DESCONCENTRAÇÃO GEOGRÁFICA INDUSTRIAL NOS ESTADOS DO CEARÁ E … · 2016-08-11 ·...
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DESCONCENTRAÇÃO GEOGRÁFICA
INDUSTRIAL NOS ESTADOS DO CEARÁ
E SANTA CATARINA:
MACROLOGÍSTICA COMO FATOR
INDUTOR DE DESENVOLVIMENTO
SÓCIO-ECONÔMICO
Paulo Rossano Freitas Nogueira Junior (UFC)
Fernando Ribeiro de Melo Nunes (UFC)
Este artigo trata de uma análise do setor industrial nos estados do
Ceará e de Santa Catarina, tendo este adotado um modelo de
industrialização que consistiu no desenvolvimento de indústrias no
interior de seu território, acarretando em mellhor distribuição
geográfica da indústria, além da diminuição do êxodo rural. O estado
do Ceará incentiva a desconcentração industrial desde o final da
década de 80, no entanto atualmente a indústria fora da região
metropolitana de Fortaleza enfrenta dificuldades com a
macrologística, que envolve a infraestrutura logística. Através de
dados secundários conclui-se que o estado do Ceará precisa de
investimentos signinificativos em infraestrutura para escoar a
produção do interior de seu território com maior eficiência.
Palavras-chaves: Desenvolvimento, Economia Regional, Indústria,
Macrologística
XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção
Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.
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1. Introdução
Por um longo período a industrialização brasileira fora concentrada na região sudeste,
o que acentuou ainda mais as diferenças regionais, pois não somente os empregos e a
arrecadação de impostos concentravam-se nessa região, como também os investimentos
governamentais.
Apesar de se ter vantagens com a concentração em um espaço geográfico, que, de
acordo com Weber (1929), são: regionais (custos menores com transporte e mão-de-obra) e
locais (aglomerativos, ou seja, economias de escala proporcionada pela proximidade com
outras indústrias e condições de infraestrutura urbana). A partir da década de 1980 do século
XX, iniciou-se processo de desconcentração industrial no Brasil devido à deseconomias de
escala, aumento dos preços dos terrenos, melhorias da infraestrutura das regiões periféricas e
incentivos estatais. A crise nesse período desacelerou o processo de desconcentração, pois os
investimentos governamentais foram reduzidos até início da década de 90.
Segundo Cunha (1991), Santa Catarina foi o segundo estado que melhor aproveitou os
estímulos a industrialização. Na década de 1970 do século XX, período mais importante para
a indústria catarinense segundo o autor, o estado passou de 2,2% em 1970 para 3,4% em 1980
na participação do setor secundário brasileiro. O crescimento do estado fora marcado pela
forte presença de indústrias tradicionais, que tinham como traços os permanentes avanços
tecnológicos e a crescente especialização. Em 20 anos fora montado o mais importante parque
de cerâmica de revestimento do país, além de ter dois complexos metal-mecânico que
lideraram o desenvolvimento industrial nos anos 80. O estado fora marcado pela formação de
grandes grupos empresariais, concentração territorial da indústria no interior, além de cidades
de grande porte.
A grave crise fiscal na década de 1980 levou o governo federal a adiar as políticas de
desenvolvimento regional. Rosa e Coimbra (1999) afirmam que a partir da segunda metade da
década de 1980, especificamente em 1987 quando Tasso Jereissati assume o governo do
estado, fora significativa a participação do capital local, além de um novo posicionamento do
governo estadual com relação a incentivos fiscais, especialmente o estadual, além do baixo
custo de mão-de-obra e o aproveitamento de matéria-prima e infraestrutura. O governo
estadual também passara a preocupar-se com a desconcentração geográfica da indústria no
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estado, o que o levou a alterar a Lei 10.367, de 7 dezembro de 1979, que criou o Fundo de
Desenvolvimento Industrial do Estado do Ceará (FDI), para melhores condições de
financiamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para empresas
que ficassem distantes da região metropolitana de Fortaleza (RMF).
O artigo propõe uma análise da macrologística entre os estados acima citados, já que a
mesma trata de macrofluxos de bens e serviços e depende de como o conceito de logística é
usado e compreendido por empresas e governos (RESENDE, 2006).
Botter (2006) defende que a macrologística está ligada a concepção de estratégias
espaciais de organização das atividades econômicas de uma empresa, grupo de empresas ou
mesmo da atividade econômica global, no tempo e no espaço. O Estado tem participação
fundamental como fornecedor, parceiro e/ou regulador das infraestruturas logísticas, haja
vista que o qualquer governo almeja alcançar o desenvolvimento regional.
Infraestrutura logística é vital para o desenvolvimento de uma região de maneira
sustentável e competitiva. A macrologística, então, é um fator indutor de desenvolvimento
sócio-econômico para a região e o país, pois a mesma é gerida a nível global.
Através de dados secundários será desenvolvido um quadro referencial entre a
macrologística nos dois estados para verificar as principais diferenças e caminhos a serem
tomados pelo estado do Ceará para desconcentrar geograficamente sua indústria.
O trabalho está dividido nos seguintes tópicos, além desta introdução. Na primeira
seção, faz-se revisão de literatura sobre a relação entre macrologística e o desenvolvimento
sócio-econômico, além da industrialização brasileira. Na seção seguinte tem-se uma análise
da macrologística nos estados em análise. Na terceira seção discute-se semelhanças e
diferenças dos estados em análise. Na última seção, as considerações finais.
2. Macrologística e desenvolvimento socioeconômico
Para Bastos (2006), a macrologística envolve a organização espacial de atividades de
uma empresa ou grupos de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no
tempo e no espaço.
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A macrologística, logo, incide em aspectos macroeconômicos, envolvendo países,
blocos de países e continentes, abordando as infraestruturas e suas articulações com os modos
de transportes.
Estudos, como Estache (2004), apontam que investimentos em infra-estrutura têm um
efeito positivo sobre a produção, mas somente nas fases iniciais de desenvolvimento, ou seja,
quando a infra-estrutura é precária, porém os retornos dos investimentos tendem a cair com o
desenvolvimento.
A literatura também aponta que a infra-estrutura pode causar o crescimento, mas o
mesmo pode acarretar em um aquecimento da demanda por infra-estrutura, investigando,
assim, esse nexo causal. Calderon e Serven (2003) apontam que os setores que mais
contribuem para a economia em países em desenvolvimento são os setores de
telecomunicações, transporte (todos os modais) e energia. Essas verificações foram feitas
através de técnicas econométricas.
Transporte, logística empresarial e facilitação de comércio são fatores que devem ser
considerados a fim de otimizar o fluxo físico de bens, que relaciona-se diretamente com a
competitividade empresarial. No entanto, os governos limitam-se erroneamente quando focam
somente gargalos estruturais, pois deixam de considerar os procedimentos regulatórios dos
serviços.
O desenvolvimento regional consiste na utilização de vantagens comparativas e
competitivas de uma localidade em favor do crescimento econômico juntamente com
melhorias sociais, acarretando em melhorias das condições de governo e estimula o uso do
capital local (humano e econômico), aumentando o bem-estar da sociedade, assegurando
recursos naturais locais e a exploração das potencialidades dos fatores de produção.
Buarque (2002) destaca três pilares para o desenvolvimento econômico-social:
qualidade de vida da população local, gestão pública eficiente e eficiência econômica.
3. Industrialização brasileira
A industrialização no Brasil ganhou impulso com Getúlio Vargas na década de 1930,
que priorizou as indústrias de base (aço, química e cimento) e o setor metalúrgico. Alvin-Rad,
Willumsen e White (1997) afirmam que as políticas industriais para as indústrias de base
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geraram resultados positivos de longo prazo, não ocorrendo o mesmo com o petróleo, que
ganhou notabilidade apenas no seu último governo.
Houve políticas ativas de substituição de importações na década de 1930 com bens de
consumo não-duráveis, continuando nas décadas de 1950 e 1960 com bens duráveis e parte da
indústria de bens de capital nas décadas de 1970 e 1980. Os objetivos das mesmas eram de
criar capacidade produtiva nacional, mesmo que inicialmente ineficientes.
No regime militar, com o Plano Nacional de Desenvolvimento I (PNDI) a
industrialização continuara centrada nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo,
pois, segundo Furtado (2000), acreditava-se que essa região sustentaria o crescimento do país
devido ao avançado sistema educacional. As diferenças regionais acentuaram-se ainda mais e
somente no PNDII o governo federal passara a considerar as regiões centro-oeste, nordeste e
norte para desenvolvimento.
Segundo Ferraz, Paula e Kupfer (2002), as principais características desse período
foram:
- Estado-empresário: proliferação de empresas estatais nos setores de infraestrutura e
de transformação;
- Protecionismo: importante política comercial para a indústria nascente, apesar de
algumas indústrias já amadurecidas ainda contarem com o benefício;
- Investimento estrangeiro: instalação de filiais de multinacionais, com exceção de
setores considerados de segurança nacional, e joint-ventures com capital nacional (público ou
privado);
- Incentivos fiscais setoriais e regionais: empréstimos a taxas de juros subsidiadas,
estimulando a criação de empresas nas regiões norte, nordeste e centro-oeste.
No governo Collor (1990-1992) teve-se o Programa Brasileiro de Qualidade e
Produtividade, que objetivava o aumento da produtividade das indústrias brasileira e fez uso
de instrumentos como abertura comercial, privatização e desregulamentação do mercado.
Com o Plano Real em 1994 a prioridade do governo passara a ser a estabilidade monetária.
Com estabilidade monetária as esferas governamentais passaram a ter políticas
industriais como suas prioridades, tendo os estados como principal política de atração de
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indústrias os incentivos fiscais, configurando um quadro de guerra fiscal entre as unidades da
federação.
4. Metodologia
No presente trabalho a metodologia consiste na coleta de dados secundários,
apresentados em tabelas juntamente com suas análises, para atingir o objetivo juntamente com
fundamentos de pesquisa bibliográfica, que, segundo Gil (2002), é desenvolvida com base em
material já elaborado, constituída principalmente por livros, artigos e estudos setoriais.
É realizada uma pesquisa de levantamento, que consiste na exploração do problema
para prover critérios e a compreensão deste, bem como alcançar uma compreensão de razões e
motivações subjacentes. A pesquisa tem caráter qualitativo. Sendo, assim, analisados planos
de investimento e infraestruturas disponíveis, em construção e planejadas.
Como se trabalhou com bases diferentes de dados, não foram conseguidas informações
de alguns períodos. No transcorrer do estudo apresentam-se dados da Associação Nacional
dos Transportadores Ferroviários, Agência Nacional de Transportes Aquaviários,
Confederação Nacional de Transportes (CNT), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), Empresa Brasileira de Infraestrutura e Aeronáutica (INFRAERO) e Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
5. Santa Catarina
Santa Catarina dispõe de quatro portos (Imbituba, Itajaí, Portonave e São Francisco do
Sul).
Dispõe de quatro aeroportos operados pela INFRAERO, que se localizam nas cidades
de Florianópolis, Navegantes, Joinville e Forquila.
Bonelli e Brito (1997) apontam como exemplos de políticas industriais
descentralizadas catarinenses:
- Concessões financeiras diferenciadas (Programa de Desenvolvimento da Empresa
Catarinense - PRODEC);
- Estímulos para a infraestrutura;
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- Consciência a nível municipal.
O estado desenvolveu o Programa Catarinense de Logística Empresarial, que objetiva
oferecer as indústrias um quadro de referência de desempenho logístico por setor contendo
indicadores para benchmarking.
Possui seis grandes complexos industriais, segundo Ratzat ET al (2010):
• Complexo Agro-Industrial da Região Oeste: produção de alimentos (aves, suínos,
entre outros) e bebidas. São 2.577 empresas que representam 31% das exportações
catarinenses;
• Complexo Eletro-Metal-Mecânico da Região Nordeste: indústrias mecânica
(motocompressores), de material de transporte e de matérias plásticas. São 2.578 empresas
que representam 25% das exportações catarinenses;
• Complexo Têxtil da Região do Vale do Itajaí: setores de vestuário, calçados e
artefatos de tecido. São 4.554 empresas que respondem por 11% das exportações
catarinenses;
• Complexo Madeireiro da Região do Planalto Catarinense: setores mobiliário, de
papel e de celulose. São 4.189 empresas que respondem por 23% das exportações
catarinenses;
• Complexo Mineral da Região Sul: extração das jazidas de carvão mineral (60% da
produção nacional), caulim e argila (matérias-primas para a indústria de pisos e azulejos). São
1.757 empresas que representam 5% das exportações estaduais;
• Complexo Tecnológico do Litoral: 8.600 empresas, R$ 1,8 bilhão de faturamento
anual.
Santa Catarina tem 1365 quilômetros de ferrovia, permitindo escoar a produção
interna a um baixo custo.
6. Ceará
O Ceará possui um sistema ferroviário de cerca 1400 quilômetros (figura 2). Dispõe de
2 portos (Mucuripe e Pecém), além de dois aeroportos operados pela INFRAERO.
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Bonelli e Brito (1997) apontam como exemplos de políticas industriais
descentralizadas cearenses são:
- Benefícios fiscais (ICMS);
- Concessões financeiras diferenciadas (FDI);
- Estímulo para a infraestrutura.
Dispõe de um distrito industrial no município de Maracanaú e em Sobral, além de um
complexo industrial-portuário (Pecém) e pólos como de alimentos em Acaraú, moveleiro em
Marco, metal-mecânico na região jaguaribana (leste) e calçadista na região do Cariri (sul).
O distrito industrial de Maracanaú fica a 18 km do Centro da capital, 12 km do
Aeroporto Internacional Pinto Martins e 26 km do Porto do Mucuripe, ambos em Fortaleza. É
responsável por aproximadamente 10% do Imposto sobre Mercadoria e Serviços (ICMS)
arrecadado no estado. Concentra empresas de diversos segmentos e emprega cerca de 20 mil
pessoas.
O distrito industrial de Sobral conta com indústrias diversificadas, atraídas por
incentivos estaduais e municipais. As duas maiores são produtoras de calçado e cimento e
geram aproximadamente 10.000 empregos diretos. O distrito possui 275 estabelecimentos e o
consumo de energia elétrica já o segundo do estado, perdendo para a região metropolitana de
Fortaleza (SDES, 2002).
A Zona de Processamento de Exportação (ZPE) do Pecém, criada em 2011, deverá
incentivar o aumento da geração de emprego e renda na região. Grandes investimentos
compõem a ZPE, como refinaria e siderúrgica. A ZPE cearense cumpre os objetivos de uma
ZPE, como redução de desequilíbrios regionais, aumento da competitividade das exportações
e criação de empregos, mas no nordeste têm-se vantagens como a maior proximidade com
principais mercados consumidores, clima favorável e estabilidade geológica.
7. Análise
Apesar de apresentar o Produto Interno Bruto industrial com maior participação no
PIB estadual, em 2011 Santa Catarina vem produzindo menos unidades físicas industriais do
que o Ceará (gráfico 1).
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Gráfico 1 – Produção industrial mensal no período: JAN/2001-OUT/2011 (IBGE, 2011)
Verifica-se na tabela 1 que no período 1995-2009 o Ceará apresentou uma
participação média de 23,3% da atividade industrial no valor adicionado bruto a preços
básicos, enquanto Santa Catarina apresenta uma média de 34,1%.
Tabela 1 – Participação das atividades industrial no valor adicionado bruto a preços básicos (Brasil, Ceará e Santa Catarina) no período
1995-2009
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Média
BR 27,5 26,0 26,1 25,7 25,9 27,7 26,9 27,1 27,8 30,1 29,3 28,8 27,8 27,9 26,8 27,4
CE 22,5 20,8 22,5 24,6 24,5 24,2 22,6 22,7 21,8 25,1 23,1 23,5 23,6 23,6 24,5 23,3
SC 34,7 33,6 33,0 32,7 33,2 35,6 34,9 33,4 32,9 35,9 33,9 34,5 35,7 34,4 32,8 34,1
Fonte: IBGE (2011).
O movimento de aeronaves entre os estados não apresentou grande diferença no
período analisado.
Tabela 2 – Movimentação anual de aeronaves (pousos e decolagens) no período 2006-2010
Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010
Ceará 50126 50938 52220 57202 68417
Fortaleza 46567 47226 47703 51861 62570
Juazeiro do Norte 3559 3712 4517 5341 5847
Santa Catarina 47140 53974 60201 60289 71457
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Florianópolis 30277 36451 39464 39760 43399
Navegantes 9245 8806 11705 12124 16094
Joinville 7618 7057 6655 5831 8315
Forquilhinha - 1660 2377 2574 3649
Fonte: INFRAERO (2010).
As tabelas 3 e 4 demonstram que no período analisado Santa Catarina houver menor
quantidade de passageiros e movimentação de cargas em seus aeroportos, apesar de ter maior
desconcentração geográfica industrial.
Tabela 3 – Movimentação anual de passageiros (embarcados e desembarcados) em aeroportos no período 2006-
2010
Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010
Ceará 3393288 3766837 3636644 4459426 5317501
Fortaleza 3282979 3614439 3465791 4211651 5072721
Juazeiro do Norte 110309 152398 170853 247775 244780
Santa Catarina 2353817 2614939 2729924 2920648 3837141
Florianópolis 1630141 1948010 2080342 2108383 2672250
Navegantes 466772 419113 395743 593900 852487
Joinville 256904 234102 244757 208492 289191
Forquilhinha - 13714 9082 9873 23213
Fonte: INFRAERO (2010).
Tabela 4 – Movimentação anual de cargas e correios (t) em aeroportos no período 2006-2010
Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010
Ceará 38904 38308 36454 39363 49082
Fortaleza 38794 38172 36153 38923 48336
Juazeiro do Norte 110 136 301 440 746
Santa Catarina 10977 10743 10004 8975 9337
Florianópolis 9495 9341 8364 7294 6891
Navegantes 954 816 922 884 1350
Joinville 528 519 718 797 1096
Forquilhinha - 67 - - -
Fonte: INFRAERO (2010).
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A situação é oposta quando comparados dados sobre a estrutura portuária (tabelas 5 e
6), ou seja, existe uma grande diferença tanto entre quantidade de contêineres como da
movimentação geral de cargas nos portos. Pode-se deduzir a extrema relevância do modal
aquaviário para o estado de Santa Catarina.
Tabela 5 – Quantidade de contêineres movimentada no período 2005-2009
2005 2006 2007 2008 2009
Ceará 46335 94390 126462 131697 121181
Fortaleza 46335 25497 43156 37947 35208
Pecém 0 68893 83306 93750 85973
Santa Catarina 550286 564282 584861 558907 480180
Imbituba 11578 13497 11850 14660 16069
Itajaí 360597 385617 374524 270980 109327
Portonave - - 6765 123254 236714
São Francisco do Sul 178111 165168 191722 150013 118070
Fonte: ANTAQ (2009).
Tabela 6 – Movimentação geral de cargas no período 2005-2009
2005 2006 2007 2008 2009
Ceará 4368916 5286810 5483659 5203929 5509687
Fortaleza 3293491 3403761 3278298 3755512 3496112
Pecém 1075425 1883049 2205361 1448417 2013575
Santa Catarina 15575439 15827035 16524701 16172541 14604040
Imbituba 1471551 1472872 1467285 1862502 1871777
Itajaí 6135558 6447572 6537953 4568694 1727997
Portonave 0 0 133459 2052893 4155507
São Francisco do Sul 7968330 7906591 8386004 7688452 6848759
Fonte: ANTAQ (2009).
Já a tabela 7 demonstra melhor condição da malha rodoviária cearense, considerando
estradas em condições pavimentadas constituem em maior percentual do total, considerando-
se as vias planejadas no ano de 2011.
Tabela 7 – Condição da malha rodoviária
Condição Ceará Santa Catarina
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Pavimentada 8383,00 7694,10
Não-pavimentada 43417,10 55034,60
Planejada 1588,90 44916,00
Total 53389,00 107644,7
Fonte: DNIT (2011)
No entanto, o gráfico 2 apresenta as rodovias catarinenses como melhor avaliadas no
ano de 2010.
Gráfico 2 – Avaliação geral das rodovias (CNT, 2010)
8. Conclusão
O estado do Ceará apresenta ainda projetos estruturantes que tornarão sua
macrologística mais eficiente, tais como a refinaria, usina siderúrgica, zona de processamento
de exportação, exploração de fósforo e urânio e energias renováveis (especialmente eólica e
solar).
O Ceará planeja autossuficiência energética e o planejamento passa pelas fontes
alternativas de energia, haja vista que apresenta um dos maiores potenciais do Brasil para a
geração de energia eólica e solar, tanto que em 2011 fora inaugurada a primeira usina
comercial de energia solar com capacidade de 5 MW de potência. Conta com 14 pólos de
geração de energia renovável (figura 3).
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Figura 1 – Pólos de produção de energia renovável do estado do Ceará
Fonte: ADECE (2011).
Levar as empresas que farão parte das cadeias que virão com a execução desses
projetos para o interior do estado passam por outras iniciativas, tais como estradas e ferrovias.
Assim como em Santa Catarina, faz-se necessário investir em infraestruturas para escoar a
produção do interior do estado a um menor custo, como a ferrovia no caso catarinense, que
percorre seu território nos sentidos norte-sul pelo litoral e leste-oeste no na região central do
estado.
9. Referências
AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DO ESTADO DO CEARÁ
(ADECE). Energias Renováveis. Fortaleza, 2011.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Anuário
Estatístico Portuário. Brasília, 2009.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS
(ANTAF). Mapa Ferroviário Brasileiro. Brasília, 2011.
ALVIN-RAD, H; WILLUMSEN, M. D; WITTE, A. D. Industrialização e desenvolvimento
no governo Vargas: uma análise empírica de mudanças estruturais. Estudos Econômicos,
São Paulo, v. 27, n.1, p.127-166, jan./abr. 1997.
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