DOSSIER PHASE 2 FAISABILITE ET INSERTION DE … · 1- introduction : rappel des conclusions phase1...

Étude d’aménagement, de faisabilité et de définition de transport collectif en site propre d’Ajaccio

Présentation du 20 MAI 2009

DOSSIER PHASE 2

FAISABILITE ET INSERTION DE LA LIGNE DE TRAMWAY

AJACCIO

1- INTRODUCTION : RAPPEL DES CONCLUSIONS PHASE1

2-ETUDE D’INSERTION TRAMWAY

3- IMPACTS CIRCULATION ET STATIONNEMENT

4- DIMENSIONNEMENT CLIENTELE

5- EVALUATION FINANCIERE

6- BILAN SOCIO ECONOMIQUE

7- PHASAGE FONCTIONNEL DU PROJET

8- FAISABILITE : VARIANTE BHNS

9- PROCEDURES A METTRE EN ŒUVRE POUR LA SUITE

SOMMAIRE DE L’ETUDE PHASE 2

MISSION D’URBANISME ETUDE DEMAIN LA VILLE URBANISTES

Diagnostic urbain .

Projet urbain et TCSP plan d’ensemble de la ville.

Plans pré-opérationnels d’aménagement de trois secteurs stratégiques.

Note technique de synthèse.

Cette première phase, partait des conclusions du PDU, et avait comme objectifs :

- de préciser le concept d’un TCSP.- de produire un état de l’art des technologies envisageables pour le TCSP.- de se rapprocher du diagnostic urbain pour établir la problématique transport.- d’identifier les potentiels de la clientèle du futur transport public en site propre.- d’établir des scénarios contrastés : tracé /technologie-de préconiser un choix de scénario sur la base d’une analyse multicritères comparant l’ensemble des solutions.

Présentation des quatre scénarios identifiés :

Pour l’ensemble des scénarios le tracé du TSCP est à double voie dans la section comprise entre Mezzavia et la Gare maritime : le tracé rejoint le littoral depuis Mezzavia par un itinéraire empruntant une nouvelle voirie àcréer à partir du vallon St Joseph. L’itinéraire du TCSP emprunte la RN 193 (boulevard C. BONAPARTE) et le boulevard SAMPIERO jusqu’à la gare maritime Depuis la gare maritime le tracé, à voie unique, suit le boulevard D.CASANOVA le long de la citadelle, et continue en direction des Crêtes par la route du bord de mer. Le choix du mode dans le cas du TCSP d’Ajaccio dépend : de la problématique transport, de l’organisation multimodale des déplacements, de l’ambition affichée pour un projet urbain, des conditions de faisabilité et d’insertion de la technologie, des conditions de complémentarité avec le train. Le secteur clef de l’étude porte sur la partie de tracé en front de mer, sur le boulevard BONAPARTE, ce qui conduit à l’identification des quatre scénarios suivants :

1- INTRODUCTION : RAPPEL DES CONCLUSIONS PHASE 1

Scénario 1 : Train existant + Tram sur emprise élargie (voie train partagée par tram dans 1sens)Scénario 2 : Train existant + Tram en site propre sur plateforme indépendante.Scénario 3 : Train existant + Site propre bus en parallèle.Scénario 4 : train existant arrêté dans une nouvelle gare, à créer au niveau de l’entrée de ville (quartier St Joseph) + tram en site propre sur le front de mer requalifié.

L’analyse multicritères montre l’intérêt du scénario 4, tant du point de vue transport que du point de vue du projet urbain. En effet l’idée principale consiste en une organisation globale et multimodale des déplacements dans l’agglomération. Le scénario 4 propose de supprimer la coupure urbaine liée au train, en décalant la Gare CFC vers l’Est, dans le secteur St Joseph, ce qui permet d’envisager une requalification du front de baie grâce à une reprise complète du profil du Boulevard Bonaparte. Dans ce cas, ce sont les aménagements liés au tram qui permettent d’obtenir le meilleur projet d’aménagement et d’insertion du TCSP. Le tram offre ainsi une grande qualitéd’aménagement urbain avec l’opportunité d’une perméabilité piétonne, à niveau, et en direction de la mer.Enfin, l’accent est porté sur l’importance de l’image nouvelle du transport public ainsi que le saut de technologie nécessaire pour une reconquête des parts de marchés des transports en commun , précisément dans le cas d’Ajaccio..

Le comité d’agglomération vote, en séance du 8 janvier 2009, la poursuite des études sur la base du scénario 4 retenu.

Scénario 4 ; Une organisation multimodale

une requalification du front de baie grâce à une reprise complète du profil du Boul evard Bonaparte

SCENARIO 4: SYNTHESE DE L’ORGANISATION STRATEGIQUE DES TRANSPORTS PUBLICS

Une ville linéaire Des besoins spécifiques en transport public

Une organisation multimodale

PP P

P

SCENARIO 4: PROBLEMATIQUE DE LA DESSERTE DE L’AEROPORT EN TRANSPORT PUBLIC

PP P

P

Navettes

Dans le dispositif multimodal identifié, c’est le système de navettes reliant les pôles d’échanges et l’aéroport qui est le plus adapté. Il sera donc retenu à ce stade de l’étude .

PAR LE TRAIN

PAR LE TCSP

PAR AUTOCAR ET BUS INTERURBAIN

Navettes

AEROPORT: UNE ACCESSIBILITE COMPLETTE ET MAILLEE

POUR L’ENSEMBLE DU TERRITOIR

2- L’ETUDE D’INSERTION

L’étude de l’insertion du tramway d’AJACCIO entre en cohérence avec les éléments du diagnostic urbain ainsi que la proposition générale du projet urbain développée par l’équipe d’urbanistes: demain la ville .

L’étude d’insertion propose et visualise les éléments suivants:

- les choix d’implantation de la plateforme tramway avec les caractéristiques techniques tramway (géométriques, règlementaires CERTU , équipements besoin d’exploitation)

- L’organisation des différentes fonctions de la rue ou de l’avenue impactée : circulation VP, stationnement, trottoirs , desserte de riverains, plantations d’alignements.

- l’implantation des stations ainsi que les aménagements d’accessibilité, et les espaces publics associés le cas échéant.

-L’orientation des choix architecturaux de traitement de la plateforme à partir de séquences urbaines définies.

-L’étude est réalisée sur la base de plans à l’échelle du 1/1000°, des coupes en travers à l’échelle du1/200° illustrent le principe d’insertion du tramway , ainsi que les nouveaux profils en travers des voies .

TRACE DU TCSP ET VARIANTES ETUDIEES

TRACE ET STATIONS DE LA LIGNE DE TRAMWAY D’AJACCIO

Le tracé du tramway en cohérence avec les enjeux urbainsLe tracé du tramway en cohérence avec les enjeux urbains

DEMAIN LA VILLE

urbanistes

ETUDE FONCTIONNELLE DU POLE D’ECHANGES ET DE LA NOUVELLE GARE DES CFC DANS LE QUARTIER ST JOSEPH

RECHERCHE D’IMPLANTATION DE LA NOUVELLE GARE CFC D’AJACCIO

QUARTIER ST JOSEPHLes ateliers et entrepôts sont prévu au droit de la nouvelle halte ( jonction N193 / N196 )

1 2

3

Schémas fonctionnels nouvelle Gare CFC à St Joseph

Le pôle d’échanges :Gare St Joseph

HOTEL

PARKING 400 placesDépose minute Arrêts bus

HYPOTHESES ET CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RETENUES POUR L’ ETUDE D’INSERTION DU TRAMWAY D’AJACCIO

Hypothèses techniques Retenues pour la faisabilité et l’insertion du tramway d’AJACCIO

Paramètres de conception du tracé de voie: ce sont les règles habituelles d’implantation géométriques de la voie pour un tram fer/fer.

Matériel RoulantLe matériel roulant envisagé pour le futur tramway Ajaccien est de type tramway à plancher bas, de largeur 2.40m et de longueur 25m, roulant à une vitesse maximale de 70 km/h.

Exploitation et équipements induitsLes principes retenus pour l’exploitation de la ligne du tram d’Ajaccio supposeront des équipements de manœuvres qui seront intégrés dans les plans d’insertion.

– DiagrammesFigure 1 : Le Citadis 302 d’Alstom, largeur 2.40 m, longueur 33 m (exemple tramway de Lyon)Figure 2 : Bombardier Flexity Classic 26.00m / 2.40m

Figure 1 Figure 2

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Principaux gabarits à prendre en compte

3.70mHauteur minimum des fils de contact

3.30 mHauteur du tram (gabarit statique)

6.30 mGLO en Alignement Droit et poteaux centraux (largeur des poteaux de 300mm)

3.30 mEntre axe en Alignement Droit et poteaux centraux

5.90 mGLO en Alignement Droit et poteaux latéraux

2.90 mEntre axe en Alignement Droit et poteaux latéraux

3.00 mGabarit Limite d’Obstacle (GLO) voie unique

2.70 mGabarit Dynamique (GD) voie unique

2.40 mGabarit Statique (GS) voie unique

10 m8 m

exceptionnellement

Longueur minimale entre deux appareils de voie

8 mLongueur minimum d’alignement droit entre courbe et contre courbe

12 m7 m (minimum

absolu)

Longueur minimum de clothoïde

25 m 18 m (minimum

absolu)Rayon minimum

Contraintes de tracé en plan


Contraintes de profil en long

En pente uniquemaximum 4%

Caractéristique Profil en long sur appareils de voie

0.2%except. 2% (si pas

de garage)

Pente maximale en terminus ou voie de garage

6 %(si en AD en plan)Pente maximale

700 mRayon parabolique minimum en bosse

500 mRayon parabolique minimum en creux


2.400.150

.150

1.5003.000

.150.150

1.500

Gab

arit

Sta

tique

(GS

)

Gab

arit

Sta

tique

(GS

)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (G

D)

Gab

arit

Lim

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'Obs

tacl

e (G

LO)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (G

D)

Gab

arit

Lim

ite d

'Obs

tacl

e (G

LO)

2.700

Bor

dure

de

GLO

.300

Bor

dure

de

GLO

.300

Coupes types en alignement droit en voie unique

Coupes types en alignement droit en voie double

2.400.150

.150

2.900 (*)

5.900

.150.200

1.500

Gab

arit

Stat

ique

(G

S)

Gab

arit

Stat

ique

(G

S)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (

GD

)G

abar

it L

imite

d'O

bsta

cle

(GLO

)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (

GD

)

2.400.150

1.500

.150.150

Gab

arit

Stat

ique

(G

S)

Gab

arit

Stat

ique

(G

S)

Gab

arit

Dyn

amiq

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GD

)

Gab

arit

Dyn

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GD

)G

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it L

imite

d'O

bsta

cle

(GLO

)B

ord

ure

de G

LO

Bo

rdur

e de

GLO

.300.300

(*) cote minimale, souvent 3.100 ou plus en raison du rapprochement des gabarits dynamiques dans les clothoides

2.400.150

.150

3.3006.300

.150

.150

1.500

Gab

arit S

tatiq

ue (G

S)

Gab

arit S

tatiq

ue (G

S)G

abar

it D

ynam

ique

(GD)

Gab

arit

Lim

ite d

'Obs

tacl

e (G

LO)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (G

D)

2.400.300

1.500

.150.150

Gab

arit S

tatiq

ue (G

S)

Gab

arit S

tatiq

ue (G

S)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (G

D)

Gab

arit

Dyn

amiq

ue (G

D)G

abar

it Li

mite

d'O

bsta

cle

(GLO

)

.150

.150

Poteau Central (e=30cm)

.600

Bord

ure

de G

LO

.300

Bord

ure

de G

LO

.300

Avec poteaux latéraux Avec poteaux centraux


Surlargeurs en courbe

Principe de mise en place des surlargeursLes surlargeurs en courbe sont introduites par les flèches dues aux déplacements côté intérieur (GLO(Rint) = VENTRE) et côté extérieur (GLO(Rext) = CORNE) de l’axe du véhicule par rapport à l’axe de la voie.Le principe de mise en place des surlargeurs dans les courbes est le suivant :


4,50m mini

3,00m mini

3,00m mini

Alignement Droit des voies en station

Longueur d’alignement droit minimum au delàdes quais (hors appareils de voie) 4 m

Longueur des quais, hors rampes 25 m .

Pente maximale des rampes en station 5 %

Distance axe – nez de quai 1.232 m

Hauteur des quais par rapport au plan deRoulement 280 mm

Pente maximale en station 2% à 4 % maximum

Largeur de quai minimale (quai latéral) 3.00 m (except 2,50m)

Largeur de quai minimale (quai central) 4.50 m

Longueur minimale entre une extrémité de quai et un appareil de voie10 m, 8 m excpt.

Valeur maximale de la lacune entre le nez de quai et le seuil de porte tramway 5cm.

Contraintes en station


EQUIPEMENTS EN STATION

Mandr

LE CENTRE DE MAINTENANCE POUR 11 RAMES

FONCTIONS ATTENDUES

Fonctions liées à l’exploitation (dépôt)

• Organisation des services commerciaux (conducteurs, …)• Préparation des rames : contrôles visuels, lavage extérieur et intérieur, mise en chauffe, …• Remisage• Option : PCC

Fonctions liées à la maintenance (atelier)

• Maintenance préventive– Systématique : nettoyage, vérification,contrôle, réglage, – Conditionnelle : seuil d’usure, de température, …

• Maintenance curative : dépannage, réparation• Maintenance complémentaire

– Aspect : grand lavage extérieur, grand nettoyageintérieur, réfection des peintures

– Confort/Dynamique : tournage des roues

PRINCIPE D‘ORGANISATION FONCTIONNELLE DU CdM

REMISAGE MAINTENANCE

POSTE DE

GARDE

PARKING

INSTALLATIONS FIXES

PCC

PRISE DE SERVICE

ADMINISTRATIONSTATION

SERVICE

Accès véhicules routiers

Accès matériel roulant

Circulation véhicules routiersCirculation matériel roulantCheminements piétons

Localisation du CDM

Exemple Lyon T3

Exemple Montpellier

LE MARCHE INDUSTRIEL DES TRAMWAYS

Alsthom2 gammes de CITADIS : 302 et 303 Equipe de nombreuses villes, principalement françaises

AnsaldoBredaUne seule gamme : Sirio Equipe les villes d’Athènes, Bergame, Florence, Goteborg, Milan, Naples et Sassari

BombardierPlusieurs gammes dans la « famille » Flexity : Outlook, Swift et Classic,Flexity Outlook équipe Bruxelles, Genève, Linz, Lodz, Eskisehir et Marseille,Flexity Swift équipe Cologne, Londres, Istanbul et RotterdamFlexity Classic équipe Adélaïde, Bremen, Francfort, Kassel, …

OrleansOrleans

ORIENTATIONS ARCHITECTURALES POUR L’INSERTION URBAINE DU

TRAMWAY D’AJACCIO

DECOUPAGE DU TRACE EN SEQUENCES URBAINES

TRACE DE BASE ET STATIONS

CONCEPTUALISER LA SPECIFICITE AJACCIENNE

TENIR COMPTE DE LA CULTURE LOCALE ET DE L’INFLUENCE ITALIENNE

JOUER DE LA MODERNITE GRACE A LA NOUVELLE TECHNOLOGIE

VALORISER LE SITE EXEPTIONNEL DE LA BAIE D’AJACCIO

AFFIRMER LES IDENTITES DES LIEUX ET QUARTIERS TRAVERSES

TENIR COMPTE DE LA CLIMATOLOGIE SPECIFIQUE AJACCIENNE

S’INSERER AVEC DISCRETION DANS LES AMBIANCES PARTICULIERES DES DIFFERENTES SEQUENCES URBAINES

GARDER LE SOUCI DE L’ECONOMIE DU PROJET

DIAGRAMME DES SEQUENCES POUR LE TRAITEMENT ARCHITECTURAL DE LA PLATEFORME

DALLAGE PIERRENATURELLERE

BETON DESACTIVE

GAZON

SABLE STABILISE

PAVES PIERRE NATURELLE

DALLES PIERRE NATURELLE

AMENAGEMENT DE LA PLATEFORME TRAM- MATERIAUX DE SOLS

BALASTBALASTE

PAVES PIERRE NATURELLE

GAZON

ENROBE

BETON DESACTIVE

DALLAGE PIERRE

NATURELLESEDUM

ENROBE

BALASTPIERRE NATURELLE

Prestige et mise en valeur du patrimoine en centre ville, mise en valeur de l’influence Italienne et de la ville Génoise

BETON DESACTIVE

Affirmer la modernité du secteur portuaire, tout en assurant le lien avec la ville

GAZON

Offrir un véritable Boulevard urbain paysagé en front de mer , qui garantira une image qualitative et attractive à l’entrée de ville. Un lieu à nouveau accessible à la mer , un lieu de promenade maritime pour les Ajacciens.

GAZON

Fondre la nouvelle liaison ( couture urbaine) St Joseph Piétralba dans une coulée verte qui descend depuis la colline.

SABLE STABILISE

Se glisser discrètement dans l’ambiance existante , particulière du paysage de la route côtière des Sanguinaires. Minimiser les coûts et s’inscrire discrètement sur le haut de la colline dans le secteur de Mezzavia de la zone d’activité et dans l’accès au futur Hôpital

OBJECTIFS:

EXIGENCE DES SITES, RIGUEUR, ESTHETIQUE, DEVELOPPEMENT DURABLE , MAITRISE DES COUTS…

Les choix qui vont guider les principes de l’aménagement sont les suivants:

SABLE STABILISE

BETON DESACTIVE

SABLE STABILISE

COMMENT LE TRAMWAY D’AJACCIO PEUT IL DEVENIR UN SUCCES ?

COMMENT LA POPULATION VA-T-ELLE S’APPROPRIER LE TRAMWAY ?

Grâce au Tram, la mobilité dans l’agglomération va s’accroitre et va trouver un nouveau souffle , les conditions de déplacement vont nettement s’améliorer

Le transport public fiable , et de qualité: un besoin pour les déplacements de tous les Ajacciens, une nécessité pour les populations de condition modeste, les étudiants, les personnes âgées, les personnes àmobilité réduite, le tourisme…

La qualité de la ville va être transformée par les aménagements du projet tram et avec la requalification du fond de baie, les voitures occuperont moins d’espace public, les Ajacciens vont redécouvrir leur ville. Le tourisme et le commerce se verront dynamisés.

L’influence italienne du paraitre, de l’élégance, de l’engouement aux technologies va conduire les classes moyennes à s’approprier le tram moderne: un bijou de technologie et d’esthétique dont on sera fier.

Un bouleversement qui devrait accroitre sensiblement les parts de marché du transport public au détriment de la voiture individuelle.

Un projet qui va inscrire la ville dans une véritable démarche de développement durable.

LE DESIGN DE LA TECHNOLOGIQUE , L’EMBELLISSEMENT DE LA VILLE RETROUVEE , LA FACILITE , LA FIABILITE, ET LE CONFORT DU TRANSPORT PUBLIC:

UN ENSEMBLE DE FACTEURS QUI VA CONDUIRE LA POPULATION AJACCIENNE A S’APPROPRIER LE TRAMWAY, ET A EN AFFICHER SA FIERTE.

PLANS D’INSERTION

DIAGRAMME DU DECOUPAGE DE LA LIGNE EN PLANCHES

INSERTION PLANS AU 1/1000° PLANCHE 1

INSERTION PLANS AU 1/1000° PLANCHE 4 variante 1

Boulevard Pascal ROSSINI

1

2

3Option

VARIANTES ETUDIEES EN CENTRE VILLE

VARIANTE 1: quai L’Herminier, quai de la République, quai Napoléon, Citadelle boulevard Danielle Casanova, boulevard Lantivy.

TRANSPORT

URBANISME

FAISABILITE

POINT DUR

EXPLOITATION

REBROUSSEMENT SERVICE PARTIEL

CIRCULATION

COUTS

VARIANTE 2: Boulevard du roi Jérôme, place Foch, quai Napoléon, Citadelle boulevard Danielle Casanova, boulevard Lantivy.

TRANSPORT

URBANISME

FAISABILITE

POINT DUR

EXPLOITATION


CIRCULATION

COUTS

VARIANTE 3:quai L’Herminier, quai de la République, Place Foch, avenue du 1er consul, avenue de Paris, cours Grandval ,avenue Ramaroni, boulevard Lantivy.

TRANSPORT

URBANISME

FAISABILITE

POINT DUR

EXPLOITATION


CIRCULATION

COUTS

OPTION NAPOLEON Cours Napoléon , avenue E.Macchini, boulevard Lantivy

- Rebroussement impossible avenue Eugène Macchini: pente incompatible avec appareils de voies.

- Rayon tram 25m impossible entre Napoléon et Place De Gaulle

1

2

12

VERIFICATION insertion Cours NAPOLEON

R= 25m

QUAI L’HERMINIER

INSERTION PLANS AU 1/1000° PLANCHE 6 solution C

INSERTION PLANS AU 1/1000° PLANCHE 6 solution B

INSERTION PLANS AU 1/1000° PLANCHE 6 solution A

Cours J. NICOLI Bd C. BONAPARTE

CONCLUSION: TRACE PRECONISE

C’EST LE TRACE AVEC VARIANTE 3 PAR GRANVAL QUI EST PRECONISE

SOIT UNE LIGNE COMPLETTE :

TERMINUS LES CRETTES/DIAMANT/HOTEL DE VILLE, GARE ST.JOSEPH, MEZZAVIA HOPITAL.

LONGUEUR TOTAL 9400m

COMMENT LE TRAMWAY D’AJACCIO PEUT IL DEVENIR UN SUCCES ?

COMMENT LA POPULATION VA-T-ELLE S’APPROPRIER LE TRAMWAY ?

Grâce au Tram, la mobilité dans l’agglomération va s’accroitre et va trouver un nouveau souffle , les conditions de déplacement vont nettement s’améliorer

Le transport public fiable , et de qualité: un besoin pour les déplacements de tous les Ajacciens, , une nécessité pour les populations de condition modeste, les étudiants, les personnes âgées, les personnes àmobilité réduite, le tourisme…

La qualité de la ville va être transformée par les aménagements du projet tram, les voitures occuperont moins d’espace public, les Ajaccien vont redécouvrir leur ville. Le tourisme et le commerce se verront dynamisé.

L’influence italienne du paraitre, de l’élégance, de l’engouement aux technologies va conduire les classes moyennes à s’approprier le TRAM moderne: un bijou de technologie et d’esthétique dont on sera fiers.

Un bouleversement qui devrait accroitre sensiblement les parts de marché du transport public au détriment de la voiture individuelle.

Un projet qui va inscrire la ville dans une véritable démarche de développement durable.

LE DESIGN DE LA TECHNOLOGIQUE , L’EMBELLISSEMENT DE LA VILLE RETROUVEE , LA FACILITE , LA FIABILITE, ET LE CONFORT DU TRANSPORT PUBLIC:

UN ENSEMBLE DE FACTEURS QUI VA CONDUIRE LA POPULATION AJACCIENNE A S’APPROPRIER LE TRAMWAY, ET A EN AFFICHER SA FIERTE.

3- IMPACTS CIRCULATION ET STATIONNEMENT


Population couverte à 500m : 43 000 pers

(57% de la population CAPA)

Source : Insee Recensement 1999

Une bonne couverture de la population malgré un tracé en front de mer

POTENTIELS DESSERVIS

4- HYPOTHESES DE PART DE MARCHE Part de marché moyenne du TCSP sur l’agglomération : 12% du total des flux VP+TC


Fréquentation touristique prévisionnelle : 4,2 millions de nuitées en 2007 àAjaccio générant 1,6 millions de déplacements par an en TC

Déplacements touristiques diffus dans la journée, faible impact sur le dimensionnement du système qui est réalisé en heure de pointe

7 500 000TOTAL ANNUEL 2025

1 600 000Visiteurs

5 900 000Desserte urbaine

Fréquentation annuelle 2025Type de fréquentation

4- FREQUENTATION PREVISIONNELLE

22 000 voyages par jour

4- DIMENSIONNEMENT DE L’OFFRE

La fréquence correspondante est:

- Tramway 200 places: 15 minutes

- Tramway court 150 places: 12 minutes

Une fréquence de 15 minutes suffirait à assurer la desserte en heure de pointe

En milieu urbain, seuil d’attractivité autour de 7 minutes en heure de pointe

Mais une fréquence de desserte trop faible risque d’être peu attractive pour la clientèle. Une fréquence de 7 minutes environ est un minimum pour un tramway à l’heure de pointe dans les secteurs les plus chargés.

A l’heure la plus chargée, dans le sens le plus chargé, le TCSP devra transporter 670 personnes en une heure. On applique une majoration de 20% en saison qui correspond à l’accroissement de la population à cette période.

Le système doit être dimensionné pour une charge maximale de 800 voyageurs par sens en une heure

5- MODALITES D’EXPLOITATION

5- VARIANTES DE TRACE

Variante 1 Variante 3

Inter-station moyenne : 480 m

6- ETUDE D’EXPLOITATION

Temps de parcoursLes Crêtes - Mezzavia : 35 minutes

Hôtel de Ville - Mezzavia : 20 minutes

Vitesse commerciale : 18 km/h

1 ou 2 points de croisements sur voie unique

Arrières-gares avec 2 voies de stockage nécessaires

Contraintes techniques

6- EXEMPLE DE GRAPHIQUE D’EXPLOITATION

Les crê tes 0

Sta tion 2 10

Sta tion 3 20

Bonapar te 30

Trot tel 40

Sta tion 6 50

Rossini 60

Diaman t 70

Hot el de Ville 80

90

100

110

120

130

140

Gare St Joseph 150

160

170

180

190

Hopita l 200

Mez zavia 210

10:

00:0

0

10:

05:0

0

10:

10:0

0

10:

15:0

0

10:

20:0

0

10:

25:0

0

10:

30:0

0

10:

35:0

0

10:

40:0

0

10:

45:0

0

10:

50:0

0

10:

55:0

0

11:

00:0

0

Les Crêtes

Diamant

Mezzavia

Croisements au niveau du tronçon de voie double banalisée

Services partiels

Services complets

8h00

9h00

6- EVALUATION FINANCIERE : INVESTISSEMENT

Coûts hors Etudes, AMO, MOE (~12%)

Voirie11.9 €

Voie19.5 €

Infrastructures12.7 €

Equipements, sys tèmes33.4 €

Dépôt14.5 €

Matériel roulant20.9 €

Opérations induites3.4 €

Déviation de réseaux2.2 €

136 300 000 €Total y compris aléas

15%Aléas

118 600 000 €Total

3 400 000 €Opérations induites

20 900 000 €Matériel roulant

14 500 000 €Dépôt

9 700 000 €Courants faibles et PCC

13 700 000 €Alimentation en énergie de traction

2 800 000 €Stations

400 000 €Signalisation routière

6 900 000 €Equipements urbains

11 900 000 €Voirie et espaces publics

3 900 000 €Revêtement du site propre

19 500 000 €Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés

3 900 000 €Plate-forme

500 000 €Ouvrages d'art

4 400 000 €Travaux préparatoires

2 200 000 €Déviation de réseaux

6- EVALUATION FINANCIERE : EXPLOITATION

Coûts d’exploitation annuels du tramway(*) : 7,4 M€

Production kilométrique annuelle : 643 000 km

Hypothèses pour l’estimation des coûts de fonctionnement du tramway :

Amplitude de service 5h-24h

365 jours par an

Effectif de 118 agents

(*) Les coûts sont similaires pour les deux variantes

118TOTAL

15Administratif

6Commercial

6Billettique / Contrôle

3Méthodes

30Maintenance

58Exploitation

Effectifs pour l'exploitation du tramway

Des coûts d’exploitation élevés qui s’expliquent par une forte proportion de frais fixes au vu de l’offre kilométrique.

6- EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE

Report modal : 1 700 véhicules en moins sur la voirie à l’heure de pointe

Dépollution : gain de 517 tonnes équivalent Carbone par an

Accidents : 2,2 victimes de la route en moins chaque année

Attractivité touristique et économique améliorée

4 711 000 €BILAN D’EXPLOITATION 2025 (TRAMWAY)

3 375 000 €Recettes annuelles d’exploitation liées au Tramway

8 086 000 €Coûts annuels d’exploitation Tramway

Bilan d’exploitation du projet tramway 2025 (en euros 2008)

La mise en service du tramway devra s’accompagner d’une restructuration du réseau de bus permettant une économie importante sur les coûts d’exploitation du bus : 50% des 5,4 M€ actuels ?

7- PHASAGE FONCTIONNEL DU PROJETDiamant- Mezzavia Hôpital = 6188 m en voie double + Atelier dépôt

PHASE 1

PHASE 2

DEPOT

7- EVALUATION FINANCIERE :PHASAGE INVESTISSEMENT

VOIE DOUBLEVOIE UNIQUE

3220 m

3167 m3021 m

6188 m

TOTAL 9400 m

CDM

LES CRETES

GRANVAL

PLACE D

U MARCHE

GARE ST JOSEPH

MEZZAVIA

HOPITAL

92 M€10 M€ participation à 2 ouv rages GC

36 M€

136 M€

PHASAGE

Y COMPRIS COUTS EMPRISE ET TRAVAUX TRAM SUR NOUVELLE VOIRIENON COMPRIS ACQUISITIONS NOUVELLE VOIRIE PIETRALBA

102 M€

NON COMPRIS COUTS: MOA/MOE (~12%)

Coûts plus élevés dans le cas d’un phasage: reprise chantiers frais fixes

8 - PROCEDURES A METTRE EN ŒUVRE POUR LA SUITE

1- DECIDER LE LE PROJET: acter la poursuite vers la réalisation.

2- VALIDATION DE LA DECISION PAR L’ENSEMBLE DES ACTEURS: CAPA, ville, CTC, CG 21.

3- ORGANISER LES MAITRISE D’OUVRAGES (MOA)

-Tram et aménagements: une équipe structurée pour la MOA

- projet urbain

- gare CFC

- voirie nouvelle

4- IMPLICATION DU PORTEUR POLITIQUE DU PROJET

5- PROCEDURES ADMISTRATIVES: concertation, et enquête publique

7-PROCEDURES TECHNIQUES: consultation MOE , consultations travaux

8-FINANCEMENT, MONTAGE OPERATION

LA TRANCHE CONDITIONNELLE peut préciser un certain nombre d’éléments comme : le planning général, global, le type de montage d’opération (exemples) comment le réaliser avec ou sans AMO ETC……

MERCIL’EQUIPE EGIS RAIL

CHEF DE PROJET

CONCEPT TRANSPORT


ETUDE D’INSERTION

INFOGRAPHIE

PRINCIPES ARCHITECTURAUX

CLIENTELE

EXPLOITATION

EVALUATION FINANCIERE

CICULATION STATIONNEMENT

DIRECTEUR ENCADRANTAGNES CUVELIER

DENIS FUENTES

DENIS FUENTES CLAUDIA DIAS SEBASTIEN BUTARAZZI

VINCENT LICHERE ARIANE MOUCHEROD

IAN WILSON

ANNEXE

9 – LE CAS DU BHNSLe BHNS est une ligne de transport public en site propre, le matériel de type bus est entièrement dédié à la ligne. Le concept du Bus à Haut Niveau de Service consiste à se rapprocher de la qualité d’une ligne de Tram: tracé en site propre, stations , aménagements. Deux exemples en France existent Rouen et Nantes où les collectivités après des investissements massifs pour des lignes de Tramway ont choisi ce concept pour étendre leur réseau à moindre coût.

INVESTISSEMENT 6 M€ du KM AU TOTAL 13 M€ DU KM POUR LES PARTIES EN BHNS

EXEMPLE DE «BUSWAY A NANTES»

INVESTISSEMENT 10/12 M€ du KM

9 – LE CAS DU BHNS

INCONVENIENTSlargeurs des matériels, gabarits d’inscription dans l’espace, courbes et effets de ventre importants, plus contraignants qu’un tram guidé par rail.

Le confort de roulement et freinage, moins bon que dans un tramway.

Accostage en station délicat , lié à la conduite manuelle, prévoir de longs alignements droits pour aligner le bus au quai+ agenouillement du bus et déploiement de palettes pour l’ accessibilité PMR;

Phénomène d’orniérage au droit des quais en station.

Traitement du site propre :uniquement enrobé ou béton.

Durée de vie moins longue du matériel roulant (15 ans par rapport au tramway 30/50 ans).

Les coûts d’exploitation liés au plus grand nombre de véhicules et de chauffeurs, peuvent s’avérer plus importants que pour un tramway.

La capacité limitée à des véhicules de 18m de long contraint l’ évolutivité du système.

L’image du bus moins attractive qu’un tramway dans le cas d’une première ligne de TCSP dans une ville.

Le bus thermique produit des émissions de CO2 , à l’inverse de la technologie électrique Tramway.

AVANTAGESEssentiellement les coûts de l’investissement

Les coûts du matériel roulant de type bus thermique sur pneu et des équipements associés, moins onéreux que pour un tram ( prendre en compte les durées de vie , en revanche, moins longues que pour un tram).

Le coût du dépôt moins important que pour le tram.

Les pentes admissibles plus importantes avec un système sur pneu.

Des stations de niveau Tram

LE BHNS ZOOMS D’INSERTION échelle 1/1000°

ZOOMS

EXERCICE DE CHIFFRAGE SUR LA BASE D’UN PROJET BHNS TYPE ROUEN / NANTES BASE: ENTRE 6M€ ET 12M€ DU KM

MEZZAVIA

HOPITAL

VOIE DOUBLE

3220 m

3021 m

6188 m

TOTAL 9400 m

DEPOT

LES CRETES

GRANVAL

PLACE D

U MARCHE

GARE ST JOSEPH

104M€

PHASAGE

Y COMPRIS COUTS EMPRISE ET TRAVAUX BHNS SUR NOUVELLE VOIRIENON COMPRIS ACQUISITIONS NOUVELLE VOIRIE PIETRALBA

REGULATION

20 M€

74 M€10 M€ participation à 2 ouv rages GC

EN SITE PROPRE

DANS LA CIRCULATION

84M€

3167 m

Coûts de revient de projets de TCSP récents

6 M€ au total13 M€ pour les parties

en BHNS

165 M€2001/2007

29 kmdt 16 km en site

banalisé

TEOR Rouen

2006

2007

2005

2006

2006

Mise en service

11 M€170 M€15 kmTramway LEA Lyon

23 M€336 M€15 kmTramway du Mans

20 M€400 M€20 kmTramway de Montpellier (L2)

21 M€300 M€14 kmTramway sur pneu Clermont

10 M€/12 M€70 M€7 kmBHNS de Nantes

Coût total par kmCoût total de réalisation y.c. MOE et MOA

LongueurAgglomération

Eléments déterminants du coût de revient

Les études, la MOE et la MOA : 12%

Le matériel roulant et le dépôt : 25%

Les infrastructures, la voie, les équipements : 38%

Les reprises de voirie et les acquisitions : 25%

Répartition moyenne sur projets de Tramway

Matériel roulant 16%

Dépôt 9%

Equipements systèmes 15%

Infrastructures 12%Voie 11%

Voirie 6%

Déviat 9%

Acquisitions foncières 6%

MOE MOA Etudes 12%

Opérations induites 4%

Organisation du projet:

Optimiser les aspects contractuels

Optimiser l’organisation du projet et les équipes• Conception fonctionnelle du projet:

La MOA doit disposer des moyens d’évaluer les conséquences financières de ses choix dès la conception du projet

Le décideur doit être impliqué dans cette phase

Contractuel Inciter le MOE à proposer des solutions économiques (intéressement inclus au contrat de

MOE)

Inciter l’exploitant à proposer des solutions simples

Optimiser la mise en concurrence (MOE, entreprises, constructeur matériel roulant) / coût de la gestion des interfaces des lots

Organisation du projet: une MOA solide Dimensionner l’équipe maîtrise d’ouvrage en fonction du contexte (compétences internes,

volume de l’expertise, …) en s’appuyant de manière optimisée sur une AMO

Une maîtrise du coût des opérations connexes

Une maîtrise du planning et du processus décisionnel

UN TRAMWAY MOINS CHER : L’EXEMPLE EN COURS DEVELOPPE PAR EGISRAIL

UN TRAMWAY MOINS CHER : L’EXEMPLE EN COURS DEVELOPPE PAR EGISRAIL

Chiffrage d’un projet de TCSP adapté à la demande Projet BHNS

Projet tramway avec des rames de 22-24 mètres• Premier travail d’optimisation des options avec la MOA dès les études de faisabilité• Résultats

Un projet BHNS de 1O à 12 M€ du km

Un projet Tramway économique à 15 M€ du km

Optimiser la conception fonctionnelle du projet• Disposer des moyens d’évaluer les conséquences financières de ses choix

Impliquer les élus dans le sujet économique

Adapter le projet aux besoins : taille des véhicules, voies uniques, équipements d’exploitation…..

Evaluer le coût des composants à caractère optionnel

Concevoir l’insertion urbaine en prenant en compte l’objectif de limiter l’emprise des travaux

Limiter les opérations induites et connexes (ou les identifier hors budget projet)

Concentrer les investissements là ou c’est utile à l’usager et à l’embellissement urbain (éviter les gadgets)

DOSSIER PHASE 2 FAISABILITE ET INSERTION DE … · 1- introduction : rappel des conclusions phase1...

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