UNIVERSITE PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE III FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCES POLITIQUES L ARRIMAGEDES CONTENEURS MASTERIIDEDROITMARITIMEETDES TRANSPORTS AUT E UR : E M M A N U E L L E B I L Y DI R E C T E UR DE R E C HE RC HE S : M . C H R I S T I A N S C A P E L A N N E E 2 0 0 6 - 2 0 0 7

REMERCIEMENTS Jadresse en premier lieu mes plus chaleureux remerciements lquipe du service juridiquedelaCompagnieMARFRET,pourmavoirpermisdemimprgnerdeleur passionnante exprience du transport maritime pendant ces six mois de stage, mais aussi pour leurs rponses patientes et dtailles mes nombreuses questions.MesrespectueuxremerciementsvontensuiteMonsieurChristianSCAPELet MonsieurleProfesseurPierreBONASSIESpourlexcellencedeleurs enseignementset pour lhonneur quils me font en jugeant ce travail. Jetiensgalementremercierlensembledesprofesseursetintervenants professionnels du Master II de Droit Maritime et des Transports pour la qualit de leurs interventions et leurs apports documentaires concernant cette tude.Je remercie enfin tous ceux qui de prs ou de loin mont aide et soutenue dansla rdaction de ce travail de recherche. 2 INTRODUCTION Unfauxproblme :celuidesconteneurs 1.Contrairementcettefameuse formuleduDoyenRenRodireen1968,ce machinpourmettredestrucs dedans 2avritablementrvolutionnlemondedutransport.Commetoute rvolution, cette technique de transport, qui enregistre des dveloppements on ne peut plus positifs, nest pas sans poser de vrais problmes . Laconteneurisationapparataujourdhuicommeunphnomnemajeurquia marqu la circulation maritime, et au-del, lconomie gnrale, et qui continuera le faire.Laconteneurisationestundomaineolachasseauxrecordsestpermanente.La croissancedestraficsestforteetpersonnenesaitenprdireleterme.Une nouvellepriodesestouverteaveclespremiresannesduXXIme :desnavires porte-conteneursgantsannoncentlessordelaproductivitdesflottes.Les armementsconteneurssesontlancstrsttdanslespolitiquesdexpansionde flotteetdaccroissementdescapacitsdetransportafindalignerunnombre suffisantdeporte-conteneurssurlensembledeslignespourmassifierlestrafics, raliserdesconomiesdchelleetatteindreunetaillecritiquesuffisante.Le dveloppement des compagnies maritimes conteneurises sest traduit par la mise en place de rseaux de lignes maritimes, organisation qui permet de rationaliser les activitsetdeplanifierlesflux.Lesarmementsmondiauxontdabordconstruit leur puissance sur les changes Est-Ouest, reliant lAsie, lEurope et lAmrique du Nord, avant dinvestir les crneaux Nord-Sud. Les clients exigeant de plus en plus deservicesetdesimplificationadministrativelorsdoprationsdetransportde plusenpluscomplexes,lesarmementsconteneurissontprogressivementtoff 1 Un faux problme : celui des conteneurs - Doyen R. Rodire DMF 1968, p 709. 2 Le contenu juridique du conteneur - H. Schadee DMF 1967, p 602. 3 leur offre, englobant les services de manutention, les services la marchandise et les transports routiers, ferroviaires et fluviaux, afin doffrir une prestation globale de transport base sur le contrle des cots de lensemble de la chane logistique, danslecadredelorganisationdite doprateurunique ,larmementdevenant organisateurdetransportetgranttouslesparamtreslogistiquespourunclient dont il est alors le seul interlocuteur. Dansl'antiquitlesnavirestransportaientenMditerranedesamphoresde diversestailles,adapteslanatureetaupoidsdesmarchandises.Parlasuitelesemballagessesontdiversifisetlesnaviresmettaientdansleurs cales des cartons, des palettes, des fts, et mme des marchandises sans emballage. Cette situation avait pour inconvnient de gnrer beaucoup de manipulations au coursdelachanedetransport,etparconsquentbeaucoupdedtriorationset devolsdemarchandise,prciseJeanFranoisMah,Directeurlogistique conteneur CGM-CMA3. Une situation qui perdure jusqu' ce que Malcom Lean, transporteurroutieramricainetcertainementleplusgrandrvolutionnairede l'histoire du commerce maritime, dcide de se lancer dans le transport maritime et propose de mettre toutes ces marchandises dans des botes : cest la naissance du conteneur,dontlalongueurestde35pieds.Lidedecetteboteauconcept simpleseraitne,seloncertainshistoriens,lorsduncongrsautomobileRome en 1928, les constructeurs, sinquitant des disparitions de pices lors des voyages maritimes,nevoulaientplusexpdierleurmarchandisequedansdesbotesde boisauxformesrectangulaires4.Avantlavnementdelaconteneurisation,les pratiques de manutention du fret navaient pas volu depuis plus de 100 ans.La constructiondepalettesetleurchargementdanslacaledesnaviresconstituaient unprocessuslentquiexigeaitbeaucoupdemain-duvre,etlescargaisons pouvaientfacilementtreendommagesetvoles. Cestpourquoilinventionde laconteneurisationestconsidreparcertainscommelaplusimportante innovation du XXe sicle dans le transport des marchandises. 3 Ambitions Sud International Fos-sur Mer, un carrefour maritime et fluvial : de lamphore aux conteneurs Bimestriel 2cnomique Rgion PACA. 4 50 ans, la maturit et encore toute le fougue de la jeunesse JMM 24 novembre 2006. 4 En 1960 l'International Standard Organisation fixe les normes du conteneur 20 piedsou40pieds.Onutilisedepuisunemesuredesvolumesd'activitenTeu, twentyfootequivalentunit,ouquivalent20pieds,continueM.Mah.Cette techniquedetransportsestgnralisepoursuit-il,plusde80%des marchandisesdiversessontmaintenanttransportsenconteneurs.Un phnomnequiaentranunecertainestandardisationdesnaviresetune flexibilit demeurant un atout majeur de la mondialisation des changes. SelonladfinitionduProfesseurPutzeys,leconteneur sedistinguedetout emballage par ses dimensions standardises et par le fait quil se prte des usages rpts.Ilapoureffetsprincipauxdesupprimerlesrupturesdechargeetde pouvoir indiffremment tre arrim sur des barges, des camions ou des wagons de chemin de fer. 5 La conteneurisation tant devenue incontournable, il a donc t ncessaire dtablir une rglementation particulire. La Convention Internationale pour la Scurit des Conteneurs (CSC) faite Genve le 2 dcembre 1972, entre envigueurenFrancele6septembre19776,normaliseladfinitionduconteneur aux termes de son article II, paragraphe 1 : Le conteneur est un engin de transport de caractre permanent, et de ce fait assez rsistantpourpermettreunusagerpt,spcialementconupourfaciliterle transportdesmarchandisessansrupturedechargeparunouplusieursmodesde transport, conu pour tre assujetti et/ou manipul facilement, des accessoires ayant t prvus cet effet. Ilestpluspineuxdendonnerunedfinitionjuridiqueprcise,tantles conventionsetlesloisinternesontomisdelequalifierjuridiquement.Endroit international,leProtocolede1968,autrementappelles RglesdeVisby , modifiant la Convention de Bruxelles de 19247, fait une place au conteneur mais seulement pour le calcul de la responsabilit du transporteur maritime. Les Rgles 5 Sur les Quais - Andre Chao BTL N 2541 8 novembre 1993. 6 D. n77-1043, 9 sept 1977 : Journal Officiel 18 septembre 1977. 7 Convention internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement du 25 aot 1924. 5 de Hambourg8, considrant simplement le conteneur du point de vue des limites delaresponsabilitdutransporteur,lecaractrisedengin utilispourgrouper desmarchandises. Laloifranaisen79-1103du21dcembre1979,quia modifilaloin66-420du18juin1966,napporteaucuneavancesurla qualificationjuridiqueselimitantinstituerunrgimedrogatoirepourle chargement en ponte des conteneurs et individualiser le conteneur au regard du mode de rparation due par le transporteur.Desonct,lajurisprudenceadansderaresdcisionstentdapportune dfinitionauconteneur,nanmoinscelles-cinontpasfaitlunanimit.Ilest intressantdeciteruneapproche,quiatabandonneparlasuite,faisantdu conteneurlaccessoirencessairedunavire (celluleamovibledunavire);leporte-conteneursseraitenquelquesorteunassemblagedeconteneurs.Maisaussi sduisantequepouvaittrecettedfinition,ctaitcarterlanaturemultimodale du conteneur, pouvant passer dun navire lautre ou dun navire un camion ou unwagondechemindeferouencoreunebarge.Uneautreanalyse jurisprudentielle a vu dans le conteneur un simple mode demballage comme lest unevalisepourlesbagagesdunpassager .9LeProfesseurPierreBonassiesa observ dans un article paru au Droit Maritime Franais en 1994, que sil on veut voir dans le conteneur un emballage, il sagit forcment dun emballage qui nest pas comme les autres et son statut juridique refltera ce particularisme. Laconteneurisation,c'estlatranspositionduprincipedelaproductionensrie au transport des marchandises gnrales. 10 Les tendances conomiques, comme lamondialisationdelachanedapprovisionnementetlalibralisationdes changes,ontgrandementstimullademandedetransportconteneuris. Lutilisation dune bote dacier aux dimensions normalises (lquivalent vingt pieds EVP tant lunit de mesure utilise) pour le transport des marchandises comporteuncertainnombredavantages. Leplusimportantestlarductionde 8 La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, dite Rgles de Hambourg a t adopte le 31 mars 1978. 9 CA Aix-en Provence, 2me Ch, 19 dcembre 1979, Navire Zim Ibria DMF 1980 p 731. 6 lensembledesdlais,parcequelesconteneurspeuventtretransfrstrs rapidement du navire au train et au camion, et inversement. Le conteneur est donc le vecteur de lintermodalit11. Les oprations de manutention dans les ports sont considrablementsimplifies,lestempsdechargementetdchargementdes naviressontdivisspardeuxouplus,ceux-cipeuventdonceffectuerunplus grandnombrederotations.Lempilementdesbotesdanslacaleousurlepont permetdaugmenterconsidrablementletauxderemplissagedonclarentabilit desnavires.Lamarchandise,empotechezlexpditeuretdpotechezle destinataire,voyagedemanireanonyme,cequirduitconsidrablementles pertes, les casses ou les vols. Par rapport au transport maritime conventionnel, tel quil se pratiquait dans les annes 1960, le conteneur a permis de diviser par deux les dlais dacheminement et au moins par trois les cots de transport.En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adapts auxdiversesmarchandisestransportes.Demaniregnrale,ondistinguedeux catgoriesdeconteneurs :lesconteneurspourmarchandisesgnralesetles conteneurspourmarchandisesspcifiques,dontlesdimensionssontvariables. LInternationalStandardsOrganisation(ISO)sestefforced'obtenirdes dimensions appropries, s'agissant du gabarit, en longueur, largeur et hauteur, des supports utiliss : camions, wagons de chemin de fer notamment. Conformment lanormeinternationale,lestypesdeconteneurslesplusrpandussont les20 pieds(6,05m)etles40pieds(12,19m),quiontrespectivementcommevolume intrieur32met65m.Leplusordinairedesconteneursdestindes marchandisesgnralesetsches,communmentappel DRY ,estun conteneur ferm muni dune porte verrouillable, deux battants une extrmit et danneauxdesaisissagelintrieur.Leconteneurpeuttretoitouvert,OPEN TOP, pour pouvoir tre charg par le haut ou conventionnellement par les portes 10 Dfinition donne par la Compagnie Gnrale Maritime CGM, devenue aujourdhui la CMA-CGM. 11 Lintermodalit est la mise en uvre de services de bout en bout au moyen de modules ou vecteurs permettant lacheminement des marchandises de porte porte, en utilisant diffrents modes de transport sans rupture de charge. Les changes de marchandises dans le monde par voie maritime La conteneurisation -Fiche n3 Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement fvrier 2002. 7 arrires ; le toit pouvant tre recouvert par une bche. Le conteneur de type plate-forme,FLAT,estutilispourdescolishors-gabarit.Pourdesmarchandises spcifiques ont t mis au point, entre autre, les conteneurs rfrigrs, REEFER, permettantletransportsoustempraturedirige ouencorelesconteneurs citernes,TANKTAINERafindetransporterdesproduitsliquidesougazeux, inoffensifs ou dangereux.Linnovation la plus considrable dans la conception des conteneurs par rapport nimportequelleautre caisse estladoptiondes picesdecoins , corner fittings enanglais.Chacundeshuitcoinsducontainerestquipduncubeen acierpercsurchacunedesestroisfacesvisibles.Ladimensiondecescoinset surtout leur cartement en largeur et en hauteur est dfini au millimtre prs par la normeISO668carilssontutilisspourlamanutentionpardeschariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des containers sur le pont des bateaux, sur lescamionsousurleswagonsainsiquepourlessuperposer.Cesontcescoins ISO qui ont donn au container son intermodalit et assur de ce fait son succs plantaire. "En1970,ilfallait108hommespendantcinqjourspourdchargeruncargo transporteurdebois.Puisilyaeulaconteneurisation.Huithommesenunjour suffisentaujourd'huipourlammetche.Enjours-personnes,celareprsenteune diminution de 98,5%, de 540 au total seulement 8." 12Lapparition des conteneurs en transport maritime a fait voluer les techniques de manutentiondanslesports :unitsdechargeplusimportantes,besoinsen arrimage. Les pices de coin telles quimagines par Mc Lean visent rationaliser lamanutentionetlarrimagedesbotes 13.Laconteneurisationaunefonction conomique essentielle : augmenter la capacit du navire par la superposition des conteneursetlexploitationaumaximumdutransportenponte.Cesprouesses techniquesnesontralisablesqulaconditionquelesconteneurssoient correctement arrims au navire. En effet, les contraintes mcaniques subies par le 12 Time Magasine Asia 22 mai 2000. 8 conteneurpendantletransportparmersontnormesetseulunsystme darrimageapproprigarantiralascuritdelamarchandiseetdelexpdition maritime.Larrimage est un terme technique dfinissant deux phases du transport. Le Doyen RODIEREdfinitlarrimagecommetant ladistributiondesmarchandises lintrieurdesespacesdestinslesrecevoiretlafixationdesdiverslments 14.Cette premireapprochedelarrimageabordelanotiondempotagedelamarchandise dansleconteneur.Lempotageduconteneurcomprendlechargementdes marchandiseslintrieurduconteneuretleurarrimage,quelapratiquedsigne sous le terme de calage , lobjectif atteindre tant la stabilit de la marchandise pendant toute la dure du transport.Larrimage est aussi constitu parlensemble des oprations matrielles destines rpartiretfixerlesconteneursdanslenavire.M.BonassiesetM.Scapel dfinissent larrimagecomme suit : Loprationconsistantdisposermthodiquementlesmarchandisesetassurer solidementlechargementdunnavireenassujettissantchaquemarchandiseparle jeudecbles,cordagesoutaisdivers.Cetteoprationprsenteunegrande importance du point de vue technique : elle conditionne la stabilit et donc la scurit du navire. 15Lexprience de cinquante annes de conteneurisation a rvl les problmatiques inhrentesautransportparconteneurs.Lesquestionsliesauxtechniques darrimagesontaujourdhuiaucurdesproccupationsdetouslesacteursdu commercemaritime.Lesautoritsinternationalesetnationalessesontaussi inquitesdelacomplexitdesmultiplesproblmeslislarrimage.Eneffet, lvolutionrapidedutransportmaritimeconteneurisnatrendupossibleque par dimportants investissements des autorits portuaires dans des infrastructures 13 Lpope du conteneur Le Marin Hors Sries Novembre 1993. 14 Trait gnral de Droit Maritime, Tome II - R.RODIEREDalloz, page 152. 15 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 645. 9 etquipementsspcialissauxterminauxportuairesafindetransfrerles conteneursdesnaviresauxtrainsetauxcamions,etinversement.Les professionnelsconsidrentquelesprincipauxfreinslacroissanceactuelleet futureducommercedemarchandisesconteneurisessesituentdanslacapacit desterminauxportuairesetdesrseauxdedistributiondesurface. Ilest avantageux que les terminaux disposent de suffisamment despace pour empiler et emmagasinerlesconteneurs,offrentdespriseslectriquespourbrancherles conteneursrfrigrsetsoientquipsdesystmesinformatisspourlocaliseret suivre le mouvement des conteneurs. En outre, afin de maximiser leur capacit de manutention des conteneurs, les terminaux portuaires doivent creuser des canaux profonds permettant laccs des gros navires et disposer dquipements suffisants etefficients(pontsroulantsportique,chariotslvateurs,etc.)surlequaipour charger et dcharger rapidement. Les navires porteurs ont d tre modifis afin de pouvoir y assujettir les botes et, normalement, les empiler. Puisque la demande de conteneursaaugment,latailledesnaviresquilestransportentsestgalement amplifiedemanireimpressionnante. Audbutdesannes1980,leplusgros porte-conteneursdumondeavaitunecapacitdechargede3 400EVP,alors quactuellementcirculeledernier-ndesgantsdelamer,lEmmaMaersk,qui peut emporter jusqu 13 500 EVP.Lesproblmatiquesconomiquesetlescontraintestechniquesdelarrimagesont uneralitquitientenpartieaugigantismedesnouveauxnaviresquiaremisen question les systmes darrimage, lorganisation des oprations de manutention et lesrisquesnautiques,environnementauxetsurtoutfinanciersencas dvnements de mer. (Partie I) Les vrais problmes poss par le conteneur et son arrimage se posent aussi du pointdevuejuridique.Dterminersurquireposelaresponsabilitdelarrimage et,particulirementdudfautdarrimageoududsarrimage,estsouventdlicat, quecesoitsouscouvertduncontratdetransportmaritimeouduncontrat daffrtementetplusencore,lorsdepertesdeconteneurslamer,la responsabilit envers lEtat ctier et les tiers. (Partie II) 10 PARTIE1 P ROBL EMATI QUES ECONOMI QUESETCONTRAI NTES TECHNI QUES DE L ARRI MAGEDES CONTENEURS 11 CHAPITRE 1 LARRIMAGE ET LE SAISISSAGE DES MARCHANDISES DANS LE CONTENEUR. Lemauvaisarrimageetsaisissagedesmarchandisesdansleconteneursont desproblmesauxquelssontfrquemmentconfrontslestransporteurs maritimes.Lamisedispositionduconteneuretlempotagedela marchandiselintrieurdecelui-ciconstituentlaphaseprliminairede lexpditionmaritime.Labonneralisationdecesoprationsestcapitale pourassurerlastabilitdelamarchandiseetlascuritdutransport.Un arrimageetunsaisissageconformespermettrontlayantdroitdela marchandise de se prmunir dune avarie au cours du transport.Ilesttoutdabordfondamentaldechoisirunconteneuradaptla marchandise qui fera lobjet du transport (Section 1). Il faut ensuite accorder une grande importance la manire dont seront empotes les marchandises (Section II). 12 SECTION 1 CHOIX D UN CONTENEUR ADAPTE A LA MARCHANDISE. Lusageduconteneursurledroitdestransportssemanifesteavantmmele commencementdeloprationdetransportet,ensuite,sesdiffrentsstades.Il est important de dterminer qui revient le choix du conteneur (1) et quels sont les impratifs en matire de conditionnement de la marchandise pour le transport (2).1Le choix du conteneur. La premire question que doit se poser tout chargeur est de savoir si le transport par conteneur est adapt au type de marchandises quil dsire transporter. Si tel est lecas,lasecondequestionatraitauchoixduconteneur.Ilexisteeneffetune grandevaritdeconteneurscorrespondantauxbesoinsdecertaines marchandises.Lechargeurestresponsabledutypedeconteneurchoisi,ieune conteneur20piedspluttquun40piedsouencoreunconteneurDRYplutt quunconteneurrfrigr.Letransporteurestnanmoinstenudundevoirde conseilconcernantlaconformitduconteneurrelativementlanaturedela marchandise,ladestinationdecelle-cietlasaisonoletransportdoit seffectuer.Eneffet,sinousprenonscommeexempleletransportdedattesentreTuniset Marseille,lesmarchandisespourronttreempotesdansunconteneurDRY pendant la priode hivernale. En revanche, les dattes pouvant devenir sirupeuses partirde20C,afindeprvenirtouteavarie,ilestprfrabledelestransporter dans un conteneur ventil ou rfrigr lorsque les tempratures saisonnires sont au dessus de cette limite.Une fois le type de conteneur arrt, celui-ci est mis disposition de lexpditeur afin de procder lempotage. 13 2La mise disposition du conteneur. Une autre problmatique quant au choix du conteneur est que le conteneur nest pastoujours,voiremmerarement,lapropritdeceluiquilutilise.Leplus souvent, le conteneur fait lobjet dune location, ou dune mise disposition, soit parletransporteurmaritimelui-mme16,soitparuneentreprisespcialise.Le parcdeconteneursdisponiblesestunedescomposantesquifaitlaforcedu transporteurmaritime.Dunpointdevueconomiquepourletransporteur maritime, le conteneur a favoris une meilleure gestion des flux, une rduction du transit time et une amlioration du coefficient de remplissage des navires. Mais il ne faudrait pas oublier que des points ngatifs sont aussi perceptibles comme les dsquilibres de remplissage des portes conteneurs sur certains axes (ex : USA -> Asie).Ainsi,touslestransporteursmaritimessontconfrontsauproblmedes conteneursvidesquisentassentsurlesterminauxalorsquedautresterminaux manquent de conteneurs pour tre mis la disposition des chargeurs.Lorsque le transporteur met disposition un conteneur, il le fait titre accessoire du contrat de transport. La jurisprudence analyse cette mise disposition comme tant une location de meubles. Le transporteur conserve la matrise et la garde des conteneursplacssursonnavire,depuisdembarquementjusquauportde destination,maiscelanefaitpasobstaclecequelajouissancedesconteneurs soit transfre lexpditeur locataire, qui en fait un usage temporaire, conforme leurdestination,pourlaconservationdesmarchandisespendantladuredela traverse. En tant que loueur de conteneurs, le transporteur maritime doit garantir et indemniser le locataire expditeur des dommages rsultant des vices et dfauts 16Letransporteurmaritimedisposedunparcdeconteneursquilmetladispositiondeses clients. Ces conteneurs sont aussi bien des conteneurs en proprit que des conteneurs lous. Les problmeslislalocationdeconteneurssontdetaillepourletransporteur.Lorsquele destinatairedelamarchandisenerestituepascelui-cidanslestemps,letransporteurapayela location du conteneur fonds perdus, et il sexpose mme au paiement de surestaries en cas de non restitution au loueur. 14 de la chose loue quand mme il ne les aurait pas connus lors de la passation du contrat de louage. 17

Contrairementlhypothseprcdenteoilexisteuneinteractionentrele contratdetransportetlecontratdelocationquicomplexifielesrelations juridiques, lorsque le conteneur est mis disposition par une entreprise spcialise dans la gestion dun parc de conteneurs, la relation contractuelle est fonde sur un contrat de louage de choses.Danslesdeuxcas,loprateurquimetleconteneurdispositiondoitfournirun conteneurenbontatconsidrantlobligationdentretienquipsesurlui. Cependant, la parade gnralement mise en avant par celui qui met le conteneur dispositionestquelechargeurale devoir devrifierleconteneurquonlui propose, et de le rejeter si celui-ci semble impropre au transport de la marchandise considre. Les juges ont ainsi pu dcider que la Convention de Bruxelles de 1924 qui,sagissantdelaresponsabilitdutransporteur,necouvrequelapriode antrieureauchargementsurlenavire,ninterdisaitpasdinsrerdanslecontrat une clause suivant laquelle le locataire qui accepte le conteneur propos sans faire de rserves renonce engager la responsabilit du transporteur.18Lechoixduconteneurestparticulirefondamentallarussitedutransport. Cependant,encequiconcerneplusprcismentlarrimage,lemballageetle conditionnementdelamarchandisesontdesoprationscrucialespourassurerla scurit des produits transports. 17 Cour dAppel de Versailles, 14 janvier 1999 DMF 1999, p 933, Obs C. Humann.18 Cour dAppel de Rouen, 7 fvrier 1985 DMF 1987, p 510.15 3 Emballage et conditionnement de la marchandise. Cettephasepr-transportrelveentirementdelaresponsabilitdelexpditeur. Lesmarchandisesdoiventtreconvenablementemballesetmarques. Le conditionnementdoitrespecterlesusagesducommerce,lesrglesdelart,voire lesprescriptionslgalesapplicablesenpareillematire,et,enparticulier,les dispositionstrsdtaillesduCodeIMDG(InternationalMaritimeDangerous Goods .19Ladifficultrsidedanslefaitquilnexistepassaufpourles matiresdangereusesderglementationspcialeprcisantlescaractristiques des emballages maritimes et du conditionnement intrieur. Le chargeur doit donc veiller ce que les marchandises soient soigneusement emballes et conditionnes de manire ce quelles soient en mesure de subir sans dommages les contraintes physiqueslisautransportmaritime.Unmauvaisconditionnementpourraavoir desincidencessurlaqualitdelarrimagedansleconteneurdelamarchandise, maissurtout,augmenteralesconsquenceslourdementprjudiciablesencasde dsarrimagedelamarchandisedanslamesureolesproduitsseront insuffisammentprotgs.Deplus,ilfaudraauchargeuraccorderuneattention encoreplusimportanteauxmarchandisesrpertoriesdansleCodeIMDG.Ce codedonneunelistedesmarchandisespouvantprsenterdesdangerspendant leur transport et prescrit lutilisation demballages et de conditionnements adapts chaque type de marchandises selon leur niveau de dangerosit. Les textes ne prescrivent pas directement au chargeur ces obligations, mais elles rsultentindiscutablementdelconomiedusystmederesponsabilitpropreau transport maritime. En effet, les textes que ce soit la Convention de Bruxelles (art 42,neto)oulaloifranaisedu18juin1966(art27,g)exonrentle transporteurdetouteresponsabilitpourledommagersultantdesinsuffisances 19 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 665. 16 demballage, ainsi que de linsuffisance ou de limperfection des marques apposes par le chargeur. 20Ilestdonccrucialpourlechargeurdeprocderdemanireapproprieet soigneuselemballageetauconditionnementdelamarchandiseauregarddela responsabilitquildevrasupporterencasdedommage.Leconteneurayantt choisi,misdispositionetlamarchandiseprteautransport,laphasesuivante consiste en lempotage de cette dernire dans le conteneur. 20 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 666. 17 SECTION 2 EMPOTAGE DUCONTENEURETDECLARATION DU CHARGEUR. Larrimagedesmarchandisesdanslesconteneursnapparatpasdansla dclarationduchargeuretnestgarantiparaucuntransporteur.Unmauvais arrimagepeuttreloriginedavarieslamarchandise,dautresconteneurset gnrer des dsarrimages. Le problme devient trs dlicat lorsque les conteneurs renferment des marchandises dangereuses. 21 1 Lempotage du conteneur. Lempotageduconteneurcomprendnonseulementlechargementdes marchandiseslintrieurduconteneur,maisencoreleurarrimage,lobjectif atteindre tant la stabilit de la marchandise pendant le dure du transport. Concernantlempotage,ilexistedesclausesspcifiquesducontratdetransport parconteneur.UnconteneurFWL(Fullyloadedweightandcapacity)est intgralementremplienpoidsetenvolume,alorsquunconteneurLCL(Less thancontainerload)reoitdeslotsdemarchandises,quienvisagessparment, ne suffiraient pas le remplir. Dans ce dernier cas, pour des raisons dconomie, onprocderaleplussouventungroupagedemarchandisesprovenantde diffrents chargeurs. Lempotage incombe alors celui qui effectue le groupage.SileconteneurestFCL(FullContainerLoad),ilseraremis,parlechargeur, completautransporteurmaritime,plomb,sansquecederniernesoitintervenu pourlempotagedesmarchandises,cequientranedesconsquencesquantla responsabilitdanslexcutiondutransport.Lorsquilestprouvqueles dommagessubisparlamarchandiseproviennentexclusivementdelafautede 21 Rapport dtape Transport de marchandises par conteneurs Vigipol. 18 lexpditeurdanlempotageduconteneur,lajurisprudenceconsacresa responsabilit. SileconteneurestLCL(LessthanContainerLoad),cequiestrare,lempotage seradelaresponsabilitdutransporteurquieffectueracetteoprationdansle cadreducontratdetransport.Laresponsabilitdutransporteurpeuttre recherchesurlefondementdelaConventiondeBruxellespouravoircommisunefauteenempotantlamarchandisedansunconteneurvtusteet insuffisamment tanche.LOMI (Organisation Maritime Internationale) a labor des directivesrelatives la formation en matire de chargement des cargaisons dans les conteneurs afin de mettre en lumire les principes essentiels la scurit de lempotage.22 Ainsi, il est importantdtudierlarrimagedelensembledelacargaisonavantderemplirle conteneuretdeplacerctectedesmarchandisesayantunersistance approprie de manire obtenir un arrimage solidaire et veiller la compatibilit desmarchandisesentreelles(dangerositdecertainescargaisonsselonleCode IMDG).Lesdirectivesinsistentsurlefaitquilconvientdapporterunsoin particulierlassujettissementdesunitslourdesdansunconteneurpour empcher leur mouvement. 2Les risques de dsarrimage et davarie de la marchandise. Bienquoffrantuneprotectionremarquablelamarchandisequilcontient,le conteneurnepeutluipargnerlesviolentseffortsquisexercent longitudinalementettransversalementlorsdelatraversemaritime,ou verticalement,lorsdesoprationsdemanutention.Lessoinsapporterlorsde 22DirectivesOMCIOITLaformationenmatiredechargementdescargaisonsdansles conteneurs Londres 1978.19 lempotageduconteneur,tantauniveauducalagequedeladispositioninterne des marchandises (il faut quilibrer la charge) sont dune grande importance.LebondroulementdecesoprationsestunedesproccupationsdesP&I Clubs23 et des Socits de Classification24 qui rappellent rgulirement, dans leurs notes dinformation aux transporteurs maritimes, les procdures respecter et les risquesencourus.Ainsi,leBureauVritas,dansunenotedinformationdu14 dcembre200625,donneunelistedesprincipalescausesdesdsarrimagesdes conteneurs. Sur les six causes voques, quatre sont relative lempotage :la surcharge pondrale des conteneurs ; la dformation du conteneur (dfaut dentretien) ; dfaut darrimage lintrieur du conteneur ;explosion ou incendie ; saisissage dfectueux ; mauvaise rpartition verticale des poids. Lempotage intressant donc la scurit de lexpdition maritime, que ce soit pour la marchandise elle-mme, pour les autres conteneurs adjacents ou pour la stabilit dunavire,lesjuridictionsensanctionnentlesdfauts.Ainsi,laCourdAppel dAix-en-Provence,dansunarrtdu10octobre2005,aattribuunmauvais empotagelavariesubieparlesmarchandises.Enlespce,unesocitachtedes lots de bobines de tle acheminer La Runion. Les conteneurs sont chargs sur le navire aprs empotage par un manutentionnaire Anvers. Entre Dunkerque et Montoir, le navire essuie une tempte dune exceptionnelle violence. A Marseille, 23LesP&IClub(ProtectionandIndemnityClub)sontlautrecomposantedelassurance maritime. les P&I Clubs couvrent ce que les assureurs corps et facults ne prennent pas ou peu encharge :lesdommagescaussauxtierslorsdelexploitationdunavire(pollution,collision, levage, maladies ou accidents survenant aux marins ou aux passagers) La plupart des clubs sont anglo-saxons et fonctionnent sur un principe non lucratif et mutualiste. 24Unesocitdeclassificationestuneorganisationquitablitetappliquedesstandards techniques au projet, la construction et l'inspection des facilits relatives la marine, incluant les navires et les structures Off-shore. 25 Perte des conteneurs la mer J.F. Segretain Bureau Vritas, 14 dcembre 2006, Brest. 20 onconstateledsarrimagedelamarchandise.LaCoursoutientquesilenavire avait rencontr un quasi ouragan , pouvant tre libratoire de responsabilit sur le fondement de la force majeure, il nest reste pas moins que la faute commise par le manutentionnairequiaempotlamarchandiseestcaractriseetengagesa responsabilitquasi-dlictuelle : silarrimagedescolisavaittralisselonles rglesdelart(bobinesreliesentreellesetlastructureduconteneur),comme cela a t fait pour a suite du voyage vers La Runion, aucun dommage ne serait survenu. 26Lempotageetsesrisquesncessitentrellementuneattentionparticulire.Un autresujetdimportanceestladclarationparlechargeurdelanaturedela marchandise remise au transporteur. 3 La dclaration du chargeur. Selon la Convention de Bruxelles (art 3) et la loi franaise, Dcret du 31 dcembre 1966, art 35, le chargeur doit dune part, dclarer par crit au transporteur tous les lments permettant didentifier la marchandise (marques, nombre, quantit, poids etfaireunedclarationspcialepourlesmarchandisesdangereuses ;etdautre part, apposer sur les colis des marques dune lisibilit suffisante pour en permettre lidentification jusqu la fin du voyage. Ces indications doivent tre portes sur le connaissement. Aux termes de lart 31 de la loi du 18 juin 1966 : Lorsque le chargeur a fait sciemment une dclaration inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises, le transporteur nencourt aucune responsabilit pour les pertes ou dommages survenus ces marchandises. Ladclarationexactedupoidsduconteneurestimportantepourapprcier lexistencedemanquantslalivraisonmaisprincipalementpourlaborerleplan 26 Cour dAppel dAix-en Provence, 10 octobre 2005, BTL N 3136du 3 juillet 2006.21 de chargement du navire. Une fausse dclaration du poids du conteneur peut avoir desconsquencesmajeures :sileconteneurestchargau-deldesontonnage maximumousilepoidsestsuprieurouinfrieurceluiindiquau connaissement,laprobabilitdundsarrimageetdedommagesestfortement envisageable.Lafaussedclarationportantsurdesmatiresdangereusespeutavoirdes consquencesbienplusdommageablesencore.Lesmarchandisesdangereuses, inflammablesouexplosives,fontlobjetdesdispositionsspciales.Lechargeur doit signaler au transporteur leur nature particulire et dans les conditions prvues par la rglementation. Les marchandises au chargement desquelles le transporteur nauraitpasconsentisilavaiteuconnaissancedeleurnaturedangereuse, inflammableouexplosive,peuventtredcharges,renduesinoffensivesou mmedtruitesetlechargeurpeuttrerenduresponsabledetoutdommage rsultantdirectementouindirectementdeleurembarquement.Cette responsabilitpeuttreextrmementlourdecomptetenudesprescriptionsdu Code IMDG imposant le transport en ponte des marchandises dangereuses, si le transporteur les arrime en cale, parignorance de leur nature, et quun incendie ou une explosion se produit et dtruit les autres conteneurs de la cale et la structure du navire, voire entrane le naufrage du navire, ce genre daccident peut coter des millions deuros au chargeur ayant fait une fausse dclaration. 22 Cetteresponsabilitdechargeurestmettreenparallleaveclegigantismedes naviressortantaujourdhuideschantiersdeconstruction.Lesrisques conomiques dune fausse dclaration peuvent tre dmesurs. Il est donc capital quelechargeur,conseillparletransporteurmaritimecommeleconseillentles SocitsdeClassificationetlesP&IClubs,apportetouslessoinsetlattention ncessairepourlimineraumaximumlesrisquestenantlempotagedu conteneur et la marchandise transporte.Ltapesuivantedanslachanedutransportmaritimeconsisteenlapriseen charge du conteneur par le transporteur maritime, sa mise bord et son arrimage. Ces phases sont encore plus cruciales que lempotage dans la mesure o cest ce stade que le transporteur peut refuser de prendre une marchandise quil considre commerisquepourlexpditionouquelesdcisionsfondamentalesconcernant leplandechargementsontprises,dcisionsquiinfluerontsurlascuritdela traverse. 23 CHAPITRE 2 LARRIMAGE DES CONTENEURS SUR LE NAVIRE Laconteneurisationpeutsersumertroiscaractristiques:laspcialisation,le gigantisme des navires et la standardisation qui dbouche en premier lieu sur une manutentionrationalise.Cinquanteansaprsl'popedel'" Ideal-X ",premier navire ayant embarqu des conteneurs, prs de 12 millions de conteneurs circulent dans le monde. Il s'en construit plus de 1,5 million par an, dont les deux tiers en Chine.Etlemarchcontinuedecrotre :12 %enmoyenneparandepuis2000. Aujourd'hui,lesconteneursreprsententeuxseuls80 %delavaleurtotaledes marchandises transportes par voie maritime. Les bateaux eux-mmes n'ont cess de grossir. L'" Ideal-X " faisait peine 200 mtres de long. De nos jours, les plus grosporte-containersfontprsde400 mtresdelong,40 mtresdelargeet peuventembarquerjusqu'12.000 containers.Cettevolutionsaccompagne imprativementdunerponseadapteauniveaudesinfrastructuresterrestreset portuaires (dont les engins de manutention) mais aussi dorganisations permettant dvacuer massivement les flux.Pourgarantirlascuritdelarrimageetdunavire(Section1),iladoncfallu adapterlestechniquesdemanutentionenfonctiondecetypedetransporten faisantappeldenouveauxacteurs,lesshipplannersquiopreauxctsdu capitaine (Section 2), et faire voluer les entreprises de manutention (Section 3). 24 SECTION1L INCIDENCEDEL ARRIMAGESURLA SECURITEDUNAVIRE. Lesconteneurspeuventtrechargssurdesnaviresdechargesclassiquesou dunemanireplusgnralesurlesporte-conteneursintgraux(1).Nanmoins, quelquesoitletypedenaviresurlequelsontchargslesconteneurs,lincidence dun bon arrimage sur la scurit de la traverse et sur la stabilit du navire est la mme (2). 1 Les diffrents navires embarquant des conteneurs. Aujourdhui,laconteneurisationestuntelphnomnequelaplupartdesnavires sont amens transporter des conteneurs27. Les conteneurs sont donc embarqus surdesnavirestransportantdesmarchandisesditesconventionnelles,c'est--dire nonconteneurises,surdesnaviresrouliers,ditsRoRos(RollonRollOff, manutentionhorizontale)voiremmesurdesnaviresvraquiers.Cesdiffrents typesdenaviresnesontpasncessairementquipsdestructuresspcialement destinesrecevoirdesconteneurs.Ilexisteunegrandevaritdemodes darrimagesuivantletypedenavireetsonquipement.LeGardP&IClubfait remarquerquunbonplandarrimageconformeau ContainerStowageand SecuringPlans (manueldassujettissement)surunnavireroulierseraitaussisr que le transport sur un porte-conteneurs cellularis, mme en cas de gros temps. Aveclavnementduconteneur,lesnaviressesontspcialissdansunsoucide dchargement et de manutention plus srs, plus rapides, moins chers et avec une scuritaccrue.Ladeuximepartiedu20mesiclevoitlarrivedespremiers porte-conteneurs. Pour une traverse maritime de six (6) jours, l il faut 42 jours 27 Containers on non-cellular ships J. Fairclough, Brookes Bell Jarrett Kirman, London Gard News N 159 (P&I Club Norvgien). 25 unnavireclassiquepouracheminerunemmemarchandise(chargement, transport,dchargementcompris),ilnefautqueneuf(9)dix(10)joursun porte-conteneurs. Ces navires sont dots dinstallations particulires notamment le systmedeguidageglissires,grceauquellesconteneurssembotentquasi automatiquementdanslesespacescellulairesetquifacilitelarrimageetle saisissage.Lacapacitdunporte-conteneurssemesureenTEU(twentyfeet equivalentunit),quivalentaunombredeconteneursde20piedspouvanttre chargs. Depuis la mise en service des premiers porte-conteneurs, on assiste un accroissementdelatailleetdelacapacitdecesnavires :lespremiersporte-conteneurs de 3 000 TEU ont vu le jour en 1972, et lon sest cantonn jusqu la findesannes1980augabaritpanamaxquinepermettaitpasdedpasserles 4 800 TEU. Ce gabarit est essentiel puisquil correspond la dimension maximale desnavirespouvantpasserdelAtlantiqueauPacifiquevialeCanaldePanama. Au cours de anne 1990, on sest affranchi de ce carcan avec les navires dit Over-panamax,dontlesplusgrandesunitsenfonctionatteignaient8 000TEUpour une largeur de 42,80m et une longueur de 350m. 28 Une nouvelle gnration est ne depuis peu et les navires ont t baptiss des Mgaships. Cette tendance vise construiredesnaviresde12 000TEUavecdesprojetsdenavires18 000TEU pour les plus avant-gardistes. Le concept est cette fois-ci celui du Malaccamax , c'est--direquelalimitedetirantdeaudecesnaviresestannexesurlacapacit dudtroitdeMalacca.LedernierndecettegnrationtantlEmmaMaersk, lancen2006.Cesuperporte-conteneursnalaissindiffrentaucundesacteurs dumondemaritimeetaimmdiatementsuscitdenombreusesinterrogations quantauxconsquencesdunepossibledfaillanceduntelgant,pouvant transporter des milliers de conteneurs, reprsentant en valeur le Produit Intrieur Brut de certains pays comme la Mauritanie ou la Sierra Leone.29Larrimage des conteneurs sur ces nouveaux navires, tout autant que sur nimporte quelautrenavire,estuneoprationdlicatedanslamesureoelleintressela scurit et la stabilit du btiment. 28 La rvolution du conteneur Isemar - Note de synthse N49- Novembre 2002. 29 Emma Maesrk : les conteneurs de trop ? Fortunes de Mer, janvier 2007. 26 2 Larrimage et la stabilit du navire et sa scurit. Denombreuxtextesonttlaborssurlesujet.Pourexemple,onpeutciterle recueil de stabilit de lOMI qui traite dans son chapitre 4 des critres particuliers desporte-conteneursdunelongueurdeplusde100m ouencorelesrgles SOLAS (Safety of Life at Sea) II 1/22 qui prvoient une exprience de stabilit aprsachvementdunavirepermettantainsidedterminerleslmentsde stabilit.Lastabilitdunavirefaitparailleurslobjetduncontrlestrictdelapartdes SocitsdeClassificationlorsquellesattribuentuneclasseaunavire.Lorsdela construction, les conditions difficiles de navigation sont prises en compte pour les chantillonnagesdestructure.Lesdiffrentseffortsauxquelssontsoumisles naviressontgalementintgrs.ToutescesdonnespermettentlaSocitde Classificationdtablirunplandarrimagedesmarchandises,ouCargoStowage andSecuringPlan ,queletransporteurmaritimeseratenuderespecter.Des tudesontmontrrcemmentlesdangersassocisauxporte-conteneurs.30 Quelquesundesaccidentslesplusmarquantsconcernantlesporte-conteneurs sont les collisions, les feux de conteneurs, fatigue des bordes, dommages causs parimpactssurltrave,pertedeconteneurs,roulisparamtriqueetdiverses rclamationssurlacargaisonconcernantsouventlesconteneursrfrigrs. Vigipol, dans son Rapport dtape sur le Transport Maritime de Marchandises par Conteneurs, apporte quelques propositions pour palier certains de ces problmes, notamment linstallation de capteurs de fatigue de coque de navire aux endroits les plussollicitsparconditionsmtorologiquesdifficilespermettantdaiderle Capitainedanssesdcisionsquantauralentissement,changementderouteou relche.VigipolremarqueaussiquetouteslesSocitsdeClassification 30 La scurit des porte-conteneurs, une proccupation croissante AFCAN.27 napportent pas les meilleures garanties et quil est souhaitable de faire le mnage parmi les Socits de Classification complaisantes .Lesporte-conteneurssontsoumisdeuxforces :sonpoids,sappliquantenson centre de gravit, et sa pousse, exerce par leau de mer, qui sapplique au centre desacarne,c'est--direlecentredegravitdeleaudplaceparlacoquedu navire. Ces deux forces sont gales et leurs points dapplication sont situs sur la mme ligne verticale. La stabilit du navire est sa facult revenir naturellement cettatdquilibrelorsquilenestcartparuneperturbation.Malgrcette facult, de nombreux facteurs sont susceptibles de porter atteinte la stabilit des porte-conteneurs, notamment le chargement de poids importants en tte de piles ouunecargaisonmalarrime.Unmauvaisarrimagedesconteneurspeutfaire basculerlesconteneursenblocdunmmectsousleffetduroulis paramtrique31oudelagte.Descoupsderoulissoudainspeuventseproduire sanspravis,entranantlespilesdeconteneursbasculercommedesdominos (malgr un arrimage et un assujettissement appropri et soigneux), produisant des pertes svres.Le Commandant P. Sussac dans un article paru sur le site de lAFCAN apporte un clairage sur les risques inhrents ces navires : En pratique, les efforts [auxquels sont soumis les navires] sont ngligs en cours doprations[dechargementetdemanutention]pendantlesquelleslescalculsde torsion, trs longs, sont pratiquement impossibles faire. En escale, il est mis une pairedeballastenautomatiquepourtenirlenaviredroit,etleterminalsuitson programmeenvidantdestranchesentireslatralessansquequiconquesuiveles efforts de coque. Il est dj assez laborieux davoir des calculs de stabilit faits dans debonnesconditions,vrifierauxmouvementsdunavire,quandonconnaten plus la fiabilit gnrale des poids indiqus des conteneurs. [] Tout cela vient se rajouterauxinconvnientsquetoutlemondeconnat,etrappelspourledanger 31 Le roulis paramtrique peut se produire par mer de lavant avec une combinaison dfavorable de hauteur, de longueur et de priode de vague en fonction de la longueur du navire. 28 dincendie :dangereuxcamoufls,mauvaisarrimagedanslesconteneursetaussi au renouvellement deau des ballasts. Ceci nous amne prsenter la manire dont est planifi larrimage des conteneurs sur le navire. SECTION 2 LA REPARTITION DE LA MARCHANDISE SUR LE NAVIRE Laspcialisationetlegigantismedesnaviresaimposauxacteursdutransport maritime de repenser lorganisation des oprations de manutention et darrimage. Au 19me sicle, le commandant cherchait le port idal pour faire du commerce. Il avaittoutelatitudevis--visdesonarmateurpourembarqueretngocierla marchandise lors de son chargement, de son achat et de sa vente. Aujourdhui, le rle du commandant est beaucoup plus limit et certaines de ses attributions ont tconfiesaunouvelacteurdutransportmaritimequestleshipplanner(1). Cependant,lecommandant,dpossddecertainesfonctions,demeurent pleinement responsable (2). 1 Le transfert des attributions du commandant au ship planner. Aujourdhui,lorsquelenavirearriveauport,lesagentscommerciauxontdj collect la marchandise qui sapprte embarquer. Lagent consignataire signe les connaissementsetleplandechargementestdonnaucommandant.Le commandantadonct dpossd dunelargepartiedesesattributionslors des escales. Le ship planner a pris le relai du bord en prenant en charge le plan de 29 chargement. Les gros porte-conteneurs sont intgrs dans des services regroupant souventplusieursarmateurs.Leshorairessontrguliersetprvuslavance.Le problmemajeurestlilavitessedesrotationsetauximpratifsdhoraire.La brivetdesescalesnelaissantpaslaplacelimprovisation,unplanificateur central,travaillantpouruncentreoprationnelatchargdusuividunavire. Avantdtablirleplandechargement,leshipplannerdoitncessairement connatrelestermesdelacharte-partieliantlarmateuretlaffrteur,notamment lesclausesconcernantlapossibilitquiluiestdonnedechargerborddes marchandises dangereuses ou les responsabilits entre affrteur et armateur sur les marchandisestransportes.Ildoitaussitreparfaitementaufaitdes caractristiques dynamiques et les capacits du navire32 ; des accords entre la ligne et le stevedore, lui permettant de prvoir les temps et possibilits de dchargement et chargement, mais aussi des caractristiques de ports touchs par la ligne.Le plan de chargement est donc labor en fonction de toutes ces donnes et est soumisauSecondCapitainepourapprobation.Ilsagiraenrglegnraledun pr-plan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux (marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher).Leplandfinitifavectouslesnumrosdeconteneursetleurspoids exactsestfinalisparlentreprisedemanutention.Leshipplannerprcise galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navireetdecellesliesaustockagesurleterminal.Leplandechargementest constituparlesvuestransversalesdanslesquellessontnotslesnumrosde conteneurs,leurspoids,leursdestinationsainsiqueleurscaractristiques principales (20 ou 40 pieds ; hors gabarit ; rfrigr ; dangereux).La ralisation dun plan de chargement peut sapparenter un vritable casse-tte sur les navires fort tonnage compte tenu de nombre de paramtres intgrer. Le shipplannerdoitdabordveillerlascuritetlastabilitdunavire,touten 32 Il sagit ici du lashing agreement (capacit de transport de la marchandise en ponte et en cale) ; les capacits de ballastage ; les tirants deaux maximums suivant les zones traverses ; la position et le nombre des prises lectriques sur le pont afin de brancher les conteneurs rfrigrs ; le poids maximum par pile de 20 et 40 pieds ; les ouvertures de panneaux de cale 30 plaant les conteneurs de faon faciliter leur enlvement dansla chronologie des portsdedbarquement,enayantprvulesproblmatiquesdesconteneurs spciaux,oudesmarchandisesincompatiblesAcescontraintestechniques sajoutentlescontraintesconomiquesdestransporteursmaritimepourquiilest ncessairedobteniruntauxderemplissagemaximumdunavireafinde rentabiliser la rotation et plus gnralement la ligne.On comprend donc aisment que la conception des plans de chargement ne relve plusducommandantmaisfasselobjetduneprofessionpartentire.Ayant perducertainesdeleursattributions,lescapitainesdenavirenendemeurentpas moins responsable de larrimage des conteneurs et dot dun pouvoir de dcision en dernier ressort. 2 Le pouvoir dcisionnel et la responsabilit du capitaine. Lecapitaineestmatredelascuritdelexpditionmaritime.Pardelles pratiques, les tensions et les ingrences de toutes sortes qui se concentrent sur lui, ilestjuridiquementresponsabledecequiserapportelascuritenmer,alors mme quil est sous linfluence permanente de larmateur via les divers moyens de communication.Ilalepouvoirdedciderounondelappareillagedunavireet commet une faute et engage la responsabilit de larmateur, sil appareille avec un navire impropre la navigation. En tant que matre de la scurit, il doit maintenir lenavireentatdenavigabilit,contrlerlechargement,larrimageetla prservationdesmarchandises.Largleestformelle,lecapitaine,ouplus prcisment le capitaine en second, doit imprativement veiller larrimage dans la mesureolascuritdunavireestencause.Cetterglersultepourpartiedes termes de la Convention de Bruxelles et de la rglementation franaise, disposant quelesoprationsdechargementetdarrimageincombentautransporteur,qui doit les excuter de faon approprie et soigneuse . 31 Lobligation est imprativeet les oprations sont effectues sous sa responsabilit exclusive,mmesi,enfait,illesfaitexcuterparuneentreprisedemanutention indpendanteetmmesileprixenestdcomptsparmentdufretetmisla charge de la marchandise.Ainsi,lesoprationsdarrimageetdesaisissagesontfaitessouslecontrledu secondcapitainequivalideraleplandechargementproduitparleshipplanner. Concrtement,lesecondcapitainevrifieenlieuetplaceducommandantla conformit du plan de chargement, en y apportant des modifications si elles sontncessaires pour prserver la marchandise et la stabilit du navire.Ilfautnanmoinssoulignerquesilecapitaineaperdusesattributionslorsquele navireestquai,celui-ciretrouvetoutelatitudelorsquelenavireappareille.Les soinsapproprisapporterlamarchandiseneselimitantpasaumomentdela misebordetdelarrimage,ilseradesonressortdorganiserdes rondesde saisissage pendantlevoyageafindevrifierquelessystmesdesaisissage, particulirement lorsque des conditions mtorologiques difficiles sont annonces.La perte de souverainet du capitaine, autrefois seul matre bord aprs Dieu , correspond des exigences conomiques ayant rationalises les tches darrimage etdemanutention.Laconteneurisationaaussiremodellespratiquesdes entreprises de manutention. 32 SECTION3L ENTREPRISEDEMANUTENTIONET L ARRIMAGE DES CONTENEURS. Lesoprationsdemanutentiononttvritablementrvolutionnesenlespace de cinquante ans. La conteneurisation a ncessit une adaptation des techniques et appareillagesdemanutention(1).Lentrepreneurdemanutention,entantque sous-traitant du transport maritime, dispose dun rgime juridique particulier qui a t calqu sur le rgime de son donneur dordre. (2) 1Lentreprise de manutention et son volution. LaConventiondeBruxellesde1924nefaitpasallusionauxentreprisesde manutention ne gouvernantuniquement que, d'aprs son article premier, le trajet maritimeetlaissantauxtextesinterneslesoinderglerlesphasesterrestresdu transport maritime. Cependant, aux termes des articles 50 57 de la loi 66-420 du 18juin1966relativeauxcontratsdaffrtementetdetransportsmaritimes, lentrepreneurdemanutentionmaritimea,dunepart,unrleluidonnantla charge de toutes les oprations qui ralisent la mise bord et le dbarquement des marchandises, et de toutes les oprations de mise et de reprise sous hangar ou sur terre-plein qui sont le pralable ou la suite ncessaire des oprations prcdentes. Un rle supplmentaire, sil est requis par le transporteur maritime, le chargeur ou le rceptionnaire, qui lui permet de reconnatre, de rceptionner, de garder terre etdedlivrerlesmarchandisesaprsdbarquement.Lentrepreneurde manutentionpeuttrechargdecesoprationssilsagitdesusagesduportou bien sil sagit dune activit prvue au contrat de manutention.Eneffet,ondistinguetraditionnellementenFrance,deuxcatgories d'entrepreneursdemanutentionportuaire.Ilsdiffrentparlanaturedes oprationsqu'ilsaccomplissentetparleurlocalisationgographique.Les entrepreneurs des ports de l'Atlantique, de la Mer du Nord et de la Manche sont 33 appels"stevedores"etleursfonctionsselimitentl'accomplissement d'oprationsmatriellesdechargementetdedchargementdesnaviresde commerce.Lesentrepreneursdesportsmditerranens,appels"acconiers", accomplissentoutrecesoprationsmatrielles,lesoprationsderception, reconnaissance, garde et livraison terre des marchandises. Larticle57delaloide1966 prvoitquesurleplaninternational,lescontratset actesdesentreprisesdemanutentionsont rgisparlaloiduportooprentces derniers. La conteneurisation a suscit en outre l'avnement des navires spcialiss ce qui a entranlancessitdemettreenplacedenouvellesstructuresdanslesports,et de les quiper notamment d'appareils de levage spciaux. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte cre de nouvelles tches pour les entrepreneurs de manutention. Ils ont de ce fait modifi leur faon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants : ainsi, ont-ils commencer procder la vrification de l'tat des conteneurs,l'empotageetauxdpotagedesmarchandises,auxdplacementet stockage des conteneurs vides, prendre soin des conteneurs rfrigrs, autant de tchesquiontunermunrationmaisaussiquincessitentlamiseenplacede nouvelles installations. Laconteneurisationaparailleurs engendrlindustrialisationdutransport maritimeenfaisantpntrerlesgrandsprincipesdorganisationindustrielle commeleseffetsdconomiedchelle,linterchangeabilitdufretgrceun contenantstandardis 33.En1970,RenRodirenotaitl'industrialisation profondedelaprofession,semarquantdansl'usaged'appareilsdediverstypes, dont certains extrmement coteux comme les portiques34. 33 FIORE (C), Lignes tour du monde ou rseaux :le point du dbat en matire de matrise de la circulation des conteneurs, Annales de lI.M.T.M 1986, Vol.3, p.49. 34 RODIERE (R), Trait, p.23. 34 Aujourdhui,loutillagedesentreprisescomporteessentiellement,desgruesde quais,automotricesouflottantes,desportiques(pourlesconteneursoules minerais), des chariots lvateurs (pour les marchandises diverses en palettes), des cavaliers(destinslamanutentiondesconteneursduquaiaulieudestockage), des tracteurs (pour les remorques en Ro/Ro). En rgle gnrale, compte tenu de lampleurdelinvestissement,loutillageportuairecommelesgruesoules portiques,estlouparleportoulachambredecommerce,financeursdecesinstallations, et est sous la responsabilit de lentrepreneur.Lactivitdesmanutentionnairesadoncconsidrablementchangeavec lavnementduconteneur,apportantplusdescuritdanslamanipulationdes marchandises et moins de risques pour le personnel charge de larrimage. Il reste audemeurantquelesdommagesauxconteneurspendantlaphasedarrimageest chose courante, ce qui entrane la responsabilit de lentreprise de manutention. 2 Larrimage et la responsabilit de lentreprise de manutention. Lesoprationsmatriellesdemiseborddesconteneurs,darrimageetde dchargement sont effectues par les entreprises de manutention, qui les ralisent aveclaidedesdockers.Ilestrelativementfrquentquelorsderupturesde charges,cest--direaucoursdesoprationsdechargementetdedchargement, lesconteneurssubissentdesdommagesdufaitdactesdemanutentionplusou moins brutaux, voire la suite daccidents, telle la rupture dun portique de levage entranantlachuteduconteneur.Lvolutiontechnologiqueliela conteneurisation a profondment modifi les conditions de travail des dockers : ils sont moins nombreux, mais plus spcialiss et qualifis. Les dockers prparent le matriel,participentlouverturedespanneauxdecale,guidentlesconducteurs de portiques et pilotent les engins de levage terre. Pralablement larrimage, le 35 portiqueur(grutier)connectelespreader35laplombduconteneurafindele dplacerduquaiborddunavireouinversement.Cetteoprationncessiteune grandeprcisiondanslemaniementduportique.Leportiqueursetrouvantdans une cabine place au dessus du navire, sa premire proccupation est de veiller ne pas blesser les dockers se trouvant bord du navire. Une autre proccupation dimportanceestdenepasheurterleconteneuraveclespreader,risquantdele percer, et de russir du haut de sa grue, placer le conteneur, sans endommages lesautresconteneurs,danslesglissiresdecale,conuespcialementpour recevoirlesconteneurs.Aborddunavire,lesdockersarriment(lexport)et dsarriment ( limport) les conteneurs qui sont lis les un aux autres par les pices decoindurantlatraverse.Lesdockersdoiventseconformeraumanuel darrimagedunavireetemployerlematrieldesaisissagedubord.Lorsdela ralisationdecetteopration,lentrepreneurdemanutentiondoitavoirentte que : Lebontransportdpendantdelarrimage,larrimagedoittretelquela marchandise puisse, dans des conditions normales, voyager sans dommages sur le navire 36.Labonneralisationdesoprationsdemisebord,darrimageetdesaisissage sontcapitalesdanslamesureolentrepreneurdemanutentionest responsable desdommagesquiluisontimputables pourlesoprationsdemanutention37. Lentreprisedemanutentionestastreinteuneobligationdemoyensetsa responsabilitnepeuttreengagequesurlefondementdelafaute.Oprant pour le compte de celui qui a requis ses services, le transporteur maritime le plus souvent,saresponsabilitestengagequenverscelui-ciqui,seul,auneaction contre lui. Sa responsabilit sera engage lorsqu'il sera prouv qu'il a commis une faute38etqueserarapportelapreuvedunliendecausalitentrelafaute commiseetledommage39.Ledegrdegravitdelafautenimportepasici,la 35Spreader :structureosontfixslesverrouspermettantdaccrocheretdesouleverle conteneur. 36 Trait Gnral de Droit Maritime Tome II, p 152 - Ren Rodire. 37 Art 53 a loi du 18 juin 1966.38C.A Aix 17 octobre 1985, Revue Scapel 1987, p.5. 39 T.C Paris 9 avril 1975, D.M.F 1975, p.625 (sur le dfaut de lien de causalit entre le dommage et lacte de lentreprise). 36 preuvedetoutefaute,mmelgreengagelaresponsabilitdelentrepreneur. Ainsiconstitueraunefautedelentrepreneurdanslesoprationsmatriellesde manutention,unemauvaisemanipulationdesmarchandises40encoursde chargementoudedchargement,unmauvaisarrimagedelacargaisondansle navire41. Par ailleurs, lorsqu'il reoit et reconnat le conteneur, l'entrepreneur sera dclar responsable des dommages survenus la marchandise s'il ne procde pas correctementaupointageetl'examendecelui-ci :ilsagitdoncdune prsomption de responsabilit. 40 A propos dune chute de la marchandise, C.A Paris 24 novembre 1976, D.M.F 1977, p.162 37 Les oprations de chargement et darrimage des conteneurs sont donc des phases oleconteneurestleplusexposdesdommagesdufaitdesondplacement. Emballage solide, le conteneur nest pas indestructible et rvle frquemment ses fragilits lors de la manutention ou mme la fragilit de lempotage et de larrimage delamarchandisedansleconteneur.Lesservicescontentieuxdestransporteurs maritimesreoiventunnombreconsidrablederclamationspourlesquelssont en cause des mauvaises manipulations du conteneur ou un mauvais arrimage.Lvolution du transport maritime par conteneurs a ncessit la gnralisation du transportenponte.Eneffet,surlepontdesporte-conteneurs,setrouventdes sabotsdancragedestinsrecevoirlespicesdecoindesconteneursetdes bouclesoudespicesdesaisissagepourlafixationdeschanesoudesbarresde saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils oudescordes.Laquestionessentiellequiseposetoujoursdansletransport maritimedemarchandisesparconteneursestdesavoirsilestpermisdecharger en ponte, ou si les conteneurs doivent tre placs en cale. 41Surlemauvaisarrimageencaledetubes dacier,C.AAix15juillet1987,RevueScapel1987, p.3. 38 CHAPITRE 3 LARRIMAGE ET LE SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE. Semblable arrimage, qui peut tre dangereux pour la navire, dont il encombre le pontetmodifielastabilit,faitsurtoutcourirdesrisquessupplmentairesla marchandise, dpourvue de protection contre les lments, vent, vagues, embruns, froidoucanicule,alorsquelesmarchandiseschargesencalesentrouvent, normalement,protges. 42Larrimagedesconteneursenponteafaitlobjet dunlongquestionnementdanslamesureolaconteneurisation,apparueaprs ladoption de la Convention de Bruxelles et de la loi de 1966 rgissant le transport maritimedemarchandises,navaitpastintgredanslardactiondecesdeux textesfondamentaux.Letransportdeconteneurenponterpondunrgime particulier. (Section 1)Laproblmatiquedurgimejuridiquedutransportdeconteneursenponte saccompagneduneproblmatiquetechnique.Eneffet,encale,lesconteneurs, empilslesunssurlesautres,sontmaintenusetguidspardesglissiresqui assurent la stabilit de larrimage.A lexception des navires sans panneaux de cale dots de glissires de cales prolonges au-del du pont, le transport en ponte de conteneursncessiteunarrimagespcifiqueralisgrcedumatrielde saisissage plus ou moins labor. (Section 2) 39 SECTION 1 LE REGIMEJURIDIQUEDUTRANSPORTDE CONTENEURSENPONTEE Lide est tellement ancre dans lesprit des chargeurs (et des assureurs facults) quelasolutiondeprincipenapaschang.Mmelpoqueactuelle,le chargementenpontequientraneengnralunesurprimedanslassurancesur facults, ne peut se faire en principe quavec laccord du chargeur (1). Cette rgle sexplique, mme pour le transport par conteneur parce que, sil est plus rare que lecapitainesersolveordonnerlejetlamerpoursauverlenavire,la jurisprudencercenteoffredenombreuxexemplesdeconteneurschargsen ponte qui, au cours dune tempte se dsarriment du pont du navire, et tombent la mer.43 Par ailleurs, larrimage en ponte peut tre une obligation rsultant des prescriptions des rglements nationaux et internationaux (2). 1La rglementation du transport en ponte. En droit franais, le chargement des conteneurs sur le pont, avant une rforme de 1979,taitinterditenprincipe,sauftroisexceptions :lepetitcabotage,le consentement du chargeur et lorsque la rglementation limpose44. La Convention deBruxellesde1924stipulequelemot marchandises signifie,auregardde lapplicationdelaconvention, biens,objets,marchandisesetarticlesdenature quelconque, lexception des animaux vivants et de la cargaison, qui par le contrat de transport, est dclare comme mise sur le pont et, en fait, ainsi transporte , ce qui implique que la marchandise charge en ponte sans laccord du chargeur reste soumise la Convention de Bruxelles, au regard de laquelle ce procd constitue une faute caractrise. Lorsque la ponte est rgulire, le transporteur peut luder paravancesaresponsabilitoulimitersadettederparationsoit,entransport 42 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 645.43 JurisClasseur Transport Cote 05,2003 Fasc. 975 : Transport par conteneur, p 38-39. 40 inter, par leffet de larticle 30 de la loi franaise qui ly autorise expressment, soit, eninternational,parcequelaConventiondeBruxellesseffaant,letransporteur jouitdesalibertcontractuelle.Letransportenpontedesconteneursdonne toujours lieu un abondant contentieux malgr la rforme apporte par la loi du 21 dcembre 1979. Cette loi est venue modifier larticle 22 de la loi de 1966 en lui ajoutantundeuximealina : encasdechargementdeconteneurbordde naviresmunisdinstallationsappropriespourcetypedetransport .Enpareil cas,letransporteurpeut,sanscommettredefaute,arrimerleconteneursurle pont du navire, car le consentement du chargeur est suppos donn . Cette loi a paralllementmodifiletextedelarticle30delaloide1966 ensoumettantle transporteurmaritimeaurgimederesponsabilitdepleindroit,sauffaire preuve dun cas except. Il en rsulte que le transport dun conteneur en ponte, surunnavireporte-conteneur,nepeutpasfairelobjetduneclauselimitantou supprimantlaresponsabilitdutransporteur,ladiffrencedutransportdun conteneur charg sur un navire non amnag en porte-conteneur.Lamnagementdelalgislationfranaiseacertessimplifilesproblmesposs parletransportenpontedeconteneurssurlesporte-conteneurs.Ildemeure nanmoins beaucoup de contentieux sur la rgularit de ponte. En premier lieu, le problme ressurgit lorsque le conteneur est transport en ponte sur un navire quinestpasmunidinstallationsappropries,cequiestchosecourantecomme nous lavant vu. Dans ce cas, lacceptation du chargeur reste indispensable, mais la jurisprudencenestpastrsexigeantesurlapreuvedecetteacceptation.Ainsi, celle-cinapasbesoindtrerenouvelechaqueexpdition,silechargeurest habitucequesesmarchandisessoientchargesenponte45.Pourcontourner cetteexigence,lestransporteursmaritimesontinsrdansleursconnaissements desclausesgnralesauxtermesdesquelles, letransporteurestautorisparle chargeurplacerlesmarchandisessurlepontdunavireauxfraisetrisques desdites marchandises, sans tre tenu daucun avis du chargeur . De telles clauses nont pas toujours t trs bien accueillies par les juges, la raison tenant au fait que 44 Art 22 loi du 18 juin 1966. 45 Cass. Com. 16 dcembre 1965 JCP G 66, II, 14634, note R. Rodire.41 lespolicesdassurancefacultsexcluenttrssouventdelagarantielescargaisons voyageant sur le pont. Il est donc primordial pour le chargeur de connatre le sort de sa marchandise afin den tendre ventuellement la couverture par le paiement dun supplment de prime.UnsecondproblmersultedunfaitrcemmentdiscutparlaCourdAppel dAix-en-Provence46concernantletransportdunconteneurenpontesous couvertdunconnaissementaudosduqueltaitinscritelaclauseci-dessuscite mais soumis au rgime de la Convention de Bruxelles. Le transporteur maritime a tentderevenirsouslergimedelaloifranaisequiconnatlaprsomptionde consentementduchargeurlaponte.Or,lesjugesnontpassuivis largumentationfondesurlemutismedelaConventionenlamatireetont considr que, non dclare, la ponte tait irrgulire et se retrouvait donc dans le champdapplicationdelaConventiondeBruxelles,donnantautransporteurla latitudedinvoquerlescasexceptsexonratoiresderesponsabilit :lirrgularit delapontenempchantpasletransporteurdeplaidervictorieusementlescas excepts dans la mesure o elle est sans lien causal avec le dommage.UndernierproblmeatsoulevparlaCourdeCassationdansunarrtdu7 fvrier 200647 : Si le consentement du chargeur un chargement en ponte est suppos donn en cas de chargement en conteneur bord de navires munis dinstallations appropries, cetteprsomptionnesappliquepasauchargementenconteneursouverts.Commet une faute qui fait obstacle ce quil soit dcharg en totalit de sa responsabilit lgardduchargeurletransporteurmaritimequiplaceunemarchandiseenponte surdesconteneursdetypeplateauenlabsencedeconsentementduchargeur mentionn sur le connaissement. 46 Cour dAppel dAix-en-Provence, 30 novembre 2006 BTL N3161 29 janvier 2007.47 Cass. Com, 7 fvrier 2006, Navire Contship Germany DMF Juin 2006 N 671, p 499 - Note Y. Tassel. 42 Cetarrtesttrssvrepourlestransporteursmaritimesetlesobligenten consquencedemanderlavisduchargeurdansunetellehypothse.Larrtest svreencesensquilnetientpascomptedelaralitdutransportmaritime : lutilisation de conteneurs ouverts est dans la grande majorit des cas destine au transportdemarchandiseshors-gabarit,nepouvanttreempotesdansun conteneurgnral.Lasur-dimensiondelamarchandiseobligeletransporteur maritime larrimer sur le pont du navire dans la mesure o les cales ne peuvent recevoir une telle cargaison. La rsultante en est que le transporteur ne peut, qu regret,seplierlajurisprudenceendemandantlaccordduchargeurpourle chargement en ponte de conteneurs ouverts, au risque sil ne le fait pas de se voir condamn. Lergimedutransportenpontedesconteneursestdoncsoumiscertaines obligations selon la lgislation nationale et internationale. Un des cas autorisant la ponteaussibiendanslaloifranaisequedanslaConventiondeBruxellesest celui des marchandises dangereuses. 2 Le transport en conteneurs de marchandises dangereuses. Lesrglementsinternationauxetnationauxdistinguentplusieursclassesde produitsdanslesquelsfigurentlesexplosifs,lesgazcomprimsouliqufis,les liquides et matires inflammables, les peroxydes organiques, les matires toxiques infectieuses,radioactivesetcorrosives.Lesrisquesdexplosionsetdincendies caractristiquesdecesproduitsimposentunconditionnementetunarrimagedu conteneur particuliers. LeCodeIMDG,CodeMaritimeInternationaldesMarchandisesDangereuses, adoptparlaRsolutionA31VIdu27septembre1965delOMI,dtermine, lorsquune marchandise relve dune des classes de ce code, les conditions de son transport :emballage,tiquetage,arrimagebord.Ilappartientauchargeur 43 dindiquer la dsignation officielle de la marchandise, sa classe et la page du code olamarchandisefaitlobjetdunefichedonnanttouteslesprescriptions.Les produits dangereux font lobjet dun chargement en ponte facilitant leur ventuel jetlamerencasdincident.Largleprimordialerespecterenmatire darrimagedesmatiresdangereusesestlerespectdesincompatibilitsentre certaines substances. Ces prescriptions rglementaires sont prises en compte dans les logiciels aidant la ralisation du plan de chargement par le ship planner. Ainsi, les concepteurs de ces logiciels ont rfrenc la liste des marchandises dangereuses et un message davertissement apparat lcran lorsque la position du conteneur necorrespondpasauxrecommandationsducodeIMDG.Parailleurs,ilfaut rappelerquelesmarchandisesauchargementdesquellesletransporteurnaurait pas consenti sil avait eu connaissance de leur nature dangereuse, inflammable ou explosive,peuventtredcharges,renduesinoffensivesoummedtruitesetle chargeurpeuttrerenduresponsabledetoutdommagersultantdirectementou indirectement de leur embarquement. IlsuffitdeconsidrerlecasduHyundaiFortunepourprendreconsciencedes risques que constitue le transport de marchandises dangereuses par conteneurs. Le porte-conteneurs coren Hyundai Fortune a t ravag par les flammes, mardi 20 mars 2006, dans le golfe d'Aden, au sud des ctes ymnites. Plusieurs dizaines de conteneurs,situsderrirelechteau,ontravagsparlesflammes,une vingtaine passant par-dessus bord. Suite l'accident, une zone de scurit nautique avaitttablieetdesavisauxnavigateurslancs.L'incendie,quis'est probablement dclench dans les machines, s'est propag un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. Prsentant une brche de 12 mtres dans la coque, le Hyundai Fortune avait t secouru par la frgate nerlandaise de Zeven Provincien. Les dommages au navire et la cargaison ont t considrables etillustrentbienlaproblmatiquedutransportparconteneursdemarchandises dangereuses et leur arrimage. 44 Le transport en ponte des conteneurs est aujourdhui incontournable et il a fallu adapter les systmes darrimages afin de garantir la stabilit et la scurit du navire et des marchandises transportes. SECTION 2 LES PROBLEMATIQUES DES SYSTEMES D ARRIMAGE ET DE SAISISSAGE. Les systmes de saisissage des conteneurs en ponte sont, en gnral, presque tous les mmes : raliss partir de barres mtalliques, de ridoirs et de twist-locks (1). Cessystmesdarrimageontvoluafindegarantiraumaximumlascuritdes dockerslorsquilsarrimentetdsarrimentlesconteneurs,etdautrepartgarantir unarrimagesuffisammentrsistantpouraffronterlescontraintesmcaniques auxquelssontsoumislesconteneurspendantletransport.Nanmoins,ces systmes darrimage ont fait lobjet de critiques lors de dsarrimages massifs. (2) 1 Le materiel de saisissage. La conception des systmes darrimage rsulte dune coopration entre le chantier constructeur,larmateuretlesfabricantsdematriel.Elledpenddunombrede couches de conteneurs et du poids des piles. La socit de classification approuve ensuite le systme et donne une marque spciale dans la cote du navire.Le matriel de saisissage est conu et ralis par des entreprises spcialises. Il est contrl avant la livraison par le fabricant et la socit de classification. Jusqu ce stade, les marges de scurit sont trs strictement contrles. 45 Lanorme,ISO1161,Picesdecoin,formelabasedestravauxtrsfructueuxde l'ISOsurlesconteneurspourletransportdemarchandisesetdelarussite commercialeduconceptdeconteneur.Cesteneffetcespicesdeconqui serviront au saisissage des conteneurs entre eux par des cnes doubles ou simples, verrouillable ou non48. Les cnes verrouillables sont appels twist-locks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twist-locks semi-automatiques et automatiques estmaintenantgnralise.Lematrieldesaisissageutiliserestspcifiparle manueldassujettissement.LeNorthofEngland,P&IClub,prcisedansunede ses notes dinformation : ItismandatoryrequirementunderSOLASthataCargoSecuringManual, which has been approved by the Administration, is provided on board. A booklet, Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual, was published by the IMOin1997toshowhowamanualshouldbearrangedandwhatitshould contain. Linnovationdestwist-locksautomatiquesetsemi-automatiquesapermisde scuriser au mieux les conteneurs lorsquils sont chargs en ponte. Cette avance technique a aussi t salue par les dockers, notamment les dockers australiens qui ontmenunecampagnepourquetouslesnavirestouchantleportdeSydney soientquipsdecettenouvellegnrationdesystmedesaisissage.Enmettant en avant les multiples avantages de cesmcanismes, les syndicats ont obtenu des armateurs lquipement de leurs navires de ce type de matriel : Getting al ships to have semi-automatic twist-locks means our members safer and the job easier, so the union and the workers are happy. Productivity has improved so the stevedoring companies are happy. And the ship spent less time in port therefore payinglessincharges,sotheshippingcompaniesarehappytoo.49 48 Le dtail des systmes darrimage et de saisissage est prsent dans les annexes de cette tude.49 Twist and Shout Maritime Union of Australia: Workers Journal. 46 Si ces matriels darrimage font la joie des dockers australiens, il est ncessaire de soulignerquelessystmesdesaisissagenesontpassansprsentercertains dfauts, dont peuvent rsulter dimportants dommages. 2 Les dfaillances des systmes darrimage et de saisissage. Lafiabilitdumatrieldarrimageetdesaisissage,aussiperformantsoit-il,nest pas imperfectible et a t remis en question par de nombreux acteurs du transport maritime.Eneffet,austadedelaconceptiondessystmesdarrimage,les contrlessontsuffisants.Leschosesse compliquentdurantleurutilisationcarla mise en place du saisissage est faite par les socits de manutention des terminaux. Lecontrledusaisissageestduressortdelquipagedunavire.Lesrductions deffectifs,parfoislemanquedequalificationdesquipagesetlabrivetdes escalesfontquilestmatriellementimpossibleauxquipagesdexercerce contrle. Il nest pas rare, en effet, de voir les quipes de saisissage dbarquer alors quon commence larguer les amarres. De plus, le nombre de pile augmente avec latailledesnavires,actuellementhuit,orlesconteneursnontpastouslamme hauteur.Lespilesduhaut,normalementdestinesauxconteneursvides, comportentsouventdesconteneurspleins.Celamodifieconsidrablementles effortsenhautdepilelorsquelenavirerouleettangue,cequipeutaffecterla stabilit transversale de faon notoire50.Une autre problmatique est celle du contrle et de lentretien rgulier du matriel de saisissage. Une sentence de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris a retenu la charge de larmateur un dfaut dentretien du matriel de saisissage et darrimage et relev les ngligences du bord dans le contrle des oprations de chargement. Il a aussi t reconnu la charge de laffrteur des ngligences dans la vrification du nombre des divers matriels de saisissage ncessaires pour satisfaire ses projets de chargement, et surtout, les multiples dfectuosits constates dans larrimage et le 47 gerbagedesconteneurs.Enlespce,ilsagissaitdunnavire gnralcargo , amnagenporte-conteneur,affrttemps,quilorsdunetraversede lAtlantiqueNordaumoisdenovembreatconfrontunefortetempte.Le capitaine voyant la stabilit du navire compromise et la scurit de la cargaison en danger, a dcid de faire demi-tour et de revenir au port de dpart. Au cours de ce trajet retour, des conteneurs de lune des traves sont tombs la mer.51CegenredincidentnestpasrareetleslettresdinformationdesP&IClub regorgentdexemplesdecetypeaccompagnsdemisesengardeetdeconseils pour maintenir la scurit de larrimage.Ilestnoterquauxtermesduneinformationendatedu6mars2006,environ 400500conteneursonttrecensscommeperduslameraucoursdune vingtaine dincidents. Un facteur commun semble tre le fait que tous les navires impliqus utilisaient ce que lon appelle des FAT fully automatic twist-locks . un examenduFATdeMcGregor,fabricantdecesystmedarrimage,semble indiquerquelesystme,accrochageparunpoint,utilispartouslesFATdu march,pourrait,lorsquilestutilisavecdesconteneurssoustolranceISOet certainesconditions,nepasseverrouillercorrectement,etdecefaitcontribuer auxavaries.LeGermanisherLloydadonndesinstructionsdevrifier visuellementquelestwist-locksenquestionsoientrellementverrouillssur chaqueconteneurlorsduchargement,cequipeuttredifficileouonreux raliser.LesFATonttretirsdumarchparMcGregorafindviterde nouveaux dsarrimages et dtudier les raisons de cette dfaillance.52Cependant, les systmes darrimage et de saisissage ne sont pas toujours blmer encasdedsarrimagedesconteneurs.Eneffet,commelesouligneleStandard Club, P&I Club, les conditions mtorologiques dune extrme violence que sont amensrencontrerlesnaviresmettentrudepreuvelematriel 50 Rapport dtape Transport de marchandises par conteneurs Vigipol. 51 Sentence 1082 du 14 mars 2003 CAMP. 52 Standard Club News Automatic Twist Locks Losses Continue - Container collapses prompt recall of automatic twist-locks M. Grey, 21 mars 2006. 48 dassujettissement53.Aussi,mmelarrimageetlesaisissageleplussoigneuxet rigoureux,laidedunsystmeneuf,nersistepaslorsquelesmouvementsdu navire imposent des contraintes irrsistibles pour le conteneur et son arrimage. Le conseil que prodigue le club est alors destin au Capitaine qui doit veiller adapter lavitessedesonnavireaumauvaistempsetdciderdechangerderoutesil estime que la scurit de lexpdition maritime est menace. Lapportscuritaireduconteneurpourlesmarchandisesfaitquelesassureurs facultsaccordentgnralementdesrabaislorsquelesmarchandisessont transportesparvoiedeconteneurs.Cerabaisconsacrelacontributiondes assureursmaritimeslaprventiondesavaries.Daprslesspcialistesprsde 70% des avaries qui surviennent sont des avaries que lon peut viter on utilisant le conteneur.Ainsi,lagnralisationdelutilisationduconteneur,nepourraitque rduire les risques davaries et par consquent rduire les taux dassurance. Cedveloppementestaccompagndepointspositifslafoiconomiques, cologiquesetassurantiels.Leconteneurpermetuneorganisationmultimodale totaleetefficaceavecdespostetpracheminementsparvoiesferroviaireset fluviales.Ilenressortunapportcologiquevidentcarenutilisantleconteneur nouspouvonsesprerrduirelutilisationdutransportparrouteauprofit de modesdetransportplusrespectueuxdelenvironnement.Entantquassureur, nousavonspuobserverunebaisseimportantedessinistresdefrquence.Les marchandisestransportesparconteneursontmoinssensiblesauxchocs,la mouilleetauvol.Aufinal,touslesagentsconomiquesdumondedutransport devraientdoncserjouirdudveloppementdelaconteneurisation.Maislo 53 The Standard Club Maritime Matters December 1999 Cargo Claims Lost containers.49 nousnousdevonstreplusvigilantscestsurlerisquecatastrophiquequepeut entraner la conteneurisation.Pourquoi un risque catastrophique ?1/60% desvaleurstransportesdanslemondevoyagentparmer,mais2/cesvaleursseconcentrentdeplusenplussurlesmmesnavires,lesportes conteneurs,3/lorganisationhubandspokesentraneunemassificationcascadedesflux4/ et au final nous nous trouvons face un maximum de valeur concentre sur unseulnavire:lemgaporteconteneurquiatalimentparunnombre importantdefeeders.FaceauxrcentsvnementsdelAPLPANAMA(27 dcembre2005avariecommuneestime75%)etduHYUNDAIFORTUNE (21mars2006),nousnousdevons,entantquedeuximeassureurtransportdu marchfranais,demettreengardeleschargeurscontrelerisquedavarie commune.Adfautduneassurancefacults,vousdevrezsupporterseulsces cots. 54Conscientdesrisquesdetouteexpditionmaritime,lesacteursdelachanede transportdoiventapporteruneattentionparticulireauxoprationsdarrimage, dontlamauvaiseralisationpeutentranerdesdommagesconsidrables.La rpartitiondesresponsabilitsliesunedfaillancedanslarrimagedes conteneursestdiffrenteselonqueletransportestcouvertparuncontratde transport, un connaissement, ou par une charte-partie daffrtement. En outre, la pertedesconteneurslamerestunphnomnequiafaitragirlesautorits publiques, qui tendent durcir les contraintes imposes au transporteur. 54 La face cache de la conteneurisation - Groupama Transport Newsletter Mai 2006. 50 PARTIE2 REGI MEJ URI DI QUEET RES P ONS ABI L I TEDEL ARRI MAGE DES CONTENEURS. 51 CHAPITRE 1 LA RESPONSABILITE DE LARRIMAGE DES CONTENEURS DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT. Les contentieux en matire darrimage de conteneurs sont nombreux. En effet, il estfrquentquelesconteneurssubissentdesdommageslorsdesoprationsde manutentionouencorelorsquelenavirerencontreunetempteetquele conteneursedsarrime.Cesvnementspeuventatteindreuniquementle conteneur,entant quemballage delamarchandise,maisbiensouventle contentieuxnaitdelavariesubieparlacargaisonchargedansleconteneur. Layantdroitlamarchandise,silatdiligentetasouscrituneassurancepour lesmarchandisestransportes,obtiendradunemaniregnralelepaiementdes dommages subis par son assureur. Lassureur se chargera ensuite de rcuprer les sommes par lui dbourses pour le rglement de lavarie. La question se pose alors de savoir qui est responsable de lavarie lorsque celle-ci rsulte dun vice ou dfaut darrimage.Larrimagedesconteneursestenvisagdanslecontratdetransport. Loprationincombealorsimprativementautransporteurmaritime.Tout dommagesubiparlamarchandiseetparleconteneurparsuitedundfaut darrimage engage donc la responsabilit du transporteur (Section 1). Les rgles internationales et nationales en matire de contrat de transport maritime ont tout de mme amnag ce rgime de responsabilit automatique, en prvoyant dunepartdescasdanslesquelsletransporteurmaritimepourratreexonrde toute responsabilit et dautre part un plafond de rparation (Section 2). 52 SECTION 1 LA RESPONSABILITEDEPLEINDROITDU TRANSPORTEURMARITIMEENCASDEDEFAUT D ARRIMAGE DU CONTENEUR. Le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique, imposantdoncdesobligationsauxdeuxpartiesenprsence.Danslergime internationaletinterne,lesobligationsdutransporteurmaritimeenmatire darrimagesontsansquivoques :letransporteurdoitprocderdefaon approprieetsoigneuseauchargement,lamanutentionetlarrimagedes marchandises(1).Decetteobligation,ilrsultequedslorsquelavarie provoque par le dfaut darrimage sest ralise alors que le conteneur tait sous lagardedutransporteurmaritime,celui-cisupporterauneresponsabilitdeplein droit. 1Lobligation de procder de faon approprie et soigneuse larrimage des conteneurs. Aux termes du paragraphe 2 de larticle 3 de la Convention de Bruxelles de 1924, le transporteur, aprs avoir fait diligence pour assurer la navigabilit de son navire, doit procder de faon approprie et soigneuse au chargement, la manutention, larrimage,autransport,lagarde,auxsoinsetaudchargementdes marchandises transportes. En droit interne, la transposition de cette obligation est chercher dans larticle 38 du dcret du 31 dcembre 1966. Cette obligation a uncaractredordrepublicetsappliquechacundesmomentsdutransport, notammentlaphasedarrimageduconteneur.Entantquobligationpersonnelle dutransporteurmaritime,lafautecommiseparlecapitainepournavoirpas surveilletcontrlde faonapproprietsoigneuse lesoprationsde chargementetlarrimageseraanalyseparlesjugescommeunefautedu transporteur,lecapitainetantconsidrcommeunprposdutransporteur 53 maritime. Le capitaine doit imprativement veiller larrimage dans la mesure o la scurit du navire est en cause.Lapprciation du caractre appropri et soigneux de larrimage sera fait au cas par casparlesjuridictionsenserfrantauxpratiquesdutransportmaritimeetaux manuels darrimage se trouvant bord de chaque navire. Si cette recherche met en vidence que le transporteur maritime na pas t diligent dans le respect de cette obligation, la responsabilit auquel il sexpose est une responsabilit de plein droit, automatiquement reconnue. 2 Le dfaut darrimage des conteneurs et la prsomption de responsabilit du transporteur. A Prsomption de responsabilit et conteneur sous la garde du transporteur maritime. Lorsque le conteneur et/ou la marchandiseont subis une avarie au cours de leur transport,ilappartiendralayantdroitdelamarchandisededmontrerquele dommagesestralisalorsqueleconteneurtaitsouslagardedutransporteur maritime. En effet, le transporteur maritime nest pas ncessairement responsable lorsquune marchandise ou un conteneur est reu endommag par le destinataire. Il ne lest que si le dommage est survenu pendant que la marchandise tait sous sa garde.Larticle1(e)delaConventiondeBruxellesprciseque letransportde marchandisescouvreletempscouldepuislechargementdesmarchandises borddunavirejusquleurdchargementdunavire. Limprcisiondesnotions de chargement et de dchargement permettent aux juges, au cas par cas, de fixer le dbut et la fin des oprations de transport maritime.Larticle 15 de la loi de 1966 prcise la priode pendant laquelle le transporteur est considrcommeayantlagardedelamarchandisestend depuislapriseen charge jusqu la livraison . 54 B Responsabilit de plein droit du transporteur en cas davarie pendant le transport maritime. Dslorsquelayantdroitlamarchandiseestenmesuredtablirdemanire certainequelavarie(quildoitprouver)sestproduitependantlaphasede transportmaritime,celui-cipourraseprvaloirdelaprsomptionde responsabilit pesant sur le transporteur maritime. Ainsi, aux termes de larticle 27 de la loi du 18 juin 1966 : Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu la livraison. Letransporteurtanttenuduneobligationdersultat,celle-cientrane invitablementuneresponsabilitdepleindroit.Lorsquelavariersultedun dfautdarrimageoudunemauvaisemanipulationduconteneurlorsdes oprations de manutention, le transporteur est tenu personnellement responsable desdommagessubis,alorsmmequebiensouventlevritableresponsableest lentrepreneurdemanutention.Nayantaucunliencontractuelaveclayantdroit delamarchandise,lentrepreneurdemanutentionnepeutvoirsaresponsabilit directementrecherche.Nanmoins,letransporteurmaritimepeutluidemander leremboursementdesfraisengagspourindemniserlayantdroitayantsubiun dommagedufaitdunedfaillancedelarrimagedontlemanutentionnaireest responsable.Letransporteurmaritime,silsevoitassignparsoncocontractant, pourra,aucoursdelaprocdure,appelerengarantiesonsous-traitantafindele faire contribuer aux rparations.LesrdacteursdelaConventiondeBruxellesetdelaloide1966ontprvuun rgimederesponsabilitstrictpourletransporteurmaritime.Aucoursdela ngociationdecestextes,ilatconcdauxtransporteursmaritimedeparades afin soit dchapper au rgime de la responsabilit de plein droit, soit de plafonner les rparations quils alloueront aux ayants droit lss. 55 SECTION2LIMITATIONSDERESPONSABILITEETCAS EXCEPTES. A Les limitations de responsabilit applicables aux conteneurs. Encasdeperteoudavariedesmarchandisestransportes,conformment larticle1149duCodeCivil,layantdroitlamarchandisepeutprtendreune indemnitcomprenantlapertesubieetlebnficemanqu.Cependant,la ConventiondeBruxellesetlaloide1966ontprvudesplafondsdindemnits. Toutefois,cesplafondsnesappliquentpasautransporteurmaritimequia commisunefauteinexcusableoulorsquelamarchandisechargedansle conteneur a fait lobjet dune dclaration de valeur insre dans le connaissement, entranant le paiement dun fret supplmentaire ad valorem .Le plafond de responsabilit du transporteur maritime est calcul aux termes de la conventionetdelaloi,soit parcolisouunit ,soitparkilogrammedepoids brut des marchandises perdues ou avaries, la limite la plus leve tant applicable. Ces deux textes utilisent la mme unit de compte : le montant du droit de tirage spcial (DTS), calcul chaque jour par le Fonds Montaire International (FMI), sur la base dun certain nombre de monnaies. Or, dans le cas des conteneurs, ces deux modes de calcul soulvent des difficults.En effet, la question sest pose de savoir si le conteneur constitue une seule unit ouautantdunitsqueleconteneurcontient.Lajurisprudencearetenuque lorsque le contenu du conteneur est dtaill dans le connaissement avec le nombre decolisquilrenferme,leplafondderesponsabilitdutransporteursecalculeen tenant tous ces colis comme autant dunits. Si le contenu du conteneur nest pas dtaill,chaqueconteneurcomptepouruncolisouuneunit,soit666,67DTS. Pour le calcul au kilogramme, le transporteur peut limiter la rparation en fonction dupoidsdelamarchandiseavarieouenfonctiondupoidsbrutduconteneur, soit2DTSparkilos.Cecalculpeutsavrerimpossibleraliserdanslamesure o il est peu frquent que le poids de la marchandise avarie soit prcis. 56 B Les cas excepts applicables en cas de dfaut darrimage du conteneur. Si on imagine la responsabilit de plein droit dicte par la Convention comme un mur,cemurprsentecequelonpourrait appelerdes zonesdefranchissement , ouplusprosaquement,des trous deformediverse,unpeucommeceuxde certains jouets pour jeunes enfants. Si le transporteur peut invoquer un cas except correspondant exactement au dessin de tel ou tel trou , il passera travers le mur de la responsabilit. 55 Larticle42delaConventiondeBruxellesnoncedix-huit(18)casexcepts permettantautransporteurdesexonrerdesaresponsabilit.Cesdix-huitcas excepts ont t repris et remanis, au sein de larticle 17 de la loi du 18 juin 1966, pour en faire neuf cas dexonration, ayant conserv la philosophie de ceux de la Convention. Nous nous proposons ce stade de ne dtailler que certains des cas pouvant tre invoqus par le transporteur maritime en cas de faute darrimage.1.Les faitsconstituantunvnementnonimputableautransporteur :cecas except a t qualifi de fourre tout dans la mesure o il peut sappliquer dessituationstrsdiverses.Nouschoisironsicidenvisagerlvnementnon imputableautransporteursouslangleduprildelameroudelafortunede mer.Selonladoctrinefranaise, ilfautentendreparprildelamernon seulementdesvnementsquiysurviennent,maisaussiceuxquien proviennent, plus exactement qui constituent ce quil peut y avoir doriginal, de spcifiquedansleshasardsdelanavigationmaritime. 56Unefoisquele pralabledeladuediligenceetqueleliendecausalitesttabli57,lejugea tendancevrifierquelescaractresdelaforcemajeuresontprsents.La jurisprudence, judiciaire comme arbitrale, ne montre gure de clmence envers 55 Droit Maritime P. Bonassies ; C. Scapel LGDJ, page 678. 56TraitGnraldeDroitMaritimeAffrtementsetTransportsTomeIIRRodire,N 759. 57 Le transporteur maritime doit pralablement faire la preuve quil na pas Commissionnaire de transport de faute car pour prouver que le fait lui est non imputable il faut dmontrer quaucune faute na t commise par lui ou ses prposs.57 letransporteurmaritimedanslapprciationdunetemptecommefaitnon imputable pouvant relever du pril de la mer. Les exemples de dsarrimage de conteneursduslarencontredunefortetempteaucoursduvoyagesont nombreux.Letransporteurnobtientqudetrsraresexceptions lexonrationdesaresponsabilitpourprildelamer,lesjugesconsidrant quelestemptessontlesalasdelanavigationetquelesnaviresaujourdhui encirculationsontconuspoursupportercegenredintempries.Une senten