DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Plan Estratégico 2030 · 2020. 9. 3. · 4 Dre eeral ara ordad ara...

DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMAAUTORIDAD MARÍT IMA COLOMBIANA

Plan Estratégicode Desarrollo 2030

4 Dirección General Marí t ima - Autor idad Marí t ima Colombiana

Plan Estratégico de Desarrol lo 2030

VALM Mario Germán Rodríguez Viera Director General Marítimo 2018

CN Hernando García Gómez Coordinador Grupo de Coordinación General

CN José Manuel Plazas Moreno Subdirector de Desarrollo Marítimo

CF Germán Alberto Rojas Hernández Subdirector de Marina Mercante

CF Darío Eduardo Sanabria Gaitán Coordinador Grupo de Planeación

CF Jorge Fernando Ochoa Fandiño Coordinador Grupo de Desarrollo Humano

CC Erwin Javier Ferreira Bohórquez Subdirector Administrativo y Financiero

PD Juan Carlos Bernal Galofre Coordinador Grupo de Control Interno

TN Neil Simón Pérez CabreraCoordinador Grupo Legal Marítimo

CC José Francisco Ávila RuizCoordinador Grupo de Informática y Comunicaciones

PD Paula Carolina Pérez Monroy Coordinadora Grupo de Asuntos Internacionales

Edición y concepto gráficoÁrea de Comunicaciones Estratégicas Dimar

Fotografías: banco de imágenes Dimar

Plan Estratégicode Desarrollo 2030

5Dirección General Marí t ima - Autor idad Marí t ima Colombiana


CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN

II. DIAGNÓSTICOa. Análisis interno:

1. El marco lógico como instrumento de diagnóstico2. Análisis cuantitativo de la Entidad

- Desempeño presupuestal- Desempeño de la Seguridad Integral Marítima en Colombia

3. Análisis de la Entidad b. Análisis externo:

1. Las tendencias nacionales, mundiales y marítimas al año 2030 - Aspectos económicos- Aspectos sociales- Aspectos tecnológicos- Aspectos ambientales- Aspectos legales internacionales en materia marítima

III. EJERCICIO DE PROSPECTIVA Y ESCENARIOSa. Base conceptual: crear el futurob. Variables que modificarían el entorno prospectadoc. Escenarios analizados

IV. LA ESTRATEGIA AL AÑO 2030a. Alineación estratégica

1. Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 2. Estrategias sectoriales

b. Principios orientadoresc. Definición de Misión, Visión, Intención y Valores al año 2030d. Hitos Estratégicos de Dimar al año 2030

V. LA ORGANIZACIÓN PROYECTADA AL 2030 – ESTRUCTURA

VI. TRADUCCIÓN DE LA ESTRATEGIAa. Mapa estratégicob. Sistema de indicadores estratégicosc. Líneas de inversión programas y proyectosd. Definición Seguridad Marítima Integral

Literatura citada

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Asignación de presupuesto para funcionamiento e inversión Dimar.Figura 2. Gastos de personal.Figura 3. Asignación presupuestal inversión 2010-2018.Figura 4. Promedio de asignación desagregada al rubro Adquisición de

Bienes y Servicios (2013-2018).Figura 5. Reporte de siniestros marítimos por capitanía de puerto para el periodo

comprendido entre 2015 y 2017.Figura 6. Cobertura del Servicio de Control de Tráfico Marítimo en zona A1.Figura 7. Calificación por parte de los usuarios al servicio prestado por Dimar

durante 2017.Figura 8. De las siguientes capacidades, ¿cuál considera la más importante por

fortalecer para el futuro de su negocio?Figura 9. Gestión de trámites de Dimar, vigencia año 2012 con corte al primer

trimestre de 2018.Figura 10. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario

estable a 2030.Figura 11. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario

competitivo a 2030.Figura 12. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario de

cooperación a 2030.Figura 13. Ranking de puertos que denota el movimiento de carga en contenedores

para 120 puertos de América Latina y el Caribe durante 2016, según la Cepal.Figura 14. Mapa de densidad de tráfico marítimo en el mundo.Figura 15. Principales rutas marítimas al año 2030.Figura 16. Porcentaje del consumo mundial de la clase media 2000-2050.Figura 17. Consumo esperado a 2030.Figura 18. Incremento esperado del tamaño de las naves a 2030.Figura 19. Ejercicio de ordenamiento marino costero en la bahía de Cartagena.Figura 20. Concentración demográfica a 2030.Figura 21. Potenciales impactos del cambio climático en la salud humana.Figura 22. Riesgos claves para los océanos derivados del cambio climático.Figura 23. Déficit hídrico: medidas para superarlo.Figura 24. Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).Figura 25. Análisis de variables en el software MICMAC.Figura 26. Desarrollo del taller de escenarios futuros.Figura 27. Escenarios considerados para el análisis prospectivo.Figura 28. Planeamiento estratégico del Plan Nacional de Desarrollo 2014 - 2018. Figura 29. Estratégias sectoriales del Sector Defensa.Figura 30. Principios orientadores del Plan Estratégico.Figura 31. Principios orientadores de la estrategia.Figura 32. Misión, Visión, Intención y Valores de Dimar con horizonte al año 2030.Figura 33. Estructura organizacional de Dimar planteada para la estrategia a 2030.Figura 34. Estructura organizacional para capitanía de puerto planteada para la

estrategia a 2030.Figura 35. Estructura organizacional para centros de investigación planteada para la

estrategia a 2030.Figura 36. Estructura propuesta de fuerza personal militar Dimar–2030.Figura 37. Mapa de procesos proyectado.

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Nivel de cobertura de las ayudas a la navegación en Colombia.Tabla 2. Nivel de cumplimiento de los estándares de la IALA en ayudas a la

navegación.Tabla 3. Cobertura de cartas del Esquema de Cartografía Náutica Nacional (ECNN).Tabla 4. Convenios marítimos emanados de la OMI aprobados por Colombia.Tabla 5. Requerimientos de capacidad instalada para Colombia por litoral, proyectada

al año 2030.Tabla 6. Acuerdos comerciales establecidos por Colombia.Tabla 7. Tecnologías de futuro más relevantes para el sector marítimo.Tabla 8. Visión OMI 2023-Visión Dimar 2030.Tabla 9. Alineación estratégica de los planes estratégicos: OMI 2018-2023 y

Dimar 2030.Tabla 10. Variables identificadas para el ejercicio prospectivo.Tabla 11. Mapa estratégico.Tabla 12. Objetivos estratégicos de Dimar.Tabla 13. Portafolio de proyectos.

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I. INTRODUCCIÓN

El mundo está experimentando una dinámica de grandes y permanentes cambios, participando en el desarrollo de nuevas tecnologías, sometido a entornos inestables y el sector marítimo no ha sido la excepción. Algunas tendencias como la globalización, la sociedad del conocimiento, la inteligencia artificial, la conservación del medio ambiente, fuentes de energía no convencionales, el crecimiento demográfico y el desarrollo tecnológico, entre otras, afectan todos los ámbitos de la actividad humana, el desarrollo de los Estados y el crecimiento económico.

La materialización de dichos cambios tecnológicos, económicos, sociales y culturales, sumada a los nuevos retos y amenazas que enfrenta la sociedad con miras a la consolidación de la paz y a la construcción de un país más desarrollado, moderno, competitivo y eficiente, requiere considerar una visión de largo plazo. Mientras más rápido es el cambio, más importante y necesario es mirar hacia el futuro, adaptarse y prepararse. Por ello, “cuanto más aprisa se va, más lejos deben iluminar los faros” (Berger, 1967).

La proyección de la Dirección General Marítima al año 2030 es el resultado de una reflexión prospectiva, analítica y colectiva acerca de las responsabilidades, compromisos, deberes, debilidades y problemáticas existentes, así como las oportunidades, retos y amenazas del entorno. Este ejercicio permitió trabajar sobre un modelo integral y visionar la proyección de una Autoridad Marítima más eficiente, enfocada al servicio, con capacidad y excelencia operacional, posicionada a nivel internacional, con rigor científico y técnico. Esta perspectiva hará de los mares y ríos de Colombia, escenarios más seguros, limpios, con la infraestructura adecuada a las necesidades del país para el desarrollo de las actividades marítimas de forma sostenible y competitiva.

Se pretende trazar un derrotero iluminado por una visión prospectiva, el cual dicta que no es necesario padecer el futuro cuando este ya sea una realidad, sino que debe ser construido. Por lo tanto, el futuro del país marítimo dependerá de las decisiones y acciones de la Autoridad Marítima, si se toma una actitud proactiva frente al mañana que se quiere edificar.

“El futuro tiene muchos nombres, para los débiles es lo inalcanzable, para los temerosos lo desconocido, para los valientes es la oportunidad”

Víctor Hugo



II. DIAGNÓSTICO

El diagnóstico es la base sobre la cual se construye todo cambio organizacional (DAFP, 2014), es el puerto de partida y línea base para el cambio, dimensionando una posibilidad de mejora dentro de un proceso de aprendizaje permanente y construcción de futuro. En este sentido y buscando hacer de la construcción de la estrategia una reflexión colectiva, se aplicó el enfoque del marco lógico como herramienta de diagnóstico cualitativo. El ejercicio permitió identificar los problemas actuales, amenazas, retos y oportunidades de mejora, así como validar la pertinencia de una estrategia a largo plazo e identificar los objetivos institucionales dentro de unos programas que representan puntos de quiebre para el ejercicio de la Autoridad Marítima.

El ejercicio fue realizado a partir de grupos de trabajo, que, por su formación, experiencia y conocimiento, se consideran los más idóneos en cada uno de los siguientes temas: Seguridad Integral Marítima, Marina Mercante, Investigación Científica Marina, Señalización Marítima, Servicio Hidrográfico, Gestión de Litorales, Gestión Legal, Gestión Internacional, Atención y Participación Ciudadana, Gestión Tecnológica, Comunicaciones Estratégicas, Planeación, Desarrollo Humano e Infraestructura.

A continuación se presentan las principales problemáticas definidas y analizadas dentro del ejercicio académico.

En primer lugar, se identificó una limitación de las capacidades operativas para hacer presencia activa permanente y fortalecer la Seguridad Integral Marítima en el territorio marítimo. Adicionalmente, se presenta una debilidad y posibilidad de mejora en la coordinación y articulación interinstitucional de la administración marítima, para un acertado ejercicio de la autoridad en todo el territorio marítimo, la implantación de los instrumentos internacionales y el control de las actividades en el mar. Lo anterior se materializa en la ausencia de normatividad actualizada, reglamentación técnica y procedimientos expeditos que eviten trámites dispendiosos para el desarrollo de las actividades marítimas que afecta negativamente la competitividad de estos.

En cuanto a las responsabilidades como Servicio Hidrográfico, Servicio Meteorológico y Señalización Marítima, se requiere fortalecer las capacidades instaladas, los procesos de capacitación, entrenamiento y formación técnica; la ampliación de la cobertura; mejorar las características

a. Análisis interno

1. El marco lógico como instrumento de diagnóstico



técnicas; modernizar la infraestructura y capacidad operativa en función de las proyecciones de crecimiento del tráfico marítimo, y un análisis de los riesgos de la navegación en el territorio marítimo colombiano. Del mismo modo, actualmente, dentro del Plan Nacional de Señalización Marítima existe un porcentaje de las Ayudas a la Navegación que cumplen con el estándar internacional establecido por la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA, por sus siglas en inglés).

De otra parte, los productos hidro-cartográficos que genera la Autoridad Marítima, como herramientas fundamentales para garantizar la seguridad de la navegación, requieren su permanente actualización y mejora de acuerdo con los estándares internacionales. De allí la necesidad de cerrar la brecha existente en la cartografía de las zonas marítimas del Caribe y Pacífico colombianos, dando cumplimiento al Plan Cartográfico Nacional. Esto contribuirá a incrementar la seguridad de las actividades en el mar, el conocimiento del territorio marítimo y el ejercicio soberano del Estado.

Se considera esencial fortalecer las políticas y estrategias para el manejo de los asuntos internacionales, de forma que se logre un mayor posicionamiento de la Autoridad Marítima y del Estado colombiano en la comunidad internacional. Por lo que resulta ineludible aumentar la participación en escenarios internacionales de carácter técnicos

con propósitos, objetivos y metas definidas que puedan ser controladas en el tiempo. Esta participación debe ser activa.

Respecto a la investigación científica

marina aplicada, se detectó que existe falta de coordinación y conocimiento al momento de aplicar el conocimiento práctico para el ejercicio de la autoridad marítima, especialmente el enfoque de los resultados de los estudios realizados dentro de la Agenda Científica.

Se debe trabajar en profundizar

el conocimiento aplicado que permita resolver las necesidades de la Dirección General Marítima en materia de investigación científica marina, modelación de condiciones océano-atmosféricas, cartografía, meteorología, zona costera, diseño y control de obras costeras, impacto de los fenómenos meteomarinos, y en lograr la generación de productos específicos para alcanzar los objetivos estratégicos.

A su vez, es fundamental identificar las necesidades de conocimiento del territorio marítimo bajo un modelo de crecimiento azul, para que la generación de conocimiento aplicado sea una herramienta para la planificación del desarrollo, explotación sostenible y uso del espacio marítimo y costero dentro del Estado colombiano.

Se encontró una debilidad en la articulación, integración e interoperabilidad de los sistemas de información existentes; lo cual hace más difícil la administración,



manejo, control y procesamiento de la información, ocasionando conflictos de disponibilidad, oportunidad y exactitud para la toma de decisiones. No existen políticas de gobierno de datos, ni de gobierno de tecnologías de la información y las telecomunicaciones (TIC), lo que ha dificultado dar el gran salto tecnológico que requiere el ejercicio de la autoridad en el territorio marítimo nacional.

En cuanto a la prestación de servicios al usuario, se identificó que la cultura de atención y servicio al ciudadano requiere una revisión, análisis y debe ser fortalecida. Se considera una intervención al modelo de cultura organizacional y el fortalecimiento de los procesos de capacitación interna (iniciando por la inducción), especialmente los relacionados con la interiorización de los valores institucionales.

Paralelamente se encontró una debilidad en las competencias técnicas y profesionales del personal, sobre todo en aspectos asociados a temas marítimos, los cuales son

direccionados por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), la Organización Meteorológica Mundial (OMM), la IALA, la Federación Internacional de Geómetras (FIG), la Asociación Internacional de Cartógrafos (ICA) y la Organización Mundial de Comercio (OMC), entre otras.

El desarrollo de un proceso de planeación dinámico, objetivo, continuo y oportuno, que articule la estrategia con la gestión presupuestal, las inversiones, los proyectos y la operación, es un mecanismo acertado para dar cumplimiento a los objetivos trazados y movilizar a la Entidad en una misma dirección.

Finalmente, la gestión integral de los

litorales (zona costera) requiere una revisión debido a la desactualización de la información de bienes de uso público (BUP), la desarticulación de los sistemas de información asociados a litorales, la insuficiencia de medios para el control de los litorales y la desarticulación en la gestión nacional, departamental y municipal de estos.



Si bien, el marco lógico es un ejercicio fundamental en la detección de la problemática, es necesario mostrar un diagnóstico cuantitativo que soporte el ejercicio académico, presentado en el apartado anterior, y así se valide la pertinencia de actualizar la estrategia en el corto, mediano y largo plazo.

El análisis cuantitativo que se presenta a continuación consta de dos frentes: el análisis de desempeño presupuestal, que genera una visión retrospectiva de los ingresos y gastos; y el análisis cuantitativo misional, el cual contempla el desempeño de la seguridad integral marítima en el país.

- Desempeño presupuestal

La Figura 1 ilustra el desempeño presupuestal desde 2009, desagregado por los principales gastos. Este análisis presenta el aumento del rubro de gastos de inversión a partir de 2013 debido al incremento de las tarifas y tasas de los servicios prestados por la Entidad (gestión realizada ante el Departamento Nacional de Planeación). Igualmente, se advierte el comportamiento de los gastos de personal y generales, como una tendencia creciente a partir del año 2012.

El incremento de los recursos de apropiación se focalizó en la ampliación de la cobertura y la estandarización de la señalización marítima en todos los canales y puertos del país, siguiendo la recomendación de la IALA. Se adquirieron nuevas unidades a flote de apoyo para las regionales

con base en las necesidades identificadas en las capitanías de puerto. En infraestructura para el desarrollo de la autoridad marítima se construyeron estaciones de control de tráfico marítimo (Inírida, Barranquilla, Cartagena, Coveñas y San Andrés) y el Complejo Marítimo Las Flores.

2. Análisis cuantitativo de la Entidad

Fuente: Área Planeamiento Presupuestal, Dimar.

Figura 1. Asignación de presupuesto para funcionamiento e inversión Dimar.

$9.718 $7.000 $4.399

$48.697 $47.982 $45.465 $51.483

$34.000

$74.123

$40.416 $40.888 $42.663 $45.766

$56.755

$67.524

$76.033 $71.617

$81.521

$-

$10.000

$20.000

$30.000

$40.000

$50.000

$60.000

$70.000

$80.000

$90.000

2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018

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Vigencia

Gráfico 1.1 Asignación de presupuesto de funcionamiento e inversión DIMAR

Inversión: Funcionamiento





Con base en lo anterior, durante la vigencia 2017 se obtuvo un desempeño del 95% respecto al índice de cobertura de control de tráfico marítimo; a su vez se obtuvo un desempeño del 108% en lo que respecta al índice de cobertura del Sistema de Señalización Marítima (con la necesidad del año 2014, 484 ayudas) así mismo un desempeño del

96% con la necesidad de ayudas según variables de requerimientos externos. Por otro lado, en cuanto a infraestructura se refiere, se obtuvo un desempeño del 100% respecto al índice de satisfacción de los funcionarios con sus condiciones de trabajo, relacionada con instalaciones físicas y la estandarización de la nueva infraestructura tipo Dimar.

La Figura 3 revela el historial de la ejecución presupuestal de los proyectos por inversión para el periodo 2013 - 2018.

El proyecto Adquisición y Reposición del Equipo Operacional reporta la mayor asignación de recursos durante los últimos años.

Figura 2. Gastos de personal.

Figura 3. Asignación presupuestal inversión 2010-2018.

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$5.000

$10.000

$15.000

$20.000

$25.000

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$35.000

2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018G. Personal $16.882 $17.389 $17.933 $19.119 $19.821 $31.966 $26.115 $26.376 $29.528

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2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018G. Personal $16.882 $17.389 $17.933 $19.119 $19.821 $31.966 $26.115 $26.376 $29.528

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Gastos de Personal



Por otro lado, entre 2013 y 2018 el rubro de adquisición de bienes y servicios se compone principalmente en un 31% por los gastos de mantenimiento, un 21% en material y suministros y un 10% en otros

gastos por adquisición de servicios. Estos tres rubros cubren el 61% del total del presupuesto ejecutado entre los años 2013 y 2017, como se aprecia la Figura 4.


Figura 4. Promedio de asignación desagregada al rubro Adquisición de Bienes y Servicios (2013-2018).

- Desempeño de la Seguridad Integral Marítima en Colombia

En el marco del creciente flujo de comercio internacional del transporte de pasajeros, desde y hacia Colombia, y del uso del mar y sus recursos para actividades humanas en general, el concepto de Seguridad Integral Marítima se consolida como un requisito indispensable para garantizar el éxito y la sostenibilidad de tales actividades. En tal sentido, es responsabilidad de la Autoridad Marítima velar por la seguridad de las operaciones y actividades marítimas, así como minimizar los riesgos de siniestros e incidentes que atenten contra la vida humana en el mar.

La Figura 5 expone el consolidado de las cifras, sobre siniestros marítimos registrados entre 2015 y 2017. En este periodo se presentaron un total de 165 siniestros en el territorio marítimo colombiano, de los cuales 33 corresponden al año 2015, 46 al 2016 y 86 al 2017. Por otro lado, es importante mencionar que en este periodo el 63% de los siniestros marítimos ocurrieron en jurisdicción de cinco capitanías de puerto: Cartagena, Barranquilla, San Andrés, Santa Marta y Buenaventura, (ver Figura 5).

31%

21%10%

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3%3% 3%

2%

MANTENIMIENTO

MATERIALES Y SUMINISTROS

OTROS GASTOS POR ADQUISICIÓN DESERVICIOSCOMUNICACIONES Y TRANSPORTE

COMPRA DE EQUIPO

SERVICIOS PÚBLICOS

CAPACITACIÓN, BIENESTAR SOCIAL YESTÍMULOSARRENDAMIENTOS

SEGUROS

VIÁTICOS Y GASTOS DE VIAJES

IMPRESOS Y PUBLICACIONES

ENSERES Y EQUIPOS DE OFICINA

COMPRA DE EQUIPO MILITAR Y DEINTELIGENCIAOTROS GASTOS POR ADQUISICIÓN DEBIENESGASTOS FINANCIEROS

Mantenimiento

Materiales y suministros

Otros gastos por adquisición de servicios

Comunicaciones y transporte

Compra de equipo

Servicios públicos

Capacitación, bienestar social y estímulos

Arrendamientos

Seguros

Viaticos y gastos de viajes

Impresos y publicaciones

Enseres y equipos de oficina

Compra de equipo militar y de inteligencia

Otros gastos por adquisición de bienes

Gastos financieros

31%

21%10%

9%

8%

5%

4%

3%3% 3%

2%

MANTENIMIENTO

MATERIALES Y SUMINISTROS

OTROS GASTOS POR ADQUISICIÓN DESERVICIOSCOMUNICACIONES Y TRANSPORTE

COMPRA DE EQUIPO

SERVICIOS PÚBLICOS

CAPACITACIÓN, BIENESTAR SOCIAL YESTÍMULOSARRENDAMIENTOS

SEGUROS

VIÁTICOS Y GASTOS DE VIAJES

IMPRESOS Y PUBLICACIONES

ENSERES Y EQUIPOS DE OFICINA

COMPRA DE EQUIPO MILITAR Y DEINTELIGENCIAOTROS GASTOS POR ADQUISICIÓN DEBIENESGASTOS FINANCIEROS



Uno de los principales componentes de la Seguridad Integral Marítima es el óptimo funcionamiento de las ayudas a la navegación.

En este sentido, la Tabla 1 presenta el estado de cobertura de las ayudas a la navegación en Colombia, desagregado por las tres unidades de señalización

marítima: Señalización Marítima del Caribe (Semac), Señalización Marítima del Río Magdalena (Semab) y Señalización Marítima del Pacífico (Semap). De acuerdo con estas cifras, actualmente se requiere un total de 541 ayudas a la navegación en Colombia, de las cuales se tienen 412 disponibles, generando una cobertura del 76%.

Fuente: Área de Estadística, Dimar.

Fuente: Área de Estadística, Dimar.

Figura 5. Reporte de siniestros marítimos por capitanía de puerto para el periodo comprendido entre 2015 y 2017.

Tabla 1. Nivel de cobertura de las ayudas a la navegación en Colombia.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

CP01-BuenaventuraCP02-Tumaco

CP03-BarranquillaCP04-Santa marta

CP05-CartagenaCP06- Riohacha

CP07-San AndrésCP08-Turbo

CP09-CoveñasCP10-Bahía Solano

CP12-ProvidenciaCP14-Puerto Bolívar

CP15-Puerto CarreñoCP16-Puerto LeticiaCP17-Puerto Inírida

CP19-Puerto Leguízamo

21

110

8

71

3

64

25

10

44

12

16

1

1010

173

125

810

5

2

2

11

Gráfico 1.5 Cantidad de siniestros marítimos, según capitanía de puerto de registro

2015 2016 2017

Capitanía de PuertoAyudas a la navegación disponibles

Ayudas a la navegación faltantes

Ayudas a la navegación que cumplen los estándares

mínimos IALA

Semab CP03 Barranquilla 65 2 42CP04 Santa Marta 5 0 5

Semac

CP05 Cartagena 98 6 61CP06 Riohacha 9 0 0CP07 San Andrés Isla 38 3 23CP08 Turbo 25 10 12CP09 Coveñas 13 10 1CP12 Providencia 14 4 9CP14 Puerto Bolívar 14 8 0

Semap

CP01 Buenaventura 88 23 50CP02 Tumaco 25 12 1CP10 Bahía Solano 8 5 0CP11 Guapi 10 3 0

Otras Otras ubicaciones 0 43 0Total 412 129 204



Otro parámetro a considerar, es el cumplimiento del estándar internacional en materia de ayudas a la navegación. La Tabla 1 evidencia una evaluación académica del nivel de cumplimiento de las normas y estándares establecidos por la IALA en las ayudas a la navegación instaladas en el territorio marítimo nacional.

Se observa que, de las 412 ayudas instaladas en la actualidad, 204 cumplen con dichos estándares, generando un 49.5 % de cumplimiento. La Tabla 2 reporta el nivel de cumplimiento de los principales lineamientos y recomendaciones de la IALA por parte del Estado colombiano.

Tabla 2. Nivel de cumplimiento de los estándares de la IALA en ayudas a la navegación.

Fuente: Área de Señalización Marítima, Dimar.

ÍTEM ASPECTO RECOMENDACIÓN O GUÍA % CUMPLIMIENTO

1 Diseño de EnfilacionesIALA Guía No. 1023

Para el Diseño de EnfilacionesEdición 1.0 - Diciembre 2001

100%(Se emplea en el diseño

e instalación de enfilaciones)

2

Niveles de Iluminación Ambiental a los que Deben Encenderse y Apagarse las

Ayudas a la Navegación

IALA Guía No. 1038Sobre Niveles de Iluminación Ambiental a los que Deben

Encenderse y Apagarse las Ayudas a la NavegaciónEdición 1.0 - Diciembre 2004

90%

3 Uso de tecnología LED en las Ayudas a la Navegación

IALA Guia No. 1048Tecnologías Led y su uso en luces de señalización

Edición 10 - Diciembre 2005100%

4 Mantenimiento de las Ayudas a la Navegación

IALA Guía No. 1077Sobre el mantenimiento de ayudas a la navegación

Edición 1.0 - Diciembre 2009

60%

5 Ayudas a la Navegación en el diseño de canales navegables

IALA Guía No. 1078Uso de Aton en el diseño de Fairways

60%

6 Uso de AIS en las Ayudas a la Navegación

IALA Recomendación A-126 Sobre el uso del sistema de identificación automática (AIS)

en los servicios de ayudas marinas a la navegaciónEdición 1.0 - Junio 2004Edición 1.5 – Junio 2011

100%

7 Estandarización del Sistema de Ayudas a la Navegación

IALA Recomendación E-105

Necesidad de seguir estándares nacionalese internacionales

Faros10%

Enfilaciones13,04%Balizas

80%Boyas62,92

8Sistema de amarre de las Ayudas a la Navegación

Flotantes

IALA Recomendación E-107En amarres para ayudas flotantes a la navegación

Edición 2.0 - Mayo 2009100%

9 Colores visuales en las Ayudas a la Navegación

R0108(E‐108)Los colores de superficie utilizados como señales visuales en

ayudas para la navegación Edición 4.0 – Diciembre 2017

90%

10 Señales luminosas IALA Recomendación E‐200En las luces de señal marítima 90%

11 Uso de Sistemas de Información Geográfica y Simulación

IALA Recomendación (O-138)Sobre el uso de SIG y simulación mediante ayudas a las

autoridades de navegación Edición 1.0 – Diciembre 2007

20%

12 Categorización de la Ayudas a la Navegación

R0130(O‐130)Objetivos de categorización y disponibilidad para ayudas de

corto alcance a la navegación Edición 3.0 - Junio 2017

90%

13 Empleo de Ayudas a la Navegación Virtuales

IALA Recomendación O – 143Sobre la provisión de ayudas virtuales a la navegación

Edición 1.1 - Mayo 2013

100%(se hace uso de acuerdo

a necesidad)



Un componente fundamental dentro del concepto de Seguridad Integral Marítima es el funcionamiento de un servicio de control de tráfico marítimo. Este consiste en asistir y monitorear las naves mercantes a su llegada, tránsito y salida de las aguas jurisdiccionales colombianas, con el propósito de fortalecer aspectos fundamentales de la navegación como la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino. De igual manera, hacer un seguimiento y verificación a la operación rutinaria de buques auxiliares que presten servicios marítimos en las aguas jurisdiccionales. Lo anterior se sustenta en el Capítulo 6 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar Solas/1974 (aprobado en Colombia por Ley 8 de 1980)1.

Para el cumplimiento de lo anterior, Colombia cuenta con una infraestructura compuesta por estaciones de control y vigilancia de tráfico marítimo, ubicadas en los litorales Caribe y Pacífico. En la actualidad, la infraestructura disponible permite una cobertura de control de un 70.4% del territorio hasta la zona económica exclusiva (ZEE).

Lo anterior, en cumplimiento a lo establecido en el aparte B del Capítulo IV del ‘Convenio Marítimo Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas)’, el cual señala que los gobiernos contratantes deben mantener la información de las naves disponibles 24 horas, para que sean correctamente identificadas por los centros coordinadores de salvamento. Así, el Estado colombiano debe garantizar el correcto uso de los distintivos de llamada y las identidades del Servicio Móvil Marítimo, para las estaciones de buque, terrestres, ayudas a la navegación, aeronaves, y demás dispositivos pertenecientes al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.

A continuación se presenta una imagen de la cobertura del Servicio de Control de Tráfico Marítimo en la zona A1, tanto en el Caribe como en el Pacífico, en la cual se cuenta con una cobertura del 61.86%. Para cubrimiento y monitoreo de naves en esta zona se utilizan sistemas que funcionan con tecnología Very High Frequency (VHF).

1“Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, según estime práctico y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros gobiernos Contratantes, instalaciones en tierra (CTM) apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo debidamente en cuenta las recomendaciones de la Organización. Estos servicios son los siguientes:1.1. Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios, integrados en el servicio móvil marítimo por satélite;1.2. Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar, integrados en el servicio móvil marítimo por satélite;1.3. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156 MHz y 174 MHz “(servicios de radio telefonía en bandas VHF y sistema de identificación automática AIS)”;1.4. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4000 kHz y 27500 kHz; “(servicios de radio telefonía en bandas HF)” y1.5. El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415 kHz y 535 kHz y entre 1605 kHz y 4000 kHz. “(servicios de radio telefonía Hectométrica de radionavegación aeronáutica)”.



Figura 6. Cobertura del Servicio de Control de Tráfico Marítimo en zona A1.

Tabla 3. Cobertura de cartas del Esquema de Cartografía Náutica Nacional (ECNN).

Fuente: Modificado de Google Earth US Dept of State Geographer.

Total Caribe Total cartas Caribe por

edición Total Pacífico

Total cartas Pacífico por

edición

Total cartas Esquema de Cartografía Náutica

Nacional (ECNN)

Cumplimiento Plan Cartográfico

74 8 33 7 107 86%



Se ha dado cumplimiento al Plan Cartográfico Nacional en un 86%, pendiente por dar cumplimiento al 14% de un total de 107 cartas de Esquema de Cartografía Náutica Nacional (ECNN).

Como soporte de la Seguridad Integral Marítima las normas y convenios internacionales son adoptados por los países por medio de su normativa nacional, con el fin de demostrar confianza y capacidad de cooperación multilateral en un ambiente cada vez más globalizado. El nivel de seguridad marítima en un territorio tiene una relación directamente proporcional con el cumplimiento de los estándares internacionales.

Es importante tener presente que existen trece normas nacionales aprobatorias de convenios internacionales, expedidas por la OMI, de la cual Colombia es parte, y que además realiza observancia a múltiples códigos, resoluciones, directrices y recomendaciones emanadas de esta. De igual manera hace parte de la OHI2, de la IALA y de la Asociación Mundial de Infraestructura del Transporte (Pianc, por sus siglas en inglés).

Es a partir de esta serie de normas internacionales que se establecen las condiciones, deberes, derechos y características del ejercicio soberano del Estado frente a su territorio marítimo y las actividades marítimas.

Así se encuentra que existen tres figuras de ejercicio de autoridad soberana, siendo estas la figura del Estado Ribereño, que además de poder acceder al mar, tiene la potestad de explorarlo, conservarlo, explotarlo y administrarlo; la figura del Estado Rector del Puerto con autoridad para inspeccionar y controlar todas aquellas actividades y elementos extranjeros que llegan a su territorio, y la capacidad determinada por la figura del Estado de Abanderamiento, en donde el Estado al poner su bandera ejerce sobre el buque su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales.

Colombia ejerce su soberanía en el territorio marítimo a partir de la implementación de estas tres figuras que le provee el derecho marítimo internacional.

2El Estado es Parte de la Organización Hidrográfica Internacional a partir de la Ley 408 de 1997, obligándose a seguir con los parámetros de estudio y adopción de métodos fiables y eficientes en el desarrollo de levantamientos hidrográficos con miras a realizar cartografía fiable.



Figura 7. Calificación por parte de los usuarios al servicio prestado por Dimar durante 2017.

Fuente: Área de Servicio y Participación Ciudadana, Dimar.

Tabla 4. Convenios marítimos emanados de la OMI aprobados por Colombia.

Fuente: Dimar

El incumplimiento de cada obligación internacional genera un impacto y efectos prácticos que alterarán el orden en el mar y el desarrollo seguro de las actividades marítimas en territorio colombiano.

Por último, un adecuado desempeño interno se refleja en el nivel de satisfacción del usuario con los servicios prestados por la Entidad. La Figura 7 muestra, para 2017, la opinión de los usuarios respecto a la atención brindada en la Sede Central y las capitanías de puerto.

N° Nombre del convenio internacional - OMI Ley Aprobatoria1 Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional - OMI 1948. Ley 6 de 1974

2 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar –SOLAS de 1974.

Ley 8 de 1980

3 Convenio Internacional de Líneas de Carga - LL 1966. Ley 3 de 19874 Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes – COLREG 1972. Ley 13 de 1981

5 Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de TelecomunicacionesMarítimas por Satélite – INMARSAT 1976.

Ley 8 de 1986

6 Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia parala Gente de Mar - STCW 1978/95/2010.

Ley 35 de 1981

7 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate Marítimos – SAR 1979. Ley 10 de 1986

8 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques –MARPOL 1973/78.

Ley 12 de 1981

9

Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra lacontaminación por hidrocarburos – OPRC 1990 y protocolo sobre cooperación,preparación y lucha contra la contaminación por sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas de 2000.

Ley 885 de 2004

10 Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo internacional deIndemnización por Derrames de Hidrocarburos – FONDO 1992.

Ley 523 de 1999

11 Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil e Indemnización de Dañosdebidos a la Contaminación de Hidrocarburos – CLC 1992.

Ley 523 de 1999

12 Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional – FAL1965.

Ley 17 de 1991

13 Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques – Tonnage 1974. Ley 5 de 1974



Esta gráfica evidencia los resultados de la medición de percepción de los usuarios, en especial sobre la respuesta a la pregunta en la cual se solicitó una evaluación global del servicio.

El 9.3% de la muestra califica el servicio entre regular, malo y muy malo, los segmentos a los cuales pertenecen son: gente de mar y empresas, para usuarios que han realizado trámites en Buenaventura, Cartagena, Santa Marta, Tumaco, Turbo y Bogotá.

3. Análisis de la Entidad

Cualquier grupo o individuo que puede afectar o ser afectado por el logro de los objetivos de la organización es considerado una parte interesada o stakeholder (Freeman, 1984, citado por Mitchell et al., 1997, p. 856). Uno de los aspectos fundamentales de la gestión estratégica es el relacionamiento directo y continuo con los usuarios sectoriales, con el ánimo de identificar y entender mejor sus necesidades.

Por tal motivo se invitó a participar a los grupos de interés al ‘Taller de Orientación Estratégica’, esto con el objetivo de identificar falencias, prioridades y soluciones conjuntas respecto a los productos y servicios propios de la Autoridad Marítima. A este taller asistieron empresarios del sector marítimo, armadores, astilleros, remolcadores, empresas de transporte marítimo, puertos, petroleras, agencias marítimas, marinas y cámaras de comercio, entre otros.

A continuación se exponen las principales necesidades y recomendaciones expresada por el sector marítimo, insumo fundamental para la construcción y validación de las estrategias:

a) Se evidencia una clara petición para mejorar la eficiencia de los trámites, de tal manera que se reduzcan los tiempos de respuesta y se simplifiquen.

b) Se resalta la necesidad de elaborar una normativa que subsane los vacíos existentes, sobre todo en temas como offshore, embarcaciones menores y deportes náuticos.

c) Existe la necesidad de una infraestructura más eficiente que permita el desarrollo de las actividades marítimas de una manera más productiva y acorde con las tendencias mundiales.

d) La presencia de múltiples autoridades para controlar las actividades marítimas lleva a que los procesos operativos sean lentos. En consecuencia, se expresa la necesidad de que exista una coordinación interinstitucional liderada por Dimar (autoridad integral), con una ventanilla única y una inspección única.

e) Se evidencia una demanda por aumentar las capacidades tecnológicas, de tal manera que se automaticen los trámites y aumenten las velocidades de respuesta al usuario. Así mismo, se ve a la tecnología como una herramienta facilitadora para mejorar la coordinación interinstitucional, la eficiencia de los procesos y el ejercicio del control.



f) Existe un deseo para que se fortalezca la generación de conocimiento técnico aplicado, apropiación de conocimiento, dominio de temas marítimos, participación a nivel nacional e internacional y nivel de experticia de los funcionarios, centrado en una vocación de servicio al ciudadano. En este proceso, se debe garantizar la transferencia de conocimientos entre el personal de la Armada Nacional.

g) Se manifiesta la baja oferta de personal capacitado para el ejercicio de las actividades marítimas.

En otras palabras, hay escasez de gente de mar en el país.

h) Se expone la necesidad de que exista una continuidad en el personal, que permita fortalecer y mejorar el capital humano de la institución.

Finalmente, se realizó una pregunta general por medio de la cual se pudo establecer el nivel de relevancia de las necesidades planteadas en el futuro de los negocios marítimos.

A continuación, se presenta el resultado obtenido.

Figura 8. Resultado de la consulta al sector marítimo, acerca de las capacidades más importantes para fortalecer el futuro de las actividades marítimas. Pregunta formulada: De las siguientes capacidades, ¿cuál considera la más importante por fortalecer para el futuro de su negocio?




En el siguiente gráfico se muestra la gestión de operación de trámites por parte de la Dirección General Marítima en donde se evidencia el volumen transaccional de los mismos.

La gestión de la vigencia del 2018 es con corte al primer trimestre.

Un análisis prospectivo del entorno permite identificar los posibles escenarios para los cuales la Autoridad Marítima se debe preparar. Por lo tanto, se realiza una revisión del entorno mundial, con el fin de identificar las tendencias que podrían afectar la actividad marítima y de esta manera desarrollar una visión estratégica proyectada a 2030.

El estudio de las tendencias nacionales, mundiales y marítimas se desarrollará bajo la tipología denominada PESTAL, con la cual se identifican los factores políticos, económicos, sociales, tecnológicos, ambientales y legales que pueden afectar o impactar a la Entidad.

Figura 9. Gestión de trámites de Dimar vigencia año 2012 con corte al primer trimestre de 2018.


b. Análisis externo

1. Las tendencias nacionales, mundiales y marítimas a 2030

-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

11.221

16.268

56.702

68.504

49.675

46.806

13.659

Can

tidad

de

trám

ites

Vigencia

Trámites 2012 - 2018



• Expansión portuaria

El documento Conpes 3744 de 2013, Política Portuaria para un País Más Moderno (DNP, 2013), establece los

requerimientos de capacidad portuaria instalada proyectada a 2030, para cada litoral y cada tipo de carga.

Además, este Conpes toma en consideración los proyectos de desarrollo portuario fluvial que se están realizando en el país. El recientemente adjudicado proyecto de navegabilidad del río Magdalena, espera aumentar el movimiento y tráfico portuario en el Caribe y, en particular, en el puerto de Barranquilla. Paralelamente se encuentran en desarrollo los estudios para la navegabilidad del río Putumayo y la actualización del estudio para el encauzamiento del canal navegable del muelle ‘Victoria Regia’ de Leticia.

• Combustibles marítimos

De acuerdo con el informe Global Marine Fuel Trends 2030, elaborado por Lloyd’s Register Marine y el UCL Energy Institute, se pronostica que a 2030 el combustible pesado (heavy fuel oil) ocupará el 47% del

consumo de combustible marítimo en un escenario estable y similar a la senda actual, el 66% en un escenario de aumento de competencia entre naciones y el 58% en un escenario de objetivos globales y de cooperación internacional.

En los tres escenarios prospectivos el consumo de combustible denso, derivado del petróleo, es decreciente en el tiempo para todos los tipos de buque. Si bien es cierto que el pronosticado aumento del tráfico marítimo incrementará el consumo de combustibles marítimos derivados del petróleo, también es interesante notar que el curso de las regulaciones marítimas medioambientales (y, por ende, la producción de los futuros buques) está encaminado a una mayor eficiencia y al uso de energías más limpias.

Tabla 5. Requerimientos de capacidad instalada para Colombia, por litoral, proyectada al año 2030.

Fuente: DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados-Moffat & Nochol

LITORAL ATLÁNTICO

TIPO CARGA CAPACIDAD REQUERIDA (MTA)

Granel sólido 10

Carbón 38

Hidrocarburos 40

Total 88

LITORAL PACÍFICO

TIPO CARGA CAPACIDAD REQUERIDA (MTA)

Granel sólido 8

Carbón 44

Hidrocarburos 34

Total 86



Figura 10. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario estable a 2030.

Figura 11. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario competitivo a 2030.

Figura 12. Proyección del consumo de combustibles marítimos en un escenario de cooperación a 2030.

Fuente: Lloyd’s Register Marine y el UCL Energy Institute (2014).





• Comercio internacional

La globalización ha incrementado el tráfico marítimo de larga distancia debido al crecimiento del comercio internacional, sobre todo en la ruta entre los países de la zona Asia-Pacífico con Europa y Estados Unidos. En este contexto, en la actualidad el 90% de las mercancías en el mundo se transportan por vía marítima.

El crecimiento de la población mundial implica una mayor demanda de materias primas y productos.

Se espera que el comercio marítimo transporte 22 mil millones de toneladas anuales para 2030 (Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde, 2013).

En Colombia se está generando una profunda apertura comercial estimulada por la firma y entrada en vigencia de tratados de libre comercio y acuerdos comerciales, de carácter bilateral y multilateral. Los acuerdos vigentes en el país se aprecian en la Tabla 6.

*La Alianza del Pacífico es un mecanismo de articulación política, económica y de cooperación e integración. Debido a que ya se tienen tratados de comercio bilateral con los países miembros, las cifras de acuerdos comerciales no consideran el comercio con la AP a fin de evitar la doble contabilización.

Tabla 6. Acuerdos comerciales establecidos por Colombia.

- Aspectos económicos



• Desempeño portuario América Latina

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) elabora el ranking del desempeño portuario donde detalla el movimiento de carga de contenedores de 120 puertos de la región, la información requerida es suministrada por las autoridades portuarias y los operadores de los terminales marítimos. En la infografía de la Figura 13 se observa que en la clasificación de los diez primeros puestos del año 2016, se encuentran

dos puertos colombianos: el puerto de Cartagena, que mantiene en la misma posición con respecto al ranking del 2014, ocupando el quinto puesto con 2.301.099 TEU; y el puerto de Buenaventura ubicado en el séptimo lugar con 1.821.654 TEU, con un desempeño favorable, subiendo doce posiciones con respecto al ranking de 2014 (855.404 TEU), mostrando de esta manera a Colombia competitiva en la región.

Figura 13. Ranking de puertos que denota el movimiento de carga en contenedores para 120 puertos de América Latina y el Caribe durante 2016, según la Cepal.

Fuente: Cepal (2017).



• Desarrollo de rutas marítimas

Respecto al desarrollo de rutas marítimas alrededor del mundo, el tráfico marítimo y la tecnología Automatic Identification System (AIS) incorporada a los buques que navegan por el mundo, permiten la recopilación de datos de forma permanente sobre las posiciones de los mismos. Los datos acumulados permiten la creación de mapas de

densidad que dan cuenta de las rutas marítimas más transitadas del mundo.

A continuación se presenta el mapa de densidad del tráfico marítimo mundial donde se evidencia la importancia de los flujos de tráfico, desde y hacia Colombia, tanto por el Caribe como por el Pacífico.

Al año 2030 el transporte de combustibles, materias primas y mercancía en contenedores, son los que determinan las principales rutas marítimas mundiales. La cantidad de carga transportada en cada ruta marítima es directamente proporcional a la actividad económica regional. En este sentido, la Ruta Marítima de la Seda está llamada a ser el epicentro del comercio marítimo mundial, la cual atraviesa el océano Índico y Asia Pacífico. Igualmente, a medida que avanza el cambio climático, se espera el desarrollo de rutas marítimas en el océano Ártico.

El transporte marítimo, como actividad económica derivada del comercio internacional, se desarrolla a la par de la necesidad de los países y de las empresas para dar cobertura a todo tipo de demanda por bienes, trátese de materias primas, combustibles, alimentos, o productos manufacturados.

A continuación, se enseñan las principales tendencias de transporte y rutas marítimas, de acuerdo al tipo de mercancía y a la cantidad transportada.

Figura 14. Mapa de densidad de tráfico marítimo en el mundo.Fuente: http://www.marinetraffic.com/en/p/density-maps, 2018.



• Consumo esperado a 2030

Se espera que en 2030 la clase media crezca en un intervalo de 1.000 a 3.000 millones de personas (Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde,

2013, pp. 9-10), (sobre todo en la región asiática), lo que implica un crecimiento de los ingresos per cápita y la reducción de la desigualdad por ingresos.

Figura 15 Principales rutas marítimas al año 2030.

Figura 16. Porcentaje del consumo mundial de la clase media 2000-2050.

Fuente: Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde, 2013.

Fuente: Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde, 2013.



Esta transición se traduce en un aumento del poder adquisitivo de los hogares y, por ende, de su consumo esperado. En consecuencia, se espera un incremento de la demanda por transporte marítimo.

Los principales aumentos en el consumo esperado se observan en Asia, los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y América Latina.

• Incremento del tamaño de las naves

La mayor demanda por transporte vía marítima ha obligado a las empresas navieras a ampliar la capacidad contenedora de su flota. Este fenómeno no solo representa un reto para la industria astillera, sino también para el sector

portuario mundial, en la medida que presiona a las empresas administradoras de los puertos a realizar altas y constantes inversiones en equipos y tecnologías que permitan un adecuado manejo de los megabuques y la carga transportada.

Figura 17 Consumo esperado a 2030.

Figura 18. Incremento esperado del tamaño de las naves a 2030.

Fuente: Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde (2013).

Fuente: Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde (2013).



• Transporte marítimo mundial

La carga se transporta por medio de grandes operadores de carga marítima, con una alta integración vertical entre puertos, navieras y, en general, en toda la cadena de transporte (transporte multimodal).

Paralelamente, en la actualidad hay una tendencia a las alianzas estratégicas entre las principales empresas navieras, con el fin de dar cobertura y atender la amplia demanda por transporte en las principales rutas marítimas internacionales.

• Ordenamiento marino costero

La creciente competencia por el espacio marino y la falta de coordinación de las actividades oceánicas desarrolladas en el mismo, incrementan los riesgos medioambientales asociados al uso del mar. Una congestión creciente del espacio marino aumenta la probabilidad de siniestros marítimos, eventos de contaminación, degradación de los ecosistemas, y tensiones crecientes entre el medio y sus usuarios.

La manera más apropiada de manejar estos riesgos es una administración eficiente del espacio oceánico por medio de un plan de ordenamiento espacial marítimo.

En este sentido, la Dirección General Marítima desarrolló el Sistema de Información Geográfica (SIGDimar), donde, a través de bases de datos y generación de mapas temáticos, se evidencia la gestión de las actividades en la zona costera y marina, en el ejercicio de Estado Ribereño para la toma de decisiones como Autoridad Marítima o en la emisión de conceptos desde la zona costera hasta la Zona Económica Exclusiva.

Dimar adelanta ejercicios pilotos de planificación espacial marina en las áreas específicas de la bahía de Cartagena y Buenaventura, en donde se georreferencian las actuaciones del Estado en la zona costera y los espacios marinos, con el fin de zonificar y ordenar el espacio marítimo, teniendo en cuenta los planes sectoriales, los planes de ordenamiento territorial (POT) y la realidad actual del orden nacional, regional y municipal; todo para lograr una zonificación que defina y delimite el uso de los espacios marinos articulados con la gestión de las actividades en la zona costera.

En la Figura 19 se observa el ejercicio piloto de planificación espacial marina en la bahía de Cartagena, realizado por Dimar, donde, a partir de las diferentes actividades marinas y costeras que se llevan a cabo en el espacio objeto de estudio, se propone una zonificación por uso del territorio.



Figura 19. Ejercicio de ordenamiento marino costero en la bahía de Cartagena.

Figura 20. Concentración demográfica a 2030.

Actuaciones sobre Territorio Marino - Costero Costero

Propuesta de Ordenamiento Marino - Costero

- Aspectos sociales

• Cambio demográfico

La población mundial se está expandiendo (sobre todo en los países en vías de desarrollo) y puede llegar a 8.000 millones de personas en 2030. En este contexto, se proyecta a India

como el país con la mayor población del mundo. Es importante mencionar que el incremento de la población se está generando en las principales urbes mundiales, que son ciudades-puertos.

Fuente: Lloyd´s Register, QinetiQ y University of Strathclyde (2013)

Fuente: Área de Litorales, Dimar (2017).



Tabla 7. Tecnologías de futuro más relevantes para el sector marítimo.

- Aspectos tecnológicos

A continuación, se resaltan las tecnologías de futuro que marcarán las rupturas más fuertes en el acontecer del sector marítimo y

en especial de las autoridades marítimas, haciendo énfasis en las implicaciones más relevantes que estas traerán:

Tecnología Implicaciones más relevantes para el sector marítimo

Buques Inteligentes

• La conjunción de tecnologías asociadas a los macrodatos (bigdata), sensores, sistemas autónomos, materiales avanzados,propulsión, potencia, comunicaciones marítimas y la robótica.

• La presencia humana a bordo no será una condición necesariapara el transporte

• Posibles cambios en normatividad técnica marítima• Reducción en el margen de error humano

Impresiones 3D

• Buques mercantes como posibles fábricas manufactureras• Mercancía transportada no serían bienes finales en

contenedores, sino materia prima.• La intensidad de uso de algunas rutas marítimas puede

descender (y por ende el tráfico marítimo)• Buques estarían en la capacidad de fabricar las piezas de

repuesto en altamar

Internet de las Cosas

• Trazabilidad “objeto a objeto” de la mercancía en transporte a lolargo de una cadena logística.

• Aumento en la capacidad de monitoreo de los buques, rutas ycargas.

• Posibilidad de la señalización marítima virtual.

Drones

• Drones acuáticos y subacuáticos• Vigilancia e inspección de buques y el medio marino Drones para

las operaciones de control y vigilancia de siniestros marítimos,operaciones de búsqueda y rescate, detección y control desiniestros marítimos a bordo, inspección de buques con cargapeligrosa, entre otros.

Outernet• Internet en alta mar• Fortalecimiento de las comunicaciones marítimas, el control del

tráfico marítimo y de las operaciones costa afuera

Inteligencia de datos /Macrodatos (Big Data)

• Monitoreo de condiciones meteorológicas, mareográficas yoceanográficas

• Patrones de accidentes o incidentes marítimos• Flujos de carga alrededor del mundo• Datos personales de pasajeros y gente de mar• Planeación de rutas marítimas• Fijación de precios, fletes y proceso logístico• Posicionamiento del buque



- Aspectos ambientales

• Cambio climático

Solo la evidencia empírica, sin hacer referencia a modelos climáticos, indica que la tendencia hacia un calentamiento global está afectando el clima y los ecosistemas, provocando aumentar los impactos sobre los seres humanos. Los tiempos recientes se han caracterizado por un aumento en la frecuencia de los eventos climáticos extremos como inundaciones, sequías, tornados, los brotes de lagos glaciares, erosión costera extrema, altos niveles de aguas, olas de calor, y este patrón puede continuar durante los próximos 20 años. (National Intelligence Council, 2012).

Se esperan incrementos en la temperatura del planeta y, por ende, incrementos de precipitaciones y del nivel del mar. También serán más comunes las tormentas e inundaciones, problemas en el abastecimiento de algunos alimentos, entre otros.

Las áreas costeras deberán resistir más inundaciones debido al incremento del nivel del mar, así como tormentas más frecuentes. (Lloyds Register Group Limited, QinetiQ y Universidad Strathclyde, 2013).

Figura 21. Potenciales impactos del cambio climático en la salud humana.

Fuente: Modificado de Lloyd´s Register y la Universidad de Strathclyde, 2013.

TemperaturaNiveles del mar

Precipitación

Tormentas e inundacionesCalor

Vector de biologíaContaminación del aireSuministro de comida

Conflicto civil

Morbilidad/Mortalidad/DesplazamientoEnfermedades infecciosas

Desnutrición



Lo anterior es preocupante, ya que cerca del 75% de las megaciudades se encuentra en zonas costeras.

En cuanto a los riesgos específicos para los océanos, se encuentran tres riesgos claves que desencadenarán motores

climáticos indeseados en el corto plazo (2030-2040) y largo plazo (2080-2100). De esta forma, se prevé que será inminente la tendencia al calentamiento de las aguas, ciclones, acidificación del océano y precipitaciones extremas(ver Figura 22).

• Derretimiento de los Polos

Por otra parte, el Ártico se está enfriando dos veces más rápido que el resto del planeta. El derretimiento de los polos traerá nuevas oportunidades. Esto se constituye en una oportunidad para explotar nuevos recursos

naturales como gas y otros minerales, adicionalmente puede abrir nuevas rutas marítimas para conectar Europa y el Norte de América. Sin embargo, implica hacer frente a consecuencias climáticas preocupantes.

Figura 22. Riesgos claves para los océanos derivados del cambio climático.

Fuente: Informe sobre cambio climático del año 2014. IPCC, 2014

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• Crisis del Agua

La falta de agua afectaría la agricultura y limitaría la producción de energía, actividad que hace un uso intenso de agua fresca para fines de enfriamiento. Los escenarios muestran que los mayores problemas surgirían en la Arabia Saudita, China, India, Sudáfrica y zonas áridas de otros países (McKinsey Water Resources Group, 2009).

La Figura 23 indica que el 80% del aumento de consumo de agua debe satisfacerse por vías distintas al ahorro, mediante el aumento de la productividad. Esto pone de relieve la necesidad urgente de enfrentar la potencial escasez.

Figura 23. Déficit hídrico: medidas para superarlo.Fuente: (McKinsey Water Resources Group, 2009).

La relevancia estratégica de las regiones ártica y antártica se refleja en el hecho de que varios países las incluyan en sus planes estratégicos nacionales, ya sea con fines económicos, científicos, o geoestratégicos.

El aumento de la temperatura del planeta tiene como consecuencia directa el progresivo descongelamiento de los polos. Si bien este fenómeno ocasiona el aumento del nivel del mar en todo el mundo, el calentamiento de las zonas polares (en particular del océano Ártico) representa una

oportunidad para las empresas navieras, pues permite la apertura de la ruta marítima ártica, la cual acorta distancias y costos en el transporte marítimo entre Europa y Asia.

Por otro lado, la próxima frontera económica en materia energética se encuentra en la explotación de hidrocarburos en el Ártico, zona en la que se estima que se encuentra el 13% del petróleo no descubierto y el 30% de las reservas de gas mundial (United Kingdom Ministry of Defence, 2014).

• El Ártico y la Antártica como ecosistemas estratégicos



Sin embargo, la polémica recae en el potencial y grave daño medioambiental que podría traer como consecuencia la explotación de hidrocarburos en este frágil ecosistema.

En lo que respecta a Colombia, en el año 2013, se construyó la Agenda Científica Antártica 2014-2035 y se establecieron los lineamientos de Colombia en la Antártica. En el marco de la XXXVI Reunión Consultiva del Tratado Antártico (RCTA) realizada en Bélgica, Colombia manifestó su intención de realizar la I Expedición Científica a la Antártica. A la fecha se han realizado cuatro expediciones al Continente Blanco así:

- I Expedición Científica de Colombia a la Antártica “Expedición Caldas” verano austral 2014 – 2015.- II Expedición Científica de Colombia a la Antártica “Almirante Lemaitre” verano austral 2015 – 2016.- III Expedición Científica de Colombia a la Antártica “Almirante Padilla” Verano Austral 2016 – 2017.- IV Expedición ‘Almirante Tono’ verano austral 2017 – 2018.

• Contaminación oceánica

El aumento de las actividades marítimas y de la polución del aire ha llevado a la acidificación de los océanos, lo cual representa un riesgo para la sostenibilidad de los ecosistemas oceánicos y costeros. Sin embargo, la tendencia es a que los Estados declaren fracciones de zonas oceánicas como áreas marinas protegidas, en las cuales no se pueda desarrollar ninguna actividad

económica y se pueda garantizar la sostenibilidad del ecosistema en el largo plazo.

- Aspectos legales internacionales en materia marítima

• Agenda Mundial al año 2030: objetivos de desarrollo sostenible.

La Cumbre del Milenio celebrada en el año 2000, en el marco de las Naciones Unidas, fue el escenario en el cual se dio apertura a la nueva agenda global que, por medio de un conjunto de lineamientos a seguir, debían ser aplicados universalmente por los Estados hasta el año 2015. No obstante, a partir del año 2012, en la conferencia sobre Desarrollo Sostenible Río+20, se estableció un grupo de trabajo abierto que presentó recomendaciones un año después para la construcción de la hoja de ruta post 2015. En ese sentido, en la Cumbre de Desarrollo Sostenible realizada en el marco de las Naciones Unidas del 25 al 27 de septiembre de 2015, en Nueva York, se adoptó formalmente la Agenda Global con 17 objetivos de desarrollo sostenible y 169 metas.

La Agenda pretende erradicar la pobreza extrema, así como integrar y equilibrar las tres dimensiones del desarrollo sostenible: la económica, la social y la ambiental, bajo una visión global e integral que debe alcanzarse en los próximos 15 años, es decir, hasta el 2030.

Al respecto, los objetivos de desarrollo sostenible son:



Figura 24. Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Tabla 8. Visión OMI 2023 - Visión Dimar 2030.

Fuente: http://www.undp.org/content/undp/es/home/sustainable-development-goals.html.

Fuente: Organización Marítima Internacional (2011).Resolución A.1037(27): Plan Estratégico de la organización para el sexenio 2012-2017 (en línea).

OMI es el organismo que se encarga de implementar la normativa marítima, con el fin de mejorar la seguridad marítima, la protección del transporte marítimo internacional y la prevención de la contaminación marina.

Esta organización aprobó su plan estratégico para el sexenio 2018-2023, en el trigésimo periodo de sesiones de la Asamblea, llevada a cabo en diciembre de 2017. El plan se aprobó a través de la Resolución A. 1110(30), que a su

vez revoca la resolución A.1097 (29), correspondiente al Plan Estratégico de la Organización para el sexenio 2016-2021.

Teniendo en cuenta que Colombia hace parte de este organismo internacional, le corresponde mantener constante observancia y alineación en los planteamientos estratégicos de la Autoridad Marítima y la OMI. A continuación, se ilustra la alineación estratégica entre las mencionadas entidades:

• La Organización Marítima Internacional (OMI)

Visión OMI - año 2023El propósito de la OMI para el periodo 2018-2023 escontinuar desempeñando su función como el reguladormundial del transporte marítimo. A su vez, fomentará unmayor reconocimiento de la importancia del sector,propenderá porque el transporte marítimo avance, y haráfrente a los retos que suponen los continuos cambiostecnológicos y del comercio mundial y a la necesidad decumplir con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.Para lo anterior, la OMI se centrará en la elaboración,revisión, implantación y cumplimiento de sus instrumentos.

Visión Dimar - año 2030

Ser para el 2030, el eje que consolida el país marítimo, fluvialy costero, contribuyendo al posicionamiento de Colombiacomo potencia regional.



Tabla 9. Alineación estratégica de los planes estratégicos: OMI 2018-2023 y Dimar 2030.

Principios estratégicos Plan Estratégico OMI 2018-2023

Objetivos estratégicos PED 2030

Mejorar la implantación de los instrumentos de laorganización: garantizar que las reglas se implantan ycumplen de forma efectiva, eficaz y sistemática.

Mejorar el nivel de Seguridad Integral Marítima en elterritorio nacional.

Dar cumplimiento a los instrumentos internacionalesadoptados por la ley.

Integrar las nuevas y avanzadas tecnologías en elmarco regulatorio: equilibrar las ventajas que se derivande las tecnologías nuevas y avanzadas frente a laspreocupaciones en materia de seguridad y protección,sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitacióndel comercio internacional.

Contar con TI interoperables para la comunicación yoferta de servicios.

Responder al cambio climático: desarrollar solucionesadecuadas, ambiciosas y realistas para reducir lacontribución del transporte marítimo a la contaminaciónatmosférica y al cambio climático.

Generar información técnica y científica para el ejerciciode la autoridad marítima (Agenda Científica Dimar).

Participar en la gobernanza del océano: participar enlos procesos y mecanismos que regulan y controlan eluso de los océanos y sus recursos.

Generar información técnica y científica para el ejerciciode la Autoridad Marítima.

Fortalecer jurídicamente la Autoridad Marítima.

Mejorar el Nivel de Seguridad Integral Marítima en elterritorio nacional.

Mejorar la facilitación y protección del comerciointernacional a escala mundial: abordar aspectos talescomo las formalidades de llegada y salida, ladocumentación y la certificación, y reducir en general lascargas administrativas relacionadas con elfuncionamiento del buque.

Mejorar la prestación de servicios y generación deproductos requeridos por los usuarios.

Fortalecer las capacidades de gestión operativa ylogísticas

Asegurar la eficiencia regulatoria: mejorar el procesoreal de elaboración de las reglas, a fin de hacerlasmás eficaces; usando la recopilación de datos yutilizándolos de forma más inteligente para la toma dedecisiones; mejorar el proceso de intercambio deinformación con los Estados Miembros y el sector, asícomo la forma en la que la Organización aprende de laexperiencia y aplica esas lecciones extraídas nuevamenteal proceso normativo.

Dar cumplimiento a los instrumentos internacionalesadoptados por la ley.

Mejorar el nivel de Seguridad Integral Marítima en elterritorio nacional

Desarrollar las habilidades y competencias para elejercicio de autoridad marítima y lograr la apropiación delos valores en la cultura organizacional.

Asegurar la eficiencia organizacional: aumentar laeficacia general de la OMI, incluida la de los EstadosMiembros, organizaciones no gubernamentales,donantes, la Secretaría y todas las numerosas partesinteresadas de la Organización en su conjunto.

Fortalecer el conocimiento, relacionamiento ycomunicación con stakeholders (usuarios y no usuarios)

Mejorar la prestación de servicios y generación deproductos requeridos por los usuarios.

Desarrollar las habilidades y competencias para elejercicio de autoridad marítima.

Fortalecer las capacidades de gestión operativa ylogística.



III. EJERCICIO DE PROSPECTIVA Y ESCENARIOS

a. Base conceptual: crear el futuro

b. Variables que modificarían el entorno prospectado

La prospectiva indica que “el futuro no está escrito, está por hacer”3, lo cual da rienda suelta a la libertad de la acción humana y al reto de construir el mañana deseado.

El método de prospectiva (Godet & Roubelat, 1996) se aplica para explorar las posibles evoluciones futuras de los sectores, instituciones, grupos, actores o problemáticas (económicas,

sociales, políticas, etc.) en el mediano y largo plazo, por medio del análisis de las variables más influyentes para la organización usuaria de la información. La prospectiva estratégica se caracteriza por una visión global y sistémica en la que los actores y las variables pueden desempeñar un papel clave en la construcción de un futuro abierto, en la cual la concepción de futuro es fruto de la voluntad humana.

Durante la etapa de diagnóstico interno y vigilancia del entorno, se identificaron las variables más significativas que afectan el sistema en que se desenvuelve la Entidad.

Estas variables de cambio se pueden analizar a partir de diferentes hipótesis, cada una de las cuales pronostica un escenario futuro distinto. Las variables identificadas fueron:

3Godet, M. (1995). De la anticipación a la acción.

Tabla 10. Variables identificadas para el ejercicio prospectivo.

Dimensión Variable

Variables internas

Recursos financierosNivel de competencias RR. HH.Capacidad operativaNivel de apropiación de los valores corporativosTecnologíaNivel de integración interinstitucional e internacionalNivel de relacionamiento con los stakeholdersNivel de conocimiento de los stakeholdersNivel de satisfacción de los usuariosNivel de seguridad integral marítimaInformación científica disponibleGrado de cumplimiento de los instrumentos internacionales marítimosGrado de innovación en los servicios

Variables PESTAL (factores políticos, económicos, sociales, tecnológicos, ambientales y legales)

Acuerdo de terminación del conflicto interno de ColombiaIntereses geopolíticos (amenazas territoriales) Tráfico marítimo y fluvial Voluntad política pública marítima y fluvial Invasiones de bienes de uso público Amenaza de origen meteomarino y cambio climático Desarrollo del transporte fluvial

Variables propias del sector marítimo

Desarrollo de otras actividades marítimas diferentes al transporte(offshore, deportes náuticos, pesca, etc.) Exigencia de la comunidad internacional Exigencia técnica y profesional

Fuente: Área Proyección Institucional, Dimar.



Las anteriores variables fueron sometidas a un análisis estructural, para identificar, tanto las relaciones de dependencia entre ellas, como aquellas variables que por su influencia en el sistema deben ser consideradas como estratégicas. El análisis fue aplicado mediante el software MICMAC.

Las calificaciones de las relaciones de influencia de las variables son:

0- No existe relación, es nula 1- Existe una relación de influencia débil 2- Existe una relación de influencia moderada 3- Existe una relación de influencia fuerte

De acuerdo con el anterior análisis estructural, las variables estratégicas son:

a. Nivel de Seguridad Integral Marítimab. Capacidad operativac. Nivel de integración interinstitucional e internacional

d. Grado de cumplimiento de convenios internacionales

marítimose. Tecnologíaf. Relacionamiento con stakeholdersg. Nivel de satisfacción de los usuariosh. Información científica disponible

Figura 25. Análisis de variables en el software MICMAC.Fuente: Área Proyección Institucional, Dimar.



c. Escenarios analizadosEl análisis de escenarios futuros

permite definir un conjunto de alternativas para canalizar los esfuerzos de Dimar, con el propósito de asegurar la continuidad de la institución de manera sostenible y

maximizar su impacto en el bienestar del país. El análisis de escenarios se desarrolló mediante un taller de expertos, según el esquema metodológico que se aprecia en la Figura 26.

Tras identificar las variables estratégicas, es necesario determinar los posibles comportamientos futuros de cada una de ellas.

Este análisis permite plantear algunas hipótesis del futuro sobre las cuales se diseñan los distintos escenarios al año 2030.

El análisis de escenarios consistió en la identificación de oportunidades, amenazas, riesgos

y acciones en cada uno de ellos y la generación de un insumo para el diseño de la estrategia.

Figura 26. Desarrollo del taller de escenarios futuros.

Figura 27. Escenarios considerados para el análisis prospectivo.





El primer elemento de alineación estratégica lo constituyen los planes del Estado. Para el periodo de diseño y formulación de la presente

estrategia, se tomó como base el planeamiento estratégico del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (DNP, 2014)4.

Diversos factores se extraen de esta fuente y se convierten en importantes rasgos de la estrategia de la Autoridad Marítima, que articulan el planeamiento nacional al institucional, entre ellos:

Una estrategia que contribuya al desarrollo del país y a la consolidación de la paz y la equidad.El desarrollo regional como fundamento de la estrategia institucional.

Seguridad Integral Marítima y fortalecimiento de su infraestructura como aporte a la competitividad.Desarrollo de los intereses del Estado que en este caso son los intereses marítimos.Equilibrio entre el desarrollo económico y sostenible.Un enfoque multisectorial y multidisciplinario. Participación comunitaria y del sector productivo para la construcción de estrategias pertinentes, lo que contribuye al buen gobierno.

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Figura 28. Planeamiento estratégico del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.Fuente: Propuesta planeamiento estratégico PND 2014-2019, DNP (2014)

IV. LA ESTRATEGIA AL AÑO 2030

a. Alineación estratégica

1. Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018

4Propuesta de planeamiento estratégico del PND 2014-2019 (DNP, 2014).



2. Estrategias sectoriales

Desde mediados de 2012 el Ministerio de Defensa Nacional adelanta un proceso de planeación estratégica a mediano y largo plazo, denominado “Transformación y Futuro de la Fuerza Pública 2030”. Este ejercicio le dio un nuevo enfoque a

la planeación estratégica del sector y se centró en la metodología de planeación por capacidades, la cual busca cerrar las brechas entre el estado actual y el estado futuro del sector a través de la gestión de enunciados de capacidad.

Figura 29. Estrategias sectoriales del Sector Defensa.Fuente: Ministerio de Defensa Nacional (2014). Boletín de Capacidades



En la Figura 30 se encuentran plasmados los conceptos rectores correspondientes a la Política Nacional del Océano y de los Espacios Costeros

(Pnoec), el documento Visión Colombia II Centenario y los objetivos de la OMI, que han guiado la construcción de la estrategia al año 2030.

Tales conceptos fueron desarrollados en la estrategia, según los siguientes

principios orientadores que conforman el núcleo de esta (Figura 31).

Figura 30 Principios orientadores del Plan Estratégico.

Figura 31. Principios orientadores de la estrategia.Fuente: Área Proyección Institucional, Dimar.

b. Principios orientadores



1- Vocación de servicio y orientación al cliente

Conocer, entender y servir a los clientes constituye uno de los factores esenciales de la estrategia. Esto implica desarrollar, en el ejercicio de la autoridad, una vocación de servicio asertiva y compromiso valorado por los usuarios.

Ofrecer servicios adecuados a los usuarios requiere atender las necesidades reales de los gremios, contribuir al desarrollo económico y generación de riqueza, ser un soporte técnico que garantice estándares internacionales, atender las solicitudes en los tiempos requeridos, controlar el nivel mínimo de tiempo de los trámites, al igual que el umbral mínimo de calidad en el servicio. Este es el primer tema misional que se eleva a nivel estratégico: la importancia de la definición y medición de los acuerdos de nivel de servicio (ANS) como elemento esencial en la estrategia.

2- Orientación al territorio y al desarrollo geopolítico

El país ha definido la ruta del desarrollo a partir de regiones (Caribe, Pacífico, Eje Cafetero, Centro Oriente, Oriente Sur y Llano), en las cuales se apoyan la generación de conocimiento, las políticas de desarrollo económico y social, los arreglos institucionales y el fortalecimiento de las competencias en la producción, uso y apropiación de recursos que respondan a las necesidades de desarrollo regional (DNP, 2014).

La Autoridad Marítima ha definido la necesidad de un modelo de dirección, control y ejercicio de la autoridad descentralizado, donde se organicen estrategias diferenciadas por regiones y se descentralice gradualmente la administración, se delegue la toma de decisiones, y el control sobre todas las actividades marítimas. Esta es la misma lógica con la que opera la Armada Nacional actualmente y resulta conveniente orientar la estrategia (y la organización que acompaña la estrategia) por las regiones Caribe, Pacífico y fluvial.

3- Tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) factor diferenciador

Un elemento clave para materializar una excelente estrategia radica en concebirla como un factor diferenciador que trabaje en tres frentes o tipos de aplicación (Kaplan y Norton, 2004). El primero hace referencia a aplicaciones de procesamiento de transacciones. Esto implica la sistematización de tareas cotidianas, trámites y procesos transaccionales que determinan una mayor eficiencia en la operación, la oportunidad, transparencia y prestación de sus servicios.

El segundo hace referencia a las aplicaciones analíticas, descriptivas, predictivas y prescriptivas. Esto implica analizar las diversas fuentes de información para generar nuevo conocimiento sobre la operación, los actores y el entorno, con una consecuente toma de decisiones acertadas y óptimas, que se reflejen



en una adecuada gestión de la seguridad integral marítima y fluvial, basada en sistemas de información interconectados, robustos y eficientes con data validada y actualizada. En tercer lugar, se contemplan aplicaciones tecnológicas enfocadas en la transformación que permitan el cambio en la naturaleza del statu quo, las cuales se representan en tecnologías para la gestión gerencial, administrativa, normativa y legal, tecnologías de comunicaciones para mejorar los controles, trámites en tiempo real, trámite en línea, aplicaciones para habilitar la ventanilla única de servicios marítimos o tecnología de integración interinstitucional.

De esta forma, el portafolio de inversión orientado a proyectos de tecnología se vuelve un elemento clave y habilitador de la estrategia.

4- Gestión de conocimiento

Dada la dinámica y versatilidad del entorno con rápidos cambios en el mundo, tecnologías, en los negocios marítimos, en la normativa y en los convenios internacionales, y los servicios prestados y los conocimientos de la Entidad corren el riesgo constante de quedarse obsoletos. Sin embargo, Ikujiro Nonaka (1991) plantea que las organizaciones exitosas son aquellas que crean nuevos conocimientos, los diseminan a lo largo y ancho de la organización y rápidamente los traducen en nuevas tecnologías y productos. Estas actividades definen a las “empresas creadoras de conocimiento” y les

permiten ser innovadoras. Así, un orientador clave para el cumplimiento de la estrategia es la adecuada gestión del conocimiento, mediante la cual la información técnica y científica, y la transferencia de conocimiento se convierten en insumos estratégicos para la excelencia en el ejercicio de su Misión. Se plantea la necesidad de crear una escuela que permita fortalecer los procesos de aprendizaje, inducción, generación de conocmiento y entrenamiento.

5- Articulador institucional

La gestión eficiente del sector público es una prioridad del Estado en la búsqueda de la modernización, el mejoramiento continuo y la confianza en las instituciones. Esto implica formas de organización que ayuden a desarrollar mejoras eficientes en la prestación de servicios.

En el caso de la administración marítima de los Estados, es necesaria la participación, integración y articulación de distintas instituciones para garantizar el control del territorio y las actividades marítimas, así como la efectiva implantación de los convenios internacionales derivados del derecho marítimo internacional.

En este sentido, por su naturaleza y atribuciones legales, Dimar es la entidad llamada a ser el ente articulador de la institucionalidad marítima en Colombia para el trabajo del Estado frente a las obligaciones internacionales marítimas y la garantía de condiciones para el uso seguro del territorio marítimo.



6- Seguridad integral marítima y fluvial

La seguridad integral de las actividades marítimas se constituye en el fin último de las actuaciones de la Autoridad Marítima. Se debe trabajar en la articulación y coordinación de la institucionalidad marítima para lograr la implantación efectiva de los instrumentos internacionales marítimos, el control de todas las actividades en el territorio marítimo, una presencia activa y el ejercicio efectivo de la autoridad. El despliegue de las capacidades y el cumplimiento de su Misión tendrán como prioridad fundamental la seguridad operacional de las actividades marítimas y el uso sostenible del mar.

7- Posicionamiento internacional

El comercio internacional, los temas limítrofes y de soberanía y los acuerdos comerciales bilaterales y multilaterales, la participación en grupos de trabajo de los organismos internacionales, la generación de conocimiento a través de proyectos de investigación científica marina, la cooperación internacional, la ciencia y tecnología son algunos de los temas que afectarán la política y el desarrollo colombiano en el ámbito internacional. En este sentido, la estrategia institucional contempla el apego a los principios y normas del derecho internacional, la defensa de la soberanía nacional, la defensa y promoción de los intereses marítimos nacionales en el escenario multilateral y la consolidación de las relaciones estratégicas internacionales.

Lo anterior busca fortalecer la participación, posicionamiento y reconocimiento internacional como Autoridad Marítima. Para este objetivo de largo plazo, se requiere de un análisis de conjunto del país, la asociación con otros entes y una fuerte articulación institucional, todo esto dentro de una agenda internacional asertiva y focalizada en los objetivos estratégicos ya definidos.

8- Autoridad legítima

La legitimidad como tema central de la estrategia se convierte en el elemento que debe definirse y desarrollarse en una entidad que quiere ser reconocida como autoridad nacional en asuntos marítimos.

La legitimidad opera en tres aspectos empíricos: la confianza en la autoridad, la obligación percibida hacia la obediencia y el juicio que se hace al comprender que la autoridad y el público están alineados normativamente en conexión con los valores (Tyler, et al., 2014). Por tal razón se afirma que debe cuidarse la equidad procedimental, dar voz a cada ciudadano y asegurar la neutralidad y la consistencia en las relaciones. Esto asegura obtener la cooperación ciudadana, lograr una seguridad construida colectivamente y, en últimas, la seguridad en las actividades marítimas.

9- Gente de mar

La Gente de Mar son todas aquellas personas que brindan un servicio dentro de una embarcación o prestan apoyo desde tierra.



Dentro de las funciones que desempeña la Autoridad Marítima Colombiana relativas a la Gente de Mar se encuentran las siguientes:

Establecer los lineamientos generales de acuerdo con la normatividad internacional sobre formación y capacitación de la Gente de Mar y personal que ejecute actividades marítimas de apoyo en tierra.Asesorar a los centros de formación, capacitación y entrenamiento de la gente de mar, en cuanto a sus planes, programas, pensum y cursos de ascenso.Tramitar, inscribir y expedir los títulos y refrendos a los egresados de los respectivos centros de formación (oficiales y marinería). También estudiar, conceptuar y tramitar la homologación y convalidación de títulos académicos y profesionales de áreas afines. Autorizar, inscribir y controlar el ejercicio profesional de las personas naturales dedicadas a actividades marítimas.

Tramitar y expedir la licencia de los peritos marítimos según la especialidad.La actividad marítima de practicaje es obligatoria para todos los buques de bandera nacional y extranjera que tienen más de doscientas (200) toneladas de registro bruto al ingresar a áreas marítimas de navegación restringida. Esto se debe a que las condiciones de navegación demandan conocimientos especiales y detallados de las características hidrográficas, oceanográficas y meteorológicas del área de tránsito, con el fin de garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación marina y la integridad del material involucrado.

En síntesis, este conjunto de principios que orientan la estrategia de Dimar, permiten definir los parámetros y la orientación que tendrá Colombia en los temas marítimos en los próximos años.

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En la Figura 32 se presenta el direccionamiento estratégico definido

para la Autoridad Marítima colombiana con el horizonte del año 2030:

Teniendo el contexto descrito, se elaboraron los hitos estratégicos que, representan el escenario deseado para Dimar en el corto, mediano y largo plazo; reflejando la orientación estratégica para cada uno de los periodos de tiempo.

• Corto plazo (2019): consolidada internamente y orientada al servicio

La Dirección General Marítima tendrá definida con claridad la línea base de su operación y habrá fortalecido la dimensión

organizacional de su estructura, procesos, tecnología, normativa e información. Como complemento, estará desarrollando un cambio de la cultura organizacional y su estrategia de comunicación, con una orientación hacia el servicio, con una visión muy clara de las necesidades de sus grupos de interés y la forma de atenderlas. Además, desarrollará un papel activo a nivel interinstitucional y una articulación muy fuerte con la Armada Nacional en los temas de seguridad y defensa, enfoque hacia lo marítimo y planificación de lo fluvial.

Figura 32. Misión, Visión, Intención y Valores de Dimar con horizonte al año 2030.

d. Hitos estratégicos de Dimar al año 2030

c. Definición de misión, visión, intención y valores al año 2030



• Mediano plazo (2022): una institución reconocida por su rigor técnico y eje articulador para el desarrollo integral marítimo y fluvial

Los acuerdos sobre un nivel de servicio de talla internacional a sus usuarios, con altos índices de seguridad integral, fundamentados en desarrollos en TIC e integración de la información (especialmente en trámites y cadenas de trámites) serán el objetivo a cumplir. Además, desarrollará un papel protagónico en la fijación de políticas de sus competencias a través del conocimiento del entorno, del análisis predictivo y en el relacionamiento con las regiones en aras de una mayor competitividad y un desarrollo integral.

A su vez, logrará una comunicación efectiva con la sociedad colombiana para resaltar la importancia marítima y fluvial.

Su personal tendrá las competencias, destrezas, habilidades y hábitos alineados con la visión estratégica. Enfoque en lo marítimo y fluvial.

• Largo plazo (2030): La autoridad marítima líder en la región

Para 2030 será líder en servicio, desarrollo tecnológico y efectividad en sus operaciones marítimo-fluviales en Latinoamérica. Igualmente, tendrá un relacionamiento muy fuerte con los grupos de interés a nivel regional e institucional, con el propósito de lograr una integración como autoridad marítima.



En este aparte se presentan los ajustes a la estructura organizacional para la puesta en marcha de la estrategia. En otras palabras, los elementos básicos para el diseño organizacional.

Para el Departamento Administrativo de la Función Pública (DAFP, 2010) la estrategia define el “¿qué hacer?”, mientras que la estructura o el diseño organizacional define el “¿cómo hacerlo?”. Esto implica que el diseño organizacional establece la forma en la cual se ejecuta lo definido por la estrategia. Es así como el diseño organizacional determina, en gran medida, el éxito o fracaso de la implementación de una estrategia.

Como resultado del proceso de actualización de la proyección futura de Dimar se identificó que el diseño organizacional que facilita una mejor representación de la estrategia es el de tipo matricial, el cual absorbe las ventajas del diseño tanto funcional como divisional. Las ventajas específicas de contar con este tipo de diseño organizacional, comparado con el actual son:

- Mayor efectividad en la comunicación y coordinación entre las áreas estratégicas, misionales y de apoyo, a través de los acuerdos de nivel de operación.

- Mejor atención y orientación a los usuarios, a través de áreas enfocadas en el usuario con mediciones por medio de ANS.

- Capacidad de atención a necesidades específicas de cada región y capitanía, para ofrecer un mejor servicio a los usuarios y tener impacto en la comunidad.

- Diseñar, ejecutar y gestionar estrategias según las necesidades propias de cada región.

- Tener un mejor acoplamiento con las fuerzas navales regionales de la Armada Nacional, que permita una mayor efectividad en las operaciones conjuntas.

- Establecer fuertes lazos con gobernaciones y alcaldías que formen parte de la jurisdicción de las unidades regionales.

- Desempeñar un papel más protagónico en la implementación de las estrategias de desarrollo regional, a partir de la interacción con stakeholders regionales.

En la Figura 30 se aprecia la representación gráfica de la propuesta de diseño de la estructura organizacional de la Dirección General Marítima planteada para la estrategia al 2030.

V. LA ORGANIZACIÓN PROYECTADA A 2030 – ESTRUCTURA



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Figura 36. Estructura propuesta de fuerza personal militar Dimar - 2030

El escenario actual (azul) evidencia que la situación más crítica para operar dentro del esquema general de la Dirección General Marítima bajo el nuevo modelo propuesto (Moped) se presenta en la categoría de Oficiales, ya que se encuentran a un 58.46 % de la situación ideal. En la categoría de Suboficiales se observa que los efectivos en la actualidad se encuentran a un 95.52 % de la situación ideal.

En la categoría Oficiales es importante disminuir el número de efectivos de oficiales del grado Teniente de

Corbeta, e incrementar en más del 50 % los grados Teniente de Fragata, Teniente de Navío, Capitán de Corbeta y Capitán de Navío.

En la categoría de Suboficiales se requiere incrementar prioritariamente los grados Marinero Primero y Suboficial Primero.

Las propuestas anteriormente descritas contemplan el diseño, puesta en marcha y perfeccionamiento de los procesos que se muestran a continuación:



Figura 37. Mapa de procesos proyectado

La propuesta contempla la ejecución de las siguientes funciones esenciales para la ejecución de la estrategia:

- Función de dirección: a nivel directivo se propone mantener la estructura actual compuesta por el director y la coordinación general.

- Función de jurisdicción: a nivel jurisdiccional se encontró relevante separar la primera instancia y la segunda instancia. Para mayor rapidez y efi cacia en la atención de peticiones, se sugiere que en las direcciones regionales se atiendan las solicitudes y reclamos de la región.

En caso de requerirse pasar a una segunda instancia, entonces se contaría con esta función de jurisdicción centralizada en Bogotá y con capacidad para asesorar a las prefecturas, pero también de atender cada caso.

- Función orientada al territorio: se proponen funciones de servicio por medio de direcciones regionales (Caribe y Pacífi co) que articulen las capitanías y las ventanillas únicas de las regiones.

- Función de control: se propone una función de control interno y monitoreo de riesgos similar a la actual.

Ayudas ala NavegaciónM10Ordenamiento Territorial

de Litorales y Áreas Marinas M9

Conocimiento MarítimoM11 Reglamentación MarítimaM12

Riesgo por Amenazasde Origen Marino

Asistencia,Busqueda y Salvamento

Tráfico Marítimoy Fluvial

SeñalizaciónMarítima y Fluvial

Información Cartográfica,Oceanográfica y Metereológica

Estudios Marítimosy Náuticos

InvestigaciónCientífica Marína

Administración delCiclo del Conocimiento

TransporteMarítimo y FluvialM1 Protección del

Medio MarinoM5

SeguridadMarítima en Puerto

M6 Riesgo y Atenciónde Eventos en el MarM8Protección

MarítimaM7

Empresas deServicios Marítimos

M2 Gente de MarM3 NavesM4

Financiera Administrativay Logística

Infraestructuray Equipos

Servicios no MisionalesFormación, Capacitacióny Entrenamiento

Administracióndel Talento Humano

Misionales

DirectivaG1 Planeación Estratégica

G2

Relaciones Internacionales

G4SistemadeGestiónInstitucional

G3

Partes Interesadasy Comunicaciones

G5

Relaciones Nacionales

Atención al Ciudadano

Comunicaciones Estratégicas

Estratégicos Gerenciales

Gobierno y Gestión de Tic´sA3

Administrativa, Financiera y de InfraestruturaA5

JurídicaA1

Talento HumanoA4

Documental y de ContenidoA2

Apoyo

Control Interno Institucional E1Control y Evaluación

Mapa de ProcesosDirección General MarítimaAutoridad Marítima Colombiana

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“Consolidemos nuestro país marítimo”



Tabla 11. Mapa estratégico.

Tomando como insumo el diagnóstico institucional realizado, los aportes de las partes interesadas y usuarios, el resultado del análisis de las variables

estratégicas, los escenarios futuros y el direccionamiento estratégico, se ha diseñado una estrategia con horizonte al año 2030.

Con base en los hitos estratégicos que conforman el escenario futuro por construir, se procedió a diseñar el mapa estratégico. Las perspectivas que se identificaron fueron la de nación, usuarios, procesos clave, coordinación e integración, y recursos. Lo anterior debido a la naturaleza estatal de la organización.

Las dimensiones se articulan para representar la estrategia de la siguiente forma: la estrategia se cumple si se crea valor para la nación y los usuarios, a través de la excelencia en acciones y procesos, por medio del uso adecuado de los recursos clave (Tabla 11).

Para cada perspectiva se identificaron los objetivos estratégicos en la Tabla 12.

VI. TRADUCCIÓN DE LA ESTRATEGIA

a. Mapa estratégico

Fuente: área Proyección Institucional, Dimar.



Definición de los objetivos estratégicos:

- Desarrollar habilidades y competencias para el ejercicio de la autoridad marítima y lograr la apropiación de los valores en la cultura organizacionalSe enfoca en el desarrollo de las

competencias del recurso humano requeridas para cumplir la Misión, orientado al empoderamiento de la estrategia y los valores institucionales por parte de todos los funcionarios, que tenga en el mediano plazo un impacto en los usuarios y en el cumplimiento de los objetivos y metas.

- Fortalecer las capacidades de gestión operativa y logística Orientado a fortalecer la capacidad

operativa (procesos, procedimientos,

estándares, etc.), los recursos físicos, mejorar la infraestructura, hacer más eficiente la gestión logística y contractual, y desarrollar el recurso humano, entre otros, para soportar la demanda operativa que requiere el cumplimiento de la Misión.

- Contar con TIC para comunicación, integración, gestión y oferta de servicios Implica tener disponibilidad de

servicios tecnológicos modernos, funcionales y eficientes para soportar el desarrollo de la estrategia, realizar el control de las actividades marítimas con mayor eficiencia y generar intercambio de información con otras entidades de los niveles nacional e internacional.

Tabla 12. Objetivos estratégicos de Dimar.

NACIÓN Aportar al desarrollo de los intereses marítimos nacionales

USUARIOS Mejorar el nivel de satisfacción de los usuarios

Fortalecer las capacidades institucionales

Aumentar los niveles de seguridad integral

PROCESOS CLAVE

Mejorar la prestación de servicios y generación de productos requeridos por

los usuarios

Brindar la información técnica y científica para ejercer la

Autoridad Marítima

Dar cumplimiento a los instrumentos internacionales

adoptados por ley

COORDINACIÓN E INTEGRACIÓN

Fortalecer el conocimiento, relacionamiento y comunicación con stakeholders (usuarios y no usuarios)

RECURSOS

Desarrollar las habilidades y competencias para el ejercicio de Autoridad Marítima y lograr la apropiación de los valores en

la cultura organizacional

Fortalecer las capacidades de

gestión operativas y logísticas

Fortalecer jurídicamente la Autoridad

Marítima

Mejorar capacidad de la gestión

estratégica de la Entidad

Contar con TICS integradas para la comunicación

y oferta de servicios

Aumentar ingresos pensando sosteniblemente



- Fortalecer el marco normativo y legalActualizar el marco normativo de los

asuntos marítimos que son competencia de Dimar. Del mismo modo, disponer de forma oportuna de la normativa, doctrina y jurisprudencia para las decisiones administrativas y operativas del sistema.

- Mejorar la capacidad de la gestión estratégica de la EntidadHace referencia a la modernizar

y fortalecer las capacidades organizacionales necesarias para lograr una alineación permanente entre la estrategia institucional y los planes, programas, proyectos y procesos de la Entidad. Busca incrementar el potencial institucional para actuar conforme lo planeado en el mediano y largo plazo.

- Aumentar los ingresos pensando sosteniblementeBusca el incremento de los ingresos,

haciendo uso de su naturaleza jurídica y de la posibilidad de tarifar y facturar sus productos y servicios. Incluye el desarrollo de nuevos modelos de negocio, el tarifado de nuevos productos y servicios, la revisión de las tarifas actuales y otras iniciativas que permitan el aumento de los recaudos y, a su vez, lograr la capacidad financiera para el cierre de las brechas establecidas y la sostenibilidad de la Entidad.

-Fortalecer el conocimiento, relacionamiento y comunicación (usuarios y no usuarios)Hace referencia a la generación de

la capacidad de “relacionamiento asertivo con intención”, en los distintos escenarios de los ámbitos nacional e internacional. Incluye la identificación y caracterización de los stakeholders

con sus necesidades, e igualmente el despliegue de la estrategia a través de una comunicación oportuna, efectiva y contundente.

- Mejorar la prestación de servicios y generación de productos requeridos por los usuarios Proveer los trámites y servicios

requeridos por los usuarios, en el tiempo definido y con la calidad esperada. Este objetivo está fuertemente atado al conocimiento de los usuarios y el constante relacionamiento con ellos para garantizar que los productos, servicios y sus características cumplan con sus expectativas y necesidades.

- Dar cumplimiento a los instrumentos internacionales adoptados por la ley Alusivo al desempeño de la

institucionalidad marítima en la implantación efectiva de los convenios internacionales marítimos. Este objetivo está ligado a la estrategia nacional para el cumplimiento de los instrumentos internacionales marítimos y hace referencia al nivel de cumplimiento de los instrumentos acogidos por la ley.

- Brindar la información técnica y científica para ejercer la autoridad marítima Disponer de información relevante

para la toma de decisiones en el control de las actividades marítimas, la oferta de nuevos servicios y la integración con otras entidades. Se incluye la generación de conocimiento científico y técnico de los centros de investigación (CIOH y CCCP), los cuales a través de la ejecución de la Agenda Científica brindan productos con una aplicación práctica a las necesidades institucionales y nacionales identificadas.



- Mejorar el nivel de satisfacción de los usuarios Alude a la satisfacción percibida por

parte de los usuarios.

- Aumentar los niveles de seguridad integral marítima Se enfoca en mejorar el índice

de seguridad integral marítima. Gestionando los riesgos para el hombre, el medio y los bienes, derivados de las actividades marítimas, a través de la generación y cumplimiento normas nacionales e internacionales para salvaguardar la vida humana en el mar y proteger el medio ambiente marino.

- Fortalecer las capacidades institucionales Apunta hacia el desarrollo de

aquellas capacidades institucionales que son soporte estratégico para el cumplimiento de la Misión. Dichas capacidades son transversales a la organización y apalancan el logro de los propósitos estratégicos de elevar el nivel satisfacción de los usuarios y aumentar los niveles de seguridad integral marítima.

- Aportar al desarrollo de los intereses marítimos nacionales Según la Pnoec, los intereses marítimos nacionales son las aspiraciones del Estado relacio¬nadas con el conjunto de beneficios de carácter político, económico, social, ambiental y militar que puede ofrecer el aprovechamiento y uso del mar. Los intereses marítimos nacionales (IMN) del Estado colombiano son:

1. Soberanía e integridad del Territorio marítimo nacional2. Conciencia, apropiación Territorial y cultura marítima3. Recursos ambientales marino- Costeros 4. Educación marítima 5. Investigación científica, Tecnológica y de innovación 6. Poder naval 7. Seguridad integral marítima 8. Ordenamiento marino-costero 9. Transporte y comercio marítimo 10. Turismo marítimo y recreación11. Industria naval y marítima 12. Minería marina y submarina 13. Pesca y acuicultura

A partir de la definición del mapa estratégico, continúa la construcción del cuadro de mando integral (CMI) con la definición de los indicadores que miden el desempeño y el cumplimiento de los objetivos planteados. Según Kaplan y Norton (2006), los indicadores son los encargados de

detectar las desviaciones respecto a la planeación y con base en estas se pueden realizar planes correctivos de ajuste, de tal forma que se puedan cumplir los objetivos estratégicos. Se definió un indicador o grupo

de indicadores para medir el cumplimiento de cada objetivo.

b. Sistema de indicadores estratégicos



c. Líneas de inversión, programas y proyectos

A continuación se presentan las premisas para la formulación de los indicadores:

a) Indicadores estratégicosLos indicadores propuestos se

enfocan en medir resultados que permitan el logro de la estrategia en el corto, mediano y largo plazo.

b) Alineados (articulados) con objetivos Cada indicador está atado estrictamente a un único objetivo estratégico.

c) Posible ausencia de informaciónDado que la estrategia cambia, varios

de los objetivos propuestos no habían sido contemplados en procesos de planeación previos. Debido a esto, es altamente probable que la información requerida para la formulación del indicador no se encuentre disponible. En estos casos se propone construir, de forma prioritaria, la herramienta de medición y así determinar la línea base de los indicadores.

d) Periodicidad Dada la complejidad de la información

y los requerimientos de los indicadores, cada uno de estos tendrá una periodicidad de medición que permita una gestión adecuada.

e) Dependencia de los indicadoresEs importante tener en cuenta que los indicadores pueden cambiar a lo largo de la ejecución de la estrategia. Estos pueden ser redefinidos, rediseñados e inclusive cambiados en su totalidad, siempre y cuando se busque una mejor forma de medir la estrategia. Esto implica un monitoreo constante y una evaluación periódica para saber si los indicadores propuestos miden efectivamente el desempeño y la ejecución de la estrategia.

Los indicadores de la estrategia de Dimar al 2030 se encuentran en la Estructura Desglosada de la Estrategia (EDE), herramienta de planeación que define el trabajo a realizar para materializar cada objetivo estratégico y las métricas para evaluar su desempeño.

La presente estrategia institucional será materializada a través de un portafolio de proyectos. Según el Project Management Institute (PMI), un portafolio de proyectos se define como “una colección de programas, proyectos, actividades, tareas y otros trabajos que son agrupados para facilitar su efectiva gestión y conseguir los objetivos estratégicos de la organización”5.

Lo anterior sugiere una fuerte articulación entre la estrategia, los planes, los programas, los proyectos y demás iniciativas que se lleven a cabo en cada vigencia. Es un reto institucional poner en marcha y robustecer la metodología para la priorización de los proyectos, garantizando una alineación entre la utilización de los recursos e inversiones y los objetivos estratégicos.

5The Estandard of Portfolio Management – Second Edition- PMI



Mediante Resolución N° 0759 del 2016 se adopta la EDE como parte integral del presente Plan Estratégico y la declara como “una herramienta de planeación institucional que integra el modelo (programas, proyectos, planes, actividades, entregables u otros) necesario para

el desarrollo y cumplimiento de los objetivos estratégicos y las métricas que permitan controlar y evaluar el avance en su ejecución”. En la Tabla 13 se evidencia el portafolio de proyectos, los programas identificados para la materialización de la estrategia a 2030.

Tabla 13. Portafolio de proyectos.

Objetivos estratégicos Programas Proyectos/planes/iniciativas estratégicas

Fortalecer el conocimiento, relacionamiento y comunicación con stakeholders (usuarios y no usuarios)

Conocimiento, relacionamiento y comunicación con usuarios

Plan de Comunicaciones EstratégicasFortalecimiento estratégico de las relaciones externasModelo de servicio de Dimar

Fortalecimiento del manejo de los asuntos internacionales

Diagnóstico asuntos internacionales Elaboración de agenda de asuntos internacionales Política de relaciones internacionalesDía Marítimo MundialHerramienta de seguimiento de convenios

Mejorar la prestación de servicios y generación de productos requeridos

por los usuarios (externos e internos)

Modelo de Operación

Sistema de gestión institucionalEstructura organizacional Planta de personal Modelo atención al ciudadano

Plan Nacional de Archivo

Sistema integrado de procesos y gestión documental electrónico de archivo (SGDA) Organización de archivo central e histórico de DimarContenido

Aumentar ingresos pensando sosteniblemente

Incremento de ingresos pensando sosteniblemente

Estudio de las necesidades de investigación y modelo de negocio para sostenibilidad de centros Desarrollo de la capacidad de gestión financiera y sostenibilidad de los proyectos de inversión Unidad de gestión de servicios Dimar Diseño de la implementación del modelo de administración sostenible de los litorales

Desarrollar las habilidades y competencias para el ejercicio de

autoridad marítima y lograr la apropiación de los valores en la

cultura organizacional

Gestión estratégica de talento humano

Modelo de gestión del talento humano por competenciasPlan de formación para el trabajo Calidad de vida

Interacción con otros proyectos

Mejorar capacidad de la gestión estratégica de la Entidad

Gestión estratégica de los proyectos, programas y portafolios

‘Dimarización’ de buenas prácticas en la gestión organizacional de proyectosEstructura de Descomposición de la Estrategia (EDE) Desarrollo de competencias para la gestión estratégica de proyectosHerramientas para la gestión de la información asociadas al portafolio, programas y proyectosAlineación proyectos BPIN

Contar con TI interoperables para la comunicación y oferta de servicios

Estrategia Tecnológica de la Autoridad Marítima Nacional

Estrategia TI y Gobierno TI Fortalecer gestión TIFortalecer la seguridad de TIActualización de Infraestructura TecnológicaRenovación y consolidación de los sistemas de informaciónEstablecer el Gobierno de Datos y el Modelo de Calidad de Datos

Fortalecer jurídicamente a la Autoridad Marítima

Fortalecimiento Jurídico de la Autoridad Marítima

Doctrina jurídica de DimarRégimen jurídico de la Autoridad MarítimaTrámite de aprobación del régimen jurídicoEsquema de priorización



Objetivos estratégicos Programas Proyectos/planes/iniciativas estratégicas

Fortalecer las capacidades de gestión operativas y

logísticas

Plan Nacional de Infraestructura

Plan de mantenimiento de la infraestructura actualFormulación del Plan Nacional de Infraestructura Nuevo CIOHCapitanía de Puerto de Turbo Capitanía de Puerto de Buenaventura Capitanía de Puerto de Riohacha Capitanía de Puerto de Santa Marta Capitanía de Puerto de CartagenaConstrucción Muelle de BarranquillaCapitanía de Puerto de GuapiCapitanía de Puerto de Puerto CarreñoCapitanía de Puerto de Puerto BolívarTres nuevas capitanías del PacíficoTraslado Sede CentralDos vice-capitanías en el PacíficoDiseño de infraestructura tipo

Programa Nacional de Archivo

Sistema integrado de procesos y gestión documental electrónico de archivo (SGDA) Organización de archivo central e histórico de Dimar Gestión de contenido

Fortalecer las capacidades de gestión operativas y

logísticas

Adquisición y reposición de medios aéreos y navales para el ejercicio de la

autoridad marítima

Adquisición de botes rescue (3) Adquisición de botes menores (5) Adquisición de botes menores (4)Adquisición de buque multipropósito ARC “Roncador” (1)Adquisición de buque multipropósito OSVARC “Caribe” (1)Adquisición de buque oceanográfico (1)Adquisición de balizador Caribe (1)Adquisición de balizador Pacífico (1)Adquisición de botes tipo pilot (2)Adquisición de helicópteros SAR (2)Adquisición de buque SAR -FIFI Caribe (1)Adquisición de buque SAR -FIFI Pacífico (1)Adquisición de avión king 250 (1) Adquisición de dron (1)

Sistema de Seguridad Integral Marítima y Fluvial

Servicio de Coordinación de Información sobre Seguridad Marítima (NAVAREA)Sistema Nacional de Recepción de Señales Satelitales de Emergencia Cospas - SarsatSistema de seguimiento de ruta por satélite VMSEstaciones de control de tráfico y vigilancia marítima -EctvmRed de respaldo de comunicaciones en HFIdentificación y rastreo de largo alcance - LRITSeguridad náutica en zonas portuariasGestión del uso del espectro marítimoServicio de búsqueda y salvamento marítimo y fluvial

Sistema Nacional deSeñalización Marítima Plan Nacional Señalización Marítima

Dar cumplimiento a los instrumentos

internacionales adoptados por la ley

Fortalecimiento del Manejo de los Asuntos Internacionales

Diagnóstico asuntos internacionales Elaboración de agenda de asuntos internacionales Política de Relaciones InternacionalesHerramienta de seguimiento de convenios Día Marítimo MundialPlan de acciones correctivas por auditoría OMI

Reglamentación Técnica de la Marina Mercante

Reglamentación Técnica de Naves o Artefactos Navales Nacionales y Extranjeros Reglamentación Técnica de Gente de Mar Reglamentación del Transporte Marítimo y Fluvial Reglamentación de Empresas Servicios Marítimos Interacción con otros programas

Rediseño del Modelo de Operación y Estrategia Tecnológica de la Autoridad

Marítima Nacional

Sistema de Gestión Organizacional Estructura Organizacional Planta de Personal Modelo Atención al Ciudadano Plan Estratégico Tecnologías Información -(PETI)

Brindar la información técnica y científica

para ejercer laautoridad marítima

Agenda Científica

Componente Físico del Medio MarítimoManejo y Gestión Integrada Zona Costera Protección al Medio Marino Desarrollo Marítimo Habilitadores (sinergias)

Gestión de los Litorales Colombianos

Generación de información Técnica y Científica de los Litorales ColombianosAdministración y control de los Litorales ColombianosPlanificación y Ordenamiento de los Litorales Colombianos



d. Defi nición Seguridad Integral Marítima

La Autoridad Marítima Colombiana establece la siguiente defi nición con el fi n de orientar todos aquellos asuntos que le competen a los niveles interno y externo de la organización, relacionados con la seguridad integral marítima, buscando también unifi car criterios y actuaciones.

• Seguridad Integral Marítima es la gestión conjunta entre Autoridad Marítima Colombiana y los usuarios, dirigida a minimizar el riesgo para el hombre, el medio y los bienes, derivado de las actividades marítimas. Lo anterior, garantizando el cumplimiento de normas de carácter internacional y local, con el fi n de salvaguardar la vida humana en el mar, prevenir la contaminación del medio marino y la protección de los buques e instalaciones portuarias.

Se aclara que dicha defi nición es una construcción propia de la Autoridad Marítima Colombiana. Está basada en la concepción institucional sobre la temática en mención, en el conocimiento y experiencia adquirida durante décadas, ejerciendo la autoridad en el mar. Esta será objeto de estudio, observancia y mejora continua.

VicealmiranteMario Germán Rodríguez VieraDirector General Marítimo

continua.

Vicealmirante



Literatura citada

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Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2017). Perfil Marítimo y logístico de América Latina y el Caribe (en línea). Cepal. Disponible en http://bit.ly/2rjlH2O

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Departamento Administrativo de la Función Pública (2014). Guía para el rediseño institucional de Entidades Públicas (en línea). Disponible en http://portal.dafp.gov.co/form/formularios.retrive_publicaciones?no=2138

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Godet, M. & Roubelat, F. (1996). Creating the future: The use and misuse of scenarios. Long Range Planning, 29(2), 164-171.

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Kaplan, Robert S., & Norton, David P. (2006). How to implement a new strategy without disrupting your organization. Harvard Business Review, 84(3), 100.

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Nonaka, I. (1991). The knowledge-creating company. Harvard Business Review, 69(6), 96-104.

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