EN 15227-2008 Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies. (es español)

norma espaol

TTULO Aplica

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Editada e impresa por AENOR Depsito legal: M 37886:2011

LAS OBSE

AENOR 2011 Reproduccin prohibida

Gnova, 628004 MADRID-Espa

la UNE-EN 152

aciones ferroviarias

isitos de resistencia a la colisin para cviarios

applications. Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies

ons ferroviaires. Exigences en scurit passive contre collision pourferroviaires.

rma es la versin oficial, en espaol, de la Norma E10.

rma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 15227:2008.

orma ha sido elaborada por el comit tcnico AENarias cuya Secretara desempea CETREN.

ERVACIONES A ESTE DOCUMENTO HAN DE DIRIGIRSE A:

[email protected]

a www.aenor.esTel.: 902 Fax: 913

227:2008+A1

Septiembre 2011

cajas de vehculos

s.

r les structures de caisses des

Europea EN 15227:2008

.

N/CTN 25 Aplicaciones

39 Pginas

102 201 104 032

Grupo 24

AENOR AUTORIZA EL USO DE ESTE DOCUMENTO A CETREN

SAENOR AUTORIZA EL USO DE ESTE DOCUMENTO A CETREN

NORMA EUROPEA EUROPEAN STANDARD NORME EUROPENNE EUROPISCHE NORM

EN 15227:2008+A1Noviembre 2010

ICS 45.060.01 Sustituye a EN 15227:2008

Versin en espaol

Aplicaciones ferroviarias Requisitos de resistencia a la colisin para cajas de vehculos ferroviarios

Railway applications. Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies.

Applications ferroviaires. Exigences en scurit passive contre collision pour les structures de caisses des vhicules ferroviaires.

Bahnanwendungen. Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugksten.

Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2007-12-12 e incluye la Modificacin 1 aprobada por CEN el 2010-09-28. Los miembros de CEN estn sometidos al Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin modificacin, la norma europea como norma nacional. Las correspondientes listas actualizadas y las referencias bibliogrficas relativas a estas normas nacionales pueden obtenerse en el Centro de Gestin de CEN, o a travs de sus miembros. Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemn, francs e ingls). Una versin en otra lengua realizada bajo la responsabilidad de un miembro de CEN en su idioma nacional, y notificada al Centro de Gestin, tiene el mismo rango que aqullas. Los miembros de CEN son los organismos nacionales de normalizacin de los pases siguientes: Alemania, Austria, Blgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumana, Suecia y Suiza.

CEN COMIT EUROPEO DE NORMALIZACIN

European Committee for Standardization Comit Europen de Normalisation Europisches Komitee fr Normung

CENTRO DE GESTIN: Avenue Marnix, 17-1000 Bruxelles

2010 CEN. Derechos de reproduccin reservados a los Miembros de CEN.


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NDICE

Pgina

PRLOGO .............................................................................................................................................. 6 INTRODUCCIN ................................................................................................................................... 7 1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIN ............................................................................... 7 2 NORMAS DE CONSULTA ..................................................................................................... 8 3 TRMINOS Y DEFINICIONES ............................................................................................. 8 4 CATEGORAS DE DISEO DE VEHCULOS FERROVIARIOS EN CUANTO A LA RESISTENCIA EN LA COLISIN ........................................................................... 10 5 ESCENARIOS DE COLISIN DE DISEO ....................................................................... 10 6 SEGURIDAD PASIVA ESTRUCTURAL ............................................................................ 12 6.1 Principios generales ................................................................................................................ 12 6.2 Encaballamiento de topes ....................................................................................................... 13 6.2.1 Requisitos ................................................................................................................................. 13 6.2.2 Notas explicativas (informativa) ............................................................................................ 13 6.3 Espacio de supervivencia, entrada y salida de emergencia ................................................. 14 6.3.1 Requisitos ................................................................................................................................. 14 6.3.2 Notas explicativas (informativa) ............................................................................................ 15 6.4 Lmite de deceleracin/impulsin de colisin........................................................................ 16 6.4.1 Requisito .................................................................................................................................. 16 6.4.2 Notas explicativas (informativa) ............................................................................................ 16 6.5 Deflector de obstculos ........................................................................................................... 16 6.5.1 Requisito .................................................................................................................................. 16 6.5.2 Notas explicativas (informativa) ............................................................................................ 17 7 VALIDACIN DE CAPACIDAD DE RESISTENCIA A LA COLISIN ....................... 18 ANEXO A (Informativo) PARMETROS DE LOS ESCENARIOS DE COLISIN DE DISEO ........................................................................................... 20 A.1 Introduccin ............................................................................................................................ 20 A.2 Determinacin de los escenarios de colisin de diseo para riesgos de colisin que difieren de las explotaciones europeas normales .............................................................. 21 A.2.1 Escenarios de colisin de diseo ............................................................................................. 21 A.2.2 Anlisis de riesgos ................................................................................................................... 21 A.2.3 Factores que hay que considerar en la evaluacin de riesgos .............................................. 22 A.2.4 Colisiones despus del descarrilamiento ............................................................................... 23 A.2.5 Bibliografa de informacin relevante sobre accidentes ...................................................... 23 ANEXO B (Normativo) REQUISITOS DE UN PROGRAMA DE VALIDACIN................. 24 B.1 Especificaciones de ensayos .................................................................................................... 24 B.1.1 Programa de ensayos .............................................................................................................. 24 B.1.2 Criterios de aceptacin para los ensayos de calibracin/validacin ................................... 24 B.2 Simulaciones numricas .......................................................................................................... 25 B.2.1 Validacin del modelo numrico ............................................................................................ 25 B.2.2 Modelizacin de la simulacin ............................................................................................... 25


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ANEXO C (Normativo) DEFINICIONES DE LOS OBSTCULOS DE REFERENCIA ...... 27 C.1 Vagn de 80 t .............................................................................................................................. 27 C.2 Obstculo de referencia C-III ................................................................................................... 28 C.3 Obstculo grande deformable ................................................................................................... 30 C.4 Obstculo de colisin de ngulo C-IV ...................................................................................... 32 ANEXO D (Normativo) DEFINICIONES DE TRENES DE REFERENCIA. COMPOSICIONES DEFINIDAS ........................................................ 33 D.1 Trenes de referencia para el diseo de locomotora, cabeza tractora, remolque con puesto de conduccin y coche ..................................................................................................... 33 D.2 Diseo de locomotora ................................................................................................................. 33 D.3 Diseo de cabeza tractora y de remolque con puesto de conduccin .................................... 33 D.4 Diseo de coche individual ........................................................................................................ 34 ANEXO E (Informativo) REGLA DE MIGRACIN PARA ESTA NORMA EUROPEA ...... 36 ANEXO ZA (Informativo) {A1} RELACIN ENTRE ESTA NORMA EUROPEA Y LOS REQUISITOS ESENCIALES DE LA DIRECTIVA DE LA UE 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO DEL 17 DE JUNIO DE 2008 SOBRE LA INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO DENTRO DE LA COMUNIDAD (REFUNDIDA) {A1} ................ 37 BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................... 39

Figuras

Figura 1 Ejemplo de requisito de distancia de zonas de aplastamiento en reas de ocupacin temporal (por ejemplo plataforma) ....................................................... 14 Figura 2 Zona despejada del asiento del maquinista .................................................................. 15 Figura 3 Aplicacin de la carga en el deflector de obstculos .................................................... 17 Figura C.1 Interfaz del vagn provisto de topes .............................................................................. 27 Figura C.2 Caracterstica del tope del vagn................................................................................... 28 Figura C.3 Obstculo de tranva peri-urbano ................................................................................. 29 Figura C.4 Caracterstica del enganche ........................................................................................... 29 Figura C.5 Geometra de un obstculo deformable ........................................................................ 31 Figura C.6 Rigidez de un obstculo deformable ............................................................................. 31 Figura C.7 Obstculo de colisin de ngulo de tranva .................................................................. 32 Figura D.1 Tren de referencia para locomotora ............................................................................. 33 Figura D.2 Tren de referencia de la cabeza tractora/remolque con puesto de conduccin ......... 34 Figura D.3 Evaluacin simplificada de coche .................................................................................. 35

Tablas

Tabla 1 Categoras de diseo de los vehculos ferroviarios en cuanto a la resistencia en la colisin .................................................................................................................... 10 Tabla 2 Escenarios de colisin y obstculos de colisin ............................................................. 11 Tabla 3 Requisitos de funcionamiento de deflectores de obstculos ........................................ 12 Tabla ZA.1 Correspondencia entre esta norma europea, y la ETI AV MAT ROD publicada en el DOUE el 26 de marzo de 2008 y la Directiva 2008/57/CE ................ 37 Tabla ZA.2 Correspondencia entre esta norma europea, y la ETI FC Material Rodante para Locomotoras y Viajeros (borrador final rev 4.0 del 24 de noviembre de 2009) y la Directiva 2008/57/CE................................................................................ 38


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PRLOGO

Esta Norma EN 15227:2008+A1:2010 ha sido elaborada por el Comit Tcnico CEN/TC 256 Aplicaciones ferroviarias, cuya Secretara desempea DIN. Esta norma europea debe recibir el rango de norma nacional mediante la publicacin de un texto idntico a ella o mediante ratificacin antes de finales de mayo de 2011, y todas las normas nacionales tcnicamente divergentes deben anularse antes de finales de mayo de 2011. Se llama la atencin sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento estn sujetos a derechos de patente. CEN y/o CENELEC no es(son) responsable(s) de la identificacin de dichos derechos de patente. Esta norma incluye la Modificacin 1 aprobada por CEN el 2010-09-28. Esta norma anula y sustituye a la Norma EN 15227:2008. El comienzo y el final del texto introducido o modificado se indican por los smbolos {A1} {A1}. {A1} Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CEN/CENELEC/ETSI por la Comisin Europea y por la Asociacin Europea de Libre Comercio, y sirve de apoyo a los requisitos esenciales de las Directivas europeas 2008/57/CE. La relacin con las Directivas UE se recoge en el anexo informativo ZA, que forma parte integrante de esta norma 2008/57/CE. {A1} De acuerdo con el Reglamento Interior de CEN/CENELEC, estn obligados a adoptar esta norma europea los organismos de normalizacin de los siguientes pases: Alemania, Austria, Blgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumana, Suecia y Suiza.


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INTRODUCCIN

El objetivo de los requisitos de seguridad pasiva descritos en esta norma europea es reducir las consecuencias de los accidentes por colisin. Las medidas consideradas en esta norma europea proporcionan los ltimos medios de proteccin cuando han fallado todas las posibilidades de prevenir un accidente. Proporciona un marco de trabajo para determinar las condiciones de colisin con las que las cajas de los vehculos ferroviarios deberan disearse para resistir sobre la base de los accidentes ms comunes y los riesgos asociados. Los requisitos son compatibles con los de la Norma EN 12663. Los requisitos de carga de compresin esttica sobre los extremos del vehculo, exigidos por la Norma EN 12663, tienen como objeto proporcionar una integridad estructural bsica a las zonas ocupadas en un accidente de tipo colisin. Esta norma europea aade al requisito bsico de resistencia el establecimiento de requisitos adicionales de seguridad estructural pasiva con el fin de aumentar la seguridad de los ocupantes. 1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIN

Esta norma europea se aplica a nuevos diseos de locomotoras y de material rodante de transporte de viajeros definido en las categoras C-I a C-IV del captulo 4 teniendo en cuenta las recomendaciones dadas en el anexo E sobre la aplicacin de la norma (regla de migracin). El objeto es proteger a los ocupantes del vehculo, mediante la conservacin de la integridad estructural, y no se extiende a otros empleados del ferrocarril ni a clientes que no estn en los vehculos, ni a terceras partes. Los requisitos especificados se refieren a las condiciones tcnicas y operativas de utilizacin que son de aplicacin en los pases miembros de la CEN. El diseo de nuevos vehculos para la utilizacin en trenes de viajeros est basado sobre su explotacin con material rodante compatible que tambin cumple esta norma. Se admite que los requisitos de explotacin requerirn una nueva capacidad de resistencia a la colisin y los vehculos actuales que no cumplen este requisito pueden existir en la misma unidad de tren, pero no es necesario que tales combinaciones de vehculos cumplan con esta norma europea. Los requisitos se aplican a la caja del vehculo, y a aquellos elementos mecnicos directamente asociados con l que puedan ser usados para absorber la energa en una colisin, tales como enganches, sistemas de choque etc. No cubren las condicio-nes de seguridad de puertas, ventanas, componentes del sistema o caractersticas interiores excepto para temas especficos relativos a la conservacin del espacio de supervivencia. Los requisitos no cubren todos los posibles escenarios de accidentes pero proporcionan un nivel de capacidad de resistencia a la colisin que reducir las consecuencias de un accidente cuando las medidas de seguridad activa han sido inadecuadas. El requisito es para proporcionar un nivel de proteccin tratando los tipos de colisin ms comunes que causan heridas y muertes. Los escenarios de colisin de diseo aplicables y los parmetros adecuados para la explotacin europea normal estn descritos en el captulo 5. El anexo A da informacin adicional referente a la deduccin de los escenarios y describe situacio-nes cuando necesitan ser modificadas as como el proceso que en ese caso debera seguirse. Esta norma europea identifica los mtodos comunes de provisin de seguridad pasiva que pueden ser adoptados para ajustarse a los requisitos de cada vehculo. Esta norma europea tambin especifica las caractersticas de modelos de obstcu-los de referencia para uso en el diseo de escenarios de colisin. No todos los vehculos de una unidad de tren tienen que incorporar absorcin de energa cuando las configuraciones de trenes de viajeros compuestos totalmente por vehculos de nuevo diseo cumplen en conjunto con esta norma europea. Esta norma europea tambin especifica los requisitos para demostrar que se han conseguido los objetivos de seguridad pasiva en comparacin con los diseos probados existentes, simulacin numrica, ensayos de componentes o ensayos a escala real, o una combinacin de todos estos mtodos.


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2 NORMAS DE CONSULTA

Las normas que a continuacin se indican son indispensables para la aplicacin de esta norma. Para las referencias con fecha, slo se aplica la edicin citada. Para las referencias sin fecha se aplica la ltima edicin de la norma (incluyendo cualquier modificacin de sta). EN 12663 Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de dimensionamiento de las estructuras de los vehculos ferroviarios. 3 TRMINOS Y DEFINICIONES

Para los fines de este documento, se aplican los trminos y definiciones siguientes:

3.1 seguridad activa: Sistemas y medidas que emprenden acciones para prevenir que se produzca una colisin.

3.2 riesgo generalmente aceptable: Nivel de riesgo que se considera no significativo en el contexto en el que se experimenta.

3.3 masa de colisin: Se adopta como la suma de la masa de diseo en orden de marcha ms la masa del 50% de los viajeros sentados.

3.4 resistencia a la colisin: Capacidad de paliar las consecuencias de una colisin de una forma controlada y de reducir el riesgo de lesiones a los ocupantes.

3.5 zona deformable: Parte de la caja del vehculo (generalmente en los extremos del vehculo) que se disea para deformarse de una forma controlada y para absorber energa.

3.6 aplastamiento: Deformacin plstica excesiva que reduce significativamente el volumen creado por la estructura del vehculo.

3.7 escenario de colisin de diseo (= escenario/caso lmite de colisin): Colisin/caso ms severo de cada escenario contra el que es adecuado protegerse y que por ello es aplicable para fines de diseo sobre la base de los anlisis de accidentes por colisin; vanse [1], [5].

3.8 remolque con puesto de conduccin: Vehculo, sin motor, provisto de una cabina de conduccin y que est diseado para ser explotado en trfico general y no como parte de una unidad de tren de configuracin fija.

3.9 dispositivo de absorcin de energa: Dispositivo que est unido a, pero no forma parte de, la estructura del vehculo y est diseado para deformarse de una forma controlada y para absorber energa (por ejemplo, enganche absorbente de energa).

3.10 asiento fijo: Asiento permanente en la cabina que est ocupado durante la explotacin normal (por ejemplo, no puede ser plegado cuando no est en uso).

3.11 ensayo a escala real: Ensayo sobre la estructura considerada con la maqueta de ensayo formada por todos los componentes correspondientes a escala real.


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3.12 locomotora: Vehculo autopropulsado con una cabina de conduccin operativa en ambos extremos (o cabina nica para operar en ambos sentidos), cuyo fin es solamente proporcionar potencia motriz a una composicin de vehculos, y que est diseado para ser explotado en trfico general y no como parte permanente de una unidad de tren de configuracin fija.

3.13 fuerza neta de contacto: Diferencia entre las fuerzas longitudinales que actan en los extremos opuestos del vehculo (es decir, la suma algebraica de la fuerza longitudinal) en cualquier instante.

3.14 condiciones normales de explotacin europeas: Condiciones de explotacin comparables a las descritas por los documentos listados en la bibliografa.

3.15 operador: Organizacin que tiene responsabilidad para definir los requisitos tcnicos del vehculo ferroviario con el fin de que realice la explotacin prevista y de que cumpla los criterios de aceptacin.

3.16 seguridad pasiva: Sistemas que reducen las consecuencias de un accidente en caso de que ocurra.

3.17 deformacin plstica/deformacin permanente: Deformacin asociada con tensiones superiores a la tensin terica asociada de los materiales o lmite de elasticidad del material y que no es recuperable cuando se retira la carga.

3.18 cabeza tractora: Vehculo autopropulsado con una cabina de conduccin operativa en un extremo solamente, cuya funcin es nicamente proporcionar potencia motriz a una composicin de vehculos, y que est diseada para la explotacin en trfico general y no como una parte permanente de una unidad de tren de configuracin fija.

3.19 tren de referencia: Configuracin de tren que se utiliza para la evaluacin y validacin de vehculos (incluyendo locomotoras, cabezas tractoras y remolques con puesto de conduccin) que no forman parte de una composicin fija. NOTA Vase el anexo D.

3.20 reglamentos: Requisitos estipulados en la legislacin, normas y otros documentos obligados por la legislacin.

3.21 suministrador: Organizacin que tiene la responsabilidad de suministrar el vehculo ferroviario que satisfaga los reglamentos y requisitos funcionales del operador.

3.22 espacio de supervivencia: Volumen de la caja del vehculo que contiene los ocupantes y que tiene que ser mantenido durante la colisin lmite (por ejemplo, las zonas ocupadas, pero no incluye los fuelles de paso entre vehculos). NOTA Vase tambin el apartado 6.3.

3.23 RTE: Red Transeuropea definida en las Directivas de la CE 1996/48/CE, 2001/16/CE y 2004/50/CE.

3.24 unidad de tren: Configuracin de explotacin de una composicin nica de vehculos acoplados que se considera en esta norma europea.


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3.25 Vlc: Velocidad mxima de explotacin de una unidad de tren en un paso a nivel (la ms baja de la velocidad mxima de unidad de tren y la velocidad de la lnea designada). 4 CATEGORAS DE DISEO DE VEHCULOS FERROVIARIOS EN CUANTO A LA RESISTENCIA EN

LA COLISIN

Para la aplicacin de esta norma los vehculos ferroviarios normales estn clasificados en categoras de diseo en cuanto a capacidad de resistencia a la colisin. Estas categoras dependen de las caractersticas principales de la infraestructura ferroviaria y del tipo de explotacin. El operador tiene que definir la categora de diseo de vehculo apropiada en los documentos de adquisicin de nuevos proyectos. Los vehculos ferroviarios se dividen en cuatro las categoras indicadas en la tabla 1, con una indicacin del tipo de operacin y vehculos generalmente asociados con cada una.

Tabla 1 Categoras de diseo de los vehculos ferroviarios en cuanto a la resistencia en la colisin

Categora Definicin Ejemplos de tipos de vehculos C-I Vehculos diseados para la explotacin en itinerarios RTE, en

redes internacionales, nacionales y regionales (que tienen pasos a nivel)

Locomotoras, coches y unidades de tren fijas

C-II Vehculos urbanos diseados para la explotacin solamente en una infraestructura ferroviaria especfica, sin interfaz con el trfico por carretera

Vehculos de metro

C-III Vehculos de ferrocarril ligero diseados para la explotacin en redes urbanas y/o regionales, en operacin de va compartida, y con interfaz con el trfico por carretera

Trenes tranva, tranva peri-urbano

C-IV Vehculos de ferrocarril ligero diseados para la explotacin en redes urbanas especializadas con interfaz con el trfico por carretera

Vehculos de tranva

5 ESCENARIOS DE COLISIN DE DISEO

Se admite que no es prctico disear la estructura del vehculo para proteger a los ocupantes en todas las posibles situaciones de accidente o considerar todas las posibles combinaciones de vehculos. El requisito es proporcionar un nivel de proteccin coherente con los riesgos de colisin comunes. Los escenarios de colisin de diseo especificados ms adelante no son los nicos casos que ocurren en la infraestructura del transporte ferroviario pblico en Europa, sino que representan los escenarios de colisin ms comunes y los que dan lugar a la mayora de las vctimas. El anexo A presenta con ms detalle la deduccin y aplicacin de los escenarios de colisin. 1) Una colisin frontal entre dos unidades de tren idnticas; 2) una colisin frontal con un tipo diferente de vehculo ferroviario; 3) una colisin en extremo frontal de una unidad de tren con un vehculo grande de carretera en un paso a nivel; 4) una colisin de unidad de tren contra obstculos bajos (por ejemplo, vehculo en paso a nivel, animales, basura). La tabla 2 resume estos diseos de escenarios de colisin con respecto a las diferentes categoras de diseo de capacidad de resistencia a la colisin de vehculo y las diferentes condiciones de explotacin que se han de utilizar para la validacin de la misma. La tabla 3 enumera los requisitos de funcionamiento de los deflectores de obstculos.


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Tabla 2 Escenarios de colisin y obstculos de colisin

Escenario de diseo a la

colisin Obstculo de colisin Caractersticas operativas del requisito

Velocidad de colisin km/h Elemento en colisin y condiciones

C-I C-II C-III C-IV

1 Unidad de tren idntica Todos los sistemas 36 25 25 15 Unidad de tren idntica

2

Vagn de 80 t Trfico mixto con vehculos equipados con topes de choque laterales

36 n.a. 25 n.a. Vase el captulo C.1 para la especificacin del vagn

Tren regional de 129 t Trfico mixto con vehculos equipados con un enganche central

n.a. n.a. 10 n.a. Vase el captulo C.2 para representacin de tren regional

3

Obstculo deformable de 15 t RTE y explotacin similar con pasos a nivel Vlc - 50 110

n.a. 25 n.a. Vase el captulo C.3 para representacin de obstculo grande

Obstculo rgido de 3 t Lnea urbana no aislada del trfico por carretera n.a. n.a. n.a. 25 Vase el captulo C.4 para representacin de obstculo

4 Obstculo pequeo, bajo Requisitos que ha de cumplir un deflector de obstculos Vase la tabla 3 n.a.

Vase la tabla 3 n.a.

Vase tambin el apartado 6.5


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Reglas de aplicacin de la tabla 2: las unidades de tren que colisionan y los obstculos son no-frenados en va recta y nivelada; cuando se evala una unidad de tren con vehculos diferentes en cada extremo, solamente se deben tener en cuenta

los impactos entre vehculos idnticos en el Escenario 1, pero se deben considerar ambos extremos; las locomotoras pesadas utilizadas solamente en explotacin de mercancas y provistas de enganches centrales

conforme al principio Willison (por ejemplo, SA3) o Janney (Norma AAR) en principio estn exentas de cumplir los requisitos de los Escenarios 1 y 2.

Tabla 3 Requisitos de funcionamiento de deflectores de obstculos

Velocidad de explotacina 160 km/h 140 km/h 120 km/h 100 km/h 80 km/h

Carga esttica en la lnea centralb 300 kN 240 kN 180 kN 120 kN 60 kN

Carga esttica a 750 mm de distancia lateral de la lnea centralb 250 kN 200 kN 150 kN 100 kN 50 kN

a Para velocidades de explotacin diferentes de los valores dados, los valores de la fuerza se pueden interpolar. b Los detalles de la aplicacin de estas cargas y las caractersticas de funcionamiento del deflector de obstculos estn dados en el apartado 6.5.1.

Si no hay requisitos sobre la capacidad de resistencia a la colisin especificados en los reglamentos y las condiciones normales de explotacin europeas aceptadas por esta norma europea no se aplican, debe ser responsabilidad de la compaa explotadora determinar los escenarios aplicables y el caso de diseo lmite apropiado para cada uno de ellos (vase el anexo A). Los vehculos se deben disear para satisfacer esos escenarios de colisin de diseo que corresponden a las condiciones de explotacin que se espera que experimenten. Si las condiciones de explotacin son tales que no se puede producir un escenario de colisin de diseo, o existe la evidencia de que la probabilidad de que ocurra o que el riesgo asociado es tan bajo como para ser ampliamente aceptable, no hay necesidad de considerar los escenarios en el diseo del vehculo. NOTA Los sistemas de control de trenes que consideran diferentes tipos de trfico en el mismo sistema pueden satisfacer este requisito. Las locomotoras

con cabina central pueden tener un riesgo natural ampliamente aceptable en el Escenario 3. Si el sistema tiene caractersticas que tienen como consecuencia riesgos de colisin significativos (relativo a lo anterior) no cubiertos del todo, entonces deben tambin tratarse en forma de escenarios de colisin de diseo adicionales. Si los vehculos no pueden ser explotados hasta las velocidades de colisin especificadas en esta norma europea (por ejemplo, locomotoras de maniobras) no es necesario aplicar los requisitos de capacidad de resistencia a la colisin. Al evaluar una locomotora sola, una cabeza tractora, un remolque con puesto de conduccin o un coche, que no forma parte de una unidad de tren fija, se debe utilizar un tren de referencia con fines de diseo en cada uno de los anteriores escenarios. El anexo D especifica la eleccin de trenes de referencia y el alcance de la aprobacin que es posible sin una nueva evaluacin posterior. 6 SEGURIDAD PASIVA ESTRUCTURAL 6.1 Principios generales

Para el alcance requerido por esta norma europea se deben emplear las siguientes medidas para proporcionar proteccin a los ocupantes en el caso de colisin:


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reducir el riesgo de encaballamiento de topes; absorber energa de colisin de una forma controlada; mantener el espacio de supervivencia y la integridad estructural de las zonas ocupadas; limitar la deceleracin; reducir el riesgo de descarrilamiento y limitar las consecuencias de impacto con un obstculo situado en la va. La aplicacin de estos principios en los escenarios de colisin de diseo se considera ms detalladamente en los captulos siguientes. NOTA Un efecto secundario de proporcionar proteccin a los ocupantes es la posible reduccin del nivel de dao a la caja del vehculo en accidentes

menos graves (con menores gastos de reparacin). Si el operador desea especificar limitaciones de daos ms restrictivas para cualquiera de los diseos de escenarios de colisin del captulo 5 para reducir costes de reparacin, esto debera formar parte de los requisitos contractuales y no de los requisitos de seguridad de esta norma europea.

6.2 Encaballamiento de topes 6.2.1 Requisitos

El encaballamiento de topes debe resistirse en los extremos de la unidad de tren y entre los vehculos que forman la unidad de tren. La limitacin de encaballamiento de topes debe ser capaz de engancharse con un desplazamiento vertical entre las unidades de tren que colisionan. El criterio de aceptacin para la aceptacin del encaballamiento del Escenario 1 es que el proceso de validacin (simulacin) demuestra que, con un desplazamiento vertical inicial de 40 mm en el punto de impacto (con la unidad de tren parada en un nivel inferior al de la unidad de tren que se mueve) se consiguen los criterios de deceleracin y de espacio de supervivencia. Adems al menos un eje de cada bogie debera mantenerse en contacto efectivo con la va a lo largo de la simulacin de colisin.

Esto puede establecerse mostrando que en todo momento el desplazamiento vertical por encima del carril de al menos un eje de cada bogie no es superior al 75% de la altura nominal de la pestaa;

o, si esto no se consigue; se permite una distancia de levantamiento de rueda de hasta 100 mm si las unidades de anti-montado de pestaas perma-

necen totalmente enganchadas sobre la parte correspondiente de la simulacin de la colisin y proporcionan una carac-terstica de enclavamiento firme entre los vehculos que colisionan y las fuerzas de interfaz mximas inducidas se trans-fieren adecuadamente al dispositivo de enclavamiento. Tambin se debe demostrar que las unidades de anti-montado de las pestaas, as como cualquier mdulo de absorcin de energa de colisin, absorben la cantidad de energa requerida.

La demostracin debe realizarse mediante clculo utilizando un modelo detallado de las zonas de deformacin en los extre-mos del vehculo. Se acepta tener una modelizacin simplificada de masa y rigidez equivalentes de las partes residuales de los vehculos siempre que el comportamiento del espacio de supervivencia est correctamente representado. 6.2.2 Notas explicativas (informativa)

La limitacin de encaballamiento de topes es necesaria para limitar los desplazamientos verticales que se producen en las interfaces del vehculo y para resistir las fuerzas verticales que se inducen, de forma que las cargas de colisin estn dirigidas hacia la estructura que absorbe la energa. Los desplazamientos verticales y las fuerzas se producen debido a los desplaza-mientos entre los puntos de la interfaz contacto/reaccin y las fuerzas de inercia asociadas con deceleraciones y aceleracio-nes del vehculo.


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Los desplazamientos verticales pueden estarvertical, etc. Un desplazamiento vertical inic La limitacin de encaballamiento de topes pu a) la provisin de unidades de antimontado b) acopladores de barra entre vehculos con c) la configuracin de la unidad de tren (por

6.3 Espacio de supervivencia, entrada y 6.3.1 Requisitos

La estructura que forma los espacios de supervella durante la secuencia de deformacin de lolocal son aceptables si se demuestra que estsupervivencia ms all de los lmites especific Cuando se someten a los escenarios definidosestar limitada a no ms de 50 mm en cualqu10% en estas zonas. Si se sita una longitud dla longitud hasta 100 mm. En zonas de ocupade deformacin, la distancia longitudinal en udel 30% en esa zona. La figura 1 da un ejempen las que no lo hacen.

Leyenda

1 Extremo del vehculo 2 Zona de asientos (espacio de supervivencia de viaj3 Zona de ocupacin temporal (por ejemplo, platafor

Figura 1 Ejemplo den reas de oc

- 14 -

r causados por el desgaste de la rueda, el cabeceo, las cial de 40 mm se considera suficiente para esta demostra

uede estar producida por:

(con la anulacin/cizallamiento del enganche asociado)

limitacin de movimiento;

r ejemplo, vehculos articulados en interfaces intermedia

salida de emergencia

vivencia debe permanecer intacta y resistir las fuerzas mos elementos que absorben energa. La deformacin plsttn suficientemente limitados, de forma que no se reducados ms adelante.

, la reduccin en longitud de los espacios de supervivenciier tramo de 5 m de longitud o la deformacin plstica d

de 5 m a la derecha en el extremo de la estructura del vehacin temporal, tales como plataformas de acceso, que seuna zona con una medida lateral mayor de 250 mm no dlo de zonas en las que se aplican los requisitos de distanci

4 Medida lateral mxima de 250 meros) 5 Distancia longitudinal no exigidrma de extremidad) 6 Distancia longitudinal exigida

de requisito de distancia de zonas de aplastamiento cupacin temporal (por ejemplo plataforma)

diferencias de carga acin.

);

as).

ximas ejercidas sobre tica local y el pandeo

uzcan los espacios de

a de los viajeros debe debe estar limitada al culo se puede reducir e utilizan como zonas debe reducirse en ms ia longitudinal y otras

mm da


Debe haber un espacio de supervivencia para rodeando cada asiento fijo con una distan

en la figura 2 (con el asiento en su posici contigua a la posicin del asiento princip

el 80% de la altura original entre los nive NOTA Es suficiente un espacio de supervivencia contig

siempre que haya acceso inmediato a ella.

Leyenda

h = 300 mm 1 Perfil del espacio despejado

Figura 2 Z La cara interior del parabrisas debe estar sopodel maquinista, para limitar la entrada en caso Se debe mantener al menos una va de escapesupervivencia. La deformacin de la estructurde emergencia. 6.3.2 Notas explicativas (informativa)

La deformacin de la estructura no debera hanista, parabrisas) invadiera los espacios de sudelante del espacio de supervivencia del maqmisma creara un riesgo adicional (por ejemplo El maquinista debera estar situado detrs de La provisin de soporte al parabrisas no imp

- 15 - EN 1522

a el maquinista (y otro ocupante de la cabina). Esto debe

ncia mnima delante del asiento (medida en su lnea centin intermedia), o bien

pal, manteniendo una longitud y una anchura de al menoeles nominales del suelo y del techo.

guo por cabina. El espacio de supervivencia puede estar situado fuera de

Zona despejada del asiento del maquinista

ortada a lo largo de sus bordes por solapamiento con la ede una colisin.

e (a travs de una puerta de salida o ventana de emergencira en los escenarios de colisin definidos no debe prohibi

acer que cualquier equipo de vehculo o partes (por ejempupervivencia durante los escenarios de colisin. La estrucquinista debera, en la medida de lo posible, no fallar eno, se deberan evitar superficies expuestas a la rotura y sali

e la zona estructural prevista para deformarse.

plica que el parabrisas tenga que quedar intacto durante u

27:2008+A1:2010

e ser:

tral) como se muestra

os 0,75 m y al menos

la zona nominal de cabina

structura de la cabina

ia) en cada espacio de r el uso de las salidas

lo, tablero del maqui-ctura inmediatamente

n una forma que en s ientes).

una colisin.


EN 15227:2008+A1:2010 - 16 -

6.4 Lmite de deceleracin/impulsin de colisin 6.4.1 Requisito

La deceleracin longitudinal media en los espacios de supervivencia debe estar limitada a 5 g en el Escenario 1 y Escenario 2, y a 7,5 g en el Escenario 3. El mtodo para determinar la deceleracin media para cada vehculo considerado en la unidad de tren debe corresponder al tiempo entre el momento desde el que la fuerza de contacto sobre el vehculo es superior a cero hasta el momento en el que vuelve a cero. La resistencia lmite de las fijaciones del equipo debe ser coherente con el nivel medio de deceleracin que experimenta el vehculo debido a los escenarios anteriores. NOTA Para deceleraciones de hasta 5 g, la diferencia entre los requisitos de ensayo y de resistencia lmite de muchos materiales de ingeniera asegurarn

que este requisito se consiga sin un anlisis detallado. Para aceleraciones superiores a 5 g se deberan analizar las uniones de elementos crticos de equipos.

6.4.2 Notas explicativas (informativa)

La deceleracin de un vehculo est determinada por la magnitud de la fuerza neta de contacto. Los niveles de fuerza significativamente mayores que la media se permiten siempre que no se mantengan. Si transcurre un perodo de tiempo excesivo antes de que la fuerza neta de contacto caiga a cero, entonces se debera usar el perodo de tiempo en el que cae al 10% de la fuerza mxima. Los requisitos de resistencia lmite coherentes con los niveles de aceleracin anteriores pueden ser mayores que los requisi-tos de resistencia especificados en la Norma EN 12663.

6.5 Deflector de obstculos 6.5.1 Requisito

Los vehculos de cabeza de categora C-I deben ir equipados con un deflector de obstculos. Para otras categoras se debe montar un deflector de obstculos salvo que la estructura del vehculo principal sea lo suficientemente baja como para realizar la misma funcin o el riesgo debido a este escenario sea ampliamente aceptable. El deflector de obstculos tiene que ser de tamao suficiente para retirar los obstculos del camino del bogie. Debe ser una estructura continua y debe estar diseado para no impulsar objetos hacia arriba o hacia abajo. En condiciones de explotacin normal, el borde inferior del deflector de obstculos debe estar tan cerca de la va como los movimientos del vehculo y el glibo de va lo permitan. Los requisitos de funcionamiento estructural del deflector de obstculos y su unin a la estructura del vehculo estn especi-ficados en la tabla 3 y a continuacin: cada carga esttica debe aplicarse independientemente en la direccin longitudinal del vehculo. La fuerza debe aplicarse

en una zona de 0,5 m de anchura y hasta 0,5 m de altura desde el borde inferior del deflector de obstculos. (Advirtase que la altura disponible puede estar limitada por las aberturas para el enganche u otro equipo). La lnea de accin de la fuerza resultante debe ser horizontal y pasar por el centro de cada zona cargada hasta una altura mxima de 500 mm por encima del nivel del carril. La figura 3 ilustra estos requisitos;

no debe haber deformacin permanente significativa (tal como se define en la Norma EN 12663) del deflector de

obstculos y sus fijaciones a la caja del vehculo debido a cada carga esttica aplicada independientemente; si el deflector de obstculos est sobrecargado no se debe deformar plsticamente de tal forma que se desprenda o l

mismo llegue a ser un peligro. Esto se puede ver, por ejemplo, demostrando que el deflector puede absorber la energa correspondiente a la carga esttica central especificada con una deformacin de 120 mm.


El deflector de obstculos debe permanecerdeformarse por la carga en la magnitud requ

Leyenda

Zona cargada 0,25 m2 1 Posicin resultante de la carga central 2 Posicin resultante de la carga lateral (ambos lados3 Parte superior del carril 4 Holgura del enganche (si procede)

Figura 3 Aplic 6.5.2 Notas explicativas (informativa)

El deflector de obstculos debera colocarse tapermita, de forma que se expulsen hacia el laden el camino de las ruedas. Visto en planta, el deflector debera tener aprPuede estar diseado con una geometra comp

- 17 - EN 1522

r fuera de la va y de cualquier otro elemento local de erida por esta norma europea.

s)

cacin de la carga en el deflector de obstculos

an cerca de la parte frontal del vehculo de cabeza como edo los restos del impacto inicial y reduzca el riesgo de que

roximadamente un perfil en "V" con un ngulo de apertupatible para que funcione tambin como una quitanieves.

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la infraestructura al

Medidas en milmetros

el diseo funcional lo caigan debajo de l y

ura no mayor de 160.


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En algunas condiciones de explotacin, existe un riesgo significativo de descarrilamiento por obstculos importantes que pasen por debajo de un deflector de obstculos. Para hacer frente a este riesgo, las protecciones montadas sobre el bogie pueden fijarse justo antes de la parte frontal de las ruedas del bogie de cabeza. Si se requieren tales protecciones, deberan disearse de acuerdo con normas nacionales, reglamentos del controlador de infraestructura o especificaciones del operador, cuando existan. 7 VALIDACIN DE CAPACIDAD DE RESISTENCIA A LA COLISIN

Los objetivos de seguridad pasiva se dan para una unidad de tren completa. No es prctico evaluar el comportamiento de la unidad de tren completa mediante ensayos, por lo que la consecucin de los objetivos se puede validar por simulacin dinmica, que corresponde a cada uno de los escenarios de colisin de diseo. La utilizacin de slo una simulacin numrica es suficiente para la prediccin exacta del comportamiento estructural en zonas de deformacin limitada. Sin embargo, en zonas de gran deformacin, el programa de validacin debe incluir la validacin de los modelos numricos mediante ensayos apropiados (mtodo combinado). En el anexo B se describen con ms detalle los requisitos de validacin del modelo numrico. La conformidad con los requisitos del Escenario 4 puede demostrarse directamente por ensayos. A continuacin se indican los principales pasos de este mtodo combinado para un diseo nuevo de estructura. Etapa 1: Ensayo de dispositivos de absorcin de energa y zonas de deformacin: Se deben realizar ensayos sobre probetas a escala real con el fin de asegurar el comportamiento de los elementos de capacidad de resistencia a la colisin y para obtener datos para la calibracin de los modelos. La configuracin del ensayo debe definirse con respecto a los siguientes objetivos: reflejar lo ms fielmente posible uno de los escenarios; hacer sencilla la calibracin; utilizar la capacidad de absorcin de energa mxima; mostrar un comportamiento especfico/particular del diseo. Est permitido verificar el comportamiento de los dispositivos entre vehculos, de los elementos de absorcin de energa y de los dispositivos o disposiciones antimontado mediante ensayos a escala real. Etapa 2: Calibracin del modelo numrico de la estructura: Despus de realizar los ensayos a escala real descritos en la Etapa 1, el suministrador debe calibrar el modelo numrico comparando los resultados de los ensayos y la correspondiente simulacin numrica. La validacin del modelo debe usar dos condiciones esenciales para la comparacin entre el ensayo y la simulacin numrica: el comportamiento de los dispositivos de absorcin de energa, las zonas de aplastamiento ensayadas, y la secuencia

de los mecanismos de absorcin de energa; el anlisis detallados de todos los resultados de los ensayos y en especial de los niveles de fuerza y desplazamientos

de los elementos importantes de la estructura.


- 19 - EN 15227:2008+A1:2010

Etapa 3: Simulacin numrica de los escenarios de colisin de diseo: Se debe crear un modelo en tres dimensiones para cada tipo de estructura de vehculo sometido a una deformacin permanente. Este modelo debe incluir el modelo calibrado de la cabina del maquinista o de las estructuras deformadas del extremo del vehculo de la Etapa 2, y un modelo en tres dimensiones completo del resto de la estructura de la caja del vehculo. Normalmente solamente el primero o los dos primeros modelos de vehculo deben incorporar en detalle los elementos de absorcin de energa y la estructura sujeta a las deformaciones. Los restantes vehculos de la unidad de tren pueden representarse como sistemas de masas/muelles, etc. que representan su comportamiento general. Si las cajas de los vehculos son simtricas con respecto al eje longitudinal central, est permitido considerar un semi-modelo. Las simulaciones de todos los escenarios de colisin de diseo (a menos que se demuestre directamente por ensayo) se deben realizar con el fin de tener los vehculos aprobados con respecto a los requisitos de esta norma europea. El modelo de unidad completa de tren debe contener los modelos de vehculo validados tal como se ha descrito anteriormente. Est permitido utilizar un programa de validacin reducido si las caractersticas esenciales del diseo han sido previamente validadas y si: cualquier modificacin no cambia significativamente el mecanismo que proporciona la seguridad pasiva, o los mrgenes de seguridad con respecto a los requisitos cubren todas las incertidumbres resultantes. Sin embargo, en este caso se debe validar el comportamiento de la capacidad de resistencia a la colisin a un nivel apropiado con el grado de cambio por: comparaciones con una solucin similar (mediante dibujos de ingeniera, resultados de ensayos y otros datos tcnicos), o una combinacin de simulaciones/clculos por ordenador (por ejemplo Elementos finitos EF o modelizacin multi-

caja) y ensayos apropiados. Los datos de ensayos cuasi-estticos solamente deben utilizarse para determinar el comportamiento de los mecanismos de absorcin de energa en los que el resultado no depende de la velocidad de deformacin, o en los que se puede hacer un ajuste o una validacin apropiados para asegurar las caractersticas dinmicas correctas. Debe estar justificada la utilizacin de un programa reducido de validacin. Esta justificacin debe demostrar que el programa utilizado es equivalente a un programa completo de validacin esbozado anteriormente. NOTA En cualquier estructura real hay probablemente perturbaciones significativas en la fuerza de aplastamiento pero debera haber una tendencia gene-

ralmente creciente. Normalmente es necesario controlar las propiedades del material hasta lmites ms estrechos de lo normal en las especificacio-nes de material (con lmites superior e inferior definidos con ms precisin) con el fin de conseguir un comportamiento ms coherente en el aplastamiento.


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ANEXO A (Informativo)

PARMETROS DE LOS ESCENARIOS DE COLISIN DE DISEO A.1 Introduccin

Para permitir la evaluacin y la definicin de los requisitos para la capacidad de resistencia a la colisin de un vehculo es necesario determinar los escenarios de colisin de diseo desde el punto de vista de la velocidad de impacto y del tipo y masa de los potenciales obstculos. En las condiciones de explotacin europeas normales comparables a las de los anlisis de accidentes por colisin, vanse [1], [2], [4] y [5], son aplicables los parmetros de escenarios de colisin de diseo y los requisitos para la capacidad de resistencia a la colisin asociadas, enumeradas en el captulo 5. En el captulo 4 se muestran los parmetros para cada una de las categoras de vehculo especificadas. El Escenario 1 se eligi ya que las colisiones tren con tren tienen como resultado un mayor nmero de lesiones graves. La colisin considerada es entre unidades de tren idnticas. El Escenario 2 representa una colisin con material rodante clsico equipado con topes centrales, en explotacin en un entorno de trfico mixto (o con parachoques). El Escenario 3 es un tipo de accidente que es ms difcil de evitar mediante medidas de seguridad activa. La importancia de este tipo de colisin depende de la presencia de pasos a nivel, de la velocidad de explotacin y de la tasa de frenado de emergencia del tren y de la distancia de visibilidad. El Escenario 4 se aplica cuando una unidad de tren colisiona con un obstculo que tiene su centro de gravedad situado debajo del vehculo de cabeza de la unidad de tren. Existe un mayor riesgo de descarrilamiento, que puede reducirse si la unidad de tren va provista de un deflector de obstculos. El caso lmite de diseo para cada escenario depende del control del tren y de los sistemas de seguridad activa y de las caractersticas de la infraestructura, as como de las masas y de las velocidades de explotacin de los vehculos ferroviarios en s mismos. No se establecen requisitos especficos para cubrir los impactos laterales y la eyeccin o intrusin a travs de la estructura lateral. Deberan deducirse los requisitos apropiados por medio de un acuerdo caso por caso para las condiciones tcnicas y operativas especficas de los antiguos pases soviticos (por ejemplo el uso de los enganches automticos SA-3). En algunos casos, los escenarios de colisin de diseo y sus parmetros para algunas explotaciones pueden estar contenidos en los reglamentos. En tales casos los reglamentos deberan cumplirse y pueden considerarse como el caso lmite apropiado. Donde no haya reglamentos que especifiquen las condiciones lmite y donde no sean aplicables los parmetros del escenario de colisin de diseo descritos en la tabla 2, el operador debera demostrar que se han adoptado disposicones adecuadas y suficientes para proteger al personal y viajeros de los riesgos contemplados en esta norma europea, y se deberan emplear tcnicas apropiadas para evaluar: la probabilidad de cada escenario de colisin; la gravedad de cada escenario de colisin; y la reduccin del riesgo que se puede conseguir con cada elemento activo y pasivo de los sistemas de proteccin de

colisin propuestos.


- 21 - EN 15227:2008+A1:2010

A.2 Determinacin de los escenarios de colisin de diseo para riesgos de colisin que difieren de las explotaciones europeas normales A.2.1 Escenarios de colisin de diseo

Este apartado proporciona asesoramiento sobre cmo se pueden establecer los escenarios de colisin de diseo cuando los parmetros de los escenarios de colisin del captulo 5 no son aplicables y en ausencia de otros reglamentos. El captulo 5 propone los escenarios de colisin de referencia que tienen que considerarse. Para determinar el caso lmite para cada escenario de colisin de diseo, es necesario analizar los riesgos basados en las caractersticas de la unidad de tren y las caractersticas del obstculo de la colisin en el punto de impacto, y la probabilidad de ocurrencia de una colisin, en el contexto del sistema ferroviario particular. La probabilidad de que ocurra un escenario de colisin particular se deducir de la consideracin del tipo de va frrea, de sus caractersticas de explotacin y de la contribucin de los sistemas de proteccin activa contra la colisin. Las caractersticas de cada escenario se definirn mediante los siguientes parmetros: configuracin de la unidad de tren; masas de la unidad de tren; caractersticas mecnicas de los vehculos que forman la unidad de tren, incluyendo la rigidez, sistema de acopla-

miento, capacidades de absorcin de energa, etc.; velocidad en el impacto; caractersticas del obstculo de la colisin.

A.2.2 Anlisis de riesgos

Los anlisis de los riesgos que surgen de cada uno de los escenarios de colisin potenciales tendran que establecerse de acuerdo con los requisitos de los reglamentos aplicables. La evaluacin del riesgo debera considerar los riesgos de colisin presentes de todo el sistema ferroviario dentro del cual est prevista la explotacin del vehculo ferroviario que se va a disear, incluyendo la contribucin de los sistemas de control y de sealizacin (seguridad activa). El principal requisito para el anlisis de riesgos es asegurar que se tengan totalmente en cuenta los riesgos que surgen de colisiones que implican a nuevos tipos de unidades de tren y que los riesgos no sean mayores que con las unidades de tren existentes. Se deberan emprender todas las acciones razonables para minimizar los riesgos de colisin. En ausencia de reglamentos, el operador del tren debera ser el responsable de asegurar la realizacin del anlisis de riesgos significativo para definir el diseo de escenarios de colisin y de proporcionar datos con respecto a las caractersticas de la va frrea y de los obstculos. El operador del tren puede encargar al suministrador del tren o a una organizacin especialista diferente la realizacin del anlisis. El suministrador del tren debera proporcionar datos sobre el anlisis de riesgos con respecto a las caractersticas de las nuevas unidades de trenes. Se recomienda que se utilicen anlisis de riesgos "de causas" y "de consecuencias", basados en los mtodos definidos en la Norma EN 50126-1 y teniendo en cuenta un anlisis estadstico de los datos histricos de colisiones significativas (vase A.2.5).


EN 15227:2008+A1:2010 - 22 -

Las tcnicas de anlisis disponibles incluyen: estudios de peligro y explotacin (HAZOP); modos de fallos y anlisis de sus defectos (FMEA); anlisis de rbol de fallos (FTA). Cuando los anlisis existentes estn disponibles para vehculos similares explotados en un contexto similar, es suficiente verificar la aplicabilidad de los anlisis precedentes.

A.2.3 Factores que hay que considerar en la evaluacin de riesgos

Los factores a los que puede afectar la velocidad de impacto de la unidad de tren incluyen: la velocidad mxima de explotacin de la unidad de tren; el tipo de explotacin y la visibilidad de las seales y las distancias de frenado del tren; el sistema de sealizacin de seguridad, incluyendo la provisin y caractersticas de sistemas de seguridad activa. Cuando los sistemas de Proteccin Automtica del Tren (ATP) estn en uso, la aproximacin a otra unidad de tren o a otro obstculo puede estar estrictamente controlada y la velocidad puede estar limitada a un nivel muy bajo. Tambin deberan considerarse las restricciones de velocidad que siguen al fallo del sistema de control. Otros factores que hay que considerar son: secciones de vas frreas en las que existe circulacin bidireccional; caractersticas de los sistemas de control de explotacin; distancias de visibilidad de las seales y de los peligros; tasas de frenado de emergencia mximas. Los factores que pueden afectar a los tipos de obstculos de colisin que hay que considerar incluyen: Es una va frrea "cerrada" tal como un sistema de transporte rpido, con solamente un tipo de tren? Es una va frrea "abierta" con trfico mixto? Existen pasos a nivel? Si no, no hay necesidad de considerar los escenarios de colisin por cruce de la carretera. Es una va frrea de un tranva con explotacin en medio urbano? Est la va frrea protegida de intrusos? Existen cerramientos? Son seguros? Impedirn la entrada de animales grandes? Hay precedentes de personas colocando obstculos sobre la va (bien por accidente o intencionadamente?) Qu

tipo y tamao de obstculos? Hay precedentes de obstculos en la va como consecuencia del entorno natural en la proximidad del ferrocarril?


- 23 - EN 15227:2008+A1:2010

A.2.4 Colisiones despus del descarrilamiento

Las colisiones despus del descarrilamiento son sucesos relativamente poco comunes y no es posible predecir con exactitud el comportamiento de un tren descarrilado o de establecer los casos de escenarios de colisiones lmites asociados. La proteccin proporcionada por los requisitos de esta norma europea atenuar los efectos de tales incidentes, pero las consideraciones ms amplias de los efectos estn fuera del mbito de esta norma europea.

A.2.5 Bibliografa de informacin relevante sobre accidentes

Lo siguiente son documentos que contienen datos histricos de colisin relevantes y que estaban disponibles en la fecha de publicacin de esta norma europea: categora de vehculos C-I; vanse [1], [2] y [3]; categoras de vehculos C-III y C-IV; vanse [4], [5], [6] y [7]. Estos ejemplos pueden utilizarse como base para la definicin de los escenarios de colisin de diseo para las nuevas unidades de tren, pero el anlisis de riesgos tiene que asegurar que los escenarios y los riesgos consecuentes son inherentes a las actuales condiciones de explotacin y a las caractersticas de las nuevas unidades de tren.


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ANEXO B (Normativo)

REQUISITOS DE UN PROGRAMA DE VALIDACIN B.1 Especificaciones de ensayos B.1.1 Programa de ensayos

El programa de ensayos tiene como objeto validar que el modelo numrico utilizado en la demostracin final reproduce correctamente el comportamiento de los mecanismos de absorcin de energa. Los ensayos deben reflejar los requisitos de absorcin de energa del Escenario 1 o del Escenario 2 cuando stos se aplican al diseo, pero este requisito NO exige la reproduccin real del escenario actual en los ensayos. Los ensayos de calibracin se deben realizar sobre cada tipo diferente de unin de extremo de vehculo implicado en la absorcin de energa. Cuando las uniones en los extremos utilizan los mismos principios de absorcin de energa no es necesario realizar calibraciones separadas. Est permitido realizar ensayos separados en elementos de absorcin de energa que funcionen independientemente. Todos los mecanismos interactivos de absorcin de energa deben estar incluidos en el mismo ensayo. Los ensayos normalmente deben absorber al menos el 80% de la energa mxima requerida para ser absorbida por el meca-nismo que se ensaya. Si en el ensayo se utiliza un valor menor, se debe justificar y no debe ser menor del 50% de la energa requerida. Los ensayos a escala real deben tener energa suficiente para asegurar: que todos los mecanismos incluidos en el ensayo entren en funcionamiento; en los ensayos dinmicos, que la velocidad de impacto es al menos el 50% de la velocidad de base del escenario; que todos los mecanismos que no han sido validados totalmente de otra manera se prueban en el ensayo. NOTA Los ensayos sobre componentes cuyo comportamiento sea muy sensible a la velocidad (por ejemplo, elementos amortiguadores viscosos)

deberan realizarse a la velocidad de impacto efectiva del escenario.

B.1.2 Criterios de aceptacin para los ensayos de calibracin/validacin

Para permitir la validacin del modelo numrico del vehculo, los ensayos se deben realizar con un nivel apropiado de precisin, se deben medir parmetros comparables y los resultados deben estar completamente documentados. Los ensayos aceptables incluirn: la medicin de fuerzas, velocidad de colisin, deceleraciones y deformaciones, para hacer comparaciones de comporta-

miento (energas, deformaciones, etc.) de los diversos dispositivos y mecanismos de absorcin de energa durante los ensayos de estructura y de componentes;

las mediciones dimensionales antes y despus de los ensayos en zonas definidas y acordadas antes del ensayo; los registros de la configuracin de ensayo, vistas generales y planos detallados que se utilicen, donde sea necesario,

vdeo de alta velocidad que permite la comparacin de la cinemtica del ensayo con la correspondiente simulacin; la velocidad de impacto (medida con precisin de 0,5 km/h) y la masa del vehculo de ensayo (medida con precisin

de 5%);


- 25 - EN 15227:2008+A1:2010

las incertidumbres de las mediciones realizadas durante los ensayos correspondientes con los parmetros del modelo numrico deben estar cuantificadas y presentadas en el informe;

NOTA Se recomienda que los valores clave de referencia de parmetros esenciales de velocidad, fuerza y desplazamiento sean capaces de ser confir-

mados por al menos dos sistemas de registro independientes. Tambin se recomienda que algunos otros registros esenciales sean duplicados (por ejemplo, tiempo de impacto, aceleraciones, velocidades).

las seales de ensayo deberan estar filtradas por un filtro de paso bajo, como mnimo de 1 000 Hz. B.2 Simulaciones numricas B.2.1 Validacin del modelo numrico

Los modelos utilizados en las simulaciones para demostrar la conformidad con los escenarios deben estar basados en las mismas tcnicas de modelizacin que las utilizadas para la comparacin con los ensayos. La modelizacin se considera como aceptable si cuando se compara con los ensayos se alcanzan los siguientes criterios: la misma secuencia de sucesos se produce durante la colisin (es decir, cuando aparecen varias fases de absorcin de

energa, los sucesos se corresponden); se producen los mismos patrones de deformacin observados; el nivel de energa disipado por el modelo est dentro del 10% del valor del ensayo; la simulacin produce una curva de fuerza global, (con picos y valles y partes planas, etc.) que muestran las mismas

caractersticas generales que las medidas en el ensayo. (La presencia de efectos transitorios de alta frecuencia debe eliminarse filtrando la respuesta con un filtro de paso bajo de 180 Hz al realizar esta comparacin).

Cuando la energa de colisin es absorbida por un nmero de mecanismos distintos o por etapas progresivas se deben aplicar los siguientes criterios de comparacin a cada uno as como al conjunto: el desplazamiento total (carrera) de la simulacin est dentro del 10% del valor de ensayo; la fuerza media, determinada a partir del grfico fuerza-desplazamiento debe estar dentro del 10% del valor de ensayo. Todas las incertidumbres en las mediciones realizadas durante el ensayo y tambin en la modelizacin numrica, deben ser cuantificadas y presentadas en el informe de validacin. Todas las desviaciones observadas en los parmetros de calibracin que fueron anteriormente identificados deben cuantificarse, justificarse y explicarse (junto con las diferencias entre las simulaciones iniciales y los resultados de los ensayos). NOTA Una buena concordancia entre los resultados del ensayo y de la simulacin inicial depende principalmente de la calidad del modelo numrico y de

la precisin de la cinemtica del ensayo. Conviene que las propiedades de los materiales de las zonas deformables reflejen el comportamiento real de los materiales utilizados. Los valores nominales de los materiales pueden utilizarse en otras partes del modelo. En el caso ideal, slo se deberan ajustar la masa y la velocidad en la simulacin con el fin de hacer corresponder los resultados con el ensayo de calibracin.

B.2.2 Modelizacin de la simulacin

Las simulaciones de los escenarios de referencia se tienen efectuar con modelos numricos que reproduzcan fielmente la geometra de las estructuras y de los dispositivos de absorcin de energa. Se deben representar los efectos de los enganches y de los topes sobre el comportamiento a la colisin. Para ser considerada como vlida, la modelizacin de las zonas de absorcin de energa (zonas deformables del vehculo) de los vehculos principales en los escenarios de referencia deben basarse en las mismas tcnicas de modelizacin, grado de detalle y precisin de representacin que los utilizados en las simulaciones de los ensayos.


EN 15227:2008+A1:2010 - 26 -

Para todas las simulaciones de escenarios, se debe realizar un informe de clculo que contenga una descripcin de los esce-narios y descripciones detalladas a la vez que la modelizacin del obstculo y la del material rodante. El procedimiento de validacin del modelo debe estar incluido (bien directamente o por referencia a otro documento). La conformidad de la adecuacin a cada escenario por simulacin debe documentarse en forma de elementos objetivos medibles y demostrables, as como el comportamiento general del material rodante de acuerdo a las especificaciones.


DEFINICIONES C.1 Vagn de 80 t

Para las colisiones entre una unidad de tren y 80 t que slo tenga un grado de libertad en la debe suponer que la pared extrema es rgida. Duna carrera de 105 mm y la fuerza-desplazami

Leyenda

1 Extremo del vagn 2 Parte superior del carril

Figura C.

- 27 - EN 1522

ANEXO C (Normativo)

S DE LOS OBSTCULOS DE REFERENCIA

un vagn provisto de topes, el vagn debe estar represendireccin de traslacin x y la interfaz geomtrica mostrad

Debe estar equipado con topes laterales con las dimensioneiento caracterstica indicada en la figura C.2.

.1 Interfaz del vagn provisto de topes

27:2008+A1:2010

ntado por una masa de da en la figura C.1. Se es iniciales indicadas,



EN 15227:2008+A1:2010

Leyenda

Y Fuerza 2 topes, en kN X Desplazamiento, en mm

Figura C C.2 Obstculo de referencia C-III

El tren regional se representa mediante una mtraslacin x, una cara vertical rgida y un enga La altura del enganche est centrada a 1 000 mla figura C.4 y una capacidad de absorcin de

- 28 -

C.2 Caracterstica del tope del vagn

masa rgida de 129 t que solamente tiene un grado de libertanche central con las dimensiones indicadas en la figura C.

mm por encima del carril. El enganche del tren tiene las caenerga de 530 kJ.

tad en la direccin de .3.

aractersticas dadas en


Leyenda

1 Parte superior del carril 2 Representacin del enganche

Figura C

Leyenda

Y Fuerza, en kN X Desplazamiento, en mm

Figur

- 29 - EN 1522

C.3 Obstculo de tranva peri-urbano

ra C.4 Caracterstica del enganche

27:2008+A1:2010



EN 15227:2008+A1:2010 - 30 -

C.3 Obstculo grande deformable

Para las colisiones entre una unidad de tren y un obstculo grande pesado en un paso a nivel, el obstculo deformable equivalente debe adoptar la forma de un modelo numrico completo, representado en el soporte lgico especfico de simulacin de accidente. El obstculo que se utiliza no est retenido y se ilustra en la figura C.5. Est definido por las caractersticas siguientes: a) geometra, como est indicado en la figura C.5; b) masa = 15 000 kg; c) centro de gravedad a 1 750 mm por encima del nivel del carril; d) las partes A y B pueden modelizarse con o sin chapas de cobertura; e) uniformidad axial continua de la densidad y de la rigidez; f) rozamiento nulo con el suelo; g) si se modeliza un rozamiento en la superficie del obstculo, conviene tomarlo igual a 0,2; h) el enganche central del tren en el extremo de la cabina debe ser omitido en la simulacin con este obstculo. NOTA 1 La densidad del obstculo puede variar en la direccin z y la rigidez en la direccin x para obtener las propiedades exigidas.


Leyenda

1 Parte superior del carril A, B Partes del obstculo

Figura C.5

Leyenda

Y Fuerza longitudinal, en kN X Desplazamiento de la esfera (direccin x), en mm

Figura C.

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Geometra de un obstculo deformable

.6 Rigidez de un obstculo deformable

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La rigidez de este obstculo debe coincidir cocuando recibe el impacto en el centro de la e a) forma del dispositivo de impacto esfera

encima del nivel del carril); b) masa del dispositivo de impacto 50 000 c) velocidad de impacto 30 m/s; d) el dispositivo de impacto solamente debe e) las caractersticas de fuerza-desplazamien NOTA 2 La caracterstica fuerza-desplazamiento puede

requisito alguno sobre el componente vertical d C.4 Obstculo de colisin de ngulo C-IV

El obstculo de ngulo para colisiones de tra

Figura C.7 El obstculo debe ser rgido y cubrir toda la El obstculo slo tiene dos grados de libertad rotacin). La masa del obstculo es 3 000 kg El objeto de esta evaluacin es investigar el caplican solamente a la estructura del vehcul Para esta simulacin simplificada, la caja del los principales puntos de unin caja-bogie, y deben formar parte de la evaluacin.

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on las caractersticas de la curva fuerza-desplazamiento esfera slida y uniforme definida a continuacin:

slida uniforme de 3 m de dimetro (es decir, centro de

0 kg;

e tener un grado de libertad (direccin x);

nto deben estar por encima de la curva mnima dada en

e ser filtrada por un filtro de paso bajo de 60 Hz para cumplir esta condicide la fuerza de contacto).

V

anvas es como se muestra en la figura C.7 que sigue.

Obstculo de colisin de ngulo de tranva

seccin transversal del vehculo (en proyeccin).

con traslacin en la direccin x y en la direccin y (es decg.

omportamiento del extremo frontal del vehculo. Por lo tao por delante del centro del bogie director.

tranva debe estar limitada para no tener ninguna libertadlas fuerzas/tensiones/deformaciones generadas en estos p

dada en la figura C.6

gravedad a 1,5 m por

la figura C.6.

in. (No se ha especificado

cir, no hay libertad de

anto, los requisitos se

d en la direccin y en puntos de sujecin no


DEFINICIONES DE TREN D.1 Trenes de referencia para el diseo de

Se debe utilizar un tren de referencia para el formen parte de una composicin de vehculpara los diferentes tipos de vehculos. Deben adoptarse las reglas de modelizacin d D.2 Diseo de locomotora

Para el diseo de una locomotora, el tren daplica a las locomotoras utilizadas para la exviajeros. NOTA Como las locomotoras funcionan en ambos senti

extremos y proporcionar una absorcin de energla colisin.

Leyenda

Extremos de vehculo que absorben energa; m1 Masa real de colisin de locomotora que se evalm2 80 t. Se supone que el vagn es rgido y que tiene

Figura D. D.3 Diseo de cabeza tractora y de remol

Para el diseo de una cabeza tractora y de un rsicin de cuatro vehculos detrs del vehculocapaz de absorber energa. Esto da al tren de r

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ANEXO D (Normativo)

NES DE REFERENCIA. COMPOSICIONES DEFIN

e locomotora, cabeza tractora, remolque con puesto de

diseo de locomotoras, remolques con puesto de conduclos fija. Los captulos que siguen definen los requisitos d

dadas en el anexo B en las simulaciones que incorporan tr

de referencia debe ser un nico vagn rgido (vase la xplotacin de mercancas y tambin para las utilizadas

idos, la caracterstica de absorcin de energa exigida para cumplir el Escga suficiente para cumplir los requisitos de un tren de viajeros en cuanto

a;

e las caractersticas de interfaz dadas en el captulo C.1.

.1 Tren de referencia para locomotora

lque con puesto de conduccin

remolque con puesto de conduccin, el tren de referencia o de diseo (vase la figura D.2). La interfaz delante de caeferencia las caractersticas definidas a continuacin.

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NIDAS

conduccin y coche

cin y coches que no del tren de referencia

renes de referencia.

figura D.1). Esto se en la explotacin de

cenario 2 existir en ambos o a comportamiento frente a

debe ser una compo-ada vehculo debe ser


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Leyenda

Extremos de vehculo que absorben energa m1 Masa real de colisin del vehculo de cabeza que m2 Masa media de colisin de la clase de coche ms p

misma que m1. Si m1 es una cabeza tractora de masalneas europeas

Las caractersticas fuerza-desplazamiento de rla clase de los vehculos considerados. En aintermedio de la cabeza tractora/remolque con

Figura D.2 Tren de referenc Se puede considerar que una cabeza tractorareferencia cumple los requisitos de esta norrodante de viajeros que tambin cumple esta NOTA Las caractersticas de los vehculos del tren de re

resistencia a la colisin de los coches. Estn destio remolque con puesto de conduccin.

D.4 Diseo de coche individual

Para el diseo de coche individual, el tren individual debe ser capaz de circular en cualde cabeza puede suponerse como el caso msproporciona una aproximacin adecuada a es Por lo tanto, el tren de referencia para el dise un semivehculo inmvil situado contra u cuatro coches que colisionan (incluido e

Escenario 1; el coche que se evala es el vehculo en m

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hay que evaluar pesada que hay que explotar. Si no hay informacin disponible de m2 sa mayor de 50 t, se puede tomar 50 t para m2 para la mayora de las explo

referencia supuestas deben ser coherentes con las disposiausencia de otra informacin pueden utilizarse las caractn puesto de conduccin para los vehculos de referencia.

cia de la cabeza tractora/remolque con puesto de cond

a o un remolque con puesto de conduccin en combinacrma europea sin evaluacin adicional, si se explota co

a norma europea.

eferencia no estn destinadas a especificar un requisito cualquiera para elinadas solamente a utilizarse como una condicin de simulacin para el d

de referencia debe ser una composicin de vehculos. lquier posicin en una composicin de tren. La posicins desfavorable. La disposicin del tren de referencia indiste caso.

eo de todos los coches individuales intermedios debe c

un muro macizo;

l coche que se est evaluando) que comienza a la mitad

movimiento de cabeza.

se puede suponer que es la otaciones en las principales

ciones de enganche y tersticas del extremo

duccin

cin con este tren de on cualquier material

l diseo de la capacidad de diseo de la cabeza tractora

Un diseo de coche n detrs del vehculo cado en la figura D.3

omprender:

d de la velocidad del


Leyenda

Extremos de vehculo que absorben energa 1 Semivehculo inmvil m1 Masa real de colisin del coche que hay que evalum2 Masa media de colisin de la clase de coche ms

la misma que m1 o 50 t, que sea el valor ms gran Las caractersticas de fuerza-desplazamiento dy la clase de los vehculos considerados. En vehculo considerado para los vehculos de ref

Figura D Todos los coches que cumplan al menos conexplotados en conjunto y con otro vehculo de

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uar pesada que hay que explotar. Si no hay informacin disponible de m

nde, para la mayora de las explotaciones en las principales lneas euro

de referencia supuestas deben ser coherentes con las dispoausencia de otra informacin tambin pueden utilizarse ferencia.

D.3 Evaluacin simplificada de coche

n este escenario pueden considerarse que cumplen esta ne cabeza compatible que tambin cumpla los requisitos de

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m2 se puede suponer que es opeas.

osiciones de enganche las caractersticas del

norma europea si son esta norma europea.


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ANEXO E (Informativo)

REGLA DE MIGRACIN PARA ESTA NORMA EUROPEA La obligacin de aplicar una norma puede ser establecida por ley, una reglamentacin o un contrato privado, pero no puede ser establecida en la norma en s misma. Sin embargo, las partes interesadas que estn representadas en el Comit Tcnico de CEN responsable de esta norma estiman conveniente aplicar esta norma de la siguiente forma. Salvo implicacin especfica por una reglamentacin europea o una ETI, la norma, para la que la CEN ha recibido un mandato de la CE relativo a las directivas de interoperabilidad, NO debera utilizarse para homologacin y certificacin o autorizacin de puesta en servicio de material rodante, cuando tal material rodante caiga en una de las categoras de exencin siguientes: material rodante comprado mediante un contrato ya firmado o en fase final de procedimiento de oferta en la fecha de

publicacin (dop) de esta norma europea; material rodante modernizado o mejorado en el que el trabajo que sera necesario para realizar la compatibilidad exige

modificaciones estructurales que necesiten una nueva validacin de la integridad estructural del vehculo. Tambin estn exentos durante un perodo transitorio en los casos siguientes: material rodante fabricado segn las opciones de contratos ya firmados, o en la fase final de un procedimiento de

oferta en la fecha de publicacin (dop) de esta norma europea; material rodante fabricado de acuerdo con una aprobacin de diseo existente, habiendo recibido una homologacin, una

certificacin o una autorizacin de puesta en servicio en el seno de la Unin Europea antes de la fecha de publicacin (dop) de esta norma europea, y que sea comprado segn contratos firmados durante este perodo transitorio.

El perodo transitorio de 4 aos propuesto debera comenzar a partir de la dop. Estas exenciones deberan continuar durante toda la vida de explotacin del material rodante en cuestin y tambin debera incluir piezas para mantenimiento y reparacin, en tanto que este material rodante no sea modernizado ni mejorado.


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ANEXO ZA (Informativo)

{A1} RELACIN ENTRE ESTA NORMA EUROPEA Y LOS REQUISITOS ESENCIALES DE LA DIRECTIVA DE LA UE 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO

Y DEL CONSEJO DEL 17 DE JUNIO DE 2008 SOBRE LA INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO DENTRO DE LA COMUNIDAD (REFUNDIDA)

Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CEN/CENELEC/ETSI por la Comisin Europea y por la Asociacin Europea de Libre Comercio, para proporcionar un medio de dar cumplimiento a los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE1). Una vez que esta norma se cite en el Diario Oficial de la Unin Europea bajo esta directiva, y se implemente como norma nacional en al menos un Estado Miembro, el cumplimiento de los captulos de esta norma indicados en la tabla ZA.1 para material rodante de alta velocidad, la tabla ZA.2 para material rodante para locomotoras y viajeros, dentro de los lmites del campo de aplicacin de esta norma, es un medio para dar presuncin de conformidad con los requisitos esenciales especficos de esta directiva y los reglamentos de la AELC asociados.

Tabla ZA.1 Correspondencia entre esta norma europea, y la ETI AV MAT ROD publicada en el DOUE el 26 de marzo de 2008 y la Directiva 2008/57/CE

Captulo)/apartados de esta norma europea Captulo//anexos de la ETI

Texto/artculos// anexos correspondientes de la Directiva 2008/57/CE

Comentarios

Los siguientes apartados aplican, pero slo al diseo de la catego-ra C-I de resistencia a la colisin de vehculos segn la tabla 1 que pertenece a los vehculos de clase 1 o clase 2 segn la ETI AV MAT ROD:

1 a 6.1 6.5 7 Anexo B: B.1; B.2.2 Anexo C Anexo D NOTA Los vehculos incluidos en el

diseo resistencia a la colisin de la categora C-I con una velocidad inferior a 190 km/h, C-II, C-III y C-IV quedan fuera del campo de aplicacin de esta ETI.

4 Caractersticas del subsistema 4.2 Especificacin funcional y tcnica del subsistema 4.2.2 Estructuras y partes mecnicas 4.2.2.3 Resistencia de la estructura del vehculo Anexo A Seguridad pasiva: resistencia a colisiones

Anexo III, Requisitos esenciales 1 Requisitos generales 1.1 Seguridad Apartados 1.1.1, 1.1.3 2 Requisitos especficos de cada subsistema 2.4 Material rodante 2.4.1 Seguridad 1

1) La Directiva 2008/57/CE adoptada el 17 de junio de 2008 es una refundicin de las anteriores Directivas 96/48/CE relativa a la interoperabilidad del

sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y 2001/16/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, y de su revisin por la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004, que modifica las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE.


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Tabla ZA.2 Correspondencia entre esta norma europea, y la ETI FC Material Rodante para Locomotoras y Viajeros (borrador final rev 4.0 del 24 de noviembre de 2009) y la Directiva 2008/57/CE

Captulo)/apartados de esta norma europea Captulo//anexos de la ETI

Texto/artculos// anexos correspondientes de la Directiva 2008/57/CE

Comentarios

Todos los captulos relacionados con la resistencia a la colisin de categoras de diseo CI son aplicables salvo que se especifique otra cosa en la ETI

4 Caractersticas del subsistema material rodante 4.2 Especificaciones funcionales y tcnicas del subsistema 4.2.2 Estructura y partes mecnicas 4.2.2.5 Seguridad pasiva

Anexo III, Requisitos esenciales 1 Requisitos generales 1.1 Seguridad Apartados 1.1.1, 1.1.3 2 Requisitos especficos de cada subsistema 2.4 Material rodante 2.4.1 Seguridad 1

Algunas partes de la Norma EN 15227:2008 estn citadas en la ETI y por lo tanto son obligatorias. La aplicacin de los escenarios 1 y 2 a locomotoras pesadas utilizadas slo para explotacin de mercancas y provistas de enganches centrales conforme al principio Willison o Janney es un punto abierto. La evaluacin de la conformidad de las locomotoras con cabina central con los requisi-tos relacionados con el escenario 3 es un punto abierto.

ADVERTENCIA: Los productos incluidos en el campo de aplicacin de esta norma pueden estar afectados por otros requisitos o directivas de la UE. {A1}


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BIBLIOGRAFA [1] ERRI B205.1/DT 357. Report: Analysis of Collision Accidents. Statistical Analysis of Collision Accidents in

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Periurban Trams, July 2002. [6] SAFETRAM. Technical Report of the WP 1: Statistical and Risk Analysis of Accidents for Periurban Trams,

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and safety (RAMS). Part 1: Basic requirements and generic process.


Gnova, 6 [email protected] Tel.: 902 102 201 28004 MADRID-Espaa www.aenor.es Fax: 913 104 032


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