaio si è "man-giato" anche una cinquantina di cavalli,così la gara si sposta in difesa, perdendodi vista l'Alfa, ma guardando con una cer-ta apprensione la BMW 120 americanache segue a 10 giri di distacco. La prudenza premia l'equipaggio cheperde dieci posizioni in classifica assoluta,ma taglia il traguardo mantenendo il 3°posto di classe, passando sotto la bandie-

ra a scacchi proprio a fianco della vinci-trice Porsche Manthey. Nel frattempo, ora dopo ora, minuto do-po minuto, l'affiatamento tra i quattro pi-loti aveva raggiunto livelli di automatismoincredibili che "smollavano" addirittura ilduro approccio iniziale del caposquadra. Ealla premiazione, come succede da questeparti, fiumi di birra in brindisi senza fine,che ti fanno tornare in camper solo ac -compagnato da qualche anima buona…

Leo Van Assen

Bell’Italia

Il romano Rodolfo Funaro, insieme ai tedeschi Frei e Abbeg, siè imposto in classe V6 al volante della BMW M3 CSL. MauroSimoncini, in equipaggio con i tedeschi Ben Lake, JuergenWimbauer e Stefan Goessel al volante della BMW 325i, rom-peva il differenziale nel giro di allineamento ma riusciva co-munque a conquistare il terzo posto di classe V4. Negroni eRizzi, insieme ai tedeschi Werner e Hudelmeier, si piazzavanosesti con la Porsche GT3 nella classe regina SP7. Vittoria annunciata per Edo Varini, Diego Romanini e GianvitoRossi, insieme al tedesco Alexander Rappold, con la BMW325i, unico equipaggio in classe SP4. Ugo Vincenzi, al volante della Renault Clio Cup insieme ai te-deschi Schneider, Hartl e Schlueter, otteneva il sesto posto in

classe SP3. Impresa da ricordare per Gianpaolo Tenchini in-sieme ai tedeschi Kenntemich, Ebertz e Robson sulla BMWM3 GTR: rotto il motore in prova, veniva espiantato durantela notte il propulsore di una vettura stradale con quasi 70.000km, ed in queste condizioni l'equipaggio guadagnava il terzoposto in classe SP10GT4. Andrea Piccini, con i tedeschi Hohenadel e Johansson e conlo spagnolo Molina, si classificava terzo di classe SP4T al vo-lante dell'Audi TT RS. Larini, Giovanardi e Cappellari, insiemea Mika Salo sulla P4/5 Competizioni della N Technology, at-tardati in classifica generale, erano comunque secondi di clas-se E1-XP2. Poca fortuna invece per Mapelli (Porsche 911 GT3 Cup),Cremascoli e Colnago (Seat Leon), e Nacamuli-Bertola-Ceccoli-Blancardi, costretti al ritiro.

MONOPOSTO

Formula 3La crisi si chiama GP3

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MONOPOSTO

Come va la F3? Abbastanza male,grazie, almeno a giudicare dallegriglie dell'EuroF3 Series e dello

stesso Campionato Italiano. In realtà ladiagnosi non è così semplice.La SerieEuropea è già in crisi d'iscritti da almenoun paio d'anni, da quando è venuto me-no quell'asse Germania-Francia sul qualeera nato il campionato. Il motivo principale i costi. Nelle stagioniclou, che pure hanno lanciato i variRosberg e Hamilton verso la F1, si parla-va di tetti di spesa fino a 700mila euro,decisamente troppi e…fuori mercato.Così già nel 2010, quando c'è stato il pri-mo successo italiano con EdoardoMortara rientrato nell'Euro Series dopol'esperienza in GP2, lo schieramento dipartenza si è attestato sulle dodici-tredicimacchine, e su questo limite ci si muoveanche quest'anno. Il colpo finale è peròarrivato con il forfait dell'ART che anco-ra nel 2009 aveva vinto il titolo con NicoHulkenberg.La novità della terza gara nel week endintrodotta dagli organizzatori non pareaver sortito grandi risultati. Per fortuna,rimane confermato l'impegno dei duemotoristi tedeschi VW e Mercedes cheequipaggiano le Dallara 309. Signature eMotopark sono i team di punta VW,Prema il riferimento di Mercedes. Gruppo VW e Mercedes sembrano vo-ler assicurare un'ulteriore contiguitàall'EuroSeries, che come è noto è so-stanzialmente abbinata al Dtm, anche sel'internazionalità del regolamento con-sente a team e piloti di spaziare anchenel Master di Zandvoort e a Macao. Edoardo Mortara e Christian Vietorisprotagonisti dell'ultima stagione dell'EuroF3 sono, infatti, oggi piloti ufficiali di Audie Mercedes nel Dtm, e lo stesso, perchéno, potrebbe accadere ancora a MarcoWittmann, Daniel Abt, Carlos Munoz, itre piloti di Signature, o a Roberto Mehrie Daniel Juncadella, portacolori di Prema,che si contendono il titolo 2011 a suondi grandi duelli. Il team italiano schieraanche l'italo-canadese Gian MarcoRaimondo, che con la stessa Prema assi-cura un tocco di tricolore alla serie dopole bellissime imprese di Mortara.E questo ci riporta in casa nostra. Giuntoalla sua quarta stagione nel format con il

La terza formula "patrocinata" daBernie Ecclestone sta cannibalizzandole griglie di partenza della Formula 3.Ma non è detto che la storica categoria

non risca a riprendersi presto.

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monomotore FPT Fiat, il CampionatoItaliano F3 conta quest'anno su una gri-glia di sedici vetture. I top team sono ri-masti più o meno gli stessi. Ci sono infat-ti la già citata Prema, BVM Target campio-ne in carica con Cesar Ramos che correin Formula Renault 3.5, così comeRichelmi, mentre Caldarelli è emigrato inGiappone nella Formula Nippon, poiGhinzani, Lucidi, RP, oltre alla CO2 sbar-cata in F3 con Federico Vecchi, allaDownforce, alla GTR, l'unica a ripropor-re i telai Mygale, rispetto alla Dallara.Nel confronto con l’ultima gara del 2010,quando a Monza sono partite 25 vettu-re, mancano Corbetta, Ombra, Euroin -ter national, JD Mototorsport e BVE. C'è stato come d'abitudine un grossorinnovamento di volanti ma anche unforte rimescolamento. I piloti più esperti,come Edoardo Liberati, Sergio Campana

e Daniel Mancinelli, hanno cambiato ca-sacca sempre alla ricerca di quel titoloche hanno sfiorato nelle passate stagioni. Liberati è il nuovo pilota di Ghinzani, cheper completare la squadra si affida all'ar-gentino Facundo Regalia, Campana ha la-sciato Lucidi per BVM Target, e Mancinelliè al volante della Dallara di RP Motor -sport. Massiccio è stato l'arrivo dei giova-nissimi della Formula ACI CSAI Abarth.

Il campione 2010 Brandon Maisano è ilcompagno di squadra di Campana allaBVM Target. L'attesissimo RaffaeleMarciello è alla Prema, assieme adAndrea Roda e all'americano MichaelLewis. Edoardo Cheever ha trovato po-sto da Lucidi, che conta pure su KevinGiovesi e sul brasiliano Victor Guerin.Simone Iaquinta è invece il solo pilota diDownforce.

I box della Prema Powerteam con, in primo piano, Marco Raimondo. A lato, Roberto Merhi,leader della F3 Euroseries dopo le gare del RedBull Ring, e, sotto, Danile Juncadella guida il gruppo nella terza gara sul circuito austriaco.

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Tutti concorrono al titolo esordienti cheinsieme a quello assoluto, per il quale sela giocano Mancinelli, Liberati e gli stessiMaisano e Marciello, già vincitori aFranciacorta in gara 2 e a Misano in gara2, darà diritto al test di fine stagione conla Ferrari F1, grande e ambita vetrina deltricolore F3, oltre alle dirette televisivesui canali digitali di Rai Sport.Comunque, Euro Series F3 eCampionato Italiano F3 hanno in comu-ne la concorrente numero uno: la GP3,che gode invece di ottima salute e del-l'appoggio incondizionato di team e…ambiente. Lanciata lo scorso anno conil pacchetto costituito dal telaio Dallara,motore turbo da 280 CV della Renault,cambio Hewland a sei marce sequenzia-li, freni Brembo, cerchi OZ e pneumaticiPirelli, la GP3 dovrebbe assicurare il pas-saggio naturale alla GP2, anche se poi adecidere, come sempre, sono i budget. Per esempio dei big dell'anno passato ilsalto è riuscito solo al campione, il messi-cano Esteban Gutierrez, il "gemello" diSergio Perez, approdato alla Lotus ARTcon Valtteri Bottas ex EuroF3, mentre ilsuo delfino, il canadese RobertWieckens, ha dovuto ripiegare sullaFormula Renault 3.5, e il terzo NicoMüller è ancora in GP3. La griglia continua ad essere piena, contrenta vetture, in pratica le griglie di Euro

F3 e Campionato Italiano F3 messe insie-me. È un numero che oggi diventa sem-pre più raro, peraltro giustificato dal fattoche i team, tra i quali ci sono quelli al ver-tice della GP2 come Arden, Lotus ART,Tech1, Addax ecc, devono schierare tremacchine, e vanno a pescare proprio inF3 o in Formula Renault 2.0. Così molti programmi sono abbastanza…mobili e i budget flessibili, tant'è veroche Andrea Caldarelli che aveva esorditoalla grande nel campionato, appena ha ri-cevuto la solida proposta, targata Toyota,di correre nella Formula Nippon, è subi-to volato in Giappone, lasciando al soloVittorio Ghirelli il compito di rappresen-tare i colori italiani in GP3.In definitiva per il momento si ha l'im-pressione che GP3 continui a essere unaproposta in più nel variegato mondo del-le Serie per monoposto, e che la F3 ab-bia ancora il suo spazio, magari solo a li-vello nazionale e non come Euroseries,sostituita da qualche incontro internazio-nale come Macao e Zandvoort. Ma saràil tempo a darci una risposta definitiva.

Franco Carmignani

Sopra, Edoardo Liberati alla partenza della prima gara di Misano del Campionato Italianodi F3 e Raffaele Marciello in lotta con EdwardsCheever. In basso, Andrea Caldarelli che, dopoun buon esordio nella GP3, ha lasciato la serieper correre con la Toyota nella Formula Nippon.

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Tutto ebbe inizio il 27 maggio2001 sul tracciato "RicardoTormo" di Valencia, teatro della

prima gara dell'allora neonato campiona-to spagnolo di F.3, che vide il trionfo del-l'iberico Ander Vilarino al volante di unaDallara F301 motorizzata Toyota prepa-rata dal team Racing Engineering. Sono trascorsi oramai ben dieci anni daquella corsa ed il campionato con il pas-sare degli anni è cresciuto, rivelandosicome uno dei più formativi e ricco dipartecipanti in Europa. Dal 2005, sulla

falsariga del più famoso campionato in-glese, si è addirittura sdoppiato per farposto anche a una sorta di schoolarshipdenominata "Copa", riservata a monopo-sto più datate . È innegabile che a favori-re il successo e la crescita di questocampionato, che dal 2009 hapreso le denominazio-ne di European F.3

Open, ha contribuito in generale anche ilgrande sviluppo che la Spagna ha avutoin campo motoristico nelle due e nellequattro ruote verso la fine degli anniNovanta, aprendo vere e proprie scuole

European F3 OpenLa scuola spagnola fa strada

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di pilotaggio, incentivando e supportan-do anche economicamente la carriera dimolti giovani piloti. Tuttavia, se è vero che inizialmente ilcampionato ha raccolto adesioni soprat-tutto tra team e piloti spagnoli, è altret-tanto vero che in seguito vi è stato ungraduale innesto anche di squadre e dri-vers provenienti da ogni parte d'Europae dal Sudamerica (il brasiliano RicardoMauricio e l'argentino Ricardo Risatti so-

no stati rispettivamente vincitori nel2003 e nel 2006). Non va comunque dimenticato che daquesta serie sono passati anche nomi il-lustri ed importanti come l'attuale cam-pione del mondo di F.1 Sebastian Vettel,che ci corse nel 2005, e Sebastien Buemi,oggi anch'egli pilota di Formula uno ecompagno di team alla Toro Rosso diJaime Alguersuari, che nella serie spagno-la gareggiò nel 2008.

Tra i piloti italiani il primo a mettere pie-de in terra iberica fu Giacomo Piccini,che nel 2004 affrontò la parte inizialedella stagione al volante di una monopo-sto del team di Adrian Campos. Il trico-lore ha poi iniziato a sventolare nel 2008grazie alla partecipazione di EdoardoPiscopo e all'ingresso subito vincentedel team RP Motorsport di FabioPampado, che portò in pista ben treDallara F308 nella classe A, per gli azzur-

Per una serie cadetta di successo non servonoproclami altisonanti e "padrini" blasonati.

Serve solo un programma credibile ed un impegnoconvinto da parte degli organizzatori.

Lo insegna l'esperienza spagnola con la F3.

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ri Nicola De Marco (vincitore di due ga-re) e David Fumanelli e lo spagnoloVictor Garcia, e tre Dallara F306 nellaclasse "Copa", per l'italiano StefanoBizzarri, l'argentino Augusto Scalbi e lospagnolo Xavi Barrio. Per il team di Pampado un crescendo diprestazioni e risultati che lo hanno pre-sto collocato al vertice, diventando unodei team di referimento della serie. «Idubbi e le incertezze che aleggiavano sulcampionato italiano qualche anno fa, ciavevano in qualche modo costretto a valu-tare la partecipazione a questo campiona-to - afferma Fabio Pampado - ed alla finedirei che i fatti e soprattutto i risultati mihanno dato ragione. Nel calendario sono in-serite piste molto importanti per la forma-zione dei piloti in funzione del loro futuro inaltre categorie ed il campionato gode diuna globale visibilità a cui contribuisce an-che la diretta televisiva delle gare in strea-ming. Finora sono molto soddisfatto di que-sta esperienza e mi auguro che ben prestoentrino nella serie altri partecipanti in mo-do da avere uno schieramento di almenoventi-ventidue monoposto».Debuttante nella serie è, invece, il teamCorbetta Competizioni, che ha fatto ilsuo ingresso nell'European F.3 Open apartire dal 2011 dopo essere stato dasempre tra i protagonisti nella serie tri-colore che lo vide trionfare nel 2005 conLuigi Ferrara. «Dopo una attenta riflessio-

ne la serie iberica mi sembrava la più ido-nea per il mio team», afferma il team-bossAngelo Corbetta. «Passati questi primimesi non posso che essere soddisfatto del-la scelta anche in relazione al positivo re-sponso della pista dopo i primi tre eventi.Ritengo inoltre molto importante l'inseri-mento di piste blasonate in proiezione delfuturo dei piloti in ambito professionistico. Ilcampionato gode di una buona visibilità, legare sono molto equilibrate e mi auguroche l'organizzazione, davvero eccellente,riesca a mantenere questo format e questolivello di costi».Ma la truppa italiana che partecipa allaserie ideata da Jesus Pareja è completataanche da cinque piloti spesso e volentie-ri tra i protagonisti: Matteo Torta, compa-gno di colori di Alex Fontana nel teamCorbetta, ed il poker di piloti targati RPMotorsport formato da Niccolò Schirò,David Fumanelli, Matteo Beretta eMatteo Davenia. «È un campionato moltointeressante e competitivo - sostieneMatteo Torta - che permette di confron-tarsi anche con piloti che vantano già unbuon bagaglio di esperienza e che diventa-no un valido parametro di confronto per ve-rificare le proprie prestazioni soprattutto su

Nella pagina di apertura sopra, Alex Fontana,leader del campionato. A sinistra, i team manager Fabio Pampado ed Angelo Corbetta. Nella pagina a destra, David Fumanelli, Johan Jokinen e Fabio Gamberini.

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molte piste difficili ed interessanti. È una se-rie in crescita come testimonia anche l'in-gresso del team Corbetta, ma purtroppo inItalia non è molto seguita e vanta uno scar-so appeal».L'equilibrio in campionato lo si nota an-che scorrendo la classifica parziale chevede al comando il ticinese Alex Fontana,pilota proprio del team Corbetta, chedopo gli eventi di Valencia, Magny-Course Spa-Francorchamps guida la classificagenerale forte anche del successo otte-nuto in gara-2 sul prestigioso tracciatodelle Ardenne e dei piazzamenti a podioottenuti nelle tappe di Valencia e aMagny-Cours. Alle sue spalle un gruppetto di avversarimolto agguerriti racchiusi in fazzoletto dipunti: il brasiliano Fabio Gamberini(Team Motul West Tec) vincitore di gara-1 a Spa, il danese Johan Jokinen (TeamTop F.3) che ha aperto la stagione con ilsuccesso di gara-1 a Valencia, lo spagnoloVictor Correa (Team West Tec) vincitorea Magny-Cours in gara-1 ed il transalpinoWilliam Vermont (Team Top F.3) chechiude la provvisoria top five.

Maurizio Rigato

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Il team romano Starcars continua acredere nelle doti della PorscheCayman e rilancia il programma GT4

già avviato nel 2010. La struttura direttada Maurizio Pitorri ha deciso di puntareancora sulla berlinetta di Stoccarda peruna partecipazione nel CampionatoItaliano GT e nell'Europeo GT4. L'elemento chiave di questo rinnovatoimpegno è la collaborazione conAntonelli Motorsport - un nome che

non ha bisogno di presentazioni - cui èstato demandato il compito di far evol-vere in maniera piuttosto radicale unavettura che lo scorso anno era per forzadi cose partita dalla configurazione TargaTricolore Porsche. Logico pertantoaspettarsi un salto di qualità, che è arriva-to in primavera inoltrata quando laCayman GT4 versione 2011 "Evo 1" hamosso i primi passi, dopo aver effettuatodei test al banco.

Il battesimo della vettura è avvenuto allavigilia della seconda prova dell'ItalianoGT a Misano Adriatico. Presenti il team alcompleto, il preparatore Antonelli e tuttii piloti: Angelo Brambati e VincenzoDonativi, che formano l'equipaggio perl'Italiano GT, e Andrea Gagliardini, chenell'Europeo correrà in coppia con lostesso Antonelli. Tutti conduttori espertidel mondo delle GT e anche della realtàPorsche.

Cayman by StarcarsIl suo obiettivo è l’Europa

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«Rispetto alla configurazione 2011 - spie-ga Antonelli - sono molti i punti rivisitati:analizzando la scocca del 2010, ci siamosforzati di migliorare lo spazio vitale, allon-tanando ad esempio la parte laterale delroll bar dal braccio sinistro del pilota, per fa-cilitare le manovre e per aumentare la si-curezza. Contemporaneamente abbiamomirato ad ottimizzare ladistribuzione dei pesi, colsedile posizionato ora piùin basso e più indietro».Il progetto principale delroll bar è della Sassa, conla supervisione di Anto -nelli. La scocca è stata irrobustita, soprat-tutto nel posteriore dove, a causa dellapresenza del vano motore e della zona diaccesso superiore e laterale, l'insieme ri-sultava un po' "slegato": era proprio que-

sto, in passato, uno dei punti critici del te-laio. Con gli ultimi interventi la vetturadovrebbe aver guadagnato in stabilità ein precisione di guida. Gommatura e cerchi non variano rispet-to al 2010: 9x18 davanti, 10x18 dietrocon gomme Michelin 246418 (anteriori)e 246518 (posteriori). Uno sviluppo mi-

rato è stato condotto sulle sospensioniche adottano ammortizzatori Sax: tuttol'avantreno è ora quello della 997 GT3Cup 2011, mentre posteriormente la so-spensione ha punti di attacco modificati,

con l'aggiunta di una barra stabilizzatricemutuata dalla 997 GT3 Cup versione ‘09. Al posto del classico cambio ad H di se-rie c'è ora un sequenziale sei marceSadev modello SL-90 con differenzialeautobloccante a lamelle. Nuovo il volano,rivisto in generale il motore 6 cilindriboxer plurivalvole da 3397cc, la gestione

elettronica è stata aggior-nata, con un impianto d'i-niezione EFI Euro 4, adue sonde Lambda e tut-ti i variatori di distribu-zione attivi. Rifatti gli al-beri a camme, che hanno

ora punteria meccanica al posto dellapunteria idraulica, riprogettata la cassad'aspirazione e sostituite le vecchie biellee volano con particolari più adatti all'im-piego agonistico. Si calcola che i cavalli

La romana Starcars ha preparatoun'interessante evoluzione della Cayman GT4.

L'obiettivo è di proporla anche in Europa.

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SPORT & GT

siano circa 370 a 7300 giri (ben 35 in piùrispetto alla Cayman GT4 2010), con unacoppia massima di 38 kg a 6000 giri. Il raffreddamento, che avviene tramiteuno scambiatore acqua olio, è a tre radia-tori, per un totale di 25 litri di acqua e 9di olio. Potenziati i freni, a doppia pomparegolabile (anteriori da 380 mm, poste-riori da 330 mm), mentre le pinze hannosei pompanti anteriormente e quattroposteriormente. Con le portiere in car-bonio, la Cayman Cup Evo 1 pesa 1080chili (1100 chili da regolamento GT4). Dal punto di vista aerodinamico, allapresentazione di Misano la Evo 1 sfog-giava un vistoso spoiler posteriore, con-cesso da una deroga del campionato ita-liano (prevista anche per la GinettaG50), mentre nelle gare dell'europeol'aspetto della carrozzeria dovrà restarequello di serie. La vettura, la cui domanda di omologa-zione è stata sottoposta alla FIA, ha ini-ziato intanto a gareggiare nell'Italiano GT,per la cui partecipazione era sufficiente larichiesta inoltrata alla stessa Federazioneinternazionale. Alcuni particolari non hanno trovato an-cora la loro configurazione finale, comead esempio la presa d'aria del motore, at-

tualmente in alluminio. «La realizzeremo incarbonio - spiega Antonelli - solo quandone avremo studiato la forma definitiva, dalmomento che la fabbricazione di un parti-colare in materiale composito esige unostampo specifico, che ha ovviamente un cer-to costo; non sarebbe una mossa intelligen-te sprecare risorse in un master senza ave-re prima sperimentato varie soluzioni».L'obiettivo a breve termine è quello difar crescere la Cayman Evo 1, compien-

do il maggior numero di chilometri e rac-cogliendo quante più informazioni possi-bile. Un secondo esemplare, ancora daportare alle specifiche Evo 1, è a disposi-zione del team di Pitorri. «Un punto di forza della vettura - osservaAntonelli - è certamente la grande ma-neggevolezza, mentre i nostri concorrenti, alivello europeo, hanno più potenza, grazieanche a motori con cilindrate maggiori, chedanno un numero di cavalli a cui noi forsenon potremo avvicinarci. In ogni caso, giàdall'ultima gara di campionato 2010 aMagny Cours avemmo modo di vedere chepur con un mezzo ancora poco evoluto noneravamo poi lontanissimi dai primi, perchéil telaio, comunque valido nonostante lamancanza di messa a punto, ci permettevadi essere veloci in curva contenendo il gapdagli avversari, soprattutto Aston Martin eMazda». A più lungo termine la Starcars vorrebbediventare il referente nella diffusione del-le Cayman GT4. Se i risultati arriveranno,il binomio Starcars-Antonelli spera di po-ter mettere a disposizione di altre squa-dre un "pacchetto" GT4 per la Cayman. Quella che correntemente viene consi-derata la "sorella povera" della 911, ha inrealtà un grande potenziale, anche invirtù di una configurazione meccanicaparticolarmente favorevole. Dopo aversorpreso tutti con la scommessa vintadella Targa Tricolore Porsche, la Caymancerca un futuro in Europa.

D.T.

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Quando ti affibbiano un nome fa-moso e, per di più, appartieniad una nobile casata … beh,

per te la vita non sarà mai facile. Sei sem-pre sotto esame, con l'aggravante chedovrai dimostrare continuamente di es-sere degno di portare quel nome chenon ti saresti mai sognato di scegliere,foss'altro per vivere più tranquillo.Ciò vale anche per un'auto, specie se seiuna Alfa Romeo e ti battezzano Giulietta.Già, come la nonna buonanima che hafatto battere tanti cuori alla fine degli an-ni Cinquanta!Certo, nessuno protende dalla giovaneberlina di essere un clone dell'antenata -i tempi sono cambiati, gli italiani sonocambiati - ma di riproporne per così direlo spirito … ebbene, su questo nessunoè disposto a transigere!E la neo Giulietta non tradisce. Stile so-brio, personalità forte, interni sportivi,posto guida adeguato alle necessità di unpilota, ma anche di una mamma che lausa per diporto. E un telaio all'altezza

della fama, un inserimento in curva daprimato, un motore turbodiesel multijetda 150 cavalli, che grazie all'opzioneDNA permette di viaggiare in relax o discaricare a terra la potenza con un brioche fa pensare a una potenza maggiore. Eppure, Giulietta edizione 2011 non è - enon potrebbe esserlo - quella vetturasportiva e cattiva, quasi spartana, che eral'antenata di oltre 50 anni fa. Per capire ledifferenze e il salto tecnologico basta ca-larsi nell'abitacolo di una Giulietta Ti del1957 della Scuderia del Portello, scende-re in pista e confrontarsi in una sfida tut-ta Alfa sulla pista di Monza. Per un pilota moderno, è incredibile co-me da un quattro cilindri di appena 1,3 li-tri e con un solo carburatore, si potes-sero tirare fuori ben 90 cavalli. Il cambioal volante è a quattro marce, i freni atamburo col pedale che dopo un po' di-venta lungo e la staccata un optional. Eppure ... osservando quello scudetto sulfrontale, gli spazi interni, il bagagliaioenorme per l'epoca (e ancora oggi per

molte concorrenti) capisci che chi avevadisegnato Giulietta mezzo secolo fa ave-va in mente l'auto del futuro. Ci sono so-luzioni ancor'oggi valide, come il motorelongitudinale compatto che lasciava almeccanico tanto spazio nel vano per la-vorare con un certo agio. La tenuta di strada, saltando sui cordoli diMonza, è ancora valida, nel senso che lesospensioni fanno il loro dovere pur cari-cando molto in curva. Comunque, anche la vettura 2011, gra-zie allo schema delle sospensioni, haquel qualcosa di grintoso e sportivo cheti aspetti da un'Alfa Romeo, specie dauna Giulietta. Sono cambiati i tempi,manca l'impegno agonistico in pista checi starebbe bene per questa vettura, mail fascino, lo stile e l'innovazione sono ri-maste intatte. Forse, con Giuletta 2 nonsarà amore a prima vista, ma è un amo-re che cresce giorno dopo giorno, perpoi scoprire che non ne puoi più fare ameno.

Agnese Piazzalunga

Nuova GiuliettaLinea nuova, spirito antico

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STORICHE

Si fa presto a dire storico. Uno siguarda attorno e poi scopre che laGiulietta Ti del 1957 è più vecchia di

te. E sedendosi nell'abitacolo, scopre co-me si guidava una volta. Volante grosso,cambio a leva attaccato dietro, chiavettad'accensione in un angolo, freno con pe-dale piccolino e tamburi. Caspita, eppureguidavano e andavano anche forte con'ste cose qua. Bel coraggio, ma soprattut-to bei piedoni. Grazie alla Scuderia del Portello, portia-mo in gara a Monza una vettura storica,da trattare con cura come si fa con le si-gnore di prestigio. E così, messo al volan-te, inserita la marcia, ecco il primo inghip-po: resta collegato il clacson e così tutti sivoltano a salutare. Figuraccia porca, nellacorsia dei box rimettiamo in folle e nes-suno ci riconosce, ma appena si rimette laprima, è uno strombettio unico. Lungo lapista i commissari salutano divertiti, agita-no la mano, sventolano bandiere (biancheper lo più…) e mentre cerchiamo di farcapire che si è incastrato il tutto, a bordopista sono convinti che ci sia uno sposali-zio con macchine al seguito. Per fortunanessuno se ne accorge che sotto al cascosi è diventati più rossi del casco stesso.

Ma intanto, fra una figuraccia e l'altra,proviamo a tirare il mostro a disposizio-ne. Romba da paura, vibra che sembraun airbus 380 in decollo, ma quando sitratta di frenare alla prima pestata va tut-ta di lato, molli il freno e si imbambola.Ossignur, e qua come ne esco? «Lasciastare, è fatta così, non tocchiamo nulla» di-ce Marco Cajani, presidente dellaScuderia del Portello. Lasciamo stare e cominciamo la gara.Pronti, via, partenza lanciata. Il nostro ri-vale numero 1, Giulio Beretta (MrSimpatia e sportività, grande personag-gio) si invola, noi tiriamo la staccata. Si faper dire. Prima della Parabolica ci sonodue o tre macchine dietro di noi che co-minciano a spazientirsi, uno gesticola,manda al diavolo chi scrive al che, vistoche manca poco al via, tiro giù il finestri-no, agito la mano e faccio presente chepiù di così non va e di passare pure. Detto fatto, alla prima curva siamo giàbelli che soli, ma la staccata con la mac-china dei pompieri da un lato e quellamedica dall'altra non ce la toglie nessu-no! Quelli della Cea si arrendono allaprima chicane, parcheggiano, e siamosoddisfatti: almeno loro non ci hanno

tamponati! Ma sono quelle carogne deimedici, con tanto di lampeggiante blu ac-ceso, che provano a infilarmi in staccataalla Roggia e alla Ascari. Ora, va bene tut-to, ma doversela vedere con le auto diservizio è dura. Alla fine l'abbiamo vinta: si fermano an-che i medici e siamo soli. Al punto dasentire lo speaker, Gigi Vignando, urlarementre passiamo davanti al box: «Ma di-tegli di mettere la seconda, quello fa tuttoin prima!» e vediamo le risate dei com-missari a bordo pista. Ora, la marcia inse-rita era la quarta, la velocità di punta èstata di 118,6 km/h in staccata (con unapunta di 126 all'ora della mia coequip-pier Agnese Piazzalunga, scia e vento a fa-

In gara,ma...nessuno se n’è accorto

vore…) e il contagiri segnava quasi 7 mi-la giri al minuto. Ma poco da fare: alla prima chicane vedoil fotografo, Massimo Campi, guardarmicompatito: gli faccio segno che più di co-sì non va e lui scuote il capo. Per fare del-le foto in movimento è stato costretto acorrere lungo il circuito. Vabbè, poi alla fi-ne, complici i ritiri (altrui) e la generositàdel Portello, si porta a casa una coppacome secondo di classe, Agnese vince laLady Cup Giulietta e alla fine siamo tutticontenti. La nostra Ti del 1957 è ancoraintera, bella nel suo colore azzurro. Noisiamo ancora qui a raccontarla: se nonfosse stato per quel clacson incastrato…

Paolo Ciccarone

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PRODUZIONE

A l salone Automotoretrò di Torinoè stata presentata la prima GTecologica: la Montecarlo BRC

V12 a GPL, frutto dell'accordo tra laMontecarlo Automobile di Fulvio MariaBallabio e la BRC, azienda leader a livellomondiale nell'allestimento di autovetturea propulsioni alternative GPL e metano,che quest'anno organizza anche la KiaGreen Scout Cup con le Venga a GPL.La supercar ha un telaio in fibra di carbo-nio realizzato a Novara dallo specialistasvizzero Gugliemo Bellasi, ex-pilota e co-struttore della F.1 portata in gara dal con-nazionale Silvio Moser nel 1970 e '71.L'intenzione è quella di dar vita a una pic-cola serie per un trofeo monomarca nel-l'ambito del campionato Fia AlternativeEnergies Cup e prendere parte al rinatoGiro d'Italia automobilistico, che si dispu-terà il prossimo ottobre. Dal punto di vista tecnico, la GT ecologi-ca pesa 1150 chili ed è spinta da un BmwV12 monofuel GPL (che può essere tra-sformato bifuel) utilizzando il sistemamesso a punto dalla BRC. Per la messa apunto del propulsore, che eroga 600 CV,è stata chiesta una consulenza alla Oral

Engineering di Mauro Forghieri. Il primoesemplare esposto a Torino, aveva una li-vrea tricolore in omaggio al 150° dell'u-nità d'Italia.È stata preparata anche una versionestradale di questa supercar "ecoracingstreet legal", l'Ala 50 ed è allo studio an-che la versione Targa, denominata BeauRivage, per la quale potrebbe esserci ad-dirittura un motore Rolls Royce fornitodal concessionario di Monaco, che ver-rebbe dotato del sistema BRC per GPL.In totale si vorrebbero produrre venti-cinque esemplari, un numero molto am-bizioso considerando il periodo di crisieconomica attuale e il fatto che il prezzodovrebbe aggirarsi sui 300mila euro.La Montecarlo BRC V12 GPL, sfrutta ilknow-how della Montecarlo Quadrifuel amotore Alfa Romeo V6 3.000 24 valvole,che Fulvio Maria Ballabio ha presentatonel 2010, e che ha ottenuto nella FiaAlternative Energies Cup, un primo postonella classe vetture a metano, con i pilotiMassimiliano Sorghi e Fulvio Ciervo. Come si è arrivati alla presentazione diquesto nuovo progetto? Vale la pena ri-percorrere la storia della Montecarlo

Automobile e del suo fondatore, FulvioMaria Ballabio. Il suo curriculum automo-bilistico include esperienze in tutte le ca-tegorie più importanti. Dopo aver corsonel motocross e nell'enduro, passa alleauto nei rally, per poi debuttare con leformule minori. A seguire, F.3, F.2,Prototipi e i test con la Spirit di F.1, primadi dedicarsi alla F.Indy e ai motoscafiOffshore.Nel corso della sua carriera cambia la li-cenza italiana per quella monegasca, dan-dosi l'obiettivo di creare una scuderia euna casa automobilistica che abbiano inatali nel Principato di Monaco.Il primo traguardo lo taglia nel 1986,quando si schiera in pista con laMontecarlo GP di F.3000 dell'ÉcurieMonaco a Imola con livrea rigorosamen-te bianca e rossa. La monoposto era laDywa completamente rivista nell'aerodi-namica. Il secondo obiettivo invece loraggiunge nel 1990, a conclusione di unprogetto nato nel 1983, quando presen-ta ufficialmente la MontecarloAutomobile e il modello Centenaire, unasupercar in carbonio in versione coupé eTarga con motore Lamborghini rivisto

Un colpo d’alaper l’ambiente

MontecarloBRC V12 GPL

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PRODUZIONE

dall'ingegner Carlo Chiti. Ne vengonorealizzati e venduti alcuni esemplari.Questa vettura viene ribattezzata Mignel 1993 per partecipare alla 24 Ore diLe Mans, nell'ambito di una partnershipcon esponenti georgiani della celebrecasa produttrice di aerei militari, tantoche alla conferenza stampa intervieneEduard Shevardnadze, ex-Ministro degliEsteri sovietico con Gorbaciov, e futuroPresidente della Repubblica di Georgianel '95. La vettura con motore Lamborghini affi-data a Consonni/Honegger/Renault pas-sa le pre-qualifiche di maggio, ma con ilMotori Moderni e una trasmissione pro-blematica non ripete l'exploit e non siqualifica per la corsa di durata. Alla fine diquello stesso anno però, la vettura inconfigurazione originaria e livrea nera,ottiene il quarto posto di classe nella 6Ore di Vallelunga affidata a Ballabio,Consonni e Daccò.Nel 1996 il controllo della MontecarloAutomobile viene ceduto alla casa fran-cese Aixam, produttrice di microcar, im-pegnata anche nel Trofeo Andros e nellaParigi-Dakar con il marchio Mega. Nascela Mega Montecarlo Automobile conmotore Mercedes V12 e design comple-tamente nuovo, che viene esposta alSalone di Ginevra. Si profila uno svilupponelle competizioni, ma proprio in seguitoalle difficoltà nel realizzare il programmaracing, la casa rinuncia al progetto. La "palla" torna quindi a Ballabio, che nel2005 espone la Centenaire al Salone TopMarques nello stand del marchioMontecarlo Marine e contemporanea-mente lavora al rilancio della Casa auto-mobilistica con una nuova macchina.Dal 1983 al 2008 sono passati venticin-que anni, e allo stesso tempo si festeggiail 50° compleanno di Alberto di Monaco.Una doppia ricorrenza che Ballabio deci-de di celebrare con la creazione dell'Ala50, la nuova supercar di MontecarloAutomobile, sempre con telaio in fibra dicarbonio realizzato dallo specialistaBellasi e un V8 di derivazione Audi, daprodurre in piccola serie e far correreanche nelle competizioni. Un anno dopo, a Stresa, in occasione del-la tappa del Mondiale Offshore, Ballabioha pronta la versione stradale dell'Ala 50,

nella tonalità azzurro Italia e mostra an-che il prototipo da corsa in livrea nera ri-battezzato Ecotec, profondamente diver-so dall'Ala 50 dato che adotta un moto-re Alfa Romeo 3.000 V6 24 valvole ad ali-mentazione alternativa trifuel: GPL, bioe-tanolo e benzina verde. Nel 2010 questavettura laboratorio, dotata di sistemakers, diventa quadrifuel con l'aggiuntadella propulsione a metano.Questa GT ecologica sviluppa una po-tenza di oltre 350 CV per un peso intor-no ai 900 chili e viene presentata in oc-casione dell'evento Fia a Cernobbio, aipresidenti Fia Jean Todt e Aci EnricoGelpi, dopo che il programma era stato

preventivamente sottoposto a BrunoMoretti, presidente della Sottocommis -sione Csai Energie Alternative.La scelta dell'affidabile motore Alfa è unomaggio alla casa di Arese all'approssi-marsi del centenario della fondazione.Diverse test vengono svolti a Monza daBallabio, Consonni e dall'ex-pilota di F.1Rupert Keegan. Saranno, invece, i pilotiMassimiliano Sorghi e Fulvio Ciervo - co-me già anticipato prima - a portare in ga-ra la Montecarlo Quadrifuel nella FIAAlternative Energies Cup, ottenendo unprimo posto di classe nella categoriaMetano.

C.A.

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PITSTOP

La RCZ protagonista alla24 Ore del Nürburgring

La RCZ 2.0 HDi FAP® iscritta dal teamPeugeot RCZ Nokia per l'equipaggioMichael Bohrer - Stéphane Caillet - JürgentNett ha vinto la classe alla 39esima edizio-ne della 24 Ore del Nürburgring disputatanell'ultimo week-end di giugno. La vetturadel Leone è stata classificata al 54esimoposto, su quasi 250 partenti. La gara dellaseconda RCZ si è, invece, interrotta alla seidel mattino di domenica.La 24 Ore tedesca si disputa sul tracciatonoto come Nordschleife di 25 chilometri econ oltre 170 curve, ognuna diversa perraggio, inclinazione e pendenza. Per la dif-ficoltà della pista e per il fatto che si snodanel cuore di una foresta, è soprannominata"Inferno verde".

Arriva la Wolf GB08SMugen per la salita

La nuova Wolf GB08S, versione della GB08CN2 plurivittoriosa in circuito, è oggi dispo-nibile per le gare in salita. Il primo esem-plare ha debuttato alla Rieti-Terminillo, set-timo appuntamento del CampionatoItaliano Velocità Montagna, affidata aGiovanni Cassibba, il primo ad entrare inpossesso di questo nuova Sport.La Wolf GB08S riprende i concetti della"pistaiola" GB08, tra cui la fornitura ai

clienti di una vettura completa, nel casospecifico, di acquisizione dati, sensoristica,motore V8 3000cc preparato, cambio al vo-lante, controllo di trazione e launch controlad un prezzo di vendita molto interessantepari a 180mila euro, iva esclusa.

Il calendario 2012 della F1

La Federazione internazionale ha diffuso ilcalendario del campionato 2012 di F1, cheprevede 21 gare. Il Bahrein aprirà la stagione l'11 marzo esarà seguito dal GP d'Australia il 18 mar-zo e dal GP di Malesia il 1° aprile. Si an-drà, poi, in Cina l'8 aprile e in Corea il 22aprile. Il GP della Turchia aprirà la stagio-ne in Europa il 6 maggio, seguito dal GPdi Spagna il 20 maggio e dal GP diMonaco il 27 maggio. Il 10 giugno trasfer-ta per il GP del Canada ed a seguire il GPdegli USA, disputato per la prima volta sulnuovo circuito di Austin, previsto per il 17giugno. Ritorno in Europa per il GP di Valenza del

1° luglio e, poi, il 15 luglio, i team affronte-ranno il GP di Gran Bretagna seguito dalGP della Germania, il 29 luglio, e dal GPdell'Ungheria, il 5 agosto. Il 2 settembre tutti in Belgio e subito dopo,il 9 settembre, in Italia per il GP a Monza.La Formula 1 si trasferirà poi nuovamentein Oriente per il GP di Singapore del 30 set-tembre, cui seguiranno il GP del Giappone,in calendario il 14 ottobre, e il GP dell'India(28 ottobre). Chiusura della stagione di F.1con il GP di Abu Dhabi dell'11 novembre econ il GP del Brasile del 25 novembre.Ma, se la Fia ha messo in calendario 21gare, il suo presidente, Jean Todt, rispon-dendo ad una domanda di un giornalista,ha dichiarato che saranno disputati solo20 GP l'anno prossimo, senza però rivela-re quale Gran Premio dovrebbe esserecancellato.

F.1: dai V4 al V6 ma solo nel 2014

Il Consiglio Mondiale della FIA ha votato afavore dei motori V6 turbo da 1,6 litri.Questa decisione è stata presa dopo il mal-contento diffuso per il quattro cilindri previ-sto inizialmente, a cui solo la Renault erafavorevole. Il nuovo motore sarà dotato di sistemi direcupero d'energia e sarà introdotto a par-tire dall'inizio della stagione 2014 del cam-pionato del mondo di F1.

Nel 2012 arrivala nuova F. Renault 3.5

L'anno prossimo la F. Renault 3.5 prose-guirà la sua serie con una nuova mo-noposto, evoluzione di quellaattuale, realizzata in colla-borazione con Dallara, edotata di un motore da530 CV progettato conZytek Motor sport. Nuoveanche la gomme Michelinche contribuiranno a farneuna monoposto più veloce di duesecondi al giro rispetto all'attuale, macon costi di gestione quasi uguali. Progettata con Dallara nel 2005, laF.Renault 3.5 ha subito una prima evo-luzione nel 2008 e adesso si prepara al-

lo step successivo previsto nel 2012. Percontrollare i costi, Renault Sport Techno -logies e Dallara hanno scelto di evolverela vettura attuale, siglata T08, con un kit

che comprende una diversa aerodi-namica, con nuove ali ante-

riori e posteriori, chepermetterà di

gua-

dagnare il34% in più d'appoggio.Rivista al 60%, la F.Renault 3.5 saràspinta da un nuovo motore V8 di

3396cc da 530 cavalli a 9250 tr/mn,cioè 50 cavalli di più del motore attua-le, progettato specificatamente daZytek Motorsport ed abbinato ad uncambio a sei marce ridisegnato con unnuovo carter ed un nuovo comandopneumatico. La più grande innovazionetecnica sarà, però, nella gestione del-l'impianto elettrico, senza batteria gra-

zie ad una nuova unità di con-trollo sviluppata in coll a -

borazione con XAPElectronique. Infine,

per agevolare i sor-passi, l'alettone po-

steriore sarà mobile comein Formula 1: dovrebbe per-

metterle di guadagnare 20 km/h invelocità di punta.

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PITSTOP

Il Trofeo F. Junior diventa"Trofeo Sandro Corsini"

L'Associazione Formula Junior e la Scuderiadel Lario hanno raggiunto un accordo dicollaborazione che segna un ritorno dellacompagine comasca nella categoria chel'ha vista protagonista per tanti anni e allatitolazione della serie in "Trofeo SandroCorsini".La scelta è stata motivata dal fatto cheCorsini, alfiere della Scuderia del Lario, èstato uno dei più validi esempi dello spiritoche ha sempre contraddistinto la categoria.Figlio d'arte, (il padre e lo zio erano titolaridi un'officina che realizzava monoposto diF. Monza prima, quindi di F.Panda), ha di-mostrato il suo talento sia come pilota siacome costruttore. A tredici anni dalla scom-parsa la sua memoria è ancora vivissima intutti gli appassionati.La scuderia del Lario ha deciso di creare unmontepremi da suddividere, al termine diquesta stagione, tra tutti i piloti partecipan-ti al trofeo e iscritti alla propria scuderia.

Il Fia GT3 per quest'annorinuncia alla Russia

L'appuntamento in Russia del Fia GT3 que-st'anno salta perché il circuito di Smolensk,che avrebbe dovuto ospitarlo il 20 e 21agosto, non ha potuto essere messo a nor-ma Fia in tempo per problemi finanziari."Abbiamo lavorato con i promotori russiper trovare una soluzione al problema," hadetto Stephane Ratel della SRO, che orga-nizza il campionato, "ma alla fine abbiamocapito che non potevamo correre in Russianel 2011. Continueremo a lavorare per an-dare in Russia in un prossimo futuro, pro-babilmente già nel 2012."

Nuove configurazioni perle vetture GT Cup e GT3

Il Bureau permanente della Csai ha decisole nuove configurazioni tecniche delle vet-ture partecipanti alla classe GT Cup, per ilproseguo della stagione.Alla Ferrari F430 viene ridotto il peso da1310 a 1280 chili, così come alla Porsche997 GT3 Cup (anno di validità fino a2009), che scende da 1165 a 1135 Kg.Anche la 997 GT Cup dotata delle modifi-

che e di appendici aerodinamichedell´ultima versione dimagrisce da 1200 a1170 chili.Aumento di peso, invece, per la Lambor -ghini Gallardo (anno di validità fino al2010) che passa da 1320 a 1350 chili, ol-tre all´obbligo di utilizzo di restrittori da 50mm (anziché 53) e all´imposizione dellenuove altezze da terra: mm 80 (anteriore),mm 95 (posteriore).

Morbidelli porterà al debutto l'Audi RS5

Grazie ad un accordo di partnership con ilgruppo bresciano Camozzi, l'Audi RS5 diAudi Sport Italia farà il proprio debutto conGianni Morbidelli nelle ultime gare dell'an-no. Nel frattempo il pilota avrà a disposi-zione la RS4, con cui ha già messo a segnoin passato ben nove vittorie.

Lamborghinialla conquista della Cina

Automobili Lamborghini ha inaugurato unnuovo concessionario a Macao allargandocosì a quindici la rete dei suoi concessiona-ri presenti nella Cina continentale.Nel 2010 sono state vendute 206Lamborghini in Cina, con un incrementodel 150% rispetto al 2009. Le consegnenella prima metà del 2011 hanno raggiun-to le 138 unità, il 60% in più rispetto allostesso periodo dello scorso anno. Si preve-de un ulteriore incremento nelle venditeentro la fine di quest'anno, anche grazie al-le prime consegne delle oltre 200Aventador LP 700-4 già ordinate.Lamborghini ha inoltre festeggiato i diecianni di presenza a Singapore con un even-to celebrativo, organizzato da LamborghiniSingapore. Nel corso di questo eventoesclusivo è stato presentato ufficialmente ilnuovo modello di punta della Casa delToro, la Lamborghini Aventador LP 700-4,ed è stata inoltre organizzata un'asta di

beneficenza che ha portato alla raccolta dicirca 200.000 dollari. Singapore, uno dei concessionari Lambor -ghini di maggior successo, ha raccolto perla nuova Aventador un livello di ordini checopre il prossimo anno e mezzo. Con il piùalto numero di consegne pro-capite,Singapore è uno dei mercati più importantiper Lamborghini.

Fans Forum, la F1 incontra i tifosi

La Fota, l'Associazione dei Team di FormulaUno, ha scelto la sede Pirelli di Milano perospitare il prossimo appuntamento dell'e-vento Fans Forum che si svolgerà in occa-sione del GP d'Italia, la gara casalinga peril Gruppo italiano.Il Fans Forum avrà luogo mercoledì 7Settembre, alle ore 17:00. All'evento inter-verranno alcuni tra i più importanti Teamleader e piloti, tra cui Stefano Domenicali,Nico Rosberg, Jarno Trulli e Paul Hembery,Direttore Motorsport Pirelli.Il Fans Forum è ideato per offrire agli ap-passionati un'occasione per entrare nelmondo della Formula Uno e dialogare davicino con i protagonisti del massimo cam-pionato automobilistico. Durante il FansForum i tifosi potranno porre domande,condividere opinioni e dare suggerimentiai campioni e ai Team Principals dellaFormula Uno.Tutti gli appassionati sono invitati a pren-der parte al Forum, che sarà condotto initaliano (verrà fornito un servizio di tradu-zione simultanea in inglese). I biglietti gra-tuiti saranno assegnati fino ad esaurimen-to, in base ad un rigido ordine di arrivo.Ulteriori dettagli sulle modalità di prenota-zione e sugli ospiti sono disponibili sullepagine web Pirelli e Fota:www.pirelli.com/f1 e www.teamsassociation.org.

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AUTO GP

Hungaroring, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Di Sabatino PasqualeClassifica: 1. Ceccon Kevin (Ombra Racing) 21 giri in35'17"721 (media 156,32 km/h); 2. Tambay Alain (Gravity-Charouz Dams) a 49"547; 3. Venturini Giovanni (GriffitzDurango) a 53"185; 4. Onidi Fabio (Lazarus) a 54"288; 5.Afanasiev Sergei (Dams) a 55"084; 6. Gonzalez Rodolfo(Campos Racing) a 1'03"140; 7. Crestani Fabrizio (lazarus) a1'03"634; 8. Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 1'08"779; 9.Mendez Bruno (Campos Racing) a 1'09"898; 10. Haryanto Rio(Dams) a 1'10"894; 11. Filippi Luca (Supernova Racing) a1'15"708; 12. Dracone Francesco a 1'36"600; 13. ButtarelliSamuele (TP Formula) a 1 giro; 14. Bizzarri Stefano (OmbraRacing) a 1 giro; 15. Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a 3 gi-ri; RT Barba Marco (Campos Racing) a 14 giriGiro più veloce: Filippi Luca in 1'34"527 (media 166,84 km/h)

Gara 2Pole position: Di Sabatino PasqualeClassifica: 1. Afanasiev Sergei (Dams) 16 giri in 25'47"593(media 162,96 km/h); 2. Filippi Luca (Supernova Racing) a1"008; 3. Mendez Bruno (Campos Racing) a 16"694; 4.Tambay Alain (Gravity-Charouz Dams) a 17"175; 5. HaryantoRio (Dams) a 18"912; 6. Onidi Fabio (Lazarus) a 21"364; 7.Venturini Giovanni (Griffitz Durango) a 29"651; 8. Di SabatinoPasquale (TP Formula) a 33"023; 9. Barba Marco (CamposRacing) a 33"562; 10. Ceccon Kevin (Ombra Racing) a 34"335;11. Bizzarri Stefano (Ombra Racing) a 41"898; 12. DraconeFrancesco a 57"180; 13. Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a1'01"792; 14. Crestani Fabrizio (lazarus) a 1'20"291; 15.Gonzalez Rodolfo (Campos Racing) a 1 giro; 16. ButtarelliSamuele (TP Formula) a 3 giri Giro più veloce: Filippi Luca in 1'35"266 (media 165,55 km/h)

Brno, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Haryanto Rio in 1'42"985 (media 188,87 km/h)Classifica: 1. Filippi Luca (Supernova Racing) 17 giri in33'48"741 (media 162,99 km/h); 2. Crestani Fabrizio (Lazarus)a 3"350; 3. Ceccon Kevin (Ombra Racing) a 3"995; 4.Lancaster Jon (Supernova Racing) a 4"963; 5. Di SabatinoPasquale (TP Formula) a 30"279; 6. Haryanto Rio (Dams) a34"955; 7. Buttarelli Samuele (TP Formula) a 36"422; 8.Afanasiev Sergei (Dams) a 37"358; 9. Cipriani Giuseppe(Griffitz Durango) a 54"192; RT Barba Marco (Campos Racing);RT Tambay Adrien (Gravity - Charouz Dams); RT DraconeFrancesco; RT Venturini Giovanni (Griffitz Durango); RT OnidiFabio (Lazarus); RT Mendez Bruno (Campos Racing)Giro più veloce: Lancaster Jon in 1'43"511 (media 187,91)

Gara 2Pole position: Afanasiev SergeiClassifica: 1. Buttarelli Samuele (TP Formula) 13 giri in22'57"865 (media 183,51 km/h); 2. Haryanto Rio (Dams) a2"318; 3. Filippi Luca (Supernova Racing) a 2"692; 4. CrestaniFabrizio (Lazarus) a 11"421; 5. Onidi Fabio (Lazarus) a 12"676;

6. Lancaster Jon (Supernova Racing) a 12"996; 7. Ceccon Kevin(Ombra Racing) a 15"404; 8. Tambay Adrien (Gravity - CharouzDams) a 19"274; 9. Afanasiev Sergei (Dams) a 21"368; 10.Barba Marco (Campos Racing) 23"718; 11. Venturini Giovanni(Griffitz Durango) 24"905; 12. Cipriani Giuseppe (GriffitzDurango) a 44"451; 13. Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 2giri; 14. Dracone Francesco a 7 giriGiro più veloce: Ceccon in 1'44"684 (media 115,45 km/h)

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Liberati in 1'30"998 (media 167,186 km/h)Classifica: 1. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco Motorsport)20 giri in 30'57"608 (media 163,798 km/h); 2. Lewis Michael(Prema Powerteam - E) a 2"605; 3. Campana Sergio (BVM) a4"321; 4. Giovesi Kevin (Lucidi Motor Sports) a 9"902; 5.Jousse Maxime (BVM - E) a 11"329; 6. Regalia (Ghinzani ArcoMotorsport - E) a 12"086; 7. Cheever Edwards (Lucidi MotorSports - E) a 12"534; 8. Maisano Brandon (BVM - E) a 20"249;9. Krohn Jesse (RP Motorsport) a 25"996; 10. MarcielloRaffaele (Prema Powerteam - E) a 26"646; 11. Roda Andrea(Prema Powerteam) a 28"190; 12. Vecchi Federico (Line Race -E) a 39"405; 13. Spiga Luca Marco (Ghinzani Arco Motorsport- E - Mygale M10 FPT) a 1'09"521; RT Guerin Victor (Lucidi Mo -tor Sports - E) a 9 giri; RT Iaquinta Simone (ARM Compe t ition -E) a 14 giri; RT Mancinelli Daniel (RP Motorsport) a 19 giriGiro più veloce: Liberati in 1'31"973 (media 165,414 km/h)

Gara 2Pole position: Cheever EdwardsClassifica: 1. Marciello Raffaele (Prema Powerteam - E) 19giri in 29'41"149 (media 162,288 km/h); 2. Cheever Edwards(Lucidi Motor Sports - E) a 0"814; 3. Campana Sergio (BVM) a7"532; 4. Regalia (Ghinzani Arco Motorsport - E) a 8"381; 5.Jousse Maxime (BVM - E) a 9"566; 6. Lewis Michael (PremaPowerteam - E) a 11"324; 7. Liberati Edoardo (Ghinzani ArcoMotorsport) a 13"249; 8. Maisano Brandon (BVM - E) a15"827; 9. Mancinelli Daniel (RP Motorsport) a 21"788; 10.Vecchi Federico (Line Race - E) a 26"395; 11. Iaquinta Simone(ARM Competition - E) a 31"365; 12. Guerin Victor (LucidiMotor Sports - E) a 54"630; 13. Spiga Luca Marco (GhinzaniArco Motorsport - E _ Mygale M10 FPT) a 59"225; 14. GiovesiKevin (Lucidi Motor Sports) a 1'29"837; 15. Krohn Jesse (RPMotorsport) a 4 giri; RT Roda Andrea (Prema Powerteam) Giro più veloce: Campana in 1'32"545 (media 164,391 km/h)Tutti gli altri su Dallara F308 FPT

CAMPIONATO ITALIANO F. ABARTH

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Barrabeig in 1'33"838 (media 162,126 km/h)Classifica: 1. Barrabeig Gerrad (BVM) 19 giri in 30'29"187(media 158,026 km/h); 2. Sirotkin Sergey (Jenzer Motorsport) a0"493; 3. Heche Michael (BVM) a 3"008; 4. Visoiu Robert(Jenzer Motorsport) a 3"482; 5. Kuroda Yoshitaka (EuronovaRacing) a 6"806; 6. Camplese Lorenzo (BVM) a 12"200; 7.Ghiotto Luca (Prema Powerteam) a 15"037; 8. ZonziniEmanuele (Composit Motorsport) a 15"567; 9. Marasca Mario

(BVM) a 18"163; 10. Agostini Riccardo (Villorba Corse) a21"170; 11. Orsini Dario (JD Motorsport) a 24"745; 12. RodaGiorgio (Cram Competition) a 44"988; 13. Gomez B. Samin(Eurointernational) a 45"468; 14. "Vicky" (Prema Powerteam)a 56"331; 15. Brena Alessandra (Euronova Racing) a1'06"699; 16. Foglia Lorenzo (Island Motorsport) a 1'30"082;17. Sofyan Dustin (Eurointernational) a 2 giri; RT SpavoneAntonio (JD Motorsport) a 9 giri; RT De Beer Shane Romain (Sc.Victoria World); RT Costa Nicolas (Cram Competition); SQNiederhauser Patric (Jenzer Motorsport) Giro più veloce: Heche in 1'35"421 (media 159,437 km/h)

Gara 2Pole position: De Beer ShaneClassifica: 1. Visoiu Robert (Jenzer Motorsport) 19 giri in30'35"252 (media 157,503 km/h); 2. De Beer Shane Romain(Sc. Victoria World) a 0"455; 3. Ghiotto Luca (PremaPowerteam) a 11"687; 4. Kuroda Yoshitaka (Euronova Racing)a 14"966; 5. Sirotkin Sergey (Jenzer Motorsport) a 18"807; 6.Costa Nicolas (Cram Competition) a 20"656; 7. Sofyan Dustin(Eurointernational) a 22"387; 8. Niederhauser Patric (JenzerMotorsport) a 23"265; 9. Zonzini Emanuele (Composit Motor -sport) a 24"470; 10. Heche Michael (BVM) a 29"329; 11.Marasca Mario (BVM) a 29"589; 12.Agostini Riccardo (VillorbaCorse) a 29"735; 13. Orsini Dario (JD Motorsport) a 35"296;14. Roda Giorgio (Cram Competition) a 40"142; 15. "Vicky"(Prema Powerteam) a 42"092; 16. Gomez B. Samin (Eurointer -national) a 43"651; 17. Brena Alessandra (Euronova Racing) a58"209; 18. Foglia Lorenzo (Island Motorsport) a 1'12"869;19. Spavone Antonio (JD Motorsport) a 4 giri; 20. CampleseLorenzo (BVM) a 6 giri; RT Barrabeig Gerrad (BVM) a 11 giriGiro più veloce: De Beer Shane Romain in 1'35"583 (media159,166 km/h)

F.RENAULT 2.0 ALP

Spielberg, 12 giugno 2011Gara 1Pole position: Mckee in 1'30"348 (media 172,07 km/h)Classifica: 1. Mckee Melville 14 giri in 26'52"150 (media135,01 km/h); 2. Chatin Paul-Loup a 1"759; 3. Zimmer Yann a3"363; 4. Hansen Timmy a 3"547; 5. Riberas Alex a 5"104; 6.Gilardoni Kevin a 6"419; 7. Gibbin Federico a 9"121; 8.Colombo Stefano a 9"391; 9. Jager Thomas a 19"517; 10.Mavlanov Roman a 22"905; 11. Marcellan Cristiano a 23"115;12. De Zen Giada a 24"127; 13. Rocca Nicolò a 25"283; 14.Demoustier Gregoire a 25"582; 15. Calamia Mauro a 26"892;16. Cougnaud Alexandre a 28"106; 17. Ghirelli Edolo a30"522, 18. Gobbo Patrick a 31"086; 19. Mesny Amir a31"896; 20. Ghirelli Vittorio a 35"155; RT Von GrunigenChristof a 10 giri; RT Tarancon Javier a 12 giriGiro più veloce: Mckee Melville in 1'31"449

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CLASSIFICHE

Gara 2Classifica: 1. Hansen Timmy 16 giri in 26'47"856 (media154,70 km/h); 2. Zimmer Yann a 2"510; 3. Chatin Paul-Loup a3"054; 4. Tarancon Javier a 4"638; 5. Gilardoni Kevin a 5"271;6. Colombo Stefano a 7"010; 7. Marcellan Cristiano a 14"514;8. Ghirelli Vittorio a 18"926; 9. Ghirelli Edolo a 18"984, 10.Calamia Mauro a 21"911; 11. Mavlanov Roman a 23"094;12. Cougnaud Alexandre a 27"823; 13. Gibbin Federico a28"245; 14. Mesny Amir a 34"890; 15. Gobbo Patrick a40"066; 16. Demoustier Gregoire a 46"354; 17. Riberas Alexa 1'05"832; 18. Jager Thomas a 14 giri; 19. Mckee Melville a 2giri; RT Rocca Nicolò a 3 giri; RT De Zen Giada Giro più veloce: Riberas Alex in 1'30"929

CHALLENGE F.RENAULT 2.0

Spielberg, 12 giugno 2011Gara 1Pole position: Boffo Andrea in 1'33"413 (166,43 km/h)Classifica: 1. Boffo Andrea 16 giri in 25'14"727 (media164,22 km/h); 2. Menchini Tommaso (E) a 1"800; 3. Del ValNicola (E) a 8"526; 4. Mambretti Omar a 13"713; 5. MancinelliChristian a 14"432; 6. Dorrbecker Luis Michael (J) a 17"692; 7.Defendi Luca (E/J) a 18"639; 8. De Val Stefano (E) a 31"483; 9.Taloni Simone (E) a 4 giri; NC Carballo Valeria Vanessa (E)Giro più veloce: Boffo Andrea in 1'33"790

Gara 2Classifica: 1. Del Val Nicola (E) 16 giri in 25'23"282 (media163,29 km/h); 2. Mancinelli Christian a 3"011; 3. DorrbeckerLuis Michael (J) a 4"866; 4. Menchini Tommaso (E) a 7"573; 5.Boffo Andrea a 12"174; 6. De Val Stefano (E) a 20"075; 7.Mambretti Omar a 20"964; 8. Defendi Luca (E/J) a 5 giri; NCTaloni Simone (E); NC Carballo Valeria Vanessa (E)Giro più veloce: De Val Stefano in 1'33"560

FORMULA JUNIOR 1.2

Varano, 12 giugno 2011Classifica: 1. Visconti Marco (Reggiani) 20 giri in 27'04"423(media 104,603 km/h); 2. Barletta Mirko (Barletta) a 1"211; 3.Scialpi Paolo (Essepi) a 10"537; 4. Calegari Riccardo (Silva) a11"027; 5. Galli Massimo (Reggiani) a 29"384; 6. Co' Isacco(Covir) a 42"130; 7. Capella Andrea (Barletta) a 42"831; 8.Zecchetti Giuliano (Reggiani) a 43"440; 9. Bonatti Cristian(Covir) a 1'16"005; 10. Baglioni Alberto (ABR) a 1'17"171; 11.Galluzzi Andrea (Benvissuto) a 5 giri; RT Giordano Maurizio(Reggiani) a 16 giriGiro più veloce. Visconti in 1'16"057 (media 111,705 km/h)

RACING FREE FORMULA PROMOTION

Varano, 12 giugno 2011Classifica: 1. Neri Mario 20 giri in 25'40"782 (media110,281 km/h); 2. Tartari Davide a 3"325; 3. Cusi Corrado a12"413; 4. Spadini Marco a 20"019; 5. Bassi Fabrizio a20"566; 6. Moriggia Nino Filippo a 21"057; 7. TomasiniAndrea a 30"120; 8. Vannini Gabriele a 40"039; 9. CarrilloMarco a 1'02"090; 10. Ticchi Alberto a 1'06"592; RT MarconPaolo a 15 giriGiro più veloce: Tartari in 1'15"795 (media 112,091 km/h)

FIA GT1 WORLD CHAMPIONSHIP

Silverstone, 5 giugno 2011Qualifying RaceClassifica. 1. Enge/Muller (Aston Martin DB9) 30 giri in1h01'48"056 (media 171,6 km/h); 2. Krumm/Luhr (Nissan GT-R) a 1"840; 3. Hezemans/Zuber (Corvette Z06) a 18"923; 4.Hughes/Bernoldi (Nissan GT-R) a 26"681; 5. Dussel dorp/Pic cio -ne (Aston Martin DB9) a 32"758; 6. Pastorelli/Schwager (Lam -borghini Murcielago 670 R-S) a 55"936; 7. Ickx/Nygaard (FordGT Matech) a 1'21"843; 8. Leclerc/Palttala (Ford GT Matech) a1'41"562; 9. Enjalbert/Rossi (Corvette Z06) a 1'50"177; 10.Hohenadel/Piccini (Aston Martin DB9) a 1 giro; 11. Leinders/Hen ne rici (Ford GT Matech) a 7 giri; NC Makowie cki/Martin(Ford GT Matech) a 18 giri; NC Basseng/Winkelhock (Lambor -ghini Murcielago 670 R-S) a 22 giri; NC Campbell-Walter/Brabham (Nissan GT-R) a 29 giri; NC Mucke/Turner (AstonMartin DB9) a 29 giri; NC Westbrook/Dumbreck (Nissan GT-R) Giro più veloce: Enge in 2'00"583 (media 175,8 km/h)

Championship RaceClassifica: 1. Krumm/Luhr (Nissan GT-R) 28 giri in1h00'27"957; 2. Enge/Muller (Aston Martin DB9) a 0"220; 3.Hezemans/Zuber (Corvette Z06) a 0"491; 4. Dussel dorp/Piccione (Aston Martin DB9) a 2"417; 5. Basseng/Winkelhock(Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 7"436; 6. Leinders/Hennerici (Ford GT Matech) a 10"831; 7. Hughes/Bernoldi(Nissan GT-R) a 13"063; 8. Leclerc/Palttala (Ford GT Matech) a24"117; 9. Ickx/Nygaard (Ford GT Matech) a 58"515; 10.Pastorelli/Schwager (Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 3 giri;NC Makowiecki/Martin (Ford GT Matech) a 11 giri; NC Camp -bell-Walter/Brabham (Nissan GT-R) a 12 giri; NC Hohenadel/Piccini (Aston Martin DB9) a 12 giri; NC Enjalbert/Rossi(Corvette Z06) a 12 giri; NC Mucke/Turner (Aston Martin DB9)a 18 giri; NC Westbrook/Dumbreck (Nissan GT-R) a 18 giriGiro più veloce: Krumm in 2'00"396 (media 176,1 km/h)

WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP

Hungaroring, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Menu AlainClassifica: 1. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) 12 giri in23'45"874 (media 132,63 km/h); 2. Michelisz Norbert (Y -Bmw 320 TC) a 1"047; 3. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a17"383; 4. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) a 17"983; 5.Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) a 18"365; 6. TarquiniGabriele (Seat Leon 2.0 TDI) a 18"780; 7. Monteiro Tiago (SeatLeon 2.0 TDI) a 19"374; 8. Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon1.6T) a 24"349; 9. Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a24"481; 10. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 26"555;11. Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 35"306; 12.Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 36"399; 13. O'Young Darryl(Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 43"368; 14. Nykjaer Michel (Y -Sunred SR Leon 1.6T) a 44"247; 15. Bennani Mehdi (Y - Bmw320 TC) a 46"490; 16. Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI)a 1'10"090; 17. Fabiani Fabio (Y - Bmw 320si) a 1'54"908;18. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 3 giri; NC Dahlgren Robert(Volvo C30) a 7 giri

Giri più veloci: Y - Michelisz Norbert in 1'57"552 (media134,16 km/h); Menu Alain in 1'57"992 (media 133,66 km/h)

Gara 2Pole position: Bennani MehdiClassifica: 1. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) 14 giri in59'02"507 (media 62,28 km/h); 2. Huff Robert (ChevroletCruze 1.6T) a 3"631; 3. Tarquini Gabriele (Seat Leon 2.0 TDI) a10"106; 4. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 11"699; 5. MonteiroTiago (Seat Leon 2.0 TDI) a 22"995; 6. Engstler Franz (Y - Bmw320 TC) a 23"070; 7. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 26"322;8. O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 31"267; 9.Dahlgren Robert (Volvo C30) a 36"832; 10. Barth Fredy (Y -Sunred SR Leon 1.6T) a 37"247; 11. Taniguchi Yukinori (Y -Chevrolet Cruze 1.6T) a 43"609; 12. Dudukalo Aleksei (Y - SeatLeon 2.0 TDI) a 1'34"238; 13. Nykjaer Michel (Y - Sunred SRLeon 1.6T) a 1 giro; 14. Bennani Mehdi (Y - Bmw 320 TC) a 1giro; 15. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 1 giro; RTFabiani Fabio (Y - Bmw 320si) a 9 giri; RT Menu Alain (ChevroletCruze 1.6T) a 10 giri; RT Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T)a 10 giri; RT Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 11 giriGiri più veloci: Y - Michelisz Norbert in 2'04"056 (media127,13 km/h); Coronel Tom in 2'07"478 (media 123,72 km/h)

Brno, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Muller YvanClassifica: 1. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 10 giri in21'59"507 (media 147,41 km/h); 2. Muller Yvan (ChevroletCruze 1.6T) a 0"858; 3. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a11"697; 4. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 13"026; 5. PoulsenKristian (Y - Bmw 320 TC) a 13"772; 6. Dahlgren Robert (VolvoC30) a 14"353; 7. O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a21"288; 8. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 21"584; 9.Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 23"436; 10. Nykjaer Michel (Y- Sunred SR Leon 1.6T) a 23"731; 11. Bennani Mehdi (Y - Bmw320 TC) a 24"146; 12. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a27"624; 13. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 29"796;14. Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI) a 34"209; 15.Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 34"828; 16.Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 39"038; 17. SondereggerUrs (Y - Bmw 320 TC) a 1'08"893; NC Tarquini Gabriele (SeatLeon 2.0 TDI) a 4 giri; RT Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon 1.6T)a 7 giri Giri più veloci: Huff Robert in 2'10"863 (media 148,63km/h); Y - Michelisz Norbert in 2'11"797 (media 147,58 km/h)

Gara 2Pole position: Nykjaer MichelClassifica: 1. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) 10 giri in22'08"247 (media 146,44 km/h); 2. Coronel Tom (Bmw 320TC) a 4"183; 3. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a 4"415; 4.Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 5"033; 5. Nykjaer Michel (Y- Sunred SR Leon 1.6T) a 8"450; 6. Tarquini Gabriele (Seat Leon2.0 TDI) a 9"118; 7. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 9"381; 8.Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 11"383; 9. DahlgrenRobert (Volvo C30) a 11"627; 10. Bennani Mehdi (Y - Bmw320 TC) a 11"988; 11. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a12"517; 12. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 19"966;13. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a 21"209; 14.Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI) a 22"252; 15.

62

CLASSIFICHE

Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 24"809; 16.Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 3 giri; RT O'YoungDarryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 5 giri; RT Engstler Franz (Y -Bmw 320 TC) a 9 giri; RT Sonderegger Urs (Y - Bmw 320 TC) Giri più veloci: Muller Yvan in 2'11"640 (media 147,75km/h); Y - Nykjaer Michel in 2'11"866 (media 147,50 km/h)

FIA GT3 EUROPEAN CHAMPIONSHIP

Silverstone 4-5 giugno 2011Gara 1Pole position: Leo/Castellacci in 2'03"950Classifica: 1. Leo/Castellacci (Ferrari 458 Italia) 28 giri in1h00'40"783 (media 163,1 km/h); 2. Lesoudier/Martin (AstonMartin DBRS9) a 10"433; 3. Giauque/Parisy (Mercedes BenzSLS AMG GT3) a 14"187; 4. Sandstrom/Al Faisal (Bmw Z4 GT3)a 14"536; 5. Vos/den Boer (Bmw Z4 GT3) a 24"408; 6. Walter/Hurtgen (Bmw Z4 GT3) a 25"095; 7. Kolen/Catsburg (Bmw Z4GT3) a 25"193; 8. Cameron/Griffin (Ferrari 458 Italia) a27"564; 9. Lambotte/Horsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a30"178; 10. Pirri/Lyons (Ferrari 458 Italia) a 31"891; 11. Mayr-Melnhof/von Thurn und Taxis (Lamborghini Gallardo LP600) a32"153; 12. Baumann/Bosi (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a35"469; 13. Sladecka/Hirsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a44"685; 14. Demay/Lunardi (Audi R8 LMS) a 46"085; 15.Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a 51"477; 16. Eskelinen/Nygaard (Ford GT) a 57"027; 17. Lappalainen/Heylen (Porsche911 GT3 R) a 57"606; 18. van Splunteren/Soulet (Porsche 911GT3 R) a 57"999; 19. Machitski/Kostka (Mercedes Benz SLSAMG GT3) a 59"264; 20. Ide/Franchi (Audi R8 LMS) a1'07"243; 21. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1'10"767; 22.Hirschi/Rossi (Audi R8 LMS) a 1'17"534; 23. Palttala/Lemeret(Ford GT) a 1'33"954; 24. Neuser/Andre (Audi R8 LMS) a2'05"689; 25. Stovicek/Knoll (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a2'06"244; 26. Delhez/Enjalbert (Aston Martin DBRS9) a 2 giri;RT Brown/Geddie (Ferrari 458 Italia) a 15 giriGiro più veloce: Kolen in 2'05"682 (media 168,7 km/h)

Gara 2Pole position: Kolen/Catsburg in 2'03"042Classifica: 1. Vos/den Boer (Bmw Z4 GT3) 27 giri in1h00'57"286 (media 156,5 km/h); 2. Kolen/Catsburg (Bmw Z4GT3) a 1"095; 3. Lesoudier/Martin (Aston Martin DBRS9) a5"420; 4. Brown/Geddie (Ferrari 458 Italia) a 11"018; 5.Lambotte/Horsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 21"223; 6.Sandstrom/Al Faisal (Bmw Z4 GT3) a 21"924; 7. Demay/Lu -nardi (Audi R8 LMS) a 28"821; 8. Giauque/Parisy (MercedesBenz SLS AMG GT3) a 30"415; 9. Sladecka/Hirsch (MercedesBenz SLS AMG GT3) a 32"407; 10. van Splunteren/Soulet(Porsche 911 GT3 R) a 37"670; 11. Leo/Castellacci (Ferrari 458Italia) a 46"718; 12. Lappalainen/Heylen (Porsche 911 GT3 R)a 47"195; 13. Eskelinen/Nygaard (Ford GT) a 57"279; 14.Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a 1'06"613; 15. Mayr-Melnhof/von Thurn und Taxis (Lamborghini Gallardo LP600) a1'15"709; 16. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1'29"121; 17.Machitski/Kostka (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 1'38"257;18. Neuser/Andre (Audi R8 LMS) a 1'44"186; 19. Stovi -cek/Knoll (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 2'04"956; 20.Hirschi/Rossi (Audi R8 LMS) a 2 giri; 21. Cameron/Griffin (Ferrari458 Italia) a 5 giri; RT Palttala/Lemeret (Ford GT) a 13 giri; RTPirri/Lyons (Ferrari 458 Italia) a 23 giri; RT Delhez/Enjalbert(Aston Martin DBRS9) a 26 giri; RT Ide/Franchi (Audi R8 LMS);RT Baumann/Bosi (Mercedes Benz SLS AMG GT3)Giro più veloce: Kolen in 2'04"003 (media 171,0 km/h)

INTERNATIONAL GT OPEN

Spa-Francorchamps, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Montermini Andrea in 2'42"759Classifica: 1. Montermini/Moncini (Ferrari 458 Italia - SGT)

25 giri in 1h11'28"261 (media 147,0 km/h); 2. Ayari/Marroc(Ferrari 458 Italia - SGT) a 8"733; 3. Giammaria/Ramos (Ferrari458 Italia - SGT) a 46"495; 4. Frezza/Lopez (Ferrari 430 GT2 -SGT) a 47"424; 5. Gattuso/Bontempelli (Ferrari 458 GT3 - GTS)a 47"931; 6. Peter/Broniszewski (Ferrari 458 Italia - SGT) a1'05"386; 7. Ceccato/Barba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a1'10"109; 8. De Castro/Camathias (Porsche 911 GT3 RSR - SGT)a 1'11"163; 9. Bizzarri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'39"466;10. Gruber/Seefried (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'44"051; 11.Misslin/Ballay (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'50"242; 12. Roda/Babini (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'56"114; 13. Wiser/Lan -cieri (Aston Martin DBRS9 - GTS) a 2'05"328; 14. Talkanitsa/Talkanitsa Jr (Ferrari 458 Italia - SGT) a 2'18"686; 15. Rugolo/Sdanewitsch (Ferrari 430 GT2 -SGT) a 2'39"921; 16. Genè/Rosell (Sun Red - SGT) a 2'43"840; 17. Mantovani/Caccia (Fer -ra ri 430 Scuderia - GTS) a 2'49"017; 18. Griffin/Gerber (Ferrari430 GT2 - SGT) a 1 giro; 19. Kremer/Schmidt (Ferrari 430Scuderia - GTS) a 1 giro; 20. Earle/Crespi (Ferrari 430 Scuderia -GTS) a 1 giro; 21. Clement/Gache (Porsche 997 GT3 R - GTS) a1 giro; 22. Schiatti/Ricci (Porsche GT3 Cup S - GTS) a 1 giro; RTRangoni/Garofano (Ferrari 430 GT2 - SGT) a 11 giriGiro più veloce: Montermini in 2'46"972 (media 151,0 km/h)

Gara 2Pole position: Moncini Emanuele in 2'46"508Classifica: 1. Frezza/Lopez (Ferrari 430 GT2 - SGT) 20 giri in50'51"824 (media 165,2 km/h); 2. Peter/Broniszewski (Ferrari458 Italia - SGT) a 7"356; 3. Rangoni/Garofano (Ferrari 430GT2 - SGT) a 18"156; 4. Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 -GTS) a 30"951; 5. Roda/Babini (Porsche 997 GT3 R - GTS) a31"718; 6. Ayari/Marroc (Ferrari 458 Italia - SGT) a 32"529; 7.Griffin/Gerber (Ferrari 430 GT2 - SGT) a 40"110; 8. Ceccato/Bar ba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a 41"961; 9. Talkanitsa/Talkanitsa Jr (Ferrari 458 Italia - SGT) a 52"333; 10. De Ca -stro/Camathias (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a 53"134; 11.Ru go lo/Sdanewitsch (Ferrari 430 GT2 -SGT) a 1'01"914; 12.Gruber/Seefried (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'07"593; 13.Gattuso/Bontempelli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'17"945; 14.Giammaria/Ramos (Ferrari 458 Italia - SGT) a 1'18"022; 15.Misslin/Ballay (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'18"219; 16. Bizzar -ri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'38"322; 17. Earle/Crespi(Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 2'05"589; 18. Genè/Rosell (SunRed - SGT) a 2'19"583; 19. Clement/Gache (Porsche 997 GT3R - GTS) a 1 giro; 20. Mantovani/Caccia (Ferrari 430 Scuderia -GTS) a 1 giro; 21. Schiatti/Ricci (Porsche GT3 Cup S - GTS) a 1giro; 22. Kremer/Schmidt (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 4 giri;EX Montermini/Moncini (Ferrari 458 Italia - SGT) Giro più veloce: Barba in 2'23"727 (media 175,4 km/h)

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

Misano, 5 giugno 2011Pole position: Francia Fabio in 1'33"318 (media 163,030km/h)Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA21 Evo - CN2) 22 giriin 34'59"827 (media 159,394 km/h); 2. Bellarosa Ivan (WolfGB 08 - CN2) a 20"126; 3. Uboldi Davide (M20 FC Honda -CN2) a 30"887; 4. Diana Marika (Wolf GB 08 - CN2) a 33"349;5. Romano Cataldo (Norma M20F - CN2) a 48"971; 6. FaccioniJacopo (Osella PA 21 - CN2) a 51"308; 7. Faraonio Giovanni(Osella PA 21 J Honda - CN2) a 51"345; 8. Margelli Walter(Lucchini P07 - CN2) a 1'04"454; 9. Randaccio Ranieri(Lucchini - CN4) a 1'26"962; 10. Beltratti Antonio (Osella PA21 J Honda - CN2) a 1'27"673; 11. Alberti Silvio (Lucchini -CN4) a 1'36"548; 12. Vita Filippo (Ligier JS51 - CN2) a 1 giro;13. Jacoboni Marco (Lucchini 07 AR - CN4) a 1 giro; 14.Castellano Giuseppe (Norma Bmw - CN4) a 1 giro; 15. RinaldiVito (Wolf GB 08 - CN2) a 1 giro; 16. Pizzuti Gianluca (Wolf GB08 - CN2) a 1 giro; 17. Francisci Claudio (Lucchini - CN4) a 2 gi-ri; 18. Siciliano Vincenzo (Ligier JS51 Honda - CN2) a 2 giri; RTVisconti Marco (Wolf GB 08 - CN2) a 11 giri; RT DeodatiManuel (Wolf GB 08 - CN2) a 12 giri; RT Falci Marco (Ligier

JS51 Honda - CN2) a 13 giri; RT Belotti Guglielmo (Wolf GB 08- CN2) a 15 giri; RT Del Missier Luca (Ligier JS51 Honda - CN2)a 15 giriGiro più veloce: Francia in 1'34"243 (media 161,429 km/h)

Magione, 19 giugno 2011Pole position: Francia Fabio in 1'07"112 (media 134,480km/h)Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA21 Evo - CN2) 29 giriin 34'52"121 (media 125,103 km/h); 2. Uboldi Davide (M20FC Honda - CN2) a 11"338; 3. Visconti Marco (Wolf GB 08 -CN2) a 17"876; 4. Faraonio Giovanni (Osella PA21 J Honda -CN2) a 20"624; 5. Randaccio Ranieri (Lucchini P2 07 Bmw -CN4) a 20"957; 6. Bassi Alberto (Wolf GB 08 - CN2) a 23"909;7. Belotti Guglielmo (Wolf GB 08 - CN2) a 26"630; 8. BeltrattiAntonio (Osella PA21 J Honda - CN2) a 28"224; 9. DeodatiManuel (Wolf GB 08 - CN2) a 32"136; 10. Vita Filippo (LigierJS51 Honda - CN2) a 34"310; 11. Brivio Carlo (Norma M20 F -CN4) a 1 giro; 12. Pizzuti Gianluca (Wolf GB 08 - CN2) a 9 giri;RT Faccioni Jacopo (Ligier JS49 - CN2) a 14 giri; RT BellarosaIvan (Wolf GB 08 - CN2) a 16 giri; RT Romano Cataldo (NormaM20FC Honda - CN2) a 16 giri; RT Margelli Walter (Ligier JS51Honda - CN2) a 19 giri; RT Rinaldi Vito (Radical APM SR5 - CN2)a 25 giri; RT Del Missier Luca (Ligier JS51 Honda) a 28 giri; RTCastellano Giuseppe (Norma M20F - CN4)Giro più veloce: Francia in 1'07"928 (media 132,864 km/h)

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Ruberti in 1'36"044 (media 158,402 km/h)Classifica: 1. Ruberti Paolo/Cordoni Mario (Porsche 911GT3 R - GT3) 30 giri in 51'05"726 (media 148,874 km/h); 2.Bonanomi Marco/Sonvico Andrea (Audi R8 LMS - GT3) a25"943; 3. Cicognani Alessandro/Cola Alberto (Porsche 997 -GTCup) a 26"195; 4. Iacone Simone/Tavano Salvatore (Porsche997 - GTCup) a 1'18"815; 5. Passuti Christian/GagliardiniAndrea (Porsche 997 - GTCup) a 1'20"634; 6. MastronardiRino/Fornaroli Valentino (Porsche 997 - GTCup) a 1'35"763; 7.Sanna Giorgio/Stancheris Davide (Lamborghini Gallardo -GTCup) PEN a 1'59"558; 8. Pierleoni Flavio/Malucelli Matteo(Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro; 9. Milani Matteo/BernasconiAlessandro (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro; 10. Del MonteFabrizio/Romani Emanuele (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 11.Rossetto Claudio/Geri Ferdinando (Ferrari F430 - GT2) a 1 giro;12. Cerati Dario/Garelli Stefano (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro;13. Delli Guanti Roberto/Nattoni Gianluca (Ferrari F430 -GTCup) a 2 giri; 14. Kruglyk Andil/Basov Aleksey (Porsche 997 -GTCup) a 2 giri; 15. Foglio Piero/Lasagni Manuel (Ginetta G50- GT4) PEN a 2 giri; 16. De Lorenzi Gianluca/Cassera Marco(Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 17. Pozzi Stefano/CappellettiTiziano (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 18. Saggese Danie -le/Emiliani Luigi (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 19. CoggiolaVictor/Coggiola Giovanni (Porsche 997 - GT2) a 4 giri; 20.Frazza Tiziano/Maranelli Marco (Ginetta G50 - GT4) a 5 giri; 21.Di Benedetto Davide/Merendino Michele (Corvette Z06R - GT3)a 9 giri; 22. Zanardini Mirko/Mamè Andrea (LamborghiniGallardo - GTCup) a 9 giri; RT Balistreri Cesare (Ferrari F430 -

63

CLASSIFICHE

GTCup) a 19 giri; RT Livio Stefano/Piccini Giacomo (Lam bor -ghini Gallardo - GTCup) a 25 giri; RT Donativi Vincen zo/Bram -bati Angelo (Porsche Cayman - GT4) a 26 giri; RT BaccaniAlessandro/Bellini Alberto (Porsche 997 - GTCup)Giro più veloce: Cordoni in 1'37"702 (media 155,714 km/h)

Gara 2Pole position. Sonvico in 1'37"043 (media 156,772 km/h)Classifica: 1. Livio Stefano/Piccini Giacomo (LamborghiniGallardo - GTCup) 23 giri in 50'15"099 (media 116,054 km/h);2. Ruberti Paolo/Cordoni Mario (Porsche 911 GT3 R - GT3) PENa 1"518; 3. Bonanomi Marco/Sonvico Andrea (Audi R8 LMS -GT3) a 5"441; 4. Sanna Giorgio/Stancheris Davide (Lambor -ghini Gallardo - GTCup) a 22"247; 5. Di Benedetto Davide/Me -ren dino Michele (Corvette Z06R - GT3) a 25"307; 6. CicognaniAlessandro/Cola Alberto (Porsche 997 - GTCup) PEN a 40"850;7. Pierleoni Flavio/Malucelli Matteo (Ferrari F430 - GTCup) a1'07"506; 8. Baccani Alessandro/Bellini Alberto (Porsche 997 -GTCup) a 1'08"491; 9. Mastronardi Rino/Fornaroli Valentino(Porsche 997 - GTCup) a 1'11"130; 10. Zanardini Mirko/MamèAndrea (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 1'22"387; 11.Iacone Simone/Tavano Salvatore (Porsche 997 - GTCup) PEN a1'38"147; 12. Passuti Christian/Gagliardini Andrea (Porsche997 - GTCup) a 1'45"092; 13. Del Monte Fabrizio/RomaniEmanuele (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 14. MilaniMatteo/Bernasconi Alessandro (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro;15. Kruglyk Andil/Basov Aleksey (Porsche 997 - GTCup) a 1 gi-ro; 16. Rossetto Claudio/Geri Ferdinando (Ferrari F430 - GT2) a1 giro; 17. Coggiola Victor/Coggiola Giovanni (Porsche 997 -GT2) a 1 giro; 18. Cerati Dario/Garelli Stefano (Ferrari F430 -GTCup) a 1 giro; 19. De Lorenzi Gianluca/Cassera Marco(Ginetta G50 - GT4) a 1 giro; 20. Frazza Tiziano/MaranelliMarco (Ginetta G50 - GT4) a 1 giro; 21. Foglio Piero/LasagniManuel (Ginetta G50 - GT4) PEN a 1 giro; 22. Delli GuantiRoberto/Nattoni Gianluca (Ferrari F430 - GTCup) a 2 giri; 23.Pozzi Stefano/Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri;24. Saggese Daniele/Emiliani Luigi (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2giri; RT Donativi Vincenzo/Brambati Angelo (Porsche Cayman -GT4) a 10 giri; RT Balistreri Cesare (Ferrari F430 - GTCup) a 20giriGiro più veloce: Ruberti in 1'58"295 (media 128,607 km/h)

Magione, 19 giugno 2011GT2-GT3-GT4 - Gara 1Pole position: Capello in 1'10"250 (media 128,473 km/h)Classifica: 1. Cordoni/Ruberti (Porsche 911 GT3 R - GT3) 40giri in 49'15"387 (media 122,153 km/h); 2. Capello/Cicognani(Audi R8 LMS - GT3) PEN a 0"541; 3. Sonvico/Bonanomi (AudiR8 LMS - GT3) a 17"894; 4. Coggiola V./Coggiola G. (Porsche997 - GT2) a 1 giro; 5. Rossetto/Geri (Ferrari F430 - GT2) a 1 gi-ro; 6. Lasagni/Foglio (Ginetta G50 - GT4) a 3 giri; 7. Emiliani/Sag gese (Ginetta G50 - GT4) a 3 giri; 8. Brambati/Donativi(Porsche Cayman - GT4) a 3 giri; 9. Limonta/Alberghino(Ginetta G50 - GT4) a 4 giri; 10. Maranelli/Frazza (Ginetta G50- GT4) a 4 giri; 11. Secci/Guazzini (Ginetta G50 - GT4) a 4 giri;12. Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) PEN a 4 giriGiro più veloce: Ruberti in 1'10"432 (media 128,141 km/h)

GT2-GT3-GT4 - Gara 2Pole position: Ruberti in 1'09"970 (media 128,987 km/h)Classifica: 1. Sonvico/Bonanomi (Audi R8 LMS - GT3) 38 gi-ri in 49'29"786 (media 115,482 km/h); 2. Cordoni/Ruberti(Porsche 911 GT3 R - GT3) PEN a 2"244; 3. CoggiolaV./Coggiola G. (Porsche 997 - GT2) a 46"323; 4. Rossetto/Geri(Ferrari F430 - GT2) a 1 giro; 5. Capello/Cicognani (Audi R8LMS - GT3) a 2 giri; 6. Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) a2 giri; 7. Emiliani/Saggese (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 8.Lasagni/Foglio (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 9. Limonta/Alberghino (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 10. Brambati/Donativi(Porsche Cayman - GT4) a 2 giri; RT Secci/Guazzini (Ginetta G50- GT4) a 35 giri; RT Maranelli/Frazza (Ginetta G50 - GT4) a 35giriGiro più veloce: Cordoni in 1'10"631 (media 127,780 km/h)

GT Cup - Gara 1Pole position: Sanna in 1'11"800 (media 125,699 km/h)Classifica: 1. Fornaroli/Mastronardi (Porsche 997) 40 giri in50'18"266 (media 119,608 km/h); 2. Passuti/Gagliardini(Porsche 997) a 3"358; 3. Iacone/Tavano (Porsche 997) a16"068; 4. Bellini/Baccani (Porsche 997) a 16"221; 5.Malucelli/Pierleoni (Ferrari F430) a 19"083; 6. Basov/Kruglyk(Porsche 997) a 30"051; 7. Livio/Piccini (Lamborghini Gallardo)a 36"790; 8. Bernasconi/De Pasquale (Ferrari F430) a 52"041;9. Romani/Del Monte (Porsche 997) a 1'07"215; 10.Casè/Carboni (Ferrari F430) a 1 giro; 11. Mamè/Zanardini(Lamborghini Gallardo) PEN a 2 giri; 12. Sanna/Stancheris(Lamborghini Gallardo) a 10 giri; RT Cerati/Nattoni (FerrariF430) a 14 giri; SQ Castellano/Silvestri (Porsche 997) a 2 giriGiro più veloce: Gagliardini in 1'12"517 (media 124,456)

GT Cup - Gara 2Pole position: Piccini in 1'11"577 (media 126,091 km/h)Classifica: 1 Malucelli/Pierleoni (Ferrari F430) 39 giri in49'25"989 (media 118,673 km/h); 2. Sanna/Stancheris(Lamborghini Gallardo) a 4"010; 3. Livio/Piccini (LamborghiniGallardo) a 7"453; 4. Bellini/Baccani (Porsche 997) a 9"386; 5.Fornaroli/Mastronardi (Porsche 997) a 25"710; 6. Romani/DelMonte (Porsche 997) a 34"205; 7. Basov/Kruglyk (Porsche 997)a 53"724; 8. Cerati/Nattoni (Ferrari F430) a 1 giro; 9. Berna -sconi/De Pasquale (Ferrari F430) a 1 giro; 10. Castella -no/Silvestri (Porsche 997) a 2 giri; RT Casè/Carboni (FerrariF430) a 13 giri; RT Passuti/Gagliardini (Porsche 997) a 17 giri;RT Mamè/Zanardini (Lamborghini Gallardo) a 29 giri; RTIacone/Tavano (Porsche 997) a 38 giri Giro più veloce: Sanna in 1'12"429 (media 124,608 km/h)

CAMP. ITALIANO TURISMO ENDURANCE

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Mulacchiè in 1'40"676 (media 151,114 km/h)Classifica: 1. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) 27 giri in51'11"042 (media 133,755 km/h); 2. Necchi Piero (Bmw M3E92) a 1"845; 3. Meloni Walter (Bmw M3 E46) a 1'20"057; 4.Bagnasco Vittorio (Bmw M3 E46 3200) a 1 giro; 5. Di MarioSimone (Ford Focus RS) a 1 giro; 6. Busnelli Giancarlo (SeatLeon Long Run) a 1 giro; 7. Montali Fabrizio (Bmw 320i) a 2 gi-ri; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) a 2 giri; 9. Tarabelli Riccardo(Renault New Clio) a 2 giri; 10. Conte Roberto/Zanin Filippo(Bmw 320i) PEN a 2 giri; 11. Paolucci Massimo/MissiroliRiccardo (Ford Fiesta ST) a 2 giri; 12. Moretti Pietro (Ford FiestaST) a 3 giri; 13. Capelli Ivan/Coldani Marco/DanettiMassimiliano (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 14. TresoldiMassimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 15.Bolzoni Silvano/Colombo Massimiliano (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;16. Pedon Matteo (Seat Ibiza Cup) PEN a 3 giri; 17. CurtiLino/Curti Carlo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 18. VinellaGiorgio/Baroncini Marco (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 19.Shushacov Rodion/Udalenkov Vladimir (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;20. Bormolini Andrea/Cremonesini Dimitri (Seat Ibiza Cup) a 3giri; 21. Pigozzi Davide/Brigliadori Imerio (Seat Ibiza Cup) a 3giri; 22. Villa Gianfranco/Zucchi Federico (Seat Ibiza Cup) a 3 gi-

ri; 23. Capriati Nicola/Leone Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;24. Arduini Massimo (Mercedes AMG C63) a 6 giri; RT ZaninMassimo/Ferrato Nicola (Bmw M3 E92) a 17 giri; RT BacciAndrea (Bmw M3 E92) a 17 giri, RT Rangoni Luca/MulacchièDaniele (Bmw M3 E92) a 20 giri; RT Pucciarelli Arturo (AlfaRomeo 147 Cup); RT Buratti Guido (Seat Ibiza Cup); RTFlaminio Manuel/De Pasquale Sergio/Schiavon Andrea (SeatIbiza Cup); RT Pellegrinelli Simone/Pellegrinelli Gian Andrea(Seat Ibiza Cup); NP Fantilli Giorgio (Alfa Romeo 147 Cup)Giro più veloce: Necchi in 1'41"346 (media 150,115 km/h)

Gara 2Pole position: Necchi in 1'40"370 (media 151,575 km/h)Classifica: 1. Necchi Piero (Bmw M3 E92) 26 giri in50'01"822 (media 131,771 km/h); 2. Rangoni Luca/MulacchièDaniele (Bmw M3 E92) a 26"175; 3. Bacci Andrea (Bmw M3E92) PEN a 36"950, 4. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) a 1 giro;5. Busnelli Giancarlo (Seat leon Long Run) a 1 giro; 6. Di MarioSimone (Ford Focus RS) a 1 giro; 7. Montali Fabrizio (Bmw320i) PEN a 1 giro; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) PEN a 1 giro;9. Bagnasco Vittorio (Bmw M3 E46 3200) a 2 giri; 10. ConteRoberto/Zanin Filippo (Bmw 320i) a 2 giri; 11. Moretti Pietro(Ford Fiesta ST) PEN a 2 giri; 12. Buratti Guido (Seat Ibiza Cup)a 3 giri; 13. Vinella Giorgio/Baroncini Marco (Seat Ibiza Cup) a3 giri; 14. Capriati Nicola/Leone Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 gi-ri; 15. Pigozzi Davide/Brigliadori Imerio (Seat Ibiza Cup) a 3 gi-ri; 16. Tresoldi Massimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup)PEN a 3 giri; 17. Bolzoni Silvano/Colombo Massimiliano (SeatIbiza Cup) a 4 giri; 18. Pedon Matteo (Seat Ibiza Cup) PEN a 4giri; 19. Shushacov Rodion/Udalenkov Vladimir (Seat IbizaCup) a 6 giri; 20. Capelli Ivan/Coldani Marco/DanettiMassimiliano (Seat Ibiza Cup) a 6 giri; RT Curti Lino/Curti Carlo(Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT Bormolini Andrea/CremonesiniDimitri (Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT Pellegrinelli Simo -ne/Pellegrinelli Gian Andrea (Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT MeloniWalter (Bmw M3 E46) a 14 giri; RT Villa Gianfranco/ZucchiFederico (Seat Ibiza Cup) a 18 giri; RT Paolucci Mas -simo/Missiroli Riccardo (Ford Fiesta ST) a 23 giri; RT ZaninMassimo/Ferrato Nicola (Bmw M3 E92) Giro più veloce: Necchi in 1'41"951 (media 149,225 km/h)

Magione, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Necchi in 1'12"377 (media 124,697 km/h)Classifica: 1. Mulacchiè Daniele/Rangoni Luca (Bmw M3E92) 39 giri in 49'51"544 (media 117,659 km/h); 2. NecchiPiero (Bmw M3 E92) a 5"659; 3. Meloni Paolo (Bmw M3 E92)a 34"831; 4. Ferrato Nicola/Zanin Massimo (Bmw M3 E92) a 1giro; 5. Busnelli Giancarlo/Moccia Luigi (Seat Leon Long Run) a2 giri; 6. Montali Fabrizio (Audi A4) a 2 giri; 7. Di Mario Simone(Ford Focus RS) a 3 giri; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) a 3 giri;9. Tarabelli Riccardo (Renault New Clio) a 3 giri; 10. PucciarelliArturo (Alfa Romeo 147 Cup) a 3 giri; 11. Fantilli Giorgio (AlfaRomeo 147 Cup) a 4 giri; 12. Tiossi Andrea (Alfa Romeo 156) a8 giri; 13. Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup) a 11 giri; RTBacci Andrea (Bmw M3 E92) a 21 giri; RT Lacorte Roberto (AlfaRomeo GT) a 32 giriGiro più veloce: Necchi in 1'12"800 (media 123,973 km/h)

Gara 2Pole position: Mulacchiè/Rangoni in 1'12"237 (media124,939 km/h)Classifica: 1. Mulacchiè Daniele/Rangoni Luca (Bmw M3E92) 39 giri in 49'45"973 (media 117,879 km/h); 2. NecchiPiero (Bmw M3 E92) a 7"581; 3. Ferrato Nicola/Zanin Massimo(Bmw M3 E92) a 16"519; 4. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) a17"311; 5. Di Mario Simone (Ford Focus RS) a 3 giri; 6. LacorteRoberto (Alfa Romeo GT) PEN a 3 giri; 7. Bellin Mariano (Bmw320i) a 3 giri; 8. Tarabelli Riccardo (Renault New Clio) PEN a 3giri; 9. Montali Fabrizio (Audi A4) a 4 giri; 10. Fantilli Giorgio(Alfa Romeo 147 Cup) a 4 giri; 11. Tiossi Andrea (Alfa Romeo156) a 8 giri; RT Pucciarelli Arturo (Alfa Romeo 147 Cup) a 15

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CLASSIFICHE

giri; RT Busnelli Giancarlo/Moccia Luigi (Seat Leon Long Run) a27 giri; NP Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup)Giro più veloce: Necchi Piero in 1'12"574 (media 124,359km/h)

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Pigoli in 1'42"015 (media 149,131 km/h)Classifica: 1. Ferrara Luigi (Mercedes AMG C63) 16 giri in27'48"599 (media 145,881 km/h); 2. Pigoli Massimo(Mercedes AMG C63) a 0"934; 3. Cerqui Alberto (Bmw M3E92) a 1"314; 4. Biagi Thomas (Bmw M3 E92) a 1"917; 5.Romagnoli Riccardo (Mercedes AMG C63) a 25"204; 6.Montanari Cristian (Bmw M3 E92) a 27"809; 7. GhedinaKristian (Bmw M3 E92) a 28"447; 8. Sini Francesco (JaguarXF/R 5.0) a 32"384; 9. Gabellini Stefano (Bmw M3 E92) a34"021; 10. De Giacomi Alex (Bmw M3 E90) a 37"590; 11.Dionisio Ermanno (Audi RS4) a 44"217, 12. Cerruti Michela(Mercedes AMG C63) a 1'01"956, 13. Linossi Francesca (BmwM3 E92) a 1'21"456; 14. Ascani Francesco (Bmw M3 E90) a1'30"610; 15. Baccarelli Leonardo (Bmw 550i E60) a1'51"057; 16. Bossi Riccardo (Audi RS4) a 2'00"972; RTBenedetti Roberto (Cadillac CTS V) a 9 giri; RT Tramontozzi Ivan(Bmw M3 E90) a 10 giri; RT Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 10giri; RT Dromedari Andrea (Mercedes AMG C63) a 10 giri; RTCaldarola Nico (Mercedes AMG C63); RT Cesari Mauro(Chrysler 300C SRT-8) Giro più veloce: Biagi in 1'42"965 (media 147,755 km/h)

Gara 2Pole position: Pigoli MassimoClassifica: 1. Pigoli Massimo (Mercedes AMG C63) 13 giri in28'26"629 (media 115,887 km/h); 2. Biagi Thomas (Bmw M3E92) a 6"273; 3. Montanari Cristian (Bmw M3 E92) a 6"295;4. Bossi Riccardo (Audi RS4) a 10"936; 5. Tramontozzi Ivan(Bmw M3 E90) a 14"239; 6. Gabellini Stefano (Bmw M3 E92)a 15"555; 7. Ferrara Luigi (Mercedes AMG C63) a 17"310; 8.De Giacomi Alex (Bmw M3 E90) a 22"229; 9. Sini Francesco(Jaguar XF/R 5.0) a 24"665; 10. Benedetti Roberto (CadillacCTS V) a 25"001; 11. Romagnoli Riccardo (Mercedes AMGC63) a 34"688; 12. Dromedari Andrea (Mercedes AMG C63) a46"226; 13. Linossi Francesca (Bmw M3 E92) a 46"840; 14.Cerruti Michela (Mercedes AMG C63) a 48"642, 15. AscaniFrancesco (Bmw M3 E90) a 50"699; 16. Caldarola Nico(Mercedes AMG C63) a 1'01"873; 17. Dionisio Ermanno (AudiRS4) a 1 giro, 18. Baccarelli Leonardo (Bmw 550i E60) a 1 giro;19. Cerqui Alberto (Bmw M3 E92) a 1 giro; RT Ghedina Kristian(Bmw M3 E92) a 8 giri; RT Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 9 gi-ri; RT Cesari Mauro (Chrysler 300C SRT-8) Giro più veloce: Dionisio in 2'03"158 (media 123,529 km/h)

INTERNATIONAL SUPERSTARS

Donington, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Cerqui Alberto in 1'33"905Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 17giri in 27'02"864 (media 150,958 km/h); 2. Herbert Johnny(Mercedes C63 AMG) a 0"898; 3. Cerqui Alberto (Bmw M3) a4"206; 4. Ferrara Luigi (Mercedes C63 AMG) a 7"710; 5.Montanari Christian (Bmw M3) a 8"352; 6. Pier GuidiAlessandro (Maserati Quattroporte) a 13"406; 7. Biagi Thomas(Bmw M3) a 17"982; 8. Sini Francesco (Jaguar XF/R 5.0) a19"888; 9. Armetta Fabrizio (Chevrolet Lumina CR8) a 20"699;10. Pigoli Massimo (Mercedes C63 AMG) a 21"383; 11.Gabellini Stefano (Bmw M3) a 22"155; 12. Cerruti Michela(Mercedes C63 AMG) a 27"917; 13. Cesari Mauro (Bmw M3)

a 47"169; 14. Dromedari Andrea (Mercedes C63 AMG) a51"250; 15. De Giacomi Alex (Bmw M3) a 1'07"233; 16.Tramontozzi Ivan (Bmw M3) a 1'10"962; 17. Ascani Francesco(Bmw M3) a 1 giro; 18. Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 3 giri.Giro più veloce: Ferrara in 1'34"701 (media 152,172 km/h)

Gara 2Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 17giri in 27'03"919 (media 150,859 km/h); 2. Ferrara Luigi(Mercedes C63 AMG) a 3"892; 3. Pier Guidi Alessandro(Maserati Quattroporte) a 5"327; 4. Pigoli Massimo (MercedesC63 AMG) a 6"274; 5. Montanari Christian (Bmw M3) a7"609; 6. Herbert Johnny (Mercedes C63 AMG) a 8"094; 7.Cerqui Alberto (Bmw M3) a 10"169; 8. Armetta Fabrizio(Chevrolet Lumina CR-8) a 12"622; 9. Biagi Thomas (Bmw M3)a 13"377; 10. Gabellini Stefano (Bmw M3) a 25"163; 11.Romagnoli Riccardo (Mercedes C63 AMG) a 30"146; 12. DeGiacomi Alex (Bmw M3) a 40"470; 13. Cerruti Michela(Mercedes C63 AMG)a 40"733; 14. Cesari Mauro (Bmw M3) a46"435; 15. Dromedari Andrea (Mercedes C63 AMG) a51"092; 16. Ascani Francesco (Bmw M3) a 1'30"618; 17. SiniFrancesco (Jaguar XF/R 5.0) a 7 giri; 18. Cecchi Luigi (JaguarXF/R 5.0) a 8 giri.Giro più veloce: Bertolini in 1'34"204 (media 152,974 km/h)

TROFEO SEAT LEON SUPERCOPA

Magione, 19 giugno 2011Gara 1Pole position: Geraci Leonardo in 1'16"414 (media 118,109km/h)Classifica: 1. Fumi Franco 37 giri in 50'24"250 (media110,418 km/h); 2. Geraci Leonardo a 6"662; 3. GentiliRoberto a 16"535; 4. Galvagno Danilo a 20"841; 5. CalcinatiRenzo a 38"951; 6. Fiamingo Roberto a 1 giro; 7. MiglioAndrea/Miglio Guido a 1 giro; 8. Pellegrinelli Simone a 3 giri;RT Michelato Maurizio/Masserini Andrea a 19 giri; RT PontiAldo a 33 giri; RT Capra Piergiorgio/Tanca Roberto a 36 giri; RTCassarà Marco a 36 giri; RT Frolov Alexander a 36 giri; RTPellegrini Marco a 36 giriGiro più veloce: Fumi in 1'17"365 (media 116,657 km/h)

Gara 2Pole position: Pellegrinelli SimoneClassifica: 1. Pellegrinelli Simone 36 giri in 49'44"589(media 108,862 km/h); 2. Galvagno Danilo PEN a 1"511; 3.Gentili Roberto a 9"775; 4. Fumi Franco a 13"597; 5. CalcinatiRenzo a 18"840; 6. Frolov Alexander a 25"769; 7. PellegriniMarco a 33"555; 8. Geraci Leonardo a 33"951; 9. CapraPiergiorgio/Tanca Roberto a 47"276; 10. Fiamingo Roberto a1'08"831; 11. Miglio Andrea/Miglio Guido a 1 giro; 12.Michelato Maurizio/Masserini Andrea a 1 giro; RT Ponti Aldo a31 giri; RT Cassarà Marco a 35 giriGiro più veloce: Fumi in 1'16"835 (media 117,462n km/h)

MASERATI TROFEO GRAN TURISMO MC

Hungaroring, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Kiss in 1'55"878 (media 136,10 km/h)Classifica: 1. Kiss (Team) 21 giri in 41'11"785 (media 133,93km/h); 2. Sbirrazzuoli Cedric (Team) a 26"846; 3. Vida a27"274; 4. Piancastelli Nicolò a 45"246; 5. Decastro a46"533; 6. Baldi David a 55"504; 7. Ardagna Perez Gaetano a56"375; 8. Gugger Andrina a 1'06"358; 9. Castiglioni a1'18"753; 10. Neri a 1'22"647; 11. Smurra (Team) a1'24"669; 12. Segler Andreas a 1'36"260; 13. Csiszer Bela a 2giri; 14. Toth Anita a 3 giri; 15. Durante a 6 giri; 16. Kuppens(Team) a 7 giri; 17. Bastiaans (Team) a 12 giriGiro più veloce: Kiss in 1'56"326 (media 135,58 km/h)

Gara 2Pole position: KissClassifica: 1. Kiss (Team) 21 giri in 41'08"133 (media 134,13km/h); 2. Bastiaans (Team) a 32"014; 3. Piancastelli Nicolò a44"367; 4. Ardagna Perez Gaetano a 45"241; 5. Baldi David a52"932; 6. Durante a 56"708; 7. Vida a 59"315; 8. GuggerAndrina a 1'09"929; 9. Castiglioni a 1'11"482; 10. Decastro a1'12"176; 11. Neri a 1'17"206; 12. Smurra (Team) a1'36"351; 13. Chionna Alessandro (Team) a 1'50"283; 14.Csiszer Bela a 2 giri; 15. Toth Anita a 2 giri; 16. Segler Andreasa 3 giri; 17. Kuppens (Team) a 3 giriGiro più veloce: Kiss in 1'56"384 (media 135,51 km/h)

Spa-Francorchamps, 26 giugno 2011Gara 1Pole position: Catsburg Nick in 2'51"122Classifica: 1. Catsburg Nick 16 giri in 41'30"209 (media162,0 km/h); 2. Villa Manuel a 51"952; 3. Piancastelli Nicolò a1'12"710; 4. Ardagna Perez Gaetano a 1'22"234; 5. GuggerAndrina a 1'42"503, 6. Maddalena Leonardo a 2'08"296; 7.Chionna Alessandro a 2'23"334; 8. Baldi David a 1 giro; 9.Segler Andreas a 1 giro; 10. Forster Guenther a 1 giro; 11.Csiszer Bela a 1 giro; 12. Romani Carlo a 2 giri; 13. Toth Anitaa 2 giri; 14. Wauters Kris a 4 giri; 15. Vleugels Raf a 7 giri; 16.De Leener Adrien a 7 giri; 17. Waszczinski Daniel a 8 giriGiro più veloce: Catsburg in 2'33"528 (media 164,2 km/h)

Gara 2Pole position: Sbirrazzuoli Cedric in 2'55"238Classifica: 1. Sbirrazzuoli Cedric 13 giri in 42'03"626 (me-dia 129,9 km/h); 2. Ardagna Perez Gaetano a 13"736; 3.Gugger Andrina a 23"050, 4. Fawe Guy a 25"134; 5. WautersKris a 28"056; 6. Maddalena Leonardo a 30"281; 7. BakkerMathijs a 33"326; 8. Segler Andreas a 47"391; 9. WaszczinskiDaniel a 49"642; 10. Forster Guenther a 2'04"392; 11. DeLeener Adrien a 2'04"688; 12. Toth Anita a 2'22"709; 13.Csiszer Bela a 2'24"162; 14. Romani Carlo a 2'24"710; NCPiancastelli Nicolò; NC Baldi David; NC Villa ManuelGiro più veloce: Sbirrazzuoli in 2'39"847 (media 157,7 km/h)

CARRERA CUP ITALIA

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Balzan in 1'38"961 (media 153,733 km/h)Classifica: 1. Balzan Alessandro 15 giri in 30'37"146 (me-dia 124,217 km/h); 2. Monti Massimo a 4"487; 3. PostiglioneVito a 7"165; 4. Busnelli Massimiliano a 7"827; 5. FrassinetiAlex a 16"551; 6. Mapelli Marco a 20"205; 7. ComandiniStefano a 24"207; 8. Bonacini Alessandro a 28"760; 9. GiraudiGianluca a 35"229; 10. Fulgenzi Enrico a 36"330; 11.Costantini Stefano a 36"762; 12. Piccioni Giorgio (M) a40"558; 13. Maestri Stefano (M) a 43"573; 14. Amici Andreaa 52"546; 15. De Amicis Alberto (M) a 54"607; 16. ProiettiAngelo (M) a 55"873; 17. Giannoni Raffaele (M) a 1'18"931;18. Petrini Alberto (M) a 1'30"468; 19. Blieninger Gunther (M)a 1'46"554; 20. "Ben Walter" a 1'58"792; 21. BonamicoMarco (M) a 1 giro; 22. Gayday Alexander a 1 giro; RT GiondiMassimo (M)Giro più veloce: Balzan in 1'56"553 (media 130,529 km/h)

65

CLASSIFICHE

Gara 2Pole position: Mapelli MarcoClassifica: 1. Mapelli Marco 17 giri in 31'40"556 (media136,082 km/h); 2. Balzan Alessandro a 4"590; 3. FulgenziEnrico a 7"936; 4. Busnelli Massimiliano a 8"789; 5. GiraudiGianluca a 10"819; 6. Monti Massimo a 21"623; 7. PostiglioneVito a 22"752; 8. Frassineti Alex a 24"800; 9. CostantiniStefano a 41"165; 10. Comandini Stefano a 48"929; 11.Piccioni Giorgio (M) a 53"920; 12.Amici Andrea a 54"560; 13.Proietti Angelo (M) a 57"065; 14. De Amicis Alberto (M) a1'01"700; 15. Giannoni Raffaele (M) a 1'24"678; 16. BonaciniAlessandro a 1'31"115; 17. Giondi Massimo (M) a 2'03"638;18. Maestri Stefano (M) a 1 giro; 19. Bonamico Marco (M) a 2giri; 20. "Ben Walter" a 2 giri; RT Gayday Alexander a 13 giri;RT Petrini Alberto (M) a 16 giri; RT Blieninger Gunther (M) Giro più veloce: Mapelli in 1'41"076 (media 150,516 km/h)

Nurburgring, 26 giugno 2011Classifica. 1. Balzan Alessandro 6 giri in 1h02'03"297 (me-dia 147,226 km/h); 2. Mapelli Marco a 1'08"815; 3. MontiMassimo a 1'22"787; 4. Postiglione Vito a 2'10"958; 5.Fulgenzi Enrico a 2'11"881; 6. Gayday Alexandr a 2'52"950;7. Bonacini Alessandro a 5'50"808; 8. Busnelli Max a 1 giro; 9.Frassineti Alex a 3 giri; 10. Comandini Stefano a 4 giri; 11.Piccioni Giorgio a 5 giri; 12. De Amicis Alberto a 5 giri; 13.Proietti Angelo a 5 giri; Giro più veloce: Balzan in 10'07"518 (media 150,384 km/h)

FERRARI CHALLENGE

Le Mans, 11 giugno 2011Pole position: Vasilev Alexey in 4'05"825Classifica: 1. Baron Philipp (EP) 11 giri in 47'13"542 (media190,5 km/h); 2. Blancardi Max (EP) a 3"595; 3. SkyrabinAlexander (EP) a 7"408; 4. Marti Benedetto (IS) a 15"297; 5.Gai Stefano (IP) a 15"657; 6. Tucker Scott (EP) a 16"428; 7.Caso Dario (IP) a 20"371; 8. Mattschull Alexander (EP) a25"152; 9. Danis Jan (EP) a 40"419; 10. Pergl Robert (EP) a45"735; 11. Prette Philippe (ES) a 51"490; 12. Rossi Emilio (IS)a 55"123; 13. Molteni Mario (IS) a 57"349; 14. BachelierJean.Marc/Mallegol Yannick (ES) a 1'08"514; 15. HummelKlass (ES) a 1'19"951; 16. Prinot Erich/Sauto Vincenzo (IS) a1'26"240; 17. Scheltema Fons (ES) a 1'30"458; 18. StrattaGiacomo (IS) a 1'31"585, 19. De Bernardi Alexis (ES) a1'32"773; 20. Andersen Carsten (ES) a 1'39"165; 21. RuppCharles (ES) a 1'44"706; 22. Laursen Johnny (ES) a 1'47"530;23. Belluzzi Andrea (IF) a 1'50"104; 24. Bontempelli Lorenzo(IP) a 1'57"206; 25. Strijder Misha/Verwoerdt Ben (ES) a2'05"926; 26. Calari Alan (ES) a 2'26"090; 27. Adam Jean-Yves (ES) a 2'28"128; 28. Sernagiotto Giorgio/FascicoloGiuseppe (IP) a 2'33"375; 29. Romanini Diego (IF) a 2'56"388;30. Rocca Tommaso (IS) a 3'07"557; 31. Adamski Dirk (ES) a3'22"294; 32. Del Prete Sossio (IF) a 3'40"326; 33. RagazziRoberto/Curti Lino (IF) a 4'05"206; 34. La BarberaMario/Rizzuto Giosuè (IF) a 4'19"379; 35. Gostner Thomas (IS)a 4'21"614; 36. Harmsen Holger (EF) a 4'34"358; 37. BertramRory (EP) a 1 giro; 38. Vasilev Alexey (EP) a 1 giro; 39. BlankHoward (EF) a 1 giro; 40. Kirilyuk Vladimir (EF) a 1 giro; 41.Rotenberg Boris (ES) a 1 giro; 42. Overgaard Christian (EF) a 1

giro; 43. Mattschull Arnold (ES) a 2 giri; 44. RaffaeliGiorgio/Montermini Andrea (IF) a 3 giri; 45. Grohman Gerald(EF) a 3 giri; 46. Somnolet Christian (ES) a 5 giri; 47. AndersenDennis (ES) a 6 giri; NC Moissev Alexander (EF) a 10 giri; NCEhret Pierre (EP); NC Chip Oleg (ES)Giro più veloce: Sernagiotto in 4'07"372 (media 198,3 km/h)

CITS

Spielberg, 12 giugno 2011Gara 1Classifica: 1. Piatesi/Consoli (Renault Mégane RD) 14 giri in26'50"456; 2. "Toby" (Renault Mégane RS) a 1"931; 3.Giovannetti/Cipolla (Renault Clio RS) a 51"764; Mini S Cup: 1. Ferri/De Pasquale (Mini Cooper S) 14 giri in26'42"359; 2. Ceccato Michele (Mini Cooper S) a 9"638; 3.Tramontozzi Ivan (Mini Cooper S) a 10"338; 4. Marino/Pagliai(Mini Cooper S) a 19"783; 5. Iatsiuk Oleksii (Mini Cooper S) a20"137; 6. Miconi/Di Luca (Mini Cooper S) a 43"967; 7. FanariFrancesco (Mini Cooper S) a 45"103; 8. Gori Luca (Mini CooperS) a 47"638; 9. Nember Andrea (Mini Cooper S) a 1'11"661;10. Aquilante/Fedeli (Mini Cooper S) a 1'14"879; 11.Tenchini/Gritti (Mini Cooper S) a 1 giroGiro più veloce: Piatesi/Consoli in 1'52"321

Gara 2Classifica: 1. "Toby" (Renault Mégane RS) 14 giri in26'44"435; 2. Piatesi/Consoli (Renault Mégane RD) a 46"963;3. Giovannetti/Cipolla (Renault Clio RS) a 1 giro; Mini S Cup:1. Tramontozzi Ivan (Mini Cooper S) 14 giri in 26'37"145; 2.Miconi/Di Luca (Mini Cooper S) a 9"338; 3. Iatsiuk Oleksii (MiniCooper S) a 11"414; 4. Ferri/De Pasquale (Mini Cooper S) a14"527; 5. Ceccato Michele (Mini Cooper S) a 14"813; 6.Marino/Pagliai (Mini Cooper S) a 21"156; 7. Fanari Francesco(Mini Cooper S) a 31"257; 8. Gori Luca (Mini Cooper S) a32"980; 9. Tenchini/Gritti (Mini Cooper S) a 33"591; 10.Nember Andrea (Mini Cooper S) a 34"313; NC Aquilante/Fedeli(Mini Cooper S) Giro più veloce: Tramontozzi Ivan in 1'52"972

TROFEO ABARTH 500 SELENIA ITALIA

Misano, 5 giugno 2011Gara 1Pole position: Monforte in 1'57"267 (media 129,735 km/h)Classifica: 1. Monforte Simone 12 giri in 25'56"302 (media117,306 km/h); 2. Baldan Nicola (EU) a 1"250; 3. CampaniAlex (EU) a 14"041; 4. Giacon Jonathan (EU) a 25"720; 5.Pellinen Aki a 26"111; 6. Cimarelli Franco a 27"442; 7.Rodrigues Jorge (EU) a 27"730; 8. Tauber Tobias (EU) a30"041; 9. Scalvini Andrea (EU) a 35"726; 10. Perret Benoit(EU) a 46"827; 11. Curti Stefano a 48"805; 12. Monforte Erikaa 1'02"222; 13. Fiamingo Stefano a 1'02"754; 14. Scudieri

Paolo a 1'25"967; 15. Di Cosmo Alfredo a 1'56"424; 16.Nardozzi Severino a 2 giriGiro più veloce: Monforte in 2'10"625 (media 116,468 km/h)

Gara 2Pole position: Monforte in 1'57"537 (media 129,437 km/h)Classifica: 1. Monforte Simone 14 giri in 27'45"496 (media127,884 km/h); 2. Cimarelli Franco a 10"508; 3. Campani Alex(EU) a 10"936; 4. Rodrigues Jorge (EU) a 14"926; 5. BaldanNicola (EU) a 17"382; 6. Perret Benoit (EU) a 18"124; 7.TauberTobias (EU) a 18"888; 8. Giacon Jonathan (EU) a 19"801; 9.Pellinen Aki a 37"726; 10. Casè Lorenzo a 44"207; 11.Nardozzi Severino a 1'05"835; 12. Fiamingo Stefano a1'06"593; 13. Monforte Erika a 1 giro; 14. Scalvini Andrea a 1giro; 15. Curti Stefano a 3 giri; RT Di Cosmo Alfredo a 13 giri Giro più veloce: Monforte in 1'57"893 (media 129,046 km/h)

CLIO CUP ITALIA

Spielberg, 12 giugno 2011Gara 1Pole position: Marchetti in 1'49"535 (media 141,93 km/h)Classifica: 1. Nogues Oscar (E) 14 giri in 25'59"501 (media139,56 km/h); 2. Marchetti Ronnie a 0"454; 3. ArcareseSalvatore (E-J) a 3"456; 4. Gironacci Roberto (E-J) a 4"450; 5.Liposcak Dan a 4"602; 6. Postiglione Vito a 5"068; 7. GioiaFederico (J) a 10"266; 8. Dell'Onte Enrico a 17"114; 9. PuccettiMichele (G) a 17"159; 10. Nicoli Lorenzo (E-J) a 19"801; 11.Longhitano Massimo (E) a 20"115; 12. Vasquez BlandonManuela a 24"158; 13. Zanini Stefano (G) a 42"174; 14. FelisaPaolo (G) a 4 giri; 15. Pasquali Daniele (G) a 4 giriGiro più veloce: Gironacci Roberto in 1'50"471

Gara 2Classifica: 1. Marchetti Ronnie 14 giri in 25'59"703 (media139,55 km/h); 2. Arcarese Salvatore (E-J) a 3"207; 3. GioiaFederico (J) a 3"899; 4. Gironacci Roberto (E-J) a 5"383; 5.Puccetti Michele (G) a 11"916; 6. Dell'Onte Enrico a 15"646;7. Nicoli Lorenzo (E-J) a 16"181; 8. Vasquez Blandon Manuelaa 20"349; 9. Pasquali Daniele (G) a 21"146; 10. Zanini Stefano(G) a 30"520; 11. Longhitano Massimo (E) a 36"809; 12.Postiglione Vito a 1 giro; NC Felisa Paolo (G); NC Nogues Oscar(E) 14; NC Liposcak Dan; Giro più veloce: Arcarese Salvatore in 1'49"492

COPPA ITALIA

Spielberg, 12 giugno 2011Classifica: 1. Necchi Paolo (Ferrari 430 GT2) 16 giri in25'54"166 (media 160,05 km/h); 2. Consoli Michele (Porsche997 GT3 Cup) a 1'13"621; 3. Finco Italo (Bmw 320i) a 1 giro;4. Piatesi Maurizio (Bmw 320i) a 1 giro; 5. Hafner Armin (AlfaRomeo 147 GTA) a 1 giro; 6. Gurrieri Raffaele (Renault NewClio RS) a 2 giri; 7. Gaiofatto Renato (Renault New Clio RS) a 2giri; 8. Melatini Simone (Renault New Clio RS) a 2 giri, 9. TrebbiGiacomo (Renault New Clio RS) a 2 giri; 10. Caiola AlbinoAlessio (Renault New Clio RS) a 2 giri; 11. Beltrami Mario(Peugeot 206 RC) a 2 giriGiro più veloce: Necchi Paolo in 1'35"142

66

CLASSIFICHE

5 HUNDRED CUP

Spielberg, 12 giugno 2011Gara 1Classifica: 1. Sellani/De Pasquale 12 giri in 26'49"883 (me-dia 115,88 km/h); 2. Silvestri Emanuele a 0"359; 3. Ferri Fulvioa 1"599; 4. Lattanzi Carlo a 3"607; 5. Tempesta Simone a5"933; 6. Bellucci Giulio a 9"786; 7. Fedeli Carlotta a 16"655;8. Corinaldesi Marco a 32"106; 9. Corinaldesi Daniele a32"426; 10. Sellani Silvia a 32"716; 11. Aquilanti Gianluca a1'13"249; 12. Milla Marco a 1'14"163Giro più veloce: Tempesta Simone in 2'12"425

Gara 2Classifica: 1. Silvestri Emanuele 12 giri in 26'43"503 (me-dia 116,34 km/h); 2. Ferri Fulvio a 4"156; 3. Lattanzi Carlo a5"019; 4. Bellucci Giulio a 6"401; 5. Tempesta Simone a6"504; 6. Sellani/De Pasquale 10"657; 7. Corinaldesi Daniele a28"913; 8. Sellani Silvia a 29"589; 9. Corinaldesi Marco a32"971; 10. Aquilanti Gianluca a 1'15"853; NC Milla Marco;NC Fedeli CarlottaGiro più veloce: Silvestri Emanuele in 2'11"813

LOTUS CUP

Varano, 12 giugno 2011Classifica: 1. Fortina Maurizio (Exige) 37 giri in 51'47"559(media 101,157 km/h); 2. Cazzaniga Fernando (2 Eleven) a9"770; 3. Castiglioni Matteo (Exige) a 15"778; 4. Pieralisi Ga -briele (2 Eleven) a 1 giro; 5. Bertini Luca (Exige) a 2 giri; 6. Ut -zie ri Vito (2 Eleven) a 3 giri; 7. Peroni Marco (2 Eleven) a 3 giri;8. Durante Davide (Exige) a 8 giri; RT Pugliese Marco (2 Eleven)a 24 giri; RT Meroni Paolo/Merzario Arturo (Exige) a 34 giriGiro più veloce: Cazzaniga in 1'12"521 (media 117,152 km/h)

GREEN SCOUT CUP

Varano, 12 giugno 2011Gara 1Classifica: 1. Viberti Claudio 12 giri in 17'40"316 (media96,152 km/h); 2. Lorenzini Luca a 9"515; 3. Bergonzini Matteoa 15"555; 4. Cozzari Sauro a 23"651; 5. Brioschi Marco a26"331; 6. Rugin Gabriele a 27"290; 7. Corino Sandro a29"155; 8. Carobbio Alberto a 30"121; 9. Fontanella Ferruccioa 31"368; 10. Strabello Paolo a 37"000; 11. Tantucci Cesarinoa 38"101; 12. Lombardelli Jacopo a 43"583; 13. QuagliaAndrea a 46"516; 14. Bologna Nicoletta a 50"928; 15.Ghione Jimmy a 2 giri

Giro più veloce: Viberti in 1'27"523 (media 97,071 km/h)

Gara 2Classifica: 1. Viberti Claudio 12 giri in 17'52"814 (media95,032 km/h); 2. Ghione Jimmy a 1"423; 3. Cozzari Sauro a2"216; 4. Lorenzini Luca a 3"911; 5. Fontanella Ferruccio a6"293; 6. Rugin Gabriele a 6"898; 7. Carobbio Alberto a12"949; 8. Brioschi Marco a 17"353; 9. Bergonzini Matteo a17"483; 10. Tantucci Cesarino a 26"432; 11. Strabello Paolo a27"621; 12. Lombardelli Jacopo a 33"088; 13. Servetti Diegoa 35"681; 14. Bologna Nicoletta a 56"795; 15. QuagliaAndrea a 1'04"901; Giro più veloce: Viberti in 1'27"935 (media 96,616 km/h)

FUN CUP

Varano, 12 giugno 2011Classifica: 1. Cappuccio/Chadonet 163 giri in4h00'22"429; 2. Bergamaschi/Caprotti a 1 giro; 3. Magno -ni/Portatadino a 1 giro; 4. Catalano/Cocconi/Pedon G./PedonM. a 1 giro; 5. Caiumi/Scarpaccio a 3 giri; 6. Ragozzino/Mil -la/Strabello a 4 giri; 7. Codeluppi/Benetti a 11 giri; 8.Rumolo/Palluan/Ongaretto a 13 giri; 9. Ferraresi/Gabbiaz -

zi/Serati/Tosi a 15 giri; 10. Tortora/Clareton a 17 giri; 11.Cappelli/Torelli a 27 giri; RT Chimentin/Stefanelli a 54 giri; RTLasagni/Fratta/Cressoni a 80 giriGiro più veloce: Cappuccio in 1'22"958 (media 102,413 km/h)

MINICAR

Varano, 12 giugno 2011Classifica: 1. Cuomo Giancarlo (500) 20 giri in 28'29"121(media 99,419 km/h); 2. Licciulli Vito Flavio (500) a 1"944; 3.Santarsieri Danilo (500) a 30"470; 4. Fiore Gennaro (500) a31"523, 5. Russo Roberto (500) a 1'01"543; 6. Carusone Dino(126) a 1'20"810; 7. Maione Domenico (500) a 1 giro; 8. DeFilippis Michele (500) a 4 giri; 9. Punzo Ciro (500) a 6 giri; RTBoni Michele (500 Giannini) a 7 giri; RT Sannino Ciro (500) a 11giri; RT Gelsomini Davide (500) a 12 giri; RT Lauria Lorenzo(500) a 13 giri; RT Mellini Pietro Luigi (126) a 14 giri; RTMascolo Sebastiano (500) a 15 giri; RT Franzese Pietro (126) a16 giri; RT Russo Luigi (500) a 16 giri; RT Cecchetti Gianfranco(500 Giannini) a 17 giriGiro più veloce: Cuomo in 1'24"443 (media 100,612 km/h)

TROFEO RADICAL

Varano, 12 giugno 2011Gara 1Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (SR4) 12 giri in 14'06"410(media 120,452 km/h); 2. Esposito Michele (SR4) a 0"381; 3.Giordano Pietro (SR4) a 1"251; 4. Azzoli Riccardo (Pros) a1"733; 5. Coppola Pasquale (SR4) a 9"905; 6. EspositoCataldo (SR4) a 12"803; 7. Vinaccia Luigi (SR4) a 13"449; 8.Barge Daniele (SR3) a 14"293; 9. Venanzio Salvatore (SR4) a37"286; 10. Ferrigno Vincenzo (Pros) a 1 giro; 11. CelentanoFrancesco (Pros) a 1 giro; 12. Mauriello Aniello (Pros) a 2 giri;RT Gargiulo Mario (SR4) a 10 giriGiro più veloce: Azzoli Riccardo in 1'09"128

Gara 2Classifica: 1. Azzoli Riccardo (Pros) 12 giri in 16'02"729(media 105,898 km/h); 2. Esposito Michele (SR4) a 2"216; 3.Giordano Pietro (SR4) a 2"843; 4.Vinaccia Luigi (SR4) a 5"021;5. Esposito Cataldo (SR4) a 15"248; 6. Barge Daniele (SR3) a15"620; 7. Mauriello Aniello (Pros) a 19"936; 8. CelentanoFrancesco (Pros) a 21"129; 9. Ferrigno Vincenzo (Pros) a23"197; 10. Venanzio Salvatore (SR4) a 1 giro; RT BruccoleriLuigi (SR4); RT Coppola Pasquale (SR4); NP Gargiulo Mario(SR4)Giro più veloce: Azzoli in 1'08"517 (media 123,998 km/h)

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