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Por: Ing. Jorge Yamunaque Miranda Sub-base Losa Sub-rasante Terreno natural SOFTWARE ACTUALIZADO DE DISEÑO ESTRUCTURAL MECANICISTA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES Versión 2016 Sub-rasante

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Por: Ing. Jorge

Yamunaque Miranda

Sub-base

Losa

Sub-rasante

Terreno natural

SOFTWARE ACTUALIZADO DE DISEÑO ESTRUCTURAL MECANICISTA PARA

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Versión 2016

Sub-rasante

Sub-base

Losa

Sub-rasante

Terreno natural

Carpeta asfáltica

Base Granular/Base Estabilizada

Sub-base Granular/Sub-rasante

Sub-rasante

(I) Estado actual de las Metodologías de Diseño Estructural de Pavimentos

Ref.: Conceptos Mecanicista en

Pavimentos / Publicación Técnica

No 258

Sanfandila, Qro, 2004, - Paul

Garnica Anguas, Ángel Correa

Ilustraciones relativas al tramo AASHO (1)

“donde se consideraron sólo un tipo

de terreno de cimentación y configuraciones

vehiculares de la época”

Ilustraciones relativas al tramo AASHO (2)

Compactación de Sub-base

Ilustraciones relativas al tramo AASHO (3)

Vehículos típicos, cargas y distribución de ejes

ANALISIS DE VALIDACION

Todo lo que se haga por arriba de los niveles que se

consideraron en el tramo de prueba es pura

extrapolación y, en cierto sentido, también sola

especulación. Además, si aparecen nuevos

materiales, y si nuevos equipos de construcción se

desarrollan, la metodología tradicional no permite

incorporarlos directamente; habría que volver a realizar

nuevos tramos de prueba para calibrar, lo que vuelve un proceso poco eficaz y eficiente.

Figura 1: Esquema ilustrativo de los límites de

utilización de los ábacos de diseño del

método AASHTO actual

(II) ¿Qué contienen las metodologías mecanicistas?

Las metodologías mecanicistas pretenden tener un

enfoque puramente científico, con un marco teórico

suficiente que permita el análisis completo de la

mecánica del comportamiento de un pavimento ante las

acciones del clima y del tránsito vehicular. Esto es,

un marco teórico en donde las propiedades

fundamentales de los materiales se conocen, y se

pueden determinar en laboratorio o en campo.

Esta metodología facilita la predicción correcta de la

evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que

se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran

medida la confiabilidad de los diseños.

Figura 2: Gráfica que ilustra la mejora en la

confiabilidad de los diseños que pueden

ofrecer las metodologías mecanicistas Ref.: Conceptos Mecanicista en Pavimentos / Publicación Técnica No 258

Sanfandila, Qro, 2004, - Paul Garnica Anguas, Ángel Correa

indeseable

Postulados Básicos del Método de Diseño Mecanicista 1. El Sistema Mecanicista establece “dos formas principales de

falla de los pavimentos” (Ref.: Diseño Estructural de Pavimentos

Asfálticos, incluyendo Carreteras de Altas Especificaciones de -

DISPAV 5, VERSION 2.0/UNAM-México): - “Un modelo rígido plástico y los criterios de Capacidad de Carga

de Terzaghi, para estimar la deformación permanente a largo

plazo de las capas de pavimento no tratadas con ligantes.

- Un modelo elástico p/determinar el comportamiento del camino,

basado en la falla x agriet. a fatiga de las capas ligadas c/asfalto, tomando en cuenta la Def. Unit. crítica a tensión en esas capas.

2. Un enfoque probabilista p/estimar los niveles de confianza

apropiados.

3. Cálculo analítico de los factores de daño por camión. El

modelo toma en cuenta carga total, tipo de eje, presión de llanta, y la profundidad a la cual se estima el factor de daño

relativo.

4. Caracterización de los materiales con base en su

comportamiento real a largo plazo en el camino.

El método de diseño actualizado incluye, entre otras

características:

(a) Modelos de deterioro para estimar la deformación

permanente del pavimento a la falla, basados en

pruebas a escala natural en el campo y en el

laboratorio.

(b) Modelos p/determinar el comportamiento a fatiga

de las mezclas asfálticas, basados en la extensa

investigación realizada, tomando en cuenta las

condiciones particulares de clima y tránsito.

Figura 3: Componentes claves de la

metodología mecanicista

Ref.: Conceptos Mecanicista en Pavimentos/

Publicación Técnica No 258

Sanfandila, Qro, 2004, - Paúl Garnica Anguas,

Ángel Correa

Entradas al proceso de diseño:

- Geometría de la estructura; básicamente son los

espesores de cada capa,

- Propiedades de los materiales que conforman cada

una de esas capas, que serán Módulos Dinámicos

o Resilientes,

- Tipo de clima del medio físico que atravesará la

carretera, definido por precipitación y temperatura,

y;

- El nivel de tránsito vehicular definido ya sea en EE

(ESALs) - Ejes Equivalentes, o preferentemente a

través de su correspondiente Espectro de

Distribución de cargas.

La selección del diseño inicial consiste en una

primera estimación de valores p/esas componentes de entradas.

Definido el diseño inicial, se procede a calcular lo que

se llama, respuestas estructurales en la sección

estructural del pavimento.

Estás respuestas consisten en conocer :

- La Distribución de esfuerzos (ζ),

- Deformaciones unitarias (ε), y,

- Deflexiones (δ).

El cálculo se realiza básicamente considerando al

pavimento como un medio multicapas, en donde el

comportamiento de los materiales se basa en la Teoría

de la Elasticidad.

A partir de la respuesta estructural en el pavimento,

se calcula el nivel de daño esperado en el período de

diseño, para los diferentes tipos de deterioros que se

pudieran presentar.

Estos deterioros pueden ser agrietamientos por fatiga,

agrietamientos térmicos, deformaciones

permanentes, escalonamiento en el caso de

pavimentos de concreto y, finalmente, el nivel de

regularidad medido a través del llamado Índice de

Regularidad Internacional (IRI).

Una vez calculados los niveles de deterioro para el

período de diseño, se comparan con los valores

máximos permitidos por el diseñador, que

dependerán por supuesto del tipo de camino del que se

trate. Para caminos de altas especificaciones,

especialmente en autopistas, la exigencia deberá ser

mayor.

Como se aprecia en la figura 3, el proceso es iterativo,

y se termina cuando se cumple con los requisitos de

diseño.

El cálculo se puede realizar de modo determinista,

suponiendo solamente un valor medio para todos los

parámetros involucrados, o probabilista, agregando el

valor de incertidumbre para cada variable, usando por

ejemplo la desviación estándar.

(III) Factores de entrada al proceso de diseño

mecanicista

III.1 Tránsito vehicular

El tránsito vehicular constituye la solicitación directa al

sistema estructural que constituye el pavimento; es bajo

el paso repetido de los vehículos que los pavimentos

se deterioran. Su caracterización es fundamental, y a la

vez muy compleja dada la gran distribución de tipos

de vehículos y, por tanto, de cargas que se pueden

encontrar en la actualidad (foto 1).

Foto 1: Diversidad de vehículos y cargas en la

actualidad, sobre una carretera (México)

Figura 4: Cinco tipos principales de vehículos de carga,

configuración y pesos legales - México

Figura 5. Fotografías de las principales

configuraciones de vehículos de carga - México

e) Vehículo de carga T3-S2-R4

C2 T3-S2

C3

T3-S3

T3-S2-R4

a) Vehículo de carga C2 b) Vehículo de carga T3-S2

c) Vehículo de carga C3 d) Vehículo de carga T3-S3

Figura 5.1: Esquema de los tipos de Camiones - Colombia

Camión de dos Ejes

Camión Sencillo

Camión de tres Ejes

Dobletruck

Camión de cuatro

Ejes

Tractocamión de dos Ejes

c/semirremolque de

un Eje

Tractocamión de dos Ejes

c/semirremolque de

dos Ejes

Tractocamión de dos Ejes

c/semirremolque de

tres Ejes

Tractocamión de tres Ejes

c/semirremolque de

un Eje

Tractocamión de tres Ejes

c/semirremolque de

dos Ejes

Tractocamión de tres Ejes

c/semirremolque de

tres Ejes

Remolque de

dos Ejes

Camión de dos Ejes

c/remolque de

dos Ejes

Camión de dos Ejes

c/remolque de

tres Ejes

Camión de tres Ejes

Dobletruck c/remolque de

dos Ejes

Camión de tres Ejes

Doble-truck c/remolque

de tres Ejes

Camión de cuatro

Ejes c/remolque de

dos Ejes

Para evaluar las solicitaciones en un pavimento se debe tener los

datos de ciertos parámetros que influyen en el comportamiento de la estructura ante la aplicación de cargas:

• Cargas: La aplicación de estas generan esfuerzos y

deformaciones, que de manera progresiva vencen la resistencia

de la estructura, provocando daños que se acumulan hasta llegar

a la fractura del material. • Temperatura: La variación de la temperatura dentro del

pavimento afecta el módulo del asfalto haciendo que sea más

susceptible ante la aplicación de las cargas, con lo cual se

disminuye la vida de la estructura.

• Distribución del Tránsito: Saber los puntos en la sección transversal de la vía por donde transitan los vehículos, es un

mecanismo que permite conocer donde se está generando mayor

esfuerzo. Además, la deformación producida en un punto varia

dependiendo por donde esté pasando la rueda de un vehículo,

generando así diferentes niveles de deformación. • Cantidad de Ejes: Indica cuántos ciclos de carga soporta un

pavimento.

Para la caracterización del tránsito vehicular se

puede utilizar la práctica común en latinoamérica de

transformarlo en un cierto número de ejes equivalentes

sencillos duales de 8tf para el período de diseño,

siempre y cuando logremos estar de acuerdo con los

factores de equivalencia a utilizar, ya que entre otras

cosas, dependerán de cómo definamos esa

equivalencia, los factores serán diferentes en términos

de agrietamiento por fatiga, o en términos de

magnitud de roderas o ahuellamientos.

La propuesta es trabajar directamente con las

configuraciones vehiculares y su correspondiente

distribución de cargas por eje, a través del concepto

de Espectro de Carga.

ESPECTRO DE CARGA

Distribución normalizada de la carga de un tipo de

vehículo, de un tipo de eje, o de un conjunto de ellos

estudiados durante un período de tiempo determinado.

ESPECTRO DE DAÑO

Para la obtención de los espectros de daño, se

generaliza el concepto de daño definido por Miner,

1945, en donde p/cada tipo de eje i, y cada nivel de

carga j, se obtiene el cociente entre el número de

repeticiones correspondiente esperado por año n, y

el número de repeticiones admisibles N, para limitar

el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. El daño

total (D) se calcula, según la ecuación (1):

ecuación (1)

El coeficiente de Daño, D, así obtenido, está asociado

a un cierto tipo de deterioro en el pavimento, como los

que se muestran en la Figura 6. El inverso de D

representa el tiempo, T (en años), en que se alcanzará

el número de repeticiones admisible de ese deterioro y

es el que se debe comparar con el período de diseño

deseado (usualmente 20 años en pavimentos

asfálticos).

Figura 6. Tipos de deterioros comunes en pavimentos asfálticos

a) Agrietamiento x fatiga b) Deformaciones permanentes en las

capas inferiores

c) Agrietamiento térmico d) Roderas/ahuellamientos

Es práctica común, asociar el número de repeticiones admisible

con los Esfuerzos y Deformaciones máximos, que se

presentan en puntos críticos de la sección estructural de un

pavimento. Para Agrietamiento por Fatiga se toma x ejemplo,

la deformación unitaria de tensión máxima, εt , en la fibra inferior

de la carpeta asfáltica y, para la Deformación Permanente de

las capas inferiores, la deformación unitaria de compresión

máxima, εc en la parte superior de la sub-rasante. El cálculo de

esas deformaciones supone un comportamiento elástico de los

materiales, lo que es válido en pavimentos, ya que los niveles de

esfuerzos que se generan al paso de las cargas vehiculares

son muy inferiores a la Resistencia al Esfuerzo Cortante. Los

Módulos Elásticos que se utilizan deben ser, sin embargo,

obtenidos en ensayos de carga cíclica. Los procedimientos de

ensayo para la obtención de los Módulos Dinámicos (E*) en

mezclas asfálticas, (E) en suelos estabilizados, y (Mr) en suelos

compactados y materiales granulares, están todos normalizados.

Figura 7. Esquema de la modelación de la sección estructural de un pavimento y equipos p/determinación de Módulos Dinámicos, Resilientes y Propiedades

de Fatiga (Ref.: )

a) Modelación de la sección estructural de un

pavimento y ubicación de puntos críticos p/el

cálculo de esfuerzos y deformaciones unitarias

b) Ensayo de Módulo

Dinámico, E*

d) Ensayo de Módulo Resiliencia, Mr

c) Ensayo de Fatiga

Para el número de repeticiones admisible para

agrietamiento por fatiga, Nf , se utilizan modelos del

tipo que se indica en la ecuación (2). La Tabla 2,

resume los valores de f1 y f2, más usuales.

ecuación (2)

Tabla 2. Parámetros de los modelos de agrietamiento

por fatiga utilizados por diferentes instituciones.

Para los modelos de deterioro por deformación permanente de las capas inferiores, la forma matemática es

la que se establece en la ecuación (3). En la Tabla 3, se

muestran los valores típicos de f4 y f5 utilizados por diversas

instituciones.

.

Tabla 3. Parámetros-modelos de deterioro x deformación

permanente capas inferiores utilizados x diversas Instituciones

ecuación (3)

Las configuraciones de los ejes de carga y distribución de

áreas de contacto que se utilizaron, son las que se muestran en

la Figura 8. Se consideró válido el principio de superposición.

Figura 8. Configuración de los ejes de carga considerados y representación de las

áreas de contacto correspondientes

Datos básicos del Tránsito Vehicular

Espectros de Carga x tipo de eje

Espesores y Módulos de c/capa del pavimento

Iteraciones para c/u de los tipos de ejes de Carga

Figura 9.

Diagrama

de Flujo

General

p/cálculo

de

Espectros

de Daño Iteraciones para c/u de los intervalos de clase de

espectro de Carga

Cálculo del número de repeticiones esperado por año (n) Cálculo de las deformaciones unitarias de tensión en la fibra inferior de la carpeta asfáltica (εt) y de compresión en la parte superior de la Subrasante (εc) Cálculo del número de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga y para deformación permanente (N) Cálculo del incremento en el coeficiente de daño para cada tipo de deterioro Actualización del coeficiente de daño total para cada tipo de deterioro.

. Análisis de los Espectros de Daño . Revisión del cumplimiento del periodo de diseño deseado

. Análisis Paramétrico . Diseño Final

A manera de ejemplo, la figura 10 muestra un Espectro de

Carga para los ejes sencillo y dual presentes en la

configuración denominada T3-S2, en cierta estación de aforo. El

espectro de carga se calcula a partir del cociente entre el

número de un tipo de eje para un cierto nivel de carga y el número total ejes. Fig 10: Espectro de carga/ejes sencillo y dual de config. T3S2

Cada punto en el espectro de carga representa el % de

ese tipo de eje que circula con cierto nivel de carga; los

picos representan los mayores porcentajes de

participación. En el caso de la figura 10, el eje sencillo

presenta un sólo pico, que significa que los ejes

sencillos de un T3-S2 circulan con un valor promedio

de carga del orden de las 5tf, lo que representa un 3%

de participación con respecto a la totalidad de ejes en la

estación de aforo. En la misma figura y para los ejes

tándem, se pueden observar dos picos, que equivalen a

dos situaciones diferentes, por ejemplo, a cuando

circulan vacíos y/o cargados.

Es también usual trazar los espectros de carga por tipo de eje,

mezclando todas las clases de vehículos, como se ilustra en la

figura 11, calculada considerando únicamente 5 configuraciones de unidades de carga.

Fig. 11: Espectros de carga p/c tipo de eje en una estación de

aforo, mezclando 5 tipos de vehículos de carga - México

INSTALACION WIM – WEIGTH IN

MOTION (FOTOS CASO REAL –

CARACAS / VENEZUELA)

a) Cableado y sensores b) Sensores piezoeléctricos

Componentes de una estación móvil de pesaje dinámico (WIM)

c) Consola de registro

d) Señalamiento

ESTACION LA BONANZA

Se entiende que para fines de diseño, el número de ejes a

considerar se deberá calcular para el carril de diseño, utilizando

los factores pertinentes de distribución vehicular por sentido de

circulación y por carril.

La información relativa a la caracterización del tránsito vehicular

se completa con los valores de las distancias entre ejes y entre

llantas, la tasa anual de crecimiento, y el valor de la presión de

inflado.

Para el caso de las mezclas asfálticas, la propiedad se llama

módulo dinámico, determinado según la norma ASTM D3497,

en donde un espécimen cilíndrico se somete a pulsos repetidos

de cierto esfuerzo cíclico, en condiciones de compresión no

confinada. El Módulo Dinámico se calcula como el cociente

entre el esfuerzo aplicado y la deformación unitaria elástica

en cada ciclo de carga (figura 6).

III.2 Caracterización de Materiales

MODULO DINAMICO DE MEZCLAS

ASFALTICAS (ASTM D3497)

El Módulo Dinámico se calcula

como el cociente entre el esfuerzo

aplicado y la deformación unitaria elástica en cada ciclo de carga.

ángulo de fase Fig. 12

Montaje de un ensayo de Módulo

Dinámico en mezclas asfálticas

Esfuerzo

Deformación Unitaria

Donde:

σ0 = esfuerzo pico (máximo)

ε0 = deformación unitaria pico (máxima)

φ = ángulo de fase (grados)

ω = velocidad angular

t = tiempo, segundos

DEFINICIONES

- El Módulo Complejo (E*), se define como la razón de la

amplitud del esfuerzo sinusoidal en un tiempo dado (t), y la

frecuencia angular de carga (ω).

- Matemáticamente, el módulo dinámico se define como el valor

absoluto del módulo complejo: |E*| = σ0/ε0. - Las principales variables respuesta del ensayo son el módulo

dinámico |E*|, y el ángulo de fase φ, el cual es un indicador de

las propiedades visco-elásticas de mezclas o ligantes asfálticos.

MODULO DINAMICO EN LABORATORIO Los especímenes utilizados en el ensayo que son compactados

mediante el uso del compactador giratorio, deben contar a una altura

nominal de 170.2 mm y un diámetro de 150 mm (figura 13), para

luego extraer un núcleo de 150 mm de altura por 100 mm de

diámetro. Aunque la norma ASTM establece una relación 2 a 1, para la

relación altura-diámetro, en la elaboración de la nueva guía de diseño

se permite aplicar la configuración antes mencionada.

Fig. 13: Preparación espécimen de ensayo

En la norma ASTM D3497 se establece un mínimo de frecuencias

(1, 4 y 16 Hz) y temperaturas (5, 25 y 40ºC) de ensayo para

caracterizar una mezcla asfáltica. La carga aplicada debe

producir un esfuerzo entre 0 y 240 kPa (35 psi), dentro de un

intervalo de tiempo entre 30 y 45 segundos.

Para la instrumentación se utilizan una cantidad de

deformímetros (LVDTs), que dependen de la exactitud que se

quiera alcanzar, como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 1. Número de especímenes recomendados

Para el condicionamiento por temperatura previo al ensayo, se

recomienda cierto tiempo para que el espécimen alcance

determinada temperatura, como se muestra en la Tabla 2.

Siempre se recomienda contar con espécimen “tonto” con el

cual verificar la temperatura (ver figura 8).

Tabla 2. Tiempo para alcanzar temperatura de ensayo

.

Fig. 8:

Instrumentación y

condicionamiento

de los especímenes

MODULO RESILIENTE

Para suelos y materiales granulares, la propiedad de referencia

es el módulo de resiliencia, que se ejecuta de acuerdo con la

norma AASHTO T274, y cuyo montaje se muestra en la figura

14. En este caso, la prueba se ejecuta por medio de un ensayo

triaxial, donde la Presión de Confinamiento es constante, y el

esfuerzo desviador se aplica cíclicamente. El módulo de

resiliencia se define como el cociente entre el esfuerzo

desviador aplicado y la deformación unitaria elástica en cada

ciclo de carga.

Los ensayos de Módulo de Resiliencia se deben realizar en

condiciones representativas de la colocación de los materiales

en obra, como son las características de peso volumétrico,

contenido de agua de compactación, método de

compactación, granulometría, etc., ya que el ensayo es muy

sensible a esas condiciones.

Fig.14: Ilustración de

una cámara triaxial y

el concepto de

módulo de

resiliencia

Ref.: Conceptos Mecanicista en Pavimentos/

Publicación Técnica No 258 Sanfandila, Qro,

2004, - Paul Garnica Anguas, Ángel Correa.

Fig. 15: ESTADO DE ESFUERZOS PROVOCADOS EN LA

SUBRASANTE AL PASO DE UN VEHICULO EN MOVIMIENTO

En todos los materiales se necesitarán los valores

correspondientes a la relación de Poisson.

Basados en un estudio específico, los módulos

mencionados se podrán estimar a partir de la medición

de otros parámetros más comunes, como puede ser la

Resistencia a la Compresión Simple, o el Valor

Relativo de Soporte. Sin embargo, siempre será una

mejor práctica la ejecución directa de los ensayos.

III.3 Factores Climáticos Los factores climáticos tienen su importancia, ya que las

propiedades de los materiales descritas en el punto anterior

dependen fuertemente de los valores de temperatura y

humedad presentes en la sección estructural del pavimento.

Por ello, es necesario conocer fundamentalmente la distribución

en el medio físico en cuestión de la precipitación, humedad,

temperatura, viento, radiación solar y ciclos hielo/deshielo. A partir

de esos datos, y utilizando un modelo matemático apropiado

que no es el caso describir aquí, se puede estimar la distribución

de la temperatura y la humedad dentro del pavimento.

III.4 Modelos de regularidad superficial

En las metodologías mecanicistas, el aspecto último que tenemos

que cumplir es el nivel de funcionalidad del pavimento, medido

en términos de la regularidad de la superficie por medio del

Índice de Regularidad Internacional, IRI, (ASTM E1926). Todos

los deterioros mencionados anteriormente se traducen en

afectaciones a los valores de IRI en la superficie del pavimento.

La forma del modelo de regularidad es la que se ilustra en la

figura 16, en donde se aprecia la evolución en el tipo de los

valores de IRI en un pavimento, el valor máximo permitido se fija

de acuerdo con la práctica del responsable de la gestión de la

conservación de la red carretera, de que se trate.

Fig. 16: Forma típica de evolución del IRI en un pavimento

a

Usualmente se considera que el IRI aumenta gradualmente a

partir de cierto valor inicial IRI0, y se va incrementando en parte

debido los deterioros superficiales Dj; también en parte existen

reducciones por actividades de mantenimiento Mj y también

contribuye a los valores de IRI una serie de factores relacionados

con el sitio FSj, como pueden ser la presencia de depósitos de

suelos expansivos, o susceptibles a las heladas;

matemáticamente esto se escribe:

Las ecuación anterior es sólo un ejemplo de la forma

matemática, que puede tomar el modelo de evolución

de la regularidad en un pavimento; lo importante es el

concepto, sin olvidar que para una aplicación particular

se debe desarrollar para cada región, un modelo propio.

(IV) Análisis Mecanicista de Pavimentos Asfálticos

IV.1 Modelos de deterioro

En pavimentos asfálticos, los principales deterioros se asocian a

fenómenos de agrietamiento y deformación permanente.

El agrietamiento puede ser considerado como generado por la

aplicación de cargas repetidas que induce la fatiga del material

(figura 17), donde la carga repetida la puede inducir el tránsito

vehicular (propagación ascendente), o los ciclos de temperatura

existentes en el sitio (propagación descendente).

Fig. 17 Esquema - generación

del agrietamiento x fatiga

Las propiedades de fatiga de la mezcla asfáltica se

determinan a partir de ensayos de flexión (figura 18), o

de tensión indirecta en mezclas asfálticas.

Fig. 18: Diagrama de un ensayo de flexión en mezclas asfálticas

Donde E, es el módulo dinámico de la mezcla, y k1 , k2 y k3 son

las constantes de regresión del ajuste realizado a partir de los

datos disponibles. La resistencia a la fatiga se mejora por

aspectos de calidad de la misma mezcla asfáltica, por ejemplo a

través de los valores de E, o mediante la interacción con las otras

capas del pavimento con base en los valores de εt .

En estos ensayos es usual relacionar el número de repeticiones

permisible Nf, para limitar el agrietamiento por fatiga, que

depende de los niveles de la deformación unitaria de tensión

máxima εt que se genera, con expresiones matemáticas del tipo:

Para el caso del agrietamiento causado por ciclos térmicos, es

común encontrar leyes de fatiga del tipo:

Donde , es el esfuerzo de tensión máximo que puede

generarse por los cambios de temperatura, y NT el número de

repeticiones admisible antes de que se produzca la grieta.

También es cierto, que ante una baja extrema de la temperatura,

se pueden generar esfuerzos de tensión que conducen

agrietamiento a un sin necesidad de tener ciclos térmicos. Esto

se ilustra en la figura 12, en que se muestra un punto crítico en

donde los esfuerzos de tensión generados alcanzan el límite

permisible.

σT

Fig. 19: Esquema de generación de agrietamiento por un

evento de baja temperatura

También están presentes en los pavimentos asfálticos los

deterioros inducidos por las deformaciones permanentes, que se manifiestan a través de la formación de roderas (figura 20).

Fig. 20: Imágenes de

deformaciones

permanentes en

pavimentos flexibles

Las deformaciones permanentes se originan por la

compresión y consolidación del material ante la acción de los

esfuerzos normales y cortantes, transmitidos por el flujo

vehicular. Por ello, los ensayos asociados involucran

especímenes sometidos a condiciones triaxiales, o cortantes (figura 21).

Fig. 21: Mecanismos de ensayo

usuales en el estudio de

deformaciones permanentes en

mezclas asfálticas.

En la figura 22, se ilustra cómo la deformación permanente se

acumula con las repeticiones de carga.

Fig. 22: Acumulación de la Deformación Permanente

Los modelos de deformación permanente para mezclas

asfálticas, pueden ser del tipo que se muestra en la ecuación:

Log εp = a + bLogN

en donde εp, es la magnitud de la deformación unitaria

acumulada con el número de repeticiones N . La deformación permanente en la superficie de rodamiento, es

la suma acumulada de la contribución de todas las capas de

la sección estructural en un pavimento. Sin embargo, es

práctica común para fines de diseño, que la componente principal

se debe al terreno de cimentación, y que la que resulta de las

otras capas se puede controlar con una buena selección de

materiales y excelentes prácticas constructivas. Por ello es usual

el que aparezcan expresiones del tipo:

en donde se utiliza el valor de la Deform. Unit. Máx. de

compresión εc a nivel de SR, y del terreno de cimentación,

siendo k6 y k7 otras constantes de ajuste, las mismas se deben

determinar a partir de un programa de laboratorio bien definido, y

a partir de mediciones en tramos reales.

IV.2 Respuestas Estructurales Para el cálculo de las respuestas estructurales (esfuerzos,

deformaciones y deflexiones) en la sección estructural de un

pavimento flexible, se considera una serie de puntos críticos a

fin de calcular los valores más desfavorables. La práctica más

común consiste en fijar un punto para estimar el agrietamiento

por fatiga de la mezcla asfáltica en el contacto con la capa de

base, y otro punto crítico para el cálculo de deformaciones

permanentes situado en la parte superior de las terracerías o

terreno de cimentación, tal y como se ilustra el la figura 16, en

tres estructuras usuales.

El cálculo se realiza a través de la teoría de Burmister para

medios elásticos estratificados, en donde el material se

caracteriza por su Módulo de Elasticidad y por la relación de

Poisson. Para la mezcla asfáltica, el módulo que se debe

emplear es el dinámico, y para suelos y materiales granulares, el Módulo Resiliente.

Pavimento asfáltico convencional Pavimento con base estabilizada

Pavimento integral de asfalto

Fig. 23: Ubicación de puntos críticos para el cálculo de

respuestas estructurales en pavimentos

Ejemplo: Un pavimento convencional se observa usualmente que

las deflexiones medidas en la superficie o las deformaciones

unitarias, sean de tensión ó compresión, aumentan al disminuir el

espesor de la carpeta (fig. 24), o al disminuir el Módulo

Dinámico de ésta (fig. 25), o al disminuir el módulo de la base granular (fig. 26), o el del terreno de cimentación (fig. 27).

Fig. 24:

Influencia del

espesor de carpeta

en la respuesta

estructural de un pavimento flexible convencional.

Fig. 25: Influencia del Módulo de la carpeta en la respuesta

estructural de un pavimento flexible convencional

Fig. 26: Influencia del Módulo de la base en la respuesta

estructural de un pavimento flexible convencional

Fig. 27: Influencia del Módulo del terreno cimentación en la

respuesta estructural de un pavimento flexible convencional

III.3 Modelos de regularidad superficial

Todos los deterioros presentes en el pavimento se van a reflejar

en la medida de la regularidad superficial, medida a través del

Índice de Regularidad Internacional (IRI). Así pues, el nivel de IRI

inicial será un factor esencial, ya que mientras mejor condición

inicial se tenga, el desempeño posterior se verá beneficiado

durante la vida de proyecto.

Para establecer el modelo de regularidad se considera que el

cambio de IRI en el tiempo se deberá a una serie de factores

distintos. Se dice entonces, que una parte del cambio esperado

en el IRI inicial resultará de los deterioros superficiales

mencionados (ΔIRID); otra parte será por efecto de la helada

(ΔIRIH), cuando este presente; y una parte más por los cambios

volumétricos del terreno de cimentación ante los de humedad,

que será notada como ΔIRITC; de modo que se puede escribir una

relación matemática del tipo:

La expresión particular de la relación anterior,

dependerá de la estructuración del pavimento

asfáltico, ya que dado su carácter empírico. será si el

pavimento es convencional, integral de asfalto, o si la

base está estabilizada. La determinación p/cada región de una ecuación propia es necesaria.

IMT PAVE 3.0

DESCRIBE LOS PRINCIPIOS DE LA HERRAMIENTA MECANICISTA PARA EL

CALCULO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADA EN EL CONCEPTO DE ESPECTRO DE DAÑO, EL CUAL TOMA EN CUENTA LOS NIVELES

DE CARGA REPRESENTATIVOS DE LA RED CARRETERA “MEXICANA”

CARACTERIZADOS COMO ESPECTROS DE CARGA; Y SE FUNDAMENTA EN LOS

PRINCIPIOS DE MECANICA DE PAVIMENTOS, ES DECIR, SE CALCULAN LAS

RESPUESTAS CRITICAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, PARA LUEGO TRADUCIRLAS EN ACUMULACION DE DAÑO EN EL TIEMPO PARA PODER

PREDECIR LA VIDA UTIL DEL PAVIMENTO.

SE PRESENTA UNA HERRAMIENTA SENCILLA Y PRACTICA EN SU USO, QUE

CONTRIBUYA A LAS METODOLOGIAS EMPIRICO-MECANICISTAS DE USO

ACTUAL, Y QUE SE ENCUENTRE ADAPTADA A LAS NECESIDADES QUE REQUIERE EL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN MÉXICO, BASADA EN EL

COMPORTAMIENTO Y CARACTERISTICAS DE SU INFRAESTRUCTURA.

ES UNA HERRAMIENTA INFORMATICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

MEDIANTE UNA METODOLOGIA, EMPIRICO-MECANICISTA QUE PONE UN

ENFASIS EN EL CONCEPTO DE ESPECTRO DE CARGA PARA RELACIONARLO CON EL DE ESPECTRO DE DAÑO O DAÑO ACUMULADO, A TRAVES DE ANALISIS

DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y SU

CORRELACION CON LOS PRINCIPALES TIPOS DE DETERIOROS QUE PRESENTA.

OBJETIVO

EL OBJETIVO ES EXPLICAR LA INTERFAZ DE USUARIO, LOS DATOS DE ENTRADA Y LA INTERPRETACION DE DATOS DE SALIDA.

LAS METODOLOGIAS EMPIRICO-MECANICISTAS PRETENDEN TENER UN

ENFOQUE CIENTIFICO, CON UN MARCO TEORICO SOLIDO QUE PERMITA EL

ANALISIS COMPLETO DEL COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO, ANTE LAS

ACCIONES DEL CLIMA Y DEL TRANSITO VEHICULAR. ESTO ES, UN MARCO

TEORICO EN DONDE LAS PROPIEDADES FUNDAMENTALES DE LOS MATERIALES SE CONOCEN, YA QUE SE PUEDEN DETERMINAR EN

LABORATORIO O EN CAMPO Y QUE PERMITA LA PREDICCION CORRECTA DE LA

EVOLUCION EN EL TIEMPO DE LOS DOS DETERIOROS PRINCIPALES, FATIGA Y

DEFORMACION PERMANENTE, Y POR ENDE, AUMENTAR EN GRAN MEDIDA LA

CONFIABILIDAD DEL DISEÑO.

LOS COMPONENTES DE ENTRADA AL PROCESO DE DISEÑO SE REFIEREN A LA

GEOMETRIA DE LA ESTRUCTURA, BASICAMENTE A LOS ESPESORES DE CADA

CAPA, LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES QUE CONFORMAN CADA UNA

DE ESAS CAPAS QUE SERAN MODULOS DINAMICOS O RESILIENTES Y A SU

NIVEL DE TRANSITO VEHICULAR DEFINIDO POR SU ESPECTRO DE DISTRIBUCION DE CARGAS. LA SELECCIÓN DEL DISEÑO INICIAL CONSISTE EN

UNA PRIMERA ESTIMACION DE VALORES PARA ESAS COMPONENTES DE

ENTRADA.

DEFINIDO EL DISEÑO INICIAL, SE PROCEDE AL CALCULO DE LAS RESPUESTAS

ESTRUCTURALES EN LA SECCION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO. ESTAS RESPUESTAS ESTRUCTURALES CONSISTEN EN CONOCER LA DISTRIBUCION DE ESFUERZOS ( ), DEFORMACIONES UNITARIAS (Ɛ) Y DEFLEXIONES (δ). EL

CALCULO SE REALIZA BASICAMENTE CONSIDERANDO AL PAVIMENTO COMO UN

MEDIO MULTICAPA, DONDE EL COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES SE

APOYA EN LA TEORIA ELASTICA MULTICAPA. A PARTIR DE LA RESPUESTA ESTRUCTURAL EN EL PAVIMENTO SE CALCULA EL

NIVEL DE DAÑO ESPERADO EN EL PERIODO DE DISEÑO, PARA LOS DOS TIPOS

DE DETERIORO PRINCIPALES QUE SE PRESENTARAN. CALCULADOS LOS

NIVELES DE DETERIORO PARA EL PERIODO DE DISEÑO, SE INTRODUCE EL

CONCEPTO DE VIDA REMANENTE, EL CUAL ES EL INVERSO DEL DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO Y DETERMINARA CUANDO UNA

SECCION HA EXCEDIDO O NO EL VALOR MAXIMO DE DAÑO ACUMULADO.

σ

LA IDEA FUNDAMENTAL ES LA DE PODER GARANTIZAR EL

DESEMPEÑO DEL PAVIMENTO A LO LARGO DE SU VIDA DE

PROYECTO. ESTO SIGNIFICA GARANTIZAR QUE LOS

NIVELES DE AGRIETAMIENTO Y DE DEFORMACION

PERMANENTE, SE MANTENDRAN DENTRO DE UN RANGO

IDEAL, QUE DEPENDERA DE LA IMPORTANCIA DEL

PROYECTO ANALIZADO.

INSTALACION DEL PROGRAMA

1. ABRIR LA CARPETA IMT-PAVE 3.0

2. EJECUTE EL ARCHIVO setup.exe PARA INSTALAR EL PROGRAMA

3. INICIE LA APLICACIÓN EJECUTANDO EL ICONO EN EL ESCRITORIO IMT-PAVE

3.0 O DIRECTAMENTE EN EL MENU INICIO DE SU COMPUTADORA

PROYECTO NUEVO

AL EJECUTAR LA HERRAMIENTA, DEBERA IR A LA BARRA DE MENU,

SELECCIONAR “Archivo”, A CONTINUACION “Nuevo”, PARA PODER ACCEDER A

LA PAGINA DE INICIO DE UN PROYECTO.

DESCRIPCION DE LA INTERFAZ

LA HERRAMIENTA CUENTA CON 4 MODULOS PRINCIPALES:

- TRANSITO - ESPECTROS DE CARGA

- ANALISIS ESPECTRAL

- ANALISIS PROBABILISTA

MODULO 1. TRANSITO

CONTIENE LAS CELDAS PARA INGRESAR LOS DATOS GENERALES DEL TRANSITO COMO VOLUMEN, (TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL), FACTORES DE DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO Y POR CARRIL, HORIZONTE DE PROYECTO, TASA DE CRECIMIENTO Y CLASIFICACION VEHICULAR, ESTA CLASIFICACION SE BASA EN LOS MANUALES DE DATOS VIALES QUE PUBLICA LA DIRECCION GENERAL DE SERVICIOS TECNICOS DE LA “SCT”.

MODULO DE INGRESO DEL TRANSITO

100.00 Ʃ

MODULO 2. ESPECTRO DE CARGAS

COMO EL ENFOQUE DEL IMT-PAVE 3.0 ES MECANICISTA-EMPIRICO, LA FORMA

DE INGRESO DE LOS DATOS DE CARGA SE HACE MEDIANTE ESPECTROS DE

CARGA, ES DECIR, LAS CARGAS REALES QUE SOPORTARA EL PAVIMENTO

DURANTE SU VIDA UTIL.

ESTE MODULO CONTIENE LOS NIVELES DE CARGA DEL TRANSITO DIVIDIDOS POR TIPOS DE EJES Y SE DEBERA ESCOGER EL NIVEL DE CARGA CON EL QUE

SE REALIZARA EL DISEÑO.

UN ESPECTRO DE CARGA ES LA DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS

NORMALIZADA DE LAS CARGAS DE LOS VEHICULOS PESADOS POR TIPO DE

EJE. LA HERRAMIENTA YA INCLUYE CUATRO NIVELES DE CARGA PREDEFINIDOS, QUE SE TOMARON DE LAS MEDICIONES EN LAS ESTACIONES

DE PESAJE DEL ESTUDIO ESTADISTICO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL QUE

REALIZA LA DIRECCION GENERAL DE SERVICIOS TECNICOS.

COMO RESULTADO DEL ANALISIS DE LOS PESOS DE LOS VEHICULOS DE

CARGA, SE DEFINIERON CUATRO ESCENARIOS DE CARGA QUE SE BASAN EN LOS LIMITES LEGALES DE LA NORMATIVA DE PESOS Y DIMENSIONES DE LA

SCT. LOS ESCENARIOS PREDEFINIDOS SON: CARGA LEGAL, LIGERA

SOBRECARGA, ALTA SOBRECARGA Y MUY ALTA SOBRECARGA. TODOS ESTOS

ESCENARIOS REPRESENTAN CONDICIONES DE SOBRECARGA COMUNES EN

UNA GRAN PARTE DE LAS CARRETERAS MEXICANAS, POR LO QUE SE RECOMIENDA USAR EL NIVEL ALTA SOBRECARGA EN UN DISEÑO DE

CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES, YA QUE ES EL QUE MEJOR

REPRESENTA LAS CARGAS DEL TRANSITO EN EL PAIS.

SI SE CONOCEN CON PRECISION LOS DATOS DE PESAJE

PARA UN PROYECTO ESPECIFICO, ESTOS PUEDEN SER

USADOS MEDIANTE LA OPCION “AVANZADO”, AQUÍ SE PIDE

INGRESAR 36 VALORES ESTADISTICOS QUE MODELAN LOS

CUATRO ESPECTROS DE CARGA, 9 POR CADA TIPO DE EJE,

ESTA FORMA DE CARACTERIZAR LOS ESPECTROS DE

CARGA SE FUNDAMENTA EN LA METODOLOGIA DE LA

UNIVERSIDAD DE TEXAS EN AUSTIN, Y NO SE INCLUYE EN

LOS ALCANCES DE ESTA GUIA.

DE MANERA INDICATIVA SE MUESTRA EL LIMITE LEGAL DE CARGA, ESTOS

UMBRALES SON LOS QUE RIGEN PARA C/TIPO DE EJE EN LA NORMATIVA

MEXICANA VIGENTE Y DETERMINAN DE MANERA GRAFICA EL NIVEL DE EXCESO

DE CARGA EXCEDIDO PARA C/U DE ELLOS.

18

ESPECTRO DE CARGA - EJE TANDEM Y SU LIMITE DE CARGA LEGAL

Eje Tándem

ESPECTRO DE CARGA P/LOS CUATRO TIPOS DE EJES, SENCILLO O

SENCILLO DIRECCIONAL, SENCILLO DUAL, TANDEM Y TRIDEM

Eje Sencillo

Eje Tándem

Eje Dual

Eje Tridem

FORMULARIOS DE INGRESO DE LOS ESPECTROS DE CARGA

PERSONALIZADOS

Espectro de Carga Personalizado

MODULO 3. ANALISIS ESPECTRAL

PARA INICIAR EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO, SE DEBE PROPONER UNA

SECCION QUE CUENTE CON AL MENOS TRES CAPAS, LA HERRAMIENTA YA

VIENE CON UNA ESTRUCTURA PREDEFINIDA DE 3 CAPAS TIPICAS DE UNA

ESTRUCTURA PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, LOS NOMBRES, ESPESORES Y

MODULOS, SON VALORES POR OMISION QUE CORRESPONDERIAN A UNA SECCION PARA CAMINOS CON TRANSITO MEDIO.

FORMULARIO PARA EL INGRESO DE LA ESTRUCTURA DL PAVIMENTO

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Ejecuta

Análisis

Espectral

PARA AGREGAR UNA NUEVA CAPA, SE DEBERA SELECCIONAR CUALQUIERA EN

LA VENTANA DE LA ESTRUCTURA Y EN LA PARTE INFERIOR SE DEBERA USAR

EL BOTON “más” (+), AL HACER ESTO SE ABRIRA UNA VENTANA PARA DEFINIR

EL TIPO DE LA CAPA A AGREGAR, Y EL TIPO DE MATERIAL, DENTRO DE UNAS

OPCIONES PROPUESTAS DE LOS MATERIALES TIPICOS PARA EL TIPO DE CARGA CORRESPONDIENTE.

ASIMISMO SE PODRA ELIMINAR CUALQUIER CAPA USANDO EL BOTON DE LA

“papelera” ELIMINANDO LA CAPA QUE SE ENCUENTRE SELECIONADA

PREVIAMENTE.

FORMULARIO PARA EL INGRESO DE UNA

NUEVA CAPA DE LA ESTRUCTURA

EL NUMERO DE CAPAS QUE ADMITE LA HERRAMIENTA ES TRES, Y NO TIENE UN

LIMITE MAXIMO, PERO SE RECOMIENDA USAR EL CRITERIO INGENIERIL PARA

DETERMINAR EL NUMERO DE CAPAS QUE MEJOR CONVENGAN AL DISEÑO.

ES MUY IMPORTANTE QUE AL PROPONER LOS VALORES DE RESISTENCIA DE

LOS MATERIALES CARACTERIZADOS CON SU VALOR DE MODULO RESILIENTE, A EXCEPCION DE LA CARPETA ASFALTICA QUE SE CARACTERIZA POR SU

VALOR DE MODULO DINAMICO, SE PROPONGAN AQUELLOS VALORES

REALISTAS CON RESULTADOS DE LOS BANCOS O CANTERAS QUE SE VAYAN A

USAR Y QUE DEPENDERAN DE LA DISPONIBILIDAD EXISTENTE EN LA ZONA DEL

PROYECTO. EN CASO DE NO TENER UN VALOR DE MR OBTENIDO DE UNA PRUEBA DE

LABORATORIO, LA HERRAMIENTA CUENTA CON UN CATALOGO DE MATERIALES

AL QUE SE ACCEDE MEDIANTE EL BOTON IDENTIFICADO CON LA LETRA “i”, EN

ESTE CATALOGO SE MUESTRAN LOS RANGOS TIPICOS DE VALORES DE MR,

PARA DIFERENTES TIPOS DE SUELOS, BAJO LA CLASIFICACION SUCS Y AASHTO

RANGO DE VALORES TIPICOS DE MR (AASHTO Y SUCS)

FINALMENTE AL EJECUTAR EL ANALISIS ESPECTRAL

PODRAN OBTENERSE LOS RESULTADOS DE LA VIDA

ESTIMADA A LA FATIGA Y A LA DEFORMACION

PERMANENTE.

PARA QUE UN DISEÑO SEA VALIDO LA ESTRUCTURA

PROPUESTA EN COMBINACION DE MODULOS Y

ESPESORES DEBERA SER MAYOR AL HORIZONTE DE

PROYECTO PLANTEADO EN EL FORMULARIO DE INGRESO

DEL TRANSITO.

MODULO 4. ANALISIS PROBABILISTA

UNA VEZ QUE UN DISEÑO HA SIDO APROBADO PREVIAMENTE EN EL ANALISIS

ESPECTRAL, SE PUEDE CONSIDERAR LA VARIABILIDAD EN LOS FACTORES DE

DISEÑO, EN PARTICULAR EN LOS VALORES DE RESISTENCIA DE LOS

MATERIALES CON CIERTO GRADO DE CONFIABILIDAD.

PARA ESTO SE DEBE INGRESAR UN COEFICIENTE DE VARIACION DEL VALOR DEL MODULO EN LAS CELDAS AZUL DEL FORMULARO “ANALISIS

PROBABILISTA”, PARA C/U DE LAS CAPAS CONSIDERADAS EN EL DISEÑO (QUE

PROVIENEN DEL ANALISIS ESPECTRAL Y YA FUERON ANALIZADAS), SI UNA

CELDA ES DEJADA SIN VALOR, SE CONSIDERARÁ QUE LA VARIABILIDAD ES

NULA, ASI MISMO SE DEBE DETERMINAR UN VALOR DE CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO EN LA CELDA CORRESPONDIENTE.

DE LA MISMA FORMA QUE EL ANALISIS PREVIO, EL ANALISIS PROBABILISTA

DARA COMO RESULTADOS LA VIDA UTIL A LA FATIGA Y A LA DEFORMACION

PERMANENTE, PERO AHORA CONSIDERANDO LA VARIABILIDAD PROBABLE

ENLOS VALORES DE RESISTENCIA DE LOS MATERIALES.

HOJA PARA EL ANALISIS PROBABILISTA BASADO EN LA

VARIABILIDAD Y NIVEL DE CONFIABILIDAD

OPCIONES DEL MENU PRINCIPAL

• HERRAMIENTAS

ADEMAS DEL CATALOGO DE MATERIALES DISPONIBLES EN

LA VENTANA DE ANALISIS ESPECTRAL, CUANDO NO SE

CUENTA CON DATOS DE LABORATORIO PARA LOS

MATERIALES PROPUESTOS EN EL DISEÑO, EL IMT-PAVE 3.0

CUENTA CON DOS HERRAMIENTAS O CALCULADORAS QUE

SIRVEN DE APOYO PARA CONOCER LOS MODULOS

RESILIENTES DE LAS CAPAS INFERIORES Y LOS MODULOS

DINAMICOS DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

• CALCULADORA DE MODULO RESILIENTE

ESTA HERRAMIENTA CUENTA CON TRES OPCIONES DE

MATERIALES, GRANULARES, FINOS Y ESTABILIZADOS, SE

DEBE ESCOGER UNA CLASIFICACION Y PROPONER LA

PROFUNDIDAD A LA QUE SE ENCUENTRA LA CAPA PARA

CONOCER EL MODULO RESILIENTE (MR) CON EL QUE

ESTARA TRABAJANDO.

Calculadora de Módulos Resilientes

• CALCULADORA DE MODULO DINAMICO

ESTA HERRAMIENTA CONSIDERA DIFERENTES MODELOS DE PREDICCION PARA

EL MODULO DINAMICO DE UNA MEZCLA ASFALTICA, ESTOS MODULOS TOMAN

EN CUENTA DIFERENTES PARAMETROS YA SEA DEL DISEÑO DE LA MEZCLA,

AGREGADOS O EL ASFALTO. LOS DETALLES DE CADA MODELO ESTÁN FUERA DEL ALCANCE DE ESTA GUIA, PERO CUALQUIER DISEÑADOR DE HMA PUEDE

CONOCER LOS VALORES NECESARIOS A INGRESAR.

Calculadora de Módulos Dinámicos

• GUARDAR PROYECTO

PARA GUARDAR EL PROYECTO SE HACE DESDE LA BARRA DE HERRAMIENTAS

ENLA PARTE SUPERIOR DE LA INTERFAZ, EN EL MENU DESPLEGABLE ARCHIVO.

EN ESTA OPCION SE ABRE UNA VENTANA PARA SELECCIONAR EL NOMBRE Y LA

UBICACION DEL PROYECTO A GUARDAR,TODA LA INFORMACION DEL PROYECTO SE GUARDA CON LA EXTENSION *.imt.

VENTANA PARA GUARDAR ARCHIVOS

• ABRIR UN ARCHIVO EXISTENTE

PARA ABRIR UN ARCHIVO PREVIAMENTE GUARDADO SE DEBE UTILIZAR LA

OPCION ABRIR DESDE LA BARRA DE HERRAMIENTAS, AL ABRIR LA VENTANA SE

DESPLIEGAN LOS ARCHIVOS CON LA EXTENSION *.imt.

VENTANA PARA ABRIR UN PROYECTO

• IMPRIMIR REPORTE DE DISEÑO

EL ARCHIVO TIENE LA FACILIDAD DE IMPRIMIR UN

REPORTE DE DISEÑO MEDIANTE DOS OPCIONES, EN EL

MENU DESPLEGABLE Y DESDE LA VENTANA DEL ANALISIS

PROBAILISTA. LA OPCION SE HABILITA UNA VEZ QUE SE HA

EJECUTADO EL ANALISIS PROBABILISTA Y CONTIENE LA

INFORMACON MOSTRADA EN LA FIGURA QUE SE MUESTRA

A CONTINUACION:

Nota: El proyecto constructivo deberá contemplar los espesores indicados y

verificar los materiales seleccionados para c/u de las capas del pavimento.

• CERRAR EL PROGRAMA

PARA CERRAR EL PROGRAMA SE DEBE HACER DESDE EL

MENU DESPLEGABLE, EN LA OPCION CERRAR, SI NO HA

GUARDADO EL PROYECTO EL PROGRAMA SE CERRARA Y

LA INFORMACION INGRESADA NO SE GUARDARA.

CAPA ESPESOR (cm) PROPIEDAD

CARPETA ASFALTICA DE

ALTO DESEMPEÑO

5,00/10,00 MODULO DINAMICO

4500 MPa

BASE ESTABILIZADA 15,00/30,00 MODULO ELASTICO

1500 MPa

TERRENO DE

FUNDACION

-

MODULO RESILIENTE

100 MPa

EJ.: SECCION TRANSVERSAL DE ALTO DESEMPEÑO

AGRADECIMIENTO A:

Twitter: @J_Yamunaque

COLEGIO DE

INGENIEROS DEL

PERU -

CONSEJO

DEPARTAMENTAL

LIMA -

CAPITULO DE

INGENIEROS CIVILES