dtm doc

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE Ministre de lenseignement suprieur et de la recherche scientifique

Universit kasdi merbah ouargla

THESE DE MASTER

FACULTE DES SCIENCES ET SCIENCE DE LINGENIEUR Dpartement gnie Mcanique

Mmoire de fin dtude

En vue de lobtention du diplme de master Spcialit Gnie Mcanique

Option maintenance industrielle Prsent par :

abdelhadi BENKHELIFA ET

mourad MOHAMMEDI

Thme

FIABILITE DES EQUIPEMENTS DE D.T.M., ANALYSE FONCTIONNELLE

ET IMPLICATIONS ORGANISATIONNELLES DE LA FONCTION MAINTENANCE DE

TRANSPORT

Le jury compos de : Mr : A. DJERBAOUI MA. Universit dOuargla Prsident Mme : I. ALLOUI MA. Universit dOuargla Rapporteur Mr : M. BOUKHATEM MA. Universit dOuargla Examinateur Mr : D. ZEROUKI MA. Universit dOuargla Examinateur Mr : Y. AOUF Chef de Dpt.Tech. ENAFOR Co-encadreur

Anne universitaire 2011/2011

REMERCIEMENTS

Le travail prsent dans cette thse t prpar dans lEntreprise nationale de forage ENAFOR, il naurait pas t rendu possible sans le soutien du dpartement technique de la direction transport, nous tenons exprimer ici toute notre gratitude aux ingnieurs du service tudes et mthodes pour leurs aide et soutient, ainsi qu tous le personnel de lENAFOR qui ont particip cette thse, en nous apportant aide technique ou soutien. On ne les cite pas car ils sont nombreux Nous remercions vivement Mr. Y. AOUF chef de dpartement technique transport, pour ses prcieux conseils et son soutien dont nous avons bnfici tout au long de notre travail. Nous exprimons toute notre reconnaissance envers la directrice de ce travail Mme. I. ALLOUI pour la rigueur et le sens des responsabilits dont elle a fait preuve, nous la remercions par ailleurs pour les remarques et conseils quelle nous a donns dans le cadre de lexamen de cette thse. Nous tenons remercier : MM : A. DJERBAOUI, M. BOUKHATEM et D. ZEROUK, pour nous avoir fait lhonneur dtre membres de jury. Ainsi que pour avoir consacr une partie de leur temps prcieux pour lire et corriger cette thse Nous tenons ici remercier tous ceux qui ont, de prs ou de loin, particip la ralisation de cette thse. Un trs grand merci nos parents, qui nont cess de nous encourager pendant toutes ces annes.

DEDICACE

Ce travail est ddi :

Nos chers parents qui ont sacrifi leurs modestes vies pour quon puisse

tudier

Nos frres et surs

Aux familles Benkhelifa & MOHAMMEDI

Nos collgues de la branche maintenance industrielle, Universit KASDI

MERBAH OUARGLA

Nos enseignants et professeurs

A toute personne ayant contribu de prs ou de loin llaboration de ce travail

Un grand Merci.

I

TABLE DES MATIERES

Liste des figures.................................................................................................................. III Liste des tableaux................................................................................................................ V Introduction gnrale .......................................................................................................... 1 Chapitre I : Gnralits I.1 Prsentation de lentreprise :............................................................................................... 3 a Organisation ........................................................................................................................ 4 b Direction transport :............................................................................................................. 5 I.2. Gnralits sur lactivit de forage...................................................................................... 7 I.2.1 Dfinition du processus de forage... 7 I.2.2 Les appareils de forage................................................................................................. .. 8 I.2.3 Le chantier de forage........................................................................................................... 10 I.3. Gnralits sur Lactivit de D.T.M.................................................................................... 10 I.3.1 Dfinition............................................................................................................................ 10 I.3.2 les moyens de DTM ............................................................................................................ 10 I.3.3. Conditions dun DTM.......................................................................................................... 11 a) Pr-DTM (pr-move) .......................................................................................................... 11 b) Groupe dappareil: .................. ........................................................................................... 11 c) La Dure nominale de D.T.M..... 12 d) L'chelon de D.T.M............................................................................................................. 13 I.3.4 Le cot de D.T.M.... 14 I.3.5 Prparatifs au D.T.M.... 15 I.3.6 processus de D.T.M ..... 15 Chapitre II : Etude thorique de la fiabilit II.1 Introduction.. 17 II.2 la Fiabilit ... 18 II.2.1 Dfinition de la fiabilit ...... 18 a) Fonction de rpartition .... 19 b) Densit de probabilit ..... 19 c) Taux de dfaillance.. 20 II.2.2 Dfinitions :.. 20 a Moyenne des temps de bon fonctionnement MUT (Mean Up Time) 20 b Moyenne des Temps de rparation MTTR (Mean Time To Repair)................................... 20 Taux de rparation():..... 21 c Moyenne des temps entre dfaillance MTBF (Mean Time Between failure).. 21 d La relation entre MUT, MTBF et MTTR ... 22 II .2.3 Disponibilit. 22 - Courbe en baignoire .. 23 II.3 Lois de probabilit usuelles en fiabilit .. 24 II.3.1 Loi exponentielle. 24 II.3.2 Loi de Weibull. 24 a) Application la fiabilit.. ... 26 b) Estimation des paramtres de la loi de weibull . 27 c) Prparation des donnes ..... 28 II.4 Mthode de lactuariat. 29 II.5 Test dadquation 30 CHAPITRE III : Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes: 2008,

2009 et 2010

III.1 Introduction 33 III.2 Analyse des oprations de DTM des trois dernires annes.. 34 III.3 Etude des dures de DTM :..... 35 III.4 Etude du nombre de colis par DTM..... 37 III.5 Etude du nombre de jours camions utiliss..... 39

II

III.6 Etude analytique des carts jours et cart jours/camion :.... 40 III.7 Conclusion.. 44 CHAPITRE IV : tude de la fiabilit des quipements IV.1 Introduction.. 46 IV.2 Etude statistique des quipements .. 46 IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM :... 46 IV.2.2 Situation des camions durant la priode 2008 2010 :.... 47 IV.3 Etude de fiabilit des camions .... 49 IV. 3.1 Fiabilit du camion MOL. 49 IV. 3.2 Fiabilit du camion OSHKOSH.. 61 IV. 3.3 Fiabilit du camion MERCEDES 70 IV.4 Mthode de calcul par kilomtre.. 79 IV.4.1 Calcul fiabilit en kilomtrage pour le camion MOL 23. 79 IV.4.2 Calcul fiabilit en kilomtrage pour les camions OSHKOSH et MERCEDES. 87 IV.5 Conclusion... 90 CHAPITRE V : Partie maintenance V.1 Introduction... 92 V.2 Maintenance... 92 V.2.1 Dfinition de la maintenance.. 92 V.2.2 Maintenance et performances 92 V.2.3 Quelques dfinitions. 93 a) Maintenabilit 93 b) Qualit.. 93 V.2.4 Objectifs de la maintenance. 93 V.2.5 La maintenance du parc transport 93 V.2.6 Stratgies et mthodes de maintenance .. 94 V .2.7 Stratgies classiques de maintenance.. 94 a La maintenance corrective .. 95 b La maintenance prventive . 95 c La maintenance amliorative ... 96 V.3 Politique de la maintenance dans lentreprise .. 97 * Donnes de base .. 99 a. Plan dentretien . 99 b. Gammes opratoires . 100 c. Nomenclature (Pdr) .. 101 d. Fiche quipement 102 e. Catalogues (Profil de panne, cause, remde)... 103 f. Partie dobjet (sous ensemble). 104 V.4 Analyse des pannes . 105 V.4.1 Analyse des pannes du camion OSHKOSH N43... 110 V.5 Etude conomique 114 V.6 Conclusion .. 115 Conclusion gnrale.... 116 Bibliographie 118 Annexe. 119

III

LISTE DES FIGURES_

Figure I.1 Organisation de lentreprise.

4 Figure I.2 Organisation de la direction transport .. 6 Figure I.3 Appareil de forage par rotation (sonde) 9 Figure II.1 Probabilit de rparation au cours du temps. 21 Figure II.2 Vie dun systme : volution dans le temps.. 22 Figure II.3 Taux de dfaillance en fonction de lge (Courbe en baignoire).. 23 Figure II.4 Principales proprits de la distribution exponentielle. 24 Figure II.5 Principales proprits de la distribution de Weibull. 26 Figure II.6 Reprsentation sur graphique chelle fonctionnelle de la distribution de Weibull

(graphique dAllan Plait).. 27

Figure II.7 Redressement de la courbe par translation... 29 Figure III.1 Rpartition des D.T.M par groupe dappareils.. 34 Figure III.2 Ecart entre dure rel et dure thorique... 36 Figure III.3 Ecart entre nombre de colis rel et thorique. 38 Figure III.4 Ecart entre nombre de jours/camion rel et thorique... 40 Figure IV.1 nombre de jours de pannes pendant les DTM........... 47 Figure IV.2 histogramme prsentant le pourcentage de la Situation des camions durant la

priode 2008 2010 48

Figure IV.3 Moyenne de kilomtrage des camions par jours.... 49 Figure IV.4 histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps (camion MOL 23. 53 Figure IV.5 Fonction de dfaillance MOL 23 54 Figure IV.6 Fonction de fiabilit MOL 23..... 55 Figure IV.7 Fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23. 55 Figure IV.8 Taux de dfaillance MOL 23. 55 Figure IV.9 Graphe de weibull MOL 23... 57 Figure IV.10 taux de dfaillance de la loi de weibull. 60 Figure IV.11 Histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps du camion

OSHKOSH N:43... 63

Figure IV.12 Fonction de dfaillance OSHKOSH 43... 64 Figure IV.13 Fonction de fiabilit OSHKOSH 43... 65 Figure IV.14 Fonction de rpartition densit de probabilit OSHKOSH N:43.. 65 Figure IV.15 Taux de dfaillance OSHKOSH 43.... 65 Figure IV.16 Graphe de weibull OSHKOSH 43.. 67 Figure IV.17 taux de dfaillance de la loi de weibull . 70 Figure IV.18 Histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps (MERCEDES N03) 73 Figure IV.19 Fonction de dfaillance MERCEDES N:03. 74 Figure IV.20 Fonction de fiabilit MERCEDES N:03 74 Figure IV.21 Fonction de rpartition densit de probabilit MERCEDES N:03.... 75 Figure IV.22 Taux de dfaillance MERCEDES N:03. 75 Figure IV.23 Graphe de weibull (MERCEDES N:03) 77 Figure IV.24 Histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps (MOL23en

kilomtre). 80

Figure IV.25 Fonction de fiabilit MOL 23 en kilomtre..... 81 Figure IV.26 Fonction de dfaillance en kilomtre.. 82 Figure IV.27 Fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23 en kilomtre. 82 Figure IV.28 Fonction du taux de dfaillance MOL 23 en kilomtre... 82 Figure IV.29 Graphe de weibull MOL 23 en kilomtre 84 Figure IV.30 Fonction de taux de dfaillance MOL 23(kilomtre).. 86 Figure V.01 Rpartition des couts de touts les quipements dans le parc maintenance en 2010... 94 Figure V.02 Diffrentes stratgies de maintenance.. 95 Figure V.03 Exemple dun plan dentretien gr par SAP...... 99

IV

Figure V.04 Exemple dune gamme opratoire gre par SAP... 100 Figure V.05 Exemple dune nomenclature P.d.R gre par SAP 101 Figure V.06 Exemple dune fiche quipement gre par SAP 102 Figure V.07 Exemple dun catalogue gr par SAP... 103 Figure V.08 Exemple dune partie dobjet gre par SAP .. 104 Figure V.09 La rpartition de nombre des pannes de diffrents organes dun camion

OSHKOCH 43. 111

Figure V.10 La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun camion OSHKOCH 43...

111

Figure V.11 La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun camion Mol..

112

V

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1

Types dappareils de forage .. 8 Tableau I.2 Moyens de DTM 10 Tableau I.3 Distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over. 12 Tableau I.4 Dures de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M.

correspondantes.. 13

Tableau I.5 Composantes de l'chelon de D.T.M... 14 Tableau I.6 modalits dexcution du processus DT 15 Tableau III.1 Rpartition des DTM par groupe dappareils 34 Tableau III.2 Comparaison entre la dure relle et la dure thorique du DTM. 35 Tableau III.3 Comparaison entre le nombre de colis rels et le nombre de colis thoriques.. 37 Tableau III.4 Comparaison entre le nombre de jours /camion rels et le nombre de jours /camion

thoriques.. 39

Tableau III.5 Tableau des paramtres danalyse. 42 Tableau IV.1 nombre de jours de pannes pendant les DTM 46 Tableau IV.2 Situation des camions durant la priode 2008 2010 47 Tableau IV.3 Moyenne de kilomtrage des camions par jours... 48 Tableau IV.4 Nombre des arrts des camions mol durant 2008,2009 et 2010 50 Tableau III.5 Historique des pannes du camion MOLN :23.. 51 Tableau IV.6 Distribution des pannes MOL N :23par classe. 52 Tableau IV.7 Tableau des rsultats MOL N :23... 54 Tableau IV.8 Frquences cumules de dfaillance F(i)... 56 Tableau IV.9 Comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle

(MOLN :23).. 59

Tableau IV.10 taux de dfaillance de camion MOL N :23 En loi de weibull.. 60 Tableau IV.11 nombre des arrts des camions OSHKOSH durant 2008,2009 et 2010. 61 Tableau IV.12 historique des pannes de camion OSHKOSH N:43. 62 Tableau IV.13 distribution des pannes OSHKOSH N:43 par classe 63 Tableau IV.14 Tableau des rsultats pour OSHKOSH N:43.. 64 Tableau IV.15 frquences cumules de dfaillance F(i) OSHKOSH N:43. 66 Tableau IV.16 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle

(OSHKOSH N:43) 67

Tableau IV.17 taux de dfaillance de camion OSHKOSH N :43 En loi de weibull 69 Tableau IV.18 nombre des arrts des camions MERCEDES durant 2008,2009 et 2010.. 71 Tableau IV.19

historique de pannes du camion MERCEDES N:03 71 Tableau IV.20 Distribution des pannes MERCEDES N:03 par classe.... 73 Tableau IV.21 Tableau des rsultats camion MERCEDES N:03.. 74 Tableau IV.22 rsultat dapplication de la loi exponentielle MERCEDES N:03 76 Tableau IV.23 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle

(MERCEDES N:03). 77

Tableau IV.24 Tableau des rsultats de tous les camions en jours 78 Tableau IV.25 Historique de panne camion MOL N : 23en kilomtre 79 Tableau IV.26 Distribution des pannes MOL N :23par classe en kilomtre 80 Tableau IV.27 Tableau des rsultats camion MOL N :23 en kilomtre. 81

Tableau IV.28 frquences cumules de dfaillance f(i) de camion MOL N :23 en kilomtre. 83 Tableau IV.29 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle de camion

MOL N :23 en kilomtre.. 85

Tableau IV.30 taux de dfaillance de camion MOL N :23 En loi de weibull en kilomtre. 86 Tableau IV.31 : Historique de camion OSHKOSH N:43 en kilomtre 87 Tableau IV.32 Historique du camion MERCEDES N : 03 en kilomtre... 88

VI

Tableau IV.33 Les paramtres des lois de fiabilit des camions OSHKOSH N :43 et MERCEDES 03

88

Tableau IV.34 Les paramtres des lois de fiabilit les deux mthodes. 89 Tableau IV.35 calcule la fiabilit dans la distance de 50 Km 89 Tableau IV.36 calcule la fiabilit dans la distance de 100 Km.. 89 Tableau V.1

: Evolution de la gestion de la maintenance depuis le manuel, en passant par la GMAO au systme de gestion intgr SAP...

98

Tableau V.2 Analyse des pannes du moteur camion OSHKOSH N 43... 105 Tableau V.3 Analyse des pannes de la boite vitesses camion OSHKOSH N 43.. 106

Tableau V.4 Analyse des pannes du moteur camion MOL N 23 107 Tableau V.5 Analyse des pannes de la boite vitesses camion MOL N 23 109 Tableau V.6 analyse des pannes du camion OSHKOSH N43.. 110 Tableau V.7 analyse des pannes du camion MOL 23 112 Tableau V.8 dlais de rnovation des composants dune boite vitesse.. 113 Tableau V.9 Les couts de la maintenance... 114 Tableau V.10 Annes ncessaires pour le prix dchat dun camion neuf. 115

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport Page VII

NOTATIONS UTILISEES

DTM Dmontage, Transport et Montage des Appareils de Forage MO main duvre SAP Systems, applications, and products for data processing), un progiciel de gestion

intgr, en informatique et management

GMAO logiciel de gestion de maintenance assiste par ordinateur. R (t) fonction de fiabilit F(t) fonction de dfaillance f (t) densit de probabilit () Taux de dfaillance MUT (Mean Up Time): moyenne de temps de bon fonctionnement MTTR (Mean Time To Repair): Moyenne de temps de rparation Taux de rparation MTBF Mean time between frailer): moyenne de temps entre dfaillance TBF Time Between Frailer) : temps entre dfaillance UT Up Time): temps bon fonctionnement TTR (Time To Repair): temps de rparation D disponibilit Paramtre de position Paramtre dchelle Paramtre de forme NJT Nombre des jours thoriques: Est le nombre de jours que consiste dans lchelon NJN Nombre des jours Normatif: est la dure de DTM en fonction du nombre de colis NJCT Jours/Camion thorique : Nombre de jours par camion thorique NJCN Jours/Camion Normatif: est le nombre de jours/camions de DTM en fonction du

nombre de colis.

ENJC Ecart entre les nombre de jours camions rel et normatif : R le nombre de classe Intervalle des temps () Le nombre des pannes au milieu de lintervalle. PDR pice de rechange

INTRODUCTION GENERALE

Fiabilit des quipements de D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance transport Page 1

INTRODUCTION GENERALE

Le ptrole et le gaz sont le secteur dominant de lconomie algrienne et constituent 98 % des

exportations. SONATRACH tant la cl de vote de lconomie algrienne, elle est un groupe

ptrolier et gazier qui intervient dans lexploration, la production, le transport par canalisation,

la transformation et la commercialisation des hydrocarbures et de leurs drivs.

SONATRACH qui emploie prs de 42 000 salaris (120 000 avec ses filiales), gnre 30 %

du PNB de l'Algrie, elle est le 12e groupe ptrolier au niveau mondial, le premier en Afrique

et dans le Bassin mditerranen, le 4e exportateur de GNL, le 3e exportateur de GPL et le 5e

exportateur de gaz naturel.

Pour la ralisation de son plan de charge SONATRACH fait appel dautres entreprises entre

autres ENAFOR qui est une filiale de SONATRACH et qui dtient 40% des part du march

de forage en Algrie.

Pour ce faire elle est amene raliser des performances en forage et par consquent en

dmnagement dappareils de forage.

Notre sujet traite le volet DTM qui est lun des plus importants dans le processus de forage.

Le problme pos tait de connatre si les quipements de DTM sont aussi fiable pour raliser

les objectifs fixs ou non.

Pour cela nous nous somme pench sur le retour dexprience et nous avons analys

lhistorique des trois dernires annes, nous avons commenc par tudier les dlais

dexcution DTM par rapport aux exigences contractuelles pour savoir si les DTM se font

dans les dlais ou non.

Ensuite nous nous sommes intresss aux pannes pendant les DTM pour savoir si les

quipements de DTM sont aussi fiable pour raliser les DTM dans les dlais ou non.

Ceci nous ramne ltude de la fiabilit des quipements de DTM, pour identifier des

quipements dfaillant, en vue de proposer des solutions aux problmes poss.

Chapitre I : Gnralits

CHAPITRE I : Gnralit

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. Page 3

I.1. Prsentation de lentreprise :

Conformment ses statuts, l'Entreprise ENAFOR est charge de raliser pour le compte

d'oprateurs nationaux et internationaux, des oprations de forage aux fins de reconnaissance

et d'exploitation de gisements d'hydrocarbures et/ou de nappes d'eaux, ainsi que des

oprations d'entretien de puits producteurs d'huiles ou de gaz (Work Over).

ENAFOR a t cre, en partenariat 51/49, par SONATRACH et SEDCO (Socit

Amricaine) en 1966 et se dnommait alors ALFOR. Reprise en totalit par SONATRACH

aprs le rachat des actions dtenues par SEDCO, ALFOR, suite la restructuration de

SONATRACH, elle se dnomme ENAFOR (dcret N 81.170 du 1er Aot 1981).

En 1989, ENAFOR devient une entreprise autonome sous la forme d'une SPA dont le capital

est dtenu par les Fonds de l'Etat.

La Socit Holding Services Para Ptroliers de SONATRACH en devient le principal et

l'unique actionnaire en 2006, aprs le rachat des 49% des actions dtenus par INDJAB

(Holding appartenant l'tat).

Pour assurer ces activits, ENAFOR dispose d'une flotte de 34 appareils de forage

ENAFOR est certifie ISO 9001-2008 (Qualit), ISO 14001-2004 (Environnement) et OHSAS

18001-2007 (Sant - Scurit) pour l'ensemble de ses activits et sites.

Disposant de comptences techniques avres dans ses mtiers, ENAFOR est la rfrence

nationale dans le forage et le work over des puits de ptrole et de gaz.



a) Organisation

ENAFOR est actuellement organise comme suit :

Les Directions centrales (Direction Gnrale);

La Branche Technique ;

La Branche Logistique.

Figure I .1 : organisation de lentreprise



b) DIRECTION TRANSPORT :

La Direction Transport a pour mission la prise en charge de toutes les demandes de

transport et tout ce qui concerne les DTM (Dmontage-Transport Montage) des appareils de

forage et work over, ainsi que tout le transport de consommables et matriels ncessaires au

bon fonctionnement de ces appareils et le ravitaillement en denres alimentaires des

diffrentes bases et chantiers.

Pour assurer cette mission la Direction Transport est organise autour de (03) fonctions

principales :

Lexploitation dun parc DTM et transport divers

La maintenance du parc roulant de lentreprise (Lourd et lger)

Lassistance technique aux fonctions exploitation et maintenance

1. Lexploitation du parc DTM et transport divers en vue dassurer:

Les Oprations de DTM (Dmontage Transport et Montage) des Appareils de

Forage et de Work-Over,

Le transport des produits et matriels de logistique des chantiers et bases

2. La maintenance du parc roulant de lentreprise (Lourd et lger) en vue

dassurer :

La maintenance curative du matriel roulant de lEntreprise,

Lentretien du matriel roulant de lEntreprise.

3. Lassistance technique aux fonctions exploitation et maintenance en vue dassurer :

Llaboration et la rvision du plan de maintenance

La gestion du parc roulant de lEntreprise

Loptimisation des DTM.



Figure I .2 : organisation de direction transport

Direction Transport

Dpartement Oprations Transport

Service Exploitation

Super Intendance DTM

Super Intendance Transport

Ordonnancement

Parc VL

Dpartement Technique Transport

Service Etudes

et Mthodes

Ingnieurs et

Techniciens

Service Gestion

et Analyse

Ingnieurs et

Techniciens

Dpartement maintenance Transport

Service Maintenance

DTM

Atelier

S/Lourd

Atelier

Hydraulique

Atelier

Tl Soudure

Service Maintenance

Transport

Atelier

Lourd

Atelier

Lger

Atelier

Entretien

Secrtariat Assistant

Service Administration

gnraleContrle de gestion



I.2. Gnralits sur lactivit de forage

I.2.1. Dfinition du processus de forage

A. A. Lexploitation

Le forage est lopration de dsagrgation mcanique des roches en vue de pntrer

progressivement dans le sous-sol et dy creuser un trou de section circulaire que lon appellera

par la suite un puits .

Ltape de forage constitue le "noyau" de la vie dun puits. Elle englobe lensemble des

oprations effectues laide de moyens appropris (appareil de forage et quipements

annexes) qui consistent pntrer dans le sous-sol en vue dextraire du fluide ou du gaz

contenu dans les terrains traverss.

B. B. Le work over

Cest une opration de reprise dun puits producteur suite des anomalies dans sa phase de

production (tel que la prsence de produits trangers dans le fluide, diminution du dbit de

production).

En effet le puits se ralise en plusieurs phases qui peuvent se regrouper sous quatre rubriques

principales :

- a- Le gnie civil

Les travaux de gnie civil comprennent ltablissement de la plate-forme de forage, les

travaux daccs lemplacement (pistes, routes) et les travaux dinfrastructures tels que :

arodrome, amene deau (puits ou conduites)...

- b- Le D.T.M. de lappareil

Opration de transfert dun appareil dun puits termin (for ou repris), sur un autre

emplacement en vue dun nouveau forage ou dune autre reprise.

- c- Le forage proprement dit

Le forage comprend toutes les oprations effectues sur le puits depuis le dbut du forage

jusqu son abondon ou bien jusquau dbut des oprations de compltion lorsque le puits est

producteur.



- d- La compltion

Cette phase comprend les oprations de mise en production et simulation des couches dans le

cas des puits de dveloppement et les essais de production dans le cas de puits dexploration

positifs.

I.2.2. Les appareils de forage

Pour remplir ses missions, ENAFOR dispose d'un parc de 34 appareils de forage de

diffrentes puissances,

puissances 2000HP 1500HP 1000HP 900HP 800HP

Nombre dappareils 12 14 3 4 1

Tableau I.1 Les types des appareils de forage

Lappareil de forage

Lappareil de forage a t conu pour produire des trous de la terre ; lentrepreneur doit

fournir un appareil suffisamment puissant pour forer la profondeur totale dsire par le matre

de luvre. Les deux parties, oprateur et contracteur, sattachent ces aspects en temps

opportun pour mener bien le travail, assurer la scurit de lquipement et du personnel tout

au long de lopration.

En Algrie on utilise des appareils de forage par rotation (Figure I.3) quon appelle aussi

Sonde . Lquipement de forage dune sonde est constitu de :

1- Loutil. 10- La table de rotation.

2- La garniture. 11- Le treuil.

3- Les raccords de tiges dentranement. 12- Les moteurs et boute de transfert.

4- Les tiges dentranement. 13- Les pompes boue.

5- Le circuit de refoulement. 14- Les bacs boue.

6- La tte dinjection. 15- Le tubage.

7- Le crochet. 16- Lobturateur de puits.

8- Le cble de forage. 17- Les racks tiges.

9- Les moufles.

Les appareils utiliss pour le forage sont gnralement plus puissants que ceux utiliss pour le

work over.



Figure I.3 : appareil de forage par rotation (sonde)



I.2.3. Le chantier de forage

On comprend par chantier de forage le rassemblement par lentrepreneur, des moyens

humains et matriels ncessaires lexcution correcte des oprations dictes dans le

programme dun projet de forage, qui est soumis par un oprateur.

I.3. Gnralits sur Lactivit de D.T.M.

I.3.1. Dfinition

Le D.T.M. (Dmontage, Transport et Montage) dun appareil est une opration qui consiste

assurer le transfert de cet appareil , dun site un autre. Cette opration se ralise en trois

phases :

a) Le dmontage: il a pour but de mettre sous forme de colis transportables les lments

constitutifs de lappareil.

b) Le transport: il sagit du transfert des mmes lments constitutifs de lappareil, du

site de dpart au nouveau site.

c) Le montage: il seffectue au nouveau site et a pour but de rendre lappareil

utilisable.

Gnralement, lopration de D.T.M. englobe le transfert de lappareil proprement dit et celui

du camp de vie connexe ; toutefois, dans certaines situations, cette opration peut tre rduite

au transfert unique de lappareil proprement dit.

I.3.2. les moyens de DTM :

Pour cela, elle dispose d'une importante flotte compose de :

quipements marque type nombre ge (ans)

camions OSHKOSH 40T 38 29

MOL 30T 20 19

KENWORTH 30T 15 6 MERCEDES 30T 10 4

Engins de manutention GRUE TERAX 55T 10 6

GRUE LIBHERR 45T 16 9

SONACOM 40T 12 10-17

Tableau I.2 Les moyens de DTM



I.3.3. Conditions dun DTM

Selon les difficults daccs on peut citer deux conditions :

Les conditions normales

Les conditions de DTM sont dites normales, lorsque les accs au chantier de dpart et

darrive sont praticables sans grande difficult au moyen des vhicules lgers, Lourds ou

super lourds tout terrains. Entre autre, les colis de lappareil et / ou du camp sont en norme de

circulation routire courante.

Les conditions exceptionnelles

Sont considres comme des conditions exceptionnelles (ou non standards), les DTM

dappareil de forage et /ou de work-over caractrises par des accs trs difficiles et/ou

ncessitant la traverse dune agglomration.

Les conditions exceptionnelles les plus frquentes sont :

DTM travers une zone derg importante est difficile.

DTM en zone montagneuse.

DTM ncessitants la traverse dune agglomration sans possibilit dvitement.

Le nombre de colis transporter peut tre plus important que celui dun DTM similaire qui

seffectue dans des conditions normales.

a) Pr-DTM (pr-move) :

Est lensemble des oprations de DTM que pourra raliser lentrepreneur avec laccord du

client avant la fin des travaux de forage ou du work-over dun puits pour minimiser la Dure

dun DTM effectuer vers le nouveau puits forer ou reprendre .

b) Groupe dappareil:

Les appareils (appareils sans le camp de vie) sont classs en fonction du nombre total de colis

transportables dans les conditions standards:



DESIGNATION GROUPE 1 GROUPE 2 GROUPE 3

Nombre de colis de l'appareil seul

72 57 54

Nombre de colis du camp

23 21 19

Nombre de colis du MO

10 10 10

Nombre de colis de l'appareil au complet

105 88 83

N d'appareil 06 -07-08-10-13-14-15-16-17-18-19-20-21-28-29-32-36-37-39-40-41

03-30-31-33-34-35

04-05-24-25-26-27

Nombre d'appareils 22 6 6

Tableau I. 3 : distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over

c) La Dure nominale de D.T.M.

La dure nominale de D.T.M. dun appareil est lintervalle de temps ngoci entre le client et

lentrepreneur pour la ralisation complte de ce D.T.M..

Lors du processus normal de forage ou de work over, la dure nominale de D.T.M. commence

ds linstant o lactivit au niveau du puits respectivement for ou repris prend sa fin et

sachve linstant de lintroduction dans le nouveau puits du premier outil qui servira, selon

le cas, au forage ou la reprise.

Pour lamene ou un repli dappareil, la dure nominale de D.T.M. est gale lintervalle de

temps correspondant au D.T.M. normal de lappareil entre le site de dpart et le site darrive

diminue respectivement des temps de dmontage et de montage convenus.

La dure nominale est calcule selon le groupe auquel appartient lappareil en D.T.M. ainsi

quau type de D.T.M. dont il est appel raliser, elle est donne par le tableau suivant:



Distance nominale de D.T.M. (km)

Dure nominale de D.T.M. unit: jours

Group 1 Group 2 Group 3

] 0, 50] 11 10 9

] 50, 100] 12 11 10

] 100, 200] 14 12 11

] 200, 300] 16 14 13

] 300, 400] 17 15 14

] 400, 500] 18 17 16

] 500, 700] 21 19 19

] 700, 900] 24 23 22

] 900, 1100] 27 25 26

] 1100, 1300] 28 26 26

] 1300, 1500] 31 30 30

] 1500, 1700] 33 31 31

] 1700, 1900] 35 33 32

] 1900, 2100] 37 34 33

] 2100, 2300] 42 37 35

] 2300, 2500] 43 39 36

Tableau I.4: Dures de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M.

correspondantes

d) L'chelon de D.T.M

L'chelon de DTM est une norme entreprise, elle est dfinie comme tant lensemble des

moyens ncessaires pour dmnager un appareil dun site un autre pendant une dure

dtermine ; il est dtermin par le maitre de louvrage (client), sur la base du retour

dexprience des dmnagements dj effectus dans des conditions similaires. Tableau I. 5



Distance de D.T.M. (Km)

Nombre de moyens pendant les oprations de

dmontage & montage

Nombre de moyens pendant les oprations de transport (appareil et camp)

group1 group2 group3

Camion 40T

Grue 40T

Camion 40T

Grue 40t

Camion 30t

Camion 40T

Grue 40t

Camion 30t

Camion 40T

Grue 40t

Camion 30t

[0, 50[ 2 4 7 4 3 6 4 3 5 4 3

[50, 100[ 2 4 7 4 3 6 4 3 5 4 3

[100, 200[ 2 4 7 4 4 7 4 4 6 4 4

[200, 300[ 2 4 10 4 5 8 4 5 8 4 5

[300, 400[ 2 4 12 4 6 10 4 6 10 4 5

[400, 500[ 2 4 13 4 6 11 4 8 11 4 7

[500, 700[ 2 4 14 4 7 13 4 8 13 4 7

[700, 900[ 2 4 15 4 8 13 4 8 13 4 8

[900, 1100[ 2 4 16 4 10 14 4 10 14 4 9

[1100, 1300[ 2 4 18 4 11 16 4 11 15 4 11

[1300, 1500[ 2 4 18 4 11 16 4 11 15 4 12

[1500, 1700[ 2 4 19 4 12 17 4 13 16 4 13

[1700, 1900[ 2 4 20 4 13 19 4 14 18 4 13

[1900, 2100[ 2 4 21 4 13 19 4 15 18 4 13

[2100, 2300[ 2 4 21 4 13 20 4 15 19 4 14

[2300, 2500[ 2 4 21 4 13 20 4 15 20 4 15

Tableau I. 5 : composantes de l'chelon de D.T.M

I.3.4 Le cot de D.T.M.:

Le cot de D.T.M. est gal aux charges de base lies lappareil et au camp (location durant

le D.T.M.), augmentes des charges lies au transport et manutention utiliss pour raliser

cette opration.

La facturation des D.T.M. est rmunre par un forfait que paye le client lentrepreneur pour

la ralisation au complet de cette activit; ce forfait est calcul selon le groupe , le type de

D.T.M. effectuer ainsi que les moyens supplmentaires mobiliss pour que cette opration

soit faite dans les dlais convenus.

A cause de linflation du dinar, la tarification de D.T.M. est rvise tout les 6 mois.



I.3.5. Prparatifs au D.T.M.

Ce sont lensemble des oprations de D.T.M. que ralise lentrepreneur avec laccord du

client avant la fin des travaux de forage ou de work over afin de minimiser la dure du D.T.M.

effectuer tels que :

- La reconnaissance de la nouvelle plate-forme.

- Le traage de la plate-forme.

- Le rangement du matriel non utilis dans le junk rack et le magasin.

- Le grand nettoyage de lappareil en fin de phase.

- La leve des rserves.

I.3.6. processus de D.T.M

Responsable Activit

Chef de service exploitation

1. Valider la demande de DTM.

Agent dordonnancement

2. Enregistrer la demande de DTM.

Chef dquipe DTM 3.

Faire une reconnaissance des lieux avec les personnes habilites.

Superintendant DTM 4. Rcuprer lautorisation de circuler du service gestion et la prsenter aux autorits comptentes

Superintendant DTM 5. Dsigner lchelon DTM.

Chef de parc DTM 6. Prparer les moyens matriels et humains pour le DTM

Chef de service exploitation

7. Faire appel aux sous traitants au besoin.

Superintendant DTM 8. tablir la demande de lescorte DTM la DQHSE.

Superintendant DTM 9. Affecter les taches au personnel charg du DTM

Agent dordonnancement 10.

tablir les ordres de missions et les feuilles de route sur SAP*

Chef dquipe DTM 11. Excuter les oprations de DTM.

Superviseur DTM 12. Assurer la supervision des DTM

Superintendant DTM 13.

Assurer un suivi quotidien et valuer lexcution des oprations de DTM.

Chef dquipe DTM 14. tablir le rapport final de DTM.

Agent dordonnancement

15. Clturer les feuilles de route sur SAP*

Tableau I.6 : modalits dexcution du processus DTM

Chapitre II : tude thorique

de la fiabilit

CHAPITRE II : tude thorique de la fiabilit


II.1. introduction

Lvolution des techniques de production vers une plus grande robotisation des systmes

techniques plus complexes a augment limportance de la fiabilit des machines de

production. Aussi, un arrt imprvu cote cher une entreprise.

De mme, dans lindustrie de ptrole, les problmes de fiabilit, de maintenabilit, de

disponibilit sont capitaux.

Pendant longtemps, les centres dtude de recherche et de formation se sont intresss la

production, la fabrication et la conception.

Plus rcemment, des tudes de fiabilit, de maintenance se sont dveloppes ; le concept de

maintenabilit est apparu pour la premire fois aux Etats-Unis dans larme amricaine en

1954

Depuis diverses techniques ou mthodologies se sont mises en place afin de mieux rpondre

cette attente.



II.2. Fiabilit

II.2.1. Dfinition

La fiabilit est laptitude dun dispositif accomplir une fonction requise dans des

conditions donnes pour une priode de temps donne. [1]

La fonction de fiabilit R (ti) :

N0:nombre dlments bons t0 (instant initial)

Ni: nombre dlments bons ti

ni: nombre dlments dfaillants entre ti et t (i+1), not aussi Ni

R (t) = Ni /N0

Supposons que nous observions le comportement dun dispositif (matriel, quipement,

composant, ) en fonctionnement. [2]

Nous introduisons la variable alatoire T qui reprsente le temps coul depuis la mise en

service du dispositif linstant t = 0 jusqu linstant de sa premire dfaillance. La variable

alatoire T reprsente donc la dure de vie du dispositif ou, de manire quivalente, linstant

de sa dfaillance. [2]

La variable alatoire T est positive, elle est de plus suppose absolument continue.

La fonction de fiabilit est dfinie par :

(i) = ( ), 0

Pour un t fix. Elle reprsente la probabilit de bon fonctionnement du dispositif tudi sur

lintervalle de temps [0, t].

La fiabilit est donc une fonction du temps, encore appele fonction de survie.

Remarque :

R(t) est une fonction monotone dcroissante valeurs dans [0,1],

telle que : R(0) = 1

lim R(t) = 0



Nous notons F(t) la fonction de rpartition de la variable alatoire T. Labsolue continuit

de T nous permet de dfinir sa densit de probabilit, note f(t).

a) Fonction de rpartition : La fonction de rpartition de la variable alatoire T est

() = ( < ) = 1 (),

Pour un t fix, elle reprsente la probabilit de dfaillance un instant quelconque prcdent

linstant t.

Par dfinition, on a F(t) = 0 pour t



c) Taux de dfaillance

Prenons maintenant une pice ayant servi pendant une dure t et encore survivante. La

probabilit quelle tombe en panne entre lge t quelle a dj et lge T + d t est reprsente

par la probabilit conditionnelle quelle tombe en panne entre T et T + d t, sachant quelle a

survcu jusqu T. Daprs le thorme des probabilits conditionnelles cette probabilit est

gale : [1]

() =F(t + dt) F(t)

R(t)=

dF(t)

1 F(t)

Avec () taux de dfaillance de la pice dge t.

On a donc :

() =()

()

() Sexprime galement par linverse dun temps, mais nest pas une densit de probabilit.

II.2.2. Dfinitions :

a. Moyen des temps de bon fonctionnement MUT (Mean Up Time) :

Le temps moyen jusqu dfaillance (ou moyenne des temps de bon fonctionnement) est :

=

[3]

= ()

b. temps moyen pour rparer MTTR (Mean Time To Repair):

Exprime la moyenne des temps de tches de rparation. Il est calcul en additionnant les

temps actifs de maintenance ainsi que les temps annexes de maintenance, le tout divis par le

nombre d'interventions.[3]

MTTR =Temps darrt Total

nombre darrts



Taux de rparation :

=1

La probabilit de rparation d'un composant est principalement fonction du temps coul

depuis l'instant de dfaillance. Il existe un certain dlai t avant que le composant puisse tre

rpar. Ce dlai t comprend le temps de dtection et le temps dattente de lquipe de

rparation. Il s'y ajoute le temps de rparation proprement dit [15]. Figure II.1 donne l'allure

de la probabilit de rparation d'un composant tomb en panne en t= 0. [4]

Figure II.1: probabilit de rparation au cours de temps [4]

c. la moyenne des temps de fonctionnement ou moyenne de temps entre pannes

MTBF (Mean Time Between Failure) :

Cest le temps qui spare deux dfaillances conscutives. Le MTBF est la moyenne sur un

ensemble dentits identiques et sur leurs dures de vie considres des TBF. [3]

MTBF = de fonctionnement pour lensemble des produits

Nombre total de dfaillances

Et Est lesprance mathmatique des dfaillances.

MTBF = ()

On peut aussi montrer quelle est gale :

MTBF = ()



d. La relation entre MUT, MTBF, et MTTR

Figure II.2: Vie dun systme : volution dans le temps [1]

On a :

MTBF = MUT + MTTR

En gnral, on utilise les sigles dorigine amricaine MTBF, MTTR et MUT, avec le

risque de mal se comprendre voqu au dbut du paragraphe ; on peut proposer les

expressions franaises suivantes pour utiliser exactement les mmes notions en levant les

ambiguts : [1]

TTR temps de rparation,

UT temps de bon fonctionnement,

TBF temps entre dfaillances.

II.2.3. Disponibilit

Caractristique dun systme rparable mesure par la probabilit que le systme

fonctionne correctement un instant quelconque, lorsquil est utilis et entretenu dans les

conditions spcifies. [1]



=

=

+ =

Courbe en baignoire

La courbe du taux de dfaillance de Figure II.3 en fonction de lge est gnralement

semblable celle de la figure II.5. On distingue trois priodes. [1]

La premire (I) correspond la jeunesse du produit. Les dfaillances sont dues des

dfauts de fabrication ou des phnomnes volution rapide. Le taux de dfaillance dcrot

avec lge. Cette priode a une dure variable suivant le produit. Elle schelonne entre

quelques heures et quelques centaines dheures.

La deuxime (II) prsente un taux de dfaillance sensiblement constant. Elle correspond

lapparition de dfaillances provenant de causes trs diverses. Cette priode correspond la

vie utile. Sa dure stend de quelques milliers dheures pour les pices mcaniques

plusieures centaines de milliers dheures pour les composants lectroniques.

La dernire (III) est caractrise par un taux de dfaillance croissant. Elle correspond

lapparition des dfaillances dues lusure ou la fatigue (fin de vie). [1]

Figure II.3 Taux de dfaillance en fonction de lge

(Courbe en baignoire) [1].



II.3. Lois de probabilit usuelles en fiabilit

Nous prsentons dans ce paragraphe les lois de fiabilit les plus couramment utilises.

II.3.1. Loi exponentielle

C'est une loi qui ne dpend que d'un seul paramtre (le taux de dfaillance, ); elle

s'applique d'une manire gnrale aux matriels qui subissent des dfaillances brutales, ou

des systmes complexes composs de plusieurs lments dont les lois de fiabilit lmentaires

sont diffrentes. [5]

Durant la vie utile, le taux de dfaillance est constant.

La fiabilit est solution de :

() = exp(t)

_ Densit de probabilit :

() = exp ( t)

_ Fonction de rpartition :

() = 1 exp( t)

Figure II.4 Principales proprits de la distribution exponentielle [5]

II.3.2. Loi de Weibull

La loi de weibull est utilise en fiabilit, en particulier dans le domaine de la mcanique.

Cette loi a lavantage dtre trs souple et de pouvoir sajuster diffrents rsultats

dexprimentations.

La loi de Weibull est une loi continue trois paramtres :



- le paramtre de position qui reprsente le dcalage pouvant exister entre le dbut de

lobservation (date laquelle on commence observer un chantillon) et le dbut du

processus que lon observe (date laquelle sest manifest pour la premire fois le processus

observ) ;[3]

- le paramtre dchelle qui, comme son nom lindique, nous renseigne sur ltendue de la

distribution ;

- le paramtre de forme qui est associ la cintique du processus observ

_ Densit de probabilit :

() =

exp

_ Fiabilit :

R(t) = exp[

]

_ Fonction de rpartition:

F(t) = 1 exp[

]

Taux de dfaillance :

() =

Remarque :

= 0 = 1

() =1

=

1

MUT

Moyenne des temps de bon fonctionnement

= + 1 +1

Variance

= 1 +2

1 +

1

(x) Est la fonction eulrienne de 2eme espce. Le tableau (ANNEXE 2) donne les valeurs de :

a = 1 +

Et de b = 1 +

1 +

En fonction de ; do MUT = + a et = b



Le paramtre de position tant souvent nul, on se ramne

() =

exp

R(t) = exp[

]

F(t) = 1 exp[

]

() =

Donc = 0 ou, en faisant le changement de variable, = , on obtient la

distribution de Weibull 2 paramtres, dfinie pour t (ou t1 ) positif ou nul, dont les

caractristiques sont illustrs sur la Figure II.5 : [1]

Figure II.5 -Principales proprits de la distribution de Weibull [1]

a) Application la fiabilit

Suivant les valeurs de , le taux de dfaillance est

Soit dcroissant ( < 1),

Soit constant ( = 1),

Soit croissant ( > 1).

La distribution de Weibull permet donc de reprsenter les trois priodes de la vie dun

dispositif (courbe de baignoire). [3]



Le cas > 0 correspond des dispositifs dont la probabilit de dfaillance est infime jusqu

un certain ge . [3]

b) Estimation des paramtres de la loi de weibull

Un des problmes essentiel est lestimation des paramtres :(, , ) de cette loi, pour cela,

nous disposons de la mthode suivante :

Graphique chelle fonctionnelle

Si pour la distribution de Weibull 2 paramtres, on fait la transformation :

Figure II.6 Reprsentation sur graphique chelle fonctionnelle de la distribution de

Weibull (graphique dAllan Plait)[1]

A : Axe de t

B : axe de F(t) (en %) (sur Figure II.6)

a : Ln (t)

b : Ln (Ln (1/ [1-F(t)]))

X et Y : permettent de dterminer bta (Y = bta X)

L'historique permet de dterminer des Temps de bon fonctionnement et des frquences

cumules de dfaillance F(i), approximation de F(t). [6]



c) Prparation des donnes :

1) Calcul des Temps de bon fonctionnement

2) Classement des temps de bon fonctionnement en ordre croissant

3) N = nombre de Temps de bon fonctionnement

4) Recherche des donnes F(i), F(i) reprsente la probabilit de panne au temps

correspondant au Temps de bon fonctionnement de lime dfaillant. [6]

On a 3 cas diffrents :

1. Si N > 50, regroupement des Temps de bon fonctionnement par classes avec la

frquence cumule :

() =

=

()

2. Si 20 < N < 50, On affecte un rang "i" chaque dfaillance (approximation des rangs

moyens):

() =

+ 1 ()

3. Si N < 20, On affecte un rang "i" chaque dfaillance (approximation des rangs

mdians) :

() = 0,3

+ 0,4 ()

Et on fait le Trac du nuage des points M (F(i), t) :

Recherche de :

Si le nuage de points correspond une droite, alors gamma = 0. ( = 0)

Si le nuage de points correspond une courbe, on la redresse par une translation de tous les

points en ajoutant ou en retranchant aux abscisses "t", une mme valeur (gamma) afin

d'obtenir une droite comme le montre la figure suivante. [4]



Figure II.7 redressement de la courbe par translation

Ce redressement peut se faire par ttonnement ou avec la relation :

=

+

Considrons les points :

A(X1, Y1) ; B(X2, Y2) ; C(X3, Y3)

Et

> > 2 = +

En arrangeant on obtient

= ( ) ( )

( ) ( )

Recherche de :

La droite de rgression linaire coupe l'axe A l'abscisse t = . [4]

Recherche de :

bta est la pente de la droite de corrlation

On trace une droite parallle la droite de corrlation, et passant par = 1 On lit

ensuite bta sur l'axe B. [4]

II .4 Mthode de lactuariat :

Il sagit donc de dterminer de faon exprimentale le taux de dfaillance () , il

correspond la probabilit davoir une dfaillance dans les diffrents intervalles de temps



constituant la vie du matriel tudi. Une estimation de () par tranche de temps est

dtermine par le calcule suivant :

() =

Avec :

: Nombre de dfaillances

: Nombre de survivants au dbut de la tranche de temps t(i)

=ti+1 + ti : intervalle de temps observ

La dtermination du nombre de classe doit tre telle que la courbe ne soit pas trop dforme,

il dpend du nombre total de dfaillance ; on peut dterminer le nombre de classe ( r ) tel que :

= 1 + 3.3(log (ni)

On bien :

= (ni)

II.5 Test dadquation :

Les modles que lon peut tablir en fiabilit sont issus dun chantillon de population, puis

on fait lhypothse quils suivent une loi particulire (loi normale, loi exponentielle,.)

ainsi, il reste vrifier la validit de cette Loi, cette vrification est obtenue par un test

dadquation. Pour cela utilisons le test de Kolmogorov-Smirnov. [4]

Lide est de comparer la fonction relle de rpartition des dfaillances la fonction de

rpartition thorique.

Nous avons la taille dchantillon N, on mesure lcart, point par point entre les deux

fonctions de rpartition.

D = (i) F(t)



(i) : fonction de rpartition relle.

(i) =i

n + 1

F(t) : fonction de rpartition thorique.

On montre que D n=Max (i) F(t)suit une loi ne dpendant que de n et on crit que :

P [Max (i) F(t) < D n, ]=1-

La valeur de D n, est donne par la table de Kolmogorov-Smirnov (annexe.3.). Si :

D n > D n,

On refuse lhypothse du modle thorique

CHAPITRE III : tudes statistiques des

D.T.M. des trois dernires annes :

2008, 2009 et 2010

CHAPITREIII : Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport page 33

III.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons tudier lhistorique des DTM des trois dernires annes, pour

desceller les ventuels retards, causs lord du transfert des appareils de forage, les analyser

pour en connatre lorigine, en vue de les minimiser, voir les rduire pour optimiser les DTM .



III.2 Analyse des oprations de DTM des trois dernires annes

Comme Premire approche nous avons tudie lhistorique de tous les DTM effectus

pendant les trois dernires annes 2008,2009 et 2010

Le premier constat fait est que parmi les paramtres qui sont lorigine du retard des DTM,

ils existent ceux qui sont indpendant de la volont de lentreprise et qui sont imputable au

maitre de louvrage comme :

lattente certification de lappareil

Les pistes impraticables

La neutralisation du puits, etc...

Donc nous avons nglig tout ce temps de notre tude pour ne prendre en considration que

les paramtres qui peuvent tre de la responsabilit de lentreprise,

Le deuxime constat est lexistence de trois groupes dappareils rpartis selon capacit et qua

chaque groupe dappareils correspond un chelon DTM diffrent. Pour plus de prcision, il

fallait choisir le groupe dappareil qui effectu le plus grand nombre de DTM.

Group 01 Group 02 Group 03

Nombre dappareils par groupe 22 6 6

Nombre de DTM effectus durant

les trois dernires annes (2008, 2009 et 2010)

96 41 48

DTM % 52 % 22 % 26 %

Tableau III.1 : Rpartition des DTM par groupe dappareils

Figure III.1 : Rpartition des D.T.M par groupe dappareils

Pour notre tude nous avons choisi le premier groupe car il reprsente 52 % du total des

DTM effectus durant ces trois annes.

Group 152%

Group 0222%

Group 0326%



III.3 Etude des dures de DTM :

Pralablement nous avons fait une comparaison entre la dure relle et la dure thorique des

DTM, pour cela nous avons rcupr lhistorique des dures des DTM durant la priode de

2008 2010 et nous avons fait un classement ascendant par distance et rfrenc par numro

de chaque DTM, et nous avons ralis le tableau suivant :

N DTM

Distance Dure (jours) N DTM

Distance Dure (jours) N DTM

Distance Dure (jours)

(Km) Tho. Relle cart

(Km) Tho. Relle cart

(Km) Tho Relle cart

1 2 12 8 -4

33 17 13 7 -6

65 79 16 14 -2

2 2,5 11 7 -4

34 18 11 9 -2

66 85 12 12 -

3 3 11 7 -4

35 19 11 7 -4

67 85 16 11 -5

4 3 13 9 -4

36 20 11 5 -6

68 90 12 15 3

5 4 11 6 -5

37 20 11 7 -4

69 106 14 10 -4

6 4 12 11 -1

38 20 11 8 -3

70 115 14 13 -1

7 5 11 8 -3

39 20 11 15 4

71 120 14 11 -3

8 5 11 7 -4

40 20 13 11 -2

72 124 19 11 -8

9 5 11 11 0

41 22 11 8 -3

73 130 14 13 -1

10 5 13 8 -5

42 22 11 8 -3

74 133 14 12 -2

11 7 11 13 2

43 23 13 12 -1

75 140 14 14 0

12 7 11 10 -1

44 23 13 8 -5

76 150 14 13 -1

13 8 11 9 -2

45 24 11 7 -4

77 155 14 17 3

14 8 11 7 -4

46 24 12 11 -1

78 160 14 12 -2

15 8 12 9 -3

47 25 11 8 -3

79 163 14 13 -1

16 9 11 7 -4

48 30 11 9 -2

80 170 19 17 -2

17 10 11 9 -2

49 34 13 11 -2

81 180 19 18 -1

18 11 11 7 -4

50 38 11 11 0

82 190 19 14 -5

19 11 11 10 -1

51 40 11 8 -3

83 202 24 15 -9

20 11 11 10 -1

52 40 12 11 -1

84 204 16 14 -2

21 11 12 8 -4

53 40 12 7 -5

85 214 16 17 1

22 12 11 9 -2

54 41 13 10 -3

86 220 16 14 -2

23 12 11 10 -1

55 42 12 9 -3

87 240 24 16 -8

24 13 11 6 -5

56 43 11 8 -3

88 400 18 15 -3

25 13 11 10 -1

57 43 11 9 -2

89 414 26 23 -3

26 13 11 10 -1

58 45 12 10 -2

90 415 26 22 -4

27 13 12 12 0

59 48 12 10 -2

91 430 26 18 -8

28 14 11 9 -2

60 50 11 8 -3

92 433 18 17 -1

29 14 11 10 -1

61 71 16 16 -

93 450 26 28 2

30 15 12 8 -4

62 72 12 12 -

94 460 18 17 -1

31 16 11 7 -4

63 75 12 10 -2

95 510 34 26 -8

32 17 11 8 -3

64 76 16 16 -

96 800 39 36 -3

Tableau III.2 : Comparaison entre la dure relle et la dure thorique du DTM



La courbe suivante montre lcart entre la dure relle et la dure thorique de chaque DTM

Figure III.2 : Ecart entre dure rel et dure thorique

Lcart positif : signifie que le DTM t ralis dans des dlais plus longs que prvu

Lcart ngatif : signifie que le DTM t ralis dans des dlais plus courts que prvu

Lanalyse de ces donnes nous rvl que la plus part des DTM ont t raliss dans les

dlais, voir mme dans des dlais plus courts que prvu ; Les cas de DTM raliss dans des

dlais plus longs que prvu sont rares.

Lanalyse des DTM bas sur les dures seulement, ne nous pas donn le rsultat escompt,

dautres analyses bass sur le nombre de colis transports et le nombre de moyens utiliss

simposent.

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

ca

rt e

ntr

e la

du

re

(jo

urs

)

nombre de DTM

cart entre dure rel et dure contractuel



III.4 Etude du nombre de colis par DTM

Dans cette phase nous avons tudi le nombre de colis transfr de chaque DTM et fait

une comparaison avec le nombre de colis thorique.

N DTM

Distance nombre de colis

N DTM


N DTM


Tho rel cart

Tho rel cart

Tho. rel cart

1 2 105 104 -1

33 17 105 118 13

65 79 105 106 1

2 2,5 105 129 24

34 18 105 106 1

66 85 105 98 -7

3 3 105 91 -14

35 19 105 120 15

67 85 105 117 12

4 3 105 90 -15

36 20 105 92 -13

68 90 105 107 2

5 4 105 62 -43

37 20 105 125 20

69 106 105 132 27

6 4 105 111 6

38 20 105 117 12

70 115 105 106 1

7 5 105 111 6

39 20 105 116 11

71 120 105 144 39

8 5 105 118 13

40 20 105 107 2

72 124 105 102 -3

9 5 105 104 -1

41 22 105 106 1

73 130 105 132 27

10 5 105 120 15

42 22 105 110 5

74 133 105 99 -6

11 7 105 104 -1

43 23 105 109 4

75 140 105 112 7

12 7 105 102 -3

44 23 105 120 15

76 150 105 110 5

13 8 105 107 2

45 24 105 111 6

77 155 105 106 1

14 8 105 99 -6

46 24 105 97 -8

78 160 105 116 11

15 8 105 103 -2

47 25 105 104 -1

79 163 105 97 -8

16 9 105 100 -5

48 30 105 98 -7

80 170 105 102 -3

17 10 105 95 -10

49 34 105 115 10

81 180 105 141 36

18 11 105 72 -33

50 38 105 72 -33

82 190 105 125 20

19 11 105 102 -3

51 40 105 115 10

83 202 105 93 -12

20 11 105 108 3

52 40 105 96 -9

84 204 105 104 -1

21 11 105 115 10

53 40 105 107 2

85 214 105 90 -15

22 12 105 105 0

54 41 105 117 12

86 220 105 112 7

23 12 105 111 6

55 42 105 100 -5

87 240 105 98 -7

24 13 105 95 -10

56 43 105 84 -21

88 400 105 96 -9

25 13 105 105 0

57 43 105 96 -9

89 414 105 93 -12

26 13 105 106 1

58 45 105 98 -7

90 415 105 115 10

27 13 105 121 16

59 48 105 93 -12

91 430 105 101 -4

28 14 105 100 -5

60 50 105 117 12

92 433 105 117 12

29 14 105 120 15

61 71 105 98 -7

93 450 105 109 4

30 15 105 122 17

62 72 105 129 24

94 460 105 106 1

31 16 105 116 11

63 75 105 100 -5

95 510 105 94 -11

32 17 105 112 7

64 76 105 97 -8

96 800 105 106 1

Tableau III.3: Comparaison entre le nombre de colis rels et le nombre de colis thoriques



Figure III.3 : cart entre nombre de colis rel et thorique Lcart positif : signifie que le nombre de colis transfrs est plus grand que celui convenu.

Lcart ngatif : signifie que le nombre de colis transfrs est plus petit que celui convenu.

Lanalyse de ces donnes nous rvl que la plus part des colis transfrs sont plus

importants que ceux convenus contractuellement; Les cas de colis transfrs moins

important que ceux convenus sont rares ; ce qui signifie quils faux plus de moyens que

prvue pour transporter ces colis supplmentaires, une analyse bas sur le nombre de moyens

utiliss simpose.

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

ca

rt e

ntr

e n

om

bre

de

co

lis

nombre de DTM

ecart entre nombre de colis rell et contractuel



III.5 Etude du nombre de jours camions utiliss:

Dans cette phase nous avons tudi le nombre de jours/camion utilis dans chaque DTM et le

comparer avec le nombre de jours/camion thorique :

N DTM

Distance jours/camion

N DTM


N DTM


Tho Rel cart

Tho rel cart

Tho Rel cart

1 2 108 142 34

33 17 117 108 -9

65 79 144 193 49

2 2,5 110 158 48

34 18 110 109 -1

66 85 120 170 50

3 3 110 74 -36

35 19 110 126 16

67 85 144 225 81

4 3 117 76 -41

36 20 110 128 18

68 90 120 172 52

5 4 110 139 29

37 20 110 106 -10

69 106 154 251 97

6 4 108 130 22

38 20 110 106 2

70 115 154 205 51

7 5 110 109 -1

39 20 110 99 -11

71 120 154 254 100

8 5 110 100 -10

40 20 117 168 51

72 124 190 220 30

9 5 110 130 20

41 22 110 144 34

73 130 154 355 201

10 5 117 92 -25

42 22 110 142 32

74 133 154 162 8

11 7 110 124 14

43 23 117 127 10

75 140 154 259 105

12 7 110 146 36

44 23 117 150 33

76 150 154 152 -2

13 8 110 136 26

45 24 110 123 13

77 155 154 299 145

14 8 110 90 -20

46 24 108 328 220

78 160 154 85 -69

15 8 108 128 20

47 25 110 202 92

79 163 154 218 64

16 9 110 94 -16

48 30 110 69 -41

80 170 190 130 -60

17 10 110 134 24

49 34 117 153 36

81 180 190 344 154

18 11 110 136 26

50 38 110 122 12

82 190 154 381 227

19 11 110 164 54

51 40 110 136 26

83 202 336 218 -118

20 11 110 214 104

52 40 108 159 51

84 204 240 235 -5

21 11 108 137 29

53 40 108 211 103

85 214 240 161 -79

22 12 110 159 49

54 41 117 111 -6

86 220 240 330 90

23 12 110 219 109

55 42 108 143 35

87 240 336 139 -197

24 13 110 77 -33

56 43 110 133 23

88 400 342 280 -62

25 13 110 136 26

57 43 110 121 11

89 414 468 404 -64

26 13 110 144 34

58 45 108 198 90

90 415 468 444 -24

27 13 108 227 119

59 48 108 121 13

91 430 468 479 11

28 14 110 148 38

60 50 110 86 -24

92 433 342 407 65

29 14 110 98 -12

61 71 144 261 117

93 450 468 452 -16

30 15 108 199 91

62 72 120 132 12

94 460 342 439 97

31 16 110 152 42

63 75 120 134 14

95 510 680 489 -191

32 17 110 100 -10

64 76 144 229 85

96 800 858 591 -267

Tableau III.4: Comparaison entre le nombre de jours /camions rel et le nombre de

jours/camions thorique.



La courbe suivante montre lcart entre le nombre de jours/camions rels et le nombre de

jours/camions thorique.

Figure III.4 : cart entre nombre de jours/camion rel et thorique.

Lcart positif : signifie que le nombre de camions utiliss est plus grand que celui convenu.

Lcart ngatif : signifie que le nombre de camions utiliss est plus petit que celui convenu.

Lanalyse de ces donnes nous rvl que le nombre de camions utiliss est plus important

que celui convenu contractuellement; Les cas de camions utiliss moins important que ceux

convenus sont rares ; ce qui signifie queffectivement, les moyens utiliss pour dmanger

lappareils avec tous ces colis sont presque toujours plus important que ceux convenus

contractuellement , ils arrivent atteindre parfois le double des moyens convenus

contractuellement.

III.6 Etude analytique des carts :

Dans cette phase nous allons convertir les moyens supplmentaires en nombre de jours

camion normatif, en vue de dterminer le nombre de jours DTM supplmentaire par rapport

au dlai contractuel.

Paramtres danalyse :

NJT : Nombre de jours Thorique = dlais de DTM en fonction du nombre de colis

convenus contractuellement

NJN : Nombre de jours Normatif = dlais de DTM en fonction du nombre de colis rels .

105

=

105

NJCT: Nombre de Jours/Camion thorique = Nombre de jours/camions convenu

contractuellement

-300

-200

-100

0

100

200

300

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

ca

rt j

ou

rs/c

amio

nombre de DTM

jours/camiont cart



NJCN: Nombre de Jours/Camion Normatif est le nombre de jours/camions en fonction

du nombre de colis rel.

105

=

105

ENJC: Ecart entre le nombre des jours camions rel et le nombre des jours camion

normatif = =

Dure supplmentaire = lcart du nombre de jours/camions supplmentaires par rapport au

nombre de jours/camions convenus contractuellement, convertis en nombre de jours DTM.

=

Le but de cette analyse est de dterminer les dures de DTM supplmentaires induites par

lallocation de moyens supplmentaires, par rapport aux dures de DTM convenus

contractuellement.



N DTM

distance nombre de colis

Dure Rel

NJCR NJT NJCT NJN NJCN

Ecart rel / normatif

NJCC % Jours

jours/ camion

46 24 97 11 328 12 108 11 100 - 0.09 228 25

66%

82 190 125 14 381 19 154 23 183 - 8.62 198 20 73 130 132 13 355 14 154 18 194 - 4.60 161 15 61 71 98 16 261 16 144 15 134 1.07 127 14 77 155 106 17 299 14 154 14 155 2.87 144 13 27 13 121 12 227 12 108 14 124 - 1.83 103 11 53 40 107 7 211 12 108 12 110 - 5.23 101 11 58 45 98 10 198 12 108 11 101 - 1.20 97 11 64 76 97 16 229 16 144 15 133 1.22 96 11 20 11 108 10 214 11 110 11 113 - 1.31 101 10 23 12 111 10 219 11 110 12 116 - 1.63 103 10 47 25 104 8 202 11 110 11 109 - 2.90 93 9 75 140 112 14 259 14 154 15 164 - 0.93 95 9 81 180 141 18 344 19 190 26 255 - 7.51 89 9 30 15 122 8 199 12 108 14 125 - 5.94 74 8 5 4 62 6 139 11 110 6 65 - 0.50 74 7 52 40 96 11 159 12 108 11 99 0.03 60 7 67 85 117 11 225 16 144 18 160 - 6.83 65 7 79 163 97 13 218 14 154 13 142 0.07 76 7 18 11 72 7 136 11 110 8 75 - 0.54 61 6 19 11 102 10 164 11 110 11 107 - 0.69 57 6 66 85 98 12 170 12 120 11 112 0.80 58 6 68 90 107 15 172 12 120 12 122 2.77 50 6 22 12 105 9 159 11 110 11 110 - 2.00 49 5 40 20 107 11 168 13 117 13 119 - 2.25 49 5 50 38 72 11 122 11 110 8 75 3.46 47 5 56 43 84 8 133 11 110 9 88 - 0.80 45 5 65 79 106 14 193 16 144 16 145 - 2.15 48 5 69 106 132 10 251 14 154 18 194 - 7.60 57 5 70 115 106 13 205 14 154 14 155 - 1.13 50 5 86 220 112 14 330 16 240 17 256 - 3.07 74 5 94 460 106 17 439 18 342 18 345 - 1.17 94 5 1 2 104 8 142 12 108 12 107 - 3.89 35 4 12 7 102 10 146 11 110 11 107 - 0.69 39 4 28 14 100 9 148 11 110 10 105 - 1.48 43 4 55 42 100 9 143 12 108 11 103 - 2.43 40 4 71 120 144 11 254 14 154 19 211 - 8.20 43 4 72 124 102 11 220 19 190 18 185 - 7.46 35 4 17 10 95 9 134 11 110 10 100 - 0.95 34 3 26 13 106 10 144 11 110 11 111 - 1.10 33 3 25 13 105 10 136 11 110 11 110 - 1.00 26 3 31 16 116 7 152 11 110 12 122 - 5.15 30 3 36 20 92 5 128 11 110 10 96 - 4.64 32 3 41 22 106 8 144 11 110 11 111 - 3.10 33 3 42 22 110 8 142 11 110 12 115 - 3.52 27 3 49 34 115 11 153 13 117 14 128 - 3.24 25 3 59 48 93 10 121 12 108 11 96 - 0.63 25 3 2 2.5 129 7 158 11 110 14 135 - 6.51 23 2



9 5 104 11 130 11 110 11 109 0.10 21 2 11 7 104 13 124 11 110 11 109 2.10 15 2 15 8 103 9 128 12 108 12 106 - 2.77 22 2 13 8 107 9 136 11 110 11 112 - 2.21 24 2 21 11 115 8 137 12 108 13 118 - 5.14 19 2 44 23 120 8 150 13 117 15 134 - 6.86 16 2 51 40 115 8 136 11 110 12 120 - 4.05 16 2 57 43 96 9 121 11 110 10 101 - 1.06 20 2 63 75 100 10 134 12 120 11 114 - 1.43 20 2 74 133 99 12 162 14 154 13 145 - 1.20 17 2 91 430 101 18 479 26 468 25 450 - 7.01 29 2 6 4 111 11 130 12 108 13 114 - 1.69 16 1 43 23 109 12 127 13 117 13 121 - 1.50 6 1 45 24 111 7 123 11 110 12 116 - 4.63 7 1 92 433 117 17 407 18 342 20 381 - 3.06 26 1 34 18 106 9 109 11 110 11 111 - 2.10 -2 0

34%

35 19 120 7 126 11 110 13 126 - 5.57 0 0 84 204 104 14 235 16 240 16 238 - 1.85 -3 0 7 5 111 8 109 11 110 12 116 - 3.63 -7 -1 14 8 99 7 90 11 110 10 104 - 3.37 -14 -1 16 9 100 7 94 11 110 10 105 - 3.48 -11 -1 76 150 110 13 152 14 54 15 161 - 1.67 -9 -1 89 414 93 23 404 26 468 23 415 - 0.03 -11 -1 3 3 91 7 74 11 110 10 95 - 2.53 -21 -2 8 5 118 7 100 11 110 12 124 - 5.36 -24 -2 24 13 95 6 77 11 110 10 100 - 3.95 -23 -2 32 17 112 8 100 11 110 12 117 - 3.73 -17 -2 39 20 116 15 99 11 110 12 122 2.85 -23 -2 38 20 117 8 106 11 10 12 123 - 4.26 -17 -2 37 20 125 7 106 11 110 13 131 - 6.10 -25 -2 54 41 117 10 111 13 117 14 130 - 4.49 -19 -2 62 72 129 12 132 12 120 15 147 - 2.74 -15 -2 88 400 96 15 280 18 342 16 313 - 1.46 -33 -2 93 450 109 28 452 26 468 27 486 1.01 -34 -2 4 3 90 9 76 13 117 11 100 - 2.14 -24 -3 29 14 120 10 98 11 110 13 126 - 2.57 -28 -3 33 17 118 7 108 13 17 15 131 - 7.61 -23 -3 48 30 98 9 69 11 110 10 103 - 1.27 -34 -3 85 214 90 17 161 16 240 14 206 3.29 -45 -3 60 50 117 8 86 11 110 12 123 - 4.26 -37 -4 90 415 115 22 444 26 468 28 513 - 6.48 -69 -4 10 5 120 8 92 13 117 15 134 - 6.86 -42 -5 80 170 102 17 130 19 190 18 185 - 1.46 -55 -5 83 202 93 15 218 24 336 21 298 - 6.26 -80 -6 95 510 94 26 489 34 680 30 609 - 4.44 -20 -6 78 160 116 12 85 14 54 15 170 - 3.47 -85 -8 87 240 98 16 139 24 336 22 314 - 6.40 -75 -12 96 800 106 36 591 39 858 39 866 - 3.37 -75 -13

Tableau III.5 : Tableau des paramtres danalyse



Lanalyse des donnes reprises sur ce dernier tableau rvle que 66% des DTM ont t

ralis dans les dlais, mais en employant des moyens supplmentaires que ce qui tait prvue

contractuellement.

Pour certains DTM, les moyens supplmentaires utiliss pour le transfert dun appareil sont

largement suffisants pour transfrer un deuxime appareil en mme temps.

III.7. conclusion

Les transferts dappareils se font avec plus de moyens que ce qui est convenu

contractuellement, malgr que les dlais accords par le maitre de luvre sont largement

suffisant pour transfrer un appareil dans les dlais avec les moyens convenus

contractuellement.

Les principales causes probables notre a vis sont soit : lhomme, soit : la machine et comme

le but de notre tude est dtudier la fiabilit des quipements de DTM, nous nous somme

intress la machine plus tt qua lhomme.

Chapitre IV : tude de la

fiabilit des quipements

CHAPITRE IV : tude de la fiabilit des quipements

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 46

IV.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons procder au calcul de la fiabilit par les lois de weibull et

exponentiel des quipements OSHKOSH et MOL et le compare un quipement neufs dans

notre cas nous avons prs le camion MERCEDES comme rfrences vu son ge et sa fiabilit

IV.2 Etude statistique des quipements :

Dans cette phase nous avons fait une tude statistique des quipements de transport

(camions), en prenant en considration les tats des quipements tout au long de la priode

entre 2008 et 2010 :

- Camion en panne Durant les DTM.

- Camion en activit (camion en bon tat de fonctionnement).

- Camion immobilis (incluant ltat des pannes lors des DTM et les jours de

rparations dans latelier).

- Camion sans plan de charge (camion en bon tat de fonctionnement mais il y a un

manque dactivit de transport).

IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM :

Dans ce qui suit nous avons tudi les pannes des camions pendant les DTM, pour la priode

(priode 2008 2010)

Type de CAMION OSH MOL KW MRC Total

Nombre de camions 38 20 15 10 83

Nombre de jours de pannes (jours)

324 191 85 10 610

Nombre de jours de panne moyen par camions (jours)

324/38=9 10 6 1 26

Rpartition des pannes par type de camions

(9 /26)*100 =35%

38% 23% 4% 100%

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM

CHAPITRE IV : tude de la fiabilit des quipements

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction maintenance de transport. 47

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM

Nous remarquons que le nombre de jours de panne enregistrs pour les camions OSH, MOL

et KW est suprieur celui enregistr pour le camion MERCEDES

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