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Bundesausschuss Technik
Bad Blankenburg, 09.03.2019 FLFB LSV Thüringen
Ralf Keil
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Vorbemerkungen
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Die Themen
1. Vorschriften System der Instandhaltung in der GA
2. IHP, AD, ELA & Co Begriffe in der Instandhaltung
3. GA Roadmap 2.0 Erleichterungen in der Instandhaltung?
4. Teil-M(L) und CAO Kommt er, oder kommt er nicht?
5. B2L und L-Lizenzen VO 2018/1142
6. Aktuelle Ereignisse NCO vs. SAO – mal wieder Verwirrung?
7. Noch etwas mehr über mich Was tut der DAeC für uns?
8. Wo finde ich was? Tipps und Tricks wenn ich Rat und Hilfe suche
Pause Ende
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Die EASA
Gründung 28.08.2003
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Die EASA
GA-Roadmap – deutliche Änderungen für
die allgemein Luftfahrt
Einbeziehung von Dienstleistungen der
Mitgliedsstaaten
Anpassungen Annex II
Sicherheitsaspekte, die die der bestehenden
EU-Kompetenz unterliegen
Regelungen für Ground-Service-Anbieter
Ausbau des „Single European Sky“
Koordination der Forschungstätigkeiten
Effiziente Nutzung der verfügbaren
Ressourcen und nachhaltige
Finanzierungslösungen
Opinion 01/2015
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Grundstruktur und Ebenen der EASA-Regulierung
(im technischen Bereich)
Inhalt Durch Beispiel Bem.
Grundlegende
Anforderungen
Europäisches
Parlament
VO 2018/1139 Anhang IV
Wartung nach IHP
Durchführungs-
verordnung
Europäische
Kommission
VO 1321/2014
M.A.302 - IHP
CS – Zulassungs-
spezifikationen
EASA - Decision CS-22 Zulassungskriterien
Segelflugzeuge
AMC – anerkannte
Nachweisverfahren
EASA -Decision ED
2015/024/R (Anhang II)
AMC. M.A.302(i)
MIP
GM - Leitfäden EASA -Decision
ED
2015/024/R (Anhang IV)
GM M.A.302(h)
Verantwortlichkeit
IHP(S)
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Eine Verordnung entsteht
Der Weg von der Idee zur VO
Arbeitsschritt Ergebnis Zeit
1 Ausarbeitung und Verabschiedung des
„Rulemaking“
12 Mon
2 Bestimmung der Eckdaten/Definitionen,
Arbeitsgruppe
TOR 2-6 Mon
3 Ausarbeitung der Regel NPA
3-18 Mon
4 Konsultationsphase 1-3 Mon
5 Analyse der Kommentare und
abschließende Prüfung
Opinion/CRD 2-6 Mon
6 Verabschiedung und Veröffentlichung
VO/Decision
2 Mon
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Wichtige Begriffe der Instandhaltung
Was ist eigentlich?
Instandhaltung
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
Annex I
ELA1 / ELA2
F-Betrieb
G-Betrieb
Instandhaltung nach ELA
Pilot/Eigentümer-Instandhaltung
Freigabebescheinigung (RTS/CRS)
Form 1 vs. vom Halter akzeptierte Teile
Instandhaltungsprogramm (IHP)
AD, EAD, PAD & Co.
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„Instandhaltung“ eine oder eine Kombination der
folgenden Tätigkeiten:
Überholung, Reparatur, Inspektion, Austausch,
Änderung oder Fehlerbehebung bei einem Luftfahrzeug
oder einer Komponente, mit Ausnahme der
Vorflugkontrolle
VO 1321/2014
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„Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit“ alle Prozesse, durch die
sichergestellt wird, dass das Luftfahrzeug die geltenden Anforderungen
an die Lufttüchtigkeit erfüllt und sicher betrieben werden kann;
VO 1321/2014
M.A.201 – Verantwortlichkeiten
Der Eigentümer ist für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines
Luftfahrzeugs verantwortlich, und er muss sicherstellen, dass Flüge nur
stattfinden, wenn: …
M.A.201i)
- Vertrag mit G-Betrieb Übertragung der Verantwortung (überwacht)
- Eigenverantwortlich
- Eigenverantwortlich mit eingeschränktem Vertrag zur Erstellung des IHP
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VO 2018/1139 - Annex I
bemannte Luftfahrzeuge:
a) historische Luftfahrzeuge, oder Luftfahrzeuge von eindeutiger historischer
Bedeutung, oder
b) speziell für Forschungszwecke, Versuchszwecke oder wissenschaftliche Zwecke
konstruierte oder veränderte Luftfahrzeuge,
c) Luftfahrzeuge einschließlich Bausätze (mindestens 51% Amateurbau ohne
Gewinnabsicht
d) militärisch genutzte Luftfahrzeuge, sofern nicht EASA-Muster
e) Flächenflugzeuge mit Abreiß- / Mindestgeschwindigkeit max 35 Knoten,
Hubschrauber, Motorgleitschirme, Segelflugzeuge und Motorsegler mit höchstens
zwei Sitzen und max. MTOM) von nicht mehr als 300/450 kg … (Tabelle)
f) Tragschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 600 kg;
g) Nachbildungen von Luftfahrzeugen gemäß Buchstabe a oder d,
h) Ballone und Luftschiffe mit einem oder zwei Plätzen und max. 1200/400 m3
i) sonstige bemannte Luftfahrzeuge mit einer max. Leermasse 70kg (incl. KS)
Sonstige Luftfahrzeuge
a) Gefesselt ohne Antrieb, max. 60m Seillänge
b) Gefesselte Luftfahrzeuge max. 1kg MTOM 600 kg?
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ELA1 (ELA1 aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1.200 kg oder
weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug
einzustufen ist;
b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von
1.200 kg oder weniger
c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen
von nicht mehr als 3.400 m3 für Heißluftballone, 1.050 m3 für Gasballone, 300 m3 für
gefesselte Gasballone.“
d) ein für nicht mehr als vier Insassen ausgelegtes Luftschiff mit einem bauartbedingt
höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3.400 m3 für Heißluft-
Luftschiffe und 1.000 m3 für Gas-Luftschiffe
ELA2 (ELA2 aircraft):
a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder
weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen
ist
b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von
2.000 kg oder weniger
c) ein Ballon
d) ein Heißluft-Luftschiff
e) ein gasgefülltes Luftschiff, (mit definierten Merkmalen)
f) ein sehr leichter Drehflügler (Very Light Rotorcraft);
VO 1321/2014 – Artikel 2
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technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug
Artikel 140 - Übergangsbestimmungen b) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“ als Bezugnahme auf
Artikel 3 Buchstabe j der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zu verstehen;
VO 2018/1139 (BR)
Artikel 3 - Begriffsbestimmungen
VO 216/2008 (BR-alt)
j) „technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug“
i. ein Flächenflugzeug
- mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg, oder
- zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder
- zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten
oder
- ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem
Turboprop-Triebwerk oder
ii. einen zugelassenen Hubschrauber
- für eine höchste Startmasse über 3 175 kg oder
- für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder
- für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
iii.ein Kipprotor-Luftfahrzeug;
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VO 1321/2014 – Unterabschnitt F- Instandhaltungsbetrieb M.A.601 Geltungsbereich
Dieser Unterabschnitt enthält die Anforderungen, die ein Betrieb für die Erteilung oder
Aufrechterhaltung von Genehmigungen für die Instandhaltung von anderen als
technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen und von Komponenten
zum Einbau darin, die nicht von gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008
zugelassenen Luftfahrtunternehmen genutzt werden, zu erfüllen hat.
u.A. Anforderungen an:
Einrichtungen, Handbuch, Personal, Freigaberecht, Unterlagen/Dokumentation.
Rechte des Betriebes, QS …
z.B. M.A.612 - Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge
Nach Abschluss aller erforderlichen Instandhaltungsarbeiten am Luftfahrzeug
gemäß diesem Unterabschnitt muss eine Freigabebescheinigung für das
Luftfahrzeug in Übereinstimmung mit Punkt M.A.801 ausgestellt werden.
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VO 1321/2014 – Unterabschnitt G
UNTERNEHMEN ZUR FÜHRUNG DER AUFRECHTERHALTUNG DER LUFTTÜCHTIGKEIT
M.A.701 Geltungsbereich
Dieser Unterabschnitt enthält die Anforderungen, die ein Betrieb für die Erteilung
oder die Fortdauer der Genehmigung zur Führung der Aufrechterhaltung der
Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen erfüllen muss.
u.A. Anforderungen an:
Handbuch, Einrichtung Personal, Personal für Prüfung Lufttüchtigkeit,
Führung, Aufrechterhaltung und Prüfung der Lufttüchtigkeit Rechte, QS,
Dokumentation
z.B. M.A 701 - Prüfung der Lufttüchtigkeit
Für ELA1-Luftfahrzeuge, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt
werden, für die das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm gemäß Punkt M.A.302h
festgelegt wurde, muss das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm in
Verbindung mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit überprüft werden. Diese
Überprüfung erfolgt durch die Person, die die Prüfung der Lufttüchtigkeit
durchgeführt hat.
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VO 1321/2014 – M.A.801
Instandhaltung nach ELA
c) Abweichend von Punkt M.A.801(b)2 dürfen für ELA1-
Luftfahrzeuge, die nicht im gewerblichen Luftverkehr, nicht im
gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nicht im
Flugbetrieb gewerblicher Ausbildungsorganisationen genutzt
werden, komplexe Instandhaltungsaufgaben an
Luftfahrzeugen, die in Anlage VII aufgeführt sind, von
freigabeberechtigtem Personal gemäß Punkt M.A.801(b)2
freigegeben werden.
Freigaben dürfen erteilt werden:
a) Durch Betriebe nach Teil-145
b) Durch freigabeberechtigtes Personal
1. In Auftrag eines F-Betriebes
2. Durch berechtigtes Personal ausser Anlage VII (da gilt 1.)
3. Durch den Pilot-Eigentümer
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VO 1321/2014 – Anlage VIII
P/O-Instandhaltung
Instandhaltungsaufgaben dürfen nicht vom
Piloten/Eigentümer durchgeführt werden:
1. kritische Instandhaltungsaufgaben
2. Ausbau größerer Komponenten oder größerer Baugruppen erfordern
3. Im Rahmen von LTA/AD, wenn nicht ausdrücklich erlaubt
4. Verwendung von Spezial- und kalibrierten Werkzeugen (ausser
Drehmomentschlüssel und Crimpwerkzeuge)
5. Verwendung von Prüfgeräten oder Spezialtests (z. B. zerstörungsfreie
Prüfung, Systemtests oder Funktionsprüfungen für Avionikausrüstung)
6. unplanmäßige Sonderprüfungen (z. B. Prüfung nach harter Landung)
7. an Systemen, die für den IFR-Betrieb erforderlich sind
8. entsprechend Anlage VII – komplexe Tätigkeiten
9. Teil der Jahres- oder 100-Stunden-Inspektion im Rahmen des
Mindestinspektionsprogramms gemäß Punkt M.A.302 i sind.
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b) Kein Luftfahrzeug kann für den Betrieb freigegeben werden, wenn nicht
bei Abschluss der Instandhaltungsarbeiten, nachdem sich das
freigabeberechtigte Personal davon überzeugt hat, dass alle
Instandhaltungsarbeiten ordnungsgemäß ausgeführt worden sind, eine
Freigabebescheinigung ausgestellt wird
1. durch entsprechendes freigabeberechtigtes Personal im Auftrag
eines genehmigten Instandhaltungsbetriebs…
2. durch freigabeberechtigtes Personal …außer für in Anlage VII …
3. durch den Piloten/Eigentümer gemäß Punkt M.A.803.
M.A.801 Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge
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Eine Freigabebescheinigung muss mindestens folgende Angaben enthalten:
1. wesentliche Angaben zu der durchgeführten Instandhaltung und
2. das Datum, an dem diese Instandhaltung vollendet wurde, und
3. die Identität des Betriebs und/oder der Person, die die Freigabe erteilt,
einschließlich
4. etwaige Einschränkungen der Lufttüchtigkeit oder des Luftfahrzeugbetriebs.
Eine
Freigabebescheinig
ung darf nicht
ausgestellt werden,
wenn Tatbestände
bekannt sind, die die
Flugsicherheit
gefährden
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Freigabebescheinigung 1
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Freigabebescheinigung 2
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EASA Form 1
Die EASA-Form 1 ist das von einem POA-Inhaber
freigegebene Freigabezertifikat, aus dem hervorgeht,
dass ein Produkt, ein Teil oder eine Komponente gemäß
genehmigten / nicht genehmigten Konstruktionsdaten
hergestellt wurde.
Ist auch für die Freigabe von Komponenten innerhalb
einer Instandhaltungsorganisation geeignet.
(ausführliche Erklärung zum Ausfüllen der Form 1 siehe Anhang I von Teil 21)
POA - Production Organisations Approvals
- Genehmigter Herstellerbetrieb
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EASA Form 1
Die EASA-Form 1 NICHT:
- Eine Art Liefer- oder Versandschein
- Als Freigabe zu verstehen
- Keine Genehmigung für den Einbau
- Auf Herstellung und Instandhaltung als ein Dokument
anwendbar
- Automatisch auf Annex I-Luftfahrzeuge anwendbar
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EASA Form 1
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Durch den Halter akzeptierte Teile (Owner accepted parts)
Rechtsgrundlage
21.A.307 Freigabe von Bau- und Ausrüstungsteilen zur Installation
- Form 1; oder
- Standardteil; oder
- Im Falle von ELA1 oder ELA2 durch den Halter
akzeptiert
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Durch den Halter akzeptierte Teile (Owner accepted parts)
Anforderungen:
weder lebensdauerbegrenzt noch Teil der primären Struktur
noch der Steuerorgane;
in Übereinstimmung mit dem anwendbaren Entwurf
hergestellt wurde;
gekennzeichnet;
für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert
ist;
in ein Luftfahrzeug eingebaut werden soll, für das der
Eigentümer die Einhaltung der Bedingungen 1 bis 4
überprüft hat und die Verantwortung für die Einhaltung
akzeptiert hat.
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Durch den Halter akzeptierte Teile (Owner accepted parts)
CERTIFICATION MEMORANDUM (EASA CM–21.A–K–001)
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M.A.302 Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm
a) Die Instandhaltung jedes Luftfahrzeugs ist gemäß
einem IHP zu gestalten.
b) Jedes IHP und Änderung muss durch Behörde
genehmigt werden
c) Möglichkeit der indirekten Genehmigung
d) Anforderungen/Inhalt des IHP
e) Forderung, dass das IHP alle notwendigen
Instandhaltungsarbeiten beinhalten muss
f) Forderung nach Zuverlässigkeitsprogramm für
große Lfz.
g) Forderung nach regelmäßiger Überprüfung des
IHP
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M.A.302 Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm
h) für ELA1 (nicht gewerblich) können b,c,d, und e
ersetzt werden wenn:
1. Das IHP das betreffende Lfz. eindeutig
identifiziert
2. Das IHP entweder dem MIP (Punkt i) oder den
Punkten d und e genügen
nicht weniger restriktiv als MIP
3. Was ist zu berücksichtigen?
4. Selbsterklärung/volle Verantwortung
Eigentümer
5. Jährliche Überprüfung
Meldung an Behörde bei Unstimmigkeiten
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… das bedeutet für die IHP
im Falle einer Eigentümer/Halter-Erklärung gilt:
• wenn Hersteller-Vorgaben als Basis gewählt werden, dann
sind diese umzusetzen [M.A.302 (h) 2.]
• wenn MIP gewählt wird, muss dieses berücksichtigt werden
[M.A.302 (i) & AMC M.A.302 (i)]
das MIP stellt das „Minimum“ dar
• immer übernimmt der Eigentümer/Halter die Verantwortung
für das IHP / für alle Abweichungen von Herstellervorgaben
• möglich ist auch Entwicklung des IHP durch eine CAMO /
ein Instandhaltungsbetrieb und dann Eigentümer/Halter-
Erklärung, um es in Kraft zu setzen
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… das bedeutet für die IHP (2)
im Falle einer Eigentümer/Halter-Erklärung gilt:
• jedes IHP wird bei der Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC-
Prüfung) überprüft (ob genehmigt oder selbsterklärt)
• wenn sich das IHP als unzulänglich herausstellt, kann dies
nun per Eigentümer/Halter-Erklärung schnell geändert
werden
ARS (die ARC-Aussteller, d.h. meist die Prüfer) und der
Eigentümer/Halter müssen sich einigen!!!
• im Falle von Luftuntüchtigkeit aufgrund des IHP muss der
ARS dies an die Behörde melden (innerh. 72 Std.)
• der ARS / der Prüfer, der die ARC-Prüfung durchführt
bescheinigt nur die Lufttüchtigkeit
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http://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/selbsterklaerte-instandhaltungsprogramme/
IHP – Vorlagen des BA Technik
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AD, EAD, PAD & Co.
EN DE Erklärung
AD LTA Behördliche Lufttüchtigkeitsanweisung –
zwingend
!Aufnahme in IHP?!
AD 2018-0219
Überprüfung HR Samburo
EAD Dringende
LTA
Zwingend – sofort wirksam AD 2018-0237-E
Kontrolle HR-Steuerung Perkoz
PAD -- Ankündigung einer AD – meist 3 Monate
Kommentierungsfrist
PAD 19-004 (Komm. 06.02.19)
Kugellager Solo 2350
SIB enthält Informationen ohne verbindlichen
Charakter.
SIB 2018-07
Blutalkoholkonzentration bei
Piloten der GA
SB TM Technische Mitteilungen von Herstellern
(auch SI, SL, SAIB)
Schleicher TM 01-2002
Einbau von Solarzellen
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AD, EAD, PAD & Co. www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/uebersetzungen-ad/
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Die Roadmap „General Aviation“
• „Sympathie-Offensive“ der EASA seit der AERO 2014 in Sachen „General
Aviation“
• klares Statement der EASA:
GA braucht einfachere Regelungen!!
• dedizierte Organisationsänderungen und Ansätze für Umsetzung solcher
Veränderungen
• Schaffung einer „GA Taskforce“ mit je zwei Vertretern Europas (EASA &
EU-Kommission), NAAs und Verbänden (AOPA und Europe Air Sports)
• deutliches Engagement des EASA Executive Director Patrick Ky
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Die Roadmap „General Aviation“
6 GA strategische Grundsätze
• Keine Einheitslösungen
• Philosophie der minimalen Regeln
• Risikobasierter Ansatz
• Die Besitzstandswahrung anwenden,
es sei denn es sprechen
nachweisbare und statistisch
signifikante Sicherheitsaspekte
dagegen
• Das „EU smart regulation prinicple“
anwenden (EU Prinzip intelligenter
Regelungen)
• Optimale Nutzung verfügbarer
Ressourcen und Expertisen
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GA Roadmap - Schwerpunkte
6 GA Hauptziele
• Zugang zum IFR Fliegen vereinfachen
• Vereinfachte Genehmigung von Ausbildungsbetrieben
• Vereinfachung und Reduzierung der Kosten für die Wartung
von Luftfahrzeugen (Part-M Light, Part CAO)
• Die Einführung neuer Technologien fördern (bzw. die
Möglichkeit von Standardänderungen und -reparaturen)
• Einfachere Musterzulassung
• Entwicklung von Industriestandards (bzw. CS-23
Reorganisation)
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Part-ML/CAO
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Part-ML/CAO
Eigentümer von Kleinflugzeugen können sich auf
Verbesserungen einstellen – Part-M Light wird in seinem
vollen Umfang (Phase 1 und 2) der Kommission
vorgeschlagen und es wird erwartet, dass er im ersten
Halbjahr 2017 2019 ratifiziert wird.
Gilt für Luftfahrzeuge bis 2730 kg, andere ELA2 Luftfahrzeuge
und Hubschrauber bis zu 4 Insassen und 1200 kg
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Part-ML/CAO
Die Neuordnung der VO (EU) 1221/2014 wurde auf der Sitzung der Europäischen Kommission am 27./28.02.2019 in Brüssel akzeptiert
Das System der Anhänge zur VO sieht zukünftig wie folgt aus: (rot ist neu)
Anhang I Teil-M (Instandhaltung komm.)
(Subpart F und G (CAMO) werden nach Übergangszeit gelöscht)
Anhang II Teil-145 (techn. Betriebe, Instandhaltung)
Anhang III Teil-66 (technische Lizenzen)
B2L und L-Lizenz (nach VO 2018-1142)
Anhang IV Teil-147 (Ausbildung Techniker)
Anhang Va
Teil-T (Third Country Aircraft)
d.h. Lfz. von außerhalb der EASA Staaten
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Part-ML/CAO
Die Neuordnung der VO (EU) 1221/2014 wurde auf der Sitzung der Europäischen Kommission am 27./28.02.2019 in Brüssel akzeptiert
Das System der Anhänge zur VO sieht zukünftig wie folgt aus: (rot ist neu)
Anhang Vb Teil-M(L) Instandhaltung ELA2, nicht kommerziell)
(enthält keine Anforderungen für Betriebe)
Anhang Vc Teil-CAMO (Lufttüchtigkeit, komm.)
(mit SMS) Notwendig nur für CAT und technisch-komplexe Lfz.
Anhang Vd Teil-CAO (Kombinierte Genehmigung)
Instandhaltung, Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, Prüfung der Lufttüchtigkeit, ARC für General Aviation, kein SMS) Umfang: nicht CAT, nicht technisch-komplexe Lfz.
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Part-ML/CAO
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Part-ML/CAO
Konkret:
• Flugzeuge mit MTOM 2.730 kg
• Alle anderen ELA2-Luftfahrzeuge
• Hubschrauber mit bis zu 4 Plätzen (incl. Pilot) und
max 1.200 kg …
…müssen nach den Regeln des Part-M(L) instandgehalten
werden, wenn diese nicht kommerziell im
Lufttransport (VO 1008/2008) eingesetzt werden.
Erfahrungsgemäß:
Zeit bis zur Veröffentlichung der VO – ca. 6 Monate
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Die wichtigsten Vorteile von „Part-M Light“ für Halter
von Luftfahrzeugen:
• Leicht(er) verständlich.
• Keine Genehmigung des Instandhaltungsprogramms
durch die nationalen Behörden erforderlich und
Abweichungen von den Empfehlungen des Herstellers
sind möglich. (Nun auch für ELA 2)
• Prüfungen der Lufttüchtigkeit können auch durch
Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges
freigabeberechtigtes Personal durchgeführt werden.
• Piloten können ohne Mitwirkung von Wartungspersonal die
Behebung bestimmter Defekte aufschieben.
(Zustimmung des Halters, keine Mindestausrüstung)
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Betroffene
Luftfahrzeuge
Heute Mit Teil M(L)
ELA1 (privat) selbsterklärtes (sIHP)
oder genehmigtes IHP
sIHP oder
genehmigtes IHP (*)
ELA1 (kommerziell) genehmigtes IHP
(NAA oder CAMO)
sIHP oder
genehmigtes IHP (*)
ELA2 genehmigtes IHP sIHP oder
genehmigtes IHP (*)
Helikopter
bis 1.200 kg/4 Sitze)
genehmigtes IHP
sIHP oder
genehmigtes IHP (*)
Auswirkungen des Teil M(L) auf Instandhaltungsprogramme
(*) - sIHP, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht per Vertrag durch
eine CAMO/CAO gemanagt wird
- genehmigt durch die Organisation, die für die Aufrechterhaltung der
Lufttüchtigkeit verantwortlich ist
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Die wichtigsten Vorteile des „Part-CAO“ für
Organisationen:
• Vereinfachte Zulassung mit kombinierten Privilegien für
Wartung, Aufrechterhaltung und Prüfungen der
Lufttüchtigkeit.
• Geringere Beteiligung der nationalen Luftfahrtbehörde bei
der Genehmigung von Änderungen des
Genehmigungsumfangs.
• Es sind keine SMS Anforderungen enthalten.
• Bestehende Betriebe nach Subpart F und
Part-145-Organisationen können ihre Genehmigung leicht
in eine Part-CAO Genehmigung umwandeln.
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Die wichtigsten Vorteile des „Part-CAO“ für
Organisationen:
• Vereinfachte Zulassung mit kombinierten Privilegien für
Wartung, Aufrechterhaltung und Prüfungen der
Lufttüchtigkeit.
• Geringere Beteiligung der nationalen Luftfahrtbehörde bei
der Genehmigung von Änderungen des
Genehmigungsumfangs.
• Es sind keine SMS Anforderungen enthalten.
• Bestehende Betriebe nach Subpart F und Part-145-
Organisationen können ihre Genehmigung leicht in eine
Part-CAO Genehmigung umwandeln.
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Kategorie: L
Kategorie: B2L (nur Überblick)
L-Lizenz
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1. Bestehende nationale Regelungen bleiben weiter in Anwendung
bis die neuen Regelungen greifen (PvL Kl.3)
2. Behörden sind verpflichtet die Voraussetzungen zu schaffen, um
ab dem 01.10.2019 die L-Lizenz als neue oder umgewandelte
Lizenz zu erteilen
3. Ab dem 01.10.2020 muss freigabeberechtigtes Personal
entsprechend Teil-66 qualifiziert sein. D.h. es gelten für EASA-
Luftfahrzeuge nur noch EASA-Lizenzen (incl. L-Lizenz)
L-Lizenz
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Kategorie B2L:
• Modulare Lizenz für Avionikausrüstung
• Gültig für alle Luftfahrzeuge ausser Gruppe 1 von Teil-66 (im
Wesentlichen Verkehrsflugzeuge und technisch komplizierte
Hubschrauber)
• Systemberechtigungen
Kommunikation/Navigation (com/nav)
Instrumente
Flugregelung
Luftraumüberwachung
Luftfahrzeugzellensysteme
• Eine Lizenz der Kategorie B2L muss mindestens eine
Systemberechtigung beinhalten.
L-Lizenz
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Kategorie L, unterteilt in die folgenden Unterkategorien:
• L1C: Segelflugzeuge in Verbundbauweise
• L1: Segelflugzeuge
• L2C: Motorsegler in Verbundbauweise und ELA1-Flugzeuge in
Verbundbauweise
• L2: Motorsegler und ELA1-Flugzeuge
• L3H: Heißluftballone
• L3G: Gasballone
• L4H: Heißluft-Luftschiffe
• L4G: ELA2-Gas-Luftschiffe
• L5: andere Gas-Luftschiffe als ELA2
L-Lizenz
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Kategorie L - Berechtigungen:
Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach folgenden Arbeiten:
• Durchführung von Instandhaltungsarbeiten an der Luftfahrzeugstruktur,
an Triebwerken sowie an mechanischen und elektrischen Systemen,
• Arbeiten an der Funkanlage, an Notfunksendern (Emergency Locator
Transmitters (ELT)) und an den Transpondersystemen sowie
• Arbeiten an anderen Avioniksystemen, die nur einfache Prüfungen zum
Nachweis ihrer Betriebstüchtigkeit erfordern.
Die Unterkategorie L2 beinhaltet die Unterkategorie L1. Jegliche
Einschränkung der Unterkategorie L2 gilt auch für L1.
Die Unterkategorie L2C beinhaltet die Unterkategorie L1C.
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Kategorie L – Eintrag von Berechtigungen in die Lizenz (66.A.45):
Die Eintragung von Berechtigungen setzt den Nachweis praktischer
Erfahrung voraus, die einen repräsentativen Querschnitt der für die
Unterkategorie der Lizenz maßgeblichen Instandhaltungstätigkeiten
einschließen muss.
Kann der Antragsteller keine entsprechende Erfahrung nachweisen,
unterliegen die Berechtigungen den folgenden Einschränkungen, die in die
Lizenz einzutragen sind:
1. für die Berechtigungen „Segelflugzeuge“ sowie „Motorsegler und ELA1-
Flugzeuge“:
— gewebebespannte Luftfahrzeuge in Holzbauweise,
— Luftfahrzeuge in gewebebespannter Metallrohrbauweise,
— Luftfahrzeuge in Metallbauweise,
— Luftfahrzeuge in Verbundbauweise.
2. für die Berechtigung „Gasballone“:
— andere als ELA1-Gasballone
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Kategorie L – Eintrag von Berechtigungen in die Lizenz (66.A.45):
3. Hat der Antragsteller lediglich eine Erfahrung von einem Jahr
entsprechend der Ausnahmeregelung in Punkt 66.A.30(a)(2b)(ii)
nachgewiesen, ist folgende Einschränkung in der Lizenz einzutragen:
„Komplexe Instandhaltungsaufgaben gemäß Anlage VII von Anhang I
(Teil-M), Standardänderungen gemäß Punkt 21.A.90B von Anhang I
(Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 und Standardreparaturen
gemäß Punkt 21.A.431B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr.
748/2012.“
Für das „volle Freigaberecht“ (komplexe Tätigkeiten) ist eine
Erfahrung von zwei Jahren (ein Jahr bei Erweiterung) vor der
Ausstellung der Lizenz nachzuweisen
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Erforderliche Grundkenntnisse für L-Lizenz
(Anlage VII der VO 1321/2014)
Modul L1C L1 L2C L2 L3H L3G
1L Grundwissen X X X X X X
2L Menschliche Faktoren X X X X X X
3L Luftrecht X X X X X X
4L Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in
gewebebespannter Metallrohrbauweise X X
5L Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise X X X X
6L Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise X X
7L Luftfahrzeugzellen allgemein X X X X
8L Triebwerk X X
9L Heißluftballon/Heißluft-Luftschiff X
10L Gasballon/Gas-Luftschiff (frei/gefesselt) X
11L Heißluft/Gas-Luftschiffe (*)
12L Funk/ELT/Transponder/Instrumente X X X X X X (*) L4 und L5 nicht berücksichtigt
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Für bestehende Instandhaltungslizenzen gibt es zwei grundlegende Ausgangspunkte:
• Schon heute eine behördliche Lizenz mit durch die Behörde definierten
Anforderungen/Inhalten
• Nach anfänglichen Irritationen stellt die Herausgabe der NfL 2-409-2018 zur
„Bekanntmachung über Bestimmungen des Luftfahrt-Bundesamtes zu
Voraussetzungen für die Ausbildung und die Zulassung zu Prüfungen, den
Anforderungen an die Ausbildung sowie über das erforderliche Grundwissen für
Prüfer von Luftfahrtgerät, Klasse 1, 3 und 4“ einen klugen Schachzug des LBA
dar
• Damit werden für PvL Kl. 3 die Anforderungen entsprechend des Syllabus für die
L-Lizenz festgeschrieben.
Ein Umwandlungsbericht auf Grundlage der NfL hat gute Chancen durch die
EASA akzeptiert zu werden.
Es drohen nur wenige Einschränkungen (z.B. Elektroantrieb, Strahltriebwerk),
welche durch eine zusätzliche „Nachprüfung“ aufgehoben werden müssen
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Für bestehende Instandhaltungslizenzen gibt es zwei grundlegende Ausgangspunkte:
Hier kommt die Kröte, die wir derzeit zu schlucken haben:
derzeitige Rechtsgrundlage für das Freigaberecht unserer Werkstattleiter und Warte:
§ 12 Durchführung der Instandhaltungsmaßnahmen (LuftGerPV)
(1) Instandhaltungsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrtgeräts nach § 1 Absatz,
Nummer 1 bis 6 und 9 bis 11 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung werden entsprechend der Bestimmungen der
Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 durchgeführt. Für die rechtzeitige und vollständige Durchführung aller
erforderlichen Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 Anhang I Absatz M.A.201 ist der Halter
des Luftfahrtgeräts verantwortlich.
Personal von Luftsportverbänden mit technischem Ausweis als Nachweis der
Sachkunde ist berechtigt, Arbeiten an Luftfahrzeugen entsprechend den Bestimmungen
der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 Anhang I Absatz M.A.803 Buchstabe b und in dem
in Anlage VIII bezeichneten Umfang durchzuführen, den ordnungsgemäßen
Abschluss zu bescheinigen und die Freigabe des Luftfahrzeugs zu erteilen.
Das heisst:
Freigaberecht im Umfang der Pilot-Eigentümer-Instandhaltung
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… nach der Lesart des LBA
• Haben Warte und Werkstattleiter ein Anrecht auf die Ausstellung einer
L-lizenz (das gilt für Piloten-Eigentümer nicht)
• Ist diese Lizenz initial auf Freigaben von Pilot-Eigentümer-Tätigkeiten
begrenzt, aber auf alle Luftfahrzeuge im Rahmen der Lizenz nutzbar (d.h.
keine Einschränkung auf eigenen oder Vereinsflieger
• Können die Einschränkungen durch Prüfungen (Multiple Choice) in den
entsprechenden Modulen aufgehoben werden
Demnach könnte (nach Ansicht des LBA) die L-Lizenz für ausgewählte
Module unserer Wart- und Werkstattleiterlizenzen folgendermaßen
aussehen:
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Umwandlungsbericht des LBA
(Regelungen für PvL Kl. 3) Einschränkungen nach Bauweisen:
Bestehende Einschränkungen auf Bauweisen bleiben in
der neuen L-Lizenz grundsätzlich erhanlen und werden in
diese als „excluding“ eingetragen:
Eine Berechtigung: „Klasse 3
Flugzeuge bis 750 kg
Höchstabflugmasse in
Compositbauweise“ wird
umgewandelt in:
L2 mit Mustereintrag „powered
sailplanes and ELA1 aeroplanes“,
mit nebenstehenden
Einschränkungen oder L2C
Beispiel 1 für
Einschränkungen:
Einschränkungen
• Excluding work on avionic systems
• Excluding powered sailplanes
• Excluding sailplanes
• Excluding wooden-structure aircraft
covered with fabric
• Excluding aircraft with metaltubing
structure covered with fabric
• Excluding metal-structure aircraft
Weitere Einschränkungen entsprechend
der individuellen Lizenz sind möglich, z.B.
• Excluding powerplants other than piston
engines
• Excluding work on avionics other than
transponder systems
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Eine Berechtigung:
„Werkstattleiter – WL
Metallbauweise “ wird
umgewandelt in:
L2 mit Mustereintrag „powered
sailplanes and ELA1 aeroplanes“
Beispiel Werkstattleiter:
Einschränkungen
• Excluding aircraft involved in
commercial air transport
• Excluding maintenance other than
allowed by M.A.803(b) (as defined on
05.03.2019)
• Excluding maintenance on powerplant
• Excluding maintenance on mechanical
systems
• Excluding maintenance on electrical
systems
• Excluding woodenstructure aircraft
covered with fabric
• Excluding aircraft with metal-tubing
structure covered with fabric
• Excluding composite-structure aircraft
Umwandlungsbericht des LBA
(Regelungen für technisches Personal des DAeC)
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Aktuell beim LBA erschienen
https://www.lba.de/DE/
Hier zu finden:
Technik / Umweltschutz
Technisches Personal
Lizenzen Teil-66
Informationen zur Umwandlung einer
bestehenden nationalen
Freigabeberechtigung für
Segelflugzeuge, Flugzeuge bis 750 kg
MTOM, Motorsegler, Ballone und
Luftschiffe
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Umwandlungsbericht des LBA
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Umwandlungsbericht des LBA
(Regelungen für PvL Kl. 3) Vergleich des Grundwissens zur EU-VO:
Aus der Gesamtbewertung Vergleich Grundwissen und Prüfungsstandard:
Aufgrund der Gleichwertigkeit der Ausbildung und der vernachlässigbaren
technischen Unterschiede zwischen den ELA1 Flugzeugen im Bereich bis 750kg
und ELA1 Flugzeugen im Bereich zwischen 750kg und 1200kg kann bei der
Umwandlung der „Klasse 3 - Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse
bis 750 Kilogramm“ auf die Einschränkung (exclusion) „excluding ELA1 aeroplanes
above 750kg“ verzichtet werden.
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Umwandlungsbericht des LBA
(Regelungen für technisches Personal des DAeC) Anhang 6
des Umwandlungsberichtes
Aufhebung der Einschränkungen (Beispiele):
alt neu Einschränkung Aufhebung (Prüfung)
M1 L2 Excluding
maintenance on
aircraft structure
Modul 4L „Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in
gewebebespannter Metallrohrbauweise“
Modul 5L „Luftfahrzeugzellen in
Verbundbauweise“
Modul 6L „Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise“
Modul 7L „Luftfahrzeugzellen Allgemein“
WL1 L2 Excluding composite-
structure aircraft
Modul 5L „Luftfahrzeugzellen in
Verbundbauweise“
Z1 L2 Excluding
maintenance other
than allowed by
M.A.803(b) (as defined
on 05.03.201
Alle Module der Kategorie L2
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Derzeitige Schwerpunkte der Arbeit des Bundesausschuss Technik:
• Vergleich der Inhalte der bisherigen technischen Ausbildung mit den Inhalten
des Syllabus der EASA zur L-Lizenz. Ziel ist konkret festzustellen, welche
Differenzen bestehen, die geschult und geprüft werden müssen. Vorbereitung
entsprechender Schulungsunterlagen.
• Überarbeitung der Richtlinie und Anpassung an die EASA-Forderungen.
Zukünftige Ausbildung wird sich nicht mehr an den Wart- bzw.
Werkstattleitrichtlinien orientieren, sondern den EASA-Modulen für die L-Lizenz
folgen. Dafür müssen die Unterlagen entwickelt werden.
• Wartlizenzen des DAeC wird es auch weiterhin geben. Sie stellen das
Bindeglied zwischen dem Abschuss der modularen theoretische Ausbildung und
der Prüfung zur L-Lizenz dar. Also jene Zeit, in der der zukünftige Lizenzinhaber
seine praktischen Erfahrungen sammelt.
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Wir sind in Verhandlung mit dem LBA.
Auch das LBA hat sich das hohe Ziel gesetzt, die erste L-Lizenz schon deutlich vor
dem 01.10.2019 zu erteilen!
Die L-Lizenz wird wie beschrieben eine erfahrungsbasiert Lizenz!
Das LBA kann und wird nur neue Lizenzen in dem Umfang ausstellen, in
dem auch tatsächliche Erfahrungen nachgewiesen werden!!!!
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Part-NCO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012
zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf
den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008
Artikel 10(2):
…Anhang VII gilt für den nichtgewerblichen Flugbetrieb mit Ballonen
und Segelflugzeugen ab dem 25. August 2013, außer in Mitgliedstaaten,
die entschieden haben …
… Diese Mitgliedstaaten wenden die Anhänge II und VII ab den in ihrer Entscheidung
angegebenen Zeitpunkten bzw. ab dem 8. April 2018 auf den nichtgewerblichen
Flugbetrieb mit Ballonen und ab dem 8. April 2019 auf den nichtgewerblichen
Flugbetrieb mit Segelflugzeugen an.
Opt-Out bis 25.08.2016 per NfL II 217/13
NCO – Non Commercial Operation NICHTGEWERBLICHER LUFTVERKEHR MIT ANDEREN ALS
TECHNISCH KOMPLIZIERTEN MOTORGETRIEBENEN LUFTFAHRZEUGEN
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Part-NCO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012
NCO.GEN.102
Reisemotorsegler, Motorsegler und mit Heißluft und Gas betriebene Ballone
a) Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:
1. Flugzeuge, wenn sie mit eingeschaltetem Triebwerk betrieben werden, und
2. Segelflugzeuge, wenn sie mit ausgeschaltetem/stillgelegtem Triebwerk
betrieben werden.
b) Reisemotorsegler müssen gemäß den Anforderungen für Flugzeuge ausgerüstet
sein, sofern nicht in Teilabschnitt D etwas anderes festgelegt ist.
c) Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den
Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgerüstet sein.
Unterabschnitte: GEN Allgemeines
OP Betriebliche Verfahren
POL Leistung und Betriebsgrenzen
IDE Instrumente, Daten, Ausrüstung
SPEC Spezifische Anforderungen
(teilweise weitere Unterteilung in A/H/S/B
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NCO.IDE.A.170 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT)
a) Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
1. einem Notsender (ELT) beliebigen Typs, wenn für sie erstmals am oder
vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;
2. einem automatischen Notsender, wenn für sie erstmals nach dem 1.
Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, oder
3. einem Rettungsnotsender (Survival ELT (ELT(S)) oder einem am
Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB),
der von einem Besatzungsmitglied oder einem Fluggast getragen wird,
wenn das Flugzeug für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von
sechs oder weniger zugelassen ist.
b) Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und PLB müssen gleichzeitig
auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.
Part-NCO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012
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Part-NCO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012
NCO.IDE.A.200 Transponder
Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen
Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance
Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet
sein.
NCO.IDE.A.160 Handfeuerlöscher
Flugzeuge, ausgenommen Reisemotorsegler (Touring Motor Gliders,
TMG) und ELA1-Flugzeuge, müssen mit mindestens einem
Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
…
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Part-SAO Anhang VII zur VERORDNUNG (EU) Nr. 2018/1976
Gegenstand und Geltungsbereich
Diese Verordnung legt detaillierte Bestimmungen für den Flugbetrieb
mit Segelflugzeugen, …
Was ist mit Motorseglern?
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Part-SAO VERORDNUNG (EU) Nr. 2018/1976
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die in Anhang I aufgeführten
sowie die nachstehenden Begriffsbestimmungen:
(1) „Segelflugzeug“ (sailplane): ein Luftfahrzeug schwerer als Luft, das
durch die dynamische Reaktion der Luft an den festen Auftriebsflächen
in der Luft gehalten wird, wobei es im Gleitflug nicht von einem
Triebwerk abhängig ist;
(2) „Triebwerk“ (engine): eine Einrichtung, die zum Antrieb von
Motorseglern verwendet wird oder verwendet werden soll;
(3) „Motorsegler“ (powered sailplane): ein Segelflugzeug, das mit einem
oder mehreren Triebwerken ausgerüstet ist und bei abgestellten
Triebwerken die Eigenschaften eines Segelflugzeugs aufweist;
Damit Motorsegler = Segelflugzeug
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.GEN.145 Tragbare elektronische Geräte
Der verantwortliche Pilot darf niemandem an Bord eines Segelflugzeugs die Nutzung
eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED),
einschließlich eines elektronischen Pilotenkoffers (EFB), gestatten, das die Funktion
der Systeme und Ausrüstungen des Segelflugzeugs oder deren Bedienung
beeinträchtigt.
GM1 SAO.GEN.145
All equipment that is able to consume electrical energy falls under this definition.
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.GEN.155 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen
a) Alle folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen sind während jedes Fluges
im Original oder als Kopie mitzuführen:
1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s)
Dokument(e),
2. Einzelheiten Flugplans (wenn vorgeschrieben);
3. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für das Gebiet des vorgesehenen
Fluges;
4. sonstige Unterlagen, die möglicherweise zum Flug gehören oder von den Staaten,
die vom Flug betroffen sind, verlangt werden;
5. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch
abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge.
Werden die weiteren notwendigen Dokumente, Handbücher und Unterlagen nicht an
Bord mitgeführt, so müssen sie im Original oder als Kopie am Flugplatz oder
Einsatzort verfügbar sein
BEACHTE ( LuftVZO, LuftBO, LuftGerPV)
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.POL.100 Wägung
a) Die Wägung des Segelflugzeugs ist entweder vom Hersteller des
Segelflugzeugs oder gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014
vorzunehmen.
b) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse des Segelflugzeugs vor
seiner ersten Inbetriebnahme durch tatsächliche Wägung ermittelt wurde.
Die kumulierten Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die
Masse sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren.
Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu
stellen. Das Segelflugzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen
von Änderungen oder Reparaturen auf die Masse nicht bekannt sind.
M.A.401 Instandhaltungsunterlagen
alle anzuwendenden Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit,
die von Inhabern von Musterzulassungen …
Also doch 4 Jahre, wenn es im Handbuch steht???
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.IDE.105 Flug- und Navigationsinstrumente
a) In Segelflugzeugen muss ein Mittel zur Messung und Anzeige alles
Folgenden vorhanden sein:
1. der Uhrzeit in Stunden und Minuten;
2. der Druckhöhe;
3. der Fluggeschwindigkeit:
4. im Falle von Motorseglern des magnetischen Steuerkurses.
AMC1 SAO.IDE.105(a)(1) Flight and navigational instruments
MEANS OF MEASURING AND DISPLAYING THE TIME
A means of measuring and displaying the time in hours and minutes may be a
wristwatch capable of the same functions.
AMC1 SAO.IDE.105(a)(4);(b)(3) Flight and navigational instruments
MEANS OF MEASURING AND DISPLAYING MAGNETIC HEADING
The means of measuring and displaying magnetic direction should be a magnetic
compass or equivalent.
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.IDE.125 Überlebensausrüstung und Signalmittel —
Schwierigkeiten beim Einsatz des Such- und Rettungsdienstes
Segelflugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen der Einsatz
des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen mit
Überlebensausrüstung und Signalmitteln entsprechend den zu
überfliegenden Gebieten ausgerüstet sein.
AMC1 SAO.IDE.125 Life-saving and signalling equipment — search and rescue
difficulties
GENERAL
Sailplanes operated across land areas in which search and rescue would be especially
difficult should be equipped with the following:
(a) at least one ELT, one PLB or one equivalent registered emergency locator;
(b) signalling equipment for making distress signals; and
(c) additional survival equipment for the route to be flown taking account of the number
of persons on board.
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Part-SAO „Unschärfen“ in der VERORDNUNG
SAO.IDE.135 Transponder
Segelflugzeuge müssen über einen Sekundärradar-Transponder (Secondary
Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen
gemäß Punkt SERA.6005(b) im Anhang der Durchführungsverordnung (EU)
Nr. 923/2012 und, falls der Flug im Luftraum eines Drittlands durchgeführt
wird, gemäß dem Recht des betreffenden Drittlands verfügen.
GM1 SAO.IDE.135 Transponder
GENERAL
Under point SAO.IDE.135, the carriage of a secondary surveillance radar (SSR)
transponder is only required, when operating in a portion of airspace designated by the
competent authority as a transponder mandatory zone in accordance with point (b) of
point SERA.6005 of the Annex to Regulation (EU) No 923/2012.
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Update Beiträge zu TKG/EMVG
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Verfahren zur Kennzeichnung historischer Luftfahrzeuge
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Weitere derzeit laufende Projekte:
• Anerkennung Techniklizenzen als „nationale Qualifikation“
• Richtlinie Rettungsfallschirme
• Kommentierung von EASA-Vorlagen …
• Antriebe: Kraftstoffe/STC, Elektro
• Erkennbarkeit
• …?
DEUTSCHER AERO CLUB E.V.
Bundesausschuss Technik
Bad Blankenburg, 09.03.2019 FLFB LSV Thüringen
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Wo findet man Was?
AMC, GM, NPA, CRD, AD, PAD, EAD, Vorträge auf EASA-Veranstaltungen …
Allgemeine Infos über die EASA, Mitglieder, Prozeduren FAQ …
News, Publikationen, Veranstaltungen und Vorträge …
Themenübersichten wie Aircraft&Products, Operations, General Aviation …
Verordnungen, CS …
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Regulations
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Wo findet man Was?
LBA-Seite zur
GA-Roadmap
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Pause
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Checkliste
Instandhaltung
… Instandhaltung ist doch
eigentlich gar nicht so schwer …
Oder etwa doch ???
Bewegt sich das Teil?
Nein Ja
Sollte es? Sollte es?
Nein Ja Nein Ja
Kein Problem Kein Problem
Feststellung eines Fehlers
Fehlersuche/Analyse
Festlegung der
Reparaturverfahren
Reparatur durchführen
Danke für die Aufmerksamkeit und Mitarbeit
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Gott schuf die Flugzeugmechaniker …
… damit auch Piloten Helden haben können