ESTUDIO SOBRE RESERVAS DE CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL

TRANSPORTE COMBINADO EN 2015

Study on Infrastructure CapacityReserves for Combined Transport

by 2015

Ficha catalográfica:

Edita: RENFE: Dirección de Relaciones InternacionalesFundación de los Ferrocarriles EspañolesCentro de Documentación Ferroviaria

Diseño y Maquetación: José Mariano Rodríguez Martínez

Responsable de Traducciones: Lourdes Orozco Torres

Coordinación: Dolores Alonso Redondo

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 2 - Diciembre 2004

Estudio sobre las reservas de capacidad de la infraestructura para el transportecombinado en 2015 = Study of infrastructure capacity reserves for combinedtransport by 2015.- Madrid : Fundación de los Ferrocarriles Españoles ; Renfe.Dirección de Relaciones Internacionales, 2004

16 p. : map. graf. col. ; 30 cm. (Estrategias Ferroviarias Europeas; 2)

1. Ferrocarriles 2. Red europea de transporte combinado 3. Política ferroviariacomunitaria 4. Infraestructuras ferroviarias

PRESENTACIÓN

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a pro-puesta y en colaboración con la Dirección deRelaciones Internacionales de RENFE, ha iniciado unproyecto de traducción y edición de una serie de docu-mentos en lengua no española bajo el título genérico:"Estrategias Ferroviarias Europeas", para su difusióncon fines exclusivamente de información dentro delámbito de las empresas ferroviarias.

La Dirección de Relaciones Internacionales seleccionaperiódicamente aquellos informes que considera deinterés y actualidad para el sector, relacionados con lasexperiencias en otros países sobre los procesos detransformación del ferrocarril y su papel en el sistemade transportes.

La edición impresa está limitada a unos 200 ejemplaresque se distribuyen en el ámbito interno de la empresa.Sin embargo, con la intención de hacerlo llegar almayor número posible de personas, la versión en pdftanto del documento original como de la traducciónestán disponibles a través de la página web de laDirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviario de la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles:

www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

Por parte de la Dirección de Relaciones Internacionalesde Renfe se cumple así con el objetivo de difundiraquella información internacional que pueda ser de uti-lidad para la empresa en el desarrollo de su actividad.

A su vez, con esta iniciativa, la Fundación de losFerrocarriles Españoles sirve una vez más a su com-promiso de apoyar la actividad investigadora y engeneral, de contribuir a la difusión y el conocimiento delferrocarril por la sociedad.

Para responder al reto del aumento global detransporte de mercancías intraeuropeo previstopor la Comisión Europea para la próxima década,buen número de redes ferroviarias europeas hanadoptado una estrategia agresiva, en la que eltransporte combinado ocupa un lugar importante,ya que, al contrario de lo que ocurre en el trans-porte de mercancías puramente ferroviario, elcombinado ferrocarril-carretera internacional, porsí solo, se ha triplicado entre 1988 y 2002, pasan-do de 14 millones de toneladas a 44 millones. Poreste motivo, el Grupo de Transporte Combinado(GTC) de la UIC, al que se ha asociado la UIRR,ha encargado a un consorcio compuesto por lasfirmas consultoras Kessel & Partner,Kombiconsult y MVA, la realización de un estudiode capacidades existentes y de las medidasnecesarias para incrementarlas en un total de 18corredores y 30 terminales de tráfico transeuro-peo de mercancías.

Junto con su comunicado de prensa nº 196 de 3de septiembre de 2004, UIC publica el informeemitido por dicho consorcio de consultores.

Introducción:

Introducción

En su Libro Blanco, la Comisión Europea prevé unaumento del 38% en el mercado del transporte intraeu-ropeo de mercancías, por todos los modos, a lo largode los próximos diez años. También pronostica unaumento de entre el 8 y el 15% en la cuota de merca-do del ferrocarril en dicho transporte, de aquí a 2020.

Para responder a este reto, buen número de empresasferroviarias (EF) europeas han adoptado una estrategiaagresiva, en el marco de la cual el transporte combina-do ocupa un lugar esencial. Al contrario que el tráficoferroviario de mercancías en su conjunto, el TC ferro-carril-carretera ha crecido a más del doble entre 1988y 2002, pasando de 14 millones de toneladas a 44millones.

Estas cifras revelan que para hacer frente al aumentodel tráfico previsto en el Libro Blanco, y para que lascompañías ferroviarias puedan ofrecer al mercado pro-ductos adaptados y competitivos, es vital asegurar unasuficiente capacidad de la infraestructura.

Alcance del estudio

El estudio encargado por el Grupo de TransporteCombinado (GTC) de la Unión Internacional deFerrocarriles (UIC), en el que ha participado la UniónInternacional del Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera (UIRR), deberá permitir identificar las medi-das a adoptar por los actores del transporte (responsa-bles políticos, empresas ferroviarias, operadores, ges-tores de la infraestructura) para garantizar que la redferroviaria y las instalaciones terminales puedan hacer

frente a la creciente demanda de transporte combina-do.

Metodológicamente, los análisis de capacidad se hanefectuado en 18 corredores y 30 terminales de mercan-cías transeuropeos, representativos de aproximada-mente el 80% del tráfico de mercancías realizado por lared europea.

Con respecto a los corredores, en el estudio se han lle-vado a cabo los siguientes trabajos:

- Situación en 2002 en términos de volúmenes yestructura del tráfico intermodal.- Previsiones para 2015: volúmenes y estructuradel tráfico.- Relación de las inversiones previstas o encurso para mejorar la red ferroviaria y las termi-nales del TC de aquí a 2015.- Evaluación de las capacidades de infraestruc-tura (red ferroviaria, terminales del transporteintermodal) en 2015: ¿serán suficientes paraabsorber la creciente demanda de TC interna-cional?- Recomendaciones respecto a las inversionessuplementarias que hacen falta para compensarlas insuficiencias de capacidades de infraestruc-tura en 2015.- Recomendaciones respecto a los servicios yproductos a prever en tráfico intermodal parahacer frente a las limitaciones de capacidades.

El estudio es el primer análisis del TC realizado des-pués de la publicación del Informe de AT Kearney en1989.

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Estudio sobre Reservas de Capacidad de la Infraestructura para elTransporte Combinado en 2015

Preparado para el Grupo de Transporte Combinadode la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC-GTC)

Friburgo / Francfort del Meno / ParísMayo de 2004.

GRUPO DEL TRANSPORTE COMBINADO

Análisis del TC internacional existente

El estudio realizado está basado en el año 2002. En loscorredores seleccionados (véanse las páginas finales)los volúmenes totales eran de 4.741.653 TEU1, o sea,54,5 millones de toneladas, de los cuales 44,1 millonesde toneladas (el 81%) corresponden a servicios de TCno acompañados y 10,4 millones de toneladas a servi-cios de TC acompañados (véase Tabla A).

Tabla A: TC Internacional en 2002

La base de datos sobre TC Internacional acompaña-do contiene también los resultados en 2002 de las 17“autopistas rodantes” que existían, por las que setransportaron 547.000 camiones, de los cuales aproxi-madamente un tercio por el corredor del Brenero y el20% aproximadamente por el eje del Tauern.

En TEU, el volumen del TC Internacional no acompa-ñado fue de unos 3,5 millones de TEU. El estudio de laestructura de este segmento de mercado revela losiguiente:

En 2002, unas 40 sociedades han realizado TCInternacional no acompañado por estos corredores (el49% de este total asegurado por los operadores inter-modales de la UIRR, el 19% por Intercontainer-Interfrigo [ICF] y el 32% por “otros” diferentes operado-res). Por el contrario, hace 15 años, en la época de lapublicación del Informe AT Kearney, el “mundo intermo-dal” europeo se hallaba casi totalmente en manos delas empresas de la UIRR y de ICF. El análisis revela,por tanto, que existe competencia en este terreno.

El volumen actual de TC no acompañado se encuentramuy concentrado, no sólo en los distintos corredores,sino también en los servicios: 100 servicios intermoda-les (en ambos sentidos), que representan el 10% detodos los servicios registrados, equivalen a más del80% de las TEU totales.

En 2002 el 60% del total de TC europeo no acompaña-do fue generado por servicios continentales; el 40%restante corresponde a transportes de contenedoresmarítimos hacia el interior. Es muy destacable queentre los países PECO y los 15 países de la UE, los

contenedores marítimos representaban algo así comoel 80% del volumen total de tráfico y sólo el 20% res-tante eran transportes continentales.

TC Internacional: previsiones de aquí a 2015

Según nuestras previsiones, el TC internacionalaumentará desde 54,5 millones de toneladas (2002)hasta 116 millones de toneladas en 2015 (véase TablaB) en los 18 corredores transeuropeos.

Tabla B: TC internacional 2002 / 2015

Las previsiones relativas al TC internacional acompa-ñado deben ser consideradas con una gran prudencia,ya que para este segmento del mercado la evolucióndepende del contexto político, que últimamente ha sidomuy favorable, de manera especial en los países alpi-nos (Suiza y Austria).Nuestras previsiones para 2015 parten del principio deque este contexto va a cambiar. Las subvenciones deautopistas rodantes y las restricciones (cuotas) deltransporte por carretera disminuirán sensiblemente eincluso serán eliminadas. Además, habrá más contro-les de calidad de los vehículos de carretera y entraráen vigor un sistema completo de peajes. Según nues-tras experiencias, esto reducirá de modo considerableel número de servicios de TC acompañado, cuyascaracterísticas son las siguientes:

- Servicios muy frecuentes (una salida cada tres horas,todos los días de la semana, en los dos sentidos)- Servicios interesantes para los transportistas porcarretera, por ejemplo, cumplimiento de los horarios deconducción de los conductores.

El TC internacional acompañado tiene sin embargo unaoportunidad de sobrevivir. Incluso podría crecer hastaun volumen de 652.000 camiones que transportarían12,4 millones de toneladas, lo que supone un incre-mento de +19% con respecto a 2002.

El TC no acompañado internacional deberá ser el seg-mento de mercado más dinámico, con un aumento decasi 9 millones de TEU (carga neta de 103,6 millonesde toneladas) de aquí a 2015, lo que corresponde a

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Segmento de mercado TEU Tonelaje netoTC no acompañado 3.483.653 44,1 millones de t.TC acompañado 1.258.000 10,4 millones de t.TC Internacional total 4.741.653 54,5 millones de t.

Segmento de mercado

TEU (millones) Tonelaje Neto (millones toneladas)

2002 2015 2002 2015 2015/2002

No acompañado 3,43 8,7 44,1 103,6 +135%

Acompañado 1,23 1,5 10,4 124 +19%

TOTAL 4,74 10,2 54,5 116,0 +113%

1 N. del T.: equivalentes a 20 pies.

una tasa media de crecimiento de 6,8% anual. Las pre-visiones se han basado en las siguientes hipótesis:

Previsiones PROGNOS por países; tasa de crecimien-to anual del TC internacional 2015 / 2002 por país.Nuestras conversaciones con expertos del mercadonos permiten llegar a la conclusión de que el crecimien-to del TC será más importante que el del transporte porcarretera, gracias a las sensibles mejoras del transpor-te ferroviario y del transporte intermodal (mejora de lacalidad, la eficacia y la interoperabilidad, así comorefuerzo de los controles de los vehículos de carreteray aumento de las tasas por el uso de la infraestructuraviaria).

En una segunda etapa han sido evaluados los aspec-tos específicos de los corredores de tráfico de mercan-cías, en términos de probabilidad de promover o deimpedir el desarrollo del TC (política de transportes,topografía, etc.). En este contexto hemos tenido encuenta los resultados de recientes trabajos de investi-gación respecto a las repercusiones en el transporte dela ampliación de la UE. Por último, hemos entrevistadoa empresas ferroviarias y a operadores intermodalessobre la cuestión “Este / Oeste”. Las conclusiones deestas investigaciones fueron las siguientes:

- Un crecimiento importante del TC se vefacilitado, en los mercados “maduros” del TCde Europa Occidental, por la penetración enestos mercados existentes y por la robustezde los servicios frente a la debilitación econó-mica.

- En los corredores Este/Oeste hay queesperar un crecimiento del TC inferior a lamedia, o incluso un descenso durante losaños siguientes a la ampliación de la UE(camiones baratos, etc.). Por estos corredo-res, el TC no acompañado sólo aumentará amedio plazo, a partir de un nivel actual bajo.

En comparación con 2002, el TC internacional noacompañado se habrá más que duplicado de aquí a2015. Un aumento de +135% en 13 años no es cosatan extraordinaria como parece a primera vista, espe-cialmente si se comparan estas previsiones con losresultados registrados entre 1988 y 2002. Sobre labase de las cifras de 1988 (Informe AT Kearney de1989) y teniendo en cuenta el hecho de que la zonageográfica considerada entonces no se correspondeexactamente con la del presente estudio, el TC interna-cional ha aumentado en casi un 215% (véase Tabla C)a lo largo de estos 14 años.

Tabla C: TC internacional no acompañado 988/2002/2015Comparación de las cifras y previsiones de AT Kearney(1989) y Kessel+Partner/MVA/KombiConsult (2004)

Evaluación de las capacidades de la red ferroviariapara el horizonte 2015

La evaluación de la capacidad de la red ferroviaria para2015 se realizó en etapas sucesivas:

- Determinación del número de trenes combinadosinternacionales, de los servicios de viajeros y de otrostrenes de mercancías (transporte intermodal nacional,tráfico convencional de mercancías nacional e interna-cional) por la red ferroviaria europea para 2015.

- Evaluación de la capacidad total requerida por corre-dor en 2015 e identificación de los puntos de conges-tión antes de plantearse inversiones (véase a conti-nuación ejemplos para los corredores consolidados 2,3, 15, 16, 17 Reino Unido <-> Benelux <-> Francia /Alemania / Suiza <-> Italia).

- Evaluación de las capacidades totales requeridas porcorredor en 2015 e identificación de los puntos de con-gestión después de tener en cuenta las inversionesprogramadas.

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1988millonesde ton.

2002millonesde ton.

2002 / 1988( % )

2015millonesde ton.

2015 / 2002( % )

Informe ATKearney 14,0 38,7 +176% 64,0 +65%

InformeK&P/MVA/KC - 44,1 +215% 103,6 +135%

- Evaluación de los puntos de congestión subsisten-tes y recomendación de acciones detalladas (véase elejemplo siguiente para la región de Metz / Dijon, enFrancia)

El informe presenta de manera detallada estas distintasetapas de la evaluación para cada corredor y estableceun inventario completo de todos los puntos de conges-tión previsibles para 2015. En particular, para cada unode los 18 corredores transeuropeos, el estudio precisa:

- las capacidades de la red ferroviaria (en térmi-nos de la explotación de trenes),- los programas nacionales / internacionales deampliación de la red,- la tasa de utilización (de cada sección) por tiposde producto ferroviario, incluidas especialmentelas previsiones relativas a los trenes del tráficocombinado internacional,- los resultados cuantitativos relativos a los pun-tos de congestión (falta de surcos horarios) antesy después de las inversiones de ampliación pro-gramadas.

El informe contiene además:

- recomendaciones de mejora de las infraestruc-turas ferroviarias con el fin de garantizar la trans-ferencia de tráfico hacia el ferrocarril,- recomendaciones de itinerarios alternativos porlíneas menos utilizadas, si procede.

La figura siguiente aporta una visión de conjunto delgrado de utilización de toda la red ferroviaria europea,antes y después de las inversiones.

El estudio muestra claramente que, aun cuando todaslas inversiones en infraestructura previstas se realiza-ran de aquí a 2015, quedaría un número considerablede puntos de congestión en términos de falta de capa-cidad para la explotación de trenes día tras día (véasela figura siguiente). Y la situación sería todavía másgrave si los programas de aumento de las capacidades(parámetros de los trenes y de las líneas) –que a vecesse consideran ambiciosos– no se pusieran en práctica;en ese caso existirían todavía más puntos de conges-tión en la red. El presente resumen anticipa cuáles serí-an los puntos de congestión principales (véase la TablaE).

Tabla E: principales arterias ferroviarias internacionalesy puntos de congestión de aquí a 2015

- En combinación con las cifras, la Tabla E mues-tra claramente que estos puntos de congestiónse sitúan en los principales corredores europeosde tráfico de mercancías y que, por lo tanto, laeliminación de esos obstáculos tiene una granimportancia estratégica para el transporte euro-peo. Las inversiones previstas en infraestructuradeberán concentrarse pues en la eliminación deestos cuellos de botella, cosa que resulta crucialpara toda la red de TC (“talones de Aquiles”).

- El estudio evidencia la necesidad de implemen-tar programas de ampliación de la capacidad deforma oportuna: la falta de realización de estosprogramas pondría trabas al crecimiento del TCy del transporte ferroviario en general.

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País Principales arterias y puntos de congestión

AlemaniaHamburgo - Rin / MenoColonia - Rin / MenoSaarbrücken - Stuttgart

FranciaMetz - DijonLyon - AvignonParís - Orleans - Tours

Bélgica Corredores de mercancías desde / hacia Amberes

Suiza Basilea (grandes cercanías)

España Barcelona - Tarragona

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Tasa de utilización antes de las inversiones(trabajos de acondicionamiento) de aquí a 2015.

Tasa de utilización después de las inversionesprogramadas de aquí a 2015.

- Dado que el estudio proporciona resultadoscuantitativos relativos a los puntos de congestión(falta de surcos horarios) antes y después de laejecución de las inversiones planificadas, esposible calcular las pérdidas en términos de volú-menes de tráfico (y de ingresos) si la capacidadde la red es limitada.

- Para terminar, es evidente que serán necesa-rios considerables esfuerzos de aquí a 2015 parahacer frente al aumento de volúmenes de trans-porte.

Evaluación de las capacidades de las terminalesintermodales 2002-2015La evaluación de las capacidades de las terminalesintermodales ha sido realizada en seis etapas consecu-tivas:

- Identificación de terminales intermodales euro-peas representativas.- Análisis de los volúmenes de tráfico totales(2002).- Análisis de las capacidades de tratamiento y delos índices de utilización (2002).- Investigación sobre los programas de amplia-ción de las capacidades y sobre las inversionesprevistas en las terminales.- Previsiones: deducción de las capacidadesrequeridas en 2015 (objetivo) - Determinación de las inversiones suplementa-rias requeridas en infraestructuras y terminalespara hacer frente a los volúmenes de tráfico pre-vistos.

El estudio ha versado sobre 34 zonas de transporte delos 18 corredores transeuropeos, representativas de lared de terminales de TC no acompañado: se trata delas 25 zonas de transporte más importantes y de 9zonas de extremo de corredor que son importantespara los servicios intermodales más allá de los límitesde los 18 corredores seleccionados. Estas zonascubren 70 terminales individuales, que representanaproximadamente el 85% del volumen total de TC inter-nacional no acompañado en 2015 (véase Tabla F).

El estudio 2002-2015 ha hecho posible establecer uninventario único:

- Volúmenes tratados en 2002, distinguiendo los servi-cios nacionales y los servicios internacionales.- Capacidades de transbordo en 2002, característicasde tratamiento (equipo y vías, etc.), tasa de utilización.- Previsión de las capacidades de transbordo requeri-das en 2015.- Calendarios de ampliación 2015 / 2002

- “Lagunas en materia de capacidad”: capacidadessuplementarias requeridas de aquí a 2015.

Los volúmenes totales transbordados en estas 34zonas de transporte deberían aumentar un 80% (de 6,3millones de unidades de cargamento intermodal en2002 a 11,4 millones de unidades de cargamento inter-modal en 2015). El estudio de los programas de adap-tación muestra que un gran número de inversionesestán programadas o en curso (ampliación de instala-ciones existentes y construcción de nuevas termina-les). Sobre esta base, las capacidades nominales tota-les de transbordo deben aumentar en un 39% (de 9,6millones de unidades en 2002 a 13,3 millones de uni-dades de cargamento en 2015). A pesar de estos ambi-ciosos programas de ampliación, es probable que sur-jan lagunas de capacidad en 20 de las 34 zonas detransporte de aquí a 2015 (Tabla G).

Por consiguiente, y además de las inversiones progra-madas, hará falta un 13% de capacidad de transbordosuplementaria para tratar 1,7 millones de unidades poraño, para hacer frente a la creciente demanda de TCno acompañado y mantener un nivel elevado de cali-dad de servicio para los clientes del transporte intermo-dal.

Conclusiones y recomendaciones

El presente estudio del TC ferrocarril-carretera interna-

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Tabla F: las 25 zonas principales de TC internacional noacompañado para 2015.

cional, relativo a 18 corredores transeuropeos, muestraque este segmento del mercado crecerá probablemen-te de 54,5 a 116 millones de toneladas durante el perio-do 2002-2015.

La probabilidad de que se cumplan estas previsionesen 2015 (aumento de un 19% de los servicios de TCacompañado, hasta 12,4 millones de toneladas)dependerá en gran medida de la puesta en práctica delas medidas descritas en este informe, tanto las decarácter administrativo como las relativas a la políticade transportes.

En contraste con esto, el TC internacional no acompa-ñado depende menos de un contexto político favorableque de las mejoras inmediatas del transporte intermo-dal y del transporte ferroviario en general (calidad delservicio, eficiencia y coordinación transnacional espe-cialmente). Este segmento del mercado cuenta conuna gran experiencia en materia de reacción adecuadaa las exigencias del mercado. Resulta, por tanto, quelas previsiones relativas al TC no acompañado (creci-miento de un 135%, desde 44 millones de toneladas en2002 a 104 millones de toneladas en 2015) parecen

más bien en exceso prudentes, si se comparan con elcrecimiento del 215% registrado durante el periodo1988-2002.

Para que el ferrocarril pueda absorber el crecimientoprevisto para el TC internacional harán falta más capa-cidades en lo referente a la red ferroviaria y a las termi-nales intermodales.

Red ferroviaria

Por lo que respecta a la red ferroviaria, las conclusio-nes y recomendaciones del estudio son las siguientes:

- El estudio demuestra el carácter crucial de la realiza-ción de las inversiones (ampliación de la infraestructu-ra) previstas de aquí a 2015.- Otras acciones de adaptación de la infraestructuraferroviaria que se describen de manera detallada en elinforme deberían ponerse en práctica urgentementepara garantizar la transferencia prevista de tráfico haciael ferrocarril.- La no realización de estas medidas constituiría unobstáculo para el crecimiento del TC y del tráfico ferro-viario de mercancías en general.- Las inversiones en infraestructuras deben dirigirseante todo a la supresión de los puntos de congestión.- Los resultados del análisis de capacidades permitencalcular las pérdidas de volúmenes de tráfico (y deingresos) susceptibles de producirse si las capacida-des de la red son limitadas.

Además de estos “mensajes” muy significativos que sederivan del estudio, recomendamos otras acciones quecompeten sobre todo a los gestores de la infraestruc-tura, por ejemplo:

- Construir líneas especialmente dedicadas al tráfico demercancías (por ejemplo, la Athus-Meuse de B-Cargo).- Priorizar redes para los servicios ferroviarios de mer-cancías, incluidas las inversiones de adaptación (“Netz21” –“Red 21”– de DB Netz, por ejemplo).- Evitar el desmantelamiento de las vías de alcance enmarcha y de los saltos de carnero, no suficientementeutilizadas en el momento actual, pero que confierencierta flexibilidad a la explotación.- Análisis coste-beneficio de la adaptación del gálibo(P/C 400) en algunos itinerarios principales, especial-mente en Francia y en el centro y sur de Italia.

Si, a pesar de todo, las empresas ferroviarias y los ope-radores intermodales tuvieran de tolerar puntos de con-gestión ferroviarios, el estudio recomienda el recurso adiferentes “herramientas blandas”. La “caja de herra-mientas” concebida en este contexto incluye diferentes

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Tabla G: Puntos de congestión en las terminales (falta decapacidad) por zona de transporte para 2015

acciones inteligentes, que pueden ser aplicadas por lasempresas ferroviarias y/o los gestores de lainfraestructura, por ejemplo:

- Homogeneización de la planificación de los surcoshorarios (B-Cargo / CFL / SNCF: Amberes-Basilea)- Tráfico bidireccional (ÖBB)Sistema de producción interoperable (Railion / SNCF:proyecto KMML)- Aumento de la longitud de los trenes (proyecto LIIIFT)- Fiabilidad elevada y duradera del servicio

Los autores del presente informe están convencidos deque, teniendo en cuenta las Redes implicadas, el pro-blema no consiste en una falta de buenas prácticas ode información recíproca, sino en la limitación de lacapacidad de la infraestructura.

Además de los gestores de la infraestructura y lasempresas ferroviarias, también los operadores inter-modales tienen a su disposición una variedad de medi-das para mejorar la utilización de las infraestructurasferroviarias:

- Sustitución del recorrido por carretera de encamina-miento preliminar y de servicio final por un recorridoferroviario (Verona – Bolonia, etc.), transferencia devolúmenes de tráfico desde las principales terminalesinternacionales hacia otros lugares, ampliación de lared de servicios ferroviarios.- Mayor rigor del sistema de gestión de capacidades,con el fin de mejorar el grado de carga de los trenes.- Sustitución de los productos ferroviarios menos efica-ces del TC Internacional (por ejemplo: del TC acompa-ñado por el TC no acompañado).- Sistemas de producción eficaces que permitan reunirvolúmenes de tráfico (GATEWAY, Y-Shuttle y otros ser-vicios de “hubs”).- Examen de la posibilidad de recurrir al empleo de tre-nes mixtos para aumentar este efecto de masa (volu-men).- Empleo de tecnologías avanzadas del material rodan-te para aumentar el factor de carga útil.- Aumento de la satisfacción de los clientes para recu-perar volúmenes de base de los expedidores (queactualmente se transportan por carretera) para llegar avolúmenes más regulares.

Terminales intermodales

Según las conclusiones del estudio, la falta de capaci-dad de transbordo será de 1,7 millones de unidades decargamento de aquí a 2015. Teniendo en cuenta lasampliaciones ya previstas, será necesaria una capaci-dad suplementaria total del 13% para hacer frente a la

demanda de TC y garantizar una calidad elevada deservicio. Esta falta de capacidad en las terminales inter-modales para 2015 parece, no obstante, menos graveque en la red ferroviaria, siempre que sean respetadoslos calendarios de ampliación. Recomendamos, portanto, las acciones siguientes en materia de inversio-nes en terminales:

- Es de importancia crucial que las inversiones se rea-licen a tiempo, para evitar las faltas de capacidad tem-porales. Hay que prever tiempo suficiente para las pla-nificaciones, los procesos de aprobación y de financia-ción, la construcción y la puesta en servicio de termina-les más grandes y de las correspondientes infraestruc-turas de acceso.- Dado que la terminal es la interfaz entre la carretera yel ferrocarril, constituye el elemento esencial de lacadena de provisión del TC. Una capacidad de trata-miento suficiente es la condición previa y la garantía deun buen funcionamiento; las reservas de capacidadpermiten evitar que la propia terminal se convierta enun punto de congestión.

Una serie de “herramientas blandas” permiten a losoperadores de terminales eludir las constricciones dela infraestructura:

- El factor esencial es una gestión adecuada de la ter-minal y un personal cualificado al servicio de la misma.El “factor humano” probablemente será el más impor-tante para la utilización eficaz de las infraestructuras.- Acciones para optimizar la utilización de las capacida-des de las terminales intermodales: mejora de la orga-nización y de la explotación (definición clara de lospapeles y de las interfaces) con ayuda principalmentede un sistema informatizado de gestión de terminales.- Creación de terminales “públicas” explotadas porsociedades “neutrales” que permitan un acceso no dis-criminatorio a los operadores, lo que hará posible agru-par transportes.

Aparte de los aspectos relativos a las capacidades, hayotros dos temas que merecerían un análisis más pro-fundo:

- La falta de coordinación internacional de las inversio-nes en las terminales puede comprometer el crecimien-to del TC internacional.- El TC nacional juega un papel importante en los paí-ses europeos, que incluso podría crecer de aquí a2015. Las previsiones formuladas dentro del marco delpresente estudio no tienen en cuenta el TC nacional,que no está cubierto por el estudio. Puesto que lascorrientes de tráfico nacional requerirán tambiéninfraestructuras, sería interesante profundizar en esteaspecto.

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El presente estudio ha sido realizado por un equipo deconsultores de Kessel+Partner, KombiConsult y MVA,encabezado por Kessel+Partner. Para llevar a cabo lalabor, se creó un grupo de trabajo constituido por repre-sentantes de los consultores y de los que encargaronel estudio:

Srta. Sandra Géhénot, GTC-UICM. Eric Peetermans, GTC-UIC (B-Cargo)M. Javier Casanas, GTC-UIC (Trenitalia Cargo)M. Martin Burkhardt, UIRRM. Hans-Paul Kienzler, Kessel+PartnerM. Rainer Mertel, KombiConsultM. Klaus-Uwe Sondermann, KombiConsult

Figura 1.1: Corredores transeuropeos de referencia delpresente proyecto (líneas indicadas en rojo)

Tabla 1.1: Corredores transeuropeos de referencia deeste proyecto

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uicUNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES

Comunicado de prensa nº 196 - 3 de septiembre de 2004

El Grupo de Transporte Combinado de la UIC publi-ca un informe sobre las reservas de capacidad parael transporte combinado en Europa para el año2015

En su Libro Blanco, la Comisión Europea prevé unaumento del transporte global intraeuropeo de mercan-cías (por todos los modos) para los próximos diez añosdel 38%. También pronostica un aumento de entre el 8y el 15% en la cuota de mercado del ferrocarril en dichotransporte para el año 2020.

Para responder a este reto, numerosas empresasferroviarias europeas han adoptado una estrategiaagresiva, en la que el transporte combinado ocupa unlugar importante. Al contrario de la tendencia que se haregistrado en el transporte de mercancías puramenteferroviario, el combinado ferrocarril-carretera interna-cional, por sí solo, se ha más que duplicado entre 1988y 2002, pasando de 14 millones de toneladas a 44millones.

Estas cifras indican que, para poder absorber el creci-miento previsto en el Libro Blanco y para que lasempresas ferroviarias puedan ofrecer al mercado pro-ductos adaptados y competitivos, es condición esencialdisponer de capacidades de infraestructura suficientes.

Por esta razón, el Grupo de Transporte Combinado(GTC) de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC),al que se ha asociado la Unión InternacionalFerrocarril-Carretera (UIRR), ha encargado la realiza-ción de un estudio al consorcio compuesto por las fir-mas consultoras Kessel & Partner, Kombiconsult yMVA.

El estudio ha permitido identificar las medidas a adop-tar en materia de inversiones por los principales acto-res del mundo del transporte (responsables políticos,empresas ferroviarias, operadores y gestores deinfraestructuras especialmente), con el fin de garantizarque se transfiera al ferrocarril un mayor volumen detransporte combinado. Se han llevado a cabo análisis

de capacidades en un total de 18 corredores y 30 ter-minales de tráfico transeuropeo de mercancías (aproxi-madamente el 80% del realizado en la red europea).

El estudio ha versado concretamente sobre los siguien-tes aspectos:

Actualización de la situación del transportecombinado en términos de volúmenes y deestructura, tomando 2002 como año de referen-cia.Proyección del tráfico, por tipos de transportede mercancías, hasta 2015.Relación de las mejoras de infraestructura pre-vistas para 2015 en las principales arterias deltráfico ferroviario de mercancías europeo.Inventario de las mejoras planificadas para ter-minales clave del transporte combinado para2015.Evaluación de la importancia de las medidasprevistas.Recomendaciones respecto a las inversionessuplementarias requeridas.Recomendaciones respecto a las medidas aadoptar por las empresas ferroviarias y opera-dores para mejorar la utilización de la capaci-dad existente.

Se adjunta como anexo una síntesis del estudio, y elinforme completo puede descargarse desde el portalde la UIC en Internet (http://www.uic.asso.fr), secciónde transporte combinado.

Grupo de Transporte Combinado de la UIC (GTC)

Para el desarrollo y promoción del transporte combina-do ha sido necesario crear en el seno de la UIC unórgano común de las compañías ferroviarias, cuyamisión es alentar y coordinar las acciones que en dichoterreno se desarrollen y centralizar los resultados.

Este órgano o grupo especial, denominado “Grupo deTransporte Combinado” (GTC), comprende las compa-ñías ferroviarias siguientes:

BLS EWSI ÖBBCD FS TrenItalia SpA PKPCFF GySEV/ROeEE RENFECFL EuroLuxCargo HZ SNCBCP MAV SNCFRailion Deutschland Railion Benelux SZRailion Denmark ZSR

La misión del GTC es desarrollar los intercambios entresus miembros en el terreno técnico, comercial y jurídi-

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co. También es responsable de la labor de relacionespúblicas y asume funciones de representación de susmiembros.

a) El terreno técnico comprende especialmente:

- la infraestructura, material rodante, armonización denormas, estandarización, transporte de mercancíaspeligrosas,- las operaciones (tránsitos fronterizos, etc.),- los intercambios de información (codificación, EDI),- la investigación y las nuevas tecnologías.

b) El terreno comercial incluye:

- los estudios de mercado y los estudios estadísticos deinterés general,- la creación de etiquetas de calidad,- la cooperación aduanera y fiscal,- las nuevas formas de marketing.

c) El terreno jurídico

En el campo del transporte combinado y en relacióncon la CER, el GTC aporta su contribución a la elabo-ración de los textos internacionales y procede a lapuesta al día de las fichas técnicas de la UIC. El GTCpuede interesarse también por las modalidades y cuan-tías de las subvenciones públicas concedidas por losEstados.

d) Las relaciones públicas

El GTC desarrolla las relaciones necesarias para sus-tentar su acción con los operadores, expedidores,empresas ferroviarias no pertenecientes a la UIC ni alGTC, los poderes públicos y las organizaciones inter-nacionales.

Contacto:

Liesbeth de JongRelaciones con la prensaTel. +33 1 44 49 20 53e-mail: dejong@uic.asso.fr

Eric PeetermansPresidente del GTC – UICSNCB – Asuntos Internacionalese-mail: eric.peetermans@b-rail.be

Sandra GéhénotUIC Departamento MercancíasTel. +33 1 44 49 20 84e-mail: gehenot@uic.asso.fr

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