FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ RUTTER, FYLLNADSGRAD …223181/FULLTEXT01.pdf · flerpartslogistik...
Transcript of FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ RUTTER, FYLLNADSGRAD …223181/FULLTEXT01.pdf · flerpartslogistik...
FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ
RUTTER, FYLLNADSGRAD OCH MILJÖ
Kristin Olofsson
Marijana Zec
EXAMENSARBETE 2009
INDUSTRIELL ORGANSATION OCH EKONOMI
Logistik och Ledning
FLERPARTSLOGISTIK MED FOKUS PÅ
RUTTER, FYLLNADSGRAD OCH MILJÖ
THIRD-PARTY LOGISTICS WITH FOCUS ON ROUTE
PLANNING, FILLRATE AND ENVIROMENT
Kristin Olofsson
Marijana Zec
Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom
ämnesområdet logistik. Arbetet är ett led i den treåriga
högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter,
slutsatser och resultat.
Handledare: Eva Johansson
Omfattning: 15 högskolepoäng (C-nivå)
Datum: 2009-06-11
Arkiveringsnummer:
Abstract
Abstract
The globalization has increased the trade between different places and countries.
Products are now available from all over the world, but this requires transports that
have consequences in the environment as well as the economy. New professions are
creates that do formality, organize, administrate and implement other businesses
transports. Their operations are between the business and customer and they are called
logistics companies. The purpose of this report was to study third-party logistics and
why more and more companies use this logistics services. A literature study was done
to research This. The study is based on a literature work in the field of logistics by
using books, articles and the Internet. The report also studied whether there are
differences between terms within third-party logistics from 1980-90s and today. In
third-party logistics it is emphasize to there is focus on using a logistics company as a
good alternative for the companies who aren´t able to have a high quantity in their
own vehicle. The purpose with route planning is to use the availability in the vehicle
and try to have as high filling degree as possible. The filling degree is usually
calculated on how much of the total area, volume or weight that is used.
Since the origin of the term third-party logistics in the 80-90s, the positive and
negative aspects have been the same. But during the years more positive aspects have
appeared. There are more positive aspects about third-party logistics than negative.
Companies’ use and dependence of what third-party logistics can offer, have provided
the companies with mostly positive aspects.
The logistics concept is more complex today that it was at its origin and it includes
more activities. In the 90s, the concept forwarder was used to describe a person who
coordinated the transports while the transporter was the one who executed the
transports. By looking at outdated literature, we can presume that the future will bring
more changes and that the role of respective parties will become even more unclear
than they are today.
From the theory a deeper analysis was done in form of interviews with four third-
logistics companies, to find out how transports work out in real life. The questions
were classified in three groups; routes, filling degree and environment. The four
companies worked constantly to improve the filling degree by different types of
coordination and better loading, but also to by having goods in the return transport.
Three of four companies thought that the transports were too cheap. A large number
of goods are transported long distances back and forth. The logistics companies tried
to offer their customers good customers service with cheap, fast and close transports
in order to be competitive. We think that the logistics companies must take more
responsibility and shouldn’t drive empty trucks, no matter the price they get. By a
high filling rate the environments can be saved, because it will take fewer transports
and it improves the company’s economy. The logistics companies of tomorrow have
big challenges to overcome if they should continue a sustainable development that
benefits their economic situation and the environment.
Sammanfattning
Sammanfattning
Den ökade globaliseringen har gjort att handel mellan olika platser och länder ökar.
Detta i sin tur har lett till att vi kan få produkter från världens alla hörn, men dessa
transporter ger konsekvenser på både miljö och ekonomi. Det kommer nya företag
inom transportområdet som ordnar, arrangerar, administrerar och genomför andras
transporter. Deras verksamhet ligger mellan företaget och kunden och kallas därför
logistikföretag. Syftet med rapporten var att studera flerpartslogistik, varför fler och
fler företag väljer att använda sig av dessa tjänster och vilka för- och nackdelar som
finns. En litteraturstudie har gjorts för att undersöka detta. Arbetet baseras på en
litteraturgenomgång inom ämnet logistik via böcker, artiklar och Internet. I rapporten
har det även undersökts om det finns skillnader mellan benämningar och termer inom
flerpartslogistik på 1980-talet och idag. Inom flerpartslogistik betonas att samlastning
är ett bra alternativ för de företag som inte själva kan komma upp i de kvantiteter där
en transport är ekonomisk försvarbar. Syftet med ruttplanering är att utnyttja den
tillgängliga kapaciteten på fordonen och försöka köra med så hög fyllnadsgrad som
möjligt. Fyllnadsgrad, eller hur stor del av lastbilarnas kapacitet som används
beräknas oftast genom att titta på hur stor del av den totala ytan, volymen eller vikten
som används i fordonet. Miljön är en annan faktor som väger tungt inom
flerpartslogistik.
Sedan uppkomsten av termen flerpartslogistik på 80–90-talet har de positiva och
negativa aspekterna varit liknande, men under åren som gått har fler positiva aspekter
tillkommit. Det finns fler fördelar än nackdelar med flerpartslogistik. Företagens
användning och beroende av de tjänster som flerpartslogistiken erbjuder har gett
positiva effekter för företagen och fördelarna har övervägt nackdelarna.
Sedan 80-90-talet tills idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en
lika klar gräns mellan vilka aktörer som gör vad. Detta beror främst på att allt fler
logistikföretag erbjuder många logistiktjänster. Idag finns det inte någon
logistikaktivitet som logistikföretag inte kan erbjuda. Begrepp som transportör och
samlastare kan idag beskriva en och samma funktion. Att begrepp har ändrats på så
pass kort tid visar att begreppen inom flerpartslogistik fortsätter att förändras.
Utifrån teorin gjordes en fördjupad analys där fyra logistikföretag intervjuades för att
ta reda på hur transporter fungerade i verkligheten. Frågorna var indelade i tre
kategorier; rutter, fyllnadsgrad och miljö. De fyra företagen arbetar ständigt med att
försöka förbättra fyllnadsgraden genom olika typer av samordning, bättre lastning
men även försöka få med sig gods i returtransporterna. Av de fyra företagen så ansåg
tre av dem att transporterna är i dagsläget för billiga och att det fraktas mycket
onödigt i dagens samhälle. Mycket gods färdas långa sträckor. Logistikföretagen
eftersträvar att erbjuda logistikköparna en god leveransservice med billiga, snabba och
täta transporter för att vara konkurrenskraftiga. Men logistikföretagen måste ta mer
ansvar, oavsett priset så bör de inte köra tomma lastbilar. Miljön sparas om
fyllnadsgraden är hög, då blir det dels färre transporter med hög fyllnadsgrad och dels
förbättras transportföretagens ekonomi. Det finns tydliga utmaningar för
morgondagens logistik- och transportföretag för att få en hållbar utveckling i
framtiden, både miljömässigt och kostnadsmässigt.
Innehållsförteckning
Innehållsförteckning
1 Inledning ................................................................................... 1
1.1 BAKGRUND ................................................................................................................................. 1 1.2 PROBLEMOMRÅDE ...................................................................................................................... 2 1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING ..................................................................................................... 2 1.4 AVGRÄNSNINGAR ....................................................................................................................... 3 1.5 DISPOSITION ............................................................................................................................... 3
2 Definitioner .............................................................................. 2
2.1.1 Kund ................................................................................................................................. 2 2.1.2 Företag ............................................................................................................................. 2 2.1.3 Logistikköpare eller Logistikkund .................................................................................... 2 2.1.4 Logistikföretag .................................................................................................................. 2 2.1.5 Transportföretag ............................................................................................................... 3
3 Metod ........................................................................................ 4
3.1 LITTERATURGENOMGÅNG ........................................................................................................... 4 3.2 ANALYS AV LITTERATUR ............................................................................................................ 5
3.2.1 Analys av flerpartlogistikens för- och nackdelar .............................................................. 5 3.2.2 Analys av begrepp............................................................................................................. 5
3.3 EMPIRI ........................................................................................................................................ 5 3.3.1 Intervjuerna ...................................................................................................................... 6 3.3.2 Frågor till intervjuerna ..................................................................................................... 6 Rutter .............................................................................................................................................. 6 Fyllnadsgrad ................................................................................................................................... 6 Miljö ................................................................................................................................................ 7 3.3.3 Sammanställning av empiri .............................................................................................. 7
3.4 METODKRITIK ............................................................................................................................. 8
4 Teori ......................................................................................... 9
4.1 LOGISTIK .................................................................................................................................... 9 4.1.1 Flödet mellan företag och kund ...................................................................................... 10 4.1.2 Kundrelationer och servicekomplexitet .......................................................................... 11 4.1.3 Grad av materialflöde ..................................................................................................... 14
4.2 LOGISTIKENS MÅLVARIABLER .................................................................................................. 15 4.2.1 Kundservice .................................................................................................................... 16 4.2.2 Kostnader........................................................................................................................ 16 4.2.3 Miljö ............................................................................................................................... 17
4.3 DISTRIBUTION ........................................................................................................................... 18 4.3.1 Grad av centralisering .................................................................................................... 18 4.3.2 Logistikföretagets kostnader ........................................................................................... 19 4.3.3 Planering av rutter och fyllnadsgrad .............................................................................. 19
4.4 FLERPARTSLOGISTIK ................................................................................................................. 21 4.4.1 Aspekter att ta hänsyn till vid beslut av att anlita logistikföretag ................................... 23 4.4.2 Hur flerpartslogistik fungerar ........................................................................................ 24
4.5 VARFÖR LÄGGER ALLT FLER FÖRETAG UT SINA TRANSPORTER PÅ ETT LOGISTIKFÖRETAG? ...... 25 4.5.1 Fördelar med flerpartslogistik ........................................................................................ 25 4.5.2 Nackdelar med flerpartslogistik ...................................................................................... 28
4.6 BEGREPP ................................................................................................................................... 29 4.6.1 Flerpartslogistik (trepartssamarbeten) ........................................................................... 29 4.6.2 Logistikföretag ................................................................................................................ 30
5 Analys av teori ....................................................................... 32
Innehållsförteckning
6
5.1 ANALYS AV FÖR- OCH NACKDELAR FÖR FÖRETAGET VID ANVÄNDNING AV FLERPARTSLOGISTIK
32 5.2 ANALYS AV BEGREPP ................................................................................................................ 34
6 Empiri ..................................................................................... 36
6.1 FÖRETAG A ............................................................................................................................... 36 6.1.1 Rutter .............................................................................................................................. 36 6.1.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 37 6.1.3 Miljö ............................................................................................................................... 37
6.2 FÖRETAG B ............................................................................................................................... 38 6.2.1 Rutter .............................................................................................................................. 38 6.2.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 38 6.2.3 Miljö ............................................................................................................................... 39
6.3 FÖRETAG C ............................................................................................................................... 40 6.3.1 Rutter .............................................................................................................................. 40 6.3.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 40 6.3.3 Miljö ............................................................................................................................... 41
6.4 FÖRETAG D ............................................................................................................................... 41 6.4.1 Rutter .............................................................................................................................. 41 6.4.2 Fyllnadsgrad ................................................................................................................... 41 6.4.3 Miljö ............................................................................................................................... 42
7 Analys av empiri .................................................................... 43
7.1 JÄMFÖRELSE MELLAN DE OLIKA FÖRETAGEN ............................................................................ 43
8 Diskussion och Slutsats ......................................................... 46
9 Referenser .............................................................................. 49
Innehållsförteckning
7
Figurförteckning
FIGUR 1: MATERIALFLÖDET MELLAN FÖRETAG OCH KUND. ..................................................................................... 3 FIGUR 2: OLIKA TYPER AV FLÖDEN SOM FINNS MELLAN FÖRETAGET/AVSÄNDAREN OCH KUND/MOTTAGAREN AV VAROR . 11 FIGUR 3: ATT ERBJUDA OLIKA TYPER AV TJÄNSTER INOM EN MÅTTLIG KUNDRELATION ................................................ 12 FIGUR 4: SERVICEMATRIS SOM VISAR OLIKA FORMER AV SERVICERELATIONER. .......................................................... 13 FIGUR 5: EFFEKTIVITETSVARIABLERNA SOM ÄR EN DEL AV LOGISTIKSYSTEMET OCH RELATIONERNA MELLAN DESSA ........... 15 FIGUR 6: EFFEKTIVITETSVARIABLERNA SOM ÄR EN DEL AV LOGISTIKSYSTEMET FRÄMST INOM LOGISTIKFÖRETAGET OCH
RELATIONERNA MELLAN DESSA .............................................................................................................. 15 FIGUR 7: HÄR ÄR FYLLNADSGRADEN 50 % UNDER TRANSPORT. DETTA PÅ GRUND AV ATT RETURTRANSPORTEN ÄR TOM .. 20 FIGUR 8: HÄR ÄR FYLLNADSGRADEN 100 % UNDER TRANSPORT. DETTA FÖR ATT DET ÄR 100 % GODS BÅDE TILL OCH FRÅN
KUND ............................................................................................................................................... 20 FIGUR 9: OLIKA RELATIONER MELLAN FÖRETAG OCH KUND................................................................................... 22
Tabellförteckning
TABELL 1: FAKTORER SOM TALAR FÖR DIREKTLEVERANS RESPEKTIVE ANVÄNDNING AV MELLANHÄNDER ........................ 14 TABELL 2: FÖRDELAR MED FLERPARTSLOGISTIK .................................................................................................. 32 TABELL 3: NACKDELAR MED FLERPARTSLOGISTIK ................................................................................................ 32 TABELL 4: NÅGRA EXEMPEL PÅ BESKRIVNINGEN AV BEGREPPET FLERPARTSLOGISTIK I LITTERATUREN. ............................ 34 TABELL 5: NÅGRA EXEMPEL PÅ BESKRIVNINGEN AV BEGREPPET LOGISTIKFÖRETAG I LITTERATUREN. .............................. 34 TABELL 6: JÄMFÖRELSE MELLAN FÖRETAG A, FÖRETAG B, FÖRETAG C OCH FÖRETAG D. ............................................ 43
Inledning
1
1 Inledning
Denna rapport bygger på att fler och fler företag väljer att lägga ut sina transporter på
logistikföretag. Företagen kan därmed fokusera på sin kärnverksamhet. Författarna
har inom detta ämnesområde valt att göra en djupare analys av hur den ökade
användningen av logistikföretag påverkar fyllnadsgraden hos deras fordon.
1.1 Bakgrund
Den ökade globaliseringen har gjort att handel mellan olika platser och länder ökar.
Det har lett till att transporterna har blivit fler både nationellt och internationellt. Detta
i sin tur har lett till att konsumenter kan få produkter från världens alla hörn, men
dessa transporter ger konsekvenser både vad gäller miljö och ekonomi. För att
företagen ska minska sina fraktkostnader är det vanligt att låta ett logistikföretag sköta
sina transporter (Persson och Virum, 1996). Användningen av logistikföretag har ökat
allt mer (Lieb och Randall, 1999a). Detta gör att företagen själva inte behöver äga
transportfordon eller anställa egna chaufförer utan kan ägna sig åt sin kärnverksamhet.
De logistiska önskemålen på marknaden efterfrågas allt mer. Logistikföretagen får
därmed ökat ansvar och tillväxt. Det finns dock inget klart eller förutbestämt sätt för
hur samarbetet mellan företag, logistikföretag och kund ska vara. Det finns många
tjänster som logistikföretagen kan erbjuda logistikkunderna. Det kan till exempel vara
transportering, lagerhållning, logistisk samordning och returflöden (Persson och
Virum, 1996).
För att förbättra företagens lönsamhet krävs det en samordning mellan försörjning,
produktion och distribution. Inom distributionsområdet måste företag ta en rad olika
beslut, som till exempel att avgöra leveransfrekvenser för olika varugrupper. Det
krävs dock kännedom om vilka kunder som ska försörjas från vilka lagerpunkter, samt
antalet fordon som behövs för att täcka alla leveranser. En ruttplanering görs när
frekvens och ordning av transportföretagets rutter fastställts (Persson och Virum,
1996). Planeringshorisonten kan variera mellan timmar och flera år. Distribution är ett
begrepp som täcker samtliga fysiska och administrativa aktiviteter från
råvaruproducent till slutförbrukare. I detta begrepp ingår även planering,
genomförande och kontroll. Dessa aktiviteter är knutna till andra aktiviteter i företag,
som marknadsföring, produktion och ekonomi (Persson och Virum, 1996).
För att göra en så liten påvekan som möjligt på miljön samtidigt som användningen av
transportföretag ökar, finns det vissa åtgärder som logistikföretagen kan göra. En hel
del förbättringar kan utföras på fordon för att minimera den negativa påverkan på
miljön (Jonsson och Mattsson, 2005). Med allt nyare teknik som växer fram, kan
investeringar göras i motorer och andra komponenter till lastbilar, såsom hjul, däck
och avgasfilter som renar avgaser bättre. Förbättringar i förarnas körsätt och
användning av alternativa bränslekällor kan också få positiva, långsiktiga effekter på
miljön. Logistikföretagen kan som sagt inte bara fokusera på att tjäna pengar. Ett gott
miljöarbete stärker företagets status på marknaden (Jonsson och Mattsson, 2005).
När det gäller planering av rutter krävs det olika typer av information för att få en så
hög utnyttjandegrad som möjligt. För att veta vilka lastnings- och lossningsstopp som
ska utföras behövs information om var de olika kundernas geografiska placering
ligger och hur många kunder som ska besökas i varje rutt (Jonsson och Mattsson,
2005). Det krävs även kännedom om andra faktorer som till exempel hur stora
Inledning
2
mängder gods som ska in och ut från varje ort, som sedan avgör vilka fordon som
behövs. Mängden gods (volymen), som ska hämtas eller lämnas avgör hur stort
fordonet ska vara, antingen räcker det med en lastbil eller så kan det i vissa fall
behövas lastbil med släp. Det är även viktigt att avgöra i vilken turordning
godset/varorna ska avlämnas i varje rutt för att undvika omlastning. Det finns en hel
del problem med att planera upp rutter, med tanke på att det är olika avstånd till och
från olika kunder. Det krävs noga planering för att sätta ihop rutter och utnyttja hela
arbetsdagar (Jonsson och Mattsson, 2005).
1.2 Problemområde
När företag lägger ut sin logistikverksamhet på en tredje part ger det konsekvenser
både på gott och ont. Fokus i denna rapport ligger på hur ett samarbete påverkar
företag, tredjepart och kund. Då flerpartslogistik blivit ett allt mer känt och
användbart begrepp har det även inneburit mer kännedom om området. Det är inte
säkert att begrepp från 80–90-talets definition av logistikföretag är detsamma som
dagens begrepp, varför detta område skall analyseras noggrannare.
Det finns begränsad litteratur inom ämnet fyllnadsgrad vilket gör det svårt att finna
lämpliga fakta. Få studier har gjorts om olika logistikföretags syn på fyllnadsgrad och
i litteraturen är det ofta den optimala bilden av fyllnadsgraden som framhävs. Detta
ger en bild av att alla logistikföretag arbetar för att uppnå en 100 % fyllnadsgrad och
att sätta miljön i fokus. För att ta reda på hur rutterna fungerar i verkligheten kommer
fyra logistikföretag att intervjuas. Syftet är att ta reda på logistikföretagens egna
uppfattning om rutter, fyllnadsgrad och miljö på sina transporter.
1.3 Syfte och frågeställning
Syftet med rapporten är att analysera flerpartslogistik utifrån följande frågeställningar:
Vilka fördelar och nackdelar finns det med flerpartslogistik och har dessa
ändrats mellan åren 1980-2007?
Hur har beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag förändrats från
80–90-talet fram till 2000-talet?
Beräknar logistikföretagen fyllnadsgraden på sina fordon och i så fall, vad är
den verkliga fyllnadsgraden på fordonen?
Hur anpassar logistikföretagen sin samordning av transporter med tanke på
miljö och ekonomi?
Inledning
3
1.4 Avgränsningar
Arbetet är i huvudsak en litteraturstudie med fokus på flerpartslogistik.
Logistiktjänster i form av olika transportmedel och internationella transporter kommer
inte att belysas i denna rapport, då arbetet skulle bli alltför omfattande. Litteraturen
som studerats omfattar transporter och logistikaktiviteter. Med tanke på arbetets
storlek var ytterligare avgränsningar i litteraturstudien tvungna att göras. Endast ett
fåtal begrepp har jämförts och analyserats. Dessa begrepp är de som huvudsak
beskriver logistik och dess olika aktörer.
Rapporten kommer även att omfatta en undersökning av fyra logistikföretag. Dessa
företags verksamhet och struktur i allmänhet kommer inte att tas upp, utan fokuset
ligger på deras transporter. Intervjun kommer endast att innehålla företagens
uppfattningar om rutter, fyllnadsgrad och miljö. Inga beräkningar kommer att
genomföras.
1.5 Disposition
I kapitel 1 beskrivs bakgrund, problemområde, syfte och avgränsning. Inom
ämnesområdet logistik finns många benämningar för de olika parterna. För att läsaren
lättare skall förstå rapporten har författarna definierat vilka benämningar som kommer
att finnas i denna rapport (se kapitel 2). Kapitel 3 visar vilka metoder som har använts
i rapporten och hur information har samlats in. I kapitlet beskrivs hur insamling av
litteratur och intervjuerna på logistikföretagen har gjorts.
Rapporten bygger till största delen på ett litterärt arbete där faktainsamling av
flerpartslogistik har gjorts. Kapitel 4 inleds med en grundläggande förklaring av
logistik och logistiska aktiviteter som ingår inom flerpartslogistik (se avsnitt 4.1). I
avsnitt 4.4 beskrivs flerpartslogistik. Därefter visar avsnitt 4.5 vilka för och nackdelar
som användandet av flerpartslogistik innebär. Slutligen avslutats teoridelen med
avsnitt 4.6 som visar vilka definitioner flerpartslogistik och logistikföretag har fått
utifrån olika författare mellan åren 1980 till 2007.
I kapitel 5 kommer analysen av det litterära arbetet att göras. Med hjälp av teoridelen
kommer rapportens litterära frågeställningar (se avsnitt 1.3 som beskriver arbetets
frågeställning) att besvaras i detta kapitel. Kapitlet består både av en analys av för-
och nackdelar för företaget vid användning av flerpartslogistik (se avsnitt 5.1) samt en
analys av beskrivningen av två litterära begrepp inom flerpartslogistik (se avsnitt 5.2).
Utifrån teorin gjordes en fördjupad studie (se kapitel 6) för att undersöka hur
transporter fungerade i verkligheten. Analysen av empirin (se kapitel 7) visar
logistikföretagens syn på transporter och hur de lägger upp sina rutter. Analysen
innehåller även svar på frågor om företagens syn på returtransporter och
returtransporternas fyllnadsgrad och hur de planerade sina rutter.
Rapporten avslutas med en diskussion med författarnas egna åsikter och tankar utifrån
rapporten och dess tre analyser.
Definitioner
2
2 Definitioner
När litteraturstudien utfördes upptäcktes flera olika benämningar för de företag som
ingår i materialflödet (se figur 1). För att läsaren lättare ska förstå texten har endast
vissa benämningar använts. Nedan redovisas vilka benämningar som använts och vad
det står för i rapporten.
2.1.1 Kund
Kund är definierad som den part som produkten eller tjänsten ska till. Det är denna
part som köper en produkt eller tjänst.
2.1.2 Företag
Det är denna part som äger produkter eller tjänster och säljer dessa till kunder.
Företaget kan här både tillverka produkter eller fungera som mellanhand.
2.1.3 Logistikköpare eller Logistikkund
Benämns det företag som köper en logistiktjänst. De har kontakt med logistikföretaget
eller transportföretaget. Kontakten och samarbetet sker genom avtal med logistik-
eller transportföretaget. Denna benämning kommer främst att användas i kapitel 6 där
intervjuerna redovisas. Logistikköpare eller logistikkund kan vara antingen företaget
eller kunden i den relation som avser tillverkning och försäljning av produkten.
2.1.4 Logistikföretag
De företag som säljer logistiktjänster kallas för logistikföretag som samordnar och
planerar rutter. Dessa företag kan äga egna fordon eller anställda chaufförer.
Logistikföretagen är de som har kontakt med logistikköparen och samordnar
transporterna. I vissa avsnitt kommer även benämningen samlastare för
logistikföretagen att användas.
Definitioner
3
2.1.5 Transportföretag
Transportföretag ingår inom benämningen logistik. Denna benämning har valts för de
olika transportörer som tar hand om den fysiska transporteringen, de äger bland annat
fordonen och har anställda chaufförer. Detta begrepp används även för åkerier, då det
betyder samma sak och det förenklar då att använda endast en av dessa benämningar.
I vissa fall kan även transportföretagen ta hand om logistiktjänster, men det är främst
de större transportföretagen. Transportföretag kan i vissa fall även samordna och
planera rutter. Den generella benämningen transportföretag kommer här att vara de
företag som utför fysisk transportering och hantering av gods.
Figur 1: Materialflödet mellan företag och kund.
Företag
Kund
Logistik-
tjänst
Metod
4
3 Metod
Detta kapitel visar vilka metoder som har använts i studien och hur information har
samlats in. I kapitlet beskrivs hur insamling av litteratur och intervjuerna på
logistikföretagen har gjorts.
3.1 Litteraturgenomgång
Arbetet baseras på litteraturgenomgång inom ämnet logistik via böcker, artiklar och
Internet. All fakta samlades in från Jönköpings högskolas bibliotek och dess databas
(Bibliotekets databas, 2009) för artikelsökningar. Valda sökord var tredjepartslogistik,
3PL (tredjepartslogistik), TPL (third-party-logistics), logistik och third-party-logistics.
Dessa sökord beskriver på olika sätt flerpartslogistik. Artiklarna som valdes var dem
som hade rangordnas högst efter sökordet. I teoridelen användes främst fakta från
böckerna till att beskriva ämnesområdet grundläggande och artiklarna till fördjupande
beskrivningar om logistik och flerpartslogistik.
Efter genomgång av relevant fakta kunde en frågeställning för en djupare analys
formuleras och frågeställningen bestämdes med fokus på logistikföretagen.
Anledningen till att ämnesområdet ruttplanering och fyllnadsgrad valdes som ett
fördjupande ämne i den empiriska studien var att det finns väldigt lite skrivet om detta
i litteraturen. Det är svårt att finna lämplig fakta som är enkel att förstå utan en massa
beräkningar. Få studier har gjorts rörande olika logistikföretags syn på fyllnadsgrad. I
litteraturen är det ofta endast den optimala bilden av fyllnadsgraden som framhävs.
När fakta om fyllnadsgraden söktes användes samma litteratur som för
flerpartslogistik.
Under faktainsamlingen påträffades det flera olika benämningar på bland annat
logistik och flerpartslogistik. Det gjordes därför en studie för att analysera om
betydelsen av olika logistiktermer har förändrats från 80-90-talet till 2000-talet. Detta
skulle ge en insyn till hur litteraturen benämnde olika begrepp inom logistiken.
Lämplig litteratur valdes ut i Jönköpings högskolas bibliotek. Den litteratur som
användes var inom ämnet logistik och transporter.
Metod
5
3.2 Analys av litteratur
Utifrån teorin och rapportens frågeställningar gjordes två fördjupade analyser; analys
av vilka för- och nackdelar som flerpartslogistiken kan ge, samt en analys av hur
beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag har förändrats sedan 80-90-talet
till 2000-talet.
3.2.1 Analys av flerpartlogistikens för- och nackdelar
För att undersöka om flerpartslogistikens för- och nackdelar har ändrats från 80-90-
talet till 2000-talet listades först upp ca 20 författares åsikter mellan dessa årtal.
Därefter listades fördelarna efter hur viktiga de bedömdes vara för att arbetets
omfattning inte skulle bli alltför stort. De tio punkter som valdes ut var de författarna
ansåg direkt påverka företagets resultat. Därefter undersöktes om punkterna var
nämnda både i litteraturen från 80-90-talet och 2000-talet. Samma analys gjordes för
nackdelarna. Då det finns färre nackdelar än fördelar inom området valdes endast fyra
nackdelar ut till analysen. De 14 för- och nackdelarna som valdes ut var de punkterna
som författarna ansåg direkt påverka företagets vinst, service, kundrelationer och
företagets resultat.
3.2.2 Analys av begrepp
Utifrån de elva författare som valdes, studerades och definierades begreppen
flerpartslogistik och logistikföretag. För att kunna göra en analys av olika begrepp
valdes lämplig litteratur inom logistik och transporter. Genom att analysera litteratur
från år 1980 till 2007, kunde vissa likheter och skillnader urskiljas. Det fanns flera
olika parter och benämningar beskrivna i litteraturen från olika år. Vad respektive part
gjorde och hur olika roller beskrevs varierade från den äldre till den nyare litteraturen.
Det fanns begrepp som speditörer, transportörer, samlastningsföretag, logistikföretag
och tredjepartslogistiker. När analysen utfördes så undersöktes hur de olika parternas
roller har förändrats och vilka arbetsuppgifter som försvunnit respektive tillkommit
från 1980 till 2007. Beskrivningen av begreppen varierade i omfattning och de som
valdes att studeras och jämföras var flerpartslogistik och logistikföretag eftersom
dessa benämningar innehöll de viktigaste aspekterna inom ämnesområdet
flerpartslogistik.
3.3 Empiri
För att få en bättre bild av fyllnadsgraden hos etablerade företag kontaktades olika
logistikföretag i Jönköpings region. Målet var att få deras syn på fyllnadsgrad, hur de
planerar sina rutter samt hur de arbetar med miljöaspekter. Rutterna är ”kärnan” för
logistikföretagen vilket gjorde valet av detta område ganska självklart. Fokuset var att
undersöka om logistikföretagen planerar och utför sina rutter enligt litteraturen.
Försöker logistikföretagen uppnå 100 % fyllnadsgrad på transporterna? Vilken syn
har logistikföretagen på de ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna för deras
verksamhet? Innan intervjuerna listades lämpliga frågor och de handlade om rutter,
fyllnadsgrad och miljö (se intervjufrågorna i avsnitt 3.3.3).
Enligt Backman (2000) kan Internet användas som sökmetod för att finna lämpliga
företag till empiristudien. Sökordet transportföretag användes på hemsidan
www.hitta.se för att hitta lämpliga företag, detta ledde till 56 träffar (Hitta.se, 2009).
Metod
6
Därefter kontaktades flera av dessa transportföretag som i sin tur hänvisade oss till
lämpliga parter för att svara på våra frågor. Över 20 företag ringdes upp, men endast
fyra företag ställde upp på intervju. Detta berodde på att de stora logistikföretagen
ägde egna transporter i stor omfattning, men även köpte in tjänster från fler mindre
transportföretag. Det fanns därigenom en stor part som skötte logistikarbetet för
många av de mindre företagen och lika många logistikföretag behövde därför inte
kontaktas för att få svar på frågorna.
3.3.1 Intervjuerna
Det finns olika sätt att göra intervjuer (Backman, 2000). De muntliga intervjuerna
skedde genom en strukturerad intervju. Det innebär att frågorna är bestämda i förväg
och är utformade för att tolkas på samma sätt av alla som intervjuas. Intervjun är även
utformad så att de svar som avges följer en mall oberoende av respondenten
(Merriam, 1994).
I detta fall skedde intervjuerna med logistikföretagen både muntligt och via e-mail.
Företag A, B och D blev intervjuade muntlig och företag C skriftligt via e-mail. Under
examensarbetets gång användes en hel del telefonkontakt för att komplettera den
insamlade informationen från intervjuerna. Det blev två olika sätt att samla in
informationen på eftersom det passade de utvalda transporföretagen bäst.
Logistikföretagen fick välja att vara anonyma och alla de fyra tillfrågade valde denna
möjlighet. De fyra företagen fick benämningarna företag A, företag B, företag C och
företag D.
3.3.2 Frågor till intervjuerna
Rutter
1. Hur lägger ni upp era rutter så att det ska vara så kostnadseffektivt och
miljövänligt som möjligt?
Fyllnadsgrad
2. Beräknar ni fyllnadsgraden på lastbilarna?
3. Anser ni att fyllnadsgraden förändrats under senare år? Vilka åtgärder skulle ni
kunna vidta för att få högre fyllnadsgrad? Försöker ni arbeta med att förbättra
fyllnadsgraden?
4. Anser ni att företagets vinst styr hur bra fyllnadsgrad man ska ha eller inte?
5. Hur gör ni med returtransporter?
6. Hur ofta lyckas ni fylla fordonen på returtransporterna, uttryckt i procent både
när det gäller i första hand inrikestransporter? Försöker ni fylla ut tomrummet
på vägen tillbaka? (För är det 100 % åt ett håll och tomt åt andra hållet, då är
det endast 50 % fyllnadsgrad totalt)
7. Hur arbetar ni med att få ihop fyllnadsgraden på returtransporterna?
8. Hur ofta vill en och samma kund ha leveranser? Var ligger genomsnittet?
Hur har det förändrats de senaste 10 åren? Har det blivit större behov av
frekventare transporter mot tidigare och i så fall var ligger det största behovet?
Hos vilka kunder?
9. Är det viktigare för er att få ut produkterna eller godset till kunderna, eller kan
de vänta någon dag extra för att få en högre fyllnadsgrad på fordonen?
Metod
7
Miljö
10. På vilket sätt arbetar ni med miljöfrågor?
11. Vad kan ni göra för att minska transporternas påverkan och effekter på miljön
och omgivningen? Använder sig era förare av eco-driving (att köra så
ekonomiskt och sparsamt på miljön som möjligt) eller liknade för att köra på
ett miljövänligt och bränslesnålt sätt?
12. Har ni planer på att använda er av ny och förbättrad teknik för att minimera
påverkan på miljön, exempelvis fordon som kan köras med alternativa
bränslen?
13. Ökad centralisering (färre lager och fler transporter) har ökat transporterna.
Hur tror ni att det kommer påverka er som transportföretag och vilka
konsekvenser kommer det få på fyllnadsgraden?
14. Anser ni att transporter är billiga eller dyra? Tror ni att priset på transporterna
skulle få företag att se över sina nuvarande transportbehov idag?
3.3.3 Sammanställning av empiri
Efter intervjuerna sammanställdes all information som samlats in och som en röd tråd
genom beskrivningen användes områdena rutter, fyllnadsgrad och miljö för vart och
ett av de fyra företagen. För att på ett enkelt sätt kunna jämföra de olika företagen
sammanställdes vissa nyckelord i en tabell (se tabell 6 i kapitel 6) så att läsarna lätt
skulle kunna jämföra företagen på ett bra och enkelt sätt. En sammanfattande analys
av tabellen bidrog även med att få ut det viktigaste av empirin.
Metod
8
3.4 Metodkritik
Nationalencyklopedin (2009) definierar validitet och reliabilitet som: ”den
utsträckning i vilken ett mätinstrument mäter det som man avser att mäta. Validitet
kan betecknas som frånvaro av systematiska mätfel, medan reliabilitet innebär
frånvaro av slumpmässiga sådana”.
Williamson (2002) anser att analyser bör ha en hög validitet för att dem ska vara
korrekt utförda. Författarna anser att de två litterära analyserna har en hög validitet.
Det som skulle mätas och jämföras blev utfört på ett korrekt sätt. En nackdel som kan
observeras är att mängden litteratur som undersöktes kanske inte var tillräcklig. En
annan nackdel som kan påpekas är att om annan litteratur använts (från andra
bibliotek och databaser) för att jämföra och utföra analysen så hade resultatet
eventuellt gett ett annat resultat och slutsats. Tiden har varit en avgörande faktor och
den mängd information som fåtts fram har varit i balans med tiden som fanns att
utföra examensarbetet. Hade mer tid funnit tillgänglig hade en ännu djupare analys
kunnat genomföras. Eftersom analyserna är relativt små har de en lägre reliabilitet.
När små analyser görs kan slumpmässiga fel uppstå och är svåra att upptäcka (Trost,
2007).
Även i den empiriska analysen är validiteten hög då mätningarna innehöll relevanta
mätverktyg, samtidigt är reliabiliteten relativt låg, då endast fyra företag intervjuades.
Detta är en liten del av antalet logistikföretag som finns på marknaden. Då ambitionen
var att få en övergripande uppfattning om hur logistikföretagen arbetade ansåg
författarna att fyra företag var tillräckligt för att få en bild av logistikarbetet. Detta
berodde främst på att det är stora parter som sköter logistikarbetet för många av de
mindre transportföretagen (se avsnitt 3.3). Mängden tid som funnits tillgänglig för att
utföra examensarbetet har haft en betydande roll och med mer tid hade fler företag
kunnat intervjuvas och mer fakta fåtts fram. Resultatet i jämförelsen av de olika
företagen hade eventuellt fått ett annat utfall om mer tid fanns tillgänglig.
Teori
9
4 Teori
Rapporten bygger till största delen på ett litterärt arbete där faktainsamling av
flerpartslogistik har gjorts. För att teoridelen ska vara enkel att förstå inleds den med
en grundläggande förklaring av logistik och logistiska aktiviteter som ingår inom
flerpartslogistik (se avsnitt 4.1). Där kommer även olika relationer, flöden och
samarbeten mellan företag, logistikföretag och kund som används inom
flerpartslogistik. Avsnitt 4.2 kommer att belysa de målvariabler som måste tas hänsyn
till inom logistikarbetet. I avsnitt 4.3 beskrivs distribution med fokus på
transportering.
Slutligen kommer flerpartslogistik att beskrivas (se avsnitt 4.4). Därefter fortsätter
avsnitt 3.5 med att visa på vilka för och nackdelar som användandet av
flerpartslogistik innebär.
Slutligen avslutats teoridelen med avsnitt 4.6 som visar vilka definitioner
flerpartslogistik och logistikföretag har fått utifrån olika författare mellan åren 1980
till 2007.
4.1 Logistik
”Logistik är ett viktigt område i ett företags strategiska utveckling” (Persson och
Virum, 1996, s.23). Logistiken bör inte endast vara en konsekvens av olika strategier,
den bör även vara en del av underlaget för strategin (Persson och Virum, 1996).
Definition av logistik enligt Mattsson (2004, s.101): ”Begreppet logistik är ett
samlingsnamn för alla de aktiviteter som tillser att material och produkter finns på
rätt plats, i rätt tid och i rätt kvantitet. Det kan definieras som planering, organisering
och kontroll av materialflöden, från råmaterialanskaffning till slutlig konsumtion,
som syftar till att ge en god leveransservice under beaktande av de kostnader och
andra uppoffringar som är förknippade med att skapa tids- och platsnytta för varor”.
Definition på logistik enligt Nilsson (2000, s.67): ”Ett företags strävan att leverera
rätt vara, i rätt kvantitet, på rätt plats vid rätt tidpunkt och till rätt kostnad”.
För att förstå logistikens strategiska innebörd måste företaget betrakta sin
logistikverksamhet utifrån dess betydelse som konkurrensinstrument. När detta har
uppnåtts kan logistiken få den roll och inriktning som den bör ha. Det räcker inte med
att konstatera att logistik är betydelsefullt. Det krävs även förståelse för vilka
konsekvenser och möjligheter det kan medföra (Persson och Virum, 1996). Tidigare
var logistiken endast en omfattning av det fysiska varuflödet mellan företag och kund.
Idag omfattar logistiken mycket mer och innehåller fler områden som till exempel
informationsflödeshantering, lagerhantering och emballering. Logistik innefattar även
att tillgodose kundernas behov och se till att hålla rätt standard. Logistiken och dess
aktiviteter ska ses ur ett helhetsperspektiv för att se till att alla delar gynnar alla parter
(företag och kund) inom logistikverksamheten (Nilsson, 2000).
Teori
10
Exempel på logistiska aktiviteter (Persson och Virum, 1996):
1. Transport, här ingår olika moment vilka rör logistiska beslut som planering,
genomförande och uppföljning av transporterna. Denna punkt är den mest
typiska logistikaktiviteten. Definition av transport enligt nationalencyklopedin
(2009): ”Förflyttning av gods eller personer; för gods även tillhörande
hantering såsom av- och pålastning”.
2. Lagring och lagerstyrning, lagring omfattar lagerlokalisering,
lagerdimensionering, lagerindelning osv. Lagerstyrningsområdet omfattar val
av servicenivåer, framtagning av servicestrategier, orderkvantiteter, styrning
av de totala lagerinvesteringarna och modeller och metoder för att bestämma
olika säkerhetslager.
3. Materialhantering och förpackningar, denna aktivitet har betydande
konsekvenser för transport och lagring. Det omfattar fysiska aktiviteter i
lagerdriften som utformning av hanteringsutrustning, emballage och val av
utrustning för bland annat interna transporter.
4. Orderbehandling och kundservice, handlar om hur varje order behandlas
från beställning till leverans och omfattar även olika logistiska aktiviteter
gentemot kund. Dessa aktiviteter kan innehålla information om kundens order
och produkters lagerstatus. Leveranstid och tillgänglighet i lager för produkten
är viktiga faktorer i konkurrensen om kunderna och även viktigt för
utformningen av logistiksystemet.
5. Prognoser, är en central del inom logistiken där prognoserna bygger på
försäljningsprognoser och försäljningsplaner. Styrningen av själva
materialflödet bör ske på en mer detaljerad nivå.
6. Produktionsplanering, är viktig för företag för att kunna planera
tillverkningen av produkter och kapaciteten som krävs i produktionen.
Företagens hantering av partistorlekar, prioriteringsregler och olika
produktionsbehov är därmed mycket viktiga för logistiksystemets effektivitet.
7. Inköp och materialförsörjning, här ingår typiska logistikaktiviteter som rör
inköp och försörjning av råvaror, komponenter och färdigvaror. Även val av
underleverantörer, beställning och varumottagning och försörjningsstrategier.
”Kvaliteten på leverantörens logistikprocess är med andra ord avgörande för
kvaliteten på den egna”(Persson och Virum 1996, s.16).
8. Andra aktiviteter, detta område kan inräkna till exempel reservdelar,
reservdelsstyrning, service- och underhållverksamhet, returgods med mera. Ett
annat viktigt område inom logistikverksamheten är produktutvecklingen och
konstruktionen av en produkt. En produkts logistikkostnader fastställs redan i
designstadiet så det är väldigt viktigt att så tidigt som möjligt se över
eventuella kostnader som kan dyka upp.
4.1.1 Flödet mellan företag och kund
Det finns flera flöden som måste fungera mellan företaget och kunden vid leveranser
av produkter (se figur 2). Det ekonomiska flödet kan vara varor som binder kapital
men det kan även vara olika typer av tillgångar som förflyttar sig mellan olika parter
inom processen. Det är viktigt att kartlägga var varorna befinner sig i den totala
processen. Kapitalflödet är en viktig process inom det ekonomiska flödet.
Informationen kan ha olika funktioner och betyda olika saker för respektive parter.
Kravet på informationsflödet är stort för att få ett fungerande samarbete mellan olika
Teori
11
parter (Tarkowski et al., 1995). Denna information kan innefatta när leveranser ska
ske, när produkter ska skickas och vad det kommer att kosta (Jonsson och Mattsson,
2005). Materialflödet är själva processen där råmaterial, produkter eller andra varor
överförs från företag till kund av logistikföretaget. Ibland benämns kundservice som
graden av materialflöde, det vill säga hur snabbt och effektivt som kunden får sin
vara. Genom att effektivisera detta arbete kan kundservicen öka (La Londe och Maltz,
1992). Informationsflödet innebär att information överförs mellan olika processer,
system eller olika parter. I detta fall flödar information mellan avsändaren,
logistikföretag och mottagare. I olika processer finns det olika typer av resurser som
brukas för olika syften. Det finns lagerlokaler, olika typer av fordon, personal,
kunskap hos de anställda och så vidare, detta benämns här som resursflöde (Tarkowski
et al., 1995).
Figur 2: Olika typer av flöden som finns mellan företaget/avsändaren och
kund/mottagaren av varor (Tarkowski et al., 1995).
4.1.2 Kundrelationer och servicekomplexitet
Det finns även olika relationer mellan logistikföretag och logistikkund som visar både
kundrelation och de varierade servicegraderna som logistikföretaget kan erbjuda. Med
generell service menas att olika typer av service erbjuds genom en gemensam
servicekanal. Det kan även betyda att service och kundrelationer inom logistiken
ligger vanligtvis på en utspridd nivå. Då är relationen och servicekomplexiteten inte
utnyttjat på de mest fördelaktiga sätten (se figur 3 på nästa sida) (Makelin och
Vepsalainen, 1990). I figuren visas olika typer av logistikservice (LS) som
logistikföretaget har att erbjuda logistikköparna/kunderna. Det vanligaste är att
relationerna är på det sättet som Generell Service visar i figuren. Men det finns även
nackdelar med denna typ av service. Genom att erbjuda alla typer av logistikservice
till logistikköparna kan detta leda till ökade kostnader och även förvirrade och
missnöjda kunder (Muller, 1993).
Logistikföretag
Ekonomisktflöde
Informationsflöde
Materialflöde
Resursflöde
Vertikal statusinformation
Före
tag
Ku
nd
Teori
12
Företagen bör undvika två platser i denna figur:
Som figuren visar så ger nära kundrelationer och en enkel servicekomplexitet
en hög grad av samarbete för enkla tjänster. Detta leder till att det satsas
mycket pengar på ett samarbete på en nära relation när det inte behövs
(Makelin och Vepsalainen, 1990).
Svaga kundrelationer och en hög servicekomplexitet leder till höga
transaktionskostnader då logistikföretaget exempelvis inte har fasta kontrakt
med logistikköparen, inga fasta kunder eller inte har ett gemensamt
informationsflöde. Detta leder då till att arbetet med till exempel upprättandet
av kontrakt upprepas där det istället är lämpligt att stärka relationen och
använda standardkontrakt (Makelin och Vepsalainen, 1990).
Figur 3: Att erbjuda olika typer av tjänster inom en måttlig kundrelation (Makelin och
Vepsalainen, 1990).
Servicekomplexitet
Kundrelationer
Svag
Medium
Låg Medium Hög
Nära
Höga
transaktionskostnader
och kvalitetsproblem
Höga produktions-
kostnader med marginellt
värde addering
Generell Service
LS
LS
LS LS
LS LS
Teori
13
Servicematrisen nedan (se figur 4) visar att det finns tre olika typer av
servicerelationer: service på rutin, standardservice och service som är skräddarsydd
för kunden (Makelin och Vepsalainen, 1990; Apte och Vepsalainen, 1993).
Figur 4: Servicematris som visar olika former av servicerelationer (Makelin och
Vepsalainen, 1990).
Rutinlogistikservice: Rutinmässig flerpartslogistik innebär att enkel service inte
kräver något djupare arrangemang. Den största anledningen till att företaget använder
rutinmässig logistik är ekonomiska faktorer, det vill säga att servicen är
volymbaserad. Denna aktivitet inkluderar alla typer av enkla transporter och
lagerhållning. Här är ofta de viktigaste delarna i beslutsfattning konkurrenskraftigt
pris, lättillgänglighet för logistikköparna/kunderna, tillförlitlighet och begärd
transporttid (Bask, 2001).
Standardlogistikservice: Rymmer vissa enkla specialbeställda aktiviteter för
logistikköpare (Gummerson, 1987; Gummerson et al., 1997). Ett exempel på standard
logistikservice kan vara transport och terminalservice som sortering efter
logistikköparnas/kundens behov. Detta kräver ett närmare samarbete och bättre
koordination mellan flerpartslogistiksförsörjaren än vad som krävs inom
rutinlogistikservice. Det introducerar även en standardservice, till exempel speciella
transporter där produkterna behöver hållas kalla, varma eller flytande i tankbilar
(Bask, 2001).
Skräddarsydd logistikservice: Det är inom skräddarsydd logistikservice som
relationen är som starkast mellan parterna (Ford, 1980). Det krävs oftast slutna
relationer med tillgängliga informationsvägar (Johnston och Bonoma, 1981). En
växande nivå av kundanpassning ökar sannolikheten för att logistikköparna/kunderna
Höga
transaktionskostnader
och kvalitetsproblem
Höga
produktionskostnader
med marginellt värde
adderande
Kundrelationer
Servicekomplexitet
Svag
Okomplicerat Medium Komplext
Medium
Nära
Rutinlogistik-
service
Standardlogistik-
service
Skräddarsydd
logistikservice
Teori
14
har ett inflytande på servicens ”output” och dess flexibilitet (Möller och Wilson,
1995). Det är oftast endast bara ett fåtal serviceförsörjare som samarbetar med
logistikföretag och logistikköpare. Partnerskapet är format så att de ska uppnå högre
effektivitet och bättre samarbetsstruktur (Olsen och Ellram, 1997). Det är ett effektivt
sätt att lösa nätverksproblem. Skräddarsydd logistikservice är ofta baserat på
långsiktiga kontrakt och det krävs en ökad kunskap, till exempel en specialiserad
säljavdelning (Coyle et al., 1992; Sheth och Sharma, 1997).
4.1.3 Grad av materialflöde
De olika formerna av kundrelationer och nivå av service bestämmer graden av
materialflödet. Den enklaste vägen för materialflödet mellan företag och kund är en
länk mellan endast dessa två parter. Men vanligtvis är detta varken möjligt eller
ekonomiskt försvarbart (Mattsson, 2002). Istället måste företaget och kunden i många
fall använda sig av mer komplicerade distributionskanaler som inkluderar
mellanhänder för att överbrygga gapen. Därför kan direktleverans snarast betraktas
som ett av flera alternativ för att distribuera produkter till kunder. Hur
distributionskanalen ska se ut beror på verksamhetens inriktning och målsättning (se
tabell 1). Det finns därför ingen bestämd distributionskanal som är gemensam för alla
företag (Mattsson, 2002).
För direktleverans För mellanhänder
Få förbrukare Många småförbrukare
Produktion mot order Frekventa order
Anbudsförfarande Krav på snabba leveranser
Återköp aktuella Spridd kundkrets
Branschgrossist saknas Etablerad standardprodukt
Tabell 1: Faktorer som talar för direktleverans respektive användning av
mellanhänder (Mattsson, 2002).
Då en distributionskanal syftar till att knyta samman informationsflödet med fler eller
färre inslag av mellanhänder, brukar det talas om att distributionskanalen har två
beståndsdelar, en transaktionskanal och en materialflödeskanal (Mattsson, 2002).
Transaktionskanalen är en kanal av affärer mellan företaget och kund. Kanalen
omfattar flödet av de administrativa delarna som har med en order att göra. Det är
alltså i huvudsak att ta emot order, orderbekräfta och fakturera. I
materialflödeskanalen omfattas det fysiska materialet (Mattsson, 2002).
Teori
15
Företag som fokuserar på god logistikservice är till deras kunder fördelaktigt då
kunderna får det som de vill ha, genom att till exempel sköta transporter, aktiviteter på
distributionslager och lagerhållning (Bask, 2001). De fördelaktiga nyttorna är bland
annat (Tarkowski et al., 1995):
Formnytta, innebär att en vara får ett högre värde genom en process t.ex. att
råmaterial som trä omvandlas till en färdig möbel.
Tid- och platsnytta, innebär att varor görs tillgängliga för kunder och att de får
möjlighet att köpa dem.
4.2 Logistikens målvariabler
Det finns flera olika faktorer som samspelar inom logistiken och dess system och
dessa brukar benämnas effektivitetsvariabler. Dessa variabler är kundservice,
kostnader, kapitalbindning, flexibilitet samt miljö. Variablerna är beroende av
varandra och det finns olika relationer mellan dessa som kan förändras och de får
olika konsekvenser beroende på olika situationer. Dessa olika faktorer brukar
illustreras som i följande figur (se figur 5). Där miljö är en faktor som brukar hamna
utanför i relationer mellan de olika systemen i logistikens aktiviteter (Jonsson och
Mattsson, 2005):
Figur 5: Effektivitetsvariablerna som är en del av logistiksystemet och relationerna
mellan dessa (Jonsson och Mattsson, 2005).
Denna rapport kommer endast att innehålla vissa av dessa effektivitetsvariabler.
Anledningen till detta är att målvariablerna här är anpassade till logistik och
transportering. De variabler som kommer belysas här är kundservice, kostnader samt
miljö (se figur 6). Trots att miljö är en faktor som brukar hamna utanför i dessa
relationer är det en viktig punkt att ha med och kommer vara en viktig del i rapporten.
Figur 6: Effektivitetsvariablerna som är en del av logistiksystemet främst inom
logistikföretaget och relationerna mellan dessa (Baserad på Jonsson och Mattsson,
2007).
Kundservice Kostnader Miljö
Flexibilitet Tid
Kundservice
Flexibilitet Tid
Miljö Kapitalbindning Kostnader
Teori
16
4.2.1 Kundservice
Kundservice är kundens uppfattning om kvaliteten på företagets logistikaktiviteter.
Inom logistikföretagen finns begreppet logistikkvalitet, vilket inom logistiken innebär
att företag anstränger sig för att göra rätt första gången. Företaget måste då förstå
kundens krav och förväntningar på kundservice för att kunna göra rätt från början
(Persson och Virum, 1996). Företagen fokuserar mer på att skapa ett ökat värde än
vad själva produkten ger. Med hjälp av kundservice, marknadsföring eller kvalitet kan
företaget öka värdet på produkten eller tjänsten. Företaget vill inte bara ge kunden en
produkt med de rätta egenskaperna, utan de vill även skapa en bättre kundservice så
att kunden ska känna att produkten får ett ökat värde genom att köpa produkten från
just dem. För att verkligen veta vad kunderna vill ha är den bästa och enklaste
metoden, att just fråga kunderna. I annat fall kan företaget samla in information från
säljare, ordermottagare och via reklamationer. Ett annat viktigt sätt att undersöka om
företag har god kundservice är att jämföra sig med konkurrenternas position gentemot
kunderna (Persson och Virum, 1996).
Om ett företag ska kunna ha en god kundservice, måste kundens behov och önskemål
bestämma servicestrategin. Det är ledningens ansvar att strategin genomförs.
Kundservice är ett komplicerat område som är sammansatt av många faktorer och
kravet på detta varierar beroende på kundens krav (Persson och Virum, 1996).
Kundservicen har stor betydelse för företagets lönsamhet, men det är ännu oklart hur
det direkt påverkar både lönsamheten och efterfrågan. Företag som har många kunder
på ett utspritt geografiskt område använde sig tidigare av flera distriktslager för att
kunna erbjuda kunden en god kundservice. Idag har transportsystemet blivit bättre och
därför kan de nu uppfylla samma goda kundservice med färre lagringspunkter. Vart
lagret ska ligga och hur många lager företaget ska använda sig av har blivit viktiga
strategiska beslut att ta hänsyn till (Persson och Virum, 1996).
4.2.2 Kostnader
Vanliga logistiska kostnader är kostnader för intern och extern transport även kallad
transport och hanteringskostnader, lagringskostnader, brist- och föreningskostnader,
administrativa kostnader, kapacitetskostnader, kostnader för ändring av
produktionstakt och även omställningskostnader i produktionen (Persson och Virum,
1996). Dessa kostnader är kopplade till antingen materialflödet eller produktionen
(Matsson, 2002).
Transport och hanteringskostnader, skapas när produkter och material
förflyttas och hanteras mellan olika destinationer. Det finns både interna och
externa kostnader. De interna kostnaderna omfattar kostnader för interna
förflyttningar i samband med transporter, hantering av varor och material
mellan olika platser i lager. Det uppstår även kostnader i gränssnitten mellan
lager och vidare transporter på grund av att det krävs extra hantering vid in
och utlastningsterminalerna. I de interna kostnaderna ingår kapitalkostnader i
form av räntor, avskrivningar för utrustning och så vidare (Matsson, 2002).
Det finns skillnader i vilka kostnader som logistikköparen respektive
logistikföretaget omfattas av. För logistikföretagen omfattar kostnaderna
förflyttning och hantering av köparens varor (Matsson, 2002).
Teori
17
Lagringskostnader, innehåller kostnad för kapital (räntor, avskrivningar) men
även förvarings- och inkuranskostnader. I förvaringskostnaderna kan det ingå
försäkring för oförutsedda händelser, driftskostnader för lagerlokalen och all
utrustning som krävs för att lagret ska fungera på ett bra sätt. Efterfrågan och
värdet kan snabbt förändras för produkter eller artiklar och det gäller att ha
rätta varor på lager. Produkter och artiklar som inte kan säljas kan komma att
behöva kasseras om de förblir osäljbara. Vissa varor har till och med ett bäst
före datum och om de inte förbrukas så kan det i sin tur leda till onödiga
kostnader (Matsson, 2002).
Administrativa kostnader är alla de kostnader som dyker upp vid styrning av
lager och de innehåller kostnader för personal, orderhantering och planering av
olika aktiviteter. Administrativa kostnader innehåller även utgifter för
anskaffning och styrning av materialflödet (Matsson, 2002).
Kapacitetskostnader, Kapacitetskostnaderna är för det mesta fasta kostnader
och det blir billigare då företag/organisationer kan slå ut kostnaderna över ett
större antal produkter. Kapacitetskostnader bygger på investeringar som gjorts
i företaget i form av olika utrustning för produktion och andra aktiviteter.
Dessa kostnader behövs för underhåll och drift av maskiner och inköp av olika
redskap samt tillbehör (Matsson, 2002).
Brist och förseningskostnad, brist eller försening av produkter och material
från antingen lager eller tillverkare kan leda till att kunder inte får sina varor i
tid. Detta kan leda till kostnader i form av böter för förseningar och extra
insatta transporter för att kunna leverera produkter och material som blivit
försenade. Brister eller förseningar kan även leda till intäktsförluster och i
värsta fall väljer kunden en annat företag i framtiden (Matsson, 2002).
4.2.3 Miljö
Miljön och miljöpåverkan är en faktor som brukar hamna utanför i relationer mellan
de olika systemen i logistikens aktiviteter. Det finns olika konflikter som uppstår
mellan faktorerna kundservice, kostnader samt miljö. Detta skapar problem och gör
det svårt att förbättra det ena utan att försämra det andra. Exempel på detta kan vara
att företaget vill ha hög kundservice och en kort leveranstid till kunder, men detta
leder till att det blir motsättningar mellan dessa mål och målen att minska
miljöpåverkan (Jonsson och Mattsson, 2005). Ska företag tillfredsälla kunders behov
krävs mer flexibilitet och lager för att snabbt kunna leverera produkter och därmed få
ner leveranstider till kund. Finns det fler lager nära till kund krävs det därmed
underhåll, personal, hanteringsutrustning. Det uppstår även kostnader i form av
administrativt arbete. Använder sig företag av färre lager kommer det innebära
frekventare transporter för att uppnå korta leveranstider. Nackdelen med detta
kommer innebära att fordonen inte alltid har en hög fyllnadsgrad och detta leder till
dåliga konsekvenser i form av bland annat onödigt utsläpp från fordon (Jonsson och
Mattsson, 2005).
ISO 14001är en miljöledningsstandard som är baserad på modellen PDCA (plan-do-
check-act). En översättning på svenska innebär att ett företag planerar, genomför,
följer upp och försöker på olika sätt och metoder förbättra miljöarbetet i sin
verksamhet. Anledningen till att ISO 14001 standarden finns är att vårt samhälle
kräver olika typer av standardsystem för att fungera. Standarden har en hel del
punkter som fungerar som en mall i miljöarbetet. Dessa punkter är anpassade för att
Teori
18
kunna genomföras i det verkliga miljöarbetet. Om företag lyckas uppfylla kraven från
standarden får de ett bevis på detta i form av ett certifikat. Miljöstandarden är
accepterad internationellt och används i många länder (Brorson och Almgren, 2005).
Ecodriving innebär att förare försöker köra så bränslesnålt och sparsamt som möjligt.
Genom användning av olika metoder sparas miljön som bland annat att undvika
onödiga stopp, använda hög växel vid körning, använda sig av motorbromsning och
inte köra fordon på tomgång (Sveriges Trafikskolors Riskförbund, 2009).
Idag finns det olika typer av motorer och dessa förbrukar olika typer av bränslen och
ger även olika mycket utsläpp av koldioxid. Dessa motorer har olika klassificeringar
och vilken klassificering de tillhör bestäms av EU. Motorer klassas från Euro 1 som är
sämst och Euro 5 som är bäst. Euro 1 är den som släpper ut mest koldioxid och ju
högre tal desto mindre koldioxid släpps ut. De fordon som släpper ut mindre
koldioxid och har högre klassificering på motorerna behöver inte betala lika höga
skatteavgifter som ett fordon med lägre klassificering. Företag som har fordon med de
högre klasserna gynnas därför skattemässigt (Yrkes Trafik, 2009).
4.3 Distribution
4.3.1 Grad av centralisering
Dagens ökade transporter är en konsekvens av den ökade centraliseringen i samhället.
Ökad centralisering innebär att det blir färre och färre lager och det optimala är att ha
ett centrallager och därifrån gå ut till slutkunderna och det är ännu bättre att gå direkt
från företaget ut till kund. Anledningen till att det blivit så är att
företag/organisationer vill undvika kostnader som uppstår i samband med
lagerhållning (Jonsson och Mattsson, 2005). Motsatsen till hög centraliseringsgrad är
låg centraliseringsgrad och innebär det omvända, att företag/organisationer väljer att
ha sina lager nära kunder för att se till att kunna leverera med mycket korta
leveranstider och att minimera transportsträckorna. Båda dessa sätt har sina fördelar
och nackdelar och det kräver en hel del avvägningar i vad företag eller organisationer
tjänar respektive förlorar vid valet mellan dem (Jonsson och Mattsson, 2005).
Teori
19
4.3.2 Logistikföretagets kostnader
Transportörernas och åkeriernas och deras verksamhet innehåller både fasta och
rörliga kostnader. De fasta kostnaderna påverkas inte av transportkostnaderna och de
rörliga kostnaderna påverkas beroende på körsträckan (kr/km). För att driva en
transportverksamhet eller ett åkeri krävs det olika typer av fordon och någon som kan
köra dem. Det krävs även andra beståndsdelar som planering och ledning, garage och
verkstad där fordon kan förvaras men även repareras ifall de skulle gå sönder
(Tarkowski et al., 1995). Dessutom behövs kontorslokaler där det administrativa
arbetet kan utföras och om transportörerna sysslar med hantering av varor krävs
lokaler i form av terminaler och utrustning för att klara av hanteringen. I samband
med transport- eller åkeriverksamhet uppstår kostnader kopplade till de olika
beståndsdelarna som krävs för att driva verksamheten. Dessa kostnader omfattar
transporter och även byggnader samt inkluderar kostnader för bränsle, reparationer av
olika slag, reparationsutrustning och tillbehör som till exempel däck. Att äga fordon
och byggnader innebär att det tillkommer kostnader i form av skatter, försäkringar,
avskrivningar och även räntor (Tarkowski et al., 1995).
4.3.3 Planering av rutter och fyllnadsgrad
När det gäller planering av rutter krävs det olika typer av information för att få en så
hög utnyttjandegrad som möjligt. För att veta vilka lastnings- och lossningsstopp som
ska utföras behövs information om var de olika kundernas geografiska placering är
och hur många kunder som ska besökas i varje rutt (Jonsson och Mattsson, 2005). Det
krävs även kännedom om andra faktorer som till exempel hur stora mängder som ska
in och ut från varje ort och detta avgör sedan vilka fordon som behövs. Mängden gods
(volymen), som ska hämtas eller lämnas avgör hur stort fordonet ska vara, antingen
räcker det med en lastbil eller så kan det i vissa fall behövas lastbil med släp. Det är
även viktigt att avgöra i vilken turordning godsen, varorna ska avlämnas i varje tur för
att undvika omlastning (Jonsson och Mattsson, 2005).
Syftet med ruttplaneringen är att utnyttja varje fordon på bästa sätt och försöka fylla
fordonen på en så hög nivå som möjligt. Det är även viktigt att hinna med många
kunder och försöka leverera så mycket gods som möjligt på en tur istället för att åka
fram och tillbaka. Detta kräver därmed en hel del samordning och användningen av
ruttplaneringen är en central faktor. När ruttplanering utförs är det viktigt att
samordna olika rutter och gods från flera olika geografiska placeringar och få en
balans i flödena till och från kunder (Jonsson och Mattsson, 2005).
Det finns en hel del problem med att planera upp rutter, med tanke på att det är olika
avstånd till och från olika kunder. Det krävs noga planering för att sätta ihop rutter
och utnyttja hela arbetsdagar. Under arbetsdagarna gäller det att få ut stora mängder
gods till och från olika destinationer till så många kunder som möjligt kan innebära
stora utmaningar (Jonsson och Mattsson, 2005). Syftet är att utnyttja den tillgängliga
kapaciteten på fordonen och försöka köra med så hög fyllnadsgrad som möjligt.
Fyllnadsgrad eller hur stor del av lastbilarnas kapacitet som används beräknas oftast
genom att titta på hur stor del av den totala ytan, volmen eller vikten som används i
fordonet. Det är lätt att tro att en lastbil som har 100 % fyllnadsgrad i ena riktningen
och går tom på tillbakavägen har 100 % fyllnadsgrad. Men detta stämmer inte, då
beräkningar görs i båda riktningarna och detta leder till att den gemensamma
Teori
20
fyllnadsgraden åt båda hållen blir 50 %, se nedanstående uträkningar (se figurerna 7
och 8) (Jonsson och Mattsson, 2005).
Figur 7: Här är fyllnadsgraden 50 % under transport. Detta på grund av att
returtransporten är tom (Jonsson och Mattsson, 2005).
Uträkning 1:
Figur 8: Här är fyllnadsgraden 100 % under transport. Detta för att det är 100 %
gods både till och från kund (Jonsson och Mattsson, 2005).
Uträkning 2:
Teori
21
Det finns ett antal strategier som är hjälpmedel till företag för att distribuera stora och
små produkter till kunder som är placerade på olika orter. De kan bidra till att få en
förbättrad fyllnadsgrad till och från olika destinationer (Jonsson och Mattsson, 2005).
Grön avgång, innebär att gods eller produkter inte skickas iväg förrän det
finns tillgänglig plats på ett fordon som ska till en specifik ort. Detta
minimerar onödiga transporter men kan leda till att produkterna kan anlända
på olika dagar och då gäller det att ha detta i åtanke vid användning av detta
system. Kunden eller mottagaren av varor se till att ha någon form av säkerhet
för att inte råka ut för brist på olika typer av varor och artiklar.
Tidsfasta leveransdagar, gods och varor transporteras vid tidsbestämda dagar
och detta system kan underlätta vid ruttplanering.
Samdistribution, olika slutkunder kan få leveranser av gods och produkter
från flera företag i ett och samma fordon vid samma tillfälle. Detta används för
att få en bättre leveransservice och är ett ytterligare hjälpmedel för att få upp
hög fyllnadsgrad i fordonen.
Brytpunktsdistribution, innebär att gods från fler olika platser skickas till en
terminal och därifrån vidare till kunder.
Mjölkrundor, ett fordon samlar ihop gods från mindre platser i en viss och
förutbestämd runda. Därefter transporteras godset till en större terminal, där
det förs vidare och samordnas med större laster.
Balanserade returflöden, att försöka få lika mycket gods in till en ort som
från en ort. Detta ska leda till att få så hög fyllnadsgrad som möjligt.
Rutt- och lastplanering, innebär att på ett så effektivt sätt som möjligt
planera upp rutter där kapaciteten utnyttjas optimalt och där de bästa turerna
planeras in som kan ge en så hög avkastning som möjligt.
IT-system, att använda sig av ett IT-system leder till att informationsutbytet
blir större och bättre och det kan vara en bidragande faktor när det gäller att
distribuera på ett bra sätt.
Lokala leverantörer, innebär att företag försöker använda sig av leverantörer
i närheten av ens företag för att minimera transportkostnaderna.
Fordonsdesign, att försöka utveckla fordon så att det blir möjligt att
transportera mer gods och varor per transporterad kilometer. Detta skulle vara
mycket positivt för distributionen.
4.4 Flerpartslogistik
När material och varor ska förflyttas eller transporteras från en destination till en
annan krävs det som tidigare nämndes ett samarbete mellan olika parter och här har
distributionen en stor roll. Det finns många eller få involverade parter beroende på hur
flödet för respektive produkt ser ut (se figur 9 på nästa sida) (Tarkowski et al., 1995).
Enpartssamarbeten innebär att det finns en samverkan mellan ett företag och kund (se
A i figur 9 på nästa sida). Vanligtvis är detta ett företag med ett djupt samarbete
mellan parterna till exempelvis ett dotterbolag. Vilka funktioner eller uppgifter
respektive part ska ha hand om beror på förhållandet mellan parterna. Det är vanligt
att logistikfunktionerna delas upp mellan parterna (Tarkowski et al., 1995).
Tvåpartssamarbete innebär relation mellan företag och kund (se B i figur 9 på nästa
sida). För att det ska klassas som ett tvåpartssamarbete krävs det att företaget eller
kunden utför transporterna (Tarkowski et al., 1995).
Teori
22
Trepartssamarbete innebär att det finns en part mellan företaget och kund som sköter
transporterna (se C i figur 9), det är transportören som kallas för den tredje parten
(Tarkowski et al., 1995). Definition av tredjepartslogistik (Mattsson, 2004, s.186):
”Tredjepartslogistik innebär att en tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av
de logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag och
dess kunder. De vanligaste formerna av tredjepartslogistik är att tredjepartsföretaget
utför de fysiska transporterna till kunderna, eller att tredjepartsföretaget svarar för
den fysiska lagerhållningen och administrationen, så kallade lagerhotell
verksamhet”. Tredjeparten tar inte endast hand om transporterna, utan kan även ha
andra funktioner mellan företaget och kunden. Dessa funktioner kan bland annat vara
lagring, hantering och produktbearbetning. Intresset för tredjepartslogistik har ökat på
senare år efter att allt fler företag väljer att använda denna tjänst för styrning av hela
eller delar av sina logistikaktiviteter (Lieb och Bentz, 2004, 2005a). Transporter som
utförs av logistikföretag innefattar olika delprocesser då leverantörer skickar sina
produkter till kunder (Tarkowski et al., 1995).
Det finns yrkesgrupper som ordnar formaliteter, arrangerar, administrerar och
genomför andras transporter (Lieb och Miller, 2002). Deras verksamhet ligger mellan
företag och kund och kallas därför logistikföretag (Persson och Virum, 1996). Fyra-
eller flerpartssamarbeten innebär att det mellan företaget och kunden finns ett flertal
olika parter som tar hand om olika logistiska delar. Logistikföretaget tar exempelvis
hand om transporter och lagring. Informationsmäklaren kan vara den part som
ansvarar för det mer administrativa arbetet, som att anlita transportörer och samordnar
rutter. Dessa har kompetens inom transportområdet och vet vad de olika parterna kan
erbjuda och vad det kan kosta (se D i figur 9) (Tarkowski et al., 1995).
Figur 9: Olika relationer mellan företag och kund (Tarkowski et al., 1995).
Företagens intresse av outsourcing och logistikservice har ökat i omfattning de senaste
åren (Peters et al., 1998). Många företag/tillverkare väljer att låta en del av sina
aktiviteter eller processer uträttas av ett logistikföretag med spets- eller
kärnkompetensen inom exempelvis transporter. Logistikföretagen kan erbjuda
Företag Företag Företag Företag
Kund Kund Kund Kund
Logistik
företag
Info-
mäklare
En part Två parter Tre parter Fyra eller
fler parter
A C D B
Transportör
Teori
23
transporter och gör detta på ett bra och kostnadseffektivt sätt, genom att utnyttja sina
resurser (utrustning, personal) på ett effektivt och bra sätt. Detta ger företaget en
möjlighet att fokusera på sin kärnkompetens (Bardi et al., 1999).
4.4.1 Aspekter att ta hänsyn till vid beslut av att anlita logistikföretag
Det finns flera olika aspekter att ta hänsyn till när det är dags att besluta om företag
ska använda sig av outsourcing i sin verksamhet och låta andra parter ta hand om
exempelvis transporterna. Det krävs en hel del analyser och avvägningar om vad
företag kan vinna eller förlora beroende på om företaget väljer att göra det själv eller
att aktiviteten utförs av olika logistikföretag (Rao och Young, 1994). Kostnader och
risker måste självklart tas hänsyn till när ett företag väljer att låta en utomstående part
utföra aktiviteter, men det är även viktigt att se till att det finns starka relationer
mellan det tillverkande- och utförande (här logistikföretaget) företaget och att
informationen mellan dessa flödar på ett bra sätt. Företag behöver ta hänsyn till
produkt- och processaspekter, men även nätverksaspekter som kan förändras i det nya
samarbetet med logistikföretag. Det finns även andra aspekter som rör ekonomisk
överlevnad, marknadens behov och krav samt varierande efterfrågan (Rao och Young,
1994).
Företaget bör ta hänsyn till personalfrågor och administrativa frågor. Företagen bör
bedöma hur beroende de kommer att bli av att använda sig av logistikföretag som
utför logistiktjänster åt dem. Det finns vissa tillfällen då användning av
logistikföretags tjänster är vanligare och dessa kan vara säsongsberoende och kan
även påverkas om företagen utökar sitt produktsortiment. Det krävs alltså stora
beslutstaganden när företagen ska bestämma om de skall utföra sina logistikaktiviteter
själva eller låta logistikföretag ansvara för dem istället. De faktorer som ofta tas i
beaktning gäller jämförelser av kostnader men även hur servicen kommer att
förändras vid outsourcing. Det krävs alltså en hel del avvägningar mellan fördelar och
nackdelar för varje beslutsområde (Van Damme et al., 1996). Dessutom bör företagen
se över hur kundservicen kommer att förändras i samband med att logistikföretag tar
över vissa aktiviteter för att inte förändringen ska uppfattas som negativ av kunderna
(McGinnis et al., 1995; Sarel och Zinn, 1992).
Vid transportering från företaget till kund blir det allt mer vanligt att ett
logistikföretag sköter detta moment. Logistikföretagen kan ha hand om ett stort antal
logistiska aktiviteter, till exempel transportering, lagring, lagringssystem, packning
och etikettering (Halldórsson, 2002). Logistikföretagen har inte bara hand om enkla
transporter eller lagring, de tillhandahåller även flexibla och skräddarsydda lösningar
för kunderna. Vanliga logistikaspekter att ta hänsyn till kan vara bland annat tid,
noggrannhet och tillgänglighet (Lieb och Randall, 1996). Genom att upprätta
långsiktiga relationer finns det möjlighet till djupare samarbete. Båda parter kan
därmed lägga resurser på att förbättra relationen (Persson och Virum, 1996).
Teori
24
4.4.1.1 Framgångsfaktorer
Det finns en hel del olika framgångsfaktorer som beskriver hur organisationer ska
arbeta för att lyckas med outsourcing av logistikaktiviteter:
Parterna ska ha gemensamma mål och överensstämmande intressen (Lambert
et al., 1999).
Överensstämmande informationssystem (Leahy et al., 1995).
Organisationerna bör ha liknande kultur och rutiner (Leahy et al., 1995).
Gemensam kundinriktning (Lambert et al., 1999).
Spetskompetens bör finnas inom speciella marknader/produkter/processer
(Murphy och Poist, 2000).
Ekonomisk stabilitet finns hos serviceleverantörerna (Murphy och Poist,
2000).
Frekvent kommunikation och informationsutbyte (Murphy och Poist, 2000).
Gemensamma investeringar för att uppnå relationsmål (Murphy och Poist,
2000).
Gemensam planering, företagsledning och kontroll över flerpartsrelationer
(Leahy et al., 1995).
Verktyg för att lösa tvister (Tate, 1996).
Maktbalans mellan olika parter som har kontrakt med varandra (Leahy et al.,
1995).
Företagens förmåga att vara uppdaterade med nya teknologier (Murphy och
Poist, 2000).
Dela risker och belöningar med varandra (Tate, 1996).
Förbättrad servicenivå och reducering av distributionskostnader (Tate, 1996).
Företagens förmåga att vara flexibla och lättillgängliga (Van Laarhoven et al.,
2000).
Stöd från toppledningen (Van Laarhoven et al., 2000).
Förstå kunders behov från försörjningskedjan (Tate, 1996).
4.4.2 Hur flerpartslogistik fungerar
Samlastare kallas de företag som sköter samordning av transporter. Deras
logistikkunder är företag som har behov att sända småsändningar eller styckegods
(Razzaque, 1998; Sheffi, 1990). Vanligtvis köper samlastarna transporttjänsterna och
äger själva terminaler och hanteringsutrustning. Frakterna som samlastaren betalar är
relativt låg och de livnär sig på differensen mellan kostnaden för transport beroende
på fordonets fyllnadsgrad och det som företaget eller kunden betalar för sina
småsändningar och styckgods om de skulle transportera själva. Det är vanligt att
samlastarna köper upp stora delar av kapaciteten av andra transportföretag på en viss
sträcka för att höja sin fyllnadsgrad på fordonen (Persson och Virum, 1996).
Godsterminaler används i huvudsak som en anläggning för omlastning av gods och
uppsamling av småsändningar för att lastas över för vidare transport. Detta kan till
exempel vara byten från olika transportmedel eller samlastning som nämndes tidigare.
Vissa godsterminaler erbjuder även långtidslagring, orderuttag och vidarebefordran
till kund. Godsterminaler är en viktig enhet för samlastningsföretagen då de kan öka
utnyttjandegraden av transportmedlen när mer enheter samlas på ett och samma ställe
(Persson och Virum, 1996).
Teori
25
Ur ekonomisk synpunkt är godsterminaler dyra att ha i drift och kostnaderna är höga
för hantering och omlastning. Anledningen till detta är bland annat att den ökade
konkurrensen i de flesta branscher leder till en minskning av orderstorleken. Bra
utformade lösningar kan bidra till stora ekonomiska besparingar (Persson och Virum,
1996).
För att transportera en vara från en plats till en annan krävs hantering och det är här
som logistikföretagen träder in. Innan en produkt hamnar på slutdestinationen ska den
gå igenom ett antal steg från tillverkaren och slutförbrukaren (Tarkowski et al., 1995).
Logistikföretag kan erbjuda många olika typer av aktiviteter, dessa kan bland annat
vara (Power et al., 2007):
Transportering
Lagerhållning
Logistisk samordning
Returflöden
Leverantörsstyrning
Elektronisk kapitalöverföring
Akuta leveranser
Försäljningsservice
Projektstyrning
Logistisk information
IT lösningar
Flerpartssamarbeten har blivit allt vanligare i dagens samhälle. Kraven på att företag
ska bli mer konkurrenskraftiga, fokusera på sin kärnverksamhet och öka sin
lönsamhet, har inneburit att de olika logistiska funktionerna har övertagits av tredje
parter/ logistikföretag (Tarkowski et al., 1995). Logistikföretagen har blivit mer och
mer specialiserade på olika delar och därmed övertagit stora delar av företagens
tidigare arbetsuppgifter. Att företag väljer att låta logistikföretag ta över vissa
funktioner som transporter, hantering, lagring etc. har inneburit att företagen kan
spara pengar på olika delar i sin verksamhet. Företag slipper därmed investera i dyra
fordon, lagerbyggnader, lagerutrustning, personalkostnader och alla andra aktiviteter
som kan innebära kostnader och kapitalbindning (Tarkowski et al., 1995).
4.5 Varför lägger allt fler företag ut sina transporter på
ett logistikföretag?
Allt fler företag väljer att lägga ut sina logistikaktiviteter på logistikföretag. Att på
olika sätt köra ihop logistikköparnas behov av lösningar till ett system som gagnar alla
parter både pris- och kvalitetsmässigt är naturligtvis en god tanke (Langley et al.,
2003).
4.5.1 Fördelar med flerpartslogistik
Med samlastning kan företagen på olika sätt få många stordriftsfördelar. Samlastning
är den i särklass mest vinstgivande grenen hos många logistikföretag. Samlastning är
ett bra alternativ för de företag som inte själva kan komma upp i de kvantiteter där en
rabattering av fraktpriset skall bli aktuell. Ett mer ekonomiskt sätt skulle vara om
logistikköparna slapp de dyra mellanhänderna och på något sätt själva kunde gå ihop
Teori
26
om lastutrymme (Ström, 1980). Att placera ut vissa icke strategiska aktiviteter till
logistikföretag ger företag möjlighet att fokusera på sin kärnkompetens och utnyttja de
kunskaperna och den spetskompetensen som logistikföretag kan bidra med (Sink et
al., 1997).
Inte nog med att logistikföretag kan bidra med ökade och förbättrade kundrelationer,
utan samarbetet kan leda till att företaget får tillgång till utarbetade och väletablerade
internationella distributionsnätverk (Bask, 2001). Att företag väljer att lägga ut sina
aktiviteter på logistikföretag har en del kostnadseffektiva fördelar i kapitalbindning,
arbets-, material-, och även underhållningskostnader såsom löner, lagerutrustning,
fordon och reparatörer (Bardi och Tracey, 1991). Logistikföretagen är väldigt duktiga
på att betjäna flera kunder samtidigt och bruka sin tillgängliga kapacitet på ett bra och
effektivt sätt. De är även bra på att fördela ut logistikkostnaderna på många områden
och utnyttja stordriftsfördelar (Van Damme et al., 1996).
Företag som tar beslut om att låta logistikföretag ta över logistikaktiviteter gör det
bland annat för att själva slippa investera i olika typer av resurser och kapacitetsfrågor
som rör dessa aktiviteter (Bolumole, 2001). Investering i långsiktiga relationer med
logistikföretag kan innebära stora fördelar genom att företagen köper in tjänster och
slipper göra egna investeringar i olika typer av tillgångar och kompetens som rör
transporter (Persson och Virum 2001; Sink et al., 1996).
Företag blir allt mer intresserade av hur de kan använda logistiken för att skapa
konkurrensfördelar och hur de kan förbättra sin position på marknaden (Persson och
Virum, 1996). Förändringar i företagsmiljöerna, ökad konkurrens och krav på
kostnadseffektivisering har drivit fram behovet och användningen av logistikföretag
(Bagchi och Virum, 1996; Van Laarhoven et al., 2000). Företagen undersöker även
hur deras logistikaktiviteter medverkar till att skapa ett ökat värde för kunden och hur
de kan öka sitt samarbete med viktiga logistikföretag för att lyckas uppnå givna
servicemål. Om ett företag önskar få en så bra lönsamhet som möjligt måste
organisationen uppnå vissa delmål. Detta kan vara att till exempel ha bästa möjliga
leveransservice och lägsta möjliga produktionskostnader, inköpskostnader,
lagerinvesteringar och distributionskostnader (Persson och Virum, 1996).
Den ökade efterfrågan av logistikaktiviteter har inneburit att logistikföretagen fått
ökat tryck på sig att leverera och utföra olika typer av aktiviteter. Detta har i sin tur
lett till specialiseringar av olika slag inom logistikbranschen (Langley et al., 2003).
Det finns bra anledningar till varför företag ska förlägga logistisk service och dess
relation på logistikföretag inom tillverkningens försörjningskedja (Ohmae, 1989;
Coyle, et al. 1992). Då samlastning sker minskas en hel del kostnader, dessa kostnader
är bland annat (Razzaque et al., 1998):
Reducerade transportkostnader, på grund av samlastning.
Reducerade logistikkostnader då företaget överlåter dessa aktiviteter till ett
kunnigt logistikföretag.
Reducerade personalkostnader då företaget inte behöver ha egna chaufförer.
Reducerade administrativa kostnader då företaget överlåter denna aktivitet till
logistikföretaget.
Företag kan med hjälp av ett logistikföretag, som nämndes tidigare, fokusera på sin
kärnverksamhet. Då leveranserna sker av områdesexperter kan den generella
Teori
27
prestationen förbättras (Bask, 2001). Fokus ligger på värdeökande aktiviteter. Företag
har med hjälp av en transportör möjlighet att förbättra flödet till och från sin
verksamhet. Logistikföretagen har många kunder och kan därför erbjuda
logistikköparna flexibla lösningar och därmed uppnå högre kundtillfredsställelse
(Brewer och Hensher, 2001). Vissa arbetsuppgifter kommer inte att behövas, såsom
chaufförer och ruttplanerare. Företag behöver inte sin transportavdelning i lika stor
utsträckning och kan därför även minska sin administrativa personal (Razzaque et al.,
1998).
Då företaget inte behöver binda upp lika mycket pengar i fordon som tidigare kan de
istället investera i sin kärnverksamhet. Alla transporter sköts av logistikföretag och då
slipper logistikköparen hantera dessa själv och får en räkning på transporten (Brewer
och Hensher, 2001). Det medför att logistikköparen enkelt kan kontrollera sina
kostnader och slipper oväntade transportutgifter såsom service av fordon. Många
logistikföretag kan jämföras genom pris, tillgänglighet och flexibilitet (Razzaque et
al., 1998). Därmed kan företaget arbeta med att finna den mest kostnadsbesparande
lösningen. Då många logistikföretag även arbetar internationellt ökar möjligheten för
företaget att finna nya marknader och kunder i andra länder. Ett samarbete kan
innebära nya globala lösningar för företaget (Bask, 2001).
Det finns även fördelar som företagen kan få genom användandet av flerpartslogistik
inom sin egen produktion. Lagernivåerna kan reduceras då transporterna kan ske mer
frekvent med en transportör (Bhatnagar och Viswanathan, 2000). Logistikföretagen
har som sagt flera logistikköpare och logistikkunder och kan samlasta produkterna
med andra logistikköpare för att fylla fordonen (Daugherty et al., 1996). På samma
sätt kan även ordercykeltiderna minskas genom att transporterna kan ske allt
frekventare. I och med detta kan ledtiderna minskas och kunder slipper vänta lika
länge på sina produkter. Detta gör att företagets kundservice förbättras (Wong et al.,
2000).
Teori
28
4.5.2 Nackdelar med flerpartslogistik
Den största anledningen till att företag väljer bort och är ovilliga att låta en tredjepart
utföra deras logistikaktiviteter är att kundrelationerna kan påverkas negativt. Detta
kan ske genom dåligt uppförda kontrakt som leder till missförstånd i mål och
förväntningar av den beställande parten (Ackerman, 1996; Greco, 1997). En vanlig
orsak till att företaget inte väljer att använda sig av logistikföretag är att de är rädda
för att förlora kontrollen över sina logistikfunktioner. En annan orsak är att företaget
förlorar kunskaper och förmågor till att utföra olika aktiviteter som de gjort tidigare
men det största bekymret är dock rädslan att förlora kundkontakten (Ellram och
Cooper, 1990). Det finns undersökningar som visar att vissa kunder anser att
kundservicen blir bättre med ett logistikföretag som tar över en ordinarie uppgift hos
tillverkare men det finns även de som tycker att den blir sämre. De som tycker det är
dåligt anser att företaget tappar kontrollen av delar av sin verksamhet om de låter
någon annan ta över transporterna. Därför väljer vissa företag att hellre utföra
logistikaktiviteterna själva (Maltz, 1994b). Det största problemet eller utmaningen
ligger i att bevara en bra relation med kund när företaget överlåter ansvaret till ett
logistikföretag (Bardi et al., 1999).
Nackdelar och risker med flerpartslogistik:
Inte uppnådd önskad service (Ellram och Cooper, 1990).
Störningar i flödet (Gibson och Cook, 2001).
Otillräckliga leverantörskunskaper (Sink och Langley, 1997).
Otillräcklig personalkvalitet (Sink och Langley, 1997).
Stor mängd och tid som läggs på logistikfunktioner (Sink och Langley, 1997).
Förlorad feedback från kund (Svensson, 2001).
Tredjepartens/Flerpartens oförmåga att anpassa sig till föränderliga
kundönskemål när det gäller produkter och nödsituationer (Van Laarhoven et
al., 2000).
Teori
29
4.6 Begrepp
Detta avsnitt presenterar olika begrepp som ingår inom ämnesområdet
flerpartslogistik. Begreppen som presenteras är hämtade ur litteratur från olika årtal
mellan 1980-talet till 2000-talet och därför kommer samma begrepp att definieras på
olika sätt. I avsnitt 4.6.2 kommer en källa från 1975 användas. Denna källa ingår inte
inom tidsintervallet men har trots det valts att tas med. Den har valts på grund av att
den är lätt att förstå samt beskriver begreppet logistikföretag på ett äldre sätt. Utifrån
detta avsnitt görs en analys (se avsnitt 5.2).
4.6.1 Flerpartslogistik (trepartssamarbeten)
Att på olika sätt sammanföra transportköparnas behov av lösningar till ett
system som gynnar alla parter både pris- och kvalitetsmässigt är naturligtvis en
god tanke. Med samlastning kan logistikföretagen utnyttja stordriftsfördelar.
Samlastning är den i särklass mest vinstgivande grenen hos många
transportförmedlare och är ett bra alternativ för de företag som inte själva
kommer upp i kvantiteter där en rabattering av fraktpriset skall bli aktuell.
(Ström, 1980).
Definition av tredjepartslogistik enligt Virum, (1993, s.23): ”…a long term
relationship where the two parties work as partners and where the logistics
situation is worked out in cooperation, specifically for each shipper. Generally,
the providers want the relationship to be developed into strategic alliances
with win-win for both parties”. På svenska innebär definitionen:
tredjepartslogistik handlar om en långvarig relation där två parter arbetar som
partners och där logistiksituationen löses genom ett samarbete för varje enskilt
logistikföretag. I allmänhet vill försörjaren att relationen ska vara framtagen i
strategisk allians genom en vinna-vinna situation (Virum, 1993).
Flerpartlogistik betecknas som en, två eller flera parter som hanterar de
logistiska funktionerna i ett samarbete mellan företag och kund.
Flerpartssamarbeten har blivit allt vanligare i dagens samhälle. Kraven på att
företag ska bli mer konkurrenskraftiga, fokusera på sin kärnverksamhet samt
öka sin lönsamhet har inneburit att de olika logistiska funktionerna har
övertagits av logistikföretag. Tredjeparterna eller logistikföretagen har blivit
mer och mer specialiserade på olika delar och därmed övertagit stora delar av
företagens tidigare arbetsuppgifter. (Tarkowski et al., 1995).
Den enklaste formen av flerpartslogistik är mellan tre parter som är företag,
kund och logistikföretag. Detta sker genom ett förhållande mellan företag-
kund, kund-logistikföretag och slutligen logistikföretag-företag. Inom dessa
relationer sker flöden av kommunikation, utbyte av monetära tillgångar och
material. Alla tre parter är involverade i förflyttningen av materialet mellan
företaget till kund (Bask, 2001).
Definition av tredjepartslogistik (Mattsson, 2004, s.186): ”Tredjepartslogistik
innebär att en tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av de
logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag
och dess kunder. De vanligaste formerna av tredjepartslogistik är att
tredjepartsföretaget utför de fysiska transporterna till kunderna, eller att
tredjepartsföretaget svarar för den fysiska lagerhållningen och
administrationen, så kallade lagerhotell verksamhet”.
Teori
30
4.6.2 Logistikföretag
Det är vanligtvis speditörerna som har byggt upp de integrerade systemen för
rationell godshantering. En allt större användning av enhetslastat gods och en
mer komplex transportbild har medfört att speditörer fått en allt mer given
plats som förmedlare och samordnare samt även fungera som en mellanhand
gentemot företaget och kund (Ström, 1980).
Uppdraget till speditören kan innefatta följande enligt Nordiskt
Speditörförbund (1975):
1. Att med fraktföraransvar ombesörja transport av gods
2. Att utan fraktföraransvar ombesörja transport av gods
3. Att ombesörja lagring av gods
4. Att med eller utan samband med de i punkt 1-3 angivna funktionerna
utföra andra uppdrag såsom
a) Att motta gods för uppdragsgivarens räkning
b) Att ombesörja förtullning av gods eller biträda uppdragsgivaren
i samband därmed
c) Att ombesörja godshantering i anslutning till efterföljande eller
föregående transport samt att i samband därmed förpacka,
undersöka och bevaka godset
d) Att teckna varuförsäkring för uppdragsgivarens räkning
e) Att biträda uppdragsgivaren med erforderlig export- och
importdokumentation
f) Att verkställa inkassering samt biträda uppdragsgivaren i
samband med betalning av varuförsändelser
g) Att lämna uppdragsgivaren råd i transport- och
distributionsfrågor
Dagens speditör är en transportör som hanterar logistiska aktiviteter, samt en
mäklare av transportuppdrag. De utför inte alla transporter i eget namn utan
anlitar andra transportörer för vissa uppdrag och har därmed byggt upp ett
kontaktnät inom transportbranschen (Tarkowski, 1995)
Samlastningsföretag kallas de företag som sköter samordning av transporter.
Deras ”kunder” är företag som har behov av att sända småsändningar eller
styckegods. Vanligtvis så köper samlastarna transporttjänsterna och äger själva
terminaler och hanteringsutrustning. Kostnaden för frakterna som samlastaren
betalar är relativt låg och de livnär sig på differensen mellan kostnaden för
transport beroende på fordonets fyllnadsgrad och det som kunden betalar för
sina småsändningar/styckgods om de skulle transportera själva. Det är vanligt
att samlastarna köper upp stora delar av kapaciteten av andra transportföretag
på en viss sträcka för att höja sin fyllnadsgrad på fordonen (Persson och
Virum, 1996).
Logistikföretagen har inte bara hand om enkla transporter eller lagring, de
tillhandahåller även flexibla och skräddarsydda lösningar för kunderna.
Vanliga logistikaspekter att ta hänsyn till kan vara bland annat tid,
noggrannhet och tillgänglighet (Lieb och Randall, 1996).
Många företag väljer att låta en del av sina aktiviteter eller processer uträttas
av ett logistikföretag med spets- eller kärnkompetens inom exempelvis
transporter. Logistikföretagen kan erbjuda transporter och gör detta på ett bra
och kostnadseffektivt sätt genom att utnyttja sina resurser (utrustning,
Teori
31
personal) på ett effektivt och bra sätt. Detta ger företagen en möjlighet att
fokusera på sin kärnkompetens (Bardi et al., 1999).
Det har kommit fram nya yrkesgrupper som ordnar formaliteter, arrangerar,
administrerar och genomför andras transporter. Deras verksamhet ligger
mellan företag och kund och kallas därför logistikföretag (Lieb och Miller,
2002).
Logistikföretag kan erbjuda många olika typer av aktiviteter, dessa kan bland
annat vara (Power et al., 2007):
o Transportering
o Lagerhållning
o Logistisk samordning
o Returflöden
o Leverantörsstyrning
o Elektronisk kapitalöverföring
o Akuta leveranser
o Försäljningsservice
o Säkerhetsservice
o Projektstyrning
o Logistisk information
o IT lösningar
Analys av teori
32
5 Analys av teori
Analysen av det litterära arbetet kommer att göras i detta kapitel. Med hjälp av
teoridelen kommer rapportens litterära frågeställningar (se avsnitt 1.3 som beskriver
arbetets frågeställning) att besvaras. Kapitlet består både av en analys av för- och
nackdelar för företaget vid användning av flerpartslogistik (se avsnitt 5.1) samt en
analys av hur beskrivningen av flerpartslogistik och logistikföretag har förändrats från
80-90-talet fram till 2000-talet (se avsnitt 5.2).
5.1 Analys av för- och nackdelar för företaget vid
användning av flerpartslogistik
I tabellerna nedan ses fördelar (se tabell 2) och nackdelar (se tabell 3) med
flerpartslogistik. Dessa fördelar och nackdelar har studerats och jämförts via äldre och
nyare litteratur. Det finns två kolumner som visar om benämningarna fanns nämnda i
äldre och nyare litteratur. Den litteratur som klassades som äldre var här från åren
1980-1995 och den som klassades som ny var från 1995-2007. Denna uppdelning
valdes att göras för att litteraturen från dessa tidsperioder benämnde fördelar och
nackdelar lika och på detta sätt kunde begreppen enkelt jämföras. All fakta i denna
analys är hämtat från kapitel 4.
Benämns i äldre litteratur
Benämns i nyare litteratur
Fördelar med flerpartslogistik Fokus på kärnverksamhet Ja Ja
Fokus på logistisk ledning Nej Ja
Fokus på nya marknader Ja Ja
Ger möjlighet att kontrollera kostnader
Nej Ja
Ger kostnadseffektiva fördelar Ja Ja
Ger höge kundtillfredsställelse Ja Ja
Andra investeringar blir möjliga Ja Ja
Förbättra flödet Ja Ja
Extern expertis Nej Ja
Globala lösningar Nej Ja
Tabell 2: Fördelar med flerpartslogistik
Benämns i äldre litteratur
Benämns i nyare litteratur
Nackdelar med flerpartslogistik Förlorad feedback från kund Ja Ja
Tappa kontrollen Ja Nej
Stor mängd tid (för stort samarbete)
Nej Ja
Önskad service uppnås inte Nej Ja
Tabell 3: Nackdelar med flerpartslogistik
Sedan uppkomsten av termen flerpartslogistik på 80-90-talet har de positiva och
negativa aspekterna varit liknande, men under åren som gått, har fler positiva aspekter
tillkommit. I tabellerna 2 och 3 har de aspekter som ansågs som viktigast listats, både
när det gällde fördelar och nackdelar med flerpartslogistik. I avsnitt 4.5 finns det
Analys av teori
33
beskrivet fler fördelar än nackdelar med flerpartslogistik. Detta har lett till att fler
positiva än negativa aspekter har analyserats, vilket går att utläsa ur tabellen.
I tabellerna finns ett varierande antal ja och nej för de olika begreppen i den nyare
respektive äldre litteraturen. Detta kan bero på att under åren som gått har det
tillkommit fler fördelar som den äldre litteraturen inte tagit upp och färre nackdelar,
som benämns i litteraturen. Den ökade användningen och utvecklingen av
flerpartslogistik har bidragit till att mängden positiva aspekter har ökat och de
negativa minskat. Företagens användning och beroende av de tjänster som
flerpartslogistiken erbjuder har gett positiva effekter för företagen och fördelarna har
övervägt nackdelarna. De positiva och negativa aspekterna som har tillkommit i den
nyare litteraturen berodde troligtvis på att företagen hade förr en snävare bild av vilka
aktiviteter som ingår när ett företag driver en verksamhet. Företagen hade inte
kännedom om hur de olika aspekterna påverkade deras verksamhet. I dagens samhälle
handlar det mycket om att företagen ska tjäna så mycket pengar som möjligt på ett
effektivt sätt. Då är det viktigt att finna den mest ekonomiska lösningen genom att i
vissa fall använda outsourcing.
Företag har blivit allt bättre på att beräkna sina kostnader och har en ökad kännedom
om vilka möjligheter det finns till kostnadsbesparingar. Då ett företag ska besluta om
att använda sig av ett logistikföretag görs beräkningar om de kommer att spara pengar
på denna typ av outsourcing. De kostnadsaktiviteter som i huvudsak ses över är
transportering, hantering, lagring, administration och personal. Företag har idag en
större kunskap inom dessa kostnadsaktiviteter än för 20 år sedan.
En aspekt som inte fanns förut men finns är rad 2 i tabell 3, det vill säga, att tappa
kontrollen av sin verksamhet och att tappa kontakten med kunder. Idag finns det inte
samma behov av den typen av kontroll som fanns förr. Nu är det vanligt att företag
anlitar en transportör och företagen har vant sig vid denna typ av kontakt och ser det
som en självklarhet. En annan anledning till att företag har förtroende för
transportföretag är att det uppstår en befrielse med att någon annan tar över vissa
uppgifter och detta skapar i sin tur andra möjligheter. Företag kan fokusera på sin
kärnverksamhet och samtidigt tillgodose kundernas behov. En annan faktor till att
denna punkt fanns förr men inte idag är att olika kunder kräver olika typer av
kundservice. Då företaget har en nära och djup relation med kunden kräver den
sistnämnde en hög service. Det beror på att ju mer tid, resurser och pengar som läggs
ner på den relation, desto mer vill parterna ha tillbaka. Om parterna inte har en nära
relation krävs det ofta inte heller en hög kundservice.
Analys av teori
34
5.2 Analys av begrepp
Följande studie undersöker hur litteratur från olika årtal har benämnt olika
logistiktermer. Litteraturen som användes består av elva böcker och artiklar mellan
åren 1975 till 2007 och all litteratur beskriver olika begrepp inom flerpartslogistik.
Syftet med studien är att undersöka hur beskrivningen av flerpartslogistik och
logistikföretag har förändrats från cirka 80-talet fram till 2000-talet. All fakta till
denna analys finns i avsnitt 4.6.
Det första som jämfördes var hur definitionen av begreppet flerpartslogistik
(tredjepartslogistik) har ändrats sedan år 1980 till 2007. Tabellen nedan (se tabell 4)
visar några exempel på hur begreppet flerpartslogistik definierades i litteraturen.
1980-1995 1996-2007
Samföra transportköparnas behov
Lämpligt om företaget själv inte har
stora kvantiteter gods som ska
transporteras
Tredjeparten har blivit allt mer
specialiserad
En relation där logistiksituationen
löses genom en tredje part
Kommunikationsflöde
Utbyte av monetära tillgångar Används för att säkerställa materialflödet
mellan parterna Allt mer användbart hos företag Det finns olika sätt att använda
flerpartslogistik, d.v.s. fler lösningar
Tabell 4: Några exempel på beskrivningen av begreppet flerpartslogistik i
litteraturen.
Det andra begreppet som jämfördes var logistikföretag mellan år 1975 till 2007.
Tabellen nedan (se tabell 5) visar några exempel på hur begreppet logistikföretag
definierades i litteraturen.
1980-1995 1996-2007
Kallades speditörer
Integrerade system för rationell
godshantering
Utför inte transporterna själv, utan anlitar
transportörer
Är i stort sett endast transportören som
utför den fysiska transporteringen
Tar han om företags hela eller delar av
transportaktiviteterna
Även kallade samlastningsföretag som
sköter samordning av transporter
Äger ofta terminaler och
hanteringsutrustning
En form av både speditör och
transportföretag
Äger egna fordon, men anlitar även
andra transportörer
Erbjuda mycket mer än endast
transporter
Kan erbjuda logistikköparna flexibla och
skräddarsydda lösningar
Tar han om företags hela eller delar av
transportaktiviteterna
Tabell 5: Några exempel på beskrivningen av begreppet logistikföretag i litteraturen.
Sedan 80-talet tills idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en
lika klar gräns mellan vilka aktörer som gör vad. Detta beror främst på att allt fler
logistikföretag erbjuder många logistiktjänster. Idag finns det inte någon
logistikaktivitet som logistikföretagen inte kan erbjuda. Begrepp som transportör och
Analys av teori
35
samlastare kan idag beskriva en och samma funktion. Att begrepp har ändrats på så
pass kort tid visar att begreppen inom flerpartslogistik fortsätter att förändras.
Det kan konstateras att efter studiegenomgången av beskrivningen av flerpartslogistik
(trepartssamarbeten) och logistikföretag från 1980-talet tills idag är att de
huvudsakligen handlat om att tillgodose kundernas behov. Även att se till att
företagen får ut sina produkter genom olika typer av samarbeten och överföring av
information och monetära tillgångar. Under åren som gått har begreppet
flerpartslogistik förändrats och omfattar idag mycket mer. Flerpartslogistiken har
vuxit i och med att kunder velat ha sina produkter i tid och samtidigt har detta satt en
ökad press på logistikföretagen att tillgodose deras behov. Företag ägde förr egna
transporter men detta blev för dyrt och oekonomiskt och ledde i sin tur till att olika
transportförmedlare växte fram och tog över de enskilda företagens roller.
Transportförmedlarna kunde samordna godset och med hjälp av transportörerna
distribuera ut det till olika kunder på olika platser. Idag har flerpartslogistiksbegreppet
förändrats och kan innehålla relationer mellan kund, företag och logistikföretag. I
denna relation finns det alltså en tredjepart som fungerar som specialist när det gäller
transporter och distribution av gods. Idag kan tredjeparten vara den part som både
samordnar och kör ut med egna fordon eller köper in dessa från mindre åkerier. Men
det finns även en annan variant på detta som innebär att tredjeparten är en
informationsmäklare. Denne tar hand om det praktiska arbetet och samordnar
transporterna, men beställer körningarna från mindre åkerier. I detta fall vänder sig
kunden till informationsmäklaren.
I takt med att samhället växt och utvecklats så har människor fått en ökad tillgång till
information via IT- teknik som internet. Det har skapat ett ökat tryck på
logistikföretagen att få ut produkter till kunder så snabbt och effektivt som möjligt.
Eftersom tekniken gjort det möjligt att kunna beställa via internet och
logistikföretagen är skickliga på att få ut produkterna inom kort tid har detta inneburit
att allt fler företag väljer att köpa in tjänster från logistikföretag istället för att utföra
dem själva. Oftast är anledningen till detta att pengarna kan användas till andra
investeringar och att det är bättre att överlåta distributionsarbetet till ett proffs eller en
specialist. Dessa nya trender har lett till att logistikarbetet blivit alltmer omfattande
och kräver alltmer organisering och samordning för att flyta på. Logistikföretagens
roll har förändrats och framtiden kommer utvisa hur bra eller dåligt deras tjänster är
för företag, människor och miljön.
Empiri
36
6 Empiri
Utifrån teorin gjordes en fördjupande analys för att ta reda på hur transporter
fungerade i verkligheten. Litteraturen belyste i många fall den optimala bilden av hur
transporter skall fungera (se problemområdet i avsnitt 1.2). Få studier har gjorts inom
ämnet fyllnadsgrad och ruttplanering på logistikföretag. Författarna anser att
verkligheten troligtvis har förskönats och vill ta reda på vad den riktiga
fyllnadsgraden är hos logistikföretagen. Empirin visar logistikföretagens syn på
transporter och hur de lägger upp sina rutter. Dels hur de arbetade med ekonomiskt
lönsamma transporter, men även hur de stävade mot så liten påverkan på miljön som
möjligt. Går vinst före miljö eller tvärtom?
Empirin innehåller svar på frågor om företagens syn på returtransporter,
returtransporternas fyllnadsgrad och hur de planerade sina rutter. Empirin visar även
om de fyra logistikföretagen planerade sina rutter på samma sätt eller om de strävade
efter olika saker.
Frågorna var indelade i tre kategorier; rutter, fyllnadsgrad och miljö (se avsnitt 3.3.3) .
Under varje kategori fanns fler ingående frågor som togs upp. Analysen av empirin
innehåller en sammanställd tabell (se avsnitt 7.1, tabell 6) som fungerar som en
jämförelse mellan de olika företagen och den följs av en sammanställd analys av
tabellen (se avsnitt 7.2). Företagen som intervjuades har valts att hålla anonyma och
därmed fick de benämningarna företag A, företag B, företag C och företag D.
6.1 Företag A
6.1.1 Rutter
Företag A arbetade endast internationellt och körde i länder som Norge, Danmark,
Finland, Tyskland, Spanien och Italien. Företag A hade tre typer av transporter:
Mellan terminal och lager
Mellan terminal och kund
Mellan terminal och uthämtningsplats
De närliggande länderna hade något som kallades ”varje-dag-trafik”, detta innebar att
personalen som arbetade med dessa transporter hade kortare tid på sig att planera,
lasta och lossa godset. Företag A ägde en stor del av sina fordon men de utnyttjade
även andra företags transportmedel när de behövde använda sig av kombinerade
transporter. Företag A hade fordon som hämtade godset på förmiddagen och sedan
kom in med det på eftermiddagen. Därefter lastades godset om till andra fordon som
exempelvis skulle till Oslo. Under färden dit kunde fordonen ha flera lastningsställen.
Då gällde det att lägga godset i rätt ordning så att det kunde lossas på kortast möjliga
tid. Distributionen av godset skedde genom fasta punkter som företag A utgick från.
Planeringen av lastnings- och lossningsordningen och hur stora mängder som skulle
med varje tur beräknades av ett ruttplaneringssystem.
Empiri
37
6.1.2 Fyllnadsgrad
Företag A hade möjlighet att utläsa fyllnadsgraden med hjälp av ett
ruttplaneringssystem och få veta exakt hur mycket gods som kördes in och ut från
olika geografiska platser. Företag A ansåg att fyllnadsgraden hade förändrats på
senare år och att de hade blivit bättre på att få högre fyllnadsgrad i fordonen.
Tidsbristen kunde göra det svårt att uppnå optimal fyllnadsgrad. Företag A var en
typisk styckegodstransportör, detta innebar att de kombinerade gods med liten storlek
för att få hög fyllnadsgrad.
Företag A arbetade med olika samarbetspartners eller så kallade agenter i varje land
de transporterade gods till, för att ta med sig gods i returtransporterna och samtidigt få
upp fyllnadsgraderna. Detta gav företag A fördelar i fyllnadsgraden i form av att
fordonen inte körde tomma och detta ledde även till kostnadsbesparingar och mindre
miljöpåverkan. Företag A tyckte att de hade en bra balans i båda riktningarna av
transporterna, detta innebär att deras fordon för det mesta inte körde tomma och hade
en hög fyllnadsgrad. Företag A var ett internationellt transportföretag och
fyllnadsgraden på returtransporterna var cirka 90 % per år. Ett dåligt exempel på
fyllnadsgrad hos företag A var att av alla fordon som körde till Norge hos företag A
gick 70 % av fordonen tomma tillbaka till Sverige. Detta ledde till att svenska företag
betalade större delen av returtransporterna.
Företag A upplevde att logistikköparna krävde alltmer just-in-time och transporterna
hade blivit frekventare. Företaget ansåg att fyllnadsgraden alltid kunde förbättras
ytterligare genom mer samordning och bättre kombination av gods av olika storlek,
vikt och volym. Företaget ansåg att fyllnadsgraden definitivt styrde vinsten. Företag A
trodde att ett samarbete med företagen skulle kunnat påverka en hel del och i ett tidigt
skede kunde det tas fram nya lösningar för att undvika frakt av onödiga förpackningar
och dylikt.
6.1.3 Miljö
Företag A ansåg att de arbetade med miljöfrågor. De arbetade med att följa
miljöpolicyn och även uppdatera den en gång per år, de var också certifierade enligt
ISO 14001. Företag A skrev kontrakt med sina transportföretag, som var tvungna att
lämna en miljödeklaration till företag A som visade att de uppfyllde vissa ställda krav.
Företag A försöker se till att deras transportföretag hade råd att byta till nyare fordon
med förbättrade motorer och med bättre katalysatorer. Företag A investerade i bättre
motorer och katalysatorer för att påverka miljön i mindre utsträckning och krävde att
chaufförerna som körde åt dem skulle vara utbildade i miljövänlig körning som till
exempel ecodriving och att fordonen skulle köras med miljövänliga däck.
Vägskatterna varierade beroende på vilken typ av motorer som användes av fordonen.
Det fanns något som kallades för ”Euroklass” motorer och de varierade från klass ett
som var sämst upp till klass fem som var bäst. Företag A strävade efter att ha de bästa
euroklassmotorerna i sina fordon. Eftersom skatterna var olika beroende på vilken
euroklass olika företag använde kunde detta innebära att företag var tvungna att betala
dubbelt så hög skatt för ett fordon som hade en motor med klass ett jämfört med klass
fem.
Empiri
38
Företag A använde sig av nyare teknik och körde med alternativa bränslen. Än så
länge kunde de inte köra sina fordon med detta eftersom tekniken endast var anpassad
för att köras på kortare sträckor. Företag A hade ett systerföretag som körde med
naturgas i sina fordon och det fungerade bra på grund av kortare sträckor i tätorterna.
Nackdelen med alternativa bränslet var att tekniken ännu var för dyr och det gick inte
att köra med alternativa bränslen på längre sträckor då kostnaderna blir för höga för
företag A. Företaget använde sig också av kombitrafik vid längre sträckor.
Företag A ansåg att det i dagsläget kördes onödiga transporter men de bedömde att de
skulle försvinna alltmer i framtiden. Företaget ansåg att transporterna var alldeles för
billiga i dagsläget och att det borde kostat mer om miljön skulle beaktas. Företag A
ansåg att logistikköparna/kunderna hade vant sig vid de snabba leveranserna av
godset, för att det verkligen skulle bli en förändring ansåg företaget att
logistikköparna/kunderna borde se över sina nuvarande behov.
6.2 Företag B
6.2.1 Rutter
Företag B körde två olika typer av transporter, mellan olika terminaler i Sverige och
mellan en terminal och kund de arbetade även med internationella transporter. Företag
B hade ett ruttplaneringssystem som hjälpte till att ta fram de optimala rutterna och
göra dem så effektiva som möjligt. Företag B har lagt märke till
logistikköparnas/kundernas krav på allt snabbare och regelbundnare transporter alltså
mer just-in-time. Detta trodde företag B skulle sätta ännu högre krav på dem och deras
förmåga att få bra och effektiva transporter med hög fyllnadsgrad i framtiden.
6.2.2 Fyllnadsgrad
Företag B hade ett ruttplaneringssystem som beräknade fyllnadsgraden på varje
fordon och tog fram hur stora resurser som krävdes för varje rutt. Deras
ruttplaneringssystem hade till uppgift att föreslå ett antal olika typer av kombinationer
på hur godset kunde skickas och samtidigt få med sig så stora mängder som möjligt.
Därefter kunde lämpligt fordon tas fram för just den specifika rutten.
Företag B ansåg att fyllnadsgraden hade förbättrats under senare år och de arbetade
ständigt med att försöka förbättra fyllnadsgraden genom att lasta bättre och
noggrannare. För att företag B skulle få en högre fyllnadsgrad bör de finna fler
logistikkunder samt även dra ner på resurser (fordon) som inte användes fullt ut och
därmed utnyttja resurserna bättre. Företag B arbetade med olika sorters trailer och
försökte använda sig av dubbelflak i fordonen för att de skulle få med så mycket gods
som möjligt under transporterna. Självklart togs det hänsyn till vikt och volym vid
planering av lastningen.
Företag B ansåg att fyllnadsgraden hade blivit bättre med användningen av dubbla
lastplan. Företag B använde mindre fordon till mindre transporter med lite gods och
större fordon till de tyngre transporterna. Fyllnadsgraden till och från på de lättare
transporterna var 50-60 % och på de tyngre transporterna så var de 85 % under ett år.
Detta berodde på att de mindre fordonen användes på mindre sträckor och där är det
svårt att få upp högre volymer. Men dessa transporter kunde också vara
Empiri
39
expressleveranser som behövde komma ut snabbt till kund och då var det svårt att få
med gods tillbaka. De större fordonen användes på längre sträckor och där det var
lättare att få med sig gods till och från olika platser. Företag B försökte undvika
tomma returtransporter och lägger upp rutter för att få med så mycket gods som
möjligt både ut och tillbaka från olika platser. De ansåg att det var det som hela
transportbranschen går ut på. Transportföretaget använde sig av hela sitt
transportnätverk med lastbilar, järnväg och flygplan för att samordna godset på bästa
sätt och samtidigt skapa högre fyllnadsgrad.
Vinsten ansågs viktig hos företag B, desto större vinst desto bättre utrustning och
nyare teknik kunde de investera i, som till exempel nya och förbättrade fordon som
påverkade miljön i mindre omfattning.
6.2.3 Miljö
Företag B arbetade med miljöfrågor och var certifierade enligt ISO 14001 standarden.
De försökte anpassa sin verksamhet efter standarden för att bli bättre som företag.
Deras viktigaste miljömål var att ha ett effektivt nätverk och nyare teknik som i sin tur
förbättrade kapacitetsutnyttjandet och på så sätt minskade koldioxidutsläppen.
Företag B hade ett övergripande mål som innebar att minska koldioxidutsläppen per
tonkm. De hade som mål att minska utsläppen med 10 % till 2010 och 30 % till 2020.
Företag B ville även uppnå mindre utsläpp genom investeringar i biobränsle. De hade
hittills investerat i tio fordon som gick på biobränsle i Sverige och beräknade i slutet
av detta år (2009) ha 20 stycken sådana fordon. Företag B hade ökat användningen av
kombitrafik och vid längre sträckor använde de sig av järnvägstransporer. Företag B
hade ett projekt på gång som innebar att minska pappersförbrukningen genom att ta
bort pappersformaten av sändningslistor och fraktsedlar som annars brukade skickas
med godset. Istället skulle de kvitteras med hjälp av en handdator. Företag B arbetade
ständigt med miljön och försökte hela tiden sträva framåt och försöka hitta nyare och
bättre teknik.
Företag B ansåg att deras uppgift var att tillgodose logistikköparnas/kundernas behov
och de trodde att den ökade användningen av just-in-time inte skulle komma att
påverka miljön positivt, med tanke på att det var mycket gods som rullade på vägarna.
Detta kunde bidra till att det skulle bli en större utmaning att uppnå optimalt lastade
fordon och för att det verkligen skulle bli en förändring långsiktigt så ansåg företag B
att logistikköparna borde se över sina nuvarande behov av hur täta transporter som de
behöver. Var logistikköparna/kunderna tvungna att få sina varor efter en dag eller
hade det räckt att få dem efter tre dagar. Logistikköparna/kunderna behövde ta ett
större ansvar enligt företag B och ta reda vad som var brådskande eller om det
egentligen kunde vänta några dagar. Detta hade underlättat deras arbete ansåg företag
B och det hade blivit lättare att uppnå en högre fyllnadsgrad på fordonen.
Företag B ansåg att de globala transporterna var för billiga. Det borde inte vara rätt att
transportera exempelvis räkor från Norge till Spanien för rensning och paketering och
sen tillbaka igen. Företaget ansåg att om transporterna hade varit dyrare hade det
aldrig lönat sig att göra på detta sätt.
Empiri
40
6.3 Företag C
6.3.1 Rutter
Företag C hade sin verksamhet i Sverige och körde till och från
logistikköpare/logistikkund och de fanns bara i Jönköping. Företag C använde sig av
ett ruttplaneringssystem där samtliga resurser, fordon och maskiner fanns inlagda.
Från programmet kunde företaget utläsa information såsom tidsplaner, utförda eller
pågående order och avslutade uppdrag. Möjligheten att se efter var, när och hur
resurserna utförde sina uppdrag gjorde det möjligt för trafikledaren att kunna optimera
och samordna med framtida uppdrag. Företag C hade ett antal pilotprojekt med
mobilkommunikation, detta innebar att det fanns fasta och mobila datorer ute i
fordonen och detta användes för att digitalt skicka information mellan trafikledning
och fordon. Med mobilkommunikation kunde företag C enkelt se på en karta var
resurserna befann sig, utnyttja GPS navigering, få information om bränsleförbrukning,
hur tiderna hölls i olika situationer och på vilka platser fordonen var vid vissa
tidpunkter.
6.3.2 Fyllnadsgrad
Företag C beräknade fyllnadsgraden på sina fordon och flera av de uppdrag företaget
utförde krävde att material och gods transporterades i båda riktningarna för att vara
prismässigt konkurrenskraftiga på marknaden. Företag C ansåg att det blivit allt
viktigare med högre fyllnadsgrad för att kunna möta konkurrensen från andra företag
och minska utsläppen per transporterad mängd. För att företaget skulle ta sig an ett
uppdrag så var det viktigt att hög fyllnadsgrad uppnåddes. Företag C arbetade aktivt
med detta genom resursoptimering samt bättre planering. Ju tidigare de fick en
beställning på en transport, desto lättare var det att kombinera ihop en effektiv lösning
med flera logistikköpare och material i båda riktningarna. Företag C hade två olika
inriktningar bygg(BG) och anläggningar(ANL) som innehöll gods, maskiner och
kranar. Detta innebar att fyllnadsgraden var olika beroende på om det var BG eller
ANL. Vid BG var det svårt att samordna transporterna om de ville ta med något
tillbaka. Det var en svårighet i och med att om de fraktade grus till en byggplats. Det
var därigenom svårt att ta med sig något tillbaka eftersom allt material som fanns på
byggplatsen skulle användas där. I ANL var det lättare att ta med sig exempelvis
maskiner till och från en plats, då de behövdes på andra platser. Detta ledde till att det
var en dålig fyllnadsgrad för BG:s transporter men mycket bra fyllnadsgrad för ANL.
Företagets fyllnadsgrad på returtransporter på ett år var cirka 10 %. Företag C ville ha
en högre fyllnadsgrad men det var svårt att få till den på grund av deras inriktning
som företag.
Företag C ansåg att vinsten berodde på fyllnadsgraden och de ville försöka köra med
så hög fyllnadsgrad som möjligt. Detta arbete skedde både innan transporterna
påbörjades men även under resans gång.
Empiri
41
6.3.3 Miljö
Företag C arbetade med miljöfrågor och var certifierade enligt ISO 14001 standarden.
Företaget eftersträvade att ha en modern fordons- och maskinpark med effektiva och
bränslesnåla motorer. En del av deras förare hade utbildning i ecodriving. Företag C
hade planer på att använda sig av nyare teknik och alternativa bränslen men de
upplevde begränsat utbud på marknaden. De verktyg som företaget trodde skulle
effektivisera och minimera onödiga transporter i framtiden skulle komma att bygga på
mobila kommunikationssystem. När det gällde framtiden och fyllnadsgraden så trodde
företag C att trenden skulle gå mot mer kombitrafik med tåg, bil och mindre lager för
att minska miljöpåverkan, kostnader och lager. Företag C nämnde inte något om
transportkostnaderna var billiga eller dyra, men de trodde att alla deras logistikköpare
såg över sina transportkostnader kontinuerligt.
6.4 Företag D
6.4.1 Rutter
Företag D har verksamhet både i Sverige och internationellt. Företaget använde sig av
ett ruttplaneringssystem som hjälpmedel när det gällde att beräkna närmaste vägen till
en ort. Detta system hjälpte företaget att planera vilket gods som skulle hämtas, på
vilken plats och vid vilken tidpunkt. Det var även möjligt att få fram andra fakta från
systemet som kunde hjälpa företag D att ta fram optimala rutter.
6.4.2 Fyllnadsgrad
Företag D beräknade fyllnadsgraden med hjälp av sina ruttplaneringssystem.
Företaget ansåg att fyllnadsgraden inte förändras årsvis utan varierar från vecka till
vecka och kunde komma att påverkas av lågkonjunkturer i samhället. Oavsett om det
var lågkonjunktur eller inte så var kunderna tvungna att ha sina varor. Då kunde det
bli nödvändigt att transportera gods även om inte hela utrymmet användes i fordonen.
Företag D hade 20 % fyllnadsgrad på svenska och internationella returtransporter på
ett år. Eftersom företag D var ett mindre transportföretag var de starkt beroende av
sina logistikkunder och det var viktigt för dem att tillgodose logistikkundernas behov.
Detta ledde till att de var tvungna att köra sina fordon oavsett om de hade hög
fyllnadsgrad, kunderna kunde inte vänta på sitt gods. Vinsten berodde på
fyllnadsgraden. Desto större vinst företag D fick desto fler möjligheter fanns att
investera i nya fordon, motorer och däck.
Företag D försökte fylla ut tomrummet tillbaka genom att använda sig av sina
ruttplaneringssystem och på så sätt få med gods tillbaka. De använde sig av agenter i
olika länder för att få med gods i returtransporterna, men de ansåg att det inte alltid
var enkelt att lyckas fylla returtransporterna. Företag D använde sig av kombitrafik
om det behövdes. Hur ofta logistikköparna ville ha leveranser varierade allt från varje
dag till en, två eller tre gånger per vecka. Företag D hade en terminal som bidrog till
att de kunde få till en bra och jämn efterfrågan och därefter bra fyllnadsgrad.
Empiri
42
6.4.3 Miljö
Företag D arbetade med miljön genom att använda miljödiesel och miljövänliga däck
och även användningen av ”Euroklass” motorer fyra och fem, som var de bästa som
fanns på marknaden kunde ge positiva effekter på miljön. Företaget arbetade som
nämnts innan med att använda sig av renare och bättre motorer och även förbättra
fyllnadsgraden för att påverka miljön positivt. Förarna på företag D fick utbildning i
ecodriving med jämna mellanrum. Företaget ansåg att transporterna i dagsläget var för
billiga och detta gav negativa konsekvenser på miljön. Företag D upplevde att det
skedde en stor mängd onödiga och orimliga transporter i dagsläget.
Logistikköparnas/kundernas behov var tvungna att förbättras för att minska påverkan
på miljön.
Företag D var för bättre teknik, men ansåg att det bästa och billigaste som fanns på
marknaden för tillfället var diselmotorer med euroklass fyra och fem. Det fanns
alternativ teknik som skulle kunnat användas, men företag D ansåg att den ännu inte
var fullt utvecklad och tillräckligt billig.
Analys av empiri
43
7 Analys av empiri
Den empiriska analysen kommer att visa logistikföretagens syn på transporter och hur
de lägger upp sina rutter. Analysen kommer även att innehålla svar på frågor om
företagens syn på returtransporter och returtransporternas fyllnadsgrad och hur de
planerade sina rutter.
7.1 Jämförelse mellan de olika företagen
I tabellen nedan (se tabell 6) finns det en sammanfattning av de fyra intervjuade
företagen. Här finns korta utdrag av vad som utmärkte respektive företag och på vilket
sätt de arbetade när det gällde ämnesområdena rutter, fyllnadsgrad och miljön.
Tabellen visar skillnader och likheter mellan de olika företagen.
Företag A Företag B Företag C Företag D
Rutter
Arbetsområde: Sverige/Internationellt Nej/Ja Ja/Ja Ja/Nej Ja/Ja
Ruttplaneringssystem Ja Ja Ja Ja
Transporter mellan terminaler Ja Ja Nej Nej
Transporter mellan terminal och kund Ja Ja Ja Ja
Fyllnadsgrad (FG)
FG tas fram med hjälp av
ruttplaneringssystem
Ja Ja Ja Ja
Arbetar med att förbättra fyllnadsgraden Ja Ja Ja Ja
Ökat krav på just-in-time Ja Ja Ja Ja
Andelen utnyttjande returtransporter hos
företagen uttryckt i procent
90 % 50 % och
85 % 1)
10 % 2)
20 % 3)
Miljö
ISO 14001 certifierade Ja Ja Ja Ingen
uppgift
Bränslesnåla motorer Ja Nej Ja Ja
Miljövänliga däck Ja Nej Nej Ja
Använder euroklassmotorer Ja Nej Nej Ja
Använder kombitrafik Ja Ja Ja Ja
Chaufförer utbildade i ecodriving Ja Nej Ja Ja
Anser att transporter är billiga Ja Ja Ingen
uppgift
Ja
Tabell 6: Jämförelse mellan företag A, företag B, företag C och företag D.
Analys av empiri
44
Förklaring till andelen utnyttjande returtransporter hos företagen uttryckt i procent
(se tabell 4 på föregående sida):
1)
Detta var värdet på fyllnadsgraden i båda riktningarna, vi fick inget värde enbart
på returtransporterna. Fyllnadsgraden 50 % var på de mindre fordonen och 85 % på
de större fordonen.
2)
Det var 10 % fyllnadsgrad på returtransporterna hos detta företag med anledning
av deras inriktning mot bygg och anläggning.
3)
Det var 20 % fyllnadsgrad här för att detta företag var mindre och väldigt beroende
av sina logistikköpare/logistikkunder och det blev svårare att få till en högre
fyllnadsgrad.
Av de fyra transportföretagen som deltog i intervjun arbetade tre av dem med inrikes-
och utrikestransporter. Inriktningen varierade för att de fyra transportföretagen vände
sig till olika marknader. Företag A var det företag som inte hade transportverksamhet
i Sverige utan endast arbetade internationellt. Företag C arbetade inte internationellt.
Alla fyra transportföretagen hade någon form av ruttplaneringssystem som skötte
planeringen av rutterna och hur godset skulle distribueras till och från olika platser.
Ruttplaneringssystemet kan få fram fyllnadsgraden, vikt eller volym, men även annan
viktig information. Företag A och B hade transporter mellan terminaler då de fanns
utspridda på olika platser, men företag C och D däremot hade endast en terminal och
detta ledde till att det inte fanns transporter mellan terminaler. Alla fyra hade
transporter mellan terminal och kund.
När det gällde fyllnadsgraden kunde den tas fram genom att transportföretagen
använde sig av ruttplaneringssystemet. Alla företagen kunde få fram denna uppgift.
De fyra företagen arbetade ständigt med att försöka förbättra fyllnadsgraden genom
olika typer av samordning, bättre lastning men även försöka få med sig gods i
returtransporterna. Fyllnadsgraden varierade mycket under returtransporterna på de
fyra företagen. Detta berodde till stor del på att de fyra företagen var olika i storlek
och hade olika profilering som transportföretag. Företagen A, C, D gav upplysningar
om fyllnadsgraden under returtransporten medan företag B endast gav information om
fyllnadsgraden i båda riktningarna. Därför blev det svårt att göra en jämförelse mellan
företag B och de tre andra företagen. De fyra företagen hade märkt av de ökade
kraven på just-in-time och att kunderna gärna ville ha sina produkter dagen efter sin
beställning. Transportföretagen upplevde att detta ställde högre krav på deras förmåga
att få hög fyllnadsgrad och samtidigt tillgodose logistikköparnas behov.
När det gällde miljöarbetet var tre av de fyra företagen certifierade enligt ISO 14001.
Företag D var inte certifierade och det kan bero på att det var ett mindre
transportföretag. Bränslesnåla motorer fanns på alla transportföretag förutom företag
B och när det gällde ecodriving så hade alla företag det förutom företag B. Företag A
och D använde sig av både miljövänliga däck och euroklassmotorer men företag B
och C hade det inte. Kombitrafik användes på alla de fyra transportföretagen för att
det skulle bli lönsamt att få ut produkterna till kunder, men även för att ökad
användning av kombitrafik kunde gynna miljön på ett positivt sätt. Av de fyra
företagen så ansåg tre av dem att transporterna var för billiga och att det fraktades
mycket onödigt i dagens samhälle. Mycket gods färdades långa sträckor fram och
tillbaka.
Analys av empiri
45
För att logistikarbetet skall fungera krävs det att logistikföretaget kan distribuera gods
på en hög nivå och på ett effektivt sätt. Företagen beställer en tjänst, sen är det upp till
logistikföretaget att ordna den fysiska förflyttningen. Företagen behöver inte ta
hänsyn till faktorer som miljö, ekonomi och fyllnadsgrad, utan de lägger över detta
arbete på logistikföretaget. Utifrån intervjuerna med de fyra logistikföretagen
framkom att det är logistikköparna och kunderna som har makten att bestämma vid
vilken tidpunkt som transporterna skall ske. Vill en kund ha sin vara samma dag så
försöker logistikföretagen uppnå detta. Detta gör att miljöarbetet hamnar i kläm, men
det är oklart vilken part som ska ändra sitt arbete.
Om logistikföretagen misslyckas att leverera det som kunderna vill ha finns det stora
möjligheter för logistikköparna att välja andra aktörer. Konkurrensen är hård för
transportföretagen i dagsläget och logistikköparna/kunderna eftersträvar att få sina
varor så snabbt som möjligt. Detta påverkar logistikföretagen negativt med tanke på
att fordonen inte alltid kan ha en hög fyllnadsgrad och att det därigenom körs många
och onödiga transporter. Logistikföretagen eftersträvar att erbjuda logistikköparna en
god leveransservice med billiga, snabba och täta transporter för att vara
konkurrenskraftiga. I intervjuerna framkom att många logistikköpare är beredda att
betala ett högre pris för snabbare transporter. Det utmanar logistikföretagen som har
starkt fokus på de ekonomiska aspekter som fås av möjligheten att kunna erbjuda
logistikköparna/kunderna exakt vad de vill ha.
I intervjuerna framkom det även att ett av logistikföretagen önskade att
logistikköparna bör se över sina behov av leveranser. Om de kan acceptera längre
leveranstider skulle det underlätta arbetet för logistikföretagen. Fyllnadsgraden var
viktig för de tillfrågade logistikföretagen och de beskrev att desto bättre fyllnadsgrad,
desto mer vinst till företaget. Logistikföretagen arbetar ständigt med fyllnadsgraden,
för den är avgörande för företagets vinst och slutligen vilka typer av investeringar de
kan göra. Det bekräftades i ett par av intervjuerna att en lösning är att
logistikföretagen bör har så många kunder som möjligt. Desto fler logistikkunder som
vill skicka varor, desto lättare är det att fylla lastbilarna.
En annan viktig aspekt är att logistikköparna samordnar sina inköp bättre och ringer in
dem vid ett och samma tillfälle varje dag, eller ha vissa fasta tidpunkter som varje
order ska vara inne. Ett annat sätt som redan görs idag är att logistikföretagen tar ut en
högre eller extra avgift för gods som logistikköparna vill ha fraktade där det inte går
att fylla fordonen. Det leder i sin tur till att logistikköparna planerar sina inköp bättre.
Detta kan även leda till att logistikföretagen kan planera upp effektiva rutter och
undvika extratransporter och samtidigt minimera de negativa effekterna på miljön
som uppstår i samband med dessa extratransporter. Den optimala strategin för att
minska transporterna är att endast köra rutter med så kallad grön avgång (se avsnitt
4.3.3), då endast fullastade fordon körs. Men då kunderna vill ha sina varor så fort
som möjligt kan gröna avgångar vara svåra att genomföra. Alternativt kan denna
strategi användas på de mer frekventa transportsträckorna. Samdistribution samt
ruttplanering är effektiva lösningar där det finns goda möjligheter att fylla fordonen.
För att fyllnadsgraden ska vara hög krävs det, som det tidigare har nämnts, att
fordonen även tar med sig varor i returtransporterna. En lösning är att då använda sig
av balanserade returflöden. Men det mest optimala skulle vara att använda sig av en
mix av dessa fyra strategier för att hålla fyllnadsgraden hög i fordonen i så stor
utsträckning som det är möjligt. Onödiga transporter blir som sagt allt vanligare,
vilket påverkar miljön negativt.
Diskussion
46
8 Diskussion och Slutsats
Den ökade globaliseringen har gjort att handel mellan olika platser och länder ökar.
Detta har i sin tur lett till att vi kan få produkter från världens alla hörn, men dessa
transporter ger konsekvenser både vad gäller miljö och ekonomi. Syftet med
rapporten var att studera hur flerpartslogistik fungerar samt att svara på fyra frågor
inom detta område. De frågor som skulle besvaras handlade om vilka fördelar och
nackdelar som finns med flerpartslogistik, hur beskrivningen av vissa begrepp har
förändrats från 1980-talet till 2000-talet. Samt att undersöka gällde hur den verkliga
fyllnadsgraden såg ut på fordonen.
Den ökade användningen och utvecklingen inom flerpartslogistik har bidragit till att
mängden positiva aspekter har ökat och att negativa aspekter minskat. Företagens
användning och beroende av de tjänster som flerpartslogistiken erbjuder har gett
positiva effekter för företagen och fördelarna har övervägt nackdelarna.
Sedan 80-90-talet till idag har logistiktermer fått ett vidare begrepp. Det finns inte en
lika klar gräns mellan vilka aktörer som gör vad. Detta beror främst på att allt fler
logistikföretag erbjuder många logistiktjänster. Idag finns det inte någon
logistikaktivitet som logistikföretag inte kan erbjuda. Idag kan begrepp som
transportör och samlastare beskriva ett och samma företag. Att begrepp enligt
litteraturstudien har ändrats på så pass kort tid visar att begreppen inom
flerpartslogistik fortsätter att ändras.
Transportföretagen måste ta mer ansvar, oavsett priset så bör de inte köra tomma
lastbilar. Miljön sparas om fyllnadsgraden är hög, då blir det dels färre transporter
med hög fyllnadsgrad och dels förbättras transportföretagens ekonomi. Om en lastbil
går från 50 % fyllnadsgrad till 90 % med bibehållet fraktpris för volym och vikt, leder
det till att logistikföretagen tjänar mer pengar på samma sträcka.
Genom detta arbete har det tydliggjorts att miljöproblemen i samband med
transporterna inte är lätta att lösa, då logistikföretagen inte har makt att besluta när en
kund skall få sina varor. Så länge en logistikkund är villig att betala så kan de få sina
varor i princip när de vill. För att minska miljöpåverkan bör information om detta
presenterar till de företag som erbjuder transporter eller som köper transporter, det är
dessa företag som direkt påverkar miljön.
Som det framstår i empirin (kapitel 6) anser de tillfrågade logistikföretagen att
lastbilstransporterna är alldeles för billiga. Då transporter är billigare än att ha lager
sker det som sagt en ökad centralisering. Med ökat antal transporter borde det vara
lättare att fylla lastbilarna, men det krävs att flera parter samarbetar och bland annat
använder sig av en tredjepart om de själva inte lyckas fylla fordonen.
Som framgår i intervjuerna och även tidigare i diskussionen är ekonomin den största
motståndaren till miljöförbättringsarbetet. Företag måste tjäna pengar för att vara
lönsamma och det är då viktigt att hålla nere kostnaderna. Möjligheten till ett bra liv
försämras radikalt om vi människor förorenar jorden, det är viktigt att betänka. Det är
positivt att vissa av logistikföretagen arbetar med hur deras nuvarande situation kan
göras mer miljövänlig. Detta görs med bland annat bränslesnåla motorer och
miljövänligare bränsle för att minska utsläppen. Denna teknik är som sagt fortfarande
ny och bättre teknik kommer säkerligen framöver, men några drastiska
Diskussion
47
miljöförbättringar finns ännu inte att tillgå inom teknikområdet. Att minska utsläppen
bidrar en del, men bättre motorer kanske kunde göra ännu större skillnad.
Enligt intervjuerna arbetar de intervjuade logistikföretagen med att skapa bra
fyllnadsgrad i fordonen och samtidigt minimera påverkan på miljön. Det finns mycket
att vinna på att låta transportföretagen ta över logistikaktiviteter. Samtidigt som
företagen kan förlora kontrollen genom att inte känna till hur transportföretagen
arbetar med rutter, fyllnadsgrad, och miljö. Det handlar om att på enklaste och
billigaste sättet transportera sitt gods till kunderna. Det är logistikföretagen som har
ansvaret för miljön när ett företag lägger över sina transporter på ett logistikföretag.
Produkten som tillverkas ska förflyttas från fabriken eller ett lager och sedan ut till en
kund som efterfrågar den. Däremellan finns det en hel del arbete som ska utföras så
att produkten hamnar hos kunden. Det behövs information som flödar mellan olika
parter, hanteringsutrustning och människor, men en viktig del är transporter som
ansvarar för den fysiska förflyttningen av produkter. Dessa transporter kan antingen
ägas av samma företag som tillverkar produkterna eller av ett transportföretag.
Företagen som deltog i intervjuerna ägde den största delen av transporterna själva,
men köpte även in en del utifrån.
En viktig aspekt för att logistikföretag ska kunna konkurrera är att de bör uppnå
optimala rutter med så hög fyllnadsgrad som möjligt i sina fordon. Detta är viktigt för
att utnyttja den befintliga kapaciteten i så stor utsträckning som möjligt och samtidigt
minimera påverkan på miljön. Det räcker inte bara att ha 100 % fyllnadsgrad i ena
riktningen och köra tomt tillbaka eftersom det leder till 50 % fyllnadsgrad i båda
riktningarna. Det är bra om fordonen kan köra gods även vid returtransporterna och
komma så nära som möjligt 100 % fyllnadsgrad. Fyllnadsgraden varierade mycket
hos de transportföretag som deltog i intervjuerna. Skillnaden var beroende av om det
var ett litet eller stort transportföretag, inrikes eller utrikes transporter, långa eller
korta transportsträckor och vad respektive företags verksamhet gick ut på. Det är
viktigt att få till dessa optimala rutter med hög utnyttjandegrad och få med så mycket
gods som möjligt vid distribution av gods. Om mer gods kan transporteras med så få
fordon som möjligt kommer det att påverka miljön positivt och minska utsläppen och
onödiga körningar. Företagen hade olika miljöarbeten och tre av de fyra var ISO
14001 certifierade. Det är positivt att de prioriterar och arbetar med miljöfrågor.
Graden av kundrelationer kan anpassas efter miljöarbetet, ett nära och komplext
servicearbete kan betyda att logistikköparna är trogna logistikföretaget. Detta gör att
logistikföretaget tillsammans med denna logistikköpare kan finna ett sätt att förbättra
miljöarbetet och höja fyllnadsgraden i fordonen. En annan viktig aspekt är att mer tid
läggs på att förbättra miljön i de skräddarsydda logistikservicerelationerna där
samarbetet redan är nära. Om miljöarbetet börjar i denna ände blir det lättare att
fortsätta med detta miljöförbättringsarbete till standardlogistikservice och
rutinlogistikservice.
Diskussion
48
Förslag på tre områden som logistikföretagen bör arbeta långsiktigt med, för att nå en
hög fyllnadsgrad:
Öka antalet logistikköpare/logistikkunder, då kommer större mängd gods att
transporteras och därigenom finns möjlighet att kunna öka fyllnadsgraden i
fordonen. Detta kan även uppnås genom ett samarbete mellan flera åkerier. Ju
färre konkurrenter, desto större möjlighet att påverka ruttupplägget.
Anpassa sina resurser efter behov, planera sina rutter noggrannare för att få
med sig godset. Noggrannare beräkningar av rutter kan leda till högre
fyllnadsgrad och motverkar låg fyllnadsgrad. Logistikföretagen slipper även
utgifter för fordon som inte används.
Samordning av rutter, betyder att hela tiden sträva efter att fylla fordonen och
inte köra tomma sträckor.
Examensarbetet har varit mycket intressant och inspirerande och den största
utmaningen var att formulera en bra frågeställning som kunde ge rätt fokus i vårt
fortsatta arbete. I dagsläget finns det inte tillräckligt med bra information om
fyllnadsgrad och detta tror vi till största delen beror på att det är ett väldigt känsligt
ämne med tanke på att fordonen som logistikföretagen har påverkar miljön och
omgivningen på ett negativt sätt. Arbetet har givit en djupare insikt i hur hela
logistikbranschen fungerar, att den är väldigt komplex och det finns många variabler
att ta hänsyn till.
Vår bedömning är att logistikföretagen har en hård och oviss framtid framför sig,
vilket kommer att innebära en hel del arbete framöver för att minimera transporternas
negativa konsekvenser på miljön. Åtgärder behövs för att minimera de många
körningar som utförs idag till följd av kundernas allt högre krav att få sina produkter
på så kort tid som möjligt. För en långsiktig förändring kommer
logistikköpare/logistikkunder behöva tänka om en hel del i sina behov och krav.
Logistik- och transportföretagen kommer att behöva arbeta mycket närmre varandra
för att få ihop optimala transporter med så hög fyllnadsgrad som möjligt.
Det finns tydliga utmaningar för morgondagens logistik- och transportföretag för att
få en hållbar utveckling i framtiden, både miljömässigt och kostnadsmässigt. De
företag som lyckas inom båda dessa områden kommer att vara morgondagens vinnare.
Referenser
49
9 Referenser
Ackerman, K.B., (1996), Pitfalls in logistics partnerships, International Journal of
Physical Distribution & Logistics Management, Vol.23, ss.35-37.
Apte, U.M., Vepsalainen, A.P.J., (1993), High tech or high touch? Efficient channel
strategies for delivering financial services, Journal of Strategic Information Systems,
ss.39-54.
Backman, J., (2000) Rapporter och uppsatser, Studentlitteratur, Lund.
Bagchi, P.K., Virum, H., (1996), European logistics alliances: a management model,
International Journal of Logistics Management, Vol.7, ss.93-108.
Bardi, E.J., Tracey, M., (1991), Transportation outsourcing: a survey of US practices,
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.21,
ss.15-21.
Bardi, E. J., Coyle, J.J., Novack, R.A., (1999), Transportation, South-Western
College Pub, Cincinnati.
Bask, A.H., (2001), Relationships among TPL providers and members of supply
chains – a strategic perspective, Journal of Business & Industrial Marketing, Vol.16,
ss.470-486.
Bhatnagar, R., Viswanathan, S., (2000), Re-engineering global supply chains:
alliances between manufacturing and global logistics service providers, International
Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.30, ss.13-34.
Bibliotekets databas, (2009), http://www.bibl.hj.se/, 2009-05-02, 12.57.
Bolumole, Y.A., (2001), The supply chain role of third-party logistics providers,
International Journal of Logistics Management, Vol.12, ss.87-102.
Brewer, A.M., Hensher, D.A., (2001), Transport: an economics and management
perspective, Oxford University Press, New York.
Brorson, T., Almgren, R., (2005), ISO 14001- För små och medelstora företag, SIS
Förlag, Stockholm.
Coyle, J.J., Bardi, E.J., Langley, C.J., (1992), The Management of Business Logistics,
West Publishing, St Paul.
Daugherty, P.J., Stank, T.P., Rogers, D.S., (1996), Third party logistics service
providers: purchaser's perceptions, International Journal of Purchasing and Materials
Management, Vol.32, ss.23-29.
Ellram, L.M., Cooper, M.C., (1990), Supply chain management, partnerships and the
shipper-third party relationship, International Journal of Logistics Management,
Vol.1, No.2, ss.1-10.
Ford, I.D., (1980), The developments of buyer-seller relationships in industrial
markets, European Journal of Marketing, Vol.14, No.5/6, ss.339-353.
Referenser
50
Gibson, B.J., Cook, R.L., (2001), Hiring practices in US third-party logistics firms,
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.31,
No.10, ss.714-732.
Greco, J., (1997), Outsourcing: the new partnership, Journal of Business Strategy,
Vol.18, No.4, ss.48-52.
Gummerson, E., (1987), The new marketing – developing long-term interactive
relationships, Long Range Planning, Vol.20, No.4, ss.10-20.
Gummerson, E., Lehtinen, U., Grönroos, C., (1997), Comment on Nordic perspectives
on relationship marketing, European Journal of Marketing, Vol.31, No. , ss.10-16.
Halldórsson, Á., (2002), Third Party Logistics – a means to configure logistics
resources and competencies, Samfundslitteratur, Köpenhamn.
Hitta.se, (2009), www.hitta.se, 2009-03-17, 10:14.
Johnston, W.J., Bonoma, T.V., (1981), The buying center: structure and interaction
patterns, Journal of Marketing, Vol.45, ss.143-156.
Jonsson, P., Mattsson, S.A., (2005), Logistik- läran om effektiva materialflöden,
Studentlitteratur, Lund.
Kuglin, F.A., (1998), Customer Centered Supply Chain Management, AMACOM
(American Marketing Association), New York.
La Londe, B., Maltz, A.B., (1992), Some propositions about outsourcing the logistics
function, International Journal of Logistics Management, Vol.3, No.1, ss.1-11.
Lambert, D.M., Emmelhainz, M.A., Gardner, J.T., (1999), Building successful
logistics partnerships, Journal of Business Logistics, Vol.20, No.1, ss.165-81.
Langley C. J., Allen, G.R., Colombo, M.J., (2003), Third Party Logistics Study:
Results and Findings of the 2003, Eight Annual Survey, September 23.
Leahy, S.E., Murphy, P.R., Poist, R.F., (1995), Determinants of successful logistical
relationships: a third party provider perspective, Transportation Journal, Vol.35,
No.2, ss.5.
Lieb, R.C., Randall, H.L., (1996), A Comparison of the Use of Third-Party Logistics
Services by Large American Manufactures, Journal of Business, Vol.17, No.1, ss.305-
320.
Lieb, R.C., Randall, H.L., (1999a), Use of third-party logistics services by large US
manufacturers in 1997 and comparisons with previous years, Transport Reviews
Vol.19, No.2, ss.103-115.
Lieb, R.C., Miller, J., (2002), The use of third-party logistics services by large US
manufacturers, the 2000 survey, International Journal of Logistics: Research and
Applications, Vol.5, No.1, ss.1-12.
Referenser
51
Lieb, R.C., Bentz, B.A., (2004), The use of third-party logistics services by large
American manufacturers: The 2003 survey, Transportation Journal, Vol.43, No.3,
ss.24-33.
Lieb, R.C., Bentz, B.A., (2005a), The use of third-party logistics services by large
American manufacturers: The 2004 survey, Transportation Journal, Vol.2, ss.5-15.
Makelin, M., Vepsalainen, A.P.J., (1990), Service Strategies 2 – Services, Channels
and Information Technology, HM&V Research, utdrag ur Bask, A.H, 2001,
Relationships among TPL providers and members of supply chains – a strategic
perspective, Journal of Business & Industrial Marketing, Vol.16, No.6, ss.470-486.
Maltz, A.B., (1994b), The relative importance of cost and quality in the outsourcing
of warehousing, Journal of Business Logistics, Vol.15, No.2, ss.45-62.
Mattsson, S.A., (2002), Logistik i försörjningskedjor, Studentlitteratur, Lund.
Mattsson, S.A., (2004), Logistikens termer och begrepp, Stockholm Plan.
McGinnis, M.A., Kochunny, C.M., Ackerman, K.B., (1995), Third party logistics
choice, International Journal of Logistics Management, Vol.6 ,No.2, ss.93-101.
Merriam, S., (1994), Fallstudie som forskningsmetod, Studentlitteratur, Lund.
Muller, E.J., (1993), The top guns of third-party logistics, Distribution, Vol.92, No.3,
ss.30-38.
Murphy, P.R., Poist, R., (1998), Third Party logistics usage: an assessment of
propositions based on previous research, Transportation Journal, Vol.37, No.4, ss.26-
35.
Möller, K, Wilson, D.T., (1995), Business relationships – an interaction perspective,
Kluwer Academic Publishers, Boston.
Nationalencyklopedin, (2009), http://www.ne.se/artikel/330608, 2009-01-20, 14:36.
http://www.ne.se/lang/validitet/338295, 2009-05-12, 09.52,
http://www.ne.se/lang/reliabilitet/292172, 2009-05-12, 09.52.
Nilsson. Å., (2000), Transport och logistik- att handla med utlandet, Gleerup, Malmö.
Nordiskt Speditörförbund, (1975), Nordiskt Speditörförbunds Allmänna
Bestämmelser för Transport, Spedition och Lagring,
http://www.swedfreight.se/Documents/transportdokument/nsab2000.pdf, 2009-03-27,
09.34.
Ohmae, K., (1989), The global logic of strategic alliances, Harward Business Review,
Vol.89, No.2, ss.143-154.
Olsen, R.F., Ellram, L.M., (1997), A portfolio approach to supplier relationships,
Industrial Marketing Management, Vol.26, ss.101-113.
Persson, G., Virum, H., (1996), Logistik för konkurrenskraft, Liber-Hermod, Malmö.
Persson, G., Virum, H., (2001), Growth strategies for logistics service providers: a
case study, International Journal of Logistics Management, Vol.12, No.1, ss.53-64.
Referenser
52
Peters, M., Cooper, J., Lieb, R.B., Randall, H.L., (1998), The third party logistics
industry in Europe: provider perspectives on the industry’s current status and future
prospects, International Journal of Logistics: Research and Applications, Vol.1, No.1,
ss.9-25.
Power, D., Sharafali, M., Bhakoo, V., (2007), Adding value through outsourcing,
Contribution of 3PL services to customer performance, Management Research News
Vol.30 No.3, ss.228-235.
Rao, K., Young, R.R.,(1994), Global supply chains: factors influencing outsourcing of
logistics functions, International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management, Vol.24, No.6, ss.11-19.
Razzaque, M.A., (1998), Scientific method, marketing theory development and
academic vs. practitioner orientation: a review, Journal of Marketing Theory and
Practice, Vol.6, No.1, ss.1-15.
Sarel, D., Zinn, W., (1992), Customer and non-customer perceptions of third party
services: are they similar?, International Journal of Logistics Management, Vol.3,
No.1, ss.12-22.
Sheffi, Y., (1990), Third party logistics: present and future prospects, Journal of
Business Logistics, Vol.11, No.2, ss.27-39.
Sheth, J.N., Sharma, A., (1997), Supplier relationships, emerging issues and
challenges, Industrial Marketing Management, Vol.26, ss.91-100.
Sink, H.L., Langley, Jr.C.J., Gibson, B.J., (1996), Buyer observations of the US third-
party logistics market, International Journal of Physical Distribution, Vol.26, No.3,
ss.38-46.
Sink, H.L., Langley, Jr.C.J., (1997), A managerial framework for the acquisition of
third-party logistics services, Journal of Business Logistics, Vol.18, No.2, ss.163-188.
Ström, S.Å., (1980), Praktisk godsdistribution – råd till transportköpare vid export,
Sveriges exportråd, Stockholm.
Svensson, G., (2001), The impact of outsourcing on inbound logistics flows,
International Journal of Logistics Management, Vol.12, No.1, ss.21-35.
Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR), (2009),
http://www.str.se/Miljo/Ecodriving, 2009-06-11, 12.14.
Tarkowski, J., Ireståhl, B., Lumsden, K., (1995), Transportlogistik, Studentlitteratur,
Lund.
Tate, K., (1996), The elements of successful logistics partnerships, International
Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.26, No.3, ss.7-13.
Trost. J., 2007, Enkätboken, Studetlitteratur, Lund.
Van Damme, D.A., Ploos Van Amstel, M.J., (1996), Outsourcing logistics
management activities, International Journal of Logistics Management, Vol.7, No.2,
ss.85-95.
Referenser
53
Van Laarhoven, P., Berglund, M., Peters, M., (2000), Third-party logistics in Europe-
Five years later, International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management, Vol.30, No.5, ss.425-442.
Virum, H., (1993), Third Party Logistics Development in Europe, Logistics and
Transportation Review, Vol. 29, no. 4, ss 23.
Williamson, K. (2002). Research methods for students, academics and professionals,
andra upplagan. Centre for Information Studies, Wagga wagga.
Wong, Y.Y., Maher, T.E., Nicholson, J.D., Gurney, N.P., (2000), Strategic alliances
in logistics outsourcing, Asia Pacific Journal of Marketing and Logistics, Vol.12,
No.4, ss.3-21.
Yrkes Trafiken,(2009),
http://www.yrkestrafiken.se/Transportkopare/Foretagsupphandling/Busstransporter/At
t-stalla-krav-pa-miljo--och-trafiksakerhet/Krav-pa-fordon/Bransle-och-emissioner,
2009-06-11, 13.3810:44.