E marina Civil - Web Oficial Salvamento Marítimo · Tax Lease. Astilleros de Guipúzcoa,Vizcaya,...

NÚMERO 112

“Vehintiocho”Construido porArmón

“Lay Vessel 108”Construido porMetalships

“Ocean Marlin”Construido porZamakona

“Stril Luna”Construido porGondán

“GrampianDynamic”Construido porBalenciaga

Los nuevosatunerosLos astillerosse refuerzanPinturasespecialesOMI - Agua de Lastre

GNL - Gasnam

B&EBuques y Equipos

marina Civil

La ministra de Fomento presentael nuevo Helimer 401

Salvamento Marítimo coordinóla asistencia a 14.413 personas

Monalisa 2.0Guía de seguridad para pesqueros

Especial Puerto de A Coruña

marina Civil

La ministra de Fomento presentael nuevo Helimer 401


Monalisa 2.0Guía de seguridad para pesqueros


17/ OMI -Agua de Lastre• La Organización acelera la

entrada en vigor

• Visión de la Administraciónespañola

• La respuesta de la industria

4/ Administraciónmarítima• La ministra de Fomento

presenta el nuevo helicóptero“Helimer 401” que opera enGalicia

• Salvamento Marítimo coordinóla asistencia a 14.413 personas

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

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33/ Unión Europea• Monalisa 2.0 celebra en

Barcelona la conferencia demitad de proyecto

37/ Salvamentomarítimo• Guía de mantenimiento de los

dispositivos de salvamento yde los equipos decontraincendios

43/ Especial puertode A Coruña• El puerto de Langosteira se

prepara para ser un gran motoreconómico

• Enrique Losada Rodríguez,presidente de la AutoridadPortuaria de A Coruña

63/ Construcciónnaval• El remolcador “Vehintiocho”

entra en servicio

• Segundo Fast-Transit Vessel delastillero gallego

• El “Ocean Marlin” trabaja en elMar de Noruega

• El PSV “Stril Luna” muestra susfortalezas

• Con el ERRV “GrampianDynamic”, Balenciaga iniciauna nueva etapa

109/ Astilleros• Los nuevos atuneros

• El impulso de los astilleros serefuerza

131/ Pinturas• Pinturas especiales

135/ GNL• Terminales, buques y motores

para la Transición

145/ Noticias

3/ Editorial• Mejora de la seguridad

marítima y el sector naval

Nuestra portada:“Helimer 401” y “Helimer Galicia”.

(Foto: AIRBUS HELICOPTERS -Anthony PECCHI.)

Redacción:Dirección General

de la Marina MercanteRuiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

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ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.

Colaboradores:

Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezJuana María Martín Óscar Villar Serrano

Jefa de sección de fotografía:

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Fotografía:

Miguel Cabello FríasPedro López Ruiz

Salvamento Marítimo

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Jefe de redacción:

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Administración e Inversiones:

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Centro de Seguridad

“Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

OMI:

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Imso:

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Salvamento Marítimo:

Eugenia Sillero Maté

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla

José Cebrián PascualVíctor Jiménez Fernández

Director:Fernando Martín Martínez


Subdirector:Salvador Anula Soto


“Respetar el medio ambiente es nuestra prioridad. Contamos con una flota de ocho buques a la vanguardia de la tecnología, que han realizado más de 1.800 operaciones de carga/descarga durante 2014”

NUESTRA FLOTAa su servicio

FLOTA DISTRIBUIDORA MARÍTIMA PETROGÁSNombre Tipo de Buque TPM/DWTHESPERIDES Petrolero 9.359,40FAYCAN Petrolero 6.524,93MENCEY Petrolero 6.937,00GUANARTEME Petrolero 4.222,00NIVARIA Petrolero/Quimiquero IMO 2 4.250,00TINERFE Petrolero/Quimiquero IMO 2 17.540,09HERBANIA Petrolero/Asfaltero/Quimiquero IMO 2 7.065,84MADDY GLP 3.090

TOTAL 58.989,26

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Editorial

Nuestra portada está protagonizada por el nuevohelicóptero que Salvamento Marítimo ha puesto en

servicio para cubrir las necesidades del servicio en elnoroeste de la península. Prevista por el Plan Nacional deSalvamento, la unidad es una potente, moderna y capazherramienta, diseñada y construida por el consorcioeuropeo Airbus Helicopters.

La aeronave sustituye al veterano Sikorsky S-61N que, ensus veinte años de trabajo para Salvamento Marítimo, haactuado en una de las zonas de España de mayordemanda de seguridad marítima, mayor tráfico de buquesy peores condiciones meteorológicas. El momento de suentrada en servicio coincide con los datos expuestos porla ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre las actividadesllevadas a cabo por Salvamento Marítimo, resumidas en14.413 personas asistidas durante el año 2014, 39 diarias.Más de un cuarto de millón de personas asistidas en los22 años de existencia de Salvamento Marítimo.

El nuevo helicóptero pesado mejorará sensiblemente laseguridad marítima en las aguas gallegas, por las quetransita un tráfico internacional de primera magnitud, ycontribuirá a mantener en primera línea europea a uno delos más modernos y eficientes servicios públicos debúsqueda y salvamento del continente.

La seguridad es materia central en esta edición deMARINA CIVIL, al hacerse eco de la reunión mantenida enBarcelona del proyecto europeo de gestión integral deltráfico marítimo, Monalisa 2.0, que enlazará en red atodos y cada uno de los agentes intervinientes, desdearmadores, consignatarios, puertos y buques hasta lasautoridades ambientales, marítimas y los servicios desalvamento. El objetivo es convertir la red, ahora en plenoproceso de implantación, en un factor que revolucionarálos niveles de seguridad en las autopistas del mar.

Como una búsqueda de la mayor seguridad en el sectorpuede ser también calificada la entrada enfuncionamiento del Puerto Exterior de A Coruña.Solucionados sus iniciales problemas de financiación yresuelto el acuerdo de traslado de la terminal petrolerahasta el nuevo emplazamiento, el nuevo puerto acoge yaa los primeros operadores, ofreciendo sus previstas 250

hectáreas de superficie terrestre y sus futuros cuatrokilómetros y medio de línea de atraque.

Entre tanto, dos grandes temas vienen a completar elpanorama de nuestro sector marítimo en estos primerosmeses de 2015. Uno, de indudable actualidad, es lainminente entrada en vigor del Convenio de Agua deLastre de la OMI, con las repercusiones que dichoConvenio están teniendo en la industria naval. El otrogran asunto tiene que centrarse en la actividad denuestros astilleros que compiten en vanguardia detecnología y calidad. Las actuales carteras de pedidosauguran un futuro prometedor, despejado ya de lasgrandes incertidumbres despertadas tras la reforma delTax Lease.

Astilleros de Guipúzcoa, Vizcaya, Asturias y Galicia hanentregado a exigentes armadores y operadores españoles,norteamericanos, chinos, angoleños, británicos, noruegos,holandeses y ecuatorianos una colección de sofisticadosbuques de trabajo, algunos de ellos considerados comoauténticas joyas de la industria naval internacional,destinados a la creciente industria offshore, portuaria y ala pesca oceánica. Con su firme posicionamiento, losastilleros se preparan para afrontar el futuro.

Un futuro, europeo y azul, que busca la explotaciónsegura, racional y sostenible de los recursos del marutilizando avanzados buques dedicados a tareasimpensables hasta hace pocos años: grandes hotelesflotantes para alojar a trabajadores de yacimientosenergéticos, buques instaladores de tuberías en fondosabisales o sólidas unidades de emergencia y asistenciaposicionadas en alta mar y en permanente alerta.

Mientras las novedades tecnológicas se abren camino enel comercio marítimo global, en puentes y en las salas demáquinas, el tipo de energía utilizada por nuestrocomplejo sector económico sigue siendo uno de loscaballos de batalla del presente y del porvenir. El acuerdosuscrito entre el Cabildo Insular de Tenerife, la AutoridadPortuaria de Santa Cruz de Tenerife y la empresaenergética Petrogás, añade un nuevo capítulo en losesfuerzos para el suministro de gas natural en las IslasCanarias, con el auspicio de la Unión Europea.

Mejora de la seguridad marítimay el sector naval

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> En primer plano, el nuevohelicóptero EC-225 “Helimer401”, uno de los másmodernos del mundo.Detrás, el Sikorsky S-61N,conocido como “HelimerGalicia”, que ha prestadoservicio durante más de 20años en las costas gallegas.(Foto: AIRBUS HELICOPTERS -Anthony PECCHI.)

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Administración marítima

Ha supuesto una inversión de 24 M€

La ministra de Fomento presentael nuevo helicóptero “Helimer 401”

que opera en Galicia

Representing an investment of 24 million Euros

DEVELOPMENT MINISTER PRESENTS THE NEWHELICOPTER “HELIMER 401” OPERATING IN GALICIASummary: The Minister for Development, Ana Pastor, presentedthe new EC-225 helicopter, named “Helimer 401”, which becamefully operational on 12th February, at the airport of A Coruña .Built by Airbus Helicopters, the Spanish, German and Frenchaerospace consortium located in Marignan (France) andAlbacete, it is currently operated by INAER. Representing aninvestment of 24 million Euros, the helicopter is based at theairport of A Coruña, and will cover mainly northern Galicia. Theaircraft replaces the Sikorsky S-61N, known as "Helimer Galicia",which operated for over 20 years from same airport.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en elaeropuerto de A Coruña el nuevo helicóptero EC-225,denominado “Helimer 401”, que está plenamente operativodesde el día 12 de febrero. Construido en la factoría deAirbus Helicopters, consorcio aeroespacial de España,Alemania y Francia, que se ubican en Marignan (Francia) yAlbacete. Está operado por Inaer. Ha supuesto unainversión de 24 M€ y tiene base en el aeropuerto de ACoruña, desde donde dará cobertura principalmente a lazona norte de Galicia. La aeronave sustituye al SikorskyS-61N, conocido como “Helimer Galicia”, que ha prestadoservicio durante más de 20 años en este mismo aeropuerto.

> La ministra de Fomento destacó la importancia que tiene para Galicia contar con un servicio de Salvamento Marítimo de los mejordotados de España. De izquierda a derecha: una parte de la tripulación del “Helimer 401”; el director general de Inaer, Manuel LópezAguilar; el delegado del Gobierno en Galicia, Santiago Villanueva; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el alcaldede Culleredo, Julio Sacristán; el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte yVivienda y presidente de ENAIRE, Julio Gómez Pomar. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

La ministra de Fomento, AnaPastor, ha presentado en el

hangar que tiene SalvamentoMarítimo en el aeropuerto de ACoruña el nuevo helicóptero EC-225,denominado “Helimer 401”, que estáplenamente operativo desde el día12 de febrero. La aeronave sustituyeal Sikorsky S-61N, el último de estaserie conocido como “HelimerGalicia”, que ha prestado serviciodurante más de 20 años en estemismo aeropuerto.

En el acto estuvo acompañada porel secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte yVivienda y presidente de ENAIRE,Julio Gómez-Pomar; el directorgeneral de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo,Rafael Rodríguez Valero; el directorde Salvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa; el delegado del Gobiernoen Galicia, Santiago Villanueva; el

alcalde de A Coruña, CarlosNegreira; el alcalde de Culleredo,Julio Sacristán; la secretaria xeraltécnica de la Xunta, IsabelCoucheiro; el director comercial deAirbus, Eduardo Consejo, y eldirector general de Inaer, ManuelLópez Aguilar, entre otraspersonalidades y representaciones.

La ministra de Fomento resaltó en suintervención que “el nuevo “Helimer401” es uno de los aparatos másmodernos y completos del mundopara la búsqueda, salvamento yoperaciones de apoyo en misiones enla mar”, ya que “Galicia tiene muchaimportancia para el salvamento en lamar, dada su situación geográfica, lameteorología y el gran tránsito debuques en sus costas y puertos”.Así,“apostamos por dotar a esta zona delos mejores equipos. Porque tenemosun gran helicóptero y también unagran tripulación”.6

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> La ministra con la tripulación del “Helimer 401” y de izquierda a derecha: el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira; el alcalde deCulleredo, Julio Sacristán; el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de ENAIRE, Julio Gómez-Pomar; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa;el director general de Inaer, Manuel López Aguilar, y entre otras personalidades, el delegado del Gobierno en Galicia, SantiagoVillanueva, y el alcalde A Coruña, Carlos Negreira. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Ana Pastor recibe explicaciones de lascaracterísticas técnicas de laaeronave por parte del jefe de flotade Inaer y comandante del nuevohelicóptero, Jesús Hernández Bravo.

El helicóptero ha supuesto unainversión de 24 millones de euros ytiene base en el aeropuerto deAlvedro en A Coruña. El “Helimer 401”es un EC-225 SAR. Es la aeronave máspotente de la flota de SalvamentoMarítimo. Con gran alcance yautonomía para atender lasemergencias que ocurran en elcorredor de Fisterra y el océanoAtlántico Norte.

El 31 de julio de 2014 se firmó el actade recepción o transferencia depropiedad del nuevo helicóptero. Trasla recepción, el EC-225 fabricado enlas factorías de Airbus Helicopters,consorcio aeroespacial de España,Alemania y Francia, que se ubican enMarignan (Francia) y Albacete, setrasladó el 7 de agosto al hangar deSalvamento Marítimo ubicado en el

aeropuerto de A Coruña y desdeentonces se ha llevado a cabo unproceso gradual de puesta enoperación en el que se incluyó laformación y adaptación al nuevoaparato de las tripulaciones. Por lotanto, el “Helimer 401” ha entrado enservicio de forma progresiva. Estáoperado por Inaer.

Durante este periodo, ha continuadooperando desde A Coruña el SikorskyS-61 y seguirá prestando serviciodentro de Salvamento Marítimocomo unidad de respaldo de la flotadonde sea necesario para cubririnoperatividades de otros aparatospor revisiones y otras causas.

> Labor de SalvamentoMarítimo

Durante su intervención, la titular deFomento ha recordado que, sólo enúltimo año, los equipos deSalvamento Marítimo en Galicia handado asistencia a 783 personas en484 emergencias marítimas.

Para atenderlas, Salvamento Marítimocuenta con tres Centros deCoordinación en Fisterra, A Coruña yVigo. También operan el buquepolivalente “Don Inda”, losremolcadores “Sar Gavia” y “Sar MaríaPita”, la Guardamar “ConcepciónArenal” y siete embarcaciones deintervención rápida “Salvamares”.Además, están en servicio permanentetres helicópteros y el avión CASA dereconocimiento, una base para lalucha contra la contaminación marinay una unidad subacuática en Fene“Galicia”, subrayó la ministra, “es unade las comunidades mejor dotadas deEspaña” y agregó que “la mayor partede los medios disponibles son dereciente construcción”

Ana Pastor destacó la labor quedesarrolla Salvamento Marítimo entoda España, que comprende más de8.000 kilómetros de costa y asumecada día un área de responsabilidadde un millón y medio de kilómetroscuadrados.

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> Salvamento Marítimo cuenta en Galicia con una moderna y completa flota de medios para el rescate y la lucha contra lacontaminación marina. En la imagen, la tripulación del “Helimer 104” realiza un ejercicio con una de la “Salvamares” que opera enesta comunidad autónoma. (Foto: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)

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“Es uno de los aparatos máscompletos del mundo”: ministrade Fomento, Ana Pastor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Arriba, los tripulantes y rescatadores frente al nuevo helicóptero (a la izquierda) y con el Sikorsky S-61N, que ha prestadoinnumerables servicios para asistir a personas en peligro en la mar. Abajo, nadadores de rescate con base en A Coruña, enalerta permanente las 24 horas del día durante los 365 días del año. (Fotos: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)

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Características...........................................................

> El “Helimer 401” tiene un gran alcance y autonomía para atender las emergencias que ocurran en el corredor de Fisterra y elocéano Atlántico Norte. El Sikorsky S-61 seguirá prestando servicio dentro de Salvamento Marítimo como unidad de respaldode la flota donde sea necesario para cubrir inoperatividades de otros aparatos por revisiones y otras causas.(Foto: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)

El EC-225 es una unidad degran porte con las másmodernas prestaciones, entrelas que destaca un radio deacción de 220 millas náuticasy una capacidad para 21personas (incluyendo piloto,copiloto, operador de grúa ydos rescatadores. Puedealcanzar una altura de vuelode 20.000 ft y una velocidadde crucero de 262kilómetros/hora, para unaautonomía de más de 5 horasde vuelo.

Entre las característicastécnicas de esta nueva unidaddestacan las siguientes:

Peso máximo al despegue: 11.000 kgCarga máxima: 3.770 kgMotores: 2 Turbomeca Makila 2A1Potencia en despegue: 2 x 2.101 shpPotencia máx. continua: 2 x 1.902 shpCapacidad de combustible: 3.467 ltsTripulación: 5Personas (según configuración) > 21 personasLongitud: 16,79 mtsAltura: 4,97 mtsDiámetro rotor principal: 16,20 mtsVelocidad de crucero: 262 km/hVelocidad maxima: 324 km/hAltura máxima de vuelo: 20.000 ftRadio de acción: 220 mnAutonomía: > 5 horasVelocidad de ascenso: 5 m/s

Fernando M. CANO (Dirección General de la Marina Mercante) / Lucía PÉREZ LÓPEZ (Salvamento Marítimo)

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La ministra de Fomento, AnaPastor, ha presentado en el Centro

de Coordinación de Salvamento enTarifa el balance de la actividaddesarrollada por la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima

durante el año 2014. Estuvoacompañada por el director generalde la Marina Mercante y presidentede la Sociedad, Rafael RodríguezValero; el director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa;

el alcalde de Tarifa, Juan Andrés Gil;el alcalde de Algeciras, José IgnacioLandaluce, y la delegada delGobierno en Andalucía, CarmenCrespo, entre otras autoridades ycomponentes del sector.

La ministra de Fomento presentó el balance de 2014 en el Centro de Tarifa


> La ministra de Fomento destacó el “extraordinario trabajo” quehan llevado y llevan a cabo los más de 1.500 profesionales deSalvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Development Minister presented an overview of 2014 atthe Tarifa Center THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY COORDINATED ASSISTANCE TO 14,413PEOPLESummary: The Minister of Development, Ana Pastor,presented an overview of Spanish Maritime Safety andRescue Agency activity for 2014 at the Rescue CoordinationCentre in Tarifa. The Agency coordinated the rescue,assistance or search of 14,413 people -an average of 39 aday- in 5,041 maritime interventions- an average of 14 aday- nationwide. During the visit, the Minister said that theorganization has positioned itself as “one of the mostpowerful in Europe” and has served more than 250,000people in its 22 years of existence in emergencies of all typesoccurring at sea. She was accompanied by the DirectorGeneral of the Merchant Marine and President of theAgency, Rafael Rodriguez Valero, and the Director of theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan LuisPedrosa, among other authorities.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado enel Centro de Coordinación de Salvamento en Tarifa, elbalance de la actividad desarrollada por la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima durante el año 2014.Este organismo coordinó el rescate, asistencia obúsqueda de 14.413 personas -una media de 39 al día-en las 5.041 actuaciones marítimas -14 de media al día-atendidas en toda España. Durante la visita, afirmóque la organización ha logrado situarse como “una delas más potentes de Europa” y ha atendido a más de250.000 personas en sus 22 años de existencia enemergencias de todo tipo acaecidas en la mar. Estuvoacompañada por el director general de la MarinaMercante y presidente de la Sociedad, Rafael RodríguezValero y el director de Salvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa, entre otras autoridades.

Las cifras de Salvamento Marítimo,explicó la ministra, “nos hablan delextraordinario trabajo que hanllevado y llevan a cabo más de 1.500profesionales comprometidos con sutriple encomienda: con el salvamentode personas, la lucha contra lacontaminación y el control del tráficomarítimo. En 2014 se atendió, entotal, a 14.413 personas en 5.041emergencias marítimas, lo querepresenta una media diaria de 39personas asistidas”. Estos datossuponen un descenso sobre el 2013del 1,5 % en el número de actuacionesy un aumento del 10 % en el númerode personas implicadas en lasmismas.

La mayor parte de la actividad en2014 estuvo relacionada con elsalvamento de vidas en la mar, enconcreto 3.921 actuaciones; otras 795

intervenciones dirigidas a garantizarla seguridad marítima y 325relacionadas con la protección delmedio ambiente marino.

Esta “dura labor” exigió “dar lomáximo” en actuaciones, como porejemplo en las realizadas durante eltranscurso de la ciclogénesis quesufrió Galicia a principios de año, lascomplicadas labores de salvamentoen los buques “Abis Calais” y “Esnaad”,el rescate de los 17 tripulantes delbuque “Shichem Ametyst”,incendiado en Tarragona, o losdesgraciados hundimientos dealgunos pesqueros.

Quiso destacar también “un hecho,un logro”: no se perdió ni una solavida durante esos dos días de agostoen que al Estrecho llegaron, de formamasiva, 128 pateras con 1.240personas a bordo. “Nadie murió. Y esoes mérito, por supuesto, de unaoperación magníficamentecoordinada desde el Centro de Tarifa”.

> Buques implicados y DSTEl total de buques implicadosascendió a 3.535, frente a los 3.789 delaño 2013.

Respecto al tipo de buques, los derecreo protagonizaron 1.953 casos(más del 55 %), los pesqueros 547 ylos buques mercantes 403. Los 632casos restantes estuvieronrelacionados con otros tipos debuques o artefactos flotantes.12

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> La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su intervención en el Centro de Salvamento Marítimo de Tarifa. De izquierda aderecha: el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el alcalde de Tarifa, Juan Andrés Gil; el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de Enaire,Julio Gómez; la delegada del Gobierno en Andalucía, María del Carmen Crespo Díaz, y el alcalde de Algeciras, José IgnacioLandaluce. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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“La organización ha logradosituarse como una de las máspotentes de Europa”:Ana Pastor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las actuaciones en las que no se hanvisto involucrados buquescorresponden a asistencias dediferentes tipos a personas endificultades: caídas al mar, rescate enacantilados, etcétera.

Además, “no debemos olvidar”, dijoAna Pastor, “que estamos a tan sólo a14 kilómetros de la costa africana. Eldrama de la inmigración en lasaguas del Estrecho se vive enprimera persona desde el Centro deTarifa. Y gracias a su labor, junto a lade los medios marítimos y aéreos,durante el año 2014 se ha asistido entoda España a un total de 5.330personas de 423 pateras,relacionadas con el fenómeno de lainmigración. De ellas, 6 de cada 10, el59 %, han sido rescatadasprecisamente en la zona delEstrecho.

Por otra parte, el número total debuques controlados por los 20Centros de Salvamento Marítimo hasido de 305.270, de los cuales 143.445corresponden a buques identificadosa su paso por los Dispositivos deSeparación de Tráfico (DST) deFinisterre, Tarifa y Cabo de Gata yCanarias Oriental y Occidental. Losotros 161.825 buques se controlaronen las entradas/salidas de lospuertos españoles.

En concreto 67.871 (el 22,2%) han sidomonitorizados desde el DST de Tarifa.Una cifra que habla de la “relevanciade este Centro, uno de los másimportantes de España, por suactividad y por su ubicación en elpunto más meridional de laPenínsula Ibérica. No podemosolvidar que Tarifa es la ciudadeuropea más cercana al continenteafricano”.

“Desde aquí, además de las laboresde salvamento y lucha contra lacontaminación, se controla el DST del 13


> La ministra recibe explicaciones del jefe del Centro de Salvamento de Tarifa, AdolfoSerrano, sobre el funcionamiento del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) delEstrecho, que en 2014 identificó a 67.871 buques, de los 143.445 registrados por losDST de Finisterre, Tarifa y Cabo de Gata y Canarias Oriental y Occidental.(Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Actuaciones de los 20 CCS de Salvamento MarítimoPersonas Buques Emergencias atendidas por CCSrescatadas implicados

Andalucía 6.306 956 Huelva, Cádiz, Tarifa, Algecirasy Almería: 1.077

Asturias 398 121 Gijón: 219Baleares 1.381 420 Palma de Mallorca: 535Canarias 2.142 275 Las Palmas y Tenerife: 648Cantabria 125 51 Santander: 88Cartagena 306 70 Cartagena: 84Cataluña 1.565 457 Barcelona y Tarragona: 646C. Valenciana 788 276 Valencia y Castellón: 480Galicia 783 269 Finisterre, A Coruña y Vigo: 484País Vasco 511 175 Bilbao: 296

Estrecho. Como todos ustedes–mejor que nadie– entienden, lamonitorización del tráfico marítimoes imprescindible para reducir elriesgo de accidentes en una de lasrutas con mayor tránsito del mundo,en la unión del océano Atlántico ydel mar Mediterráneo”.

En este sentido, quiso felicitar laministra a “los profesionales quedesarrollan su inestimable labor eneste Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Tarifa. Paramí es un honor visitar estasinstalaciones y conocer, de cerca, latarea que, a diario, realizan losequipos de Salvamento Marítimo”.

“Mi agradecimiento y mienhorabuena, por supuesto, a todoslos trabajadores por los serviciosque prestan al ciudadano, porproteger a la población de lasadversidades en el mar y porgarantizar la seguridad de nuestrasaguas. Merecen mi reconocimientoy, por supuesto, el de toda lasociedad española. Hablo depersonas que, desde luego, ponenesfuerzo y dedicación en lo que

hacen; seres humanos que inclusoarriesgan sus vidas para auxiliar aquienes los necesitan. Por todo esto,es un placer estar aquí, con unequipo de auténticos profesionalesen el control y prevención de todocuanto acontece en la mar”.

> Efecto disuasorio“La protección del medio ambienteen la mar es otra de las actividadesprincipales que forman parte delADN de Salvamento Marítimo”,subrayó la ministra. Así, en 2014 sehan llevado a cabo 325 actuacionesrelacionadas con el medioambiente.

Cabe resaltar que en los últimos dosaños “se ha conseguido reducir un30 % el número de descargascontaminantes (o sentinazos) desdebuques, gracias, sobre todo, al efectodisuasorio de la vigilancia desde elaire y desde el satélite”.

Y es que Salvamento Marítimodesarrolla su actividad en los 8.000kilómetros de costa que poseeEspaña, atendiendo a las

necesidades de seguridad ypeculiaridades de cada zona.“Tiene”, precisó, “un área deresponsabilidad de un millón ymedio de kilómetros cuadrados, esdecir, el equivalente a tres veces elterritorio nacional”.

Se refirió también Ana Pastor a laSociedad de Salvamento ySeguridad Marítima que, pese a quees una organización joven, cumpleahora 22 años, “este servicio públicode protección de la vida humana yde lucha contra la contaminación enla mar ha logrado posicionarsecomo una de las más potentes deEuropa”.

“En estos 22 años de vida, haatendido a más de 250.000 personasen emergencias de todo tipoacaecidas en la mar, desde rescatesde personas hasta operaciones delucha contra la contaminación o elremolque de buques.”14

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> La ministra acompañada de altos cargos en el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Ha atendido a más de250.000 personas en sus22 años de existencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Esfuerzo inversorDesde el Ministerio de Fomento,pormenorizó Ana Pastor, “se harealizado un gran esfuerzo dotacionalen los últimos años, gracias al cualhoy disponemos de una flotaprácticamente nueva y capaz de lasmejores prestaciones en este campo”.

Ahora mismo, Salvamento Marítimoreparte por las costas españolas:

• 20 centros de coordinación.• 4 buques polivalentes de

salvamento y lucha contra lacontaminación.

• 10 buques remolcadores.• 4 embarcaciones tipo

“Guardamar”.• 55 embarcaciones de intervención

rápida de las llamadas“Salvamares”.

Un despliegue marítimo acompañadode un moderno dispositivo aéreo queincluye:

• 3 aviones de vigilancia y luchacontra la contaminación.

• 11 helicópteros de rescate.

Además, cuenta con:• 6 bases estratégicas de lucha

contra la contaminación.• 2 bases de actuación subacuática

permanentes. 15


> Desde el CCS de Tarifa, además de las labores de salvamento y lucha contra la contaminación, se controla el DST del Estrecho. Lamonitorización del tráfico marítimo es imprescindible para reducir el riesgo de accidentes en una de las rutas con mayor tránsitodel mundo, en la unión del océano Atlántico y del mar Mediterráneo. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> El esfuerzo dotacional llevado a cabo en los últimos años ha conseguido queEspaña posea una de las flotas de salvamento más modernas del mundo. En laimagen, el helicóptero “Helimer 211”, que rescató a los siete tripulantes denacionalidad china del pesquero “Lian Run 34” que había encallado en la costa delbarrio de San Cristóbal, a la entrada de Las Palmas de Gran Canaria. Posteriormente,el remolcador “Miguel de Cervantes” consiguió desencallar el buque que quedóatracado en el Puerto de la Luz. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Profesionales incansables“Todos los medios citados”, concluyóla ministra, “por muy modernos quesean, no serían nada sin lostrabajadores de SalvamentoMarítimo. Profesionales incansablesque están preparados para lo queocurra cualquier día a cualquier hora,que no quieren saber de la sensaciónde miedo –aunque puedan sentirlopor dentro– y cuyo único objetivo esmantener su compromiso de servicioal marinero en apuros”.

Reiteró su “consideración yagradecimiento a todas las personasque forman parte de la gran familiade profesionales que trabajan enSalvamento Marítimo”. La entidadpública empresarial, depende delMinisterio de Fomento y está enalerta las 24 horas para dar respuestaa todas las emergencias que puedansurgir en la mar.

“Desde Fomento vamos a seguircolaborando en todo aquello que estéen nuestras manos para facilitar eltrabajo de estos profesionales que

realizan una labor digna de encomio.Soy consciente de que todo el méritoy reconocimiento les corresponde aellos, y solo a ellos”.

16

MARINA CIVIL 112

> La ministra aseguró que desde Fomento “vamos a seguir colaborando en todo aquelloque esté en nuestras manos para facilitar el trabajo de los profesionales de SalvamentoMarítimo que realizan una labor digna de encomio”. En la foto, personal de SalvamentoMarítimo participa en la extinción del fuego del buque “Sichem Amethyst”; la“Salvamar Diphda” rescató a sus 17 tripulantes. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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OMI - Agua de Lastre

Como bien es sabido, el ConvenioInternacional para el Control y

la Gestión del Agua de Lastre y losSedimentos de los buques(Convenio BWM) aborda elproblema de los organismosacuáticos y patógenos que seliberan en entornos ajenos despuésde haber sido transportados en ellastre de los buques. Talesorganismos pueden sobrevivir y

desplazar a las especies nativas,resultando invasivos y causando unserio problema de daños alecosistema local.

El Convenio BWM requiere eltratamiento y la gestión del aguade lastre para acabar con esasespecies o microorganismos.

Durante las sesiones del MEPC en elaño 2014, se adoptaron nuevas

medidas que tratan de abordar laproblemática que gira en torno aeste Convenio y su entrada en vigor.

Básicamente, el MEPC adoptóresoluciones que tratan doscuestiones fundamentales, laaprobación de los sistemas degestión del agua de lastre (sistemasBWM) y las directrices para lasinspecciones por el Estado rector

Últimas medidas adoptadas para impulsar la entrada en vigor del Convenio Internacionalpara el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los buques

La Organización acelerala entrada en vigor

Last measures to encourage the entry into force of the BWMConventiónTHE ORGANIZATION ACCELERATES THE ENTRY INTO FORCESummary: The MEPC adopts new measures at its 2014 sessions toassist in accelerating the entry into force of the BWM Convention.

El MEPC adopta nuevas medidas en sus sesiones de 2014para ayudar a acelerar la entrada en vigor del ConvenioBWM. Este artículo se presenta como continuación alpublicado en el número 106 de la revista MARINA CIVIL.

> Sede de la OMI a la orilla del río Támesis en Londres.

del puerto (PSC). Estas medidas yahan sido reconocidas por laindustria como un “avancesignificativo” en lo que handemostrado ser desafíos en elámbito del Convenio.

> Aprobación de lossistemas BWM

En cuanto a la primera cuestión, elComité adoptó la resoluciónMEPC.253(67) sobre las medidas que

han de adoptarse para facilitar laentrada en vigor del ConvenioInternacional para el Control y laGestión del Agua de Lastre y losSedimentos de los buques, 2004 conla reserva de los EEUU a la misma.

En este contexto, se acordó tambiénsolicitar a la Secretaría que realizaseun estudio sobre la implantación dela Norma de eficacia de la gestióndel agua de lastre que figura en laregla D-2, y que se desarrollase

teniendo en cuenta laspreocupaciones manifestadas por laindustria respecto de la necesidadde enmendar las Directrices para laaprobación de los sistemas degestión del agua de lastre (D8),según las cuales, dichas directricesno garantizarían el cumplimiento dela Norma de eficacia de la regla D-2.La finalización de este estudio seprevé para principios de 2016(MEPC 69).18

MARINA CIVIL 112

> Figura 1: Diagrama esquemático del proceso de lastrado de un sistema de gestión del agua de lastre.(Fuente: Solicitud de aprobación definitiva del sistema de gestión del agua de lastre presentada al MEPC 67).

(TRO) Total Residual Oxidant.

> Figura 2: Diagrama esquemático del proceso de deslastrado de un sistema de gestión del agua de lastre.(Fuente: Solicitud de aprobación definitiva del sistema de gestión del agua de lastre presentada al MEPC 67).

(TRO) Total Residual Oxidant.

En esa línea, se acordó también quelas directrices D8 deberían revisarsede inmediato utilizando el estudiomencionado más arriba, y dicharevisión debería tener en cuenta lasdiferencias existentes en la forma devigilar y realizar el muestreo del aguade lastre en los sistemas instaladosen buques en servicio y los métodosespecificados en las actualesdirectrices D8.

La resolución adoptada contemplalas decisiones anteriores, basándoseen el acuerdo de revisar lasDirectrices (D8) y de no penalizar apropietarios y fabricantes que sehubiesen anticipado.

> Directrices para lasupervisión por el Estadorector del puerto envirtud del ConvenioBWM

Respecto de las directrices para lasinspecciones por el Estado rector delpuerto, el Comité adoptó laresolución MEPC.252(67) sobre elasunto y acordó mantenerlas bajorevisión.

Las directrices fueron adoptadastomando nota de que se harían losesfuerzos posibles para evitardemoras innecesarias a los buques ybajo el principio de que los Estadosrectores de puertos se deberíanabstener de aplicar sancionespenales o de detener el buque,basándose en el muestreo duranteel periodo de prueba que ya habíarecomendado la propia OMI (1) ;principio que supuso la reserva delos EEUU.

En relación con la cuestión de sidebía o no incluirse en lasmencionadas directrices la secciónelaborada por la UE relativa a lospreparativos para el muestreo, elComité decidió que no debía formar 19

OMI - Agua de Lastre

> Figura 3: Diagrama híbrido que refleja las etapas de una inspección por el Estado rector del puerto, elaborado durante lapreparación de las “Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM” finalmente noincluido en las mismas.

El diagrama híbrido se basa en el diagrama sobre la supervisión por el Estado rector del puerto que en un principio sedescribió en el BLG 16. Ha sido modificado por el Memorando de entendimiento de París y posteriormente modificadonuevamente a fin de reflejar la decisión de incorporar el muestreo para su uso en el período de pruebas (esto es, la partedel muestreo se ha separado del texto original).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las propuestas ya han sidoreconocidas por la industriacomo un “avance significativo”en lo que han demostrado serdesafíos en el ámbito delConvenio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

parte de las mismas, pero que lavaliosa información que contiene nodebería perderse y se tratará ensesiones futuras.

El Convenio BWM entrará en vigor 12meses después de su ratificación depor lo menos 30 Estados, cuyas flotasmercantes combinadas representenno menos del 35 % del tonelaje brutode la marina mercante mundial.

Las recientes adhesiones de Turquíay Japón han dejado el objetivo alalcance de la mano. El número deEstados que han ratificado asciendea 43 y el correspondiente porcentaje

de tonelaje flota mundial es de32,54 %.•

Ismael COBOS DELGADO(representante permanente alterno

de España ante la OMI)

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MARINA CIVIL 112

(1) Recomendación relacionada con la circular BWM.2/Circ.42. Una vez que entre en vigor el Convenio Internacional para el Control y laGestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los buques, 2004, se iniciará un periodo de prueba en el que podrán someterse anuevas pruebas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto los planteamientos que figuran en la circular a fin degarantizar que son prácticos y cumplen su función. El periodo de prueba duraría entre dos y tres años a partir de la entrada en vigor del

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El número de Estados que hanratificado asciende a 43 y elporcentaje que corresponde a laflota mundial es de 32,54%..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > Buque descargando agua de lastre.

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DGMM - Agua de Lastre

Clarificación del ámbito de aplicación del Convenio

Visión de la Administraciónespañola

> Una de las cuestiones que planteará España antes de que el Convenio entre en vigor es que, dado que las aguas españolas incluyentres ecosistemas marinos, hay que preguntar si la descarga de lastre procedente de un ecosistema podría introducirse en otrodiferente sin que ello pudiera afectar negativamente al medio ambiente marino de este último.

Clarification of the scope of the Convention

VISION OF THE SPANISH ADMINISTRATION

Summary: Regarding the future entry into force of theInternational Convention for the Control and Management ofShip´s Ballast Water and Sediment, it is important toemphasize the points at which a positioning by the SpanishAdministration would be necessary. They are described in thisarticle by the Deputy Director of Maritime Safety and Pollutionof the Directorate General of the Merchant Marine.

En relación a la futura entrada en vigor del ConvenioInternacional para el Control y la Gestión del Agua deLastre y los Sedimentos de los buques, es importantedestacar los puntos en los cuales será necesario unposicionamiento por parte de la Administraciónespañola, lo que adelanta en este artículo elsubdirector general adjunto de Seguridad Marítima yContaminación de la Dirección General de la MarinaMercante.

En relación a la futura entrada envigor del Convenio Internacional

para el Control y la Gestión del Aguade Lastre y los Sedimentos de losbuques, y tras las dos últimas yrecientes ratificaciones de Japón yTurquía, el porcentaje de tonelaje dela flota mercante mundial asciendeal 32,54 %, frente al porcentajerequerido del 35 % para su entradaen vigor, es importante destacar lospuntos en los cuales será necesarioun posicionamiento por parte de laAdministración española durante lospróximos meses, antes de la entradaen vigor del Convenio. De ellos, elprincipal es la clarificación delámbito de aplicación del mismo, yaque existe en el propio Convenio laposibilidad de conceder exenciones, yde determinar cómo se aplica elmismo en aguas bajo jurisdicciónespañola.

Aunque el artículo 3 del Convenio, enprincipio excluiría a los buques queoperen únicamente en aguas bajo lajurisdicción española, o entre ellas yalta mar, deja abierta la posibilidadde aplicar el Convenio, si sedetermina que una descarga puededeteriorar el medio ambiente, lasalud de los seres humanos, losbienes o los recursos, propios, de losEstados adyacentes o de otrosEstados.

El Programa de Naciones Unidaspara el Medioambiente (UNEP)divide el mundo en 64 ecosistemas,de los cuales las aguas bajojurisdicción española se encuentrandiferenciadas en tres de estosecosistemas. Por este motivo, dadoque las aguas españolas incluyentres de estos ecosistemas, podría

plantearse la pregunta de si ladescarga de lastre procedente de unecosistema sería factible deintroducirse en otro diferente sinque ello pudiera afectarnegativamente al medio ambientemarino de este último. Este es unpunto importante, que deberá seranalizado por la Administraciónespañola, teniendo en cuenta losinformes y opiniones al respecto delas autoridades y expertosmedioambientales.

Por ello, a partir del mes de febrero laDirección General de la MarinaMercante ha iniciado una serie dereuniones con el Ministerio de MedioAmbiente para que éstos, comoconocedores de la diversidadbiológica del ecosistema marino delas aguas bajo la jurisdicciónespañola, informen al respecto.

> ProtocoloPor otra parte, el Convenio tieneprevista la posibilidad de que unaparte conceda exenciones alcumplimiento del mismo en su reglaA-4, en las aguas bajo su jurisdicción.Estas posibles exenciones estánprevistas para un buque o buquesque realicen un viaje o viajes entrepuertos o lugares específicos.

Para que los criterios para laconcesión de exenciones seanhomogéneos, el 13 de julio de 2007se adoptaron las directrices para laevaluación de los riesgos a losefectos de la regla A-4 del Convenio,MEPC. 162(56). Mediante las mismas,las posibles exenciones se debenbasar en una evaluación de riesgos, ya su vez se esbozan tres posiblesmétodos de evaluación que,dependiendo del alcance que se hagade la evaluación, podrán utilizarseindividualmente o combinados.

La evaluación de los riesgos puedellevarse a cabo por la parte que vayaa conceder la exención, o bien éstapuede exigir al armador del buqueque la realice. Es muy importantedestacar que, previa concesión deuna exención, el Estado que vaya aconceder dicha exención debeconsultar con los Estados adyacentesy cualquier otro Estado que puedaresultar afectado por la misma. Estoimplica de facto que será necesariala constitución de grupos de trabajocon otras Administraciones paraestudiar las distintas posibilidadesde exención.

En relación con la concesión deexenciones, dentro del Conveniosobre la protección del mediomarino del Atlántico Nordeste, oconvenio OSPAR, se está elaborandoun protocolo para muestreo enaguas portuarias con el fin de quetodos los puertos en el marco OSPARadopten una forma similar demuestreo, y así conceder lasexenciones en base al mismo rigorcientífico. Dicho protocolo aunqueestá muy avanzado aún no estáfinalizando, previéndose sufinalización para mediados del 2015.Destacar que, uno de los puertosdentro del marco OSPAR que estáparticipando como puerto pilotosiguiendo la metodología delprotocolo que se está desarrollandoactualmente, es el puerto de LasPalmas.•

José Luis GARCÍA-LENA(subdirector general adjunto de

Seguridad Marítima y Contaminaciónde la Dirección General de la Marina

Mercante)

María GORETTI DE FUENTE SANCHEZ( jefa del Servicio de Coordinación y

Estudio de la Dirección General de laMarina Mercante)22

MARINA CIVIL 112

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Posibles exenciones a laaplicación ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Agua de Lastre

> El reto de las emisionesa la atmósfera

Con los espacios ECA ya definidos,y con los propuestos en el

futuro, tras la legislación en vigorsobre emisiones de azufre y deóxidos de nitrógeno son las

emisiones de PM (Particulate Matter)o Black Carbon (BC) quienes seperfilan como un nuevo elemento atener en cuenta por el sector y lasautoridades marítimas. Lacombustión incompleta de ciertoscombustibles (madera, carbón,gasóleos, biofuel y fuel pesado)

origina un subproducto depropiedades únicas: absorbe laradiación solar intensamente, esrefractario a 4.000 grados K,adquiere la forma de esferas de undiámetro inferior a los 100nanómetros, insolubles en agua y endisolventes orgánicos corrientes.

Navegación y medio ambiente

La respuesta de la industria

> Los sistemas BWM crecen en prestaciones y eficiencia conforme se aproxima la entrada en vigor del Convenio.

Navigation and Environment

THE INDUSTRY RESPONSESummary: The 10th ICS conference of the InternationalConvention on Ballast Water and its management (BWM -Ballast Water Management), held in Singapore in September2014, has addressed the complexities of its development andimplementation. From the point of view of environmentalmaritime legislation there seems to be no doubt that gasemissions from ships, along with the unintentional transport inballast tanks and the subsequent diffusion of agents across theoceans, are issues that are affecting the operation of globalmaritime transport, the technology applied to the propulsionand the finances of the sector.

La 10ª conferencia ICS del Convenio Internacional sobreAgua de Lastre y su gestión (BWM – Ballast WaterManagement), celebrada en Singapur en septiembre de2014, ha abordado las complejidades de su desarrollo eimplementación. Desde el punto de vista de la legislaciónmarítima ambiental, parece no caber duda de que lasemisiones de gases desde los buques, junto con elinvoluntario transporte en los tanques de lastre y laposterior difusión de agentes a través de los océanos, sontemas que están incidiendo en la operatividad deltransporte marítimo global, en la tecnología aplicada a lapropulsión y en las finanzas del sector.

El problema, cuando se trata de lasPM inferiores a 10 micras dediámetro, es su capacidad paraignorar los filtros, convirtiéndose enuna contaminación insidiosa. Si bienla Organización Mundial de la Saludno ha dictaminado aún oficialmentesu carácter cancerígeno, en octubrede 2013 su laboratorio de referencia,el IARC (Internacional Agency forResearch on Cancer), clasificó a las PMen el Grupo 1 de agente nocivos,donde se listan las substancias oagentes con “suficiente evidencia” deser un producto cancerígeno para elser humano. Las PM se codean eneste Grupo 1 con otros 113 agentes,como el amianto, el benceno, elcadmio, el plutonio o el tabaco.

Justificada por esta clasificación, laciudad de París prepara un plan dereducción paulatina de vehículos conmotores de gasoil en sus calles,fuente de emisión de PM ( junto conlas pastillas de frenos y el desgaste deneumáticos). La meta anunciada es lacompleta prohibición del diesel en elcentro de París a partir del año 2020.

El MEPC (Marine EnvironmentProtection Committee) de la OMIdispone de suficientes datos sobre lasPM como para abrir el debate. Lanavegación mundial apenas emite el2% de las PM globales. La mayoría delas PM se originan en las llamas de lacombustión de madera y en lacombustión de determinadoshidrocarburos. Sin embargo, el 70%del tráfico marítimo mundial discurrea menos de 400 km de las costas y loscorredores marítimos o rutas denavegación más densas se hanconvertido en fuente de emisiones dePM de todos los calibres (desde PM 10hasta inferiores a 1).

Protagonista destacado de lasemisiones de PM es el fuel pesado(HFO). Siendo un residuo final(subproducto) del refino del crudopara la obtención de kerosenos,

gasolinas y gasóleos, contieneimpurezas que se utilizan como“marcadores” para señalar laprocedencia de las PM presentes en laatmósfera de las ciudades portuarias.

Los trabajos desarrollados desde 2005hasta 2013 en el estrecho de Gibraltar(España), Cork (Irlanda), Gotemburgo(Suecia) Lampedusa y Génova (Italia)utilizan, como trazadores paraaveriguar la procedencia de las PMdetectadas, el vanadio, níquel, torio,plomo o zinc que contienen. Lasconclusiones de los estudios,publicados en junio de 2014 (Impactof maritime transport on coastal airquality in Europe – AtmosphericEnvironment), consideran que las PMprocedentes de buques se puedenencontrar en el aire de París yLondres, siendo abundantes enDinamarca y Holanda. Un casoextremo sería el de Hong Kong, cuyapoblación sufriría “picos” deaccidentes vasculares y pulmonaresen coincidencia horaria con lamáxima actividad portuaria, segúnlas autoridades sanitarias locales.

Las PM, además de su incidenciasobre la salud humana, inciden en elcambio climático: caldean laatmósfera, alteran el brillo de lasnubes y del agua, ennegrecen el hieloártico y disminuyen su albedo,acelerando el fundido. El debateabierto sería cómo reducir lasorprendente e inesperada presenciade PM en el Ártico, por ejemplo,evitando el empleo de HFO enbuques que navegan a altas latitudes.

> El reto de las aguasde lastre

El transporte marítimo es esencial enel comercio mundial y, enconsecuencia, los buques viajan portodo el planeta. El agua de lastrepuede provenir de una parte delmundo y ser vertida en otra.Inevitablemente, transportadas juntocon el agua viajan especies marinasmicroscópicas. No todas esas especiesacuáticas pueden adaptarsefácilmente a su nuevo entorno,pudiendo atacar y dañar a lasespecies y ecosistemas locales.

El primer reconocimiento de lasconsecuencias de una introducción deespecies exóticas fue tras la apariciónmasiva de la microalga asiática24

MARINA CIVIL 112

> Las emisiones de partículas de carbono (PM) desde los buques, especialmente enlas cercanías de las ciudades o en rutas árticas, son objeto de estudio.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A lo largo de 2015 entra en vigorel Convenio BWM..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(fitoplancton) Odontella (Biddulphiasinensis) en el mar del Norte en 1903.Pero no fue hasta la década de 1970cuando la comunidad científicacomenzó a revisar el problema endetalle. A finales de 1980, Canadá yAustralia se encontraban entre lospaíses que experimentabanparticulares problemas con lasespecies invasoras, y trasladaron suspreocupaciones al Comité deProtección del Medio Marino de laIMO (MEPC), desencadenando lalegislación sobre la gestión del aguade lastre.

> El papel de las Sociedadesde Clasificación

A pesar de no haber sido ratificadotodavía por el tonelaje necesario de laflota, el Convenio de Gestión de Aguade Lastre es uno de los factoresdeterminantes a la hora de diseñarun buque. Esta es la opinión deBureau Veritas ya que, debido alempacho de las unidades detratamiento y a la dificultad de trazarun ruteado «seguro» (sobre todo enpetroleros), los diseños de los buquesse complican, afectando tanto abuques nuevos como existentes.

Los sistemas que se utilizan a día dehoy consisten en sistemas deintercambio de lastre (métodos D-1).Este intercambio puede ser por tresmétodos: flow through (sacar el

lastre por las aireaciones), secuencial(vaciar el tanque y luego llenarlo denuevo) y el de dilución. Desde el año2016, los métodos aceptables seránlos basados en los sistemas detratamiento (D-2), de los cualesexisten muchos métodos de filtradoque se agrupan en tres: mecánico(filtrado), físico (cavitación) y químico(uso de biocidas).

Los BWMS deben tener un Certificadode Aprobación de Tipo. Los sistemaspueden contar o no con sustanciasactivas, y de ese modo se subdividenen los que corresponden a las reglasG9 y G8 del Convenio. En este procesoes imprescindible la aceptación de labandera, que dará inicio al procesode pruebas y que finalizará en laemisión del certificado de tipo. Cabedestacar que, para los equipos queusen sustancias activas, deberántener unas aprobaciones inicial y finalpor el GESAMP-BWWG (Ballast WaterWorking Group on Active Substances,GESAMP – BWWG - WG 34).

Las reglamentaciones nacionalesdeberán incorporar, y, en su caso,ampliar, los requisitos del Convenio.Hay un número importante de paísesque lo han implantado ya, y otrosque, aun no habiéndolo implantado,disponen de criterios específicos atener en cuenta en los buques. Unode ellos es el USCG, que estableceunos plazos para la implementación

del sistema, y además, un régimenespecífico para las aprobaciones detipo de los distintos sistemas detratamiento.

Todavía existen muchasincertidumbres sobre varios aspectosdel Convenio y dos de ellas son laposibilidad real de aplicación en lasfechas previstas (se prevé un númerosuperior a 40 instalaciones en buquesen servicio, al día, en 2017). Otraincertidumbre son lasinterpretaciones del Convenio, tantoen la aplicación en sí (en aguascosteras, por ejemplo) como en elproceso a seguir.

Como conclusión, para Bureau Veritaslas reglamentaciones ambientalesson cada día más exigentes, y si bienmuchas de ellas han entrado ya envigor (incluso retroactivamentealgunas de ellas) y los buques debentenerlas en cuenta en la situaciónactual, otras entrarán en breve, conrepercusiones todavía no claras parala flota. En cualquier caso, el caminodel control de las emisiones aéreas yla gestión del agua de lastre en losbuques son dos asuntos que estánsiendo ampliamente debatidos y susposibles soluciones estudiadas por lacomunidad marítima internacional. 25

Agua de Lastre

> El sistema BWM más extendido parece basarse en el filtrado y el posterior tratamiento con radiación ultravioleta (UV).

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Implicación de las Sociedadesde Clasificación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Para Lloyds Register, algunos de susclientes son pioneros en la adopcióndel Convenio de forma inteligente yprecisa, ya que se trata, en cualquiercaso, de una buena práctica. Por estarazón, Lloyds Register ayuda a lascompañías en este asunto. Comomuestra, la Sociedad de Clasificaciónaconseja a la naviera danesa Nordenen la preelección del tipo de sistemade tratamiento para su flota degraneleros y tanques de productos. Elobjetivo es reducir costes deinstalación y riesgos en lasinversiones.

> La necesaria tecnologíaadaptada a lasregulaciones

Una de las principalespreocupaciones de los armadores hasido el temor a invertir en tecnologíasque no pudieran cumplir con todaslas regulaciones. Parte de estadesconfianza se basaba en que losEE.UU. implementaran normas detratamiento de agua de lastre másestrictas que las previstas por elConvenio del Agua de Lastre de laOMI. Sin embargo, este temor sedisipó con la confirmación del USCoast Guard (USCG) en el sentido deque sus estándares de descargaserían idénticos a los indicados en lanorma de descarga D2 de la OMI.

El USCG también garantizó quecualquier sistema con un certificadoaprobado del tipo OMI, expedido poro en nombre de una Administraciónno estadounidense, podría seraceptado en virtud de susdisposiciones sobre sistemas degestión alternativos (AMS - AlternateManagement Systems). Estos sistemastendrían un período de cinco añospara obtener la plena homologaciónde Estados Unidos.

Con la eliminación de este conflictonormativo, la única preocupaciónrestante de la industria ha sido lacapacidad de la tecnologíadisponible. Sin embargo, el alto nivelde la tecnología creada es elresultado de intensas pruebas entierra de cada sistema de gestión delagua de lastre (BWMS), seguidas porensayos a bordo destinados aasegurar que funciona en la práctica

tal como está previsto en la teoría. Loque significa que la tecnología BWMha estado sometida a un análisismayor que cualquier otro sistemainstalado a bordo de buques quecubren rutas internacionales.

La reunión local organizada por elUSCG en Long Beach (California), aprincipios de febrero de 2015, prestaatención a nuevos sistemas y factores

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MARINA CIVIL 112

> Lloyds Register aconseja a sus clientes el mejor sistema de tratamiento de las aguasde lastre, como en el caso de la flota Norden.

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La OMI y el USCG protagonizanlas aguas de lastre... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imagen virtual del proyecto de la nueva sede del US Coast Guard (Washington), enun Eco-edificio camuflado en la naturaleza, muestra una inquietud ambiental quese traslada a las disposiciones que establece en materia de protección del mediomarino, como es el caso del Convenio BWM y los AMS.

ambientales que la comunidadcientífica pone sobre la mesa detrabajo. En la actual fase deaprobación de sistemas de BWM porla OMI y el USCG, y para evitar que lostanques de lastre puedantransformarse en incubadoras debacterias, se plantean novedososprocedimientos de erradicación de lostres patógenos incluidos en elapartado D2 Estándar (Escherichiacoli, Vibrio cholerae y Enterococos),mediante, por ejemplo, hidrólisis ypasteurización.

La industria asociada al sector deltransporte marítimo estárespondiendo al desafío lanzado porla OMI, proponiendo instalaciones ysistemas que permitan cumplir lasexigencias del Convenio

> Una propuesta completay de elevado caudal

Los sistemas de tratamiento de lasaguas de lastre mediante filtración yradiación ultravioleta (UV), puestosen el mercado por los fabricantes deequipos para cumplimentar elConvenio BWM, adolecían de sudiscreta capacidad y lentitud. Sinembargo, el habitual límite de los 500metros cúbicos por hora de aguatratada ha sido superado por losnuevos equipos de GEA WestfaliaSeparator Group, hasta superar los1.000 m3/h

La firma alemana, especializada enseparación mecánica, está trabajandoen estrecha colaboración con TrojanTechnologies, la mayor compañía delmundo en UV. Fruto de lacolaboración, el nuevo BallastMastermarinex de GEA Westfalia Separatores ideal para capacidades de más de1.000 m3/h. La solución mecánico-física elimina eficazmente altasconcentraciones de organismos ypartículas de sedimentos. El sistematrabaja en dos etapas, con unaprefiltración mecánica inicial y la

posterior desinfección del agua delastre por radiación UV-C, sin usar nigenerar productos químicos.

Para mayor flexibilidad operativa,redundancia o altos caudales, lasunidades se pueden instalar enparalelo sin merma de la eficacia.Además pueden ser instaladashorizontal o verticalmente. Tambiénexisten versiones EX para aquellosbuques que requieren de sistemasanti-deflagrantes.

Durante las operaciones de lastre, lafiltración mecánica inicial eliminatodos los organismos y partículas desedimento mayores de 32 micras. Elresultado es la eficaz prevención delcrecimiento de depósitos desedimentos en los tanques de lastre yuna óptima desinfección del agua enla segunda etapa. El contralavadoautomático limpia absolutamentecada elemento filtrante, asegurandoun tratamiento ininterrumpido ymayores tiempos de funcionamiento.A continuación, el agua de lastre pre-filtrada es desinfectada medianteradiación UV-C en la segunda etapa.

La radiación monocromática UV-C(254 nm) destruye eficazmente losorganismos vivos, como bacterias ofitoplancton. Las lámparas UV-C selimpian durante la operaciónmediante un sistema automático demangas, sin recurrir a productosquímicos. Durante el deslastre, elagua es conducida a través de lacámara de tratamiento UV.

Además de cumplir con lascertificaciones más restrictivas y lostest regulatorios, la integración defiltración y radiación UV en unamisma unidad permite efectoscomplementarios. La tecnologíaTrojan UV Solo Lamp™ se usa paraasegurar menores consumos deenergía, lo que beneficia a losgrandes buques, como graneleros opetroleros.

El sistema ha sido aprobado por laOMI conforme a los estándares másrestrictivos, de acuerdo con elProtocolo de Aguas de Lastre de laVerificación de Tecnología Ambiental(ETV) de la Agencia Americana deProtección Medioambiental (USEPA).

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Agua de Lastre

> La integración de las etapas de filtración y tratamiento UV en una sola unidadproporciona efectos sinérgicos. Como resultado, el compacto sistema se caracterizapor un bajo consumo de energía, menor requerimiento de espacio y baja demandade presión para los contralavados.

Está probado y aprobado según elvalor más bajo de transmitancia UV(por baja calidad de agua) en laindustria bajo condiciones de flujototal y en todo el rango de salinidad(dulce, salobre y marina).

> Nueva generación paraAlfa Laval

El PureBallast de Alfa Laval,desarrollado en colaboración conWallenius Water, ha alcanzado lamadurez tras su implantación encientos de buques y miles de horas defuncionamiento. Ahora, el sistemaofrece la tercera generación deequipos, dentro de un procesoininterrumpido de investigación ymejoras. Cada aspecto del PureBallastha sido rexaminado y reevaluado paraconseguir un sistema más compacto,sencillo de instalar y energéticamenteeficiente. De esta forma, el nuevoPureBallast 3.0 es más que unaactualización.

Preparado para caudales de 300,600 y 1.000 m3, apenas ocupa elespacio que antes necesitaba unreactor de 250 m3, reduciéndose elespacio necesario para suinstalación a la mitad, pudiendosituarse el reactor con las lámparasUV a una distancia de 150 metros dela sala de máquinas, lo que es deagradecer en un espacio siemprelleno de maquinaria. A diferencia delmodelo anterior, el PureBallast 3.0consume 100 kW por cada 1.000 m3,lo que representa un ahorro del30%. Si a ello se añade la función“dimming”, las economías deenergía alcanzan el 60%.

Con menos tuberías de conexión, lainstalación es más sencilla y puedesobredimensionarse añadiendoelementos hasta alcanzar unacapacidad por encima de los6.000 m3 de agua de lastre tratadospor hora. El tamaño y la operatividaddel Pure Ballast 3.0 se determina con

la capacidad de las bombas de lastreasociadas, actuando con las dospresiones habituales de 6 y 10 bares

El sistema utiliza únicamentetratamiento UV, mejorado gracias atecnología AOT (Advanced OxidationTechnology). Por un lado, eltratamiento estándar UV eliminadirectamente los organismos o dañasu ADN y su estructura biológica,impidiendo la reproducción. Por otrolado, el AOT crea radicales libres quecausan un daño irreversible a lamembrana celular.

La secuencia de trabajo delPureBallast 3.0 está automatizada ycomienza con la toma del agua delastre. Comienza con una breve fasede preparación de las lámparas delreactor Wallenius AOT, durante la cualse obtiene la refrigeración con unflujo de agua de mar. Al iniciarse latoma, el agua de lastre atraviesaprimeramente por el filtro, diseñadopara retener organismos de hasta50 μm. A continuación, el agua entraen el reactor y queda regulada deacuerdo con las regulaciones y sedirigida a los tanques.

Con el lastrado completado, losreactores son limpiados con un cicloCleaning-In-Place (CIP) de 15 minutosde duración y rellenados con aguadulce, así como los filtros. El procesode deslastre no precise de filtrado,pero sí de un nuevo pase por elreactor para eliminar cualquierposible rebrote de organismosocurrido en la navegación.

> Sistema aprobado por elUSCG

El sistema de Cathelco para lagestión de las aguas de lastre harecibió en 2014 la aceptación AMSdel USCG, lo que permite lanavegación sin limitaciones desalinidad y operar en las aguasmarinas de todo el mundo, en losGrandes Lagos y en vías fluviales. Laprobación AMS reconoce que elsistema sigue desinfectando aguamuy salada, donde la transmitanciade la luz UV es del 45%, siendo del75% la correspondiente al aguamarina normal, y con 190 julios pormetros cuadrado.

El Sistema de Cathelco para tratar150 m3/hr se está instalando enastilleros de Estados Unidos y deChina para buques de pequeño porte.La aprobación Tipo OMI fue seguidapor la de la Administración deAlemania, precedida por pruebasdesarrolladas en las instalacionesholandesas del NIOZ y a bordo delbuque ro-ro “Eddystone” de la navieraForeland. El sistema, que no utilizaquímica, trata caudales desde34 m3/hr hasta 2.400 m3/hr,utilizando el método automático deajuste de la salinidad. A diferencia deotros sistemas, que únicamentemiden la turbidez del agua, Cathelcoutiliza un sensor UVT que mide latransmitancia de la luz a través delagua, calculando mejor la dosisexacta de radiación UV, con ahorro deenergía.28

MARINA CIVIL 112

> El sistema BWM de Alfa Laval,PureBallast 3.0.

El pequeño espacio ocupado por lascámaras de UV está ocupado por dosreactores con dos únicas lámparas(100 m3/hora cada una) con dobleexposición a la radiación. Losalimentadores o manifolds de aguaprocuran que ésta fluya en hélice,asegurando así que la máximasuperficie de agua queda expuesta ala fuente de luz UV. Un innovadorsistema de limpieza emplea bolaslimpiadoras que remueven losresiduos depositados en las láminasde cuarzo y en las paredes internas dela cámara, sin químicos y sinrascadores mecánicos.

>Tecnología llave en manoWärtsilä ha desarrollado el sistemaAquarius UV, modular de dos etapas,que implica filtración y tecnología dedesinfección UV a media presión. ElAquarius ha sido aceptado comosistema AMS por el USCG, como elprimer paso hacia la obtención de laautorización plena por USCG dentrodel período de 5 años. En base a losdatos obtenidos por la USCG en laspruebas, la aceptación AMS ha sidoconcedida para todo el rango desalinidad del agua, dulce, salobre y

agua de mar. Como uno de los dosúnicos sistemas AMS aceptados sinrestricciones de salinidad, la respuestade Wärtsilä permite a buquesequipados con este sistema operar enla región de los Grandes Lagos.

Una de las primeras referenciasimportantes fue el pedido delsistema Aquiarius UV para cuatrobuques de suministro a plataformas(PSVs) de la Tidewater Marine, uno delos principales proveedores de buques

de soporte en alta mar a la industriaglobal de la energía.

Otro de los sistemas de Wärtsilál parael tratamiento de agua de lastre, elAquarius EC, también ha recibidorecientemente la aceptación USCG -AMS. Se trata de un BWMS modularque utiliza un proceso de dos etapas yque implica filtración y electro-cloración (EC). Se trata el agua delastre únicamente durante laabsorción o toma. Durante ladescarga, el agua tratada esneutralizada sólo si es necesario. Elproceso de aprobación como AMSpara el sistema Aquarius EC hallevado más tiempo que para elsistema UV, ya que utiliza unasustancia activa para tratar el agua delastre y los procedimientos de pruebason, por lo tanto, más estrictos.

> El sistema BWM deMMC Green

MMC Green Technology AS, creada en2010, pertenece al grupo noruegoHavyard y está representada enEspaña por la firma Detegasa. Suobjetivo es ofrecer soluciones deprotección ambiental al sector naval,teniendo en cuenta la entrada envigor del Convenio de agua de lastre.

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Agua de Lastre

> Aspecto del completo sistema de Cathelco aprobado por el USCG.

> El Aquarius UV de Wärtsilä ha sido aprobado por el USCG.

Su primera tarea fue diseñar ycertificar sistemas de tratamiento deaguas de lastre, centrándose en el I+Dhasta desarrollar sistemas sencillos ycompactos con la certificación de DetNorske Veritas y la aprobación AMSdel US Coast Guard.

Desde el punto de vista técnico, lassoluciones de MMC se centran ensistemas con una capacidad decaudal de tratamiento de entre80 m3/h y 1.000 m3/h, suministradostanto en Skid (con posibilidad dediseño a medida) o como encomponentes sueltos. Además delsuministro de los equipos, MMCofrece al armador su participación entodas las etapas del proceso, desde lainspección a bordo y la planificaciónde la obra, hasta la puesta en marchadel equipo y el entrenamiento yformación de la tripulación. En estemomento, hay sesenta instalacionesBWM de MMC Green trabajando abordo de buques, entre ellas en dosbuques recientemente construidospor Zamakona.

> El sistema Bio-Seade Bio-UV

La combinación de un microfiltradofísico del agua y un posteriortratamiento por radiación ultravioletaes, como en los casos anteriores, elmétodo empleado por la empresaBio-Sea para el tratamiento del aguade lastre. De momento, se trata de laprimera empresa radicada en Franciaque obtiene la conformidad de lanormativa estándar OMI D2 y de laregulación del US Coast Guard.

El desarrollo del Bio-Sea de Bio-UV,que recibió cofinanciación de laUnión Europea a través del FEDER, sesustenta en la sólida experiencia de lafirma Bio-UV, especializada en eltratamiento de todo tipo de aguasmediante UV y con 50.000instalaciones funcionando en elmundo. El Bio-Sea recibió, endiciembre de 2014, el primer premio

de Biodiversidad y Empresas, enreconocimiento al desarrollo deprácticas innovadoras en materia demedio ambiente, biodiversidad ydesarrollo sostenible, y encompetencia con otras 240 empresas.

Durante la fase de lastrado, el aguabombeada pasa por el filtro quereduce la cantidad de partículas ensuspensión (Hasta 40 micras). Elformato del filtro se define según elcaudal de la bomba y existe en

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MARINA CIVIL 112

> La noruega MMC Green, integrada en el Clúster Marítimo de Noruega, hadesarrollado su BWMS.

> El sistema de tratamiento de agua de lastre Bio – Sea, de Bio – UV, combina el filtradoy radiación UV.

versiones compacta y normal. Acontinuación, la fase UV se realiza enreactores de titanio equipados conlámparas policromáticas de altaintensidad. Cada reactor ha sidodiseñado mediante CFD, teniendo encuenta la salinidad del agua marina yla velocidad del fluido en las láminasde cuarzo, para facilitar la limpieza yel mantenimiento.

No se produce añadido alguno desubstancias químicas o activas paraneutralizar los microorganismospresentes en el agua de mar(bacterias, fitoplancton ozooplancton). En la operación dedeslastrado se vuelve a utilizar la fasede UV, como un retratamiento queelimina la posible contaminaciónacaecida en los tanques de lastredurante el viaje. La completa

operación con el Bio-Sea, como laapertura y cierre de válvulas, limpiezadel filtro e intensidad de los UVaplicada, está automatizada.

El Bio-Sea ofrece la bien probadatecnología UV de Bio-UV, con altasdosis de radiación y eficiencia enaguas de baja transmitancia. Noproduce impactos en la temperaturadel agua o su salinidad. Es un sistemamodular flexible, lo que permiteañadir nuevos reactores UV enparalelo, se adapta a cualquier caudaly es sencillo de instalar a bordo, deoperar y mantener. Sufuncionamiento es seguro, sin riesgosde corrosión, sin generar gasesexplosivos y está libre de químicos.

Dos recientes muestras de buquesque han decidido equiparse con elsistema Bio-Sea son elAccommodation Vessel (“Flotel”) paraPEMEX, en fase de construcción porAstilleros Barreras de Vigo, y el buque

oceanográfico sueco que construye elastillero polaco Nauta, por medio dela ingeniería gallega Dinain. En elcaso del “flotel” de PEMEX, la empresagala suministra un equipo: BIO-SEA200 FX , skid versión, con un caudalde 200 m3/h y clasificado por DNV(Det Norske Veritas). Los equipos Bio –Sea son distribuidos en España porProgener, siendo su agente en EspañaAtlántica-Agua.

Es lógico suponer que la irrupción enel mercado mundial de nuevos BWMaumente de manera importanteconforme nuevos países seincorporen al Convenio y éste entreen vigor, ofreciendo avances enmateria de economía de costes deinstalación, eficiencia en eltratamiento y gastos demantenimiento. Hay que tener encuenta que ante la industria del BWMse abre un mercado estimado deentre 12 y 15 mil millones de euros.

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Agua de Lastre

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Sistema francés aprobado porla OMI y el USCG.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Unión Europea

El encuentro contó con la intervención de la secretaria general deTransporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero

Monalisa 2.0 celebra en Barcelonala conferencia de mitad

de proyecto

> Carmen Librero, secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, en un momento de su intervención. A su lado, elencargado de comunicación de Monalisa 2.0, Ulf Siwe. (Foto: Carmen LORENTE.)

Meeting addressed by the Secretary General of Transport ofthe Ministry for Development, Carmen Librero

MONALISA 2.0 HOLDS MIDTERM CONFERENCE INBARCELONASummary: MONALISA 2.0 celebrated its Midterm Conference inBarcelona. A European project funded by the EU (TEN-T) in theframework of the Motorways of the Sea project, the project isexpected to be developed until the end of the year and aims toachieve more secure, efficient and environmentally-friendlyshipping. The external conference was the main event in whichthe Secretary General of the Transport Ministry ofDevelopment, Carmen Librero; the MoS coordinator of theEuropean Commission, Brian Simpson, and the coordinator ofMonalisa 2.0, Magnus Sundström from the Swedish MaritimeAdministration all participated.

MONALISA 2.0 celebró en Barcelona su ConferenciaIntermedia –Midterm Conference–. Se trata de unproyecto europeo cofinanciado por la UE (TENT-T) en elmarco de las Autopistas del Mar, que se va a desarrollarhasta finales de este año y tiene por objetivo lograr untransporte marítimo más seguro, eficiente y respetuosocon el medio ambiente. La conferencia externa fue el actocentral de las jornadas. En ella intervinieron, entre otros,la secretaria general de Transporte del Ministerio deFomento, Carmen Librero; el coordinador de las Autopistasdel Mar de la Comisión Europea, Brian Simpson, y elcoordinador de Monalisa 2.0, Magnus Sundström, de laAdministración Marítima Sueca.

El proyecto europeo MONALISA 2.0recaló en Barcelona para celebrar

allí su Conferencia Intermedia–Midterm Conference–. Se trata de unproyecto cofinanciado por la UniónEuropea (TENT-T) en el marco de lasAutopistas del Mar, que se va adesarrollar hasta finales de este año ytiene por objetivo lograr untransporte marítimo más seguro,eficiente y respetuoso con el medioambiente.

Monalisa 2.0 está liderado por laAdministración Marítima Sueca y sedivide en cuatro actividades o áreasde trabajo: Operaciones yherramientas de Gestión del TráficoMarítimo (STM son sus siglas eninglés), Estudio de la fase dedefinición de Gestión del TráficoMarítimo, Buques más seguros ySeguridad Operacional.

A lo largo de la conferencia seexpusieron los objetivos y resultadosde un primer año de trabajo por parte

de los socios del proyectoprocedentes de diez países europeos-,entre los que se encuentranSalvamento Marítimo –dependientedel Ministerio de Fomento–, quelidera la actividad SeguridadOperacional; la Autoridad Portuariade Valencia; la FundaciónValenciaport; la UniversidadPolitécnica de Cataluña y laUniversidad Politécnica de Madrid.Las diferentes reuniones y actosprogramados tuvieron lugar en laCasa del Mar, la Facultad de Náutica yel Museo Marítimo de Barcelona.

La conferencia externa, celebrada enel auditorio de la Casa del Mar, fue elacto central de las jornadas. En ellaintervinieron entre otros, la secretariageneral de Transporte del Ministeriode Fomento, Carmen Librero; elcoordinador de las Autopistas del Marde la Comisión Europea, BrianSimpson, y el coordinador deMonalisa 2.0, Magnus Sundström, dela Administración Marítima Sueca.

Carmen Librero destacó en suintervención la importancia del sectormarítimo en nuestro país: “No setrata de una apreciación, sino de unhecho constatable en cifras. EnEspaña el 50 % de las importaciones ymás del 70 % de las exportaciones serealizan mediante transportemarítimo. Este factor explica por quénuestra economía dependefuertemente de la eficiencia yseguridad de este sector”, afirmó lasecretaria general de Transporte.

> Red Europea deSimuladores deNavegación Marítima

Uno de los momentos másdestacados de la jornada fue lainauguración de la Red Europea deSimuladores de Navegación Marítima(EMSN). Brian Simpson fue elencargado del simbólico corte decinta, y a continuación, los más de 150asistentes a la conferencia pudieron

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MARINA CIVIL 112

> Ejercicio de salvamento en aguas cercanas al puerto de Barcelona. (Foto: Carmen LORENTE.)

observar una conexión en tiempo realentre un simulador en la Universidadde Gotemburgo y otro en el Centro“Jovellanos”, en Gijón.

Esta red está integrada porsimuladores de navegación marítimade diferentes fabricantes, ubicados encentros de formación de varios paísesmiembros del proyecto, que podránconectarse entre sí, y se ha ideadopara poder poner a prueba elconcepto de Gestión del TráficoMarítimo (STM), clave dentro deMonalisa 2.0.

Según afirma Per Setterberg, al frentede la actividad 1 del proyecto:Operaciones y herramientas de STM,“se espera que la red de simuladorestrascienda Monalisa y se pueda

llamar no ya Red Europea, sino RedGlobal de simuladores”.

> Ejercicio de salvamento Tras finalizar el acto en la Casa delMar, se realizó un ejercicio en aguascercanas al puerto de la CiudadCondal, coordinado por el Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo en Barcelona.

Se simuló el rescate de pasajerosdesde un crucero –representado porla Salvamar “Mintaka”– hasta unbuque nodriza, buque “Punta Mayor”.

El helicóptero de SalvamentoMarítimo Helimer 204 -con base enReus- efectuó el rescate de pasajeros.En el caso de que se tratara de unaemergencia real en un buque depasaje, en la que se precisara evacuara un gran número de personas, semovilizaría una rueda dehelicópteros.

Durante las operaciones, la Salvamar“Mintaka” activó la aplicaciónSafeTrx, simulando la evolución deuna embarcación de recreo en lazona, que podría actuar comoembarcación de apoyo a lasoperaciones de rescate.

SafeTRX es una aplicación paraSmartphone que SalvamentoMarítimo ofrece gratuitamente paramejorar la seguridad en la náutica derecreo.

El simulacro desarrollado estabarelacionado con la preparación delejercicio de rescate a gran escala deun buque de pasaje, que se realizaráen junio de este año en Valencia,dentro de las acciones incluidas en laactividad 4 del proyecto Monalisa2.0: Seguridad Operacional.

Más información acerca deMonalisa 2.0 en:

www.monalisaproject.eu

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Unión Europea

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Se inauguró la red europea desimuladores de navegaciónEMSN.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Salvamento marítimo

A bordo de las embarcaciones que faenan en la provincia de Huelva menoresde 24 metros de eslora (L)

Guía de mantenimiento de losdispositivos de salvamento y delos equipos de contraincendios

> La Guía detalla instrucciones para el mantenimiento de los equipos radioeléctricos de salvamento y de los equipos deradiocomunicaciones y de radionavegación.

On board vessels operating in the province of Huelva under24 meters in length (L)

MAINTENANCE GUIDE FOR LIFE-SAVING AND FIRE-FIGHTING EQUIPMENTSummary: The Huelva Maritime Administration, based on theresults of a study it undertook and on the experience gainedthrough ship inspections, has produced a Maintenance guide forlife-saving and fire-fighting equipment aboard fishing vesselsunder 24 meters in length (L). The census of the operational fleetof this type of vessel comprised some five hundred units. Thenumber of people associated with them and who perform theirwork on board exceeds the figure of 2,000 crew.

La Capitanía Marítima de Huelva, atendiendo a lasconclusiones obtenidas en un estudio llevado a cabo porésta y a la experiencia adquirida en la inspección debuques, ha elaborado una Guía de mantenimiento de losdispositivos de salvamento y de los equipos decontraincendios a bordo de las embarcaciones de pescamenores de 24 metros de eslora (L). El censo de la flotaoperativa de este tipo lo componen alrededor dequinientas unidades. El número de personas asociadas alas mismas y que desempeñan su trabajo a bordo superala cifra de 2.000 tripulantes.

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Salvamento marítimo

Uno de los aspectos por los quedestaca la flota pesquera de

Huelva es el alto número deembarcaciones que la componen.Según los datos publicados en elCenso de Flota Pesquera Operativacorrespondientes al mes de julio,alrededor de 500 embarcaciones depesca menores de 24 metros deeslora (L) tienen puerto base en laprovincia de Huelva u operanregularmente en sus puertos.Igualmente, cabe señalar ladiversidad en cuanto a lasmodalidades de pesca que sedesarrollan y que se llevan a cabo a lolargo de la costa del litoral onubense,golfo de Cádiz e incluso en el caladeroportugués. Entre estas modalidadesse encuentran el arrastre de fondo, elcerco o los artes menores (dragahidráulica, trasmallo, nasas parapulpo, etcétera.). El número depersonas asociadas a estasembarcaciones y que desempeñan sutrabajo a bordo supera la cifra de2.000 tripulantes.

La entrada en vigor del Real Decreto543/2007, de 27 de abril, por el que sedeterminan las normas de seguridady de prevención de la contaminacióna cumplir por los buques pesquerosmenores de 24 metros de eslora (L),ha introducido cambios sustancialesen las cuestiones técnicas queafectan a la seguridad marítima y dela vida humana en la mar. A bordo deestos buques se han instalado nuevosequipos y elementos de salvamento yseguridad, incluso los miembros de latripulación se encuentran obligados ala realización de ejercicios desalvamento, abandono y lucha contraincendios.

A raíz de estos aspectos, yconsiderando las líneas de actuacióndel Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010 – 2018,que entre otros objetivos pretendereforzar las medidas preventivas ensectores vulnerables como el sectorpesquero, durante el pasado año esta

Capitanía Marítima realizó un estudiode campo sobre el grado dedesarrollo de las normas deseguridad marítima a bordo de losbuques pesqueros menores de 24metros de eslora (L).

> Herramienta útilAtendiendo a las conclusionesobtenidas en el estudio y a laexperiencia adquirida en lainspección de buques, se ha

elaborado una Guía demantenimiento de los dispositivos desalvamento y de los equipos decontraincendios a bordo de lasembarcaciones de pesca menores de24 metros de eslora (L).

Esta Guía se encuentra adaptada alsector pesquero de Huelva y estábasada en las características de losdistintos elementos de los quedisponen estas embarcaciones.Pretende ser una herramienta

> Se abordan en la Guía los dispositivos de salvamento, iniciándose con las balsassalvavidas y prestando especial atención a los dispositivos de liberación hidrostática.

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MARINA CIVIL 112

práctica y útil a bordo, por ello se haprocurado que predominen lasimágenes sobre el texto y que éstesea directo y conciso.

En primer lugar, la Guía aborda losdispositivos de salvamento,iniciándose con las balsas salvavidasy prestando especial atención a losdispositivos de liberación hidrostáticaya que generalmente, tras lasrevisiones anuales efectuadas por lasestaciones autorizadas, el montaje abordo suele ser realizado por algúnmiembro de la tripulación.

A continuación de los aros salvavidasy los trajes de inmersión, y antes delas señales de socorro pirotécnicas, setratan los chalecos salvavidas,diferenciándose por un lado loschalecos salvavidas de abandono ylos chalecos salvavidas de infladoautomático. Sobre estos últimos seinstruyen recomendaciones demantenimiento en caso de serabiertos a pesar de encontrarsesometidos a servicios periódicos porempresas/estaciones autorizadas.

> Conocimientos óptimosEl apartado de los dispositivos desalvamento finaliza con instruccionesde mantenimiento de los equiposradioeléctricos de salvamento y de losequipos de radiocomunicaciones y deradionavegación. Se han incluido lasradiobalizas personales, el AIS (SIA encastellano), Sistema de IdentificaciónAutomática, y orientaciones decomprobación del suministroeléctrico y del grupo de baterías dereserva (GMDSS).

En la sección de los equipos decontraincendios se contemplan losextintores portátiles, detectores deincendios, así como se ofreceninstrucciones de mantenimiento parabombas, mangueras y bocascontraincendios. Se finaliza con lossistemas fijos de extinción deincendios, distinguiéndose lasinstalaciones mediante aspersión deagua de aquellas cuyo agenteextintor es el gas (CO2 o gasesequivalentes). Dada la importanciadel mantenimiento de este último

sistema debido a su eficacia y a losefectos que produciría su activacióninvoluntaria, se han desglosado loselementos que lo componen paraatraer su atención.

La Guía se acompaña de una listaque sirve a los miembros de latripulación para realizar lascomprobaciones de todos loselementos y en la que se estableceun intervalo recomendado demantenimiento.

Lo que se desea es que esta Guíaofrezca a los armadores y a lastripulaciones unos conocimientosóptimos de los distintos dispositivos yelementos de seguridad ycontraincendios de que disponen abordo, y les ayude a mantenerlos enlas mejores condiciones para que, encaso de una emergencia, puedanemplearlos con todas las garantíasposibles.•

José CASADO MARTÍNEZ(inspector de Seguridad Marítima de

la Capitanía Marítima de Huelva)

> Draga hidráulica (a la izquierda) y armario que contiene medios contraincendios.

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM AÑO

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 2005“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 2005“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 2007“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 2008“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219 1988

TOTAL 390.569

EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 2000“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 2003“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 2004“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 2012“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 2013

TOTAL 186.728

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3 2003

JOFRE SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3 2010

OJEDA SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447 2013

EN CONSTRUCCIÓN“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015“TBN” LNG 176.000 m3 2017“TBN” LNG 176.000 m3 2017“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017“TBN” Chemical/Product 13.000 2016

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El puerto interior de A Coruñaocupa 108 hectáreas de

superficie terrestre y más de 250hectáreas de aguas abrigadas.Concebido como un modernorecinto polivalente, dispone demás de 4.500 metros de muelles

de atraque comerciales que se hanconvertido ya en una de las señasde identidad de una ciudad queha crecido en paralelo aldesarrollo de su puerto. Aquellaspequeñas instalaciones de abrigo,al pie del promontorio de la

Ciudad Vieja y de donde en 1520partía Carlos I de España paracoronarse como Carlos V,Emperador de Alemania, daríanpaso a lo largo de los siglos alrecinto con mayor actividadindustrial de A Coruña.

La dársena exterior ya ha acogido 75 operaciones de carga y descarga

El puerto de Langosteira se preparapara ser un gran motor económico

> El Puerto Exterior suma en la actualidad 180 hectáreas de explanadas, que se ampliarán hasta 250.

The Outer Harbour has already hosted 75 loading andunloading operationsTHE PORT OF LANGOSTEIRA PREPARES ROLE AS GREATECONOMIC ENGINESummary: With a prime location in the North-western tip of thepeninsula, the port of A Coruña currently has two docks: the InnerHarbour, occupying one of the seaboards of A Coruña, which nestles inan urban environment, and the so-called Outer Harbour located in theneighbouring municipality of Arteixo, specifically in Punta Langosteira.The new infrastructure was put into service in September 2012, and iscurrently in the final stages of implementing its main elements.

Con su privilegiada ubicación, en el extremo noroeste dela península, el puerto de A Coruña consta actualmente dedos dársenas: el Puerto Interior, ubicado en el entornourbano, que ocupa una de las fachadas marítimas de ACoruña, y el denominado Puerto Exterior, ubicado en elvecino municipio de Arteixo, concretamente en PuntaLangosteira. La nueva infraestructura se puso en servicioen septiembre de 2012, encontrándose actualmente en larecta final de ejecución de sus principales elementos.

El desarrollo del puerto coruñés,impulsado fundamentalmente apartir de la segunda mitad del sigloXX, hacía necesaria una ampliaciónde las instalaciones, imposible en laactual ubicación al estar insertadatotalmente en la trama urbana. Estasnecesidades quedan absolutamentecubiertas con la construcción delPuerto Exterior, que se convertirá enun motor económico e industrial parala ciudad de A Coruña, su área deinfluencia y toda Galicia.

Sin embargo, este no fue el principalmotivo que impulsó la decisión deafrontar este proyecto, consideradocomo un paradigma de la ingenieríaportuaria europea, a la vanguardiatanto por la factura técnica de lasinstalaciones como por suprivilegiada ubicación en las rutasmarítimas y sus ventajascompetitivas. Lo que movió a lasinstituciones gallegas, respaldadaspor el consenso del sectorempresarial y económico de laciudad fue la necesidad de garantizarla seguridad marítima y ambiental.

La costa inmediata de la ciudad de ACoruña ha sido víctima decatástrofes ambientales generadaspor los siniestros en buques concargas peligrosas. La varada del“Urquiola”, la del “Aegean Sea” almismo pie de la Torre de Hércules,seguidas por el hundimiento del“Prestige”, figuran entre losaccidentes acaecidos en un corredorpor el que pasan más de 40.000buques al año. Además, el desarrollodel puerto y su fuerte actividadgranelera propiciaron el tráfico demercancías sensibles a nivelambiental, como el carbón o elpetróleo. Estas mercancías, junto conlos demás graneles y cargas de

distinta naturaleza irántrasladándose paulatinamente alnuevo Puerto Exterior que, tras 7años de obras, inició su actividad enseptiembre de 2012 con una carga declinker. Actualmente se handesarrollado ya más de 75operaciones de distinta naturaleza.

Una vez completadas lasinfraestructuras principales delPuerto Exterior, presididas por eldique de abrigo de 3.400 metros, seestá ejecutando la tercera fase deobras que permitirá alcanzar la plenaoperatividad. La infraestructuraprincipal de esta fase es el

contradique, cuyo tramo final ya seestá ejecutando, y que permitirácerrar el abrigo de las aguas eincrementar la superficie deoperaciones.

Mientras se apura la planificación deltraslado de operadores al PuertoExterior, el Puerto Interior siguedesarrollando normalmente suactividad, diversificada en los sectoresde graneles líquidos, graneles sólidos,mercancía general, pesca fresca ycruceros, fundamentalmente. En elpasado ejercicio de 2014 siguieronincrementándose los tráficos, pese alos efectos de la crisis económica que

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> Vista aérea del Puerto Exterior de Punta Langosteira, con su dique de casi 3,5kilómetros de longitud.

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El Puerto Exterior, nuevo motorde la ciudad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Descarga de clinker en las nuevas instalaciones de TMGA del Puerto Exterior.

están provocando fuertesoscilaciones en la demanda demercancías y en el transportemarítimo.

> El Puerto ExteriorEn marzo de 2015 se cumple eldécimo aniversario del inicio de lasobras del Puerto Exterior de ACoruña. Tras una década de esfuerzosla infraestructura está prácticamentecompletada, con unos tráficosencauzados y previsiones de notablecrecimiento. Una vez superados losdifíciles obstáculos de los primerosaños, tras acometer las obras de lasdos primeras fases e iniciar lasoperaciones, el proyecto de PuntaLangosteira es hoy una realidad quefunciona y que se encuentra enpermanente evolución tanto en elámbito constructivo como en laejecución de instalacionesindustriales, el traslado deoperadores y la captación de nuevosinversores.

Todo ello con un objetivofundamental: caminar hacia la plenaoperatividad, convertirse en unapuerta de entrada a Europa para losgrandes mercados de Asia, África yAmérica y contribuir al crecimientoindustrial de Galicia a través de laconsolidación de un nodo logístico deprimer nivel en las rutas atlánticasdel transporte marítimo.

> Un desafío técnico ylogístico

La obra del Puerto Exterior supuso unenorme desafío técnico que obligó adesarrollar un proyecto de altísimonivel, con exigentes condiciones encuanto a calados y dotacionesterrestres. La obra está presidida por

el dique de casi 4 kilómetros delongitud que, con una altura de 25metros sobre el nivel del mar y unaprofundidad de hasta 40 metros, hademostrado una perfecta resistenciaen condiciones meteorológicasextremas.

El complejo de Punta Langosteiratiene una superficie de 180 hectáreasde explanadas terrestres, yaejecutadas, que se ampliarán a 250.Además del dique de abrigo, contarácon un contradique de 1.350 metrosde longitud, que se encuentra en laúltima fase de construcción. En estaobra se están utilizando los llamadoscubípodos, bloques especiales de 15 y25 toneladas de volumen diseñadosa partir de un proyecto deinvestigación de la Universidad deValencia. La utilización de estosbloques permite obtener notablesventajas técnicas, con menorconsumo de materiales y mejoresrendimientos de colocación,reduciendo sensiblemente los costesde ejecución con la máxima garantíaconstructiva.

> Ventajas competitivas ymotor económico

Una de las principales ventajas delPuerto Exterior es su capacidad encuanto a calados, con 24 metros enlos pantalanes petroleros y 22 metrosen el muelle, lo que permite elatraque y maniobrabilidad degrandes buques. También destaca suconectividad con líneas de transporteterrestre de alta capacidad.Actualmente, el Puerto Exteriorcuenta con un acceso viario que loconecta con el cercano polígonoindustrial de Sabón, y desde ahídirectamente con la autovía A-6 (ACoruña-Madrid) y el resto de vías dealta capacidad. El Ministerio deFomento construye, además, el accesodirecto por autovía y tiene enproyecto la ejecución del enlaceferroviario, fundamental para elmovimiento de determinadosgraneles.

El trabajo desarrollado ha hechoposible contar con un puerto cuyasventajas competitivas lo convierten 45


> Buques mercantes atracados en el Puerto Exterior.

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Un nodo logístico de primernivel en las rutas atlánticas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

en un potencial nodo logístico deprimera magnitud. De hecho, noexiste otra dársena de similarescaracterísticas entre Rotterdam ySudáfrica. Además, su ampliasuperficie logística ofreceexcelentes posibilidades para laimplantación de industrias y deoperadores con grandesnecesidades de almacenamiento ycanalización de mercancía. Todo ellocon una operatividad anual superioral 95%, que refrenda tanto elplanteamiento técnico de la obracomo los ensayos en los que se haapoyado.

Se calcula que el nuevo puertogenerará en torno a 10.000 puestosde trabajo, El reto es convertir PuntaLangosteira en puerto “hub” paradiferentes tipos de mercancía, comolos hidrocarburos o los granelesagroalimentarios, lo que puedesuponer grandes ventajas para losoperadores al favorecer la entradade buques de mayor tamaño,abaratando los fletes y reduciendolos costes de importación. Las

condiciones del Puerto Exteriortambién serán idóneas paraalbergar empresas de múltiplessectores, desde el textil hasta elmetalúrgico, el siderúrgico o todo elámbito de energías renovables.

> Traslado y captación deoperadores

El 14 de octubre de 2013, tras dosaños de negociaciones, la AutoridadPortuaria firmó el acuerdo con lacompañía Repsol que puso enmarcha la primera fase en elproceso de traslado de la actividadde la petrolera al Puerto Exterior. Laempresa petrolera acometerá unainversión estimada en 124 millonesde euros. En esta fase se trasladaráel 60% de la actividad (petróleocrudo, coque y azufre), para lo queRepsol construirá una terminal degraneles líquidos, de uso exclusivo,que ocupará 30.000 metroscuadrados y estará operativa antesde abril de 2018.

La Autoridad Portuaria ya haaprobado el otorgamiento de laconcesión a la compañía petrolera, loque garantiza la apuesta a largoplazo de Repsol por A Coruña.

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Amplia superficie logística.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Descarga de cemento en el muelle del Puerto Exterior.

> Vista parcial de las instalaciones de Repsol en el Puerto Interior de A Coruña.

En paralelo a este proceso se hanotorgado ya varias concesiones paraconstruir y explotar naves dealmacenamiento y distribución demercancías en Punta Langosteira aempresas punteras que operan en elpuerto coruñés. Así, a la nave yaejecutada por Terminales Marítimosde Galicia, TMGA, se unirán las deGaligrain y Pérez Torres Marítima.

La primera instalación industrial delPuerto Exterior ocupa 5.200 metroscuadrados, y a ella se unirá laampliación en otros 5.000 metroscuadrados solicitada ya por TMGA.Esta empresa tramita la ejecución deuna segunda nave, primera que seconstruirá en el nuevo muelleenmarcado en el proyecto deejecución del contradique. Estasinstalaciones se dedicarán alalmacenamiento y distribución degraneles sólidos y mercancía generalCon la actividad de la primera nave,TMGA estima alcanzar inicialmenteun movimiento anual superior a100.000 toneladas de mercancía.

Respecto a Pérez Torres Marítima yGaligrain, han iniciado ya laconstrucción de sendas naves cuya

ejecución concluirá a mediados de2015. La compañía Galigrain,perteneciente al grupo Nogar, es laprincipal empresa de granelesagroalimentarios del puerto y suinversión inicial ascenderá a 4,5millones de euros.

La superficie de la nave, que estáespecialmente diseñada para elalmacenamiento de granelesagroalimentarios, ascenderá a 9.500metros cuadrados. Está ubicada en elentorno de la explanada y el muelle

de operaciones. La concesiónsolicitada tiene una vigencia de 35años, que es el período máximo quepermiten las actuales normativas, y laprevisión inicial de Galigrain esalcanzar un movimiento anual de100.000 toneladas de mercancía. Noobstante, se prevé una ampliación dela instalación, con el consiguienteincremento en el tráfico de estosproductos. En cuanto a Pérez Torres, sibien ya está operando en el PuertoExterior desde la puesta en marchade la dársena, incrementará suactividad al contar con instalaciónindustrial en el recinto. La estibadorainvertirá 5 millones de euros en unanave de 10.000 metros cuadrados, conposibilidad de ampliaciones futuras.El tráfico estimado en el inicio serátambién de 100.000 toneladasanuales.

> Esfuerzo comercialEn paralelo a este proceso, laAutoridad Portuaria continúa sucampaña comercial para captarnuevos inversores y operadoresinternacionales. En los últimos dos

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> Nave que ya estrenó TMGA (Terminales Marítimos de Galicia), la primera que se haconstruido en el Puerto Exterior.

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Llegan los primeros operadores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Descarga de cereal por Galigrain en el puerto de A Coruña.

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El traslado de Repsol en marcha.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ejercicios se han intensificado lasnegociaciones con potencialesinversores, gracias a las misionescomerciales realizadas tanto en lasferias más destacadas de los sectoresvinculados a la actividad del PuertoExterior como en visitas a complejosportuarios y compañías de los paísespunteros del comercio marítimo,desde los gigantes del mercadoasiático hasta los países con máspotencial exportador del continenteamericano.

En la agenda de 2015, las misiones secentrarán en el sector dehidrocarburos y otras líneas denegocio, como los graneles sólidos,grandes cargas o logística. Tras laasistencia a la Semana Internacionaldel Petróleo (IP Week – Londres),están programadas visitas a lospuertos de Rotterdam y Ámsterdam,así como la presencia en feriasdestacadas del sector de la logística ylas grandes cargas, como el TransportLogistic de Munich o la FeriaBreakbulk de Amberes.

> El Puerto InteriorLa construcción y puesta enfuncionamiento del Puerto Exteriorno sólo propiciará el crecimiento deltráfico de graneles. También será eldetonante para especializar el PuertoInterior en el tráfico de mercancíaslimpias y potenciar líneas de negocioya existentes y en expansión, como lapesca o los cruceros.

Actualmente el movimiento demercancías en este complejo se sitúaen torno a los 12 millones detoneladas anuales, sumandograneles, mercancía general, pescafresca y otros tráficos. Los datosreflejan un incremento en 2014 del2,19%, con respecto al ejercicio de2013, destacando el crecimiento engraneles sólidos y en pesca fresca,que alcanzó un total de 56.473toneladas, lo que supone unincremento del 24,17% con respecto a2013. El dato es aún más relevante alproducirse el incremento sobre lamejor estadística del siglo, que sehabía registrado en 2013, con más de45.400 toneladas.

La pesca fresca constituye uno de losgrandes motores económicos de A

Coruña, generando un volumen denegocio de en torno a 100 millones deeuros por año, en primera venta, yunos 10.000 puestos de trabajodirectos. La evolución de este sectorestratégico está muy vinculado a lapuesta en marcha de la nueva Lonja,que se ha convertido en unareferencia a nivel europeo por sumodelo de gestión, sus modernasinstalaciones y sus garantías deseguridad e higiene.

La primera subasta se realizó el 20 defebrero de 2004 y a partir de esafecha el crecimiento de las capturasha sido exponencial, lo que confirmael éxito de la fórmula de gestiónejercida por los propios profesionalesdel sector. Este novedoso sistema,pionero en España, integra a todos losmiembros de la comunidad pesquera,desde los armadores de buques hastalos mayoristas y los subastadores.

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> Panorámica del puerto de A Coruña con el dique de abrigo y un puerto deportivo en primer plano.

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Líderes en pesca fresca.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Las dársenas de A Coruña acogen una importante flota de buques de altura quefaenan en caladeros comunitarios y embarcaciones artesanales.

Las instalaciones, situadas en laavenida de Linares Rivas, destacanpor su amplitud, espacios diáfanos,higiene, buenos accesos yfacilidades para que los operadoresy usuarios desarrollen su trabajo.Diseñado por el prestigiosoarquitecto César Portela, el edificiocuenta con más de 30.000 metroscuadrados de superficie útil. Suforma alargada da solución a lasnecesidades del sector: un ampliofrente de contacto con el bordemarítimo y fachada de acceso a losgrandes vehículos de carga.

Estas ventajas han propiciado unagran concentración de la actividadpesquera en la Lonja, no sólo porparte de los operadores coruñeses,sino también de flotas procedentesde otros puertos de la provincia,todos atraídos por un efecto llamadaque ha permitido a este puertoampliar la especialización en altura yarrastre de litoral, hasta concentraractualmente todas las artespesqueras.

Otro de los grandes activos de laLonja es la presencia en el recintoportuario de grandes centros dedistribución de los complejoscomerciales más destacados, como ElCorte Inglés, Carrefour o Gadisa, quecuentan con extensas naves yprecisan un volumen grande yconstante de mercancía queadquieren en la lonja coruñesa ydistribuyen a todo el país.

> Auge de los crucerosEl sector de cruceros es uno de losque mayor crecimiento ha registradoen el puerto de A Coruña en losúltimos ejercicios, impulsando elsector turístico y promocionando laimagen exterior de la ciudad comodestino atlántico. En el año 2013 seregistraron las mejores cifras en lahistoria del puerto, tras un

crecimiento sostenido que se disparóa partir del año 2009, multiplicandopor tres los tráficos al pasar de 54.000a 157.000 pasajeros.

A Coruña se situó como líder ennúmero de escalas en la cornisacántabro-atlántica, superando elcentenar, una posición que mantuvodurante el año 2014, con más de

130.000 pasajeros, y que seconsolidará en 2015, con unaestimación similar. A los 130.000pasajeros previstos para 2015 sesumarán 50.000 tripulantes, lo quehará un total estimado de 180.000viajeros. Se esperan buques de granenvergadura, como el “Explorer of theSeas”, con capacidad para 3.000pasajeros, o el “Anthem of the Seas”que puede albergar a más de 4.000viajeros. La temporada alta será elotoño, con el mes de septiembreliderando la cifra de escalas.

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Un centenar de escalas decruceros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En mayo de 2014 llegaron a darse cita seis buques de crucero, al mismo tiempo, enlos muelles del puerto de A Coruña.

> Vista interior de la Lonja de A Coruña. La pesca genera 10.000 empleos en la ciudady genera 100 millones de euros anuales.

El tráfico de cruceros es uno de losque mayor impacto tienen sobre laciudadanía, ya que los grandes flujosde pasajeros generan una imagendinámica para el sector turístico(hostelería y comercio), así como lasempresas de gestión turística y ofertade ocio. Entre los factores que haninfluido en el crecimiento del tráficode cruceros figura la apuesta de laAutoridad Portuaria, en colaboraciónpermanente con el Ayuntamiento deA Coruña, por modernizar susinstalaciones y desplegar unaambiciosa campaña decomercialización.

Entre las medidas adoptadas destacala puesta en marcha de la CoruñaCruise Terminal, con mayor capacidadpara la canalización de pasajeros ycon servicios de calidad paraconsignatarias, navieras y seguridad.Esto ha favorecido el incremento deescalas de buques con alta capacidadde pasajeros y de escalas múltiples yha permitido canalizar el embarquede pasajeros y equipajes de grandesnavieras.

> SostenibilidadLa sostenibilidad ambiental es uno delos pilares fundamentales del puertode A Coruña. La Autoridad Portuariaha emprendido una apuesta por laexcelencia en la gestión deoperaciones, en la relación con losgrupos de interés y en latransparencia sobre su actividad. Eltraslado de los graneles al PuertoExterior ya constituye un ejemploclave. Alejar los tráficos sensibles delcentro urbano servirá para mejorar laconvivencia con la ciudadanía ycontribuir a la seguridad de la costainmediata. En los últimos años se handesarrollado otras iniciativas pionerasen el sistema portuario español, comoel Código de Conducta Ambiental, eldesarrollo del Cuadro de MandoAmbiental o las normativas en cuantoa la gestión de mercancías.

Cerca de 30 empresas se han sumadoal Código de Conducta Ambiental delPuerto de A Coruña, cuyo objetivo esgarantizar la correcta gestión entodas las actividades que sedesarrollan en el puerto, sirviendo dehoja de ruta sobre las normas aseguir en todo tipo de operaciones.Las empresas adheridas debencomprometerse a seguir estasdirectrices y pueden beneficiarse debonificaciones por el cumplimientode los compromisos ambientales.Entre estas compañías figuran losprincipales clientes del puerto.

En paralelo a la creación del Código,se han realizado mejoras en lasinstalaciones y se han emprendidomedidas: estaciones de control deemisiones; difusores de agua paramantener la mercancía consustancias volátiles humedecida entodo momento; baldeo continuo delfirme y de las parvas de carbón ycoque; incremento de la proporciónde mercancías que salen del puertoen ferrocarril, reduciendo así lasemisiones del tráfico pesado, etc.

Gracias a las medidas, ha mejorado lacalidad del aire y las emisiones departículas PM10 se han reducido demanera drástica en los últimosejercicios. Los datos sobre emisionesy demás valores ambientales, asícomo las condiciones meteorológicasy sobre estado del mar, se recogen,con previsión a tres días, en el Cuadrode Mando Ambiental. Se trata de unaherramienta de gran utilidad en latoma de decisiones, puesta adisposición de todos los ciudadanosa través de Internet y en tiempo real.

El correcto desempeño ambientaldel puerto de A Coruña ha sidoavalado por el Dow JonesSustainability Index, uno de losinstrumentos de auditoría ensostenibilidad con mayor peso delmundo. Tras el análisis de 17aspectos vinculados a la gestióneconómica, empresarial y social, laAutoridad Portuaria ha alcanzado unsobresaliente en eficienciaenergética, relaciones con losclientes y gestión de grupos deinterés, y un notable en gestiónambiental y transparencia. Además,el puerto se adhirió en 2012 alSistema Comunitario de Gestión yAuditoría Medioambientales (EMAS).50

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> Almacén cerrado de carbón conocido como “Medusa”, emblema de la estrategia desostenibilidad del puerto de A Coruña.

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Treinta empresas, adheridas alCódigo de Conducta Ambiental... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Otra de las iniciativas puestas enmarcha por el puerto de A Coruña ensostenibilidad es el Foro de MedioAmbiente, con el objetivo dar aconocer las acciones destinadas aalcanzar el máximo compromiso en elcontrol ambiental, así como reconocere interiorizar las inquietudes de losgrupos de interés y buscar lacolaboración de las administraciones.El Foro cuenta con una ampliarepresentación multidisciplinar decolectivos sociales y vecinales,expertos académicos, directivos deempresas operadoras y otrosmiembros de la comunidad portuaria,responsables de entidades de defensaambiental o técnicos de lasAdministraciones autonómica y local.

También se celebra desde hace dosaños el “Concurso de ideas para lasactuaciones de mejora ambiental enel Puerto de A Coruña y en las nuevas

instalaciones portuarias de PuntaLangosteira”, con el objetivo deaportar nuevas propuestas paraseguir avanzando en el crecimientosostenible de los tráficos del puerto yen las políticas de sostenibilidad. Elconcurso tiene dos modalidades y enla primera se premia a las empresasrelacionadas con la actividadportuaria y adheridas al Código de

Conducta Ambiental del Puerto queimpulsen acciones de sostenibilidadambiental. La otra modalidad sedirige a ciudadanos, colectivos yasociaciones de ámbito universitarioy de la investigación, para queparticipen activamente en laconservación del medio ambienteportuario, proponiendo acciones eideas de mejora.

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> Recreación virtual de la Marina, tras las obras de peatonalización que acometen elAyuntamiento y la Autoridad Portuaria.

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El puerto está adherido al EMASde la Unión Europea.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El faro activo más antiguo del mundo......................................................................................................................................................

Testigo del desarrollo del puerto yde la ciudad, la Torre de Hérculespermanece como el símboloprincipal de A Coruña y como señalmarítima perteneciente a laAutoridad Portuaria y en activo. En2009 fue declarado Bien Patrimoniode la Humanidad por la Unesco. Unadistinción que no sólo se debe a suvalor arquitectónico y su fuertearraigo entre la sociedad coruñesa,sino también a su importanciadesde el punto de vista histórico.

Su origen, cuajado de mitos yleyendas, se remonta al año II d.C.,durante el mandato del emperadorromano Trajano y fue la obra delarquitecto Cayo Servio Lupo. Desdeentonces, su luz ha sido un punto de

> Además del faro de Hércules, la Autoridad Portuaria gestiona otras 35 señalesmarítimas luminosas.

> Puerto - CiudadLa historia del puerto de A Coruña,profundamente ligada al desarrollode la ciudad, ha propiciado una granidentificación de los coruñeses con laque constituye la primera industriade la ciudad. Consciente de ese papel,la Autoridad Portuaria ha idodesarrollando a lo largo de losúltimos años numerosas iniciativasencaminadas a apuntalar esarelación, combinando su crecimientoindustrial y comercial con políticas

encaminadas a mejorar la calidad devida de los ciudadanos.

Entre las actuaciones más destacadasfiguran las vinculadas al urbanismo,con el objetivo de potenciar laintegración de la fachada marítimaen la trama urbana. La construccióndel Puerto Exterior propiciará unaprofunda transformación, al dejarlibres los terrenos portuariosdedicados a operaciones con granelesy mercancía general, para su futuraurbanización.

En espera de esta operación, laAutoridad Portuaria y elAyuntamiento de A Coruña hantrabajado codo a codo para hacerrealidad un ambicioso proyecto. Setrata de la reurbanización del eje dela avenida de La Marina y la zonadel Parrote, lindando con la dársenay el muelle de Trasatlánticos. Estasáreas constituyen uno de losespacios más emblemáticos de laciudad, donde se encuentran lasgalerías de cristal tan características52

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referencia para los navegantes.Elevada sesenta metros sobre elnivel del mar, ha sido testigo de losavatares sufridos por aquel pobladoconocido como Brigantia que,muchos siglos después, seconvertiría en la ciudad de ACoruña.

En torno a la construcción del faroexisten numerosas leyendas. La másfamosa es la protagonizada porHércules y recogida en la CrónicaGeneral de Alfonso X el Sabio.Cuenta que fue este hijo de Zeusquien liberó a los pobladores de lazona del yugo del gigante Gerión,tras una dura lucha de tres días. Trascortar la cabeza al villano, Hérculesmandaría construir una torre paracelebrar la libertad de los moradoresde aquellas tierras. La primera mujeren habitarlas, llamada Crunia, daríanombre a la nueva ciudad.

La Torre de Hércules no es la únicaluz que divisan los navegantes quese acercan a aguas coruñesas. Elpuerto incluye otros 35 puntosluminosos procedentes del Faro deMera, el Castillo de San Antón oPunta Fiateira. Además, por distintaslocalizaciones del recinto, como elmuelle del Centenario, sedistribuyen diversas señales paraorientar a los navegantes.

En total, de la Autoridad Portuariadependen siete faros, incluida laTorre de Hércules, y doce balizas.Célebre por su ubicación, es el Farode Fisterra, un lugar muy visitado yque durante siglos fue consideradoel fin del mundo. Erigido en el año1853, el de Fisterra es uno de losfaros de Primer Orden más antiguosde España. También destaca el farode Cabo Vilán, en el corazón de laCosta da Morte, en el municipio deCamariñas, y el primero de Españaen ser electrificado.

En esta mítica y escarpada costala señalización marítima comenzócon la construcción del faro de lasIslas Sisargas, que tambiéndepende de la AutoridadPortuaria de A Coruña junto conlos de Punta Nariga, Laxe yTouriñán, y otras señalesmarítimas tipificadas comobaliza, entre las que figuran PuntaHerminia, Punta del Roncudo,Punta Barca, Carrumeiro Chico,Punta de Villueira o Punta delCastillo.

> La óptica de la Torre de Hércules. Su alcance es de 23 millas náuticas.

de A Coruña, así como el castillo deSan Antón o el palacio deExposiciones y Congresos.

Su reurbanización, completada en elParrote y próxima a su finalización enel caso de la Marina, permitirá contarcon un espacio de 54.000 metroscuadrados para uso ciudadano,primando la peatonalización ysoterrando el tráfico a través de dostúneles.

En la operación del Parrote se haconstruido un aparcamiento de másde 600 plazas, desbloqueando unaobra que llevaba años retenida acausa de los restos arqueológicosaparecidos en la zona. La AutoridadPortuaria ha conseguido poner envalor los restos del antiguo baluartede una de las murallas de la ciudady, al tiempo, completar la obra delaparcamiento, propiciando ademásla ejecución de una gran plaza.

En el entorno de la avenida de laMarina, se ejecutará un vialsubterráneo que permitirá agilizarel tráfico en el centro de la ciudad,primando los espacios peatonales,

con una gran plaza pública conarbolado, zona de juegos infantilesy áreas de paseo en el bordemarítimo. Una de las característicasprincipales del proyecto es que seejecutará a cota única en todo elpavimento, de forma que se generetotal permeabilidad entre losdistintos espacios.

Esta actuación constituirá unestímulo para el sector turístico, y

más concretamente para elvinculado al tráfico de cruceros quees la principal vía de entrada devisitantes extranjeros a la ciudad. Elentorno de la Marina es el queconecta el muelle de Trasatlánticoscon el corazón de A Coruña, por loque pasajeros y tripulantes podrándisfrutar de esta operación deintegración de un puerto que mira asu ciudad y una ciudad que mira asu puerto.

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> Vista panorámica del puerto de A Coruña y su ría.

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El Parrote y la Marina, proyectosurbanos emblemáticos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Actividades deportivas en el área de O Parrote, recientemente rehabilitada por laAutoridad Portuaria y el Ayuntamiento de A Coruña.

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Historia milenaria..........................................................................

La historia del puerto de A Coruña haevolucionado en paralelo con la de laciudad. El origen de ambas entidadesse vincula a la Torre de Hércules, enuna época en la que se comerciabacon vino, grano, aceite, pescados ymetales. A partir del inicio deactividad del faro, el puerto vacobrando cada vez más importanciaen el transporte marítimo, en plenoproceso de romanización.

La influencia del puerto vaextendiéndose por el istmo, con laconsiguiente expansión de lapoblación a las zonas bajas de laciudad. Pero a partir de los siglos III yIV comienza un declive de laactividad portuaria y desciende lapoblación de A Coruña, abriéndoseun período de invasiones de pueblosguerreros y precipitando la prácticadesaparición de los asentamientosde población.

El crecimiento llega en el siglo XII, altrasladarse el tráfico marítimo delBurgo al puerto coruñés, surgiendola primera trama urbana en la actualCiudad Vieja. El comercio abarca lapesca, el vino, maderas, cueros, sal,textiles, hierro y cereales,extendiéndose desde Portugal y elCantábrico hasta los puertos delAtlántico Norte y el Mediterráneo.Además, el movimiento deperegrinos a Santiago que llegan pormar contribuye a la consolidacióndefinitiva del puerto, que obtienedistintos privilegios. El másimportante, el título de ciudad.

Gracias a la pujanza del puerto,desde el siglo XVI el nuevo barrio dela Pescadería crece rápidamente y elestrecho espacio que ofrece elrecinto amurallado del Parrote sequeda pequeño. El puerto se vaextendiendo hacia el interior de labahía, comienza la fortificación parasu defensa con tres castillos que

cubren el área del puerto y se iniciala construcción de un fuerte en laisla de San Antón y de un astillero enel Parrote.

Finalmente, a partir de la segundamitad del siglo XVI A Coruña pasa aser Plaza Fuerte, cobrando másimportancia la actividad militar quela comercial. El siglo XVIII es decisivoen el desarrollo portuario. Con losBorbones se inicia el afianzamientode A Coruña como centro

administrativo del Reino de Galicia.Se abre el puerto al tráfico marítimocon América a través del CorreoMarítimo establecido por Carlos III yse concede el libre comercio conIndias. Esta situación favorece laaparición de una incipiente industriade exportación y la fundación de lasescuelas de Náutica y Comercio, asícomo la reconstrucción de la Torre deHércules por el ingeniero EustaquioGiannini.

> El puerto y ciudad de A Coruña en la primera mitad del siglo XVII.

> Pesqueros a principios del siglo XX.

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En el siglo XIX, A Coruña se convierteen la primera ciudad de Galicia y elpuerto mantiene su hegemonía conlos tráficos de la emigración y lapesca, alcanzando el séptimo puestoen España en recaudación porcomercio y cabotaje. Ante elcrecimiento, se hace necesariomejorar las infraestructurasportuarias y en 1867 se aprueba elproyecto de la Dársena, que no seejecutaría hasta 1906 y firmado porEduardo Vila. La obra culminaría en1918, permitiendo un mayor anchode tránsito para la población yconformando uno de los puntos másbellos de la ciudad, complementadopor las galerías de cristal.

Es en el siglo XX cuando se inicia elcamino rumbo a la modernidad, conuno de los proyectos másambiciosos en la historia del puerto:la construcción de los muelles queconforman las nuevas dársenas y undique rompeolas, que se considera elprecedente del actual dique deabrigo. Fue el factor determinantepara la adjudicación a A Coruña de laprimera refinería de petróleo delAtlántico Norte. La modernización delas instalaciones portuariasfavorecería un importante impulso ala actividad, situando al puertocoruñés en el quinto puesto deEspaña en 1960. En los años 70 secompletó este escenario portuariocon la construcción del muelle delCentenario, para diversificar eltráfico de mercancías, dominado porla pesca y el petróleo, y ampliarlo alos graneles sólidos.

A partir de los años 80 se agotan lasposibilidades de seguir avanzandoen el desarrollo portuario dadas laslimitaciones de espacio en lafachada marítima. Ante estasituación, culminada por el desastreambiental provocado por lacatástrofe del “Aegean Sea”, seempieza a barajar el proyecto de

desarrollar un nuevo puerto fuera dela bahía coruñesa. La décadaculmina con la contratación delestudio de Análisis y Viabilidad delas Alternativas para la Ampliaciónde las Instalaciones del Puerto de ACoruña. Sería el germen de la futuraconstrucción del Puerto Exterior.

El siglo XXI se inicia con la redaccióndel proyecto de las nuevasinstalaciones de Punta Langosteira,analizando la viabilidad técnica de lainfraestructura. La catástrofe del“Prestige”, en noviembre de 2002,aceleró el debate sobre la necesidadde alejar los tráficos peligrosos de lacosta coruñesa y se reactivó elproyecto gracias a la aprobación delPlan Galicia en el Consejo deMinistros celebrado en elAyuntamiento de A Coruña el 24 deenero de 2003.

A partir de entonces seconstituyeron comisiones de trabajopara estudiar la viabilidad técnica,urbanística y financiera del proyecto,que culminaron su trabajo con lalicitación de las obras y laadjudicación del proyecto. Mientrastanto, en el puerto urbano el hitomás destacado de este período fuela construcción de la Lonja de ACoruña en el año 2004, lo que

marcaría un antes y un después enla actividad pesquera.

El 11 de marzo de 2005 se iniciaronlas obras de las nuevas instalacionesportuarias de Punta Langosteira y el2 de abril tendría lugar la ceremoniaoficial de colocación de la primerapiedra. En junio de 2009 se produjoel relevo en la presidencia de laAutoridad Portuaria, asumiendo elcargo Enrique Losada Rodríguez.Bajo su presidencia se culminaronlas dos primeras fases del puertoexterior, se inició la tercera fase, sedespejó el plan de financiación y seinició la actividad en PuntaLangosteira.

En paralelo a la evoluciónconstructiva, en 2011 llegaría laviabilidad financiera, cuando laAutoridad Portuaria consigueconsensuar con Puertos del Estadoun esquema de financiación global,garantizando la solvencia paraacometer todas las inversiones. Afinales de ese año concluyen las dosprimeras fases del Puerto Exterior,que quedan completadas yentregadas a la Autoridad Portuaria.El 2012 sería un año decisivo en lahistoria del puerto de A Coruña, conla puesta en servicio del PuertoExterior y las primeras operaciones

> Imagen del puerto de A Coruña en la primera mitad del siglo XX.

comerciales de carga y descarga demercancía. También se inicia latercera fase de obras, entre las quedestaca el contradique,fundamental para garantizar laoperatividad, completar el abrigo delas aguas y ampliar la superficie deexplanadas.

El gran hito en 2013 es la firma delacuerdo para la primera fase deltraslado de Repsol a PuntaLangosteira y el crecimiento de lostráficos de pesca y cruceros. Sinhaber cumplido la segunda décadadel siglo XXI, la sucesión deacontecimientos ha sido más queintensa, anticipando lo que será unnuevo período lleno de retos yobjetivos para avanzar en elcrecimiento del puerto coruñés.

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> Vista del puerto en los años 60 del pasado siglo, durante la construcción de laterminal petrolera.

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Pregunta. Con el Puerto Exterior enservicio, ¿cuáles han sido los retosmás complicados que ha tenido queresolver para hacer realidad estedecisivo proyecto?

Respuesta. El problema másimportante que me encontré alllegar a la Autoridad Portuaria era elde la financiación. No había dineropara pagar las obras que teníamoscontratadas, ni las inversiones

adicionales que resultabannecesarias para dotar al puerto deplena operatividad. Tras dos años denegociaciones, logramos resolver elproblema mediante un préstamoque nos concedió Puertos delEstado, que establece un marcofinanciero sostenible a largo plazo.La otra gran cuestión pendiente erael traslado de la terminal petroleradesde el puerto interior a Punta

Langosteira. La dársena exterior seconcibió, en gran medida, con elobjetivo de alejar el tráfico depetroleros del centro de A Coruña,pero nadie había hablado conRepsol para decirle que debíatrasladarse. Finalmente, la AutoridadPortuaria y Repsol firmamos en 2013el acuerdo que pone en marcha eltraslado, culminando un procesomuy complejo.

Entrevista al Presidente de la Autoridad Portuaria

Enrique Losada Rodríguez,presidente de la Autoridad

Portuaria de A Coruña

> El presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada Rodríguez.

Enrique Losada Rodríguez eslicenciado en Ciencias Económicas yEmpresariales por la UniversidadComplutense de Madrid y Másteren Dirección y Administración deEmpresas por la Escuela deNegocios M.B.A. y por laUniversidad de A Coruña.Cuenta con una sólida formaciónfinanciera que lo ha llevado aejercer puestos de alta dirección endestacadas empresas coruñesas,hasta que en 2009 fue nombradopresidente de la AutoridadPortuaria de A Coruña.Desde entonces ha apostado poruna gestión basada en laoptimización de recursos, elcontacto permanente con losoperadores y el posicionamiento delos distintos sectores del puerto.Durante su mandato se ha puestoen servicio el Puerto Exterior y se leha dotado de estabilidad financiera.

P. ¿Cuáles son los siguientes pasospara asentar la futurasostenibilidad económica yfinanciera del Puerto Exterior?

R. Hay dos vías fundamentales paraello. De una parte, la enajenaciónde los muelles urbanos que debenquedar liberados con el traslado deoperadores a Punta Langosteira, talcomo se acordó al principio de laobra. Y, no menos importante,mediante la captación de nuevostráficos y asentamientosindustriales en el nuevo puerto.Este es ahora mismo el centro denuestro trabajo en la AutoridadPortuaria: dar a conocer las ventajascompetitivas del Puerto Exterior yatraer nuevos clientes, con losobjetivos de rentabilizar la graninversión que hemos realizado ygenerar riqueza y empleo en ACoruña y su área de influencia.

P. El Puerto Exterior representa uncambio radical para la vida diariade los coruñeses. ¿Dónde pondría elacento al enumerar las ventajasque percibirán los ciudadanos conel cambio?

R. Hay una ventaja muy evidenteque los ciudadanos de A Coruña yaestán percibiendo, y es el trasladode los graneles al Puerto Exterior.Mercancías como los cereales, elcarbón o el coque provocaninterferencias con la ciudad,especialmente con los barrios máscercanos al puerto, y ya empezarona descargarse en Langosteira. Eltraslado de los tráficos que operaRepsol será otro cambio históricopara nuestra ciudad y, acontinuación, la desafectación dedeterminados muelles y suintegración en la trama urbana, quesupondrá la gran transformación deA Coruña en este siglo. Pero lo másimportante, y lo más valorado porlos ciudadanos, será el impulso a la

industria y a la generación deempleo que posibilitará el nuevopuerto cuando esté en condicionesde operar a pleno rendimiento.

P. ¿Cómo se percibe desde el puertoel relanzamiento de la economía,después de estos años de crisis?

R. Hay un cambio significativo: enlos viajes que hemos realizadoúltimamente al extranjero, y en lasvisitas que hemos recibido deempresas internacionales, hemosnotado que los empresariosforáneos ya no identifican a Españacon la crisis. Esto es muyimportante, porque facilita laatracción de inversiones. Como ledecía antes, estamos desarrollandouna campaña muy intensa decomercialización del nuevo puerto anivel internacional, con presenciaen los eventos más destacados delsector y contactos directos conoperadores e inversores de primernivel mundial. Los sectores en losque estamos focalizando este planson los de graneles sólidos, graneleslíquidos, energético,agroalimentario, energíasrenovables, grandes cargas yauxiliar de la construcción, entreotros.

P. El ejercicio de 2014 ha terminadocon un aumento de los tráficos del2,1% respecto a 2013. ¿Qué tráficoshan contribuido mejor a estecrecimiento? ¿Cómo contempla laactividad del puerto en 2015?

R. En términos cuantitativos, elmayor avance se produjo en losgraneles sólidos, que crecieron un17% y superaron los 4,3 millones detoneladas. Hubo subidas muysignificativas en el tráfico de carbóny en graneles alimentarios como eltrigo, la cebada o el maíz,consolidando al puerto de A Coruñacomo la principal puerta de entrada

de las materias primas quealimentan a la cabaña ganaderagallega. También ha sidoespectacular el comportamiento dela pesca fresca, que se incrementóun 24% y alcanzó las 56.000toneladas, el mejor registro de losúltimos veinte años. Mantener estenivel en las descargas de pesca ymarisco es muy relevante entérminos de empleo en la ciudad.En cuanto a 2015, además demantener el pulso en nuestrossectores estratégicos, lo másimportante será el despegue delPuerto Exterior, con elasentamiento de operadores muydestacados a los que arroparemospara que se trasladen encondiciones óptimas.

P. La Autoridad Portuaria acaba deanunciar la licitación del proyectoSmart Port. ¿Podría explicar en quéconsiste y sus ventajas?

R. Es un sistema tecnológico quemodernizará la forma de trabajaren el puerto. Se trata deautomatizar todos los procesosrelevantes que se desarrollan tantoen el puerto interior como en elexterior, de forma que lainformación esté disponible entiempo real en una únicaplataforma web, facilitando la laborde la Autoridad Portuaria eimpulsando la competitividad denuestros clientes y operadores. Elsistema se aplicará a numerososámbitos: gestión de mercancías,llegada de buques y su situación enpuerto, control de accesos,seguridad, gestión medioambiental,información meteorológica,trámites, prestación de serviciosportuarios, etcétera. Suimplementación conllevará unainversión de 5,1 millones de euros,de los que 4,1 millones los aportarála Unión Europea.60

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Construcción naval

Remolques Unidos, S.A. refuerza su flota

El remolcador “Vehintiocho”entra en servicio

> Aspecto del nuevo remolcador “Vehintiocho” de R.U.S.A., maniobrando en la bahía de Santander. Ha sido construido por el GrupoArmón en sus astilleros de Navia (Asturias).

Remolques Unidos, S.A. reinforces its fleet

TUGBOAT “VEHINTIOCHO” ENTERS SERVICE

Summary: The Santander ship-owners Remolques Unidos, S.L.(R.U.S.A.) is continuing its program of modernization of thefleet with the entry into service of tugboat "Vehintiocho".The business group formed by R.U.S.A. Santander and R.U.S.A.Malaga with majority shareholder Rebarsa (of Barcelona),operates thirteen tugboats almost all of which boast theSchottel azimuth propulsion system.The new “Vehintiocho” is part of the so-called H-Seriesdesigned by engineering firm Cintranaval Defcar, SL whichstarted with the "Vehintisiete". It was built by the ArmonGroup shipyard in Navia (Asturias).

La armadora santanderina Remolques Unidos, S.L.(R.U.S.A.), sigue adelante su programa de modernizaciónde la flota con la entrada en servicio del remolcador“Vehintiocho”. El Grupo empresarial, formado por R.U.S.A.Santander, R.U.S.A. Málaga y la presencia como accionistamayoritario de Rebarsa (Barcelona), opera treceremolcadores cuya particularidad es la de disponer, casi ensu totalidad, del sistema de propulsión azimutal deSchottel. El nuevo “Vehintiocho” forma parte de lallamada Serie H diseñada por la ingeniería CintranavalDefcar, S.L., e iniciada con el “Cinhco”. Ha sido construidopor los astilleros que el Grupo Armón tiene en Navia(Asturias).

Después de veinte años de trabajoconjunto, la confianza

empresarial establecida entre losastilleros del Grupo Armón yRemolques Unidos (R.U.S.A.) aparecesin fisuras. En esta duraderacolaboración empresarial se ponen demanifiesto otras dos firmas quecomparten la aventura de construirremolcadores de alta tecnología.De un lado, la ingeniería españolaCintranaval Defcar, S.L., responsabledel proyecto básico y de clasificaciónen estrecha colaboración con elarmador y el astillero, que en laingeniería de detalle ha utilizado elsoftware CAD/CAM “Sistema Defcar”.Por otro lado, la empresa alemanaSchottel GmbH, especializada en eldesarrollo y fabricación de sistemasazimutales de propulsión.

En el año 1962 daba comienzo en elpuerto de Santander la historiaempresarial de Remolques Unidos,extendida años después a las aguasdel puerto de Málaga y completadaen Barcelona, tras asumir R.U.S.A. elcontrol accionarial y operativo de laflota de remolcadores del GrupoRebarsa (Remolcadores de Barcelona,S.A.). Sin embargo, es a partir de 1994cuando R.U.S.A. opta por incorporaren su nuevo remolcador “Cihnco” latecnología SRP (Schottel RudderPropeller) que había empezado desdeel año 1967 a revolucionar el mundodel remolque y de la asistenciaportuaria a los buques.

Desde entonces, la práctica totalidadde la flota de R.U.S.A. utiliza lossistemas desarrollados por Schottel,no dudando en ser pionera en elempleo de nuevos modelos lanzadospor la firma alemana, como fue lainstalación del primer SRP 4000 FP ensu remolcador “Vehintisiete” del año

2013. Fruto de la colaboración entre laempresa santanderina con losastilleros del Grupo Armón, Schottel yCintranaval fue la serie de unidadesde 6.300 HP iniciada con elremolcador “Vehinticuatro” (2010),seguida por los “Vehinticinco” (2010),“Vehintiséis” (2012), “Vehintisiete”(2013) y el actual “Vehintiocho” de2014. En el presente año de 2015 secompletará el remolcador“Vehintinueve”.

Si en las cinco unidades mencionadasla potencia de los motores principalesha sido similar, las esloras difierensensiblemente. Así, el “Vehintiséis” y el“Vehintisiete” llegaron a los 33 metrosde eslora, mientras que el nuevoremolcador se contiene en los 31,5metros, al no tener rodillo a popa. Elbuque operará de forma indefinida enel puerto de Málaga, donde lapotencia requerida suele ser habitualpara los grandes portacontenedoresde hasta 400 metros de eslora.

El “Vehintiocho” dispone de unapotencia propulsora de 4.700 kW, condos motores Caterpillar de 2.350 kWcada uno a 1.800 r.p.m. Los motores

cumplen las regulaciones Tier 2 sobreemisiones.

Características principales:Eslora total ................................... 31,50 mManga de trazado ..................... 11,20 mPuntal a cubierta ppal. ............. 5,40 mCalado de diseño ....................... 4,20 mCalado máximo .......................... 4,65 m

Capacidades de los tanques (aprox.):Combustible ............................ 301 m3

Recogida gasoil ...................... 49,40 m3

Agua dulce ............................... 63,20 m3

Lastre ......................................... 42,50 m3

Espumógeno ........................... 12,00 m3

Aceite lubricante .................. 18,00 m3

Lodos .......................................... 5,3 m3

Aguas negras .......................... 7,9 m3

Reboses ..................................... 5,00 m3

Tripulación de mar ............................. 6 Tripulación de puerto ........................ 3

Velocidad ................................. 13,5 nudosTracción a punto fijo (BP) .. 91,5 Tns

CLASIFICACIÓN. Bureau Veritas:I ✠ HULL ✠ MACH

Fire fighting ship 1 - water sprayingOil Recovery ship ● Tug

Unresticted navigation ✠ AUT-UMS64

MARINA CIVIL 112

> El primer remolcador de España en utilizar hélices azimutales de Schottel fue el“Cihnco” de R.U.S.A. Después de ser vendido y rebautizado como “Boa Master”, en laactualidad trabaja para el Grupo turco Palmali con el nombre de “Socar”.

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La eficaz colaboración entreun armador y un constructor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El “Vehintiocho”, cuyas formas,estructura y distribución generalresponden a la serie iniciada con el“Diheciseis”, ha sido proyectadopara efectuar remolques en altamar, escolta y maniobra en puerto.Consigue la máxima eficacia en lasoperaciones de maniobra deatraque de buques con una gransimplicidad de manejo, de formaque puede ser atendido por unatripulación de tres personas. Lapopa despejada y la perfectavisibilidad obtenida desde elpuente de gobierno facilitan almáximo la seguridad de lasmaniobras, gracias a las ventanasque ocupan todo el entorno de lacaseta del puente y que se abrendesde la cubierta hasta el techo.

El buque utiliza el acero navalinoxidable en marcos, puertas, cajasy tambuchos estancos. Las bandasprotectoras que rodean la obra vivasuman 87 metros de NOR Rubber(Tipo D, con 250 x 250 mm. yaligeramiento de 100 mm), conllantas, pernos, empujadores ysujeciones igualmente en aceroinoxidable.

> Descripción del buqueLa planta de energía y propulsiónconsiste en dos motores principalesCaterpillar, del tipo 3516C,electrónicos, con 2.350 kW depotencia cada uno y a 1.800 r.p.m.La potencia se controla desde dosreductores Reintjes con embrague,modelo LAF 843 L, con reducción1,974 : 1. Ambos reductores incorporanuna toma de fuerza primaria, sinembrague, modelo K31 de 150 kW a2.100 r.p.m.

Los reductores y todos los sensores devigilancia, cumplen con losrequerimientos de la sociedad de

clasificación Bureau Veritas paracámara de maquinas desatendida(UMS). Los reductores tienen laparticularidad de haber sidodiseñados específicamente para estetipo de buque, fruto del estudiorealizado por R.U.S.A. conjuntamentecon Astilleros Armón, desde variosaños atrás, para otras construccionessimilares de la Serie H. Gracias altrabajo conjunto, se encontró unasolución exitosa para un problematípico de este tipo de remolcadores: laaplicación de motores rápidos enremolcadores que disponen de salaso cámaras de máquinas con unpuntal reducido.

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Construcción naval

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El sistema azimutal depropulsión se identifica conR.U.S.A.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El buque utiliza dos motores principales Caterpillar de 2.350 kW de potencia cada uno.

La propulsión del remolcador seencomienda a dos Schottel SRP 1515,de paso fijo, con hélices de 2.700 mmde diámetro y reducción 4,47:1suministrados por Wiresa. Parafacilitar aún más la maniobra, el“Vehintiocho” cuenta con una hélicetransversal a proa de Schottel,modelo STT (Schottel TransverseThruster) 170 LK, de 260 Kw a 1.380r.p.m., con hélice de 990 mm dediámetro.

> Maquinaria auxiliarEn la sala de máquinas, el“Vehintiocho” incorpora dos gruposgeneradores Volvo, consistiendocada uno de ellos en un motordiesel Volvo D5A-TA, de 92 kW a1.500 r.p.m., con arranque eléctrico,acoplado a un generador Stanford

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> Reductora Reintjes acoplada a uno de los motores Caterpillar.

Los azimutales de Schottel..........................................................................................................

Los dos sistemas azimutalesinstalados en el “Vehintiocho” sonde un modelo, el SRP 1515 fabricadopor Schottel, que disfruta de unconsiderable éxito comercial por su

versatilidad. Desde el año 1967,cuando en el puerto de Hamburgose realizaron las primeras pruebasdel sistema azimutal montado enun remolcador, han transcurrido casi50 años y las técnicas de maniobra yoperatividad de numerosos tipos debuques han sufrido un cambioradical. Las Escuelas Superiores deNáutica de todo el mundo hanincorporado en sus asignaturas lapresencia del sistema azimutal, sussecretos, sus indudables virtudes ysu especial manejo.

Para un marino acostumbrado a lossistemas tradicionales de propulsióny gobierno, el doble sistemaazimutal instalado en el“Vehintiocho” es capaz de romperlos esquemas de cualquier timonelexperimentado y desconocedor dela tecnología azimutal. Con su doblemando giratorio, uno en cada manopara controlar el giro en 360º de lastoberas y las revoluciones de cadahélice, dejan de tener sentido

muchas enseñanzas y principiosporque un gran buque llega aparecerse a un fueraborda. Paracualquier profesional que toma ensus manos por primera vez unsistema Schottel de doble hélice, laexperiencia es excitante aunque noexenta de complicaciones. Porque eldominio de los sistemas vectorialeses el único camino que desembocaen una magia que permite hacercasi todo.

Desde el momento en que elcálculo de vectores se transformaen un comportamiento intuitivopara el timonel, el sistema Schotteladquiere sus brillantes cualidadesde maniobra, inmediatez y potenciainstantánea a todos los rumbos.Esa experiencia puede acelerarse yreafirmarse gracias al simuladorque funciona desde el otoño de2014 en la Academia que Schottelmantiene abierta en la villa de Spay(Alemania), sede central de laempresa.

> Despiece de un SRP de Schottel,similar a los instalados en el“Vehintiocho”.

UCM274E-1, de 107 KVA de potenciaa la tensión de 400 V y 50 Hz.Además, se ha instalado un motorVolvo D13-MH, de 600 HP a 1.900r.p.m. para accionar la hélice demaniobra a proa y el winche de lamaquinilla.

Otros equipos y máquinas auxiliaresson:

- Una electrobomba de serviciosgenerales, de 40 m3/h a 4 baresde presión, suministrada porAzcue (tipo CA-80/15ª).

- Una electrobomba para achiquede 70 m3/h, a 1,5 bar de Azcue(tipo CA-80/7).

- Una electrobomba para eltrasiego del combustible, conuna capacidad de unos 14m3/hora, a una presión de 2 bar,Azcue (tipo BT-IL60D2).

- Una depuradora de combustiblecon capacidad de 2.450litros/hora, Alfa Laval (tipoMMB-304), con bomba modeloBT-HB-38D2F y un motor de 1,5CV y 2,5 m3/h a 4 bares.

- Una depuradora para el aceitedel motor principal, concapacidad de unos 700/1000litros/hora de Alfa Laval (tipoMMB-304), con bomba BT-HB-38D2F y con motor de 1,5 CV y2,5 m3/h a 4 bar.

- Una electrobomba para elservicio de lodos de 5 m3/h a 1,5bar, Azcue (tipo KL305.40.0).

- Tres filtros de combustibledecantadores, con alarma,suministrados por Facet (tipoVFCS-21-C) de una capacidad de1.000 l/h.

- Un compresor de aire para elservicio de disparo del gancho yotros servicios, de Atlas Copcopara presión de 7 bar y con 3caballos de potencia.

- Un secador de aire Atlas Copco(tipo FD 5-95)

- Dos grupos hidrófobos, cada unocon un tanque galvanizado deunos 100 litros de capacidad ybomba de 2 m3/h. trabajando auna presión de 3 bar. Uno de losgrupos es para agua dulce y elotro para agua salada sanitaria.Son de Azcue (tipo MO-19/20).La bomba de agua dulce estáconstruida en hierro y la de aguasalada en bronce.

- Una bomba de refrigeraciónpara el sistema aireacondicionado, Azcue (tipoCP-25-130), en bronce.

- Una bomba de refrigeraciónpara el sistema hidráulico de lahélice de proa, Azcue (tipoCP-25-130), de 5 m3/h a 12 m.c.a.,en bronce.

- Una bomba de refrigeraciónpara el sistema de RECOIL, Azcue(tipo CP-25-130), en bronce.

- Una bomba de refrigeraciónpara el sistema hidráulico de lamaquinilla, Azcue (tipoCP-25-130), en bronce.

- Un tanque de aceite en proa dela maquina, de 1.000 l. decapacidad, con llenado, niveles ypurga para operación de lamaquinilla y el molinete.

- Separadora de aguas de sentinaAlfa Laval.

- Planta tratamiento aguasnegras y grises de Alfa Laval. 67

Construcción naval

> Propulsores azimutales del “Vehintiocho”.

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El “Vehintiocho” ha sidoclasificado por Bureau Veritas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Sistemascontraincendios

Para la lucha contraincendios elremolcador se ha equipado con uncompleto sistema Fi-fi consistente enuna bomba C.I. de Kvaerner (tipo 250x 350 OGF II), con embrague ycapacidad para 2.700 m3/hora. Existeuna toma de mar y válvula especialexclusiva para servicio contraincendios exterior DN500 con controlremoto. Los dos monitores deagua/espuma tienen una capacidadde 1.200 m3/hora cada uno, amboscon control remoto hidráulico ymanual de emergencia, trabajando a15 bares, hasta los 60 m de altura y a190 m de longitud.

El sistema de boquillas para lacortina de agua es de unos 300metros cúbicos a la hora,suministrados por la bomba C.I.Se han previsto e instaladocolectores en cubierta, en ambasbandas, para la conexión demangueras tipo Storz y una brida degran tamaño para suministrar aguaal muelle. El resto del equipo constade un proporcionador deagua/dispersante, del tipo PR-6, con

caudal nominal de 190 l/ minuto;dos tangones de unos 6 metros delongitud, con 5 rociadores cada uno;una electrobomba de agua saladadispersante de 10 m3/hora, a 5kg/cm de Azcue; una electrobombapara dosificar el dispersante, concaudal de 2.000 l/hora, equipadacon caudalímetro, de Azcue (tipoBO-19/10). Para la tripulación se handispuesto cuatro trajes completosde bombero con respiraciónautónoma, con un compresor parala carga del aire respirable. A bordose encuentras mangueras encantidad suficiente para cumplir conla cota Fi-fi-1.

Además, en cubierta cuenta con unextintor de espuma de 45 l. y dosextintores de polvo seco de 50 Kgcada uno. Se ha instalado unacentral de detección deconcentración de gases situada en elpuente con 1 detector en maquinasy 1 detector en cubierta. Latripulación dispone de unidadportátil de detección deconcentración de gases y unidadportátil de detección del punto deinflamación de hidrocarburo. ElRecoil está preparado con:

- 2 Bombas recoil, de HollandSpecial Pums (modelo HSP-19B)de 60 m3/h a 4 bar, accionadahidráulicamente, situada en lospropios tanques.

- 1 Ventilador para el pañol recoil de5.000 m3/h a 35 mmca de Woods(tipo 50JM).

- Tubería recoil con conexión alcolector de combustible parapoder utilizar los tanques derecoil y como almacén de gas-oil.Tubería de aireación con laspértigas correspondientescuando se utilice el recoil ytubería hidráulica dealimentación de la bomba recoildesde la central hidráulica de abordo. Toda la racoreria yaccesorios exteriores son deacero inoxidable.

- Cables eléctricos y aparatos dealumbrado no son propagadoresdel fuego. Se han colocadoalarmas de nivel en los tanquesde recoil y de funcionamiento delventilador de dicho pañol.

> Equipos de cubiertaLa maquinilla de remolqueemplazada a popa es de Ibercisa(modelo MR-H/200/2/800-55/1/IS),está certificada por Bureau Veritas ytiene las siguientes características:

• Reductor estanco bipartido, abase de conjunto piñón / corona,trabajando en constante baño deaceite por inmersión.

• Accionamiento por medio de dosmotores hidráulicos de bajavelocidad y alto par, Poclain, deltipo pistones radiales, dosvelocidades y sistema de ruedalibre.

• Carreteles reforzados, dotados defrenos de cinta tipo diferencial, deaccionamiento hidráulico a68

MARINA CIVIL 112

> Uno de los elementos del sistema Fi-fi del remolcador.

distancia que actúaautomáticamente por medio deresortes y falta depresión.Embragues de trócola, tambiénaccionados hidráulicamente adistancia, ambos con mandoslocales de emergencia.

• Estibador automático de cable,dotado de limitador de par,embrague y accionamientomanual de emergencia para elcarretel grande.

• Eje principal montado sobrerodamientos de rodillososcilantes y casquillos de broncelubrificados.

• Cabirón de acero fundido.

El chigre de proa y el molinete paraanclas consiste en una maquinilla deremolque hidráulica combinada conun molinete de anclas Ibercisa (tipoMR-MAN/H/140/2x100-100/22-D/2)con certificacion de Bureau Veritas ylas siguientes características:

- Maquinilla hidráulica dotada dedos carreteles independientes,dos barbotenes y dos cabirones.

- Reductor estanco bipartido a basede conjunto piñón / corona,trabajando en constante baño deaceite por inmersión.

- Accionamiento por dos motoreshidráulicos de baja velocidad yalto par, de Poclain, del tipo depistones radiales, con dosvelocidades y dotados del sistemade rueda libre para giro libre encaso de disparo rápido.

- Barbotenes de acero fundido,dotados de frenos de cinta tipodiferencial y embragues detrócola, ambos de accionamientomanual.

- Carreteles reforzados, equipadoscon frenos de cinta tipodiferencial de accionamientohidráulico a distancia que actúanautomaticamente por medio de

resortes y falta de presion.Embragues de trócola, tambienaccionados hidráulicamente adistancia y con mandos locales deemergencia.

- Eje principal montado sobrerodamientos de rodillos oscilantesy casquillos de broncelubrificados. El eje va preparadoen el lado de babor para instalarun barbotén de cadena de 52 mmde diámetro para maniobrasespeciales, en lugar del de cadenade 22 mm.

- Cabirones de acero fundido.

Para el largado rápido, el“Vehintiocho” utiliza un grupoelectrobomba con acumuladorhidráulico para el desbloqueo defrenos y de embragues en caso deemergencia. El accionamiento puederealizarse desde el puente o desde lospropios emplazamientos. Otros de losequipos situados en cubierta incluyenun cabrestante eléctrico vertical de 69

Construcción naval

> Carretel de la maquinilla de popa.

Ibercisa, con 15 Kw, frenoelectromagnético y un tiro de 5toneladas a 15 m/min. Doscabrestantes eléctricos de Ibercisapara la sisga, situados a proa y popa.Un carretel de popa deaccionamiento hidráulico, concapacidad para recoger 200 metrosde estacha.

Por lo que respecta al gancho deremolque, ha sido suministrado porHidramarin. Tiene una capacidad de100 toneladas, con disparador encuatro puntos, amortiguador debalance y disparador automático porescora máxima. Las características delgancho son:

- Carga nominal de trabajo: 100 Tn.

- Carga máxima de ensayo: 150 Tn.

- Montado sobre un soportegiratorio en forma de Y, con unadistancia entre bulones de 2.200mm. Este soporte dispone deamortiguadores de balancehidráulicos.

- Disparo por botonera desde lacubierta o desde la consola delpuente.

- Disparo automático por ángulode eslora máxima.

- Disparo automático porsobrecarga de trabajo.

- Consola para el puente, convisualizador digital de la cargade trabajo, que recibe la señal entiempo real desde la célula decarga montada en el bulón detiro del gancho.

El “Vehintiocho” utiliza una grúaPalfinger (tipo PK 18500 MD) con unmomento de elevación 18,4 Ton xm. Su alcance total en horizontal esde 14,6 m, con cuatro prolongashidráulicas. La capacidad deelevación en punta es de 960 Kg.Lleva cilindros de giro abridados yha recibido un tratamiento especialanticorrosion en bulones yvástagos. La grúa emplea dosganchos con capacidad para 8 tons(LHA04), raconeria, tornillos,tuercas, tuberías, engrasadores ybridas en acero inoxidable. Elcabrestante hidráulico incorporadoes de 2.500 Kg.70

MARINA CIVIL 112

> Conjunto de chigre a proa y el molinete del ancla.

> Grúa Palfinger, instalada en crujía yextendida.

> Equipos de navegación ycomunicaciones

Clasificado para la navegación en altamar, el “Vehintiocho” se ha dotado delos sistemas electrónicos de últimageneración y mejor adaptados a susnecesidades, a través de Aage HempelCrame, integrada en el Grupo Arbuludesde 2008. Como empresa global

proveedora de equipos decomunicaciones y navegación, asícomo de los servicios a ellosasociados, ha suministrado einstalado los siguientes elementos:

En el capitulo de telefonía MF/HFBLU, un equipo Sailor (modelo 6320GMDSS DSC clase A de 250W) queincorpora receptor DSC de 1 canal,

con función "replay" de 240s. Incluyela unidad de control conmicroteléfono 6301, transceptor250W a 24V 6363, y unidad desintonización automática 6381.La comunicación satelitaria GMDSSestá basada en un Inmarsat mini-CSailor (modelo 6110) con función LRITincorporada que permite lacomunicación en doble sentido conotros Inmarsat C, e-mail, fax (barco atierra) y TELEX con coberturamundial Inmarsat, cumpliendo conlas últimas especificaciones IMO envigor para el cumplimiento deGMDSS.

Los equipos de radiocomunicación,ayudas a la navegación y seguridadmarítima consisten en un equipoSailor VHF para zonas GMDSS(modelo 6222) y una unidad decontrol Sailor para exterior (modelo6204). El receptor Navtex es de JRC(Modelo JRC NCR – 333) y losradioteléfonos portátiles VHF son deJotron. La radiobaliza Epirb es unaJotron (modelo Tron 60 GPS+FB-60),mientras que el transpondedor deradar es de Jotron (modelo TronSART 20).

Las ayudas a la navegación consistenen un Radar de la serie JMA 5300Mk2, un Radar de la serie JMA 5100 yotro Radar JRC JMA-3336. En elpuente se utiliza un navegador GPSIMO/SOLAS con receptor GPS IMO dela marca JRC modelo JLR-7500, uncompás satelitario JRC (modeloJLR-21), piloto automático Simrad(modelo AP80), sonda de navegaciónSOLAS JRC (modelo JFE-380-25),sistema AIS (Automatic IdentificationSystem) de JRC (modelo JHS-183) yuna estación meteorológica con GPSy compás electrónico integrados dela marca Airmar (modelo 150 WX).El puente dispone de un completosistema de alarma visual y sonora(puente/consola/alerones) deNavitron. 71

Construcción naval

> Puente de navegación, área de babor.

> Gancho de remolque Hidramarin.

Mejores soluciones, mayor valor de conservación, máximo servicio y flexibilidad, máxima eficiencia y fiabilidad.

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Construcción naval

Especializado en el tendido detuberías submarinas, y como

apoyo a plataformas oceánicas deextracción de petróleo y gas y entrabajos de construcción offshore, el

“Lay Vessel 108”, construido porMetalships & Docks, está diseñadopara trabajar en fondos de hasta3.000 metros de profundidad. Deforma general, el 108 se define como

un Fast-Transit Vessel, aunque segúnla terminología del offshore tambiénpodría clasificarse como un MSV(Multi Service Vessel) o como un IMR(Inspection, Maintenance & Repair).

Metalships & Docks completa su contrato con McDermott

Segundo Fast-Transit Vesseldel astillero gallego

> El “Lay Vessel 108” navega en la ría de Vigo tras completar el montaje de los equipos contratados. En la amplia cubierta de popa,acompañando a las dos potentes grúas, faltan por instalar las grandes estructuras del sistema de tendido “Reel Lay”.

Metalships & Docks completes McDermott contractSECOND FAST-TRANSIT VESSEL BY GALICIANSHIPYARDSummary: While her twin, “Lay Vessel North Ocean 105” movesbetween Malaysian waters and Brazil’s Atlantic reserves offMacae, the new “Lay Vessel 108” is undertaking the installation ofspecialized equipment for the laying of pipelines on the seabed.This is the third project shared by Vigo shipyard Metalships &Docks and the US Offshore oil engineering company McDermott(Houston - Texas), specialists in submarine work.

Mientras que su gemelo, el “Lay Vessel North Ocean 105”,trabaja en las aguas de Malasia o en los yacimientosatlánticos de Brasil, frente a Macaé, el nuevo “Lay Vessel108” completa la instalación de sus específicos equipospara el tendido de tuberías en el fondo marino. Este es eltercer proyecto que comparten el astillero viguésMetalships & Docks y la empresa de ingeniería offshoreen hidrocarburos norteamericana McDermott (Houston –Texas), dedicada a trabajos submarinos.

Sin embargo su especificidad estrabajar como un Lay Vessel y así fueproyectado, construido y botado. Perodentro de este genérico título de“buque para tendidos”, las dosunidades gemelas de Metalships, elnuevo 108 y el anterior 105, adoptanla modalidad “Reel Lay”.

En el muy tecnológico universo deembarcaciones que se mueven entorno a las explotación de recursosenergéticos offshore, los Lay Vessel seencargan básicamente de tendersobre el lecho marino las “pipelines”que enlazan los pozos en explotación,las que envían el producto ainstalaciones transformadoras entierra o las que trasieganhidrocarburos de forma comercial. Seidentifican tres sistemas para tendertuberías en el fondo marino: la“S – Lay”, la “J- Lay” y la “Reel Lay”. Enlas dos primeras, el nombre deriva dela forma que adquiere la tuberíacuando es largada, ya sea formandouna “ese” o una “jota”respectivamente. Los tramos de tuboson ensamblados a bordo del buque ysalen por la popa casihorizontalmente (formando una “S”en su recorrido hasta reposar en elfondo), o bien formando una “J” al serlargados verticalmente.

Como hace el 105, el nuevo 108largará sus tuberías de maneravertical y dibujando el perfil de unajota, por lo que ambos serían sendosJ-Lay. Lo que sucede es que, en amboscasos, los tramos de la “pipeline” noson montados o ensamblados abordo, sino en tierra firme. Comoconsecuencia, los Reel Lay sedistinguen por llevar a bordo un grantambor o carretel, de hasta 20 metrosde diámetro donde está arrollada latubería, con sus tramos yaensamblados.

El procedimiento tiene la ventaja dela economía, al ser más baratoensamblar en tierra que a bordo deun buque, sujeto a la escasez deespacio y a la climatología adversa.Además, los métodos para unirtramos de conducciones quetransportan hidrocarburos necesitan

precisión y alta fiabilidad, precisandocomprobaciones exhaustivas(uniones comprobadas con Rayos X).Otra ventaja puede ser que mientrasel Reel Lay larga al mar el contenidode un tambor, en tierra se prepara elsiguiente. La desventaja es que estesistema no resulta aconsejable paratender tuberías de más de 40 cm dediámetro.

Características principales:Eslora total ................................ 132,40 mManga trazado ........................ 27,00 mPuntal a cubierta ppal. .......... 9,70 mCalado máximo ....................... 8,85 mPeso muerto ........................... 7.000 tonsArqueo bruto ......................... 11.000 GTPotencia propulsora ...... 4 x 3.360 kWVelocidad .................................... 15 nudosTripulación ........................ 120 personasCapacidades:Cubierta .................................... 2.400 m2

Especio libre en cubierta ..... 1.400 m2

Combustible ............................ 2.000 m3

Agua dulce ............................... 850 m3

Lubricante e hidráulico ........ 158 m3

Lastre .......................................... 6.335 m3

CLASIFICACIÓNDet Norske Veritas (DNV):✠ 1A1, HELIDEK, DYNPOS, AUTR, DK (✠),EO, CLEAN, COMF – V (3), NAUT – OSV74

MARINA CIVIL 112

> Aspecto previsible del “Lay Vessel 108” cuando reciba sus equipos de largado detubería. Los más evidentes elementos técnicos de este método son el carretel y lagran estructura de largado y tendido montada en el extremo de popa.

> El esquema muestra las tresconfiguraciones que puede adoptar latécnica de largado y tendido detuberías sobre el fondo marino. El“Lay Vessel 108” emplea la tercera,Reel Lay.

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Es el tercer buque paraMcDermott... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Equipos de cubiertaSi algo define un buque tecnológicoson las tareas para las que debe serdiseñado. El trabajo del 108 sedesarrolla en la despejada cubiertade popa, donde se instalan lasherramientas de su trabajo. En estecaso, las herramientas deben sercapaces de tender tuberías, rígidas oflexibles mediante carretel y encualquier lugar del mundo, así comorecuperar tuberías del fondo marino.Debe realizar servicios generalescomo buque offshore deconstrucción. La cubierta debe estarbien reforzada (10 toneladas pormetro cuadrado) para podersoportar la carga de contenedores,tuberías, etc. Es imprescindiblecontar con potentes grúas capacesde levantar cargas de hasta 400toneladas y disponer de unaplataforma para helicópteros(Helideck) que reciba aeronavesmedias y pesadas, del tipo SuperPuma o Sikorsky S-92.

Ante semejantes cargas de trabajo, el108 está equipado con una grúa

principal, situada al costado de babor,suministrada por la firma tejanaNational Oilwell (modeloOC4500BSCE), con una capacidad delevantamiento de 400 toneladas ydotada de AHC (Active HeaveCompensation – compensación activade los movimientos oscilantes del

buque), con un alcance de 16 m. Paramayores alcances, la capacidad sesitúa en 200 toneladas para 28 m yen 160 toneladas para 33 m, con 600metros de cable de acero. A la grúaprincipal se suman otra auxiliar de 50toneladas (alcance 42 m) y 300 m decable de acero, una grúa de brazoarticulado para 100 toneladas,también una AHC de NationalOilwell, y otra tercera auxiliar de 10toneladas.

Si a las cuatro grúas se añaden otrasdos pequeñas, de dos toneladas cadauna y destinadas alaprovisionamiento (TTS - modeloGP-80-2.12), se obtiene un parque deseis grúas a bordo del 108, lo quegarantiza el correcto trabajo delbuque. La maquinaria de fondeo yamarre es de Ibercisa, que haproporcionado dos molinetescombinados en proa (MAN-H/H60) ydos winches de accionamientohidráulico de la firma noruega TTS(Winch Bollard).

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Construcción naval

> El buque gemelo del 108, el “Lay Vessel North Ocean 105”, anteriormente construidopor Metalships & Docks y con todos sus equipos montados. En la imagen aparecetrabajando en la instalación de tubería rígida en aguas de Malasia (YacimientoSiakap North Petai). Su último destino eran los yacimientos explotados frente a lacosta de Brasil.

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Metalships & Docks se posicionaen la alta tecnología offshore.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Por encima de la cubierta de popa del buque se levantan las cinco cubiertas queconforman la estructura de acomodación y gobierno. Bajo esta estructura selocaliza la planta motriz principal.

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MARINA CIVIL 112

> Distribución del “Lay Vessel 108”. El gran espacio preparado en la cubierta, rotulado Reel well store room, se reserva para alojarel carretel.

> Maquinaria y propulsiónEl “Lay Vessel 108” emplea un sistemadiesel-eléctrico para accionar cincopropulsores. La planta de generacióneléctrica consta de cuatro gruposgeneradores con los siguienteselementos:

- Cuatro motores diesel Wärtsilä,modelo 7L32D, de siete cilindrosen línea, con 3.350 kW cada uno, a720 r.p.m. La potencia totalinstalada es de 13.440 kW.

- Cuatro alternadores Alconza(Grupo Irizar – Vizcaya), modeloNIR7185A – 10LW, de 3.230 kW a720 r.p.m., 690V y 60 Hz.

- Convertidores de frecuencia parala propulsión principal y lospropulsores laterales.

- Dos motores eléctricos Alconzapara los propulsores azimutalesde popa, de 3.500 kW cada uno.

- Dos motores eléctricos Alconzapara dos impulsores laterales deproa y en túnel, de 1.500 kW cadauno.

- Un motor eléctrico Alconza parala hélice retráctil azimutal deproa, de 1.500 kW de potencia.

- Grupo generador auxiliar,formado por un motor Wärtsilä,modelo 8L26, con una potencia de2.600 kW.

- Un grupo de emergencia ypuerto, formado por unCaterpillar, modelo C32, de 994kW y alternador Stamford(Cummins), modelo HC H634K de1.347 KVa suministrado porProgener.

La empresa Isolux Ingeniería seencargó de la ingeniería de desarrolloy fabricación de los cuadros deemergencia y distribución,arrancadores y convertidores defrecuencia, cuadros de alimentaciónde los equipos de cubierta,

transformadores y, en general, de loselementos eléctricos del buque.

La propulsión está protagonizada porcinco sistemas Rolls Royce eléctricos,con dos hélices azimutales delmodelo AZP-120, de 3.500 kW,accionadas por motores eléctricosrefrigerados con agua y un régimende revoluciones controlado porconvertidores de frecuencia, con un

ratio de conversión de 2,28:1. Las doshélices de túnel a proa, son delmodelo TT2400, de 1.500 kW, con undiámetro de hélice de 2.400 mm. Lahélice transversal retráctil (swing-up),para maniobra, es una TCNS-92/62,de 1.500 kW de potencia. Todos estospropulsores están conectados alsistema de PosicionamientoDinámico (DP).

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Construcción naval

> Sala de máquinas, con dos de los cuatro Wärtsilä que componen la planta deenergía principal.

> Vista del puente y del helideck, con los elementos de fondeo y maniobra en primerplano.

> Maquinaria auxiliar yautomatización

Entre los equipos auxiliares del cascoy de máquinas destacan el módulo depurificación de combustible (MDO),formado por dos depuradoras AlfaLaval, modelo PU 150; un módulodoble de purificación de aceitelubricante (LO) compuesto por dosdepuradoras Alfa Laval, PU 150; doscompresores de aire para el arranqueSperre, del tipo HL2/160; uncompresor Tamrotor, tipo TMC -65-9;una planta modular de vacío para eltratamiento de aguas residualessuministrada por Pasch, Jets 50MBA/SKA Plus 100. El conjuntoconsiste en una planta de vacío Jets50 MBA con dos “vacuumarator” yuna planta DVZ SKA Plus 100Biomaster, con una capacidad detratamiento de hasta 140 personas.

La cocina dispone de un filtro degrasas Pasch, modelo DVZ FT-100,mientras que el servicio de aguas ysanitarios del buque utiliza tubería dedescarga Blücher. Los generadores deagua dulce son de Aquamar, modelo25/2, de gran capacidad pues produce25 toneladas al día, en consonanciacon la numerosa tripulación. Elincinerador de residuos ha sidosuministrado por Detegasa (modeloDelta IRL-65) y tiene una capacidadde 650.000 Kilocalorías/ hora. Todaslas bombas de los diferentes serviciosson de Azcue.

> Posicionamientodinámico ycomunicaciones

El DP del “Lay Vessel 108” es dualredundante, incluyendo los sensores ysistemas de referencia. Ha sidodiseñado y suministrado por

Kongsberg, modelo K-pos21, y cumplelos requisitos de la notación AUTRIMO Class 2 de la sociedad DNV. Elsistema permite una total flexibilidadrespecto a la situación de las consolasde los operadores, ordenadores yunidades de control de la propulsión.Los elementos del sistema instaladosa bordo del 108 son:

- Tres giroscópicas C-Plath NavigatX MK 1, modelo 10 Plus, coninterfaces para otros sistemas dereferencia relativos.

- Tres unidades de referencia demovimiento.

- Dos DGPS (un DPS 132 y un DPS232).

- Dos sensores de viento GillUltrasonic.

- Sistema de referencia deposicionamiento Radius.

- Sistema de referencia deposicionamiento hidroacústicoHIPAP 500 + Sonarding.

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MARINA CIVIL 112

> Motores Rolls Royce accionan las hélices.

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Clasificado por Det NorskeVeritas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Dos de las hélices transversales de proa del “Lay Vessel 108”.

- Sistema de tensión de cableBandak LTW Mk 15-300.

- Sistema independiente de controlpor joystick Cjoy.

- Dos radares JRC en banda X.

- Un radar JRC en banda S.

- Ecosonda Skipper 6D5 101.

- Sistemas Inmarsat B y C.

- Radiotelefonía HF, MF y VHFDuplez con DSC.

- Radiotelefonía VHF Simples conDSC.

- Corredera Doppler, sistema decartas electrónicas ECDIS yNavtex.

- Comunicaciones por correoelectrónico, fax y telefonía (VSAT).

La consola, paneles, cuadros,comunicaciones interiores, junto conlos equipos de navegación ycomunicaciones ha sidosuministrados por las firmasWestronic y Kongsberg.

> HabilitaciónEl grupo Regenasa se ha encargadode realizar la acomodación del buque,preparada para alojar a 129 personas.Tras el riguroso estudio acústico y devibraciones en las zonas deacomodación, se trabajo en laobtención del criterio Confort Class 3.Para ello, se han empleadopavimentos especiales que absorbenlas vibraciones de la estructura,combinando productos viscoelásticoscon acero flotantes y lana de roca,formando complejos sándwich sobrelos que se instala el pavimentovinílico.

En las cubiertas más altas se hanutilizado pisos flotantes con morterosautonivelantes para conseguir unacabado de alta calidad. En las

cubiertas bajas se ha hecho flotantetoda la acomodación, a base desilentblocks en paneles, techos yembocaduras de ventanas, llegando ainstalar doble ventana en las áreasmás críticas. Buscando el máximoconfort, es destacable el empleo dedoble panel con cámara intermedia(Cavity) para la insonorización decamarotes y pasillos, con techos

especiales de clase B-30 de elevadareducción sonora y puertasespeciales. Todos los materialesfueron suministrados por Panelfa.

La acomodación se distribuye en sietecubiertas, cuatro de ellas destinadasal alojamiento y tres para los serviciosde ocio, restauración, oficinas ypuente de gobierno. Las utilizadaspara el alojamiento se reparten en 15 79

Construcción naval

> Una fase del montaje de los elementos del tendido de tubería. En este caso se tratadel gemelo “Lay Vessel North Ocean 105”, atracado a los muelles de La Rochelle(Francia) para instalar el carretel y la estructura de popa por parte de la firmaImeca.

> Maquinillas y winches bajo cubierta, preparadas para el accionamiento del sistemade tendido de tubería.

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La acomodación obtiene elmáximo nivel de confort... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

camarotes individuales y 57 dobles,completamente equipados y conbaño privado. Los camarotescomparten cubierta con algunoslocales técnicos, como el “ProjectOffice”, que disponen de suelotécnico. La comunicación entre losdiferentes espacios y estancias serealiza mediante amplios pasillos y enlas diferentes puertas se utiliza unnuevo “Control de accesos porproximidad”, que lee las tarjetasidentificativas del personal comollave en todas las entradas.

La cocina, con una gambuza seca yotra refrigerada, se sitúa en lacubierta uno y se ha panelado enacero inoxidable. En el entrepuente sehan situado los vestuarios, duchas ysauna finlandesa, gimnasiototalmente equipado, lavandería yotros espacios técnicos y de control.Por lo que se refiere a la cubierta derestauración, incluye un comedor“autoservicio” y área para desayunos.Señalar la presencia de un hospital,sala de conferencias, salas de reposo yoficinas.

El puente de gobierno tiene una grancapacidad de visión horizontal yvertical, con equipamiento y mobiliarioque cumple las regulaciones NAUT-OSV (Offshore Service Vessel)dispuestas por la sociedad DNV. Fuerade la habilitación y sobre el puente, alnivel de la cubierta del helipuertoexiste una sala de recepción paraatender a los pasajeros de entrada osalida del buque.

> Otros equipos y sistemasLa seguridad de una numerosatripulación a bordo es asumida por:

- Dos botes salvavidas de Norsafe,con sus pescantes y concapacidad para alojar a 70personas cada uno.

- Un bote rápido de rescate.

- Cuatro balsas salvavidas arriablesde Vicking Life-saving Equipment,con capacidad para 25 personascada una y con pescantespivotables.

- 130 trajes de inmersión(supervivencia) y 130 chalecossalvavidas, también de Vicking.

La empresa encargada de instalar elsistema de aire acondicionado yventilación ha sido la multinacionalNovenco, mientras que el sistema dedetección de incendios es deWestronic. La pintura del buque hasido aplicada por Eurolining (obraviva) y Chorro Naval en la obramuerta del buque, cubierta,superestructura, acomodación,helipuerto, etc,... utilizando pinturasInternational. El buque cuentatambién con un Sistema Llalco anti-incrustante para tomas de mar de 12vías y un Sistema Llalco anti-incrustante para tomas de mar de 6vías. Sistema Llalco de protección porcorrientes impresas para casco de 200Amperios (marca Cathelco).80

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> El comedor autoservicio atiende al centenar de personas que componen latripulación.

> Ergonomía y sencillez en el diseño del puesto de navegación.

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120 personas trabajarán a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Suministro de 189 ánodos desacrificio para la protección adicionaldel casco. La lubricación y su estudioprevio ha sido realizado por Mobil.

Finalmente, los talleres de PipeWorks,S.L., han prefabricado más de 4.500tubos isométricos con destino a losprincipales servicios del buque.Múltiples diámetros, espesores ymateriales (cuproníquel, aceroinoxidable, acero al carbono...) hansido empleados siguiendo estrictosprocedimientos y elevadosrequerimientos de fabricación. Elarmamento de estos tubosjuntamente con el montaje de losservicios desarrollados en planosesquemáticos ha sido realizado abordo por el personal de PipeWorks.

Más de 15.000 metros de tubería hansido empleados para dar vida a lossistemas claves en el funcionamientodel buque (tomas de mar,refrigeración, lastre, sentinas,

combustible, exhaustaciones, airecomprimido, descargas sanitarias,contraincendios, aireaciones/reboses,agua dulce, lubricación, etc.). Personalaltamente cualificado y homologadode PipeWorks, S.L., ha completadoestos trabajos en conformidad con los

elevados estándares y requerimientosde calidad exigidos por la Sociedad deClasificación Det Norske Veritas,Armador y Astillero, propios de laconstrucción offshore.•

Juan Carlos ARBEX 81

Construcción naval

> Uno de los camarotes dobles del buque.

> Exterior de la sala de recepción de viajeros del helipuerto.

HERREKOR, S.L. distribuidoroficial de CENTA en España, conmás de 35 años de experienciabasados en la calidad ypreparación técnica para aportarlas soluciones en acoplamientos

elásticos y líneas de ejesadecuadas a las necesidadestécnicas de nuestros clientes.CENTA con más de 40 años deexperiencia en acoplamientos y25 años en el mercado naval.La gama de acoplamientosdisponible es tan amplia que seadecua a cada aplicación:CENTAX, CENTAFLEX,CENTAMAX, etc.

CENTAX-G ha sido incorporadosa las construcciones C.N. 295 deMetalship (motores WARTSILA) yC.N. 722 de Zamakona (motoresMAN).

Todos los acoplamientosCENTAX tienen una rigideztorsional lineal, que puede sermodificada en función delnúmero de elementos y sudureza Shore, permitiendo unóptimo ajuste del sistema devibraciones torsionales. Parafacilitar las operaciones de

mantenimiento, permiten undesmontaje radial de loselementos. La serie CENTAX-G,con un rango de aplicación de 2a 650kNm, es una solución paramotores con montaje rígido oelástico en la línea depropulsión y para generadores;con un compromiso entreprestaciones y coste,proporciona un acoplamientoelástico, robusto y compacto,con capacidad de absorber lasdesalineaciones a torsión y endirección radial. Con la serieCENTAX con 2 elementosactuando en paralelo seconsiguen pares de hasta1300kNm, especialmentediseñado para altas velocidadesy diámetros ajustados.

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Construcción naval

Astilleros Zamakona completa los tres FSV contratados

El “Ocean Marlin” trabajaen el Mar de Noruega

> El FSV “Ocean Marlin”, construido por Zamakona - Pasajes para Atlantic Offshore, ofrece su aspecto sólido y compacto, dondedestaca el importante volumen de la obra viva a proa que recibe las acomodaciones.

Zamakona Shipyards delivers on FSV Orders

“OCEAN MARLIN” WORKING IN THE NORWEGIANSEASummary: Two of the three standby, emergency, rescue andprocurement vessels ordered from the Zamakona Shipyards bythe Norwegian shipping company Atlantic Offshore AS, havenow been completed and delivered. The third in the series hasalready been launched and is being fitted at Zamakona´sshipyard dock in Pasajes (Guipúzcoa). It is the second of theseships, the "Ocean Marlin", which is described in this article.Christened last August, it was delivered to the owner and hasstarted its work in the North Sea, having been chartered long-term (4 + 4 years) by a subsidiary of the French oil companyTotal, Total E & P Norge, which has been operating inNorwegian platforms for forty years.

Dos de los tres buques stand-by, para emergencias,rescate y aprovisionamiento, encargados a AstillerosZamakona por la empresa armadora noruega AtlanticOffshore AS, han sido completados y entregados.El tercero de la serie ha sido ya botado y se encuentra enfase de armamento en la dársena del astillero queZamakona tiene en Pasajes (Guipúzcoa). El segundo deestos buques, el “Ocean Marlin”, es el descrito en esteartículo. Bautizado en el pasado mes de agosto, fueentregado al armador y ha iniciado sus tareas en el Mardel Norte, a través de un contrato de charter a largo plazo(4+4 años) con la filial de la petrolera gala Total,Total E & P Norge, presente en los yacimientos de laplataforma noruega desde hace cuarenta años.

El armador de los tres buques,Atlantic Offshore AS, cuenta con

una flota especializada de buquesmultipropósito, diseñados paraoperaciones de salvamento, respuestarápida ante las emergencias yaprovisionamiento. La configuraciónactual de la empresa data del año2008, tras la compra por parte deAtlantic de la naviera noruega SartorShipping y la Ocean Mainports(Escocia – Irlanda). El “Ocean Marlin”es considerado como un FSV (FieldSupport Vessel) y como un ERRV(Emergency Rescue and ResponseVessel), dentro de la Clase “A” deUKOOA (clasificación otorgada por laUKOOA (United Kingdom OffshoreOperador Association), por lo que estápreparado para atender a variasplataformas desde su posiciónestratégica y en stand-by en mediodel océano. Cumple con NMD (NavalMaintenance Database -300) y con lareglamentación para operar en lossectores de Noruega, Reino Unido,Dinamarca y Países Bajos del Mar delNorte También dispone dePosicionamiento Dinámico (DP2) y demedios de lucha exteriorcontraincendios de clase Fi-fi II.

El trabajo del buque es permaneceroperativo las 24 horas al día, de formacontinua durante un mínimo de 28días al mes, regresando a puertoúnicamente para los cambios detripulación, la carga de combustible yla adquisición de provisiones yrepuestos. Como su denominaciónERRV indica, las principales funcionesdel buque son la recogida deeventuales náufragos, el aporte deprimeros auxilios, la acomodacióntemporal del personal de lasplataformas e instalaciones offshore,el traslado del personal de servicio yel suministro de combustible y aguadulce a las plataformas petrolíferas,así como rescate y remolque deembarcaciones.

El diseño del “Ocean Marlin” fuellevado a cabo por la oficina técnicanoruega Havyard Design & SolutionsAS (Fosnavaag), en estrechacooperación con el equipo técnico delarmador y del astillero Zamakona. Lanecesidad de permanecer en stand-by durante la mayor parte del tiempoha aconsejado un diseño de altofrancobordo y formas llenas a proapor encima de la línea de agua, lo quele permite enfrentarseadecuadamente a las durascondiciones de tiempo a las queestará sujeto el buque en el Mar delNorte durante los inviernos.

Como característica particular,destaca la zona de proa de la caseta, alo largo de toda la manga situadafrente a la cubierta del castillo deproa, ofreciendo una gran pareddestinada a proteger el puente delagua en duras condiciones de mar.

El “Ocean Marlin” ha sido dotado dehabilitación con capacidad para 21tripulantes, disponiendo deenfermería, zona con habilitaciónadecuada para alojar a supervivientesen una emergencia y morgue. Paraacomodar a la tripulación y a laspotenciales personas que puedan serrescatadas, se ha provisto el máximoespacio interno en la superestructura.Esta disposición contribuye a ofrecera los miembros de la tripulación ungran confort.

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MARINA CIVIL 112

> Perfil de la Clase 820 de Havyard Design, a la que pertenecen los tres buquesencargados a Zamakona: “Ocean Osprey”, “Ocean Marlin” y “Ocean Falcon”.(Imagen de Havyard Design.)

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Los tres buques se hanconstruido en Pasajes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El entorno agitado del Mar del Norte requiere de buques de apoyo a las plataformasoffshore especialmente capaces y de cuidadosa construcción, como es la serie 820.

> Maquinaria propulsora yauxiliar

La planta propulsora esta formadapor dos motores diesel MAN de sietecilindros y cuatro tiempos (modelo7L27/38) de 2.500 kW a 800 r.p.m.cada uno, accionando dos hélices depaso controlable con toberas, ScanaVolda (Stavanger – Noruega), a travésde un reductor con reducción 5,41:1.Cada reductor lleva un PTO paraaccionar un generador de cola de1.200 kW a 1.200 r.p.m. Lasexhaustaciones de los motoresprincipales llevan instalados

catalizadores de urea para reducir lasemisiones de NOx, cumpliendo con lanorma IMO Tier III.

El buque tiene instalados dos gruposelectrógenos principales Cummins(modelo KTA 38D (M1) de 970 kW queaccionan dos generadores Stamfordde 1.113 kVA - 440V - 60 Hz, a 1.800r.p.m. El grupo de emergencia estaformado por un motor Scaniaaccionando un generador de 180 ekW- 440V- 60Hz, a 1.800 r.p.m. Todas lasbombas para los diferentes serviciosde a bordo han sido suministradaspor la firma Azcue, en tanto que losservomotores son del tipo Hatlapa(modelo Neptune 80-45º). Lostimones son de la firma alemanaBecker Marine Systems (modelo SC1850/290).

PipeWorks ha prefabricado en tallermás de 1.000 tubos isométricos paraC. de Máquinas y fuera de C.Máquinas, tubos de diferentesdiámetros y materiales (aceroinoxidable, acero al carbono...) paralos servicios principales.

Fueron empleados en la construcciónde los diferentes servicios, más de3.500 metros de tuberías,correspondientes a sistemas clavespara el funcionamiento del buque,tales como con exhaustaciones, urea,aire comprimido, Fi-fi, lastre, sentinas,combustible, en conformidad a loselevados estándares y requerimientos

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Construcción naval

> Los dos motores principales del “Ocean Marlin” son MAN Diesel de velocidad mediay cuatro tiempos, del modelo 7L27/38, con 2.500 kW de potencia cada uno.

Características principales• Eslora total ................................................................................................. 66,80 m• Eslora entre p.p. ......................................................................................... 60,60 m• Manga de trazado .................................................................................... 16,00 m• Puntal de trazado a popa ....................................................................... 6,00 m• Calado de escantillonado ....................................................................... 5,40 m• Registro Bruto ............................................................................................ 1.536 GT• Potencia propulsora ................................................ 2 x 2.500 kW a 800 r.p.m.• Hélices propulsoras .................................................................. 2 CPP en toberas• Hélice transversal en proa ...................................................... 1 x 400 kW CPP• Hélice acimutal retráctil en proa .......................................... 1 x 800 kW FP• Hélice transversal en popa ..................................................... 1 x 400 kW CPP• Velocidad .................................................................................................... 14 nudos• Tiro a punto fijo (BP) ...................................................................... 65 toneladas• Tripulación ........................................................................................ 21 personas

Capacidades• Fuel Oil ......................................................................................................... 590 m3

• Agua Dulce ................................................................................................. 500 m3

• Agua de Lastre ........................................................................................... 1.150 m3

• Área de Cubierta de Carga ..................................................................... 380 m2

• Urea .............................................................................................................. 25 m3

Clasificación: Det Norske VeritasDnV ✠ 1 A1, EO, SF, TOWING,

DYNPOS AUTR, FIRE FIGHTER - II

El buque tiene bandera noruega y Registro NOR.

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Un FSV construido para ladureza del Atlántico norte.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de calidad de la Sociedad deClasificación Det Norske Veritas,Armador y Astillero, propios de laconstrucción offshore. Pruebas yensayos END sobre los distintosspools suministrados han sidorealizados a los servicios Clase I y II deforma satisfactoria.

> Equipos de cubiertaEl “Ocean Marlin” ha sido dotado dedos grúas electro-hidráulicas TTS(Bergen), con una capacidad de cargade 3 toneladas y un alcance de 12 m,cumpliendo la reglamentación A1, U1y Q2. La función de esta grúa, ademásde la usual para la carga depertrechos, repuestos y manipulaciónde equipamientos en puerto, es eldespliegue de los distintos medios derescate que transporta el buque sobreel costado cuando se llevan a cabooperaciones de salvamento.

La firma alemana Hatlapa (GrupoMacGregor), especializada en equiposdestinados a buques offshore, hasuministrado la maquinaria decubierta eléctrica para el fondeo,amarre y tiro del buque, consistenteen:

• Un molinete doble eléctrico deanclas.

• Tres cabrestantes eléctricos de 5toneladas cada uno.

• Dos tugger winches eléctricos de10 toneladas con estibadoresautomaticos.

• Un chigre de tiro eléctrico dedoble tambor en cascada, de 45toneladas de tiro, ambosdesembragables y conestibadores automaticos.

• Un chigre de estiva para 1.000 mde capacidad de cable deremolque.

El buque dispone de un rodillo a popay de cilindros guía hidráulicos para elcable de remolque de 200 toneladas(SWL) de capacidad.

> Rescate de náufragosTal y como se muestra en el Plano deDisposición General, a amboscostados y en la zona próxima a laSección Maestra del Buque, se hadispuesto la Zona de Rescate. Elacceso al buque desde el mar seconsigue mediante dos puertasabiertas a cada costado. El acceso allocal destinado a recibir náufragosdesde la Zona de Rescate enCubierta Principal es prácticamentedirecto.

Para acometer su tarea en rescate denáufragos e “Ocean Marlin” cuentacon:

• Una cesta de rescate Dancon de 3metros de diametro.

• Dos mallas de rescate Dacon, de9,5 metros de longitud, quepermite recoger personal heridodel agua, y que es operada desdeel buque por medio de la grúa.

• Dos redes de rescate de 3,5 x 2metros, pertrechadas en loscostados en la Zona de Rescate.

Asimismo, se han dispuesto dos“winch areas” para helicópteros, unaen la cubierta de popa y otra en lacubierta del castillo de proa,debidamente señalizadas con loscorrespondientes círculos y marcas,de acuerdo con las regulacionesUKOOA.

Maritime Partners, empresa noruega(Aalesund) de reconocida trayectoriaen materia de embarcaciones desalvamento, ha suministrado lasunidades de rescate:

• 2 Embarcaciones de rescaterápido FRDC (Fast RescueDaughter Craft), modeloMP-1000, para servicio stand-by.Empela propulsión mediantewaterjet, con 10,27 m de eslora,3,50 m de manga y 2 motores de230 hp Yanmar que accionan dosWater Jets Hamilton 241,alcanzando una velocidadmáxima de 30-31 nudos.

• 2 Botes de rescate rápido FRC (FastRescue Craft), modelo Alusafe 700MKII, certificada como fast rescueboat, de 7,11 m de eslora, 2,70 m demanga y 2 motores de 125 hpYanmar accionando dos Water JetsHamilton 123, alcanzando unavelocidad máxima de 30-33nudos.

Los pescantes para los botes derescate han sido suministrados por lafirma Cargotec. Para el manejo de los86

MARINA CIVIL 112

> Uno de los grupos Cummins de 970 kW, acoplados a generadores Stanford.

dos FRDC, los pescantes son delmodelo Hidramarine HMD G-80,Heave Compensated, de 8,0toneladas, y los usados en los FRC sondel modelo HMD A34 MOB, de 3,4tons. El buque lleva 4 balsassalvavidas de Viking (modelo 25 DK)con sistema de disparo automático.

> Puente de gobiernoEn el puente de gobierno del “OceanMarlin” se han dispuesto todos loscontroles del buque, sistemas denavegación, equipamiento decomunicaciones y paneles de alarmas.El equipamiento de navegación ycomunicaciones del buque estáformado por el siguiente equipo:

• Un radar banda S ARPA monitorde 23” TFT color, Furuno.

• Un radar banda X ARPA monitorde 23” TFT color, Furuno.

• Dos ECDIS monitor de 23” TFTcolor, Furuno.

• Dos DGPS de Furuno, modeloGP 150.

• Un Navtex receiver de JRC,modelo 333.

• Un VHF Direction finder Ta TD-L1550 (para NMD y UKOOA).

• Tres giroscópicas Anschutz STD 22.

• Un repetidor de giroscópicaanalógico en la consola de proadel puente.

• Cinco repetidores digitales.

• Un Autopiloto Anschutzpilotstar D.

• Una Ecosonda Furuno FE 700.

• Una corredera Doppler FurunoDS-80.

• Un anemómetro Deif WSS-WSDI.

• Un VDR Furuno VR 3000.

• Un AIS Furuno FA 150.

• Un sistema de radio SailorGMDSS para área A3 Sailor.

• Una estación MF/HF SSB de radioteléfono Sailor 6000, serie 250 kW.

• Tres estaciones portátiles de radioGMDSS VHF.

• Dos estaciones Inmarsat C Sailor6000.

• Un sistema de teléfono satéliteSailor Iridium.

• Un equipo de transmisiones a losbotes de rescate.

• Un equipo de teléfonos sailor VHFMotorola HF.

• Un sistema SAT TV

• Un sistema de alarmas en puenteBNWAS. 87

Construcción naval

> Sección del “Ocean Marlin”, construcción 722 de Astlleros Zamakona (Pasajes).

El buque lleva también un radar dedetección de derrames de petróleo enel mar, del tipo Securus System deAplomar, que incorpora una cámarainfrarroja (IR). Como señala suClasificación, el ERRV tiene instaladoel sistema de PosicionamientoDinámico DP2, de Kongsberg, paracumplir la clase DYNPOS AUTR.

> HabilitaciónPara hacer más agradable la vida abordo de un buque que pasa lamayor parte del tiempoprácticamente detenido en unaposición equidistante a variasplataformas, a la espera de acudircon presteza en caso de emergencia,las condiciones de vida a bordo sonun factor muy cuidado y estudiadoen su diseño. La “acomodación”adquiere en este tipo de buques y eneste entorno marino del gran norteun significado literal. La perseguidacomodidad tiene un reto en elperfecto aislamiento acústico,térmico y antivibraciones.

En la construcción, la firma hispanoalemana Kaefer ha realizado laejecución llave en mano de la obrade habilitación del buque, partiendodel buque en acero hasta la entregafinal al armador y pasando por

todas las etapas habituales:Aislamiento térmico (calor y frío) yacústico (ruido y vibraciones);aislamiento contra incendios;subpavimentos y pavimentos;diseño y ejecución de los interioresde acuerdo a las necesidades delbuque; albañilería; carpintería;fontanería y tapicería.

Se puso una especial atención alapartado de los aislamientos, deespecial importancia en un buque, ypoder cumplir con las exigenciasrequeridas por los armadores y lassociedades clasificadoras en cuantoa ruidos y vibraciones. Junto asuministradores habituales, seconsiguió una habilitación de altoestándar de reducción tanto delruido, impactos o aéreo, así como deamortiguación de las vibraciones alinstalar la totalidad de lahabilitación evitando cualquier tipode contacto con la estructura enacero del buque.

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MARINA CIVIL 112

> El puente desde la plataforma de popa. Se aprecian las dos grúas y lasembarcaciones de salvamento en sus pescantes. El “Ocean Marlin” tiene un BollardPull para maniobra de remolque de 65 toneladas.

> Sala de descanso con TV. La acomodación en esta clase de buques se cuidaespecialmente.

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Especial atención al aislamientotérmico y acústico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Alcance de los trabajos realizadospor Kaefer incluyo el aislamientotérmico de la habilitación,mamparos y techos, aislamientocontra incendios, aislamientos A60,barreras corta fuegos,subpavimentos y pavimentos,subpavimentos viscoelásticos,nivelados, recubrimientos (suelosvinílicos y suelos cerámicos),mamparos divisorios y embonos delos mamparos de acero, mamparos ytechos decorativos, puertas de laacomodación (con cierresautomáticos, trincas y retenedores),amaestramiento de todas laspuertas del buque, señaléctica,mobiliario de madera, estanterías depañoles de habilitación, mobiliariode cocina y gambuza en aceroinoxidable, sillas y sofás, cortinas,colchones, equipamiento delgimnasio, sauna, suministro de loselectrodomésticos de la cocina,equipos de la lavandería, vacas deagua, fontanería (grifería,fregaderos, piletas, lavabos, duchas,etc…), sillas de puente de gobierno,estanterías, armarios, taquillas ybancos de trabajo de los localestécnicos.

Todos los materiales y equiposinstalados en el buque son deprimeras marcas y de alta calidad,con los certificados IMOcorrespondientes y cumpliendo lasnormativas de la sociedad declasificación y la bandera. Uno de losequipamientos especiales del “OceanMarlin” fue la instalación de dospuertas de corredera deaccionamiento electrohidráulicoestancas al agua, con acumuladoresde presión, de la firma SchoenrockHydraulik (Hamburgo – Alemania).

El accionamiento de las puertaspuede ser manual, desde amboslados del mamparo y accionando lapalanca de una electroválvula demando que abre el paso del aceite al

cilindro. En caso de fallo en elabastecimiento de corrienteeléctrica, existe una bomba manualen cada puerta que se puedeaccionar desde ambos lados delmamparo. Cada puerta llevaigualmente un timbre de alarma ydos luces intermitentes para avisar,con la antelación debida, sobre elcierre o apertura de las mismas. En elpuente de mando del buque se hainstalado un mímico para el controlremoto de las dos puertas, con elcorrespondiente selector del modode funcionamiento y diodosluminosos de diferentes coloressobre el estado de las puertas, asícomo un pulsador para el test de lasluces y alarma acústica.

> Otros equipos einstalaciones

Aspecto importante en buques quetrabajan en climas de cierta dureza esla climatización. Frivasa (Bilbao) hasido la empresa encargada delsuministro e instalación del sistemaHVAC (Heating, Ventilation and AirConditioning) “llave en mano” delbuque. En el proceso de diseño de

dicha instalación se ha consideradoun tratamiento independiente para lazona de tripulación y otro para lazona de rescate de supervivientes,donde puede precisarse un sistemamás exigente ante situaciones dehipotermia.

Los trabajos correspondientes a lainstalación eléctrica del buque “llaveen mano” y el suministro de loscuadros de distribución secundarios,centros de control de motores,transformadores de potencia,convertidores de frecuencia ysistemas de alumbrado fueronllevados a cabo por Pro ElectrónicaSur, S.A. (Proelsur).

Aunque este barco puedeconsiderarse gemelo de laconstrucción precedente, el “OceanOsprey”, el armador decidió en estaocasión, incluir en su cota declasificación las notaciones DYNPOSAUTR y la FIRE FIGHTER II de laSociedad DNV, lo que provocóprofundas modificaciones en elproyecto eléctrico y en la forma deoperar la planta eléctrica. Estoscambios fueron acometidos por laoficina técnica de Proelsur. 89

Construcción naval

> Uno de los camarotes principales del buque.

La planta eléctrica, constituida pordos generadores de cola Cummins de1.200kW, se acoplan a sendas barrasde consumidores de fuerza de las quese alimentan los grandesconsumidores y las dos hélicesazimutales y la de maniobra. Otrosdos generadores auxiliares, de 900kWa 1.800 r.p.m. son acoplados a lasbarras de consumidores auxiliares.Son en total cuatro barras queconforman la disposición del Cuadrode Distribución Principal,interconectadas mediante cuatrointerruptores de acoplamiento TIEs,tres de los cuales permanecencerrados en condición de buquenavegando en mar abierto.

En las operaciones deposicionamiento dinámico (DP) todoslos interruptores TIE se abren y loscuatro generadores permanecenacoplados de manera aislada a cada

barra. Esta forma de operación no esaconsejable desde el punto de vistaeconómico pero confiere al sistemaun grado de redundancia e inmunidadfrente a fallos realmente alto. Otromodo de funcionamiento máseconómico permite, en DP, tener sololos alternadores de cola acoplados consus barras interconectadas con las delos servicios auxiliares y con la hélicede proa limitada en potencia.

En modo Fi-fi no es posible el uso delos generadores de cola, al dedicarsela reserva de potencia de los motoresde propulsión a arrastrar las bombasde agua salada. En este caso, lascuatro barras de distribuciónpermanecen conectadas y los dosgeneradores auxiliares acoplados en

paralelo. En tales condiciones esposible el funcionamiento del barcoen modo DP restringido. Sin embargo,el fallo de uno de los auxiliaresprovocaría el inmediato abandono deesta condición.

El sistema de distribución de 24 Vdctambién fue adaptado por la oficinatécnica de Proelsur para cumplir conlas cotas de DNV mencionadas. Paraello se instalaron dos cuadros dedistribución de 24 Vdc por encima dela cubierta de compartimentado yotros dos cuadros de distribución enel interior de los espacios demáquinas. Cada cuadro estáalimentado por dos cargadores debaterías redundantes y un juego debaterías de 200 Ah, existiendointerconexiones entre los dos demáquinas y los dos de fuera demáquinas para conferir al sistemauna redundancia total.90

MARINA CIVIL 112

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Equipos redundantes en laplanta eléctrica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Ocean Marlin” en navegación.

Como agente oficial de Autronica enEspaña, Proelsur también diseñó ysuministró la instalación del sistemade detección de incendiosconsistente en una centraldireccionable del tipo BS-420M, concuatro lazos de detección y treslazos de timbres de alarmas.

El sistema cuenta con repetidor enmáquinas e interconexión con elsistema local de contraincedios.Proelsur es agente oficial deGitiesse-Eaton (Génova) en España y,actuando como tal agente, seencargó del diseño, suministro einstalación de las comunicaciones

interiores, la megafonía, el sistemade CCTV (control y vigilancia porvideocámara), sistema PAGA (PublicAdress & General Alarm), la red LAN(Local Area Network) y telefonía.

Otros equipos y elementos delbuque son los enfriadores oradiadores proporcionados por laempresa holandesa especializadaN.R.F. (Holanda) que además haprotegido dichos enfriadores de lacorrosión mediante el sistema ICAF(Impressed Current Anti Fouling).Por último, la pasarela en aluminiodel buque ha sido aportada por lafirma Harbinger, marca comercialque utiliza la ingeniería holandesaMME (Materiaal Metingen Europe),especializada en el control y luchacontra la corrosión, paracomercializar este elemento auxiliarde abordaje.

El buque dispone de un equipoantipolución compuesto por unsistema rociador de dispersante,suministrado por la firma británicaAyles Fernie International. Se tratadel Clearspray 100, un completosistema para la aplicación dedispersantes de productos oleososdiluidos o concentrados. Incluye unaunidad de bombeo, control desde elpuente de gobierno y un equipocompuesto por dos brazosrociadores desmontables enaluminio y de 6 metros de longitudcada uno. Finalmente, el sistemacontra incendios ha sidosuministrado por FFS y la aplicaciónde la pintura del “Ocean Marlin” hasido efectuada por la empresapasaitarra Indumaq Coating,utilizando productos de la firmaInternational.•


Construcción naval

> El “Ocean Marlin”, en el dique seco de Pasajes, recibe la pintura con los colores de lanaviera noruega.

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Los astilleros españoles sonreferencia en buques Offshore.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La botadura del tercer FSV de la serie contratada a Zamakona, el “Ocean Falcon”, seefectuó en noviembre de 2014 en Pasajes.

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Construcción naval

El “Stril Luna” es la segunda unidadque Astilleros Gondán entrega al

armador noruego Simon MøksterShipping. En el año 2011 completó elprimer buque para Møkster, con el

nombre de “Stril Merkur”. En aquellaocasión se trataba de un buque de 97metros de eslora clasificado dentro delos parámetros que definen a losERRV (Emergency, Rescue & Response

Vessel), y que actualmente trabajaatendiendo a las necesidades y laseguridad de las plataformaspetrolíferas del Mar del Norte. Tras laentrega del “Stril Luna”, Astilleros

Fructífero trabajo de Astilleros Gondán y Møkster Shipping

El PSV “Stril Luna” muestrasus fortalezas

> El “Stril Luna” pone en práctica lo que significa ser un “Wave Piercing”, rompiendo y atravesando una ola del Mar del Norte.

Gondán Shipyards and Møkster Shipping fruitful operations

THE PSV “STRIL MOON” SHOWS ITS STRENGTHSSummary: The “Stril Moon” is an advanced platforms supportvessel (PSV) that will operate in North Sea waters, charted byStatoil. The basic design was created by Rolls Royce Marine andit is equipped with the most advanced technology foroperating in extreme environments. It is the first offshore vesselship with a unified control bridge that allows full operationwith touchscreen technology. With accommodation meetinghigh Norwegian standards, the ship will offer maximumcomfort to a total of 27 crew.

El "Stril Luna" es un avanzado buque de apoyo aplataformas petrolíferas (PSV) que operará en las aguasseptentrionales del Mar del Norte, charteado por Statoil.El diseño básico fue realizado por Rolls Royce Marine yestá equipado con la más avanzada tecnología paraoperar en climas extremos. Es el primer buque offshore enllevar instalado un puente unificado de mando quepermite operar integralmente desde pantallas táctiles.Con una acomodación de elevado estándar noruego,ofrecerá el máximo confort a 27 tripulantes.

Gondán ha iniciado la construcciónde una unidad gemela, tambiéndestinada a reforzar y modernizar laflota del veterano armador deStavanger.

Al comprobar que el “Stril Luna” es undiseño UT 776 WP Platform, seentienden muchas cosas. Lasprimeras dos letras corresponden aUlstein Trading, la empresa deconstrucción, ingeniería y desarrollonaval en que se convirtió el pequeñonegocio de pesca familiar del señorMartin Ulstein, en la ciudad deUlsteinvik (Noruega), a partir del año1917. El esfuerzo que los hijos deMartin imprimieron a la empresatransformó a los astilleros Ulstein enuna interesante inversión para lasgrandes ingenierías. En 1999, elnegocio fue comprado por laingeniería británica Vickers que, a suvez, fue absorbida por Rolls Royce alos pocos meses.

> Un diseño Rolls Royce -Ulstein

Ulstein forma parte consubstancialdel gigante Rolls Royce Marine y se hadescompuesto en varias Divisiones.Una de ellas se dedica al diseño debuques offshore desde mediados delos años setenta, proponiendo buquesde evidente personalidad, como eltipo X-bow del año 2005. El “StrilLuna” es una manifestación más deldiseño general UT 700 del que hanbrotado no menos de 700 buquessupplies, entre ellos lospertenecientes a la Serie UT 776.

La siguiente identificación en ladenominación UT 776 WPcorresponde a las letras WP, WavePiercing. Significa que el “Stril Luna”va un paso más allá en la Serie 700 y

se autodefine como un “Striking wavepiercing bow”, lo que coincide conuna proa poco boyante y que en lugarde remontar dócilmente las olas lasembiste directamente paraatravesarlas sin apenas cabecear.

Para comportarse de esta forma conlas olas del Mar del Norte hay queofrecer una proa fuerte y compacta,elevada y redondeada, muy bien

construida y sobrevolada por unpuente de navegación alejado delimpacto con el agua. El buque deGondán exhibe esa proa que ayuda areducir el stress de la tripulación y lafatiga de las estructuras, queconsigue mantener la velocidadconstante, y que reduce el consumode combustible. El “Stril Luna” tieneuna cierta vocación de submarino.

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MARINA CIVIL 112

> La Serie UT 776 de Rolls Royce – Ulstein en la que está basado el “Stril Luna”.

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El segundo de una serie de tresoffshore para el mismo armador.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La cubierta de carga del “Stril Luna” ofrece más de 1.000 metros cuadrados desuperficie de almacenaje y transporte.

> Carga de trabajo para unajoya tecnológica

Inútil, aunque nunca ocioso, recordarlas funciones de un PSV puro como el“Stril Luna”. Se trata de obtener unacaja flotante donde transportarobjetos, perfectamente rectangular,por aquello de aprovecharracionalmente el espacio y abaratarcostes, como la caja de un camión, yde disfrutar en torno a la cubierta debordas altas y protectoras. La cajadebe tener un suelo (cubierta)resistente y reforzado, donde poderapilar sin problemas las tuberías, loscontenedores, el aprovisionamiento ylos residuos peligrosos generados porlas plataformas.

A la capacidad de transporte encubierta se unen las facilidades paratransportar líquidos bajo cubierta,mediante depósitos con capacidadpara almacenar unos 800 metros

cúbicos de lodos, generados por lastareas de perforación. Además, elbuque transporta grandes cantidadesde barita y cemento, empleados en elrefuerzo de las perforaciones, y tieneque tener medios para recuperaraceites (según la norma NOFO-2009 -Norsk Oljevernforening ForOperatørselskap - Requirements foroil recovery vessels on the NorwegianContinental Shelf). Además, el “StrilLuna” debe disponer de elementos ycapacidades para actuar en laboresde rescate, según la normativaStandby NMD 150 (NorvegianMaritime Directorate - Authority).

Los estándares noruegos aplicados abuques de apoyo a plataformas sonparticularmente elevados. Buscan el

confort de unas tripulacionessometidas a mares duros y climaáspero, aisladas en el interior de losbuques durante semanas ysometidas a normas y protocolos deseguridad severos y exigentes. Eneste sentido, la flota de SimonMøkster Shipping se coloca entre lasde cabeza. En la actualidad, lanaviera noruega opera con unadecena de Supplies, tripulados porprofesionales altamente cualificadosy que no cometen errores, gracias alpermanente entrenamiento.

La colaboración entre AstillerosGondán y Møkster implica asumir elreto de la máxima calidad, pero losastilleros de la ría del Eo handemostrado estar al nivel que exigeel Mar del Norte. De hecho, Gondántrabaja con otro de los gigantes delsupplie, como es Østenjø Rederi AS,la naviera con sede en Haugesund(Noruega). El último proyecto deGondán para éste armador consistióen la construcción de tres PSV,entregados en 2007, 2009 y 2013(“Edda Fram”, “Edda Frende” y “EddaFerd”, respectivamente).

Con anterioridad, Gondán le habíaconstruido para Østenjø cincoremolcadores y ahora se preparapara responder al pedido de tresnuevos y grandes remolcadores (40metros de eslora y 16 metros demanga), propulsados con motoresDual Fuel y bajo diseño delcanadiense Robert Alan (diseño RAL400 DF). Con un Bollard Pull de 100toneladas, los remolcadores queconstruirá Gondán para ØstenjøRederi AS responderán a losestándares noruegos en cuanto a laexigencia de confort y serán aptospara trabajar a temperaturas dehasta -20ºC. 95

Construcción naval

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Trabajará para los yacimientosde hidrocarburos del Mar delNorte.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La flota de Møkster Shipping trabaja en la plataforma continental del Mar deNoruega.

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Es un Platform Supply Vesselclásico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El buque se organiza en un únicopuente, con máquina y laacomodación a proa. El diseño UT776 se caracteriza por unos caladosreducidos que en el caso del “StrilLuna” se concretan en 6,60 metros.La cubierta principal tiene unasuperficie de unos 1.030 metroscuadrados y con capacidad parasoportar cargas de 10 toneladas pormetro cuadrado. Incorpora dosestabilizadores Rolls Royce yacomoda a 27 personas en 15camarotes individuales y 6 cabinasdobles. También dispone de dosoficinas y hospital. Es importanteseñalar que la ingeniería españolaSener aportó su sistema Foran deCAD/CAM naval, utilizado en eldiseño y producción del buque.

> Maquinaria ypropulsión

El “Stril Luna” es un Diesel Eléctrico,con una planta formada por cuatromotores diesel Bergen del tipo C25:33L - 6ACD, con MCR de 1.843 kWcada uno. Los cuatro generadoreseléctricos integrados en el set deRolls Royce generan 4x2048 kVA, a690v / 60 Hz. La energía eléctrica esutilizada en popa por dos hélices RollsRoyce CP Compass AZP (Azipull) 120 F,accionadas por motores de 2.500 kW.

Para la maniobra, e integradas ensistema de PosicionamientoDinámico (DP), el PSV emplea dospropulsores a proa en túnel, de 883kW, modelo TT 2200 DPN FP SSilent, yuna hélice azimutal retráctil TCNS73/M – 18 DFP, con 880 kW. Lashélices, tanto las de popa como las detúnel, son Rolls Royce Marine –Propulsion Ulsteinvik.

Como maquinaria auxiliar dispone dedos generadores eléctricos, uno depuerto (Scania DI-16) y de emergencia(Scania DI-12), ambos sumistrados porElapsa. Azcue ha suministrado entotal 17 bombas para diversosservicios: lastre, combustible, aguadulce, salmuera, lodos, aceites ometanol. Se mencionan las bombaspara el servicio general (CUE KL50590), para C.I. , modelo KL 50590, deemergencia C.I., tipo MN-VP-32-200,bomba de sentina (KL 50590), detransferencia de fuel (F.O.),BT-IV70D4-F, y para transferencia deaceite (L.O.). BT-HV32D4-F.

Los purificadores de combustible ylubricante son de Alfa Laval, tiposP 615 y P 605, respectivamente. Otrosequipos son el sistema de compresorde aire Sperre, HL2-120, una bomba dela firma noruega PG (Per Gjerdrums),96

MARINA CIVIL 112

> El buque acomoda 27 personas conestándares noruegos de calidad.

Características principales del “Stril Luna”

• Eslora total ................................................................................................. 91,70 m• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 82,80 m • Manga ......................................................................................................... 20,00 m • Puntal en cub. Principal ........................................................................... 8,20 m • Calado de diseño ...................................................................................... 6,00 m • Área de carga (10 t /m2) .............................................................. aprox. 1.030 m2

• Peso muerto .................................................................................. aprox. 5.000 T • GT .............................................................................................................. 4.000 GRT

Capacidades

• Agua de lastre .......................................................................................... 1.850 m3

• Agua dulce ................................................................................................ 1.000 m3

• Tanques de Carga seca (cemento) ...................................................... 350 m3

• Aceite .......................................................................................................... 180 m3

• Combustible .............................................................................................. 1.060 m3

• Lodo (6 tanques) ........................................................................... aprox. 900 m3

• Salmuera (4 tanques) .................................................................. aprox. 600 m3

• Metanol/Productos (4 tanques) ............................................... aprox. 340 m3

• Aceite recuperado (NOFO 2009) .............................................. aprox. 1.500 m3

Clasificación - Det Norske Veritas

✠ 1A1, E0, SF, Offshore Service Vessel Supply, DK(✠), HL(2.8), LFL*, DYNPOSAUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(2), NAUT-OSV(A), OILREC, BWM-T,

STANDBY-VESSEL (150), Winterization Basic, ICE 1C

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Propulsado por sistema DieselEléctrico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

tipo PG VHC-180.2-7412-CL2 y elquemador de ULMATEC, modeloE1130. En cubierta destacan las dosgrúas italianas de Heila Cranes, unade 15 toneladas, a 8 y 14 metros dedistancia (HLRM 65-65 Y HR 60-16),con capacidad para operar con cestosde transbordo. El “Stril Luna” cuentacon dos winches de 15 toneladas yotros dos de 10 toneladas.

> Equipos y proveedoresLos trabajos de instalación eléctricadel buque, llave en mano, y elsuministro de cuadros dedistribución secundarios, centros decontrol de motores, transformadoresde potencia, convertidores defrecuencia y sistemas de alumbradofueron llevados a cabo por laempresa Pro Electrónica Sur, S.A.(Proelsur), encargada también deelaborar el proyecto básico y dedetalle de la distribución eléctrica,detección de incendios ycomunicaciones interiores.

Como buque de propulsióndiesel-eléctrica convencional ycon Posicionamiento Dinámico (DP),

dispone de una generacióncompuesta por cuatroalternadores iguales conectadossobre barra común, separadasimétricamente por uninterruptor de acoplamiento debarras TIE.

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Construcción naval

> Cubierta de trabajo del PSV, con altas bordas de protección. La embarcación de rescate se estiba a babor del puente.

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La cubierta de carga disponede 1.000 metros cuadrados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Maquinaria de fondeo de Rolls Royce en proa.

En condiciones de navegación normalen mar abierto, los cuatrogeneradores van acoplados enparalelo a la red, suministrando el75% de su potencia nominal. El fallode uno de los alternadores provocauna inmediata reducción en lapotencia desarrollada por las hélicespropulsoras que se adapta de maneracasi instantánea a la potenciadisponible en la planta eléctrica. Estecomportamiento hace innecesario eldisparo de los servicios no esencialesque en este tipo de embarcacionespierde significado.

En condiciones de DP, además deconsiderar la alternativa clásica deacoplar los 4 generadores a la barra yabrir el TIE para garantizar la posicióndel buque en caso de fallo severo enuna de las dos barras, situación noóptima desde el punto de vistaeconómico pero sí la más fiable ysegura desde el punto de vistaoperativo, el armador deseaba podertrabajar en DP con el interruptor deacoplamiento cerrado. Paracumplimentar esta exigencia, laoficina técnica de Proelsur realizó undiseño de arrancadores con capacidadde control de los mismos, aun en casode falta de energía por un tiempoinferior a los 650 ms, tiempo superioral crítico de libramiento.

Adicionalmente, Proelsur tambiéndiseñó y suministró la instalación delsistema de detección de incendios,consistente en una centraldireccionable tipo BS-420M concuatro lazos de detección y tres lazosde timbres de alarmas. Como agenteoficial de Gitiesse se encargó delsuministro e instalación de lascomunicaciones interiores, megafoníay teléfonos autogenerados.

El complejo sistema de tuberíasdel PSV ha sido responsabilidad de

Tube-Mac Piping Technologies, que hasuministrado “llave en mano” lainstalación de tubería hidráulica delos distintos sistemas operativos delbuque, concretamente para elsistema de fondeo (Mooring System -Rolls Royce), las bombas de carga (PGMarine Group) y el Automated SeaFastening - ASFA desarrollado porRolls Royce.

Este sistema persigue la máximaseguridad para la tripulación en todomomento, especialmente cuando serealizan maniobras de carga ydescarga con mal tiempo. El ASFAmueve y amarra de forma automáticalas cargas, como tubos, contenedoresy otros bultos sin presencia depersonas.

Tube-Mac también ha realizadoíntegramente con Pyplok, el montajede tubería en AISI 316 del sistemacontraincendio por agua nebulizada(Water Mist), suministrado por lafirma UltraFog. (Ultrafog WatermistSystem). La instalación de tubería seha realizado bajo los estrictos

criterios de Astilleros Gondán y de laclasificadora DNV, utilizando lastecnologías Tube-Mac de unión detubería sin soldadura Pyplok yTM-Flare 37°.

> Rescate y proteccióndel buque

Los sistemas de rescate disponen deuna embarcación MARE GTC 7002VD. montada en un pescante deVestdavit, tipo PLR-3601. Incluye losSistemas Shock Absorber, Brazos guíaestabilizadores y Equipo deEmergencia cumpliendo lasnormativas SOLAS, además de balsassalvavidas Vicking 35 DK concapacidad para 35 personas.

Por lo que se refiere al importantecapítulo de la protección del buque,la empresa Aplicaciones deSuperficies de Asturias (A.S.A.) se haencargado de aplicar la proteccióncon productos de la firma Carbolinesegún el esquema de pintadosiguiente:98

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> Una de las intervenciones de TMI, dando servicio al sistema de cargo pumps deRolls Royce.

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Clasificado por DNV y reglasdel NMD.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Obra viva: Dos capas de pinturaepoxi y dos capas de antifoulingcon un espesor total de 520micras.

- Obra muerta: Dos capas depintura epoxy y una capa determinación en color azul depoliuretano con un espesor totalde 300 micras.

- Cubiertas: Dos capas de pinturaepoxy con un espesor total de300 micras.

- Tanques de lastre: Dos capas depintura epoxy con un espesortotal de 350, aplicado segúnregulación IMO en vigor.

- Tanques de agua dulce: Una capade Clean Keep 5000 de espesortotal 300 micras, aplicada conmáquina de pintarmulticomponente de mezcladigital variable en pistola.

En la preparación de la superficie seutilizaron abrasivos de pirita decobre aplicada mediante arenadorasgobernadas por control remotoeléctrico. Las condicionesambientales de los tanques einteriores del barco se mantuvieron

mediante seis deshumificadores de9.000 m3/hora de caudal de aire. Loscolectores de polvo ecológicos, de28.000 m3/hora, han sido losencargados de mantener las zonasde trabajo libres de polvo. Todos lostrabajos de pintura han sidorealizados por personal homologadoen Norsok 501 y certificado porFrosio, agencia noruega para lacertificación del tratamiento desuperficies y la inspección desistemas de aislamiento.

> Puente UnificadoPosiblemente, el aspecto másimpactante del “Stril Luna”, señaladocomo un avance de singularimportancia y abundantementedescrito en cualquier informaciónsobre el nuevo SPV, es su puente. Eldesarrollo del puente del “Stril Luna”es el resultado de tres años de trabajopor los técnicos de Rolls Royce Marine.

La idea nació al constatar que elpuente de gobierno de un offshore esuno de los más complejos, por lamultitud de tareas que se dirigendesde ellos. Los tripulantes necesitanconcentración, la máxima visibilidad yla posibilidad de una respuestarápida. Para ello, deben controlarmúltiples datos de forma simultánea.Sin embargo, esa complejidad ysobreabundancia de datos era, paraRolls Royce Marine, el problema másagudo. Con la idea de un puentedonde “Lo que ves es lo quenecesitas”, donde los datos que noson necesarios en una tarea no debenestar presentes para no confundir odistraer, nació el Puente Unificado.

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Construcción naval

> Elemento puntero del “Stril Luna” es su Puente Unificado.

> Detalle de mandos en el “Stril Luna”.

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El “Stril Luna” es el primer PSVequipado con Puente Unificado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ergonomía, sencillez, seguridad,proximidad y confort. A primeravista, acostumbrados a puentesabarrotados de interruptores,indicadores y aparatosdesperdigados por variadasconsolas, el Puente Unificado de

Rolls Royce parece espartano yZen, pero desde dondeprácticamente todo, salvo elaccionamiento de la máquina y elgobierno, es activado y controladodesde pantallas táctiles medianasy pequeñas.

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MARINA CIVIL 112

> Imagen virtual del desarrollo del Puente Unificado. La disposición permite trabajar de pie o sentado manteniendo todos losmandos al alcance de la mano.

> El diseño permite una completa visión de la cubierta de popa y de los trabajos quese realizan en ella, empleando mandos ergonómicos. El gran espacio de cargadispone del sistema de seguridad ASFA de estibado y amarrado automáticodesarrollado por Rolls Royce Marine.

Equipos electrónicos denavegación y comunicaciones

- Equipos de navegacióninstalados por Redcai.

- Chartradares Furuno FCR-21395 yFCR-2119.

- Sistema de cartografíaelectrónica y plotter.

- DGPS Furuno GP-150-A.- Compás magnético.- Gyro Compás STD-22 110 -

233NG002.- Piloto automático Autopilot

NP 5000 de Raytheon.- Eco Sonda Furuno FE-700.- Log Furuno DS-60.- Navtex Furuno NX-700B.- Fax Meteo Furuno FAX-30.- Anemómetro.- VHF-direction Finder Taiyo

TD-L1550A.- AIS Furuno FA-150.- Voyage Data Recorder.- Sistema SMSSM para Área A3.- Radio teléfonos portables

SMSSM Furuno FM-8900.

El objetivo buscado era eliminar losreposabrazos de los asientos y quela propia consola actuara comotales; que se despejara de botones eindicadores el entorno, recurriendo apantallas táctiles que enseñanúnicamente lo que se deseaconsultar, accionar o comunicar;aproximar absolutamente todos losmandos de control al usuario, deforma que pueda accionarlosindistintamente sentado o de pie;ampliar y despejar la visión en todaslas direcciones, pero especialmentea popa y sobre la cubierta detrabajo.

Normalmente, el montaje del puentede gobierno y de sus elementos esuna de las tareas mayoresemprendidas en la fase final de laconstrucción de un buque.

Para conseguir mayor simplificación yvelocidad en los Astilleros Gondán, lasconsolas del “Stril Luna” fueronpreviamente montadas en los talleresde Ålesund (Noruega), comprobadoscada uno de sus elementos,ensamblados y monitorizado elperfecto funcionamiento de lossistemas. El equipo, así prefabricado,fue desplazado a Figueres yrápidamente montado en el puentede gobierno, procediendo tan solo asu conexión con los elementos yestructuras del buque, verificando lacorrecta respuesta en las pruebas.

Los Astilleros Gondán, que hasumado a su bagaje una envidiable

experiencia tecnológica con estebuque excepcional, tienen pordelante un calendario apretado ycompleto para los próximos años. Demomento, comenzará laconstrucción del buque gemelo del“Stril Luna”, también dotado delPuente Unificado y con un sistemaFi-fi – II. El contrato del tercer buquepara Møkster Shipping se habeneficiado del crédito concedido alarmador, en Consejo de Ministros porel Gobierno de España, a través delFondo para la Internacionalización.En paralelo, el astillero asturianodeberá abordar la construcción delos tres grandes remolcadores paraØstenjø Rederi AS, propulsados congas natural licuado mediantemotores DF.•

Juan Carlos ARBEX

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Construcción naval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Un puente ergonómico y detotal visibilidad ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construcción naval

Una década de colaboración con North Star Shipping

Con el ERRV “Grampian Dynamic”,Balenciaga inicia una nueva etapa

> El “Grampian Dynamic” en aguas de Zumaya antes de su entrega al armador North Star Shipping. En el buque destaca su aspectocompacto de ERRV, la baja altura de la borda en la escueta cubierta de popa, para facilitar el rescate de náufragos, y lasembarcaciones de rescate.

A decade of collaboration with North Star Shipping

BALENCIAGA NEW ERA WITH THE ERRV“GRAMPIAN DYNAMIC”Summary: The “Grampian Dynamic” is the first of a new seriesof four Emergency, Response & Rescue Vessels (ERRVs) thatAstilleros Balenciaga (Guipúzcoa) has contracted with theprestigious Scottish shipping company North Star Shipping Ltd.The shipping company is part of the Craig Group and based inthe port of Aberdeen (UK). The new ships belong to the IMT 950Class, like four other vessels previously delivered by Balenciaga(2012) to the same ship-owner. In the specific case of the“Grampian Dynamic”, however, and soon to arrive sister ships(“Dynasty,”“Deliverance” and “Devotion”), this is an updatedD-Class jointly developed by the Ship-owners and the OffshoreShip Designers engineering firm - IMT.

El “Grampian Dynamic” es el primero de una nueva seriede cuatro buques tipo ERRV (Emergency, Response &Rescue Vessel) que Astilleros Balenciaga (Guipúzcoa) hacontratado con la prestigiosa naviera escocesa North StarShipping Ltd. La naviera está integrada en el Craig Group,con base en el puerto de Aberdeen (UK). Los nuevosbuques pertenecen a la Clase IMT 950, la misma de otroscuatro buques entregados anteriormente por Balenciaga(2012) al mismo armador. Pero en el específico caso del“Grampian Dynamic” y sus próximos hermanos(“Dynasty”, “Deliverance” y “Devotion”), se trata de unaversión de esta Clase “D” actualizada y desarrolladaconjuntamente por el armador con la ingeniería OSD(Offshore Ship Designers) – IMT.

El 19 de diciembre de 2014 hacía suentrada en puerto de Aberdeen el

“Grampian Dynasty” en un viajeinaugural que había comenzado enlos astilleros de ría del Urola, enZumaya. En línea con la mayoría de laflota operada por North Star, el buquesería destinado a trabajar en tareasde “stanby”, de emergencia y rescate,efectuando operacionesininterrumpidas de 28 días al mes, enel sector británico de yacimientospetrolíferos del Mar del Norte. Elbuque ha sido diseñado y equipadopara rescatar y alojar a bordo a másde 300 personas.

> Larga colaboraciónEl historial de la colaboración entrelos Astilleros Balenciaga y la NorthStar Shipping, núcleo del Grupo Craig,es larga y ha sido abordada enanteriores ediciones de MARINACIVIL. En su momento, se puso demanifiesto la sintonía existente entredos empresas familiares, escocesa yvasca, ambas emergidas del rudooficio de la pesca en el AtlánticoNorte y curtidas en la fabricación yreparación de sistemas de pesca ymotores navales.

La North Star Shipping nace en 1933,fruto del esfuerzo de M. George Craig,patrón de pesca en un arrastrero conbase en Aberdeen. Sus hijos y nietossiguieron esta tradición pesquera,creando una flota de 23 arrastrerosque faenaban en aguas del Mar delNorte, Islas Faroes, Islandia y elnoreste del océano Glacial Ártico. Lapesca, sin embargo, empezó unimparable declive en los años setenta,justo en el momento en que entrabanen explotación los primerosyacimientos de hidrocarburos en elMar del Norte.

Desde el año 1975, el Grupo Craigentró decididamente en el sector deloffshore, velando por la seguridad delos trabajadores de las plataformasde exploración y extracción depetróleo y gas natural. En una faseinicial, el trabajo se realizó utilizandolos arrastreros de la flota, adaptados ytransformados en unidades derescate. Paulatinamente, el Grupoadquirió una flota especializada quehoy día incluye unidades deaprovisionamiento supplies PSV (5),buques de operaciones submarinascon ROV (1) y buques tanque deasistencia (2). Sin embargo, larespuesta ante las emergencias fue,desde los inicios, su verdadero yarriesgada vocación empresarial,disponiendo en la actualidad de 30unidades ERRV (Emergency, Response& Rescue Vessel), de las cuales 20 seequipan con lanchas rápidas derescate y embarcaciones (DaugtherCraft) de más de 10 metros de eslora.

En el año 2003 daba comienzo unafase de intensa modernización de laflota que aún no ha concluido. Comomuestra, en los últimos once años el

Grupo Craig ha invertido más de 350millones de libras esterlinas en laconstrucción de 28 nuevos buques. Eneste esfuerzo, Astilleros Balenciaga hasido el gran protagonista porqueonce de las nuevas unidades salieronde sus gradas a partir de 2005, lamayoría derivadas del diseño IMT 948para buques ERRV y que fueronincorporando visibles mejoras con elpaso de los años y de las botaduras.En este período de tiempo, la imagende los fuertes cascos pintados en rojoy almagre ha pasado a formar partedel paisaje local para los habitantesde Zumaya.

> Diseño fruto de laexperiencia

El diseño del “Grampian Dynamic” esuna versión a mayor escala delanterior IMT 948, incorporandovisibles cambios. Astilleros Balenciagafue el constructor de once de lasunidades de esta Serie. La ingenieríaIMT trabajó en estrecha colaboracióncon los departamentos técnicos ycomerciales del armador paraconseguir la nueva Serie IMT 950,

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MARINA CIVIL 112

> La ciudad y el puerto de Aberdeen (Escocia – UK). Sobresale la presencia de unatreintena de buques supplies, fácilmente reconocibles y atracados a los muelles. Laciudad es la base logísitica de la gran flota que atiende los yacimientos dehidrocarburos en el Mar del Norte.

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Balenciaga construye paraNorth Star desde 2005. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

resaltando las formas llenas de lazona de proa y el bulbo (S-bow),capaces de hacer frente a las hostilescondiciones meteorológicas del Mardel Norte en pleno invierno.

La posición del puente de navegación,retrasado hacia la popa, muy elevadoy parapetado detrás de sucesivasdefensas, mantiene alejados losrociones de los mares agitados. Comobuque de rescate, combina suconfortable alojamiento para 15tripulantes en cabinas individuales,con la capacidad de alojar a uncontingente importante depotenciales náufragos que puedealcanzar la cifra de 300 personas. Poreste motivo, se han creado ampliosespacios en la superestructura, enforma de entrepuentes despejadosdonde instalar a los rescatados.

Como corresponde a embarcaciónbásicamente ERRV, destaca lareducida área que ocupa la cubiertade carga, ya que no se trata de unclásico “supply” de materiales yevacuación de residuos. Desde lacuaderna maestra hacia popa, laborda es particularmente baja ydispone de zonas para el rescate. Porel contrario, la superestructura delalojamiento es voluminosa.

Sobresalen las potentes grúas y lasembarcaciones de rescate. Bajocubierta, el buque carece de tanqueso depósitos para transportar líquidoso graneles, compartimentándose enla sala para la hélice de maniobra aproa; el espacio para rescatados, lasala de generadores, sala de control yde la máquina, separados mediantepuertas estancas de accionamientohidráulico. A popa se sitúan el taller yla sala de timonería. Los espaciosocupados por las máquinas están

flanqueados por tanques de lastreque forman un doble casco a lo largode la eslora del buque.

> Maquinaria y propulsiónEl “Grampian Dynamic” emplea, comoúnico motor propulsor, un Mak8M20 C, de 1.600 kW, a 1.000 r.p.m.Armador y constructor vuelven aemplear el mismo motor que en losonce anteriores buques surgidos delas gradas de Balenciaga, lo que es

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Construcción naval

> Distribución del diseño IMT 950.

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Un diseño clásico de ERRV.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características principales • Eslora total ................................................................................................... 50,70 m• Eslora entre pp. ........................................................................................... 47,40 m• Manga ........................................................................................................... 13,00 m• Calado máximo .................................................................................. 4.3 / 6.0 m• GRT .................................................................................................. 1.330 Toneladas• Potencia ............................................................................................... 1 x 1.600 kW

Capacidades• Fuel Oil (MGO) ............................................................................................ 300 m3

• Agua dulce ................................................................................................... 150 m3

• Tanques de lastre ....................................................................................... 350 m3

• Superficie de cubierta a popa ................................................................. 120 m2

• Resistencia cubierta ............................................................ 3 Toneladas por m2

• Tripulación .......................................................................................... 15 personas

Clasificación - Lloyd´s Register

✠ 100A1, LMC, Stand by Vessel

señal de buena sintonía ysatisfacción. La máquina mueve unahélice Scana Volda a través deacoplamiento flexible, con controlesergonómicos situados a proa y popadel puente.

En proa, el buque utiliza una héliceretráctil azimutal, HRP 4011 RT, de380 kW, que puede ser accionada ygobernada de manera independientedel propulsor principal. La unidadretráctil y su generador eléctrico, alestar separados del sistema principal,ofrecen al buque una forma depropulsión redundante en caso decaída de la planta principal. En lasoperaciones de standby y con buenostiempos, el sistema de proa puede sersuficiente para mantenerse enposición, sin necesidad de usar lamáquina principal, consiguiendo uninteresante ahorro de combustible.

Las necesidades eléctricas del buquese cubren con dos generadoresprincipales ubicados en la sala deauxiliares, situada al lado de la saladel aire acondicionado y accesibledesde el espacio de los cuadros ycontroles eléctricos. Se compone dedos generadores de 643 kVA cadauno. Igualmente, el buque tieneinstalado un generador deemergencia y puerto, generando 245kVA, y un alternador en la sala detimonería que proporciona 765 kVA.

El sistema de una hélice, junto con eltimón y la azimutal retráctil de proaconfieren al buque una excelentemaniobrabilidad y el control paramantener la necesaria posición yutilizar sin problemas la grúatelescópica de 1,8 toneladas de cargaa una distancia de 15 metros. Lafunción de la potente grúa es,además del trasiego de cargas yaprovisionamiento desde muelles en

puerto, la recogida desde el agua alcostado del buque durante tareas derescate.

> Otros equipos del buqueLa totalidad de las bombas del buquehan sido suministradas por Azcue.Entre ellas se encuentra la potentebomba eléctrica que regula lainstalación de rociado con aspersoresde agua de la total superestructura.Los difusores, al rociar el buque,protegen del calor irradiado por unposible incendio exterior durante losrescates. Para cumplir con las últimasregulaciones de la OMI sobrecontaminación, los motores cumplencon las especificaciones Tier II deemisiones. El buque dispone deplanta de tratamiento de aguasresiduales.

La firma GEA ha proporcionado ladepuradora de combustible,compuesta por un separador tipoOSE 5-91-/3, una CU (Compact Unit),una unidad de control COMU y unabomba (FPU), además de ladepuradora de aceite formada por elseparador tipo OSE 5-91-/4, CU,COMU, FPU y una unidad decalentamiento (HU). El “GrampianDynamic” ha utilizado el sistemaLlalco anti-incrustante para tomas demar de 4 vías, de la marca Cathelco.

El sistema contraincendios en la salade máquinas, la red de extintores, loselementos portátiles contra el fuego ylos equipos de bomberos son de lafirma Wilhelmsen. Por lo que serefiere a la maquinaria de cubierta,incluidos los cabrestantes y equiposde fondeo, son de Ibercisa.

FRIVASA suministró e instaló elsistema de aire acondicionado ycalefacción consistente en unaclimatización servida a través de dosunidades condensadorasredundantes y el sistema antivahodel puente de gobierno.

También el aire acondicionado parala cabina de control y el local decuadros con unidades autónomas yla refrigeración de la gambuza fuéde ésta empresa vizcaina.

> Acomodación ydespliegue de espacios

La habilitación se reparte en tresniveles, situando el puente degobierno en el cuarto nivel. Losalojamientos de la tripulación sedistribuyen en los dos nivelessituados por encima de la cubiertaprincipal, consistiendo en camarotesindividuales con baño incorporado.Bajo la cubierta principal se abre elárea destinada al personal rescatado,a proa de la máquina, equipada conbaños y aseos. Adicionalmente, eneste espacio se encuentra unpequeño gimnasio y una sauna parael personal que descansa en horaslibres.

En la cubierta principal, se haninstalado la gambuza, la sala deprovisiones con acceso directo a losfrigoríficos desde la cubierta, salas dereposo y ocio para tripulantes y unespacio especialmente calefactadopara la recepción de rescatados. Eneste tipo de buques ERRV, las zonasde entrada a bordo de los náufragosestán cuidadosamente estudiadas,para poder prestar una atenciónrápida y dirigir a los supervivienteshacia los lugares adecuados a suestado, ya sea para recibirtratamiento médico, instalarlos encama o un situarlos en sillones. En lacubierta exterior se encuentranduchas técnicas para la eventual yprevia limpieza de unos náufragosque pueden llegar cubiertos depetróleo, antes de ser introducidos enel interior.106

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Destinado al rescate y atenderemergencias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Puede acoger y atender a 300náufragos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El castillo aloja al capitán y al jefe demáquinas en espaciosas cabinas, asícomo a otros oficiales y a la oficinadel buque. El puente ofrece consolascon los equipamientos precisos decontrol, navegación ycomunicaciones, disponiendo de dospuestos a proa y un puesto a popa,contando este último con los mismossistemas de control de propulsión ynavegación. En los alerones se haninstalado controles por joystick, paraaprovechar la máxima visibilidad enlas maniobras de rescate por elcostado y durante el despliegue deembarcaciones.

El “Grampian Dynamic” dispone delos equipos de navegación ycomunicaciones habituales en estetipo de buques, con V-Sat y conexióndirecta con las oficinas de la naviera.Todos los panelados, pavimentos ycompartimentaciones empleanmateriales normalizados contra elfuego. Los elementos de la gambuza yde la cocina, apta para atender a ungran contingente de rescatados, hansido suministradis por Buraglia.

> Material de rescateEn las operaciones de rescate, elbuque utiliza una embarcación Delta“Phantom” (daughter craft) y una Avon“Searider” FRC (Fast Rescue Craft), queson arriadas e izadas hidráulicamentepor equipos suministrados porCargotec. Otros elementos para elrescate de supervivientes desde elagua son la bolsa y la cesta derecogida, operadas desde la mismacubierta del buque para evitar queningún tripulante abandone laseguridad del buque, sobre todo encondiciones de mala mar.

Elementos de rescate:

- Embarcación Davit 1 - McGREGORHeave Compensated.

- Embarcación Delta Phantom de10,25 metros, (Diesel JetDrive)

- FRC Fast Rescue Craft Avon SR 6,415 Man (Gasolina).

- Bolsa de rescate Dacon Scoop.

- Grúa Rescate Heila Telescópica 1,5toneladas a 15 metros.

- Cesto accionado con grúa Jason.

- Dispersante en dos tanques de 5toneladas cada uno.

- Barreras anticontaminación ababor y estribor.

- Focos de búsqueda 4 x IBAK Kiel, aproa, popa y ambos costados.

> Programa intenso deconstrucciones

A finales del año 2014, el Grupo Craiganunciaba una nueva etapa deconstrucciones que incrementaríanla capacidad de su flota. Elpresupuesto, cifrado en 70 millonesde libras esterlinas, contemplaba laadquisición de seis nuevasconstrucciones. Las dos primeraseran los dos ERRV “GrampianDynamic” y “Grampian Dynasty”, elprimero en servicio desde diciembre

pasado y el segundo en fase dearmamento en los muelles deAstilleros Balenciaga.

Otros dos buques, esta vez del tipomultipropósito y de la Clase F (diseñoIMT 958), serán entregados a lo largode 2016. La última pareja contratadaes la formada por los ERRV “GrampianDeliverance” y “Grampian Devotion”.El Grupo Craig, que cuenta con unaplantilla de 1.100 personas, seenfrenta a la realidad de unosyacimientos de energía fósil quemuestran síntomas de fatiga,acercándose la fecha en la que el Mardel Norte puede dejar de ser el actualemporio energético europeo. Si estemercado offshore se apagalentamente, nuevos rumbos y zonasde trabajo se abren para la gran flotade North Star Shipping frente a lascostas de Australia (Perth) y deMozambique.•


Construcción naval

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El buque forma parte del pedidode seis nuevas unidades.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Consolas a proa del puente de gobierno. Desde la consola de popa se controlaigualmente la propulsión y la navegación.

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CALIDAD SEGURIDAD MEDIOAMBIENTE RESPONSABILIDAD SOCIALCALIDAD SEGURIDAD MEDIOAMBIENTE RESPONSABILIDAD SOCIAL

Atunero congelador GALERNA III, de ASTILLEROS ARMÓN GIJÓN, S.A. para ALBACORA, S.A. de España.

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Astilleros

> El “Ljubica”, deZamakona Yards

Entregado hace varios meses a suarmador, la Pesquera Miriam, el

atunero congelador “Ljubica” se

encuentra ya faenando en aguas delocéano Pacífico Oriental, frente a lascostas americanas. Se ha incorporadoa la flota atunera del Grupo Jadran(“Adriático” en croata), radicado enEcuador y Panamá. Su llegada

refuerza considerablemente la flotade la Pesquera Miriam, donde apareceotro atunero congelador de origenespañol, el “Medjugorje”, antes “IsabelDos”, construido por Marítima deAxpe (Bilbao) en el año 1974.

Construidos en astilleros tecnológicos vizcaínos

Los nuevos atuneros

> El “Ljubica”, de Pesquera Miriam, poco antes de ser entregado a su armador y navegar hasta su base en Ecuador. En la chimenea, elnuevo atunero muestra el damero en rojo y blanco del escudo de Croacia, raíz de la empresa armadora.

Built in Biscaya´s leading technological shipyards

NEW TUNA FISHERS

Summary: The world fleet of large purse seine freezers,estimated at between 700 and 850 ships according toclassification parameters, is being modernized. Spanishshipyards enjoy an international reputation difficult to beatfor this type of vessel, in all aspects from basic concept, design,engineering and construction to the quality of equipment andcomponents installed by specialized companies of the Spanishnaval sector. This state-of-the-art technology, extended to allstages of the production chain, can be appreciated in the lastthree ships emerging from the Zamakona Yards (Santurce) andAstilleros de Murueta (Erandio), two leading Biscayanshipyards.

La flota mundial de grandes atuneros congeladores alcerco, cifrada entre 700 y 850 buques según el parámetroutilizado en la clasificación, se encuentra en proceso demodernización. En este tipo de buques, los astillerosespañoles disfrutan de un prestigio internacional difícilde superar en cualquier aspecto, desde el conceptobásico, diseño, ingeniería y construcción, hasta la calidadde los equipos y componentes instalados por empresasespecializadas de nuestro sector naval. Esta tecnología dealta calidad, extendida a todos los eslabones de la cadenade producción, se pone de manifiesto en las tres últimasproducciones surgidas de Zamakona Yards (Santurce) y deAstilleros de Murueta (Erandio), dos astilleros vizcaínospunteros.

Las aguas donde trabaja el flamante“Ljubica” se pueden enmarcar en lasáreas FAO 77 y 87, con la pesca detúnidos regulada desde el IATTC(Comisión Internacional para laconservación y gestión del atún delPacífico Oriental). Es una zona para lapesca de túnidos básicamentedominada por las flotas atuneras deMéxico, Estados Unidos, Ecuador,Panamá y Colombia, contando con laactiva presencia en la región debuques operados por armadoresespañoles, como es el caso deAlbacora o de Calvo (Calvopesca - ElSalvador). Si la pesquería de túnidosera todavía incipiente en esta regiónen la década de los 80, a partir de1995 creció de forma importante.

El objetivo del “Ljubica” es la capturade cuatro principales especies detúnidos tropicales: el Patudo o Bigeye(Thunnus obesus), el Yellowfin(Thunnus albacares), el Barrilete,Listado o Skipjack (Katsuwomuspelamis) y el valioso Atún Rojo(Thunnus tynnus), este último con lascapturas limitadas por el IATTC a6.600 toneladas repartidas entre losaños 2015 y 2016, a causa de ladegradación de sus poblaciones en elPacífico y en todo el planeta. Otra delas presas de interés para la flota es elgran escómbrido Wahoo o Peto(Acanthocybium solandri), bienconocido en las aguas de las IslasCanarias. En conjunto, la zonapesquera del Pacífico Orientalproporciona unas 550.000 toneladasanuales de túnidos.

Mayoritariamente, los armadores hansuscrito el AIDCP (Agreement on theInternational Dolphin ConservationProgram), que pone los mediostécnicos para proteger a delfines quepuedan quedar atrapados en las

redes de cerco, especialmente alpracticar la técnica llamada “pescasobre delfines”. Una forma de operarque está siendo reemplazada por eluso de los objetos o FAD (FishAggregating Device).

El “Ljubica” se abandera en Panamá,un país que está viendo cómo crecesu sector pesquero (arenque,

anchoveta, gamba) hasta el punto deconvertir los productos marinos en elsegundo capítulo de lasexportaciones nacionales, despuésdel plátano. No obstante, lasrelaciones de la empresa armadoracon el puerto atunero de Manzanillo(México) y con el puerto ecuatorianode Manta son intensas.

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MARINA CIVIL 112

> Docena y media de atuneros congeladores al cerco aparecen atracados a losmuelles de Manta, Ecuador, puerto base del “Ljubica”.

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Dos de los tres atunerostrabajarán en el Pacífico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características principales • Eslora total ................................................................................................... 89,28 m• Manga de trazado ..................................................................................... 14,35 m• Puntal cubierta superior .......................................................................... 9,35 m• Puntal cubierta principal ......................................................................... 6,85 m• Calado ........................................................................................................... 6,80 m• Acomodación ...................................................................................... 35 personas• Velocidad ...................................................................................................... 18 nudos

Capacidades• Cubas de pescado (salmuera) .............................................................. 2.000 m3

• Fuel oil ........................................................................................................... 550 m3

• Agua dulce ................................................................................................... 75 m3

• Lubricante .................................................................................................... 35 m3

Clasificación: Bureau VeritasI ✠ HULL ✠ MACH Fishing vessel – TORRE

Unrestricted Navigation MON - SHAFT• REF CARGO QUICKFREEZE

En este contexto geográfico ypesquero se enmarca el contrato deconstrucción del “Ljubica” por losastilleros Zamakona, recurriendo aldiseño de la ingeniería CintranavalDefcar y con especificaciones que seajustan a las necesidades del clienteecuatoriano y al teatro de operacionesdel buque. En efecto, un atunerocongelador destinado a faenar en laslejanas aguas del océano Índicocuenta con notaciones de clase,equipamientos y redundancias que noserían tan necesarias cuando setrabaja en aguas más próximas a lacosta, como es el caso del “Ljubica” ysu puerto base en Manta (Ecuador).

> Maquinaria y propulsiónComo es habitual en este tipo debuque, el “Ljubica” dispone de unúnico motor principal, en este caso unMak 9M32C, de 4.500 kW a 600 r.p.m.

La máquina se acopla a la hélice depaso variable Baliño/Kamewa, de4.500 mm a 135 r.p.m. La máquinadispone del sistema Dicare, dotado demantenimiento predictivo ydiagnóstico del motor. El reductor esun Reintjes con embragueincorporado, modelo LAF 6755, de lassiguientes características: reducción,4,455: 1; Escalón vertical 880 mm; PTOprimaria, sin embrague, de 1.200 kW a1.800 r.p.m., adaptación a frenohidráulico integrado en el reductor.

Para mayor resistencia y fiabilidad, lacarcasa del reductor está reforzadapara conseguir mayor rigidez. Eldentado helicoidal, fabricadoíntegramente en Reintjes, recibetratamiento térmico y un rectificadoque asegura el contacto perfecto y unbajo nivel de ruidos. Otros elementosfundamentales, como el embrague ylos cojinetes, están

sobredimensionados para reducir lasnecesidades de mantenimiento yevitar el riesgo de averías. Además dela propulsión principal, el atuneroutiliza a proa una hélice transversalde 500 kW.

La planta eléctrica está integrada porel generador de cola (1.500 kVA), dosgrupos electrógenos (2 x 1.500BHP- 1300 kVA/1200 r.p.m.), un grupoelectrógeno mixto (850 BHP/1.800 r.p.m.) y un grupo depuerto/emergencia (850 BHP/1.800 r.p.m.). La hidráulica del buqueemplea un motor de 1.260 BHP a1.400 r.p.m. La depuradora decombustible es de Alfa Laval, modeloMAB104 (1.500 l / h, 440V-60Hz), conalarma de rotura de sello de agua

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Astilleros

> Esquema del atunero “Ljubica”, según diseño de Cintranaval – Defcar.

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Entregados a sus armadoresa finales de 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(MAWA10), y la depuradora de aceiteFlex Individual, también es de AlfaLaval, modelo P615, (1.450 l / h, 440V-60Hz).

Para la maniobra de pesca y serviciodel buque, el “Ljubica” lleva a bordotres botes rápidos, encargados deencaminar el banco de túnidos yaccionar el aparejo. La panga tiene 10metros de eslora y 5,8 metros demanga, propulsada por un motordiesel de 1.200 CV a 1.600 r.p.m. Dosgrúas, con capacidad de hasta 3toneladas de carga a una distanciade 10 metros, mueven botes y lossuministros.

> InstalacionesEntre las empresas participantes en laconstrucción del buque se encuentraItxasmarine, empresa guipuzcoanaque ha realizado la ingeniería y elmontaje eléctrico “llave en mano”. Lostrabajos englobaron el desarrollo delos planos eléctricos y de caldereríapara los pupitres de puente y lacabina de control, en coordinacióncon Zamakona y con la empresaencargada de la habilitación y lacarpintería.

Otra de las empresas participantesen la construcción del “Ljubica” fueGEA Refrigeration Ibérica, quesuministró el necesarioequipamiento para la congelación delos túnidos almacenados en lascubas, con un total de 2.000 m3 decapacidad e instaladas bajo lacubierta principal en dos bodegas de65 m3 cada una. Las cubas estándiseñadas para alcanzar y mantenerlos -55º C.

El sistema de refrigeración de GEAtrabaja utilizando el R717 (NH3) comorefrigerante primario y la salmuera(CaCl2) como refrigerante secundario.Con este diseño, se reducenotablemente la cantidad de NH3utilizado, concretamente a 240 kg,cuando en una instalación de lasmismas características y conamoníaco directo a las cubas la cargasería de 8.000 kg. La empresa SajaIndyna (Saja Industrial y Naval), consede en Miengo (Cantabria),suministró y montó la instalación detuberías en polietileno PE 100 para lasalmuera sódica en el túnel, elparque de pesca e interior de lascubas, la ventilación estructural de la

cámara de máquinas, la ventilacióndel local de la maquinaria frigorífica,de los locales técnicos y las rejillasestructurales de todas lasventilaciones.

Por lo que se refiere a la pintura delcasco del atunero, la empresaIndupime fue seleccionada paraaplicar el esquema de protecciónintegral del “Ljubica”, empleandodiversos productos de la firmaHempel en diferentes superficies:epoxi Hempadur 17630, poliuretanoHempathane HS 55610, enlaces entrecapas de Hempasil Nexos 27310, y elantiadherente Hempaguard X789900 para la obra viva que combinasilicona, hidrogel y biocida. En lostanques de agua potable se aplicóepoxi Hempadur Multi- Strength35530 certificado, mientras que elparque de pesca y las cubiertasexteriores recibieron epoxiHempadur Spray Guard 35490,acabado con el poliuretanoHempathane S 55610.112

MARINA CIVIL 112

> Sala de control de máquinas a bordo del “Ljubica”.

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La capacidad de las cubas es de2.000 metros cúbicos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Astilleros

Maquinaria de pesca para tres atuneros..............................................................................................................................................................

La práctica totalidad de lamaquinaria de cubierta necesariapara la maniobra de pesca en lostres atuneros ha sido suministradapor Técnicas Hidráulicas (TH). Tantoel “Ljubica” de Zamakona, como el“Jocay” y el “Egalabur” de Astillerosde Murueta, utilizan equipos Marco(TH) para maniobrar las grandesredes y el resto de los elementos delarte, aunque los modelos de la firmase han adaptado a las necesidadesde cada buque. El equipo respondeal siguiente detalle:

• Un Winche principal de jaretaMarco. En el “Ljubica” y en el“Egalabur” responde al modeloWS-587, de 1.200 HP de

potencia, mientras que en el“Jocay” se ha instalado elmodelo WS- 586. Sonmaquinillas reversibles, con trescarreteles en cascada conaccionamientosindependientes, frenos yembragues hidráulicosindependientes en todos loscarreteles, tres estibadoresautomáticos y frenos de retrasoneumático en carretel. Cadauno de los accionamientos de lajareta de proa y de popadispone de cuatro motoreshidráulicos con sistemaserie/paralelo, velocidadregulable y control fino. Elaccionamiento del tiro de popadispone de un motor hidráulicocon control fino. El wincheprincipal incorpora también doscabirones. Como novedad, lostambores de las jaretas de proa

y popa incluyen el sistemaserie/paralelo en 3 etapas,optimizando así el trabajo de lamaquinilla y el tiempo demaniobra.

• Un halador de red Marco,modelo PB-78E, con dosmotores de pistones de alto par,gualderas de acero inoxidable ytambor engomado.

• Una maquinilla de amantilloprincipal, modelo W-1925TRF,con freno de banda y trinquetede seguridad. El “Egalabur”lleva un palmeador de red,modelo PR-122, con un alcancede 14 m.

Por su parte, los múltiples wincheso maquinillas de la firma Marcocorresponden a winches de ostas,winche para izado de la panga(Doble), winche sencillo de

> Grúas de servicio a proa del “Egalabur”.

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Los tres atuneros disponen delos equipos hidráulicos másavanzados.....................................................................

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MARINA CIVIL 112

lanteón con velocidad rápida dearriado, winche de carga para lapluma principal, winche detrincado de halador, dos winchesde amantillo para las plumasauxiliares, winche de moña, doswinches de salabardo para plumasauxiliares, dos winches de cargapara plumas auxiliares, treswinches de ostas para plumasauxiliares, dos winches de chokercon arriado rápido, winche dechoker cabecero, winche dearrastre de salabardo, winche parasoltar las anillas de la jareta,winche de salabardeo con uncabirón, winche de la orza de proa,winche de corchos con cabirónvertical y winche de anclas condoble barbotén y dos estopores decadena.

Los tres buques utilizan los cilindroshidráulicos Marco, para elabatimiento del pescante del cerco,y el habitual rodillo de caucho alcostado de babor, de 8 m delongitud, para ayudar en el izado

del copo y el salabardeo. Además,Técnicas Hidráulicas ha instaladolos pescantes para los botesrápidos, las grúas de cubierta y lasconsolas de control para toda la

maniobra de la pesca y el manejode los pescantes de los botes.

El accionamiento del complejosistema se encomienda a unacentral hidráulica principal y otra dereserva, accionadas por motordiesel. Los buques cuentan congrupos electro-hidráulicos depuerto para el manejo de loswinches auxiliares durante ladescarga de pescado, y grupos deemergencia para las líneas dereserva de mandos.

En los dos atuneros construidos porAstilleros de Murueta, “Jocay” y“Egalabur”, la firma Tube-MacPiping Technologies (TM), a travésde su representación en España, hasuministrado mediante lamodalidad de “llave en mano”(acopio, fabricación, montaje,pruebas y flushing), la instalaciónde la completa red de tuberíahidráulica para la maniobra depesca aportada por TécnicasHidráulicas.

> En los dos buques de Astilleros de Murueta, el sistema de tuberías para elsistema hidráulico fue suministrado e instalado por Tube-Mac PipingTechnologies.

> La maquinilla para el virado de la jareta es uno de los elementos másimportantes de la maniobra. En la imagen, la maquinilla Marco (TécnicasHidráulicas) del “Egalabur”.

> Los atuneros de Astillerosde Murueta: el “Jocay”

Mientras que el “Ljubica” navega enlas aguas del Pacífico para unarmador ecuatoriano, el nuevoatunero “Jocay” de Astilleros deMurueta fue entregado a laPesquera Ugavi, una empresa deraíz coruñesa (Malpica) peroestablecida en Ecuador (Manta).Con 91 metros de eslora, 14,70 demanga y una capacidad en lascubas de 1.882 m3, el “Jocay” sería elcuarto buque atunero de laarmadora ecuatoriana,acompañando al “Ugavi” (1999), el“Ugavi 2” (2002) y el “Jane IV”(2010).

El concepto y el diseño del “Jocay”han tenido como protagonista alarmador, dotado de una larga yprofunda experiencia en laspesquerías de túnidos. El resultado

final es un atunero muy equilibradoy maniobrable que ha conseguidoimportantes ahorros en el consumode combustible. La prácticaempresarial de Pesquera Ugavi pasapor su integración en el sectorpesquero de Ecuador y unosdesembarcos que se destinan,mayoritariamente, al consumonacional ecuatoriano y a garantizarla seguridad alimentaria del país.Las capturas del “Jocay” se centranen el Yellowfin (15% de lascapturas), el Patudo (15%) y elListado (70%), con paradasbiológicas anuales de dos meses.

> Maquinaria, propulsión yequipos

El “Jocay” utiliza un motor principalWärtsilä, modelo W9L32, de 5.220 kWa 750 r.p.m. El reductor es de Reintjes,con embrague incorporado, modeloLAF 7750, y una PTO primaria, sinembrague, de 2.000 kW a 1.500 r.p.m.La clasificación es de Bureau Veritas yse adapta a una hélice de pasovariable Baliño-Kamewa, de 4.400mm de diámetro a 137 r.p.m. Elatunero emplea tres hélicestransversales Baliño-Kamewa, de1.300 mm, de paso fijo que absorben368 kW.

Las depuradoras de combustibleconstan de dos módulos individualesFlex de Alfa Laval, modelo P626(4.600 litros / hora, 400V-50Hz) y unadepuradora de aceite Alfa Laval,modelo P626 (2.400 litros / hora, 117

Astilleros

> El atunero “Jocay”, de Pesquera Ugavi, navega en las aguas de El Abra bilbaína. Sus caladeros de pesca están en el Pacífico Oriental.

Clasificación: Bureau VeritasI ✠ HULL ✠ MACH

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400V-50Hz), con calentador eléctrico.La planta eléctrica del “Jocay” consisteen un generador cola de 2.500 kVAque se utiliza en las maniobra dellargado de la red de cerco, lo queimplica un ahorro de combustiblecercano al 30%. Además, el buquelleva dos generadores auxiliares de500 kVA, otros tres generadoresauxiliares de 1.000 kVA y ungenerador de emergencia y puerto de235 kVA. Como receptores principalesde la energía generada figuran la

hélice transversal de popa de 500 kW,las dos hélices transversales a proa de500 kW, la planta frigorífica de1.000 kW y la planta hidráulica conotros 1.000 kW.

La instalación eléctrica y laautomatización del buque ha sidorealizada por Elecpasaia,

consiguiendo un alto grado deautomatización y control del motorprincipal, motores auxiliares, plantaeléctrica y principales consumidores,a través del pupitre de control demáquinas a base de PLC(Programmable Logic Controller) y PC(ordenador) – SCADAS (SupervisoryControl and Data Acquisition).

La instalación frigorífica, realizada porKinarka, esta formada por tresinstalaciones independientes. Laprimera es la instalación principalpara el enfriamiento de 20 cubas,utilizando como refrigerante principalNH3, en poca cantidad, y comorefrigerante secundario el clorurocálcico. La segunda es la instalacióndel aire acondicionado, alimentadapor expansión directa del refrigeranteR-507a, para el verano, y conresistencias eléctricas para el inviernoLa tercera es la instalación frigoríficade un túnel de congelación de6.000 kg/día y una bodega frigoríficade 200 m3. En este último aspecto, el“Jocay” difiere de otros atuneros quedestinan íntegramente sus capturas ala industria de la conserva, mientrasque en este caso también almacenapescado para consumo directo, ya seaen fresco o congelado.

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MARINA CIVIL 112

> Pantalla del control de la máquina principal en el pupitre de la sala de máquinasdel “Jocay”. La instalación ha sido obra de Elecpasaia.

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Los tres atuneros, certificadospor Bureau Veritas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La habilitación del “Jocay” ha sido diseñada e instalada, llave en mano, por Oliver Design, empresa de diseño y arquitectura navalradicada Getxo (Vizcaya), utilizando tablero marino de roble e incorporando elementos de habitación de Isonell. En la imagen,uno de los camarotes de los atuneros y un aspecto de la confortable sala de descanso.

Con una tripulación numerosa, enmateria de seguridad, el “Jocay” hasido equipado con balsas Survitec-Zodiac de 16 plazas y otras dos balsasSurvitec-Zodiac de 20 plazas cadauna, así como un bote de rescateZodiac Ribo propulsado por un motorTohatsu 25HP.

Mencionar finalmente que la pinturadel atunero ha sido obra de laempresa Gaditana de Chorro yLimpieza, S.L., a través de sudelegación en la zona norte deEspaña. Los trabajos han incluido elproceso de chorro y pintura de lascubas, parques de pesca, tanques deagua dulce, superestructura, cámarade máquinas y pañoles interiores.Utilizando las instalaciones de diqueseco, se ha tratado la obra viva y loscostados. Para las tomas de mar deCathelco se ha utilizado el sistemaLlalco anti-incrustante.

La empresa Saja Indyna se haocupado del suministro y montaje dela instalación de aire acondicionadode la habilitación, la tubería sanitariaen PP-R (Polipropileno) de todo elbuque, las descargas sanitarias de la

habilitación, la ventilación de cámarade máquinas y la ventilación del localde la maquinaria frigorífica.

> Los atuneros de Murueta:el “Egalabur”

La compañía armadora AtunerosCongeladores y TransportesFrigoríficos, S.A. (ATUNSA), con sedeen Bermeo (Vizcaya) y asociada aANABAC, nació en 1963. En laactualidad es una de las grandesempresas españolas que trabaja encaladeros lejanos, con los buques“Doniene”, “Izurdia”, “Zuberoa”,“Egaluze”, “Alboniga”, “Artza” e“Izurdia”, a los que viene a añadirse elnuevo “Egalabur” (Cimarrón). Loscaladeros donde trabajan losatuneros de la empresa familiarbermeana se encuentran en elocéano Atlántico y en el Índico, conbases en Dakar (Senegal), Abidjan(Costa de Marfil) y Port Victoria(Seychelles).

La máquina principal del nuevoatunero es un motor Wärtsilä, modeloW8L38, de 5.800 kW a 600 r.p.m.

Se acopla a una reductora WärtsiläSCV 85-P53 y a una hélice CPP(Controllable Pitch Propeller), modelo4D1050 (5.800 kW a 155 r.p.m). El“Egalabur” dispone de una hélicetransversal a popa de 500 Kw, convariador de frecuencia y de doshélices transversales a proa de500 Kw cada una. La planta eléctricaconsta del generador de cola de2.500 kVA, cuatro generadoresauxiliares de 1.500 kVA cada uno y ungenerador de emergencia de 300 kVA.Como depurador de combustible sehan instalado dos Flex Individualesde Alfa Laval, modelo P626 (4.600 l/h,400V-50Hz), con bomba ACP032L, yuna depuradora de aceite Alfa Laval,modelo P626 (2.400 l/h, 400V-50Hz),con calentador eléctrico Alfa LavalEHS62 36kW y bomba ACP032L.

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Astilleros

> El nuevo “Egalabur” de ATUNSA faenará en los caladeros del océano Índico.

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La instalación eléctrica y laautomatización del buque han sidorealizadas en su totalidad porElecpasaia. La empresa Saja Indyna hasido la responsable de la elaboracióny el montaje de la instalación de latubería sanitaria en PP-R de todo elbuque, de la instalación de descargassanitarias de la habilitación y de laventilación de cámara de máquinas.El “Egalabur” dispone de un bote derescate Zodiac Ribo 450, con motorTohatsu de 25 HP.

La pintura es siempre un capítuloimportante para los atuneroscongeladores que faenan encaladeros lejanos, exigiendo altacalidad en recubrimientos que van asoportar una elevada carga detrabajo. En el “Egalabur” se hanaplicado productos Hempel según elsiguiente esquema:

En costados, dos capas de laimprimación epoxi puro antiabrasiónHempadur Uniq 47743, una capa de

selladora Hempadur 47182 y una capade acabado en clorocaucho conEmpatex Enamel 56360. Para lasuperestructura se utilizaron doscapas de las anteriores imprimaciónepoxi y capa selladora empleadas enlos costados, pero con un acabado enclorocaucho satinado HempatexEnamel 563E6. Los fondos, además de

la imprimación epoxi puraantiabrasión ya mencionada,recibieron una capa de enlace conHempasil Nexos 27310 y otra deHempaguard X7 89900, un sistemaantiadherente avanzado que combinala acción de una avanzada tecnologíade silicona, combinada con hidrogel ybiocida.

En las cubas de salmuera se aplicarondos capas de epoxi antiabrasiónHempadur Multi-Stregth 45751 y unacapa de epoxi 100% sólidosHempadur Multi - Stregth 35530,certificado para su uso en contactocon agua potable. Este mismo epoxifue empleado en los tanques delagua potable. El parque de pesca y lascubiertas exteriores fueronrecubiertas con un sistema tricapa demetacrilato formado por tresproductos Hempel´s MMA, que alcombinar elevada tenacidad conflexibilidad lo hace adecuado para suaplicación en cubiertas de acero enbuques, confiriendo una granresistencia a la abrasión, con unposterior acabado en epoxiHempadur Mastic 45880.•

Juan Carlos ARBEX

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MARINA CIVIL 112

> Montaje y pruebas del pupitre de control de la sala de máquinas a bordo del“Egalabur”.

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El “Egalabur” está equipado conel control de descartes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El atunero “Egalabur” de Murueta en el momento de su botadura. La pintura deprotección es un aspecto de particular importancia en atuneros que trabajan enaguas tropicales.

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Astilleros

Equipos de navegación de los tres atuneros...........................................................................................................................................................................

La empresa encargada delsuministro, instalación y disposiciónde los equipos de navegación, pescay comunicaciones en los tresatuneros ha sido Nautical,trabajando en estrecha colaboracióncon las empresas armadoras y losdos astilleros vizcaínos. Los buquesincorporan un equipamiento muysimilar, resultando ser el másavanzado para la detección debancos de pesca y su discriminación.El equipamiento electrónico generalse compone de:

• Sonar scanning Furuno FSV35Bde baja frecuencia, para ladetección de túnidos a muylargas distancias y seguimientode los bancos hasta la largadadel arte. En el “Egalabur”, alequipo se añade un FurunoFSV85B.

• Sonda de pesca FurunoFCV1200LB con proyectores dealta frecuencia orientados haciael fondo y los costados para lalocalización de pescado.

• Sonda de navegación FurunoFE700 (IMO).

• En el “Egalabur”, un sistema decontrol de Red MARPORT, conhidrófonos activos y pasivos,tres sensores de profundidad yde temperatura.

• Indicador de temperatura deagua de mar Furuno/Airmar.

• Indicador de corrientes FurunoCI68B, con análisis de datos decorriente en 5 capas.

• Dos radares Furuno FAR2167DSBbanda S 60 kW, para navegacióny detección de pájaros a grandesdistancias.

• Radar Furuno FAR2157B banda X50 kW, para navegación y

detección de pequeñasembarcaciones a grandesdistancias.

• Radar Furuno FAR2137SB bandaS 30 kW para la navegación ydetección de pájaros.

• Corredera doppler Furuno DS80(IMO), de alta precisión encálculo incluso en velocidadescortas y corrección por variaciónde la temperatura del agua.

• Dos receptores GPS FurunoGP150 (IMO).

• Plotter de Navegación MaxSeaTime Zero, con cartografíaelectrónica C-Map y gestión dedatos GPS, radar, AIS, boyas depesca, datos meteorológicos yoceanográficos.

Los sistemas de gobierno IMO, conduplicación de sistemas esenciales,están compuestos por girocompásRobertson GC80, dos pilotosautomáticos Robertson AP80, uncompás satelitario Furuno SC110, yel conjunto de palancas de

gobierno, repetidores de rumbo eindicadores de ángulo de timónpara un completo gobierno desde elpuente y el local del servo, convisualización de los parámetrosdesde el control de máquinas. Lossistemas de recepción de boyas depesca (Marine Instruments)gestionan las boyas satelitariasequipadas con sonda para detectarla presencia de pescadoconcentrado bajo los FAD, y equiposautónomos con presentación dedatos de las boyas de pesca encartografía digital C-Map.

Como es habitual en grandesbuques atuneros congeladores, losequipos de comunicaciones son deúltima generación y completos,contando con estación decomunicaciones GMDSS A3 conduplicación SAILOR, compuesta porradioteléfonos, estaciones

> Consolas del puente de gobierno del “Ljubica”, con equipos de navegaciónsuministrados e instalados por Nautical.

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Complejos equipos decomunicaciones globales.....................................................................

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MARINA CIVIL 112

Inmarsat, Navtex, radioteléfonosportátiles VHF, radiobalizasatelitaria de emergencia (EPIRB)de Jotron, transpondedores deradar, Sistema de IdentificaciónAutomática (AIS) Furuno FA 150, ydos equipos de comunicaciónsatélite Inmarsat Fleetbroadband,con capacidad de simultaneidad en

servicios de voz, datos a 284 Kbps ySMS.

En el “Egalabur”, Nautical hasuministrado un sistema demegafonía Puente-Cofa, Furuno LH-300, y un sistema de ObservadorElectrónico Electronic Eye (EEye+), deMarine Instruments, para el control

de los descartes basado en lacaptura de imágenes de altacalidad. Consta de seis cámarasEEye+ y una unidad central convisualización. De esta forma,ATUNSA mantiene su política desostenibilidad, dentro de supermanente colaboración con el IEOy AZTI Tecnología.

Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical

www.nautical.es

Buena proay...

...buena pesca

Cuando en el barco se dispone del equipo electrónico más preciso,

ofrece una completa selección de equipos de calidady asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.

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Astilleros

Cuando en la Unión Europea semenciona la idea de la Europa

Azul se está poniendo de manifiestola voluntad de hacer un mayor uso de

las posibilidades que ofrecen losocéanos en materia de transporteeficiente y explotación sostenible desus recursos energéticos, minerales y

vivos. El desarrollo de esta estrategiase está traduciendo en la creación deun extensa y muy especializada flotacivil “de trabajo”, rompiendo el

Nuevos contratos para LaNaval y Rodman Polyships

El impulso de los astillerosse refuerza

> Sala de montaje de las patrulleras Rodman 33 en las instalaciones de Rodman Polyships en Moaña (Galicia).

New contracts for LaNaval and Rodman Polyships

SHIPYARD MOMENTUM REINFORCED

Summary: The LaNaval shipyard in Sestao, and Rodman, in theRia de Vigo, are filling their business agenda with newinternational orders. LaNaval had traditionally focused on thebuilding of large conventional vessels, but then startedspecializing in advanced ships for offshore operations,becoming part of the select club of small and mediumshipyards involved in this type of business. Rodman Polyships,meanwhile, is gaining a reputation in global markets as abenchmark yard for the building of fiberglass reinforcedlightweight boats.

Los astilleros de LaNaval, en Sestao, y de Rodman, en la ríade Vigo, mantienen despejado su horizonte laboral yempresarial con los nuevos pedidos internacionales.El de LaNaval, históricamente centrado en la construcciónde grandes y convencionales buques, hace tiempo quetomó el rumbo de especialización en buques avanzadosde trabajos offshore, haciéndose un hueco en el selectoclub de pequeños y medianos astilleros españoles.Rodman Polyships, por su parte, se afianza en losmercados globales como un elemento de referencia en laconstrucción naval en fibra de vidrio reforzada deembarcaciones ligeras.

tradicional trío “mercante – pesca –recreo”. Esta nueva forma de trabajarel mar es la que viene dando alas alos astilleros españoles en los últimosaños.

Una de las especializaciones menosconocidas, aunque de rigurosanecesidad para los años venideros,será la relativa a la protección de lascostas y la restauración de loslitorales. El cambio climático y losfenómenos extremos asociados, comolos grandes temporales y la elevacióndel nivel medio de los océanos,empiezan a necesitar de buquesdiseñados para restaurar, reponer yvigilar las costas. Las dragas, ademásde su función como correctoras deplayas, tendrán un papel destacadoen solucionar una de las amenazasmenos comentadas para la economía,como es la creciente escasez de arenaen el planeta. Un recurso natural queparecía inagotable, pero que empiezaa ser escaso.

> Dragas para HolandaLaNaval ha firmado dos contratospara el diseño y construcción de dosdragas de succión para la compañía

Van Oord, ubicada en Rotterdam. Lasdragas tendrán una capacidad de17.000 m3 cada una, con unasdimensiones de 158 metros de esloray 36 de manga. Estarán equipadascon dos brazos de succión en cuyointerior irán instaladas sendasbombas accionadas por motoreseléctricos (ambos sumergidos), dosbombas de descarga, seis compuertaspara descarga por el fondo. Lapotencia total instalada será de23.680 kW.

Dispondrán de acomodación para 38personas. Se caracterizan por su grancapacidad de carga en combinacióncon un bajo calado, lo que las harámuy competitivas en los mercados.Los contratos han sido adjudicados aLaNaval en competencia directa conotros astilleros europeos,consolidando al astillero vizcaínocomo referente mundial en el diseñoy construcción de dragas de succiónde tamaño medio-grande.

Al mismo tiempo, los contratosaseguran una carga de trabajo demás de 2 millones de horas (entrepropias y subcontratadas) durante lospróximos casi tres años y suponenestablecer una importante relaciónentre LaNaval y Van Oord, uno de loslíderes mundiales en el campo deldragado, las actividades offshore (oil

and gas) y la industria eólica marina.Van Oord es una compañía familiarcon más de 4.500 empleados en todoel mundo y dispone de una flota demás de 100 buques, además dediverso equipamiento especializado.Los nuevos buques reforzarán su flotade dragas de succión por arrastre, queya cuenta con más de 20 unidades deeste mismo tipo.

Junto con las dos dragas, el astilleroha firmado un nuevo contrato para eldiseño y construcción de un buqueoffshore multipropósito para lacompañía belga DEME (DredgingEnvironmental & MarineEngineering), con sede enZwijndrecht (Bélgica). La empresamantiene actividad en todas lasaguas del planeta, desde el dragadodel canal de Suez hasta contratos enaguas de Vietnam. El nuevo buque,con capacidad para alojar a 100personas, ha sido bautizado con elnombre de “Living Stone” y seráentregado en 2017. Con su diseño sedestina al mercado de la energíaoffshore y se equipará con mediospara el depósito de rocas en el fondomarino mediante tubería (“fall pipe”).

Otra de las funciones principales delbuque será la instalación deumbilicales y cableado submarinopara el transporte de energía,incluyendo la construcción deestructuras en el fondo del mar y elestablecimiento del montajemarítimo de la red europea detransporte de energía (EuropeanSupergrid). Diseñado como buqueecológico, el “Living Stone” contarácon motores Dual (fuel y gas natural)e instalaciones de recuperacióntérmica, con el menor consumo decombustible y las mínimas emisionesde gases. Recibirá las notacionesGreen Passport y Clean Design.128

MARINA CIVIL 112

> Imagen de las dragas que LaNaval construirá en Sestao para Van Oord.

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Construcciones especializadaspara el mercado mundial... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El mundo de las dragas crece yse moderniza.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Patrulleras y catamaranesRodman Polyships, SAU, dedicada a laconstrucción de todo tipo deembarcaciones en poliéster reforzadocon fibra de vidrio, ha comenzado adesarrollar el contrato para laconstrucción de 40 patrulleras de altavelocidad, de su modelo Rodman 33, yde 10 catamaranes de su modeloRodman 84, con capacidad para 350pasajeros cada uno. El cliente de las50 unidades es el grupo empresarialChina Sonangol, con sede enSingapur y cuya actividad se centraen el mercado petrolero (alianzachino-angoleña Sinopec – Sonangol)y la venta de bienes de equipo yservicios en el área de África. Elimporte total del pedido, sobre el quese plantea una opción de compra del90% de la empresa gallega por partede China Sonangol, supera los 25millones de euros, con un plazo deejecución para ambos modelos de 21meses.

El astillero, con sede en Moaña, prevéla entrega de las 40 patrulleras en elpresente año 2015. El pedido de laspatrulleras viene precedido por elanterior contrato de 40 patrulleras, yaentregadas a finales de 2014 alMinisterio del Interior de ArabiaSaudita. En esta ocasión se trata deun modelo nuevo, con 11,4 metros deeslora y 3,4 de manga. Las patrullerasRodman 33 utilizarán dos motoresfueraborda de 350 CV cada uno, conuna velocidad máxima de 55 nudos.Están diseñadas para llevar a bordo4 tripulantes, ofreciendo unaautonomía de 230 millas a 33 nudosde velocidad de crucero, aunquepueden transportar un máximo de10 personas.

Por su parte, los catamaranesRodman 84 para el transporte de

pasajeros constituyen la expresión dela importante experiencia yespecialización que RodmanPolyships ha venido adquiriendo eneste tipo de embarcaciones. En estaocasión, la empresa ha realizado undiseño personalizado que conjuga losrequisitos técnicos demandados porel cliente China Sonangol y losestándares de calidad del astillero.El resultado es una embarcación de25,5 metros de eslora total, con 9,0metros de manga máxima ycapacidad para 350 pasajeros.

Los catamaranes contarán con unapotencia total propulsora de2.030kW, dotados de 2 motores MTU10V2000M84 de 1.015kW a 2.450 rpmcada uno.

El modelo 10V2000M84 es un motorde 10 cilindros en V y 22 L decilindrada teniendo, dentro de sucategoría uno de los mejores ratios enpeso / potencia y potencia / volumen.Estos motores son controlados por unsistema electrónico que aun siendopuntero en tecnología resulta muyintuitivo en su manejo. Este sistema,Blue Vision New Generation_Basic,permite una excelente operatividad y

visibilidad en pantalla de losparámetros de los motorespropulsores. Con esta propulsión sealcanzará una velocidad máxima de30 nudos y velocidad de crucero de 22a 24 nudos.

La autonomía de 400 millas, avelocidad de crucero, ofrecerá laposibilidad de poder realizar trayectosmedios sin necesidad de repostar, loque es una gran ventaja para laeficacia operativa de este tipo deembarcaciones.

Los 10 catamaranes tienen unaprevisión de ejecución y entrega de 21meses. El astillero trabaja en eldesarrollo de los moldes necesarios yen la construcción de la primeraunidad, con el horizonte de completarla entrega antes de mayo de 2016.

129

Astilleros

> Diseño del catamarán Rodman 84 para China Sonangol.

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El buque offshore obtendrá elGreen Passport... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Crece la exportación amercados lejanos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fe de erratas: En el número 111 deMARINA CIVIL, en sus páginas 129 y130 se hizo una breve descripción delbuque de trabajo multipropósito“Zumaia Noveno”. El diseño de dichobuque correspondió a la ingenieríanaval CNV como se puedecomprobar en el sello del plano dedisposición general publicado. CNVno tiene ninguna vinculación conCND (Cintranaval-Defcar, S.L.).

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mantenimiento con el nombre JotunSmart Pack System. Se trata de unsistema que combina la conocidaimprimación Jotamastic Smart Pack,que obtiene una eficaz barrera contrala corrosión, con el nuevo HardtopSmart Pack, que asegura un acabadoperfecto gracias a la tecnologíaacrílica modificada del producto. Elresultado, como confirma el resultadoconseguido en más de 10.000 buques,

es una reducción del 50% en elconsumo de pintura, reduciendo elcoste de mantenimiento.

El Jotun Smart Pack Systemgarantiza mayor duración de laprotección contra la corrosión, lo quedilata los tiempos entre los periodosde mantenimiento y susrepercusiones en los gastos demantenimiento, reducidossignificativamente por el menor usode pintura, la reducción de producto

desperdiciado y las horas dededicación. Las propiedades delsistema de Jotun, confirmado enlaboratorios de ensayo, ofrecen unacabado liso aplicándolo con brochao rodillo, una gran protección contrala corrosión en los cantos vivos, asícomo el correcto espesor de películaespecificado y un bonito acabado.

Además de protección contra lacorrosión, el sistema de Jotuntambién simplifica la correcta

La espacialización enriquece el mercado

Pinturas especiales

> La tecnología de los recubrimientos navales no deja de avanzar en busca de protección ambiental y economía de costes.

Specialization enriches the marketSPECIAL PAINTSSummary: Marine paints and coatings are continuing toprovide economic and technical improvements for operators.The specialization that firms are bringing to their products,designed to cover and protect different areas of the ship, isenhanced by increasingly subtle features specially adapted tonavigational and operational modes. Three large internationalmanufacturers explain their latest products.

Las pinturas marinas consiguen constantes mejoras deíndole técnica y de economía para los operadores. Laespecialización que las firmas imprimen a sus productos,ideados para recubrir y proteger diferentes zonas delbuque, viene acompañada por especificaciones muchomás afinadas y adaptadas a la modalidad de navegación yde las operaciones. Tres grandes fabricantesinternacionales ofrecen sus novedades.

preparación de la pintura y reduce suconsumo a la mitad. Mientras otraspinturas requieren de complicadasrelaciones de mezcla, el sistema demantenimiento de Jotun tiene lasencilla proporción 1:1 de mezcla, loque facilita su preparación y evitamermas.

> Pintura especial parabodegas

El correcto recubrimiento del interiorde las bodegas de un buquegranelero es un aspecto a tener encuenta ante las demandas, cada vezmás rigurosas, de los operadores.Reducir costes de mantenimiento yofrecer calidad en el transporterepercute en la competitividad, yaque renovar o reparar la pinturainterna de las bodegas de un granbulkcarrier o un Panamax puedesignificar temer que desembolsarcerca de un millón de euros. Ante estedesafío, extender los intervalos derenovación interna de las bodegas,empleando una pintura epoxy degran resistencia a la abrasión, es muyinteresante desde el punto de vistaeconómico.

Desde hace quince años, la firmaChugoku Marine Paints Ltd. (CMP)aporta al mercado su productoUmeguard Super H y el UmeguardSuper H QD (Quick Dry) capaces desoportar el contacto de graneles tanagresivos como el carbón, el mineralde hierro, la chatarra, bauxita y otrascargas ácidas como el azufre. Elataque químico a la pintura internade las bodegas acelera su deterioro ysu menor tiempo de servicio.

Gracias a los productos deChugoku, que superan al epoxyestándar, se logra reducir el coste

de la preparación previa de lassuperficies a recubrir y alargar lavida útil de la protección, al tiempoque, si se emplea la versión QD, seañade el beneficio de un secadorápido para acelerar la primeracarga después de la reparación.Facilidad de aplicación y rapidez enel secado son factores quebenefician al armador, gracias amayor resistencia a la abrasión,tiempos de parada más cortos yuna vuelta al trabajo más rápida.

> Pinturas antiadherentesLos equipos de investigación ydesarrollo de Hempel han apostadopor un concepto totalmente nuevocapaz de superar los estándaresactuales. Prevenir las incrustacionesya no resulta suficiente y el objetivoera encontrar una soluciónantiadherente tan eficaz contra lasincrustaciones las erradicaracompletamente. Hempaguard es lanueva solución antiadherente deHempel, basada en la tecnologíapatentada ActiGuard®.

El Hempaguard, sobradamenteprobado, sigue superando rigurosos

ensayos en entornos acuáticosagresivos sin rastro deincrustaciones. Consiste en elrecubrimiento de silicona de bajafricción, que forma bajo el agua unamicrocapa de hidrogel en lainterfase silicona – agua, lo queconfiere una protección “física”contra las incrustaciones. Elhidrogel, activado con biocidas,refuerza la protecciónantiadherente, prolongandosignificativamente la ausencia deincrustaciones y optimizando elahorro de combustible.

Como consecuencia, losrecubrimientos de la gamaHempaguard ofrecen unaprotección rentable, para buques denueva construcción y paramantenimiento, contra lasincrustaciones, permitiendointervalos entre diqueados de hasta90 meses. Al combinar la bajafricción y la efectividad de losbiocidas, el producto resultaadecuado para cualquier operativacomercial, ya que protege la obraviva en periodos de inactividad dehasta 120 días.132

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> Las bodegas de un granadero requieren productos resistentes a la abrasión.

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Antiadherentes, antiabrasivas yde secado rápido.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Gas natural licuado

La caída del precio de loshidrocarburos incluye al gas

natural, que ha visto descender elprecio del MMBtu desde los 4,5dólares de mediados de diciembrede 2014 a los 2,65 dólares de

comienzos de febrero de 2015. Lejosquedaron los casi 8 dólaresalcanzados hace un año en losmercados mundiales. Aunque lademanda de GNL por parte de Chinaparece estancada y la producción

estadounidense de gas sigueelevándose, el GNL mantiene suvocación de sustituirpaulatinamente al petróleo y otroscombustibles causantes del efectoinvernadero.

Nuevas aplicaciones marítimas del gas natural

Terminales, buques y motorespara la Transición

> Comienzan las obras de la nueva terminal, en Tornio (Finlandia), de regasificación de gas natural licuado.

New marine applications for natural gasTERMINALS, SHIPS AND ENGINES DESIGNED FOR THETRANSITIONSummary: Support for natural gas as the strongest contenderfor a leading role in the complex energy transition from oil torenewable energies continues to grow. In its maritime aspect,shipyards, ship-owners and equipment manufacturers continueto design and build ships powered by gas, while a companystrongly committed to this fuel is to start building a gasterminal in Finland.

La apuesta por el gas natural, como el combustible mejorposicionado para asumir el protagonismo en la complejatransición energética desde el petróleo hacia las energíasrenovables, se hace más sólida. En su faceta marítima,astilleros, armadores y fabricantes de equipos siguendiseñando y construyendo buques propulsados con gas,mientras que una empresa fuertemente comprometidacon esta fuente de energía, empieza la construcción deuna terminal gasística en Finlandia

Los beneficios ambientales del usodel gas natural son significativos. Sise emplea para generar electricidad,produce alrededor de un 30 porciento menos emisiones de carbonoque el petróleo. Los buquespropulsados con gas no emitenazufre, y por sus exhaustaciones saleun 92 por ciento menos de óxidos denitrógeno que en los buquespropulsados con fuel. Esta cualidad esimportante para los buques quenavegan por el golfo de Botnia, dondeha arrancado la construcción de unaplanta de regasificación. Entre tanto,la instalación de motores marinosduales aumenta en todo tipo debuques.

En estas condiciones de mercado y deestrategia energética, el consorcioManga LNG, (Outokumpu, SvensktStål, Skangass y EPV Energy) ha dadoluz verde a Wärtsilä para el inicio dela construcción de la terminal deimportación de GNL en Tornio, alnorte de Finlandia. El suministro“llave en mano” de la plantacomprende los sistemas completosde descarga, almacenamiento yregasificación del GNL. La capacidaddel tanque de almacenamiento deGNL será de 50.000 metros cúbicos.También se ha firmado entre laspartes un contrato de mantenimientoa 10 años.

Uno de los principales consumidoresdel gas natural importado será laacería de Outokumpu en Tornio. Seconstruirá un gaseoducto hasta elcercano polígono industrial de Röyttä,donde se ubica la acería. Otrospotenciales consumidores adicionalesson las minas, fábricas e industriasdel norte de Finlandia y Suecia. Sedispondrá de transporte de GNL portren y por camión desde la terminal,

que también podrá usarse comopunto de repostaje de combustiblepara buques propulsados con gas.

> Nuevos buques etanerosSeis nuevos buques tanque detransporte de gas etano (VLECs – VeryLarge Ethane Carrier), de 87.000metros cúbicos de capacidad, estánsiendo construidos en el astillero deSamsung Heavy Industries en Coreadel Sur. Contarán con sistemasWärtsilä para la manipulación deletano transportado y serán losmayores construidos hasta la fechapara el transporte de etano,segmento del transporte marítimo degas en rápido crecimiento. Se prevéque la flota de VLEC globalaumentará significativamente en lospróximos años.

Los buques se están construyendopara el Grupo Reliance (India),dedicado al comercio de energía ymaterias primas, incluyendoproductos petroquímicos. En estaocasión, el armador se encargará detransportar el etano generado apartir del gas de esquistonorteamericano hasta India, para serutilizado en destino en la fabricaciónde plásticos. La entrega de la serie deseis buques comenzará a finales de2016 y está prevista que finalice acomienzos de 2017.

El suministro de Wärtsilä para esteproyecto consiste en un paquetecompleto de manipulación de lacarga para cada buque, lo que incluyela ingeniería de diseño, el depósito decubierta, todos los equiposrelacionados con la manipulación dela carga y una planta dere-licuefacción diseñadaespecíficamente para manejar el C-etano del gas de esquisto americano.Las soluciones cubren todo elproceso, desde la carga en la terminala la descarga en el destino, pasandopor el mantenimiento seguro duranteel transporte.

> Primer remolcadoralimentado por LNG enOriente Medio

Drydocks World (DDW) con sede enDubai, Emiratos Árabes Unidos, es elmayor y más prolífico astillero delOriente Medio, con capacidad parareconversión de buques, nuevasconstrucciones y trabajos offshore.Con larga experiencia en GNL, elastillero ha contratado a Wärtsilä eldiseño y el suministro de lapropulsión y equipos auxiliares de136

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> Imagen virtual de un buque gasero de última generación para el transporte deetano. (Fuente: Wärtsilä.)

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La nueva terminal aprovisionaráde GNL a buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Nuevos etaneros yremolcadores a gas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

un nuevo remolcador de puerto queoperará con GNL. Será el primerremolcador portuario de la regiónde Oriente Medio en operar con gasnatural. El pedido fue firmado ennoviembre de 2014.

Con 29 metros de eslora, el primerode una serie de nueve unidades serátambién operado por DDW, comoparte de una iniciativa “verde”puesta en marcha por el gobiernode Dubai. Está destinado a ser unejemplo de sostenibilidad ambientalpara toda la región. Wärtsiläsuministrará la gama completa desoluciones para esteeco-remolcador ya que, además deldiseño del buque, aportará dosmotores Dual Fuel Wärtsilä 20DF de9 cilindros, propulsores acimutalescompactos Wärtsilä tipo WST-18, elequipo de automatización y elsistema Wärtsilä LNGPac de gestióndel gas para buques alimentadoscon LNG.

El motor Wärtsilä 20DF es un dual-fuel de velocidad media que puedefuncionar con gas natural, con diéselmarino (MDO) o con fuel pesado(HFO). El motor puede cambiar sinproblemas de gas a MDO / HFO yviceversa durante su funcionamientoy sin interrupciones. Junto con lospropulsores Wärtsilä WST-18, esteremolcador estará equipado con lanueva serie Compact WärtsiläSteerable Thruster (WST), queproporciona óptima eficiencia, altorendimiento hidrodinámico y unmantenimiento más sencillo. Allograr máxima eficiencia endiferentes potencias, la serie WSTreduce el consumo de combustible,lo que disminuye aún más elimpacto ambiental de laembarcación.

> Transporte de gas naturalcomprimido (GNC)

Un buque pionero está siendoconstruido en el astillero JiangsuHantong (China) bajo pedido de CIMCENRIC y diseño de CIMC ORIC para laPerusahaan Listrik Negara (PLN),

empresa estatal de energía deIndonesia. Se trata de un buquetanque para gas etano que contarácon un motor principal Wärtsilä DualFuel de 9 cilindros, modelo 34DF, queoperará principalmente a gas natural,accionando una hélice de pasocontrolado y una reductora.

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Gas natural licuado

> El primero de una serie de nueve unidades de remolcadores de puerto, que seráconstruida Drydocks World en Dubai. Los buques utilizarán motores dual-fuel deWärtsilä.

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Los motores dual fuel gananmercado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Buque tanque indonesio para transporte de etano.

Cuando se entregue, el buque tanqueserá la primera embarcación conmotor dual propiedad de un armadorindonesio cuya política es promoverla utilización del gas natural comocombustible marino, debido a susventajas ambientales. Está previstoque el buque gasero, de 110 metros deeslora, comience sus operaciones enmayo de 2016 transportando GNCdesde Gresik, en Java Oriental, hastala isla indonesia de Lombok, donde seutilizará el gas natural para alimentaruna central eléctrica.

> Buque especializado enbunkering de GNL

El astillero STX Offshore &Shipbuilding Company (Corea delSur) construirá para Shell un buque

para el bunkering de GNL. Serápropulsado por motores dualesWärtsilä DF y se utilizará paraabastecer de gas natural aembarcaciones alimentadas porGNL en toda la región noroeste deEuropa. El contrato para esta nuevaconstrucción responde a la crecienteaceptación por parte de la industriamarítima del uso de GNL comocombustible.

El nuevo buque de Shell, que tendrásu base en el puerto de Rotterdam(Holanda), recibirá el gas en el nuevomuelle y terminal de carga que seránconstruidos como parte del proyecto“Gas Access to Europe” (GATE). Sutrabajo no será exclusivamenteportuario y será capaz de navegar enalta mar y abastecer en combustible

a clientes en otros lugares fuera delgran puerto holandés. Estarápropulsado por tres motores dualesde 8 cilindros Wärtsilä 20DF, capacesde funcionar con gas o con MDO -MGO.

Es un buque especializado, dediseño nuevo y pionero, concapacidad para transportar 6.500metros cúbicos GNL, altamenteeficiente y manejable. Será capaz deabastecerse desde terminales detodo tamaño y suministrarcombustible a una amplia variedadde embarcaciones. Para acometer eldiseño definitivo, la empresacontratante trabaja estrechamentecon sus potenciales clientes paraacotar y determinar lasespecificaciones finales.

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MARINA CIVIL 112

> El diseño de bunkering de GNL para Shell atenderá a los buques desde Rotterdam.

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Gas natural licuado

La dependencia energética de losderivados del petróleo seintensifica en aquellas regionesque, por su localización o falta derecursos, tienen un máscomplicado acceso a otros tipos deenergía más limpia, como puedeser el caso de las Islas Canarias.Para ayudar a romper esta fuertedependencia del petróleo, se creóun consorcio entre la AutoridadPortuaria de Santa Cruz deTenerife, el Cabildo Insular deTenerife y la empresa privadaDistribuidora Marítima Petrogas. Elobjetivo era presentar ante laComisión Europea un proyecto quecontribuyera a introducir el gasnatural en las Islas Canarias, dadoque, aun siendo una fuente deenergía no renovable, essobradamente conocido que elconsumo de gas natural reduce lasemisiones de CO2 en un 20-25%,las de NOx en un 90% y las de SOxy partículas contaminantes (PM)en un 100%.

Como resultado del trabajoconjunto, en marzo de 2014 sesometió a aprobación del ProgramaRTE-T (Red Transeuropea deTransporte) el proyecto “LNGfeeders, a solution for archipelagosfar from LNG storage plants”, siendofinalmente seleccionado ennoviembre de 2014 para recibir unafinanciación de la UE próxima a los500.000€, en virtud de laConvocatoria Anual RTE-T 2013,prioridad “Descarbonización/

sustitución del petróleo o reducciónde los costes medioambientales”.

Los principales objetivos delproyecto “PELICAN GAS”, como seha denominado al proyecto,consisten en romper la barrera queexiste actualmente al suministro deGNL a las Islas Canarias a medioplazo y a un precio razonable, ypromover e incrementar el uso delgas natural como combustiblealternativo para vehículos, buques yproducción de energía. Además, elproyecto va a contribuir de maneramuy significativa al objetivo que seha marcado la Autoridad Portuariade Tenerife de establecer en uncorto plazo de tiempo un sistemade suministro de GNL a los buques.

Para lograr estos objetivos se hamarcado un plazo hasta diciembrede 2015, estableciendo una serie deobjetivos parciales, como son ladeterminación de la posibledemanda de gas natural (en formade GNL, GNC o gas canalizado) y sucontribución a la mejora de lacalidad del aire por medio de unareducción de emisionescontaminantes a la atmósfera; elestudio de viabilidad y costes delsuministro de GNL a las IslasCanarias ; el estudio delalmacenamiento y el suministro alos consumidores finales ; y elestudio de los riesgos a la seguridadque se introducen por el transporte,almacenamiento y utilización de

> El futuro puerto de Granadilla, al sur de Tenerife, albergará una planta deregasificación de GNL. La terminal es pieza clave en el proyecto de introducir gasnatural en la isla de Tenerife y en las Islas Canarias.

> Motores dual – fuel deMAN equipan carcarriers y tanques GNL

La compañía UECC (United EuropeanCar Carriers) ha firmado el contratopara la construcción de dos buquesdestinados al transporte de coches ycamiones (PCTC – Pure Car/TruckCarrier), propulsados con gas naturallicuado. Cada una de estas unidadesestarán equipadas con un motorMAN B&W 8S50 ME-GI, lo quepermitirá a los cocheros utilizar GNL,Fuel pesado (HFO) o Marine Gas Oil(MGO) indistintamente, gracias a laversatilidad de los ME-GI. Una vezque entren en servicio, las nuevasconstrucciones serán capaces decompletar hasta catorce días denavegación ininterrumpida por elmar Báltico utilizando GNL comocombustible de su motor principal yde los auxiliares.

Para UECC, la decisión se inscribe ensu especialización en el transporte decabotaje (Short Sea). Integrada por

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK)y Wallenius Lines, UECC fue fundadaen el año 1990 y es la operadora líderde Europa en ro-ro de corta distancia.Su flota, formada por 23 buquesPCTC, transporta una media de millóny medio de vehículos al año, desdeautomóviles hasta vehículoscomerciales, camiones y trailers.Como factor determinante de estadecisión figura el estrictocumplimiento de las normativasambientales contempladas en la zonaSECA del Báltico.

Para ambos buques, UECC hafirmado un contrato exclusivo parael suministro del GNL en el puertode Zeebrugge, mediante el sistemaship – to – ship. Los cocheros seránconstruidos en los astilleros Nacks(China) y entregados en lasegunda mitad del año 2016,dentro de una unión empresarialcon Kawasaki Heavy Industries(KHI) y China Ocean Shipping(Group) Company. Se trata de unainiciativa pionera, y el diseñoadoptado para la instalación GNL

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MARINA CIVIL 112

este combustible. Adicionalmente, ypara recalcar el carácter europeo delproyecto, se va a estudiar cómotrasladar las soluciones adoptadas aotros archipiélagos y regionesultraperiféricas europeas.

Actualmente, la primera fase deestablecimiento de la demanda está

prácticamente finalizada y se estániniciando las actividadescorrespondientes a la segunda fase.En este aspecto del proyecto surgela relevancia de los trabajos que sellevan a cabo en el futuro puertotinerfeño de Granadilla, donde seplanifica la construcción de una

planta de regasificación yalmacenamiento de GNL. Dada lacontribución de PELICAN GAS a lagasificación de las Islas Canarias, ungran número de empresas einstituciones, tanto públicas comoprivadas de distintos ámbitos, handado su apoyo al proyecto.

> La compañía, que opera 22 carcarriers en trayectos de corta distancia, apuesta porla propulsión dual en este proyecto.

podría servir de modelo para otrasconstrucciones.

El motor ME-GI, seleccionado para losdos nuevos buques cocheros, empleainyección de gas a alta presión ypermite mantener las tradicionalescualidades de los motores de MANB&W de baja velocidad y que, a sussignificativas reducciones deemisiones, añade las ventajas delmotor ME-GI como planta propulsora.Cabe señalar que los ME-LGI de MAN,ya en los mercados, están diseñadospara emplear gases licuados depetróleo (GLP), metanol y otros gaseslicuados.

Por otro lado, la flota gasera de Shellha suscrito un contrato de chárter conla naviera Teekay LNG para operar concinco nuevos buques tanque GNL queserán entregados a partir de lasegunda mitad del año 2018. Losbuques, construidos en los astillerosDaewo Shipbuildig & marineEngineering (Corea del Sur), tendránuna capacidad de 173.400 metroscúbicos y su planta propulsora estaráencomendada a sendos motores ME-GI (M- type, Electronically Controlled,Gas Injection) de MAN.

> Det Norske Veritas LGclasifica unportacontenedores

El nuevo buque portacontenedoresde la naviera UASC (United ArabShipping Company), MV “Sajir” de15.000 TEU (A15), ha recibido laclasificación DNV GL. Se convierte asíen el mayor portacontenedores enobtenerla, dentro del programa de 17nuevas construcciones eco-eficientesque lleva a cabo la armadora. Elbuque, según cálculos preliminares,mostraría un Energy Efficient DesignIndex (EEDI) de la OMI inferior en un50% del límite máximo establecidopor la organización internacionalpara 2025.

El “Sajir” comenzará su vida comercialoperando en la ruta Asia – Norte deEuropa. Diez buques A15 y otros seisA18 (18.800 TEU), serán entregados ala UASC por los astilleros HyundaiHeavy Industries y por HyundaiSamho Heavy Industries haciamedidos de 2016. Para losresponsables de UASC, la eficiencia esla llave de la competitividad en elmercado. Ésta se logra con nuevosdiseños de buques, nuevaspropulsiones con menores consumosde energía, mayor respeto ambientaly mayor capacitación profesional delas tripulaciones.

De acuerdo con el cuaderno de cargasal que han sido sometidos los nuevosA15, cada buque será capaz de emitirun 22% menos de CO2 por TEUtransportado que otro buque desimilares características (13.500TEUs)construido hace apenas dos años, loque ofrece una idea de los rápidosavances logrados en poco tiempo. Lascredenciales ambientales de losnuevos A15 se ponen de manifiesto alcontar con un diseño apto para recibirla rápida y sencilla transformación

hacia la propulsión con GNL en unasegunda etapa, gracias a suclasificación como “LNG- Ready”,obteniendo además la notación DNVGL Clean.

La clave de esta modificación resideen los motores MAN convencionalesque equipan el buque, fácilmentetransformables en motores ME-GIduales si así lo aconsejan lascondiciones del mercado. Elportacontenedores utiliza sistemasde tratamiento de aguas de lastreacordes con el Convenio BWT ysistemas de suministro de energía“Muelle – buque” (notación de Clase“Shore Power”) que implica ceroemisiones durante los atraques. Enun avance sobre nuevas iniciativasproyectadas al inmediato futuro,Hanjing, GTT y DNV GL han acordadodesarrollar un buqueportacontenedores ecológicopropulsado con motores ME-GI deMAN Diesel & Turbo.

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Gas natural licuado

> El portacontenedores “Sajir” es el primero de una serie de buques diseñados ypreparados para emplear gas natural como combustible alternativo.

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Planificada una flota de 16portacontenedores a GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fe de erratas: En el número 111 deMARINA CIVIL se menciona que losmotores ME-GI pueden quemarEtileno, cuando debería decirseEtano).

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Desde su creación en 1987,SISTEMAR (Grupo CINTRANAVAL)

viene mostrando que sus hélices CLTtienen mayor rendimiento depropulsor aislado y aportan mejorasimportantes al rendimientopropulsivo del buque, en comparacióncon el obtenido con hélicesconvencionales, lo que permiteobtener reducciones significativas enel consumo de combustible y, portanto, mejoras en el índice deeficiencia energética EEDI.Los ahorros de combustibleconseguidos con hélices CLT varíanentre el 4% y el 8%, obteniéndose losmejores resultados en buques de altocoeficiente de carga hidrodinámica, esdecir, en buques de alto coeficiente debloque y baja velocidad. Es el caso debulkcarriers, petroleros, buques deproductos químicos, gaseros, etc., queconstituyen, de esta forma, elmercado prioritario para las hélicesCLT. Habida cuenta que laconstrucción de dichos buques seconcentra desde hace décadas enJapón, Corea y China, SISTEMAR harealizado en estos últimos añosimportantes esfuerzos paraintroducirse en dichos países.

> Primeros pasos en Coreadel Sur y Japón

La primera aplicación de una héliceCLT en Corea se realizó en 1993,equipando el cementero “Goliath”(15.700 tpm) construido por HanjinHeavy Industries para el armadoraustraliano Goliat Pórtland Cement.La hélice CLT era de 5,25 m y fueconstruida en España por NavalipsCádiz. Entre 1993 y 1995 se instalaronen Japón 11 hélices CLT en buquespetroleros y de carga general detamaño inferior a 6.000 tpm, en basea un acuerdo de colaboración suscritocon la Compañía Japan Hamworthy.Dichas hélices fueron construidas enJapón por Nakashima Propellers.En el año 2001 se instalaron hélicesCLT en Corea en los buques petrolerosde productos “Flores” y “Sicilia”, ambosde 37.000 tpm y construidos porHyundai Mipo Dockyard para elarmador portugués Saponata y elitaliano Arminter respectivamente. Eldiámetro de las hélices CLT era de 5,45m y fueron construidas es España porNavalips Cádiz. Sin embargo, tras elcierre de Navalips Cádiz, resultóprioritario establecer contratos de

licencia con fabricantes del LejanoOriente con la finalidad de construirhélices CLT a precios competitivospara dicho mercado.

> Desembarco en ChinaEl primer contrato de licencia para laconstrucción de hélices CLT en Chinase firmó en 2010 con YuanhangPropeller Manufactoring (YHC). En2013 se firmó acuerdo de licencia conuno de los principales fabricantes delmundo, Dalian Marine Propeller, concapacidad para fabricar hélices de 11m de diámetro y 100 t de peso. Elprimer pedido correspondió a unaserie de cuatro buques LEG (LiquefiedEthylene Gas) de 12.000 m3 decapacidad, construidos porSinopacific Offshore & Engineeringpara Greenships Gas (Grupo Jaccar)de Singapur.El segundo pedido de hélices CLT enChina se confirmó en mayo 2014 ycorresponde a dos bulkcarriers de120.000 tpm de nueva construcciónen el astillero Shanhaiguan NewDhipbuilding para la EmpresaNaviera Elcano. En octubre 2014 seconfirmó la decisión de instalarhélices CLT en dos quimiqueros de19.800 tpm de nueva construcciónen el Astillero Ningbo Xinle. Lashélices de 5,45 m. de diámetro, 4palas y 13,6 t. de peso están siendoconstruidas por YHC.SISTEMAR trabaja en sendosproyectos de bulkcarriers de 42.000tpm. en los que se está realizandoun amplio programa experimentalen HSVA (Hamburgo) paraoptimizar el rendimiento propulsivoutilizando la hélice CLT, encombinación con el sistema PSS (PreSwirl Stator). Igualmente participaen el desarrollo de un proyecto debulkcarrier de 180.000 TPM con unahélice CLT de 9,65 m. de diámetro y3 palas. Está previsto realizarensayos de canal en los próximosmeses.

Publirreportaje

Comercialización en China de Hélices CLT®

> Propulsor CLT instalado en un buque de construcción china.

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> Situación de losmercados

Recientemente, SISTEMAR ha firmadoun acuerdo con Efficient Ship Finance,para financiar la instalación dehélices CLT en base a los ahorros decombustible conseguidos. Se confíaen que este tipo de financiación seauna herramienta útil para extender lacomercialización de hélices CLT, tantoen el mercado de nuevasconstrucciones como en el de buquesen servicio.Las dificultades para introducir unproducto tecnológico del sector navalen el mercado del Extremo Orienteson ya conocidas, al enfrentarse con elcarácter conservador de sus astillerosy armadores. Por otra parte, en el casode plantearse desde el inicio eldesarrollo de un buque altamenteeficiente desde el punto de vistaenergético, la hélice CLT compite conotros dispositivos de ahorroenergético, aportados en forma depaquetes completos de propulsión y

con un elevado peso específico en elcoste total del buque, lo que despiertauna positiva disposición del astilleroen detrimento de la hélice CLT.El nivel de desarrollo de los diseñosCLT actuales está demostrando, queel rendimiento obtenido es superioral de otras hélices. Para una pequeñaempresa como SISTEMAR seconsidera un hito los progresos quese están realizando en laintroducción del CLT en un mercadotan difícil como el de China. Pero ha

logrado incorporarse en la rígidaestructura de relaciones competitivasentre armador, proyectista del buque,astillero y canal de ensayos. Losesfuerzos realizados han sidoconsiderables y a la altura de lasoportunidades, sobre todo teniendoen cuenta el contenido nivelfinanciero de SISTEMAR.•

Juan GONZÁLEZ-ADALID(Consejero Delegado y Director

General de SISTEMAR, S.A.)[email protected]

Publirreportaje

> El “JS Greensail” es uno de los cuatro LEG equipados con hélice CLT. Sus gemelosson el “JS Greenstone”, “JS Greenspeed” y “JS Greensand”.

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Noticias

El director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa, y la

presidenta de la Autoridad Portuariade Gijón, Rosa Aza, firmaron en Gijónun convenio de prestación deservicios entre ambos organismos.La Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima y la AutoridadPortuaria de Gijón han suscrito unacuerdo por el que la primera llevaráa cabo la prestación de serviciosdurante los dos próximos años,prorrogables por un máximo de otrosdos periodos de idéntica duración.El convenio se realiza dentro delmarco que regula las condiciones dela contratación entre las AutoridadesPortuarias y Salvamento Marítimopara la prestación del servicio deordenación, coordinación y controldel tráfico portuario marítimo, asícomo para la realización de laslabores de coordinación y de losprocedimientos de actuación ensituaciones de emergencia porcontaminación marina, y a losefectos de que el Fondo deCompensación Interportuarioparticipe en la financiación.

Contempla las siguientesprestaciones:

• Servicio de ordenación,coordinación y control del tráficomarítimo portuario, incluyendotodas las actividades y funcionesque se indican en el marcoseñalado.

• Coordinación y control de lasoperaciones asociadas a losservicios portuarios.

• Asistencia en labores de gestióny administración portuariarelacionadas con el tráficomarítimo.

• Coordinación de las tareas deprevención y actuaciones ensituaciones de emergencia,salvamento y lucha contra lacontaminación marina accidental.

Para su desarrollo se dispondrá delos siguientes recursos:Medios humanos: Operador deguardia en el Centro de Control.Supervisor/jefe de Centro. Personalnecesario para la realización detareas de asesoramiento y asistenciatécnica en prevención y lucha contra

la contaminación. Personalespecializado para actuaciones enemergencias, salvamento,tripulación de embarcaciones ypersonal auxiliar. Todo el personalque preste servicio en el Centro deControl deberá disponer de lacualificación profesional necesaria.Este personal estará vinculado aSalvamento Marítimo, sin que existarelación laboral alguna con laAutoridad Portuaria.Medios materiales: Aportados porSalvamento Marítimo: Centro deControl de Gijón: sistema decomunicaciones, radar, AIS,grabación de cámaras de vídeo,sistema informático. Medios delucha contra la contaminación conbase en puerto. Embarcaciones conbase en puerto y embarcaciones desalvamento o intervención enemergencias.Aportados por la Autoridad Portuariade Gijón: Sistema informático deexplotación portuaria. Cámaras ygrabación de vídeo. Horario deprestación: 24 horas/7 días a lasemana.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, en elmomento de la firma del convenio.

Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuariade Gijón firman un convenio de servicios

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Más de mil deportistas dedistintas edades tomaron la

salida en O Grove el día 1 de febrerode 2015 para participar en lasegunda edición de la carrerasolidaria Lúatlon, un eventodeportivo que amplió su objetivo deaunar la solidaridad y la diversión yen el que participaron muchaspersonas sin dorsal. La recaudaciónalcanzó los once mil euros.El responsable de este éxito ha sidoAlberto Figueiro, quien rindehomenaje así a su hermano LuisMiguel Figueiro Romay “Lú”,rescatador de Salvamento Marítimo,http://luatlon.org/lu/, fallecido decáncer. La prueba tiene un carácterbenéfico. Los que no podíanparticipar tenían y aún tienen laposibilidad de colaborar con elLúatlon haciendo el donativo en lacuenta de la Asociación EspañolaContra el Cáncer (AECC),http://luatlon.org/kilometro-0/Además del evento principal dehomenaje, también se desarrollaronotras actividades: una charla

informativa sobre elcáncer, impartida por unespecialista, en la Casade la Cultura de OGrove; una exposicióncon material deSalvamento Marítimo yuna ludoteca para losmás pequeños.El helicóptero deSalvamento Marítimo“Helimer 215”, modeloAW139, estuvo expuestoen el puerto de O Grovedurante una mañanapara visitarlo y despuéslos compañeros de “Lú”realizaron un simulacrode rescate.Según el testimonio deAlberto Figueiro los objetivos delLúatlon “están cumplidos: eleconómico, el deportivo y que “Lu”siga vivo en la memoria del mayornúmero de personas, en la luchacontinua contra el cáncer”.Alberto Figueiro promocionó elLúatlon previamente a este evento

recorriendo la distanciacomprendida entre O Grove yMadrid, realizando la ruta tanto enbicicleta, como corriendo. Ya enMadrid, tuvo un encuentro en losServicios Centrales de SalvamentoMarítimo con Juan Luis Pedrosa, eldirector de la Sociedad, que lofelicitó por su iniciativa.

Salvamento Marítimo se une al Lúatlonpara recaudar fondos contra el cáncer

> El director de Salvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa, recibió a Alberto Figueiro, que organizó lacarrera como homenaje a su hermano “Lú”. (Foto:Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> El helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer 215”, modelo AW139, estuvo expuesto en el puerto de O Grove y después loscompañeros de “Lú” realizaron un simulacro de rescate. (Foto: Ricardo BREA.)

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AAGE Hempel Crame comercializa los nuevosRadares JRC de la serie JMA-1030, como

sustitución del famoso radar 1000 de JRC que tuvouna importante demanda en sus años decomercialización. Se trata del primer radar deoperación táctil de JRC, provisto de nuevas antenasque proporcionan claridad de alta precisión durantela noche o con intensa niebla.

La nueva serie JMA-1030 se presenta en dosversiones, el JMA-1032 de 4Kw, antena de 1,5 pies yescala máxima de hasta 24MN, y el JMA-1034 de4Kw, antena 2 pies y escala máxima de hasta 48MN.Algunas de sus características principales son queincorporan AIS (50) y MARPA (10) como estándar,tienen pantalla de color LCD táctil de 7” de altadefinición, incluyen botón MOB (con una únicapulsación muestra al instante un símbolo dedicado

y recuerda la latitud y la longitud para ayudar a labúsqueda y rescate) y permiten la posibilidad deconectar un display adicional con la salida opcionalde RGB NQA-2447.

El nuevo JMA - 1030 incorpora la función “zona deguardia” que establece una zona de guardia queproporciona una alerta visual y sonora paracualquier buque que entre o salga de esa zona. Sumontaje es sencillo y flexible, gracias a que elprocesador se integra en la unidad display. Lacompacta unidad “todo-en-uno” permite elempotrado e incluye soportes para el montaje desobremesa o en techo.

> Nuevo GPS de Furuno

Furuno ha presentado el completo sistema GPS,modelo GP-170, con sensor de posición ideal pararadar, AIS, ECDIS, autopiloto, sonda y otros equiposde navegación y comunicaciones. Este nuevo diseño,que incluye el chip GPS y la antena, ofrecenestabilidad y precisión mejoradas en ladeterminación de la posición, gracias al Sistema deAumento de Base Satelitaria (SBAS) y el DGPS. Laposición es actualizada cada 0,1 segundos ycumplimenta el OMI MSC. 114(73) y el IEC 61108-4. Eldispositivo tiene varios modos de presentacióndisponibles, como plóter, rumbo, autopista, datos,hora e integridad.

Nuevos radares de JRC

> El nuevo radar de la serie JMA-1030.

> El nuevo GPS de Furuno, GP-170.

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Para la Sociedad de ClasificaciónRINA, el problema al que se

enfrentan los armadores deremolcadores en el momento deordenar una nueva construcción esconocer en qué tipo de mercadotendrán que competir en el futuro. Lasituación estaría polarizándose endos grandes tendencias o soluciones:la especialización, solución adoptadageneralmente en el norte de Europa,y la versatilidad, al sur del continenteEl departamento de innovación deRINA indica que el mercado deremolcadores en Italia puede ser unabuena muestra de estas dostendencias. El armador italianogeneralmente prefiere diseñar yencargar al astillero una unidadcompletamente equipada ycertificada para acometer una granvariedad de operaciones, incluyendo“Escort” y “Fire Fighting”. Se trataríaasí de colocar al nuevo remolcador ensituación de ventaja en los mercados,incluso sabiendo que, en un principio,el buque será asignado a operacionesportuarias que no requieren denotaciones de Clase adicionales.Pero al comparar esta tendencia delos armadores de Italia con laactividad de los astilleros del país, seobserva lo contrario Los astilleros

italianos, que construyen numerososremolcadores para armadores delnorte de Europa, reciben pedidos deunidades equipadas y certificadassólo para el servicio al cual serándestinadas en principio. En todo caso,estos armadores desean que elremolcador esté preparado pararecibir eventuales y nuevasinstalaciones, pero sin efectuartrabajos de consideración. Así evitanel coste inicial de ciertos equipos,como los monitores anti-incendio,que en principio no se necesitan.Este análisis es compartido por unode los grandes astilleros italianos delAdriático. Responsables del astilleroseñalan que lo importante para elarmador del norte europeo enmateria de seguridad y comercial esque el remolcador esté certificadopor una Sociedad de prestigio ysegún estándares claros yreconocidos. Ejemplos de este tipo deunidades son los remolcadores depuerto de 32 metros de eslora y tiro apunto fijo de 70 a 80 toneladasclasificados por RINA. Esta clase deremolcadores tienen sala demáquinas desatendida (notaciónadicional RINA AUT-UMS) y estádiseñada para operar con un númerotan reducido de tripulantes queconstar únicamente dos personas.

Otra demanda de los operadores es lamejora en eficiencia energética de losbuques, a través de un estudiocuidadoso del diseño de casco, conmotores más eficientes y una ampliagama de potencias. En el caso de losremolcadores tipo “Escort”, se buscaun incremento de la potencia y lavelocidad, pero sin el correspondienteaumento de costes por consumo decombustible.La experiencia de RINA muestra quela investigación tecnológica estáaportando soluciones innovadoras enla propulsión, como es el caso de losremolcadores Híbridos, conpropulsión mecánica o eléctrica, cono sin energía almacenada en baterías.También se está desarrollando lapropulsión a gas natural GNL y elempleo de propulsores de altorendimiento, como el Tergeste Powerand Propulsion Srl (TPP) System,actualmente en periodo de pruebas yde aceptación por parte de RINA.Por otra parte, los remolcadores conpropulsores azimutales a popa ASD(Azimut Stern Drive) son un buencompromiso entre el coste deconstrucción y el rendimiento encuanto a maniobra y propulsión. LaSociedad de Clasificación italiana haaprobado un remolcador ASD conprestaciones prácticamentebidireccionales y con una velocidadde más de 14 nudos en ambasdirecciones, gran estabilidad y buencomportamiento en mar gruesa,capaz de alojar una tripulación deseis personas en cabinas individuales.Esta innovadora gama puedeequiparse con diferentes motores,según las necesidades, pudiendoequiparse con motores rápidos o demediana velocidad, desde 2.000 kWpor línea de eje a más de 2.800 kWpor línea de eje, y con tiro a punto fijode 70 a 95 toneladas. El diseño estápreparado para instalar equipos deFIFI I, recuperación de hidrocarburosy “Escort” con las correspondientesnotaciones de clase de RINA.

Remolcadores a medida

> Proyecto del remolcador azimutal íntegramente certificado por RINA.

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El convenio entre las tresinstituciones pone a disposición

de los astilleros privados españolesuna línea adicional de garantíaspara la construcción de buques, quese suma a su propia capacidadfinanciera y a los 100 millones deeuros igualmente comprometidoshace menos de tres meses por otraentidad financiera.

La línea estará respaldada, a su vez,por el Fondo de Garantías Navales–FGN– depositado en Pymaval

Garantías, entidad filial de PYMAR.Este convenio de colaboraciónsupone un respaldo al sector de laconstrucción naval. A través de él searticula un procedimiento ágil yfiable que facilitará, tanto aastilleros como a armadores, elacceso a la financiación y lasgarantías más habituales para laconstrucción y reparación debuques.

El convenio se enmarca dentro dela política de PYMAR de promoción

del sector privado de laconstrucción naval, a través de laoptimización de los instrumentosen condiciones de mercadopuestos a disposición de losastilleros privados. El valor del FGNasciende en la actualidad a 64,7millones de euros, lo que lepermite otorgar garantías para laconstrucción de buques hasta unimporte global superior a los 250millones de euros.

[email protected]

PYMAR, Banco Pastor y Banco Popular crean una líneade 100 millones de euros en créditos al sector naval

La ingeniería española SENERpresentó en el Congreso anual

del SNAME (The Society of NavalArchitects and Marine Engineerings)de Estados Unidos, que tuvo lugaren Houston, su Sistema deCAD/CAM naval FORAN. El evento,que congrega a gran parte de lacomunidad naval norteamericana,organiza el Ship ProductionSymposium con el fin de dar aconocer las novedades técnicasmás importantes en el sector. Entreesas novedades, SENER presentó eltrabajo “The ultimate approach forgeneral arrangement definition”,elaborado por Verónica Alonso yRodrigo Pérez.

El artículo técnico describe lasolución que representa el Sistemade CAD/CAM naval FORAN,desarrollado por SENER, para ladefinición y gestión delcompartimiento de un buque o

estructura naval. Este módulo,llamado FGA, se integra con ladefinición de formas del buque,realizada previamente, yposteriormente con la solución enFORAN relativa a los cálculos dearquitectura naval y estabilidad.Todo ello se engloba en unasolución para la definición óptimadel diseño básico de un buque ytiene la enorme ventaja derealizarse en un modelo 3D desdeetapas tempranas.

La disposición general de un buquese basa en la definición de susespacios y cada uno de ellos estárepresentado por su modelo 3D. Enel módulo FGA de FORAN losespacios se generan tomado comoreferencia las superficies del buqueasí como geometría auxiliar, de unaforma rápida y flexible. Laposibilidad de definir los espacios,también desde un entorno 2D,

facilita su definición. Dichosespacios contienen más informaciónque la mera geométrica, pudiendoestablecerse diferentes atributos deusuario que hacen referencia a elloso a sus límites. Es destacable quetoda la información que se gestionaqueda almacenada en una base dedatos única, hecho que permite elcontrol del diseño, el estudio dealternativas y el trabajo colaborativodesde lugares remotos.

El módulo FGA también permite elrápido posicionamiento de losequipos principales del buque enuna posición que, si bien puede sermodificada, ya está localizada en elmodelo del buque que seráreutilizado en etapas posteriorespara el diseño de detalle yproducción. Finalmente, todos losespacios creados están disponiblespara posteriores cálculos deestabilidad.

SENER presenta en SNAME la solución en FORANpara la disposición general de un buque

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La nueva Asociación Europea deInvestigación, “Vessels for the

Future”, agrupa más de 50empresas europeas. Centros deinvestigación, organismosacadémicos y asociaciones,confluyen en esta iniciativa, cuyoobjetivo principal es promover yfacilitar la investigación en elámbito marítimo, el desarrollo y lainnovación focalizada sobre buquesy operaciones marítimas.

La nueva Asociación abordará lasactuaciones de I+D+i en el ámbitodel transporte, de la empresa, de laenergía y del medioambiente,dentro del marco de investigaciónHorizonte 2020, basándose en laexperiencia acumulada por laPlataforma Tecnológica EuropeaWaterborne y por la comunidad deexpertos técnicos y tecnológicos delsector.

En los próximos treinta años Europaaumentará significativamente laactividad del sector del transportemarítimo, siendo éste cada vez máseficiente, sostenible y nocontaminante, por lo tanto serápreciso investigar en temas comolos combustibles alternativos, lasenergías renovables o las pilas decombustible podrían utilizarse parala propulsión y el funcionamiento delos equipos a bordo. La producciónde alimentos en alta mar, laexplotación offshore de recursosnaturales o el turismo marítimo,exigirán importantes actuaciones deinnovación y la presencia deprofesionales especializados, con unimpacto positivo sobre el empleo y

la competitividad global de laeconomía europea.

La Asociación Europea deInvestigación establece ocho pilarestecnológicos a partir de los cualesdesarrollará sus actuaciones:gestión de la energía; interaccióncasco/agua; e-maritime; materiales,diseño y producción; combustibles ysistemas de propulsión; nuevosconceptos de buques y sistemas;seguridad y un mega demostrador.

El Centro Tecnológico de losMedianos y Pequeños AstillerosSoermar S.A, CT SOERMAR, es una delas 14 entidades españolasintegradas en la nueva asociación.La experiencia del CT SOERMAR eneste tipo de iniciativas tecnológicas

es conocida pues participóactivamente en la iniciativaLeaderShip 2020, siempre ennombre y representación de losAstilleros Privados, Medianos yPequeños.

Como resultado del XIV ComitéTécnico del CT SOERMAR, quedaronaprobados los primeros proyectos deactuación a proponer y desarrollarbajo esta iniciativa, de esta manerase demuestra que el compromiso departicipación de los Astilleros en lasactividades de la nueva AsociaciónEuropea de Investigación, a travésdel CT SOERMAR, es sólido. Asímismo, el Comité acordó trabajar deforma coordinada, replicando a nivelnacional los grupos de trabajocreados a nivel europeo.

La Industria Marítima europea constituyela Asociación Europea de Investigación

“Vessels for the Future”

> Asistentes a la primera Asamblea General de la Asociación Europea deInvestigación “Vessel for the Future” que se celebró el pasado 5 de noviembre enBruselas.

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Reorientar en algunos aspectosdeficientes los objetivos del

sector, ha sido la principal demandadel XVIII Pleno de la Asociación deTitulados Náutico-Pesqueros(Aetinape), celebrado en el InstitutoPolitécnico Marítimo-Pesquero delAtlántico de Vigo, que cumple 50años de existencia, siendo unreferente nacional e internacional yque imparte una formación de grancalidad. El presidente de laAsociación, José Manuel Muñiz,realizó un balance crítico delfuncionamiento de la UE conrespecto a la pesca. El directorgeneral de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero, se refirió ala lucha contra las tripulacionessubestándar, en especial en aquellospaíses que no disponen de uncontrol efectivo sobre sus barcos ylas tripulaciones de éstos, impulsadarecientemente con instrumentostan efectivos como el Convenio deManila.La seguridad marítima y laformación han sido los ejesfundamentales de la intervención dela conselleira do Medio Rural e oMar, Rosa Quintana, en el Pleno deAetinape, organización a la queagradeció que haya elegido elInstituto Politécnico MarítimoPesquero do Atlántico en Vigo como

sede de su reunión, contribuyendo arealzar su 50 aniversario.Tras un recuerdo a las numerosasvíctimas marítimas de estos últimosaños, dijo que desde laAdministración gallega trabajanduro para minimizar al máximoestos siniestros. La principalrespuesta que tiene en su mano elGobierno es la formación, arma conla que lucha ofreciendo una grancarta de cursos específicamentedestinados a aumentar elconocimiento del personalembarcado. Cifró en 1.800 losalumnos y alumnas que durante elúltimo año hicieron cursosdirectamente relacionados con laseguridad.No obstante, recordó que laauténtica capacitación del marinotiene lugar a bordo, una vez querematan los períodos formativos,dijo, antes de confirmar que todo elesfuerzo lo realizan para que el marcontinúe siendo una fuente deempleo y recuperación económica.En su discurso, el presidente deAetinape, José Manuel Muñiz, hizouna profunda crítica a las políticaspesqueras y de transporte marítimode la UE y su papel en la reduccióndel empleo pesquero. La apertura sinmatices de Europa a la brutal

competencia internacional, lapostura acrítica y entreguista denuestras autoridades desde nuestroingreso en la entonces CEE hadejado en el sector marítimo-pesquero un desastroso panorama.Los últimos datos de empleo en elsector marítimo-pesquero españolarrojan la escalofriante cifra de15.000 puestos de trabajo directosperdidos en los últimos 10 años.A la vista está que no han sidocapaces de revitalizar ni el sectorextractivo ni el transporte marítimo,víctimas de las equivocadas políticaseuropeas, que sólo reorientando susobjetivos hacia escenarios másrealistas quizá lograsen revitalizarun sector absolutamenteadormecido.En materia de titulaciones ycapacidades laborales, tenemos quefelicitarnos de las conquistasrealizadas en los últimos meses paraequiparar nuestra profesión a losestándares más habituales en laUnión Europea, si bien todavíaquedan algunos objetivos queafectan sobre todo a ciertasatribuciones de puente y máquinas.No podemos ralentizar, puso demanifiesto, nuestro avance ante unmundo que cambia a velocidad devértigo, por lo que cada semana que

XVIII Pleno de AETINAPE

> De izquierda a derecha: la directora del Instituto Politécnico Marítimo-Pesquero del Atlántico-Vigo, Engracia Trillo; el directorgeneral de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz; la conselleira do MedioRural e do Mar de la Xunta de Galicia, Rosa Quintana Carballo; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro de la Xunta deGalicia, Susana Rodríguez Carballo, y el director general de Ordenación Pesquera de la Secretaría General de Pesca, CarlosLarrañaga Ces.

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se retrasan las pequeñas reformaspendientes, más difícil es el caminopara muchos profesionales quepadecen limitaciones que les impidesalir al mercado en mejorescondiciones.

> VigilanciaEl Convenio de Manila fue el eje dela intervención del director generalde la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, que destacó por suimportancia crucial para la luchacontra el llamado “dumping social” yque se refiere a aspectosrelacionados con la seguridad abordo y las condiciones laborales delos tripulantes de todo el mundo,que se controlan en los paísesfirmantes del acuerdo al margen deque los países bandera de los barcoslo hayan firmado o no.El objetivo es luchar contra lastripulaciones subestándar, tanfrecuentes en el mundo,especialmente en aquellos paísesque no disponen de un controlefectivo sobre sus barcos y lostrabajadores de éstos, ya que enpaíses como España se trata decondiciones superadas.Los inspectores que vigilan lascondiciones en que navegan estosbuques solicitan de sus tripulacionesdocumentación relativa a salarios,seguridad social, contratos,certificados médicos y otrosdocumentos relativos a la calidad devida a bordo.La importancia de este Convenioradica en que se trata de unaauténtica carta de derechoslaborales que afecta a todas lastripulaciones que al menos tengannecesidad de tocar algún puerto dealguno de los 65 Estados que lo hanfirmado, por lo que muchos barcosdeben ofrecer a sus tripulantesobligaciones y derechos que antesno tenían, ya que, según el directorgeneral, “las flotas no puedencompetir entre sí a costa de losderechos de las tripulaciones y de lacalidad de vida de los tripulantes”.

Algunas de las deficienciasenumeradas por Valero hacenreferencia a certificados de los quecarecía el buque, de las deficientescondiciones básicas de laalimentación que presentaban, alexcesivo número de horas seguidasque trabajan, insuficientes salarios,poco respeto a la prevención de laseguridad, etc. En el primer año deaplicación del Convenio en España,nuestras autoridades han detenidola actividad de 28 buques que nocumplían las normas exigidas.

> Sostenibilidad socialEl director general de OrdenaciónPesquera de la Secretaría General dePesca, Carlos Larrañaga Ces,comenzó su intervención haciendoun exhaustivo repaso al recorrido dela incorporación de España a la UE,para lo que nuestro país tuvo que"renunciar a mucho en el capítulopesquero, el último en cerrarse".No obstante, se mostró convencidode que España todavía hoy es laprimera potencia pesquera europea,pese a todo lo perdido por el caminodesde que se produjo esaincorporación. “Superaremos todoslos retos, como los superamos hastaahora, abriendo nuevos abanicospesqueros y revirtiendo el futuro quese auguraba negativo.”Se mostró especialmente satisfechoy orgulloso de la flota atunera, a laque llegó a calificar de "cosmopolita"y de las flotas del Índico, Nafo,Malvinas o el Pacífico, donde haytanta presencia española. Dijo de losbarcos actuales que eran muchomás pequeños y rentables que los dehace décadas, justificando así lamenor capacidad laboral del sector, ydefendió la pesca "planificada yprogramada" que se practica en laactualidad.Entre los retos que se presentan hoyante la flota, se centróespecialmente en la política de nodescartes, que se marcó como unobjetivo a superar, para lo que habráque adaptar barcos y estructurasportuarias para gestionar esa

cantidad de pescado de indefinidovalor comercial que llegará a losmuelles.También se mostró convencido deque la trazabilidad que se impulsadesde otros ámbitos de la UE comolos de información al consumidor,será la gran baza que nos queda alos europeos ante la apertura denuestros mercados a los productosde todo el mundo. Confirmóasimismo que la UE seguiráfinanciando la desaparición de laflota que no resulte rentable y queinvertirá más en conocimiento.Afirmando que en todo el mundo sesabe que para pescar mucho y bien,hay que llevar a bordo tripulantesespañoles.La última de las sesiones del Plenotuvo como protagonista aleuroparlamentario socialista, JoséBlanco. Quien fuera ministro deFomento del Gobierno españolrelató su actividad comoeuroparlamentario relacionada conla pesca española, con especialmención a la dificultad paraetiquetar el mejillón gallego con sudenominación de origen y a la visiónoptimista que tiene sobre la posibleexención del arte gallego del xeitode la prohibición de utilizar redes dederiva: “el xeito es un arte sostenible,y lo lleva siendo toda la vida, por loque es injusto equipararlas con otrasartes que sí son poco respetuosascon el medio”.Abogó por que el concepto desostenibilidad ambiental se extiendatambién al ser humano, “porquepuede darse la paradoja de estarprotegiendo excesivamente elmedio, y desprotegiendo al serhumano, y eso no es defendible”, porlo cual defendió el concepto de“sostenibilidad social”,especialmente para las comunidadespesqueras víctimas de las políticaspesqueras europeas. Se felicitóademás de lograr que la AgenciaEuropea de Pesca, con sede en laciudad olívica, vaya a contar con unacuarta parte más de presupuesto delque disfrutó el pasado año.

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En la 26ª Asamblea General del Clúster Marítimo Españolcelebrada el pasado 11 de noviembre en la Escuela

Técnica Superior de Ingenieros Navales Alejandro Aznar fueelegido por unanimidad nuevo presidente del ClústerMarítimo Español. Aznar ocupa el cargo que FedericoEsteve ha venido desempeñando en esta institucióndurante los últimos cinco años. Esteve se despidióanteriormente de la presidencia y fue nombrado presidentede Honor del CME a propuesta del Comité Ejecutivo.Alejandro Aznar es licenciado en Ciencias Económicas yEmpresariales por el American College de Leysin y realizóun MBA en el Instituto de Empresa de Madrid. Actualmentecompagina la presidencia del Clúster Marítimo Español conla del Grupo Financiero Ibaizábal, Vinos de los Herederosdel Marqués de Riscal, Asociación de Navieros Vascos,Consejo Asesor Regional BBVA Zona Norte y Real Academiade la Mar. En el 2006 fue galardonado con el premio “MejorEmpresario Vasco” por la Fundación Empresa Vasca ySociedad.

Durante la asamblea en la que fue nombrado presidente,Aznar alabó el trabajo de sus predecesores y de todo elequipo saliente, además de destacar el “importante reto”que supone para él este nuevo cargo.

> De izquierda a derecha: José Luis Cerezo, Alejandro Aznar yFederico Esteve.

Alejandro Aznar Sainz, nuevo presidente del Clúster Marítimo Español

El consejero delegado de Flota Suardíaz, Juan Riva, asumióla presidencia del Comité Naval Español de Bureau

Veritas en un acto presidido por la ministra de Fomento, AnaPastor, que contó con la presencia de destacados miembrosdel Comité Naval Español, así como de un selecto número deinvitados, entre los que cabe destacar, el director general dela Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.Al acto también asistieron el vicepresidente primero para elSur de Europa, Oriente Medio y África de la División Marina yOff-Shore de Bureau Veritas, Didier Bouttier, o el director de laDivisión Naval de Bureau Veritas para España y Portugal, LuisGuerrero. Juan Riva fue presidente de las asociaciones denavieros europea (ECSA) y de la española (ANAVE). Ahorasucede en el cargo a Fernando Fernández Tapias, a quien laministra ha agradecido su trayectoria de más de 30 años enla presidencia de este Comité.El nuevo presidente ha resaltado la importancia de lastareas de clasificación, inspección y certificación que llevana cabo las sociedades de clasificación para armadores yastilleros, así como su actuación como organizacionesreconocidas por los Estados de Bandera. En su intervencióndurante el acto, también propuso, como objetivosprioritarios del Comité para los próximos años, las tareas deI+D en el terreno ambiental respecto a asuntos como lasemisiones o el convenio de agua de lastre.Fundada en el año 1828, Bureau Veritas es una de lasprincipales sociedades de clasificación del mundo, miembro

fundador de IACS (International Association of ClassificationSocieties / Asociación Internacional de Sociedades deClasificación), que agrupa a las 10 sociedades declasificación líderes mundiales. La flota clasificada porBureau Veritas ha superado los 100 millones de toneladas yes un Organismo reconocido para actuar en nombre de 125autoridades marítimas nacionales, entre las que seencuentran las autoridades marítimas españolas de laDirección General de Marina Mercante.

Nuevo presidente del Comité Naval Español de Bureau Veritas

> La Ministra de Fomento, Ana Pastor, el Presidente del ComitéNaval Español de Bureau Veritas, Juan Riva y el Director de laDivisión Naval de Bureau Veritas para España y Portugal, LuisGuerrero.

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El uso de las comunicaciones debanda ancha es cada vez es más

imprescindible en la operativa de lasflotas. Para adaptarse a estacreciente necesidad, los equipos yredes de telecomunicaciones víasatélite marítimos hanexperimentado una gran evolucióna lo largo de estos últimos años y laempresa española DisventIngenieros cuenta con veinte añosde experiencia en comunicacionesvía satélite de todo tipo. Por esarazón, es capaz de ofrecer unaamplia gama de posibilidades encomunicaciones marítimas, consistemas adaptados al perfil de usode cada empresa.

Una primera propuesta es la redmini-VSAT de KVH, que ofrece unasolución “llaves en mano” ya queKVH es la única empresa del sectorcon antenas, terminales, redsatelitaria y servicio de datos condiversos planes de conexiónadaptados a las necesidades delcliente. Esta solución puede sercontratada directamente conDisvent Ingenieros. La utilización de

la tecnología “spread spectrum” enla red satelitaria mini-VSAT permiteel uso de antenas hasta un 85% máspequeñas que cualquier otroproveedor de VSAT. Además, graciasa esta tecnología los servicios dedatos no tienen contención,pudiendo ofrecer hasta 2MB debajada.

Para usuarios que operan en elMediterráneo y Atlántico europeo,gracias a una estrecha colaboracióncon la empresa Syntelix, encooperación tecnológica con eloperador Hispasat, DisventIngenieros añade a sus servicios demini-VSAT la posibilidad decontrataciones del servicio InternetVSAT a través de la innovadoraplataforma de servicios de bandaancha marítima uSAIL®. Se trata deuna opción de gran flexibilidad decontratación ya que puedeabordarse por meses, semanas oincluso días, a través de un portalweb.

La particularidad de cada buque ensus diferentes necesidades haindicido a Disvent Ingenieros a

ofrecer servicio VSAT con totalflexibilidad. Los buques que trabajabajo la huella de cobertura deHispasat pueden disponer de unservicio ilimitado en el que solopagarán por lo que utilicen, concontrataciones de tarifa plana porperiodos tan cortos como un día(desde 40 ¤ día), y una línea de vozactiva durante todo el año,independientemente de tener o noactivado un plan de datos. Lacontratación de estas conexiones serealiza a través del portal de usuariowww.usail.es de forma rápida ysencilla, pudiendo activarvelocidades de datos de hasta 6 MBde bajada.

Para completar las posibilidades enservicios VSAT, Disvent ofrece unacobertura global (servicio DisventVSAT Global). Bajo demanda, seconfiguran huellas de cobertura yvelocidades de datos para cadausuario en función de la rutaprevista, sin que el usuario debarealizar cambios de configuración alo largo de la misma. El servicioDisvent VSAT Global es el másadecuado para buques quenecesitan un plan de conexiones sinninguna restricción de uso encuanto a la posibilidad destreaming, Skype, etc.

Una ventaja del servicio de DisventIngenieros, tanto para la red mini-VSAT como para la red VSAT, esofrecer un sistema de conectividadpara la tripulación, permitiendo alos tripulantes no perder lacomunicación con sus familiares yamigos (Whatsapp, Facebook, etc), yde exploración de Internet ,o sinque ello perjudique a las

Comunicaciones marinas de banda ancha

> Las comunicaciones en banda ancha mediante satélite permiten mantener elcontacto en prácticamente cualquier lugar del planeta y acceder a Internet. Lasempresas especializadas ofrecen sistemas para todas las necesidades.

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Comunicaciones globales paratodo buque.....................................................................

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comunicaciones del buque. Paraconseguirlo, se utiliza un sistema degestión QoS que permite priorizar

los diferentes perfiles de losusuarios (capitán, oficiales,tripulación…), gestionar anchos de

banda para cada uno, el filtrado deIP y la posibilidad de utilizar unservicio de ticketing. Además, cadatripulante puede contratar minutosde llamadas voz (VoIP) y datos,registrándose reports de losminutos contratados por cadausuario, lo que permite laposibilidad de monetizar losservicios por parte del armador.

El proceso de adquisición sedesarrolla en tres pasos: la relaciónde prestaciones requeridas por elarmador y las zonas de navegación,la respuesta con la oferta técnico-económica por parte de DisventIngenieros; y la instalación/comisionado en el puerto quedecida el armador. Un presupuestopersonalizado y sin compromiso,puede solicitarse enviando un e-mail a [email protected] ollamando al 933 636 393.

> Área geográfica con cobertura de Hispasat.

El diciembre de 2014 comenzaron lascharlas sobre seguridad en el sectorpesquero dirigidas a armadores ycofradías de pescadores de laprovincia de Huelva. En el acto depresentación oficial se entregó laGuía a armadores pertenecientes ala Asociación Isleña de Armadores ya la Cofradía de Pescadores, ambasde Isla Cristina. El evento se celebróen el salón de actos del CentroNacional de Formación Marítima deIsla Cristina, perteneciente al ISM, yasistieron numerosas personasentre armadores, patrones,tripulantes, personal del Centro,asociación y cofradía.

Se realizó una breve presentaciónfundamentando los motivos por losque se había elaborado la guía y losobjetivos que se pretenden con ella,y posteriormente se entregaron a

los armadores para su uso ydisposición a bordo. Lasintervenciones corrieron a cargo delinspector de Seguridad Marítima,José Casado Martínez, y elcoordinador de Inspección, AurelioGuzmán Colombo, ambospertenecientes a la CapitaníaMarítima de Huelva.

También se entregaron las Guías enAyamonte a los armadores de laCofradía de Pescadores de estemunicipio, donde asistió una granconcurrencia. La Guía de seguridadha tenido una gran acogida en elsector pesquero.

Más información en la página 37.

> La “Guía” de seguridad ha tenido una gran acogida en el sector pesquero.

Presentación en Huelva de la “Guía de seguridad para pesqueros”

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Noticias

Los pasados días 6 y 7 de febrerotuvo lugar en Madrid, en el

Palacio de Cristal de los recintosexposiciones, el tradicional Salón deBuceo, Salón que a lo largo de sussucesivas ediciones ha venidomarcando una pronunciada líneaascendente en el mundo nacional einternacional de las actividadessubacuáticas, hasta el punto de seruno de los siete que tienen esecarácter y que a lo largo del año secelebran en el mundo entero.

Este Salón, además, y por las fechasen que se celebra, es elacontecimiento que, de algunaforma, viene a dar en España el“pistoletazo de salida” de latemporada alta en las actividadesde buceo del año y viene a recordara los buceadores españoles que hallegado el momento de completar,reponer y repasar el equipo,actualizar la póliza de seguro yacudir a los Centros y Escuelas debuceo a repasar las prácticas unpoco olvidadas durante lainactividad invernal.

Porque la realidad es que lasactividades subacuáticas, y muyespecialmente las inmersiones con

equipo autónomo, hanexperimentado un pronunciadoauge propiciado por el hecho de quelas costas españolas ofrecen unaextraordinaria variedad a la que seune, además, la posibilidad de quelos buceadores puedan hacer susinmersiones de acuerdo con susdeseos y posibilidades; pecios,cuevas, actividades de fotografía yvídeos submarinos, visitas areservas y parques naturales seofrecen de la forma más variada alos buceadores, quienes, además dea sus gustos personales, han deatender simultáneamente a lasposibilidades y limitaciones que,como buzos certificados, puedantener en razón de su destreza y delas profundidades que puedanalcanzar.

Pese a todo, y a que el mundo de lasactividades subacuáticas es muyamplio, todo aquel que lo visitepuede darse cuenta de que todavíase trata de una realidadampliamente desconocida, a pesarde que ya en España se lleve a caboun número de inmersiones muysignificativo que se extiende desdela más sencilla inmersión

recreativa, con aire, durantecuarenta minutos y unaprofundidad máxima de docemetros, hasta las grandesinmersiones para actividadesprofesionales, a doscientos metros,a saturación, durante veinte días yen unas condiciones que exigen alos buzos un periodo dedescompresión de entre cinco días yuna semana.

El Salón al que nos referíamos tieneun carácter eminentementedeportivo y los stands han acogidotodo tipo de material, paquetes deenseñanza, de bloques turísticos debuceo, elementos de seguridad ysalvamento y, en suma, sepresentaba un panorama capaz desatisfacer todas las exigencias,todas las preferencias… y todos losbolsillos.

Efectivamente, los 150 stands conque ha contado el Salón hanofrecido un espectáculo tentadoren todos los órdenes, porque nosolamente han mostrado los milesde puntos de inmersión que ofrecenuestro país, sino que también hanacogido a los representantes, y susofertas, de otros lugares, como

El Salón del Buceo de Madrid respondióa las expectativas con 150 stands

> El Salón del Buceo de Madrid reúne no solamente a los Centros de Formación y Buceo más importantes, sino que tambiéncuenta con la asistencia de las principales marcas de equipos y materiales.

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MARINA CIVIL 112

Aruba, Cabo Verde, Costa Rica,Jamaica, Mauricio, México,República Dominicana y Panamá, alos que han de sumarse otrospaíses que, sin stand propio yespecífico, se ven representados porCentros de buceo españoles que,bien mediante colaboración conCentros extranjeros, o porque seanpropietarios de Centros en otropaís, presentan la posibilidad derealizar paquetes turísticos, biencentrados en el buceo, bienatendiendo a situaciones mixtas, demanera que en el viaje de unapareja sean compatibles la prácticade actividades subacuáticas del unoy las meramente turísticas del otro.

Pero el Salón no se ha quedado ahí;la exposición del material y de lasopciones de buceo en España yfuera de ella es solamente uno delos muchos resultados que seobtienen del evento que, las más delas veces, es la única ocasión delaño en que se produce el encuentrode buceadores de todo tipo –desdelos simples practicantes hasta losinstructores y directores de Centro-y sirve, de manera informal, como

puesta en común de ideas, difusióny presentación de toda clase denovedades, pues a lo largo de todoel horario de apertura al público, ysin interrupción, se suceden en lasala de actos la continuapresentación de ponencias,trabajos, nuevas inmersionesofertadas y, en suma, un amplioespectro informativo que va desdeel destinado a los profesionales, concontenidos muy concretos yespecíficos, hasta los de caráctergeneral y para cuestiones y ofertasque, por su contenido y ausencia dedificultad, están al alcance de todoslos buceadores, sea cual sea su nivelde certificación y destreza.

Y ya, el domingo día 8, cuando a las17:00 horas se cerró el Salón alpúblico y se hizo balance delresultado del evento, pudoconstatarse, bien que de formaprovisional y no rigurosa, la línea depronunciado ascenso que ha tenidolugar en todas las facetas: númerode visitantes, material vendido ocomprometido, cursos adquiridos ocon fecha ya fijada para sucelebración, etc.; pero también ese

balance, por la cantidad y carácterde las consultas recibidas, evidenciaque las actividades subacuáticasson todavía un aspecto que resultadesconocido para un importantesector de la población.

Por ello, y sin pensar que supongala panacea definitiva para esacarencia, nos proponemos, ensucesivos números de esta revistade MARINA CIVIL, aproximar a losciudadanos al mundo subacuáticomediante la publicación de tresartículos que abarcarán al buceodeportivo, al buceo profesional y alas actividades que lleva a cabo elGrupo de Especialistas deActividades Subacuáticas (G.E.A.S.),de la Guardia Civil.

Pero, como recoge un viejo dicho,“donde está lo bonito también estálo feo” y, cuando terminamos deredactar estas líneas, nos llega lanoticia de que el pasado domingo15 de febrero ha muerto unabuceadora mientras practicaba unainmersión en Tossa de Mar (Girona).Naturalmente en estos momentosse desconocen las circunstancias yson precisamente los G.E.A.S.quienes están llevando a cabo lasinvestigaciones y trabajospertinentes.

Pero en cualquier casoaprovechamos este espacio que nosbrinda MARINA CIVIL para haceruna llamada a la prudencia y paraencarecer a todos el cumplimientode todas y cada una de las normasde seguridad. Como recordaréisexiste entre los buceadores el viejodicho de que “Más vale estar arriba,deseando estar abajo, que estarabajo, deseando estar arriba”.

Que todos nos aproximemos a lamar con ese criterio y tengamosplácidas y prudentes inmersiones,deseándonos lo mejor con el lemaque nos intercambiamos los buzos:¡Buen azul!•

Carlos BRETOS VALDEPEÑAS> Los distintos Centros de Buceo presentaron sus ofertas para el presente año, tanto

en cursos y especialidades como en paquetes turísticos de inmersión.

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