Course 4.4

8/19/2019 Course 4.4

1/27

EXPEDITII MARITIME. ASPECTE OPERAŢIONALE

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare

şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.

tp://www.anmb.ro

Managementul contractului maritim.

Aspecte operaţionaleTimp mediu de studiu: 90 minuteSarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să :

definească principalele aspecte opera ţ ionale privind derularea contractelor maritime

descrierea documentelor pentru navă şi marfă – completarea şi utilizarea acestordocumente

Actele de operare navală

Operarea maritimă comercială Libera practică La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a

primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organeleportuare de a opera în portul respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă

după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti. Un port, indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi

persoane şi de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie deorgane oficiale, de stat, care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, pazafrontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcareamărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.

Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port

Authorities ) reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal,serviciul sanitar şi fitosanitar.

A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială menite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şipersonalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiuneavremii, aceste instituţii de stat au suferit modificări structurale şi funcţionale în raport decondiţiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs.

8/19/2019 Course 4.4

2/27

Managementul contractului maritim. Aspe cte operaţionale

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 2© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată deInspectoratul de Navigaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şiTelecomunicaţiilor.

Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale: - exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a

asigura ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin. - elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi

calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului

român, înmatriculează navele civile şi personalul navigant. - propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor,

urmărind aplicarea măsurilor stabilite; - stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în

dotare nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare, în ceea ce priveşte: siguranţa şisecuritatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostaresau ancorare, controlul modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederilelegale în cazuri de abateri constat ate;

- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale. Inspectoratul de Navigaţie Civilă şi Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale

statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţ iilorinternaţionale, dispoziţiilor şi instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcăsau descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele dindocumentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamalede către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire).

Orice navă care acostează într -un port este supusă controlului sanitar, după care seefectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general,aceea în care navale au sosit în port; excepţie fac navale de pasageri şi navele de linie.

După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestulgeneral al încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul şi destinatarul mărfii, numărulconosamentului, marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute.Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite laimport, etc.) lăsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite

bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port.

8/19/2019 Course 4.4

3/27



Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare se execută supraveghereasector ului în care au loc astfel de operaţii de câtre organul vamal, verificându-se dacăbunurile ce se încarcă sau descarcă sunt înscrise în permise vamale respective, precum şi

respectarea normelor legale în vigoare. La terminarea operaţiunilor de încărcare, vama verifică dacă felul mărfii şi cantităţile

declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conformpermiselor de descărcare. În cazul constatării de nepotriviri la numărul de colete sau lagreutatea mărfii, se încheie un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şicare se ţine în evidenţă până la rezolvarea situaţiei. Justificarea diferenţelor se poate facenumai cu acte oficiale, eliberate de expeditor şi vizate de organele vamale din portul deexpediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura, şeful vămii are latitudinea să dispună ca justificarea nepotrivită să fie acceptată (dacă nu se contată nici o ilegalitate).

Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire,verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţilede export sau tranzit.

În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte „Buletinul de pilotaj” pecare- l remite „Serviciului de pilotaj” în vederea desemnării unui pilotpentru pilotarea navei.Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră din zi sau noapte, cu aprobarea Căpitănieiportului.

Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa, atât în radă cât şi în port, se execută: laintrarea în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieşirea de la danade acostare şi până în radă; la orice manevră de schimbare a danei sau în caz deandocare.

Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei, dându -i indicaţiile necesarereferitoare la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şideci fără a prelua responsabilităţi. Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave caresoseşte în port, indiferent de numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpuloperaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al navei.

Ca regulă generală, pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorulremorcherelor. Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000t.r.n. în sus; pentru navele sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este stabilită decomandantul navei împreună cu pilotul portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care

condiţionează manevra respectivă.

8/19/2019 Course 4.4

4/27



Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, desta rea de încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şicomandant, astfel încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu

maşini în reparaţie sau cu defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorche r indiferent det.r.n.

De îndată ce nava a acostat, agentul acesteia informează telegrafic sau prin telexpe armator asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare,eventualelor dificultăţi legate de constatările echipei de control etc.

După obţinerea “liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant în îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire; depunerea declaraţiei comandantului (Captain’sDeclaration ) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord – la vamă.Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul „General declaration” (Declaraţiegenerală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile decomportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din necunoştinţă de cauză.

Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinireaformalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei,următoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate,certificatul de tonaj; certificatul de bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi,vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună funcţionare a staţiei deradio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia portului până la plecarea navei. Deasemenea, Comandantul trebuie să pregătească nava pentru încărcare, urmărind camagaziile acesteia să se afle într -o asemenea stare încât să poată prelua marfa fără a -iproduce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bună funcţionarea mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare –descărcare, a instalaţiei electrice şi de ventilaţie.

Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separare şi fardaj, delegare şi fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numaiparţial), acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentr u a se evitaorice staţionare inutilă din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele defardaj şi separaţie, de legare şi fixare a mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la felde bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.

8/19/2019 Course 4.4

5/27



Notice of readiness

Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcaredin toate punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”. Aceasta înseamnă că nava

poată să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-I reveneaupentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii “notice ofreadiness” nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă,de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încărcare.

Termen de respiro (răgaz) Se socoteşte că notice -ul a fost acceptat nu în momentul înmânării, ci după o

anumită perioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atât încărcătorului cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termende “respiro” este diferit de la port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari.

Încărcătorul nu poate refuza acceptarea “notice -ului” decât dacă se constată uneledefecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa(fitosanitar, veterinar, umezeală, miros), precum şi unele interdicţii date de autorităţile destat.

La navele de linie nu există obligaţia să depună “notice of readines”. Odată ce navade linie a acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia încărcătorilor imediat ce s-au terminat formalităţile portuare. În toate porturile, navele delinie operează cu prioritate faţă de naval “tramp”, motiv pentru care nu se stabileşte operioadă normală de încărcare, nava urmând să lucreze atât cât poate de repede (cuviteză maximă).

Canceling date (data rezilierii)

Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită datăşi nu mai târziu de un termen fixat de comun acord.

Dacă nava soseşte la încărcare mai înainte de data fixată în contractul denavlosire, încărcătorul nu este obligat să înceapă încărcarea. Dacă nava soseşte însă la încărcare după data maximă, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul denavlosire. Data maximă la care nava se poate prezenta la încărcare se numeşte

“canceling date” (data de cancelare sau reziliere ).

8/19/2019 Course 4.4

6/27



Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie

navlositorului, fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de

navlosire, contractul de vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare. În funcţie de aceste prevederi, contractul de prestaţii de încărcare /descărcare se

încheie cu întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau înunele cazuri şi de cumpărător. În fapt, încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintăo operaţiune la care colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprindereade exploatare portuară, agentul maritim al navei, agentul navlositorului şi broker -ul.Fiecare din aceste persoane răspunde de încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limitarăspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri, convenţii, regulamente şi uzanţe portuare.

De regulă, încărcarea efectivă a mărfii în nave se face de către firme specializate înprestaţii portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelorcu cei interesaţi direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.

Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana

menţionată în contractul de vânzare -cumpărare sau în contractul de navlosire înainte desosirea navei în port.

Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într -o anumită perioadăde 5- 10 zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional devânzare -cumpărare. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadeide încărcare(laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate încontract. De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare(cargo list) în vederea întocmirii planului de încărcare.

Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoareleelemente:

- denumirea mărfii; - numărul coletelor (unităţilor ambalate); - modul de ambalare;

- marfajul coletelor;

- cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă;

clauza de navlosire pentru fiecare partidă; - porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.

8/19/2019 Course 4.4

7/27



În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfaeste depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să operezeşi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă

persoană, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta. Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau şi contractului

de vânzare -cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatareportuară şi navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanelecare participă la actul de încărcare.

Pregătirea magaziei de marfă Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să -l efectueze contribuie

în mare măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primăcondiţie în executarea oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune depregătire a navei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu bunapractică marinărească.

Pre gătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmeazăa fi încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:

- curăţarea santinelor; - măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate

anterior;

- îndepărtarea mirosurilor; - amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.

Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuareaapei rezultate din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz deinfiltraţii sau gaură de apă. Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şiurmăreşte îndepărtarea resturilor de marfă, a scurgerilor, a materialelor de separaţie şiamaraj folosite, a resturi lor de ambalaje etc. În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuiemăturate, reînsăcuite şi predate la destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cugranulaţie mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele însăcuite etc. În acest scop încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egal cu 5%, din numărul total desaci încărcaţi.

8/19/2019 Course 4.4

8/27



Informaţia de stabilitate pentru comandant In documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date

unele cazuri tipice de încărcare a navei, analizate complet, având trasate şi diagramele de

stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentrutransportul de cherestea în magazii şi pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multevariante, în funcţie de rezervele existente la bord (combustibil, apă), în funcţie de sezonulde navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de pescajul navei )încărcare la marcade bord liber sau la marca de tonaj) etc.

În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într -unul din cazurile tipiceprezentate în documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şiasietă, cu condiţia ca încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost întocmit cazul tipic. Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuriomogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel,pentru mărfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, vatrebui efectuat un calcul com plet de stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pebaza planului de încărcare iniţial. Desigur, experienţa comandantului, corelată cu ocunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mai multe ori la întocmirea unui plan de încărcare iniţial care să corespundă tuturor criteriilor de stabilitate, fără a mai necesitamodificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea uneiasiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate alnavei.

În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajareastructurii de rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi aforţelor tăietoare. În documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot f i exercitate peunitatea de suprafaţă, pentru diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă,capacele gurilor de magazie etc.). În cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat denavă trebuie însoţit de un plan de amaraj care să excludă posibilitatea deplasării încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că, pentru a asigura o bunăstabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii, trebuie să fie încărcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va daproporţia exactă.

Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea

lor generează mult spaţiu mort. Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste

8/19/2019 Course 4.4

9/27



mărfuri sporesc mult suprafaţa velică a navei, lucru de care trebuie ţinut cont în apreciereastabilităţii transversale.

O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării,

constă în observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii.Sub greutatea coţadei, nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are.

1) dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă, înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială;

2) dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia, înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă;

3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţialăa navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent. Acest control practic al stabilităţii iniţiale poate fi realizat şi cu o macara de cheu,

lăsându -se o coţadă pe covertă, cât mai aproape de falsbord. La navele care transportă cherestea pe punte (care, în anumite condiţii, pot pleca

cu stabilitate iniţială negativă), o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor.Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale,pentru a reduce efectul supraf eţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast sepresează îndelung, deoarece efectul unor suprafeţe libere minime poate pune nava însituaţie dificilă.

La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul decombustibil şi apă să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptulcă tancurile de combustibil şi apă se află de obicei în fundul dublu şi, în consecinţă,consumul pe timpul voiajului poate duce la creşterea substanţială a cotei centrului degreu tate al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii.

Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la unanumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:

- repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea încărcăturii;

- stabilitatea iniţială negativă; - acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.

Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată înpoziţie dreaptă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi

lichide, cât şi printr -un plan de încărcare corect întocmit.

8/19/2019 Course 4.4

10/27



În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord înbord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţitde un plan de amaraj, prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind

asigurarea încărcăturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare întrucât, aşa cum s -a arătat, canarisirea navei are ca e fect direct reducerea rezervei destabilitate dinamică a navei.

Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea înurma consumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sausuprafeţele libere din tancurile navei pot avea acelaşi efect. La navele comerciale se poate întâlni această situaţie spre sfârşitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmireacargoplanului, nu s- a ţinut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu,corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acopeririicu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazultrave rsării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şiacoperirea de gheaţă. În asemenea situaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, serecomandă următoarele măsuri de redresare a navei:

- îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral; - debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul

diametral;

- deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planuldiametral;

- eliminarea suprafeţelor libere lichide.S- a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată

încercarea de anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordulopus canarisirii. O astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei.

În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şirecomandări, precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentrugreutăţile lichide. Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoareleprincipii:

- pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri

cu suprafeţe libere;

8/19/2019 Course 4.4

11/27



- la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre aevita eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;

- este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;

- dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora; - se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide; - în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port,

insistându-se ca tancurile să fie bine presate; - în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii

încărcării cherestelei în magaziile navei. - toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută

numai la dispoziţia expresă a comandantului navei; orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardăşi este consemnată în jurnalul de bord;

- pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de bordexecută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

- în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pemăsura încărcării şi se va termina, oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor încoridoare;

- ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severeprivind manevrarea rezervelor lichide de la bord.

Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei, încărcarea şi balastarea naveitrebuie desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi bunapractică marinărească să se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbală şi scrisă,legată de aceste operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina.

Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închidepe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil,chiar dacă oţelul deja încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic,deoarece protecţia de acest gen nu este acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfiiprin ruginire.

Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii laprodusele din oţel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cerândnumirea unui expert pentru a examina magaziile şi stivajul mărfii.

Se recomandă contactarea directă(prin radiogramă) a corespondentului P & I şievitarea contactării prin agent, care poate fi uneori de rea -credinţă.

8/19/2019 Course 4.4

12/27



De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vorveni la bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimenteledestinate mărfurilor. Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul

armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate deexpertul primitorului asupra avariil or la o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, deaceea, ele trebuie combătute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care săilustreze starea generală a mărfii.

Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de lam inatecoincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură dinmagazii. Acest lucru poate indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţândscurgeri. În acelaşi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens.Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru a se determina dacă ruginirea a fostcauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe timpul transportului sau înainte de încărcare.

Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulareneadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazullitigiilor înregistrate pentru avarii fizice la marfă.

În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărulbigilor şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă(S.W.L, Safe Working Load).

Întrucât, în lista de încărcare, pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcareiniţial se va face următoarea notă: „nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planulde încărcare iniţial, în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării”.

În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocateunele avarii coletelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt redate încontinuare:

a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mareviteză sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limitade ridicare a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime.

La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienţă. Dacă coţada balastează,ea trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată.

8/19/2019 Course 4.4

13/27



Sarcina of iţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipeide docheri. Dacă această deficienţă se repetă, comandantul va protesta în scris, prinagent, pentru modul defectuos în care se lucrează.

b. Nu se va permite echipelor de docher i să folosească cârlige de manipulare(hooks), la stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evitaruperea ambalajului sau avarierea conţinutului.

c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţiicu pastici prin care se trece sârmă de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrarnormelor de protecţie a muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuireamărfurilor la murăzi, să se introducă în magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu caresă se execute aceste operaţiuni.

d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpulbalastului navei se pot deplasa frecându -se între ele, sau de părţile colţuroase dinmagaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special larole cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil totcablul.

e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushingdama ge), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii serecomandă folosirea bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutateacoletelor stivuite în rândurile superioare.

f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe duratatransportului, care poate duce la o aprindere spontană. Pentru evitarea încingerii se vaasigura o ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurilecare necesită o atenţie deosebită, în acest sens, se amintesc cărbunii şi cerealele.

g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage). În timpulcălătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cutemperaturi diferite, se pr oduce condensarea vaporilor care în special la mărfuri laminate(cutii de conserve, etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face oventilaţie corespunzătoare. Se va avea în vederea totodată ca mărfurile să nu prezintepete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la bord.

Mărfurile cu ambalaj pătat, murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr -un stivaj judicios se va evita murdărirea coletelor în magaziile navei.

Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsurăde felul cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat

8/19/2019 Course 4.4

14/27



normele de încărcare pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele maibune condiţiuni, dacă se va asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare.

În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este

umezeala, al cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cuajutorul trombelor de aerisire şi al ventilatoarelor.

Printr- o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă,asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnăasigurarea unei circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât ace astasă permită evacuarea căldurii, umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă,asigurând prin această temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare.

Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se valua temperatura la hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vorfi orientate pe direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Oride câte ori condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, fie că vremea este umedă, fie cătemperatura de afară este prea mare sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţiahambarelor va fi închisă.

Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va faceventilaţia mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensareavaporilor atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numărul după ce marfa va avea o temperaturămai ridicată decât a aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări.

Cazurile în care avem de- a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc:insuficienţei trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării lordefectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de

extremităţile hambarelor), precum şi orientării greşite. Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o

ventilaţie mai bună (ex.: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz se recomandăca, pe timp frumos, gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii căvremea devine real, gurile de magazie se vor închide imediat.

La navele petroliere trebuie menţionate următoarele: După terminarea stripturii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va

inspecta tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pebaza celor constatate se întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale

(empty certificate), fie un act cu cantităţile de reziduuri din tancuri (discharging ullageraport).

8/19/2019 Course 4.4

15/27



Dup ă acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi seeliberează certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate).

Instruirea echipajului În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei vafi

instruit în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea, separarea şiamarajul acestora, relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinaţie fără litigii şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie.

Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acestsens încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în cazextrem în momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinulde îmbarcare, ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu,procedează la identificarea mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date carecaracterizează mărfurile înscrise corespunzător pe fişa de pontaj. În activitatea de pontajal mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora la bord, atât cantitativ (ca număr de colete)cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).

Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalatemărfurile.

Ambalajul (packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care: - să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări; - să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire; - să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.

Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15 % din valoarea mărfii, iar greutateapână la 10 -15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport,manipulărilor ce se vor face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare.

Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună,corespunzătoare stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cuambalaj deteriorat. Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa depontaj sub formă de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundulnavei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile încărcate la bord. Când pe ordinelede îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor îmbarcate, toate acestea trebuie

să fie trecute în conosament.

8/19/2019 Course 4.4

16/27



De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop eisolicită navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare. În această situaţiepontatorii vor examina amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată

coletele respinse la încărcare. Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi

conţinutul considerându-se necunoscute.Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor

destinate pieţii, spre a-l deosebi de altele sau spre a- i indica provenienţa. Scopulmarcajului este deci identificat cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpuldiverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct peambalajul colector şi este constituit din cifre, litere sau semne convenţionale.

În operaţiunea de încărcare şi stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (portmark) şi marca de identificare (identification mark). Marca de port constă din înscriereaportului de destinaţie pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificarese aplică atunci când mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă,adresate mai multor primitori din acelaşi port. Marcajul mărfurilor se înscrie de către încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente.

Regulile de la Haga prevăd (art. 3 reg. 3): “După ce a primit mărfurile şi le-a luat pea sa răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcileprincipale necesare identificării mărfurilor, aşa cum au fost date ele în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu condiţia ca aceste mărci să fietipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau pe lăzile sauambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite.

Pe fiecare colet vor mai fi înscrise : marca de port, greutatea brută şi netă,destinatarul, numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în caretrebuie făcută manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate.

În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi respinse coletele care aumarcajul necorespunzător.

Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R 780 ale OrganizaţieiInternaţionale pentru Standardizare.

Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj,

echipajul antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor labord conform planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri

8/19/2019 Course 4.4

17/27



obiective (datorate condiţiilor reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor fianunţate imediat secundului navei, care va acţiona în consecinţă.

Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la

separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecarea acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiun ii complexe deţinere a evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilorsunt operaţiuni de mare răspundere contribuind direct la evitarea manipulării suplimentarede mărfuri în contul navei şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie.

Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere lacare depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr -un amaraj corect seurmăreşte legarea şi asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasăriiacestora în condiţiile de mare agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj seva urmări luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine şi, în final, chiar la avariereanavei.

Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingăscopul. Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor încărcate de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se încarce de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să sedesfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va urmări ca echipele de amaraj să foloseascămateriale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în parte. Se va urmări ca sârmelede amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj. Se interzice legareasârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmări ca tiranţiiutilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pemăsura slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări catoate sârmele de amaraj să fie tensionate uniform.

Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare custivuitorii, cu pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cutoate personale implicate în operarea navei.

Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilor încărcate la bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunturmătoarele:

- sondarea periodică a santinelor;

- ventilaţia corespunzătoare a magaziilor; - controlul stării amarajului.

8/19/2019 Course 4.4

18/27



Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilorla destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregătirea navei,recepţionarea mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marfă,

în momentul livrării, să fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit să acţioneze îndirecţia limitării răspunderii navei privind avarierea mărfurilor. O atenţie deosebită va fiacordată evitării avarierilor datorate temperaturii şi umezelii, amestecului şiincompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prăfuirii, ruginirii, stivuirii şi deformării coletelor etc.

În final, în funcţie denatura mărfurilor transportate, se va face instructajul echipajuluiprivind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii.

Cargoplanul (Planul de încărcare)

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativăcu putinţă, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor, asigurareaintegrităţii mărfurilor în timpul încărcării, dar mai ales pe parcursul transportului, precum şio asietă şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargoplan(planul de încărcare). Cargoplanul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi dedestinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei şi şeful stivuitor luând în consideraţieo multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şivolumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a.

Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează să fie descărcate în maimulte porturi, se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru camanipulările de descărcare să poată fi realizate într -un timp cât mai scurt. La distribuireamărfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre caremenţionăm: a) natura mărfurilor

După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. În această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu(livestock): animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinilezoologice.

Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii:

1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate;2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk);

8/19/2019 Course 4.4

19/27



3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);

4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes);5) mărfuri periculoase (dangerous cvrgoes);

6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes) şi7) mărfuri speciale (special cargoes, specials). În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba

engleză cu termenul genetic de neobulk. În această categorie intră: 1) produsele de fier şioţel (lingouri, brame, plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şiconducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri dediferite dimensiuni, şipci, lemnul pentru mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4)automobilele.

Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri care la procesul de maturizare(consum de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şi pe timpultransportului cu nava (fructe proasp ete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza). Acest proces poate fi încetinit prin reducerea temperaturii care, în final, măreşte durata dedepozitare la navă; b) mărfuri fără proces de maturizare (carnea, peştele de cofetărie,produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).

Mărfurile neplăcute intră în categoria acelor produse care prin natura lor potcontamina celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, celeinfestate, produsele cu miros puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.).

Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauzăcer o stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin derăspundere. În categoria de mai sus intră îndeosebi berea în cutii şi sticle, alcoolul însticle, articolele de confecţii şi de modă, bijuteriile de orice gen, blănurile, tranzistoarelearticolele electrice portabile etc.

Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şiprodusele sale rafinate ; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile.

O stivuire corectă, care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor labordul navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaştereaperfectă a principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaşterepermite o justă selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau înmagazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile

de respectat pentru buna conservare pe toată durata transportului.

8/19/2019 Course 4.4

20/27



Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinereainformaţiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul ThomasStowage-The Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt

redate în ordine alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii,caracteristici esenţiale (redate sub forma unor semne convenţionale ilustrative), indicelede stivuire în m3/t şi modul de ambalare.

O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cualtele (untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). În general, mărfurile careemană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Pro dusele petrolieretrebuie amplasate întotdeauna departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile preacalde, de magaziile de provizii şi cabinele echipajelor şi nici un caz sub acestea. În cazulmărfurilor care se încing uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării uneibune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile perisabile, condiţiile de ventilaţie,refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii,etc.

Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordulexpres al navlositorului, care- şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspundereaarmatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurilestivuite sub punte. În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:

1. când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poatetransporta o greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;

2. când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei(rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);

3. când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cucelelalte mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent latoate hambarele navei.

b) raportul dintre greutate şi volumul acestoraPe baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări

realizarea une i proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cuvolum mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., cât şitonajul registru net, şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken speces) pe ntru

care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutateaspecifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii mai mari de aerisire,

8/19/2019 Course 4.4

21/27



altele – de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc asemenea spaţii), de felul şiforma ambalajului etc. În general, mărfurile ambalate ocupă spaţii mai mari în medie cu10%- 12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea mărfurilor pe

hambare trebuie repartizată cît mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a nusuprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietănormal, pe toată durata voiajului.

Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepestivuirea mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosireaincompletă a capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa lalatitudinea acestuia aşezarea mărfurilor, cu respectarea condiţiilor de stabilitate şisiguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul să elibereze comandantului o scrisoare degaranţie pentru plata completă a navlului în funcţie de tonajul deadweight sau tonajulregistru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate; c) dimensiunile coletelo r şi felul ambalajelor

Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezatela baza hamabrelor, iar cele uşoare – deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistentetrebuie aşezate la marginea magaziilor, pentru a putea re zista presiunilor laterale, iar cele în ambalaje mai fragile – la mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică omanipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie repartizate înmagazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaţiunile lacelelalte mărfuri. d) rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală

Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât maiaproape de gurile magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudiciimărfurilor care au ca destinaţie următoarele porturi. În acest sens se recomandă colorareacargoplanului, fiecărei culori în parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. Deasemenea, se poate folosi marca de port (por t mark) care are drept scop săindividualizeze părţile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de destinaţie în parte.Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într -o anumităculoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute derătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şipenalizările din partea beneficiarilor de transporturi etc.

8/19/2019 Course 4.4

22/27



Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, maimultor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pecolete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament.

În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fiuşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este,de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia seidentifică coletele pentru a fi încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numeleexpeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul detransbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport incare la numărător apare numărul de ordine al transportor ului respectiv, iar la numitor – numărul coletelor lotului respectiv.

Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcarese modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere caaceste mod ificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile dedescărcare. Acest plan modificat devine cargo – planul definitiv al navei.

Mate’s receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer ) Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul

de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Peunul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acestdocument mai este cunoscut şi sub numele de recipisa primului ofiţer ( mate’ receipt ).Printre menţiunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marfă (denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor ), portul de încărcare şi portul dedescărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentuluişi semnătura primului ofiţer.

Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea dea face dovada preluări mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare.

Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază,reprezentantul comandantului confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul

de încărcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şia ambalajulu i înainte de încărcarea acestuia la bordul navei, dă indicaţii şefului stivuitor în

8/19/2019 Course 4.4

23/27



legătură cu locul de aşezare al fiecărui partizi de marfă pe navă, face modificărilenecesare în planul de încărcare final.

După încărcare fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului trebuie să

treacă cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat decătre comandant. Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestăpreluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe baza căruia încărcătorul primeşteconosamentul.

În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte alemărfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şicantitatea contractată în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunilenecesare în ordinul de imbarco şi să -şi pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trecapoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii afost avertizat, iar ac esta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate, perăspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament pătat (unclean), care poate firefuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectelecons tatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare.

Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi împuternicitulcomandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi, el va menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma “said to be….Pieces” (după calculul expeditorului …. bucăţi), sau: “number unknown, not summed up”(cantitatea necunoscută, neînsemnată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi înconosa mentul pe care expeditorul mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatulacestuia în schimbul ordinului de imbarco.

Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorulnominalizează întreprinderi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se încarcă pe navă; lucrătorii acestora sunt cunoscuţi sub numele de “tally men”. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, în acelaşi timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parteinteresată în procesul de încărcare şi transport. Se recomandă ca exemplarul destinatdiverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o culoare diferită; în acest fel seuşurează şi destinaţia acestor documente.

Ordinul de imbarco are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei înmomentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul

unor litigii cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă.

8/19/2019 Course 4.4

24/27



Stivuirea (Stowage)

Indicele de stivuire ( stowage factor ) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în

metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi

întâlnită sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mărfii. Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de

pic ioare cubice pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică între tona lungă şi tona metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unuiindice de stivuire nu poate avea ca rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poateconsidera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface exigenţele necesare înaproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor întreprinse pentru

introducerea sistemului metric în toate ţările. În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca

stivuirea să fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod. Indicele destivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă labaza întocmirii cargoplanului.

În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în modinerent se creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii

moarte (broken stowage) şi se notează cu . Volumul s paţiilor moarte variază în raport cufelul mărfii şi cu forma magaziilor navei, alături de care de o mare importanţă estepriceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii.

Unele lucrări include spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altelenu se face această includere.

Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa 10% mai mare decât mărfurile în vrac,fapt pentru care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică amagaziilor pentru mărfuri în baie şi mărfuri în vrac (v. anexa II. 1).

Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonămetrică şi în picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pc)

La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra lastivuirea mărfurilor în magaziile navei.

La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub.Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunilevariate ale scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de

cherestea poate ocupa în magaziile navei până la 1,5 – 1,5 m3.

8/19/2019 Course 4.4

25/27



În navlosirea navei, precum şi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire seva adăuga şi spaţiul mort pe tonă. În calcule se va folosi suma dintre cele două elemente(f), care constituie volumul specific al mărfii.

Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într -una din magaziile navei seva împărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat demarfă.

Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori:- greutatea specifică a mărfii;- forma magaziilor navei;

- mărimea coletelor;- uniformitatea dimensiunilor coletelor;

- gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.);- proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare

pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.);- gradul de specializare a echipelor de docheri.

Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător, include şi spaţiulmort.

Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite, funcţie de indicele de stivuire; înmărfuri grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luatfactorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale). Volumul specific alnavei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi deadweightul net al navei. Celde al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al navei este o mărimevariabilă.

Se vor folosi următoarele notaţii: v – volumul specific al navei; f – volumul specific almărfii în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort N + ) VN – volumulmagaziilor navei. U – volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca.

V = VN/DWN

Indicele de stivu ire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcareDWN cât şi capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN.

Stivuirea mărfurilor pe punte Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte

dacă acesta a acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şistivuit pe punte pe riscul cumpărătorului”

8/19/2019 Course 4.4

26/27



Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator

(scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul destivuire este asigurat de navlositor.

Alte prestaţii portuare Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi

specializate, care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuiriimărfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea destivuire).

Aceste întreprinderi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcăriimărfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective înbaza regulamentelor (uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încărcătorii, fie cu armatorii. Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şipres taţii portuare se face de cei care comandă ( încărcători sau armatori ) în baza unortarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gamaprestaţiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (în timpul orelorde lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa existentă între porturile din zonarespectivă.

Exerciţii – Întrebări de verificare

1 . Ca principală deosebire faţă de acreditiv, scrisoarea de credit:a. nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în

mo mentul emiter i i e i ;

b. presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată numai în momentulemiterii titlului de creaţă;

c. presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plată chiar în momentulemiterii ei;

d. presupune executarea plăţilor în schimbul remiterii documentelor.

8/19/2019 Course 4.4

27/27


2 . De la sosirea navei în locul de aşteptare şi până la părăsirea portului,fazele operaţiunii de încărcare/descărcare, cu toate evenimentele ce survin pepar cursul operaţiunilor sunt înscrise în:

a. Stowage sheet;b. Time sheet;

c. Statem ent of facts;

d. Tally sheet.

3 . Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navăeste:

a. mate’s receipt (ordinul de imbarco);

b. declaraţie de liberă practică; c. notice of readiness;

d. respite.

4 . Volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonămetrică de marfă se exprimă prin:

a. indicele de volum (stowage factor);

b. indic ele de st iv uire (stow age factor);

c. indicele de încărcare (imbarco factor); d. indicele cargo (cargo factor).

5 . Documentul care detailează lista mărfurilor încărcate pe navă şi cuprinse în conosamente cu destinaţia unui anumit port se numeşte:

a. mate’s receipt;b. manifest;

c. notice of readiness;

d. respite.

Course 4.4

Documents

Transcript of Course 4.4